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Muy buenas a todos y a todas. En este nuevo trabajo de análisis estudiaré y analizaré a los 3 súper cruceros del Tier 9. Damas y caballeros, con todos ustedes, el Bueno, el Feo y el Malo: Kroshtand, Alaska y Azuma. No os engañéis por sus posibles parecidos, son tan distintos como pueden ser el vodka, una hamburguesa o un sashimi de pescado. Es por ello y con el objetivo de ver cuál es mejor o cuál es el que más perece la pena, les hago un análisis a los 3 a la vez. También aprovecharé para daros algún consejo, en medida de mis posibilidades. Sin nada más que decir, empezamos: Inciso: Agradezco a @xabizalla96 que me haya ayudado con las capturas y dando opiniones. También he usado el vídeo de @PSChild sobre el Azuma, que he usado para sacar las capturas del blindaje (si, lo he hecho a lo patata ). Ahora sí, vamos con el análisis. Supervivencia y Blindaje : A pesar de que todos ellos son mega cruceros y que tienen capacidad de supervivencia superior a la media (excepto en el caso que veremos), es conveniente el analizar el blindaje y la capacidad de supervivencia de cada uno. Kroshtand -Cantidad de HP: 71050 El mega CA ruso es el que tiene mayor cantidad de vida, fruto de su gran tonelaje y blindaje razonablemente pesado. Seguro que algo se debe al Vodka. Pasemos al blindaje: El enchapado de proa es de sólo 25mm, valor común entre los cruceros que no sean alemanes o los pesados americanos, que tienen 27mm. Debido a este valor, cualquier acorazado que no sea un clase KGV, un Shanhorst o un Lyon te hará overmatch, ignorando tu proa y llegando directamente al transversal de tu ciudadela. Mismo caso en el extremo contrario, en la popa. La cubierta también alcanza sólo un valor de 25mm, haciendo al barco muy susceptible a sufrir daño por Alto Explosivo. Es una debilidad importante y no se debe pasar por alto. Por el contrario, el blindaje del cinturón principal es de unos decentes, si es que no directamente impresionantes para un crucero, 230mm, proporcionando mucha resistencia incluso contra acorazados enemigos, siempre que se angule y se posicione uno correctamente. En estas imágenes podemos ver la extraña forma de la ciudadela del Kroshtand y su localización. Se encuentra debajo de la línea de la flotación y tiene una forma curiosa, con 2 secciones en forma de cuadrilátero justo a proa de la torreta A y a popa de la torreta C, respectivamente. Las veremos a continuación. El transversal de proa alcanza unos 330m, un valor impresionante pero que puede ser perfectamente atravesado por calibre de acorazado a distancias normales. Si te hacen overmatch y el proyectil conserva mucha penetración, es bastante probable que te caiga una ciudadela. Como decía, esos pequeños cuadriláteros tienen sus propios cinturones blindados, lo cual puede hacer difícil el conseguir un impacto en la ciudadela si la bala impacta ahí, incluso a corta distancia. El barco tiene un blindaje troll, como podéis ver. La ciudadela está cubierta de los 30mm que evitan el overmatch de calibres que no sean los del Republique o superiores, excepto justo encima de esas formas extrañas, donde alcanza un grosor mínimo. En resumen, el Kroshtand es un barco de luces y sombras con lo que respecta a su blindaje. Tiene muy buen cinturón principal y resiste bastante gracias a su cantidad de vida (o al menos eso he comprobado en mi única partida que me ha dejado @xabizalla96.....por ahora) a menos que te pillen de lado, te metas en un lugar donde te hagan fuego cruzado o te caiga el focus enemigo. Como siempre, cuídate el costado y vigila a los contrarios. Alaska -Cantidad de HP:60800. Esta cantidad de vida es la 2 mejor de su nivel, después de la del Kroshtand y antes de que introduzcan el Siegfried (que probablemente analice cuando pueda obtenerlo). Esto le da, junto a otros factores, una capacidad de supervivencia muy buena; veamos el porqué. Al igual que los acorazados americanos, el Alaska sigue el patrón de blindaje “All or Nothing”, caracterizado por concentrar el blindaje en las zonas vitales pero dejando al margen las otras secciones. También, al igual que los CA estándar de la misma nación, el Alaska goza de unos 27mm en su proa y su popa, haciendo al barco capaz de aguantar a cañones de 381mm o inferiores. Una defensa muy útil para un barco de su estilo. El cinturón blindado es casi tan bueno como el del Kroshtand, unos 229mm pero en lugar de ocupar la mayor parte del navío, solo cubre el trozo que va desde la barbeta de proa hasta la de popa, de ahí el nombre “All or Nothing”. La cubierta es en realidad el detalle más importante del Alaska, si hablamos de su blindaje claro. Tiene un grosor de 36mm, un valor que incluso los hermanos Yamato no son capaces de atravesar haciendo overmatch. Cualquier impacto que pegue en esta zona con un ángulo oblicuo es prácticamente seguro que acabe en rebote. Una fortaleza increíble, incluso superior a la que algún que otro acorazado. Finalmente llegamos a ver la ciudadela del Alaska. El tamaño es bastante grande, debido a las propias dimensiones del barco, pero al estar bajo el agua, el Alaska suele estar a salvo de los daños enormes que tan comúnmente reciben sus colegas. Sin contar el Stalingrad, este barco es de lo más duro que encontrarás en cruceros, algo que es muy positivo el destacar. Ahora queda ver qué hace WG con el nuevo alemán. Azuma -Cantidad de HP: 58350 De todos los súper cruceros del Tier 9, el Azuma es el más débil con diferencia. Aunque a primera vista parezca que aguanta mucho, el blindaje del barco es absolutamente desastroso, haciendo al crucero de la IJN el más blando con diferencia de todo el nivel 9. Teniendo en cuenta su tamaño, el barco ni aguanta enfrentamientos prolongados ni es adecuado el mantenerse bajo fuego sostenido. A qué se debe esto? Veamos: Tanto la proa como la popa tienen un grosor máximo de 25mm, valor normal pero que como veremos a continuación, no es más que uno de los muchos problemas que acechan a este barco. El Azuma tiene un enchapado de sólo 25mm, tanto en los bultos anti torpedos (parte más cercana a la flotación) como en el cinturón principal secundario que se encuentra por encima de este. Supongo que muchos que controléis lo que significan los valores de blindaje en este juego ya os imagináis hacia donde voy. La cubierta es nuevamente 25mm. Un valor que es con mucho de lo peor del nivel, creo que incluso el Ibuki (que todos conocemos por ser blando cual bizcocho) tiene zonas más duras. La popa es nuevamente 25mm. Qué quiere decir, o más bien en qué se traduce que TODO el barco (con las excepciones lógicas de torretas, superestructura y el cinturón principal (que veremos más adelante) esté cubierto de esta chapa? Pues que el Azuma tiene un blindaje peor que sus compañeros súper CA e incluso peor que muchos CA normales del nivel. Es un barco que tiene la dureza de un nigiri de pez mantequilla. No va a resistir a nada ni a nadie. Su poca chapa y gran tamaño lo hacen propenso a comer todo el daño por AE posible por parte de DDs (La familia Akizuki sobretodo) y de los cruceros (como te pille un Wooster o incluso otro que sepa medianamente jugar, despídete) con la excepción de los británicos (al tener calibre bajo y no disponer de AE). A los acorazados ya ni te molestes en aguantarles el tipo, ya que a la mínima que te puedan hacer overmatch, te comerás un daño enorme, al no tener posibilidad alguna de rebotes milagrosos (como si le puede pasar al ruso). (Inciso para @PSChild: No es que les sobrase chapa al ponérsela ahí como decías en tu vídeo, yo imagino que es para proteger el timón. Sabiendo que además los Kongo, y en concreto el Hiei, tenían poca protección en esa zona, lo lógico sería reforzarla en sus sucesores ) Aquí nos encontramos con la otra mitad del problema del Azuma. De modo similar al Yamato, el cinturón blindado del barco actúa como ciudadela. Dejando al margen que encima tiene un valor incorrecto (inferior al del diseño histórico base), se encuentra muy por encima del agua, revelando una vez más el fallo crucial del Azuma. Si lo comparáis con los 2 anteriores, veréis que es imposible hacer una comparación justa. No solo se encuentra muy por encima del agua, sino que su grosor es el peor con diferencia de los 3. Como te miren mal al enseñar aunque sea un poco el costado y muchas veces ni eso debido a que le hace overmatch (casi) todo el mundo, vas a ser el primero de tu equipo en visitar a Bob en el atolón Bikini. Tened mucho cuidado. Artillería Principal y Secundaria: Características de la batería principal del Kroshtand, Alaska y Azuma respectivamente. Todos ellos emplean un calibre casi igual pero las diferencias entre naciones se notan bastante: El Kroshtand tiene menos alcance y una AE peor, pero recarga más rápido. El Alaska gira más veloz sus torretas y tiene un alcance decente pero la velocidad de salida de sus balas es bastante lenta. El japonés tiene un poco de alcance extra y un mejor AE, al menos por alfa, pero falla bastante en todo lo demás. (imágenes originales creadas por Little White Mouse de NA). Para diferenciar a los 3 barcos, en lo que respecta a su artillería, me ha parecido oportuno el resaltar que hay 2 donde un tipo de munición se puede considerar universal, sobretodo si tenemos en cuenta los blancos favoritos de cada uno, mientras que en el tercero el empleo dinámico y cambio rápido del tipo de proyectil es muy de agradecer. -En el caso del ruso, puedo asegurar que su AP es prácticamente universal. Aunque es cierto (como todo) que la AE siempre es buena contra DDs y barcos angulados, la AP del Kroshtand no falla en otros aspectos. Esto se debe a su tremenda velocidad de salida, lo que a mayores de tiros tensos a larga distancia, le confieren una capacidad de perforación increíble, como veréis en la tabla que pondré más abajo. Es capaz de hacer ciudadela a cualquier barco que enseñe el lateral, incluso a acorazados a larga distancia, pero tiene la misma facilidad para hacer overpens si no te favorece el RNG. La súper balística de los cohetes rusos puede jugar en tu contra, así que elige los blancos con cuidado. -Para el representante del Sol Naciente, la munición por defecto va a ser el AE. Su AP no goza de tantas ventajas como la rusa o americana, pese a tener un tiro más tenso que esta última. El Alto Explosivo nipón gana mucho en daño alfa, pero su % de incendio no mejora respecto al Alaska, cosa extraña si me permitís decirlo. En fin, WG y sus cosas, nada extraño. -El americano se encuentra entre los 2. Si se realiza una buena combinación de ambas municiones, es probable que sea el mejor en este aspecto del análisis. Goza también de la famosa AP yanki, con sus ángulos de rebote que son la envidia de casi todos los cruceros. Su alcance se haya entre los 2 y la recarga es la normal. La única pega que le pondría es que sus balas son muy lentas, bastante parecidas a los acostumbrados a la rama de cruceros pesados de la USN. Esto te puede perjudicar a larga distancia, pero como el barco no ha sido preparado para esta eventualidad, no es necesario el comerse la cabeza con ello. Tabla de la capacidad de penetración de los súper cruceros y con el Buffalo (el otro barco con American Piercing) como invitado. No creo que necesitéis más pruebas para ver la penetración exagerada del ruso, la modesta (pero con ángulos de rebote mejorados) americana y la buena, pero poco especial del Azuma (imagen original creada por Little White Mouse de NA). En otro orden de cosas, me parece curioso el decir esto pero hay que admitir que el Azuma es el que mejores secundarias tiene, tras la mejora de penetración de los 100mm IJN. Pero debido al poco blindaje y la carencia de torpedos, el barco nunca y repito nunca debería acercarse a distancias cortas, cosa que el americano y ruso si pueden hacer. Artillería Antiaérea: Dado que aún no he logrado entender cómo narices funciona la AA a día de hoy, sólo puedo deciros que el orden sería: Alaska Azuma y al final el Kroshtand. Pese a todo y viendo como se las gastan los CV de hoy, cualquier información es buena y es por ello que recomiendo el cubrirse con aliados y hacer lo propio, si se puede claro. Velocidad y Maniobra : Todos ellos son desastrosos en este aspecto. No os voy a engañar, tendrían buenas características si fueran acorazados pero al ser cruceros gordos, no destacan en nada. Pese a todo, veamos como se comportan: -El Azuma es el más rápido, llegando a 34 nudos base, pero tanto el ruso como el americano no van muy detrás (33’5 y 33 respectivamente). -El Kroshtand es el que mejor gira, pero aún así necesita unos 840 metros para hacer 360 grados. El americano solo necesita 10 más, 850 y el Azuma, por algún motivo que solo WG conoce, necesita la friolera de 920m. Casualidad que el más blando sea el que más sufre al girar? Imposible camarada, no hay nada fuera de lo común. Ocultamiento: Por una vez, el Azuma les gana en algo a sus 2 competidores en potencia. El barco nipón tiene una ocultación mínima, tras todas las mejoras, de 11’8km. Tanto el americano (con 12’18) como el ruso (con 12’44) se quedan atrás, aunque tampoco por mucho. La parte mala es que el japo no tiene radar, así que no tienes manera de ver al enemigo invisible, cosa que los 2 cruceros aliados si pueden hacer. (Quería poner fotos bonitas pero solo encontré una del Azuma. Las otras 2 no me convencen mucho ) Misceláneo (Consumibles/Mejoras/Habilidades de Capitán): Como ya es costumbre, os propongo las habilidades y mejoras que veo mejor para cada barco. En general, son comunes a todos, debido a que van enfocadas a reducir el tiempo de incendio, enemigo común a todos los super CA; pese a ello, hay diferencias. (Espero que @JJ_Lugo u otra persona me complemente dando su opinión respecto a los puntos del capitán ) Azuma Alaska Kroshtand En lo referente a las mejoras, el barco japonés, aunque se pueda poner la primera de control de daños, he optado por proteger su timón. Esto se debe a que vas a jugarlo a máxima distancia, kiteando y culeando todo el rato. En los otros 2 en cambio, veo mejor el control de daños. Así mismo, para el ruso y el americano se podría usar la mejora de radar (si se posee) y la 2 mejora del Control de Daños, para paliar aún más el daño por fuego. Al Azuma no le veo tanto sentido, ya que se aguante se basa en el movimiento a larga distancia, no como el Alaska por ejemplo. Los consumibles como siempre recomendar la cura y el kit de reparación premiums; en los 2 con radar, este también por supuesto. Un dato curioso es que el ruso no puede llevar hydro, cosa que el americano y japonés si. Por otra parte, la cura del nipón es estilo Massachusetts, con 5 cargas de máximo y un cooldown (tiempo de reposición) de solo 40 segundos. Pese a ello, el barco va a seguir palmando día si día también. No os confiéis en exceso. Opiniones de usuario: Invitado de hoy @xabizalla96 Y ahora para algo completamente diferente, os ofrezco sin alteraciones la opinión de mi buen amigo Xabizalla, que ha sido muy amable dejándome usar su Kroshtand ruso (a lo mejor algún día me deja el Alaska también ). Espero que os sirva: Pues como jugador medio que soy mi opinión es que tanto el Alaska como el Kronshtadt son muy divertidos de jugar. Son barcos con buena maniobrabilidad pese a su tamaño pero que llevan unos cañones que hacen destrozos entre los cruceros y si se descuidan a los acorazados también. Si tuviera que elegir uno me quedaría con el Alaska por estar algo mejor blindado que su contrapartida soviética que está recubierta por 25mm de chapa con lo que traga, para mi gusto, mucho daño. El Alaska también traga daño, pero menos. Ahora bien, no esperéis un Stalingrad americano, la mayoría de acorazados que os encontréis os podrán hacer mucho daño. Ambos barcos son para ir acompañado por la recarga que tienen. Solos lo pasareis mal contra otros barcos con mayor DPM o incluso os mandaran con nuestro querido Bob Esponja (y se acercan el Smolensk y el Colbert). También está el tema de la dispersión, por la cual me quedaría con el Alaska ya que he visto que en el Kronshtadt la dispersión es muy aleatoria, tienes salvas gloriosas y otras de dar pena, en mi caso me abandona la precisión cuando más la necesito. Con el Alaska tendréis mayor consistencia en las salvas por no hablar ya de la AP super pesada americana. Para mi gusto también hay otro factor que me hace querer más al Alaska y es su AA. En el meta que tenemos actualmente la AA es muy muy muy necesaria y la del Alaska es muy decente mientras que la del Kronshtadt es… vamos a decir que casi nula, si os pilla un CV de tier X… hasta con uno de tier VIII lo pasareis mal si se encapricha con vosotros y estáis algo solos, cosa que con el Alaska será más difícil que pase. Yo, con estos dos barcos recomiendo totalmente llevar consumibles Premium, sobre todo el de equipo de reparación y el equipo de control de daños y junto con esto superintendente. Muchas partidas ha habido en las que ya hacia el final de la partida me he fundido todas las curas (llevándolo en esa configuración) y que cada poco puedas apagar los incendios es muy importante, que son unos barcos grandes y fáciles de acertar. Ademas, hay un capitán muy majo (el que yo llevo) en la armería por 35000 de carbon, John Doe con 10 puntos, que tiene una habilidad mejorada muy importante, la de Cargador experto, que hace que el cambio de proyectil sea un 75% mas rápido lo cual encuentro muy útil porque en estos barcos yo cambio mucho de tipo de munición según a que se dispare. Encima también tiene la habilidad de giro de torreta mejorado que también ayuda. Con el Kronshtadt esto no lo tendréis. El radar está bien en ambos, pero sin tirar cohetes por culpa de su recarga, para mi mejor el del Alaska por su mayor duración y encima yo le llevo con la mejora especial para aumentar el tiempo un 20% con lo que se pone el radar a 42 segundos con lo que te da tiempo a meter dos salvas con un tiempo de apuntado de 5s para la primera salva cuando se pinte el DD a parte de que es más aprovechable para el equipo. Con el Kronshtadt se va más justo y solo podrás meter una salva al DD. Balance Final Mentiría si dijera que me ha sido fácil el hacer este post. Me he tenido que informar mucho, ya que analizar 3 barcos a la vez y en profundidad no es moco de pavo. De los 3, y tras mucho cavilar y pensar, me quedo con el Alaska. No solo porque el Kroshtand haya desparecido (que conociendo a WG, fijo que volverá) o porque el Azuma sea aburrido y soso (y malo en comparación), sino porque es el más gratificante y más completo de los 3. Es probablemente el que mejor juega en equipo y parece un barco divertido. Encima, es real y sirvió en la guerra, no como el papel de que está hecho el Azuma (a lo mejor por eso es tan blando) o el nunca completado, pese a estar iniciado, Kroshtand. Solo por eso, creo que es un barco respetable y que puede volverse de tus favoritos. Quizás sea algo caro, pero a la gente que he visto y hablado, les gusta mucho. A mí también, me preguntaréis? No lo sé. Hay un nuevo candidato en el horizonte, y los que ya me conocéis, sabréis de qué hablo. Siegfried aquí te espero

Un relato histórico curioso y que se refiere a unos "aparcamientos" que, a algunos, nos ha pasado con nuestro DD. Luis Jar Torre - ATERRIZAJE EN FORMACION El USS Delphy... y trece destructores más Publicado en la Revista General de Marina de Junio de 2001 Si observamos un grupo de dos mil civiles exhibiendo poderío por el Paseo de la Castellana es muy probable que descubramos pautas comunes con otro grupo de civiles que haga lo propio en el Paseo de la Diagonal, vista una manifestación vistas todas. Si los observados fueran dos mil militares en idéntico cometido, las pautas serían ya inconfundibles desde Melbourne hasta Tegucigalpa, bastaría con observar la agrupación en un hipotético “radar terrestre” para saber que estamos ante un desfile antes de ver ningún uniforme. Puede que el radarista eligiera “puntear” al grupo de militares por ser sus pautas más identificables, pero las pautas estarían presentes en los dos grupos y ambos poseerían lo que se llama un “comportamiento característico”. Dicen los evolucionistas que la función crea el órgano y por ello era previsible que, las muy características funciones de las instituciones militares, orientaran la evolución de sus miembros humanos hacia un comportamiento “característicamente característico”. Y también era de temer que, en una relación hombre-máquina tan intensa como la que tenemos los marinos (los civiles y los militares), acabáramos impregnando de “comportamiento característico” a nuestros colegas metálicos. Así, los buques tripulados por civiles pueden “manifestarse” cerrando los puertos si la pesca va mal, confluir en un estrecho como currantes en boca de metro o, más habitualmente, dejarse guiar por las sagradas libertades individuales de sus inquilinos e ir por libre. Naturalmente, los buques de guerra no conciben otra manera de desplazarse sobre las aguas si no es formando parte de un desfile y, de obligarles las circunstancias a compartir viaje con un grupo de mercantes, sólo admitirán su compañía si éstos, a su vez, se dejan formar en pelotón cuartelero. Sin duda que comportamiento tan extravagante tiene sus motivos, y además todos tenemos derecho a alguna manía, pero tampoco conviene pasarse. Recuerdo que, al poco de ingresar en la Armada, era el Segundo (no había Tercero, claro) de un buque más bien canijo comisionado para hundir una flota “enemiga” que se acercaría a la zona de Cabo Palos. Por si fuera poco, los “malos” se ocultaban alevosamente tras la pésima visibilidad y la habitual “manifestación” de mercantes que pasaba por allí. Andaba con la cabeza metida en el radar, colaborando con el alto mando en evitar que alguien nos pasara por encima, cuando apareció ante mi vista (era un radar “monoplaza”) una formación impecable, rectilínea, exacta, tratando de introducirse entre la masa de mercantes con la sutileza y la discreción con que se introduciría un poste de telégrafos en un hormiguero. Pese a ser un analfabeto táctico, mi dedo asesino señaló la pantalla y, al momento, nuestro Comandante envió a los intrusos una especie de misiles de papel que los dejaron K.O. Evidentemente, un irresistible e inoportuno “comportamiento característico” había arrastrado a los “malos” a su perdición. La historia que sigue comparte con la anterior un “comportamiento característico” inadecuado a las circunstancias pero difiere en su desenlace, más trágico al tratarse de la vida real, donde las piedras no son de papel sino auténticos “pelouros”. CAMINO DE SAN DIEGO En contra de lo que suele creerse, la manía norteamericana de construir contra-reloj grandes series de buques no comenzó en la Segunda Guerra Mundial con los cargueros “Liberty”, sino en la Primera con los destructores “Flush Deck”. Cuando en abril de 1917 los Estados Unidos decidieron entrar en la guerra (y ganarla por goleada, claro), su industria nacional recibió el encargo de 279 (correcto: dos, siete, nueve) destructores más o menos idénticos para entregar “ya”. En nuestros días hubiera sido un encargo pasmoso y hace ochenta años debió serlo aún más, pero a mediados de 1918 ya navegaban los primeros y, una vez cogido el truco, algunos cascos llegaron a botarse en diecisiete días y a armarse en setenta. Durante los meses siguientes el mundo se fue llenando de destructores hasta que el proyecto estuvo a punto de morir de éxito pues, de puro “avantos”, sus gestores ya habían ganado la guerra en noviembre. Al firmarse el armisticio apenas habían entrado en servicio medio centenar de “Flush Deckers”, de los restantes algunos nunca llegaron a construirse y los que estaban a medio terminar (la mayoría) fueron pasando directamente del astillero a la reserva. Todo un éxito, y más si se tiene en cuenta que la “sobreproducción” dejó el mercado norteamericano de destructores reventado para veinte años justo cuando comenzaban a asimilarse las lecciones de la Gran Guerra. Con todo no andaban desencaminados, precisamente la incorporación de tanto destructor permitió a los Aliados organizar a partir de 1917 su tráfico mercante en convoyes (obligando a “formar” a unos más que renuentes capitanes) y asignarles escolta antisubmarina, táctica que se demostró mortal a medio plazo para la suerte de los Imperios Centrales que, por entonces, estaban a punto de ganar la guerra matando de hambre a los ingleses. Los destructores “Flush Deck” eran como su nombre indica unidades de cubierta corrida, tenían 96 mts de eslora, 9 de manga y entre 1200 y 1300 tons de desplazamiento máximo; por lo general montaban en origen cuatro cañones de cuatro pulgadas, otros dos de tres y doce tubos lanzatorpedos en cuatro montajes triples. La caballería corría por cuenta de cuatro calderas de combustible líquido, dos turbinas y dos ejes que aportaban a la buena marcha del negocio entre 24.000 y 27.000 SHP, teóricamente suficientes para permitir a los 131 miembros de la dotación ver pasar el mundo a 35 nudos mientras duraran las 250-300 tons de fuel que podían almacenarse a bordo. Ya sé, demasiadas variables para unos buques teóricamente idénticos pero es que, además de existir dos sub-tipos, he podido rastrear once astilleros diferentes lo que, unido a las prisas, hizo inevitable que hasta el circunspecto Jane´s de la época constatara con gran elegancia: “the quality of individual ship construction varied from shipyard to shipyard” o, mejor aún su equivalente francés: “tous ces bâtiments auraient dû donner 35n aux essais. Beacoup n´ont guère depassé 33n”, mas no seamos negativos, el objetivo era ganar la guerra. Viendo su silueta huelga explicar porqué, a ambas orillas del Atlántico, casi nadie se refiriera a ellos como “Flush Deckers” sino como “Four Stackers”. Al igual que la caída del muro de Berlín significó para algunos desinformados pardillos “el fin de la Historia”, la victoria aliada en la Gran Guerra y la subsiguiente Sociedad de Naciones supuso para los primos de la época “el fin de todas las guerras” y, claro, la consiguiente puesta en cuestión de los presupuestos de Defensa. A principios de septiembre de 1923 se celebró en San Francisco la “Semana de la Flota” y por allí recaló el 31 de Agosto, de regreso de unas maniobras en Puget Sound y camino de su base en San Diego, la 11ª Flotilla de Destructores (DesRon11) con su Jefe (CN Edward H. Watson) al frente. Puesto que los ahorros militares eran la “canción del verano” y existía un considerable escrutinio público, político y mediático al respecto, algunos destructores andaban con su plantilla un tanto “fláccida” y solicitando el combustible por mililitros. En tal coyuntura y finalizados los fastos, se dispuso que el DesRon11 aprovechara las 427 millas restantes hasta San Diego para efectuar diversos ejercicios y una peculiar prueba de velocidad sostenida. La orden, que el CN Watson recibió del Jefe de Flotillas de Destructores (CA Kittelle), era intentar mantener 20 nudos ininterrumpidamente durante 24 horas empleando únicamente dos de las cuatro calderas, algo factible en teoría pero “laborious for the engineering plants” por lo que “most Captains and Chief Engineers privately disagreed with the practique”. El 8 de Septiembre a las 0730 catorce “Four Stackers” del DesRon11 comenzaron a largar amarras (otros cinco estaban en obras) y a las 0830 ya habían salido de la Bahía de San Francisco. El CN Watson izaba insignia en el destructor DD-261 “Delphy”, al que seguían los trece restantes agrupados en tres escuadrillas, la 31 (DD 300 “Farragut”, DD 297 “Fuller”, DD 298 “Percival”, DD 301 “Sommers”, DD 296 “Chauncey”), la 32 (DD 306 “Kennedy”, DD 307 “Paul Hamilton”, DD 302 “Stoddert”, DD 305 “Thompson”) y la 33 (DD 310 “S.P. Lee”, DD 312 “Young”, DD 309 “Woodbury”, DD 311 “Nicholas”). CAMINO DE LA PLAYA La costa californiana tiene para el marino la innegable ventaja de que nadie puede llamarse a engaño si resulta sacudido por un terremoto, vapuleado por un maretón o cegado por la niebla, y existe la creencia (que no comparto) de que aquel día el CN Watson pudo tragarse el “set” completo. La mañana comenzó sin otra preocupación que el “maratón” que iban a sufrir los muchachos de máquinas, pero una inoportuna mar de viento asociada a la omnipresente resaca comenzó a hacer la vida difícil también a los timoneles y, aunque no impidió que se efectuaran ejercicios tácticos y de tiro, los buques navegaban a régimen de 20 nudos dando fuertes cabezadas hasta casi mostrar las hélices, detalle que otorgó a la Flotilla la primera papeleta para la ruina que se estaba sorteando. Hacia las 1100 los destructores estaban con Pigeon Pt a una milla por el través de babor y debió ser alrededor de las 1420 cuando, a la altura de Punta Sur, el CN Watson adquirió la segunda papeleta al decidir poner rumbo 150 para recalar en Punta Arguello y dirigirse posteriormente a San Diego por el Canal de Santa Bárbara, en lugar de pasar al S de la Isla de San Miguel. Se ha escrito que quería ganar tiempo, pero es una ruta bastante corriente (la “carretera” de Los Angeles desde el N) que, en condiciones normales de visibilidad, le hubiera permitido puntear con precisión su derrota (y su velocidad en la prueba), a más de navegar al socaire y ahorrar al personal una noche toledana, que todo cuenta. La tercera papeleta para el desastre ya rondaba en forma de condicionante mental desde por la mañana: el vapor “Cuba”, de la Pacific Mail, acababa de embarrancar con niebla precisamente en la isla de San Miguel y su salvamento podía seguirse en directo por TSH. Antes que los modernos artilugios degradaran la navegación de arte a ciencia, la recalada W al Canal de Santa Bárbara era conocida en el argot como “the Devil´s Jaw”, y tanto su mandíbula superior (Pta. Arguello - Pta. Concepción) como la inferior (San Miguel) almacenaban un cementerio de buques entre las muelas. Aquella tarde la mala visibilidad había ocultado la costa e impedido además tirar de sextante, pero quedaba la estima de toda la vida (babor 095 a las 2100 para abocar el canal) y, en auxilio de los “métodos tradicionales”, llegaban las “nuevas tecnologías”. La Navy había instalado dos años atrás un radiofaro en Punta Arguello pero, al estar casi por la proa, las radiodemoras obtenidas por la tarde carecían de utilidad práctica. Al anochecer, las tres escuadrillas formaron una única columna con 250 yds entre buques y el “Delphy” al frente que, naturalmente, se ocupaba de la derrota. Hacia las 2030 su Comandante (CC Hunter) y su Oficial de Derrota (AN Blodgett) hicieron conciliábulo con el Jefe de Flotilla: el gonio todavía les situaba al NW de Pta. Arguello cuando por estima deberían estar ya al SW. Hay que puntualizar que, en este caso, pasarse no era cuestión baladí, pues navegaban proa a San Miguel y su antipático pedregal donde el vapor “Cuba” seguía inundando el éter con sus cuitas y, como dice el refrán: “buque varado baliza al que sigue”. Ya metidos en refranero, el favorito del CC Hunter debía ser “más vale buena estima que mala observación” (a mis viejos capitanes les encantaba) y, según alguna autorizada versión, cuando el AN Blodgett señaló al gonio, su Comandante señaló a su vez "I'm sure of one thing, those radio bearings are wrong just as many times as right; that has been my experience", rematando la faena el Jefe de Flotilla con un "I think we are all-right, Hunter, maybe we will have better visibility and better luck in picking up the Point Conception Light”. Todo apunta a que, rabiando como estaban por caer a babor para no terminar haciendo compañía al “Cuba”, plantearon el problema al revés y partiendo de la solución “correcta” retorcieron los datos disponibles hasta hacerlos encajar, un “accidente lógico” bastante común. Así, no se percataron (o no quisieron ver) que, debido al estado de la mar, la velocidad efectiva desde las 1100 andaba más próxima a los 18 que a los 20 nudos y, cuando a las 2030 el radiofaro de Punta Arguello seguía sin pasar a popa del través de babor, decidieron que ya lo habría hecho y que estaban ante la clásica imprecisión de los 180º. Los marinos “old style”, sufridos usuarios de radares asmáticos que nos dejaban tirados y a merced del gonio en noches calimosas y sin faros, disculparemos la falta de confianza del CC Hunter, nos bastará recordar la limitadísima precisión nocturna que tenían nuestros equipos hace veinticinco años para imaginar el ambiente de hace setenta y cinco. Pero creo escuchar gritos (¡la sonda, estúpidos!) entre mis altamente cualificados lectores y colegas: puntualicemos que la sonda acústica es un artefacto de 1922, justo el anterior a estos hechos. Claro, también estaba la engorrosa sonda manual y parece que el Oficial de Derrota sacó el tema, pero quedaba el detalle de la dichosa prueba de velocidad y no era cuestión de arruinarla parándose a sondar. Así pues, a las 2100 y tras pasar la orden a la formación, el “Delphy” cayó a babor al 095 con otros trece destructores siguiendo su estela y, al poco, la calima se transformó en niebla. Siete minutos más al 150 y hubieran recalado con total precisión a riesgo de partirse las narices contra el faro de Punta Arguello; lástima de sonda, de haber sabido quienes estaban en el puente que, a las 2100, solo tenían bajo la quilla 20 brazas de agua en lugar de las aproximadamente 200 que pensaban se habrían caído de espaldas. Cayeron de frente a las 2105, cuando todo lo que no estaba atornillado al “Delphy” salió catapultado hacia proa. Tras golpear violentamente algunos pináculos, y todavía a casi veinte nudos, el buque se empotró de costado contra el acantilado más conspicuo de una playa particularmente rocosa. Entre la varada y la peliaguda evacuación posterior (la mar movía continuamente al buque), tres miembros de la dotación perecieron y otros quince resultaron heridos. Ya evacuado el “Delphy”, la resaca terminó por partirlo en dos a la altura de los tubos lanzatorpedos, hundiéndose la parte de popa y zozobrando sobre babor la de proa. CAMINO DE LA SIERRA Hay que reconocer que la primera medida del CC Hunter fue tratar de avisar a quienes venían detrás pero, puestos a valorar su intento, debemos considerar que, en una línea de fila compuesta por unidades de 96 mts de eslora, espaciadas 250 yds y navegando a 20 nudos, los 133 mts que dista la roda de un buque de la popa del precedente se recorren en apenas trece segundos. La lámpara de señales del “Delphy” quedó inoperativa, pero su sirena atronó la noche y, convencidos como estaban de haber embarrancado en San Miguel, se transmitió por TSH a la formación la orden de caer a babor y mantenerse libres hacia el W. Inmediatamente tras el guía iba la 33 Escuadrilla, su primer buque (el “J.P. Lee”) debió olerse algo e intentar caer a babor, porque en lugar de tragarse directamente al “Delphy” quedó “atracado” a la pared unas dos esloras más al N, casi en seco, junto a una playa y sin otra novedad (es un decir). Le seguía el “Young” que, directamente en la estela del guía, se comió los mismos pináculos abriendo su obra viva en canal y zozobrando en minuto y medio hasta quedar con el costado de babor apenas sobre el agua y a unos 90 mts de tierra. He leído que la corriente de expulsión del “Delphy” aceleró su voltereta, dadas su distancia (unos 150 mts) y posiciones relativas no es descartable; de lo que no hay duda es que, como veremos más tarde, el “Young” resultó ser el “pagano” de la jornada. El siguiente en la fila era el “Woodbury”, que incrustó su amura de estribor en un islote rocoso de una “eslora” parecida a la suya situado a unos 200 mts de tierra y un pelín a estribor de la derrota del guía; allí quedó trincado aunque, en principio, con la máquina operativa. El “Nicholas”, último componente de la 33 Escuadrilla, repitió el intento del “Lee” y anduvo más cerca de lograrlo, pero tras golpear su hélice de estribor contra un pináculo quedó inmovilizado con la proa apuntando ya hacia la mar, una eslora por fuera del “S.P.Lee” y un poco más al N. Liquidada la 33 Escuadrilla le tocaba ahora “pasar por la piedra” a la 31. Su primer buque era el “Farragut” que, calculadora en mano, iría minuto y pico tras el “Delphy” (algo más si había distancia “extra” entre escuadrillas) y que resultó el primero en librarse de la quema a base de “atrás toda”, pero no antes de llevarse por delante algún que otro pedrusco y sufrir las correspondientes averías. Tras él, el más disciplinado “Fuller” siguió directamente avante y acabó clavado en unas piedras inmediatamente detrás del “Woodbury”. A continuación, en una soberbia demostración de “chamba”, el “Percival” consiguió hacer lo necesario para que resultara lo conveniente y salir del percance sin un rasguño. Peor librado salió el “Sommers” que, aunque como el “Farragut” consiguió salir del paso a base de máquina, también llegó a aguas libres un tanto agujereado; una minucia comparado con el venía detrás. Era de esperar que, con tanta “recalada simultánea”, alguien terminara “recalando” sobre un colega y le tocó al “Chauncey” que, también sin alterar su rumbo, le dio un buen “viaje” al moribundo “Young” antes de atracarse “babor a tierra” una eslora escasa más adelante. Era el décimo de la fila y sería el último en irse al roquedal, pues toda la 32 Escuadrilla, que venía inmediatamente detrás, consiguió salir de rositas. Habrían dispuesto de más de dos minutos para reaccionar y todo indica que, aquella noche, anduvieron más acertados quienes ordenaron “atrás toda” que quienes ordenaron “todo a babor”. Muy probablemente, quienes salieron atrás mantendrían hélices y timones libres de los pináculos, evitarían atravesar el buque a la mar (y a las piedras) y, de golpear el fondo, lo harían de proa o en compartimentos no vitales. Puede parecer la maniobra evidente, pero en momentos de apuro casi nada es lo que parece y hay que luchar contra los instintos de toda una vida. En este caso, ordenar “atrás toda” atenta contra la certeza de que quien te sigue en la formación te pasará por encima y, en casi todos, mantener caña a la vía con peligro a proa exige tener hielo en las venas. Es cosa admitida que el mismísimo “Titanic”, con una marcha atrás comparativamente inoperante, habría sobrevivido a su encuentro con el iceberg de haberlo embestido de frente y, puestos a dar un “frenazo”, no conozco buque más eficaz que un destructor ligero de principios de siglo. El CF Frost escribió en 1930 lo que puede considerarse el manual de instrucciones de los “Four Stackers” y, en su capítulo dedicado a formaciones, describe otra gloriosa recalada con niebla y en línea de fila en la que el destructor que mandaba tuvo el honor de participar en tercera posición. Iban solamente a diez nudos, el guía avistó la costa de Maine a cien yardas (eso dice: cien) y todos salieron indemnes a base de “atrás toda”, pero aquel día debió experimentar nuevas sensaciones pues asegura que, desde entonces, nunca ha vuelto a navegar con niebla en la estela de nadie, sino 25 yardas hacia un lado. CAMINO DEL TREN De los siete destructores embarrancados la peor parte se la estaba llevando el “Young”, cuyo Comandante (CC Calhoun) ya se había precipitado al puente al sentir rozar la quilla para terminar en el suelo tras el choque. Su buque había quedado detenido antes de llegar a tierra después de destrozar la banda de estribor de su obra viva: a los pocos segundos tenía cinco metros de agua en máquinas, escoraba de 45º a estribor y estaba a oscuras. Tras enviar un voluntario a apagar los quemadores de las calderas (no pudo ser) y asumir que su unidad estaba lista, Calhoun ordenó que todo el personal pasara a la banda de babor y que nadie abandonara el buque, en la esperanza de que no se hundiera del todo. Acertó por sesenta centímetros, aunque el personal de puente se salvó porque el Segundo y el Contramaestre lograron “despejar” una ventana y “dirigir” el tráfico subsiguiente; en el resto del buque hubo que utilizar los ojos de buey a modo de escotillas y repartir algún que otro hachazo. Al cabo de minuto y medio el “Young” estaba escorado 90º a estribor en la noche negra mientras setenta de sus tripulantes trataban de mantenerse (muchos en paños menores) sobre su costado, barrido por las olas y resbaladizo por el fuel. Andaba el Contramaestre (Peterson, una joya) ofreciéndose voluntario para llevar a nado una guía hasta las rocas que se veían a unos 90 mts cuando se les adelantó el “Chauncey”, que usó su hélice como abrelatas sobre lo que quedaba del “Young” para, acto seguido, dirigirse raudo a tomar posesión de las rocas en cuestión con su quilla. Sin duda que, desde su “privilegiada” situación, la pasada del “Chauncey” debió resultar un gran espectáculo para los náufragos, aunque a la postre positiva para Peterson pues, finalizada la “maniobra”, su popa quedó a 70 mts escasos del “Young” (algo es algo). Tras destejer una estacha y construirse una guía, Peterson se la llevó nadando entre las rompientes hasta el “Chauncey”, donde ataron un cabo a la guía y una balsa de siete plazas al cabo. El Segundo (TN Herzinger, otra joya) homologó personalmente el sistema con un viaje de ida y vuelta y a las 2330 todos los supervivientes habían pasado en 11 viajes al “Chauncey”, y desde allí a tierra. Atrás quedaban otros veinte compañeros, doce de ellos fogoneros, que no pudieron conseguirlo. Las evacuaciones del “Chauncey” y del “S.P. Lee”, ambos prácticamente en tierra y de una pieza, no plantearon problemas irresolubles, pero había más gente en apuros. El “Woodbury”, clavado de amura en su islote y vapuleado por la resaca, intentaba salir del atolladero dando atrás, pero estaba definitivamente trincado y, además, hacía agua por máquinas y calderas proa. Aún así, su gente se las compuso para mantener operativa la propulsión hasta las 2230 en que, con la máquina inundada, su Comandante (CC Davis) hubo de pasar al “Plan B”. Un grupo de hombres-araña dieron cuatro crujientes “cabos a tierra” y la dotación fue saltando de uno en uno y escalando peñas “monkey fashion”, según se ha apuntado. Y ni tan malo, porque si el “Woodbury” se “atracó” al islote, al “Fuller” le tocó en suerte una especie de restinga rocosa que su compañero debió librar por pelos y allí se fue hundiendo hasta quedar con la cubierta a ras de agua en una zona particularmente peligrosa para el baño. Su dotación pudo dar unas guías y pasar inicialmente al cercano “Woodbury”, menos dañado, pero después ambas dotaciones hubieron de “ocupar militarmente” el islote del que serían rescatados el día siguiente por un pesquero de Santa Bárbara, que los trasbordó al “Percival”. La dotación del “Nicholas” no tenía donde saltar, así que pasó la noche luchando contra los elementos en su buque, escorado y medio hundido, hasta conseguir pasar al día siguiente mediante unos cabos al “S.P.Lee” y desde allí a la playa. El “Nicholas” terminaría partiéndose en dos por el puente. Dice la leyenda (siempre hay una leyenda) que, hasta que el CN Watson y el CC Hunter no tropezaron con las vías de la Southern Pacific Railroad, a unos 400 mts de los buques, no asumieron que no estaban la Isla de San Miguel y que, en lugar de haberse pasado, se habían quedado cortos. Un operador radio del “Delphy” añadió la nota humana declarando años después que el "Captain Watson took it extremely hard. He sat by the fire and cried." No está mal y hasta resulta emotivo, pero poco probable, pues están documentados contactos previos aquella noche entre la Navy y el ferrocarril (además, ¿quién había encendido la hoguera?). Leyendas aparte, todo ocurrió en las proximidades de la sección de mantenimiento de la Southern Pacific de Honda, cuyo encargado John Giorvas declaró haber oído un “crash” a las 2046 y otro dos minutos más tarde, lo que demuestra claramente que su reloj atrasaba. Sin dejarse desanimar por esta circunstancia Giorvas subió al segundo piso, vio luces junto a la costa, cogió 16 de sus hombres y se fue de excursión. En la playa se toparon con el “Chauncey” y oyeron gritos, pero no pudieron ver a nadie y Giorvas hizo lo correcto: volver a su chiringuito, informar al operador de Surf y regresar a echar una mano. Ahora se veían tres destructores en apuros, y al poco cinco, pero comenzaron por ayudar al “Delphy”, el que estaba en peor situación, que al punto comenzó a ser evacuado. CAMINO DEL JUZGADO Los destructores de la 11 Flotilla habían “aterrizado” en Punta Pedernales (Honda Point), 1,5 millas al N de Punta Arguello, 15 al NW de donde deberían haber estado y a más de 30 de donde temían estar (la Isla de San Miguel). En 1923 era un lugar desolado situado en medio de ninguna parte, cuajado de barrancos y a 18 km de la población más cercana (Lompoc). Afortunadamente por allí pasaba la vía y, como dice la canción, por la vía pasa el tren. De Surf la información del desastre fue transmitida a San Luis Obispo, donde el Trainmaster Foley dispuso el envío de dos cuadrillas de mantenimiento y el embarque de camillas, mantas, comida y ropa seca en el primer tren que pasara, después también él saltó al tren. Paralelamente, a través de Giorvas y del operador de Surf, se enviaron desde Lompoc dos médicos y un cargamento de cabos, poleas y herramientas. Como suele decirse, el que vale, vale, y los entendidos saben que, para un equipo de currantes ferroviarios, no hay misión imposible. Para darse una idea de lo que valen los que realmente valen apuntaré que, mientras Foley se dirigía en su tren hacia Honda, otro equipo ya estaba arrastrando material de telégrafos hacia el lugar del accidente. Así, al poco de llegar Foley y ponerse a las órdenes del abrumado Watson, sus operarios ya estaban dando tijeretazo a los cables telegráficos, desviando líneas al edificio de mantenimiento y alistando una terminal para los operadores de la Western Union que estaban de camino. Eso sin contar a Mrs. Atkins, esposa de uno de los currantes del ferrocarril, que estuvo casi veinticuatro horas poniendo vendajes, haciendo café y dedicándose al tipo de actividades que hace que todos queramos tanto a nuestra mamá. Naturalmente, para los náufragos ha pasado a la historia como “Mama Atkins”. Efectuado el recuento y sumados cinco náufragos recogidos en Punta Arguello por los fareros había 23 muertos y desaparecidos y 775 supervivientes, incluyendo los aproximadamente 200 hombres del “Woodbury” y del “Fuller” trasbordados a destructores de la 32 y 31 Escuadrillas que, impotentes, se mantenían a prudente distancia hasta que, a las 1500, reemprendieron viaje a San Diego. También había que atender unos cien heridos, esencialmente casos de cortes en los pies, contusiones e hipotermia. Inicialmente, once del “Delphy” y dos del “Young” fueron evacuados en un tren que pasaba hacia el sur a un hospital de Santa Bárbara (que a vuelta de tren envió otros cinco médicos), después Foley “facturó” a San Diego 38 oficiales y 517 “enlisted men” en un tren especial, tan especial que no sufría demoras ni trasbordos, disponía de vagones “súper-recalentados” (el personal andaba aterido) y al que, casualmente, esperaba en Santa Bárbara la Cruz Roja para alimentar a la multitud (nadie se había acordado del detalle ¿eh?). Sobre el terreno quedaron dos oficiales con otros 16 hombres para custodiar los restos de lo que había sido escuadrilla y media de destructores. En total, 43 empleados de la Southern Pacific y siete médicos se desplazaron hasta Punta Pedernales para echar una mano y, aunque supongo que su gesto sería debidamente reconocido por la Navy, quede aquí mi reconocimiento como náufrago potencial. Los ferroviarios pudieron enjuagar el dispendio transportando turistas, porque las semanas siguientes el lugar se transformó en una feria, con plagas de mirones acercándose desde Santa Bárbara en el tren de la mañana para volver en el de la tarde e improvisados empresarios que vendían postales del suceso, pedacitos de destructor y (¡cielos!) “bad coffee, warm soda, and cheap hot dogs.” Para entonces, algunos protagonistas de esta historia padecían en San Diego asechanzas igualmente indeseables y, apenas pasados nueve días, estaban declarando ante el tribunal que tramitaba diligencias previas. Curiosamente, Watson y Hunter parecieron ser los únicos que ignoraban su situación aquella noche pues, ya a toro pasado, en los demás buques nadie daba un centavo por la posición estimada de las 2100 pero ya se sabe, el que manda, manda, la formación es la formación, etc. etc. El 24 de Septiembre el CN Watson demostró al tribunal que, aunque “de cuartelero” durante la clase de navegación, había asistido con aprovechamiento a la de moral militar. Así, aclaró meridianamente que "the responsibility for the course of the Destroyer Squadron was mine, a responsibility which I fully assumed .... I was convinced that the station (Punta Arguello) was wrong. But they were right." Añadiré que Watson debió tener buenos maestros en la asignatura, pues su padre ya había servido en la Guerra Civil como oficial a las órdenes del mismísimo Almirante Farragut. El 1 de Octubre el tribunal elevó sus conclusiones: proponía someter a consejo de guerra al CN Watson, al CC Hunter y al AN Blodgett por “incompetencia culpable y negligencia” y a los Jefes de la 33 y 31 Escuadrillas junto con los Comandantes de los otros seis destructores por “negligencia”. Tras el consejo de guerra, celebrado el 5 de Noviembre, sólo resultaron condenados (con pérdida de antigüedad) Watson y Hunter, precisando alguna fuente que el Comandante del “Nicholas” fue condenado e indultado desde las alturas. Aunque no he podido contrastar la información, parece que el Jefe de Flotilla y el Comandante del “Delphy” se retiraron en 1929 con el mismo empleo que tenían en 1923. Mejor librado salió el Comandante del “Young”, que de presunto negligente pasó a ser felicitado "for the coolness, intelligence and seamanlike ability”, debió venirle de perlas para alcanzar el empleo de Almirante de cuatro estrellas antes de retirarse en 1946. Y, pese al hilarante rumor de que los Comandantes de los buques que no acabaron en las piedras fueron sancionados por no seguir al guía, también he visto en la “lista de premios” al Comandante de la 32 Escuadrilla (CF Roper) "for his seamanlike ability and judgment”. Les acompañan Herzinger, Peterson, tres campeones de natación con guía incluyendo un CC, varios fogoneros insumergibles, un equipo completo de remo y así hasta un total de treinta y cinco. Gracias a ellos, y a otros que no saldrían en la foto, casi todos pudieron contarlo. CAMINO DE LA HISTORIA Como un terrible terremoto y el subsiguiente tsunami habían asolado Japón una semana antes del siniestro, algunas almas bienintencionadas opinaron que la pérdida de los destructores pudo deberse a una alteración de las corrientes oceánicas. Y tiene su gracia, porque quienes afirmaban tal cosa posiblemente ignoraran que, el terremoto en cuestión, había causado la pérdida de... un crucero de batalla japonés todavía en grada, que hubo de ser desguazado. Las cabezas pensantes del “Delphy” no fueron derrotadas por un seísmo, sino por la varada previa del “Cuba”, la prueba de velocidad, la mala mar, la formación cerrada, la niebla y un mal cálculo, alianza menos “glamourosa” que un terremoto pero no menos temible. Con todo, hubiera sido una varada más de no haber afectado a unidad tan “característica” como un buque-guía seguido de otras unidades también afectadas de “comportamiento característico” (formación, rumbo y velocidad compulsivas). De los seis factores desencadenantes del siniestro, cinco escapaban al control del CN Watson o son disculpables, incluyendo el mal cálculo y (bromas aparte) la formación porque, con niebla y en 1923, sin formación cerrada no había grupo posible. El sexto factor era la velocidad, pero aunque veinte nudos sean demasiados para navegar con niebla, de noche, sin situación, sin sonda, con piedras “por ahí cerca” y el radar todavía por inventar, sería un insulto suponer al CN Watson ignorante de ello. Simplemente sopesó el riesgo, las órdenes recibidas (veinte nudos durante veinticuatro horas) y sus propios cálculos y tomó una decisión. Y se equivocó. A posteriori, un equipo de salvamento pudo rescatar dieciocho cuerpos (del “Young”), documentación, caudales, doce cañones de 4” y cuarenta y cuatro torpedos de los de cinco mil dólares (¡grueso calibre!); por cierto que los torpedos se rescataron solos, bastó dispararlos hacia la mar y repescarlos. Los siete destructores fueron decomisionados el 26 de octubre, dados de baja el 20 de noviembre y vendidos dos años más tarde (a la segunda y a Robert J. Smith, de Oakland) por la miserable cantidad de 1.035$. El tal Smith debió limitarse a rescatar el bronce porque, finalmente, los cascos hubieron de ser dinamitados para evitar el “embarrassing” espectáculo ante los pasajeros del tren. Al día de hoy queda alguna chatarra y un par de calderas esparcidas por el fondo y se ha rescatado una de las anclas (¿del “Chauncey”?), que comparte pedestal con una placa dedicada a los veintitrés fallecidos. Un cartel informa al posible visitante que está en “Honda Point Historical Site” aunque, como Punta Pedernales es ahora parte del polígono misilístico y espacial de Vandenberg (USAF), los visitantes lo tienen un tanto crudo, pero el tren sigue pasando por allí y (si no hay niebla) nadie prohíbe echar un rápido vistazo desde la ventanilla. Cuando el 8 de septiembre de 1998 se celebró el 75 aniversario (con emotiva ceremonia sobre el terreno y guardia de honor de la Navy) estaba presente el último superviviente conocido del naufragio: Gene Bruce, un ex-marinero del “Chauncey” de 91 años que, en su día, había prometido no volver a pisar aquel lugar. El resto de los “Four Stackers” fueron arrastrándose por la historia sin pena ni gloria hasta que, como suele ocurrir, la historia se repitió. A mediados de 1940 el Reino Unido volvió a verse en la misma situación de 1917 y el gobierno norteamericano le pasó cincuenta de estos destructores a cambio de un rosario de bases. En octubre del año siguiente le tocó a un “Four Stacker” (DD-245 “Reuben James”) ser la primera unidad de la U.S. Navy perdida en el conflicto cuando, tras un período de cierto “exceso de celo” de los todavía neutrales norteamericanos, un torpedo alemán le envió al fondo con dos tercios de su dotación. A otro (DD-139, “Ward”) le tocó hundir la primera unidad japonesa cuando, en Pearl Harbour y hora y pico antes del ataque japonés, largó una andanada artillera y una ristra de cargas sobre un periscopio que estaba donde no debía (muy expeditivo, por cierto). Pero ya iban con una guerra de retraso y puede darnos idea de su valor relativo lo ocurrido con el “Campbeltown” (ex DD-131 “Buchanan”) al que, en marzo de 1942, los ingleses amputaron dos chimeneas (¡qué oprobio!), disfrazaron de destructor alemán e incrustaron cargado de explosivos contra el barco-puerta del dique de Saint-Nazaire. Hoy día, vista desde la mar Punta Pedernales sigue igual de “borde”. Alguien ha contado veintiséis buques de todo tipo perdidos en sus proximidades pero la palma se la llevó el “Nippon Maru”, que en 1933 se tragó matemáticamente la islita ya “propiedad” del “Woodbury”, pues ha pasado a la cartografía con el nombre de “Woodbury Rock” o “Destroyer Rock”.

Muy buenos días a todos y todas. Como soy muy buena persona, os voy a alegrar el lunes con algo inesperado. Un concurso. ”Un concurso? Tú haces concursos? Tienes premios que dar?”. Calma, calma por favor. Vayamos por partes. Como sabréis, llevo haciendo, de cuando en cuando, análisis, recomendaciones y reviews sobre barcos que me parecen interesantes, otros que habréis votado, etc. Con la ocasión del número 20, me dije que podría hacer algo especial. Y es ahí donde viene la idea de realizar un concurso con premios. Os explico en qué consiste: Durante una semana de tiempo (1 día entero para apuntarse en este post + 6 días para hacer la replay) todos los interesados podrán realizar una única replay, correspondiente a una única batalla, con un barco que ellos elijan. Sólo se podrá hacer una batalla con el barco elegido. Lógicamente, se podrá escoger, de las batallas realizadas, la que se considere mejor. Por ejemplo: Yo escojo el Furutaka y realizo 3 partidas. De estas 3, la segunda es la que creo que se me ha dado mejor así que mando esa. Pero solo puedo mandar esa única replay, ni una más ni una menos. De esta manera, cada persona envía una única partida-replay con el barco de su elección. Tras tener esta partida, la enviará bien a @PSChild o a @M4rsh4L para que las pongan en sus canales de YouTube. Pasado el tiempo, un juzgado evaluará cuál ha sido la mejor de las 3 clases. Por lo tanto, habrá un ganador para DD (destructores), uno para CA/CL/CB (cruceros pesados, ligeros y “grandes cruceros” estilo Alaska) y un tercero para BB/BC (acorazados o crucero de batalla). También habrá 3 finalistas, de las mismas clases anteriormente citadas. De esta manera, podemos decir que habrá 3 y 3 premios, dando un total de 6 afortunados o afortunadas dentro de la comunidad. No os preocupéis si os confundís pensando que el Azuma sea un BC o que el Spee os parezca un BB. Simplemente mandar vuestra replay y el jurado ya la analizará según la clase correspondiente. Las normas son bien sencillas: -Una única batalla por candidato y barco. -Los/Las interesados/as deben apuntarse en este hilo a más tardar mañana martes 18 de junio a las 18:30 hora local española de la península. Deben apuntarse con su nombre del juego, barco elegido y servidor (EU o NA). Para la realización de las partidas/replays tendrá hasta el próximo lunes día 24 a las 13:00 hora peninsular española. -El/la interesado/a mandará la replay a @PSChild o a @M4rsh4L para que se pueda ver en YouTube. Si se ve imposible de mandar, podrá subirla por su cuenta pero debe colgarla en este post. -El juzgado sólo analizará replays de destructores, cruceros o acorazados. A los portaaviones, que les den. -En caso de que haya división en el jurado, se estudiarán métodos para el desempate. Tened en cuenta que también existe la figura del finalista. Una vez salga el veredicto, se comunicará por aquí a ganadores y finalistas para después repartir los premios. Estos son: -3 Contenedores -3 Packs de camuflajes Todos ellos proporcionados por @PSChild, que será el encargado de darlos por medio de un mensaje privado. Una vez acabado el concurso, es cuando entraré yo a trabajar. Detallaremos eso cuando llegue el momento. Nada más que decir, mucha suerte y espero que os guste la idea. EDICIÓN DE ÚLTIMA HORA: Se amplía el plazo para apuntarse hasta el día 7 (domingo) de Julio a las 23:59 hora peninsular española. Para la realización de replays, hasta el 28 de julio (domingo) a las 23:59 hora peninsular española)

Imagen del "aparcamiento". Solo falta el cartel de "Completo"...

He descubierto la marca del vodka que beben los de WG...

REPLAYS CLAN [HIDDE] HIDDENSEA por el sub-comandante #manstein_21

Buenas, un poco de conqueror, un barco muy alegre y que también quema ... un poco

Como buen germanófilo, ojalá lo saquen algún día con los cañones de 508 mm

Y cuando van de tranquis la cerveza "Te llamo Trigo por no llamarte Rodrigo" xDDDDDDD

Ahí dejo la batalla, a ver si hay suerte 😁😁😁

Yo me apunto: Scipio_4, (EU), con el Georgia

Y ganamos por paliza jajaja

Pues no te quejes mucho entonces... En temporada de ranked yo solo tengo el chat "disponible" durante un par de horas entre ban y ban de varios días...

Yo? Engañar a alguien? Con mi sentimiento germanófilo desbordando? Protesto señoría

¡¡BANZAI 😈 💦

Reconozco que la ira me sobrevino ayer con un Sinop y un Duke of York cuando iba con mi Cleveland... Eran dos tíos que solo abrían fuego si estaba yo detectado... ¡¡A 17km!! Solo les veía en el minimapa cuando me disparaban, así que en un arrebato, cuando me mandaron a pique, les invité a que se les indigestara la cena xDDD. Al menos me quedé bien a gusto, aunque fuera desde el fondo del mar

Ese barco ni cabe en algunos mapas... Te dan ganas de intentar meterlo por el canalillo de Two Brothers. En su momento dijeron que nunca sacarían nada con mayor calibre que los 460 del Yamato, si no me equivoco. Pero dicen tantas cosas...

Bueeeeeeno, primera ranked que termino, ha sido menos traumático de lo esperado. 172 batallas, y salvo una pequeña crisis en rango 10 o así que me tropecé con 6 CVs seguidos, menos estresante de lo esperado. Los 2500 doblones y alguno más igual se van para un camo premium al Z-52, que es con el que me lo he currado principalmente, aunque al final he tirado de Conqueror. Y para celebrarlo me voy a dar un paseo con el Prinz Eugen, segundo contenedor del día y a otra cosa mariposaaaaa!

por cierto, una propuesta de 10.

No he dicho nada prohibiendo repetir el barco pero como veas. Hay que tener valor para sacar ese trasto

Así sí que es la imposibilidad imposible Gracias a Wargaming por sus servidores hechos de patatas, literalmente... son una patata, y además pueden aprovechar para destilar vodka a cascoporro. No puede decirse que estos rusos no piensen de manera práctica...