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Showing content with the highest reputation on 14/11/21 in all areas

  1. 11 points
    Lo he encontrado en Reddit y aunque es NA, a mi me va. Lo que no sé es que da
  2. 8 points
    A principios de la década de 1940, la Marina de los EE.UU. todavía esperaba necesitar acorazados enormes y de primera clase para luchar contra lo mejor que Japón y Alemania tenían para diseñar . Los acorazados de la clase Carolina del Norte , Dakota del Sur y Iowa involucraron compromisos de diseño y fabricación. Los Montanas, los últimos acorazados diseñados por la Marina de los Estados Unidos (USN), definitivamente no se fabricaron. Clase Montana: Orígenes del diseño: El sistema de tratados navales permitió a Estados Unidos reiniciar la construcción de acorazados a finales de la década de 1930. Los primeros diseños (las clases de Carolina del Norte y Dakota del Sur) cumplieron con las restricciones de los tratados, que limitaban el tamaño del acorazado a 35.000 toneladas. Se añadió una cláusula de subida mecánica después de que Japón no cumplió su compromiso con el tratado, lo que permitió la construcción de la clase Iowa a 45,000 toneladas, que usaría este aumento para llevar armas un poco más pesadas y, lo que es más importante, para agregar cinco nudos más de velocidad. Los barcos rápidos y delgados de la clase Iowas , sin embargo, se apartaron de la práctica histórica en la construcción de acorazados en los Estados Unidos. A diferencia de sus contrapartes en otros países, los almirantes de los acorazados estadounidenses prefirieron sacrificar la velocidad por la potencia de fuego y la defensa. La USN nunca construyó ningún crucero de batalla (aunque tenía la intención de hacerlo después de la Primera Guerra Mundial), e inicialmente esperaba que sus acorazados de reemplazo navegaran a 23 nudos, cuatro nudos más lento que cualquier otro Acorazado contemporáneo y extranjero. La USN lo elevó a 28 nudos cuando se dio cuenta de que las armadas extranjeras estaban construyendo barcos que podían acercarse a los 30 nudos. El Iowa podía llegar a los 33 nudos (al menos en el papel) porque la USN quería acorazados que pudieran escoltar a sus nuevos portaaviones rápidos. Los Montanas no retrocedieron hasta los 23 nudos, pero sí representaron un paso atrás al precedente establecido por las clases de Carolina del Norte y Dakota del Sur. Aumentaron en 18.000 toneladas más que los Iowas, pero invirtieron ese aumento en armadura y batería principal, en lugar de velocidad. Fundamentalmente, la USN tomó la decisión de construirlos demasiado grandes para pasar por el Canal de Panamá. Nombres: Los cinco nombres seleccionados fueron Montana, Ohio, Maine, New Hampshire y Louisiana. El primero, Montana, un nombre que originalmente estaba destinado a la primera clase de acorazados de Dakota del Sur, pero estos fueron cancelados en el inicio del Tratado Naval de Washington. Aparte de Hawai, Montana era el único estado que nunca había tenido un acorazado operativo nombrado en su honor. Cómo se diseñaron: En apariencia, los Montanas eran muy similares a la clase Iowa, las mayores diferencias visibles era el tamaño y armamento principal. Los Montanas habrían llevado 12 cañones de 16 ”/ 50 en cuatro torretas triples y habría pesado unas 65.000 toneladas. Debían llevar armadura de cinturón de 16 " y armadura de cubierta de 9", un aumento sustancial con respecto Iowas. Sin embargo, solo pudieron llegar a los 28 nudos. El armamento secundario era en gran medida el mismo que Iowas (y las clases de acorazados anteriores), pero con más espacio en la cubierta, eventualmente podrían haber llevado un armamento antiaéreo más pesado. Los Montanas habrían superado cualquier cosa de los británicos, franceses y que los italianos hubieran concebido construir. El oponente más obvio para los Montanas fueron los japoneses Yamatos. Los Montanas habrían sido un poco más rápidos que los Yamatos, con una andanada mucho más pesada. Las armas de 16 ”/ 50 tenían mayor poder de penetración que el cañón japonés de 18,1”, lo que les daba a los barcos estadounidenses una ventaja significativa. Los avances en el control de fuego por radar y la búsqueda de alcance también habrían funcionado en beneficio de los barcos estadounidenses. Sin embargo, vale la pena señalar que el Yamato se encargó en 1942, antes de la colocación de la quilla programada de Montana. Incluso teniendo en cuenta el cronograma de construcción excepcionalmente rápido de los buques de guerra estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial, Montana habría entrado en servicio unos tres años después de los Yamato, lo que hace que la comparación sea imprecisa. Además, los acorazados de continuación teóricos (" Super Yamato" y "Super Duper Yamato", como se les conoce coloquialmente) habrían superado sustancialmente a los Montanas en tamaño y armamento. Aparte de los japoneses, los únicos competidores serios en la categoría de peso del “súper acorazado” eran la clase soviética Sovetsky Soyuz y la clase alemana H-39. Ambos tipos eran casi tan grandes como los barcos estadounidenses y japoneses, y llevaban cañones de 16 ”. Sin embargo, tanto el diseño soviético como el alemán tenían deficiencias importantes y, en el caso soviético, las deficiencias industriales significaban que los barcos habrían sufrido grandes problemas operativos. En cualquier caso, el desenlace de la guerra llevó a la cancelación de todas las clases de súper acorazados, excepto los dos primeros Yamato. La decisión de no construir: A mediados de 1942, las autoridades navales estadounidenses concluyeron que los portaaviones contribuirían más a la victoria en el Pacífico que los acorazados . Los acorazados actualmente en construcción (seis de la clase Iowa, siguiendo de cerca a los cuatro Dakotas del Sur) proporcionarían una amplia póliza de seguro contra la construcción de acorazados japoneses, al tiempo que servirían como una fuerza de escolta de portaaviones eficaz. La USN también dedicó recursos a la clase Alaska, un grupo de seis "cruceros grandes", "cruceros de batalla" o "acorazados ligeros", según sus preferencias. Si bien estos barcos no podían contribuir tan eficazmente a la línea de batalla como un Montana, pero podían realizar bombardeos en tierra, escolta de portaaviones y misiones de guerra de superficie de manera mucho más económica. Los Montanas tenían poco que aportar entonces. Más lentos que los Iowa, portando aproximadamente el mismo armamento antiaéreo, y no podian realizar misiones de escolta de portaaviones con mayor eficacia que estos. En consecuencia, dado que la USN determinó que tendría dificultades para encontrar un trabajo para los Montanas incluso si entraban en servicio antes de que terminara la guerra, decidió detener la construcción, incluso antes de que se colocaran las quillas de los barcos. Sin embargo, el diseño del casco del Montana se convirtió en la base de los portaaviones de la clase Midway, el primero de los cuales entró en servicio inmediatamente después del final de las hostilidades. Los barcos de la clase Midway servirían durante la mayor parte de la Guerra Fría, y el último se retiró en la década de 1990. Lo que podría haber sido: Los Montanas habrían sido barcos inmensamente poderosos, probablemente más poderosos que sus homólogos japoneses (o alemanes o soviéticos). El combate con acorazados era un esfuerzo intrínsecamente arriesgado . Casi todas las descargas pueden obtener un golpe certero en el objetivo, enviando a la víctima al fondo en minutos. Sin embargo, los Montanas habrían sido los favoritos en cualquier equipo, podían lanzar más peso, golpear más fuerte y golpear con mayor precisión que cualquiera de los competidores. La única pregunta es.... contra quién habrían luchado ??. El HIJMS Yamato se hundió bajo un aluvión de bombas y torpedos dos meses antes de la fecha prevista de finalización del USS Montana. Los barcos alemanes y soviéticos no llegaron mucho más lejos que los Montanas, aunque Stalin alimentó la idea de construir súper acorazados en la década de 1950. Si los Estados Unidos hubiera construido el Montana, probablemente hubiera tenido batallas de posguerra similares a las de Dakota del Sur. Debido a su velocidad, los Iowas eran más útiles en todos los trabajos, excepto en la lucha contra otros acorazados. Habiendo construido los barcos a finales de la década de 1940, la USN los habría vendido como chatarra a principios de la década de 1960. El último salvamento: Los Montanas fueron diseñados para luchar en una Segunda Guerra Mundial diferente a la que sucedió. Si hubieran comenzado a entrar en servicio en 1945, se habrían unido a una armada de doce acorazados modernos, en lucha contra una armada japonesa de construcción mucho más pequeña. A pesar de las voces de los aficionados a favor de los acorazados, la Marina de los EE. UU. tomó la decisión correcta cuando canceló los barcos en favor de barcos más útiles. By Robert Farley es el autor de The Battleship Book . Se desempeña como profesor titular en la Escuela de Diplomacia y Comercio Internacional de Patterson en la Universidad de Kentucky. Traducido del Inglés, nunca se me dió bien, espero no haber cometido muchas injurias.... Hoy podemos disfrutar de este Acorazado en el juego...... ...... gracias Wargaming +1 Cualquiera puede hacer una buena partida con este Acorazado.......es una apuesta segura !!!!
  3. 5 points
    Partidaza que me marco ayer con el Montana y el resto del equipo no acompaña mucho... a poco que el Shima, el Zao o el Harekaze hicieran un poco más y no fueran a lo loco por libre, y que el Kurfurst tuviera mejor puntería, hubieramos ganado!! pero es lo que hay, te sale una partida para enmarcar, primero me cargue al Baltimore, luego al Seatle, luego a un Grozovoi mas pesado que una mosca en verano... el siguien fue a un Yamato de frente, yo con menos de 20k de vida y el con 60k y le pegue una estocada en su punto debil que le quitas 52k de un plumazo y al fondo!! el Chat era un gallinero la peña diciendo "one more, one moreee...", wow Montana!!! y aún me dio tiempo a ir a por otro más con 4K de vida frente al Vermount con 23.5K, antes de que su Cv me liquidase con bombas la poca vida que me quedaba en 2K creo que estaba.. y nuestro CV con poco vida, no pudo hacer mucho. Se perdio a los puntos al acabar el tiempo... http://
  4. 4 points
    La jornada del jueves día 26 de agosto de 1926 parecía que iba a ser como un día cualquiera en el puerto de Barcelona, el tráfico marítimo era el habitual por esas fechas, de Valencia llegó el J.J. Sister con carga general y pasajeros, de Málaga y escalas el vapor correo C. López y López, de Ibiza el Mahón, de Bilbao y escalas el Cabo Roca, y de Gijón llegó un cargamento de carbón a bordo del Andraka Mendi; las salidas también fueron las habituales con el vapor Sagunto para Cartagena, el Marqués de Turia para Bilbao y los vapores correo Montserrat para Cádiz y el Mallorca hacia Palma entre otros. No obstante por la tarde hizo su entrada en viaje comercial un extraño vapor, su forma de barco mercante era la habitual pero no sus palos o mástiles, había algo en ellos que no acababa de cuadrar. Situados sobre el puente de mando, en crujía y cerca de la popa iban instalados tres grandes cilindros que rotaban no a mucha velocidad, dándole al barco una apariencia singular. El extraño buque atracó en un primer momento en el Muelle de Barcelona paramento norte pero tuvo que hacer un cambio de muelle más tarde, el capitán Schümann sin asistencia de remolcadores inició la maniobra y tras demostrar su destreza al timón quedó atracado de punta por popa en el Muelle Nuevo en la dársena de la Industria, allí lo estaba esperando más gente de lo habitual al tratarse de un mercante, en su popa lucía claramente su nombre: Barbara y su puerto de origen Hamburg. Buque mercante Barbara atracado en el Muelle de Barcelona con lo que parecían tres grandes chimeneas (Archivo Nacional de Cataluña) El Barbara fue el primer buque comercial en ser equipado con rotores Flettner y el segundo en el mundo en disponer de este vistoso medio de propulsión que prometía, y aun lo hace, en convertirse en un medio más limpio y económico para el transporte comercial marítimo. Inició su primer viaje en el puerto de Hamburgo y en España recaló en el puerto de Santander y Bilbao en donde fue visitado por el Rey, después siguió con su ruta recalando en los puertos de Málaga y Barcelona. La misión principal del Barbara era la de demostrar que un buque mercante podía navegar con normalidad con este medio de propulsión y ser rentable (Deutsches Schifffahrts Museum) La visita del buque rotor se animó con la presencia de su inventor, Anton Flettner y su esposa que llegarían un día más tarde, para luego embarcar en el Barbara y seguir su viaje hacia puertos italianos; Flettner aprovecharía su estancia en la ciudad Condal para presentar su invento, dando dos conferencias, una en la Cámara de Comercio y Navegación en la Casa Llotja y otra en el Consulado General de Alemania de la ciudad. El Barbara atracado de punta en el Muelle Nuevo (Wikipedia) La visita del Barbara fue breve pero intensa, el barco además de ser visitado por los consignatarios, armadores y demás personalidades también lo fue por los barceloneses que a bordo de él pudieron contemplar de primera mano sus grandes rotores e interesarse por lo que parecía ser el futuro de la propulsión naval. Los rotores de Flettner El ingeniero aeronáutico e inventor Anton Flettner fue el responsable de la invención de estos rotores que basaban su funcionamiento en el llamado efecto Magnus. Apoyándose en este fenómeno físico Flettner con asistencia del físico alemán Albert Betz, el ingeniero aeronáutico suizo Jakob Ackeret, el ingeniero Ludwig Prandtl y el teórico físico Albert Einstein, diseñaron un sistema de propulsión para buques mediante este concepto. El barco seleccionado fue una goleta de cuatro mástiles que había sido construida en 1920 en los astilleros alemanes de Kiel y llamada Buckau. El equipo de Flettner equipó a la goleta con un motor diésel de unos 217 HP. como máquina principal, también se instalaría otro motor de 44 HP. que sería utilizado para crear la electricidad necesaria para alimentar los motores eléctricos de 7,5 kW. que movían los rotores Flettner a 140 revoluciones por minuto. El Buckau con los rotores recién instalados (Deutsches Schiffahrts Museum) El Buckau causó sensación en Alemania, tanto o más que la máquina de vapor, más aun cuando el Buckau se enfrento a un velero gemelo, el Anon de Danzig a Leith, igualando el barco rotor al velero. Era notable y sorprendente la apariencia del barco a rotores al lado de un velero tradicional, a primera vista podía parecer que los rotores dificultarían la estabilidad y gobierno del barco, no obstante, dichos rotores no dificultaban la navegación ni empeoraban su estabilidad, dependían como los veleros del viento y pretendían sustituirlos. El entusiasmo de estas primeras pruebas llevaron a renombrar al Buckau a Baden-Baden e iniciar un crucero por el Atlántico y visitar Nueva York, allí causaría una gran impresión el 9 de mayo de 1926. El Baden-Baden llegando a Nueva York (Naval Historical Center) El Baden-Baden sería destruido en una tormenta en el Caribe en 1931, para entonces ya no disponía de sus rotores y había recuperado sus mástiles de goleta. El Barbara El segundo buque con rotores fue mucho más ambicioso, aun con la resaca de la buena impresión causada por el Buckau la Reichsmarine alemana inició un ambicioso plan para la construcción de diez buques a rotor, aunque tan solo uno vio la luz, el Barbara. Fue construido para la naviera alemana Rob. M. Sloman de Hamburgo, los astilleros encargados de tal tarea fueron los AG Weser en Bremen que completaron su construcción el 26 de julio de 1926. El Barbara fue financiado por la Reichsmarine alemana muy interesada en este sistema de propulsión y por ello el buque estaba preparado para ser armado (Wikipedia) Desplazaba 2.077 toneladas de registro bruto y sus dimensiones eran de 86,7 metros de eslora por 13,2 metros de manga y 5 metros de calado. Su propulsión principal la componían dos motores diésel MAN de 710 HP. a un eje y la auxiliar era mediante tres rotores Flettner de 17 metros de altura y 4 metros de diámetro movidos por un motor de 35 HP. Los rotores del Barbara estaban construidos en una aleación de aluminio llamada “lauta” de 0,8 milímetros de espesor y 1.400 Kg. de peso cada uno, llegando a girar a 160 revoluciones por minuto (Deutsches Schiffahrts Museum) Sus pruebas de mar fueron satisfactorias, se logró alcanzar los 6 nudos de velocidad solo con los rotores y otros 10,5 nudos con ambos sistemas trabajando a la vez, en cambio con los motores diésel trabajando en solitario lograron 13 nudos de velocidad. Finalizadas las pruebas el Barbara inició su primer viaje comercial bajo la contraseña de Rob. M. Sloman que pocos años atrás había reanudado su servicio en el Mediterráneo en el mercado de la fruta, desafortunadamente el Barbara encontró muy buena mar para navegar pero con poco viento que aprovechar y demostrar así las capacidades de los rotores; no obstante el barco causó sensación en todos los puertos en donde recaló y los informes a la Reichmarine fueron favorables certificando el ahorro de combustible. La decepción La industria naval se decepcionó con los rotores Flettner, a pesar de que los rotores eran mucho más eficientes que la vela tradicional más aun cuando no dependían de la dirección del viento, se tuvo la falsa imagen de que dichos rotores podían llegar a sustituir en algún momento a la propulsión diésel. No obstante Flettner nunca sostuvo la idea de convertir a los rotores en los sustitutos de los motores diésel o vapor, todo lo contrario, el ingeniero alemán quería que los rotores fueran un sistema secundario y/o de apoyo que podían ayudar a reducir el consumo de combustible, y en caso de fallo de la máquina principal, convertir el rotor en principal pero se topó con diversos inconvenientes; uno de ellos era el mismo problema que tenían las velas, sin viento no había movimiento y por tanto este sistema no podía ejercer como propulsión principal. Otro inconveniente fue la abundancia del petróleo y su bajo precio, estos dos condicionantes no estimulaban la construcción de nuevos buques a fin de ahorrar combustible, y llegada la crisis económica de 1929 con la reducción del comercio a nivel mundial empeoró el desarrollo de este medio de propulsión. Frente a estas dificultades la naviera Rob M. Sloman devolvió el barco al gobierno alemán, ya que el barco estaba prácticamente nuevo y en condiciones de navegar fue vendido y comenzó una larga carrera naval pasando por diversos propietarios y cambiando a su vez de nombre. En 1933 sería adquirido por “Bugsier Reederei und Bergungs A.G.” y lo renombrarían a Birkenau; en esta nueva compañía perdería su característica silueta con los rotores ya que serían desinstalados y el barco transformado en un mercante convencional. El Barbara en su nueva compañía perdió sus rotores y fue rebautizado como Birkenau (Tor365 vía Shipspotting.com) En 1947 pasó a manos del gobierno danés y el mismo año fue comprado por las empresas ELSE SKOU D/S Ove Skou A/S & D/S y 1937 A/S y renombrado Else Skou. En 1963 volvía a cambiar de manos y de nombre, como Fotis P navegaría para la naviera Greek Libyan Line y en 1967 con el nombre de Star of Riyadh para la naviera Orri Navigation Lines de Arabia Saudí, esta sería su última compañía ya que en agosto de 1978 el barco se hundiría frente a Jeddah. Misma tecnología nuevos barcos Tuvo que ser otra crisis la que estimulara la idea de recuperar los rotores Flettner, concretamente la del petróleo de 1973. A raíz de la decisión de los miembros de la OPEP de no exportar petróleo a los países que habían apoyado la guerra del Yom Kipur, el precio del crudo sufrió una escalada sin precedentes, forzando a las navieras a buscar alternativas pero no fue más que una intención. El testigo de Flettner fue recogido por el explorador Jacques Yves-Cousteau que ideó tomando como base los rotores de Flettner las turbovelas y las puso en práctica en su buque Alcyone construido a mediados de los años 80. El Alcyone de Cousetau con sus rotores turbovelas Pero no ha sido hasta hace relativamente poco tiempo que el rotor ha vuelto tímidamente a ser instalado en buques como medio para el ahorro de combustible. El cambio climático, el aumento del precio del petróleo y la reciente crisis del COVID-19 han propiciado que diversas empresas vuelvan a desarrollar estos rotores con la última tecnología aplicada en ellos. En el año 2008 los astilleros alemanes de Lindenau GmbH en Kiel construyeron el E-Ship 1, un buque Ro-Ro de 10.500 toneladas y 130 metros de eslora al que se le instalaron 4 rotores Flettner de la compañía ENERCON. El E-Ship 1 lleva diez años navegando con un resultado satisfactorio (Wikipedia) Otro buque al que se le instalaron rotores fue el Ro-Ro Estraden de 18.205 toneladas brutas y 162,7 metros de eslora que actualmente navega para la compañía BORE LTD. con rotores de la firma Norsepower. El Ro-Ro Estraden (simonwp vía Shipspotting.com) Esta misma compañía instaló otro rotor en el ferri Viking Grace que navega para Viking Line (Kenneth Karsten vía Shipspottting.com) Y otra compañía la ANEMOI instaló cuatro rotores Flettner en el mercante Afros de 64.000 toneladas y 199 metros de eslora, con un novedoso sistema para optimizar la carga sin que los rotores obstaculicen a las grúas. Estos son solo unos ejemplos, existen en la actualidad muchos barcos que ya disponen de rotores, buques como Maersk Pelican, Copenhagen, Fehn Pollux y la lista se agranda cada año con nuevos proyectos y tecnologías. Esta informacion pertenece al sitio web https://envisitadecortesia.com/.
  5. 2 points
    Canal dedicado a videos entretenidos de momentos épicos, divertidos, curiosos etc. en World of Warships. Bueno, como ando subiendo de cuando en vez videos, he decidido crear un hilo para ir poniendo los nuevos videos que vaya subiendo.
  6. 2 points
    Para el desarrollo de hidroaviones en una nación tenian que darse basicamente 2 cosas, una potente industria aeronautica y largas rutas comerciales esperando a ser explotadas y de eso en Francia tenian de sobra, por eso he decidido abrir este tema siguiendo la serie que ya puso Alquimista 112 para otras naciones. Y para empezar una rareza, el Breguet 521 Bizerte, y digo rareza por que en realidad este aparato era un desarrollo del Short S.8 Calcuta del cual la compañia Breguet habia producido una version militarizada bajo licencia. Lo común con la industria francesa era justo al revés, sus diseño eran los que se producian bajo licencia o se tomaban como base para otros diseños. El tipo de la gorra de plato blanca que sale pilotando es Louis Breguet, que personalmente hizo las primeras pruebas del prototipo. Durante la SGM los supervivientes de los poco mas de 30 ejemplares producidos tuvieron una vida operativa bastante movidita prestando servicio con los franceses en el 40, y tanto con Vichy como con los franceses libres asi como con los alemanes.
  7. 2 points
    Pero la verdad es que el Laté 521 salió bastante mas fiable que el Do X , y al igual que este podia llevar pasajeros con un nivel de lujo parecido al de los transatlanticos, disponia de dos cuartos de baño o de dos bares para el pasaje por ejemplo. Si bien en el 35 fué victima de un huracan en Florida lo cierto es que el Lieutenant de Vaisseau Paris fué repatriado en barco a Francia y reconstruido consiguiendo despues varios records de distancia y carga sobre el Atlantico y actuando de aeroplano de bandera de Air France llevando 26 pasajeros en los vuelos transatlanticos y hasta 72 en los mediterraneos. Al estallar la guerra pasó a prestar servicio militar en cometidos de patrulla desde Port Lyautey en la costa atlantica marroquí. Tras el armistico regresó a la metropoli donde permaneció hasta que los alemanes lo destruyeron al retirarse del sur de Francia en el 44.
  8. 2 points
    Amediados de los 30 Latécoère produjo un diseño y un prototipo de un hidrocanoa sexquiplano hexamotor con la designación Laté 521. Solo se construyó un Laté 521 que recibió el nombre de "Lieutenant de Vaisseau Paris" en honor a un oficial de la Aeronavale que habia batido varios records. Latécoère presumia de que era el hidro mas grande construido en Francia, pero la realidad es que el aparato recuerda mucho al Dornier Do X que aunque tenia algo menos de envergadura de alas, era mas grande en todos los demas aspectos empezando por las 37 toneladas a maxima carga del francés por las 56 del alemán. En estas imagenes se vé el casco y otros componentes en la fabrica de Latécoère en Toulouse.
  9. 2 points
    En realidad el Laté 290 no dió buen resultado, por lo que la Aeronavale encargó un sustituto cuyo rol principal debia ser el de hidroavion torpedero. Latécoère produjo un diseño especifico y construyoó un prototipo que voló por primera vez a mediados del 36... El Laté 298 fué probablemente el mejor hidro francés de la SGM, fiable y bastante duro, en mayo-junio del 40 hizo mas misiones de hostigamiento a columnas terrestres alemanas como, ojo al dato, bombardeo en picado, que de torpedero o reconocimiento maritimo. Curiosamente en este tipo de misiones tuvo un porcentaje de perdidas bastante menor que otros tipos diseñados expresamente para este tipo de misiones. Por supuesto tambien estuvo operativa con las fuerzas aereas de Vichy, la Luftwaffe y finalmente con las fuerzas aereas dela Francia libre.
  10. 2 points
    Los barcos serán muy súper, pero la misión para conseguirlos es una mierd... pinchada en un palo. Yo paso, que se los metan por donde les quepan.
  11. 2 points
    Y el ultimo video subido hoy mismo, partida con un viejo conocido de este juego, el Kagero. Municion para los que dicen que los DDs están rotos
  12. 2 points
    Como es de suponer Latécoère estuvo muy vinculada a la consecución de no pocos records durante la epoca dorada de los grandes raids con pilotos de leyenda que alcanzaban la categoria de heroes nacionales. En 1931 la compañia produjo un prototipo de hidrocanoa cuatrimotor de ala alta, el Latécoère 300 que se hundió en Berre, pero que fué recuperado y reconstruido al año siguiente siendo bautizado con el nombre de "Croix du Sud". El ultimo dia del 33 este aparato batió un record mundial con un vuelo desde Berre (Marsella) hasta St Louis (Senegal) con 3.679 kms en poquito menos de 24 horas. El Croix du Sud continuó prestando servicio cubriendo la linea Dakar (Senegal) - Natal (Brasil) hasta que el 7 de diciembre de 1936 se perdió en el mar tras 23 cruces, el piloto era nada menos que el mismisimo Jean Mermoz. Se encargaron 3 aparatos de una version mejorada, el Latécoère 301. Oviamente un hidro de estas caracteristicas tenia un indudable interés militar asi que, consecuentemente, la Aéronavale encargó otros 3 de una versión militar el Latécoère 302. Tras el comienzo de la SGM el unico 301 superviviente fué militarizado incorporandose a la escuadrilla de los 302 , la E4, y dedicandose a patrullas de largo alcance desde Dakar hasta que la falta de repuestos obligó a su desguace en el 41. En esta grabación podemos ver la llegada del Croix du Sud a la metropoli tras un periplo de 20.000 kms por esos mares de Dios...
  13. 2 points
    Probablemente el fabricante francés mas implicado en el diseño y construcción de hidroaviones fué Latécoère. Fundada por uno de aquellos pioneros de los primeros tiempos del transporte postal, Pierre Georges Latécoère, llegó a tener su propia linea aerea la que acabaria siendo la mitica Aeropostale que desarrolló rutas postales por el norte de Africa luego prolongadas hasta Sudamerica con el mitico cruce de los Andes. Y si hay un avión iconico por excelencia de aquellos tiempos heroicos es el Latécoère 28, por supuesto de un modelo tan exitoso la Aéronavale acabó encargando una versión torpedera del prototipo con flotadores el Laté 28-3 que podemos ver aunque efimeramente en esta filmación a partir del minuto y 22 segundos. El resultado fué el Latécoère 290 del que se construyeron 30 ejemplares que para el comienzo de la SGM estaban relegados a labores de entrenamiento si bien 4 de ellos se volvieron a poner en servicio en labores de patrullas costeras antisubmarinas.
  14. 1 point
    En los videojuegos te doy toda la razón. Pero en La Mar bien que tiran de nuestras F-100, la OTAN, La USS NAVY (escolta de sús Portaaviones). etc.
  15. 1 point
    Tengo suficientes para comprarlo, y más con descuento...pero veremos a ver en fin de año, por el tema de aprovechar la oferta de coger un año premium. Sospecho que os preguntaré ( de nuevo ) cómo sale más rentable.
  16. 1 point
    Bueno voy a ponerlo en este post que se ve más. Tenéis el cumpleaños de WoP, que regalan una pila de cajas por unas cuantas misiones sencillas, yo las completé en unas 3H y media. 8 cajas básicas marrón claras, 8 cajas medias color verde, 8 cajas únicas las marrón oscuro, y 6 cajas nuevas especiales. Después de abrirlas, me dieron: Oro 5.450 (porque me tocaron 4 aviones de regalo y ya tenía 2). Días de cuenta premium 17 días, los cuales valen para WoS, te dan 50% en créditos y exp como siempre. Pilotos para aviones, partes y consumibles diversos. No esta nada mal, la verdad. Tenéis más información: https://worldofwarplanes.eu/news/happy-birthday-wowp-2021/ Y Completando las 3 misiones te da un bombardero frances de tier 3, que no vale pa na, pero mira otro bulto para el hangar, y alguna caja más. Toda la info en el enlace, tenéis de tiempo hasta el 15 de Noviembre a las 6 de la mañana.
  17. 1 point
    Imagináis que el Henry tuviese que pasar un minuto sin disparar después de usar el boost de recarga? Pues eso... una M de gimmick y un mojón de barco al que le auguro unas ventas fuera de España como las del Leone o el Juruá. Lo compraré por lo que es, pero si al London lo he sacado una vez al Canarias, que no es mejor barco, lo sacaré una y media.
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