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Z-42 - Destructor alemán de nivel X El Z42 fue el nombre que se le dio al destructor alemán Tipo 1936B planeado, ordenado en febrero de 1941. Fue cancelado más adelante en el año, y el nombre Z42 sería reasignado al Scout Cruiser clase Spähkreuzer 1938 originalmente llamado SP3. Este destructor va a ser puesto a la venta por acero. Características claves A diferencia de sus naves hermanas, la batería principal del Z42 está compuesta por un cañón de doble propósito, que se distribuyen entre cinco monturas gemelas de 105 mm. En términos de juego,el Z-42 recuerda al Harugumo debido a sus cañones de disparo rápido con mayor penetración de armadura y buen daño de proyectiles AP. Es bastante capaz de contrarrestar a los destructores enemigos y apoyar a los aliados con fuego de cobertura. Su armamento de torpedos está representado por dos lanzadores de torpedos de cuatro tubos con características promedio para el Tier. El pequeño grupo de HP del barco se compensa con su buena ocultación y velocidad. En cuanto a los consumibles,el Z-42 tiene acceso a un generador de humo de ráfaga corta con un tiempo de acción corto pero una gran cantidad de cargas, potenciador de motor y búsqueda hidroacústica con tiempo de acción y rango de adquisición mejorados. Z-42 Información Nombre del barco: X Z-42 Nivel: 10 Barco de papel: Sí Clase: Destructor clase Project Type 1936B Introducción del GT: 2 de noviembre de 2022 Estado durante las pruebas y Final: X Buque Especial Lanzamiento estimado del barco: 0.12.1 Valor base: 34.650 doblones. Costo estimado de recursos: 27 000 - 28 000 de acero Nación: Alemania Estado de desarrollo actual: Trabajo en progreso Supervivencia Puntos de vida: 19,700 hp Total: 19 mm Pronto más datos Armamento de la batería principal 5 x 2 x 105 mm: Alcance máximo: 12,6 km Recarga: 3,1 s Tiempo de giro de 180°: 18,0 s Dispersión en rango máximo: 109 m Sigma: 2,00σ Tipos de proyectil: Proyectiles HE de 10 x 105 mm: Daño máximo de proyectil HE: 1200 Perforación alfa HE: 26,0 mm Tipo de munición: Alto explosivo Velocidad del proyectil: 900,0 m/s Probabilidad de incendio: 5% Pronto más datos Proyectiles AP: 10 x 105 mm: Daño máximo del proyectil AP: 2300 Tipo de munición: Perforación de armadura Velocidad del proyectil: 900,0 m/s Pronto más datos Cargos de profundidad Daño máximo: 2200 Cargas: 2 Bombas por carga: 8 Tiempo de recarga: 40 s torpedos 2 × 4 x 533 mm: Daño máximo: 18,400 Autonomía: 10,0 km Recarga: 100 s Velocidad: 66 nudos Tiempo de giro de 180 grados: 7,2 s Detectabilidad de torpedos: 1,8 km Tiempo de respuesta del enemigo después de detectar estos torpedos: 10,49 s Defensa antiaérea De largo alcance: 5 x 2 x 105,0 mm: Campo de tiro: 5,2 km Probabilidad de acierto: 100 % Daño por Zona Área AA: 112 Daños causados por explosiones de proyectiles: 1540 Número de explosiones por salva: 5 Zona de acción: 3,5 - 5,2 km Daño continuo: pronto Rango medio: 4 x 2 x 37,0 mm: Campo de tiro: 3,5 km Probabilidad de acierto: 100 % Daño por Zona Área AA: 77 Corto alcance: 3 x 4 x 30,0 mm: Campo de tiro: 3,0 km Probabilidad de acierto: 95 % Daño por Zona Área AA: 98 Movilidad Velocidad máxima: 36,5 nudos Radio de giro: 670 m Tiempo de cambio de timón: 4,4 s Propulsión: pronto hp Visibilidad Detectabilidad de superficie: 7,2 km Detectabilidad aérea: 3,5 km Detectabilidad por submarinos enemigos: 0-3.5 km Detectabilidad mientras se dispara dentro del humo: 2,4 km Consumibles disponibles Espacio 1: Grupo de control de daños: Cargas: infinitas Tiempo de acción: 5 s Tiempo de recarga: 40 s Ranura 2: Generador de humo de ráfaga corta: Cargas: 6 Tiempo de acción: 10 s Tiempo de dispersión de la cortina de humo: 40 s Radio: 600,0 m Tiempo de recarga: 70 s Ranura 3: impulso del motor: Cargas: 3 Tiempo de acción: 120 s Tiempo de recarga: 120 s Impulso: +8% Ranura 4: Búsqueda hidroacústica: Cargas: 3 Tiempo de acción: 120 s Tiempo de recarga: 120 s Rango de detección de torpedos: 4,0 km Rango de detección de barcos: 6,0 km Esta informacion pertenece al blog https://www.wows-gamer-blog.com y fue publicado por Joby.

CAMBIOS EN MECÁNICAS AA - PRUEBAS CERRADAS Las pruebas de concepto cerrado de los cambios en la mecánica AA se llevarán a cabo en breve. Los cambios están diseñados para aumentar el impacto de AA en las capacidades ofensivas de los portaaviones, cambiando el impacto de futuros ataques a los actuales: Los escuadrones ahora se dividen en un grupo que lanzará un ataque y un grupo de aviones restantes. Si un avión de un grupo atacante es derribado, su lugar no será ocupado por otro avión del escuadrón. El grupo atacante se completará con nuevos aviones del escuadrón solo cuando no queden aviones en él. El escuadrón atacante no podrá realizar un ataque durante un período de tiempo después de que se haya rellenado con aviones. AA tendrá un nuevo parámetro que establece la posibilidad de que un grupo atacante inflija daño continuo a un avión. De lo contrario, el daño se repartirá a la aeronave del resto del escuadrón. En otras palabras, el escuadrón ahora está dividido en grupo atacante y "el resto". AA puede atacar una aeronave del grupo atacante o del "resto", y existe un parámetro que establece la posibilidad de que AA elija una aeronave del grupo atacante. La selección de objetivos seguirá vigente durante algún tiempo después de abandonar la zona de defensa aérea. Si un escuadrón vuela a través de las defensas aéreas de varios barcos, todo el daño continuo se infligirá a un avión seleccionado. El daño a los aviones por parte de los cazas, los fuegos antiaéreos y el daño instantáneo del sector prioritario no cambiarán. Con los cambios, el jugador tendrá la oportunidad de reducir el daño del ataque del portaaviones en curso al derribar aviones del vuelo atacante. Ahora también es posible devolver solo el grupo atacante al portaaviones manteniendo presionada la tecla F. Tenga en cuenta que toda la información en el blog de desarrollo es preliminar. Los ajustes y características anunciados pueden cambiar varias veces durante la prueba. La información final se publicará en el sitio web de nuestro juego. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

Dassault Rafale El Dassault Rafale5 es un caza polivalente de 4,5.ª generación, bimotor, y con una configuración de ala en delta y canards, diseñado y construido en Francia por la compañía Avions Marcel Dassault-Bréguet Aviation, actualmente denominada Dassault Aviation. El Rafale es el caza más moderno fabricado en Francia; realizó su primer vuelo el 4 de julio de 1986, entrando en servicio en el Ejército del Aire francés a finales del año 2000, y más tarde en la Aviación Naval Francesa, estando previsto que en ambos cuerpos se convierta en el avión principal durante el primer tercio del siglo xxi. El Rafale ha sido comercializado para su exportación a varios países, y fue seleccionado para su compra por la Fuerza Aérea de la India, la Fuerza Aérea de Egipto y la Fuerza Aérea de Catar. Un Dassault Rafale B del Ejército del Aire francés en 2009 Tipo Caza polivalente Fabricante Dassault Primer vuelo 4 de julio de 1986 Introducido 4 de diciembre de 2001 Estado En servicio Usuario Ejército del Aire francés Usuarios principales Aviation navale Fuerza Aérea Egipcia N.º construidos casi 240 (2022)1 Coste del programa 6 250 millones de € (2008) correspondientes a la fase de desarrollo2 Coste unitario Rafale C: 84.4 millones de € (Coste de despegue en 2016) Rafale M: 78 millones de € (coste de despegue en 2015)2 Rafale B: 74 millones de € (Coste de compra)3 Coste de la hora de vuelo: 40 000 € (2011)4 Coste por hora: 16.500 $ (2021) Desarrollo[editar] Prototipo del Rafale A. Debido a la urgente necesidad de reemplazar en forma programada algunas de sus naves de combate, como el caza ligero monomotor Mirage 2000, Francia decidió involucrarse en el proyecto del Eurofighter Typhoon, que se diseñó teniendo en cuenta los requerimientos técnicos de las fuerzas aéreas de algunos países miembros de la OTAN, como Alemania, Francia y el Reino Unido. Sin embargo, en abril de 1988 la Fuerza Aérea Francesa abandonó su participación en el proyecto multinacional, al preferir construir su propio avión de combate nacional a su medida y con su propia tecnología, donde Dassault liderara el diseño y los otros socios, posibles compradores y colaboradores, se limitasen a financiar conjuntamente el proyecto. Además, el Ejército del Aire francés no estaba conforme con otros diseños iniciales, como el caza TFK-90 o el P110.B, en los que se basa el diseño original del caza pesado bimotor Eurofighter que no podía ser un caza embarcado, prefiriendo un avión bimotor algo más pequeño, para poder ser embarcable en sus portaaviones, por lo que Francia abandonó el proyecto del avión multinacional del consorcio Europeo, para crear su propio caza de combate bimotor de ala en delta y con alerones delanteros canard´s, el ACX (siglas de Avion de Combat Expérimental), que posteriormente pasaría a ser conocido como Rafale A. El primer prototipo de la familia Rafale, fue el avión de pruebas de vuelo y tecnología Rafale A, que voló por primera vez en julio de 1986. La empresa Dassault lo había construido en forma independiente, sin que mediara ningún pedido del gobierno o de las fuerzas armadas, como un programa privado, ya que era un aparato para pruebas de nuevas tecnologías, de la misma forma como construyó el caza pesado bimotor Dassault Mirage 4000. Prototipo del Rafale C-01. El primer prototipo de pruebas Rafale A voló en esa ocasión con dos motores turbofán gemelos General Electric F404-GE-400, tenía un amplio uso de materiales compuestos en las alas, elevadores y aleaciones especiales en su célula (fuselaje central), y su nuevo diseño, era muy ágil y maniobrable, con alas en combinación de ala en delta y canard´s delanteros. Muchos aviones de combate de la compañía Dassault, utilizan alas en delta, como el caza ligero Mirage 2000 y el proyecto, del nuevo caza pesado bimotor Dassault Mirage 4000 que nunca se construyó en serie, de modo que, seguramente, el paso hacia la aerodinámica del Rafale en combinación Delta-canard no fue tan complicada. Podía transportar 6 misiles "aire-aire" para combate contra otros aviones caza, en misiones de supremacía aérea y dispararlos en rápida sucesión, y operar como un avión de ataque en todo tipo de clima, lanzar bombas guiadas, misiles de crucero y el misil naval Exocet. Diseño[editar] Dassault Rafale Avión de combate caza polivalente bimotor de peso medio, con diseño de ala en delta y alerones delanteros canard´s, en una combinación de diseño Delta-canard de tipo cuarta generación de cazas de reacción, comparable a un caza de generación 4++ y hasta de quinta generación, de diseño Multipropósito, puede atacar y defender en todo tipo de clima, vuelo nocturno, ataque a tierra y ataque naval, en la misma plataforma, con una moderna tecnología de vuelo digital por cables fly-by-wire, cabina de mando con casco de información al piloto, Pantallas planas y comandos de voz. La realización de nuevas pruebas de vuelo y tecnología, desde bases en tierra y en la Marina de Francia, incluidos aterrizajes touch-and-go sobre la pista del portaaviones francés Charles de Gaulle y maniobras de combate, con los nuevos motores M88 continuó durante varios años, en los primeros prototipos de pruebas, antes de la entrada en producción en serie. El Rafale A fue retirado en 1994. A pesar de que el caza francés Rafale y el British Aerospace EAP del consorcio multinacional Europeo, fabricante del otro caza de ala en delta, el Eurofighter Typhoon, fueron comparables en términos generales con el Rafale, cuando el primer caza francés hizo su vuelo inaugural en marzo de 1994, las pre-series del caza Rafale ya habían estado haciendo vuelos de prueba, durante tres años en forma secreta; el nuevo prototipo de pruebas Rafale C01 voló en mayo de 1991, el otro Rafale M01 voló en diciembre de 1991 y el prototipo final de preserie Rafale B01 voló en abril de 1993).6 Los ensayos para catapultas de portaaviones, fueron inicialmente llevados a cabo entre el 13 de julio y el 23 de agosto de 1992, en la base aérea Estación Aérea Naval Lakehurst en Nueva Jersey, Estados Unidos, y en la Estación Aérea Naval de Patuxent River en Maryland, Estados Unidos; ya que Francia no tenía ninguna base en tierra para poder realizar ensayos con catapulta. El avión realizó ensayos a bordo de la Compañía Foch.7 La política y la incertidumbre económica, significó que no fue hasta 1999 que un Rafale M de producción en serie, voló por primera vez.8 La versión para la marina de Francia tiene una prioridad mayor, debido a que es necesario reemplazar a los viejos Chance Vought F-8 Crusader.9 Características generales[editar] Es un moderno caza polivalente, bimotor de peso medio, que incorpora un avanzado equipo electrónico y una nueva generación de armamento, con un buen rendimiento de vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, con una mayor ventaja para misiones de ataque a tierra y ataque naval, y puede ser embarcado en portaaviones, en su variante Rafale M. El sistema electrónico de guerra del Rafale es el Spectra, de Thomson-CSF; este incorpora transmisores de estado sólido, radar y alerta de láser, alerta de misiles, sistemas de detección e interferencia. El nuevo sistema optrónico es el OSF de búsqueda infrarroja y un sistema de seguimiento instalado en la nariz del aparato, y el receptor de alerta láser DAL. Este sistema optrónico lleva a cabo las tareas de búsqueda, identificación de blancos, telemetría, imágenes de televisión e infrarrojas, discriminación automática de blancos y seguimiento. Posee un receptor de navegación TLS 2000 de Thomson-CSF, que se utiliza para la fase de aproximación del vuelo. Este integra un Sistema de Instrumentos de Aterrizaje, Sistema de Microondas de Aterrizaje y un medidor de distancias de radio VHF omnidireccional. El altímetro radar AHV 17 del avión, puede ser utilizado durante el vuelo de muy baja altitud, entre montañas y en vuelos rasantes sobre el mar, para misiones de ataque de penetración profunda dentro de territorio enemigo. El Rafale también cuenta con un receptor de navegación aérea táctica para obtener datos de navegación en vuelo y como ayuda para el aterrizaje. A diferencia de las otras versiones de pruebas de vuelo, el Rafale M de producción en serie, está equipado con el nuevo radar Thomson CSF Detexis RBE-2, que tiene un alcance de 100 km, por lo que el caza Rafale en la función de avión de supremacía aérea, puede ir equipado con misiles de largo alcance, del tipo "dispara y olvida"; además, el radar tiene capacidad mira-abajo/dispara-abajo. En el modo de detección aérea, puede percibir y rastrear 10 blancos enemigos y establecer contacto con ocho de ellos; en el modo de detección terrestre, puede dibujar en la cabina del piloto un pequeño mapa del terreno. El nuevo avión de Dassault posee el primer interrogador-transponder IFF que utiliza tecnología de escaneo electrónico, un radar SB25A de Thomson-CSF, el sistema de control de vuelo digital por cables fly-by-wire estabiliza al caza Rafale en los tres ejes, ya que su diseño aerodinámico es deliberadamente inestable, porque los alerones canard generan una turbulencia de aire sobre las alas principales, para poder tener "alta maniobrabilidad". Este sistema permite un pilotaje cómodo y natural en todas las situaciones de vuelo, ataque, despegue y aterrizaje, incluso en portaaviones, ya que incorpora un sistema de control de vuelo a muy bajo nivel acoplado al sistema de disparo, que funciona en paralelo mediante tres canales digitales con un canal de respaldo analógico. Está construido con nuevos materiales compuestos, para bajar su peso, que representan un 24 % de la nave, casi un cuarto de la masa de la célula, y 70 % del resto, como en el fuselaje trasero, paneles de las alas, timón vertical de cola (deriva) y alerones de elevación. Esto permite transportar más cantidad de armas y combustible, tener mayor alcance en combate. Puede recibir reabastecimiento aéreo de combustible, con una sonda fija en el costado derecho de la cabina, del tipo canasta y manguera flexible. Armamento[editar] Cañón GIAT DEFA 30M 719B de 30 mm Las posibilidades y combinaciones armamentísticas del Rafale, son muy elevadas. Posee doce puntos externos de fijación (pilones de carga) para colocar cargas de todo tipo: dos bajo el fuselaje central de la nave, dos bajo las toberas de ingreso de aire de los motores gemelos, seis bajos las alas principales y dos más en las puntas de alas. Gracias a esto puede llevar, por ejemplo: Un misil nuclear de corto alcance ASMP de 900 kg, de 100 a 150 kilotones (modo de ataque) U ocho misiles aire-aire MICA de alcance corto O seis MICA con dos tanques de combustible adicionales (modo de intercepción) Un Dasault Rafale con parte de su arsenal en el Paris Air Show de 2005 O bombas de 250 kg de caída libre o retardada, dos MICA y dos tanques de combustible; O dos dispensadores de armas tipo APACHE, dos MICA y dos tanques de combustible; O dos bombas de 400 kg BLG 400 guiadas por láser, dos misiles supersónicos AS-30L guiados por láser, dos MICA, un tanque de combustible, un tanque FLIR y un señalizador láser ATLIS II (modo de ataque a tierra) O dos misiles antibuque AM.39 Exocet, cuatro MICA y tres tanques de combustible para aumentar su alcance (modo antibuque), y Pod de información que son pequeños contenedores en forma de vaina aerodinámica para transportar equipo electrónico adicional, que van colgados en los pilones de carga de armas y se parecen a un misil. En las misiones de supremacía aérea para combate "aire-aire" contra otros aviones caza, en la misma plataforma de combate, por ser un caza polivalente, la principal arma es el misil “dispara y olvida” MBDA MICA (Missile d’Interception de Combat et d’Autodéfense), un misil que puede ser dotado con un sensor SAT/MATRA infrarrojo (para sustituir el Matra.550 Magic 2), o una cabeza con radar activo Dassault Electronique AD4, en forma similar al estilo del misil occidental Hughes AIM-120A AMRAAM transportado en el caza F-15 o del misil fabricado en Rusia Vympel R-77 Adder, transportado en el caza Mikoyan MiG-29). En lo referente a su capacidad de ataque a superficie "Aire-mar", es necesario mencionar la posibilidad de emplear los nuevos misiles Matra APACHE (Arme Propulsée A Charges Ejectables), los misiles antibuque ANS y los Aérospatiale AS.30L guiados por láser. También puede emplear las bombas guiadas por láser MATRA BGL, que de la misma manera que los AS-30L, se guiarían hacia los blancos iluminados por el Pod de información Thomson-CSF Atlis y lanzar el afamado misil MBDA Exocet, en forma similar a las misiones de combate del bombardero Dassault-Breguet Super Étendard, que revolucionó el combate naval moderno en la guerra de las Malvinas. En misiones de supresión de defensas enemigas, ataque "Aire-tierra" emplea el misil Matra ARMAT, por último, puede emplear los ya clásicos misiles antibuque Aérospatiale Exocet AM.39 block 2, las bombas penetradoras anti-pistas Matra Dudandal, y el misil nuclear táctico Aérospatiale ASMP-A, para reemplazar al bombardero táctico Mirage IV, complementados por los cañones de 30 mm GIAT DEFA 791B. Es importante observar, que todos los sistemas mencionados son de procedencia francesa, hecho que consolida la industria aeronáutica francesa como una de las mejores del mundo. Electrónica[editar] Radar[editar] El Rafale incorpora el radar PESA RBE2, basado en la tecnología T-CSF RADANT, un radar de tipo, con antena planar y barrido electrónico. Al tratarse de un radar de tipo pasivo, su alcance de detección es realmente bajo y no sirve por ejemplo para guiar al misil aire-aire MBDA Meteor. En razón de ello, Thales avanzó con el RBE-2AA AESA, también conocido como DRAA (Démonstrateur Radar à Antenne Active, or Active Array Radar Demonstrator). El paso siguiente fue el DRAAMA (Démonstrateur Radar à Antenne Active Modes Avancés) aparecido en el 2004 y del cual se espera su instalación en el 2011 y la en servicio en el 2012, casi una década después de lo planificado. El nuevo radar será el mismo para las distintas variantes del Rafale y no modificará en nada las formas o dimensiones de la proa de la aeronave, aunque se ha reconocido que el tamaño de la actual antena que es de 55 cm, ha demostrado tener prestaciones ligeramente inferiores a las antenas del Super Hornet o del F-15 Eagle. Las ventajas del nuevo radar AESA son:10 Rango extendido por más de 50% para la futura compatibilidad con nuevos sistemas de armas como Meteor. Módulo de mayor confiabilidad para la reducción de coste de propiedad (no hay necesidad de revisión en los primeros 10 años). Agilidad de forma de onda de alta resolución de apertura sintética (SAR) de imágenes en el aire-tierra y un mejor modo de resistencia a la interferencia. Optronique Secteur Frontal (OSF)[editar] El radar del Dassault Rafale está complementado por el sofisticado sistema de Thomson TRT/SAT: el OSF (Optronique Secteur Frontal). El OSF está compuesto por un dispositivo IRST (Infra-Red Search and Track) para enganchar blancos aéreos de manera furtiva (sin avisar los receptores radar del blanco) hasta los 70-80 km en condiciones óptimas (buena climatología), además de estar dotado de un telémetro láser de corto alcance para suministrar distancias de alta precisión en los combates cerrados con cañones. La segunda de las dos torretas que componen el OST consta de un dispositivo FLIR (Forward Looking Infra-Red), cuya misión es dotar de plena capacidad nocturna al avión en misiones de ataque a tierra, además de servir para identificar visualmente los blancos aéreos a larga distancia. Cabina[editar] Partes del sistema SPECTRA. La aviónica de cabina del moderno Rafale generación 4++, es muy sofisticada, habiéndose beneficiado de los últimos avances tecnológicos en la materia, Pantallas planas LCD a color y comandos de voz. El nuevo HUD Head-up-display es una moderna unidad de gran angular de visión para el piloto Sextant Avionique CTH3022 que integra los datos obtenidos a través del radar RBE2, el OSF (sólo el ISRT, dado que el OSF se presenta en un LCD) y el avanzado sistema RWR/ECM SPECTRA (Système pour la Protection Electronique Contre Tous les Rayonnements Adversés). También se ha integrado el sistema de reconocimiento de voz para poder acceder a ciertas funciones mediante órdenes verbales del piloto, juntio a modernos —hoy en día habituales— mandos de vuelo HOTAS (siglas en inglés de manos en la palanca de gases y control) integrados en una palanca de mando tipo joystick. El piloto cuenta, además, con el casco Sextant Avionique Topsight, que en el aspecto operacional, envía información directamente a los ojos del piloto, debería permitir al piloto del Rafale enganchar blancos en combate maniobrado más allá del eje longitudinal del avión, con la vista del piloto al costado y donde apunten sus ojos. La versión biplaza, puede acompañar en todas las misiones de combate al caza monoplaza, tiene el mismo desempeño de vuelo y puede efectuar, misiones de "guia de ataque" del "Ala de combate" tipo avión radar Hawk-eye, en forma similar al caza F-16 I Sufa de Israel. La cubierta de la carlinga de burbuja, con un gran parabrisas de una sola pieza, diseñada para ofrecer una gran visibilidad al piloto en combates cerrados dogfight, se abre al costado derecho de la nave, para que la tripulación pueda subir por el costado izquierdo con escaleras externas, está construida con materiales compuestos y tiene un nuevo diseño, de baja observabilidad de radar en forma facetada, que se proyecta hasta los alerones delanteros canards, con un borde aerodinámico para obtener mayor elevación. Las versiones más modernas, están equipadas con un nuevo radar plano AESA y sensores sobre el radomo, a los costados de la cabina y a los costados, de las toberas de ingreso de aire a los motores, que se proyectan hacia adelante hasta llegar a los costados de la cabina, formando dos túneles de ingreso de aire junto a la cabina de mando, que se estrecha hacia el interior en forma romboidal, para aumentar el tamaño de las toberas de ingreso de aire, lograr un mayor flujo de aire que ingrese a los motores y obtener más potencia, y facilitar su despegue desde portaaviones, en forma muy parecida al diseño de las toberas de ingreso de aire del bombardero naval Grumman A-6 Intruder. Motores[editar] Artículo principal: Snecma M88 La empresa fabricante de los motores turbofán Snecma comienza las pruebas del nuevo motor M88-2 en enero de 1984, montados en el caza pesado Dassault Mirage 4000 que nunca se construyó en serie, unos ocho meses después de la entrega a la fuerza aérea de primer Mirage 2000, equipado con el motor M53. El avanzado diseño del motor M88-2, un motor modular totalmente nuevo de doble cuerpo y doble turno, con una longitud de 3,53 metros, un diámetro de 69,3 cm y una masa de 897 kg, está especialmente desarrollado para el Rafale. Compacto, ofrece 50 kN de empuje en seco y 75 kN con postcombustión y ofrece una orientación, a la alta masa y alta aceleración. El nuevo M88-2 especialmente diseñado para equipar al Rafale debe permanecer en vuelo a baja altura, con un bajo consumo específico de combustible (y por lo tanto tiene una alta relación de compresión de 24,5 y componentes de alto rendimiento), así también, necesitaba volar a gran altura con un alto impulso específico (y por lo tanto, un bajo coeficiente de 0,3). Imágenes del motor Snecma M88 del Rafale. El turbofán Snecma M88. Toberas de los dos motores Snecma M88 que monta un Rafale. Con este fin, se utilizan las innovaciones siguientes: Disco compresor aerodinámicos monobloque (DAM); Una cámara de combustión limpia anulares; Veletas y los distribuidores de un solo cristal de turbina de alta presión; Un nuevo sistema de refrigeración. El motor se regula automáticamente, a la plena autoridad redundante de control Digital del motor (FADEC), con dos equipos, lo que permite sin restricciones de vuelo (los dos motores se ponen en marcha en dos minutos, y la transición hacia el puesto de tres segundos) y un mantenimiento más sencillo. La entrada de los M88-2 finalmente, tiene una firma de radar (SER) y la firma de infrarrojos (SIR) reducida. La caracterización del motor turbofán M88-2 se obtiene el 30 de septiembre de 1992, después de 500 horas de pruebas de vuelo. Equipamiento especial Rafale M[editar] Rafale M de la Marina Francesa con el gancho de parada extendido La versión naval del Rafale, diseñado especialmente como un avión embarcado en portaaviones, tiene una célula de la cabina de mando ligeramente más pesada, un tren de aterrizaje reforzado, un gancho de apontaje entre los motores gemelos y el reforzamiento general, de la estructura del avión. El tren de aterrizaje es especialmente interesante, está reforzado para poder resistir los apontajes (aterrizajes) bruscos sobre la cubierta del portaaviones, el tren de aterrizaje delantero de dos ruedas, tiene un gancho delantero entre las ruedas, que baja para poder agarrar el borde del sistema de la catapulta y un gancho trasero, para atornillar el fusible de sujeción a la cubierta del portaaviones, en forma similar al tren de aterrizaje del afamado caza naval F-14 Tomcat y al moderno caza F-18, embarcados en los portaaviones occidentales clase Nimitz; en el momento del despegue, el Rafale aumenta la potencia, enciende el sistema de postquemador de combustible, la catapulta se activa y el fusible se rompe, lanzando al caza naval para poder volar sobre el mar en pocos segundos. El tren de aterrizaje delantero, alto y reforzado, instalado bajo la cabina de mando, dispone de un nuevo dispositivo Hidro-activo, que eleva el morro del avión justo antes del lanzamiento en la catapulta, para que las alas principales en forma de ala en delta y los alerones delanteros canards, pueden recibir la mayor cantidad de aire y sustentarse a baja velocidad, obviando la necesidad de rampas inclinadas para poder despegar sky jumps al estilo del portaaviones español Príncipe de Asturias (R-11), el portaaviones inglés HMS Invincible (R05) y el nuevo portaaviones ruso Almirante Kuznetsov. Por otra parte, es importante reseñar que las alas del Rafale M no son plegables (como sí lo son, en la mayoría de los aviones navales) debido a que el material compuesto de sus alas no permite instalar el sistema del abisagramiento, lo cual puede representar un problema a la hora de operar estos cazas a bordo de un portaaviones ligero, como es el caso de India o Brasil, lo cual puede suponer problemas en las ventas de la versión naval, aunque Francia también tiene proyectado vender sus portaaviones en el futuro, a otros países que necesiten equipar a su Fuerza Naval con portaaviones y un moderno caza naval embarcado. Variantes[editar] Rafale M de la Aeronavale en el portaaviones norteamericano USS John C. Stennis (CVN-74) Rafale B, Rafale C, Rafale M franceses Este moderno avión de combate fue concebido desde su inicio para operar con la Aeronavale y el Ejército del Aire francés, para lo cual se desarrollaron tres versiones principales:11 Un modelo monoplaza de despegue y aterrizaje convencional (CTOL - Conventional Take-Off and Landing), denominado Rafale C. Operado por el Ejército del Aire francés y con posibles compradores Un modelo biplaza, denominado Rafale B. Operado por el Ejército del Aire francés Un modelo especialmente diseñado para operar desde portaaviones (CATOBAR - Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery), denominado Rafale M (Marine). Operado por Aeronavale Rafale A[editar] Fue un prototipo de vuelo, diseñado para probar las nuevas tecnologías que iba a incorporar el nuevo caza. Su primer vuelo en 1986 y actualmente se encuentra retirado. Rafale D[editar] Dassault usó esta designación ("D" por discreto, o sea, furtivo) a comienzos de los noventa, para la producción de una versión para el Ejército del Aire francés, que incorporaría nueva tecnología, otorgándole capacidades semi-furtivas. Rafale B[editar] Biplace (en francés), es una versión biplaza para la Ejército del Aire francés destinada a operar desde bases terrestres,12 introducido en 2004. Inicialmente, el Rafale B iba a ser sólo un entrenador, pero la experiencia de la Guerra del Golfo y la Guerra de Kosovo demuestra que un segundo miembro de la tripulación, operador de sistemas defensivos y radar, es muy importante, y por lo tanto, más modelos de caza Rafales B biplaza fueron pedidos, en sustitución de algunos caza Rafales C monoplaza, con lo cual el 60 % de los cazas serán de dos plazas.13 Una decisión similar fue tomada por la Armada, que inicialmente no tenía planes de pedir un avión de dos asientos, pero, el programa del Rafale N fue detenido.[cita requerida] Rafale C[editar] Versión monoplaza para el Ejército del Aire francés destinada a operar desde bases terrestres,12 introducido en 2004. Los F1 originales solo disponen de capacidad de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza, limitada con misiles Magic 2, el misil MICA EM y el cañón de 30 mm. De ellos, se entregaron 17 unidades conocidas como F2.1 con capacidad limitada de ataque "Aire-tierra". A partir de junio del 2006 todos los ejemplares han sido modernizados al estándar F2.2 con nuevos modos de operación del sistema EW Spectra y capacidad para portar misiles crucero Scalp, aunque los mismos presentaron algunos problemas especialmente relacionados con el software del sistema de planificación de misión. El nuevo caza Rafale F3 también incorpora la capacidad para lanzar misiles Exocet AM39 Block2, el misil nuclear ASMP-A, la barquilla de reconocimiento Pod de información Reco NG y las bombas de guía láser GBU-24 Paveway III y las EGBU-24 con guiado dual de láser y GPS. Rafale M[editar] Dassault Rafale de la Marina Nacional Francesa. Versión naval embarcada para operar en portaaviones,12 entró en servicio en el año 2002 en la Aeronavale. Aunque exteriormente es muy similar al Rafale C, difiere en algunos aspectos; pesa 500 kg más debido a que la estructura general del avión ha sido reforzada, posee un tren de aterrizaje especial mucho más robusto, típico de los aviones embarcados, un gancho de apontaje para la recuperación de la aeronave cuando ésta aterriza, y dispone un dispositivo que eleva el morro del avión instantes antes del lanzamiento. La Aéronavale recibirá 60 ejemplares del Rafale M, 12 de la variante SU-0 (interceptadores aire-aire) y 48 SU-2 (polivalentes). La modernización del estándar F1 a la más moderna F 3 de la Aeronavale está dando más trabajo del previsto ya que se deben reemplazar 7 sistemas principales lo que ha generado muchos problemas y retrasos. La idea actual es instalar una nueva unidad modular de procesamiento de datos que permitiría entonces una modernización electrónicamente más ordenada y fácil. Rafale N[editar] Originalmente llamado Rafale BM, fue una versión biplaza planeada para la Aeronavale, pero los problemas presupuestarios, el mayor peso de la cabina del copiloto, operador de sistemas defensivos, el asiento eyector trasero y el coste extra de entrenar, a los copilotos para completar la tripulación del nuevo avión naval, llevaron a que el proyecto fuese cancelado. Subversiones[editar] Hay tres subversiones aplicables al Rafale C y M: F1[editar] Defensa aérea. Disponible desde 2001. F2[editar] Defensa aérea. Ataque al suelo con armas convencionales. Disponible desde 2004. F3[editar] Defensa aérea. Ataque al suelo con armas convencionales. Ataque al suelo con armas nucleares con misil nucleares ASMP-A (Mach 4, >500 km, 300 Kt). Ataque a objetivos marítimos con Misil antibuque Exocet AM39 block2 Reconocimiento. Desarrollo comenzado en 2003.[cita requerida] Disponible desde 200914 Futuras mejoras[editar] Este artículo o sección se encuentra desactualizado. La información suministrada ha quedado obsoleta o es insuficiente. Uso de esta plantilla: {{sust:Desactualizado|tema del artículo}} Con el Rafale ya en el estándar F3, ya se saben las modificaciones y capacidades que tendrá el futuro Rafale F4 o «post F3», entre ellas, el nuevo radar plano AESA será el principal cambio, además la capacidad de portar el nuevo Pod de designación láser «Damocles», la modernización del sistema de optrónica FSO y mejoras en el sistema de protección electrónica «Spectra». Se espera que la barquilla Damocles esté en servicio con los nuevos F3 para el año 200915 en tanto siguen las pruebas de desarrollo del radar AESA que volará en un Rafale para pruebas de integración de nuevas tecnologías, también en el 2008 y 2009 para su instalación en el 2011 y la entrada en servicio en el 2012,10 casi una década después de lo planificado. En cuanto a las mejoras en el sistema de sensor delantero optrónico, el FSO (Front Sector Optronics) pasará a denominarse FSO-IT y contará, con un sensor más moderno que incrementará su alcance de detección y la cobertura en distintas longitudes de onda, aunque no proporcionará ninguna capacidad IR adicional ya que el mayor tamaño del radar AESA no permite instalar equipos de mayor volumen sobre el radomo del cono de la nave. También se reemplazará el actual sistema DDM (Detector de Disparo de Misiles) por uno de nueva generación conocido como DDM-NG (Nueva Generación) que proporcionará mejor cobertura, será compatible con los señuelos IR y reducirá considerablemente, las llamadas “falsas alarmas”. Dassault ya confirmó, que la idea de dotar al Rafale con tanques conformables, en forma similar al caza F-16I Sufa de Israel está totalmente descartada, al igual que la posibilidad de dotar al avión con nuevos motores de mayor potencia, debido a la capacidad de transportar tanques externos de combustible más grandes bajo las alas y bajo el fuselaje central. Se espera que ya en los próximos años, esté disponible el estándar F4, con una actualización a las nuevas tecnologías, en el sigilo y una mayor capacidad de reconocimiento de los aviones enemigos, lo que le permitirá competir con sus principales competidores estadounidenses, el F-35 y F-22.16 Este estándar también permitirá que el Rafale F4 pueda usar los misiles aire-aire de largo alcance MBDA Meteor.17 Para 2035 sería necesario el F5 y se comienza a pensar en un F6 para 2040.18 Usuarios[editar] Actuales[editar] Francia Ejército del Aire francés Aviation navale: Está prevista la entrada en servicio de un total de 294 Rafale para las Fuerzas Aéreas de los Ejércitos de Francia: 60 de ellos son para la Aviation navale, y los 234 restantes formarán parte del Ejército del Aire francés (repartidos en 95 monoplazas y 139 biplazas).19 Catar Fuerza Aérea de Catar 36 En 2015 se firma un contrato de 24 aviones para la Fuerza Aérea, realizando un segundo pedido en 2017 de 12 aparatos adicionales.20 Egipto Fuerza Aérea de Egipto 24 El 13 de febrero de 2015 se anunció la firma de un contrato para la venta por parte de Francia a Egipto de 24 cazas Rafale para la aviación militar y de una fragata FREMM para la armada.2122 Grecia Fuerza Aérea Griega 18 En enero de 2021 se firma un contrato de 18 aviones para la Fuerza Aérea de los cuales 6 serían de nueva factura y 12 pertenecientes a los arsenales franceses existentes.23 En marzo de 2022, Grecia firma por 6 Rafale adicionales.24 India Fuerza Aérea de India 36 5 entregados a julio de 2020. 36 aviones pedidos en total en septiembre de 2016. 25 El alto mando de la aviación militar india había anunciado el 31 de enero de 2012 al Rafale como ganador del concurso Medium Multi-Role Combat Aircraft(MMRCA), que prevé la incorporación de un total de 126 aparatos, que serían para equipar a sus Fuerza Aérea y la rama aérea, así como serían para conseguir la rápida modernización de todos sus aviones Dassault Mirage 2000 mediante su sustitución, los cuales ahora están en tierra debido a tres graves accidentes,26 y anunciaron que la firma del contrato final de adquisición se dio en el mes de marzo del año 2014.272829 En las pruebas de desempeño había superado a los contendientes más modernos como el Eurofighter Typhoon, Boeing F/A-18E/F Super Hornet, F-16 Fighting Falcon IN Super Viper, Saab Gripen NG, además del Mikoyan MiG-35, que fue retirado del concurso por disposición del fabricante ruso. Aunque, la ratificación del contrato fue brevemente paralizada por acusaciones de corrupción en el proceso de selección,30 se abrieron diligencias judiciales sobre la validez de la decisión de su adquisición,31 finalmente; la investigación posterior no encontraría pruebas de estos hechos,32 y se había inclusive confirmado ya la cantidad total de aparatos a adquirirse,33 y la posibilidad de incrementar el número de aeronaves en un futuro contrato.33 Ya en fechas recientes, el gobierno hindú debido a presiones políticas y ante la supuesta "poco demostrable" fiabilidad del caza francés y el aumento constante del precio inicialmente contratado,34 se había decretado anticipadamente la nulidad del acuerdo, y supuestamente se había decantado el alto mando aéreo militar por aparatos de procedencia rusa una vez más, según la prensa rusa, y según su contenido se evocaban altas fuentes gubernamentales como su referente principal.35 Pero, tras una serie de renegociaciones, el tratado de compra estaría a punto de ser firmado finalmente, pero por una cantidad menor a la solicitada en el pedido inicial, pasando del pedido inicial de 126 aparatos a 36 solamente.36 Antes del 2002 2002 2003 2004 2005 2006 200737 200838 200939 Después del 2009 Total Rafale Armee de l'Air Pedidos 36 0 0 4640 0 0 0 6 60 86 228 Entregas 2 1 1 3 11 12 6 7 14 177 Rafale Marine Nationale Pedidos 25 0 0 1340 0 0 0 2 ? 18 58 Entregas 9 1 0 0 0 2 7 7 ?41 32 Futuros[editar] Croacia Fuerza Aérea de Croacia 12 En mayo de 2021 se decide adquirir por 930 millones de Euros un paquete de 12 F3R Rafale de segunda mano de los que se entregarían en dos lotes; el primero de 6 aviones se realizaría en 2024 y el segundo, de la misma cantidad al anterior, en 2025. Contrato firmado el 25 de noviembre de 2021.42 Emiratos Árabes Unidos 80 En 2009, la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos se interesó en una versión mejorada del Rafale con motores y radares más potentes y misiles aire-aire avanzados43. En octubre de 2011, Dassault confiaba en que se firmaría un acuerdo de 10.000 millones de dólares estadounidenses por hasta 60 aviones Rafale44. Sin embargo, el Comandante Supremo Adjunto de las Fuerzas de Defensa de la Unión , Mohammed bin Zayed Al Nahyan , en noviembre de 2011 calificó la oferta francesa de "no competitiva e inviable"45; En 2010, Francia había pedido a los Emiratos Árabes Unidos que pagara 2600 millones de dólares estadounidenses del costo total para actualizar el Rafale46. En consecuencia, los EAU comenzaron a explorar la compra del Eurofighter Typhoon47 o el Boeing F/A-18 Super Hornet48 El periódico La Tribune informó en febrero de 2012 que los Emiratos Árabes Unidos todavía estaban considerando el acuerdo de 10 mil millones de dólares por 60 Rafales. La interoperabilidad entre las fuerzas aéreas del Golfo ha llevado a un renovado interés en el Rafale de Qatar y Kuwait49. En enero de 2013, el presidente Hollande declaró que discutiría la posible venta de Rafale a los Emiratos Árabes Unidos durante una visita oficial50. En diciembre de 2013, se anunció que los EAU habían decidido no proceder con un acuerdo para el suministro de servicios de defensa y seguridad, incluido el suministro de aviones Typhoon51. En septiembre de 2014, se anunció que los Emiratos Árabes Unidos podrían adquirir 40 Rafales además de las actualizaciones de sus Mirage 2000 existentes52. En noviembre de 2015, Reuters informó que el mayor general Ibrahim Nasser Al Alawi, comandante de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de los EAU, había confirmado que los EAU estaban en negociaciones finales para comprar 60 Rafales53. En 2019, se llevaron a cabo una serie de pruebas del Rafale F3-R en la base aérea de Al Dhafra en los Emiratos Árabes Unidos54. El 3 de diciembre de 2021, Dassault Aviation anunció que los EAU habían firmado un pedido de 80 Rafale F4 en un acuerdo de gobierno a gobierno55. El reciente acuerdo convierte a los Emiratos Árabes Unidos en el mayor operador de Rafale de la región y en segundo lugar después de Francia56. Se produjo después de la visita de Emmanuel Macron a los Emiratos Árabes Unidos57. El trato fue criticado por Human Rights Watch debido a la participación de los Emiratos en los conflictos en Yemen y Libia58. Posibles usuarios extranjeros[editar] El caza Rafale, probado en combate durante la intervención de una coalición de países pertenecientes a la OTAN en Libia, ha sido motivo de interés de países como Kuwait, Catar, Suiza y Ecuador.59606162 Serbia Fuerza Aérea de Serbia Se habla de 12 posibles.63 Suiza Fuerza Aérea de Suiza La Fuerza Aérea Suiza también consideró al Rafale dentro de un concurso para la adquisición de nuevos cazas, quedando como finalista, junto con el Eurofighter Typhoon y el Saab 39 Gripen. El 30 de noviembre de 2011 el Consejo Federal anunciaba la decisión de adquirir 22 unidades del avión sueco por costar mil millones de francos menos que la misma cantidad de Rafales, no obstante el mismo día del anuncio ya surgieron voces indicando que la elección se había realizado, entre otros motivos, por las preferencias del ministro de defensa Ueli Maurer,64 porque los informes de evaluación parecían indicar que el Gripen no había superado las pruebas y estaba por detrás de sus rivales; en concreto, el comandante de la fuerza aérea suiza, Markus Gygax, se decantó explícitamente por el Rafale.65 Venezuela Fuerza Aérea de Venezuela Por su parte, los altos mandos militares de Venezuela durante la visita del ministro de defensa francés a Sudamérica, han demostrado su interés en el Rafale.66 El gobierno de Venezuela, aunque se encuentre interesado en el Rafale dentro de sus planes de fortalecimiento aéreo, no podrían adquirirlo, ya que hay varias de sus partes que usan tecnologías estadounidenses.[cita requerida] Según aseguran otras fuentes, actualmente el interés venezolano estaría centrado en los cazas de origen ruso Su-35M.6768 Frustrados y/o perdidos[editar] Arabia Saudita El Rafale fue desestimado en favor del Eurofighter Typhoon, ya que este país buscaba un reemplazo para sus Panavia Tornado, y con el Typhoon mantenían además a los mismos proveedores de material. Brasil La Fuerza Aérea del Brasil consideró al Rafale como finalista del programa FX-2, para conseguir el reemplazo de sus Dassault Mirage 2000, centrado en la transferencia de tecnología, donde competía frente al Saab 39 Gripen sueco y al Boeing F/A-18 Super Hornet estadounidense.6970 El acuerdo habría sido para la compra de 36 aeronaves,71 con posibilidad de ampliarse a 100 unidades. Incluso en septiembre de 2009 la prensa anunció un acuerdo estratégico con Francia, donde se seleccionaría al Rafale a cambio de la adquisición por parte de Francia de 10 aviones de transporte táctico Embraer KC-390,7273 sin embargo, tal acuerdo no fue confirmado oficialmente. En enero de 2010 trascendió que la Fuerza Aérea Brasileña prefería al Saab 39 Gripen, quedando el Rafale en tercer lugar.74 Finalmente, en diciembre de 2013 el gobierno brasileño anuncia la elección del Gripen75 Canadá Dassault se retiró de la competición canadiense para remplazar los CF-18 por razones de confidencialidad, mayormente políticas.7677 Marruecos Ha habido también negociaciones con Marruecos, que al final no llegaron a buen fin, decantándose finalmente el país norteafricano por aviones estadounidenses Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon. Otros En los contratos de adquisición de aviones por parte de Singapur y Corea del Sur, el Rafale fue desestimado en favor del McDonnell Douglas F-15 Eagle, a pesar de que en ambos casos circulaban informes favorables al avión francés.[cita requerida] Historia operacional[editar] Hitos en su historia[editar] Los hitos más significativos en el desarrollo del Dassault Rafale, misiones de ataque, patrulla, escolta y pruebas en combate, fueron: 1983 Abril: Dassault es premiada con el contrato del demostrador de tecnología ACX (Rafale A). 1985 Francia abandona oficialmente el programa Eurofighter, para desarrollar en solitario el Rafale. 1986 4 de julio: primer vuelo del Rafale A. Diciembre: inicio del desarrollo de la planta motriz SNECMA M88. 1988 Abril: primer contrato de compra firmado (para el prototipo del Rafale C). 1990 Febrero: se inician las pruebas de la planta motriz SNECMA M88 en vuelo. 1991 19 de mayo: primer vuelo del prototipo de la Armée de l'air (Rafale C). 12 de diciembre: primer vuelo del prototipo de la Aéronavale (Rafale M). 1992 Empieza el programa de pruebas en tierra para el embarque del Rafale M. 1993 Marzo: primera firma de contrato para la producción de los primeros aviones. Abril: empiezan las pruebas de compatibilidad con el portaaviones Foch (R 99) (actual NAe São Paulo) en tierra. 30 de abril: primer vuelo del prototipo biplaza de la Armée de l'Air (Rafale B). 1995 Junio: primer disparo de un misil MICA desde un Rafale en modo de auto guiado. Julio: instalación y pruebas de los sistemas OSF y de la interfaz del casco. Septiembre: pruebas del Rafale M a bordo de un portaaviones. Octubre: primer vuelo sin escalas de larga distancia realizado por el Rafale B01 (3.020 millas náuticas en menos de 6 horas y media). Noviembre: finalización de las pruebas en tierra de compatibilidad en portaaviones del Rafale M en los Estados Unidos. Diciembre: empieza el ensamblaje del primer avión de producción. 1996 Marzo: entrega del certificado de aeronavegabilidad del motor M88. Abril: la producción es suspendida debido a recortes presupuestarios, que se restablece en enero de 1997. Mayo: pruebas de vuelo a bajo nivel con datos de terreno digitales. Julio: empiezan las pruebas de los sistemas electrónicos Spectra. Noviembre: prueba en vuelo de los sistemas Spectra. Diciembre: primeras entregas de los motores M88. 1997 Febrero: prueba en vuelo del Rafale B01 en con una configuración de armamento pesada (2 misiles Apache, tres tanques de combustible exteriores de 2.000, dos misiles Magic y dos misiles MICA). Mayo: primer disparo inercial del MICA. Junio: prueba del sistema de contramedidas electrónicas del Spectra. Octubre: primera prueba en vuelo del radar RBE2. 1998 Junio: calificación del sistema de control del MICA. Junio: inicio las pruebas de compatibilidad operacional en la Aéronavale y la Armée de l'Air con los aviones Rafale B01 y M02. 24 de noviembre: el primer Rafale de producción en serie (un Rafale B), sale de la cadena de montaje. 1999 Mayo: primera prueba de lanzamiento del misil de crucero SCALP EG. 6 de julio: primer aterrizaje en la cubierta del portaaviones Charles de Gaulle. 7 de julio: primer vuelo del Rafale M de producción en serie. 2000 20 de julio: primer Rafale M entregado a la Flotille 12F. 2001 18 de mayo: el Rafale M entra en servicio con la Flotille 12F. 2002 El Rafale M se desplaza a EE. UU. (US Naval Air Station Lakehurst) para realizar pruebas de catapulta en tierra. 2004 Total operatividad del Rafale M en la 12F. 9 de septiembre: primeras pruebas con el misil Meteor en un Rafale M. Diciembre: entrega de tres Rafale B a la Armée de l'Air. 2005 11 de septiembre: empiezan las pruebas del Meteor en los Rafale M embarcados en el Charles de Gaulle. 2006 19 de mayo: recepción del primer Rafale M F2. 2007 Julio: primer aterrizaje y despegue de un Rafale M en el portaaviones estadounidense USS Enterprise, en el Mediterráneo. Marzo: primer despliegue en zona de combate. Tres Rafale del Escuadrón de Caza 1/7 "Provence" se destinan a Tayikistán, para operar en Afganistán. Los tres primeros Rafale M F2 llegan a bordo del Portaviones Charles de Gaulle para participar en la misión “Heracles Air Indien” (HAI) Desde el 24 de marzo participan en Afganistán equipados con bombas de guía láser, en patrullas mixtas con los Dassault-Breguet Super Étendard. 28 de marzo: lanzamiento real de una bomba guiada por láser GBU-12 Paveway II en apoyo de tropas holandesas. 2008 1 de julio: el Rafale califica por completo al estándar F3.14 2011 Marzo: El Rafale participa en la operación militar "Odisea del Amanecer" para aplicar una zona de exclusión aérea sobre Libia, desde el portaaviones Charles de Gaulle (R 91) y bases aéreas al sur de Italia. Accidentes[editar] El 6 de diciembre de 2007 un Rafale B biplaza con un único ocupante se estrelló durante la realización de un vuelo de entrenamiento desde la Base de Saint-Dizier, perdiendo la vida el piloto.78 El 10 de enero de 2008 el Ministro de Defensa francés Hervé Morin afirmó que la causa del accidente fue una desorientación espacial del piloto.79 El 22 de mayo de 2008 un Rafale M de la Aviación Naval Francesa se salió de la pista de la Base Aérea Naval Lann-Bihoué, cerca de Lorient (Francia), al realizar un aterrizaje en medio de una intensa lluvia. El piloto eyectó y fue hospitalizado posteriormente, mientras que el avión fue reparado y varias semanas después volvía a estar en servicio.8081 El 24 de septiembre de 2009 dos Rafale M de la Aviación Naval Francesa se estrellaron durante una prueba de vuelo en el Mar Mediterráneo, cerca de la localidad de Perpiñán (Francia), al parecer se produjo un choque entre ambos después de despegar del portaaviones francés Charles de Gaulle (R 91).82 Componentes[editar] Aproximadamente 500 proveedores participan en la fabricación del Rafale. Electrónica[editar] Sistema País Fabricante Notas Lenguajes de programación Esterel, Ada, VHDL Sistema de control de vuelo Cuádruple FBW (3 canales digitales y 1 analógico). Bucle completamente cerrado. CPUs del equipamiento modular de procesamiento de información (EMTI) Freescale PowerPC G3 740 200Mhz (F2, 2003), PowerPC G3 750 733Mhz (F2, 2006) Auto-GCAS A partir de 2019 (F3-R) TAWS (opción) India (F3-R) ACAS II (opción) Thales India (F3-R) Pod de designación de objetivos Damoclès (opción) Thales Pod de designación de objetivos multi función TALIOS (opción) Thales Pod de reconocimiento AEREOS (opción) Thales Conocido como Reco NG en Francia Simulador de vuelo (ETR) Thales Sogitec Simulador de vuelo (FFMS) Thales Sogitec Armamento[editar] Sistema País Fabricante Notas Cañón Nexter GIAT 30 de 30 mm Kit de guiado láser BGL para bombas de caída libre Matra Thomson-CSF Aérospatiale Kit de guiado láser Paveway II para bombas de caída libre Raytheon Lockheed Martin Kit de guiado láser Paveway III para bombas de caída libre Raytheon Kit de guiado GPS/láser Enhanced Paveway II para bombas de caída libre Raytheon Lockheed Martin Kit de guiado y propulsión modular para bombas de caída libre AASM Safran Electronics & Defense Misil aire-superficie AS-30L Aérospatiale Misil de crucero aire-superficie furtivo SCALP-EG MBDA Aparentemente desITARización del SCALP completada Misil de crucero furtivo anti-pista Apache MBDA Francia Misil antibuque Exocet MBDA Francia NAMMO Misil aire-aire de corto alcance Magic II MBDA Francia Misil aire-aire de corto a medio alcance MICA IR MBDA Francia Misil aire-aire de corto a medio alcance MICA EM MBDA Francia Integración del misil aire-aire BVR MBDA Meteor DGA Dassault MBDA Francia Thales Francia ITAR-free Bomba Mark 82 General Dynamics Misil de crucero nuclear pre-estratégico ASMP-A MBDA Francia ArianeGroup Francia Prohibido por 68 países. Exportación prohibida Ver MBDA Meteor Propulsión[editar] Sistema País Fabricante Notas Motor Snecma 2 × M88 Tanque lanzable subsónico RPL-741 (opción) AEds Technologie 1 a 3. 2000 litros cada uno Tanque lanzable supersónico RPL-711 (opción) AEds Technologie 1 a 5. 1250 litros cada uno Pod cisterna IN234000 (opción) Intertechnique Versión francesa del pod de Douglas Aircraft Company Pod cisterna NARANG (opción) Zodiac Aerospace Especificaciones[editar] Referencia datos: dassault-aviation.com,83 Williams 2002 - Superfighters,84 web de la Marina Francesa.85 Dassault Rafale. Características generales Tripulación: 1 piloto (versiones C y M) o 2 (versión B) Longitud: 15,27 m Envergadura: 10,8 m Altura: 5,34 m Superficie alar: 45,7 m² Peso vacío: 9.500 kg (C), 9.770 kg (B), 10.196 kg (M) Peso cargado: 14.016 kg Peso máximo al despegue: 24.500 kg (C/D), 22.200 kg (M) Planta motriz: 2× turbofán Snecma M88-2. Empuje normal: 50 kN (5103 kgf; 11 250 lbf) de empuje cada uno. Empuje con postquemador: 75,6 kN (7711 kgf; 17 000 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2390 km/h (1485 MPH; 1290 kt) (Mach 2) a gran altitud.86 A baja altitud: 1.390 km/h (864 MPH; 750 kt) Alcance: 3700 km (1998 nmi; 2299 mi) Radio de acción: 1852 m (6076 ft) en misión de penetración Techo de vuelo: 16 800 m (55 118 ft) Régimen de ascenso: 304,8 m/s (60 000 ft/min) Carga alar: 306,6 kg/m² (62,8 lb/ft²) Empuje/peso: 1,10 (100% combustible, 4 misiles aire-aire) Armamento Cañones: 1× GIAT 30/719B de calibre 30 mm, con 125 proyectiles (en misiones CAP y CAS). Puntos de anclaje: 14 en total (13 en la versión M) con una capacidad de 9.500 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas guiadas: AASM, armamento guiado de precisión de distintos pesos y con varios sistemas de guiado según la versión. GBU-12 Paveway II, bomba guiada por láser de 500 libras (227 kg). Misiles: Misiles aire-aire: MBDA MICA IR/EM, de corto a medio alcance, guiado por infrarrojos (IR) o radar activo (EM) Magic II, de corto alcance, guiado por infrarrojos. El futuro MBDA Meteor Misiles aire-superficie: MBDA Apache, misil de crucero antipista SCALP EG, misil de crucero MBDA Storm Shadow AM 39 Exocet, misil antibuque Misil nuclear ASMP-A Otros: Pod de designación de objetivos Thales Damocles Pod de reconocimiento RECO NG Hasta 5 tanques de combustible externos Pod de reabastecimiento.87 Aviónica Radar PESA (pasivo de barrido electrónico) Thales RBE2. Sistema de guerra electrónica Thales SPECTRA. Sistema infrarrojo de búsqueda y seguimiento (IRST) Thales/SAGEM OSF (Optronique Secteur Frontal).

Dassault-Breguet Super Étendard El Super Étendard (en francés, Súper Estandarte) es un cazabombardero naval de tercera generación y la culminación de la serie de aviones Étendard. Dassault-Breguet lo diseñó para la Marina Nacional francesa. También lo ha utilizado la Armada Argentina, y la Fuerza Aérea Iraquí (brevemente). Participaron en la guerra de las Malvinas, y en la guerra Irán-Irak. Después de 38 años de servicio en Francia, habiendo actuado en Irak, Yugoslavia, Afganistán y Libia. Finalizaron su carrera el 12 de julio de 2016, en la Marina Nacional francesa.1 Un Super Étendard de la Marina nacional de Francia. Tipo Cazabombardero/Avión de ataque a tierra Fabricante Dassault Aviation Primer vuelo 28 de octubre de 1974 Introducido Junio de 1975 (Francia) • 7 de diciembre de 1981 (Argentina) Retirado 12 de julio de 2016 (Francia) Estado Fuera de servicio (no retirado) Usuario Marina Nacional francesa Usuarios principales Armada Argentina Fuerza Aérea Iraquí Producción 1975-1983 N.º construidos 85 Desarrollo del Dassault Étendard IVM Desarrollo[editar] El origen del Super Étendard se remonta a la década de 1970, cuando el Étendard IVM inicialmente iba a ser reemplazado por la versión naval del SEPECAT Jaguar: el Jaguar M, sin embargo este diseño quedó estancado por problemas políticos y cuestiones durante los despliegues de prueba en los portaviones. Específicamente, el Jaguar M había sufrido problemas de manejo cuando se volaba en un solo motor y un pobre tiempo de respuesta del acelerador hizo aterrizar de nuevo en el portaviones después de un fallo del motor. En 1973 el desarrollo del Jaguar M fue cancelado por el gobierno francés. Para reemplazar al Jaguar M, se plantearon a los Douglas A-4 Skyhawk y LTV A-7 Corsair II. Dassault Aviation también tuvo su propia propuesta para cumplir con el requisito.2 Según Bill Gunston y Peter Gilchrist, Dassault había desempeñado un papel importante en la cancelación del Jaguar M con el objetivo de crear una vacante para su propia propuesta: el Super Étendard. El Super Étendard era esencialmente una versión mejorada de la existente IVM Etendard, equipado con un motor más potente, nuevas alas y aviónica mejorada. La propuesta de Dassault fue aceptada por la Marina nacional de Francia en 1973, llevando a una serie de prototipos que se montaron rápidamente. Seis Super Étendards y dos Étendards IVM a bordo del portaviones francés Foch (R 99), en la costa del Líbano en 1983. El primero de los tres prototipos que se construyeron, un Étendard IVM modificado con el nuevo motor y algunos de los nuevos aviones, hizo su primer vuelo el 28 de octubre de 1974. La intención original de la Marina nacional de Francia era ordenar un total de cien aviones, sin embargo la orden colocada era para sesenta del nuevo modelo con opciones para otros veinte; Otros recortes presupuestarios y una escalada en el precio unitario de la aeronave acabaron llevando a comprar solo setenta y uno. Dassault comenzó a hacer las primeras entregas en junio de 1978. En el primer año de producción, quince Super Étendard fueron producidos para la Marina Nacional francesa, permitiendo la formación del primer escuadrón en 1979. Dassault produjo el avión a una tasa aproximada de dos por mes. La Armada Argentina hizo un pedido de catorce aviones para cumplir con sus requisitos para un nuevo caza para reemplazar a sus ya entonces obsoletos Douglas A-4Q Skyhawk, capaz de operar desde su portaaviones ARA Veinticinco de Mayo (V-2). En 1983, se completó toda la actividad manufacturera, la última entrega a la Marina de Francia tuvo lugar ese año. Diseño[editar] Siluetas de tres ángulos del Super Étendard y vista de perfil del Super Étendard Modernizé con equipo de cámaras. Equipos externos del Super Étendard. El Super Étendard es un avión cazabombardero, monoplaza y de diseño monomotor, con grandes alas extendidas bajo el fuselaje central y elevadores traseros altos, instalados en la base del timón vertical de profundidad y sobre la tobera de escape de gases del motor, para obtener un mejor performance de vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado; el timón vertical es grande y se extiende sobre el fuselaje de la nave, para mantener la estabilidad en los despegues, aterrizajes y en vuelos a baja altitud, donde es necesario tener grandes superficies de control, alerones y flaps, para controlar mejor la nave; las toberas de ingreso de aire al motor tienen un nuevo diseño aerodinámico y están adelantadas casi hasta la cabina de mando, en forma parecida al diseño del A-4 Skyhawk. El tren de aterrizaje delantero es alto y reforzado, para ayudar en los despegues desde pistas cortas de portaaviones, tiene una sola rueda que se retrae bajo la cabina de mando; el tren de aterrizaje principal tiene una rueda a cada lado y se guarda bajo el fuselaje central; está equipado con un gancho de frenado para interceptar los cables en la cubierta del portaaviones, y un punto reforzado bajo el fuselaje central de la nave, para enganchar un cable con la catapulta del portaaviones y permitir el despegue desde portaaviones, en forma similar al cable instalado en el caza pesado F-4 Phantom II; también está equipado con un paracaídas de frenado, para poder aterrizar en pistas cortas de bases aéreas militares, aeropuertos comerciales, carreteras y pistas no preparadas. Está equipado con una sonda externa de combustible tipo canasta y manguera flexible para reabastecimiento en vuelo, instalada sobre el radomo delantero de la nave para facilitar las operaciones de recarga de combustible, que se retrae frente al parabrisas de la cabina y forma un perfil aerodinámico en la punta de la nave, que lo diferencia de otras naves de combate, para permitir el vuelo subsónico a gran altitud y mantener una considerable velocidad en vuelos rasantes sobre el mar; puede llevar a cabo diversas misiones de combate: ataque a tierra, ataque naval, apoyo cercano de tropas en tierra e intercepción aérea. Es posible aumentar su autonomía de vuelo para misiones de merodeo y ataque profundo, colocando depósitos subalares de combustible y con la sonda externa de combustible, con la ayuda de aviones cisterna. Usuarios[editar] Super Étendard 3-A-204 de la Armada Argentina con sus pertrechos. Actuales Armada Argentina Ordenó catorce ejemplares, recibió cinco entre 1980 y 1981 con un misil antibuque Exocet AM 39 cada uno, los cinco aparatos fueron utilizados en la Guerra de las Malvinas. Al finalizar la guerra se recibieron los nueve restantes del pedido. En 2017 compró cinco Super Étendard Modernise recién retirados de Francia,3 los cuales arribaron al país el 10 de mayo de 2019.4 Históricos Marina nacional de Francia Recibió 71 unidades, entrando en servicio en 1978, fue retirado del servicio el 12 de julio de 2016. Fuerza Aérea Iraquí Operó con 5 aviones prestados por Francia entre 1983 y 1985, para enfrentar a Irán en la guerra Irak-Irán. Historia operacional[editar] Dos Super Etendard franceses siendo reabastecidos en vuelo por un A-6E Intruder estadounidense en junio de 1996. Dos Super Étendards en el portaaviones francés Clemenceau (R 98). Dos Super Étendards con un F/A-18C Hornet del VFA-147 reabasteciendo con un KC-10 Extender en Afganistán, año 2007. Francia[editar] La Marina Nacional francesa comenzó a recibir los primeros ejemplares de Dassault en el mes de junio de 1978, que dos años después, en 1980, comenzaron a someterse a un proceso de modernización continua (radar, sistema de navegación y ataque, mejorar la ergonomía de todos los elementos de la cabina). Esta renovación ha supuesto su adaptación a los distintos estándares: designación láser de día (estándar 3 en 1997) para los misiles AS-30L, captura de información táctica de día en misiones de vigilancia, sistema reforzado de autoprotección y saturación de radar, extensión del guiado por láser a las bombas de 125 kg y 250 kg (estándar 4 en 2000), nuevo piloto automático para facilitar las misiones de ataque, capacidad de ataque nocturno al instalarse un "Pod de información" con el láser Damocles (estándar 5 calificado en 2006), integración de armamento guiado por GPS (sin estándar conocido, puesta en servicio en el 2007). Desde 1991, los primeros modelos de Étendard IVM originales, se fueron retirando del servicio en la Marina nacional de Francia, y fueron reemplazados por los nuevos aviones Super Étendard, que experimentaron una continua modernización en la década de los 90, para poder utilizarlos con la armas de última generación guiadas por láser. Estos nuevos cambios reforzaron el avión designándose Super Étendard Modernisé (SEM) el cual participó en operaciones de la OTAN en la Guerras Yugoslavas en 1999, tomando parte en unas cuatrocientas misiones de ataque a tierra con éxito. El nuevo modelo también participó en operaciones de combate en la Operación Libertad Duradera, en la Guerra en Afganistán, lanzando bombas guiadas por láser, y en Libia. Los Super Étendard franceses han tomado parte en las siguientes misiones de combate: Olifant, 1983, Líbano 22 de septiembre: 8 Super Étendard atacan baterías sirias que disparaban contra el contingente francés en Líbano. 17 de noviembre: 8 Super Étendard lanzan un ataque de represalia contra un campo de refugiados en Baalbek. Balbuzard y Salamandre, Mar Adriático. Enero de 1993 a julio de 1995: 237 misiones de combate. Trident, 1999. 250 misiones de combate. Héraclès, Afganistán: desde 2001 y basados en el Charles de Gaulle volaron misiones de reconocimiento y apoyo aéreo. En 2002 participan en la Operación Anaconda. Odisea del Amanecer, Libia: en 2011, desde el portaaviones Charles de Gaulle para mantener zona de exclusión aérea sobre Libia. A mediados del 2008, el portaaviones francés Charles de Gaulle entró en dique seco, para mantenimiento mayor por el término de dieciocho meses. A fin de mantener a los pilotos entrenados y calificados, la Marina Francesa acordó con Brasil, que los pilotos del nuevo y mejorado, Super Étendard Modernises, operaran a principios del 2009 en el nuevo portaaviones NAe São Paulo, donde cada piloto ejecutaría un total de diez apontajes y despegues. Esta noticia disparó algunos rumores, en especial que la Marina de Brasil estaría en una fase inicial de negociación para la posible compra de doce a dieciocho ejemplares, del más moderno SEM. Se esperaba, que todos los aviones Super Étendard Modernisé fueran retirados del servicio en el año 2010, siendo reemplazados en forma programada desde el 2006, por los nuevos y más potentes Dassault Rafale M. Finalmente los Super Étendard Modernisé fueron desprogramados el 12 de julio de 2016. Argentina[editar] Portaviones argentino ARA Veinticinco de Mayo (V-2). La Armada Argentina adquirió 14 Super Étendard en 1980, recibiendo los primeros cinco a finales del año 1981, después que Estados Unidos negó la posibilidad de reemplazar sus A-4Q Skyhawk y poder continuar, las operaciones embarcadas desde el portaaviones ligero (PAL) ARA Veinticinco de Mayo (V-2) (POMA), cuya vida útil restante se le calculaba en diez años. Fueron matriculados de 0751/3-A-201 a 0764/3-A-214, y fueron asignados a la 2.ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, en la Base Aeronaval Comandante Espora.5 Los pilotos argentinos entrenados en Francia, con tan sólo 40 a 45 h de vuelo, probando en esas máquinas, utilizaron aviones similares de la Armada de dicho país en entrenamientos entre el 1 de noviembre de 1980 y el 31 de agosto de 1981, completando su adiestramiento para operaciones desde el portaaviones Clemenceau (R 98). El 7 de diciembre de 1981 se incorporan a la 2.ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. Guerra de las Malvinas[editar] Tres meses más tarde, tendría lugar la guerra de las Malvinas entre Argentina y el Reino Unido, convirtiendo al país en el primero en utilizarlos en misiones de combate. Argentina utilizó muchos aviones oriundos de Francia, entre ellos los Super Etendard, desde bases aéreas en tierra al sur del país, acompañados de un segundo y/o tercer avión Super Etendard con las funciones de ataque, guía de ataque, y desorientación al enemigo, transportando la primera vaina con equipo electrónico pod de información en un pilón de carga de armas bajo el fuselaje central y recibiendo reabastecimiento de combustible en vuelo de aviones cisterna KC-130H Hércules para poder tener mayor alcance y capacidad para cargar armas. Volando a extrema baja altitud, para no ser detectados, y con vuelos rasantes temerarios sobre el mar, (hasta entonces «prohibidos» por todas las fuerzas aéreas del mundo, dada la muy alta peligrosidad)[cita requerida], y escoltados por aviones Mirage III, en las mismas modalidades y exigencias. No hicieron uso del único portaaviones que poseían, el ARA Veinticinco de Mayo (V-2), pues el buque se retiró del teatro de operaciones amenazado por los submarinos enemigos. Para el 2 de abril de 1982, al empezar la guerra, los pilotos en Francia habían recibido solo de 40 a 45 h de vuelo en este tipo de avión.6 y quedaba pendiente la integración, por parte de técnicos franceses de la interfaz entre el avión y el misil. Aunque los técnicos franceses regresaron a su país por presiones de Inglaterra y la Organización del Tratado del Atlántico Norte, el personal técnico de la Armada Argentina logró completar los trabajos informáticos de : secuencia de disparo, codificación, contraclave, comunicación avión-misil, y ensamblaje. Finalmente, en el transcurso de la guerra, 4 de los 5 primeros aviones operaron desde la Base Aeronaval Almirante Hermes Quijada, en Río Grande, Tierra del Fuego, ya que se había previsto a último momento, por parte del Almirante evitar operar desde el portaaviones, a pesar de las rápidas modificaciones realizadas en el ARA Veinticinco de Mayo (V-2). Super Etendards en la Guerra de las Malvinas en 1982. Los cinco misiles AM-39 Exocet fueron utilizados durante el conflicto. Los dos primeros, el día 4 de mayo a las 11:02 las aeronaves 3-A-202 y 3-A-203 de la 2.ª Escuadrilla, volando a excesiva baja altitud para no ser detectados, lanzaron sus misiles AM-39, uno de ellos alcanzó al Destructor HMS Sheffield impactándolo en el centro de la nave, produciendo averías máximas, seguidas de incendios incontrolables, hasta llegar luego, a hundirse escorado sin remedio, el 10 de mayo, mientras era remolcado, retirándolo de la Zona de Exclusión impuesta. No se supo que sucedió con el misil restante. Este hecho shockeó al Reino Unido, llevando al gabinete de guerra de Margaret Thatcher ordenar descubrir y destruir a los misiles. La misión recayó en el Escuadrón B del Servicio Especial Aéreo (SAS) británico, la Operación Mikado, que consistía en volar hasta la Base Aeronaval Almirante Hermes Quijada en dos Lockheed C-130 Hercules, según reza el informe británico, pero que en realidad se hizo con un helicóptero Sea King, con la intención de destruir a los misiles, los aviones, matar a los pilotos, refugiarse encubiertos con la complicidad chilena, y con la excusa de un desperfecto técnico.7 La misión fracasó rotundamente, sin efectuar un solo disparo, ya que al ser detectado el helicóptero, abortó el aterrizaje en territorio argentino y se dirigió a la frontera argentino-chilena a 40 km de la Base Aeronaval Río Grande, donde dejó una patrulla SAS que no llegó a concretar el ataque (Operación Plum Duff). El portacontenederes SS Atlantic Conveyor recibió el impacto de dos misiles el 25 de mayo a las 16:41, que en realidad habían sido dirigidos a un eco grande en el radar de los súper etendard. Esos dos misiles Exocet tomaron al gigante portacontenedores como si hubiese sido un portaaviones e impactaron a babor, cerca de la popa, y produjeron una abertura en el casco del tamaño de una vivienda grande, con múltiples incendios a bordo. Con un cargamento colosal de pertrechos, comida, armas, municiones, vehículos, repuestos, helicópteros, y casi se pierden 14 aviones Harrier/Sea Harrier (habían sido retirados a los portaaviones HMS Invencible y HMS Hermes 4 días antes del ataque) 28 de mayo, como "uno de los peores errores británicos, cometidos en la guerra". El buque queda dañado muy gravemente y se hunde días más tarde, el 28 de mayo. El quinto y último misil fue lanzado contra el portaaviones HMS Invincible (R05), fallando el objetivo según los ingleses, (muy en duda hasta el día de hoy, constatándose que su retorno a puerto se demoró más de tres meses, luciendo pintura nueva, mientras que los demás buques ingleses en la guerra volvieron oxidados por la sal del mar y sabiéndose de la existencia de otro portaaviones gemelo). Se le infligieron daños de consideración, según los argentinos. A partir del 30 de mayo, los aviones se replegaron a la Base Aeronaval Comandante Espora y la Insignia de Guerra de la 2.ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, recibió la Condecoración : Congreso de la Nación Argentina, en "Honor al Valor en Combate", por Destacados Servicios a la Patria, (Resolución COARA N° 8/83), además de la Condecoración en "Reconocimiento, del Gobierno y Pueblo de la provincia de Santa Fe." Posguerra[editar] Super Etendard 3-A-207 de la 2ª Escuadrilla aproximándose a la cubierta del portaviones estadounidense USS Abraham Lincoln (CVN-72), 23 de octubre de 1990. Tras la guerra Argentina recibió las nueve unidades restantes solicitadas anteriormente, que completaron los catorce aviones pedidos. Terminadas la reformas en el portaaviones ligero ARA Veinticinco de Mayo (V-2), comenzaron a operar, formando parte de su Grupo Aéreo Embarcado (GAE), el 18 de abril de 1983, el Capitán de corbeta Augusto Bedacarratz, aterrizó por primera vez en el portaaviones. Hasta mediados de 1988 continuaron formando parte del GAE, junto a los S-2 Tracker y los A-4Q Skyhawk, participando activamente en las maniobras (llamadas Etapas de Mar) con al resto de los aviones y helicópteros de la Aviación Naval, junto a los buques de la Flota de Mar, del Comando Naval Anfibio, de la División de Patrullado Marítimo y los submarinos de la Fuerza de Submarinos. En 1988 el portaaviones ingresó en un período de reformas que nunca se completaron, "por políticas y economía gubernamentales." Finalmente, fue desensamblado a fines de la década de 1990 en Alang, India. En siniestros operacionales, la 2.ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, ha perdido tres aviones. 0760-3-A-210 (1 de agosto de 1989, teniente de fragata Carlos "Trueno" Manchinelli, fallecido) 0762/3-A-212 (11 de diciembre de 1989, teniente de navío Félix Médici, eyectado) 0753/3-A-203 (29 de mayo de 1996, teniente de navío Sergio "Cutu" Márquez, fallecido). Sin poder operar en un portaaviones propio, los pilotos de los Super Étendard, continuaron entrenando la compleja operación embarcada y operaciones de "Touch and go" en una pista modificada para simular los enganches sobre un portaaviones en la Base Aeronaval Comandante Espora. También, cada vez que un portaaviones de la Armada de los Estados Unidos navega cerca de aguas argentinas, se aprovecha para efectuar PyAD que son prácticas de aterrizaje y despegue, y operaciones de "Touch and go". Con la Marina de Brasil se desarrollaron los ejercicios ARAEX, en los que los aviones argentinos operaban en el portaaviones NAeL Minas Gerais (A-11), pero la carencia de catapultas en el mismo limitó las actividades a prácticas de acercamiento "Touch and Go". Durante el ARAEX III, el 28 de noviembre de 1993, el Super Étendard 0753/3-A-203 pilotado por el Teniente de navío Sergio Márquez enganchó la cubierta del Minas Gerais con un cable de frenado, en un apontaje adelantado, siendo necesario descargarlo en la Base Naval Puerto Belgrano con una grúa. Entre el 2 y el 5 de mayo de 2002 se produjo un hecho histórico, cuando el entonces nuevo portaviones brasileño NAe São Paulo (A-12) navegó hasta el Atlántico Sur para desarrollar el ejercicio ARAEX VI y permitió conformar un grupo aéreo embarcado mixto, con aviones brasileños y argentinos. En dicha ocasión tres Super Étendard operaron en forma efectiva con aterrizajes, apontajes, catapultajes y despegues. Actualidad[editar] Desde el año 2014 se encuentran inoperativos, la Fábrica Argentina de Aviones acordó con la Armada Argentina el mantenimiento de los once aviones restantes, acuerdo el cual estaría vigente hasta el año 2019.8 De los once aparatos remanentes, diez se encuentran asignados a la 2.ª Escuadrilla y uno en el Museo de la Aviación Naval. Con la desprogramación de los Etendards de la Marina nacional de Francia desde julio de 2016 el gobierno argentino negoció una compra de repuestos.9 Los aviones argentinos se encuentran estructuralmente bien por tener pocas horas de vuelo consumidas, sin embargo, electrónicamente están obsoletos ya que sus sistemas electrónicos permanecen igual desde su incorporación en 1980, haciendo la necesidad de conseguir sistemas nuevos.1011 En mayo de 2017 se negoció la adquisición de seis Super Étendard Modernisé, cosa que no se concretó inmediatamente.12 Finalmente en septiembre se confirma la compra de cinco SEM 5, junto a 10 motores, repuestos y un simulador. Para poner en servicio nuevamente a la 2.ª Escuadrilla de Caza y Ataque.13 El estado finalizó el pago a Francia en agosto de 2018,14 llegando al país en mayo de 2019.15 Irak[editar] Cinco unidades de Francia, son prestados a Irak en 1983, durante la guerra Irán-Irak, por su conocido éxito comprobado en combate en la guerra de las Malvinas, mientras estaba pendiente la llegada de los nuevos caza supersónicos Mirage F1 que se habían solicitado en forma urgente, más modernos y veloces, para enfrentar en combates aéreos a los caza supersónicos F-14A Tomcat iraníes. Usaron los misiles AM-39 Exocet con gran éxito contra los buques petroleros iraníes en el golfo Pérsico, antes de que retornaran a Francia en 1985 y fueran, definitivamente reemplazados por los nuevos caza Dassault Mirage F1, que fueron adaptados y recibieron mejoras para poder transportar también los misiles Exocet bajo sus alas y realizar operaciones de ataque naval, y de combate aéreo, contra los aviones de combate de Irán. En abril de 1984, se afirmó que un Super Étendard iraquí fue derribado por un F-4E Phantom II iraní sobre la isla Kharg. Por separado, el 26 de julio y el 7 de agosto de 1984, se reportaron reclamos de pérdidas de Super Étendard al caza iraní Grumman F-14 Tomcat, uno fue destruido por un misil MIM-23 Hawk modificado. Irán afirmó que un total de tres Super Étendards fueron derribados por interceptores iraníes ; Francia declaró que cuatro de los cinco aviones arrendados fueron devueltos a Francia en 1985. Especificaciones[editar] Referencia datos: Aviones de Caza y Ataque.16 Características generales Tripulación: 1× piloto. Longitud: 14,3 m (46,9 ft) Envergadura: 9,6 m (31,5 ft) Altura: 3,9 m (12,7 ft) Superficie alar: 28,4 m² (305,7 ft²) Peso vacío: 6500 kg (14 326 lb) Peso útil: 5500 kg (12 122 lb) Peso máximo al despegue: 12 000 kg (26 448 lb) Planta motriz: 1× turborreactor Snecma Atar 8K-50. Empuje normal: 49 kN (4997 kgf; 11 016 lbf) de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 1100 Mach 0,89 Alcance: 1820 km Radio de acción: 850 km Techo de vuelo: 13 700 m (44 948 ft) Régimen de ascenso: 100 m/s (19 685 ft/min) Carga alar: 423 kg/m² (86,6 lb/ft²) Armamento Cañones: 2× cañones DEFA 552 de 30 mm (1,181 in) con 125 municiones cada uno. Puntos de anclaje: 6× con una capacidad de 2 100 kg (4 628,4 lb), para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de caída libre o guidas por láser. 1× bomba atómica AN-52. Cohetes: 4× coheteras Matra con 18× cohetes SNEB cada una. Misiles: 2× misiles aire-aire Matra R.550 Magic. 2× misiles aire-superficie AS-30L. 1× misil antibuque AM.39 Exocet. 1× misil aire-superficie nuclear ASMP. Otros: 2× tanques de combustible externos

ACTUALIZACIONES ÚNICAS PARA el VENEZIA Y el HALLAND - 0.11.11 PRUEBA CERRADA La actualización 0.11.11 verá la prueba cerrada de actualizaciones únicas para el Venezia y el Halland. La actualización única para el X VENECIAse instala en la quinta ranura y otorga las siguientes bonificaciones: El número de cargas del consumible "Generador de humo de escape" aumenta en 2. El tiempo de recuperación del "Generador de humo de escape" se reduce de 180 a 60 s. Esta mejora brindará más oportunidades para escapar del fuego enemigo enfocado o duelos de artillería no rentables, y para maniobrar en el campo de batalla de manera mucho más activa sin temor a ser detectado y atacado. La actualización única para el X HALLANDse instala en la sexta ranura y otorga las siguientes bonificaciones: La restauración de HP del barco por parte del equipo de reparación aumentó del 50 % al 75 %. La bonificación de velocidad del consumible "Impulso del motor" se incrementa en un 8 %. El número de cargas para todos los consumibles se incrementa en 1. La mayor cantidad de puntos de vida restaurados con el grupo de reparación y la velocidad cuando se usa Engine boost permite que un destructor luche contra sus oponentes con más éxito, se mueva más activamente por el campo de batalla e "intercambie" sus puntos de vida en duelos con otros destructores. El mayor número de consumibles, especialmente el equipo de reparación, también ayudará a fomentar el juego activo. También se agregará un análogo del A. Nevsky para probar la actualización única. La información al respecto se publicará por separado. Tenga en cuenta que toda la información en el blog de desarrollo es preliminar. Los ajustes y características anunciados pueden cambiar varias veces durante la prueba. La información final se publicará en el sitio web de nuestro juego. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

Martin B-57 Canberra El Martin B-57 Canberra es un avión de reconocimiento y bombardero táctico bimotor construido en Estados Unidos que entró en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en 1953. El B-57 es una versión construida bajo licencia del British English Electric Canberra , fabricado por Glenn L. Martin Company . Los modelos iniciales construidos por Martin eran prácticamente idénticos a sus homólogos bimotores construidos en Gran Bretaña ; Posteriormente, Martin modificó el diseño para incorporar mayores cantidades de componentes de origen estadounidense y produjo el avión en varias variantes diferentes. El B-57 Canberra tiene la distinción de ser el primer bombardero a reacción en el servicio de EE. UU. en lanzar bombas durante el combate. [3] El Canberra se usó ampliamente durante la Guerra de Vietnam en capacidad de bombardeo; También se produjeron versiones dedicadas del tipo y sirvieron como plataformas de reconocimiento aéreo a gran altitud (el Martin RB-57D Canberra ) y como aviones de guerra electrónica . El B-57 Canberra también se vendió a clientes de exportación en el extranjero; La Fuerza Aérea de Pakistán vio un mayor uso en combate durante la Guerra Indo-Paquistaní de 1965 y la Guerra Indo-Paquistaní de 1971 . En 1983, la USAF optó por retirar el tipo; El retiro del B-57 Canberra marcó el final de la era del bombardero táctico. Los tres WB-57F restantes en condiciones de volar están técnicamente asignados al Centro Espacial Johnson de la NASA , junto a Ellington Field en Houston , como aviones de investigación científica a gran altitud, [2] pero también se han utilizado para pruebas y comunicaciones electrónicas en los EE. UU. y Afganistán. B-57E del 556 ° Escuadrón de Reconocimiento en 1970. Role Bombardero táctico Fabricante Martín Primer vuelo 20 de julio de 1953 [1] Introducción 1954 Jubilado 1983 (USAF) 1985 (Pakistán) Estado Retirado del servicio militar; 3 en uso por la NASA [2] Usuarios principales Fuerza Aérea de los Estados Unidos Fuerza Aérea de Pakistán Fuerza Aérea de la República de China Número construido 403 Desarrollado por Canberra eléctrico inglés variantes Martin RB-57D Camberra Desarrollado en Martin/General Dynamics RB-57F Canberra Desarrollo [ editar ] Orígenes [ editar ] Al estallar la Guerra de Corea en 1950, la USAF se vio en la necesidad imperiosa de un avión de interdicción para todo clima. El inventario existente de Douglas B-26 Invaders con motor de pistón se había enviado en esta capacidad al comienzo del conflicto; sin embargo, en solo unos meses dentro del teatro, el B-26 había sufrido una tasa muy alta de desgaste y los éxitos con el tipo generalmente eran limitados. [1] En respuesta a estas necesidades, la USAF solicitó al gobierno británico que proporcionara una demostración privada del English Electric Canberra, un bombardero a reacción recientemente desarrollado. El 17 de agosto de 1950, se realizó la demostración de Canberra en RAF Burtonwood enWarrington, Cheshire , Inglaterra; Durante el mes siguiente, un equipo de ingenieros y pilotos de pruebas estadounidenses visitó la fábrica Warton de English Electric para realizar una serie de pruebas de vuelo y una evaluación técnica detallada de la aeronave. [1] El 16 de septiembre de 1950, la USAF emitió formalmente una solicitud de un bombardero a reacción; el avión buscado tenía que poseer una velocidad máxima de 630 mph (1010 km / h), un techo de 40 000 pies (12 000 m) y un alcance de 1150 mi (1850 km). La capacidad total para todo clima y una función secundaria de reconocimiento también debían incluirse en el diseño. Los contendientes estadounidenses incluyeron el Martin XB-51 , el North American B-45 Tornado y el AJ Savage . [1] Para agilizar el proceso, solo se consideraron proyectos basados en aeronaves existentes y, excepcionalmente, el servicio consideró aeronaves extranjeras. Estos incluyeron el canadiense Avro Canada CF-100 y el británico English Electric Canberra, que aún no había entrado oficialmente en servicio con elReal Fuerza Aérea (RAF). [1] Los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist comentaron que "Parece probable que este primer lote de pruebas convenciera a los estadounidenses de que el Canberra era ideal para el trabajo, pero para satisfacer al Senado de los EE. UU., se realizó una evaluación competitiva de todos los posibles contendientes. por arreglar". [1] Como parte del proceso de evaluación de la USAF, las cinco aeronaves se sometieron a una serie de despegues para determinar su desempeño. El 21 de febrero de 1951, un Canberra B.2 británico (WD932), pilotado por Roland Beamont , realizó el viaje transatlántico, llegando a Estados Unidos para participar en la competencia; Al realizar este viaje, el Canberra se convirtió así en el primer avión a reacción en realizar un vuelo sin escalas y sin reabastecimiento de combustible a través del Océano Atlántico, viajando desde Warton, Inglaterra, hasta Gander, Terranova y Labrador , Canadá, en el tiempo récord de 4 horas y 37 minutos. . [1] El 26 de febrero de 1951, el despegue tuvo lugar en Andrews Field , condado de Prince George, Maryland.; a cada avión se le encargó realizar una secuencia establecida de maniobras dentro de una ventana de diez minutos, demostrando directamente su agilidad y rendimiento frente a sus rivales. Según Gunston y Gilchrist, el Canberra demostró ser significativamente superior a cualquiera de los aviones de la competencia, y su selección estaba fuera de toda duda al final de la competencia. [1] Arreglos de producción [ editar ] El Canberra era un avión extranjero, lo que significaba que su superioridad en términos de rendimiento no garantizaba el apoyo político a pesar de la urgente necesidad, particularmente a la luz de varios diseños de aviones indígenas rivales. También hubo dudas sobre la disponibilidad de producción con English Electric capaz de encajar con las demandas de la USAF, así como preguntas sobre el soporte continuo de repuestos. [1] En marzo de 1951, muchas de estas preguntas fueron respondidas; Con líneas de producción ya a plena capacidad que cumplen con los pedidos de la Royal Air Force y los que surgen de otros clientes de exportación, English Electric inició conversaciones con Glenn L. Martin Company . Se propuso que Martin recibiera una licencia para construir en el paísel Canberra en los Estados Unidos. Según Gunston y Gilchrist, la americanización del programa de Canberra demostró ser eficaz para descartar gran parte de la oposición política al proyecto. [1] El Canberra B.2 de fabricación británica que se utilizó como patrón y prototipo para el B-57 El 23 de marzo de 1951, la USAF emitió un contrato a Martin, solicitando la fabricación de una cantidad inicial de 250 Canberras, que habían recibido la designación de la USAF B-57A (Martin designó internamente el tipo como Modelo 272). [1] El 3 de abril de 1951, English Electric y Martin firmaron un acuerdo de licencia formal para cubrir la producción de Canberra. [1] Durante agosto de 1951, un segundo Canberra (WD940) de fabricación británica voló a los EE. UU. para actuar como modelo de avión para Martin, así como para realizar una variedad de pruebas y respaldar la validación del rendimiento de los cambios en la estructura del avión. [5] El 21 de diciembre de 1951, uno de los aviones modelo británico (WD932) se perdió en un accidente; aunque posteriormente se descubrió que esto se debió a una programación incorrecta del combustible que llevó a que el avión con cola pesada excediera sus límites de diseño durante una maniobra, el accidente puso en peligro todo el programa y fortaleció a la oposición política anti-Canberra. [5] El accidente dio lugar a algunos cambios de diseño debido a la presión política, pero estos no se implementaron en los primeros 75 aviones que se fabricaron. [5] Debido a la gran urgencia de entregar el B-57A Canberra, la fase inicial de fabricación realizada por Martin utilizó una fórmula de cambio mínimo para acelerar la producción; por lo tanto, los primeros B-57A que se produjeron fueron en gran parte idénticos al Canberra B.2. [1] Como tal, más de 30 cambios que habían sido solicitados por el Centro de Desarrollo de Wright Air (WADC) fueron rechazados por motivos de cronograma o costo. [5] Una excepción notable fue la adopción de motores Armstrong Siddeley Sapphire más potentes capaces de producir 7200 lbf (32 kN) de empuje, que fueron fabricados bajo licencia en los Estados Unidos como Wright J65 . El motor J65 basado en Sapphire había sido seleccionado en lugar del Canberra de fabricación británica.Rolls-Royce Avons como USAF había puesto énfasis en las operaciones en climas cálidos y tenía la intención de volar con un peso bruto máximo ligeramente más alto que las prácticas operativas de la RAF. [6] Varias otras diferencias menores también estaban presentes entre los primeros Canberras construidos en EE. UU. Y construidos en el Reino Unido. Estos cambios incluyeron la ligera revisión de las ventanas del dosel y del fuselaje, la reducción de la tripulación de tres a dos, la adopción de tanques de combustible en las puntas de las alas, la modificación de las góndolas del motor con tomas de enfriamiento adicionales y el reemplazo de las puertas convencionales de la bodega de bombas "clamshell" por una Puerta giratoria de baja resistencia diseñada originalmente para el XB-51. [7] Como resultado de estos cambios, la bahía de bombas de los aviones fabricados en EE. UU. era un poco más pequeña que la de sus homólogos construidos en el Reino Unido para permitir que los aviones estadounidenses transportaran más combustible; sin embargo, la forma externa general del Canberra se mantuvo sin cambios. [5] A principios de julio de 1953, se lanzó el primer avión de producción fabricado en EE. UU. (52-1418); realizó su vuelo inaugural el 20 de julio de 1953. [5] Un mes después, este avión de producción inicial fue aceptado por la USAF, momento en el que entró en vigor un cese de hostilidades en Corea. Este fue uno de los ocho B-57A Canberras que se fabricaron; los 67 aviones restantes de este primer lote, que se consideró que ya no se requerían como bombarderos, se convirtieron en la línea de ensamblaje para servir como aviones de reconocimiento de altitud media mientras conservaban todas las características básicas de Canberra y, en consecuencia, se redesignaron como RB- 57A Camberra. [5] Mayor desarrollo [ editar ] B-57B Canberras del Ala de Bombardeo 345 en vuelo, 1957 En lugar del B-57A reducido, se desarrolló una variante de bombardero más refinada, el B-57B . Con un tiempo de desarrollo más largo, este modelo incorporó los cambios estructurales y de sistema recomendados por WADC, lo que resultó en que la aeronave fuera más adaptable que su predecesor B-57A. [5] De los cambios externos, el más significativo fue la adopción de un dosel estilo caza acompañado de un parabrisas de panel plano y una disposición de asientos en tándem , lo que brinda una mayor transparencia y una vista mejorada tanto para el piloto como para el navegante, así como como permitiendo una miraestar equipado La nariz de bombardeo acristalada correspondiente del B-57A se eliminó junto con la entrada de la tripulación de estribor a la cabina. [8] El B-57B introdujo varios otros cambios importantes. En términos de armamento, en esta variante se instalaron un total de cuatro puntos fijos unidos a los paneles exteriores del ala, capaces de montar bombas y cohetes externos . El B-57B también estaba equipado con un armamento de armas para ataques de ametrallamiento. Los primeros 90 aviones que se produjeron estaban equipados con un total de ocho ametralladoras Browning de 0,50 cal (12,7 mm) instaladas dentro de las alas; en aviones posteriores estos fueron reemplazados por una disposición de cuatro cañones M39 de 20 mm . [9]Se adoptó una nueva puerta de bomba giratoria en el B-57B, que originalmente se había diseñado para el XB-51, en sustitución de las puertas con bisagras; esto demostró ser más rápido para abrir/cerrar y redujo los golpes, lo que a su vez mejoró la precisión y permitió velocidades de ataque más rápidas. La bahía de bombas rediseñada también permitió tiempos de respuesta más rápidos en tierra. [10] Además, se instalaron frenos de aire triangulares operados hidráulicamente en la parte trasera del fuselaje, que funcionaron además de los frenos tipo 'dedo' existentes instalados en las alas; los nuevos frenos dieron a los pilotos un mayor nivel de control, mejorando la precisión de los bombardeos de bajo nivel. [9] El B-57B estaba equipado con un sistema de guía de radar de aire de bombardeo APW-11 para guía de aproximación al objetivo, así como un receptor de advertencia de radar APS-54 . [11] Los motores también se equiparon con un nuevo sistema de arranque de cartucho, eliminando la dependencia de los carros de arranque en tierra . [11] Los cambios sustanciales de diseño entre los modelos B-57A y B-57B provocaron retrasos en el programa general, además de incurrir en costos sustanciales en el contrato de precio fijo. Gunston y Gilchrist declararon sobre las consecuencias para el programa: "Esto claramente no fue culpa del fabricante, pero el dinero se agotó efectivamente después de que se completaron 177 de los 250 aviones planificados". [11] En 1954, en respuesta al rendimiento de sonido ofrecido por el B-57B, la USAF decidió realizar un segundo pedido grande; esto incluyó otros 100 bombarderos B-57B, 38 entrenadores B-57C y 20 aviones de reconocimiento de gran altitud RB-57D . [11] En 1955, se ordenó un último lote de 68 remolcadores de objetivos B-57E . [11] En 1969, en respuesta a las demandas de un avión capaz de interdicción nocturna para operaciones de combate en el teatro de operaciones de Vietnam, se reconstruyó sustancialmente un total de 16 B-57B Canberras durante un extenso programa de actualización. [12] Estos aviones recibieron una sección de morro completamente nueva que contenía un radar orientado hacia adelante AN/ANQ-139, un sistema de televisión con poca luz y un detector infrarrojo orientado hacia adelante AN/AAS-26. También se instaló un telémetro / designador láser y se modificaron los pilones de las alas para acomodar bombas Paveway guiadas por láser, mientras que se quitaron todas las armas para ahorrar peso. [13] Durante la producción de 1953 a 1957, se construyeron un total de 403 B-57. Historial operativo [ editar ] EB-57A estacionado en Scott AFB , 1969 B-57B, escuadrón de bombardeo 71 , base aérea de Laon-Couvron , alrededor de 1957 B-57E con injerto de nariz de un Bomarc , para probar el misil La USAF no consideró que el B-57A estuviera listo para el combate y el avión se usó únicamente para pruebas y desarrollo. Uno de los aviones fue entregado a la Oficina Meteorológica de EE . UU ., que lo equipó con un nuevo radomo en el morro y lo usó para rastrear huracanes . [ cita requerida ] El avión fue puesto en producción limitada. Particularmente polémicos fueron la disposición de la cabina y la falta de armas, ya que el Canberra fue diseñado como un bombardero de alta velocidad y gran altitud en lugar de para apoyo aéreo cercano. El B-57B definitivo, que introdujo numerosas mejoras, realizó su primer vuelo el 18 de junio de 1954. Inicialmente, la aeronave sufrió el mismo mal funcionamiento del motor que los RB-57A y varios se perdieron en operaciones de alta velocidad y bajo nivel debido a un actuador defectuoso del plano de cola que provocó el aviones para sumergirse en el suelo. La USAF llegó a considerar que el B-57B era inadecuado para el papel de intruso nocturno y, por lo tanto, Martin sometió todos los aviones a una amplia actualización de aviónica en respuesta. Independientemente, a fines de 1957, los escuadrones tácticos de la USAF estaban siendo reequipados con supersónicos North American F-100 Super Sabres . El retiro completo se retrasó, sin embargo, por el inicio de la Guerra de Vietnam . B-57 de reconocimiento y guerra electrónica [ editar ] Ver también: Escuadrón de apoyo 7407 , Martin RB-57D Canberra y Martin RB-57F Canberra Si bien la USAF encontró que faltaba el B-57A, el reconocimiento fotográfico RB-57A tuvo algún uso operativo. Volando por primera vez en octubre de 1953, el RB-57A equipó completamente la 363° Ala de Reconocimiento Táctico en la Base de la Fuerza Aérea Shaw en julio de 1954. El avión también se desplegó con escuadrones de la USAF en Alemania, Francia y Japón. Sin embargo, la preparación operativa era deficiente y la aeronave sufrió importantes retrasos en la producción debido a problemas con el motor. Wright había subcontratado la producción de motores J65 a Buick, lo que dio lugar a entregas lentas y una tendencia a que el aceite del motor entrara en el sistema de purga de aire, llenando de humo la cabina. Los problemas mejoraron cuando Wright se hizo cargo de la producción de motores en 1954. Los RB-57A también sufrieron una alta tasa de accidentes causada en parte por el mal manejo de un solo motor. Esto resultó en que toda la flota pasó gran parte de 1955 en tierra. En 1958, todas las naves RB-57A fueron reemplazadas en servicio activo por Douglas RB-66B y McDonnell RF-101A . Las unidades de la Guardia Nacional Aérea utilizaron ampliamente el RB-57A para estudios fotográficos de los Estados Unidos hasta 1971. El 7499th Support Group en Wiesbaden AB , Alemania Occidental, en las misiones de reconocimiento de la Operación "Heart Throb" en Europa , utilizó varios RB-57A modificados . [14] Se sacaron diez aviones de la línea de producción de Martin y se realizaron modificaciones en agosto de 1955 por el Wright Air Development Center y por Martin. Se eliminó todo el equipo que no era absolutamente esencial para la función de fotografía diurna. Se quitó la puerta de la bahía de bombas y se desolló el área. Se retiró el asiento del operador del sistema/navegador y se instaló un visor óptico en el morro para que el piloto pudiera realizar todas las tareas de reconocimiento sin la ayuda del navegador. El cono de la nariz de plexiglás transparente fue reemplazado por un cono de fibra de vidrio opaco, pero con una pequeña ventana de vidrio óptico cortada para el visor. Los J65-BW-5 del avión fueron reemplazados por J65-W-7 de mayor empuje. El avión se denominó RB-57A-1. El programa de reducción de peso redujo 5665 libras del peso del RB-57A,[15] La Fuerza Aérea de la República de China utilizó dos RB-57A-1 para misiones de reconocimiento sobre China; uno fue derribado por un Mikoyan-Gurevich MiG-17 chino el 18 de febrero de 1958 y el piloto murió. En 1959, se entregaron dos RB-57D para reemplazar los tipos A; uno de ellos fue derribado sobre China por un misil SA-2 Guideline , marcando el primer compromiso operativo exitoso de misiles tierra-aire. La Administración Federal de Aviación utilizó otros dos RB-57A para planificar rutas aéreas a gran altitud para el próximo avión de pasajeros. A partir de 1959, Martin comenzó a modificar los RB-57A retirados con equipos de contramedidas electrónicas (ECM) en la bahía de bombas. Redesignados como EB-57A , estos aviones se desplegaron con escuadrones de evaluación de sistemas de defensa que desempeñaron el papel de agresores para entrenar a las unidades amigas de defensa aérea en el arte de la guerra electrónica. Las variantes de bombarderos posteriores también se modificaron para cumplir esta función. Aunque inicialmente la llevaron a cabo unidades de la Fuerza Aérea en servicio activo, la misión EB-57 eventualmente migró a unidades seleccionadas de la Guardia Nacional Aérea . [16] [17] [18] Los EB-57 del ANG fueron reemplazados, en la década de 1980, por el más avanzado General Dynamics/Grumman EF-111A Raven de la USAF operado por la USAF en servicio activo. El Comando Aéreo Estratégico empleó 20 aviones RB-57D desde 1956 hasta 1964. Se sabe poco sobre su uso. Los aviones fueron retirados debido a la fatiga estructural y la llegada del U-2 y SR-71 . [19] Investigación atmosférica a gran altitud WB-57s [ editar ] Durante muchos años [ ¿cuál? ] dos WB-57F Canberras (NASA 926 y NASA 928) fueron volados y mantenidos por la NASA para investigación atmosférica a gran altitud. [ aclaración necesaria ] Estos mismos dos aviones también se han desplegado alternativamente en Afganistán para su uso como plataformas de comunicaciones que vuelan alto sobre un área que conecta varios dispositivos de comunicaciones en el campo de batalla y otros activos aerotransportados, se conocen como el sistema de Nodo de Comunicaciones Aerotransportadas de Battlefield ( BACN). [20] En 2011 se determinó que se necesitaba un tercer avión para satisfacer los requisitos de la misión y se eliminó un WB-57 adicional del 309º AMARG.después de más de 40 años en Davis-Monthan AFB y volvió al estado de vuelo en agosto de 2013 como NASA 927. [21] Guerra de Vietnam [ editar ] Patricia Lynn RB-57E en Da Nang, enero de 1964 Tropic Moon III B-57G con FLIR /LLLTVradar montado en el morro de la aeronave. Det 1 460a Ala de reconocimiento táctico Base aérea Tan Son Nhut de Vietnam del Sur con RB-57E 55–4264, principios de 1968 Proyecto Patricia Lynn [ editar ] Aunque fue diseñado como bombardero y nunca antes desplegado por la USAF en una zona de combate, los primeros B-57 que se desplegaron en Vietnam del Sur no se operaron en un papel ofensivo. La necesidad de activos de reconocimiento adicionales, especialmente aquellos capaces de operar de noche, llevó al despliegue de dos aviones RB-57E el 15 de abril de 1963. La USAF había otorgado a General Dynamics un contrato para modificar dos B-57E Canberras (55-4243, 55–4245) como avión de reconocimiento estratégico a gran altitud para todo clima. Bajo el proyecto Patricia Lynn , estos aviones proporcionaron cobertura infrarroja utilizando sus cámaras Reconofax VI. [22] Se eligió a General Dynamics para modificar el B-57E ya que tenía una amplia experiencia en la modificación de Canberras con los proyectos RB-57D y RB-57F y en convertir el B-57 en un avión de reconocimiento de gran altitud. La sección delantera del morro del B-57E se modificó para albergar una cámara oblicua delantera KA-1 de 36 pulgadas y una cámara panorámica baja KA-56 utilizada en el Lockheed U-2. Montado dentro de la puerta de la bahía de bombas especialmente configurada había una cámara vertical KA-1, una cámara diurna-nocturna vertical dividida K-477, un escáner infrarrojo y una cámara oblicua izquierda KA-1. El avión modificado fue redesignado RB-57E. La 2.ª División Aérea estaba desesperada por obtener inteligencia táctica y, al llegar, los pilotos que transportaban los RB-57E fueron inmediatamente asignados a la División como tripulaciones de combate y los oficiales de inteligencia de la División les informaron sobre las misiones en los vuelos de reconocimiento que realizarían. La primera misión fue volada el 7 de mayo de 1963 por el escuadrón altamente clasificado Patricia Lynn (Destacamento 1, 33d Grupo Táctico , más tarde 6250º Grupo de Apoyo de Combate, más tarde 460º Ala de Reconocimiento Táctico ) que operaba desde Tan Son Nhut AB. El destacamento voló misiones de reconocimiento nocturno para identificar Viet Cong(VC) campamentos base, fábricas de armas pequeñas y áreas de almacenamiento y entrenamiento. Las salidas arrojaron resultados que hasta ahora solo se habían deseado. Las imágenes nocturnas mostraban campos de entrenamiento y base de VC; pequeñas fábricas ocultas y vertederos de almacenamiento que las tripulaciones de RF-101 Voodoo habían sobrevolado durante el día y no habían podido localizar desde el aire. Los RF-101 existentes en 1963 solo podían fotografiar unos pocos kilómetros (tenían que volar muy bajo) por vuelo con sus cámaras. Los RB-57E podrían obtener imágenes de toda la frontera con Camboya en dos vuelos y medio a una altura de entre 16 000 y 17 000 pies con resultados superiores. A partir de entonces, las tripulaciones de Patricia Lynn volaron en misiones diurnas y nocturnas sobre Vietnam del Sur, Laos, Camboya y áreas de Vietnam del Norte hasta 1971, siendo algunos de los últimos aviones tácticos de la USAF que se retiraron del país. Los RB-57E llevaban el distintivo de llamada "Moonglow". Algunas misiones se volaron a bajo nivel sobre objetivos individuales, otras consistieron en 4 a 6 objetivos específicos. Por la noche, los RB-57E sobrevolaron los canales y ríos del delta del Mekong y la parte sur de Vietnam del Sur. Los sampanes eran fáciles de detectar con el IR de "tiempo real" si la tripulación podía mantenerse sobre el canal, que era difícil en la oscuridad. Estados Unidos comenzó la Operación Tigre de Acero sobre el Panhandle de Laos y la DMZ el 3 de abril de 1965, para localizar y destruir las fuerzas enemigas y el material que se trasladaba hacia el sur por la noche a Vietnam del Sur, y para realizar vuelos de reconocimiento de evaluación de daños por bombas sobre objetivos atacados en secreto. guerra que Estados Unidos peleó allí. Estos vuelos se asociaron con bombarderos B-57B que operan desde la Base Aérea de Bien Hoa y un buque bengala C-130 Hércules . Posteriormente, se modificaron tres aviones más en 1964/65, lo que elevó el número de aviones a cinco. Dos RB-57E se perdieron en operaciones de combate. El primero (S/N 55-4243) se perdió como resultado de un incendio en el fuselaje causado por armas pequeñas durante una misión de reconocimiento de bajo nivel en agosto de 1965. La tripulación se expulsó de manera segura cuando estaba cerca de la base aérea de Tan Son Nhut. El segundo avión (S/N 55-4264) se perdió el 21 de octubre de 1968, después de que un incendio en el motor provocado por fuego desde tierra obligara a la tripulación a eyectarse. Un sexto avión Patricia Lynn (55–4257) se unió al equipo en 1968, como reemplazo de las pérdidas en combate. Esta aeronave tenía un radar de seguimiento del terreno diseñado para permitir que la aeronave volara a una altitud constante, lo que, en teoría, produciría mejores fotografías de reconocimiento. Desafortunadamente, la aeronave voló tan bajo (500 a 1000 pies) que la película infrarroja se agotó antes de que se pudiera fotografiar toda el área de evaluación. Una actualización de 1968, bajo el programa Compass Eagle, le dio al asiento trasero una pantalla de video para monitorear el sistema de escáner IR. Esto permitió a la tripulación solicitar ataques a los objetivos en tiempo real, en lugar de tener que regresar a la base para desarrollar las imágenes, momento en el cual el enemigo probablemente ya habría avanzado. Hubo frecuentes cambios y actualizaciones de los equipos, incluida la instalación de cámaras KA-82 de 12 pulgadas de distancia focal y KA-83 de 24 pulgadas de distancia focal. El equipo de infrarrojos resultó útil para detectar el tráfico fluvial de VC durante la noche a lo largo del delta del Mekong, al sureste de Saigón. En 1969/70, las misiones Patricia Lynn volaron a Laos y Camboya, incluidos los ataques de la Operación Barrel Roll en 1969. La operación Patricia Lynn finalizó a mediados de 1971 con la inactivación de la 460ª TRW y los cuatro aviones supervivientes regresaron a los Estados Unidos. . [23] Los aviones RB-57E Patricia Lynn conocidos fueron: Martin B-57E-MA 55-4243 Modificado a RB-57E en 1963. Perdido en combate con el Destacamento 1, 6250th Combat Support Group, cuando fue alcanzado por fuego terrestre el 5 de agosto de 1965 y se incendió mientras regresaba a la base. Martín B-57E-MA 55–4245. Modificado a RB-57E en 1963. Regresado a CONUS en junio de 1971. Convertido a WB-57E. Retirado a MASDC como BM0069 el 15 de junio de 1972. Martín B-57E-MA 55–4237. Modificado a RB-57E en 1964. Regresado a CONUS en junio de 1971. Convertido a WB-57E. Retirado a MASDC como BM0070 el 28 de junio de 1972. Martín B-57E-MA 55–4249. Modificado a RB-57E en 1964. Regresado a CONUS en junio de 1971. Convertido a WB-57E. Retirado a MASDC como BM0068 el 15 de junio de 1972. Martín B-57E-MA 55–4264. Modificado a RB-57E en 1965. Perdido en combate con el Destacamento 1, Ala de Reconocimiento Táctico 460, el 25 de octubre de 1968 después de ser alcanzado por fuego terrestre a 3 millas al SO de Truc Giang, Vietnam del Sur. Ambos tripulantes se expulsaron de manera segura y fueron rescatados. Martín B-57E-MA 55–4257. Modificado a RB-57E en 1968. Equipado con radar de seguimiento del terreno. Convertido a EB-57E en 1971 y transferido a ADC 4677th Defense Systems Evaluation Squadron , Hill AFB, Utah. Se retiró al MASDC en 1979. Más tarde, en agosto de 1965, se desplegaría un solo RB-57F en Udorn, RTAB en un intento de recopilar información sobre los sitios SAM de Vietnam del Norte , primero bajo el proyecto Dios griego y luego bajo el proyecto Mad King . En diciembre se desplegaría otro RB-57F para este propósito, bajo el proyecto Sky Wave . Ninguno de los proyectos obtuvo resultados útiles y se terminaron en octubre de 1965 y febrero de 1966, respectivamente. [24] Bombardeo e interdicción [ editar ] El despliegue de B-57B con capacidad de combate real de los escuadrones de bombas 8 y 13 a la base aérea de Bien Hoa en agosto de 1964 comenzó con dos aviones perdidos y uno dañado en colisiones al llegar. [25] Cinco aviones adicionales fueron destruidos con otros 15 dañados por un ataque de mortero del Viet Cong en noviembre del mismo año. Se realizaron salidas de bajo nivel designadas como vuelos de entrenamiento con la esperanza de que tuvieran un efecto psicológico. Como resultado, la primera misión de combate solo se realizó el 19 de febrero de 1965. [26] La primera excursión a Vietnam del Norte tuvo lugar el 2 de marzo como parte de la Operación Rolling Thunder .. El avión normalmente llevaba nueve bombas de 227 kg (500 lb) en la bahía de bombas y cuatro bombas de 340 kg (750 lb) debajo de las alas. En abril, Canberras comenzó a volar misiones de intrusos nocturnos con el apoyo de Fairchild C-123 Provider de la USAF o Lockheed C-130 Hercules bengalas y el avión de guerra electrónica EF-10B Skyknight de la USN. Los US B-57 Canberras se utilizaron principalmente para bombardeos en picado y ametralladoras, y los primeros modelos montaban ocho ametralladoras calibre .50 , cuatro por ala. Los modelos posteriores montaron cuatro cañones de 20 mm, dos por ala, para ametrallar. Estas armas, combinadas con sus cargas de bombas y cuatro horas de tiempo de vuelo, las convirtieron en excelentes aviones de apoyo en tierra, así como en excepcionales asesinos de camiones a lo largo de la ruta de Ho Chi Minh . [27] Desplegado a lo largo del notorio "sendero" durante gran parte de sus ocho años en Vietnam, Canberras participó en campañas de caza de camiones durante las operaciones Barrel Roll , Steel Tiger y Tiger Hound ., ganando reputación con su "Centurion Club", que consistía en equipos de Canberra que lograron 100 muertes de camiones. [28] El 16 de mayo de 1965, un B-57B armado explotó en la pista de aterrizaje de Biên Hòa, desencadenando una reacción en cadena que destruyó otros 10 Canberras, 11 Douglas A-1 Skyraiders y un Vought F-8 Crusader . Debido al desgaste en combate, en octubre de 1966, los B-57B se transfirieron a Phan Rang , donde apoyaron las operaciones en el Triángulo de Hierro junto con los Canberra B.20 de fabricación australiana del Escuadrón No. 2 de la RAAF . La aeronave también continuó realizando misiones de interdicción nocturna contra la ruta de Ho Chi Minh. De los 94 B-57B desplegados en el sudeste asiático, 51 se perdieron en combate y otros siete Canberras se perdieron por otras causas. Solo nueve seguían volando en 1969. [29] Los B-57 regresaron al sudeste asiático en la forma del Tropic Moon III B-57G, desplegado en Tailandia durante el otoño de 1970. [30] Diseñado como un intruso nocturno para ayudar a combatir el movimiento a lo largo de la ruta de Ho Chi Minh, este avión fue equipados con una variedad de nuevos sensores y otros equipos, y eran capaces de lanzar municiones guiadas por láser. [31] Las tasas relativas de muertes por salida durante la Operación Commando Hunt V entre el B-57G y el AC-130A/E mostraron que el primero no era tan adecuado para el papel de cazador de camiones. [32] Un intento de combinar ambos condujo a la modificación de un B-57G para albergar una instalación especial de bahía de bombas de una torreta Emerson TAT-161 con un soloCañón M61 de 20 mm como cañonera bajo el proyecto Pave Gat . Después de retrasos en las pruebas en Eglin AFB , Florida, debido a la competencia por el tiempo de misión de los B-57G Tropic Moon III , las pruebas de Pave Gat demostraron "que el B-57G podía alcanzar objetivos estacionarios o en movimiento con su cañón de 20 mm, de día o de noche. Cargado con 4.000 cartuchos de munición, el Pave Gat B-57G podría alcanzar hasta 20 objetivos, tres veces más que el B-57G que lleva bombas. El avión Pave Gat podría evitar el fuego antiaéreo disparando desde posiciones desplazadas, mientras que el el portabombas tenía que pasar directamente sobre el objetivo". El despliegue en SEA fue resistido, sin embargo, por el Séptimo yLas Fuerzas Aéreas Decimoterceras y otras, ya que en agosto de 1971 se tomó la decisión de devolver el escuadrón B-57G a los EE. UU. a principios de 1972, lo que dejó un tiempo de evaluación insuficiente. El proyecto Pave Gat finalizó el 21 de diciembre de 1971. [33] El B-57G se retiró de Tailandia en mayo de 1972. Se mantuvieron los planes para la continuación del programa B-57G, pero los recortes de gastos posteriores al conflicto forzaron el abandono de estos planes. [34] Artículo principal: Operación Shed Light Durante un breve período , el personal de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam (RVNAF) operó cuatro aviones B-57B. La RVNAF nunca tomó oficialmente el control de la aeronave y, después de accidentes y otros problemas, incluidas las aparentes afirmaciones de los pilotos de la RVNAF de que el B-57 estaba más allá de sus capacidades físicas, el programa finalizó en abril de 1966 y la aeronave se devolvió a su unidades originales de la USAF. [35] Se registró la pérdida de un total de 58 B-57 Canberras durante la guerra de Vietnam; de estos, 26 se perdieron por fuego terrestre, cinco se perdieron por fuego de mortero y ataque terrestre, cuatro se perdieron por colisión en el aire, diez se perdieron por la explosión accidental de una bomba en el aeródromo, siete se perdieron por causas operativas y seis se perdieron debido a a causas desconocidas. [36] Estas cifras incluyen dos B-57E Canberras del primer grupo táctico Det 33rd. Pakistán [ editar ] B-57 de la Fuerza Aérea de Pakistán La Fuerza Aérea de Pakistán fue uno de los principales usuarios del B-57 y lo utilizó en dos guerras con India. En la Guerra Indo-Pakistaní de 1965 , los B-57 realizaron 167 incursiones, arrojando más de 600 toneladas de bombas. Tres B-57 se perdieron en acción (solo uno como resultado de la acción del enemigo [37] ), junto con un avión de inteligencia electrónica RB-57F. [38] Durante la guerra, el ala de bombarderos de la PAF estaba atacando la concentración de aeródromos en el norte de la India. Para evitar los cazabombarderos enemigos, los B-57 operaban desde varias bases aéreas diferentes, despegando y regresando a diferentes bases para evitar ser atacados. [39]Los bombarderos B-57 llegarían sobre sus objetivos en una corriente a intervalos de aproximadamente 15 minutos, lo que llevó a lograr una interrupción importante del esfuerzo general de la IAF. [37] El entonces desconocido as de la aviación pakistaní , 8-Pass Charlie , (líder de escuadrón Najeeb Ahmad Khan, Sitara-e-Jurrat) fue nombrado por sus adversarios por hacer ocho pases a la luz de la luna, para bombardear diferentes objetivos con cada uno de los B -57 bombas. [40] [41] [42] Durante la Guerra Indo-Paquistaní de 1971 , la PAF volvió a hacer uso del B-57. En la primera noche , se atacaron 12 pistas de aterrizaje de la IAF y se lanzaron un total de 183 bombas que inutilizaron los aeródromos indios durante 6 horas a 6 días. [43] A medida que avanzaba la guerra, los PAF B-57 llevaron a cabo muchas misiones nocturnas. Hubo una tasa de deserción más alta que en 1965, con al menos cinco B-57 fuera de servicio al final de la guerra. [38] [44] El Escuadrón B-57 de PAF fue el primero en formar un equipo de acrobacias aéreas de formación regular de cuatro aviones de este tipo. [45] Fueron retirados del servicio PAF en 1985. Variantes [ editar ] USAF B-57 lanzando bombas de 750 lb (340 kg) Un WB-57F vuela sobre el Golfo de México cerca de su base en NASA JSC. Panorama del hangar 990 de Ellington Field, con uno de los tres WB-57F en el interior. B-57A Primera versión de producción; ocho construidos. B-57B Versión de producción definitiva, cabina en tándem, 8 ametralladoras de 0,50 in (12,7 mm) o 4 cañones de 20 mm, cuatro puntos de anclaje debajo de las alas; 202 construidos. B-57C Entrenador de control dual, primer vuelo: 30 de diciembre de 1954; 38 construidos. B-57E Entrenador de control dual y remolcador de objetivos, primer vuelo: 16 de mayo de 1956; 68 construidos. B-57G B-57B modificados como intrusos nocturnos con FLIR, LLTV y designador láser en la nariz, capaces de usar bombas guiadas por láser; 16 convertidos. EB-57A Avión agresor electrónico convertido de RB-57A. EB-57B Aviones ECM convertidos de B-57B. EB-57D Aviones ECM convertidos de RB-57D. EB-57E Avión agresor electrónico convertido de RB-57E. RB-57A Versión de reconocimiento fotográfico con cámaras instaladas detrás de la bahía de bombas; 67 construidos. La aviónica del RB-57A incluía un transpondedor AN/APS-11A y un grupo indicador AN/APA-90 para guía de comando (IZQUIERDA, DERECHA, SUBIR, DESCENDER, BOMBA, etc.) y se probó [ ¿dónde? ] para " Fotografía precisa controlada por MSQ-1 " en 1954 (la capacidad de "Night Photo Bombing" era de 21 M-120 Photoflash Bombs ). [46] RB-57B Aviones de reconocimiento fotográfico convertidos de B-57B para la Guardia Nacional Aérea . RB-57C Avión de reconocimiento fotográfico convertido de B-57C para la Guardia Nacional Aérea. RB-57D ver: Martin RB-57D Canberra Versión de reconocimiento estratégico a gran altitud, motores J57-P-9, envergadura aumentada a 106 pies (32,31 m), primer vuelo: 3 de noviembre de 1955; 20 construidos. RB-57E Conversión básica de reconocimiento fotográfico para la Guardia Nacional Aérea. RB-57E ( Proyecto Patricia Lynn ) B-57E modificados a aviones de reconocimiento para todo clima, utilizados en las misiones "Patricia Lynn" durante la Guerra de Vietnam; seis convertidos. RB-57F ver: Martin RB-57F Canberra Versión de reconocimiento estratégico a gran altitud desarrollada por General Dynamics . Motores turbofan Pratt & Whitney TF33, envergadura aumentada a 122 pies (37,5 m), primer vuelo el 23 de junio de 1963; 21 construidos. WB-57D Air Weather Service RB-57D utilizados para pruebas de muestreo atmosférico nuclear. WB-57F Air Weather Service actualizó WB-57D. Usado por NOAA desde 1960-1971. [47] Actualmente designado WB-57 - JSC. Tres aviones (números de registro N926NA, N927NA y N928NA) son operados por el Centro Espacial Johnson (JSC) de la NASA en Houston, Texas para la investigación de ciencias espaciales y terrestres. [48] Operadores [ editar ] Operadores de English Electric Canberra (azul oscuro) y B-57 (azul claro) [49] Vietnam del Sur [3] Pakistán Fuerza Aérea de Pakistán Ala de bombardero n. ° 31 [50] Bandidos del Escuadrón No. 7 Escuadrón No. 8 Haiders Taiwán Fuerza Aérea de la República de China Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos Lista de unidades B-57 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos NASA NCAR /Misiones de mapeo de gran altitud, Inc, [51] Administración de Servicios de Ciencias Ambientales (ESSA) Laboratorio Nacional de Investigación de Huracanes del Departamento de Comercio de los Estados Unidos [52] Aeronaves en exhibición [ editar ] EB-57E en el Museo Wings Over the Rockies, Colorado, 2007 RB-57A 52-1426 - Museo del Aire Yankee en Belleville, Michigan . [53] 52-1446 - Museo de Aviación Glenn L. Martin Maryland, Aeropuerto Estatal Martin , Middle River, Maryland . [54] 52-1459 - Wings of Eagles Discovery Center en Horseheads, Nueva York . [55] 52-1467 - Museo de Aviación Glenn L. Martin Maryland, Aeropuerto Estatal Martin , Middle River, Maryland . [56] 52-1475 - Museo de Aviación en Robins AFB , Georgia . [57] 52-1480 - Guardia Nacional Aérea de Kansas / 190.º complejo del Ala de Reabastecimiento Aéreo , Base de la Guardia Nacional Aérea de Forbes Field (antigua Base de la Fuerza Aérea Forbes ), Topeka, Kansas . [58] 52-1482 - Museo de Historia y Tradiciones de la USAF, Base Aérea Lackland , San Antonio, Texas . [59] 52-1485 - Museo y parque aéreo militar de Selfridge, Selfridge ANGB , Michigan . [60] 52-1488 - Museo del Aire de Nueva Inglaterra , Windsor Locks, Connecticut . [61] 52-1492 - Museo aeroespacial de Hill en Hill AFB , Utah . En abril de 1968, este avión fue entregado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio , y se exhibió allí hasta 1982 cuando fue transferido nuevamente al Museo Aeroespacial de Hill. [62] B-57B B-57B en exhibición en el Air Zoo 52-1499 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Base Aérea Wright-Patterson , Dayton, Ohio . Este avión fue asignado a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio como avión de prueba a principios de la década de 1960. En 1965, volvió a la configuración de combate para reemplazar las pérdidas de combate en el sudeste asiático. Fue asignado al 8º Escuadrón de Bombas en Phan Rang AB, Vietnam del Sur en 1967, donde voló en misiones de combate durante 2 1 ⁄ 2años. A su regreso a los Estados Unidos, se convirtió en un EB-57B de contramedidas electrónicas y se llevó al museo en agosto de 1981. Está en exhibición en la galería Modern Flight del Museo, donde reemplazó a un RB-57A (AF Ser. No. 52-1492) que había estado en exhibición en el Museo desde abril de 1968. En 2012, el personal del Museo lo reconvirtió a la configuración estándar B-57B y lo volvió a exhibir. [63] 52-1576 - Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea , Edwards AFB , California . [64] 52-1584 - Museo de Historia de la Aviación de Kalamazoo , Kalamazoo, Michigan . [sesenta y cinco] EB-57B 52-1500 - Vermont Air National Guard / 158th Fighter Wing complex en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Burlington en el Aeropuerto Internacional de Burlington en Burlington, Vermont . [66] 52-1504 - Parque aéreo lineal de Dyess, Base de la Fuerza Aérea de Dyess , Texas . [67] 52-1505 - Museo y parque aéreo Malmstrom AFB, Malmstrom AFB , Montana . [68] 52-1506 - Celebrity Row, Davis-Monthan AFB (lado norte), Tucson, Arizona . [69] 52-1509 - Base de la Fuerza Aérea Laughlin , Texas . [70] 52-1516 - Museo de Armamento de la Fuerza Aérea en Eglin AFB , Florida . [71] 52-1519 - March Field Air Museum , March ARB (antes March AFB ), Riverside, California . [72] 52-1526 - Museo de la Guardia Nacional de Kansas, Aeropuerto Regional de Topeka (antigua Base de la Fuerza Aérea Forbes ), Topeka, Kansas . [73] 52-1548 - Museo del Aire y el Espacio de Dakota del Sur , Base de la Fuerza Aérea Ellsworth , Rapid City, Dakota del Sur . [74] 52-1551 - en préstamo en el Museo de Aviación en Robins AFB , Georgia . [75] del [Museo Nacional del Aire y el Espacio]. [76] B-57C 53-3841 - Complejo 314th Airlift Wing , Little Rock AFB en Little Rock, Arkansas . [77] B-57E 55-4244 - Museo Estratégico del Aire y el Espacio cerca de Offutt AFB en Ashland, Nebraska . [78] 55-4274 - Pima Air and Space Museum , adyacente a Davis-Monthan AFB en Tucson, Arizona . [79] EB-57E 55-4253 - Castle Air Museum (antiguo Castle AFB ) en Atwater, California . [80] 55-4279 - Museo Peterson del Aire y el Espacio en Peterson AFB en Colorado Springs, Colorado . [81] 55-4293 - Museo del Aire y el Espacio Wings Over the Rockies en la antigua Lowry AFB en Denver, Colorado . [82] RB-57D 53-3982 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Base Aérea Wright-Patterson , Dayton, Ohio . Este RB-57D es uno de los 13 RB-57D de fotorreconocimiento. Pintado como apareció a fines de la década de 1950 mientras servía en el Ala de Reconocimiento Estratégico 4080, Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 4025 (L), se exhibió en 2004. [83] Especificaciones (B-57B) [ editar ] Modelo B/C, 3 vistas Datos de Quest for Performance , [84] Jet Bombers. [85] Características generales Tripulación: 2 (piloto, navegante) Longitud: 65 pies 6 pulgadas (20,0 m) Envergadura: 64 pies 0 pulgadas (19,5 m) Altura: 14 pies 10 pulgadas (4,52 m) Área del ala: 960 pies cuadrados (89 m 2 ) Peso vacío: 27,090 lb (12,285 kg) Peso bruto: 40.345 libras (18.300 kg) Peso máximo al despegue: 53,720 lb (24,365 kg) Coeficiente de arrastre de elevación cero : 0.0119 Área de arrastre: 11,45 pies 2 (1,06 m 2 ) Relación de aspecto : 4,27 Planta motriz: 2 × turborreactores Wright J65-W-5 , 7220 lbf (32,1 kN) de empuje cada uno Actuación Velocidad máxima: 598 mph (960 km / h, 520 nudos) a 2500 pies (760 m) Velocidad máxima: Mach 0,79 Velocidad de crucero: 476 mph (765 km/h, 414 nudos) Velocidad de pérdida: 124 mph (200 km / h, 108 nudos) Rango de combate: 950 mi (1530 km, 825 nmi) con 5250 lb (2380 kg) de bombas Alcance del ferry: 2720 mi (4380 km, 2360 nmi) Techo de servicio: 45.100 pies (13.745 m) Velocidad de ascenso: 6180 pies/min (31,4 m/s) Carga alar: 42 libras/pies cuadrados (205 kg/m 2 ) Empuje/peso : 0,36 Relación de elevación a arrastre : 15.0 Armamento Cañones: 4 × 20 mm (0,787 in) cañón M39 , 290 rondas / arma Bombas: 4500 lb (2000 kg) en la bahía de bombas, incluidas las bombas nucleares 2800 lb (1300 kg) en cuatro puntos de anclaje externos, incluidos cohetes no guiados aviónica Sistema de guía de radar de aire de bombardeo APW-11 Sistema de bombardeo SHORAN Receptor de advertencia de radar APS-54

Northrop F-5 Los Northrop F-5A/B Freedom Fighter y F-5E/F Tiger II son parte de una familia de aviones de combate supersónicos ligeros diseñados y fabricados en Estados Unidos por Northrop desde principios de los años 60. Hay dos modelos principales, las variantes originales F-5A y F-5B Freedom Fighter, y las variantes ampliamente actualizadas F-5E y F-5F Tiger II. El equipo de diseño envolvió un caza pequeño y altamente aerodinámico alrededor de dos motores General Electric J85 compactos y de alto empuje, centrándose en el rendimiento y en un bajo coste de mantenimiento. Más pequeño y simple que los contemporáneos como el McDonnell Douglas F-4 Phantom II, el F-5 cuesta menos adquirirlo y operarlo, lo que lo ha convertido en un popular avión de exportación. Aunque está diseñado principalmente para una función de superioridad aérea diurna, el avión también es una plataforma válida para ataque a tierra. El F-5A entró en servicio a principios de la década de 1960. Durante la Guerra Fría, se produjeron más de 800 ejemplares, hasta 1972, para los aliados de Estados Unidos. Aunque en ese momento la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) no necesitaba un caza ligero, adquirió aproximadamente 1200 aviones de entrenamiento Northrop T-38 Talon, que se basaron en el diseño del caza N-156 de Northrop. Después de ganar la Competencia Internacional de Aviones de Combate, un programa destinado a proporcionar aviones de combate efectivos de bajo coste a los aliados estadounidenses, en 1970, Northrop presentó la segunda generación del F-5E Tiger II en 1972. Esta actualización incluía motores más potentes, mayor capacidad de combustible, mayor área del ala y extensiones mejoradas del borde de ataque para mejores velocidades de giro, reabastecimiento de combustible aire-aire opcional y aviónica mejorada, incluido el radar aire-aire. Utilizado principalmente por los aliados estadounidenses, permanece en el servicio de Estados Unidos para apoyar los ejercicios de entrenamiento. Ha desempeñado una amplia gama de funciones, pudiendo realizar tareas de ataque aéreo y terrestre; el modelo se utilizó ampliamente en la guerra de Vietnam.2 Se construyeron un total de 1400 Tiger II antes de que terminara la producción en 1987. Más de 3800 F-5 y el avión de entrenamiento avanzado T-38, estrechamente relacionado, se produjeron en Hawthorne (California).3 Las variantes F-5N/F están en servicio con la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos como entrenadores de adversarios.4 Más de 400 aviones estaban en servicio en 2021.5 El F-5 también se convirtió en un avión de reconocimiento dedicado, el RF-5 Tigereye. El F-5 también sirvió como punto de partida para una serie de estudios de diseño que dieron como resultado el Northrop YF-17 y el avión de combate naval F/A-18 Hornet. El Northrop F-20 Tigershark fue una variante avanzada, ideada para suceder al F-5E, que finalmente se canceló cuando no surgieron clientes de exportación. F-5E Tiger II de la Real Fuerza Aérea Marroquí. Tipo Avión de caza y ataque a tierra Fabricante Northrop Primer vuelo F-5A: 30 de julio de 1959 F-5E: 11 de agosto de 1972 Introducido 1962 Estado En servicio Usuario Armada de los Estados Unidos Usuarios principales Fuerza Aérea Brasileña Fuerza Aérea de Chile Fuerza Aérea Turca Producción 1962-1982 N.º construidos A/B/C: 836 E/F: más de 1400 Coste unitario 2,1 millones de US$ (F-5E)1 Desarrollo del T-38 Talon Variantes Canadair CF-5 Desarrollado en Northrop F-20 Tigershark Desarrollo y diseño[editar] Origen[editar] El primer prototipo del Northrop YF-5A. A mediados de los años 50, Northrop comenzó el desarrollo de un avión de caza de bajo coste y fácil mantenimiento, con la designación de la compañía N-156, en parte para cubrir la necesidad de la Armada de los Estados Unidos de un caza a reacción para operar desde sus portaaviones de escolta, que eran demasiado pequeños para que pudieran operar desde ellos los cazas de reacción existentes en la misma. Esta necesidad desapareció cuando la Armada decidió retirar los portaaviones de escolta, pero Northrop continuó el desarrollo del N-156, con dos variantes planificadas: un avión biplaza de entrenamiento avanzado (el N-156T) y un caza monoplaza (el N-156F). El N-156 fue diseñado para usar un par de motores General Electric J85 en una versión con postquemador. Fue originalmente diseñado para propulsar el pequeño misil de señuelo McDonnell ADM-20 Quail, que era portado por el bombardero estratégico B-52. Ese requerimiento había obligado a crear un motor muy pequeño con una relación empuje a peso muy alta.6 El N-156T fue elegido en julio de 1965 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como reemplazo del entrenador Lockheed T-33 Shooting Star, permitiendo que el desarrollo de la versión de entrenamiento avanzara a toda velocidad. El primer ejemplar, posteriormente designado YT-38 Talon, voló por primera vez el 12 de junio de 1959; se fabricaron un total de 1158 aviones T-38 Talon hasta que finalizó su producción en enero de 1972.78 El desarrollo del N-156F continuó con menor prioridad como una iniciativa privada de Northrop. Esto se recompensó con una petición del Gobierno de los Estados Unidos para la construcción de tres prototipos el 25 de febrero de 1958, con la intención de obtener un caza de bajo coste que podría ser suministrado con el Programa de Asistencia Militar a naciones menos desarrolladas. El primer N-156F realizó su primer vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards el 30 de julio de 1959, superando la velocidad del sonido en ese primer vuelo.9 Aunque las pruebas del N-156F resultaron exitosas, demostrando una fiabilidad sin precedentes y su superioridad en el papel de ataque a tierra con respecto a los North American F-100 Super Sabre que estaban en servicio con la Fuerza Aérea, el interés oficial en este modelo de Northrop decayó, y hacia 1960 parecía que el programa había sido un fracaso. El interés revivió en 1961, cuando el Ejército de los Estados Unidos lo probó, junto con el Douglas A-4 Skyhawk y el Fiat G.91, en el rol de apoyo aéreo cercano y reconocimiento. Aunque los tres modelos demostraron su capacidad durante las pruebas del Ejército, el uso de aviones militares pasó a ser legalmente responsabilidad de la Fuerza Aérea y no se le permitió al Ejército operar con el N-156 ni con otro tipo de aeronave de ala fija. Una situación semejante a lo acontecido con el avión de transporte de Havilland Canada C-7 Caribou.10 En 1962, sin embargo, la Administración Kennedy volvió a requerir un caza de exportación de bajo coste, y eligió el N-156F de Northrop como ganador de la competición F-X, el 23 de abril de 1962. En ese momento, el avión recibió la designación F-5A y entró en producción en octubre de ese mismo año.11 Fue nombrado según el sistema de designación de aeronaves de Estados Unidos de 1962, que supuso el reinicio en la numeración de la serie de designación para aviones de caza. Producción[editar] Northrop fabricó 636 ejemplares del F-5A, incluyendo el prototipo YF-5A, hasta que finalizó la producción en 1972. Estos fueron acompañados de 200 aviones biplaza F-5B, destinados a entrenamiento de combate, los cuales carecían de los cañones montados en el morro, pero por lo demás tenían capacidad de combate, además de 86 aviones RF-5A, versión de reconocimiento del F-5A, equipada con cuatro cámaras en el morro. Adicionalmente, la compañía canadiense Canadair fabricó bajo licencia 240 ejemplares de la primera generación de aviones F-5, y la española CASA también fabricó bajo licencia 70 aviones F-5.12 F-5E y F-5F Tiger II[editar] Presentación oficial (roll-out) del primer F-5E Tiger II de la USAF. En 1970, Northrop ganó la licitación de la Aeronave Internacional de Combate (IFA) para reemplazar al F-5A. La nave resultante, inicialmente conocida como F-5A-21, se designó F-5E. El diseño fue básicamente alargado y agrandado, con una superficie alar incrementada y aviónica más sofisticada; inicialmente contaba con un radar Emerson AN/APQ-159 (los F-5A y B no tenían radar). Varios arreglos específicos de aviónica podían ser manejados para satisfacer las necesidades de los clientes. Fue ofrecido un avión entrenador biplaza, el F-5F. A diferencia del F-5B, que carecía de los cañones del morro, éste mantuvo un cañón sencillo tipo M39 en el morro, aunque con capacidad de munición reducida. En versión de reconocimiento se ofreció el RF-5E Tigereye, que contaba con un paquete sensor en el morro, desplazando el radar y un cañón. El F-5E finalmente recibió la denominación popular de Tiger II. Es incorrecto decir que este fue el único avión diseñado para reemplazarse a sí mismo; de hecho esto había sucedido en la historia de la aviación estadounidense con el Grumman F-11 Tiger (F-11/F11F) y el AV-8A/C Harrier, que fue sucedido por el AV-8B Harrier II, que realmente fue el único modelo diseñado para ser su propio reemplazo. Northrop construyó 792 F-5E, 140 F-5F y 12 RF-5E. En el extranjero, bajo licencia, se construyeron además 56 F-5E y F, más 5 RF-5E en Malasia (se planea venderlos después de ser mejorados); 90 F-5E y F en Suiza (de los cuales algunos están actualmente alquilados a Austria para solventar la brecha dejada por el retiro de su flota de cazas de combate Saab Draken, mientras llegan las entregas del nuevo Eurofighter Typhoon; 68 en Corea del Sur y 380 en Taiwán. Northrop intentó desarrollar una versión avanzada del F-5E, originalmente designada como F-5G, como un competidor del F-16 para el mercado de exportación. El F-5G fue denominado posteriormente como F-20 Tigershark. El F/A-18 Hornet fue derivado del YF-17 Cobra, el cual a su vez estaba basado en parte en el F-5 Tiger II. Historia operacional[editar] Northrop F-5B, 602th Fighter Squadron, basado en Bien Hoa como parte del proyecto Skoshi Tiger. Formación de F-5E de una escuadrilla agressor. F-5E utilizado como agressor, simulando ser un Mig-21. Estados Unidos[editar] Guerra de Vietnam[editar] Como resultado de algunos juegos políticos, la USAF realizó el programa Skoshi Tiger, que fue el bautizo de fuego del F-5, aprovechando la guerra de Vietnam. En octubre de 1965, doce F-5A fueron desplegados en Bien Hoa para ser evaluados en combate. Antes de ser enviados, los F-5A/B fueron equipados con sondas de repostaje en vuelo, blindaje y soportes lanzables, recibiendo la denominación F-5C .13 En Vietnam realizaron misiones de apoyo aéreo cercano, interdicción, reconocimiento armado y patrullas de combate aéreo contra los MiG. En total se realizaron unas 4000 horas de vuelo operativo en más de 3500 salidas. Como resultado se perdieron en combate dos aviones, derribados por el fuego antiaéreo. Escuadrillas "Agressor"[editar] El F-5E fue empleado por la USAF desde 1975 hasta 1990, sirviendo en el rol de "Agressor", hasta que fueron reemplazados por los F-16N.14 Tras la experiencia de Vietnam, se decidió poner en marcha el programa, empleando aviones F-5E disponibles de excedentes (ex-Vietnam y algunos F-5E embargados a Etiopía). El papel de las escuadrillas "Agressor" era representar a oponentes del bloque soviético en combates simulados. Para ello empleaban tácticas usadas por los pilotos soviéticos en aviones de prestaciones similares a los MiG.15 En la USAF, estas unidades eran: 64º y 65º Escuadrones, basados en Nellis.16 527º Escuadrón, Alconbury (Reino Unido). 26º Escuadrón, Clark (Filipinas). La Armada estadounidense empleó numerosos F-5E en la Escuela de Armas de Combate Naval de Miramar desde 1975. Los F-5 recibidos de la USAF fueron reemplazados por los comprados de segunda mano a Suiza, que fueron llevados a una versión conocida como F-5N. Los tres escuadrones que se equipaban con F-5E fueron: VF-127, VF-43 y VF-45. También recurrieron a la compra de F-5 suizos para mantener su flota. Tras los recortes, fue reemplazado por el F-18 y unos pocos F-5 operan todavía en los VFC-13 y VFC-111, habiendo sido el resto transferidos a los Marines.1718 Los Marines recibieron F-5 ex-USAF en 1989 para reemplazar a sus F-21 en el rol de "Agressor" con el VMFT-401. Los Marines siguen operando con reemplazos de F-5N comprados a Suiza. Aggressor squadron US Navy Fighter Weapons School Vietnam[editar] Al concluir "Skoshi Tiger", los F-5 supervivientes se transfirieron a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Ahí se formó el 522º Escuadrón, la primera unidad de reacción sudvietnamita. Estos F-5 de Vietnam del Sur fueron denominados F-5C.13 El F-5A/B fue un avión muy popular en Vietnam del Sur, siendo utilizado básicamente en funciones de ataque terrestre. Los pilotos no estaban entrenados para el combate aéreo y nunca se enfrentaron a los MiG-21.19 Vietnam recibió muchos F-5A/B/E procedentes de la ayuda americana. Llegaron F-5 directamente de Estados Unidos, pero también a través de Irán o Taiwán (Taiwán cedió 48 F-5A). Los aviones iraníes llegaron con su camuflaje desértico y muy pocos fueron repintados. En 1975, Vietnam del Sur cayó, y se calcula que Vietnam del Norte capturó 87 aviones F-5A/B y 27 F-5E, junto a una gran cantidad de repuestos, integrando los F-5E en su Fuerza Aérea. Inicialmente se crearon regimientos mixtos de MiG-21 y F-5, los cuales posteriormente formaron una sola unidad de F-5E. Durante la invasión de Camboya, los F-5 vietnamitas participaron en ataques contra las tropas del Pol Pot. Existen rumores no confirmados que algunos F-5E destinados en la zona de Hanói habrían combatido en 1979 contra J-6 y J-7 chinos. Etiopía[editar] Etiopía recibió 10 F-5A y dos F-5B de Estados Unidos a partir de 1966. En 1970, Irán transfirió al menos tres F-5A y B a Etiopía. En 1975, se llegó a otro acuerdo con los Estados Unidos para entregar una serie de aviones militares, incluidos 14 F-5E y tres F-5F; más tarde, en el mismo año, se transfirieron ocho F-5E, mientras que otros fueron embargados y entregados a un escuadrón de agresores de la USAF debido a la nueva situación política en Etiopía. Los Estados Unidos también retiraron su personal y cortaron relaciones diplomáticas. Los etíopes contrataron entonces a varios israelíes para mantener el equipo estadounidense. Los F-5 etíopes entraron en combate durante la llamada Guerra de Ogaden (1977–1978), contra Somalia. El principal avión de combate somalí era el MiG-21MF entregado en la década de 1970, apoyado por el caza subsonico Mikoyan-Gurevich MiG-17 y algunos Shenyang J-6 también supersónicos, entregados en la década de 1960 por la Unión Soviética y China respectivamente. Las aeronaves F-5E de Etiopía se usaron excelentemente para conseguir la superioridad aérea sobre los aviones somalíes; los pilotos etíopes habían sido entrenados por asesores estadounidenses e israelíes y empleaban en sus aviones el misil aire-aire AIM-9B Sidewinder, que superaba a los vetustos Vympel R-3 "Atoll" de los MiG somalíes, mientras que los F-5A se emplearon para la interdicción contra las fuerzas enemigas y el ataque aéreo. Durante este período, los pilotos de F-5E etíopes se formaron en entrenamientos simulados con los F-5A y los F-86E Sabre propios (que simulaban ser MiG-21 y MiG-17 de Somalia). El 17 de julio de 1977, dos F-5 estaban realizando una patrulla aérea de combate cerca de Harer, cuando se detectaron cuatro MiG-21MF. En el enfrentamiento, dos MiG-21 fueron derribados, mientras que los otros dos tuvieron una colisión en el aire, al tiempo que evitaban un misil AIM-9B. Los pilotos de los F-5, mejor entrenados, ganaron rápidamente la superioridad aérea sobre la Fuerza Aérea de Somalía, derribando una serie de aviones, mientras que otros aviones se perdieron por obra de la defensa aérea y accidentes. Sin embargo, al menos tres F-5 fueron derribados por las fuerzas de defensa aérea durante los ataques contra las bases de suministros en el oeste de Somalia. Como el gobierno etíope cambió de bando, posicionándose con la Unión Soviética, esto significó que ya no pudo comprar repuestos para sus F-5. Etiopía recurrió entonces a Vietnam, que le vendió un escuadrón de F-5A para ser usados como fuente de repuestos. Asimismo, llegaron MiG-21 cubanos al país, que tras el fin de la guerra simularon combates con los F-5 etíopes, imponiéndose estos últimos.20 Honduras[editar] Fuerza Aérea Hondureña: 10 F-5E y 2 F-5F fueron entregados a Honduras en 1987, para reemplazar su flota de IAI/Dassault Super Mystere B.2. Irán[editar] F-5A iraní. Irán fue el primer cliente de exportación del F-5A/B, que compró en gran número, se estiman unos 104 F-5A y 27 F-5B. Los primeros F-5 fueron muy populares y aunque no entraron en combate en la Fuerza Aérea Iraní, sí hicieron presencia en las crisis con Irak en el Kurdistán, sin llegar a enfrentarse a los MiG iraquíes.21 No está muy claro si los F-5 iraníes llegaron en 1973 a estar basados en Thumrait, Omán, como parte de la intervención iraní para ayudar al Sultán en su lucha contra las guerrillas. En 1976, el Sha estuvo a punto de intervenir en Afganistán con motivo del golpe de estado que echó al rey, ordenando la movilización de los F-5, aunque finalmente Irán se mantuvo al margen.22 Entre las primeras entregas figuraban unos cuantos RF-5A, alguno de los cuales participó en vuelos de reconocimiento sobre la Unión Soviética. Se cree que dos de estos RF-5A se perdieron en estas misiones.23 Irán pronto se mostró interesado en comprar la versión más avanzada, el F-5E Tiger II. Para poder comprar el F-5E a Estados Unidos, que necesitaba armar a Vietnam del Sur pero estaba limitado por el congreso para vender más armas, se aprobó que Irán vendiera sus F-5A a Vietnam y otros países aliados. A cambio, Irán fue el primer cliente también del F-5E, se equipó con 166 F-5E/F y 15 RF-5A, que combatieron intensamente durante la guerra con Irak.202422 Tras la revolución, la nueva Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán fue capaz de mantener operativos un número significativo de F-5 hasta el final de la guerra, a pesar del embargo estadounidense. Al principio, Irán empleó el gran inventario de repuestos que había comprado con los aviones, pero luego se vio obligado a recurrir a fuentes extranjeras como Vietnam, Etiopía, Grecia e incluso el mercado negro (Pakistán, Taiwán e Israel se cree que fueron los principales abastecedores). Con los años, Irán fue capaz de crear su propia industria capaz de producir los repuestos del F-5.25 Durante la guerra con Irak, los F-5 volaron tanto en misiones aire-aire como aire-tierra. Los F-5 iraníes participaron en combates aéreos contra cazas iraquíes de todo tipo; entre los cuales estaban MiG-21MF/Bis, MiG-23MS/MF/ML, MiG-25P/PD, Su-20/22, Mirage F-1EQ y Super Étendard de la Fuerza Aérea Iraquí; logrando muchas victorias gracias al mejor entrenamiento de sus pilotos y contar con misiles AIM-9J Sidewinder de las últimas versiones. Sin embargo, la guerra pasó factura, y se perdieron con los años muchos F-5, lo que unido a la compra por Irak de nuevos y mejores aviones y misiles, hizo que los F-5 fueran relegados a tareas de defensa aérea.25 Entre los logros de los F-5E iraníes está el conseguido por el mayor Yadollah Javadpour, que derribó un MiG-25PD el 6 de agosto de 1983. Javadpour derribó al MiG-25 luego de que este fuera dañado tras enfrentarse a dos F-14 Tomcat, consiguiendo rematarlo con disparos de sus cañones Pontiac M-39 de 20 mm, pero según los soviéticos, los derribos de MiG-25 ocurrieron a partir de 1986, aunque el derribo se confirmó del todo, siendo el mayor éxito del F-5 en toda su historia en combate. Dos pilotos iraníes se convirtieron en ases de la aviación durante la guerra contra Irak, el Mayor Yadollah Javadpour y el capitán Yadollah Sharifirad, con cinco victorias aéreas cada uno en la guerra, haciendo de ellos los mayores ases de F-5 en todo el mundo. Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company produce actualmente tres aviones basados en el F-5, el Azarakhsh, el Saegeh y el Kowsar. México[editar] En 1982, la Fuerza Aérea Mexicana recibió 10 F-5E y dos F-5F bajo el programa FMS Aztec Peace, después de que la compra de 24 IAI Kfir C.2 ofrecidos por Israel fuera bloqueada por Estados Unidos, ya que el Kfir utilizaba el motor J79 producido en los Estados Unidos y como tal, la petición fue denegada. Fueron los últimos 12 aviones F-5E/F fabricados por Northrop. Estos cazas complementaron al Lockheed T-33 y al De Havilland Vampire Mk.I (recibidos mucho antes), dos de los primeros aviones de combate en México. El F-5 dio a México su primer avión de combate supersónico y vio la formación del Escuadrón Aéreo 401. El 16 de septiembre de 1995, después de más de 30 vuelos militares sin incidentes, un F-5E colisionó en el aire con tres Lockheed T-33 durante el desfile militar por la independencia de México; se produjeron un total de 10 muertes. Después de varias modernizaciones, ahora se tienen 5 aparatos en servicio, con la posibilidad de modernizar otros 5, para tener una flota máxima de 10 aparatos.[cita requerida] Arabia Saudita[editar] F-5F saudí durante la Guerra del Golfo. En la Guerra del Golfo, los F-5E de Arabia Saudita realizaron misiones de ataque sobre posiciones de las fuerzas iraquíes en Kuwait, durante la fase terrestre de la guerra.26 Los F-5E volaron en misiones de apoyo aéreo cercano y de interdicción contra las unidades iraquíes en Kuwait. Un F-5E de la RSAF se perdió por fuego de tierra el 13 de febrero de 1991, el piloto murió. En Arabia, unos 20 Tiger se han perdido debido a diversas causas.27 Marruecos[editar] Restos de un caza marroquí F-5 derribado en Tifariti durante la guerra del Sahara Occidental (1975-1991). Marruecos adquirió 15 F-5A, 2 F-5B y 4 RF-5A desde 1965 a 1971, en el paquete de compra se incluyeron misiles AIM-9B Sidewinder. Se cree que entre 2 y 6 F-5A adicionales fueron comprados a Irán entre 1972 y 1979.28 Dada la participación en el intento de golpe contra Hassan II en 1972, los escuadrones de F-5 cayeron en desgracia, lo que tuvo consecuencias en la operatividad de los aviones.29 Un destacamento de F-5 se basó en Egipto para cumplir los compromisos de la guerra de 1973. Llegaron cuando la guerra ya había acabado y no entraron en combate, aunque realizaron tareas de patrulla aérea en la zona. Los F-5A y F-5B participaron en la guerra del Sáhara Occidental en la década de 1980, la lucha contra el Frente Polisario. Los Fouga Magister y T-6 eran insuficientes para las misiones de ataque, y los F-5 los reforzaron, destacándose aviones en el Sahara y Mauritania. Los marroquíes se enfrentaban a unos fuertes sistemas antiaéreos, destacando los misiles SA-6 sobre otros sistemas (SA-7, SA-9 o ZPU-23-4 entre otros), por lo que se estima que un total de 14 F-5 se perdieron durante el conflicto (10 F-5A, 2 F-5E y 2 RF-5A entre 1978 y 1987). El desgaste de la guerra hizo posible que, con financiación saudita, Estados Unidos autorizara la compra de 16 F-5E y 4 F-5F adicionales, equipados con misiles aire-superficie AGM-65 Maverick a principios de los años 80. Marruecos llevaba varios años buscando infructuosamente reforzar la flota de F-5. A partir de la década de 1990, la flota se reforzó con 10 F-5E ex-USAF. Para cubrir las pérdidas en combate, se compraron 24 F-5E/F financiados por Arabia Saudita. Al estar basados en Marruecos y para poder cubrir las largas distancias, los F-5 fueron modificados localmente, dotándoles de una lanza de reabastecimiento.302731 Tailandia[editar] La Real Fuerza Tailandesa recibió sus primeros F-5A y RF-5A como pago por el uso estadounidense de bases aéreas en Tailandia durante la guerra de Vietnam. A partir de que en Camboya se estableció el régimen de Lon Nol, los F-5 tailandeses empezaron a operar en el oeste de Camboya contra la guerrilla comunista. Cuando Vietnam del Sur lanzó su operación en junio de 1970 contra las bases comunistas en Camboya, los RF-5A realizaron vuelos de reconocimiento a petición del gobierno camboyano.32 Con la llegada de los jemeres rojos al poder, los F-5 participaron en los incidentes fronterizos entre Tailandia y Kampuchea. Tras la invasión vietnamita, se recibieron F-5E y se realizaron numerosas patrullas aéreas en la frontera para evitar incursiones vietnamitas. En 1982, se interceptó un avión Antonov An-26 vietnamita que entró en el espacio aéreo tailandés y se le obligó a aterrizar.33 Los F-5A y F-5E tomaron parte en ataques contra tropas y bases de Camboya y Laos en los numerosos enfrentamientos que hubo en la zona fronteriza durante los años 80. Algunos F-5 fueron derribados por misiles SA-7 y otros resultaron dañados por fuego antiaéreo. En 2001, durante un incidente fronterizo con Myanmar, los F-5 realizaron unas 60 salidas de combate. Equipos de tres F-5E lanzaron bombas guidas por láser, las cuales era iluminadas por un cuarto F-5F, contra objetivos del ejército de Myanmar. Pakistán[editar] Aunque oficialmente Pakistán nunca ha empleado el F-5, algunos de ellos fueron usados en combate en 1971 en la guerra contra India. Pakistán colaboraba estrechamente con Irán, realizando ejercicios conjuntos e intercambios de pilotos. Se cree que al menos tres F-5A fueron enviados como ayuda a Pakistán en diciembre de 1971, aunque se basaron en Sargodha, y se limitaron a realizar patrullas aéreas y no entraron en combate. Existen sospechas también acerca del envío en las mismas fechas de algún F-5A por parte de Irán, e incluso por Libia. No queda claro si estos aviones habrían sido pilotados por pilotos pakistaníes.34 Filipinas[editar] Filipinas recibió en un principio 43 F-5A procedentes de ayuda estadounidense para reemplazar a los F-86 Sabre. Estos aviones llegaron entre 1964 y 1968, y equiparon al 6th Tactical Fighter Squadron. Posteriormente, otros F-5A y F-5E llegaron donados por Corea del Sur y Taiwán.35 Los F-5 se emplearon en misiones reales de combate contra la guerrilla comunista y la musulmana, también durante un intento de golpe de estado en 1989. De cara a amenazas exteriores, volaron misiones de reconocimiento y de demostración de la soberanía en la zona de islas disputadas del sur del Mar de la China.36 Venezuela[editar] Después de una reorganización de la Fuerza Aérea Venezolana a finales de la década de 1960, el gobierno del entonces presidente Rafael Caldera (1969-1974) se dio cuenta de que era el momento de reemplazar a sus obsoletos De Havilland Vampire y Venom activos en ese momento, así como a los últimos F-86F y F-86K Sabre supervivientes en servicio activo. Entonces, la FAV empezó a barajar varias opciones para reemplazar la obsoleta flota, abriendo un concurso internacional, entre las que estaban el sueco Saab 35 Draken, el británico BAC Lightning, el francés Dassautl Mirage III (que más tarde seria adquirido), el canadiense CF-5 y el estadounidense F-4 Phantom II. Este último fue el que más llamó la atención, terminando por enviarse una solicitud de compra por 32 aviones; sin embargo, la propuesta de compra fue rechazada por el Congreso, alegando que se necesitaban toda la línea de F-4 para suplir las bajas aéreas sufridas en la guerra de Vietnam. En 1971 se eligió al CF-5 de Canadair, ya que los canadienses ofrecían la entrega inmediata del avión. Los 54 CF-5A construidos en Canadá para Venezuela se almacenaron, después de que el RCAF no pudiera llevar a cabo su entrega debido a los recortes presupuestarios que tenía la FAV. De este lote, Venezuela adquirió 16 CF-5A y dos CF-5D. En 1972, después de que se entregaron todos los aviones, los F-86, Venom y Vampire finalmente fueron dados de baja. El F-5 se convirtió en el primer avión militar en Venezuela capaz de volar a velocidades supersónicas. Tras una disputa legal entre Canadair y Northrop, se construyeron y entregaron dos CF-5D más a Venezuela en 1974. Su primera base de operaciones fue la Base Aérea General Rafael Urdaneta en Maracaibo. Después de 1974, la flota se trasladó a la base aérea Teniente Vicente Landaeta Gil en Barquisimeto. En 1979, después de varias mejoras en los equipos de comunicación, navegación y aproximación de la flota, la aeronave pasó a llamarse VF-5S, designando a los CF-5A como VF-5A y a los CF-5D como VF-5D. Los F-5 venezolanos también podían llevar armamento como el misil AIM-9 Sidewinder, las bombas Mk.82 y M117, y los lanzadores de cohetes de 70 mm. En 1991, luego de que las tensiones entre Colombia y Venezuela casi condujeron a un conflicto, la fuerza aérea inició otro programa de modernización para los F-5, llamado "Proyecto Grifo" (Proyecto Gryphon). Algunas aeronaves (VF-5D número 5681 y VF-5A número 9124) se enviaron a Singapur para realizar pruebas y luego se devolvieron para actualizar las estructuras de vuelo restantes. Ese mismo año, se adquirió de los Países Bajos una pequeña flota de cuatro NF-5B y un solo NF-5A para reemplazar las aeronaves perdidas en años anteriores. En 1992, durante el intento de golpe de Estado contra el presidente Carlos Andrés Pérez, 3 F-5 se perdieron ante un OV-10 Bronco operado por los rebeldes, que bombardeaba la base aérea de Barquisimeto. El golpe fallido retrasó el programa de modernización durante un año y finalmente se inició en 1993. La flota estaba equipada con sistemas de navegación láser inerciales (similares a los de los F-16 venezolanos), IFF, HUD, sondas de reabastecimiento de combustible y motores modernizados con una vida útil estimada de 22 años. En 2002 se hicieron pequeñas mejoras a los F-5 restantes. La flota se mantuvo operativa hasta 2010, cuando se entregó un lote de Hongdu JL-8 como reemplazo parcial (puesto que los K-8W no tenían las mismas capacidades de los VF-5). A finales de 2010, se sabía que al menos un VF-5D estaba en condiciones de vuelo; se desconoce si más aviones estaban en condiciones operativas. Entre 1972 y 2002, se perdieron un total de 9 F-5 venezolanos. Variantes[editar] Versiones monoplaza[editar] Un F-5E de la Real Fuerza Aérea Tailandesa junto a un F-15 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Tres F-5E de un escuadrón de agresores de la USAF en formación. N-156F Designación del fabricante para los tres prototipos de caza monoplaza. YF-5A Designación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para los tres prototipos. F-5A Primera versión de producción del caza monoplaza F-5. Originalmente los aviones de esta versión fueron entregados sin radar, pero posteriormente fueron equipados con el AN/APQ-153 durante las operaciones de modernización. F-5A (G) Versión del caza monoplaza F-5A para la Real Fuerza Aérea Noruega. XF-5A Designación de un avión usado para pruebas estáticas. F-5C Skoshi Tiger Designación dada a doce cazas F-5A Freedom Fighter que fueron probados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Vietnam durante cuatro meses y medio. F-5E Tiger II Versión del caza monoplaza F-5 provista del radar AN/APQ-159 en sustitución del antiguo AN/APQ-153 de la versión F-5A. F-5E Tiger III Versión modernizada del F-5E en servicio con la Fuerza Aérea de Chile; el radar EL/M-2032 reemplazó al AN/APQ-159 original, que le da capacidad de combate BVR y se equipa con el misil AAM Derby, de origen israelí, casco Dash III, bengalas y chaff, sistema de guerra electrónica mejorado, más sonda de re-aprovisionamiento en vuelo. F-5E/F Un único ejemplar F-5E de la Fuerza Aérea Suiza, con alas de la versión biplaza F-5F. Actualmente esta aeronave se encuentra expuesta en el museo de la base aérea de Meiringen. F-5G Designación temporal dada al modelo F-20 Tigershark, versión provista del radar General Electric AN/APG-67. F-5N Aviones F-5E procedentes de la Fuerza Aérea Suiza, utilizados por la Armada de los Estados Unidos como aviones "agresores" para entrenamiento, con radar AN/APG-69 en lugar del AN/APQ-159 original. Destinados a reemplazar los desgastados F-5E de la Armada y del Cuerpo de Marines en ese papel, en servicio hasta 2015.4 F-5S Versión modernizada del F-5E en servicio con la Fuerza Aérea de la República de Singapur, equipado con el radar de banda X Galileo Avionica FIAR Grifo-F y capaz de disparar misiles aire-aire guiados por radar activo AIM-120 AMRAAM.373839 F-5T Tigris Versión modernizada del F-5E en servicio con la Real Fuerza Aérea Tailandesa, realizada por empresas de Israel; incorpora el mismo radar EL/M-2032 que el Tigre III chileno. F-5EM Versión modernizada del F-5E en servicio con la Fuerza Aérea Brasileña que, al igual que la modernización tailandesa, incluye el radar Grifo-F de la firma italiana Galileo Avionica. F-5TIII Versión modernizada del F-5E en servicio con la Real Fuerza Aérea Marroquí. F-5E Tiger 2000 Versión modernizada en Taiwán por AIDC, equipada con el radar GD-53, capaz de disparar los misiles TC-2 Sky Sword II, MIL-STD-1553B Link y GPS/INS. Versiones de reconocimiento[editar] RF-5A Versión monoplaza de reconocimiento del caza F-5A. Fueron fabricados aproximadamente 120 ejemplares.40 RF-5A (G) Versión monoplaza de reconocimiento del caza F-5A para la Real Fuerza Aérea Noruega. RF-5E Tigereye Versión monoplaza de reconocimiento del caza F-5A, exportada a Arabia Saudita, Irán y Malasia. RF-5E Tigergazer Siete ejemplares de la versión de reconocimiento monoplaza del F-5E, en servicio con la República de China (Taiwán) modernizados por ST Aerospace.38 RF-5S Tigereye Versión monoplaza de reconocimiento de la versión F-5S para la Fuerza Aérea de la República de Singapur.38 B.TKh.18 Designación tailandesa del RF-5A. Versiones biplaza[editar] Un F-5B M Freedom Fighter del Ejército del Aire de España en la Base Aérea de Dijon-Longvic. F-5-21 Designación temporal dada al prototipo YF-5B. YF-5B Un F-5B equipado con motor turborreactor General Electric J85-GE-21 de 5000 lbf de empuje, usado como prototipo de la versión F-5E Tiger II. F-5B Versión de caza biplaza para la Fuerza Aérea de la República de Corea, equipado con radar AN/APQ-157. F-5B (G) Versión de entrenamiento del F-5B, para la Real Fuerza Aérea Noruega. F-5B M Versión modernizada del F-5B en servicio con el Ejército del Aire de España utilizada para entrenamiento de combate. F-5D Versión de entrenamiento que no llegó a fabricarse. F-5F Tiger II Versión biplaza de entrenamiento del F-5E Tiger II; se probó la instalación del radar AN/APQ-167 con intención de reemplazar el AN/APQ-157, pero el cambio de radar no se llevó a cabo. F-5F Tiger III Versión modernizada del F-5F en servicio con la Fuerza Aérea de Chile. F-5T Versión modernizada del F-5F en servicio con la Fuerza Aérea de la República de Singapur.38 F-5FM Versión modernizada del F-5F en servicio con la Fuerza Aérea Brasileña. Variantes extranjeras[editar] Bajo licencia[editar] Un CF-116 del Mando Aéreo de las Fuerzas Canadienses. Canadair CF-5A Versión de caza para el Mando Aéreo de las Fuerzas Canadienses fabricada bajo licencia en Canadá por Canadair. La designación dada por las Fuerzas Canadienses es CF-116. NF-5A Versión de caza monoplaza del CF-5A para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos; 75 fabricados. NF-5B Versión biplaza de entrenamiento del CF-5D para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos; 30 fabricados. SF-5A Versión de caza monoplaza del F-5A para el Ejército del Aire de España, fabricada bajo licencia en España por CASA. Designados inicialmente como C.9 y hasta su retirada A.9. SRF-5A Versión monoplaza de reconocimiento del RF-5A para el Ejército del Aire de España, fabricada bajo licencia en España por CASA. Designados inicialmente como CR.9 y finalmente AR.9. SF-5B Versión biplaza de entrenamiento del F-5B para el Ejército del Aire de España, fabricada bajo licencia en España por CASA. Designados inicialmente como CE.9 y posteriormente AE.9. Modernizados a la versión F-5M. VF-5A Versión de caza monoplaza del CF-5A para la Fuerza Aérea Venezolana. Esta designación fue dada a algunos CF-116 canadienses vendidos a Venezuela. VF-5D Versión biplaza de entrenamiento del CF-5D para la Fuerza Aérea Venezolana. KF-5E/F Versiones del F-5E y F-5F, respectivamente, fabricadas en Corea del Sur para la Fuerza Aérea de la República de Corea. Versión introducida en septiembre de 1982. Respectivamente, 48 y 20 construidos. Chung Chen Nombre dado a los F-5E/F fabricados en Taiwán por AIDC para la Fuerza Aérea de la República de China. Versión introducida en octubre de 1974. 308 construidos. Sin licencia[editar] HESA Simorgh Conversión modificada en Irán del caza monoplaza F-5A y de la versión monoplaza de reconocimiento RF-5A en aviones biplazas de entrenamiento. HESA Azarakhsh Versión derivada del F-5E fabricada en Irán con ala media y un morro alargado de 17 cm para albergar un radar de fabricación iraní, basado en un modelo soviético.41 HESA Sa'eqeh Versión derivada del F-5E fabricada en Irán con dos estabilizadores verticales inclinados y otras modificaciones desconocidas. HESA Kowsar Versión derivada del F-5F fabricada en Irán con radares polivalentes y aviónica avanzada. Modelos derivados[editar] Northrop F-20 Tigershark Northrop YF-17 Operadores[editar] F-5E del grupo acrobático suizo Patrouille Suisse. F-5A del grupo acrobático turco Türk Yıldızları. Canadá fabricó los ejemplares de CF-5 A/B bajo licencia cedida a la local Canadair para las Fuerzas Aéreas de aquel país, y para las de Holanda, además de algunos ejemplares vendidos a Venezuela. CASA en España fabricó también los ejemplares correspondientes para el Ejército del Aire, con la denominación SF-5A. También ha sido manufacturado bajo licencia en Corea del Sur y en Taiwán. El F-5E Tiger II ha sido la variante más extendida del F-5; concretamente 23 países lo tienen o lo han tenido en sus inventarios militares. Actuales[editar] Baréin Real Fuerza Aérea Bareiní: recibió ocho F-5E y dos F-5F entre 1985 y 1987.42 Botsuana Fuerza Aérea de Botsuana: compró diez CF-5A y tres CF-5D modernizados de Canadá en 1996.43 Otros 3 CF-5A y 2 CF-5D fueron comprados en 2000.4445 11 CF-5A y 4 CF-5D permanecían en servicio en diciembre de 2021.46 Brasil Fuerza Aérea Brasileña: compró 78 F-5 de diversas variantes desde 1974. Operaba 42 F-5EM y 4 F-5FM en diciembre de 2021,46 que serían retirados gradualmente entre 2017 y 2030,4748 reemplazados por el JAS 39E/F Gripen.49 Chile Fuerza Aérea de Chile: Chile compró 15 F-5E y 3 F-5F en los años 70, siendo modernizados al estándar Tiger III desde 1993.5051 En marzo de 2013, la Fuerza Aérea Uruguaya inició conversaciones para adquirir 12 aviones F-5 Tiger III excedentes a Chile por 80 millones de dólares.52 18 aparatos fueron modernizados por Enaer y Elbit al estándar Tigre III Plus: reabastecimiento en vuelo, sistema Helmet Dash, misiles Python IV y Derby VBR (2015). Se contrató a la empresa Kellstrom Defense para realizar el desmontaje y revisión, reacondicionamiento y refuerzo estructural de las alas de estos aviones, permitiendo extender su vida útil por al menos diez años, mientras se decidía si serían reemplazados o no por otro avión de combate. Sin embargo, en diciembre de 2021 seguían en servicio 13 aviones con la Fuerza Aérea de Chile.46 Corea del Sur Fuerza Aérea de la República de Corea: recibió un total de 340 F-5 (88 F-5A, 30 F-5B, 8 RF-5A, 126 F-5E, 20 F-5F, 48 KF-5E y 20 KF-5F). Durante la guerra de Vietnam, 36 F-5A y 8 RF-5A fueron transferidos a la Fuerza Aérea de la República de Vietnam a cambio de F-4 Phantom II de la USAF. 5 RF-5A se recompraron antes de que acabase la guerra. El último Freedom Fighter fue retirado en 2005, y 8 F-5A fueron donados a la Fuerza Aérea de Filipinas. La ROKAF planeaba reemplazar los F-5E/F de construcción estadounidense por 60 aviones nuevos FA-50 y KAI KF-X. En diciembre de 2021 permanecían en servicio 156 F-5E and 29 F-5F.53 España Ejército del Aire Español: inicialmente fueron entregados 70 aparatos en versión A y B; actualmente están en servicio 19 de la versión BM de entrenamiento. Tras su actualización a la versión M, se espera que su vida operativa se alargue más allá de la próxima década.54 Honduras Fuerza Aérea de Honduras: Estados Unidos entregó 10 F-5E y 2 F-5F a partir de 1987,55 como reemplazo de los Dassault Super Mystére, que fueron reasignados al ataque a tierra al estar en sus últimos años de servicio. Los F-5 eran antiguos aviones de la USAF, remozados.55 En diciembre de 2021 permanecían en servicio 3 F-5E y 2 F-5F.56 Irán Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán: 49 F-5E y F operativos en diciembre de 2021;57 Irán había recibido originalmente un total de 127 F-5A/B en 1972, que pronto comenzaron a ser retirados/vendidos a otros países. En 1976, Irán había recibido un total de 181 de los mejorados F-5E/F/RF-5A, entregados a la Fuerza Aérea Imperial Iraní. Cantidades desconocidas de cazas HESA Saeqeh y HESA Azarakhsh, derivados del diseño del F-5. Kenia Fuerza Aérea de Kenia: en julio de 2008 se informó de que Kenia había gastado 1500 millones de chelines kenianos en comprar 15 F-5, 13 F-5E y 2 F-5F ex Fuerza Aérea de Jordania, modernizados con aviónica Rockwell Collins58 (más entrenamiento y piezas de repuesto). Se añadirían o reemplazarían a la flota existente de F-5.59 En diciembre de 2021 permanecían en servicio 17 F-5E y 6 F-5F.60 Marruecos Real Fuerza Aérea de Marruecos: operaría 12 F-5A/B modernizados con aviónica del Tiger II y 24 F-5 Tiger III modernizados.61 En diciembre de 2021 permanecían en servicio 22 F-5E y 4 F-5F.62 México Fuerza Aérea Mexicana: recibió 12 F-5 en 1982.63 Operaría 8 F-5E y 2 F-5F hasta que fueran retirados en 2017.64 En diciembre de 2021 permanecían en servicio 3 F-5E y 1 F-5F.62 Taiwán Fuerza Aérea de la República de China: recibió 115 F-5A y B desde 1965; 48 fueron transferidos a Vietnam del Sur antes de 1975. De 1973 a 1986, Taiwán produjo 308 F-5E/F bajo licencia.65 Los últimos lotes de la producción local bajo licencia por AIDC del Tiger II estaban equipados con dispensadores de chaff/bengalas, además de mejoras en las características de manejo con las extensiones del borde de ataque alargadas y el morro de tiburón del F-20, y receptores de alerta radar (RWR).6667 Suiza Fuerza Aérea Suiza: operaría 42 F-5E y 12 F-5F Tiger II.68 Los suizos eligieron el F-5 porque era más simple de mantener que el F-16.69 Tailandia Royal Thai Air Force: 30 F-5A/B/C retirados. Operaría alrededor de 40 F-5E/F/T, siendo los ejemplares del 701st Sq. retirados y reemplazados por 12 JAS 39 Gripen. La flota de F-5 restante, modernizada a F-5TH y F-5THF, y perteneciente al 211st Sq., continuará sirviendo hasta 2025-2030. Túnez Fuerza Aérea Tunecina: ocho F-5E y 4 F-5F Tiger II fueron entregados en 1984-1985. Se recibieron 5 F-5E ex USAF en 1989. En diciembre de 2021 permanecían en servicio 11 F-5E y 3 F-5F.70 Turquía Fuerza Aérea Turca: se compraron más de 200 F-5A/B y NF-5A/B de varios países. Entre 40 y 50 de ellos fueron modernizados al estándar F-5/2000 en la década del 2000. Los F-5/2000 permanecen en activo, de los que 10 F-5A y 2 F-5B pertenecen al equipo de exhibición acrobática Turkish Stars.71 El 7 de abril de 2021, un NF-5 se estrelló mientras realizaba ejercicios de entrenamiento para el equipo acrobático en Konya, Turquía.72 Está planeado que sean sustituidos por el TAI Hurjet.73 Venezuela Fuerza Aérea de Venezuela: los CF-5 llegaron a Venezuela en 1972 (dieciséis CF-5A monoplaza y dos CF-5D biplaza) provenientes de Canadá. En 1974, dos CF-5D de fabricación nueva son adquiridos a Canadair. Durante su vida operacional han sido mejorados, al recibir sistemas de comunicación VOR y capacidad de remolcar blancos para entrenamiento aire-aire (dos CF-5 fueron modificados para realizar reconocimiento fotográfico); en los años noventa se les aplicó un programa de modernización consistente en la revisión de la planta motriz, incorporación de un HUD, sistemas de navegación inercial, radio altímetro, IFF, TACAN, dispensador de chaff-flare, un computador de tiro, GPS y sonda para reabastecerse de combustible en el aire. Los aviones venezolanos pueden portar una combinación de armamento que incluye dos cañones M-39A1 de 20 mm con 280 proyectiles c/u, dos misiles aire-aire AIM-9B/P Sidewinder, bombas Mk.82 de 227 kg, Mk.117 de 340 kg, bombas racimo TAL, bombas antipista Durandal, lanzacohetes de 70 mm y 127 mm y bengalas Natak, entre otros. Serán dados de baja y reemplazados por los Hongdu JL-8. En diciembre de 2021 permanecían en servicio 6 F-5A.74 Yemen Fuerza Aérea Yemení: heredó la flota de F-5 de Yemen del Norte en 1994. Solo media docena de F-5 permanecía en servicio a principios de la década de 2010.75 Antiguos[editar] F-5E Tiger II de la Fuerza Aérea Mexicana en la Base Aérea Militar No. 1 Santa Lucía. Arabia Saudita Real Fuerza Aérea Saudí: de 1974 a 1985, recibió un total de 20 F-5B, 109 F-5E/F y 10 RF-5E.7677 Austria Fuerza Aérea Austriaca: en préstamo de Suiza, todos los aviones devueltos y reemplazados por Eurofighter Typhoon. Canadá Fuerzas Canadienses: fabricados en Canadá bajo licencia como CF-5 y designados CF-116 por las Fuerzas Canadienses. Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Armada de los Estados Unidos Etiopía Fuerza Aérea de Etiopía: primeras entregas en 1966; operó las variantes A, B y E. Filipinas Fuerza Aérea de Filipinas: recibió 19 aviones F-5A (monoplaza) y 3 F-5B (biplaza) en 1956-57. En 1989, la PAF recibió 3 F-5A y 1 F-5B ex taiwaneses.78 En los años 90, se adquirieron al menos 8 F-5A ex surcoreanos y 2 F-5A ex jordanos. La flota de F-5 fue dada de baja en 2005.79 Grecia Fuerza Aérea Griega: recibió los primeros 55 F-5A en 1965. En 1975, se compraron 10 aviones a Irán y, más tarde, otros 10 a Jordania. En 1986, 9 aviones fueron recepcionados de Noruega y, en 1991, 10 NF-5A fueron cedidos por los Países Bajos. Durante 1967 y 1968, este avión fue usado por el Tercer Equipo Acrobático Heleno "Nueva Llama Helénica". Los últimos NF-5A fueron retirados en 2002.80 Indonesia Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia: recibidos en 1980, modernizados en Bélgica a mitad de finales de los 90. Los 16 F-5E/F fueron retirados el 3 de mayo de 2016 por orden del Jefe de la Fuerza Aérea, debido a problemas de seguridad.81 Jordania Real Fuerza Aérea Jordana: retirado en 2015. Reemplazado por F-16A/B y Hawk Mk 63. Vendidos 11 aviones a Brasil por 21 millones de dólares en 2009.82 Malasia Real Fuerza Aérea de Malasia: usó 4 F-5F como entrenadores, mientras que otros 16 de sus Northrop F-5E Tiger II fueron modernizados para efectura tareas de reconocimineto.83 Noruega Real Fuerza Aérea Noruega: recibió un total de 108 F-5A, F-5B y RF-5A de 1966 a 1971. Países Bajos Real Fuerza Aérea de los Países Bajos: recibió 75 NF-5A de construcción canadiense (versión de caza monoplaza) y 30 NF-5B (versión de entrenamiento biplaza) entre el 7 de octubre de 1969 y el 20 de marzo de 1972.84 Después de que el modelo fuera dado de baja y reemplazado por el F-16 Fighting Falcon, los aviones fueron almacenados inicialmente en las Bases Aéreas de Gilze-Rijen y Woensdrecht, hasta que 60 aviones fueron vendidos a Turquía, 11 a Gracia y 7 a Venezuela.84 Los restantes pueden verse en museos de aviación y escuelas técnicas. Singapur Fuerza Aérea de la República de Singapur: operaba 32 cazas F-5S, 9 F-5T y 8 RF-5S en 2011.38 Retirados la mayoría con unos pocos para entrenamiento en 2014,85 antes de retirarlos todos en 2015.86 Sudán Fuerza Aérea de Sudán: 10 F-5E y 2 F-5F fueron entregados en 1978. Uno de los F-5F fue vendido a Jordania. Además, 2 F-5 desertaron a Etiopía durante la crisis de Ogadén. Vietnam Fuerza Aérea Popular Vietnamita: aviones capturados a la Fuerza Aérea de la República de Vietnam. Un F-5E (s/n 73-00867) fue transferido a la Unión Soviética para realizar vuelos de evaluación; más de 40 ejemplares sirvieron con la VNAF.87 Tras la guerra de Vietnam, las fuerzas vietnamitas usaron los F-5 contra las fuerzas chinas durante la guerra sino-vietnamita. Vietnam del Sur Fuerza Aérea de la República de Vietnam: recibió una flota de 158 F-5A Freedom Fighter, 10 RF-5A y 8 entrenadores F-5B procedentes de Estados Unidos, Corea del Sur, Irán y Taiwán. Estados Unidos también proporcionó los más modernos F-5E Tiger II, siendo la mayoría de F-5 evacuados a Tailandia en 1975, pero muchos fueron capturados por el Ejército del Pueblo. Galería[editar] Cabina de un F-5E suizo, con instrumentos analógicos. Uno de los dos cañones internos M39 de 20 mm que monta el F-5. Parte frontal de un F-5A griego; se pueden apreciar las bocas de los cañones de 20 mm. Especificaciones (F-5E Tiger III)[editar] Dibujo 3 vistas del Northrop F-5E Tiger II. Características generales Tripulación: Uno (piloto) Longitud: 14,5 m (47,4 ft) Envergadura: 8,1 m (26,7 ft) Altura: 4,1 m (13,4 ft) Superficie alar: 17,3 m² (186 ft²) Perfil alar: NACA 65A004.8 (raíz), NACA 64A004.8 (punta) Peso vacío: 4349 kg (9585,2 lb) Peso cargado: 7157 kg (15 774 lb) Peso máximo al despegue: 11 214 kg (24 715,7 lb) Planta motriz: 2× turborreactor General Electric J85-GE-21B. Empuje normal: 15,6 kN (1588 kgf; 3500 lbf) de empuje cada uno. Empuje con postquemador: 22,2 kN (2264 kgf; 4991 lbf) de empuje cada uno. Capacidad de combustible: 2563 litros internos y hasta 3 tanques externos de 1040 litros cada uno Alargamiento alar: 3,86 Área de resistencia aerodinámica: 0,32 m² Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 1875 km/h (1165 MPH; 1012 kt) (Mach 1,7) Alcance: 1405 km (759 nmi; 873 mi) Alcance en ferry: 3800 m (12 467 ft) Techo de vuelo: 15 800 m (51 837 ft) Régimen de ascenso: 184 m/s (36 220 ft/min) Empuje/peso: 0,36 Armamento Cañones: 2x Cañón revólver Pontiac M39A2 de 20 mm en el morro, con 280 proyectiles cada uno Puntos de anclaje: 7 en total (3 para combustible), 2 raíles de lanzamiento en puntas alares, 4 pilones subalares y 1 pilón más bajo el fuselaje con una capacidad de 3200 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de caída libre: serie Mark 80 (Mark 81, Mark 82, Mark 83, Mark 84), incluyendo bombas de prácticas de 3 y 14 kg Bombas de racimo: CBU-24/49/52/58 Contenedores de napalm Bombas de folletos M129 Cohetes: 2x Contenedores LAU-61 o LAU-68, cada uno con 19 o 7 cohetes Hydra 70 mm, respectivamente o 2x Contenedores LAU-5003, cada uno con 19 cohetes CRV7 de 70 mm o 2x Contenedores LAU-10, cada uno con 4 cohetes Zuni de 127 mm o 2x Contenedores Matra, cada uno con 18 cohetes SNEB de 68 mm Misiles: Misiles aire-aire: 4x AIM-9 Sidewinder o RAFAEL Python 4x AIM-120 AMRAAM o RAFAEL Derby Misiles aire-superficie: 2x AGM-65 Maverick Otros: Hasta 3 tanques de combustible auxiliares Sargent Fletcher de 150 o 275 galones para vuelo en ferry o aumentar el alcance/tiempo de merodeo en las misiones Aviónica Radar: Emerson Electric AN/APQ-153 en el primer lote de F-5E, Emerson Electric AN/APQ-159 en los siguientes

Northrop Grumman Firebird El Northrop Grumman Firebird es un avión recolector de inteligencia diseñado por la oficina de diseño Scaled Composites de Northrop Grumman, que puede ser volado remotamente o por un piloto. En Scaled, se le conoce como Model 355. Fue desvelado el 9 de mayo de 2011.12 Voló por primera vez en febrero de 2010 y está considerado un vehículo pilotado opcionalmente (OPV, optionally piloted vehicle).3 Tipo Avión de reconocimiento Fabricante Northrop Grumman Scaled Composites Primer vuelo Febrero de 2010 Estado Activo N.º construidos 1 Diseño y desarrollo[editar] Uno de los últimos diseños de aeronaves supervisado por Burt Rutan, que se retiró en abril de 2011, el Firebird es un avión de altitud media y gran autonomía, diseñado para volar hasta 40 horas a una velocidad máxima de 370 km/h a una altitud de 9100 m.1 El avión de doble botalón tiene una configuración propulsora y un ala muy esbelta (alta relación de aspecto) con un ángulo de flecha invertida muy leve.5 Tiene una envergadura de 20 m, una longitud de 10 m, una altura de 3 m y una capacidad de carga de 560 kg.6 Está propulsado por un motor bóxer de seis pistones Lycoming TEO-540 y tiene un peso máximo al despegue de 2300 kg.7 El avión tiene puntos fuertes para transportar armas, aunque actualmente está desarmado.8 Capacidades de reconocimiento[editar] El Firebird está diseñado para que el avión sea capaz de llevar hasta cuatro módulos de equipos espía simultáneamente, en un sistema separado del necesario para controlar el avión, por lo que dichos equipos pueden ser fácilmente intercambiados.9 Según Rick Crooks, un ejecutivo de Northrop involucrado en el proyecto, este diseño hace que "hagan falta días o semanas para integrar una nueva carga útil [de equipo], en lugar de años".9 El avión tiene la capacidad de ver imágenes infrarrojas, recabar vídeo de alta definición en tiempo real, usar el radar y ejecutar inteligencia local de señales, de forma simultánea.7 Historia operacional[editar] La idea de construir un avión capaz de ser volado con o sin piloto surgió por primera vez el 9 de febrero de 2009 de Rick Crooks, cuando contactó con Scaled Composites acerca de la posibilidad de construir tal avión.9 Scaled estuvo de acuerdo, y el 9 de febrero de 2010, el avión realizó su primer vuelo.9 En octubre del mismo año, el avión demostró sus capacidades de captar información desde múltiples fuentes simultáneamente por primera vez, cuando realizó una demostración en Sacramento, California, ante personal de defensa.7 El 9 de mayo de 2011, el avión fue presentado públicamente por primera vez, y entre el 23 de mayo y el 3 de junio de 2011, participó en el ejercicio Empire Challenge de 2011, donde mostró su capacidad de llevar múltiples cargas de pago e intercambiarlas rápidamente.7 Según Northrop, el único avión construido está considerado como preparado operacionalmente, más allá de la etapa de prototipo.7 En el momento de la presentación pública del avión, había planes preliminares para construir un segundo avión.7 Si entra en producción, está planeado que la construcción del Firebird se traslade a fábricas en Palmdale, California o Moss Point, Mississippi, en lugar de las instalaciones de Scaled Composites en Mojave, California.7 El 11 de noviembre de 2012, el Firebird comenzó los vuelos de pruebas, y la producción fue aprobada.10 Especificaciones[editar] Referencia datos: 11 Características generales Tripulación: Dos (opcionales) Capacidad: 560 kg de carga útil Longitud: 10 m Envergadura: 20 m Altura: 2,96 m Peso máximo al despegue: 2268 kg Planta motriz: 1× motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire Lycoming TO-540. Potencia: 260 kW (358 HP; 354 CV) Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h Alcance: 40 h Techo de vuelo: 9100 m (30000 pies)

North American Rockwell OV-10 Bronco El North American Rockwell OV-10 Bronco es un avión de observación y ataque ligero propulsado por turbohélices. Aunque es un avión de ala fija sus capacidades se parecen más a las de un helicóptero rápido, de largo alcance, barato y ultra pesado. Es capaz de volar hasta 560 km/h, lleva hasta 3 t de munición externa y puede permanecer sobrevolando una zona más de tres horas. Está muy valorado por su versatilidad, redundancia, carga, visibilidad de la cabina, capacidades para operar desde pistas cortas o semipreparadas (STOL) y bajos costes de operación y mantenimiento. En la mayoría de los casos puede volar con un solo motor. Un OV-10 conservado en el Hurlburt Field Air Park. Tipo Avión de observación y contrainsurgencia Fabricante North American Rockwell Primer vuelo 16 de julio de 1965 Introducido Octubre de 1969 Usuario Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Usuarios principales Fuerza Aérea de los Estados Unidos Armada de los Estados Unidos Fuerza Aérea de Filipinas Fuerza Aérea Colombiana Fuerza Aérea de Venezuela Historia[editar] El Bronco comenzó con una especificación aprobada por la Marina y las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos, una especificación de servicio triple llamada "LARA" (Light Armed Reconnaissance Aircraft, Aeronave Ligeramente Armada de Reconocimiento), expedida a finales de 1963. LARA estaba basada en una necesidad para un nuevo tipo de un avión de ataque ligero y observación para la "lucha en la jungla". Los aviones existentes (el O-1 Bird Dog y el O-2 Skymaster) se percibían como obsoletos, con pocas prestaciones de carga para este papel tan flexible. Un OV-10 estacionado para despegar. Las especificaciones requerían un aparato bimotor, con una tripulación de dos hombres que pudiera llevar al menos 1.100 kg (2.400 libras) de carga, seis paracaidistas o camillas y que pudiera soportar unas condiciones de +8 y -3 Gs (capacidades acrobáticas básicas). También debería ser operable desde un portaaviones, volar al menos a 560 km/h, despegar en unos 240 m (800 pies) y poder convertirse en anfibio. Se debía cargar variado armamento, incluyendo las cuatro ametralladoras de 7.62 mm con 2.000 disparos y armamento externo como el pod para el cañón de 20 mm y misiles Sidewinder. Se remitieron once propuestas, y siete pasaron el primer corte, el Beech PD 183, el Douglas D.855, el General Dynamics/Convair Model 48 Charger, el Helio 1320, el Lockheed CL-760, un diseño de Martin y el North American/Rockwell NA300. En agosto de 1964, el NA300 fue seleccionado. Se ordenó un contrato para siete prototipos en octubre de 1964. El consorcio General Dynamics/Convair protestó la decisión y construyó un prototipo del Model 48 Charger que voló por primera vez el 29 de noviembre de 1964. También era un avión de doble cola y tenía un diseño parecido al del Bronco. El Charger, aunque era capaz de eclipsar al OV-10 en algunos aspectos, se estrelló el 19 de octubre de 1965, después de 196 vuelos. Convair fue expulsada del proyecto. El Bronco empezó a volar a la mitad de camino del programa de pruebas del Charger, el 16 de julio de 1965 y se convirtió en el avión contraguerrilla (COIN) más importante en los siguientes treinta años. Los Bronco realizaron operaciones de observación, control aéreo avanzado, escolta de helicópteros, reconocimiento armado, tiroteos ocasionales, servicios de transporte ligero y limitadas acciones de ataque al suelo. Los Bronco también realizaron reconocimiento radiológico aerotransportado, observación aérea táctica, artillería naval y control aéreo de operaciones de apoyo tácticas y, en el frente de batalla, fotografía aérea de baja altura. Fue la Infantería de Marina quien primeramente adquirió el Bronco. Cada uno de los escuadrones de observación del cuerpo de Marines tuvo 18 aparatos, nueve OV-10A y 9 OV-10D para las operaciones nocturnas. También existió un escuadrón de reserva de los Marines. El OV-10 se dio de baja en el cuerpo de Infantería de Marina en 1995. El programa OV-10 Night Observation Gunship (NOGS, avión cañonero de observación nocturna) del cuerpo de Infantería de Marina de los EE. UU. modificó cuatro OV-10A para añadir una torreta con sensores infrarrojos y FLIR (Forward Looking InfraRed, Visión Frontal Infrarroja) de visión frontal así como un cañón M197 de 20 mm en una torreta esclavizado a la dirección de visión del sensor FLIR. El grupo NOGS obtuvo éxito en Vietnam pero no se aprobaron más fondos para modificar más aviones. El programa NOGS evolucionó al NOS OV-10D, que incluía el designador láser pero no el cañón. Las operaciones como controlador aéreo avanzado con la Infantería de Marina de los Estados Unidos continuaron hasta julio de 1994, cuando los Bronco fueron dados de baja. Las doctrinas cambiaron desde que las bombas inteligentes se integraron en las fuerzas armadas. El control aéreo avanzado se pasó a tropas terrestres de élite con designadores láser y radios digitales. El concepto de usar los Bronco para merodear sobre una zona y dejar caer munición no fue explorado. Las fuerzas armadas no se percataron de que los Bronco también podían llevar estas armas inteligentes y de una forma más barata y rápida que los reactores. La mayoría de los aparatos que seguían estando en condiciones operacionales fueron reasignados a tareas civiles dentro de los gobiernos federales de los EE. UU. Algunos otros se vendieron a otros países. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos primeramente adquirió los Bronco como controladores aéreos avanzados. Los primeros OV-10A para el combate llegaron a Vietnam el 31 de julio de 1968. Al menos 157 OV-10A se entregaron a la USAF antes de que la producción se cerrara en abril de 1969. En 1971, el 23er Escuadrón de Apoyo Aéreo Táctico que operaba aparatos Bronco en la base aérea de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Nakhon Phanom, recibió los aparatos con las modificaciones PAVE NAIL. NAIL era el código de radio de éste escuadrón. PAVE era un pod de la compañía Loral Aerospace, montado bajo el fuselaje, que contenía un sistema óptico estabilizado por giróscopos y en la parte trasera del avión llevaba una radio de navegación y electrónica integrada Loran. El pod iluminaba objetivos para las bombas de precisión guiadas por láser y también servía para localizar tripulaciones derribadas. El programa fue muy satisfactorio, pero todo el equipamiento fue eliminado antes que los aparatos dejaran el sudeste asiático. A las Fuerzas Aéreas generalmente no les gustaba el Bronco porque volaba bajo y lento en comparación con un avión de reacción, además, cuando actuaba como controlador aéreo avanzado, era muy vulnerable a la artillería antiaérea. De tal forma que no cumplió ninguna de las misiones que las Fuerzas Aéreas desarrollaron durante los años 1980 y fue retirado del servicio. El escuadón VAL-4 de la marina, formado el 3 de enero de 1969, operó en Vietnam desde abril hasta octubre de 1970. La marina utilizó el OV-10A como avión ligero de ataque al suelo, para interdicción logística enemiga y para apoyo aéreo de los marines, SEAL y lanchas de río. El aparato tuvo éxito en estos papeles. Historial operativo[editar] Aunque el aparato ya no está en uso en el Ejército de los Estados Unidos, otros países sí continúan operándolo. Está en el inventario activo de Filipinas, Indonesia, Tailandia, Venezuela y Colombia, donde es el primer recurso para operaciones ligeras contraguerrilla (COIN, COunter INsurgency), así como control de fronteras, patrullas antipiratería, control aéreo avanzado, vigilancia y búsqueda y rescate (SAR, Search And Rescue). Indonesia y Tailandia también operan los Bronco en operaciones COIN, similares a las que llevaban a cabo las tripulaciones de la Marina de los Estados Unidos durante la guerra de Vietnam, pero han cambiado las ametralladoras pesadas Browning del calibre .50 (12.7 mm) por unas más ligeras de 7.62 mm (calibre .30). Los Bronco ganaron la mayoría de las competiciones de bombardeo en Tailandia hasta que los F-5 altamente automatizados estuvieron disponibles. Tailandia también utilizó los Bronco como aviones de defensa aérea. Estos aparatos fueron usados intensivamente durante la guerra de Vietnam, así mismo, fueron usados por Tailandia en patrullas fronterizas (Birmania y Camboya), Marruecos en su lucha contra el Frente Polisario en el Sáhara Occidental, Filipinas contra la milicias islámicas, en Indonesia en el conflicto de Timor Oriental y en Venezuela fueron protagonistas de primera línea, al ser usados por las fuerzas rebeldes al Gobierno en el intento de golpe de Estado de noviembre de 1992 en donde varias aeronaves resultaron destruidas. Todos los modelos adquiridos en los setenta tenían una configuración básica similar a los modelos estadounidenses, con pequeños cambios de equipamiento de acuerdo a requerimientos locales, siendo en su totalidad adquiridos de nueva fabricación. A pesar de programas de actualización como el SLEP de Venezuela y el ejecutado por Marsh Aviation para Colombia y Filipinas, estos aparatos en la actualidad presentan problemas de disponibilidad dada la edad de la flota y lo complicado de conseguir algunos repuestos. Alemania[editar] A principios de los setenta fueron adquiridos seis OV-10B y doce OV-10B(Z) por Alemania Occidental, estos últimos con una turbina General Electric J85-GE-4 de 1.338 kilogramos de empuje montada sobre el ala. En Alemania los aviones pertenecían al Ala Táctica 601 y sus principales tareas eran el reconocimiento y la selección de cazabombarderos supersónicos. Al mismo tiempo, los pilotos alemanes practicaron el ataque a objetivos terrestres y helicópteros de combate. Pero cuando los aviones de ataque Alpha Jet asumieron el rol de ataque ligero los OV-10A se convirtieron en vehículos de remolque de objetivo aéreo, que recibieron la designación OV-10B después de la conversión. En los noventa fue retirado del servicio alemán donde eran usados como remolcadores de blancos. Colombia[editar] A principios de los noventa son entregados a Colombia doce ex-USAF y tres ex-USMC. Los aviones fueron donados por el gobierno de EE. UU. para ser empleados en misiones militares de bombardeo, apoyo aéreo cercano, observación avanzada e infiltración de fuerzas especiales. Dada la diferente configuración del lote ex-USMC, se tuvo problemas con el mantenimiento de estas naves, lo que llevó que al poco tiempo los tres aparatos fueron retirados del servicio y dejados como fuentes de repuestos. Varios OV-10A se actualizaron al estándar OV-10D. Colombia dio de baja su flotilla en octubre de 2015. En el año 2000 Marsh Aviation fue seleccionada para actualizar y modificar los OV-10. Esto incluyó diversas actualizaciones y mejoras: actualización de los motores, instalación de nuevas hélices de 4 palas y de sistema de potencia asociado, inspección y reparación de la célula del avión para extender su vida de servicio en 15.000 horas, reemplazo del cableado, revisión del tren de aterrizaje, modificación del sistema de combustible e instalación de nueva aviónica con pantallas multifuncionales. Los OV-10 brindaron apoyo aéreo cercano a unidades del Ejército Nacional durante operaciones contra las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia - Ejército del Pueblo (FARC-EP) y el Ejército de Liberación Nacional (ELN), y también fueron utilizados para combatir el narcotráfico. La más conocida actuación en este país, en combate que tuvieron los aviones fue en la Toma de Mitú, perpetrada por las FARC-EP, en el año 1998, donde los aviones atacaron objetivos en tierra, aunque recibieron varios impactos de ametralladoras Browning M2 no sufrieron daño alguno, también es conocida su participación en la Toma de Miraflores en 1998 también, sin embargo en esta toma perpetrada por el mismo grupo insurgente no fueron suficientes para derrotar a la guerrilla Filipinas[editar] A principios de los noventa son entregados a Filipinas 28 OV-10 (reforzados por ocho aparatos tailandeses en el 2005). Los aviones reemplazaron en la lucha contra las guerrillas a los AT-28D Trojan, muy desgastados. Los OV-10 se utilizaron activamente contra la guerrilla comunista y los rebeldes islámicos, y también lucharon contra la piratería. En 1991, Manila recibió 24 OV-10A, previamente almacenados en EE. UU. A mediados de la década de 1990, llegaron a Filipinas otros nueve OV-10 adicionales, alguno para repuestos. En 2004 Tailandia entregó ocho OV-10C para cubrir los aviones perdidos. En 2010 se revisaron nueve aviones OV-10A/C. La Fuerza Aérea Filipina opera los Bronco en misiones SAR y COIN en Mindanao. Estas operaciones se llevan a cabo por la 15ª Ala de ataque basada en Sangley Point, Cavite. Recientes modificaciones realizadas por la Fuerza Aérea Filipina incluyeron mejoras en motores y hélices, así como los controles de vuelo y sensores. A principios del siglo todos los OV-10 se consolidaron en el 10.º escuadrón de ataque Eagles, en la base aérea Danilo Atienza. En Desde el año 2000 el OV-10 jugó un papel decisivo en la campaña para derrotar en Mindanao al Frente Moro de Liberación Nacional(MNLF) y al grupo terrorista Abu Sayyaf. En 2011 se donaron 22 conjuntos Enchanced Paveway' con un sistema de guía láser para bombas a Filipinas en el marco de un programa de ayuda. A principios de febrero de 2012los OV-10 utilizaron bombas guiadas para atacar un campo de militantes islámicos en la isla de Holo. En junio de 2017 el OV-10 bombardeó posiciones de militantes islamistas en las cercanías de la ciudad de Marawi, en el norte del país. En 2018 se discutió con EE. UU. la transferencia de varios aviones OV-10G + modernizados. Sin embargo, el mando de la Fuerza Aérea de Filipinas prefirió comprar el nuevo A-29A Super Tucano. Indonesia[editar] A finales de los setenta fueron suministrados 12 aparatos a Indonesia (OV-10F). La diferencia más notable del OV-10F es que en lugar de ametralladoras de 7,62 mm. se instalaron ametralladoras de 12,7 mm.. En 1977 los OV-10 se desplegaron en la base aérea de Lanud Abdulrahman Saleh en Malang. Los OV-10 jugaron un papel importante en la invasión de Timor Oriental. El OV-10F continuó en servidio hasta 2015, cuando fueron reemplazados por el A-29A Super Tucano. Marruecos[editar] En 1981 fueron suministrados seis exUSMC a Marruecos para labores COIN, pero no estuvieron en servicio durante mucho tiempo. Se planeó que los OV-10 se emplearan contra unidades del Frente Posisario en el Sáhara Occidental. Se pensó en comprar 24 OV-10 Bronco para la lucha contra las columnas del Polisario, pero solo 6 fueron comprados. Los OV-10 se comportaron bien contra los convoyes del Polisario en ataques nocturnos. Pero los ataques aéreos se convirtieron en muchos más arriesgados cuando Argelia y Libia suministraron al Polisario modernos sistemas de defensa aérea. Así los OV-10 se debían enfrentar a ametralladoras antiaéreas de 12,7 y 14,5 mm, cañones antiaéreos gemelos ZSU-23 de 23 mm., misiles Strela-2M y sistemas móviles de misiles antiaéreos Osa-AKM y Kvadrat. Varios aviones Fouga Magister y Mirage F-1 fueron derribados por estos sistemas de defensa aérea. En lo que respecta al OV-10, poco después de que realizara varias incursiones contra el Polisario un avión fue derribado por fuego antiaéreo. Tras este incidente Marruecos dejó de emplear sus OV-10 en ataques diurnos y los aviones se destinaron a realizar vuelos reconocimientos y patrullar el las instalaciones construidas por los marroquíes en el desierto. Todos los OV-10A de la Fuerza Aérea de Marruecos fueron dados de baja a principios del siglo XXI. Tailandia[editar] A mediados de los setenta 32 aeronaves OV-10C fueron adquiridos por Tailandia. El OV-10C se diferenciaba del OV-10A en el equipamiento de la cabina y en una serie de cambios encaminados a un mantenimiento más fácil. Las características principales y el armamento de la aeronave se mantuvieron igual que en el OV-10A. Los OV-10C participaron en el patrullaje de la frontera con Camboya y atacaron repetidamente a las tropas vietnamitas que perseguían a las guerrillas del Khmer Rouge cruzando la frontera de Tailandia. Varios aviones fueron derribados y dañados por ametralladoras antiaéreas y Misiles Strela-2M. El OV-10C también luchó contra la producción de opio en el Triángulo Dorado, la zona montañosa en el cruce de las fronteras de Tailandia, Myanmar y Laos. En 2004 son retirados del servicio en Tailandia. Los ocho OV-10C en mejor estado fueron transferidos a Filipinas, Venezuela[editar] Vista de un modelo 0V-10E en el Museo Aeronáutico de Maracay. En 1973 fueron entregados a Venezuela 16 OV-10E Bronco y en 1991 fueron adquiridos un lote de 18 OV-10A de segunda mano procedente de la USAF. El lote inicial de 16 OV-10E Bronco se incorporó en 1976 al Grupo de Operaciones Especiales Nº 15, siendo utilizado como controlador aéreo avanzado y para operaciones contrainsurgencia. Después de la intentona golpista de 1994 se adquirió el segundo lote de 18 OV-10A ex-USAF, a los que se realizan trabajos de modernización y revisión mayor junto a los OV-10A/E del lote inicial. Se les instaló nuevo cableado, nueva aviónica, gafas de visión nocturna y se llevó a cabo la completa revisión estructural. La modernización incluyó la instalación de un FLIR. En 1992 en el intento de golpe de Estado fueron derribados cuatro ejemplares. Los OV-10 participaron en el golpe, junto con aviones EMB 312 Tucano y T-2D Buckeye, atacando el palacio presidencial, el edificio de la Cancillería y el cuartel del ejército. En varios ataques dispararon contra objetivos terrestres con cohetes de 70 mm. y bombas 113 kg. Un AV-10 Bronco fue derribado por una ametralladora antiaérea cuádruple de 12,7 mm.. Varios aviones de ataque más resultaron dañados por el fuego antiaéreo. El mismo día un F-16A derribó dos OV-10E. Un cuarto OV-10 fue alcanzado por un misil SAM Roland. Venezuela adquirió a mediados de los noventa 18 máquinas adicionales dada la dificultad de mantener mínimos de operatividad de su flota para esa época. "After the Venezuelan arms embargo went into effect in June of 2006, Stilwell changed the contract to indicate -- falsely -- that the engines were a civilian variety of the T-76, the plea agreement states. Stilwell With the help of two liaisons he hired to help him deal with the Venezuelans, four of the upgraded engines were disassembled and shipped in boxes mislabeled as non-military gear to Florida, and then on to Stilwell's military contacts in Valencia, Venezuela". (Phoenix New Times) Posteriormente, en el año 2009, a los últimos OV-10A/E operativos les fueron instaladas nuevas hélices de cuatro palas de Marsh Aviation aumentando el rendimiento y reduciendo el sonido asociado, dándoles propiedades de sigilo muy apropiadas para misiones de vigilancia y apoyo, así como pintura táctica nocturna (proyecto Lechuza). Los OV-10 venezolanos pueden llevar como armamento combinaciones de cuatro ametralladoras M-60C de 7,62mm, con 500 proyectiles por arma; bombas Mk.81 de 113 kg, bombas Mk.82 de 227 kg; bombas bengalas Natak; bombas de práctica BDU-33, misiles de la familia Sidewinder y lanzacohetes de 70mm. De los últimos OV-10 Venezolanos, 2 sufrieron un accidente aéreo el 22 de noviembre de 2012 durante maniobras de práctica sobre la Base Aérea Libertador en la ciudad de Maracay falleciendo uno de los pilotos. Estados Unidos[editar] Marines[editar] Desde agosto de 1967 fueron entregados 114 aparatos al USMC para misiones de Control Aéreo Avanzado (FAC), escolta de helicópteros y reconocimiento armado. El programa OV-10 Night Observation Gunship (NOGS) modificó cuatro OV-10A con una torreta con sensores infrarrojos y FLIR de visión frontal así como un cañón M197 de 20 mm en una torreta. El NOGS tuvo éxito en Vietnam pero no se aprobaron más fondos para modificar más aviones. El NOGS evolucionó al OV-10D, que incluía el designador láser pero no el cañón. Durante la operación “Tormenta del Desierto” (II guerra del golfo) dos OV-10D fueron derribados. Las operaciones del OV-10 como controlador aéreo avanzado con la Infantería de Marina continuaron hasta 1994, cuando fueron dados de baja. La doctrina cambió cuando las bombas inteligentes se integraron y el control aéreo avanzado pasó a las tropas terrestres con designadores láser y radios digitales. El concepto de usar los Bronco para merodear sobre una zona y dejar caer munición no fue explorado ya que aún no se realiban misiones contrainsurgencia. USAF[editar] En febrero de 1968 comenzaron a ser entregados 157 aparatos para el USAF (United States Air Force), los cuales serían usados en cometidos de ataque ligero y control aéreo avanzado. La USAF adquirió los Bronco como controladores aéreos avanzados. Los primeros OV-10A llegaron a Vietnam el 31 de julio de 1968. En 1971 el 23er Escuadrón de Apoyo Aéreo Táctico recibió los aparatos con las modificaciones PAVE NAIL: sistema óptico estabilizado por giróscopos, radio de navegación y electrónica integrada Loran. El pod iluminaba objetivos para bombas de precisión guiadas por láser y también servía para localizar tripulaciones derribadas. El programa fue muy satisfactorio, pero fue abandonado. A la USAF no le gustaba el OV-10 porque no era un avión de reacción, además era muy vulnerable a la artillería antiaérea. US Navy[editar] El escuadón VAL-4 fue formado en 1969 y operó en Vietnam desde abril hasta octubre de 1970, empleando el OV-10A como avión ligero de ataque al suelo, para interdicción logística enemiga y para apoyo aéreo de los marines, SEAL y lanchas. Agencias[editar] La mayoría de los aparatos retirados que seguían estando en condiciones fueron reasignados a tareas civiles dentro de agencias federales EE. UU. Algunos aparatos han sido adquiridos por agencias gubernamentales como la NASA, el Departamento Forestal de California (CDF), la Oficina de Administración de Tierras (BLM) y el Departamento de Estado (DoS); estos últimos usados como aviones de fumigación de cultivos ilícitos, especialmente en Colombia. Hay un cierto número de aviones Bronco desempeñando tareas civiles. Su alta capacidad de carga los hace una plataforma aérea excelente para verter líquidos. Se usa como avión antidroga (22 aparatos en diferentes ministerios de los Estados Unidos) y como aviones ligeros apagafuegos (9 activos, 7 de reserva, en California). La NASA tiene unos cuantos aparatos operando como plataformas de investigación de ruidos y estabilidad. Por pura casualidad, los motores del Bronco se quedan en un régimen estacionario de 2.000 rpm, simplificando la investigación de ruidos. También es usado para estudios de estabilidad y vértices ya que cada propulsor puede ser fácilmente configurado para girar en la otra dirección. A finales es de la década de 1980 y principios de la de 1990, las fuerzas especiales estadounidenses participaron en operaciones para combatir la producción y distribución de cocaína en América Central y del Sur. Se sabe con certeza que aviones OV-10 estaban estacionados en bases aéreas en Colombia y Honduras para apoyarles. De acuerdo a The Daily Beast, dos OV-10 Bronco realizaron 134 salidas, entre ellas 120 misiones de ataque, durante 2015 en contra de objetivos del Estado Islámico en Medio Oriente, en vuelos realizados por pilotos de la Marina. Esos aviones habrían sido adquiridos de la NASA y reequipados para misiones de combate. Al parecer los OV-10 Bronco ofrecieron apoyo aéreo en misiones de combate de fuerzas especiales estadounidenses, atacando posiciones de milicianos enemigos y permaneciendo listos para actuar cerca de la línea del frente de ser requeridos. DynCorp International cuenta con aviones OV-10 que han prestado servicios a las fuerzas armadas estadounidenses en Bolivia, Bosnia, Somalia, Angola, Haití, Colombia, Kosovo y Kuwait. DynCorp International capacitó al personal técnico de las Fuerzas Aéreas de Irak y Afganistán. Bajo contrato con el Departamento de Estado de los Estados Unidos la empresa está involucrada en operaciones antidrogas y otras misiones delicadas fuera de Estados Unidos. No se fabrican nuevas unidades y los aviones en reserva son difíciles de localizar. Muchos de los operadores mantienen varias unidades para la obtención de repuestos desde estas. Características[editar] Tiene una góndola central en la que se encuentra la cabina y la carga, y su doble cola que lleva los turbopropulsores. El detalle más llamativo es la combinación de la doble cola con el estabilizador horizontal que las conecta. El apodo que Vietnam del Norte le daba al Bronco era pig sty (pocilga de cerdos), quizá por el parecido de su cabina enrejada. Puede realizar despegues y aterrizajes en portaaviones sin hacer uso de las catapultas. La cabina tiene una visibilidad soberbia para el tándem piloto y copiloto. La parte inferior del fuselaje tiene dos barquillas con escotillas en la parte superior para acceder a cuatro ametralladoras M-60C de 7,62 mm. Las barquillas también tienen enganches para llevar bombas, pods o combustible. En las alas, a continuación de los motores, también existen dos enganches adicionales, uno por cada ala. Las barquillas estaban montadas horizontalmente en el prototipo. Las pruebas en el prototipo causaron su rediseño en la producción en serie, dándoles un ángulo de inclinación, con el fin de asegurar la limpia eyección de los casquillos de las municiones. Cada barquilla es fácilmente desmontable, y de esta manera se mejoran las características aerodinámicas ya que disminuye la resistencia. Muchos de los Bronco no armados han optado por esta configuración. Indonesia y Tailandia han eliminado las pequeñas ametralladoras y las han cambiado por otras BMG calibre .50 (12.7 mm). El armamento usual durante la Guerra de Vietnam eran pods de cohetes de 70 mm (2.75 pulgadas) con siete cohetes, con carga explosiva o marcadores, o bien pods Zuni para cuatro cohetes de 127 mm (5 pulgadas). Bombas, sensores sísmicos aerotransportados ADSIDS, bengalas de iluminación de batalla Mk-6 y otro armamento. El Bronco a pesar de todo, tiene sus problemas. Un fallo en el motor durante el despegue puede causar una descompensación del empuje, haciendo que el avión gire varias veces. Se recomienda una eyección inmediata en estas ocasiones aunque se dice que el Bronco es peligroso para abandonarlo. En la mayoría de los informes de accidentes, el aparato se rompe al chocar contra el suelo o contra el agua. Las eyecciones fallan a menudo, incluso con asientos eyectables de altura cero. Doctrina: apoyo aéreo[editar] Uno de los usos más importantes del Bronco se produjo en Vietnam, la Armada de los Estados Unidos operó catorce OV-10A Bronco como y una pequeña unidad de apoyo como un "Escuadrón de ataque ligero" denominado VAL-4. Los Bronco patrullaron en grupos de dos unidades. Después de las primeras semanas, la mayoría de las patrullas llevaban un pod central de combustible para extender el tiempo de patrulla, 4 pods para cohetes Zuni en cada ala, las cuatro ametralladoras ligeras para fuego represivo así como un dispensador de bengalas. La eficiencia de los turbopropulsores y de las alas proporcionó al Bronco costes operacionales muy bajos y un modo operacional único, no comparable ni con reactores ni helicópteros: un largo tiempo de patrullaje desde bases aéreas avanzadas. El resultado fue que las patrullas de Broncos para ayudar a las tropas terrestres estaban disponibles con una frecuencia mucho mayor. De hecho, las tropas empezaron a pedir directamente el apoyo de los Bronco, que estaban disponibles 40 minutos antes, o menos, que los reactores convencionales. La utilización de la radio por los Bronco fue significativa. La mayoría de los contactos se realizaban con las tropas terrestres usando la frecuencia VHF-FM. El escuadrón pedía oficialmente un localizador para este tipo de radio, para encontrar tropas terrestres que necesitasen ayuda. La radio UHF se usaba para recibir órdenes de la torre de control, y ocasionalmente para encontrar pilotos derribados. El canal de radio HF de largo recorrido apenas se usaba. En Vietnam la comandancia aérea de apoyo aéreo estaba dividida, de tal forma que existía cierta confusión entre los controladores aéreos avanzados de la Fuerza Aérea, el despliegue aéreo táctico y los Bronco. Con su baja velocidad y alta visibilidad, los Bronco se auto-controlaron bastante bien y a menudo completaban las misiones asignadas y volvían a sus bases antes de que los reactores de la Fuerza Aérea estadounidense llegasen. Los controladores aéreos avanzados decían que los Bronco tenían un alcance de combate mayor que sus pequeños Cessna O-1, eso causó dificultades para los controladores ya que tenían que merodear cerca del área externa del objetivo para mantener a todos los aparatos a la vista. Los Bronco eran vulnerables al fuego masivo de ametralladora, artillería antiaérea y cohetes ligeros anti-aviones. No obstante, la simplicidad del avión y su redundancia le otorgaban un vuelo cuidadoso. Durante más de siete meses de combate con VAL-4, realizando unas 655 misiones por mes (unas 4.550 en total) sólo se perdieron cuatro aparatos. En agosto de 1969, el escuadrón VAL-4 informó de que la disponibilidad de los aviones había sido de 85 h por avión y por mes, con 1.105 h de vuelo, 656 salidas operacionales en 12 aparatos. La normativa requería que siempre se realizasen las salidas por parejas. Uno de los autores de este artículo (de la versión inglesa) calculó que el tiempo medio de cada salida era de 3,2 h, con aproximadamente dos salidas por día y aparato. Un OV-10 disparando marcadores. Las armas más utilizadas eran el pod de ametralladora de 20 mm y los cohetes Zuni de 130 mm, disparados de uno a uno a objetivos ocasionales. Todos los objetivos vietnamitas podían ser destruidos con estas armas; sampanes, estructuras pequeñas, búnkeres y concentraciones de tropas. Las ametralladoras de 7.62 mm y los cohetes de 70 mm se usaban para uso antipersonal y fuego represivo. Con los cohetes Zuni de 130 mm, los pilotos de la marina no querían bombas de gravedad. Los Zuni tenían una gran flexibilidad operacional porque tenían detonadores delanteros (bueno para atacar material y adecuado para tropas y vehículos), detonadores traseros (perfecto para búnkeres -un cohete Zuni con detonadores traseros podía penetrar 1.2 m (4 pies) dentro de la tierra-) y detonadores de proximidad (explotaban 6 metros por encima de la superficie, éstos eran los mejores cohetes antipersonal y buenos para pequeñas estructuras y vehículos). El único problema que tenían los Zuni eran sus 500 m de radio de fragmentación, que, aunque a veces era una ventaja, otras veces dañaba al aparato y causaba bajas propias en el campo de batalla. Las bengalas eran muy útiles para los ataques nocturnos, de tal forma que todas las patrullas comenzaron a llevar dispensadores de bengalas después de las primeras semanas. Doctrina: control aéreo avanzado[editar] El Cuerpo de Marines de Estados Unidos y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos operaron el Bronco como plataforma de observador armado, a menudo con un piloto y un controlador aéreo avanzado. Aunque su posibilidad de supervivencia es mayor que la de los pequeños O-1 y O-2, algunas autoridades creen que este uso es muy limitado dadas las capacidades del avión. Esta falta de visión fue lo que probablemente llevó al final de su despliegue. Doctrina: utilidad[editar] La capacidad de carga del Bronco es de unos 2.900 kg, pero su carlinga no es suficientemente alta para albergar toda esa carga. Una versión comercial del aparato habría arreglado este problema, posiblemente produciendo un avión muy robusto, ya que el Bronco fue diseñado para operaciones anfibias y con buenas capacidades STOL. El Bronco puede sobrepasar los 560 km/h (350 mph) y tiene un gran radio de acción gracias a la eficiencia en el consumo. Muchas fuerzas aéreas lo han adaptado a sus roles particulares. Versiones[editar] YOV-10A prototipo original. OV-10A versión inicial de producción. OV-10B se fabricó en Alemania para ser usado como remolcador de objetivos. Se montó un pod debajo del fuselaje para enganchar a los objetivos. Se cree que se instaló un reactor debajo de la cúpula. Una cúpula limpia reemplazó la puerta de carga. El asiento trasero fue movido a la bahía de carga para mirar hacia atrás, fuera de la cúpula. OV-10B(Z) sub versión del anterior. Se fabricaron 18 unidades. OV-10C, OV-10E y OV-10F modelos A actualizados vendidos como nuevos a otros países, en la mayoría de los casos, con modificaciones en el equipamiento. OV-10D fue la segunda generación del Bronco desarrollada por el cuerpo de infantería de marina de los Estados Unidos. Representó una modificación extensiva de la plataforma A. El modelo D añadía un potente sistema de visión nocturna por infrarrojos (FLIR) en la proa del avión. También incorporó motores más grandes, y carenados redondeados de fibra de vidrio en los motores ya que el modelo A tenía carenados de aluminio angulosos. Otras diferencias externas distinguibles son los dispensadores de libreas metálicas (chaff) en el modelo D, a menudo cubiertas cuando no se usaban, y por las pilas del sistema supresivo infrarrojo que tomaban aire en la parte delantera y lo mezclaban con los gases del motor antes de que saliesen de los carenados. El modelo D comenzó su andadura como el programa NOGS. OV-10D+ fue la siguiente actualización y consistió en modelos A y D exhaustivamente remodelados en el MCAS Cherry Point Naval Air Rework Facility con nuevos cableados y alas reforzadas. La instrumentación de los motores se cambió de relojes a cintas de lectura. La forma más fácil de distinguir un modelo D frente al D+ en fotografías es mirando a la cola del avión, ya que el modelo D tiene las antenas largas y delgadas mientras que el modelo D+ las tiene en forma de cuchilla. Operadores[editar] Rockwell OV-10E Bronco de la FAV, ejemplar exhibido en Museo Aeronáutico de Maracay (Museo Aeronáutico Luis Hernán Paredes). Militares[editar] Alemania Luftwaffe: todos retirados en 1990. Colombia Fuerza Aérea Colombiana: el 18 de noviembre de 2015 se dieron de baja a todas la aeronaves.1 Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Armada de los Estados Unidos Filipinas Fuerza Aérea de Filipinas: 8 en servicio.2 Indonesia Fuerza Aérea de Indonesia: todos almacenados para ser reemplazados próximamente.3 Marruecos Reales Fuerzas Aéreas Marroquíes: todos retirados. Tailandia Real Fuerza Aérea Tailandesa: todos retirados en 2003. Venezuela Fuerza Aérea Venezolana: todos retirados. Civiles[editar] Estados Unidos NASA Departamento de Estado (Operados por DynCorp), principalmente en Colombia California Department of Forestry and Fire Protection. Historial operacional[editar] Alemania[editar] Colombia[editar] Los OV-10 fueron incorporados por la Fuerza Aérea Colombiana en 1991. Desde entonces fueron intensivamente utilizados en operaciones aéreas, siendo fundamentales para la lucha contra la guerrilla y grupos armados. Indonesia[editar] Filipinas[editar] Marruecos[editar] Tailandia[editar] USAF[editar] USMC[editar] US Navy[editar] Supervivientes[editar] Muchos OV-10 se muestran en exposiciones estáticas a lo largo de los Estados Unidos. El Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, cerca de Dayton, Ohio mostró uno durante muchos años. El prototipo original YOV-10A se muestra en el Museo del Aire Yankee en el Aeropuerto de Willow Run, cerca de Romulous, Míchigan. Fue restaurado completamente por un jefe de tripulación de un OV-10. Lamentablemente, el avión quedó completamente destruido debido a un fuego en el que se quemó gran parte del museo en septiembre del año 2004. En Colombia dos OV-10 están en exhibición, uno en el Museo Aerospacial Colombiano, y el otro como un monumento en la Ciudad de Cali. Especificaciones (OV-10D)[editar] Referencia datos: Mesko4 Dibujo 3 vistas del North American Rockwell OV-10A Bronco. Características generales Tripulación: 2 Longitud: 13,41 m Envergadura: 12,19 m Altura: 4,62 m Superficie alar: 27,03 m² Peso vacío: 3127 kg Peso cargado: 4494 kg Peso máximo al despegue: 6552 kg Planta motriz: 2× Turbohélice Garrett T76-G-420/421. Potencia: 775,5 kW (1040 HP) cada uno. Envergadura del plano de cola: 4,45 m Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 463 km/h Alcance: 2224 km Techo de vuelo: 9159 m Armamento Ametralladoras: 4x M60C de 7,62 mm (OV-10D/D+) Cañones: 1x cañón rotativo M197 con 3 tubos de 20 mm (YOV-10D) Puntos de anclaje: 5 en el fuselaje y 2 subalares para cargar una combinación de: Bombas: Hasta 500 lb (227 kg) Cohetes: Contenedores de 7 o 19 cohetes FFAR/WAFAR de 2,75" ó contenedores de 2 ó 4 cohetes FFAR/WAFAR de 5" Misiles: AIM-9 Sidewinder en las alas

Joshua Humphreys - Superdestructor estadounidense Un destructor estructuralmente similar a las naves de la clase Gearing. El armamento principal de esta supernave consiste en poderosas monturas de posguerra de doble propósito de 127 mm, complementadas con dos lanzadores de torpedos de cinco tubos. Características claves Joshua Humphreys es un barco más rápido y ágil con seis cañones de la batería principal y acceso al modo de disparo alternativo "Burst Fire". Además de una velocidad de disparo mucho mayor, el modo alternativo otorga una bonificación temporal al daño de los proyectiles HE y la posibilidad de prender fuego. La fuerte artillería del barco y su gran reserva de HP le permiten disputar efectivamente áreas clave mientras representan una seria amenaza para los destructores enemigos. Caracteristicas Claves El armamento de torpedos tiene un alto alcance, pero no la mayor velocidad y daño. Joshua Humphreys destaca por su buen ocultamiento y acceso al consumible American Smoke Generator con un tiempo de dispersión de cortina de humo. El resto de su arsenal de consumibles se compone de Engine Boost y Defensive AA Fire en la misma ranura. J Humphreys Información Nombre del barco: Joshua Humphreys Nivel: 11 Barco de papel: Sí Clase: Destructor clase Evolution Gearing Introducción del GT: 2 de noviembre de 2022 Estado cuando final: Super Destructor Estado durante las pruebas: Barco especial Lanzamiento estimado del barco: 0.12.1 posiblemente a través de Lighthouse Auction El superdestructor Joshua Humphreys, cuando finalmente se lance como nave investigable, costará 45 000 000 créditos . Para obtener a Joshua Humphreys; primero debes haber investigado X Gearing de la rama correspondiente. Solo los jugadores que posean o hayan investigado al menos 3 (tres) barcos de nivel X (10) tendrán acceso a los superbarcos. Nación: Estados Unidos Estado de desarrollo actual: Trabajo en progreso Supervivencia Puntos de vida: 23,700 hp Total: 19 mm Pronto más datos Armamento de la batería principal 3 x 2 x 127 mm: Alcance máximo: 12,1 km Recarga: 3.0 s Tiempo de giro de 180°: 4,5 s Dispersión en rango máximo: 106 m Sigma: 2,00σ Tipos de proyectil: Proyectiles HE 6 x 127 mm: Daño máximo de proyectil HE: 1800 Perforación alfa HE: 21,0 mm Tipo de munición: Alto explosivo Velocidad de proyectil: 792,0 m/s Probabilidad de incendio: 5% Pronto más datos Proyectiles AP: 6 x 127 mm: Daño máximo del proyectil AP: 2100 Tipo de munición: Perforación de armadura Velocidad de proyectil: 792,0 m/s Pronto más datos Disparo rápido Tiempo de recarga: 35,0 s Intervalo entre disparos individuales: 1,5 s Ráfagas en una serie: 3 Bonificación temporal: Daño máximo de proyectiles HE: +50 % Probabilidades de que el proyectil HE provoque un incendio: +5 % Cargas de profundidad Daño máximo: 5100 Cargas: 2 Bombas por carga: 12 Tiempo de recarga: 40 s torpedos 2 × 5 x 533 mm: Daño máximo: 17,900 Autonomía: 16,5 km Recarga: 116 s Velocidad: 66 nudos Tiempo de giro de 180 grados: 7,2 s Detectabilidad de torpedos: 1,4 km Tiempo de respuesta del enemigo después de detectar estos torpedos: 8,16 s Defensa antiaérea De largo alcance: 3 x 2 x 127,0 mm: Campo de tiro: 6,0 km Probabilidad de acierto: 100 % Daño por Zona Área AA: 130 Daños causados por explosiones de proyectiles: 1820 Número de explosiones por salva: 6 Zona de acción: 3,5 - 6,0 km Daño continuo: pronto Rango medio: 4 x 2 x 76,2 mm: 2 x 1 x 76,2 mm: Campo de tiro: 4,0 km Probabilidad de acierto: 100 % Daño por Zona Área AA: 214 Corto alcance: 6 x 2 x 20,0 mm: Campo de tiro: 2,0 km Probabilidad de acierto: 95 % Daño por Zona Área AA: 67 Movilidad Velocidad máxima: 37,2 nudos Radio de giro: 750 m Tiempo de cambio de timón: 5,1 s Propulsión: pronto hp Visibilidad Detectabilidad de superficie: 7,3 km Detectabilidad aérea: 4,2 km Detectabilidad por submarinos enemigos: 0-4.2 km Detectabilidad mientras se dispara dentro del humo: 2,8 km Consumibles disponibles Espacio 1: Grupo de control de daños: Cargas: infinito Tiempo de acción: 5 s Tiempo de recarga: 40 s Ranura 2: Generador de humo: Cargas: 3 Tiempo de acción: 30 s Tiempo de dispersión de la cortina de humo: 130 s Radio: 450,0 m Tiempo de recarga: 160 s Ranura 3: impulso del motor: Cargas: 3 Tiempo de acción: 120 s Tiempo de recarga: 120 s Impulso: +8% Ranura 3: Fuego AA defensivo: Cargas: 4 Tiempo de acción: 40 s Tiempo de recarga: 80 s Esta informacion pertenece al blog https://www.wows-gamer-blog.com y fue publicado por Joby.

Kunming - Súper destructor panasiático Una evolución de la clase Somers estadounidense, este destructor es rápido, está bien armado y cuenta con un armamento antiaéreo y de torpedos mejorado. Características claves El Kunming sigue el concepto de juego de los destructores panasiáticos investigables existentes. La principal diferencia entre este barco y el Yueyang es una torreta de batería principal adicional, un campo de tiro más largo y más tubos de torpedos. Sus poderosos torpedos de aguas profundas que tienen una baja detectabilidad y una mayor probabilidad de causar inundaciones son adecuados para realizar ataques sigilosos con torpedos en objetivos grandes. Gracias a su generador de humo con una gran cantidad de cargas y enfriamiento acelerado, este superdestructor puede luchar de manera efectiva por el control de las áreas clave y realizar una rápida retirada en caso de un mal enfrentamiento. El consumible Radar de vigilancia está disponible como alternativa al Generador de humo en la misma ranura, lo que brinda sus propias ventajas para cazar destructores enemigos y apoyar a los aliados. Es importante recordar que la nave tiene un grupo de HP bastante pequeño y un daño por segundo por debajo del promedio en los cañones de su batería principal. El Kunming también tiene acceso a los consumibles Engine Boost y Torpedo Reload Booster en ranuras separadas. Información del Kunming Nombre del barco: Kunming Nivel: 11 Barco de papel: Sí Clase: Destructor clase Evolution Somers Introducción del GT: 2 de noviembre de 2022 Estado cuando final: Super Destructor Estado durante las pruebas: Barco especial Lanzamiento estimado del barco: 0.12.1 posiblemente a través de Lighthouse Auction Super Destroyer Kunming, cuando finalmente se lance como nave investigable, costará 45 000 000 créditos . Para obtener Kunming; primero debes haber investigado X Yueyang de la rama correspondiente. Solo los jugadores que posean o hayan investigado al menos 3 (tres) barcos de nivel X (10) tendrán acceso a los superbarcos. Nación: Pan-Asia Estado de desarrollo actual: Trabajo en progreso Supervivencia Puntos de vida: 20,200 hp Total: 19 mm Pronto más datos Armamento de la batería principal 4 x 2 x 127 mm: Alcance máximo: 13,4 km Recargar: 5.0 s Tiempo de giro de 180°: 7,2 s Dispersión en rango máximo: 115 m Sigma: 2,00σ Tipos de proyectil: Proyectiles HE de 8 x 127 mm: Daño máximo de proyectil HE: 1800 Perforación alfa HE: 21,0 mm Tipo de munición: Alto explosivo Arrastre de aire del proyectil: 0.347 Angulo de rebote del proyectil a: 60,0° Normalización del proyectil: 68.0° Detonador de proyectiles: 0.001 Umbral del detonador de proyectiles: 2.0 Krupp del proyectil: 1350.0 Peso del proyectil: 24,5 kg Angulo de rebote del proyectil a: 91,0° Velocidad de proyectil: 792,0 m/s Probabilidad de incendio: 5% Proyectiles AP: 8 x 127 mm: Daño máximo del proyectil AP: 2100 Tipo de munición: Perforación de armadura Arrastre de aire del proyectil: 0.347 Angulo de rebote del proyectil a: 60,0° Normalización del proyectil: 10.0° Detonador de proyectiles: 0.01 Umbral del detonador de proyectiles: 21.0 Krupp del proyectil: 2598.0 Masa del proyectil: 25,0 kg Angulo de rebote del proyectil a: 45,0° Velocidad de proyectil: 792,0 m/s Cargas de profundidad Daño máximo: 1700 Cargas: 2 Bombas por carga: 6 Tiempo de recarga: 40 s torpedos 3 × 5 x 533 mm: Equipado con torpedos de aguas profundas que no pueden golpear destructores y submarinos. Daño máximo: 18,800 Autonomía: 13,5 km Recarga: 139 s Velocidad: 69 nudos Tiempo de giro de 180 grados: 7,2 s Detectabilidad de torpedos: 0,8 km Tiempo de respuesta del enemigo después de detectar estos torps: 4,46 s Defensa antiaérea De largo alcance: 4 x 2 x 127,0 mm: Campo de tiro: 5,8 km Probabilidad de acierto: 100 % Daño por Zona Área AA: 77 Daños causados por explosiones de proyectiles: 1680 Número de explosiones por salva: 4 Zona de acción: 3,5 - 5,8 km Daño continuo: pronto Rango medio: 4 x 2 x 76,2 mm: Campo de tiro: 4,0 km Probabilidad de acierto: 100 % Daño por Zona Área AA: 154 Corto alcance: 10 x 2 x 20,0 mm: Campo de tiro: 2,0 km Probabilidad de acierto: 95 % Daño por Zona Área AA: 137 Movilidad Velocidad máxima: 38,0 nudos Radio de giro: 700 m Tiempo de cambio de timón: 4,4 s Propulsión: pronto hp Visibilidad Detectabilidad de superficie: 7,8 km Detectabilidad aérea: 3,9 km Detectabilidad por submarinos enemigos: 0-3.9 km Detectabilidad mientras se dispara dentro del humo: 3,0 km Consumibles disponibles Espacio 1: Grupo de control de daños: Cargas: infinito Tiempo de acción: 5 s Tiempo de recarga: 40 s Ranura 2: Radar de vigilancia: Cargas: 3 Tiempo de acción: 25 s Tiempo de recarga: 120 s Detección de barcos: 7,5 km Ranura 2: Generador de humo: Cargas: 5 Tiempo de acción: 30 s Tiempo de dispersión de la cortina de humo: 70 s Radio: 450,0 m Tiempo de recarga: 100 s Ranura 3: impulso del motor: Cargas: 3 Tiempo de acción: 120 s Tiempo de recarga: 120 s Impulso: +8% Ranura 4: Refuerzo de recarga de torpedos: Cargas: 2 Tiempo de acción: 1 s Tiempo de recarga del torpedo: 8 s Tiempo de recarga: 300 s Esta informacion pertenece al blog https://www.wows-gamer-blog.com/ y fue publicado por Joby.

hay que joderse, antes hablo antes llevo un zasca!!! de los 3 contenedores black Friday

LTV A-7 Corsair II El LTV A-7 Corsair II fue un avión de ataque creado para portaaviones, diseñado por Ling-Temco-Vought (LTV) y que fue introducido para reemplazar al Douglas A-4 Skyhawk en el servicio naval norteamericano. Está basado en el exitoso caza naval F-8 Crusader producido por Chance Vought, bajo un concepto de David Harold Byrd. El A-7 fue el primer avión de combate en usar las características head-up display (HUD), sistema de navegación inercial basado en Doppler (INS), y un motor turborreactor. Inicialmente entró en servicio con la Armada de los Estados Unidos durante la Guerra de Vietnam, siendo adoptado además por la Fuerza Aérea de Estados Unidos para reemplazar sus aviones de ataque A-1 Skyraider que le fueron transferidos por la Armada y la Guardia Aérea Nacional. Fue exportado a Grecia (en los años 70), Portugal y Tailandia (a finales de los años 80). Un A-7E del Escuadrón de Ataque 46 (VA-46) de la Armada estadounidense. Tipo Avión de ataque Fabricante Ling-Temco-Vought Primer vuelo 26 de septiembre de 1965 Introducido Febrero de 1967 Retirado 1991 (USAF) Estado retirado Usuario Armada de los Estados Unidos Usuarios principales Fuerza Aérea de los Estados Unidos Fuerza Aérea Portuguesa Fuerza Aérea Griega N.º construidos 1569 Coste unitario 2,86 millones de US$ Desarrollo del F-8 Crusader Desarrollo[editar] LTV TA-7C Corsair II de la Fuerza Aérea Griega en el Royal International Air Tattoo, Fairford, Inglaterra, 2005. A-7B Corsair II desde el Naval Air Reserve Attack Squadron 305 (VA-305). En 1962, la Armada de los Estados Unidos empezó los trabajos preliminares en un modelo VAX (Más pesado que el aire, Ataque, Experimental), para reemplazar al A-4 Skyhawk como avión de ataque, con mayor rango de acción y carga útil. Se puso especial énfasis en lo concerniente a la precisión de las armas para reducir los costes por blanco. Los requerimientos fueron finalizados en 1963 y, en 1964, la Armada anunció que el VAL (Más pesado que el aire, Ataque, Ligero) había sido cubierto por el A-7. Contrario a la filosofía de aquellos tiempos de la USAF de emplear solo cazabombarderos supersónicos como el F-105 Thunderchief y el F-100 Super Sabre, la Armada optó por un avión subsónico, ya que necesitaba llevar más carga a mayor distancia. Este "lento pato gordo" (como era llamado por las tripulaciones) podía volar hasta casi el límite supersónico, acarrear docenas de bombas y restringir su velocidad de apontaje, lo que no podría hacer un avión más rápido, con alas más pequeñas y con posquemador. Para minimizar costes, todas las propuestas se basaron en modelos ya desarrollados. Vought, Douglas Aircraft, Grumman y North American Aviation respondieron. La proposición de Vought estuvo basada el exitoso caza F-8 Crusader, teniendo la misma configuración pero de menor longitud, y con una proa más redondeada. Fue seleccionado como el ganador el 11 de febrero de 1964, y ya el 19 de marzo de ese mismo año, la compañía recibió la orden para fabricar el grupo inicial de aviones, designados A-7 (Ataque-7). En 1965, el avión recibió el nombre popular de Corsair II, en recuerdo del exitosísimo caza de Vought, el F4U Corsair de la Segunda Guerra Mundial. Comparado con el caza F-8 Crusader, el A-7 tenía un fuselaje más corto y más ancho, el ala era más larga, y el ala de incidencia variable del F-8 fue descartada. Para lograr la autonomía necesaria, el A-7 fue motorizado con un motor turbofán Pratt & Whitney TF30-P-6 que producía 50,5 kN (11 345 lbf) de empuje, el mismo que fue usado en el cazabombardero F-111, pero sin el posquemador, que es necesario para vuelo supersónico. Los turborreactores mejoran la eficiencia moviendo el aire no quemado a baja velocidad. El avión estaba equipado con un radar AN/APQ-116, integrado dentro del sistema digital de navegación ILAAS. El radar también alimentaba un ordenador digital de armamento, el cual hacía posible el lanzamiento de armas desde gran distancia de forma precisa, mejorando mucho la supervivencia respecto a plataformas de armas bastante más rápidas como el F-4 Phantom II. Fue el primer avión estadounidense en tener HUD, que daba informaciones tales como el ángulo de picado, velocidad del aire, régimen de ascenso y retículo de puntería. El sistema de navegación integrado permitía otra innovación: el Sistema de Proyección de Mapas Proyectado (PMDS), que mostraba el avión exactamente situado en mapas de distintas escalas. El A-7 tuvo el periodo de desarrollo más rápido y excitante de cualquier avión norteamericano de la Guerra Fría. El YA-7A realizó su primer vuelo el 27 de diciembre de 1965, y entró en servicio en un escuadrón naval a finales de 1966. El primer escuadrón de la Armada de A-7 empezó sus operaciones el 1 de febrero de 1967, y comenzó a combatir en Vietnam en diciembre. Durante el periodo de pruebas de los prototipos YA-7A, la USAF se mostró interesada, ya que el ejército insistía en que faltaba un avión de apoyo cercano más eficaz. Años después, el Secretario de Defensa Robert McNamara ordenó a la Fuerza Aérea no solo que comprara el exitoso F-4 Phantom II, sino que además también probara el A-7 Corsair II como una solución de bajo coste para reemplazar al F-105, hasta que el problemático F-111 entrara en servicio. La Fuerza Aérea ordenó el A-7D, con un receptáculo de reaprovisionamiento de combustible en vuelo especial para el KC-135 en lugar del de la Armada. Optaron además por el cañón tipo Gatling M61 Vulcan en lugar de la pareja de cañones simples de 20 mm, y cambiaron el motor Allison TF41-A-1 por un motor más potente Rolls-Royce Spey construido bajo licencia. El motor TF41-A-1 producía 64 kN (14 500 lbf) de empuje. Más tarde, la Armada adoptaría esta conformación de motor y cañón. En 1979, la USAF ordenó la producción de su entrenador avanzado del A-7, que se designó A-7K. Las dos cabinas disponían de su propia cúpula independiente, igual a la de los A-7 monoplazas, y mantenían la totalidad de los sistemas de los A-7D, por lo que podían usar el mismo armamento. En 1985, la USAF convocó el programa "Close Air Support/Battlefield Area Interdiction" (CAS/BAI), buscando un avión supersónico de ataque al suelo que reemplazara a los Fairchild A-10 Warthog. Una versión supersónica del A-7 fue presentada, ganado el concurso frente al F-16. En 1987, dos A-7D fueron convertidos a esta nueva versión, la YA-7F. Incluso se consideró actualizar los A-7 de la USAF y la Armada a esta versión, pero finalmente todo el programa fue abandonado con el fin de la Guerra Fría. La producción del Corsair II continuó hasta 1984, totalizando 1569 aviones construidos. El A-7 Corsair II tuvo la distinción de ser el único avión monomotor monoplaza de la Armada de Estados Unidos de un solo asiento, de los años 60, diseñado, construido y destinado a la Guerra de Vietnam. Historia operacional[editar] Ling-Temco-Vought A-7D-5-CV Corsair II Serial 69-6212 del 355th Fighter Squadron/354th Tactical Fighter Wing despegando desde la Howard Air Force Base, Zona del Canal durante un ejercicio de 1977 iniciado en la Myrtle Beach Air Force Base, Carolina del Sur. El A-7 Corsair II fue apodado "SLUF" (Short Little Ugly Feller) por los pilotos. Los pilotos de los primeros A-7 elogiaban su fácil pilotaje (con la excepción de su pobre estabilidad en los aterrizajes con viento cruzado) y excelente visión posterior, pero hacían resaltar su falta de potencia. Esto era patente en el A-7B y más aún con el A-7D/E. El motor turbofán producía una importante mejora de la eficiencia en el consumo de combustible respecto a los primeros turborreactores; el A-7D tenía un consumo específico de combustible de un sexto de un F-100 Super Sabre a un empuje equivalente. Un A-7D trasportando 12 bombas de 227 kg (500 lb) a 775 km/h (480 mph) a una altitud de 10 000 m (33 000 pies), usaba solo 1500 kg (3350 lb) de combustible por hora. El computador integrado de armas permitía un CEP de 20 m, independiente de la experiencia del piloto. El sistema de navegación Doppler requería solo 2,5 minutos en la superficie para su alineamiento parcial, una mejora ostensible sobre los 13 minutos requeridos por un F-4 Phantom II. Además, el A-7 requería sólo 11,5 horas/hombre de mantenimiento, lo que permitía tener gran cantidad de aviones listos para las misiones. Sudeste Asiático[editar] Un A-7E Corsair II aterriza en la cubierta de vuelo del portaaviones USS Carl Vinson (CVN-70) al atardecer. En Vietnam, el aire caliente y húmedo le restaba potencia a los A-7D y A-7E. Los despegues eran más largos y los aviones completamente armados debían acelerar a 800 km/h (500 mph). Los pilotos bromeaban que el Corsair "no era muy rápido, pero de todas maneras era lento" (Higham 1978). Para entrenamiento de combate aéreo asimétrico, y para su Equipo de Acrobacia Aérea Blue Angels, la Armada escogió al más maniobrable A-4 Skyhawk como plataforma subsónica, además muchos en la Armada consideraban que el A-7 era inadecuado. El Cuerpo de Marines de Estados Unidos también se desinteresó del Corsair II, prefiriendo el avión V/STOL AV-8 Harrier como su avión de ataque ligero para reemplazar a sus A-4F/M Skyhawk, que compró para reemplazar las versiones de A-4 que en la Armada reemplazó el A-7. El primer A-7A de la Armada fue destacado en Vietnam en 1967 en el escuadrón VA-147 Argonauts, a bordo del portaaviones USS Ranger (CVA-61). El avión hizo su primera salida de combate el 4 de diciembre de 1967. En los siguientes meses, el VA-147 hizo aproximadamente 1400 salidas de combate, perdiendo solo un avión. En junio de 1968, el USS Ranger participó en el incidente generado por la captura del USS Pueblo (AGER-2) en el Mar de Japón por Corea del Norte. Los modelos mejorados de A-7B de la Armada llegaron a Vietnam a principios de 1969, con el A-7E definitivo siguiéndolo en 1971. El primer A-7 perdido por la Armada fue el 22 de diciembre de 1967, a menos de tres semanas de haber entrado en combate. El Corsair II del VA-147, USS Ranger, era pilotado por el LCDR James M. Hickerson y estaba atacando un emplazamiento antiaéreo, cuando un SAM explotó debajo de su avión, fallando su motor y su hidráulica, por lo que debió eyectarse. El LCDR Hickerson fue liberado como POW el 13 de marzo de 1973. El último A-7 Corsair II perdido durante esta guerra fue el 29 de enero de 1973, cuando el CDR T.R. Wilkinson, del VA-147, portaaviones USS Constellation, desapareció mientras hacia un vuelo de entrenamiento; fue listado como KWF (killed while flying). Desde 1967 hasta 1973, 10 de los 20 portaaviones de la Armada estadounidense que navegaban en las afueras de Vietnam perdieron aviones A-7, 15 de los cuales fueron derribados por misiles antiaéreos (SAM): USS Ticonderoga: perdió 3 aviones. USS Constellation: 1 avión. USS Ranger: 11 aviones. USS Coral Sea: 13 aviones. USS Midway: 2 aviones. USS Oriskany: 8 aviones. USS Saratoga: 8 aviones. USS Kitty Hawk: 13 aviones. USS Enterprise: 3 aviones. USS America: 6 aviones. Los A-7D de la USAF también fueron ampliamente usados en Vietnam y Camboya desde la Base Aérea Myrtle Beach, y con la 388th Tactical Fighter Wing, volando desde Korat RTAFB, Tailandia. Los A-7 de la 354th TFW entraron en acción en octubre de 1972, atacando blancos tan lejanos como a 800 km desde sus bases aéreas, utilizando reaprovisionamiento en vuelo. Los A-7D fueron rápidamente enviados a las misiones "Sandy" para proveer cobertura aérea al rescate de pilotos derribados, tomado el nombre del A-1 Skyraider (de ahí el nombre "Sandy"); la mayor velocidad de vuelo de los A-7 iba en detrimento de su capacidad de escoltar helicópteros, pero se compensaban con su gran autonomía y resistencia al fuego enemigo. Granada[editar] Los escuadrones de la Armada VA-15 y VA-87, con A-7E, basados en el portaaviones USS Independence, dieron apoyo aéreo durante la Invasión de Granada; el nombre código de la operación es Furia Urgente, en octubre de 1983. Líbano[editar] Los A-7 de la Armada también proporcionaron apoyo aéreo en el Líbano en 1983. Junto con un A-6 Intruder, un A-7 fue derribado por Siria con un misil (SAM), el 4 de diciembre de 1983. Libia[editar] Aviones A-7 participaron en misiones SEAD y de ataque en los incidentes con Libia. Panamá[editar] El 180th Grupo de Caza Táctico de la Guardia Aérea Nacional de Ohio se encontraba en Panamá cuando las hostilidades se iniciaron a finales de diciembre de 1989, y participó en la Operación Causa Justa atacando objetivos panameños. Los aviones se encontraban entre las unidades de la ANG que iban a la Base Howard de la Fuerza Aérea en Panamá como parte de los ejercicios Cornet Cove. Golfo Pérsico[editar] En 1988, en aguas del Golfo Pérsico se dio la llamada Guerra de los Petroleros. Debido a los ataques por parte de Irán e Irak, Estados Unidos se comprometió a proporcionar seguridad a los petroleros que navegaban por la zona, destacando barcos de la Armada. En abril del mismo año se lanzó la Operación Praying Mantis contra Irán. Aviones A-7E lanzaron ataques contra instalaciones iraníes y la fragata iraní Sahand, que resultó hundida.1 Operación Escudo/Tormenta del Desierto[editar] Mientras los A-7 de la USAF permanecieron en Estados Unidos, prefiriéndose el envío de los A-10 Thunderbolt II, la Armada desplegó dos de sus últimos escuadrones de A-7E en la Operación Desert Storm en agosto de 1990, a bordo del portaaviones USS John F Kennedy, el único portaaviones de seis que fue desplegado en la Operación Desert Storm que podía operar el A-7, excepto por el USS Saratoga, que tenía el Escuadrón VA-72 de A-7 cuando erróneamente aterrizaron a bordo de este mientras el Kennedy y el Saratoga compartían estaciones de combate durante una misión de los pilotos. El VA-46 y el VA-72 hicieron las últimas salidas de combate del A-7 en la Operation Desert Storm, volando desde el Mar Rojo a blancos en el interior de Irak. El A-7 fue usado día y noche para atacar blancos muy defendidos como también "kill boxes" (zonas de ataques geográficamente definidas) en Kuwait, empleando una serie de armas, entre las que se incluían Munición Guiadas de Precisión (PGM), como también bombas guiadas por TV Walleye, bombas de propósitos generales no guiadas, y misiles antirradar High Speed Anti-Radiation missiles (HARM). El A-7 fue usado como avión cisterna en misiones de reaprovisionamiento en vuelo. Retirada[editar] Los A-7 Corsair II de la Armada empezaron a quedar fuera de línea a mediados de los años 80 con la llegada del McDonnell Douglas (ahora Boeing) F/A-18 Hornet. El último A-7 de la Armada fue retirado de los últimos escuadrones operacionales de A-7 (VA-46 y VA-72) en mayo de 1991, poco después de su regreso de la Operación Desert Storm. El F-16 Fighting Falcon pudo reemplazar ampliamente al A-7 en la Fuerza Aérea como su cazabombardero de altas prestaciones. Aún con su avanzada tecnología del turbofán con postquemadores, todavía algunos opinan que el F-16 carece de la autonomía del A-7 y de sus capacidades de ataque al suelo. El hecho de que el Hornet carezca de la autonomía del A-7 fue trasladada a la mesa del diseño del F/A-18E/F Super Hornet, aumentando su tamaño para que llevara más combustible y se aumentara su autonomía. Hacia 1981, el Fairchild A-10 Thunderbolt II se hizo cargo del papel de Apoyo Aéreo Cercano (close air support o CAS) de las unidades activas de A-7. Con la excepción de los A-7 usados en el Programa F-117, los últimos Corsair II en servicio activo fueron usados por la 23d Tactical Fighter Wing en la England Air Force Base en Luisiana, en 1981. Muchos pilotos activos echaron de menos las prestaciones y sofisticación del Corsair II. Los A-7D en servicio activo de la Fuerza Aérea fueron trasferidos a la Guardia Aérea Nacional (ANG) a principios de 1974, y los nuevos A-7K de dos asientos que fueron construidos a partir de 1979 fueron enviados directamente a la ANG. Los últimos Corsair II de la USAF fueron retirados en 1993 por unidades de la ANG en la Rickenbacker ANGB (Ohio), Des Moines (Iowa), Tulsa (Oklahoma) y Springfield (Ohio). Algunos de los aviones sobrantes se enviaron a Grecia, Tailandia y Portugal; sin embargo, a finales de 1998, solo con la excepción de algunos fuselajes en muestra estática, todos los A-7 fueron almacenados en el AMARC. Los A-7 de la Fuerza Aérea Portuguesa (designados A-7P, TA-7P) fueron convertidos a partir de 20 A-7A y 6 TA-7C de la Armada, equipados con motores TF30-P408 y con la aviónica del A-7E. Las entregas a Portugal empezaron en mayo de 1981 y fueron completadas en mayo de 1986. Estos aviones fueron retirados en el año 2001. Una variante remotorizada (YA-7F) fue propuesta principalmente ante el estudio de la USAF para reemplazar a los A-10. El avión era supersónico, pero el concepto perdió frente al F-16 Fighting Falcon y al F/A-18 Hornet. Los A-7 de la Fuerza Aérea Griega (Elliniki Polemiki Aeroporia) fueron retirados en 2014.2 La Real Armada de Tailandia compró 14 A-7E y 4 TA-7C para defensa costera y actividades de patrulla costera, y fueron entregados en 1995. Estaban en servicio en el escuadrón 104th "White Shark", 1st Wing en el Aeropuerto Internacional de U-Tapao. Los A-7 tailandeses habían sido mejorados con muchos avances, como mayor empuje desde sus motores TF-41, aviónica avanzada, radar y capacidad de ataque todo tiempo. Variantes[editar] A-7P de la Fuerza Aérea de Portugal. A-7D-7-CV número de serie 70-955 del 23d TFW / 73d TFS basado en la England Air Force Base lanzando bombas Mark 82 frenadas sobre el polígono de la Tyndall Air Force Base. A-7A Primera versión de producción. Los primeros Corsair II de la Armada tenían 2 cañones Colt Mk 12 de 20 mm, con 250 proyectiles por arma. La carga máxima llevada en soportes (pilones) subalares llegaba a 6804 kg (15 000 lb), pero estaba limitada por el peso máximo de despegue, así que el máximo de armamento se lograba solo disminuyendo el combustible interno. 199 construidos. A-7B Motor TF30-P-8 mejorado con 54,2 kN (12 190 lbf) de empuje. En 1971, los A-7B supervivientes fueron mejorados con el TF30-P-408 de 59,6 kN (13 390 lbf) de empuje. 196 construidos. A-7C Primeros 67 de la versión A-7E con motores TF30. TA-7C Entrenador biplaza para la Armada, 24 convertidos desde A-7B, 36 desde A-7C. Elevados al estándar A-7E en 1984. A-7D Siguiendo sus pasos al haber adoptado otro diseño de la Armada, el F-4 Phantom II, la USAF pidió una versión del A-7 para el Mando Táctico Aéreo para llenar la necesidad de un reemplazo barato para el A-1 Skyraider. El 5 de noviembre de 1965, la Fuerza Aérea anunció que compraría una versión del A-7, designada A-7D. La diferencia más importante respecto al de la Armada fue la adopción del turbofán Allison TF41-A-1, versión construida bajo licencia del Rolls-Royce Spey. Con 64,5 kN (14 500 lbf) de empuje, el motor ofrecía un aumento considerable en la autonomía. Además, la aviónica fue mejorada, el armamento interno fue cambiado a un solo cañón tipo Gatling M61 Vulcan, y la forma de reabastecimiento en vuelo se cambió al estándar de la USAF. El prototipo YA-7D, con motor TF30, voló el 6 de abril de 1968, con el primer avión con el TF41 despegando el 26 de septiembre de 1968. Los aviones fueron modificados a posteriori para llevar el marcador láser Pave Penny y con la capacidad de lanzar bombas guiadas. 459 construidos. A-7E La Armada quedó tan impresionada con la mejora del A-7D de la USAF, que ordenó uno para ellos con motor TF41. El primer prototipo voló el 25 de noviembre de 1968. En 1986, 231 A-7E fueron modificados para trasportar el pod LANA (Low-Altitude Night Attack), que proyectaba la luz amplificada en el HUD y, en conjunción con el radar, proveían seguimiento de terreno a 740 km/h (460 mph) a 60 m (200 ft) de altura. 529 construidos (no se cuentan 67 A-7C). YA-7F (A-7D Plus, A-7 Strikefighter) En 1985, la USAF requirió propuestas para un avión de ataque rápido porque el A-10 Thunderbolt II era demasiado lento para interdicción. El diseño necesitaba un nuevo motor, el Pratt & Whitney F100 o el General Electric F110. LTV respondió con una versión supersónica del A-7, motorizada con el F100-PW-220 con 116 kN (26 000 lbf) de empuje. Para acomodarse al nuevo motor, el fuselaje fue alargado 1,22 m. Nuevas secciones de fuselaje fueron colocadas antes y después de la raíz alar (76 cm al frente del ala y 46 cm detrás). El ala fue reforzada agrandando los flaps, los bordes de ataque y los flaps de maniobra. El estabilizador vertical fue aumentado en 25 cm. Irónicamente, el resultado final parecía más un F-8 Crusader que el A-7 original. 2 A-7D fueron modificados, el primero voló el 29 de noviembre de 1989, rompiendo la barrera del sonido en su segundo vuelo. El segundo prototipo voló el 3 de abril de 1990. El proyecto fue cancelado a favor del F-16 Fighting Falcon. A-7G Versión propuesta para Suiza. Ninguno construido. A-7H A-7E modificado para Grecia sin capacidad de reaprovisionamiento en vuelo, 60 construidos. TA-7H Entrenador biplaza construido para Grecia. EA-7L 8 TA-7C modificados como agresor electrónico, mediante un VAQ-34, elevado a estándar A-7E en 1984. TA-7K Entrenador biplaza construido para la ANG, 30 construidos. A-7P A-7A de la Armada reconstruidos para Portugal. TA-7P Entrenador biplaza para Portugal. YA-7E o YA-7H Prototipos biplaza construidos por Ling-Temco-Vought (LTV) como una iniciativa privada. Operadores[editar] Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Armada de los Estados Unidos Grecia Fuerza Aérea Griega Portugal Fuerza Aérea Portuguesa Tailandia Armada Real Tailandesa Galería[editar] A-7E del VA-46 apontando en el HMS Ark Royal, 1976. Dos Vought A-7E Corsair II en el portaviones USS Midway (CV-41) el 30 de enero de 1985. Una bomba guiada AGM-123A Skipper II en el soporte subalar de un Vought A-7 Corsair en el U.S. Naval Weapons Center, China Lake, California (USA), el 1 de mayo de 1985. Cabina y tablero de instrumentos de un A-7D. A-7D con misiles AGM-65 Maverick sobre la Base Nellis. Especificaciones (A-7D)[editar] Características generales Tripulación: Uno (piloto) Longitud: 14,1 m (46,1 ft) Envergadura: 11,8 m (38,7 ft) Altura: 4,9 m (16,1 ft) Superficie alar: 34,8 m² (374,6 ft²) Perfil alar: NACA 65A007 Peso vacío: 8840 kg (19 483,4 lb) Peso máximo al despegue: 19 050 kg (41 986,2 lb) Planta motriz: 1× turbofán Allison TF41-A-2. Empuje normal: 64,5 kN (6577 kgf; 14 500 lbf) de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 1123 km/h (698 MPH; 606 kt) a nivel del mar Velocidad crucero (Vc): 698 km/h (434 MPH; 377 kt) Alcance en combate: 1127 km Alcance en ferry: 4600 km con depósitos externos de combustible Techo de vuelo: 12 800 m (41 995 ft) Carga alar: 379 kg/m² (77,6 lb/ft²) Empuje/peso: 0,50 Armamento Cañones: 1x cañón rotativo M61 Vulcan de 20 mm, con 1030 proyectiles Puntos de anclaje: 6 pilones subalares + 2 pilones bajo el fuselaje (solamente usados para portar misiles Sidewinder) con una capacidad de 6800 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Mark 82 Mark 83 Mark 84 MK 20 Rockeye II Serie de bombas Paveway 4× Bomba nuclear B28 4× Bomba nuclear B57 4× Bomba nuclear B61 Cohetes: 6× contenedores LAU-10, con 4 cohetes Zuni Mk 32 de 127 mm cada uno 6× Contenedores LAU-3/A con cohetes de 70 mm (2,75”) Misiles: Misiles aire-aire: 2× AIM-9 Sidewinder AAM Misiles aire-superficie: 2× AGM-45 Shrike(ARM) 2× AGM-65 Maverick 2× AGM-78 Standard ARM 2× AGM-88 HARM 2× AGM-123A Skipper II Otros: Hasta 4 depósitos de combustible externos de 1665 l cada uno Aviónica Radar Texas Instruments AN/APQ-126 Contenedor interno de contramedidas ECM

Pues no, la bola es de todos los del foro Aqui todos pueden decir lo que quieran y aportar lo que les de la gana, Nosotros, el equipo de la bola solo nos hemos reservado las primeras entradas No seria la primera vez que se hacen cambios cuando la gente aporta Esta bola es de todos todos todos

Por si no lo habéis visto, hay alguna oferta interesante de barcos por el Black Friday. Estoy tentado de comprar el Massachusetts B y el Asashio B porque me parecen barcos bastante decentes y ya no están disponibles en la armería. Tengo 30K doblones de las ranked y dichos barcos están al 30% de descuento El Chkalov B y el Mainz también son interesantes, tbh .........pero luego está el Battlepass y la oferta de cuenta premium a mitad de precio de las navidades...mmmmmm, decisiones, decisiones

2ON16HT3XH1BIT22 - Active INSPIREDBYYOU - Active MEATGRINDER2000 - Active WOWSPACESAFARIFORYOU - Active 555BATTLESHIPIIMIKASA - Active 555M1KA333A - Active PHARMACEUTICALS - Active SAVEFUSOFOREVER - Active TORPEDORELOADBOOSTER - Active FASTANDFURIOUS - Active VOICEASSISTANTDASHA - Active SAUSAGESSHIMAKAZE - Active WBFCHAMPION2022 - Active WOWSOGHOGHGIFT - Active SCOTCHWOODCOCK - Active

Yo por debajo de Tier VI paso de jugar nada, si ya el juego está como está....en Tiers bajos es una locura pq cualquiera llega a ese Tier tras 10 partidas en el juego Lo que no entiendo es por qué juntan ranked de Tier V, refriegas de Tier V y no sé si ha habido algo más también de esos Tiers en el mismo espacio de tiempo.....y otras veces hacen lo mismo con Tier X. Me parece bien que haya "competiciones" para varios Tiers hay que escalonar las cosas...hombre!

Literal, creo que ha sido una cagada empezar desde tan bajo. A mi me encanta este formato, incluso con el problema del MM en los equipos, por la cantidad de premios que se pueden pillar, el ir subiendo niveles...pero es que empezar en TV, donde creo que no hay un solo barco premium que me apañe y de rama 2 o 3....simple y llanamente me estoy sacando las recompensas de bronce y donde me quede quedé....paso de sufrimientos en ese tier la verdad

Lo que hay que hacer en ranked para ganar una batalla en la que nuestro Ohio ha estado AFK del principio al final

Bienvenido!!!!

Uno de mis aviones favoritos. Magnífica la escena de Tommy Lee Jones hablando de él en Space Cowboys. La Lockheed siempre se ha especializado en diseños fuera de lo común, y el SR-71, en concreto, es uno que aún tardará mucho en superarse.

Madre mia, que rachita. Menudo paquete estás hecho! ;-) Aún así te gano, pero no hice captura. Un día perdí toda la columna visible de seguido...fue en plan.... o sea, no se. Creo que, siendo autónomo como soy, nunca había estado tan cerca del suicidio jajajjaja

¿Recuerdo bien si el Cossack lo saqué gratis en una cadena de misiones hace unos años?

Voy a hacer igual que tú. El año pasado no compré la oferta porque desde la del año anterior me llegaba hasta octubre y, con lo que me ha ido saliendo, a día de hoy, me quedan 121 días.

Yo este año voy a pasar de la oferta navideña de cuenta premium cuando la pongan, y no porque sea mala, es porque tengo acumulados todavia más de 360 días... con lo que siga acumulando llego al año que viene de sobra. En cuanto al Black Friday, para mi este año no ha sido nada reseñable, porque de los barcos solamente hay cuatro que no tengo, el Chkalov, el Kearsarge, Atlanta y Asashio, y no son los que más me llaman precisamente. Guardaré doblones para el Battlepass.

Correcto, hay un montón de barcos interesantes y e stos son ya "modernos", que están apañados vamos. Pero es que en tier V...por dios, si juraria que en una partida me cruce el otro día con el Victory, al que hundí con mucho gusto, claro está. No hay que dejar pasar la ocasiónd e humillar a los piratas...

Si si... pero la palabra echelon es francesa Rombo es una palabra preciosa Que fue una castaña de barco y que los alemanes acertaron tanto en el Von der Tann como se habian equivocado con el Blucher Eso mismo Bueno nosotros le hemos echado mucha imaginacion y pretendemos llegar al 10 Aunque entendemos la posicion contraria