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Dassault Rafale El Dassault Rafale5 es un caza polivalente de 4,5.ª generación, bimotor, y con una configuración de ala en delta y canards, diseñado y construido en Francia por la compañía Avions Marcel Dassault-Bréguet Aviation, actualmente denominada Dassault Aviation. El Rafale es el caza más moderno fabricado en Francia; realizó su primer vuelo el 4 de julio de 1986, entrando en servicio en el Ejército del Aire francés a finales del año 2000, y más tarde en la Aviación Naval Francesa, estando previsto que en ambos cuerpos se convierta en el avión principal durante el primer tercio del siglo xxi. El Rafale ha sido comercializado para su exportación a varios países, y fue seleccionado para su compra por la Fuerza Aérea de la India, la Fuerza Aérea de Egipto y la Fuerza Aérea de Catar. Un Dassault Rafale B del Ejército del Aire francés en 2009 Tipo Caza polivalente Fabricante Dassault Primer vuelo 4 de julio de 1986 Introducido 4 de diciembre de 2001 Estado En servicio Usuario Ejército del Aire francés Usuarios principales Aviation navale Fuerza Aérea Egipcia N.º construidos casi 240 (2022)1 Coste del programa 6 250 millones de € (2008) correspondientes a la fase de desarrollo2 Coste unitario Rafale C: 84.4 millones de € (Coste de despegue en 2016) Rafale M: 78 millones de € (coste de despegue en 2015)2 Rafale B: 74 millones de € (Coste de compra)3 Coste de la hora de vuelo: 40 000 € (2011)4 Coste por hora: 16.500 $ (2021) Desarrollo[editar] Prototipo del Rafale A. Debido a la urgente necesidad de reemplazar en forma programada algunas de sus naves de combate, como el caza ligero monomotor Mirage 2000, Francia decidió involucrarse en el proyecto del Eurofighter Typhoon, que se diseñó teniendo en cuenta los requerimientos técnicos de las fuerzas aéreas de algunos países miembros de la OTAN, como Alemania, Francia y el Reino Unido. Sin embargo, en abril de 1988 la Fuerza Aérea Francesa abandonó su participación en el proyecto multinacional, al preferir construir su propio avión de combate nacional a su medida y con su propia tecnología, donde Dassault liderara el diseño y los otros socios, posibles compradores y colaboradores, se limitasen a financiar conjuntamente el proyecto. Además, el Ejército del Aire francés no estaba conforme con otros diseños iniciales, como el caza TFK-90 o el P110.B, en los que se basa el diseño original del caza pesado bimotor Eurofighter que no podía ser un caza embarcado, prefiriendo un avión bimotor algo más pequeño, para poder ser embarcable en sus portaaviones, por lo que Francia abandonó el proyecto del avión multinacional del consorcio Europeo, para crear su propio caza de combate bimotor de ala en delta y con alerones delanteros canard´s, el ACX (siglas de Avion de Combat Expérimental), que posteriormente pasaría a ser conocido como Rafale A. El primer prototipo de la familia Rafale, fue el avión de pruebas de vuelo y tecnología Rafale A, que voló por primera vez en julio de 1986. La empresa Dassault lo había construido en forma independiente, sin que mediara ningún pedido del gobierno o de las fuerzas armadas, como un programa privado, ya que era un aparato para pruebas de nuevas tecnologías, de la misma forma como construyó el caza pesado bimotor Dassault Mirage 4000. Prototipo del Rafale C-01. El primer prototipo de pruebas Rafale A voló en esa ocasión con dos motores turbofán gemelos General Electric F404-GE-400, tenía un amplio uso de materiales compuestos en las alas, elevadores y aleaciones especiales en su célula (fuselaje central), y su nuevo diseño, era muy ágil y maniobrable, con alas en combinación de ala en delta y canard´s delanteros. Muchos aviones de combate de la compañía Dassault, utilizan alas en delta, como el caza ligero Mirage 2000 y el proyecto, del nuevo caza pesado bimotor Dassault Mirage 4000 que nunca se construyó en serie, de modo que, seguramente, el paso hacia la aerodinámica del Rafale en combinación Delta-canard no fue tan complicada. Podía transportar 6 misiles "aire-aire" para combate contra otros aviones caza, en misiones de supremacía aérea y dispararlos en rápida sucesión, y operar como un avión de ataque en todo tipo de clima, lanzar bombas guiadas, misiles de crucero y el misil naval Exocet. Diseño[editar] Dassault Rafale Avión de combate caza polivalente bimotor de peso medio, con diseño de ala en delta y alerones delanteros canard´s, en una combinación de diseño Delta-canard de tipo cuarta generación de cazas de reacción, comparable a un caza de generación 4++ y hasta de quinta generación, de diseño Multipropósito, puede atacar y defender en todo tipo de clima, vuelo nocturno, ataque a tierra y ataque naval, en la misma plataforma, con una moderna tecnología de vuelo digital por cables fly-by-wire, cabina de mando con casco de información al piloto, Pantallas planas y comandos de voz. La realización de nuevas pruebas de vuelo y tecnología, desde bases en tierra y en la Marina de Francia, incluidos aterrizajes touch-and-go sobre la pista del portaaviones francés Charles de Gaulle y maniobras de combate, con los nuevos motores M88 continuó durante varios años, en los primeros prototipos de pruebas, antes de la entrada en producción en serie. El Rafale A fue retirado en 1994. A pesar de que el caza francés Rafale y el British Aerospace EAP del consorcio multinacional Europeo, fabricante del otro caza de ala en delta, el Eurofighter Typhoon, fueron comparables en términos generales con el Rafale, cuando el primer caza francés hizo su vuelo inaugural en marzo de 1994, las pre-series del caza Rafale ya habían estado haciendo vuelos de prueba, durante tres años en forma secreta; el nuevo prototipo de pruebas Rafale C01 voló en mayo de 1991, el otro Rafale M01 voló en diciembre de 1991 y el prototipo final de preserie Rafale B01 voló en abril de 1993).6 Los ensayos para catapultas de portaaviones, fueron inicialmente llevados a cabo entre el 13 de julio y el 23 de agosto de 1992, en la base aérea Estación Aérea Naval Lakehurst en Nueva Jersey, Estados Unidos, y en la Estación Aérea Naval de Patuxent River en Maryland, Estados Unidos; ya que Francia no tenía ninguna base en tierra para poder realizar ensayos con catapulta. El avión realizó ensayos a bordo de la Compañía Foch.7 La política y la incertidumbre económica, significó que no fue hasta 1999 que un Rafale M de producción en serie, voló por primera vez.8 La versión para la marina de Francia tiene una prioridad mayor, debido a que es necesario reemplazar a los viejos Chance Vought F-8 Crusader.9 Características generales[editar] Es un moderno caza polivalente, bimotor de peso medio, que incorpora un avanzado equipo electrónico y una nueva generación de armamento, con un buen rendimiento de vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, con una mayor ventaja para misiones de ataque a tierra y ataque naval, y puede ser embarcado en portaaviones, en su variante Rafale M. El sistema electrónico de guerra del Rafale es el Spectra, de Thomson-CSF; este incorpora transmisores de estado sólido, radar y alerta de láser, alerta de misiles, sistemas de detección e interferencia. El nuevo sistema optrónico es el OSF de búsqueda infrarroja y un sistema de seguimiento instalado en la nariz del aparato, y el receptor de alerta láser DAL. Este sistema optrónico lleva a cabo las tareas de búsqueda, identificación de blancos, telemetría, imágenes de televisión e infrarrojas, discriminación automática de blancos y seguimiento. Posee un receptor de navegación TLS 2000 de Thomson-CSF, que se utiliza para la fase de aproximación del vuelo. Este integra un Sistema de Instrumentos de Aterrizaje, Sistema de Microondas de Aterrizaje y un medidor de distancias de radio VHF omnidireccional. El altímetro radar AHV 17 del avión, puede ser utilizado durante el vuelo de muy baja altitud, entre montañas y en vuelos rasantes sobre el mar, para misiones de ataque de penetración profunda dentro de territorio enemigo. El Rafale también cuenta con un receptor de navegación aérea táctica para obtener datos de navegación en vuelo y como ayuda para el aterrizaje. A diferencia de las otras versiones de pruebas de vuelo, el Rafale M de producción en serie, está equipado con el nuevo radar Thomson CSF Detexis RBE-2, que tiene un alcance de 100 km, por lo que el caza Rafale en la función de avión de supremacía aérea, puede ir equipado con misiles de largo alcance, del tipo "dispara y olvida"; además, el radar tiene capacidad mira-abajo/dispara-abajo. En el modo de detección aérea, puede percibir y rastrear 10 blancos enemigos y establecer contacto con ocho de ellos; en el modo de detección terrestre, puede dibujar en la cabina del piloto un pequeño mapa del terreno. El nuevo avión de Dassault posee el primer interrogador-transponder IFF que utiliza tecnología de escaneo electrónico, un radar SB25A de Thomson-CSF, el sistema de control de vuelo digital por cables fly-by-wire estabiliza al caza Rafale en los tres ejes, ya que su diseño aerodinámico es deliberadamente inestable, porque los alerones canard generan una turbulencia de aire sobre las alas principales, para poder tener "alta maniobrabilidad". Este sistema permite un pilotaje cómodo y natural en todas las situaciones de vuelo, ataque, despegue y aterrizaje, incluso en portaaviones, ya que incorpora un sistema de control de vuelo a muy bajo nivel acoplado al sistema de disparo, que funciona en paralelo mediante tres canales digitales con un canal de respaldo analógico. Está construido con nuevos materiales compuestos, para bajar su peso, que representan un 24 % de la nave, casi un cuarto de la masa de la célula, y 70 % del resto, como en el fuselaje trasero, paneles de las alas, timón vertical de cola (deriva) y alerones de elevación. Esto permite transportar más cantidad de armas y combustible, tener mayor alcance en combate. Puede recibir reabastecimiento aéreo de combustible, con una sonda fija en el costado derecho de la cabina, del tipo canasta y manguera flexible. Armamento[editar] Cañón GIAT DEFA 30M 719B de 30 mm Las posibilidades y combinaciones armamentísticas del Rafale, son muy elevadas. Posee doce puntos externos de fijación (pilones de carga) para colocar cargas de todo tipo: dos bajo el fuselaje central de la nave, dos bajo las toberas de ingreso de aire de los motores gemelos, seis bajos las alas principales y dos más en las puntas de alas. Gracias a esto puede llevar, por ejemplo: Un misil nuclear de corto alcance ASMP de 900 kg, de 100 a 150 kilotones (modo de ataque) U ocho misiles aire-aire MICA de alcance corto O seis MICA con dos tanques de combustible adicionales (modo de intercepción) Un Dasault Rafale con parte de su arsenal en el Paris Air Show de 2005 O bombas de 250 kg de caída libre o retardada, dos MICA y dos tanques de combustible; O dos dispensadores de armas tipo APACHE, dos MICA y dos tanques de combustible; O dos bombas de 400 kg BLG 400 guiadas por láser, dos misiles supersónicos AS-30L guiados por láser, dos MICA, un tanque de combustible, un tanque FLIR y un señalizador láser ATLIS II (modo de ataque a tierra) O dos misiles antibuque AM.39 Exocet, cuatro MICA y tres tanques de combustible para aumentar su alcance (modo antibuque), y Pod de información que son pequeños contenedores en forma de vaina aerodinámica para transportar equipo electrónico adicional, que van colgados en los pilones de carga de armas y se parecen a un misil. En las misiones de supremacía aérea para combate "aire-aire" contra otros aviones caza, en la misma plataforma de combate, por ser un caza polivalente, la principal arma es el misil “dispara y olvida” MBDA MICA (Missile d’Interception de Combat et d’Autodéfense), un misil que puede ser dotado con un sensor SAT/MATRA infrarrojo (para sustituir el Matra.550 Magic 2), o una cabeza con radar activo Dassault Electronique AD4, en forma similar al estilo del misil occidental Hughes AIM-120A AMRAAM transportado en el caza F-15 o del misil fabricado en Rusia Vympel R-77 Adder, transportado en el caza Mikoyan MiG-29). En lo referente a su capacidad de ataque a superficie "Aire-mar", es necesario mencionar la posibilidad de emplear los nuevos misiles Matra APACHE (Arme Propulsée A Charges Ejectables), los misiles antibuque ANS y los Aérospatiale AS.30L guiados por láser. También puede emplear las bombas guiadas por láser MATRA BGL, que de la misma manera que los AS-30L, se guiarían hacia los blancos iluminados por el Pod de información Thomson-CSF Atlis y lanzar el afamado misil MBDA Exocet, en forma similar a las misiones de combate del bombardero Dassault-Breguet Super Étendard, que revolucionó el combate naval moderno en la guerra de las Malvinas. En misiones de supresión de defensas enemigas, ataque "Aire-tierra" emplea el misil Matra ARMAT, por último, puede emplear los ya clásicos misiles antibuque Aérospatiale Exocet AM.39 block 2, las bombas penetradoras anti-pistas Matra Dudandal, y el misil nuclear táctico Aérospatiale ASMP-A, para reemplazar al bombardero táctico Mirage IV, complementados por los cañones de 30 mm GIAT DEFA 791B. Es importante observar, que todos los sistemas mencionados son de procedencia francesa, hecho que consolida la industria aeronáutica francesa como una de las mejores del mundo. Electrónica[editar] Radar[editar] El Rafale incorpora el radar PESA RBE2, basado en la tecnología T-CSF RADANT, un radar de tipo, con antena planar y barrido electrónico. Al tratarse de un radar de tipo pasivo, su alcance de detección es realmente bajo y no sirve por ejemplo para guiar al misil aire-aire MBDA Meteor. En razón de ello, Thales avanzó con el RBE-2AA AESA, también conocido como DRAA (Démonstrateur Radar à Antenne Active, or Active Array Radar Demonstrator). El paso siguiente fue el DRAAMA (Démonstrateur Radar à Antenne Active Modes Avancés) aparecido en el 2004 y del cual se espera su instalación en el 2011 y la en servicio en el 2012, casi una década después de lo planificado. El nuevo radar será el mismo para las distintas variantes del Rafale y no modificará en nada las formas o dimensiones de la proa de la aeronave, aunque se ha reconocido que el tamaño de la actual antena que es de 55 cm, ha demostrado tener prestaciones ligeramente inferiores a las antenas del Super Hornet o del F-15 Eagle. Las ventajas del nuevo radar AESA son:10 Rango extendido por más de 50% para la futura compatibilidad con nuevos sistemas de armas como Meteor. Módulo de mayor confiabilidad para la reducción de coste de propiedad (no hay necesidad de revisión en los primeros 10 años). Agilidad de forma de onda de alta resolución de apertura sintética (SAR) de imágenes en el aire-tierra y un mejor modo de resistencia a la interferencia. Optronique Secteur Frontal (OSF)[editar] El radar del Dassault Rafale está complementado por el sofisticado sistema de Thomson TRT/SAT: el OSF (Optronique Secteur Frontal). El OSF está compuesto por un dispositivo IRST (Infra-Red Search and Track) para enganchar blancos aéreos de manera furtiva (sin avisar los receptores radar del blanco) hasta los 70-80 km en condiciones óptimas (buena climatología), además de estar dotado de un telémetro láser de corto alcance para suministrar distancias de alta precisión en los combates cerrados con cañones. La segunda de las dos torretas que componen el OST consta de un dispositivo FLIR (Forward Looking Infra-Red), cuya misión es dotar de plena capacidad nocturna al avión en misiones de ataque a tierra, además de servir para identificar visualmente los blancos aéreos a larga distancia. Cabina[editar] Partes del sistema SPECTRA. La aviónica de cabina del moderno Rafale generación 4++, es muy sofisticada, habiéndose beneficiado de los últimos avances tecnológicos en la materia, Pantallas planas LCD a color y comandos de voz. El nuevo HUD Head-up-display es una moderna unidad de gran angular de visión para el piloto Sextant Avionique CTH3022 que integra los datos obtenidos a través del radar RBE2, el OSF (sólo el ISRT, dado que el OSF se presenta en un LCD) y el avanzado sistema RWR/ECM SPECTRA (Système pour la Protection Electronique Contre Tous les Rayonnements Adversés). También se ha integrado el sistema de reconocimiento de voz para poder acceder a ciertas funciones mediante órdenes verbales del piloto, juntio a modernos —hoy en día habituales— mandos de vuelo HOTAS (siglas en inglés de manos en la palanca de gases y control) integrados en una palanca de mando tipo joystick. El piloto cuenta, además, con el casco Sextant Avionique Topsight, que en el aspecto operacional, envía información directamente a los ojos del piloto, debería permitir al piloto del Rafale enganchar blancos en combate maniobrado más allá del eje longitudinal del avión, con la vista del piloto al costado y donde apunten sus ojos. La versión biplaza, puede acompañar en todas las misiones de combate al caza monoplaza, tiene el mismo desempeño de vuelo y puede efectuar, misiones de "guia de ataque" del "Ala de combate" tipo avión radar Hawk-eye, en forma similar al caza F-16 I Sufa de Israel. La cubierta de la carlinga de burbuja, con un gran parabrisas de una sola pieza, diseñada para ofrecer una gran visibilidad al piloto en combates cerrados dogfight, se abre al costado derecho de la nave, para que la tripulación pueda subir por el costado izquierdo con escaleras externas, está construida con materiales compuestos y tiene un nuevo diseño, de baja observabilidad de radar en forma facetada, que se proyecta hasta los alerones delanteros canards, con un borde aerodinámico para obtener mayor elevación. Las versiones más modernas, están equipadas con un nuevo radar plano AESA y sensores sobre el radomo, a los costados de la cabina y a los costados, de las toberas de ingreso de aire a los motores, que se proyectan hacia adelante hasta llegar a los costados de la cabina, formando dos túneles de ingreso de aire junto a la cabina de mando, que se estrecha hacia el interior en forma romboidal, para aumentar el tamaño de las toberas de ingreso de aire, lograr un mayor flujo de aire que ingrese a los motores y obtener más potencia, y facilitar su despegue desde portaaviones, en forma muy parecida al diseño de las toberas de ingreso de aire del bombardero naval Grumman A-6 Intruder. Motores[editar] Artículo principal: Snecma M88 La empresa fabricante de los motores turbofán Snecma comienza las pruebas del nuevo motor M88-2 en enero de 1984, montados en el caza pesado Dassault Mirage 4000 que nunca se construyó en serie, unos ocho meses después de la entrega a la fuerza aérea de primer Mirage 2000, equipado con el motor M53. El avanzado diseño del motor M88-2, un motor modular totalmente nuevo de doble cuerpo y doble turno, con una longitud de 3,53 metros, un diámetro de 69,3 cm y una masa de 897 kg, está especialmente desarrollado para el Rafale. Compacto, ofrece 50 kN de empuje en seco y 75 kN con postcombustión y ofrece una orientación, a la alta masa y alta aceleración. El nuevo M88-2 especialmente diseñado para equipar al Rafale debe permanecer en vuelo a baja altura, con un bajo consumo específico de combustible (y por lo tanto tiene una alta relación de compresión de 24,5 y componentes de alto rendimiento), así también, necesitaba volar a gran altura con un alto impulso específico (y por lo tanto, un bajo coeficiente de 0,3). Imágenes del motor Snecma M88 del Rafale. El turbofán Snecma M88. Toberas de los dos motores Snecma M88 que monta un Rafale. Con este fin, se utilizan las innovaciones siguientes: Disco compresor aerodinámicos monobloque (DAM); Una cámara de combustión limpia anulares; Veletas y los distribuidores de un solo cristal de turbina de alta presión; Un nuevo sistema de refrigeración. El motor se regula automáticamente, a la plena autoridad redundante de control Digital del motor (FADEC), con dos equipos, lo que permite sin restricciones de vuelo (los dos motores se ponen en marcha en dos minutos, y la transición hacia el puesto de tres segundos) y un mantenimiento más sencillo. La entrada de los M88-2 finalmente, tiene una firma de radar (SER) y la firma de infrarrojos (SIR) reducida. La caracterización del motor turbofán M88-2 se obtiene el 30 de septiembre de 1992, después de 500 horas de pruebas de vuelo. Equipamiento especial Rafale M[editar] Rafale M de la Marina Francesa con el gancho de parada extendido La versión naval del Rafale, diseñado especialmente como un avión embarcado en portaaviones, tiene una célula de la cabina de mando ligeramente más pesada, un tren de aterrizaje reforzado, un gancho de apontaje entre los motores gemelos y el reforzamiento general, de la estructura del avión. El tren de aterrizaje es especialmente interesante, está reforzado para poder resistir los apontajes (aterrizajes) bruscos sobre la cubierta del portaaviones, el tren de aterrizaje delantero de dos ruedas, tiene un gancho delantero entre las ruedas, que baja para poder agarrar el borde del sistema de la catapulta y un gancho trasero, para atornillar el fusible de sujeción a la cubierta del portaaviones, en forma similar al tren de aterrizaje del afamado caza naval F-14 Tomcat y al moderno caza F-18, embarcados en los portaaviones occidentales clase Nimitz; en el momento del despegue, el Rafale aumenta la potencia, enciende el sistema de postquemador de combustible, la catapulta se activa y el fusible se rompe, lanzando al caza naval para poder volar sobre el mar en pocos segundos. El tren de aterrizaje delantero, alto y reforzado, instalado bajo la cabina de mando, dispone de un nuevo dispositivo Hidro-activo, que eleva el morro del avión justo antes del lanzamiento en la catapulta, para que las alas principales en forma de ala en delta y los alerones delanteros canards, pueden recibir la mayor cantidad de aire y sustentarse a baja velocidad, obviando la necesidad de rampas inclinadas para poder despegar sky jumps al estilo del portaaviones español Príncipe de Asturias (R-11), el portaaviones inglés HMS Invincible (R05) y el nuevo portaaviones ruso Almirante Kuznetsov. Por otra parte, es importante reseñar que las alas del Rafale M no son plegables (como sí lo son, en la mayoría de los aviones navales) debido a que el material compuesto de sus alas no permite instalar el sistema del abisagramiento, lo cual puede representar un problema a la hora de operar estos cazas a bordo de un portaaviones ligero, como es el caso de India o Brasil, lo cual puede suponer problemas en las ventas de la versión naval, aunque Francia también tiene proyectado vender sus portaaviones en el futuro, a otros países que necesiten equipar a su Fuerza Naval con portaaviones y un moderno caza naval embarcado. Variantes[editar] Rafale M de la Aeronavale en el portaaviones norteamericano USS John C. Stennis (CVN-74) Rafale B, Rafale C, Rafale M franceses Este moderno avión de combate fue concebido desde su inicio para operar con la Aeronavale y el Ejército del Aire francés, para lo cual se desarrollaron tres versiones principales:11 Un modelo monoplaza de despegue y aterrizaje convencional (CTOL - Conventional Take-Off and Landing), denominado Rafale C. Operado por el Ejército del Aire francés y con posibles compradores Un modelo biplaza, denominado Rafale B. Operado por el Ejército del Aire francés Un modelo especialmente diseñado para operar desde portaaviones (CATOBAR - Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery), denominado Rafale M (Marine). Operado por Aeronavale Rafale A[editar] Fue un prototipo de vuelo, diseñado para probar las nuevas tecnologías que iba a incorporar el nuevo caza. Su primer vuelo en 1986 y actualmente se encuentra retirado. Rafale D[editar] Dassault usó esta designación ("D" por discreto, o sea, furtivo) a comienzos de los noventa, para la producción de una versión para el Ejército del Aire francés, que incorporaría nueva tecnología, otorgándole capacidades semi-furtivas. Rafale B[editar] Biplace (en francés), es una versión biplaza para la Ejército del Aire francés destinada a operar desde bases terrestres,12 introducido en 2004. Inicialmente, el Rafale B iba a ser sólo un entrenador, pero la experiencia de la Guerra del Golfo y la Guerra de Kosovo demuestra que un segundo miembro de la tripulación, operador de sistemas defensivos y radar, es muy importante, y por lo tanto, más modelos de caza Rafales B biplaza fueron pedidos, en sustitución de algunos caza Rafales C monoplaza, con lo cual el 60 % de los cazas serán de dos plazas.13 Una decisión similar fue tomada por la Armada, que inicialmente no tenía planes de pedir un avión de dos asientos, pero, el programa del Rafale N fue detenido.[cita requerida] Rafale C[editar] Versión monoplaza para el Ejército del Aire francés destinada a operar desde bases terrestres,12 introducido en 2004. Los F1 originales solo disponen de capacidad de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza, limitada con misiles Magic 2, el misil MICA EM y el cañón de 30 mm. De ellos, se entregaron 17 unidades conocidas como F2.1 con capacidad limitada de ataque "Aire-tierra". A partir de junio del 2006 todos los ejemplares han sido modernizados al estándar F2.2 con nuevos modos de operación del sistema EW Spectra y capacidad para portar misiles crucero Scalp, aunque los mismos presentaron algunos problemas especialmente relacionados con el software del sistema de planificación de misión. El nuevo caza Rafale F3 también incorpora la capacidad para lanzar misiles Exocet AM39 Block2, el misil nuclear ASMP-A, la barquilla de reconocimiento Pod de información Reco NG y las bombas de guía láser GBU-24 Paveway III y las EGBU-24 con guiado dual de láser y GPS. Rafale M[editar] Dassault Rafale de la Marina Nacional Francesa. Versión naval embarcada para operar en portaaviones,12 entró en servicio en el año 2002 en la Aeronavale. Aunque exteriormente es muy similar al Rafale C, difiere en algunos aspectos; pesa 500 kg más debido a que la estructura general del avión ha sido reforzada, posee un tren de aterrizaje especial mucho más robusto, típico de los aviones embarcados, un gancho de apontaje para la recuperación de la aeronave cuando ésta aterriza, y dispone un dispositivo que eleva el morro del avión instantes antes del lanzamiento. La Aéronavale recibirá 60 ejemplares del Rafale M, 12 de la variante SU-0 (interceptadores aire-aire) y 48 SU-2 (polivalentes). La modernización del estándar F1 a la más moderna F 3 de la Aeronavale está dando más trabajo del previsto ya que se deben reemplazar 7 sistemas principales lo que ha generado muchos problemas y retrasos. La idea actual es instalar una nueva unidad modular de procesamiento de datos que permitiría entonces una modernización electrónicamente más ordenada y fácil. Rafale N[editar] Originalmente llamado Rafale BM, fue una versión biplaza planeada para la Aeronavale, pero los problemas presupuestarios, el mayor peso de la cabina del copiloto, operador de sistemas defensivos, el asiento eyector trasero y el coste extra de entrenar, a los copilotos para completar la tripulación del nuevo avión naval, llevaron a que el proyecto fuese cancelado. Subversiones[editar] Hay tres subversiones aplicables al Rafale C y M: F1[editar] Defensa aérea. Disponible desde 2001. F2[editar] Defensa aérea. Ataque al suelo con armas convencionales. Disponible desde 2004. F3[editar] Defensa aérea. Ataque al suelo con armas convencionales. Ataque al suelo con armas nucleares con misil nucleares ASMP-A (Mach 4, >500 km, 300 Kt). Ataque a objetivos marítimos con Misil antibuque Exocet AM39 block2 Reconocimiento. Desarrollo comenzado en 2003.[cita requerida] Disponible desde 200914 Futuras mejoras[editar] Este artículo o sección se encuentra desactualizado. La información suministrada ha quedado obsoleta o es insuficiente. Uso de esta plantilla: {{sust:Desactualizado|tema del artículo}} Con el Rafale ya en el estándar F3, ya se saben las modificaciones y capacidades que tendrá el futuro Rafale F4 o «post F3», entre ellas, el nuevo radar plano AESA será el principal cambio, además la capacidad de portar el nuevo Pod de designación láser «Damocles», la modernización del sistema de optrónica FSO y mejoras en el sistema de protección electrónica «Spectra». Se espera que la barquilla Damocles esté en servicio con los nuevos F3 para el año 200915 en tanto siguen las pruebas de desarrollo del radar AESA que volará en un Rafale para pruebas de integración de nuevas tecnologías, también en el 2008 y 2009 para su instalación en el 2011 y la entrada en servicio en el 2012,10 casi una década después de lo planificado. En cuanto a las mejoras en el sistema de sensor delantero optrónico, el FSO (Front Sector Optronics) pasará a denominarse FSO-IT y contará, con un sensor más moderno que incrementará su alcance de detección y la cobertura en distintas longitudes de onda, aunque no proporcionará ninguna capacidad IR adicional ya que el mayor tamaño del radar AESA no permite instalar equipos de mayor volumen sobre el radomo del cono de la nave. También se reemplazará el actual sistema DDM (Detector de Disparo de Misiles) por uno de nueva generación conocido como DDM-NG (Nueva Generación) que proporcionará mejor cobertura, será compatible con los señuelos IR y reducirá considerablemente, las llamadas “falsas alarmas”. Dassault ya confirmó, que la idea de dotar al Rafale con tanques conformables, en forma similar al caza F-16I Sufa de Israel está totalmente descartada, al igual que la posibilidad de dotar al avión con nuevos motores de mayor potencia, debido a la capacidad de transportar tanques externos de combustible más grandes bajo las alas y bajo el fuselaje central. Se espera que ya en los próximos años, esté disponible el estándar F4, con una actualización a las nuevas tecnologías, en el sigilo y una mayor capacidad de reconocimiento de los aviones enemigos, lo que le permitirá competir con sus principales competidores estadounidenses, el F-35 y F-22.16 Este estándar también permitirá que el Rafale F4 pueda usar los misiles aire-aire de largo alcance MBDA Meteor.17 Para 2035 sería necesario el F5 y se comienza a pensar en un F6 para 2040.18 Usuarios[editar] Actuales[editar] Francia Ejército del Aire francés Aviation navale: Está prevista la entrada en servicio de un total de 294 Rafale para las Fuerzas Aéreas de los Ejércitos de Francia: 60 de ellos son para la Aviation navale, y los 234 restantes formarán parte del Ejército del Aire francés (repartidos en 95 monoplazas y 139 biplazas).19 Catar Fuerza Aérea de Catar 36 En 2015 se firma un contrato de 24 aviones para la Fuerza Aérea, realizando un segundo pedido en 2017 de 12 aparatos adicionales.20 Egipto Fuerza Aérea de Egipto 24 El 13 de febrero de 2015 se anunció la firma de un contrato para la venta por parte de Francia a Egipto de 24 cazas Rafale para la aviación militar y de una fragata FREMM para la armada.2122 Grecia Fuerza Aérea Griega 18 En enero de 2021 se firma un contrato de 18 aviones para la Fuerza Aérea de los cuales 6 serían de nueva factura y 12 pertenecientes a los arsenales franceses existentes.23 En marzo de 2022, Grecia firma por 6 Rafale adicionales.24 India Fuerza Aérea de India 36 5 entregados a julio de 2020. 36 aviones pedidos en total en septiembre de 2016. 25 El alto mando de la aviación militar india había anunciado el 31 de enero de 2012 al Rafale como ganador del concurso Medium Multi-Role Combat Aircraft(MMRCA), que prevé la incorporación de un total de 126 aparatos, que serían para equipar a sus Fuerza Aérea y la rama aérea, así como serían para conseguir la rápida modernización de todos sus aviones Dassault Mirage 2000 mediante su sustitución, los cuales ahora están en tierra debido a tres graves accidentes,26 y anunciaron que la firma del contrato final de adquisición se dio en el mes de marzo del año 2014.272829 En las pruebas de desempeño había superado a los contendientes más modernos como el Eurofighter Typhoon, Boeing F/A-18E/F Super Hornet, F-16 Fighting Falcon IN Super Viper, Saab Gripen NG, además del Mikoyan MiG-35, que fue retirado del concurso por disposición del fabricante ruso. Aunque, la ratificación del contrato fue brevemente paralizada por acusaciones de corrupción en el proceso de selección,30 se abrieron diligencias judiciales sobre la validez de la decisión de su adquisición,31 finalmente; la investigación posterior no encontraría pruebas de estos hechos,32 y se había inclusive confirmado ya la cantidad total de aparatos a adquirirse,33 y la posibilidad de incrementar el número de aeronaves en un futuro contrato.33 Ya en fechas recientes, el gobierno hindú debido a presiones políticas y ante la supuesta "poco demostrable" fiabilidad del caza francés y el aumento constante del precio inicialmente contratado,34 se había decretado anticipadamente la nulidad del acuerdo, y supuestamente se había decantado el alto mando aéreo militar por aparatos de procedencia rusa una vez más, según la prensa rusa, y según su contenido se evocaban altas fuentes gubernamentales como su referente principal.35 Pero, tras una serie de renegociaciones, el tratado de compra estaría a punto de ser firmado finalmente, pero por una cantidad menor a la solicitada en el pedido inicial, pasando del pedido inicial de 126 aparatos a 36 solamente.36 Antes del 2002 2002 2003 2004 2005 2006 200737 200838 200939 Después del 2009 Total Rafale Armee de l'Air Pedidos 36 0 0 4640 0 0 0 6 60 86 228 Entregas 2 1 1 3 11 12 6 7 14 177 Rafale Marine Nationale Pedidos 25 0 0 1340 0 0 0 2 ? 18 58 Entregas 9 1 0 0 0 2 7 7 ?41 32 Futuros[editar] Croacia Fuerza Aérea de Croacia 12 En mayo de 2021 se decide adquirir por 930 millones de Euros un paquete de 12 F3R Rafale de segunda mano de los que se entregarían en dos lotes; el primero de 6 aviones se realizaría en 2024 y el segundo, de la misma cantidad al anterior, en 2025. Contrato firmado el 25 de noviembre de 2021.42 Emiratos Árabes Unidos 80 En 2009, la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos se interesó en una versión mejorada del Rafale con motores y radares más potentes y misiles aire-aire avanzados43. En octubre de 2011, Dassault confiaba en que se firmaría un acuerdo de 10.000 millones de dólares estadounidenses por hasta 60 aviones Rafale44. Sin embargo, el Comandante Supremo Adjunto de las Fuerzas de Defensa de la Unión , Mohammed bin Zayed Al Nahyan , en noviembre de 2011 calificó la oferta francesa de "no competitiva e inviable"45; En 2010, Francia había pedido a los Emiratos Árabes Unidos que pagara 2600 millones de dólares estadounidenses del costo total para actualizar el Rafale46. En consecuencia, los EAU comenzaron a explorar la compra del Eurofighter Typhoon47 o el Boeing F/A-18 Super Hornet48 El periódico La Tribune informó en febrero de 2012 que los Emiratos Árabes Unidos todavía estaban considerando el acuerdo de 10 mil millones de dólares por 60 Rafales. La interoperabilidad entre las fuerzas aéreas del Golfo ha llevado a un renovado interés en el Rafale de Qatar y Kuwait49. En enero de 2013, el presidente Hollande declaró que discutiría la posible venta de Rafale a los Emiratos Árabes Unidos durante una visita oficial50. En diciembre de 2013, se anunció que los EAU habían decidido no proceder con un acuerdo para el suministro de servicios de defensa y seguridad, incluido el suministro de aviones Typhoon51. En septiembre de 2014, se anunció que los Emiratos Árabes Unidos podrían adquirir 40 Rafales además de las actualizaciones de sus Mirage 2000 existentes52. En noviembre de 2015, Reuters informó que el mayor general Ibrahim Nasser Al Alawi, comandante de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de los EAU, había confirmado que los EAU estaban en negociaciones finales para comprar 60 Rafales53. En 2019, se llevaron a cabo una serie de pruebas del Rafale F3-R en la base aérea de Al Dhafra en los Emiratos Árabes Unidos54. El 3 de diciembre de 2021, Dassault Aviation anunció que los EAU habían firmado un pedido de 80 Rafale F4 en un acuerdo de gobierno a gobierno55. El reciente acuerdo convierte a los Emiratos Árabes Unidos en el mayor operador de Rafale de la región y en segundo lugar después de Francia56. Se produjo después de la visita de Emmanuel Macron a los Emiratos Árabes Unidos57. El trato fue criticado por Human Rights Watch debido a la participación de los Emiratos en los conflictos en Yemen y Libia58. Posibles usuarios extranjeros[editar] El caza Rafale, probado en combate durante la intervención de una coalición de países pertenecientes a la OTAN en Libia, ha sido motivo de interés de países como Kuwait, Catar, Suiza y Ecuador.59606162 Serbia Fuerza Aérea de Serbia Se habla de 12 posibles.63 Suiza Fuerza Aérea de Suiza La Fuerza Aérea Suiza también consideró al Rafale dentro de un concurso para la adquisición de nuevos cazas, quedando como finalista, junto con el Eurofighter Typhoon y el Saab 39 Gripen. El 30 de noviembre de 2011 el Consejo Federal anunciaba la decisión de adquirir 22 unidades del avión sueco por costar mil millones de francos menos que la misma cantidad de Rafales, no obstante el mismo día del anuncio ya surgieron voces indicando que la elección se había realizado, entre otros motivos, por las preferencias del ministro de defensa Ueli Maurer,64 porque los informes de evaluación parecían indicar que el Gripen no había superado las pruebas y estaba por detrás de sus rivales; en concreto, el comandante de la fuerza aérea suiza, Markus Gygax, se decantó explícitamente por el Rafale.65 Venezuela Fuerza Aérea de Venezuela Por su parte, los altos mandos militares de Venezuela durante la visita del ministro de defensa francés a Sudamérica, han demostrado su interés en el Rafale.66 El gobierno de Venezuela, aunque se encuentre interesado en el Rafale dentro de sus planes de fortalecimiento aéreo, no podrían adquirirlo, ya que hay varias de sus partes que usan tecnologías estadounidenses.[cita requerida] Según aseguran otras fuentes, actualmente el interés venezolano estaría centrado en los cazas de origen ruso Su-35M.6768 Frustrados y/o perdidos[editar] Arabia Saudita El Rafale fue desestimado en favor del Eurofighter Typhoon, ya que este país buscaba un reemplazo para sus Panavia Tornado, y con el Typhoon mantenían además a los mismos proveedores de material. Brasil La Fuerza Aérea del Brasil consideró al Rafale como finalista del programa FX-2, para conseguir el reemplazo de sus Dassault Mirage 2000, centrado en la transferencia de tecnología, donde competía frente al Saab 39 Gripen sueco y al Boeing F/A-18 Super Hornet estadounidense.6970 El acuerdo habría sido para la compra de 36 aeronaves,71 con posibilidad de ampliarse a 100 unidades. Incluso en septiembre de 2009 la prensa anunció un acuerdo estratégico con Francia, donde se seleccionaría al Rafale a cambio de la adquisición por parte de Francia de 10 aviones de transporte táctico Embraer KC-390,7273 sin embargo, tal acuerdo no fue confirmado oficialmente. En enero de 2010 trascendió que la Fuerza Aérea Brasileña prefería al Saab 39 Gripen, quedando el Rafale en tercer lugar.74 Finalmente, en diciembre de 2013 el gobierno brasileño anuncia la elección del Gripen75 Canadá Dassault se retiró de la competición canadiense para remplazar los CF-18 por razones de confidencialidad, mayormente políticas.7677 Marruecos Ha habido también negociaciones con Marruecos, que al final no llegaron a buen fin, decantándose finalmente el país norteafricano por aviones estadounidenses Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon. Otros En los contratos de adquisición de aviones por parte de Singapur y Corea del Sur, el Rafale fue desestimado en favor del McDonnell Douglas F-15 Eagle, a pesar de que en ambos casos circulaban informes favorables al avión francés.[cita requerida] Historia operacional[editar] Hitos en su historia[editar] Los hitos más significativos en el desarrollo del Dassault Rafale, misiones de ataque, patrulla, escolta y pruebas en combate, fueron: 1983 Abril: Dassault es premiada con el contrato del demostrador de tecnología ACX (Rafale A). 1985 Francia abandona oficialmente el programa Eurofighter, para desarrollar en solitario el Rafale. 1986 4 de julio: primer vuelo del Rafale A. Diciembre: inicio del desarrollo de la planta motriz SNECMA M88. 1988 Abril: primer contrato de compra firmado (para el prototipo del Rafale C). 1990 Febrero: se inician las pruebas de la planta motriz SNECMA M88 en vuelo. 1991 19 de mayo: primer vuelo del prototipo de la Armée de l'air (Rafale C). 12 de diciembre: primer vuelo del prototipo de la Aéronavale (Rafale M). 1992 Empieza el programa de pruebas en tierra para el embarque del Rafale M. 1993 Marzo: primera firma de contrato para la producción de los primeros aviones. Abril: empiezan las pruebas de compatibilidad con el portaaviones Foch (R 99) (actual NAe São Paulo) en tierra. 30 de abril: primer vuelo del prototipo biplaza de la Armée de l'Air (Rafale B). 1995 Junio: primer disparo de un misil MICA desde un Rafale en modo de auto guiado. Julio: instalación y pruebas de los sistemas OSF y de la interfaz del casco. Septiembre: pruebas del Rafale M a bordo de un portaaviones. Octubre: primer vuelo sin escalas de larga distancia realizado por el Rafale B01 (3.020 millas náuticas en menos de 6 horas y media). Noviembre: finalización de las pruebas en tierra de compatibilidad en portaaviones del Rafale M en los Estados Unidos. Diciembre: empieza el ensamblaje del primer avión de producción. 1996 Marzo: entrega del certificado de aeronavegabilidad del motor M88. Abril: la producción es suspendida debido a recortes presupuestarios, que se restablece en enero de 1997. Mayo: pruebas de vuelo a bajo nivel con datos de terreno digitales. Julio: empiezan las pruebas de los sistemas electrónicos Spectra. Noviembre: prueba en vuelo de los sistemas Spectra. Diciembre: primeras entregas de los motores M88. 1997 Febrero: prueba en vuelo del Rafale B01 en con una configuración de armamento pesada (2 misiles Apache, tres tanques de combustible exteriores de 2.000, dos misiles Magic y dos misiles MICA). Mayo: primer disparo inercial del MICA. Junio: prueba del sistema de contramedidas electrónicas del Spectra. Octubre: primera prueba en vuelo del radar RBE2. 1998 Junio: calificación del sistema de control del MICA. Junio: inicio las pruebas de compatibilidad operacional en la Aéronavale y la Armée de l'Air con los aviones Rafale B01 y M02. 24 de noviembre: el primer Rafale de producción en serie (un Rafale B), sale de la cadena de montaje. 1999 Mayo: primera prueba de lanzamiento del misil de crucero SCALP EG. 6 de julio: primer aterrizaje en la cubierta del portaaviones Charles de Gaulle. 7 de julio: primer vuelo del Rafale M de producción en serie. 2000 20 de julio: primer Rafale M entregado a la Flotille 12F. 2001 18 de mayo: el Rafale M entra en servicio con la Flotille 12F. 2002 El Rafale M se desplaza a EE. UU. (US Naval Air Station Lakehurst) para realizar pruebas de catapulta en tierra. 2004 Total operatividad del Rafale M en la 12F. 9 de septiembre: primeras pruebas con el misil Meteor en un Rafale M. Diciembre: entrega de tres Rafale B a la Armée de l'Air. 2005 11 de septiembre: empiezan las pruebas del Meteor en los Rafale M embarcados en el Charles de Gaulle. 2006 19 de mayo: recepción del primer Rafale M F2. 2007 Julio: primer aterrizaje y despegue de un Rafale M en el portaaviones estadounidense USS Enterprise, en el Mediterráneo. Marzo: primer despliegue en zona de combate. Tres Rafale del Escuadrón de Caza 1/7 "Provence" se destinan a Tayikistán, para operar en Afganistán. Los tres primeros Rafale M F2 llegan a bordo del Portaviones Charles de Gaulle para participar en la misión “Heracles Air Indien” (HAI) Desde el 24 de marzo participan en Afganistán equipados con bombas de guía láser, en patrullas mixtas con los Dassault-Breguet Super Étendard. 28 de marzo: lanzamiento real de una bomba guiada por láser GBU-12 Paveway II en apoyo de tropas holandesas. 2008 1 de julio: el Rafale califica por completo al estándar F3.14 2011 Marzo: El Rafale participa en la operación militar "Odisea del Amanecer" para aplicar una zona de exclusión aérea sobre Libia, desde el portaaviones Charles de Gaulle (R 91) y bases aéreas al sur de Italia. Accidentes[editar] El 6 de diciembre de 2007 un Rafale B biplaza con un único ocupante se estrelló durante la realización de un vuelo de entrenamiento desde la Base de Saint-Dizier, perdiendo la vida el piloto.78 El 10 de enero de 2008 el Ministro de Defensa francés Hervé Morin afirmó que la causa del accidente fue una desorientación espacial del piloto.79 El 22 de mayo de 2008 un Rafale M de la Aviación Naval Francesa se salió de la pista de la Base Aérea Naval Lann-Bihoué, cerca de Lorient (Francia), al realizar un aterrizaje en medio de una intensa lluvia. El piloto eyectó y fue hospitalizado posteriormente, mientras que el avión fue reparado y varias semanas después volvía a estar en servicio.8081 El 24 de septiembre de 2009 dos Rafale M de la Aviación Naval Francesa se estrellaron durante una prueba de vuelo en el Mar Mediterráneo, cerca de la localidad de Perpiñán (Francia), al parecer se produjo un choque entre ambos después de despegar del portaaviones francés Charles de Gaulle (R 91).82 Componentes[editar] Aproximadamente 500 proveedores participan en la fabricación del Rafale. Electrónica[editar] Sistema País Fabricante Notas Lenguajes de programación Esterel, Ada, VHDL Sistema de control de vuelo Cuádruple FBW (3 canales digitales y 1 analógico). Bucle completamente cerrado. CPUs del equipamiento modular de procesamiento de información (EMTI) Freescale PowerPC G3 740 200Mhz (F2, 2003), PowerPC G3 750 733Mhz (F2, 2006) Auto-GCAS A partir de 2019 (F3-R) TAWS (opción) India (F3-R) ACAS II (opción) Thales India (F3-R) Pod de designación de objetivos Damoclès (opción) Thales Pod de designación de objetivos multi función TALIOS (opción) Thales Pod de reconocimiento AEREOS (opción) Thales Conocido como Reco NG en Francia Simulador de vuelo (ETR) Thales Sogitec Simulador de vuelo (FFMS) Thales Sogitec Armamento[editar] Sistema País Fabricante Notas Cañón Nexter GIAT 30 de 30 mm Kit de guiado láser BGL para bombas de caída libre Matra Thomson-CSF Aérospatiale Kit de guiado láser Paveway II para bombas de caída libre Raytheon Lockheed Martin Kit de guiado láser Paveway III para bombas de caída libre Raytheon Kit de guiado GPS/láser Enhanced Paveway II para bombas de caída libre Raytheon Lockheed Martin Kit de guiado y propulsión modular para bombas de caída libre AASM Safran Electronics & Defense Misil aire-superficie AS-30L Aérospatiale Misil de crucero aire-superficie furtivo SCALP-EG MBDA Aparentemente desITARización del SCALP completada Misil de crucero furtivo anti-pista Apache MBDA Francia Misil antibuque Exocet MBDA Francia NAMMO Misil aire-aire de corto alcance Magic II MBDA Francia Misil aire-aire de corto a medio alcance MICA IR MBDA Francia Misil aire-aire de corto a medio alcance MICA EM MBDA Francia Integración del misil aire-aire BVR MBDA Meteor DGA Dassault MBDA Francia Thales Francia ITAR-free Bomba Mark 82 General Dynamics Misil de crucero nuclear pre-estratégico ASMP-A MBDA Francia ArianeGroup Francia Prohibido por 68 países. Exportación prohibida Ver MBDA Meteor Propulsión[editar] Sistema País Fabricante Notas Motor Snecma 2 × M88 Tanque lanzable subsónico RPL-741 (opción) AEds Technologie 1 a 3. 2000 litros cada uno Tanque lanzable supersónico RPL-711 (opción) AEds Technologie 1 a 5. 1250 litros cada uno Pod cisterna IN234000 (opción) Intertechnique Versión francesa del pod de Douglas Aircraft Company Pod cisterna NARANG (opción) Zodiac Aerospace Especificaciones[editar] Referencia datos: dassault-aviation.com,83 Williams 2002 - Superfighters,84 web de la Marina Francesa.85 Dassault Rafale. Características generales Tripulación: 1 piloto (versiones C y M) o 2 (versión B) Longitud: 15,27 m Envergadura: 10,8 m Altura: 5,34 m Superficie alar: 45,7 m² Peso vacío: 9.500 kg (C), 9.770 kg (B), 10.196 kg (M) Peso cargado: 14.016 kg Peso máximo al despegue: 24.500 kg (C/D), 22.200 kg (M) Planta motriz: 2× turbofán Snecma M88-2. Empuje normal: 50 kN (5103 kgf; 11 250 lbf) de empuje cada uno. Empuje con postquemador: 75,6 kN (7711 kgf; 17 000 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2390 km/h (1485 MPH; 1290 kt) (Mach 2) a gran altitud.86 A baja altitud: 1.390 km/h (864 MPH; 750 kt) Alcance: 3700 km (1998 nmi; 2299 mi) Radio de acción: 1852 m (6076 ft) en misión de penetración Techo de vuelo: 16 800 m (55 118 ft) Régimen de ascenso: 304,8 m/s (60 000 ft/min) Carga alar: 306,6 kg/m² (62,8 lb/ft²) Empuje/peso: 1,10 (100% combustible, 4 misiles aire-aire) Armamento Cañones: 1× GIAT 30/719B de calibre 30 mm, con 125 proyectiles (en misiones CAP y CAS). Puntos de anclaje: 14 en total (13 en la versión M) con una capacidad de 9.500 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas guiadas: AASM, armamento guiado de precisión de distintos pesos y con varios sistemas de guiado según la versión. GBU-12 Paveway II, bomba guiada por láser de 500 libras (227 kg). Misiles: Misiles aire-aire: MBDA MICA IR/EM, de corto a medio alcance, guiado por infrarrojos (IR) o radar activo (EM) Magic II, de corto alcance, guiado por infrarrojos. El futuro MBDA Meteor Misiles aire-superficie: MBDA Apache, misil de crucero antipista SCALP EG, misil de crucero MBDA Storm Shadow AM 39 Exocet, misil antibuque Misil nuclear ASMP-A Otros: Pod de designación de objetivos Thales Damocles Pod de reconocimiento RECO NG Hasta 5 tanques de combustible externos Pod de reabastecimiento.87 Aviónica Radar PESA (pasivo de barrido electrónico) Thales RBE2. Sistema de guerra electrónica Thales SPECTRA. Sistema infrarrojo de búsqueda y seguimiento (IRST) Thales/SAGEM OSF (Optronique Secteur Frontal).

Dassault-Breguet Super Étendard El Super Étendard (en francés, Súper Estandarte) es un cazabombardero naval de tercera generación y la culminación de la serie de aviones Étendard. Dassault-Breguet lo diseñó para la Marina Nacional francesa. También lo ha utilizado la Armada Argentina, y la Fuerza Aérea Iraquí (brevemente). Participaron en la guerra de las Malvinas, y en la guerra Irán-Irak. Después de 38 años de servicio en Francia, habiendo actuado en Irak, Yugoslavia, Afganistán y Libia. Finalizaron su carrera el 12 de julio de 2016, en la Marina Nacional francesa.1 Un Super Étendard de la Marina nacional de Francia. Tipo Cazabombardero/Avión de ataque a tierra Fabricante Dassault Aviation Primer vuelo 28 de octubre de 1974 Introducido Junio de 1975 (Francia) • 7 de diciembre de 1981 (Argentina) Retirado 12 de julio de 2016 (Francia) Estado Fuera de servicio (no retirado) Usuario Marina Nacional francesa Usuarios principales Armada Argentina Fuerza Aérea Iraquí Producción 1975-1983 N.º construidos 85 Desarrollo del Dassault Étendard IVM Desarrollo[editar] El origen del Super Étendard se remonta a la década de 1970, cuando el Étendard IVM inicialmente iba a ser reemplazado por la versión naval del SEPECAT Jaguar: el Jaguar M, sin embargo este diseño quedó estancado por problemas políticos y cuestiones durante los despliegues de prueba en los portaviones. Específicamente, el Jaguar M había sufrido problemas de manejo cuando se volaba en un solo motor y un pobre tiempo de respuesta del acelerador hizo aterrizar de nuevo en el portaviones después de un fallo del motor. En 1973 el desarrollo del Jaguar M fue cancelado por el gobierno francés. Para reemplazar al Jaguar M, se plantearon a los Douglas A-4 Skyhawk y LTV A-7 Corsair II. Dassault Aviation también tuvo su propia propuesta para cumplir con el requisito.2 Según Bill Gunston y Peter Gilchrist, Dassault había desempeñado un papel importante en la cancelación del Jaguar M con el objetivo de crear una vacante para su propia propuesta: el Super Étendard. El Super Étendard era esencialmente una versión mejorada de la existente IVM Etendard, equipado con un motor más potente, nuevas alas y aviónica mejorada. La propuesta de Dassault fue aceptada por la Marina nacional de Francia en 1973, llevando a una serie de prototipos que se montaron rápidamente. Seis Super Étendards y dos Étendards IVM a bordo del portaviones francés Foch (R 99), en la costa del Líbano en 1983. El primero de los tres prototipos que se construyeron, un Étendard IVM modificado con el nuevo motor y algunos de los nuevos aviones, hizo su primer vuelo el 28 de octubre de 1974. La intención original de la Marina nacional de Francia era ordenar un total de cien aviones, sin embargo la orden colocada era para sesenta del nuevo modelo con opciones para otros veinte; Otros recortes presupuestarios y una escalada en el precio unitario de la aeronave acabaron llevando a comprar solo setenta y uno. Dassault comenzó a hacer las primeras entregas en junio de 1978. En el primer año de producción, quince Super Étendard fueron producidos para la Marina Nacional francesa, permitiendo la formación del primer escuadrón en 1979. Dassault produjo el avión a una tasa aproximada de dos por mes. La Armada Argentina hizo un pedido de catorce aviones para cumplir con sus requisitos para un nuevo caza para reemplazar a sus ya entonces obsoletos Douglas A-4Q Skyhawk, capaz de operar desde su portaaviones ARA Veinticinco de Mayo (V-2). En 1983, se completó toda la actividad manufacturera, la última entrega a la Marina de Francia tuvo lugar ese año. Diseño[editar] Siluetas de tres ángulos del Super Étendard y vista de perfil del Super Étendard Modernizé con equipo de cámaras. Equipos externos del Super Étendard. El Super Étendard es un avión cazabombardero, monoplaza y de diseño monomotor, con grandes alas extendidas bajo el fuselaje central y elevadores traseros altos, instalados en la base del timón vertical de profundidad y sobre la tobera de escape de gases del motor, para obtener un mejor performance de vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado; el timón vertical es grande y se extiende sobre el fuselaje de la nave, para mantener la estabilidad en los despegues, aterrizajes y en vuelos a baja altitud, donde es necesario tener grandes superficies de control, alerones y flaps, para controlar mejor la nave; las toberas de ingreso de aire al motor tienen un nuevo diseño aerodinámico y están adelantadas casi hasta la cabina de mando, en forma parecida al diseño del A-4 Skyhawk. El tren de aterrizaje delantero es alto y reforzado, para ayudar en los despegues desde pistas cortas de portaaviones, tiene una sola rueda que se retrae bajo la cabina de mando; el tren de aterrizaje principal tiene una rueda a cada lado y se guarda bajo el fuselaje central; está equipado con un gancho de frenado para interceptar los cables en la cubierta del portaaviones, y un punto reforzado bajo el fuselaje central de la nave, para enganchar un cable con la catapulta del portaaviones y permitir el despegue desde portaaviones, en forma similar al cable instalado en el caza pesado F-4 Phantom II; también está equipado con un paracaídas de frenado, para poder aterrizar en pistas cortas de bases aéreas militares, aeropuertos comerciales, carreteras y pistas no preparadas. Está equipado con una sonda externa de combustible tipo canasta y manguera flexible para reabastecimiento en vuelo, instalada sobre el radomo delantero de la nave para facilitar las operaciones de recarga de combustible, que se retrae frente al parabrisas de la cabina y forma un perfil aerodinámico en la punta de la nave, que lo diferencia de otras naves de combate, para permitir el vuelo subsónico a gran altitud y mantener una considerable velocidad en vuelos rasantes sobre el mar; puede llevar a cabo diversas misiones de combate: ataque a tierra, ataque naval, apoyo cercano de tropas en tierra e intercepción aérea. Es posible aumentar su autonomía de vuelo para misiones de merodeo y ataque profundo, colocando depósitos subalares de combustible y con la sonda externa de combustible, con la ayuda de aviones cisterna. Usuarios[editar] Super Étendard 3-A-204 de la Armada Argentina con sus pertrechos. Actuales Armada Argentina Ordenó catorce ejemplares, recibió cinco entre 1980 y 1981 con un misil antibuque Exocet AM 39 cada uno, los cinco aparatos fueron utilizados en la Guerra de las Malvinas. Al finalizar la guerra se recibieron los nueve restantes del pedido. En 2017 compró cinco Super Étendard Modernise recién retirados de Francia,3 los cuales arribaron al país el 10 de mayo de 2019.4 Históricos Marina nacional de Francia Recibió 71 unidades, entrando en servicio en 1978, fue retirado del servicio el 12 de julio de 2016. Fuerza Aérea Iraquí Operó con 5 aviones prestados por Francia entre 1983 y 1985, para enfrentar a Irán en la guerra Irak-Irán. Historia operacional[editar] Dos Super Etendard franceses siendo reabastecidos en vuelo por un A-6E Intruder estadounidense en junio de 1996. Dos Super Étendards en el portaaviones francés Clemenceau (R 98). Dos Super Étendards con un F/A-18C Hornet del VFA-147 reabasteciendo con un KC-10 Extender en Afganistán, año 2007. Francia[editar] La Marina Nacional francesa comenzó a recibir los primeros ejemplares de Dassault en el mes de junio de 1978, que dos años después, en 1980, comenzaron a someterse a un proceso de modernización continua (radar, sistema de navegación y ataque, mejorar la ergonomía de todos los elementos de la cabina). Esta renovación ha supuesto su adaptación a los distintos estándares: designación láser de día (estándar 3 en 1997) para los misiles AS-30L, captura de información táctica de día en misiones de vigilancia, sistema reforzado de autoprotección y saturación de radar, extensión del guiado por láser a las bombas de 125 kg y 250 kg (estándar 4 en 2000), nuevo piloto automático para facilitar las misiones de ataque, capacidad de ataque nocturno al instalarse un "Pod de información" con el láser Damocles (estándar 5 calificado en 2006), integración de armamento guiado por GPS (sin estándar conocido, puesta en servicio en el 2007). Desde 1991, los primeros modelos de Étendard IVM originales, se fueron retirando del servicio en la Marina nacional de Francia, y fueron reemplazados por los nuevos aviones Super Étendard, que experimentaron una continua modernización en la década de los 90, para poder utilizarlos con la armas de última generación guiadas por láser. Estos nuevos cambios reforzaron el avión designándose Super Étendard Modernisé (SEM) el cual participó en operaciones de la OTAN en la Guerras Yugoslavas en 1999, tomando parte en unas cuatrocientas misiones de ataque a tierra con éxito. El nuevo modelo también participó en operaciones de combate en la Operación Libertad Duradera, en la Guerra en Afganistán, lanzando bombas guiadas por láser, y en Libia. Los Super Étendard franceses han tomado parte en las siguientes misiones de combate: Olifant, 1983, Líbano 22 de septiembre: 8 Super Étendard atacan baterías sirias que disparaban contra el contingente francés en Líbano. 17 de noviembre: 8 Super Étendard lanzan un ataque de represalia contra un campo de refugiados en Baalbek. Balbuzard y Salamandre, Mar Adriático. Enero de 1993 a julio de 1995: 237 misiones de combate. Trident, 1999. 250 misiones de combate. Héraclès, Afganistán: desde 2001 y basados en el Charles de Gaulle volaron misiones de reconocimiento y apoyo aéreo. En 2002 participan en la Operación Anaconda. Odisea del Amanecer, Libia: en 2011, desde el portaaviones Charles de Gaulle para mantener zona de exclusión aérea sobre Libia. A mediados del 2008, el portaaviones francés Charles de Gaulle entró en dique seco, para mantenimiento mayor por el término de dieciocho meses. A fin de mantener a los pilotos entrenados y calificados, la Marina Francesa acordó con Brasil, que los pilotos del nuevo y mejorado, Super Étendard Modernises, operaran a principios del 2009 en el nuevo portaaviones NAe São Paulo, donde cada piloto ejecutaría un total de diez apontajes y despegues. Esta noticia disparó algunos rumores, en especial que la Marina de Brasil estaría en una fase inicial de negociación para la posible compra de doce a dieciocho ejemplares, del más moderno SEM. Se esperaba, que todos los aviones Super Étendard Modernisé fueran retirados del servicio en el año 2010, siendo reemplazados en forma programada desde el 2006, por los nuevos y más potentes Dassault Rafale M. Finalmente los Super Étendard Modernisé fueron desprogramados el 12 de julio de 2016. Argentina[editar] Portaviones argentino ARA Veinticinco de Mayo (V-2). La Armada Argentina adquirió 14 Super Étendard en 1980, recibiendo los primeros cinco a finales del año 1981, después que Estados Unidos negó la posibilidad de reemplazar sus A-4Q Skyhawk y poder continuar, las operaciones embarcadas desde el portaaviones ligero (PAL) ARA Veinticinco de Mayo (V-2) (POMA), cuya vida útil restante se le calculaba en diez años. Fueron matriculados de 0751/3-A-201 a 0764/3-A-214, y fueron asignados a la 2.ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, en la Base Aeronaval Comandante Espora.5 Los pilotos argentinos entrenados en Francia, con tan sólo 40 a 45 h de vuelo, probando en esas máquinas, utilizaron aviones similares de la Armada de dicho país en entrenamientos entre el 1 de noviembre de 1980 y el 31 de agosto de 1981, completando su adiestramiento para operaciones desde el portaaviones Clemenceau (R 98). El 7 de diciembre de 1981 se incorporan a la 2.ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. Guerra de las Malvinas[editar] Tres meses más tarde, tendría lugar la guerra de las Malvinas entre Argentina y el Reino Unido, convirtiendo al país en el primero en utilizarlos en misiones de combate. Argentina utilizó muchos aviones oriundos de Francia, entre ellos los Super Etendard, desde bases aéreas en tierra al sur del país, acompañados de un segundo y/o tercer avión Super Etendard con las funciones de ataque, guía de ataque, y desorientación al enemigo, transportando la primera vaina con equipo electrónico pod de información en un pilón de carga de armas bajo el fuselaje central y recibiendo reabastecimiento de combustible en vuelo de aviones cisterna KC-130H Hércules para poder tener mayor alcance y capacidad para cargar armas. Volando a extrema baja altitud, para no ser detectados, y con vuelos rasantes temerarios sobre el mar, (hasta entonces «prohibidos» por todas las fuerzas aéreas del mundo, dada la muy alta peligrosidad)[cita requerida], y escoltados por aviones Mirage III, en las mismas modalidades y exigencias. No hicieron uso del único portaaviones que poseían, el ARA Veinticinco de Mayo (V-2), pues el buque se retiró del teatro de operaciones amenazado por los submarinos enemigos. Para el 2 de abril de 1982, al empezar la guerra, los pilotos en Francia habían recibido solo de 40 a 45 h de vuelo en este tipo de avión.6 y quedaba pendiente la integración, por parte de técnicos franceses de la interfaz entre el avión y el misil. Aunque los técnicos franceses regresaron a su país por presiones de Inglaterra y la Organización del Tratado del Atlántico Norte, el personal técnico de la Armada Argentina logró completar los trabajos informáticos de : secuencia de disparo, codificación, contraclave, comunicación avión-misil, y ensamblaje. Finalmente, en el transcurso de la guerra, 4 de los 5 primeros aviones operaron desde la Base Aeronaval Almirante Hermes Quijada, en Río Grande, Tierra del Fuego, ya que se había previsto a último momento, por parte del Almirante evitar operar desde el portaaviones, a pesar de las rápidas modificaciones realizadas en el ARA Veinticinco de Mayo (V-2). Super Etendards en la Guerra de las Malvinas en 1982. Los cinco misiles AM-39 Exocet fueron utilizados durante el conflicto. Los dos primeros, el día 4 de mayo a las 11:02 las aeronaves 3-A-202 y 3-A-203 de la 2.ª Escuadrilla, volando a excesiva baja altitud para no ser detectados, lanzaron sus misiles AM-39, uno de ellos alcanzó al Destructor HMS Sheffield impactándolo en el centro de la nave, produciendo averías máximas, seguidas de incendios incontrolables, hasta llegar luego, a hundirse escorado sin remedio, el 10 de mayo, mientras era remolcado, retirándolo de la Zona de Exclusión impuesta. No se supo que sucedió con el misil restante. Este hecho shockeó al Reino Unido, llevando al gabinete de guerra de Margaret Thatcher ordenar descubrir y destruir a los misiles. La misión recayó en el Escuadrón B del Servicio Especial Aéreo (SAS) británico, la Operación Mikado, que consistía en volar hasta la Base Aeronaval Almirante Hermes Quijada en dos Lockheed C-130 Hercules, según reza el informe británico, pero que en realidad se hizo con un helicóptero Sea King, con la intención de destruir a los misiles, los aviones, matar a los pilotos, refugiarse encubiertos con la complicidad chilena, y con la excusa de un desperfecto técnico.7 La misión fracasó rotundamente, sin efectuar un solo disparo, ya que al ser detectado el helicóptero, abortó el aterrizaje en territorio argentino y se dirigió a la frontera argentino-chilena a 40 km de la Base Aeronaval Río Grande, donde dejó una patrulla SAS que no llegó a concretar el ataque (Operación Plum Duff). El portacontenederes SS Atlantic Conveyor recibió el impacto de dos misiles el 25 de mayo a las 16:41, que en realidad habían sido dirigidos a un eco grande en el radar de los súper etendard. Esos dos misiles Exocet tomaron al gigante portacontenedores como si hubiese sido un portaaviones e impactaron a babor, cerca de la popa, y produjeron una abertura en el casco del tamaño de una vivienda grande, con múltiples incendios a bordo. Con un cargamento colosal de pertrechos, comida, armas, municiones, vehículos, repuestos, helicópteros, y casi se pierden 14 aviones Harrier/Sea Harrier (habían sido retirados a los portaaviones HMS Invencible y HMS Hermes 4 días antes del ataque) 28 de mayo, como "uno de los peores errores británicos, cometidos en la guerra". El buque queda dañado muy gravemente y se hunde días más tarde, el 28 de mayo. El quinto y último misil fue lanzado contra el portaaviones HMS Invincible (R05), fallando el objetivo según los ingleses, (muy en duda hasta el día de hoy, constatándose que su retorno a puerto se demoró más de tres meses, luciendo pintura nueva, mientras que los demás buques ingleses en la guerra volvieron oxidados por la sal del mar y sabiéndose de la existencia de otro portaaviones gemelo). Se le infligieron daños de consideración, según los argentinos. A partir del 30 de mayo, los aviones se replegaron a la Base Aeronaval Comandante Espora y la Insignia de Guerra de la 2.ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, recibió la Condecoración : Congreso de la Nación Argentina, en "Honor al Valor en Combate", por Destacados Servicios a la Patria, (Resolución COARA N° 8/83), además de la Condecoración en "Reconocimiento, del Gobierno y Pueblo de la provincia de Santa Fe." Posguerra[editar] Super Etendard 3-A-207 de la 2ª Escuadrilla aproximándose a la cubierta del portaviones estadounidense USS Abraham Lincoln (CVN-72), 23 de octubre de 1990. Tras la guerra Argentina recibió las nueve unidades restantes solicitadas anteriormente, que completaron los catorce aviones pedidos. Terminadas la reformas en el portaaviones ligero ARA Veinticinco de Mayo (V-2), comenzaron a operar, formando parte de su Grupo Aéreo Embarcado (GAE), el 18 de abril de 1983, el Capitán de corbeta Augusto Bedacarratz, aterrizó por primera vez en el portaaviones. Hasta mediados de 1988 continuaron formando parte del GAE, junto a los S-2 Tracker y los A-4Q Skyhawk, participando activamente en las maniobras (llamadas Etapas de Mar) con al resto de los aviones y helicópteros de la Aviación Naval, junto a los buques de la Flota de Mar, del Comando Naval Anfibio, de la División de Patrullado Marítimo y los submarinos de la Fuerza de Submarinos. En 1988 el portaaviones ingresó en un período de reformas que nunca se completaron, "por políticas y economía gubernamentales." Finalmente, fue desensamblado a fines de la década de 1990 en Alang, India. En siniestros operacionales, la 2.ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, ha perdido tres aviones. 0760-3-A-210 (1 de agosto de 1989, teniente de fragata Carlos "Trueno" Manchinelli, fallecido) 0762/3-A-212 (11 de diciembre de 1989, teniente de navío Félix Médici, eyectado) 0753/3-A-203 (29 de mayo de 1996, teniente de navío Sergio "Cutu" Márquez, fallecido). Sin poder operar en un portaaviones propio, los pilotos de los Super Étendard, continuaron entrenando la compleja operación embarcada y operaciones de "Touch and go" en una pista modificada para simular los enganches sobre un portaaviones en la Base Aeronaval Comandante Espora. También, cada vez que un portaaviones de la Armada de los Estados Unidos navega cerca de aguas argentinas, se aprovecha para efectuar PyAD que son prácticas de aterrizaje y despegue, y operaciones de "Touch and go". Con la Marina de Brasil se desarrollaron los ejercicios ARAEX, en los que los aviones argentinos operaban en el portaaviones NAeL Minas Gerais (A-11), pero la carencia de catapultas en el mismo limitó las actividades a prácticas de acercamiento "Touch and Go". Durante el ARAEX III, el 28 de noviembre de 1993, el Super Étendard 0753/3-A-203 pilotado por el Teniente de navío Sergio Márquez enganchó la cubierta del Minas Gerais con un cable de frenado, en un apontaje adelantado, siendo necesario descargarlo en la Base Naval Puerto Belgrano con una grúa. Entre el 2 y el 5 de mayo de 2002 se produjo un hecho histórico, cuando el entonces nuevo portaviones brasileño NAe São Paulo (A-12) navegó hasta el Atlántico Sur para desarrollar el ejercicio ARAEX VI y permitió conformar un grupo aéreo embarcado mixto, con aviones brasileños y argentinos. En dicha ocasión tres Super Étendard operaron en forma efectiva con aterrizajes, apontajes, catapultajes y despegues. Actualidad[editar] Desde el año 2014 se encuentran inoperativos, la Fábrica Argentina de Aviones acordó con la Armada Argentina el mantenimiento de los once aviones restantes, acuerdo el cual estaría vigente hasta el año 2019.8 De los once aparatos remanentes, diez se encuentran asignados a la 2.ª Escuadrilla y uno en el Museo de la Aviación Naval. Con la desprogramación de los Etendards de la Marina nacional de Francia desde julio de 2016 el gobierno argentino negoció una compra de repuestos.9 Los aviones argentinos se encuentran estructuralmente bien por tener pocas horas de vuelo consumidas, sin embargo, electrónicamente están obsoletos ya que sus sistemas electrónicos permanecen igual desde su incorporación en 1980, haciendo la necesidad de conseguir sistemas nuevos.1011 En mayo de 2017 se negoció la adquisición de seis Super Étendard Modernisé, cosa que no se concretó inmediatamente.12 Finalmente en septiembre se confirma la compra de cinco SEM 5, junto a 10 motores, repuestos y un simulador. Para poner en servicio nuevamente a la 2.ª Escuadrilla de Caza y Ataque.13 El estado finalizó el pago a Francia en agosto de 2018,14 llegando al país en mayo de 2019.15 Irak[editar] Cinco unidades de Francia, son prestados a Irak en 1983, durante la guerra Irán-Irak, por su conocido éxito comprobado en combate en la guerra de las Malvinas, mientras estaba pendiente la llegada de los nuevos caza supersónicos Mirage F1 que se habían solicitado en forma urgente, más modernos y veloces, para enfrentar en combates aéreos a los caza supersónicos F-14A Tomcat iraníes. Usaron los misiles AM-39 Exocet con gran éxito contra los buques petroleros iraníes en el golfo Pérsico, antes de que retornaran a Francia en 1985 y fueran, definitivamente reemplazados por los nuevos caza Dassault Mirage F1, que fueron adaptados y recibieron mejoras para poder transportar también los misiles Exocet bajo sus alas y realizar operaciones de ataque naval, y de combate aéreo, contra los aviones de combate de Irán. En abril de 1984, se afirmó que un Super Étendard iraquí fue derribado por un F-4E Phantom II iraní sobre la isla Kharg. Por separado, el 26 de julio y el 7 de agosto de 1984, se reportaron reclamos de pérdidas de Super Étendard al caza iraní Grumman F-14 Tomcat, uno fue destruido por un misil MIM-23 Hawk modificado. Irán afirmó que un total de tres Super Étendards fueron derribados por interceptores iraníes ; Francia declaró que cuatro de los cinco aviones arrendados fueron devueltos a Francia en 1985. Especificaciones[editar] Referencia datos: Aviones de Caza y Ataque.16 Características generales Tripulación: 1× piloto. Longitud: 14,3 m (46,9 ft) Envergadura: 9,6 m (31,5 ft) Altura: 3,9 m (12,7 ft) Superficie alar: 28,4 m² (305,7 ft²) Peso vacío: 6500 kg (14 326 lb) Peso útil: 5500 kg (12 122 lb) Peso máximo al despegue: 12 000 kg (26 448 lb) Planta motriz: 1× turborreactor Snecma Atar 8K-50. Empuje normal: 49 kN (4997 kgf; 11 016 lbf) de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 1100 Mach 0,89 Alcance: 1820 km Radio de acción: 850 km Techo de vuelo: 13 700 m (44 948 ft) Régimen de ascenso: 100 m/s (19 685 ft/min) Carga alar: 423 kg/m² (86,6 lb/ft²) Armamento Cañones: 2× cañones DEFA 552 de 30 mm (1,181 in) con 125 municiones cada uno. Puntos de anclaje: 6× con una capacidad de 2 100 kg (4 628,4 lb), para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de caída libre o guidas por láser. 1× bomba atómica AN-52. Cohetes: 4× coheteras Matra con 18× cohetes SNEB cada una. Misiles: 2× misiles aire-aire Matra R.550 Magic. 2× misiles aire-superficie AS-30L. 1× misil antibuque AM.39 Exocet. 1× misil aire-superficie nuclear ASMP. Otros: 2× tanques de combustible externos

Martin B-57 Canberra El Martin B-57 Canberra es un avión de reconocimiento y bombardero táctico bimotor construido en Estados Unidos que entró en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en 1953. El B-57 es una versión construida bajo licencia del British English Electric Canberra , fabricado por Glenn L. Martin Company . Los modelos iniciales construidos por Martin eran prácticamente idénticos a sus homólogos bimotores construidos en Gran Bretaña ; Posteriormente, Martin modificó el diseño para incorporar mayores cantidades de componentes de origen estadounidense y produjo el avión en varias variantes diferentes. El B-57 Canberra tiene la distinción de ser el primer bombardero a reacción en el servicio de EE. UU. en lanzar bombas durante el combate. [3] El Canberra se usó ampliamente durante la Guerra de Vietnam en capacidad de bombardeo; También se produjeron versiones dedicadas del tipo y sirvieron como plataformas de reconocimiento aéreo a gran altitud (el Martin RB-57D Canberra ) y como aviones de guerra electrónica . El B-57 Canberra también se vendió a clientes de exportación en el extranjero; La Fuerza Aérea de Pakistán vio un mayor uso en combate durante la Guerra Indo-Paquistaní de 1965 y la Guerra Indo-Paquistaní de 1971 . En 1983, la USAF optó por retirar el tipo; El retiro del B-57 Canberra marcó el final de la era del bombardero táctico. Los tres WB-57F restantes en condiciones de volar están técnicamente asignados al Centro Espacial Johnson de la NASA , junto a Ellington Field en Houston , como aviones de investigación científica a gran altitud, [2] pero también se han utilizado para pruebas y comunicaciones electrónicas en los EE. UU. y Afganistán. B-57E del 556 ° Escuadrón de Reconocimiento en 1970. Role Bombardero táctico Fabricante Martín Primer vuelo 20 de julio de 1953 [1] Introducción 1954 Jubilado 1983 (USAF) 1985 (Pakistán) Estado Retirado del servicio militar; 3 en uso por la NASA [2] Usuarios principales Fuerza Aérea de los Estados Unidos Fuerza Aérea de Pakistán Fuerza Aérea de la República de China Número construido 403 Desarrollado por Canberra eléctrico inglés variantes Martin RB-57D Camberra Desarrollado en Martin/General Dynamics RB-57F Canberra Desarrollo [ editar ] Orígenes [ editar ] Al estallar la Guerra de Corea en 1950, la USAF se vio en la necesidad imperiosa de un avión de interdicción para todo clima. El inventario existente de Douglas B-26 Invaders con motor de pistón se había enviado en esta capacidad al comienzo del conflicto; sin embargo, en solo unos meses dentro del teatro, el B-26 había sufrido una tasa muy alta de desgaste y los éxitos con el tipo generalmente eran limitados. [1] En respuesta a estas necesidades, la USAF solicitó al gobierno británico que proporcionara una demostración privada del English Electric Canberra, un bombardero a reacción recientemente desarrollado. El 17 de agosto de 1950, se realizó la demostración de Canberra en RAF Burtonwood enWarrington, Cheshire , Inglaterra; Durante el mes siguiente, un equipo de ingenieros y pilotos de pruebas estadounidenses visitó la fábrica Warton de English Electric para realizar una serie de pruebas de vuelo y una evaluación técnica detallada de la aeronave. [1] El 16 de septiembre de 1950, la USAF emitió formalmente una solicitud de un bombardero a reacción; el avión buscado tenía que poseer una velocidad máxima de 630 mph (1010 km / h), un techo de 40 000 pies (12 000 m) y un alcance de 1150 mi (1850 km). La capacidad total para todo clima y una función secundaria de reconocimiento también debían incluirse en el diseño. Los contendientes estadounidenses incluyeron el Martin XB-51 , el North American B-45 Tornado y el AJ Savage . [1] Para agilizar el proceso, solo se consideraron proyectos basados en aeronaves existentes y, excepcionalmente, el servicio consideró aeronaves extranjeras. Estos incluyeron el canadiense Avro Canada CF-100 y el británico English Electric Canberra, que aún no había entrado oficialmente en servicio con elReal Fuerza Aérea (RAF). [1] Los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist comentaron que "Parece probable que este primer lote de pruebas convenciera a los estadounidenses de que el Canberra era ideal para el trabajo, pero para satisfacer al Senado de los EE. UU., se realizó una evaluación competitiva de todos los posibles contendientes. por arreglar". [1] Como parte del proceso de evaluación de la USAF, las cinco aeronaves se sometieron a una serie de despegues para determinar su desempeño. El 21 de febrero de 1951, un Canberra B.2 británico (WD932), pilotado por Roland Beamont , realizó el viaje transatlántico, llegando a Estados Unidos para participar en la competencia; Al realizar este viaje, el Canberra se convirtió así en el primer avión a reacción en realizar un vuelo sin escalas y sin reabastecimiento de combustible a través del Océano Atlántico, viajando desde Warton, Inglaterra, hasta Gander, Terranova y Labrador , Canadá, en el tiempo récord de 4 horas y 37 minutos. . [1] El 26 de febrero de 1951, el despegue tuvo lugar en Andrews Field , condado de Prince George, Maryland.; a cada avión se le encargó realizar una secuencia establecida de maniobras dentro de una ventana de diez minutos, demostrando directamente su agilidad y rendimiento frente a sus rivales. Según Gunston y Gilchrist, el Canberra demostró ser significativamente superior a cualquiera de los aviones de la competencia, y su selección estaba fuera de toda duda al final de la competencia. [1] Arreglos de producción [ editar ] El Canberra era un avión extranjero, lo que significaba que su superioridad en términos de rendimiento no garantizaba el apoyo político a pesar de la urgente necesidad, particularmente a la luz de varios diseños de aviones indígenas rivales. También hubo dudas sobre la disponibilidad de producción con English Electric capaz de encajar con las demandas de la USAF, así como preguntas sobre el soporte continuo de repuestos. [1] En marzo de 1951, muchas de estas preguntas fueron respondidas; Con líneas de producción ya a plena capacidad que cumplen con los pedidos de la Royal Air Force y los que surgen de otros clientes de exportación, English Electric inició conversaciones con Glenn L. Martin Company . Se propuso que Martin recibiera una licencia para construir en el paísel Canberra en los Estados Unidos. Según Gunston y Gilchrist, la americanización del programa de Canberra demostró ser eficaz para descartar gran parte de la oposición política al proyecto. [1] El Canberra B.2 de fabricación británica que se utilizó como patrón y prototipo para el B-57 El 23 de marzo de 1951, la USAF emitió un contrato a Martin, solicitando la fabricación de una cantidad inicial de 250 Canberras, que habían recibido la designación de la USAF B-57A (Martin designó internamente el tipo como Modelo 272). [1] El 3 de abril de 1951, English Electric y Martin firmaron un acuerdo de licencia formal para cubrir la producción de Canberra. [1] Durante agosto de 1951, un segundo Canberra (WD940) de fabricación británica voló a los EE. UU. para actuar como modelo de avión para Martin, así como para realizar una variedad de pruebas y respaldar la validación del rendimiento de los cambios en la estructura del avión. [5] El 21 de diciembre de 1951, uno de los aviones modelo británico (WD932) se perdió en un accidente; aunque posteriormente se descubrió que esto se debió a una programación incorrecta del combustible que llevó a que el avión con cola pesada excediera sus límites de diseño durante una maniobra, el accidente puso en peligro todo el programa y fortaleció a la oposición política anti-Canberra. [5] El accidente dio lugar a algunos cambios de diseño debido a la presión política, pero estos no se implementaron en los primeros 75 aviones que se fabricaron. [5] Debido a la gran urgencia de entregar el B-57A Canberra, la fase inicial de fabricación realizada por Martin utilizó una fórmula de cambio mínimo para acelerar la producción; por lo tanto, los primeros B-57A que se produjeron fueron en gran parte idénticos al Canberra B.2. [1] Como tal, más de 30 cambios que habían sido solicitados por el Centro de Desarrollo de Wright Air (WADC) fueron rechazados por motivos de cronograma o costo. [5] Una excepción notable fue la adopción de motores Armstrong Siddeley Sapphire más potentes capaces de producir 7200 lbf (32 kN) de empuje, que fueron fabricados bajo licencia en los Estados Unidos como Wright J65 . El motor J65 basado en Sapphire había sido seleccionado en lugar del Canberra de fabricación británica.Rolls-Royce Avons como USAF había puesto énfasis en las operaciones en climas cálidos y tenía la intención de volar con un peso bruto máximo ligeramente más alto que las prácticas operativas de la RAF. [6] Varias otras diferencias menores también estaban presentes entre los primeros Canberras construidos en EE. UU. Y construidos en el Reino Unido. Estos cambios incluyeron la ligera revisión de las ventanas del dosel y del fuselaje, la reducción de la tripulación de tres a dos, la adopción de tanques de combustible en las puntas de las alas, la modificación de las góndolas del motor con tomas de enfriamiento adicionales y el reemplazo de las puertas convencionales de la bodega de bombas "clamshell" por una Puerta giratoria de baja resistencia diseñada originalmente para el XB-51. [7] Como resultado de estos cambios, la bahía de bombas de los aviones fabricados en EE. UU. era un poco más pequeña que la de sus homólogos construidos en el Reino Unido para permitir que los aviones estadounidenses transportaran más combustible; sin embargo, la forma externa general del Canberra se mantuvo sin cambios. [5] A principios de julio de 1953, se lanzó el primer avión de producción fabricado en EE. UU. (52-1418); realizó su vuelo inaugural el 20 de julio de 1953. [5] Un mes después, este avión de producción inicial fue aceptado por la USAF, momento en el que entró en vigor un cese de hostilidades en Corea. Este fue uno de los ocho B-57A Canberras que se fabricaron; los 67 aviones restantes de este primer lote, que se consideró que ya no se requerían como bombarderos, se convirtieron en la línea de ensamblaje para servir como aviones de reconocimiento de altitud media mientras conservaban todas las características básicas de Canberra y, en consecuencia, se redesignaron como RB- 57A Camberra. [5] Mayor desarrollo [ editar ] B-57B Canberras del Ala de Bombardeo 345 en vuelo, 1957 En lugar del B-57A reducido, se desarrolló una variante de bombardero más refinada, el B-57B . Con un tiempo de desarrollo más largo, este modelo incorporó los cambios estructurales y de sistema recomendados por WADC, lo que resultó en que la aeronave fuera más adaptable que su predecesor B-57A. [5] De los cambios externos, el más significativo fue la adopción de un dosel estilo caza acompañado de un parabrisas de panel plano y una disposición de asientos en tándem , lo que brinda una mayor transparencia y una vista mejorada tanto para el piloto como para el navegante, así como como permitiendo una miraestar equipado La nariz de bombardeo acristalada correspondiente del B-57A se eliminó junto con la entrada de la tripulación de estribor a la cabina. [8] El B-57B introdujo varios otros cambios importantes. En términos de armamento, en esta variante se instalaron un total de cuatro puntos fijos unidos a los paneles exteriores del ala, capaces de montar bombas y cohetes externos . El B-57B también estaba equipado con un armamento de armas para ataques de ametrallamiento. Los primeros 90 aviones que se produjeron estaban equipados con un total de ocho ametralladoras Browning de 0,50 cal (12,7 mm) instaladas dentro de las alas; en aviones posteriores estos fueron reemplazados por una disposición de cuatro cañones M39 de 20 mm . [9]Se adoptó una nueva puerta de bomba giratoria en el B-57B, que originalmente se había diseñado para el XB-51, en sustitución de las puertas con bisagras; esto demostró ser más rápido para abrir/cerrar y redujo los golpes, lo que a su vez mejoró la precisión y permitió velocidades de ataque más rápidas. La bahía de bombas rediseñada también permitió tiempos de respuesta más rápidos en tierra. [10] Además, se instalaron frenos de aire triangulares operados hidráulicamente en la parte trasera del fuselaje, que funcionaron además de los frenos tipo 'dedo' existentes instalados en las alas; los nuevos frenos dieron a los pilotos un mayor nivel de control, mejorando la precisión de los bombardeos de bajo nivel. [9] El B-57B estaba equipado con un sistema de guía de radar de aire de bombardeo APW-11 para guía de aproximación al objetivo, así como un receptor de advertencia de radar APS-54 . [11] Los motores también se equiparon con un nuevo sistema de arranque de cartucho, eliminando la dependencia de los carros de arranque en tierra . [11] Los cambios sustanciales de diseño entre los modelos B-57A y B-57B provocaron retrasos en el programa general, además de incurrir en costos sustanciales en el contrato de precio fijo. Gunston y Gilchrist declararon sobre las consecuencias para el programa: "Esto claramente no fue culpa del fabricante, pero el dinero se agotó efectivamente después de que se completaron 177 de los 250 aviones planificados". [11] En 1954, en respuesta al rendimiento de sonido ofrecido por el B-57B, la USAF decidió realizar un segundo pedido grande; esto incluyó otros 100 bombarderos B-57B, 38 entrenadores B-57C y 20 aviones de reconocimiento de gran altitud RB-57D . [11] En 1955, se ordenó un último lote de 68 remolcadores de objetivos B-57E . [11] En 1969, en respuesta a las demandas de un avión capaz de interdicción nocturna para operaciones de combate en el teatro de operaciones de Vietnam, se reconstruyó sustancialmente un total de 16 B-57B Canberras durante un extenso programa de actualización. [12] Estos aviones recibieron una sección de morro completamente nueva que contenía un radar orientado hacia adelante AN/ANQ-139, un sistema de televisión con poca luz y un detector infrarrojo orientado hacia adelante AN/AAS-26. También se instaló un telémetro / designador láser y se modificaron los pilones de las alas para acomodar bombas Paveway guiadas por láser, mientras que se quitaron todas las armas para ahorrar peso. [13] Durante la producción de 1953 a 1957, se construyeron un total de 403 B-57. Historial operativo [ editar ] EB-57A estacionado en Scott AFB , 1969 B-57B, escuadrón de bombardeo 71 , base aérea de Laon-Couvron , alrededor de 1957 B-57E con injerto de nariz de un Bomarc , para probar el misil La USAF no consideró que el B-57A estuviera listo para el combate y el avión se usó únicamente para pruebas y desarrollo. Uno de los aviones fue entregado a la Oficina Meteorológica de EE . UU ., que lo equipó con un nuevo radomo en el morro y lo usó para rastrear huracanes . [ cita requerida ] El avión fue puesto en producción limitada. Particularmente polémicos fueron la disposición de la cabina y la falta de armas, ya que el Canberra fue diseñado como un bombardero de alta velocidad y gran altitud en lugar de para apoyo aéreo cercano. El B-57B definitivo, que introdujo numerosas mejoras, realizó su primer vuelo el 18 de junio de 1954. Inicialmente, la aeronave sufrió el mismo mal funcionamiento del motor que los RB-57A y varios se perdieron en operaciones de alta velocidad y bajo nivel debido a un actuador defectuoso del plano de cola que provocó el aviones para sumergirse en el suelo. La USAF llegó a considerar que el B-57B era inadecuado para el papel de intruso nocturno y, por lo tanto, Martin sometió todos los aviones a una amplia actualización de aviónica en respuesta. Independientemente, a fines de 1957, los escuadrones tácticos de la USAF estaban siendo reequipados con supersónicos North American F-100 Super Sabres . El retiro completo se retrasó, sin embargo, por el inicio de la Guerra de Vietnam . B-57 de reconocimiento y guerra electrónica [ editar ] Ver también: Escuadrón de apoyo 7407 , Martin RB-57D Canberra y Martin RB-57F Canberra Si bien la USAF encontró que faltaba el B-57A, el reconocimiento fotográfico RB-57A tuvo algún uso operativo. Volando por primera vez en octubre de 1953, el RB-57A equipó completamente la 363° Ala de Reconocimiento Táctico en la Base de la Fuerza Aérea Shaw en julio de 1954. El avión también se desplegó con escuadrones de la USAF en Alemania, Francia y Japón. Sin embargo, la preparación operativa era deficiente y la aeronave sufrió importantes retrasos en la producción debido a problemas con el motor. Wright había subcontratado la producción de motores J65 a Buick, lo que dio lugar a entregas lentas y una tendencia a que el aceite del motor entrara en el sistema de purga de aire, llenando de humo la cabina. Los problemas mejoraron cuando Wright se hizo cargo de la producción de motores en 1954. Los RB-57A también sufrieron una alta tasa de accidentes causada en parte por el mal manejo de un solo motor. Esto resultó en que toda la flota pasó gran parte de 1955 en tierra. En 1958, todas las naves RB-57A fueron reemplazadas en servicio activo por Douglas RB-66B y McDonnell RF-101A . Las unidades de la Guardia Nacional Aérea utilizaron ampliamente el RB-57A para estudios fotográficos de los Estados Unidos hasta 1971. El 7499th Support Group en Wiesbaden AB , Alemania Occidental, en las misiones de reconocimiento de la Operación "Heart Throb" en Europa , utilizó varios RB-57A modificados . [14] Se sacaron diez aviones de la línea de producción de Martin y se realizaron modificaciones en agosto de 1955 por el Wright Air Development Center y por Martin. Se eliminó todo el equipo que no era absolutamente esencial para la función de fotografía diurna. Se quitó la puerta de la bahía de bombas y se desolló el área. Se retiró el asiento del operador del sistema/navegador y se instaló un visor óptico en el morro para que el piloto pudiera realizar todas las tareas de reconocimiento sin la ayuda del navegador. El cono de la nariz de plexiglás transparente fue reemplazado por un cono de fibra de vidrio opaco, pero con una pequeña ventana de vidrio óptico cortada para el visor. Los J65-BW-5 del avión fueron reemplazados por J65-W-7 de mayor empuje. El avión se denominó RB-57A-1. El programa de reducción de peso redujo 5665 libras del peso del RB-57A,[15] La Fuerza Aérea de la República de China utilizó dos RB-57A-1 para misiones de reconocimiento sobre China; uno fue derribado por un Mikoyan-Gurevich MiG-17 chino el 18 de febrero de 1958 y el piloto murió. En 1959, se entregaron dos RB-57D para reemplazar los tipos A; uno de ellos fue derribado sobre China por un misil SA-2 Guideline , marcando el primer compromiso operativo exitoso de misiles tierra-aire. La Administración Federal de Aviación utilizó otros dos RB-57A para planificar rutas aéreas a gran altitud para el próximo avión de pasajeros. A partir de 1959, Martin comenzó a modificar los RB-57A retirados con equipos de contramedidas electrónicas (ECM) en la bahía de bombas. Redesignados como EB-57A , estos aviones se desplegaron con escuadrones de evaluación de sistemas de defensa que desempeñaron el papel de agresores para entrenar a las unidades amigas de defensa aérea en el arte de la guerra electrónica. Las variantes de bombarderos posteriores también se modificaron para cumplir esta función. Aunque inicialmente la llevaron a cabo unidades de la Fuerza Aérea en servicio activo, la misión EB-57 eventualmente migró a unidades seleccionadas de la Guardia Nacional Aérea . [16] [17] [18] Los EB-57 del ANG fueron reemplazados, en la década de 1980, por el más avanzado General Dynamics/Grumman EF-111A Raven de la USAF operado por la USAF en servicio activo. El Comando Aéreo Estratégico empleó 20 aviones RB-57D desde 1956 hasta 1964. Se sabe poco sobre su uso. Los aviones fueron retirados debido a la fatiga estructural y la llegada del U-2 y SR-71 . [19] Investigación atmosférica a gran altitud WB-57s [ editar ] Durante muchos años [ ¿cuál? ] dos WB-57F Canberras (NASA 926 y NASA 928) fueron volados y mantenidos por la NASA para investigación atmosférica a gran altitud. [ aclaración necesaria ] Estos mismos dos aviones también se han desplegado alternativamente en Afganistán para su uso como plataformas de comunicaciones que vuelan alto sobre un área que conecta varios dispositivos de comunicaciones en el campo de batalla y otros activos aerotransportados, se conocen como el sistema de Nodo de Comunicaciones Aerotransportadas de Battlefield ( BACN). [20] En 2011 se determinó que se necesitaba un tercer avión para satisfacer los requisitos de la misión y se eliminó un WB-57 adicional del 309º AMARG.después de más de 40 años en Davis-Monthan AFB y volvió al estado de vuelo en agosto de 2013 como NASA 927. [21] Guerra de Vietnam [ editar ] Patricia Lynn RB-57E en Da Nang, enero de 1964 Tropic Moon III B-57G con FLIR /LLLTVradar montado en el morro de la aeronave. Det 1 460a Ala de reconocimiento táctico Base aérea Tan Son Nhut de Vietnam del Sur con RB-57E 55–4264, principios de 1968 Proyecto Patricia Lynn [ editar ] Aunque fue diseñado como bombardero y nunca antes desplegado por la USAF en una zona de combate, los primeros B-57 que se desplegaron en Vietnam del Sur no se operaron en un papel ofensivo. La necesidad de activos de reconocimiento adicionales, especialmente aquellos capaces de operar de noche, llevó al despliegue de dos aviones RB-57E el 15 de abril de 1963. La USAF había otorgado a General Dynamics un contrato para modificar dos B-57E Canberras (55-4243, 55–4245) como avión de reconocimiento estratégico a gran altitud para todo clima. Bajo el proyecto Patricia Lynn , estos aviones proporcionaron cobertura infrarroja utilizando sus cámaras Reconofax VI. [22] Se eligió a General Dynamics para modificar el B-57E ya que tenía una amplia experiencia en la modificación de Canberras con los proyectos RB-57D y RB-57F y en convertir el B-57 en un avión de reconocimiento de gran altitud. La sección delantera del morro del B-57E se modificó para albergar una cámara oblicua delantera KA-1 de 36 pulgadas y una cámara panorámica baja KA-56 utilizada en el Lockheed U-2. Montado dentro de la puerta de la bahía de bombas especialmente configurada había una cámara vertical KA-1, una cámara diurna-nocturna vertical dividida K-477, un escáner infrarrojo y una cámara oblicua izquierda KA-1. El avión modificado fue redesignado RB-57E. La 2.ª División Aérea estaba desesperada por obtener inteligencia táctica y, al llegar, los pilotos que transportaban los RB-57E fueron inmediatamente asignados a la División como tripulaciones de combate y los oficiales de inteligencia de la División les informaron sobre las misiones en los vuelos de reconocimiento que realizarían. La primera misión fue volada el 7 de mayo de 1963 por el escuadrón altamente clasificado Patricia Lynn (Destacamento 1, 33d Grupo Táctico , más tarde 6250º Grupo de Apoyo de Combate, más tarde 460º Ala de Reconocimiento Táctico ) que operaba desde Tan Son Nhut AB. El destacamento voló misiones de reconocimiento nocturno para identificar Viet Cong(VC) campamentos base, fábricas de armas pequeñas y áreas de almacenamiento y entrenamiento. Las salidas arrojaron resultados que hasta ahora solo se habían deseado. Las imágenes nocturnas mostraban campos de entrenamiento y base de VC; pequeñas fábricas ocultas y vertederos de almacenamiento que las tripulaciones de RF-101 Voodoo habían sobrevolado durante el día y no habían podido localizar desde el aire. Los RF-101 existentes en 1963 solo podían fotografiar unos pocos kilómetros (tenían que volar muy bajo) por vuelo con sus cámaras. Los RB-57E podrían obtener imágenes de toda la frontera con Camboya en dos vuelos y medio a una altura de entre 16 000 y 17 000 pies con resultados superiores. A partir de entonces, las tripulaciones de Patricia Lynn volaron en misiones diurnas y nocturnas sobre Vietnam del Sur, Laos, Camboya y áreas de Vietnam del Norte hasta 1971, siendo algunos de los últimos aviones tácticos de la USAF que se retiraron del país. Los RB-57E llevaban el distintivo de llamada "Moonglow". Algunas misiones se volaron a bajo nivel sobre objetivos individuales, otras consistieron en 4 a 6 objetivos específicos. Por la noche, los RB-57E sobrevolaron los canales y ríos del delta del Mekong y la parte sur de Vietnam del Sur. Los sampanes eran fáciles de detectar con el IR de "tiempo real" si la tripulación podía mantenerse sobre el canal, que era difícil en la oscuridad. Estados Unidos comenzó la Operación Tigre de Acero sobre el Panhandle de Laos y la DMZ el 3 de abril de 1965, para localizar y destruir las fuerzas enemigas y el material que se trasladaba hacia el sur por la noche a Vietnam del Sur, y para realizar vuelos de reconocimiento de evaluación de daños por bombas sobre objetivos atacados en secreto. guerra que Estados Unidos peleó allí. Estos vuelos se asociaron con bombarderos B-57B que operan desde la Base Aérea de Bien Hoa y un buque bengala C-130 Hércules . Posteriormente, se modificaron tres aviones más en 1964/65, lo que elevó el número de aviones a cinco. Dos RB-57E se perdieron en operaciones de combate. El primero (S/N 55-4243) se perdió como resultado de un incendio en el fuselaje causado por armas pequeñas durante una misión de reconocimiento de bajo nivel en agosto de 1965. La tripulación se expulsó de manera segura cuando estaba cerca de la base aérea de Tan Son Nhut. El segundo avión (S/N 55-4264) se perdió el 21 de octubre de 1968, después de que un incendio en el motor provocado por fuego desde tierra obligara a la tripulación a eyectarse. Un sexto avión Patricia Lynn (55–4257) se unió al equipo en 1968, como reemplazo de las pérdidas en combate. Esta aeronave tenía un radar de seguimiento del terreno diseñado para permitir que la aeronave volara a una altitud constante, lo que, en teoría, produciría mejores fotografías de reconocimiento. Desafortunadamente, la aeronave voló tan bajo (500 a 1000 pies) que la película infrarroja se agotó antes de que se pudiera fotografiar toda el área de evaluación. Una actualización de 1968, bajo el programa Compass Eagle, le dio al asiento trasero una pantalla de video para monitorear el sistema de escáner IR. Esto permitió a la tripulación solicitar ataques a los objetivos en tiempo real, en lugar de tener que regresar a la base para desarrollar las imágenes, momento en el cual el enemigo probablemente ya habría avanzado. Hubo frecuentes cambios y actualizaciones de los equipos, incluida la instalación de cámaras KA-82 de 12 pulgadas de distancia focal y KA-83 de 24 pulgadas de distancia focal. El equipo de infrarrojos resultó útil para detectar el tráfico fluvial de VC durante la noche a lo largo del delta del Mekong, al sureste de Saigón. En 1969/70, las misiones Patricia Lynn volaron a Laos y Camboya, incluidos los ataques de la Operación Barrel Roll en 1969. La operación Patricia Lynn finalizó a mediados de 1971 con la inactivación de la 460ª TRW y los cuatro aviones supervivientes regresaron a los Estados Unidos. . [23] Los aviones RB-57E Patricia Lynn conocidos fueron: Martin B-57E-MA 55-4243 Modificado a RB-57E en 1963. Perdido en combate con el Destacamento 1, 6250th Combat Support Group, cuando fue alcanzado por fuego terrestre el 5 de agosto de 1965 y se incendió mientras regresaba a la base. Martín B-57E-MA 55–4245. Modificado a RB-57E en 1963. Regresado a CONUS en junio de 1971. Convertido a WB-57E. Retirado a MASDC como BM0069 el 15 de junio de 1972. Martín B-57E-MA 55–4237. Modificado a RB-57E en 1964. Regresado a CONUS en junio de 1971. Convertido a WB-57E. Retirado a MASDC como BM0070 el 28 de junio de 1972. Martín B-57E-MA 55–4249. Modificado a RB-57E en 1964. Regresado a CONUS en junio de 1971. Convertido a WB-57E. Retirado a MASDC como BM0068 el 15 de junio de 1972. Martín B-57E-MA 55–4264. Modificado a RB-57E en 1965. Perdido en combate con el Destacamento 1, Ala de Reconocimiento Táctico 460, el 25 de octubre de 1968 después de ser alcanzado por fuego terrestre a 3 millas al SO de Truc Giang, Vietnam del Sur. Ambos tripulantes se expulsaron de manera segura y fueron rescatados. Martín B-57E-MA 55–4257. Modificado a RB-57E en 1968. Equipado con radar de seguimiento del terreno. Convertido a EB-57E en 1971 y transferido a ADC 4677th Defense Systems Evaluation Squadron , Hill AFB, Utah. Se retiró al MASDC en 1979. Más tarde, en agosto de 1965, se desplegaría un solo RB-57F en Udorn, RTAB en un intento de recopilar información sobre los sitios SAM de Vietnam del Norte , primero bajo el proyecto Dios griego y luego bajo el proyecto Mad King . En diciembre se desplegaría otro RB-57F para este propósito, bajo el proyecto Sky Wave . Ninguno de los proyectos obtuvo resultados útiles y se terminaron en octubre de 1965 y febrero de 1966, respectivamente. [24] Bombardeo e interdicción [ editar ] El despliegue de B-57B con capacidad de combate real de los escuadrones de bombas 8 y 13 a la base aérea de Bien Hoa en agosto de 1964 comenzó con dos aviones perdidos y uno dañado en colisiones al llegar. [25] Cinco aviones adicionales fueron destruidos con otros 15 dañados por un ataque de mortero del Viet Cong en noviembre del mismo año. Se realizaron salidas de bajo nivel designadas como vuelos de entrenamiento con la esperanza de que tuvieran un efecto psicológico. Como resultado, la primera misión de combate solo se realizó el 19 de febrero de 1965. [26] La primera excursión a Vietnam del Norte tuvo lugar el 2 de marzo como parte de la Operación Rolling Thunder .. El avión normalmente llevaba nueve bombas de 227 kg (500 lb) en la bahía de bombas y cuatro bombas de 340 kg (750 lb) debajo de las alas. En abril, Canberras comenzó a volar misiones de intrusos nocturnos con el apoyo de Fairchild C-123 Provider de la USAF o Lockheed C-130 Hercules bengalas y el avión de guerra electrónica EF-10B Skyknight de la USN. Los US B-57 Canberras se utilizaron principalmente para bombardeos en picado y ametralladoras, y los primeros modelos montaban ocho ametralladoras calibre .50 , cuatro por ala. Los modelos posteriores montaron cuatro cañones de 20 mm, dos por ala, para ametrallar. Estas armas, combinadas con sus cargas de bombas y cuatro horas de tiempo de vuelo, las convirtieron en excelentes aviones de apoyo en tierra, así como en excepcionales asesinos de camiones a lo largo de la ruta de Ho Chi Minh . [27] Desplegado a lo largo del notorio "sendero" durante gran parte de sus ocho años en Vietnam, Canberras participó en campañas de caza de camiones durante las operaciones Barrel Roll , Steel Tiger y Tiger Hound ., ganando reputación con su "Centurion Club", que consistía en equipos de Canberra que lograron 100 muertes de camiones. [28] El 16 de mayo de 1965, un B-57B armado explotó en la pista de aterrizaje de Biên Hòa, desencadenando una reacción en cadena que destruyó otros 10 Canberras, 11 Douglas A-1 Skyraiders y un Vought F-8 Crusader . Debido al desgaste en combate, en octubre de 1966, los B-57B se transfirieron a Phan Rang , donde apoyaron las operaciones en el Triángulo de Hierro junto con los Canberra B.20 de fabricación australiana del Escuadrón No. 2 de la RAAF . La aeronave también continuó realizando misiones de interdicción nocturna contra la ruta de Ho Chi Minh. De los 94 B-57B desplegados en el sudeste asiático, 51 se perdieron en combate y otros siete Canberras se perdieron por otras causas. Solo nueve seguían volando en 1969. [29] Los B-57 regresaron al sudeste asiático en la forma del Tropic Moon III B-57G, desplegado en Tailandia durante el otoño de 1970. [30] Diseñado como un intruso nocturno para ayudar a combatir el movimiento a lo largo de la ruta de Ho Chi Minh, este avión fue equipados con una variedad de nuevos sensores y otros equipos, y eran capaces de lanzar municiones guiadas por láser. [31] Las tasas relativas de muertes por salida durante la Operación Commando Hunt V entre el B-57G y el AC-130A/E mostraron que el primero no era tan adecuado para el papel de cazador de camiones. [32] Un intento de combinar ambos condujo a la modificación de un B-57G para albergar una instalación especial de bahía de bombas de una torreta Emerson TAT-161 con un soloCañón M61 de 20 mm como cañonera bajo el proyecto Pave Gat . Después de retrasos en las pruebas en Eglin AFB , Florida, debido a la competencia por el tiempo de misión de los B-57G Tropic Moon III , las pruebas de Pave Gat demostraron "que el B-57G podía alcanzar objetivos estacionarios o en movimiento con su cañón de 20 mm, de día o de noche. Cargado con 4.000 cartuchos de munición, el Pave Gat B-57G podría alcanzar hasta 20 objetivos, tres veces más que el B-57G que lleva bombas. El avión Pave Gat podría evitar el fuego antiaéreo disparando desde posiciones desplazadas, mientras que el el portabombas tenía que pasar directamente sobre el objetivo". El despliegue en SEA fue resistido, sin embargo, por el Séptimo yLas Fuerzas Aéreas Decimoterceras y otras, ya que en agosto de 1971 se tomó la decisión de devolver el escuadrón B-57G a los EE. UU. a principios de 1972, lo que dejó un tiempo de evaluación insuficiente. El proyecto Pave Gat finalizó el 21 de diciembre de 1971. [33] El B-57G se retiró de Tailandia en mayo de 1972. Se mantuvieron los planes para la continuación del programa B-57G, pero los recortes de gastos posteriores al conflicto forzaron el abandono de estos planes. [34] Artículo principal: Operación Shed Light Durante un breve período , el personal de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam (RVNAF) operó cuatro aviones B-57B. La RVNAF nunca tomó oficialmente el control de la aeronave y, después de accidentes y otros problemas, incluidas las aparentes afirmaciones de los pilotos de la RVNAF de que el B-57 estaba más allá de sus capacidades físicas, el programa finalizó en abril de 1966 y la aeronave se devolvió a su unidades originales de la USAF. [35] Se registró la pérdida de un total de 58 B-57 Canberras durante la guerra de Vietnam; de estos, 26 se perdieron por fuego terrestre, cinco se perdieron por fuego de mortero y ataque terrestre, cuatro se perdieron por colisión en el aire, diez se perdieron por la explosión accidental de una bomba en el aeródromo, siete se perdieron por causas operativas y seis se perdieron debido a a causas desconocidas. [36] Estas cifras incluyen dos B-57E Canberras del primer grupo táctico Det 33rd. Pakistán [ editar ] B-57 de la Fuerza Aérea de Pakistán La Fuerza Aérea de Pakistán fue uno de los principales usuarios del B-57 y lo utilizó en dos guerras con India. En la Guerra Indo-Pakistaní de 1965 , los B-57 realizaron 167 incursiones, arrojando más de 600 toneladas de bombas. Tres B-57 se perdieron en acción (solo uno como resultado de la acción del enemigo [37] ), junto con un avión de inteligencia electrónica RB-57F. [38] Durante la guerra, el ala de bombarderos de la PAF estaba atacando la concentración de aeródromos en el norte de la India. Para evitar los cazabombarderos enemigos, los B-57 operaban desde varias bases aéreas diferentes, despegando y regresando a diferentes bases para evitar ser atacados. [39]Los bombarderos B-57 llegarían sobre sus objetivos en una corriente a intervalos de aproximadamente 15 minutos, lo que llevó a lograr una interrupción importante del esfuerzo general de la IAF. [37] El entonces desconocido as de la aviación pakistaní , 8-Pass Charlie , (líder de escuadrón Najeeb Ahmad Khan, Sitara-e-Jurrat) fue nombrado por sus adversarios por hacer ocho pases a la luz de la luna, para bombardear diferentes objetivos con cada uno de los B -57 bombas. [40] [41] [42] Durante la Guerra Indo-Paquistaní de 1971 , la PAF volvió a hacer uso del B-57. En la primera noche , se atacaron 12 pistas de aterrizaje de la IAF y se lanzaron un total de 183 bombas que inutilizaron los aeródromos indios durante 6 horas a 6 días. [43] A medida que avanzaba la guerra, los PAF B-57 llevaron a cabo muchas misiones nocturnas. Hubo una tasa de deserción más alta que en 1965, con al menos cinco B-57 fuera de servicio al final de la guerra. [38] [44] El Escuadrón B-57 de PAF fue el primero en formar un equipo de acrobacias aéreas de formación regular de cuatro aviones de este tipo. [45] Fueron retirados del servicio PAF en 1985. Variantes [ editar ] USAF B-57 lanzando bombas de 750 lb (340 kg) Un WB-57F vuela sobre el Golfo de México cerca de su base en NASA JSC. Panorama del hangar 990 de Ellington Field, con uno de los tres WB-57F en el interior. B-57A Primera versión de producción; ocho construidos. B-57B Versión de producción definitiva, cabina en tándem, 8 ametralladoras de 0,50 in (12,7 mm) o 4 cañones de 20 mm, cuatro puntos de anclaje debajo de las alas; 202 construidos. B-57C Entrenador de control dual, primer vuelo: 30 de diciembre de 1954; 38 construidos. B-57E Entrenador de control dual y remolcador de objetivos, primer vuelo: 16 de mayo de 1956; 68 construidos. B-57G B-57B modificados como intrusos nocturnos con FLIR, LLTV y designador láser en la nariz, capaces de usar bombas guiadas por láser; 16 convertidos. EB-57A Avión agresor electrónico convertido de RB-57A. EB-57B Aviones ECM convertidos de B-57B. EB-57D Aviones ECM convertidos de RB-57D. EB-57E Avión agresor electrónico convertido de RB-57E. RB-57A Versión de reconocimiento fotográfico con cámaras instaladas detrás de la bahía de bombas; 67 construidos. La aviónica del RB-57A incluía un transpondedor AN/APS-11A y un grupo indicador AN/APA-90 para guía de comando (IZQUIERDA, DERECHA, SUBIR, DESCENDER, BOMBA, etc.) y se probó [ ¿dónde? ] para " Fotografía precisa controlada por MSQ-1 " en 1954 (la capacidad de "Night Photo Bombing" era de 21 M-120 Photoflash Bombs ). [46] RB-57B Aviones de reconocimiento fotográfico convertidos de B-57B para la Guardia Nacional Aérea . RB-57C Avión de reconocimiento fotográfico convertido de B-57C para la Guardia Nacional Aérea. RB-57D ver: Martin RB-57D Canberra Versión de reconocimiento estratégico a gran altitud, motores J57-P-9, envergadura aumentada a 106 pies (32,31 m), primer vuelo: 3 de noviembre de 1955; 20 construidos. RB-57E Conversión básica de reconocimiento fotográfico para la Guardia Nacional Aérea. RB-57E ( Proyecto Patricia Lynn ) B-57E modificados a aviones de reconocimiento para todo clima, utilizados en las misiones "Patricia Lynn" durante la Guerra de Vietnam; seis convertidos. RB-57F ver: Martin RB-57F Canberra Versión de reconocimiento estratégico a gran altitud desarrollada por General Dynamics . Motores turbofan Pratt & Whitney TF33, envergadura aumentada a 122 pies (37,5 m), primer vuelo el 23 de junio de 1963; 21 construidos. WB-57D Air Weather Service RB-57D utilizados para pruebas de muestreo atmosférico nuclear. WB-57F Air Weather Service actualizó WB-57D. Usado por NOAA desde 1960-1971. [47] Actualmente designado WB-57 - JSC. Tres aviones (números de registro N926NA, N927NA y N928NA) son operados por el Centro Espacial Johnson (JSC) de la NASA en Houston, Texas para la investigación de ciencias espaciales y terrestres. [48] Operadores [ editar ] Operadores de English Electric Canberra (azul oscuro) y B-57 (azul claro) [49] Vietnam del Sur [3] Pakistán Fuerza Aérea de Pakistán Ala de bombardero n. ° 31 [50] Bandidos del Escuadrón No. 7 Escuadrón No. 8 Haiders Taiwán Fuerza Aérea de la República de China Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos Lista de unidades B-57 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos NASA NCAR /Misiones de mapeo de gran altitud, Inc, [51] Administración de Servicios de Ciencias Ambientales (ESSA) Laboratorio Nacional de Investigación de Huracanes del Departamento de Comercio de los Estados Unidos [52] Aeronaves en exhibición [ editar ] EB-57E en el Museo Wings Over the Rockies, Colorado, 2007 RB-57A 52-1426 - Museo del Aire Yankee en Belleville, Michigan . [53] 52-1446 - Museo de Aviación Glenn L. Martin Maryland, Aeropuerto Estatal Martin , Middle River, Maryland . [54] 52-1459 - Wings of Eagles Discovery Center en Horseheads, Nueva York . [55] 52-1467 - Museo de Aviación Glenn L. Martin Maryland, Aeropuerto Estatal Martin , Middle River, Maryland . [56] 52-1475 - Museo de Aviación en Robins AFB , Georgia . [57] 52-1480 - Guardia Nacional Aérea de Kansas / 190.º complejo del Ala de Reabastecimiento Aéreo , Base de la Guardia Nacional Aérea de Forbes Field (antigua Base de la Fuerza Aérea Forbes ), Topeka, Kansas . [58] 52-1482 - Museo de Historia y Tradiciones de la USAF, Base Aérea Lackland , San Antonio, Texas . [59] 52-1485 - Museo y parque aéreo militar de Selfridge, Selfridge ANGB , Michigan . [60] 52-1488 - Museo del Aire de Nueva Inglaterra , Windsor Locks, Connecticut . [61] 52-1492 - Museo aeroespacial de Hill en Hill AFB , Utah . En abril de 1968, este avión fue entregado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio , y se exhibió allí hasta 1982 cuando fue transferido nuevamente al Museo Aeroespacial de Hill. [62] B-57B B-57B en exhibición en el Air Zoo 52-1499 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Base Aérea Wright-Patterson , Dayton, Ohio . Este avión fue asignado a la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio como avión de prueba a principios de la década de 1960. En 1965, volvió a la configuración de combate para reemplazar las pérdidas de combate en el sudeste asiático. Fue asignado al 8º Escuadrón de Bombas en Phan Rang AB, Vietnam del Sur en 1967, donde voló en misiones de combate durante 2 1 ⁄ 2años. A su regreso a los Estados Unidos, se convirtió en un EB-57B de contramedidas electrónicas y se llevó al museo en agosto de 1981. Está en exhibición en la galería Modern Flight del Museo, donde reemplazó a un RB-57A (AF Ser. No. 52-1492) que había estado en exhibición en el Museo desde abril de 1968. En 2012, el personal del Museo lo reconvirtió a la configuración estándar B-57B y lo volvió a exhibir. [63] 52-1576 - Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea , Edwards AFB , California . [64] 52-1584 - Museo de Historia de la Aviación de Kalamazoo , Kalamazoo, Michigan . [sesenta y cinco] EB-57B 52-1500 - Vermont Air National Guard / 158th Fighter Wing complex en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Burlington en el Aeropuerto Internacional de Burlington en Burlington, Vermont . [66] 52-1504 - Parque aéreo lineal de Dyess, Base de la Fuerza Aérea de Dyess , Texas . [67] 52-1505 - Museo y parque aéreo Malmstrom AFB, Malmstrom AFB , Montana . [68] 52-1506 - Celebrity Row, Davis-Monthan AFB (lado norte), Tucson, Arizona . [69] 52-1509 - Base de la Fuerza Aérea Laughlin , Texas . [70] 52-1516 - Museo de Armamento de la Fuerza Aérea en Eglin AFB , Florida . [71] 52-1519 - March Field Air Museum , March ARB (antes March AFB ), Riverside, California . [72] 52-1526 - Museo de la Guardia Nacional de Kansas, Aeropuerto Regional de Topeka (antigua Base de la Fuerza Aérea Forbes ), Topeka, Kansas . [73] 52-1548 - Museo del Aire y el Espacio de Dakota del Sur , Base de la Fuerza Aérea Ellsworth , Rapid City, Dakota del Sur . [74] 52-1551 - en préstamo en el Museo de Aviación en Robins AFB , Georgia . [75] del [Museo Nacional del Aire y el Espacio]. [76] B-57C 53-3841 - Complejo 314th Airlift Wing , Little Rock AFB en Little Rock, Arkansas . [77] B-57E 55-4244 - Museo Estratégico del Aire y el Espacio cerca de Offutt AFB en Ashland, Nebraska . [78] 55-4274 - Pima Air and Space Museum , adyacente a Davis-Monthan AFB en Tucson, Arizona . [79] EB-57E 55-4253 - Castle Air Museum (antiguo Castle AFB ) en Atwater, California . [80] 55-4279 - Museo Peterson del Aire y el Espacio en Peterson AFB en Colorado Springs, Colorado . [81] 55-4293 - Museo del Aire y el Espacio Wings Over the Rockies en la antigua Lowry AFB en Denver, Colorado . [82] RB-57D 53-3982 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Base Aérea Wright-Patterson , Dayton, Ohio . Este RB-57D es uno de los 13 RB-57D de fotorreconocimiento. Pintado como apareció a fines de la década de 1950 mientras servía en el Ala de Reconocimiento Estratégico 4080, Escuadrón de Reconocimiento Estratégico 4025 (L), se exhibió en 2004. [83] Especificaciones (B-57B) [ editar ] Modelo B/C, 3 vistas Datos de Quest for Performance , [84] Jet Bombers. [85] Características generales Tripulación: 2 (piloto, navegante) Longitud: 65 pies 6 pulgadas (20,0 m) Envergadura: 64 pies 0 pulgadas (19,5 m) Altura: 14 pies 10 pulgadas (4,52 m) Área del ala: 960 pies cuadrados (89 m 2 ) Peso vacío: 27,090 lb (12,285 kg) Peso bruto: 40.345 libras (18.300 kg) Peso máximo al despegue: 53,720 lb (24,365 kg) Coeficiente de arrastre de elevación cero : 0.0119 Área de arrastre: 11,45 pies 2 (1,06 m 2 ) Relación de aspecto : 4,27 Planta motriz: 2 × turborreactores Wright J65-W-5 , 7220 lbf (32,1 kN) de empuje cada uno Actuación Velocidad máxima: 598 mph (960 km / h, 520 nudos) a 2500 pies (760 m) Velocidad máxima: Mach 0,79 Velocidad de crucero: 476 mph (765 km/h, 414 nudos) Velocidad de pérdida: 124 mph (200 km / h, 108 nudos) Rango de combate: 950 mi (1530 km, 825 nmi) con 5250 lb (2380 kg) de bombas Alcance del ferry: 2720 mi (4380 km, 2360 nmi) Techo de servicio: 45.100 pies (13.745 m) Velocidad de ascenso: 6180 pies/min (31,4 m/s) Carga alar: 42 libras/pies cuadrados (205 kg/m 2 ) Empuje/peso : 0,36 Relación de elevación a arrastre : 15.0 Armamento Cañones: 4 × 20 mm (0,787 in) cañón M39 , 290 rondas / arma Bombas: 4500 lb (2000 kg) en la bahía de bombas, incluidas las bombas nucleares 2800 lb (1300 kg) en cuatro puntos de anclaje externos, incluidos cohetes no guiados aviónica Sistema de guía de radar de aire de bombardeo APW-11 Sistema de bombardeo SHORAN Receptor de advertencia de radar APS-54

English Electric Canberra El English Electric Canberra es un bombardero mediano propulsado por chorro británico de primera generación . Fue desarrollado por English Electric entre mediados y fines de la década de 1940 en respuesta a un requisito del Ministerio del Aire de 1944 para un sucesor del bombardero rápido de Havilland Mosquito en tiempos de guerra. Entre los requisitos de rendimiento para el tipo estaba una excelente capacidad de bombardeo a gran altitud y alta velocidad. Estos se lograron en parte haciendo uso de la tecnología de propulsión a chorro recientemente desarrollada. Cuando el Canberra entró en servicio con la Royal Air Force (RAF), el primer operador del tipo, en mayo de 1951, se convirtió en el primer bombardero a reacción del servicio. En febrero de 1951, un Canberra estableció otro récord mundial cuando se convirtió en el primer avión a reacción en realizar un vuelo transatlántico sin escalas . Durante la mayor parte de la década de 1950, el Canberra podía volar a mayor altitud que cualquier otro avión del mundo, y en 1957, un Canberra estableció un récord mundial de altitud de 70 310 pies (21 430 m). Debido a su capacidad para evadir los primeros aviones interceptores a reacción y su importante avance en el rendimiento con respecto a los bombarderos con motor de pistón contemporáneos , el Canberra se convirtió en un avión popular en el mercado de exportación, siendo adquirido para el servicio en las fuerzas aéreas de muchas naciones tanto dentro como fuera. de la Mancomunidad de Naciones . El tipo también eraproducido con licencia en Australia por Government Aircraft Factories (GAF) y en los EE. UU. por Martin como el B-57 Canberra . Este último produjo tanto el B-57A Canberra ligeramente modificado como el B-57B significativamente actualizado. Además de ser un avión de ataque nuclear táctico , el Canberra demostró ser altamente adaptable, sirviendo en diversos roles, como bombardeo táctico y reconocimiento fotográfico y electrónico . Canberras sirvió durante la Guerra Fría , en la Crisis de Suez , la Guerra de Vietnam, la Guerra de las Malvinas , las guerras indo-paquistaníes y numerosos conflictos africanos. En varias guerras, cada uno de los bandos opuestos tenía Canberras en su fuerza aérea. El Canberra sirvió durante más de 50 años con algunos operadores. En junio de 2006, la RAF retiró los últimos tres de sus Canberras 57 años después de su primer vuelo. Tres de la variante Martin B-57 permanecen en servicio, realizando trabajo de seguimiento meteorológico y de reingreso para la NASA , además de proporcionar pruebas de comunicación electrónica ( Nodo de comunicaciones aerotransportadas de Battlefield ) para su despliegue en Afganistán Canberra T.4 WJ874 en 2005. Había sido pintado en 1999 para representar el primer prototipo VN799 , volado por primera vez en 1949. Role Bombardero / Reconocimiento origen nacional Reino Unido Fabricante inglés eléctrico Primer vuelo 13 de mayo de 1949 Introducción 25 de mayo de 1951 Jubilado 23 de junio de 2006 (RAF), 11 de mayo de 2007 (IAF) Estado retirado del servicio Usuarios principales fuerza Aérea Royal Marina Real Fuerza Aérea India Fuerza Aérea Peruana Número construido 900 (Reino Unido) [1] 49 (Australia) [1] Desarrollado en Martin B-57 Canberra Desarrollo [ editar ] Antecedentes [ editar ] Canberra PR.9 XH135 Durante la Segunda Guerra Mundial, una demanda desesperada de aviones bombarderos hizo que muchos aviones fueran producidos por fabricantes secundarios a través de acuerdos de fabricación con licencia . Por lo tanto, la compañía English Electric produjo en masa miles de bombarderos con motor de pistón, como el Handley Page Hampden y el Handley Page Halifax , y la empresa se convirtió en un fabricante de aviones británico bien establecido a pesar de tener poca experiencia en diseño interno. [4] Sir Jorge Nelson, el presidente de English Electric, decidió que la empresa buscaría permanecer en el negocio y producir sus propios diseños. En noviembre de 1943, la compañía fue invitada a participar en discusiones sobre un posible bombardero que aprovecharía la tecnología de propulsión a chorro recientemente desarrollada. [5] En 1944, el director técnico y diseñador jefe de Westland Aircraft , WEW Petter , había preparado un estudio de diseño para un cazabombardero bimotor, el P.1056, basado en dos motores Metrovick F.2/4 "Beryl" montados en el fuselaje . La aeronave utilizó un diseño aerodinámico relativamente convencional, ya que Petter determinó que se podía lograr el rendimiento necesario sin adoptar alas o cola en flecha. [6] Las autoridades dudaron de su idoneidad para operaciones desde campos no preparados ya baja altitud, pero pudieron ver su potencial como diseño de bombardero; numerosos fabricantes se negaron a asumir el diseño. [7] [8]Petter dejó Westland para unirse a la compañía English Electric en diciembre de 1944, donde Nelson lo nombró para formar un equipo de diseño y lo animó a desarrollar su diseño. [8] En 1945, English Electric formalizó su propio equipo interno de diseño de aeronaves para seguir este diseño. [4] [5] El Canberra tuvo sus orígenes formales en un requisito de 1944 emitido por el Ministerio del Aire para un sucesor del de Havilland Mosquito. Este requisito, siendo la revisión inicial E.3/45 , buscaba un bombardero de alta velocidad y gran altitud, que no debía estar equipado con armamento defensivo. Según los historiadores de la aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, se alega que los funcionarios del Ministerio del Aire tuvieron dificultades para definir qué buscaban para el tipo propuesto, lo que llevó a varias revisiones del requisito. [9]Otros refinamientos de especificaciones, incluidos B.3/45 y B.5/47, emitieron más detalles, como una tripulación de tres hombres y otras características, como una capacidad de bombardeo visual. Varios fabricantes de aviones británicos presentaron propuestas para cumplir con el requisito, incluido English Electric. La firma fue una de esas empresas preseleccionadas para continuar con los estudios de desarrollo. [4] En junio de 1945, el avión que se convertiría en el Canberra tenía muchas similitudes con el diseño final, a pesar de la colocación de un solo motor turborreactor montado en el centro; Petter había mantenido conversaciones con Rolls-Royce Ltd sobre el tema del desarrollo de un derivado ampliado del motor Nene . [6] A fines de 1945, el diseño se modificó aún más con la adopción de un par de motores, en su lugar, inicialmente para instalarse en las raíces del ala y luego para montarse en una posición media del ala; este cambio se realizó principalmente debido a problemas del centro de gravedad impuestos por la posición y el peso de una carga pesada de bombas y un solo motor montado en el centro. [6] [10]La nueva posición del motor redujo el peso de la aeronave en un 13 % y mejoró el centro de gravedad de la aeronave, además de mejorar la accesibilidad a los motores y accesorios relacionados; sus desventajas eran una ligera pérdida de empuje de los tubos de chorro más largos y una mayor guiñada durante los casos de parada del motor. [6] Durante las primeras etapas de diseño, la aeronave había pasado de tener aproximadamente el mismo tamaño que el Mosquito a tener alrededor del doble de su peso. [6] [ aclaración necesaria ] Aunque propulsado por chorro, la filosofía de diseño de Canberra estaba muy en el molde Mosquito, brindando espacio para una carga de bomba sustancial, instalando dos de los motores más potentes disponibles y envolviéndolo en el más compacto y aerodinámico. paquete posible, un ejemplo es un borde de ataque formado por una sola hoja de aleación ligera envuelta alrededor del 40% de la cuerda, asentada en Redux-refuerzos adheridos a través de los cuales se pasaban las nervaduras, los paneles se aseguraban con cáncamos ajustables, lo que permitía mantener un perfil de ala de alta precisión desde el borde de ataque hasta el larguero principal sin juntas ni fijaciones externas. [11] También en línea con la filosofía Mosquito, el Canberra por diseño prescindió del armamento defensivo, que históricamente había demostrado ser desigual para los aviones de combate , y la ganancia de rendimiento resultante permitió al Canberra evitar el combate aire-aire por completo. [12] El 7 de enero de 1946, el Ministerio de Abastecimiento colocó un contrato para el desarrollo y producción de cuatro aviones English Electric A.1. [13] Continuó siendo conocido como English Electric A.1 hasta que Sir George Nelson, presidente de English Electric, le dio el nombre de " Canberra " en honor a la capital de Australia en enero de 1950, ya que Australia se había convertido en la primera exportación del avión. cliente. [14] Prototipos y primeros vuelos [ editar ] El primer prototipo Canberra B.2, VX165 La especificación B.3/45 del Ministerio del Aire había solicitado la producción de cuatro prototipos. El 9 de enero de 1946, English Electric recibió un contrato para producir cuatro prototipos, que recibieron la designación A.1 de la Sociedad de Empresas Aeroespaciales Británicas ; el trabajo comenzó en la construcción de estos prototipos de aviones en ese mismo año, todos construidos en plantillas de producción. [6] [15] Sin embargo, el progreso fue lento debido a varios factores, como el desarrollo prolongado del motor Avon que impulsaba el tipo; en octubre de 1947, en respuesta a las dificultades de Rolls-Royce, English Electric eligió modificar el segundo prototipo para utilizar el motor Nene existente en lugar del Avon. [6]La implementación de los recortes militares de la posguerra también sirvió para frenar el desarrollo. [dieciséis] Otro problema externo que afectó el desarrollo fue la falla del Establecimiento de Investigación de Telecomunicaciones para producir el sistema de bombardeo de radar para la aeronave de manera oportuna. Esto requirió un rediseño en 1947, cambiando la nariz de la aeronave para acomodar una punta vidriada para el bombardeo visual por parte de un apuntador de bombas, lo que a su vez requirió que se reestructurara la cabina para facilitar el sistema de expulsión del miembro adicional de la tripulación. [17] En 1948, el equipo de diseño se mudó al aeródromo de Warton , Lancashire, y estableció allí una organización de pruebas de vuelo e instalaciones de ensamblaje. [6] Finalmente, el primero de estos prototipos, el VN799, realizó su vuelo inaugural el 13 de mayo de 1949. [16] Pilotado por Roland Beamont , se dice que el avión se manejó bien, con la excepción del desbalance del timón . Este vuelo inicial se realizó con motores Avon, la decisión de realizar el primer vuelo del tipo con el primer prototipo equipado con Avon o el segundo prototipo equipado con Nene, VN828 , no se tomó hasta semanas antes. [18] El 9 de noviembre de 1949, el segundo prototipo, el VN828, el primero en estar equipado con el motor Nene, realizó su primer vuelo. El tercero y el cuarto siguieron dentro de las siguientes ocho semanas. [19] Las pruebas de vuelo de los prototipos demostraron estar libres de vicios y solo requirieron algunas modificaciones. Los cambios incluyeron la instalación de una nariz acristalada para acomodar un apuntador de bombas, debido a que el radar de bombardeo avanzado H2S Mk9 no estaba disponible para la producción, los motores turborreactores fueron reemplazados por Rolls-Royce Avon RA3 más potentes y tanques de combustible distintivos en forma de lágrima. se colocaron debajo de las puntas de las alas. [16] También se realizaron refinamientos después de las primeras pruebas de vuelo en el timón y el elevador para reducir los casos de golpes , después de lo cual se afirma que el Canberra se manejó de manera muy parecida a un caza, demostrando ser atípicamente maniobrable para un bombardero. [20] El proyecto había encontrado un apoyo considerable del gobierno a fines de la década de 1940. En marzo de 1949, antes del vuelo inaugural del primer prototipo, English Electric recibió instrucciones para proceder a la producción. [19] Para cuando el primer prototipo había volado, el Ministerio del Aire había realizado pedidos de 132 aviones de producción en variantes de bombardero, reconocimiento y entrenamiento. El 21 de abril de 1950, el primer avión estándar de producción, designado como Canberra B.2, realizó su vuelo inaugural, pilotado por Beamont. Demostrando estar libre de problemas, este primer vuelo fue seguido casi de inmediato por la fabricación principal de Canberras de producción. En mayo de 1951, el Canberra ingresó al servicio de escuadrón de la RAF, siendo el Escuadrón No. 101 el primero en recibir el tipo.[13] Como testimonio de las características benignas de manejo de la aeronave, el programa de transición para el Canberra consistió en solo 20 horas en el Gloster Meteor y tres horas en un entrenador Canberra de control dual. [21] Producción y fabricación bajo licencia [ editar ] En julio de 1949, cuando English Electric estaba en proceso de establecer la producción en el aeródromo de Samlesbury , se realizó un pedido en firme de 132 Canberras. El pedido constaba de 90 aviones tipo bombardero B.5/47, 34 aviones de reconocimiento fotográfico PR.31/46 y 8 aviones de entrenamiento T.2/49. [19] El 25 de junio de 1950 estalló lo que se conocería como la Guerra de Corea ; esto provocó un aumento de la demanda de Canberra y el gobierno británico intervino para establecer un nivel mucho mayor de producción en tiempos de guerra. Esto llevó a una sucesión de pedidos de Canberra B.2, la variante de bombardero inicial, a Avro , Handley Page y Short Brothers .; solo para las necesidades británicas, English Electric produjo 196 B.2, Avro y Handley Page fabricaron 75 cada uno, y Short completó 60 aviones: la variante B.2 del Canberra superó el número construido de cualquier otra versión. [22] Otras naciones, en particular Australia y los Estados Unidos de América, también ordenaron un gran número de Canberras. [19] Martín EB-57B En los Estados Unidos, la Fuerza Aérea de los EE. UU. había identificado la necesidad de reemplazar el obsoleto B-26 Invader y había determinado que, en ese momento, ningún diseño de avión producido en casa podía acercarse a lo que el Canberra ya podía ofrecer. Tras una competición contra rivales como el Martin XB-51 , la USAF decidió encargar un total de 403 Canberras. Estos aviones fueron construidos bajo licencia por Glenn L. Martin Company como B-57 Canberra. Martin desarrolló varias versiones de los propios aviones. [23] Los primeros ejemplos eran idénticos al avión English Electric original, después de lo cual se introdujeron los asientos para la tripulación en tándem, pero los modelos B-57 posteriores se modificaron considerablemente. Australia se había interesado en el Canberra desde el principio, lo que llevó a que el avión llevara el nombre de la capital australiana. En un momento se había expresado un interés particular en una posible versión del avión propulsada por Rolls-Royce Tay . [19] Las Fábricas de Aeronaves del Gobierno ensamblaron localmente 48 para la Real Fuerza Aérea Australiana . [16] [23] Estos aviones eran muy similares al B.2 británico. Los cambios incluyeron la adopción de un borde de ataque modificado, una mayor capacidad de combustible y espacio para tres cartuchos de arranque , aunque en la práctica, los tres cartuchos a veces se disparaban, lo que llevaba a que las unidades de arranque triples se cargaran individualmente. [24]Además, Canberras construido en Australia utilizó una mayor proporción de componentes de origen australiano y estadounidense. [25] En total, varios fabricantes de aviones con sede en el Reino Unido fabricaron 901 Canberras; cuando se combina con las operaciones de producción de licencias en el extranjero, la producción global general de Canberras totalizó 1.352 aviones. [23] Con una velocidad máxima de 470 nudos (870 km/h; 540 mph), un techo de servicio estándar de 48 000 pies (14 600 m) y la capacidad de transportar una carga útil de 3,6 toneladas (7900 lb), el Canberra demostró para ser un éxito instantáneo en los mercados nacionales y de exportación. Se construyó en 27 versiones que equiparon un total de 35 escuadrones de la RAF, y se exportó a más de 15 países: Australia, Argentina, Chile , Ecuador , Etiopía , Francia, India, Nueva Zelanda, Pakistán, Perú , Rhodesia, Sudáfrica, Suecia, Venezuela y Alemania Occidental. [21] Foto-reconocimiento y roles especializados [ editar ] Durante la última parte de la Segunda Guerra Mundial, las misiones de reconocimiento estratégico realizadas por la RAF habían sido realizadas por el de Havilland Mosquito. En 1946, el Ministerio del Aire emitió la Especificación PR.31/46 en busca de un reemplazo de propulsión a chorro para el Mosquito. [26] Para cumplir con el requisito, el diseño del B.2 se modificó agregando una bahía de 14 pulgadas (36 cm) delante del ala detrás de la cabina para albergar siete cámaras. [26] También tenía un tanque de combustible adicional en la parte delantera de la bahía de bombas y solo necesitaba una tripulación de dos hombres. [27] El prototipo, designado PR.3, voló por primera vez el 19 de marzo de 1950, seguido por el primero de los 35 aviones de producción el 31 de julio de 1952. [26] En diciembre de 1952, el PR.3 entró en servicio de la RAF, cuando el No. 540 Escuadrón RAFcomenzó a convertirse de su fuerza Mosquito PR.34. [26] El Canberra PR.3 fue el primer avión diseñado para la RAF únicamente para realizar misiones de reconocimiento fotográfico. [13] Un Canberra TT Mk.18 de la Royal Navy aterrizando en RNAS Yeovilton , 1985 El modelo Canberra PR.3 inicial fue reemplazado en breve por la variante PR.7 mejorada, que presentaba una mayor capacidad de combustible a través del almacenamiento en el ala, el modelo RA.7 más potente del motor Avon y el sistema de frenos antibloqueo Maxaret . [28] El Canberra PR.9 fue la versión final de reconocimiento fotográfico; este avión estaba equipado con un nuevo compartimento para la tripulación, una sección interior del ala rediseñada y RA.24 Avon mucho más potentes. [28] En servicio posterior, los modelos de bombarderos del Canberra a menudo se convirtieron con cámaras y otros equipos adecuados para fines de reconocimiento. [29] Para permitir que las tripulaciones se conviertan para volar el Canberra, se desarrolló una versión de entrenamiento para cumplir con la Especificación T.2/49 del Ministerio del Aire. [30] El 12 de junio de 1951, el prototipo, denominado T.4, realizó su primer vuelo. [31] Tenía el mismo diseño básico que el B.2, excepto por la introducción de asientos uno al lado del otro para el piloto y el instructor y el reemplazo del morro acristalado por un morro macizo. [31] El primer T.4 de producción voló el 20 de septiembre de 1953 y la variante entró en servicio con la Unidad de conversión operativa n.° 231 de la RAF a principios de 1954. [14] [32] Además de los asignados a la unidad de conversión operativa, todos los escuadrones de bombarderos equipados con B.2 recibieron al menos un T.4 con fines de entrenamiento.[32] Además de la RAF, otros usuarios adoptaron el Canberra como entrenador. La Fuerza Aérea de la India operó varios aviones T.4 con fines de entrenamiento de conversión. [33] La RAAF adoptó el modelo Canberra T.21 construido en Australia, que era muy similar al T.4. [34] Argentina adquirió un par de entrenadores T.64 durante la década de 1970. [35] A partir de la década de 1960, se consideró excedente un número cada vez mayor de Canberras orientados a bombarderos, a medida que se introdujeron aviones de ataque a tierra más nuevos y más rápidos; esto llevó a que dichos aviones se reconstruyeran para servir en varias funciones alternativas, incluidos aviones de destino no tripulados, entrenadores de radar, remolcadores de objetivos, aviones de calibración de radar y entrenadores de contramedidas electrónicas . [28] Además, algunos Canberras que se habían fabricado originalmente para la misión de bombarderos a gran altitud fueron reequipados para misiones de ataque terrestre a baja altitud. [36] Diseño [ editar ] Canberra B.2 WD940 , 1951 El English Electric Canberra es un avión bombardero propulsado por dos motores a reacción y capaz de volar a gran altura. Un prototipo temprano operado por Rolls-Royce volaba regularmente a 63,000 pies, donde el rango de velocidad utilizable ( esquina del ataúd ) era de solo 25 nudos, durante los vuelos de prueba del motor Avon. [37] El diseño general ha sido descrito como de naturaleza simple, algo parecido a un caza Gloster Meteor escalado, excepto por el uso de un ala media . [38] El Canberra se diferenciaba principalmente de sus anteriores bombarderos de guerra de pistón por el uso de dos motores turborreactores Rolls-Royce Avon. [18]El fuselaje era circular en sección transversal, ahusado en ambos extremos y con la cabina a un lado, completamente sin protuberancias; la línea de las alas grandes y de baja relación de aspecto solo se rompía con las góndolas de los motores tubulares . [38] El Canberra tenía una tripulación de dos hombres en una cabina estilo caza con un gran dosel volado, pero los retrasos en el desarrollo de la mira de radar automática prevista dieron como resultado la adición de una posición de apuntador de bombas alojada dentro de la nariz. [20] El piloto y el navegador se colocaron en un arreglo en tándem en los asientos eyectables Martin-Baker . [39] El ala es de construcción de un solo larguero que atraviesa el fuselaje de la aeronave. La envergadura y la longitud total del Canberra son casi idénticas con poco menos de 65 pies (20 m). Fuera de las góndolas del motor , el ala tiene un barrido del borde de ataque de 4° y un barrido del borde de salida de -14°. Todos los controles de vuelo son manuales y utilizan varillas de empuje en lugar de cables, pero por lo demás son convencionales. Éstos accionan las superficies de control de vuelo de la aeronave, incluidos los alerones de morro cubierto, los flaps convencionales de cuatro secciones de tipo dividido y los frenos de aire atípicos que comprenden 40 aerofrenos elevados hidráulicamente .dedos ubicados en las superficies superior e inferior de las alas. [18] [40] Se consideraron las alas en flecha, pero no se adoptaron, ya que las velocidades operativas esperadas no las justificaban y porque podrían haber introducido nuevos problemas aerodinámicos en lo que de otro modo se anticipaba que sería un reemplazo directo para RAF Hawker Typhoon y Westland Whirlwind. cazabombarderos. [10] Panel de instrumentos de una cabina Canberra, 2006 El fuselaje del Canberra es de construcción semi-monocasco con un compartimento de morro presurizado. Toda la sección inferior del fuselaje está ocupada por la gran bahía de bombas con un par de puertas accionadas hidráulicamente. [20] El tren de aterrizaje del Canberra usaba un arreglo simple, el tren de aterrizaje principal estaba equipado con una sola rueda montada en el exterior y el tren de morro era un arreglo de ruedas gemelas. [20] Debido al uso de una nueva aleación, DTD683, el tren de rodaje sufrió grietas por corrosión bajo tensión. Las grietas aparecerían en unos pocos años. [41] El peligro planteado por un colapso del tren de aterrizaje durante el aterrizaje llevó a la RAF a instituir inspecciones periódicas, al principio utilizando radiografías .antes de pasar a una tecnología de ultrasonido más eficaz y fiable . [42] La estructura de Canberra es principalmente de metal, con solo la parte delantera de la aleta caudal hecha de madera. [43] El empuje fue proporcionado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon de flujo axial de 6700 lbf (30 kN). Fueron montados en la sección media de las alas utilizando armaduras tubulares y enlaces entre los soportes principales y el borde de ataque adyacente del ala. [18] Cada motor impulsaba un generador de 6 kW para el sistema eléctrico de 28 V CC de la aeronave , una bomba hidráulica para el sistema hidráulico de la aeronave y un sistema de purga de aire para la presurización de la cabina . El combustible se transportaba en dos tanques de combustible autosellantes con soporte interno y una bolsa con cordones en la parte superior del fuselaje. [18]El fabricante especificó que se deben usar arrancadores de motor Coffman para arrancar el motor. Rolls-Royce desaconsejó un método improvisado que utilizaba aire comprimido, pero algunos operadores utilizaron el arranque con aire con éxito, y el beneficio fue un ahorro de costos significativo en comparación con el uso de cartuchos. [44] Se instalaron varias aviónicas en el Canberra, muchas con sus orígenes durante la Segunda Guerra Mundial. Incluyeron navegación Gee-H , equipo de medición de distancia de interrogación de baliza Rebecca , radio de muy alta frecuencia , brújula de radio , altímetro de radar , identificación de amigo o enemigo , y receptor de advertencia de radar Orange Putter . [20] Quizás el más crucial de los sistemas de la misión fue el visor de bomba de radar automático H2S , que estaba montado en la nariz; los retrasos en el desarrollo del H2S destinado a Canberra llevaron a que los primeros aviones estuvieran equipados con una mira óptica T.2para el bombardeo visual. La mira óptica era considerablemente inferior a la puntería con radar cuando se usaba desde grandes altitudes. [17] "El valor de la experiencia de Canberra no se puede sobreestimar. Es el único avión de reconocimiento y ataque táctico moderno en servicio con la RAF y muchas otras Fuerzas Aéreas. Hay más aviones de Canberra en servicio con países extranjeros que el Viscount, que tiene el récord para las aeronaves civiles británicas. Esto se debe a la flexibilidad del Canberra en sus funciones operativas y rendimiento..." Folleto del fabricante, 1957. [45] El Canberra podría desplegar muchas armas convencionales; Las armas típicas utilizadas eran bombas de 250 libras, 500 libras y 1000 libras, [46] la carga total de bombas podía pesar hasta 10 000 libras (4500 kg). [47] Dos bahías de bombas están alojadas dentro del fuselaje, normalmente encerradas por puertas convencionales de concha de almeja; Estos se sustituyeron por una puerta giratoria en el B-57 Canberras construido por Martin. Se pueden transportar provisiones adicionales de hasta 2000 libras (900 kg) sobre pilones debajo de las alas. [48] Los operadores a menudo desarrollaron e instalaron sus propias municiones, como las minibombas antipersonal de Rhodesia, la bomba Alpha. Se empleó una variada gama de municiones en las flotas de Canberra en todo el mundo. [49] Flechette antipersonalLas bombas fueron probadas con éxito desde Canberra por Rhodesia, pero no se utilizaron operativamente debido a acuerdos internacionales. [50] En parte debido a su limitación de alcance de solo 2000 millas (3200 km) y su incapacidad para transportar las primeras y voluminosas bombas nucleares, el Canberra se empleaba típicamente en el papel de un bombardero táctico en lugar de uno estratégico. [51] [N 1] En el servicio británico, muchos de los Canberra que estaban estacionados en el extranjero no fueron modificados para lanzar armas nucleares hasta 1957. [53] Historial operativo [ editar ] Real Fuerza Aérea [ editar ] Un vuelo de tres RAF Canberra B.2 volando en formación durante la década de 1950 El Canberra B.2 comenzó a entrar en servicio con el Escuadrón 101 en enero de 1951, con el Escuadrón 101 completamente equipado en mayo y un escuadrón adicional, el Escuadrón No. 9 equipándose a finales de año. La producción del Canberra se aceleró como resultado del estallido de la Guerra de Corea, los pedidos del avión aumentaron y superaron la capacidad de producción, [54] ya que el avión fue designado como una "súper prioridad". [55] Otros cinco escuadrones pudieron equiparse con el Canberra a finales de 1952; [55] sin embargo, la producción en el período 1951-1952 había sido solo la mitad del nivel planificado, debido a la escasez de mano de obra calificada, material y máquinas herramienta adecuadas. [56] El Canberra reemplazó a los Mosquitos, Lincolns y Washingtons como bombarderos de primera línea, mostrando un rendimiento drásticamente mejorado y demostrando ser efectivamente inmune a la intercepción durante los ejercicios de defensa aérea hasta la llegada del Hawker Hunter . [55] El Canberra también reemplazó a los Mosquitos de la RAF en el papel de reconocimiento, con el Canberra PR.3 entrando en servicio en diciembre de 1952. [57]El Canberra B.6 mejorado, con motores más potentes y una mayor capacidad de combustible, comenzó a complementar a los B.2 en los escuadrones de Bomber Command con base en el Reino Unido a partir de junio de 1954, cuando reemplazaron a los 101 escuadrones B.2. Esto liberó a los B.2 más antiguos para permitir que los escuadrones de Canberra se formaran en el extranjero, con la formación de alas de bombarderos y reconocimiento de Canberra en la RAF de Alemania y en Chipre , y los escuadrones también se desplegaron en el Lejano Oriente. [58] Canberra PR.3 del Escuadrón No. 540 de la RAF en Londres Heathrow en junio de 1953 La variante PR.7 del Canberra, equipada con motores Avon 109, realizó un vuelo de reconocimiento en 1953 sobre el sitio de lanzamiento y desarrollo de cohetes soviéticos en Kapustin Yar , aunque el gobierno del Reino Unido nunca admitió la existencia de tal vuelo. Advertidos por radar o agentes dentro del gobierno británico, los soviéticos dañaron levemente un avión. [59] [60] Se alega que se realizaron más vuelos de reconocimiento a lo largo y sobre las fronteras de la Unión Soviética en 1954 bajo el nombre en clave Proyecto Robin , utilizando el Canberra B.2 WH726 . La USAF también utilizó el Canberra para vuelos de reconocimiento. [61]El avión ya no fue necesario después de junio de 1956, luego de la introducción del avión de reconocimiento especialmente diseñado US Lockheed U-2 ; Luego se terminó el Proyecto Robin . [62] Estos sobrevuelos de la RAF Canberra aparecieron más tarde en el episodio Timewatch de la BBC de 1994; "Spies in the Sky", e incluía entrevistas con algunos de los pilotos soviéticos de MiG-15 que habían intentado interceptarlos. [63] El Canberra fue el avión victorioso en la última gran carrera aérea de Londres a Christchurch en 1953, pilotado por el teniente de vuelo Roland (Monty) Burton , que aterrizó en Christchurch 41 minutos antes que su rival más cercano, después de 23 horas y 51 minutos en El aire; hasta el día de hoy, el récord nunca se ha batido. [64] 10:06 Película de información pública del gobierno británico sobre el Canberra y su contribución a la OTAN El Vickers Valiant entró en servicio en 1955, [65] capaz de transportar cargas de armas mucho más pesadas (incluida el arma nuclear Blue Danube ) en rangos más largos que el Canberra. Esto llevó a que la fuerza Bomber Command de Canberras equipada para bombardeos convencionales de alto nivel se elimine gradualmente. Esto no significó el final del Canberra en el servicio de primera línea, ya que demostró ser adecuado para el papel de ataque de bajo nivel y ataque terrestre, y se pusieron en servicio versiones dedicadas a este papel. [66] La B(I).6 provisional, convertida de la B.6 al agregar una provisión para un paquete de cuatro HispanoCañón de 20 mm en la bahía de bombas trasera y pilones debajo de las alas para bombas y cohetes, entró en servicio en 1955, con el B(I).8 de nueva construcción definitivo, que agregó un nuevo fuselaje delantero con un dosel estilo caza para el piloto , entrando en servicio en enero de 1956. [66] Un papel importante para la nueva fuerza de bajo nivel fue el ataque nuclear táctico, utilizando el Sistema de Bombardeo a Baja Altitud para permitir que se lanzara una bomba nuclear desde bajo nivel mientras permitía que el bombardero escapara de la explosión del arma. La fuerza de cuatro escuadrones de la RAF Alemania equipada con B(I).6 y B(I).8 podría transportar bombas nucleares Mark 7 de propiedad estadounidense de 1960, que fueron reemplazadas por bombas nucleares B43 , también de propiedad estadounidense, de 1965. Tres escuadrones con base en Chipre y uno en Singapur estaban armados con armas nucleares Red Beard de propiedad británica. [67] [68] Bomber Command retiró el último de sus Canberras el 11 de septiembre de 1961, [69] pero los escuadrones con base en Alemania, Chipre y Singapur continuaron en el papel de ataque nuclear. Los escuadrones con base en Chipre y uno de los escuadrones de la RAF de Alemania se disolvieron en 1969, seguidos de la unidad con base en Singapur en 1970. Las tres unidades restantes de la RAF de Alemania, que ya habían reemplazado las viejas bombas Mark 7 con bombas más nuevas (pero aún estadounidenses). propiedad) Bombas nucleares B43, permanecieron operativas hasta 1972, los últimos bombarderos Canberra en servicio de la RAF. [70] Grupo de RAF Canberra B.15 del Escuadrón No. 45 en RAF Tengah , Singapur, 1963 La RAF continuó operando el Canberra después de 1972, empleándolo para reconocimiento (con escuadrones equipados con PR.7 y PR.9 con base en RAF Wyton en el Reino Unido y RAF Luqa en Malta). Los PR.9 estaban equipados con cámaras especiales de fotografía óptica de largo alcance, supuestamente basadas en las utilizadas por el Lockheed U-2, para permitir la fotografía a gran altitud de objetivos en las profundidades de Europa del Este mientras volaban a lo largo de la frontera interior de Alemania , así como cámaras infrarrojas de exploración lineal para reconocimiento nocturno de bajo nivel. [71] [N 2] La RAF usó Canberras para buscar vertederos de armas ocultos usando fotografías en falso color durante la Operación Motormanen julio de 1972, cuando el ejército británico volvió a tomar las "áreas prohibidas" en Belfast y Derry . [73] Las Canberras se usaron para reconocimiento durante la Guerra de Bosnia durante la década de 1990, donde se usaron para localizar fosas comunes y durante la Guerra de Kosovo en 1999. También se operaron desde Uganda durante la Primera Guerra del Congo , donde se usaron para buscar para refugiados [74] También se utilizaron pequeñas cantidades de Canberras especialmente equipados para la inteligencia de señales , siendo operados por el Escuadrón 192 y luego por el Escuadrón 51 desde 1953 hasta 1976. [75] Durante la Guerra de las Malvinas, se abandonó por razones políticas un plan para suministrar dos PR.9 a la Fuerza Aérea de Chile y operarlos en secreto con tripulaciones de la RAF sobre la zona de guerra. El avión llegó hasta Belice antes de que se cancelara la operación. [76] [77] La variante PR.9 permaneció en servicio con el Escuadrón No. 39 (1 PRU) hasta julio de 2006 para reconocimiento estratégico y mapeo fotográfico, prestando servicio en la invasión de Irak en 2003 y hasta junio de 2006 en Afganistán . . Durante una ceremonia para marcar la retirada del Escuadrón 39 (1 PRU) en RAF Marham el 28 de julio de 2006, se llevó a cabo un sobrevuelo de un Canberra PR.9 en su última salida. [78] Real Fuerza Aérea Australiana [ editar ] Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno australiano inició una reorganización a gran escala de las fuerzas armadas. Como parte de este proceso, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) desarrolló el Plan D como base para su estructura de posguerra; El Plan D se construyó en torno al concepto de un brazo aéreo numéricamente más pequeño, pero más ágil, que emplearía tecnología de punta. [79] A fines de la década de 1940, la RAAF decidió adquirir el Canberra como reemplazo o complemento del Avro Lincoln, [N 3], aunque surgieron temores de que el nuevo diseño no fuera especialmente avanzado. [80] Si bien Australia nunca introdujo armas nucleares en servicio, la capacidad del Canberra para transportar tal carga útil fue un factor declarado en su adquisición;[81] La fuerza planificada de Australia de 48 Canberras, que tenía el potencial de tener armas nucleares, fue vista como mucho más potente y disuasoria para los oponentes potenciales que todas las fuerzas de guerra de la RAAF de 254 bombarderos pesados. [82] [N 4] Un RAAF Canberra durante el mantenimiento, alrededor de 1967 El gobierno australiano decidió que las Canberras de la RAAF serían construidas en el país por las fábricas de aviones del gobierno en lugar de ser fabricadas en el Reino Unido. [19] El 29 de mayo de 1953, el primer Canberra construido en Australia realizó su primer vuelo en el aeropuerto de Avalon , Victoria; este avión fue entregado a la RAAF para pruebas de servicio unas semanas más tarde. [14] En diciembre de 1953, el Canberra entró formalmente en servicio en Australia. [84] RAAF Canberra B.20 del Escuadrón No. 2 durante una huelga en la base aérea de Phan Rang , Vietnam, marzo de 1970 Desde julio de 1950 hasta julio de 1960, durante la emergencia malaya , Canberras de Australia, Nueva Zelanda y el Reino Unido fueron desplegados en Malasia para luchar contra las guerrillas comunistas . [85] En 1967, la RAAF desplegó ocho Canberras en la Guerra de Vietnam. La unidad, el Escuadrón No. 2 , fue posteriormente elogiada por su desempeño por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. [86] Los Canberras solían operar en el papel de bombardeo de bajo nivel, asumiendo la responsabilidad de las regiones militares más al sur de Vietnam del Sur, las regiones III y IV, y permitiendo que los bombarderos de la USAF desplegaran sus aviones en la ruta de Ho Chi Minh . Mientras que la USAF Canberras estaba equipada con ametralladoras calibre .50 oCañón de 20 mm para ametrallar, los Canberras australianos se desplegaron en Vietnam del Sur sin armas, por lo que se desplegaron estrictamente para misiones de bombardeo de bajo nivel. [87] [88] [N 5] Después de su redespliegue de Vietnam en 1971, el Escuadrón No. 2 había volado alrededor de 12,000 salidas y arrojado 76,389 bombas, y perdió dos de sus aviones por misiles y fuego terrestre durante el curso de la guerra. [84] [90] [91] Ya en 1954, Australia reconoció que el Canberra se estaba quedando obsoleto y evaluó aviones como el Avro Vulcan y el Handley-Page Victor como posibles reemplazos. [92] El Canberra fue incapaz de proporcionar una cobertura adecuada de Indonesia desde las bases australianas, y se evaluó que tenía una probabilidad "muy baja" de supervivencia si se encontraba con cazas modernos como el MiG-17 . [93] La presión política para un reemplazo de Canberra llegó a un punto crítico en 1962. [94] Australia evaluó el BAC TSR-2 , Dassault Mirage IV , McDonnell Douglas F-4 Phantom II yNorth American A-5 Vigilante , e inicialmente parecía estar a favor del TSR-2, pero optó por adquirir el General Dynamics F-111C en octubre de 1963. [95] [96] Debido en parte a los retrasos en la entrega de los F-111C. , Australia continuó utilizando el Canberra durante un total de 29 años antes de su retiro en junio de 1982. [80] [84] [94] Fuerza Aérea India [ editar ] Inglés eléctrico Canberra T.4 El Canberra fue la columna vertebral de la Fuerza Aérea India (IAF) para bombardeos y reconocimiento fotográfico durante muchas décadas. Las negociaciones para adquirir el Canberra como reemplazo de los obsoletos bombarderos Consolidated B-24 Liberator que entonces usaba la IAF comenzaron en 1954. [33] Durante las prolongadas negociaciones entre Gran Bretaña e India, se alega que la Unión Soviética ofreció su propio bombardero a reacción. , el Ilyushin Il-28 , a un precio sensiblemente inferior al solicitado por el Canberra; [33]sin embargo, en abril de 1956, el gobierno indio estaba a favor de la compra. En enero de 1957, India hizo un gran pedido del Canberra; en total, se ordenaron 54 bombarderos B(I).58, ocho aviones de reconocimiento fotográfico PR.57 y seis aviones de entrenamiento T.4, y las entregas comenzaron en el verano de ese mismo año. [33] Se ordenaron doce Canberras más en septiembre de 1957, y es posible que se hayan comprado hasta 30 más en 1962. [33] El 10 de abril de 1959, un Canberra indio fue derribado mientras realizaba una misión de reconocimiento sobre Rawalpindi . El Canberra fue derribado por un F-86F Sabre pilotado por el teniente de vuelo M Younis. Los dos tripulantes del Canberra se expulsaron y luego fueron arrestados por las autoridades paquistaníes. Este incidente también marcó la primera victoria aérea de la Fuerza Aérea de Pakistán . [97] [98] [99] Utilizado por primera vez en combate por la IAF en 1962, el Canberra se empleó durante la campaña de la ONU contra la República separatista de Katanga en África. [100] Durante las guerras indo-pakistaníes de los años 60 y 70, ambos bandos utilizaron el Canberra. El uso más audaz del bombardero fue en el "Incursión en Badin" durante la guerra indo-pakistaní de 1965 , cuando la IAF envió el Canberra para atacar un puesto crítico de radar pakistaní en Pakistán occidental . La incursión fue un éxito completo, los radares en Badin resultaron gravemente dañados por el bombardeo y quedaron fuera de servicio. [101]Se intentó una incursión posterior de la IAF en la base aérea de Peshawar con el objetivo de destruir, entre otros objetivos, varios bombarderos B-57 paquistaníes, Canberras de fabricación estadounidense. Debido a la mala visibilidad, se bombardeó una carretera fuera de la base, en lugar de la pista donde estaban estacionados los bombarderos PAF B-57. [102] Durante la guerra indo-paquistaní de 1971 , el Canberras indio realizó una salida estratégicamente importante contra los tanques de petróleo de Karachi , que tuvo el efecto de ayudar a la Armada india en sus propias operaciones, una serie de ataques con barcos de misiles contra la costa pakistaní. [101] El 21 de mayo de 1999, antes del comienzo de la Guerra de Kargil , el cuartel general aéreo de la IAF asignó un avión Canberra PR.57 a una misión fotográfica cerca de la línea de control , donde recibió un duro golpe de un FIM-92 Stinger. misil guiado por infrarrojos en el motor de estribor; el Canberra regresó con éxito a la base usando el otro motor. Toda la flota de la IAF Canberra quedó en tierra y luego se retiró tras el accidente de una IAF Canberra en diciembre de 2005. Después de 50 años de servicio, la IAF finalmente retiró la Canberra el 11 de mayo de 2007. [103] Oriente Medio y África [ editar ] SAAF Canberra B.12 con navegación inercial y paquete de sensores especiales sobre Transvaal Durante la Crisis de Suez , la RAF empleó alrededor de 100 Canberras, realizando misiones de bombardeo y reconocimiento convencionales desde aeródromos en Malta y Chipre. [1] Se realizaron un total de 278 incursiones en Canberra, arrojando 1439 bombas de 1000 lb (450 kg); [104] sin embargo, se consideró que los ataques de bajo nivel de los cazas más pequeños eran más efectivos que las operaciones de bombardeo nocturno realizadas tanto por el Canberra como por el Vickers Valiant. [105] Además, muchas de las bombas, destinadas a golpear aeródromos egipcios, fallaron en sus objetivos, sin infligir mucho daño a la Fuerza Aérea Egipcia o desmoralizar gravemente al enemigo. [106]Si bien la intercepción del Canberra estaba dentro de las capacidades de los MiG-15 y MiG-17 de Egipto, como lo demuestra la intercepción de Canberras por parte de los MiG-15 antes de la invasión anglo-francesa, esto no resultó en ninguna pérdida. El único Canberra derribado durante la campaña de Suez fue un PR.7 derribado por un caza sirio Gloster Meteor el 6 de noviembre de 1956, el último día de la guerra. [107] [108] La Federación de Rhodesia y Nyasaland consideró a Canberra un objetivo importante para tener una mayor influencia diplomática en el continente africano, y las negociaciones en curso sobre el tratado de Bagdad, y un paso hacia la descolonización . [109] La crisis de Suez provocó un retraso en la venta, pero en agosto de 1957, 18 Canberras habían sido designados para ser renovados y transferidos de la RAF a la Royal Rhodesian Air Force (RRAF). [109] Tanto Rhodesia como Sudáfrica utilizaron Canberras en sus respectivas guerras de Bush ; Numerosos aviones se perdieron en el conflicto, solo uno de los cuales lo perdió la Fuerza Aérea Sudafricana . [110]Rhodesian B.2 Canberras junto con South African B(I).12 Canberras llevaron a cabo ataques contra insurgentes en Mozambique , generalmente armados con bombas de racimo 'Alpha', [111] varias incursiones en Zambia y ataques contra múltiples bases insurgentes en Angola . [112] Las Canberras etíopes se usaron contra Eritrea y nuevamente contra Somalia durante la década de 1970. Suecia [ editar ] La Fuerza Aérea Sueca compró dos Canberras de la RAF en 1960, y Boulton Paul las modificó a T.11 . El avión se modificó en secreto en Suecia como avión de espionaje para espiar transmisiones de radio militares principalmente soviéticas, polacas y de Alemania Oriental, aunque esto no se admitió públicamente hasta 10 años después. Los Canberras recibieron la designación Tp 52 y se pusieron en servicio como "aviones de prueba", hasta que fueron reemplazados por dos Tp 85 Caravelle en 1971. [113] Sudamérica [ editar ] venezuela [ editar ] El 20 de abril de 1960, la Fuerza Aérea de Venezuela utilizó sus Canberra B.2 y B(I).8 para bombardear el aeropuerto de San Cristóbal, Táchira , que había sido tomado por los rebeldes, encabezados por el general José María Castro León. Los rebeldes se rindieron poco después. [114] El 26 de junio de 1961, las Canberras de Venezuela se utilizaron contra las fuerzas del Ejército rebelde en Barcelona, Venezuela . [115] Perú [ editar ] La Fuerza Aérea Peruana Canberras realizó salidas de combate contra posiciones ecuatorianas durante la Guerra del Cenepa en 1995. El 6 de febrero de 1995, un Canberra B.68 desapareció sobre la zona de operaciones; aparentemente, la aeronave había golpeado una colina en malas condiciones climáticas. Perú retiró sus Canberras en junio de 2005 y los sobrevivientes los pusieron en reserva hasta 2008. Perú compró 9 B(I).78 ex-(B(I).8) en 1956, 6 B.72 ex-(B.2) en 1966, 3 T.74 ex-(T.4) en 1966, 6 B(I).56 ex-(B.6), 12 B(I).68 ex-(B(I).8) en 1974 También compraron 5 ex-SAAF B(I).12 ex-(B(I).8) y 1 T.74 ex-(T.4) Argentina [ editar ] Canberra B-108 perdido en la Guerra de las Malvinas de 1982 La Fuerza Aérea Argentina recibió 10 bombarderos B.62 y dos entrenadores T.64 a principios de la década de 1970, [35] reemplazando al Avro Lincoln en el rol de bombardero. Argentina retiró sus últimas Canberras en abril de 2000. [ cita requerida ] Durante la Guerra de las Malvinas en 1982, ocho de ellos se desplegaron en Trelew , a 670 millas (1080 km) de las islas, para evitar la congestión en los aeródromos del sur más cercanos. Aunque dentro del rango operativo de la fuerza de tarea británica, se consideró que el Canberra era una amenaza limitada debido a su pobre maniobrabilidad en comparación con los Sea Harriers británicos . [116] Del 1 de mayo al 14 de junio de 1982, el Canberras argentino realizó 54 salidas; 36 de ellos fueron misiones de bombardeo, de las cuales 22 fueron nocturnas contra tropas terrestres. [117] Dos aviones se perdieron en combate, el primero por un misil aire-aire AIM-9L Sidewinder de Sea Harrier el 1 de mayo de 1982. [117] El 13 de junio de 1982, un segundo Canberra B.62 del Grupo de Bombardeo 2 , el B-108 fue derribado a 39 000 pies (12 000 m) cuando fue alcanzado por un misil Sea Dart disparado desde el HMS Cardiff . [118] El piloto se expulsó de forma segura, pero el navegante murió. [119]Fue el último avión argentino que se perdió en combate durante la Guerra de las Malvinas, y las fuerzas argentinas se rindieron al día siguiente. [120] Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda [ editar ] La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) arrendó 17 Canberra B.2 y tres T.4 de la RAF de 1958 a 1962 en espera de la entrega de sus propios Canberras. Los Canberras alquilados fueron operados por el Escuadrón No. 75 RNZAF de RAF Tengah , Singapur, y se utilizaron en operaciones durante la Emergencia Malaya. Un avión fue destruido durante este período. [121] [122] La RNZAF recibió 11 B (I) .12 y dos entrenadores T.13 entre 1959 y 1961, y estos fueron operados por el Escuadrón No. 14 RNZAF . En 1964, el Escuadrón No. 14 se desplegó en RAF Tengah y participó en el enfrentamiento entre Indonesia y Malasia antes de regresar a Nueva Zelanda en noviembre de 1966. Tres de los B (I) .12 fueron destruidos en accidentes. El Canberra fue reemplazado por el A-4K Skyhawk en 1970, y los ocho B (I) .12 supervivientes y los dos T.13 se vendieron a India. [121] [122] Aviones de desarrollo y pruebas [ editar ] Un antiguo Canberra B.2 (WH876) utilizado para trabajos de desarrollo y pruebas Canberra B.2 modificado (WV787) en el Museo del Aire de Newark English Electric utilizó varias Canberras para trabajos de desarrollo y pruebas de nuevos equipos. También fue utilizado por establecimientos gubernamentales como el Royal Aircraft Establishment y el Royal Radar Establishment . El Canberra demostró ser una plataforma útil para dicho trabajo y fue utilizado por varios establecimientos de ensayos y pruebas británicos. También se prestaron Canberras a varios fabricantes de motores como bancos de pruebas de motores: Armstrong Siddeley para el Sapphire , Bristol Siddeley para el Olympus , de Havilland Engine Company para el turborreactor Gyron Junior y Rolls-Royce Limited para el Avon.Ferranti utilizó cuatro Canberra B.2 diferentes para el trabajo de desarrollo de aviónica. Un ejemplo es el WV787 , construido como Canberra B.2 en 1952, fue prestado a Armstrong Siddeley y equipado con motores Sapphire. [123] Más tarde se transfirió a Ferranti para las pruebas del radar Blue Parrot del Blackburn Buccaneer y se equipó con un morro tipo B(I).8 y una cúpula estilo Buccaneer. [123] A continuación, se trasladó al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamentos, donde se modificó para ser utilizado como un avión cisterna de pulverización de agua para pruebas de descongelación. [123] Volaría frente a la aeronave que se está probando, que volaría hacia la nube artificial creada por el agua rociada para inducir la formación de hielo. [123]Se retiró en 1984 y luego se conservó en el Museo del Aire de Newark y es un fuselaje de referencia nacional en el Registro Nacional del Patrimonio de la Aviación. [124] Récords de vuelo establecidos por Canberras [ editar ] 21 de enero de 1951: primera travesía transatlántica sin escalas y sin repostar en un avión [125] [126] 26 de agosto de 1952: el prototipo B.5 realizó la primera doble travesía transatlántica en un avión, con un tiempo total de 10 h, 3 min. [127] 4 de mayo de 1953: Canberra B.2 WD952 , equipado con motores Rolls-Royce Olympus , estableció un récord mundial de altitud, volando a 63 668 pies (19 406 m) [128] [129] 9 de octubre de 1953: ganador de la carrera aérea Londres-Christchurch de 1953, cubrió 12.270 millas (19.750 km) en 23 h, 51 min; su velocidad media era de 515 millas por hora (829 km/h). A partir de 2018, este récord sigue en pie. [130] 29 de agosto de 1955: récord de altitud, 65 889 pies (20 083 m) [128] 28 de agosto de 1957: récord de altitud, 70 310 pies (21 430 m): Canberra B.2 ( WK163 ) con un motor cohete Napier Double Scorpion [131] [132] Variantes [ editar ] Consulte el artículo Martin B-57 Canberra para conocer las variantes fabricadas en EE. UU. Inglés Eléctrico A.1 Designación de la empresa para los primeros cuatro aviones antes de llamarse Canberra. [133] Canberra B.1 Prototipos para trabajos de desarrollo de tipos e investigación al principio conocidos por la designación de empresa A.1, cuatro construidos. [134] Camberra B.2 Primera versión de producción, la tripulación aumentó a tres con la adición de un apuntador de bomba , motores Avon RA3 con 6500 lbf (28,91 kN) de empuje, tanques de combustible en las puntas de las alas. 418 construidos por English Electric (208), Avro (75), Handley Page (75) y Short Brothers & Harland (60) [135] incluyendo ocho para exportación (Australia, Estados Unidos y Venezuela). Canberra PR.3 Versión de reconocimiento fotográfico con una sección de 14 pulgadas agregada al fuselaje para albergar la bahía de la cámara, se aumentó el combustible interno y se eliminó el panel plano en la nariz. Necesitaba sólo dos tripulantes. El prototipo voló el 19 de marzo de 1950 y la variante entró en servicio en 1953. [136] Canberra T.4 Primera variante de entrenador con controles duales y una tripulación de tres. [136] Camberra B.5 Prototipo de Canberra de segunda generación con tanques de combustible en las alas y motores Avon RA7 con 7.490 lbf (33,32 kN) de empuje, uno construido. Camberra B.6 La versión de producción basada en B.5 con un tramo de fuselaje de 1 pie (0,3 m), 106 construidos por English Electric (57) y Short Brothers & Harland (49), incluye 12 para exportación. [136] Camberra B.6 (RC) RC = Radio Countermeasures (también conocido como B6 (Mod) o PR16): versión ELINT especializada con nariz agrandada y radar aerotransportado de mirada lateral Blue Shadow (SLAR). Solo cuatro produjeron, nariz extendida. [137] Canberra B(I).6 Versión provisional interdictor para la RAF pendiente de entrega del B(I)8. Basado en el B.6 con un paquete ventral desmontable que alberga cuatro cañones Hispano Mk.V de 20 mm para ametrallar; también tenía provisión para dos puntos duros del ala. LABS (Low-Altitude Bombing System) para el lanzamiento de bombas nucleares. 22 producidos. [66] PR.7 de Canberra La versión de reconocimiento fotográfico basada en B.6, tenía un equipo similar al PR.3 pero tenía los motores Avon 109 mejorados del B.6 y una mayor capacidad interna de combustible, 74 construidos. [138] Canberra B(I).8 Canberra de tercera generación derivado de B.6 como interdictor . [136] Equipado con un nuevo fuselaje delantero con capota en forma de lágrima en el lado de babor y estación de navegación delante del piloto (las primeras marcas tenían el navegador detrás del piloto). Provisión para un paquete ventral similar al B (I).6 con 4 cañones Hispano Mk.V de 20 mm (0,787 pulgadas) , un punto duro externo debajo de cada ala para hasta 1,000 lb (454 kg) de bombas o cohetes no guiados, LABS (Sistema de Bombardeo a Baja Altitud) para el lanzamiento de bombas nucleares. Prototipo convertido del único B.5 y volado por primera vez el 23 de julio de 1954, 72 construidos, incluidos 17 para exportación y dos convertidos de B.2. PR.9 XH135 conservado en el aeropuerto de Kemble . Tenga en cuenta el dosel del piloto compensado . El navegador se encuentra dentro de la sección de la nariz. Canberra PR.9 Versión de reconocimiento fotográfico basada en B (I).8 con fuselaje estirado a 68 pies (27,72 m), envergadura aumentada en 4 pies (1,22 m) y motores Avon RA27 (Avon 206) con 10.030 lbf (44,6 kN) de empuje . Tenía el dosel desplazado del B (I) .8 con una nariz con bisagras para permitir la instalación de un asiento eyectable para el navegador. Un total de 23 construidos por Short Brothers & Harland. Canberra U.10 (más tarde designado D.10) Drones objetivo controlados a distancia convertidos de B.2. 18 convertidos. [139] Canberra T.11 Nueve B.2 convertidos en entrenadores para pilotos y navegantes de interceptores para todo clima para operar el radar Airborne Intercept, tripulación de cuatro. Canberra B(I).12 Bombarderos Canberra B (I).8 construidos para Nueva Zelanda y Sudáfrica. [136] Canberra T.13 Versión de entrenamiento del T.4 para Nueva Zelanda, una construida nueva y una conversión de T.4. [134] [140] Canberra U.14 (más tarde designado D.14) Drones objetivo controlados a distancia convertidos del B.2 para Royal Navy. Seis convertidos. [139] Camberra B.15 B.6 mejorado para usar en el Lejano y Cercano Oriente con puntos rígidos debajo de las alas para bombas o cohetes de 450 kg (1,000 lb). Nueva aviónica y montaje de tres cámaras, 39 conversiones. Los operados por el Escuadrón No. 32 y el Escuadrón No. 73 estaban equipados con misiles aire-superficie Nord AS.30 . [141] Camberra B.16 B.6 mejorado similar al B.15 en ubicación y armamento pero equipado con Blue Shadow con la pérdida de un asiento eyectable, 19 conversiones canberra t.17 Variante de entrenamiento de guerra electrónica utilizada para entrenar a operadores de misiles y radares de superficie y tripulaciones de cazas aerotransportados y alerta temprana aerotransportada en el manejo de aeronaves que interfieren (incluido el lanzamiento de paja). 24 conversiones de B.2 con nariz extendida para sensores. Canberra T17A Camberra T.17A Versión actualizada del T.17 con ayudas de navegación mejoradas, un analizador de espectro en lugar del AN/APR-20 instalado anteriormente y un potente bloqueador de comunicaciones. [136] Canberra TT.18 Conversión de remolcador objetivo de B.2 para la RAF y la Royal Navy, 22 conversiones. canberra t.19 T.11 con radar eliminado como objetivo silencioso. [136] Camberra B.20 B.2 con tanques de combustible adicionales en las alas, construido bajo licencia en Australia. [84] [136] canberra t.21 Entrenadores convertidos de B.2 y B.20. [136] Canberra T.22 Conversión del PR.7 para la Unidad de Dirección de Aeronaves y Requisitos de la Flota de la Royal Navy , utilizada para entrenar a los navegantes Buccaneer. [136] Camberra B.52 Bombarderos B.2 reacondicionados vendidos a Etiopía. [136] Canberra B(I).56 Bombarderos B(I).6 reacondicionados vendidos a Perú. [136] Canberra PR.57 PR.7 tropicalizado para India. [136] Camberra B(I).58 B(I)8 tropicalizado para India. [136] Camberra B.62 10 bombarderos B.2 reacondicionados vendidos a Argentina. [136] Canberra T.64 2 entrenadores T.4 reacondicionados vendidos a Argentina. [136] Canberra B(I).66 10 bombarderos B (I) .6 reacondicionados vendidos a India. Canberra PR.67 2 PR.7 reacondicionados vendidos a India. Canberra B(I).68 1 bombardero B(I).8 reacondicionado vendido a Perú. [136] 11 reacondicionados ex-SAAF B(I).12 vendidos a Perú Camberra B(I).72 6 B.2 reacondicionados vendidos a Perú Canberra T.74 3 T.4 reacondicionados vendidos a Perú. Perú obtuvo un ex-SAAF T.4 actualizado al estándar T.74 Canberra B(I).78 9 reacondicionados B(I).8 vendidos a Perú Camberra B.92 1 B.2 modificado para Argentina, no entregado y embargado en 1982. [142] Canberra T.94 1 T.4 modificado para Argentina, no entregado y embargado en 1982. [142] Corto SC.9 1 Canberra PR.9, modificado por Shorts como SC.9 y equipado con un radar AI.23, más instalación IR en la nariz para pruebas de misiles aire-aire Red Top . Continuó en uso para trabajos de desarrollo de misiles de radar, hasta que se disolvió en algún momento entre 1986 y 1998. [143] Corto SD.1 1 Canberra PR.3, modificado por Shorts como SD.1 para ser un vehículo de lanzamiento que lleve dos variantes Short SD.2 de los misiles objetivo de alta velocidad Beechcraft AQM-37 Jayhawk , aparentemente llamados Stiletto en el Reino Unido, para las pruebas de Royal Aircraft Establecimiento. [144] canberra tp52 Dos aviones B.2 modificados con narices T.17 para tareas ELINT con la Real Fuerza Aérea Sueca Operadores [ editar ] Operadores de Canberra (azul oscuro) y B-57 (azul claro) [145] SAAF Canberra T.4 en AFB Waterkloof , alrededor de 1980 Fuerza Aérea de Venezuela Canberra, marzo de 1972 Restos de un Canberra de la fuerza aérea india que se estrelló en Agra, India, el 19 de diciembre de 2005 Argentina Fuerza Aérea Argentina (12): compró 10 ex-RAF B2 y 2 T4 reacondicionados (redesignados B62 y B64 respectivamente) en 1967. Se ordenaron dos aviones más en 1981 pero no se entregaron debido a la Guerra de las Malvinas. [146] Australia Real Fuerza Aérea Australiana (58) Escuadrón No. 1 RAAF Escuadrón No. 2 RAAF Escuadrón No. 6 RAAF Unidad de Conversión Operativa N° 1 RAAF Unidad de Investigación y Desarrollo de Aeronaves RAAF Vuelo de largo alcance n. ° 1 RAAF Chile Fuerza Aérea de Chile (3) Ecuador Fuerza Aérea Ecuatoriana : Seis variantes B2 de nueva construcción entregadas en 1955. [147] Etiopía Fuerza Aérea de Etiopía (4) Francia Fuerza Aérea Francesa (6) Centre d'Essais en Vol Centre du Tir et de Bombardement [148] India Fuerza Aérea India (107) Nueva Zelanda Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (13) Escuadrón No. 14 RNZAF Escuadrón No. 75 RNZAF Perú Fuerza Aérea Peruana (60) Rodesia Real Fuerza Aérea de Rhodesia (20) Sudáfrica Fuerza Aérea Sudafricana (9) [149] Suecia Fuerza Aérea Sueca (2) Reino Unido Real Fuerza Aérea (782) [150] Escuadrón No. 3 de la RAF Escuadrón No. 6 de la RAF Escuadrón No. 7 de la RAF Escuadrón No. 9 de la RAF Escuadrón No. 10 de la RAF Escuadrón No. 12 de la RAF Escuadrón No. 13 de la RAF Escuadrón No. 14 de la RAF Escuadrón No. 15 de la RAF Escuadrón No. 16 de la RAF Escuadrón No. 17 de la RAF Escuadrón No. 18 de la RAF Escuadrón No. 21 de la RAF Escuadrón No. 27 de la RAF Escuadrón No. 31 de la RAF Escuadrón No. 32 de la RAF Escuadrón No. 35 de la RAF Escuadrón No. 39 de la RAF Escuadrón No. 40 de la RAF Escuadrón No. 44 de la RAF Escuadrón No. 45 de la RAF Escuadrón No. 50 de la RAF Escuadrón No. 51 de la RAF Escuadrón No. 57 de la RAF Escuadrón No. 58 de la RAF Escuadrón No. 59 de la RAF Escuadrón No. 61 de la RAF Escuadrón No. 69 de la RAF Escuadrón No. 73 de la RAF Escuadrón No. 76 de la RAF Escuadrón No. 80 de la RAF Escuadrón No. 81 de la RAF Escuadrón No. 82 de la RAF Escuadrón No. 85 de la RAF Escuadrón No. 88 de la RAF Escuadrón No. 90 de la RAF Escuadrón No. 97 de la RAF Escuadrón No. 98 de la RAF Escuadrón No. 100 de la RAF Escuadrón No. 101 de la RAF Escuadrón No. 102 de la RAF Escuadrón No. 103 de la RAF Escuadrón No. 104 de la RAF Escuadrón No. 109 de la RAF Escuadrón No. 115 de la RAF Escuadrón No. 139 de la RAF Escuadrón No. 149 de la RAF Escuadrón No. 151 de la RAF Escuadrón No. 192 de la RAF Escuadrón No. 199 de la RAF Escuadrón No. 207 de la RAF Escuadrón No. 213 de la RAF Escuadrón No. 245 de la RAF Escuadrón No. 249 de la RAF Escuadrón No. 360 de la RAF Escuadrón No. 361 de la RAF Escuadrón No. 527 de la RAF Escuadrón No. 540 de la RAF Escuadrón No. 542 de la RAF Escuadrón No. 617 de la RAF Unidad de conversión operativa No. 231 RAF [1] Brazo aéreo de la flota de la Marina Real (69) 728B NAS – RNAS Hal Far, Malta Unidad de Requerimientos de Flota (FRU) Unidad de Requerimientos de Flota y Dirección de Aeronaves (FRADU) Establecimiento Real de Aeronaves / DERA (2) RAE Bedford y DERA Llanbder [151] Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos (dos solo para desarrollo B-57) Venezuela Fuerza Aérea Venezolana (46) Alemania occidental Fuerza Aérea de Alemania Occidental (3) Zimbabue Fuerza Aérea de Zimbabue : el Escuadrón No. 5 operó Canberra B.2 y T.4. El último avión se retiró en 1983. [152] Aviones sobrevivientes [ editar ] Esta sección necesita citas adicionales para su verificación . Ayude a mejorar este artículo agregando citas de fuentes confiables . El material sin fuente puede ser cuestionado y eliminado. ( Enero de 2022 ) ( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje de plantilla ) Fuerza Aérea Argentina Canberra Mk.62 en el Museo Nacional de Aeronáutica en Buenos Aires Canberra Mk 20 (A84-235) con librea del Escuadrón No. 2 de la RAAF. En exhibición en RAAF Base Wagga Una de las tres Canberras operadas por la Luftwaffe en el museo del aeropuerto de Gatow Un Tp 52 de la Fuerza Aérea Sueca (un Canberra T.11 convertido en secreto para misiones ELINT), en el Museo Svedinos Varias máquinas ex-RAF y RB-57 siguen volando en los EE. UU. para trabajos de investigación y mapeo. Alrededor de 10 Canberras en condiciones de volar están hoy en manos privadas y vuelan en exhibiciones aéreas. Argentina [ editar ] En Argentina se conservan al menos cinco Canberras retirados de la Fuerza Aérea Argentina : B Mk.62 B-101 , Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aérea, provincia de Córdoba. [153] B Mk.62 B-102 (ex-RAF WJ713). Retirado en 1998, y adscrito al "Museo Nacional de Malvinas", Oliva, provincia de Córdoba. [154] B Mk.62 B-105 . En exhibición en el Aeropuerto de Mar del Plata , provincia de Buenos Aires. [155] B Mk.62 B-109 , el último en completar una misión en la Guerra de las Malvinas, se encuentra en exhibición en el Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina . [156] B Mk.64 B-112 , se encuentra en exhibición en un cruce en Paraná, Entre Ríos . [157] Australia [ editar ] ex-WJ680 ( Royal Air Force ) está en el Museo de Aviación de Temora en Nueva Gales del Sur . Fue adquirido en 2001 y el avión fue completamente restaurado a la aeronavegabilidad y pintado para representar el Canberras volado por el Escuadrón No. 2 de la RAAF durante la guerra de Vietnam. Es el único Canberra en condiciones de volar de Australia. [158] La propiedad se transfirió a la RAAF en julio de 2019 y es operada por el Air Force Heritage Squadron (Temora Historic Flight) . Después de un proceso de restauración de tres años, el Museo de Aviación de Temora, Australia, completó con éxito el vuelo de prueba de su English Electric Canberra TT.18 WJ680. El vuelo, que tuvo lugar el 27 de junio [ ¿cuándo? ] , marca la primera vez que el avión ha volado en 11 años, la última vez que despegó el 5 de junio de 2010. El Canberra del museo es ahora el único ejemplo de aeronavegabilidad en el mundo, además de tres que todavía están en uso con la NASA con fines de investigación. . [159] WK165, un ex-RAF Canberra B2, está en exhibición en el Museo de Aviación de Australia Meridional en Port Adelaide. [160] A84-125 se almacena en RAAF Base Amberley . A84-201 (el primer GAF Canberra construido en Australia) se encuentra en RAAF Base Amberley en el jardín conmemorativo de la base. A84-203 está en exhibición en el aeródromo conmemorativo de Evans Head . A84-204 está en exhibición en el Museo Conmemorativo Meandarra ANZAC. A84-208 es de propiedad privada y está almacenado en Rupanyup . A84-209 es de propiedad privada en el Museo de Aviación de Camden . A84-210 es de propiedad privada en Mareeba . A84-219 está en exhibición en Brymaroo, Queensland. Partes del A84-220 están en exhibición en el Centro de Guerra Aérea en la Base RAAF de Edimburgo . La cabina del A84-222 se conserva en el Museo Nacional de Aviación de Australia en Moorabbin, Victoria . A84-223 está en exhibición fuera del cuartel general del escuadrón n. ° 2 en la base Williamtown de la RAAF . A84-224 es de propiedad privada en Denison, Victoria. A84-225 está en exhibición en el Museo del Aire de Queensland , Aeropuerto de Caloundra . [161] A84-226 está en restauración en el Museo Nacional de Aviación de Australia . Anteriormente estuvo en exhibición en RAAF Base Wagga . [162] [163] A84-230 está en exhibición en el Museo del Patrimonio de la Aviación en Bull Creek, Australia Occidental . A84-232 es de propiedad privada y está almacenado en el aeropuerto de Avalon . El fuselaje delantero del A84-234 se exhibe en el Museo RAAF . A84-235 está en exhibición en el museo de la RAAF Base Wagga . A84-236 está en exhibición en el Museo RAAF . A84-238 está en exhibición en un parque en Willowbank, Queensland , adyacente a A84-248. A84-241 está en exhibición en Woomera Missile Park, Woomera , Australia del Sur. [164] [165] A84-242 está en exhibición en el RAAF Base Amberley Aviation Heritage Centre. A84-245 está en exhibición en el Grupo de Ciencia y Tecnología de Defensa , Fishermans Bend, Victoria . A84-247 fue regalado al Australian War Memorial en 1982 y se almacena desmantelado, pendiente de restauración. A84-248 está en exhibición en un parque en Willowbank, Queensland , junto a A84-238. A84-307 está en exhibición en el Museo Nacional de Veteranos de Vietnam , Phillip Island, Victoria [166] A84-502 está preservado por la Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas en el Aeropuerto Regional de Illawarra . Alemania [ editar ] Luftwaffe Canberra B.2 99+34, (antiguo RAF WK137) está en exhibición en el Internationales Luftfahrt-Museum , Villingen-Schwenningen , Alemania. Luftwaffe Canberra B.2 99+35, (antes RAF WK138) está en exhibición en el Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow en la antigua RAF Gatow , Berlín , Alemania. Luftwaffe Canberra B.2 99+36, (antes RAF WK130) está en exhibición en el Auto & Technik Museum Sinsheim en Sinsheim , Alemania. RAF Canberra B(I).8 XM264 está en exhibición en el Flugausstellung Hermeskeil en Hermeskeil , Alemania. India [ editar ] AB (I) 58 Canberra, serie IF907 está en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea India, Palam en Delhi, India; es uno de varios desviados de un contrato de la RAF como parte de un acuerdo de 68 aviones para India realizado en enero de 1957. [167] [168] Un Canberra (sin número de modelo dado; podría ser un avión de reconocimiento fotográfico PR57) está en exhibición en el HAL Heritage Center and Aerospace Museum en Bangalore. Un Canberra B (I) 58, marcado con el número de serie IF908, está en exhibición en la Escuela Militar Preparatoria Shri Shivaji (SSPMS) en Pune . Esta es posiblemente la serie F1188 de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, adquirida por la Fuerza Aérea de la India en noviembre de 1980. [169] Un B (I) 58 Canberra más se conserva en Pune en la estación aérea de Lohegaon . Marcado con la serie IF910, está ubicado en una base militar activa y, por lo tanto, no está abierto al público. [170] Un Canberra T.4 con la marca IQ999 está en exhibición en Cadet Hill en Deolali, Nashik. [171] Malta [ editar ] Se envió un Canberra T.4 (WT483) al Aeropuerto Internacional de Malta en 2010; eventualmente se exhibirá en el Museo de Aviación de Malta . [172] Nueva Zelanda [ editar ] WT346 ( Royal Air Force ) está siendo restaurado estáticamente a la configuración RNZAF B(I).12 por la Asociación de Aves de Guerra de Nueva Zelanda en Ardmore. Previamente almacenado en el Museo de la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda . A84-207 ( Real Fuerza Aérea Australiana ) (GAF Canberra de fabricación australiana) se exhibe en el exterior sobre un pedestal en el Museo Nacional de Transporte y Juguetes, Wanaka . A84-240 ( Real Fuerza Aérea Australiana ) está en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda . Noruega [ editar ] Canberra T.17A WD955 "Echo Mike" Obsequiado al "Norsk Luftfartsmuseum" y volado a Bodø en 1995. Almacenado en condiciones completas en el hangar del museo en Bodø MAS (no abierto al público). Sudáfrica [ editar ] Un Canberra T Mk.4 457 (71543) de la Fuerza Aérea Sudafricana se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea Sudafricana, Base de la Fuerza Aérea Swartkop, Pretoria . [173] Un Canberra T Mk.4 459 de la Fuerza Aérea de Sudáfrica está asentado en la Base de la Fuerza Aérea Waterkloof , Pretoria. [174] Suecia [ editar ] English Electric Canberra 52002 (Tp 52 de la Fuerza Aérea Sueca) en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca en Linköping (julio de 2019). Los dos Tp 52 se construyeron como T.11 y se convirtieron en secreto para la función ELINT en Suecia. Un Canberra TP52, modificado para ELINT con un morro estilo T.11, se conserva en el Museo Svedinos, Ugglarp. El otro Canberra sueco se utilizó para la investigación y se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea Sueca en Linköping . Reino Unido [ editar ] Un B.2 Canberra (G-CTTS anteriormente WK163) está ubicado en el aeropuerto de Doncaster . En agosto de 1957, el WK163 batió el récord mundial de altitud cuando voló a 70 310 pies. En julio de 2016, [ necesita actualización ] estaba en proceso de restauración a condiciones de vuelo, momento en el que será el único Canberra en condiciones de volar en Europa. [175] [176] Un PR.3 Canberra (WF922) está en exhibición estática en el Midland Air Museum en el aeropuerto de Coventry en Inglaterra. Se retiró de la RAF en 1975. El WF922 se restauró por completo recientemente. [ ¿cuándo? ] [177] [178] Un PR.9 Canberra (XH171) se exhibe en el Museo Cosford de la RAF en su Colección de la Guerra Fría. Un PR.9 Canberra ( XH170 ) está en exhibición como guardián de la puerta en RAF Wyton cerca de Huntingdon en Cambridgeshire . Un PR.9 Canberra (XH131) está en exhibición en la Ulster Aviation Society en su colección en Maze Long Kesh Lisburn Irlanda del Norte Un T.4 Canberra (WH846) está en exhibición estática en el Yorkshire Air Museum cerca de York. [179] Un T.4 Canberra (WJ874) está en exhibición en el Cornwall Aviation Heritage Centre en las afueras de Newquay, Cornwall. Este museo ahora está cerrado y el avión estaba programado para ser cortado. Un PR.7 Canberra (WH791), un T.19 (WH904) y un B2 modificado (WV787) Canberras están en exhibición estática en el Museo del Aire de Newark en Nottinghamshire. [180] Un PR.3 Canberra (WE139) está en exhibición en el Museo RAF Hendon, al norte de Londres. [181] Un B.2 Canberra (WH725) está en exhibición en el Imperial War Museum Duxford en Cambridgeshire. [182] Un T.17 Canberra (WH740) está en exhibición estática en East Midlands Aeropark. [183] Un TT.18 Canberra (WJ639) está en exhibición estática en el North East Aircraft Museum cerca de Sunderland. [184] AB(I)8 Canberra (WT333) en exhibición en Bruntingthorpe Proving Ground. Se mantiene en condiciones de servicio y realiza recorridos en tierra en los días abiertos. [185] Un T.4 Canberra (WE188) está en exhibición en el Museo de Aviación de Solway, Aeropuerto de Carlisle, Cumbria. [186] Estados Unidos [ editar ] Dos Canberras de fabricación británica están registradas a nombre de High Altitude Mapping Missions, Inc. de Spokane, Washington . [187] [188] Estos son N30UP, un Canberra B(I)8/B.2/6, originalmente operado como WT327, [189] y N40UP, un Canberra B6, originalmente operado como XH567. [190] Un Canberra B2 de la RAF construido en Gran Bretaña, posteriormente convertido en TT18 (remolcador de destino) para uso del brazo aéreo de la flota, se exhibe afuera en la base aérea Arizona de la Fuerza Aérea Conmemorativa en Falcon Field, Mesa, Arizona . Este avión, originalmente WK142 en servicio RAF y RN, se vendió en 1995 a un comprador estadounidense y lleva el N76764 como matrícula estadounidense. [191] Un RAF Canberra B2 de fabricación británica, posteriormente convertido en un remolcador de objetivos TT18 para uso del Fleet Air Arm, es restaurado por el Valiant Air Command Warbird Museum en Titusville, Florida. [192] Este avión, WJ574, participó en la persecución aérea del 'Proyecto Robin' al sobrevuelo de Canberra encargado de fotografiar las primeras pruebas de cohetes V-2 de la Unión Soviética en Kapustin Yar . Especificaciones (Canberra B(I).6) [ editar ] Dibujo de 3 vistas de English Electric Canberra Motor Rolls-Royce Avon en exhibición, Museo de Aviación de Temora, 2011 Datos del reconocimiento de aeronaves de combate [193] Características generales Tripulación: 3 Longitud: 65 pies 6 pulgadas (19,96 m) Envergadura: 64 pies 0 pulgadas (19,51 m) Altura: 15 pies 8 pulgadas (4,78 m) Área del ala: 960 pies cuadrados (89 m 2 ) Perfil aerodinámico : raíz: RAE/D 12% symm; consejo: RAE/D 9 % sím [194] Peso vacío: 21.650 lb (9.820 kg) Peso bruto: 46.000 libras (20.865 kg) Peso máximo al despegue: 55 000 lb (24 948 kg) Planta motriz: 2 × motores turborreactores Rolls-Royce RA7 Avon Mk.109 , 7400 lbf (33 kN) de empuje cada uno Actuación Velocidad máxima: 580 mph (930 km / h, 500 nudos) a 40 000 pies (12 192 m) Velocidad máxima: Mach 0,88 Rango de combate: 810 mi (1300 km, 700 nmi) Alcance del ferry: 3380 mi (5440 km, 2940 nmi) Techo de servicio: 48.000 pies (15.000 m) Velocidad de ascenso: 3400 pies/min (17 m/s) Carga alar: 48 lb/pie cuadrado (230 kg/m 2 ) Empuje/peso : 0,37 Armamento Cañones : 4 cañones Hispano Mk.V de 20 mm montados en la bahía de bombas trasera (500 rondas/arma), o 2 vainas de ametralladora de 0,30 in (7,62 mm) Cohetes: 2 cápsulas de cohetes no guiadas con 37 cohetes de 51 mm (2 pulgadas), o 2 cápsulas de cohetes Matra con 18 cohetes SNEB de 68 mm cada una Misiles: se puede transportar una variedad de misiles de acuerdo con los requisitos de la misión, por ejemplo: 2 × misiles aire-superficie AS-30L Bombas: se puede montar un total de 3628 kg (8000 lb) de carga útil dentro de la bahía de bombas interna y en dos puntos de anclaje debajo de las alas, con la capacidad de transportar una variedad de bombas. Por lo general, la bahía de bombas interna puede contener hasta 9 bombas de 500 lb (227 kg), o 6 bombas de 1000 lb (454 kg), o 1 bomba de 4000 lb (1814 kg); mientras que los pilones pueden contener bombas de 4 × 500 lb (227 kg) o 2 bombas de 1000 lb (454 kg). Armas nucleares: además de las municiones convencionales, el Canberra también recibió la aprobación de tipo para la entrega de armas nucleares tácticas , incluidos el Mk 7 , B28 (Mod 2, rendimiento de 70 kilotones) , B57 yB43 (como parte de un programa conjunto con los Estados Unidos) más las bombas nucleares Red Beard y WE.177 A (Mod A, 10 kilotones de rendimiento) . [195] Todas las armas nucleares se transportaban internamente.

Tipo C3 El Tipo C3 se desarrolló a partir del Tipo C1 y C2, con motores menos potentes, menos tubos de torpedos, un cañón principal adicional y mayor alcance. La reducción de la potencia instalada se debió a la dificultad de producir motores diesel de alta potencia en tiempos de guerra. Al menos algunos de estos barcos se equiparon más tarde con tubos respiradores, y el I-53 también se modificó para transportar seis Kaiten. Se cancelaron diecisiete unidades Tipo C3 más, al igual que 25 unidades de un Tipo C4 posterior. Bagnasco atribuye a los submarinos Tipo C (C1, C2 y C3) el hundimiento de 16 buques mercantes y auxiliares por un total de 80.660 toneladas. El I-52 se perdió en un avión del USS BOGUE a 800 millas al suroeste de las Azores mientras transportaba caucho, oro, quinina e ingenieros japoneses a la Francia ocupada por los alemanes, el 24 de junio de 1944. El I-53 sobrevivió a la guerra, solo para ser hundido en Goto Island en 1946. El I-55 había estado en servicio solo 3 meses cuando los destructores de escolta USS GILMER y WILLIAM C. MILLER acabaron con él frente a Saipan el 14 de julio de 1944. Unidades 3 (uno sobrevivió) Buques I-52, I-53, I-55 Años completos 1943-1944 Desplazamiento 2.564 toneladas / 3.644 toneladas Dimensiones 356,5 pies x 30,5 pies x 16,75 pies Maquinaria 2 diésel: 4.700 CV motores eléctricos: 1.200 hp Velocidad 17,75 nudos / 6,5 nudos Rango 21.000 mn a 16 nudos Armamento 6x533mm TT adelante + 2x14cm/50 cal. (19 torpedos). máx. Profundidad 100 m (330 pies) Tripulación 94 oficiales y hombres Submarino IJN I-52: registro tabular del movimiento diario 18 de marzo de 1942: Establecido en Kure Navy Yard como Submarino No. 625. 20 de agosto de 1942: Renumerado como I-52 y adjunto provisionalmente al distrito naval de Kure. 10 de noviembre de 1942: Lanzado.. 5 de octubre de 1943: LtCdr Teramoto Iwao (59) (actual CO de I-156) es nombrado director de equipamiento. 15 de noviembre de 1943: Cdr Uno Kaneo (53) (ex CO de I-175) es nombrado director de equipamiento. 28 de diciembre de 1943: se completa el I-52, se registra en la IJN y se adjunta al distrito naval de Kure. Asignado a SubRon 11, Sexta Flota. Cdr Uno es el CO. 6 de enero de 1944: reabastecimiento de combustible en el tercer depósito de combustible en Tokuyama. 24 de enero de 1944: El C-in-C, Flota Combinada, el almirante Koga Mineichi emite la Orden Naval Especial (Taikai-rei) No. 322, anunciando que el I-52 partirá del Mar Interior hacia Europa a principios de marzo. . Febrero de 1944: el cañón de cubierta de popa se reemplaza por dos cañones AA gemelos de 25 mm. Un radar de búsqueda aérea Tipo 22 está instalado justo delante de la torre de mando. [2] 10 de marzo de 1944: el I-52 se reasigna a SubRon 8, Sexta Flota, en Penang, Malaya. A las 0850 sale de Kure a través de Sasebo hacia Singapur en una misión "Yanagi". [3] Antes de la salida, el I-52 embarca 2 toneladas de oro en 146 lingotes, empacados en 49 cajas de metal, entregados desde la sucursal de Osaka del Banco de Japón. El oro se utilizará como pago por los dibujos y muestras de armamento alemán avanzado que también lleva el I-52. Entre sus 14 pasajeros se encuentran ingenieros y técnicos de Nihon Kogaku KK que estudiarán miras de armas AA alemanas y de Mitsubishi Electric y Mitsubishi Instrument Company, que estudiarán directores de HA alemanes. Otro ingeniero a bordo estudiará las técnicas de Daimler Benz para construir motores para torpederos. 21 de marzo de 1944: llega a Singapur, donde se encuentra en dique seco para la instalación de carga adicional. Embarca metales estratégicos que incluyen 120 toneladas de estaño en lingotes, 102 toneladas de tungsteno, 54 toneladas de caucho crudo (caucho) en balas, 9,8 toneladas de molibdeno, 11 toneladas de tungsteno, 3,3 toneladas de quinina, 2,88 toneladas de opio y 58 kg de cafeína. 23 de abril de 1944: 1-52 incursiones desde Singapur a través del Estrecho de Sunda hacia el Océano Índico para intentar pasar alrededor del Cabo de Hornos, África, en ruta a la base alemana de submarinos en Lorient, Francia. El I-52, originalmente con el nombre en código "Momi"/"Tanne" ("Fir") y redesignado como "Ginmatsu"/"Föhre" el 23 de junio, es el quinto submarino de la IJN que intenta un pasaje de este tipo a Francia. Cdr Uno viaja sumergido durante el día y sale a la superficie por la noche para cargar las baterías de el I-52. 15 de mayo de 1944: Después de pasar el Cabo de Buena Esperanza y entrar en el Atlántico, Cdr Uno envía su primer mensaje a los alemanes. 22 de mayo de 1944: El submarino U-530 del Kapitänleutnant Kurt Lange parte de Lorient para operar frente a Trinidad, Indias Occidentales. Está programada para reunirse con el I-52 en el área W de las islas de Cabo Verde para el traslado de 3 marineros alemanes. 2 de junio de 1944: El Grupo de Trabajo 22.2 de seis miembros, dirigido por el portaaviones de escolta USS BOGUE (CVE-9) del Capitán Aurelius B. Vosseler, parte de Casablanca. . 4 de junio de 1944: el I-52 cruza el ecuador. . 6 de junio de 1944: Berlín. El contraalmirante Kojima Hideo (ex CO de KASHII), el agregado naval, señala Tokio y el I-52. Indica que los aliados han desembarcado en Normandía. Kojima señala que la llegada a Lorient será peligrosa y, dependiendo de la situación, es posible que el I-52 deba dirigirse a Noruega. Además, da instrucciones al capitán del Momi para que se reúna el 22 de junio con un submarino a las 21:15 (GMT) a las 15 N, 40 W. Kojima indica que el 6 de junio la posición de el I-52 es aproximadamente 35N, 23W. La transmisión de radio es interceptada, decodificada y transmitida por señales "Ultra" de inteligencia especial a un grupo ASW estadounidense que opera cerca de las Azores. 9 de junio de 1944: se informa al U-530 que la cita con el I-52 se llevará a cabo después de la puesta del sol del 22 de junio. . 12 de junio de 1944: Ese día, FRUMEL proporciona la siguiente información basada en un mensaje de la Embajada de Japón transmitido el 9 de junio:. "Se ha informado a MOMI (un submarino japonés que ejecuta el bloqueo) que, como consecuencia de los desembarcos aliados en Francia, su destino puede cambiar de Lorient a Noruega. Debe estar en la posición 15N 40W a las 21:15 GMT el 22 de junio para reunirse con un Submarino alemán Si el encuentro no se ve afectado, debe regresar a esa posición al mismo tiempo hasta el 25, cuando se debe hacer una señal si aún no tiene éxito. 38N, luego proceda a 43N 30W, y luego cierre la costa española según las indicaciones de los alemanes". 15 de junio de 1944: el TG 22.2 se redirige al área 15N, 40W y recibe instrucciones de interceptar y destruir los dos submarinos enemigos programados para reunirse en esa área el día 22. . 16 de junio de 1944: Frente a África Occidental. I-52 envía una transmisión codificada de que su posición es 10N, 31W y está haciendo 11 nudos. 20 de junio de 1944: La Embajada de Japón en Berlín transmite un aviso a la Oficina de Asuntos Navales del Ministerio de Marina en Tokio, informando sobre el avance aliado en el norte de Francia y la aparición de un portaaviones en las proximidades de 15N, 30W, probablemente relacionado con el pérdida de dos submarinos alemanes en esa zona. . 22 de junio de 1944: 850 millas al oeste de las islas de Cabo Verde. A las 21:15, la I-52 se encuentra con el U-530 del Kapitanleutnant Kurt Lange que partió de Lorient el 22 de mayo de 1944 hacia Trinidad, Indias Occidentales. I-52 lleva a bordo al Leutnant Schafer para ayudarlo a navegar el tramo final del viaje. El I-52 también lleva a bordo a dos operadores de radio, los suboficiales Schulze y Behrendt y un detector de radar Naxos FuMB 7. El Naxos estará instalado y operativo para cuando el I-52 llegue a aguas europeas. El intercambio va bien, excepto que el detector de radar cae al mar, pero un marinero japonés salta y lo recupera. El U-530 se separa y se dirige a Trinidad. 23 de junio de 1944: 870 millas al O de las islas de Cabo Verde (aproximadamente 15 N, 40 O). Alrededor de las 21:15 (GMT),el I-52 se encuentra con el U-530 de Kapitänleutnant Lange. I-52 embarca un oficial alemán, dos operadores de radio, un código naval alemán actual y un detector de radar FuMB 7 "Naxos". KpLt. (Cdr) Alfred Schäfer actúa como oficial de enlace del trío a Lorient, mientras que los dos operadores de radio (OFkMt. Kurt Schultze y Rolf Behrendt) están a cargo del detector de radar y las comunicaciones con la Kriegsmarine. . El intercambio va bien, excepto que el detector de radar cae al mar, pero un marinero japonés salta y lo recupera. El U-530 se separa y se dirige a Trinidad mientras que la I-52 se dirige hacia Lorient, discurriendo por la superficie. [4] . A las 23:39 (hora del barco), un bombardero torpedero Grumman TBF-1C "Avenger" del VC-69 del USS BOGUE, pilotado por el teniente comandante Jesse D. Taylor, detecta el I-52 en el radar en 15-16N, 39-55W. Taylor lanza bengalas que iluminan el enorme submarino de 2.564 toneladas, a unos 15 nudos. Lanza dos bombas de profundidad Mark 54 de 354 libras, pero el I-52, que ya se zambulle, evade con éxito el primer ataque. . Taylor y su tripulación colocaron sonoboyas sobre una milla cuadrada de mar y rastrearon el submarino. En cuestión de minutos, la tripulación del "Avenger" puede escuchar claramente las hélices del I-52 en sus auriculares. Taylor maniobra en posición y lanza un nuevo torpedo guiado acústico Mark 24 "Fido" de alto secreto. A las 2350, después de una larga espera, la tripulación de Taylor escucha una fuerte explosión. 24 de junio de 1944: a las 00.54 llega otro "Avenger", pilotado por el teniente William D. Gordon, y lanza más sonoboyas. Recogen los sonidos de las hélices del submarino dañado. A las 01:54, Gordon deja caer otro "Fido" que encuentra el submarino. Gordon y su tripulación escuchan que el submarino se rompe bajo el agua a las 0213. . el I-52 se hunde con los 95 tripulantes, 14 pasajeros y los tres marineros alemanes cerca de 15-16N, 39-55W. [5]. Por la mañana, el USS JANSSEN (DE-396) y el HAVERFIELD (DE-393), ambos escoltas de destructores del grupo de cazadores-asesinos de BOGUE, encuentran una gran mancha de petróleo en el lugar del hundimiento. Un bote de JANSSEN rescata una tonelada de pacas de caucho crudo, una sandalia de caucho, un trozo de caoba filipina, un hilo de pescar de seda negra y otros desechos que flotan en la superficie. También se observa una gran cantidad de tiburones en la zona. 30 de julio de 1944: una estación de radio alemana cerca de Lorient recibe una señal QWF confusa, lo que indica que el I-52 está a 36 horas del puerto. Se reciben dos señales idénticas al día siguiente. 1 de agosto de 1944: Lorient. A las 04:30, tres dragaminas clase M alemanes y un torpedero clase T llegan a Point Leben y esperan para escoltar a el I-52. El nunca hace contacto. . En el muelle, entre 35 y 40 toneladas de documentos secretos y un cargamento estratégico esperan ser cargados para el viaje de regreso de el I-52 a Japón: torpedos acústicos T-5, un motor Jumo 213-A utilizado en el FW-190D de punta larga, radares, aspiradoras tubos, cojinetes de bolas, visores de bombas, productos químicos, aleación de acero, vidrio óptico y 1,000 libras de óxido de uranio. [6] 8 de agosto de 1944: Berlín. El contraalmirante Kojima transmite por radio a ciegas ael I-52 que, desde el desembarco aliado en Normandía en junio, la llegada a Lorient es demasiado peligrosa y dirige la I-52 para proceder a Noruega. 30 de agosto de 1944: La Kriegsmarine declara oficialmente que el I-52 se hundió en el Golfo de Vizcaya el 25 de julio de 1944 con su tripulación de 95 y 14 pasajeros. Tras el fracaso de la misión del I-52, la Armada Imperial Japonesa ya no intenta enviar sus submarinos a Europa. 10 de diciembre de 1944: Eliminado de la Lista de la Marina. 3 de mayo de 1995: 1.200 millas al O de las islas de Cabo Verde. Un equipo de estadounidenses dirigido por el Sr. Paul Tidwell fletó el buque de investigación ruso AKADEMIK MSTISLAV KELDYSH y utilizando un sonar de barrido lateral MAK-1M encontró los restos de el I-52 prácticamente intactos a una profundidad de 17,000 pies. [4] Notas de los autores: [1] Varias fuentes sugieren que el I-52 se completó el 18 de diciembre de 1943, pero esto no está confirmado por los registros de tiempos de guerra, incluidos los registros de transferencias y ascensos de personal de la IJN. . [2] No ha sobrevivido ninguna fotografía de el I-52 durante la guerra. La famosa imagen, que aparece en varias publicaciones y supuestamente muestra el I-52, en realidad representa un submarino de clase Kaidai totalmente diferente, terminado en 1925 como I-52 y renumerado como I-152 en mayo de 1942. . [3] Cuando Japón entra en guerra, el acuerdo tripartito del Eje se modifica para prever un intercambio de materiales estratégicos y bienes manufacturados entre Europa y el Lejano Oriente. Los buques de carga realizan los intercambios iniciales de "Yanagi", pero cuando eso ya no es posible, se utilizan submarinos. [4] Varias fuentes afirman incorrectamente que el I-52 fue repostado por el U-530 durante la misma cita. . [5] Meridian Sciences localiza el naufragio de el I-52 y determina que las coordenadas de hundimiento de la Marina de los EE. UU. son inexactas "por decenas de millas". Una teoría reciente sugiere que el "Avenger" del teniente Gordon podría haber atacado sin éxito al U-530 que partía, aún seguido por las sonoboyas por el sonido de sus helices. Un agradecimiento especial a Hans Mcilveen de los Países Bajos por la información sobre las intercepciones de FRUMEL. Submarino IJN I-53: Registro tabular del movimiento diario 15 de mayo de 1942: Establecido en Kure Navy Yard como el Submarino C3 No. 626 (el segundo barco de esa clase). 1 de noviembre de 1942: renumerado como I-53 y adjunto provisionalmente al distrito naval de Kure. 24 de diciembre de 1942: Lanzado como I-53. 10 de diciembre de 1943: el Cdr (más tarde Capitán) Ikezawa Masayuki (52) (actualmente sirviendo en el departamento de construcción de submarinos en Kure Navy Yard) es nombrado Director de Equipamiento (CEO) del I-53 como función adicional. 15 de febrero de 1944: LtCdr (más tarde Cdr) Toyomasu Seihachi (59) (ex CO de I-159) es nombrado director ejecutivo. 20 de febrero de 1944: Completado, encargado y adjunto al Distrito Naval de Kure. Asignado al SubRon 11 del Contraalmirante Ishizaki Noboru, en la Sexta Flota (Submarinos) del Vicealmirante (Almirante, póstumamente) Takagi Takeo para su preparación. LtCdr Toyomasu Seihachi es el oficial al mando. El I-53 está equipado con radares de búsqueda aérea Tipo 13 y de búsqueda de superficie Tipo 22 cuando se completaron. 29 de marzo de 1944: sale de Tokuyama después de repostar en el tercer depósito de combustible para reanudar el trabajo en Inland Sea. Abril de 1944: Operación "Tatsumaki" (Tornado) - Ataque de tanque anfibio en Majuro, Islas Marshall: Mar interior. I-53 participa en capacitación con I-36, I-38, I-41 e I-44. La operación requiere que los submarinos transporten tanques anfibios de Kure a Majuro. Allí, los tanques, armados con torpedos, deben desembarcar, avanzar por tierra, entrar al agua nuevamente y atacar con torpedos a los barcos estadounidenses. Más tarde, el plan se cancela.[1] 17 de mayo de 1944: parte de Saeki en su primera patrulla de guerra para operar al NE de Kavieng, Nueva Irlanda. 19 de mayo de 1944: Reasignado a SubDiv 15, Sexta Flota. 28 de junio de 1944: sale de su área de patrulla después de que se descubre una fuga grave en uno de los tanques de combustible. 2 de julio de 1944: llega a Truk para realizar reparaciones improvisadas. 15 de julio de 1944: parte de Truk hacia Kure con ComSubRon 7, el contralmirante Owada Noboru (44) a bordo. 25 de julio de 1944: llega a Kure. 28 de julio de 1944: llega a Sasebo. En dique seco para revisión y reparaciones. El revestimiento antirradar se renueva. Finales de agosto de 1944: Transferido a Kure para la conversión a un portatorpedos humano kaiten . El cañón de cubierta detrás de la torre de mando se aterriza para dejar espacio para los accesorios de cuatro torpedos humanos. 13 de octubre de 1944: Operación "SHO-1-GO" - La Defensa de Filipinas: el almirante Toyoda Soemu, CinC, Flota Combinada, ordena que se active el plan "Sho-1-Go". El I-53 está asignado al Grupo "A" con el I-26, I-45, I-54 e I-56 bajo el mando directo de la Sexta Flota del vicealmirante Miwa Shigeyoshi. 19 de octubre de 1944: parte de Kure para operar frente a Filipinas en su segunda patrulla de guerra. 20 de octubre de 1944: Operación estadounidense "King Two" - La invasión de Leyte, Filipinas: la tercera flota del almirante (más tarde almirante de flota) William F. Halsey de 738 barcos, incluidos 18 portaaviones, seis acorazados, 17 cruceros, 64 destructores y más de 600 apoyo desembarcan los barcos del X Cuerpo de Ejército (Divisiones de Infantería 24 y 1 de Caballería) y del Cuerpo XXIV (Divisiones de Infantería 7, 77 y 96) que inician la campaña para retomar Leyte. 21 de octubre de 1944: se ordena a el I-53 que se dirija al área E de Leyte. 4 de noviembre de 1944: 650 millas al E de Manila. Alrededor de las 0100, la I-53 sale a la superficie, pero es detectada por un destructor estadounidense que inicia una persecución de 38 horas. I-53 se sumerge a profundidades que alcanzan los 490 pies para escapar de la carga de profundidad. Su tripulación recibe viales de compuestos químicos especiales para minimizar el contenido de dióxido de carbono en el submarino.[2] 22 de noviembre de 1944: Regresa a Kure para completar la conversión a portaaviones kaiten. 8 de diciembre de 1944: Segunda misión Kaiten: el I-53 se asigna al grupo Kaiten "Kongo-tai" (acero) con la I-36, la I-47, la I-48, la I-56 y la I-58. El plan contempla ataques a los fondeaderos de la flota estadounidense en cinco puntos diferentes al amanecer del 11 de enero (luego pospuesto al 12 de enero). 19 de diciembre de 1944: Participa en ejercicios conjuntos con otros submarinos del grupo. 28 de diciembre de 1944: el I-53 y el I-58 se dirigen a la base kaiten de Otsujima (conocida localmente como Ozushima) para embarcar kaiten y sus pilotos. 30 de diciembre de 1944: a las 10:00 sale de Otsujima hacia el anclaje de Kossol Roads, Palau, en compañía de el I-36 y el I-58. 12 de enero de 1945: a cuatro millas de Kossol Roads. A las 0700, el I-53 sale a la superficie. Su kaiten No. 1, pilotado por el teniente (jg) Kuzumi Hiroshi (72), explota poco después del lanzamiento y el No. 3 no enciende su motor. Los números 2 y 4, pilotados por Ens Ito Osamu y CPO Arimori Bunkichi, se lanzan sin incidentes. Después de una hora y 20 minutos, se escuchan dos explosiones. La Unidad Base 30 cercana confirma dos impactos. Superficies I-53 para ver kaiten No. 3; se descubre que los vapores de combustible habían dejado inconsciente al piloto.[3] 26 de enero de 1945: regresa a Kure para reparaciones y revisión. 1 de febrero de 1945: LtCdr (más tarde Capitán, JMSDF) Oba Saichi (62) (ex CO de I-162) es nombrado CO. 27 de marzo de 1945: Se forma el Grupo Kaiten "Tatara" de I-44, I-47 (F), I-53, I-56 e I-58 para atacar el transporte marítimo estadounidense frente a Okinawa. 29 de marzo de 1945: ese día, la Unidad de Radio de la Flota de la USN, Melbourne, Australia (FRUMEL) proporciona la traducción del siguiente mensaje de un autor no identificado: "1. Submarinos I-44, I-47, I-53, I- 56, I-58 y --- deben formar una Fuerza de Ataque Especial Kaiten. 2. Cargarán Kaitens de la siguiente manera: I-44 e I-58 3 cada uno; I-53 e I-56 6 cada uno". 30 de marzo de 1945: por la tarde, parte de Kure hacia la base naval de Hikari (prefectura de Yamaguchi). Al realizar una prueba de ajuste frente a Iwai Shima en el lado norte de la entrada este de Suo Nada,el I-53 roza una mina magnética colocada por un Boeing B-29 "Superfortress". La explosión resultante incapacita sus motores diesel y destruye varias baterías. Un tanque de combustible en el lado de estribor desarrolla una fuga. I-53 regresa a Kure en un eje, usando el motor auxiliar.[4] En ese día, FRUMEL proporciona la siguiente información: "5 submarinos de clase I que transportaban Kaitens estaban equipados con estas armas en Kure. Se considera probable que estas armas desconocidas sean transportadas externamente por los submarinos. Se sabe que los submarinos de clase I llevan 5 o 6 Kaitens. Los movimientos de estos submarinos son los siguientes: I-56 partió del canal Bungo 31 a las 1630; I-58 partió del canal Bungo 31 a las 1700; I-47 regresó el 31; I-53 para partir de Kure". 1 de abril de 1945: Regresa a Kure. En dique seco para reparaciones. Se agregan accesorios para llevar dos kaitens más a la cubierta de proa y está equipada con un tubo respirador. El cañón de la cubierta delantera está aterrizado. Los seis kaitens están equipados con tubos de acceso bajo el agua. 4 de mayo de 1945: a las 1745, los descifradores de códigos de la USN interceptan y descifran un mensaje que dice: "El I-53 golpeó una mina en Suco (sic) Nada el 30 de marzo y, debido al daño sufrido, fue eliminado de la Unidad Tatara el 6 de abril - --." 9 de julio de 1945: parte de Kure hacia Otsujima, realizando ejercicios de combate en el camino. 13 de julio de 1945: llega a Otsujima. 14 de julio de 1945: Novena Misión Kaiten: Otsujima. el I-53 está en el grupo Kaiten "Tamon" con el I-47,el I-58,el I-363, el I-366 y el I-367. Por la mañana embarca seis kaitens y por la tarde parte hacia el área 300 millas al SE del extremo sur de Taiwán. En ese día, FRUMEL proporciona la siguiente información: "Cuatro submarinos han recibido la orden de realizar operaciones de reconocimiento y ofensivas contra la navegación aliada. El primero, I-53, sale de Bungo Suidoo (sic) a las 17:00 el día 14 para patrullar a medio camino entre Okinawa y el golfo de Leyte..." 22 de julio de 1945: llega a su área asignada.[5] 24 de julio de 1945: Mar de Filipinas, 260 millas al NE del faro de Cabo Engano. El I-53 sumergido avista un convoy de siete barcos estadounidenses, el buque de tropas USS ADRIA y seis tanques de desembarco (LST), que transportan a la 96.a División de Infantería retirada de Okinawa, a 10 nudos hacia Filipinas. El convoy está escoltado por el USS UNDERHILL (DE-682) del teniente coronel Robert N. Newcomb, los PC 1251, 803, 804, 807, SC 1306, 1309 y PCE-872. Alrededor de las 1200, UNDERHILL establece un contacto de sonar y ordena al PC-804 que realice un ataque de carga de profundidad. LtCdr Newcomb se mueve para embestir, pero el submarino se sumerge. A las 1453, UNDERHILL lanza un patrón de carga de 13 profundidades. A las 1425, LtCdr Oba lanza el kaiten No. 1, pilotado por Lt(jg) Katsuyama Jun (73). El torpedo primero pasa por debajo de PC-804 y luego sale a la superficie junto a UNDERHILL. Newcomb va a velocidad de flanco y embiste el lado de babor del kaiten en 1507. Una explosión desintegra UNDERHILL desde su pila hacia adelante. LtCdr Newcomb y 112 tripulantes se pierden. Después del ataque, la sección de popa de UNDERHILL es hundida por disparos de PC -803, -804 y PCE-872 en 19-24N, 126-43E. Oba informa hundiendo un gran transporte.[6] 27 de julio de 1945: E del canal Bashi. Alrededor de las 13:00, el I-53 sumergido avista un convoy estadounidense de diez barcos que se dirige al sur y comienza a acercarse. Después de que el convoy se aleja del alcance de los torpedos, el teniente comandante Oba se inclina a abandonar el ataque, pero el FPO1C Kawajiri Tsutomu, el piloto del kaiten n.° 2, implora intentar un ataque kaiten de largo alcance. Se lanza alrededor de las 17:00 y una hora después se escucha una fuerte explosión. I-53 sale del área y regresa a la estación de patrulla anterior. 7 de agosto de 1945: Mar de Filipinas, 20-17N, 128-07E. La I-53 detecta un convoy LST en ruta de Okinawa a Leyte y comienza una aproximación sumergida. A las 0023 es detectada por el sonar del USS EARL V. JOHNSON (DE-702). LtCdr JJ Jordy ordena lanzar 14 cargas de profundidad. Tras el primer ataque se pierde el contacto con el submarino, pero se recupera 25 minutos después. A las 0055 EARL V. JOHNSON realiza un segundo ataque de carga de profundidad ya las 0212 un tercero. A las 0233, PCE-849 se une a la persecución, disparando una salva "Hedgehog". Su contacto evade todos los impactos, pero las explosiones cercanas destruyen varias baterías, el motor del timón se descompone y todas las luces fallan. A las 02:30 I-53 lanza su kaiten No. 5, pilotado por Ens Seki Toyooki, desde una profundidad de 130 pies; 20 minutos después se escucha una explosión. Los vigías del EARL V. JOHNSON avistan un torpedo que pasa a las 02:35, seguido de otros dos a las 02:45. Uno de ellos pasa por debajo de la quilla del destructor de escolta y luego explota a las 02:46. A las 0256, PCE-849 realiza otro ataque "Hedgehog" y poco después, el sonar de EARL V. JOHNSON detecta el submarino nuevamente. A las 0300 I-53 lanza su kaiten No. 3, pilotado por FPO1C Arakawa Masahiro; a las 0332 se escucha una fuerte explosión. Otros tres kaitens desarrollan varios problemas y no pueden ser lanzados. A las 0326 EARL V. JOHNSON realiza un ataque de carga de profundidad contra un nuevo objetivo y a las 0330 sigue una fuerte explosión. Se avista una columna de humo blanco. Como resultado de las explosiones de carga de profundidad, la propia escolta del destructor recibe daños leves. Su CO decide volver a unirse a la pantalla del convoy, informando que un submarino se hundió.[7] Por la noche, el I-53 recibe una señal de la Sexta Flota para regresar a la base. 12 de agosto de 1945: llega a Otsujima, donde se desembarcan dos kaitens, luego se dirige a Kure. 13 de agosto de 1945: llega a Kure. 15 de agosto de 1945: El Emperador Hirohito (Showa) emite un Rescripto Imperial pidiendo el fin de las hostilidades. 5 de octubre de 1945: se inspeccionael I-53 en Kure. Tiene 15 toneladas de combustible, 7,2 toneladas de arroz y 20 toneladas de agua dulce a bordo, mientras que todas las armas han sido retiradas. Un total de 50 marineros bajo el mando del oficial de navegación del I-53, el teniente Yamada Minoru (72), permanecen a bordo. Noviembre de 1945: Transferido a Ebisu Bay cerca de Sasebo. La tripulación se reduce adicionalmente. 30 de noviembre de 1945: Eliminado de la Lista de la Marina. 1 de abril de 1946: Operación "Roads End:" I-53 es despojado de todo el equipo y material utilizable y remolcado desde Sasebo a un área frente a Goto Retto por el submarino USS NEREUS (AS-17). NEREUS hunde el I-53 a tiros en 32-37N, 129-17E. 7 de septiembre de 2017: El equipo de investigación de Society La Plongée for Deep Sea Technology, dirigido por el profesor de investigación Ura Tamaki del Instituto de Tecnología de Kyushu, localiza y fotografía los restos deel la I-53 utilizando una ecosonda multihaz y un ROV. Notas de los autores: [1] El vehículo anfibio especial tipo 4 "Ka-Tsu" podría transportar dos torpedos de 45 cm, uno a cada lado. [2] El atacante del I-53 en ese momento probablemente era el USS BOYD (DD-544), al que luego se unió el USS BROWN (DD-546). [3] LtCdr Toyomasu fue acreditado con dos buques de transporte en Palau, pero los análisis de la posguerra no pudieron verificar ningún hundimiento allí el 12 de enero de 1945. [4] Los analistas de CNO señalaron que el I-53 anunció su llegada a un lugar no identificado el 30 de marzo y no volvió a estar operativa hasta el 14 de junio. [5] Según fuentes más antiguas, un kaiten lanzado desde el I-53 dañó el transporte de ataque de 12.450 toneladas USS MARATHON (APA-200) en Buckner Bay, Okinawa el 22 de julio de 1945, pero su área de operaciones estaba en otro lugar. Según fuentes japonesas, el I-53 no realizó ningún ataque el 22 de julio de 1945. [6] Contrariamente a las cuentas populares, el I-53 no fue alertado sobre la presencia de un convoy estadounidense por un avión de reconocimiento de la IJAF. Tampoco llevaba minas. [7] Según los registros estadounidenses, ese encuentro tuvo lugar el 7 de agosto. Un agradecimiento especial a Hans Mcilveen de los Países Bajos por la información sobre las interceptaciones de FRUMEL. También se agradece al Dr. Higuchi Tatsuhiro de Japón y al difunto John Whitman de los EE. UU. por la información sobre las interceptaciones de mensajes japoneses por parte de CNO. Crédito de la foto gores al Museo Kure a través de Steve Eckhardt de Australia. Submarino IJN I-55: registro tabular del movimiento diario 15 de junio de 1942: Establecido en Kure Navy Yard como Submarino No. 628. 1 de noviembre de 1942: Designado I-55. Adjunto provisionalmente al distrito naval de Kure. 20 de abril de 43: Lanzado. 5 de marzo de 1944: LtCdr Izutsu Monshiro (57) (ex CO de I-6) es nombrado director de equipamiento. 20 de abril de 1944: Completado, comisionado en la IJN y con base en el Distrito Naval de Kure. El I-55 está asignado al SubRon 11 del Contralmirante Ishizaki Noboru (ex CO de HYUGA) en la Sexta Flota (Submarinos) del Vicealmirante (Almirante, póstumamente) Takagi Takeo (ex CO de MUTSU). LtCdr Izutsu Monshiro (ex CO de I-6) es el oficial al mando. 13 de junio de 1944: Operación "A-GO" - La Defensa de las Marianas: el almirante Toyoda Soemu (ex CO de HYUGA), CINC, Flota Combinada, activa la Operación A-Go. 15 de junio de 1944: Operación estadounidense "FORAGER" - La invasión de Saipan: el Vicealmirante (más tarde Almirante) Richmond K. Turner's Task Force 52 aterriza el V Cuerpo Anfibio del Marine LtGen Holland M. Smith y comienza la invasión. Finales de junio de 1944: está programado que el I-55 se convierta para llevar el Arma Especial No. 8 (una versión navalizada de la "bomba de globo" Fu-Go). La conversión prevista incluye agregar el equipo de hidrógeno y el equipo de lanzamiento de globos. Ninguno de estos está realmente embarcado. 30 de junio de 1944: parte de Kure hacia Yokosuka. 1 de julio de 1944: llega a Yokosuka. 6 de julio de 1944: parte de Yokosuka hacia Guam, remolcando un contenedor de armas "unpoto". 8 de julio de 1944: Operación estadounidense "STEVEDORE" - La invasión de Guam: el grupo de trabajo 53.18 del contralmirante (más tarde vicealmirante) C. Turner Joy comienza semanas de bombardeo diario de Guam por cruceros y destructores y luego acorazados y ataques aéreos basados en portaaviones. 10 de julio de 1944: Reasignado a SubDiv 15, Advance Force. 13 de julio de 1944: se ordena al I-55 que abandone la misión de suministro de Guam y rescate al personal de la 1.ª Flota Aérea varado en Tinian. LtCdr Izutsu desecha el unpoto. 13 de julio de 1944: a las 0040 (JST), el I-55 le indica a la Sexta Flota que su hora estimada de llegada a Tinian es el 15 de julio. 78 millas de Rorogattan Point, Saipan. A las 21:20, un avión de patrulla estadounidense detecta un submarino sumergiéndose. Su posición se transmite a un grupo de cazadores-asesinos del USS GILMER (APD-11) y el USS WILLIAM C. MILLER (DE-259) que supervisan los transportes de invasión. GILMER y MILLER se separan para rastrear el submarino. 14 de julio de 1944: a las 0022, el grupo de cazadores-asesinos llega a la última posición informada del submarino y comienza la búsqueda. Siete horas más tarde, el USS MILLER del teniente comandante DF Francis hace un contacto sonoro a 1.700 yardas. Francis se acerca al contacto a 15 nudos. A las 0726, abre su ataque con un patrón de 13 cargas de profundidad. A las 0752, Francis lanza un segundo patrón de 13 cargas. A las 0804, la tripulación de MILLER ve pedazos de madera saliendo a la superficie a unas 500 yardas por delante en la proa de estribor. A las 0805, la tripulación de MILLER escucha una fuerte explosión submarina que sacude el barco. Luego, la tripulación ve un gran "ebullición" en el agua. A las 0806, LtCdr Francis lanza una tercera salva de 13 cargas que acaba con el submarino, probablemente el I-55. MILLER cierra la mancha de petróleo y los escombros y recupera piezas de material aislante de corcho, cubiertas de madera astilladas y una gorra de marinero en 15-18N, 144-26E. [1] 15 de julio de 1944: se presume perdido con los 112 tripulantes fuera de Tinian. 10 de octubre de 1944: Eliminado de la Lista de la Marina. Nota de los autores: [1] Algunas fuentes afirman que el submarino hundido en este momento y lugar era RO-48. Gracias al Dr. Higuchi Tatsuhiro de Japón. Esta informacion pertenece al sitio web http://www.combinedfleet.com/

Sukhoi Su-27 El Sukhoi Su-27 (en ruso: Сухой Су-27, designación OTAN: Flanker1) es un avión de caza monoplaza, propulsado por dos motores turbofán de la clase Mach 2, diseñado en la Unión Soviética por Sukhoi en los años 1970. Estaba proyectado como un competidor directo a los grandes cazas de cuarta generación estadounidenses, con un largo alcance de 3.530 km, armamento pesado, aviónica sofisticada y gran agilidad. El Su-27 la gran mayoría de las veces realiza misiones de superioridad aérea, pero está preparado para realizar casi cualquier operación de combate. Complementando al más ligero Mikoyan MiG-29 en la Fuerza Aérea Soviética (ahora en la Fuerza Aérea Rusa), su competidor estadounidense más parecido es el F-15 Eagle. Desde 1980, el Su-27 ha sido considerado por algunos como uno de los mejores aviones de combate del mundo,2 y ha dado origen a una importante línea de modelos derivados del diseño original. Existen numerosos desarrollos relacionados con el diseño del Su-27. El Su-30 ("Flanker-C") es un cazabombardero biplaza para misiones de interdicción profunda aire-aire y aire-superficie con capacidad operativa todo tiempo; comparable al F-15E Strike Eagle estadounidense. El Su-33 ("Flanker-D") es un interceptor de defensa para la flota naval para ser usado desde portaaviones; comparable al F/A-18 Super Hornet estadounidense. Otras versiones derivadas del Su-27 son el Cazabombardero biplaza lado-a-lado Su-34 ("Fullback") y caza de defensa aérea avanzado Su-35 ("Flanker-E"). Un Su-27 de la Fuerza Aérea Rusa en 2010. Tipo Caza de superioridad aérea Fabricante Sukhoi Diseñado por Sukhoi Primer vuelo 20 de mayo de 1977 Introducido 22 de junio de 1985 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Rusa Usuarios principales Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación Fuerza Aérea Ucraniana otros Producción 1984 - actualidad N.º construidos 680 Coste unitario 10 millones de US$ 20 millones inflación 2020 Variantes Su-30 Su-33 Su-35 / Su-37 Shenyang J-11 Desarrollado en Su-34 Desarrollo[editar] Sukhoi Su-27P de la Fuerza Aérea de Ucrania en la base aérea belga de Kleine Brogel en 2018. Sukhoi Su-27 en la MAKS 2013 Prototipo del Su-27 (T-10) conservado en el Museo Central de la Fuerza Aérea de Rusia, Monino. En 1969 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), inició dos programas destinados a desarrollar dos aviones de combate diferentes, según una nueva doctrina aérea surgida después de las amargas experiencias en la Guerra de Vietnam. Desarrollarían un avión grande y pesado, birreactor de largo alcance, para tareas de intercepción y superioridad aérea (Programa Fighter Experimental, o "FX"), y un avión ligero monomotor, para combate y ataque al suelo (Programa Lightweight Fighter, o "LWF"). Como interceptor de superioridad fue elegido el F-15 y como caza ligero de combate, el Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, aparatos que aún se emplean y resultaron espléndidos en su cometido. La Fuerza Aérea Soviética estudió la nueva doctrina occidental e intentó inicialmente, construir un único aparato para ambos propósitos. Este proyecto fue descrito en un Programa del Ministerio de Defensa denominado PFI (Perspektivnyi Frontovi Istrebitel, o "Caza Frontal de Prospección"). El Programa solicitaba a la industria aeronáutica soviética, un avión ágil, de alta maniobrabilidad, con una velocidad máxima de al menos 1.450 kilómetros por hora, un radio de combate de 1700 kilómetros a gran altura y 500 kilómetros a cotas bajas, y un techo de vuelo operativo de 18.300 metros. El PFI también debía ser capaz de operar, desde lo que la Fuerza Aérea Soviética denominaba “Aeródromos de Tercera Clase”, con una extensión asfaltada de 1200 metros como máximo. También se proyectó utilizar en el programa PFI nuevos armamentos y sistemas de control de fuego, que se encontraban en proceso de finalización de desarrollo bajo responsabilidad de otras Oficinas de Diseño ("OKB", según la nomenclatura rusa). Su-27SM en la exhibición MAKS de 2007. Los OKB de aviación pertenecientes a Mikoyan-Gurevich (MiG), Sukhoi y Yakovlev presentaron propuestas, pero pronto se hizo evidente que los requerimientos de maniobrabilidad y alcance, estipulados inicialmente en las especificaciones PFI, eran mutuamente excluyentes. De este modo, se dividió al Programa PFI en las Especificaciones LPFI (Logiky PFI o "PFI Ligero") y el programa TPFI (Tyazholyi PFI o "PFI Pesado"), de manera similar a la doctrina estadounidense, con el caza F-16 ligero y el F-15 pesado. Las concepciones del pesado TPFI y del ligero LPFI estaban basadas en las investigaciones emanadas por el TsAGI (Tsentral'nyi Aerogidrodynamichesky Institut o "Instituto Central de Investigación en Aerohidrodinámica"). El Proyecto TPFI en particular estaba orientado a: Reemplazar aviones interceptores armados con misiles de largo alcance que operaban con la red de Defensa Antiaérea Soviética (PVO): los Tupolev Tu-128, el Sukhoi Su-15, y el Yakovlev Yak-28P. Escoltar aviones de ataque de gran radio de acción, como el Sukhoi Su-24 Fencer que se encontraba bajo desarrollo. Realizar misiones de incursión lejana, para atacar objetivos aéreos prioritarios del enemigo bien dentro de territorio hostil (aviones de reabastecimiento, sistemas aerotransportados de control y alerta temprana AWACS, transportes VIP). El diseño presentado por el OKB Mikoyan-Gurevich (MiG) demostró ser el adecuado para el Proyecto LPFI, y se convertiría en el caza MiG-29 Fulcrum de peso medio. En tanto, tras varias evaluaciones competitivas, contra otros proyectos presentados por los OKB de MiG y Yakovlev, se consideró que el nuevo diseño del OKB Sukhoi se adaptaba mejor a las especificaciones TPFI, y se convirtió en el caza pesado Su-27. Diseño[editar] Cabina de un Su-27. El Su-27 es un avión caza puro, pesado y de largo alcance, diseñado especialmente para combatir contra otros aviones caza, en misiones de supremacía aérea, a gran altitud y velocidad, lejos de los lugares defendidos y de alta maniobrabilidad para giros cerrados en combates contra otros aviones caza, para misiones de escolta de aviones bombarderos, otros aviones de combate, interceptar aviones enemigos a larga distancia, por las necesidades de defensa de la Unión Soviética durante la Guerra Fría. Es un caza pesado de diseño bimotor, de doble deriva (estabilizador vertical) y de gran capacidad de combate "Aire-aire", conocido por su gran maniobrabilidad, al tener un borde de ataque que se proyecta desde las alas, hasta el costado de la cabina de mando y los motores gemelos, instalados bajo el fuselaje central, junto a las alas principales, en un diseño parecido al caza de peso medio MiG-29. Los elevadores traseros horizontales son grandes y extendidos desde la base de los timones verticales de cola; la cabina de mando es alta para tener una gran visibilidad y detrás se extiende una joroba dorsal que termina en un pequeño radomo entre los motores gemelos, formando un espigón trasero para instalar equipo electrónico de distracción, bengalas de calor para distraer misiles y mejorar su rendimiento de vuelo. Fabricado en forma paralela al caza occidental bimotor McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, que le permite hacer giros cerrados y entre otras cosas, le permite realizar con comodidad una maniobra de combate conocida como la Cobra de Pugachev, una desaceleración dinámica del avión, que consiste en levantar el morro del avión en más de 100° con respecto a la dirección original de vuelo (ángulo de ataque) y mantener esa posición durante unos segundos. La brusca desaceleración permitiría que cualquier perseguidor superase la posición del perseguido, adelantar al avión, éste queda prácticamente sin velocidad, dependiendo de un brusco picado para recuperarla y posicionarse, detrás el avión que antes lo estaba persiguiendo, para atacarlo. Tren de aterrizaje de un Su-27SK. El tren de aterrizaje delantero tiene 2 ruedas y se retrae hacia adelante, bajo la cabina de mando del piloto, con una sola compuerta de apertura lateral; el tren de aterrizaje principal tiene una rueda grande a cada lado, se retrae hacia adelante y se guarda, en un foso junto a los motores gemelos, la rueda rota para guardarse en la base de las alas, en forma similar al afamado caza naval pesado, bimotor y de doble deriva Grumman F-14 Tomcat, embarcado en los Portaaviones clase Nimitz de la US Navy. En mejoras posteriores Up-grade, se instaló un nuevo tren de aterrizaje delantero con dos ruedas, para aumentar su capacidad de carga de armas y combustible, para convertirlo en un avión de combate tipo caza polivalente de diseño Multipropósito, que puede atacar y defender, transportar bombas de caída libre y misiles de ataque, que luego se convirtió en un avión completamente nuevo para la exportación a otros países, el caza bombardero Sukhoi Su-30. Tiene un freno de aire instalado en la parte dorsal del fuselaje central, detrás de la cabina de mando del piloto, que se levanta para detener la velocidad del avión antes del aterrizaje y en las maniobras de combate contra otros aviones caza, aumenta la estabilidad de la aeronave y mejora su performance de vuelo, en las misiones de combate a baja altitud y velocidad. También se construyó una variante biplaza de enseñanza, con dos pilotos sentados en tándem, uno delante del otro, en asientos de eyección, para el entrenamiento de los pilotos de la academia de vuelo, y otra variante para misiones de patrulla, con un navegante que maneja los sistemas defensivos y el Radar, de forma similar a las misiones de batalla del afamado caza occidental McDonnell Douglas F-4 Phantom II de cabina biplaza y del más moderno caza naval Grumman F-14 Tomcat, diseñado desde su inicio con una cabina biplaza para las misiones de defensa, con la asistencia de un navegante sentado detrás del piloto. Pod de detección óptica, similar al utilizado inicialmente por el caza Su-27. en el MAKS-2009 Se construyeron varios modelos posteriores para exportación, derivados directamente de su diseño original, como el caza de superioridad aérea Su-30MKI vendido a India, el caza de diseño multipropósito Su-30 MKII vendido a Venezuela, el diseño modificado Su-33 embarcado en el Portaaviones Almirante Kuznetsov de la marina de Rusia y el nuevo Su-35BM más moderno, que será su reemplazo definitivo en la Fuerza Aérea de Rusia y su variante para exportación Su-35, ofrecido recientemente a Venezuela, Brasil, China, Vietnam, Indonesia y otros países, también se pudo desarrollar un nuevo avión de ataque a tierra de cabina biplaza, con el piloto y el técnico operador de radar sentados juntos lado a lado en una cabina ensanchada, el nuevo bombardero Su-34 que completa la familia de aviones de combate derivados del diseño original del Su-27. Tiene un nuevo sistema de avistamiento para combate contra otros aviones caza (IRST), similar al instalado en el caza de peso medio MiG-29 diseñado en forma paralela, es un nuevo sistema de puntería integrado en el casco del piloto, que es un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del Radar, es un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del Radar, en el centro frente al parabrisas de la cabina de mando, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el Radar de la nave, en una misión de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado dogfight, funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo con la mirada del piloto, fue el primer diseño de esta tecnología aplicada en un avión de combate. En posteriores mejoras Up-grade en la fuerza aérea de Rusia, puede operar en una misión de combate "Aire-superficie", realizar identificación y localización de objetivos en tierra y el mar, para misiones de ataque a tierra y ataque naval. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo en forma silenciosa, sin necesidad de alertar al avión enemigo con la señal del Radar de la nave y le informa al piloto, la posición de la nave enemiga en combates cerrados dogfight, para atacar a la aeronave enemiga con misiles de medio alcance, corto alcance y con el cañón interno. Variantes[editar] Era soviética[editar] T-10 (Flanker-A) Primeros prototipos de pruebas de vuelo. T-10S Prototipos con una configuración mejorada, más similares a las especificaciones de producción en serie posteriores. P-42 Versión construida especialmente para batir récords de tiempo de ascenso. Este avión carecía de armamento, radar y pintura, reduciendo su peso hasta 14.100 kg, y también tenían unos motores mejorados. Su-27 Aviones de preproducción fabricados en pequeño número con motores AL-31. Su-27S (Flanker-B) Primera mejora al radar y nuevos motores AL-31F. Prototipos T-10P. Su-27P (Flanker-B) Versión estándar de producción en serie pero sin sistema de control y cableado para instalar armamento aire-tierra asignada a las unidades de la Defensa Antiaérea Soviética. Suelen ser designados Su-27 sin la letra P.3 Su-27UB (Flanker-C) Primera versión de producción biplaza para entrenamiento de pilotos y conversión operacional. Su-27SK Versión de exportación del Su-27 monoplaza con capacidad para misiones de ataque a tierra. Su-27UBK Versión de exportación del Su-27UB biplaza para entrenamiento de pilotos. Su-27K, renombrado Su-33 (Flanker-D) Versión naval monoplaza para portaaviones con alas plegables, tren delantero más alto y reforzado con doble rueda, dispositivos aerodinámicos especiales de alta sustentación, alas adelantadas para mejor performance de vuelo a baja altitud y velocidad, alerones delanteros Canard's y gancho de parada, fabricada en pequeño número para ser transportados en el nuevo Portaaviones Almirante Kuznetsov. Los prototipos y demostradores de esta versión fueron denominados T-10K. Su-27M, renombrados Su-35 (Flanker-E) y Su-37 (Flanker-F) Demostradores de tecnología con mejoras para la fabricación de un caza polivalente monoplaza avanzado derivado del Su-27S y ofrecer para su exportación a otros países. También se incluye un demostrador biplaza Su-35UB con alerones delanteros Canard's y motores de empuje variable como una opción para tener más maniobrabilidad. Era postsoviética[editar] Su-27PD Demostrador monoplaza que incluyó varias mejoras como una sonda para repostaje en vuelo y aumentar su alcance en misiones de patrulla. Su-27PU, renombrado Su-30 Interceptor biplaza de largo alcance producido en número muy limitado para pruebas de vuelo, con mejoras como la sonda de reabastecimiento en vuelo, nuevo sistema de control de vuelo, aviónica mejorada, capacidad de transportar armas de ataque a tierra. Su-30M / Su-30MK Versión biplaza polivalente de largo alcance. Se fabricaron unos pocos Su-30M para ser evaluados por Rusia a mediados de los años 1990 y equipar a su Fuerza Aérea con un nuevo avión de combate, que también pueda participar en misiones de ataque a tierra con el respaldo de un técnico operador de radar y sistemas defensivos sentado detrás del piloto. Pero la variante de exportación Su-30MK de cabina biplaza, fue la producida en mayor número, incluyendo versiones con distintos grados de capacidades como el Su-30MKA para Argelia, el Su-30MKI para la India, el Su-30MKK para China y Venezuela, el Su-30MKM para Malasia. Su-27SM (Flanker-B Mod. 1) Actualización de los Su-27S rusos, incluyendo tecnología evaluada en los demostradores Su-27M, para mantenerlos operativos por varios años más frente al surgimiento de nuevos aviones de combate occidentales. Su-27SKM Versión de exportación mejorada del caza monoplaza Su-27SK que incluye una cabina más avanzada, un sistema de contramedidas electrónicas defensivas más sofisticado y sonda de repostaje en vuelo.4 Su-27UBM Modernización similar del biplaza Su-27UB. Su-27SM2 Segunda actualización de los Su-27 rusos al nivel la conocida como 4,5ª generación, incluyendo tecnología del nuevo proyecto Su-35BM; incorpora el radar Irbis-E, nuevos motores y aviónica mejorada, para todos los aviones Su-27 del inventario de Rusia que fueron fabricados en la Unión Soviética. Su-27IB, renombrado Su-32 Versión biplaza de cabina ensanchada "lado a lado" dedicada a ataque a tierra de largo alcance. La parte frontal del avión fue completamente rediseñada. Prototipo del Su-32FN y Su-34 'Fullback' que también se ofrece para su exportación a otros países. Su-27KUB Básicamente es un Su-27K monoplaza naval, con una cabina biplaza ensanchada "lado a lado" para ser usado como entrenador o avión polivalente en portaaviones, aterrizaje en pistas en tierra, sobre la cubierta del portaaviones y como prueba de nuevas tecnologías, fue el primero en recibir los motores con empuje vectorial, que luego se instalaron en el nuevo Su-35 y el Su-37. Su-35BM / Su-35S También conocido como «el último Flanker» es el último desarrollo de la familia de aviones derivados del Sukhoi Su-27. Incorpora nueva aviónica y nuevo radar, es el avión más moderno fabricado en serie por Rusia de generación 4.5, volará en misiones de combate junto al nuevo caza PAK-FA de quinta generación, que está en periodo de pruebas de vuelo y todavía no se fabrica en serie, podrá reemplazar a todos los caza Su-27 en el futuro. Sukhoi Su-37 Construido como un modelo experimental para pruebas de vuelo y el control electrónico de vuelo Fly-by-wire de redundancia cuádruple, moderno avión de generación 4.5, con diseño de triple ala en tándem, su tecnología migró para la construcción del nuevo caza Su-35 de producción en serie, el nuevo avión de ataque Su-34 que ya se está construyendo con más de 100 pedidos y también es ofrecido para exportación, el nuevo caza experimental Su-47 que podría fabricarse en el futuro y el proyecto de caza furtivo PAK-FA de quinta generación que está en etapa de pruebas de vuelo. Su-27 del equipo acrobático Russian Knights de la Fuerza Aérea Rusa. Prototipos T-10 (Flanker-A)[editar] El fabricante OKB Sukhoi destacó a su diseñador Yevgeny Ivanov y a su delegado Oleg Samolovich, para desarrollar el nuevo avión de combate pesado y de largo alcance TPFI solicitado en la década de 1970. También participó en el desarrollo, el mismo Director del Buró, el General Diseñador Pável Sujói. Bosquejaron un avión grande, con configuración de doble deriva y ala delta alta con cola, al cual llamaron T-10 por ser el décimo prototipo diseñado por Sukhoi, en portar un ala delta (Teugoinyo, o "Triangular"). Todos los aviones para las pruebas de vuelo iniciales, fueron manufacturados en el Complejo de Producción de Aviones Yuri Gagarin, que Sukhoi tiene instalado en Komsomolsk-na-Amur, en el Territorio Khabarovsk (Rusia del Extremo Oriente). Este centro se conoce hoy, como el moderno Complejo de Producción de Aviones para exportación Komsomolsk-na-Amur (KnAAPO). Comparación entre el prototipo T-10 y el Su-27S. El caza T-10 era un avión de tamaño considerable, con gran espacio interno para transportar combustible y sistemas electrónicos de vuelo en su interior. Se trataba de un caza pesado bimotor, provisto inicialmente con motores turbofán Arkhip-Lyulka AL-21F-3 de 11.200 kilogramos de empuje unitario, con sus entradas de aire grandes y cuadradas, bajo el fuselaje central, en las raíces alares tenía un diseño nuevo, original y único, de la oficina del equipo de diseño Sukhoi, para experimentar con esta plataforma de vuelo. Su primer vuelo de pruebas, lo realizó recién el 20 de mayo de 1977 el piloto de pruebas General Vladimir Ilyushin. Si bien su piloto lo encontró satisfactorio, el T-10-1 con sus derivas (timones verticales de cola) poco espaciadas, sufrió de muchos problemas de estabilidad direccional a grandes velocidades, en sus primeras de pruebas de vuelo de preproducción en serie, lo cual le ocasionó un accidente fatal al otro piloto de pruebas Soloviev. En tanto, estudios comparativos demostraron que el avión hasta ese momento, seguía siendo inferior al nuevo caza de superioridad aérea McDonnell Douglas F-15 Eagle estadounidense, que ya estaba en producción en serie y sería el avión de combate más potente del mundo. Ante la impaciencia de las autoridades soviéticas, se emprendieron mejoras radicales bajo la dirección del nuevo diseñador Mikhail Simonov, reemplazándose los motores originales por unos mejorados, de mayor potencia, el nuevo modelo AL-31F. Estos aviones de preserie pasaron a denominarse T-10S. Comenzaron a ser construidos en serie y a volar, a principios de década de 1980, siendo el avión de combate más moderno de la Unión Soviética, logrando una enorme aceptación por parte de sus pilotos, aunque sufriendo otros tres accidentes en sus primeros vuelos, uno de ellos fatal. Ante estas problemáticas, y para conseguir aire político, el tercero de los prototipos T-10S, renombrado P-42, fue especialmente preparado para batir una serie de récords en velocidad, altitud y maniobrabilidad, hasta ese momento en posesión de los igualmente caza modificados, los nuevos McDonnell Douglas F-15 Eagle norteamericanos. Al ser descubiertos por los países de la OTAN, que no tenían aviones de combate capaces de enfrentarlos, con diseño bimotor y pesados de largo alcance, toda la línea de prototipos recibió el nombre código de la OTAN Flanker-A y fue exhibido en la feria aérea de París en 1986, asombrando a todos los espectadores y a los técnicos de Europa, que iniciaron los planes para construir un avión caza bimotor que fuera capaz de enfrentarlos. Su-27P (Flanker-B)[editar] Su-27P del equipo acrobático Russian Knights de la Fuerza Aérea Rusa. Su-27SKM durante la exhibición MAKS de 2005. A partir de 1982, se mejoraron muchos aspectos de vuelo del aparato, y se instalaron, los nuevos sistemas, de control de fuego de la serie SDU-27. Además se instaló un cañón fijo automático Gryazev-Shipunov GSh-30-1 de 30 milímetros, en la raíz del borde de ataque del ala derecha, munido de 149 proyectiles de alto explosivo e incendiarios. Esta versión inicial de combate, fue introducida por los rusos en diciembre de 1984, denominándola Su-27P ("Interceptor"). Fueron destinadas a los Escuadrones de la PVO. Durante 1987, algunos Su-27P realizaron maniobras de combate en el Mar Báltico, donde fueron avistados por primera vez, por aviones noruegos de reconocimiento marítimo, sin embargo, hicieron su presentación formal en Occidente, recién en el año 1989, en el Show Aéreo de París, como el avión de combate más moderno fabricado por la Unión Soviética, con un diseño único en su tipo. Fue allí donde el piloto Viktor Pugachev realizó la maniobra Cobra Cobra de Pugachev por primera vez, ante la prensa occidental. Al poco tiempo, del despliegue operativo de los nuevos Su-27P en 1986, decidió mejorarse su aviónica, sistemas internos y electrónica de combate definitiva, por lo que se convirtió en un nuevo avión de combate de diseño Multipropósito, un caza polivalente, que puede atacar y defender, como el caza multipropósito occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon. Esta versión mejorada fue denominada Su-27S y es capaz de realizar, misiones de ataque a tierra, con hasta 8.000 kilogramos de armamento convencional y fue desplegada en las bases aéreas, poco tiempo después. Considerado el avión de combate más maniobrable del mundo, es el primero en lograr hacer con éxito "la maniobra de la Cobra", la Cobra de Pugachev, que es una maniobra de aviones caza, nombrada así por el piloto de pruebas de la agencia de diseño OKB Sukhoi llamado Victor Pugachev, que la pudo realizar por primera vez en el verano del 1989, pilotando un avión de pruebas Sukhoi Su-27. La maniobra consiste, en que el piloto desconecta el control del estabilizador limitador Alfa y luego, tira de la palanca de control bruscamente, hasta alcanzar 90 y 120 grados de ángulo de inclinación de ataque, para luego continuar volando en forma horizontal, las tomas de aire de las toberas del motor, todavía tienen que manejar el ingreso de aire a los motores, algo que el diseño de los aviones Sukhoi pueden lograr con éxito. Según su doctrina de venta de armamento, Rusia ha desarrollado también una versión de exportación del caza Su-27S, con aviónica de capacidades reducidas, a la que ha denominado Su-27SK, y que ha logrado vender a varios países. También se construye en China una versión del Su-27SK bajo licencia de fabricación, con la designación oficial de Shenyang J-11, para uso exclusivo de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular Chino. Se han construido desde los años 80, más de 680 de estas aeronaves en todas sus variantes, para equipar a la Fuerza Aérea de Rusia y para exportación, a grandes mercados en Asia, como India y China; el precio promedio, de cada unidad en (1996) es de US$ 35 millones de dólares. La denominación en código que identifica estas 3 versiones iniciales en la OTAN es de Flanker-B. Características de los Su-27P[editar] Los Flanker-B están construidos principalmente de una ligera aleación de aluminio, con diferentes cantidades de acero, litio y titanio. Los controles de vuelo operan hidráulicamente, con algunos sistemas neumáticos de respaldo. La rueda frontal se retrae hacia adelante, así lo hace el tren de aterrizaje principal, que rota 90 grados para descansar recto en las raíces alares. El piloto se sienta alto y con buena visibilidad en un eficaz asiento eyectable tipo Zvezda K-36DM cero-cero, velocidad y altitud de ejección. Su panel de instrumentos es esencialmente analógico, con indicadores tipo reloj y las versiones más modernas, cuentan con sólo una pantalla multifunción, lo que incrementa la carga de trabajo del piloto durante las tareas de combate. Los motores son dos Saturn-Lyulka AL-31F de 12.515 kilogramos de empuje unitario, que son eficientes y de bajo consumo, para la potencia erogada, comparado con otros motores de su clase (0,67 kilogramos por hora por kilogramo de empuje horario en crucero). También es un diseño muy confiable para los estándares motrices soviéticos, con un tiempo medio entre mantenimiento (MTBO) de 1.000 horas, con una vida total de 3.000 horas, y diagnóstico computados de los motores. Inicialmente, fueron armados con los excelentes misiles "Aire-aire" Vympel R-73 (AA-11 "Archer" para la OTAN) para el combate cercano de maniobras dogfight, montados en pilones de carga bajo las alas y misiles Vympel R-27R o R-27T (AA-10 "Álamo" por la OTAN) de largo alcance para combate a grandes distancias, montados bajo el fuselaje central y bajo los motores, las versiones más modernas pueden transportar misiles navales antibuque, comparable al caza naval F/A-18 Super Hornet de la US Navy y al bombardero francés Dassault-Breguet Super Étendard que revolucionó el combate naval moderno, en la guerra de las Malvinas. Cabina de Su-27 mostrando el sensor de búsqueda y seguimiento por infrarrojos tipo OEPS-27. Los modelos Su-27P iniciales cuentan con un sistema de avistamiento por radiolocalización ("rahdiolokatseeonnaya preetsel'naya sistema" en la nomenclatura rusa) Tipo RLPK-27, que comprende un radar de control de fuego de pulso doppler coherente Phazotron (NIIR) N-001 Mech ("Espada", nombre código de la OTAN "Slot Back"), con un gran alcance de 185 kilómetros promedio. También disponen de un sistema de avistamiento optoelectrónico ("optikoelektronnaya preetsel'naya sistema" en nomenclatura rusa) Tipo OEPS-27, de funcionamiento "silencioso" o pasivo (sin emisión electromagnética). Este comprende una cámara infrarroja giroestabilizada Geofizika-NPO 36-Sh (50 kilómetros de alcance y menor ángulo de cobertura), telémetro láser y una mira electrónica montada en el casco, que permite al piloto apuntar sus armas empleando la vista. Los Su-27P cuentan con un aparato pasivo (sin emisión) Tipo L-006 Beryoza para tareas de contramedidas y engaño electrónico. Está localizado en el extensión radomo de cola entre ambos motores. Los Su-27S tienen mejor rendimiento en función de combate aéreo y ataque, con aviónica mejorada y barquillas emisoras activas, para contramedidas electrónicas tipo Sorbtsiya-S en los soportes de las puntas de las alas. Pueden emplear bombas convencionales y portacohetes de distintos calibres. En los S-27S también se ha implementado un nuevo radar mejorado Phazotron-NIIR Tipo N-001, con prestaciones aún mayores para el ataque, mayor resistencia a las contramedidas electrónicas, y capacidad de "enlace de datos" digital y cifrado (Data-link). Esto le permite poder portar también los avanzados misiles "Aire-aire" de alcance medio Vympel R-77 (AA-12 "Adder" para la OTAN). Algunos de estos aviones poseen tres puntos de fijación de armamento subalares, junto con los soportes marginales y los dos soportes adicionales en tándem bajo el fuselaje, para totalizar unos 12 puntos de carga (subvariante conocida brevemente como Su-27SMK). En los Su-27S de última producción, se reemplazó al alerta radar Tipo L-006 por otro aparato pasivo mejorado, Tipo SPO-15 Beryoza. También se le agregaron 32 dispersores de bengalas y chaff para oficiar como señuelos contra misiles de guía calórica y radárica. Los Su-27SK de exportación disponen del radar Phazotron (NIIR) N-001E, programados con los modos de radar específicos utilizados por la Fuerza Aérea Soviética, eliminados por seguridad al momento de la venta. Su-27UB (Flanker-C)[editar] Su-27UB del equipo acrobático Russian Knights de la Fuerza Aérea Rusa. Es el más moderno de sus variantes, para las tareas de entrenamiento de nuevos pilotos de combate, se modificó a comienzos de 1982 uno de los prototipos T-10 con una cabina en tándem para el piloto instructor y alumno, sentados en tándem uno detrás del otro. El buró Sukhoi lo llamó "T-10U". La versión definitiva de este nuevo Su-27 biplaza, recibió la designación oficial de Su-27UB. Disponen de nuevos sistemas de vuelo y batalla, que lo hacen capaz de entrar en combate, participar en misiones de patrulla y poder portar, el mismo armamento que los aviones monoplaza. También se desarrolló una versión con aviónica reducida para exportación, denominada Su-27UBK con una pantalla para el copiloto sentado detrás del piloto y una palanca de control tipo "Joystick". Ambos biplazas son llamados Flanker-C por la OTAN. Estos biplazas fueron base para una nueva serie de aviones muy mejorados para el ataque, en el cual el segundo hombre tripulante, sería el oficial de operador de armas/control de radar (ver Sukhoi Su-30) y Sukhoi Su-30 MKII exportados a Venezuela y China. En las últimas versiones, se está dotando al Flanker C de un panel de instrumentos más actual, dotado de nuevas "Pantallas planas" a color multifunción o MFDs. con información completa al piloto, en la Fuerza Aérea de Rusia. También actualizaciones en el radar e incluso, algunas versiones del Flanker para exportación, como el Su-30MKI de India, llevan radar de arreglo de fase de barrido electrónico. Usuarios[editar] Países usuarios del Su-27. Un Su-27UBM bielorruso, una versión modificada de ese país. Un Su-27UBK chino, una versión biplaza del Su-27BK. Un Su-27Р de la Fuerza Aérea Ucraniana. Fueron fabricados y utilizados con éxito, aproximadamente unos 680 aviones de combate pesados Su-27 en la Unión Soviética, y hoy en día Rusia. Este total, incluye solo los Su-27 originales, con algunas de sus opciones y mejoras, utilizados por la Fuerza Aérea de Rusia y no las derivaciones posteriores de este modelo, que ha sido usado como diseño base, para la construcción de nuevos cazas más sofisticados, para exportación a otros países. Actuales[editar] Rusia Fuerza Aérea de Rusia 165 (2018) todavía están en servicio con la Fuerza Aérea de Rusia. Rusia presenta un plan en la actualidad para modernizar estas aeronaves a los estándares del nuevo Su-27SM, lo que incluye una cubierta de vidrio especial de la cabina y una actualización del sistema de vuelo sin cables, al nuevo sistema Digital cuádruple fly-by-wire. El radar se actualizará al tipo 'phased array Pero incrementando su rango de acción. El sistema de Autodefensa y de navegación se modificará, en procura de adaptarse al nuevo sistema de navegación satelital GLONASS de Rusia, y se adaptarán, al modo de ataque propuesto por sus predecesores más sofisticados para exportación. Se espera el plan de mejores esté completo a finales del 2009 en todas las bases aéreas de Rusia.5 Angola Fuerza Aérea Nacional de Angola. Al menos 8 Su-27 y -27UB.6 Bielorrusia Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Bielorrusia. Recibió 23 Su-27 como herencia desde la antigua fuerza aérea de la Unión Soviética.6 A finales de 2008, posee 23 en servicio.6 China Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación. China ha adquirido 76 aviones de ataque Su-27 desde Rusia, antes de firmar un acuerdo con el fabricante en 1998 que le permitió, a las fábricas de la compañía Shengyang, fabricar otros aviones con una patente de construcción y rediseñar la parte estructural, con componentes locales del avión y presentarlo, como el nuevo modelo Shenyang J-11, alrededor de 100 aviones de combate pesados, han sido terminados para el EPL en el 2004, este avión es el modelo de reemplazo de los anteriores caza Shengyang J-4 y Shenyang J-5, derivados del caza soviético MiG-17, considerado un salto adelante en la tecnología bélica de China. Eritrea Fuerza Aérea de Eritrea. Unos 8 aviones Su-27SK/27UB fueron vendidos a Eritrea en el año 2003.6 Etiopía Fuerza Aérea de Etiopía opera 11 Su-27SK, 3 Su-27P, y 4 Su-27UB6 Indonesia Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia. Actualmente posee 2 Su-27SK en servicio en el 2009. En el 2010, la Fuerza Aérea de Indonesia recibió 3 Su-27SKM adicionales.6 Kazajistán Posee al menos 30 esperando próximamente llegar a firmar un acuerdo por 12 unidades adicionales.6 Ucrania Fuerza Aérea Ucraniana. Tiene 32 en servicio en el año 20227 Uzbekistán Fuerza Aérea y Defensa Aérea Uzbeca. Posee 25 en servicio actualmente.6 Vietnam Fuerza Aérea Popular Vietnamita. Posee 36 Su-27SK.8 Anteriores[editar] Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética Defensa Antiaérea Soviética Historia operacional[editar] Rusia[editar] El Su-27 entró en combate en pocas ocasiones desde que fue puesto en servicio. La Fuerza Aérea Rusa usó cazas Su-27 durante la Guerra de Abjasia (1992-1993) contra fuerzas de Georgia. Según se ha informado, uno de ellos fue derribado por un misil antiaéreo S-75 Dvina el 19 de marzo de 1993.9 En la Guerra de Osetia del Sur de 2008, Rusia uso cazas Su-27 para obtener el control del espacio aéreo sobre Tsjinval, la capital de Osetia del Sur.1011 Todavía está operativo en la Fuerza Aérea de Rusia, como el avión de primera línea de batalla en todas sus bases aéreas, ha recibido varias mejoras Up-grade durante varios años, será reemplazado en el futuro por el nuevo caza de quinta generación PAK-FA y podría ser ofrecido para su venta a otros países, como un avión de medio uso en los próximos años. Etiopía[editar] En Etiopía el Su-27 reemplazó al anticuado Mikoyan-Gurevich MiG-21 como principal caza de superioridad aérea. Durante la guerra entre Etiopía y Eritrea de 1998-2000, según se ha informado, los Su-27 de la Fuerza Aérea de Etiopía derribaron dos MiG-29 de la Fuerza Aérea de Eritrea y dañaron otro en febrero de 1999,1213 y destruyeron otros dos en mayo de 2000.1314 Estas misiones estaban realizadas por pilotos etíopes y algunos pilotos mercenarios de origen ruso y ucraniano. Una de estas victorias quedó acreditada a la piloto etíope Aster Tolossa, convirtiéndola en la primera mujer en lograr un derribo aéreo en la era del reactor con aviones supersónicos.[cita requerida] Los Su-27 también fueron usados en misiones de patrulla aérea de combate, supresión de defensas aéreas enemigas y proporcionando escolta a otros cazas (MiG-21 y MiG-23) en misiones de reconocimiento y bombardeo.15 En la guerra en Somalia de 2006-2009 la Fuerza Aérea de Etiopía uso sus Su-27 con efectos mortíferos, bombardeando cuarteles islamistas y patrullando el espacio aéreo. Angola[editar] El Su-27 entró en servicio en Angola a mediados de 2000. Se ha informado que un Su-27 que estaba en proceso de aterrizar fue derribado por un misil antiaéreo portátil SA-14 disparado por fuerzas de la Unión Nacional para la Independencia Total de Angola (UNITA) el 19 de noviembre de 2000.1216 Invasión rusa de Ucrania de 2022[editar] Tanto Ucrania como Rusia habrían operado Su-27 durante la invasión de Rusia a Ucrania, existiendo a 3 de marzo de 2022 numerosas declaraciones sin confirmar de ambos bandos atribuyéndose victorias militares por parte de Su-27 propios y derribos de Su-27 enemigos.171718 Futuro[editar] Rusia tiene un nuevo plan de modernización de todos los Su-27 en el inventario de su Fuerza Aérea, su plataforma de vuelo extendida, de gran tamaño y alto costo de producción, permite favorecer su mejora Up-grade, para que puedan continuar volando por muchos años más, incluso hasta más allá del año 2020, cuando será reemplazado finalmente por el nuevo caza de diseño furtivo Su-57. Podría ser ofrecido a otros países como un avión de medio uso, para complementar su Fuerza Aérea, junto con los nuevos diseños derivados de su plataforma, porque se fabricaron más de 600 aviones en todas sus variantes durante la etapa final de la Guerra Fría, el costo de mantenimiento de tener un inventario tan grande de aviones de combate y por la entrada en producción en serie del nuevo diseño Su-35 y los nuevos aviones furtivos Su-57, permite ofrecer para su venta a otros países. Especificaciones (Su-27SK)[editar] Su-27 transportando misiles R-27. Referencia datos: Página del Su-27SK en la web de KNAAPO,19 Página del Su-27SK en la web de Sukhoi,2021 Características generales Tripulación: 1 o 2 Longitud: 21,9 m Envergadura: 14,7 m Altura: 5,92 m Superficie alar: 62 m² Peso vacío: 16.380 kg Peso cargado: 23.430 kg Peso máximo al despegue: 30.450 kg Planta motriz: 2× turbofán Saturn/Lyulka AL-31F. Empuje normal: 75,2 kN 27.600 lbf de empuje cada uno. Empuje con postquemador: 122,8 kN de empuje cada uno. Ángulo de borde de ataque: 42° Capacidad de combustible interno: 9.400 kg Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2500 km/h 1.550 mph, Mach 2,35 Alcance: 3530 km (1906 nmi; 2193 mi) a altitud, 1.340 km (800 mi) al nivel del mar Techo de vuelo: 18.500 m (62.523 pies) Régimen de ascenso: 325 m/s 64.000 pies/min Carga alar: 371 kg/m² Empuje/peso: 1,09 Límites de fuerzas soportadas: +9 G Armamento Armas de proyectiles: 1 × cañón automático de 30 mm GSh-30-1 con 150 proyectiles Puntos de anclaje: 10 con una capacidad de 8.000 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de propósito general: FAB-100, FAB-250, FAB-500 Bombas de racimo: RBK-500 Cohetes: S-8KOM, S-8OM, S-8BM, S-13T, S-13OF, S-25OFM-PU Misiles: Hasta 6 × misiles aire-aire de medio alcance R-27R, R-27ER, R-27T, R-27ET 4 × misiles aire-aire de corto alcance guiados por infrarrojos R-73E La versión actualizada Su-27SM puede usar misiles R-77 en lugar de R-27 Aviónica Radar de impulsos Doppler Phazotron Zhuk Sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos OLS-27

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Sukhoi Su-17-20-22 Sukhoi Su-171 (en ruso: Сухой Су-17; designación OTAN: Fitter2) es un cazabombardero a reacción de origen soviético desarrollado a partir del Su-7 por el fabricante Sukhoi. Con gran éxito en la Fuerza Aérea Soviética, una versión modificada para su exportación, con las designaciones Su-20 y Su-22, ha sido ampliamente utilizado en las fuerzas aéreas de países del Bloque del Este y Oriente Medio . Su-17 conservado en un museo militar en Toliatti, Rusia Tipo Cazabombardero Fabricante OKB Sukhoi Diseñado por Nikolai Zyrin Primer vuelo 2 de agosto de 1966 Introducido 1970 Retirado 1998 (Rusia) Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Soviética Usuarios principales Fuerza Aérea Rusa Fuerza Aérea Libia Fuerza Aérea Egipcia Fuerza Aérea Polaca Fuerza Aérea Peruana otros Producción 1969-1990 N.º construidos 2867 Desarrollo del Sukhoi Su-7 Desarrollado en Unión Soviética Historia[editar] El Su-17 comenzó como un intento de mejorar el rendimiento del cazabombardero Su-7. Aunque el Su-7 tenía ciertas características buenas, como una estructura robusta y una buena velocidad a baja altura comparado a otras opciones, también su alcance no era muy elevado y necesitaba altas velocidades para el despegue o aterrizaje que le obligaban a usar pistas de rodaje bastante largas. Los estudios del centro de aerodinámica soviético, el TsAGI, habían sugerido utilizar las ventajas de las alas de geometría variable. Este tipo de alas podían desplazarse y ampliar la superficie alar para mejorar su maniobrabilidad a baja altura, o al contrario, podían retraerse para disminuir la superficie y mejorar así la velocidad del avión. De esta forma, se habían desarrollado varios modelos de alas, para el Su-7 (y el bombardero Tupolev Tu-22) la configuración elegida sólo permitía mover la parte más externa del ala, dejando la parte interna fija. Aparte de ser más fácil de adaptar a los fuselajes existentes, este tipo de ala permitía que el tren de aterrizaje se montara en la parte fija y poder colocar sujeciones o estaciones de armamento fijas en el intradós de los planos. Un Su-7 ya modificado con el nuevo tipo de alas realizó su primer vuelo el 2 de agosto de 1966 como Su-7IG3 también conocido como S-221. Las alas podían cambiar de posición de forma manual a tres ángulos de 28, 45 y 63 grados. Los resultados fueron satisfactorios, mejorando la velocidad en despegue y aterrizaje lo que recortaba la distancia necesaria a la mitad, y consiguiendo además doblar la capacidad de carga de armas. Su-22UM3K de la Fuerza Aérea Polaca en la exhibición RIAT de 2015 En el mundo occidental, pudieron ver por primera vez el avión en el Aeropuerto Internacional de Moscú-Domodédovo en julio de 1967, considerando al Su-7IG (con designación OTAN Fitter-B) un experimento único, y se sorprendieron cuando la fuerza aérea soviética comenzó a ser equipado con este avión en 1972. El nuevo avión, conocido en el OKB como S-32, fue designado Su-17. El primer modelo de producción fue el Su-17M, con un motor de reacción y aviónica más evolucionado, y un depósito extra en el fuselaje para poder cargar más combustible y ampliar su radio de acción. Se creó una versión modificada más sencilla, como es habitual, para exportar a otros países designada como Su-20. Las tres primeras versiones recibieron la designación de la OTAN Fitter-C. Posteriormente Sukhoi continúo diseñando y construyendo una larga lista de variantes principales. Las versiones soviéticas recibían el nombre de Su-17, mientras que su equivalente para exportación, Su-22. Alrededor de 3.000 unidades del Su-17 y derivados se fabricaron entre 1966 y el final de su producción en 1991. El avión fue exportado por todo el mundo, incluyendo Afganistán, Angola, Argelia, Bulgaria, Checoslovaquia, Corea del Norte, Egipto, Etiopía, Hungría, Irán, Irak, Libia, Polonia, Perú, República Democrática Alemana, Siria, Vietnam y Yemen. Tras la desaparición de la URSS, otros usuarios fueron Azerbaiyán, Bielorrusia, Turkmenistán, Ucrania y Uzbekistán. Varias empresas independientes han ofrecido asistencia técnica y programas de actualización para los aviones aún activos. Historial de servicio[editar] Unión Soviética[editar] Véase también: Guerra de Afganistán(1978-1992) y Primera Guerra de Chechenia Los soviéticos realizaron un uso intenso del Su-17 durante la guerra de Afganistán (1978-1992), con alrededor de un centenar de aviones. Aunque no existía oposición aérea por parte de los afganos, algunos fueron derribados por fuego terrestre y misiles tierra-aire FIM-92 Stinger. Los tripulantes del Su-17 alabaron la operatividad de la aeronave, aunque aparentemente su eficacia como cazabombardero era modesta. Se utilizaron un amplio abanico de armas, incluyendo bombas termobáricas. Las principales complicaciones para la aeronave fue operar en aeródromos a gran altitud y un clima cálido y polvoriento. En el verano, los abortos o cancelaciones por despegue del Su-17 se multiplicaban hasta un 150% y los aterrizajes terminaron frecuentemente con neumáticos reventados y a veces paquetes de frenos con fuego, debido a la necesidad de realizar fuertes frenadas. Los fallos de aviónica eran comunes por las elevadas temperaturas y la presencia de arena que dañaba la electrónica. Sin embargo, el motor AL-21F demostró ser resistente a la ingesta rutinaria de arena y combustible contaminado con arena. En 1985 la disponibilidad de la flota de Su-17 superó la del Sukhoi Su-25 y los helicópteros. Los Su-17 de la primera serie de producción fueron reemplazados por versiones modificadas, Su-17M3 y Su-17M4, más capaces. A pesar de su durabilidad y carga útil, la aeronave se mostró mal adaptada para el combate en el terreno montañoso debido a las altas velocidades de ataque, la baja maniobrabilidad y la necesidad de mantenerse fuera del alcance de la artillería antiaérea debido a la falta de una importante protección de armadura. Aunque la armadura externa se agregó alrededor del motor, los sistemas hidráulicos y los sistemas de combustible basados en el análisis de daños, esto todavía era insuficiente en comparación con el soporte aéreo dedicado Su-25. La aparición en manos de afganos de armas de terceros países de MANPADS, como el 9K32 Strela-2 de fabricación soviética por contrabando desde Egipto, y el estadounidense FIM-43 Redeye y luego el FIM-92 Stinger, presentaron una nueva y grave amenaza y obligaron a los Su-17 a volar y operar a mayores altitudes para estar más protegidos. Con nuevas tácticas y la instalación de hasta 12 dispensadores de bengalas para engañar a los proyectiles de los MANPADS automáticamente demostraron ser efectivos, y en 1985 solo se perdió un Su-17. Forzado a operar a una altura superior a los tres mil metros sobre el suelo, los Su-17 dejaron de emplear proyectiles no guiados a bombas con mayor potencia como las termobáricas, mientras los Su-25 se encargaban de ataques con cierta precisión. Hacia el final de la guerra, la fuerza Su-17 fue parcialmente reemplazada por los Mikoyan MiG-27. Los Su-17M3 / 4 se usaron también durante la Primera guerra chechena junto con los Sukhoi Su-24 y los Sukhoi Su-25 en misiones de reconocimiento y ataque terrestre. La Fuerza Aérea de Rusia, heredera en gran parte de la flota aérea soviética, retiró su último Su-17M4 junto con su flota de MiG-23/27 en 1998. Angola[editar] Véase también: Guerra Civil Angoleña y Guerra de la Frontera Sudafricana Los soviéticos suministraron al gobierno comunista de Angola 12 Su-20M en 1982 o 1983, que formaron la base del 15º FS. El escuadrón sufrió una rápida pérdida de al menos seis aviones, la mayoría en percances, en 1985, y tres más en 1988, y solo le quedaban dos aviones cuando se reforzó con otro lote soviético de 14 Su-22M-4K y dos Su- 22UM-3K en 1989–90 (incorporado al 26º Regimiento Aéreo, con sede en Moçâmedes). Un segundo envío desde Bielorrusia en 1999 consistió en dos Su-22UB y cuatro Su-22M, y un tercero de Eslovaquia en 1999-2001 consistió en 10 Su-22M-4 y un Su-22UM-3K. Estos aviones vieron un uso intensivo en la guerra contra UNITA. De las pérdidas antes mencionadas, que no pueden clasificarse como percances o desgaste de combate, solo un C510 serializado Su-20M fue derribado en 1987 y un caso mejor documentado ocurrió el 6 de noviembre de 1994 cuando se disparó un Su-22 en Catumbela. derribado por un SAM disparado por UNITA durante una redada contra Huambo. El piloto logró expulsar y huir desnudo después de quitarse el traje de vuelo. Libia[editar] Véase también: Incidente del Golfo de Sirte de 1981 y Guerra Civil Libia Dos Su-22 libios fueron derribados en el incidente del Golfo de Sirte por la Marina estadounidense, siendo los cazas Grumman F-14 Tomcats, quienes derribaron los aviones, el 19 de agosto de 1981. Un Su-22 disparó un misil R-3 de frente a uno de los F-14 desde un estimado Distancia de cierre de 300 metros (984 pies), sin embargo, el misil fue evadido. Ambos fueron derribados por misiles AIM-9L Sidewinder. El 8 de octubre de 1987, tras el conflicto entre Chad y Libia, un Su-22MK fue derribado por un FIM-92A disparado por las fuerzas de Chad. El piloto, el Capitán Diya al-Din, fue expulsado y fue capturado. Más tarde se le concedió asilo político por el gobierno francés. Durante la operación de recuperación, un FIM-92A derribó un MiG-23MS libio. Un Su-22 libio se estrelló cerca de Benghazi el 23 de febrero de 2011. Los miembros de la tripulación, el Capitán Attia Abdel Salem al Abdali y su número dos, Ali Omar Gaddafi, recibieron la orden de bombardear la ciudad en respuesta a la Guerra Civil Libia. Se negaron, salieron del avión y se lanzaron en paracaídas al suelo. Los Su-22 fueron muy utilizados por las fuerzas leales libias contra las fuerzas insurgentes desde mediados de febrero hasta mediados de marzo de 2011, cuando comenzó la misión internacional y se impuso la zona de exclusión aérea. Entre otras misiones, los Su-22 también atacaron posiciones anti-Gadafi en Bin Jawad a principios de marzo de 2011 cuando las fuerzas gubernamentales retomaron la ciudad. Un Su-22 de laFuerza Aérea Libia fue destruido en el suelo por un F-16AM de la Fuerza Aérea Belga el 27 de marzo. Irak[editar] Véase también: Guerra Irán-Irak(1980-1988) y Guerra del Golfo de 1991 Desde el 22 de septiembre de 1980 hasta el 20 de agosto de 1988, durante la Guerra Irán-Irak, Irak utilizó las versiones de exportación del Su-17 (Su-20 y Su-22) junto con los antiguos Su-7. Se utilizaron principalmente en el ataque terrestre y en el papel de apoyo aéreo cercano. Los F-14 iraníes derribaron 21 Su-20 / -22, que han sido confirmados por fuentes occidentales. 18 Su-20/-22 también fueron derribados por los cazas iraníes McDonnell Douglas F-4D/E Phantom II. y tres por el Northrop F-5E Tiger II. Las cuentas oficiales iraquíes no muestran pérdida de aviones Su-20 durante la guerra contra los kurdos e Irán. 20 Su-22M2, dos Su-22M3 y siete Su-22M4 se perdieron durante la guerra con Irán, la mayoría por fuego antiaéreo sostenido durante bombardeos de bajo nivel contra las líneas del frente iraníes. En 1991, durante la Guerra del Golfo, los Su-22 iraquíes vieron un servicio activo limitado porque el régimen iraquí desconfiaba de la Fuerza Aérea. El 7 de febrero de 1991, la USAF envió a dos F-15C quienes derribaron a dos Su-20/22 y un Su-7 utilizando misiles aire-aire AIM-7 cuando el IQAF estaba trasladando su avión a Irán. Muchas más fueron destruidas en tierra por las fuerzas aéreas de la coalición o evacuadas a Irán y nunca fueron devueltas. Los días 20 y 22 de marzo de 1991, otros dos Su-20/22 fueron derribados por un F-15C de la USAF durante la Operación Proporcionar Confort que comenzó poco después de la guerra. Polonia[editar] El 19 de agosto de 2003, un Su-22M4K de la Fuerza Aérea Polaca fue derribado accidentalmente por fuego amigo durante un ejercicio con una batería polaca 2K12 Kub. El avión volaba a 21 km de la costa sobre el mar Báltico cerca de Ustka. El piloto expulsó y fue rescatado después de dos horas en el agua. Más tarde murió en un accidente de C-295M el 23 de enero de 2008. A partir de 2012, Polonia planeaba reemplazar sus Su-22 con tres escuadrones de vehículos aéreos no tripulados. A partir de 2014, la Fuerza Aérea Polaca planeaba mantener los Su-22 en servicio. Se espera que esta decisión tenga un impacto positivo en la industria polaca, ya que la instalación de reparación WZL nr 2 en Bydgoszcz mantendrá el avión restante bajo contrato con la Fuerza Aérea. La decisión también permitiría a la Fuerza Aérea retener a los equipos de tierra y pilotos bien entrenados, que actualmente operan las máquinas. Los polacos consideran que el Su-22 es más fácil de mantener y reparar que los otros tipos de aviones de combate principales actualmente en servicio polaco (principalmente el MiG-29 y el F-16). También sufren menos mal funcionamiento y otros problemas (alto, índice de error del 70-75%). También es el único avión en el inventario polaco equipado para inteligencia electrónica, guerra y soporte de sistemas terrestres. La Fuerza Aérea de Polonia ha retenido una gran reserva de armas aire-tierra para usar con el Su-22. Según algunas estimaciones, el costo de destruir estos recursos sería más alto que el costo proyectado de continuar las operaciones de Su-22. Se decidió que a partir de 2015, solo 12 Su-22M4 y 4-6 Su-22UM3K de los 32 restantes se someterían a una reparación, lo que aumentaría su vida útil durante otros diez años. Por razones económicas, la aeronave no se modernizó, aparte de instalar una radio adicional RS-6113-2 C2M con una antena de cuchilla en la parte superior, pero reciben un nuevo camuflaje gris multishade, similar a otras aeronaves polacas. Hay uno exhibido en el Museo de Armas Polacas en Kołobrzeg. Perú[editar] Véase también: Conflicto del Cenepa de 1995 Cazabombardero interdictor de ataque a suelo Sukhoi Su-22A "Fitter F" de la Fuerza Aérea del Perú en pleno vuelo Perú fue el único cliente de exportación del tipo en las Américas. El 24 de abril de 1992, los "instaladores" peruanos atacaron un Lockheed C-130H Hércules de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos del 310 ° Escuadrón de transporte aéreo que fue interceptado en el mar, al oeste de Lima, hiriendo a seis de los 14 miembros de la tripulación.4 El miembro de la tripulación Joseph C. Beard, Jr., fue asesinado cuando fue expulsado de la cabina a 18,500 pies y el miembro de la tripulación Ronald Hetzel sufrió heridas graves, con el pecho abierto y la vena yugular cortada. El incidente provocó una interrupción de casi un año en el programa antidrogas de negación del puente aéreo de Estados Unidos y el establecimiento de un Centro Conjunto de Operaciones Aéreas en la Base de la Fuerza Aérea Howard en Panamá. Durante la Guerra de Cenepa de 1995 entre Perú y Ecuador, se perdieron dos Sukhoi Su-22 peruanos.5 El 10 de febrero de 1995, dos Mirage F-1JA de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, pilotados por el Mayor R. Banderas y el Capitán C. Uzcátegui, fueron dirigidos sobre cinco objetivos que se acercaban al disputado valle de Cenepa. Después de hacer contacto visual, los Mirages dispararon sus dos misiles Matra Magic II, alegando que dos Su-22A Fitter F peruanos fueron derribados, mientras que un Kfir C.2 reclamó un A-37B Dragonfly adicional. Perú, sin embargo, negó que los dos Su-22A Fitter F fueran derribados por Mirages, afirmando que uno fue alcanzado por la artillería antiaérea ecuatoriana durante una misión de ataque terrestre de bajo vuelo, y el segundo debido a un incendio de motor. Los Su-22 volaron 45 salidas a la zona de combate. También se estableció una fuerza de "Fitters" de 20 miembros en El Pato como una fuerza de represalia en caso de que Ecuador decidiera atacar el puerto costero. Siria[editar] Véase también: Guerra de Yom Kipur, Guerra del Líbano de 1982, Guerra Civil Siria y Guerra contra el Estado Islámico La Fuerza Aérea Siria usó los Su-20 y Su-22s para atacar a las fuerzas de Israel en la Guerra de Yom Kippur y en la Guerra de Líbano de 1982. Varios fueron derribados por la Fuerza Aérea Israelí. Desde mediados de 2012, en la guerra civil de Siria, las aeronaves Su-22 de la Fuerza Aérea Siria, han participado en operaciones de apoyo al combate terrestre. Al igual que en otras aeronaves, los Su-22 utilizaron municiones no guiadas, en su mayoría bombas de propósito general, bombas de racimo, bombas incendiarias y cohetes no guiados principalmente a baja o media altitud. A finales de 2015, el Su-22 sufrió un número limitado de pérdidas en comparación con el MiG-21 y MiG-23 durante el mismo período. La primera pérdida confirmada se publicará el 14 de febrero de 2013, cuando las fuerzas rebeldes derribaron un caza con un MANPADS. El 18 de junio de 2017, un F/A-18E Super Hornet estadounidense, se enfrentó y derribó a un Su-22. El 24 de julio de 2018, dos misiles Patriot israelíes derribaron a un Su-22 que presumiblemente se encontraba en el espacio aéreo israelí. Yemen[editar] Véase también: Guerra Civil Yemeni El 11 de agosto de 2009, las fuerzas armadas de Yemen comenzaron la Operación Tierra Quemada en el norte de Yemen para combatir a los hutíes. La Fuerza Aérea de Yemen respaldó al ejército con ataques aéreos en posiciones controladas por los rebeldes. El 5 de octubre, un Su-22 yemení se estrelló cuando volaba en formación con otro avión. Los rebeldes afirmaron haberlo derribado, mientras que las fuerzas armadas de Yemen negaron haberlo hecho y afirmaron que se estrelló debido a problemas técnicos. Anteriormente, el 2 de octubre, los revolucionarios yemeníes dijeron que derribaron un MiG-21, mientras que nuevamente el ejército insistió en que los problemas técnicos causaron el choque. El 8 de noviembre, un tercer avión de combate yemení reportado como un Sukhoi fue destruido. Nuevamente, los militares afirmaron que se estrelló debido a problemas técnicos, mientras que los revolucionarios yemeníes afirmaron que lo derribaron. El piloto consiguió eyectarse. La Fuerza Aérea de Yemen utilizó una vez más los aviones Sukhoi durante el levantamiento de la Primavera Árabe. El 28 de septiembre de 2011, un Su-22 de la fuerza aérea yemení se estrelló por el ataque de un grupo rebelde. El gobierno confirmó que los rebeldes fueron los responsables del derribo y que el piloto había sido capturado. El 19 de febrero de 2013, un Su-22 en misión de entrenamiento se perdió por razones desconocidas en Saná , matando a una docena de civiles. El 13 de mayo de 2013, un Yemen Su-22 en una misión de entrenamiento se estrelló también en Saná, matando al piloto. Variantes[editar] Su-20 de exportación. Su-7IG (Fitter-B): era la primera versión del Su-7BMK original, evolucionado y utilizado para las primeras pruebas en vuelo de las siguientes versiones modificadas ya con la denominación de Su-17. Su-17 (Fitter-C), en realidad incluía tres versiones distintas: Su-17: un número pequeño (quizá 24) de aviones producidos en 1969, basados en el avión de entrenamiento Su-7U de fuselaje más largo, con una espina dorsal abultada donde contenía combustible adicional (4550 litros en total). Mantenía el motor Lyulka AL-7 versión F-1 del Su-7 (con un empuje en seco de 68,64 kN y con postcombustión de hasta 99,12 kN). Su-17M: primera variante de producción, comenzó en 1971, utilizando el motor Lyulka AL-21 F-3 y manteniendo el radar SRD-5M del Su-7BMK. Podía alcanzar una velocidad máxima de hasta 2,1 Mach. La versión equivalente para exportación se denominó Su-20. Su-17R: una cantidad menor de Su-17M equipados con sistemas de reconocimiento o vigilancia. La versión equivalente para exportar se denominó Su-20R. Su-17M-2D (Fitter-D): introducido en 1974, tenía un morro hasta 38 centímetros más largo y eliminaba el radar de alcance. El nuevo radomo cónico fijo en la entrada de aire frontal del motor, reducía la velocidad máxima a 1,7 Mach y contenía un telémetro láser y buscador de objetivos, Fon-1400. Bajo el morro llevaba el radar de navegación DISS-7. La versión de exportación, Su-17M-2K (Fitter-F), llevaba una aleta dorsal, eliminaba el telémetro y buscador, además empleaba el motor Tumanskii/Khatchaturov R-29BS-300 que le daba hasta 112,76 kN de empuje con postcombustión. Su-17UM-2D (Fitter-E): era la primera versión biplaza para entrenamiento, basada en la versión Su-17M-2D, pero con un fuselaje diferente, de igual longitud que la versión Su-17M. La capacidad de combustible se había reducido al igual que parte del armamento, pero mantenía la aviónica y el armamento en el exterior del fuselaje. La versión para exportar, que usaba el motor R-29BS-300, fue designada como Su-17UM-2K. Su-17UM-3 (Fitter-G): nueva versión revisada del avión de entrenamiento. A diferencia de los últimos modelos del Su-17, mantenía el radomo de entrada móvil, lo que le permitía alcanzar velocidades superiores a Mach 2. Se eliminaron algunas aviónicas de combate para así introducir un nuevo sistema que permitiese al instructor crear ataques simulados y emergencias en vuelo. Las versiones de exportación recibieron el nombre de Su-22UM-3K. Su-17M-3 (Fitter-H): nuevo modelo monoplaza basado en el Su-17UM-2D, pero con una sola cabina y manteniendo los cañones. Se le añadió una nueva estructura para cargar los misiles K-13 (AA-2 Atoll) o R-60 (AA-8 Aphid) entre las dos existentes en cada plano. La capacidad de combustible interno aumentó hasta los 4850 litros. La versión de exportación, el Su-22M-3K (Fitter-J), era similar pero motor diferente, el R-29BS-300. Su-17M-4 (Fitter-K): última versión en producción, que comenzó alrededor de 1980, con una mejora notable en la aviónica, incluyendo baliza de navegación, navegación inercial, un telémetro láser más potente y sistema de alerta radar SPO-15LE. La mayoría de este modelo estaba equipado para utilizar nuevos misiles guiados por señal de radiofrecuencia. Las versiones de exportación fueron designadas como Su-22M-4. Su-22M-5: una versión modificada por compañías de Francia y Rusia para las aeronaves existentes con una cabina modernizada, controles HOTAS y sistemas de aviónica actualizados. Eliminaba el telémetro láser a favor del radar Phantom de Phazotron/Thomson-CSF. Usuarios[editar] Países operadores del Su-17/20/22. Actuales operadores. Antiguos operadores. Su-22 de la Fuerza Aérea Checa Su-22 húngaro retirado Anteriores[editar] Alemania Argelia Egipto Eslovaquia6 Irak Irán Líbano Perú Polonia República Checa7 Rusia Especificaciones (Su-17M4)[editar] Referencia datos: Sukhoi,8 Wilson9 Características generales Tripulación: 1 (piloto) Longitud: 19,02 m Envergadura: ala de geometría variable Ala extendida: 13,68 m Ala plegada: 10,02 m Altura: 5,12 m Superficie alar: Ala extendida: 38,5 m² Ala plegada: 34,5 m² Peso vacío: 12.160 kg Peso cargado: 16.400 kg Planta motriz: 1× turborreactor con postquemador Lyulka AL-21F-3. Empuje normal: 76,4 kN (7791 kgf; 17 175 lbf) de empuje. Empuje con postquemador: 109,8 kN (11 196 kgf; 24 684 lbf) de empuje. Capacidad de combustible: 3.770 kg Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 1860 km/h (1156 MPH; 1004 kt) (Mach 2,0) Alcance en combate: 1150 m (3773 ft) Alcance en ferry: 2300 m (7546 ft) Techo de vuelo: 14 200 m (46 588 ft) Régimen de ascenso: 230 m/s (45 275 ft/min) Carga alar: 443 kg/m² Empuje/peso: 0,68 Límite de fuerzas soportadas: 7 G Armamento Cañones: 2× Nudelman-Rikhter NR-30 de 30 mm con 80 proyectiles Puntos de anclaje: 10 en total (3 en cada una de las secciones fijas de las alas y 4 en los laterales del fuselaje) con una capacidad de 4000 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de caída libre Bombas de racimo Bombas nucleares Bombas guiadas por televisión o por láser (en las versiones más modernas del avión) Cohetes: Contenedores de cohetes Misiles: *** 2× misiles aire-aire de corto alcance R-60 (AA-8 'Aphid') para autodefensa 2× misiles aire-aire de corto alcance R-73 (AA-11 "Archer") Misiles aire-superficie Kh-23 (AS-7 'Kerry'), Kh-25 (AS-10 'Karen'), Kh-29 (AS-14 'Kedge') y Kh-58 (AS-11 'Kilter') (en las versiones más modernas del avión) Otros: *** Contenedores de cañones SPPU-22-01 Tanques de napalm Contenedores de contramedidas electrónicas Tanques de combustible externos

Sukhoi Su-15 El Sukhoi Su-15 (en ruso: Сухой Су-15; designación OTAN: Flagon1) fue un interceptor bimotor desarrollado por la Unión Soviética en la década de 1960 para reemplazar al Su-11. Su-15 armado con misiles R-98MR en 1989. Tipo Interceptor Fabricante OKB Sukhoi Primer vuelo 30 de mayo de 1962 Introducido 1967 Retirado 1996 (Ucrania) Estado Retirado Usuario Defensa Antiaérea Soviética Usuarios principales Fuerza Aérea Ucraniana Producción 1966 - 1979 N.º construidos 1.290 Desarrollo[editar] Su-15 'Flagon A' fotografiado en enero de 1977. Reconociendo las limitaciones de los anteriores Su-9 y Su-11, el OKB Sukhoi comenzó rápidamente a desarrollar un avión revisado y mejorado. Se creó una variedad de aeronaves, incluyendo el T-49, que compartía el fuselaje del Su-9 (incluyendo su único motor), pero utilizaba entradas de aire laterales para dejar espacio en el morro para el radar Oriol-D, y el T-5, que era esencialmente un Su-11 muy modificado, con un fuselaje más ancho en la parte trasera que llevaba dos motores Tumansky R-11. Estos llevaron al T-58, que combinaba los dos motores con una versión modificada del morro del T-49, pero las entradas de aire se situaban más hacia atrás, detrás de la cabina. El T-58 voló por primera vez el 30 de mayo de 1962. Entró en servicio de pruebas, como Su-15, el 5 de agosto de 1963, pero su entrada en servicio se retrasó debido a la ambivalencia del gobierno soviético sobre el valor de los interceptores tripulados frente a los misiles tierra-aire, característicos de la época de Nikita Jruschov. No obstante, fue finalmente aceptado por la Defensa Antiaérea Soviética (PVO), con el primer Su-15F (código OTAN, Flagon-A) entrando en servicio en 1967. Aunque se fabricaron en grandes cantidades, el Su-15 no fue exportado a países del Pacto de Varsovia. Sin embargo, ciertas cantidades pertenecen a las fuerzas aéreas georgianas y ucranianas tras la disolución de la Unión Soviética. En Rusia, los Su-15 han sido retirados paulatinamente en 1993 a favor de modelos más avanzandos como el Su-27 y el MiG-31. Diseño[editar] Sukhoi Su-15. Aunque muchos componentes del Su-15 fueron similares o idénticos a los del Su-9 y Su-11, incluyendos los característicos frenos aéreos en la parte trasera del fuselaje, el Su-15 abandonó la entrada de aire frontal por entradas laterales que alimentaba a los dos turborreactores, originalmente los Tumansky R-11F. El cambio permitía más espacio en el morro para un radar más potente, inicialmente el Oriol-D. Los primeros Su-15F tenían alas en delta como su predecesor, pero fueron reemplazadas en el Su-15MF (designación OTAN, Flagon-D) por una forma alar de doble delta de envergadura mayor, con una aleta encauzadora por encima de cada sujeción alar. Como el Lockheed F-104 Starfighter, el Su-15 tenía una buena velocidad máxima y ascensional. Las velocidades de despegue y aterrizaje eran relativamente altas y los controles de vuelo eran sensibles y precisos. A pesar de su potente radar, el Su-15 como la mayoría de los interceptores soviéticos antes de finales de los años 1980, dependían mucho del control en tierra, que dirigía a los aviones a sus blancos por estaciones terrestres de radar. El armamento principal del avión fue el misil aire-aire R-8 (código OTAN AA-3 Anab). Las primeras versiones podían llevar dos misiles, pero el Flagon-D y versiones posteriores podía ser equipado con cuatro. Estos misiles estaban disponibles en versiones de guía infrarroja y de radar semiactivo, y era habitual que los aviones llevasen un par de cada tipo para aumentar sus posibilidades de impacto. Los modelos Flagon-F podían llevar, además del R-8, uno o dos pares de misiles de corto alcance R-60 (AA-8 Aphid). Para reemplazar el R-8, también se podía equipar al avión con misiles R-23 (AA-7 Apex) que utilizaba el MiG-23. Los últimos modelos del Su-15 podían llevar a veces un par de contenedores con ametralladoras UPK-23-250 de 23 mm en las sujeciones del fuselaje, que contenía cada uno un cañón bitubo Gryazev-Shipunov GSh-23, similar a los utilizados en el MiG-21 y MiG-23. Variantes[editar] Un Su-15TM conservado en el museo de la Fuerza Aérea Ucraniana en Vinnytsia. Los primeros modelos Su-15F y Su-15MF fueron sustituidos en 1970 por el Su-15T (Flagon-T), que incluía un radomo en forma de ojiva que alojaba el nuevo radar Taifun, un depósito de combustible adicional y un tren de aterrizaje más resistente para despegues con más peso. También se le añadió dos sujeciones laterales en el fuselaje para depósitos eyectables o de armas. El nuevo radar no era fiable, y en 1973, se detuvo la producción de Su-15T a favor del Su-15TM (también conocido posiblemente como Su-21), con un nuevo radar Taifun-M. Otras variantesl de Su-15 son: T-58VD (Flagon-D): un prototipo con tres propulsores Kolesov en el centro del fuselaje para poder realizar maniobras de despeque y aterrizaje cortos (STOL). No fue fabricado en masa. Su-15U y Su-15UT (Flagon-C): aviones biplazas de entrenamiento con capacidad de combate basados en el Su-15F y Su-15T, respectivamente, con un asiento trasero para el instructor que reemplazaba un tanque de combustible del fuselaje. Tanto el Su-15U como el Su-15UT recibieron el código OTAN de Flagon-C. Su-15UM o Su-21U (Flagon-G): versión de entrenamiento del Su-15TM. Algunos informes señalan que el Su-15TM fue también designado como Su-21 y el Su-15UM como Su-21U, aunque no está completamente claro que esto fuese correcto. Operadores[editar] Ucrania Fuerza Aérea Ucraniana Unión Soviética Defensa Antiaérea Soviética Historia operacional[editar] Siendo uno de los principales interceptores de la PVO, el Su-15 tuvo varios incidentes con aviones extranjeros. Uno de esos fue el ataque al Vuelo 902 de Korean Air en 1978 sobre Múrmansk. Aunque el Boeing 707 sobrevivió al impacto del misil, se estrelló consecuentemente con el resultado de dos muertos. En 1981, un Su-15 con base en Bakú tuvo un choque controlado con un Canadair CL44 de Transporte Aéreo Rioplatense cuando este avión que transportaba armas desde Israel a Irán, sobrevolaba territorio soviético, los 3 tripulantes argentinos y un tratante de armas suizo murieron El incidente más notorio ocurrió el 1 de septiembre de 1983 cuando el Vuelo 007 de Korean Air, un Boeing 747-230B (c/n 20559/186) registrado como HL7442, sobrevoló el territorio de la URSS sobre Kamchatka. El Boeing-747 fue derribado sobre el mar al oeste de la isla Sajalin por el Su-15TM "Rojo 17" pilotado por el Teniente Coronel Genadiy Osipovich del 41.er Regimiento de Cazas de la VVS (Fuerza Aérea de la URSS), utilizando 1 misil R-98MR (guiado por radar), que impactó en el fuselaje y 1 misil R-98MT que destruyó un motor y ala del Boeing 747, acabando con la vida de sus 246 pasajeros y los 23 tripulantes. Una de las posibles causas fue el hecho de que un RC 135, un avión espía de los Estados Unidos de América, volaba llevando una trayectoria paralela a la del KAL 007, pudiendo haber confundido a los radares soviéticos. El mando de la VVS ordenó el derribo debido a que había sospechas de que la aeronave estaba realizando espionaje. Durante la exposición posterior al derribo, más la reproducción de una cinta de la interceptación de las comunicaciones soviéticas, quedó confirmado que el avión soviético no efectuó todos los procedimientos de interceptación requeridos legalmente por la OACI, a la vez que el piloto surcoreano no vio ninguno de ellos; debido a que en ese momento el piloto tomó la decisión de elevarse mil metros, pasando de 10.000 a 11.000 metros. Esa elevación hizo que las balas trazadoras se perdiesen por debajo de la línea visual de los pilotos del KAL 007. Especificaciones (Su-15TM)[editar] Referencia datos: Wilson.2 Dibujo 3 vistas del Sukhoi Su-15. Características generales Tripulación: 1 (piloto) Longitud: 19,56 m Envergadura: 9,34 m Altura: 4,84 m Superficie alar: 36,6 m² Peso vacío: 10 874 kg Peso cargado: 17 194 kg Planta motriz: 2× turborreactores Tumansky R-13-300. Empuje normal: 40,2 kN (4100 kgf; 9040 lbf) de empuje cada uno. Empuje con postquemador: 70 kN (7138 kgf; 15 737 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2230 km/h (1386 MPH; 1204 kt) (Mach 2,1) armado con misiles y sin tanques externos, Mach 2,5 sin armamento. Alcance en combate: 1380 km Alcance en ferry: 725 km Techo de vuelo: 18 100 m (59 383 ft) Régimen de ascenso: 228 m/s (44 881 ft/min) Armamento Puntos de anclaje: 6 pilones (4 subalares y 2 bajo el fuselaje) para cargar una combinación de: Misiles: 2x misiles aire-aire de medio alcance R-98M (AA-3 "Anab"), normalmente uno guiado por radar y otro por infrarrojos, en los pilones subalares externos 2x o 4x misiles aire-aire de corto alcance R-60 (AA-8 "Aphid") en los pilones subalares internos Otros: 2x contenedores de cañones opcionales UPK-23-250 de 23 mm en los pilones del fuselaje Tanques de combustible externos Aviónica Radar Taifun-M Alcance de detección: 70 km (blancos gran altitud) - 15 km (blancos a baja altitud) Alcance de disparo: 45 km (blancos gran altitud) - 10 km (blancos a baja altitud) Alcance angular: +30°/-10° en vertical y +/- 70° en horizontal

otro barco a la basura.

CAMBIOS EN LOS BARCOS DE PRUEBA: 0.11.11 PRUEBAS CERRADAS Según los resultados de las pruebas, estamos aplicando cambios al S-1, L-20, K-1, Nebraska, Delaware, Sun Yat-Sen, Leipzig, Brisbane y Z-42. Submarino soviético S-1, Nivel VI Torpedos autoguiados acústicos investigables: Se redujo la distancia a la que los torpedos dejan de dirigirse a los submarinos enemigos afectados: 220 a 200 m. Torpedos investigables: Velocidad aumentada: 62 a 65 nudos; Daño máximo aumentado: 8367 a 9233. Submarino soviético L-20, Nivel VIII Tiempo de recarga de torpedos reducido: 52 a 50 s. Torpedos autoguiados acústicos investigables: Se redujo la distancia a la que los torpedos dejan de dirigirse a los submarinos enemigos afectados: 220 a 200 m. Torpedos investigables: Daño máximo aumentado: 9.867 a 10.333. Submarino soviético K-1, Nivel X Tiempo de recarga de torpedos reducido: 62 a 55 s. Torpedos autoguiados acústicos investigables: Se redujo la distancia a la que los torpedos dejan de dirigirse a los submarinos enemigos afectados: 240 a 200 m. Torpedos investigables: Daño máximo aumentado: 10 800 a 11 767. Acorazados estadounidenses Nebraska, nivel VIII y Delaware, nivel IX Se modificó el método y los parámetros del ataque del escuadrón de bombarderos: las bombas ahora se lanzan durante el vuelo nivelado, como con el Louisiana. La elipse de dispersión también se ha cambiado para que sea más similar a la del Luisiana. El cambio hará que el uso de los bombarderos de estos barcos sea más fácil y eficiente. Acorazado panasiático Sun Yat-Sen, Nivel IX HP reducido: 88,100 a 80,900; Daño máximo de proyectil AP reducido: 14,500 a 13,000. Crucero alemán Leipzig, Nivel VI Aumento del tiempo de recarga de la batería principal: 7,2 a 7,9 s. Commonwealth Cruiser Brisbane, nivel X Aumento del tiempo de recarga de la batería principal: 4,5 a 6 s. Destructor alemán Z-42, nivel X Aumento del tiempo de recarga de la batería principal: 3,1 a 4,5 s. Rango de detectabilidad por barcos aumentado: 7,25 a 7,6 km. Otros tipos de detectabilidad aumentaron proporcionalmente. Cambios de torpedos: Alcance reducido: 10 a 7,5 km; Velocidad reducida: 66 a 62 nudos; Rango de detectabilidad reducido: 1,8 a 1,3 km; Daño máximo reducido: 18 400 a 13 700. Tenga en cuenta que toda la información en el blog de desarrollo es preliminar. Los ajustes y características anunciados pueden cambiar varias veces durante la prueba. La información final se publicará en el sitio web de nuestro juego. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

Reseña final de World of Warships: Superacorazado soviético Almirante Ushakov Camaradas! ¡Parece que Wargaming decidió poner flotadores en toda la URSS! El Almirante Ushakov, el superacorazado soviético ya es definitivo. Al igual que el Sekiryu, estará disponible en una subasta que comenzará el 1 de diciembre a las 13:00 UTC y durará hasta el 5 a las 13:00 UTC. Al igual que en las subastas de supernaves anteriores, la oferta mínima será de 100 000 000 de créditos con un total de 500 naves disponibles en todos los servidores combinados. Sin embargo, todavía incluye el cliente CIS. Luego, el barco estará completamente disponible con la Actualización 0.12.2. Antecedentes históricos El almirante Ushakov POSIBLEMENTE se basa en una de las variantes del Proyecto 24 del acorazado de la Unión Soviética. El mismo proyecto del que surgió el Kremlin que todos conocemos… y amamos… supongo. Más precisamente, podría ser una de las catorce variantes posteriores a 1948, cuando el trabajo en el Proyecto 24 se transfirió de TsKB-17 a TsKB-L. Entre estas variantes, algunas tenían un desplazamiento que alcanzaba las 100 000 toneladas para una velocidad de 28 a 29 nudos. Sin información más detallada, sin embargo, es difícil confirmar o negar ese posible origen. En cualquier caso, tengo que agradecer a Kremlin_Lover (Vaya, me pregunto por qué se llama así) por compartir su conocimiento sobre el tema. Créditos a Ch0m1n por la comparación de tamaños. Habilidad especial Ajustes alternativos del modo de disparo: Duración: 25 s Golpes requeridos: 9 Alcance de disparo de la batería principal: +10 % Dispersión de la batería principal: -30% vista previa del barco los camuflajes El camuflaje permanente del Almirante Ushakov viene con las bonificaciones económicas estándar permanentes de nivel X: +200 % de EXP +200 % de EXP del comandante +100 % de EXP libre Lo bueno y lo malo Lo bueno Capaz de superar el revestimiento de 30 mm Tiene acceso a una instrucción de combate que le otorga una dispersión de batería principal reducida para una salva. Grandes ángulos de disparo Dispersión mejorada a corta distancia Alta penetración AP Andanada secundaria pesada Gran antiaéreo con el bombardeo antiaéreo más fuerte del juego. El grupo de HP más grande del juego Una de las protecciones de armadura más pesadas del juego. Inmune a las ciudadelas de las bombas AP Reducción de daño de torpedo bastante buena Tiene acceso al comandante Nikolai Kuznetzov Lo malo Recarga larga de la batería principal Horrible dispersión pasados 17 km. “Solo” nueve cañones de 457 mm El daño alfa más bajo por salva entre los superacorazados Corto alcance de la batería principal objetivo muy grande Enorme radio de giro Tan lento como puedes ser Horrible rango de antiaereas Número limitado de equipos de control de daños rápidos Solo tres cargas de Repair Party Módulos Cásco Motor Sistema de control de fuego de armas Batería principal Almirante Ushakov Propulsión: 320 000 HP ‎GFCS XI mod. 1 457 mm/55 en una montura SM-45 Características generales y estilo de juego Nivel XI/Superbarco Salud 135 300 CV Reducción de daños por torpedos 35 % Desplazamiento 105 036 toneladas Dimensiones Longitud total 338,83m Manga 43,61 metros Altura total (desde la quilla hasta el punto más alto del barco) 39,0 metros Calado 6,8 metros Armamento Principal Rango máximo de disparo 21.30 kilometros 457 mm/55 en una montura SM-45 3 x 3 x 457 mm Armamento secundario Rango máximo de disparo 7.30 kilometros 130 mm/58 en una montura BL-132B 8 x 4 x 130mm Velocidad máxima 30,0 nudos Radio del círculo de giro 1 290m Tiempo de cambio de timón 21,6 s Detectabilidad de superficie 17,78 kilometros Detectabilidad del aire 16,43 kilometros Detectabilidad después de disparar armas principales en humo 19,55 kilometros Consumibles Ranura 1 Ranura 2 Equipo de Control de Daños Rápido Número de cargas: 4 Tiempo de trabajo: 10 s Enfriamiento: 40 s Modulo de reparación Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 28 s Enfriamiento: 80 s Velocidad de regeneración de HP: +0.5%/s Regeneración de daño de casamatas: 50% Regeneración de daño de ciudadela: 10% Si tuviera que darte un breve resumen de lo que es el Ushakov, sería “un gigantesco saco de boxeo flotante hecho de acero con sabor a vodka con cañones en él”. Esta cosa es un tanque en su definición más verdadera. Es un barco que recibirá disparo tras disparo tras bombas, tras torpedos, acumulando millones de daños potenciales y simplemente negándose a morir. Punto de bonificación si tomas a Nikolay Kuznetsov con su Voluntad de victoria. En términos generales, querrás usar ese enorme grupo de HP y protección de armadura para liderar la carga (aunque no quiero decir con eso que solo debas presionar W hacia el centro del mapa).E Ushakov tiene un tremendo poder de empuje debido a su capacidad para disparar tiros y obtener toda la atención en tu flanco. En ese punto, sin embargo, te enfrentas a un pequeño problema. Si bien las estadísticas defensivas de este barco son absurdas, sus capacidades ofensivas son bastante limitadas en comparación con el resto de los superacorazados. Debido a esto, aunque recibirás el daño, será tu equipo quien inflija el daño a cambio. El problema es que en batallas aleatorias, no es precisamente una buena idea teniendo en cuenta el nivel del jugador medio. Sin embargo, si tienes una división con uno o dos buenos jugadores contigo para hacer frente al daño, aquí, el barco se convierte en una verdadera bestia. Lamentablemente, no tengo una repetición para el almirante Ushakov por la sencilla razón de que no puedo jugar este barco correctamente. Lo diré en voz alta, directamente apesto con el. No puedo conseguir el momento adecuado con esta nave sobre cuándo y dónde empujar. El problema es que es tan enorme e inmanejable que salir de situaciones en las que te atrapan puede ser un verdadero desafío. En ese momento, estás atrapado allí, esperando que tu equipo te ayude. Lo que pasa es que en batallas aleatorias, es muy poco probable que suceda. Así que sí... en lugar de mostrarte una repetición terrible, prefiero no mostrar nada en absoluto y dejar que los jugadores de acorazados adecuados muestren sus capacidades de combate. Armamento Principal 3 x 3 x 457 mm/55 en una montura SM-45 Rango máximo de disparo 21.30 kilometros Tiempo de recarga 33,0 s Tiempo de giro de 180 grados 30,0 s Ángulos de disparo óptimos en la parte delantera 29° Ángulos de disparo óptimos en la parte trasera 27° Sigma 1.8 sigma Dispersión Máxima 286 metros Proyectil Tipo de proyectil HE - 457 mm HE Modelo 1946 daño alfa 6 500 Capacidad de penetración 76mm Tamaño de explosión 44,85 metros Probabilidad de incendio 45 % Velocidad de proyectil 800 m/s La resistencia del aire 0.24 Masa de proyectil 1 373,0 kg Tipo de proyectil AP – 457 mm AP Modelo 1946 daño alfa 14 500 Velocidad de proyectil 800 m/s La resistencia del aire 0.256 Masa de proyectil 1 373,0 kg Proyectil Krupp 2 500 Detonador de proyectiles 0,033 s Umbral del detonador 76mm Ángulos de rebote 45° – 60° Fuera de la instrucción de combate, la batería principal del Ushakov es exactamente la misma que la del Kremlin. Mientras que en el nivel X, es una batería principal fuerte, en el nivel XI/con supernaves, se está quedando atrás de manera significativa. Puede que conserve la superioridad de 30 mm y la gran dispersión a corta distancia, pero a larga distancia, diviértete lidiando con una Condé que te acribillará sin parar o una Satsuma que te superará por completo más allá de los 15 km en términos de potencia de fuego. Ahora, obviamente son solo dos ejemplos, pero entiendes la idea. De vez en cuando, obtendrá una dispersión estrecha, pero a menos que pueda cerrar la distancia, obtendrá esa dispersión de escopeta con proyectiles que van a todas partes excepto donde usted quiere que vayan. Mientras que cada cuatro o cinco salvas, obtendrás la instrucción de combate que te ofrece una dispersión muy estrecha solo por una descarga, todavía no está lo suficientemente cerca para competir con los otros súper acorazados. Todos tienen mayor daño alfa y mejor dispersión, mayor volumen de fuego o mayor cadencia de fuego. Satsuma y Hannover también tienen la capacidad de superar los 32 mm de armadura. Además, Ushakov sufre una dispersión vertical particularmente mala más allá de los 17 km. Con el meta general, es menos que ideal, ya que te obligaría a profundizar mucho más que el resto de tus compañeros de equipo y, en ese punto, todo lo que respira te está mirando. Entonces, en general, si bien esta batería principal funciona bien en el nivel X, en el ámbito de las supernaves, se está quedando bastante atrás de los demás. Armamento secundario 8 x 4 x 130 mm/58 en una montura BL-132B Rango máximo de disparo 7.30 kilometros Tiempo de recarga 4,5 s Sigma 1,0 sigma Proyectil Tipo de proyectil ÉL – ÉL-46 daño alfa 1900 ÉL penetración 22mm Tamaño de explosión 0,45 Posibilidad de provocar un incendio 8 % Velocidad de proyectil 900 m/s La resistencia del aire 0.255 Masa de proyectil 33,4 kg Las secundarias del Ushakov en realidad son bastante desagradables. Estamos hablando de una andanada de seis torretas con cuatro cañones cada una (sí, sí, son las torretas de Smolensk) para un total de veinticuatro cañones sobre objetivos con una recarga bastante corta. ¿Cuánto daka? da. Ahora, debido a su alcance limitado, no iría tan lejos como para ir con una construcción secundaria, pero si obtienes un destructor apareciendo en tu costado a corta distancia, el tipo podría tener una sorpresa. Armamento antiaéreo 8 x 4 x 130 mm/58 en una montura BL-132B Campo de tiro sectorial 0,1 km – 6,0 km Probabilidad de golpe 75 % daño del sector 98 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 343 Número de nubes Flak 12 Daño de la nube antiaérea 1 890 Montura ZIF-75 de 12 x 4 57 mm Campo de tiro sectorial 0,1 km – 4,0 km Probabilidad de golpe 75 % daño del sector 133 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 466 14 x 4 x 25 mm 110-PM en una montura 4М-120 Campo de tiro sectorial 0,1 km – 3,1 km Probabilidad de golpe 70 % daño del sector 84 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 221 El antiaéreo del Ushakov no es cosa de risa. Si bien su antiaéreo de largo alcance tiene un alcance más corto en comparación con el Kremlin, el DPS es MUCHO más alto y también genera el bombardeo antiaéreo más fuerte del juego. El problema es que, si bien su antiaéreo es particularmente fuerte, todo está concentrado alrededor de la superestructura, lo que facilita la destrucción de varias monturas a la vez. Además, el barco es solo un ladrillo enorme, por lo que, a menos que el jugador del portaaviones enemigo tenga 2 albóndigas al final de sus antebrazos, tendrá el momento más fácil del mundo para golpearte. Confía en mí, cuando te enfocas mucho (lo que sucederá), es particularmente desagradable. la armadura Como una losa gigante de acero,el Ushakov tiene la armadura que la acompaña. Toma la protección absurda del Kremlin, pero luego la lleva al siguiente nivel con una ciudadela mucho más pequeña, un cinturón principal más grueso y también obtiene casi inmunidad a los impactos de bombas AP en la ciudadela. Protección de armadura externa: Protección de armadura delantera y trasera de la sección media: cinturón principal: Mazo oculto: Protección de armadura de ciudadela: Protección de armadura de torretas: Protección blindada oculta en el interior de proa y popa: Opinión Definitiva Seré honesto, en realidad odio al Ushakov. Es gordo, lento, gira como un carrito de la compra lleno de ladrillos con tres ruedas atascadas y los cañones son demasiado poco fiables a más de 15 km. Para las batallas competitivas y de clanes, esa cosa definitivamente será una elección garantizada debido a lo imposible de matar que es. El solo tanquea y tanquea durante días y requiere que se derribe un poco de fuego de enfoque serio. El problema es que, si bien se siente como si no hubiera mañana, realmente carece del poder de golpe. Claro, el recibe la instrucción de combate para una salva cada cuatro o cinco, pero realmente no la califica como potencia de fuego de un superacorazado. El es solo un saco de boxeo glorificado y lento. Básicamente, mientras tanqueas y empujas, debes orar a todos los dioses disponibles para que tu equipo haga el resto del trabajo. Si puede hacer que una división funcione con un supercarrier y Condé o Annapolis, aquí es donde puede ponerse feo. De lo contrario, en general fue una experiencia bastante dolorosa para mí. Construcción recomendada Para el Ushakov, recomiendo la siguiente construcción y actualizaciones de comandante: Si tienes a Nikolai Kuznetzov, definitivamente lo quieres en este barco por su talento Will for Victory. Esto concluye mi revisión del almirante Ushakov. ¡Gracias por leer este artículo! No dudes en suscribirte a nuestras notificaciones para asegurarte de no perderte ningún artículo futuro. ¡Que lo pases bien y nos vemos pronto! Además, si eres nuevo en el juego o quieres volver a él, siéntete libre de usar el código de mi estación de reclutamiento para obsequios gratuitos como barcos premium, tiempo premium y más: https://warships.net/yuzorah ¡Que lo pases bien y nos vemos pronto! Esta informacion pertenece al sitio web https://thedailybounce.net/ y fue publicado por Yuzorah. Yuzorah

Ayer en una ranked hundí 4/6 y pedimos la partida... increible pero cierto. No viene al caso porque estoy en ranked pronce donde todos somos igual de malos y los barcos apestan todos por igual, pero tenía ganas de decirlo jaja

Cuando tienes un barco tan pasado de vueltas como el Condé, que se tira de cabeza a la captura principal, "limpiándola" tras cargarse 1º al Salem (a torpedos), después al Shima (detectado por hydro), luego al Worcester que estaba al lado del DD (de una salva "especial", golpe devastador), y luego usa el speedboost para llegar al otro lado del mapa para cargarse al Daring (otra salva "especial) y al Hindi.....es imposible perder No nos ha dejado ni las migas Afortunadamente, ha sido en la batalla en la que me quedaba una estrella para otro rango 1 Esta vez no lo he conseguido tan rápido, con lo que mañana mismo podré empezar a recolectar otra vez acero y doblones, en vez de pasarme los días en las refriegas

CASA C-101 Aviojet El CASA C-101 Aviojet es un avión de reacción monomotor de entrenamiento avanzado y ataque ligero fabricado por la compañía española Construcciones Aeronáuticas S.A. y diseñado en colaboración con Northrop y MBB. Es utilizado por el Ejército del Aire de España, donde es apodado Mirlo, la Fuerza Aérea de Chile, la Fuerza Aérea Hondureña (ambas lo denominan Halcón, aunque la primera dispone también de una versión con aviónica mejorada, que incluye un radar telemétrico Toqui de fabricación local, y que es designada como Halcón II) y por la Real Fuerza Aérea Jordana. Es el modelo de avión utilizado por la Patrulla Águila en sus exhibiciones de acrobacia aérea. Su designación como C-101 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y, a continuación, un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, uno en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por ser el primer monomotor diseñado por la empresa. La vida útil de este avión acabará en el 2020-2021; el Ministerio de Defensa convocó un concurso público para la compra de un avión de entrenamiento integrado para la Academia General del Aire (AGA), de San Javier (Murcia), con un valor estimado de 225 millones de euros, empezando esta en 2020 y finalizando el 31 de diciembre de 2022. Serán sustituidos, a partir de 2022, por el Pilatus PC-21 C-101EB del Ejército del Aire. Tipo Avión de entrenamiento avanzado y ataque ligero Fabricante CASA Diseñado por Rafael Rubio Elola1 Primer vuelo 27 de junio de 19772 Introducido 17 de marzo de 19802 Estado En servicio Usuario Ejército del Aire de España Usuarios principales Fuerza Aérea de Chile Real Fuerza Aérea Jordana Fuerza Aérea Hondureña N.º construidos 143 Desarrollo[editar] Origen[editar] C-101EB de la Patrulla Águila. El C-101 “Aviojet” tiene como origen la petición del Ejército del Aire para un avión de entrenamiento y ataque ligero que sustituyese a los más de 100 Hispano Aviación HA-200 Saeta, HA-220 Súper Saeta y los famosos Lockheed T-33, derivado biplaza del primer caza estadounidense de reacción, el Lockheed F-80 Shooting Star, en servicio en diversas unidades del Ejército del Aire. El 16 de septiembre de 1975, el Ejército del Aire firmaba un contrato con CASA para el diseño, construcción de maquetas, pruebas de túnel de viento, construcción de dos células para pruebas estáticas y de fatiga de materiales, y la construcción y desarrollo de cuatro prototipos de vuelo para un nuevo reactor de entrenamiento. El año anterior, la Oficina de Proyectos de CASA en Sevilla y los correspondientes departamentos en Madrid se habían ocupado intensamente, en diversos estudios de mercado (había que prever también la posible exportación y entrenamiento de pilotos militares en otros países) y sobre todo en serios trabajos de costes a fin de abordar desde una concepción realista el proyecto del futuro entrenador. Requisitos[editar] C-101 listo para su transporte por carretera. Así, el avión quedó definido como de enseñanza básica y avanzada en vuelo subsónico, pero equipado con los equipos de a bordo más modernos para facilitar el paso sin transiciones a reactores de combate. Debía poseer una buena aceleración, con vistas a acostumbrar a los futuros pilotos militares a las prestaciones de aparatos más avanzados; ser muy maniobrable a alta y baja cota, y finalmente, admitir factores de carga comprendidos entre +7,5 y -3,75 g. Por si ello fuera poco, el Aviojet debía ser capaz de aterrizar a 100 nudos (185 km/h) y mantenerse en vuelo invertido durante 20 s. Otras cláusulas de la ponencia de definición, llevada a cabo por personal militar y de la empresa constructora, especificaban además que, como correspondía a su misión de entrenador, debería poseer gran visibilidad en los dos puestos de pilotaje, contar con sistema de encapuchado del alumno para la enseñanza del vuelo sin visibilidad, y disponer, en aras de la seguridad, de asientos eyectables a altura y velocidad cero, es decir asegurar el escape de los dos tripulantes aun con el avión estacionado en tierra. Otra condición previa era la ausencia de depósitos externos de combustible, que en todo caso no podrían ser fijos ni de punta de ala. Los depósitos internos deberían ser antiexplosiones. Las definiciones concernientes al tren de aterrizaje abarcaban diferentes aspectos: debía proyectarse para operar a velocidades de descenso de 34 m/s y poseer frenos de disco, sistema antideslizante, rueda delantera orientable y neumáticos de baja presión. Los mandos del futuro avión debían incluir compensadores eléctricos e incrementadores en alabeo. El apartado de sistemas incluía la adopción de TACAN, VOR-ILS, UHF, VHF e IFF-SIF. Por otra parte, el documento de definición preliminar insistía en dos conceptos considerados esenciales: la mantenibilidad y la accesibilidad. Un requisito que resultó determinante en el diseño del avión fue el de que tuviera capacidad de trasladarse sin necesidad de depósitos adicionales desde la Península hasta Canarias. Hay que tener en cuenta que cuando se empezó a trabajar en este avión (el primer contrato se firmó como se ha indicado el 16 de septiembre de 1975), el Sáhara Occidental estaba todavía en manos españolas, y se preveía que el Aviojet realizara misiones de apoyo en ese territorio, como hacían en ese momento los Hispano Aviación HA-220 Súper Saeta a los que debía sustituir. Al final, para cuando el avión despegó por primera vez, España ya había abandonado el Sáhara, con lo que esta característica nunca ha llegado a utilizarse, pero aun así condicionó todo el proyecto, lastrándolo, ya que para conseguir una autonomía tan considerable para un avión de su tamaño hubo que sacrificar las prestaciones, diseñando un ala de flecha muy reducida, que por un lado reducía el consumo pero por otro también disminuía la velocidad máxima, lo cual fue un factor clave en su escaso éxito comercial. Concretadas pues las imposiciones preliminares, se procedió a la asignación de trabajos de diseño, en los que participaron las Oficinas de Proyectos de Madrid y Sevilla. Asimismo se requirió el concurso de la empresa alemana Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), para el diseño de la estructura trasera del fuselaje, y el de la americana Northrop, que se encargó de las tomas de aire y del perfil alar, buscando la máxima eficiencia de ambos.4 Elección de la planta motriz[editar] Tobera del motor Garrett TFE731 de un C-101. Pese a que desde un primer momento empezaron a perfilarse las soluciones estructurales y de diseño y los trabajos avanzaban a buen ritmo, subsistía una incógnita fundamental: la planta motriz adecuada. El documento de definición preliminar había preseleccionado varias alternativas propulsoras. Una comprendía dos turborreactores de doble flujo (Snecma-Turbomeca Larzac 04 y Garrett (hoy Honeywell) TFE-731), y otras dos turborreactores puros (General Electric J85-4A y Rolls-Royce Viper 540), todos ellos con relaciones de empuje comprendidas entre los 1340 y los 1675 kg. La elección de una u otra alternativa correspondía en principio a CASA, que debía considerar los motores y elaborar un informe sobre costes, comportamiento y mantenimiento; dicho informe debía ser estudiado posteriormente por el Ejército del Aire, que era quien tenía la última palabra en cuanto a la decisión. Pronto se descartaron los reactores puros de General Electric y Rolls-Royce por razones de coste y consumo de combustible, importante este segundo punto si se considera el escabroso tema de la relación consumo-hora de vuelo, fundamental en la vertiente económica del entrenamiento eficaz de pilotos militares. La eficiencia y ahorro de combustible en los turbofán eran de todos conocidos. El TFE-731 de Garrett se estudió detenidamente y más teniendo en cuenta que CASA conocía el buen resultado de los motores Garrett (el TPE-331 equipaba al CASA C-212 Aviocar). Pese a todo, la planta motriz propuesta solo había sido instalada en aviones civiles, como el Dassault Falcon 20, y se ignoraba su comportamiento en un avión que tuviera que cumplimentar las misiones exigidas al Aviojet. El SNECMA-Turbomeca Larzac 04, que equipa al Alpha Jet, era un motor fiable pero adolecía de menor empuje y un 50% más de consumo específico que el motor estadounidense. Finalmente, se escogió el Garrett, ya que, aparte de las seguridades ofrecidas en cuanto a la implantación en el Aviojet de su planta impulsora, pesaron otros condicionantes. El turbofán Garrett TFE-731-2 de alta relación de derivación (2,82:1) se beneficia de una estudiada construcción modular que facilita su mantenimiento, pesa 327 kg y desarrolla un empuje máximo de 1587 kg a nivel del mar. Asimismo destaca su bajo consumo específico, cifrado en 0,22 kilos/hora/kilo empuje, como también su excelente comportamiento bajo factores de carga elevados. La adopción del TFE-731-2 acarreó modificaciones sustanciales en las maquetas para pruebas estáticas y de ubicación de componentes, que ya se estaban produciendo. La importante cantidad de aire que admite este tipo de turbofán obligó a rediseñar y ampliar tanto las tomas de aire como los conductos del mismo al motor. De igual modo, el considerable diámetro del motor impuso la remodelación de su emplazamiento, aunque en tal operación se ganó en capacidad de combustible, hasta superar las más optimistas previsiones en cuanto a autonomía y alcance. Fase de pruebas[editar] El primer prototipo del Aviojet, actualmente expuesto en el Museo del Aire de Cuatro Vientos. Completadas las maquetas estáticas, se estructuraron las pruebas en túneles de viento, la primera de las cuales tuvo lugar en el túnel n.º 1 del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) «Esteban Terradas», cumplimentándose en él las pruebas de baja velocidad con un modelo a escala 1/7. A continuación, se efectuaron las pruebas de alta velocidad en el túnel supersónico del Royal Aircraft Establishment de Bedford, Inglaterra, y el proceso se concluyó en Lille, Francia, donde el Aviojet fue sometido a los ensayos de comportamiento en barrena por medio de una maqueta a escala 1/18. Mientras la máquina era sometida a procesos similares, los hombres que debían probarla se preparaban para llevar a cabo su misión. Los comandantes Verano y Delgado de CASA, Richard G.Thomas de Northrop y dos pilotos del 406º Escuadrón del INTA, se desplazaron a Garrett Corporation en Phoenix (Arizona), donde debían seguir un cursillo de habituamiento a las características de la planta motriz. Tras múltiples ensayos de rigidez estructural, desarrollados en Getafe, y ensayos de funcionamiento de equipos, y tras los refinamientos y correcciones debidos a esos trabajos, se celebró en la factoría de Getafe la salida de hangar del prototipo P1, matriculado XE-25-01 y pintado con un esquema naranja y blanco. Era el 28 de mayo de 1977. El 27 de junio, cuatro días antes de la fecha prevista, el P1 despegó pilotado por el coronel De la Cruz Jiménez. El vuelo, en el que simplemente se intentaba comprobar la obediencia de los mandos y en el que ni siquiera, para más seguridad, se replegó el tren de aterrizaje, demostró que el nuevo avión era una máquina muy maniobrera, hasta el punto de que los dos Saeta del 406º Escuadrón que le acompañaban como aviones de escolta se las vieron y desearon para seguir al C-101 en los virajes que efectuaba. Al día siguiente se llevó a cabo un segundo vuelo de pruebas, en el que ya se replegó el tren de aterrizaje, y en el que se efectuaron comprobaciones de velocidad, ajustando la del C-101 a la real de los Saeta de acompañamiento. El día 29 se presentó el Aviojet oficialmente, en un acto al que asistió el Rey don Juan Carlos. Seguidamente comenzaron los ensayos preliminares, que totalizaron 80 vuelos y 107 horas, a lo largo de los cuales se comprobaron diversas prestaciones, cualidades de vuelo, sistemas, etc. El 30 de septiembre voló el prototipo P2, este pintado en azul y blanco. Una vez entregados los informes preliminares del INTA al Ministerio del Aire, se pasó al análisis y corrección de defectos, como la ausencia de señales naturales de entrada en pérdida, cuando el avión se encontraba en configuración sucia, la inefectividad de los flaps a partir de 30 grados y la tendencia al encabritado cuando se accionaba el aerofreno ventral. En cambio, la respuesta eficaz a los mandos, excelente comportamiento acrobático, buena estabilidad longitudinal, total ausencia de vibraciones de flameo en la envolvente estudiada, y otras características altamente positivas, condujeron a que el informe del INTA resultara plenamente favorable. Por otro lado, los defectos observados tenían fácil solución. El P2 voló provisto de instrumental más avanzado para registrar las evaluaciones en vuelo y principalmente medir el comportamiento real del turbofán. El prototipo P3, disponible desde el 26 de enero de 1978, incorporó, como el P2, seis soportes subalares para el ensayo de las cargas militares necesarias en su misión de entrenador de armas. El P4, que ya puede ser considerado como ejemplar de preserie, voló el 17 de abril, 14 días antes de la fecha prevista. A lo largo de las pruebas se llevó a cabo la paulatina adopción de modificaciones; el P2 montó ya el ala definitiva con la extensión de la raíz del borde de ataque (LERX), y el P3 el aerofreno de configuración final. Durante la fase de «puesta a punto», se instaló un sistema de aviso de entrada en pérdida, nuevo aerofreno, rediseño del perfil de los timones de profundidad, mejoras en los sistemas, modificaciones en la accesibilidad, se optimizaron los dispositivos de escape de emergencia, y se amplió el dominio en los límites de factor de carga. Todas estas mejoras condujeron a que, a finales de 1978, el INTA concediera la Homologación de Tipo, con el número 530/78/1. Mayoría de edad[editar] CASA C-101EB del Ejército del Aire en la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) de 2002. La «suelta» internacional del C-101 no desmereció en absoluto la calidad del producto. Siguiendo la tradición viajera de su hermano mayor el C-212 Aviocar, y consiguiendo, como él, unas altas cotas de interés y expectación, el Aviojet participó en los salones aeronáuticos de Le Bourget y Farnborough, en la que apareció vestido «a la sueca», es decir, con un esquema de camuflaje más parecido al de un Saab Viggen que al de un avión propio de las fuerzas aéreas españolas. También fue el centro de atención en varias demostraciones ante delegaciones extranjeras y nacionales. Finalmente, el 17 de marzo de 1980 tuvo lugar la entrega oficial de los cuatro primeros aviones de serie al Ejército del Aire. El primer C-101 entró en servicio el 4 de abril de 1980 en el 793º Escuadrón de la Academia General del Aire de San Javier (Murcia).[cita requerida] Programa de sustitución[editar] Desde el año 2009, el Ejército del Aire estaba procediendo a realizar un programa de evaluación sobre los posibles sustitutos del C-101, debido a que los mismos se encontraban cercanos al final de su vida operativa, a lo que se unía la inexistencia de un programa de modernización integral, que tendría que abarcar tanto la estructura como su aviónica. El Ejército del Aire buscaba sustituir, en primer término, a las unidades del C-101 que realizan las labores de entrenamiento básico en la Academia General del Aire. Para ello se evaluaron como posibles candidatos al Beechcraft T-6 Texan II, al Pilatus PC-9, al Pilatus PC-21 y al PZL-130 Orlik. A finales de 2019 fue elegido el turbohélice de fabricación suiza Pilatus PC-21, que los irá sustituyendo a partir de septiembre de 2022.3 5 Las capacidades de entrenador de armas y caza, además de ataque a suelo, las reemplazaría el Futuro Entrenador de Reacción de Airbus (en inglés, Airbus Future Jet Trainer, AFJT) a partir de 2027.6 El 29 de julio de 2022 realizaron su último vuelo dedicado a la enseñanza.7 Diseño[editar] Un C-101EB aterrizando en el Aeropuerto de Murcia-San Javier. Cabina delantera de un C-101 de la Patrulla Águila. Vista frontal de un C-101 de la Patrulla Águila. El C-101EB es un avión de enseñanza básica y avanzada en vuelo subsónico, pero equipado con los equipos de a bordo modernos para facilitar el paso sin transiciones a reactores de combate. Posee una buena aceleración (a pesar de la baja potencia de su motor Garrett TFE731, logrando una velocidad crucero de 734 km/h a 9145 m con vistas a acostumbrar a los futuros pilotos militares a las prestaciones de aparatos más avanzados. El C-101 es muy maniobrable a alta y baja cota, admitiendo factores de carga comprendidos entre +7,5 y -3,9 g. Además, el Aviojet es capaz de aterrizar a 100 nudos (185 km/h) y mantenerse en vuelo invertido durante 30 segundos. Como corresponde a su misión de entrenador, el “Mirlo” posee gran visibilidad en los dos puestos de pilotaje, además de contar con un sistema de encapuchado del alumno para la enseñanza del vuelo sin visibilidad, y disponer, en aras de la seguridad, de asientos eyectables Martin Baker MK-10L cero-cero. EL C-101 carece de depósitos de combustible externos, aunque eso lo compensa con creces con una extraordinaria autonomía (entre 6 y 7 horas de vuelo continuado). Los depósitos internos son anti-explosiones. El tren de aterrizaje puede operar a velocidades de descenso de 34 m/s, posee frenos de disco (4 en cada una de las ruedas del tren principal), sistema antideslizamiento, rueda delantera orientable y neumáticos de baja presión. Los mandos del avión incluyen compensadores eléctricos y servoactuadores hidráulicos en alabeo. El C-101 tiene una aviónica bastante simple debido a que no es necesario para la escala básica de entrenamiento una aviónica superior. La aviónica del C-101 incluye la adopción de un visor de tiro calculador de predicción Saab RGS.2, TACAN, un VOR-ILS, radio UHF y VHF y un identificador IFF-SIF. El C-101 es un avión de construcción modular con el fin de ahorrar costes. El motor Garrett TFE731 fue elegido por ser un turbofán de alta derivación, lo que le permitía un gran ahorro de combustible. La cabina es presurizada con dos cúpulas independientes que se abren hacia la derecha. Además, el C-101 posee flaps ranurados, elevadores y timón manuales, alerones eléctricos y plano de cola con incidencia variable eléctrica. Este avión posee una gran bodega donde integrar equipos como cámara de reconocimiento, contramedidas, designadores láser, barquillas de cañón DEFA de 30 mm, etc. Historia operacional[editar] España[editar] El C-101 tiene varias funciones en el Ejército del Aire. La función más conocida es la Fase II o escuela básica en la Academia General del Aire. La enseñanza de vuelo consta de tres fases, la escuela elemental, o Fase I de vuelo, que se realiza con aviones ENAER T-35 Pillán, la escuela básica, o Fase II y la escuela avanzada, o Fase III, que se desarrolla fuera de la AGA, en distintas bases dependiendo si el piloto va a la especialidad de combate (Talavera la Real, Badajoz), transporte (Matacán, Salamanca) o helicópteros (Armilla, Granada). Además, el C-101 está destinado al Grupo de Escuelas de la Base Aérea de Matacán (GRUEMA). Entre otras funciones desempeña la labor de dar entrenamiento a los pilotos de caza cuyo destino no es una unidad de combate, para que puedan mantener su calificación de vuelo en orden, además de participar en toda clase de ejercicios nacionales, así como controles de calidad de radares y misiones de policía aérea. Patrulla Águila[editar] Artículo principal: Patrulla Águila Los 7 aviones C-101EB de la Patrulla Águila en el Festival Aéreo de Gijón de 2007. El C-101 es el avión usado por la Patrulla Águila (nombre elegido en honor del emblema de la AGA), de cuya primera exhibición se han cumplido ya más de 20 años, y que es heredera de la tradición de la Patrulla Ascua. Formada a tiempo parcial por instructores de la Escuela Básica de la Academia General del Aire, ya que, a diferencia de otras patrullas, no tienen dedicación completa, sino que han de compaginar su actividad en la patrulla con su labor docente, lo cual hace que sus logros sean aún más meritorios. Otro factor que aumenta el mérito de los integrantes de la Patrulla son las limitadas prestaciones de la propia montura, ya que para realizar ciertas maniobras que con otros aviones se pueden hacer holgadamente, en el caso del Aviojet han de exprimir prácticamente al límite las posibilidades del aparato. Han realizado centenares de vuelos de exhibición por toda Europa, Oriente Medio y América del Norte (incluyendo la ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos de Barcelona 1992). Su precisión y sus figuras se están convirtiendo en legendarias, cabiendo destacar que es la única que realiza aterrizajes de los siete aviones en formación. La patrulla adoptó años después un esquema especialmente atractivo, heredero de la Patrulla Ascua. Una exhibición básica de la Patrulla consiste en pasadas en formación mostrando distintas figuras, rotura de la formación y figuras por parejas, solos, cruces dobles, maniobras de “espejo” y seguidamente unas pasadas formando la bandera nacional, gracias a generadores de humo, y concluyendo con la “famosa” toma de la patrulla en formación. Variantes[editar] C-101BB de la Fuerza Aérea de Honduras equipado con un cañón DEFA de 30 mm y cuatro soportes subalares. C-101EB[editar] Es la versión encargada por el Ejército del Aire de España, donde recibe la designación E.25. Es la versión que se ha fabricado en mayor número, 88 aparatos construidos. El Aviojet (en España apodado oficialmente “Mirlo” y extraoficialmente «Culopollo») cumple varias funciones dentro del Ejército del Aire, siendo la más conocida la instrucción de pilotos en la Escala Básica de vuelo. El C-101EB es la versión de lanzamiento del avión y por tanto la menos sofisticada. C-101BB[editar] Es la versión de exportación del entrenador C-101EB. Se diferencia del anterior en que tiene un motor Garrett TFE731-3-1J con algo más de potencia (200 libras) que el Garrett TFE731-2-3J del EB, y en la instalación de seis pilones bajo las alas para cargas de hasta 500 kg, más un punto duro bajo el fuselaje para equipos modulares de reconocimiento, doble ametralladora de 12,70 mm o un contenedor de cañón DEFA de 30 mm. La Fuerza Aérea de Chile adquirió 12 ejemplares, 4 provenientes de CASA y los otros 8 montados por ENAER. Son conocidos localmente como T-36 Halcón. Cuatro ejemplares más se vendieron a la Fuerza Aérea de Honduras. C-101CC[editar] Uno de los C-101CC de la Fuerza Aérea de Chile, en la que son designados como A-36 Halcón. Un C-101CC de la Fuerza Aérea de Jordania en el Royal International Air Tattoo de 1990. Voló por primera vez el 16 de noviembre de 1983, y es una versión optimizada para el ataque ligero, construida según una solicitud de la Fuerza Aérea de Chile. No aumenta la capacidad de llevar armas del C-101BB pero sí su autonomía, que en este modelo supera holgadamente las siete horas. Además, el turbofán Garrett alcanza las 4700 libras de empuje. En Chile se le conoce como A-36 Halcón, donde 35 ejemplares (12 C-101BB y 23 C-101CC de los cuales 4 fabricados en España, el resto montados por ENAER en Chile bajo licencia) fueron entregados. La FACh llegó a evaluar la posibilidad de usarlo como plataforma de lanzamiento del misil antibuque Sea Eagle, para lo que se dotaría al C-101 con un HUD de Ferranti y un sistema de guía inercial FIN 2000. Sin embargo esta posibilidad se canceló al comprar la Armada de Chile 8 helicópteros Eurocopter Cougar, equipados con misiles antibuque AM.39 Exocet. Aun así los C-101 chilenos han recibido diversas modificaciones de equipos incluyendo sistema de control de tiro y navegación, HUD y posibilidad de usar misiles aire-aire Rafael Shafrir 2. Jordania también adquirió el C-101CC y lo utilizó como entrenador y avión de ataque ligero. 16 ejemplares sirvieron en el Air College King Hussein de la base de Al-Mafraq. C-101DD[editar] Finalmente, CASA desarrolló una versión mejorada denominada C-101DD con nueva aviónica, que incluía por ejemplo un radar GEC Marconi, un computador calculador de trayectoria, mandos HOTAS, un receptor de alerta radar ALR-66, un HUD Ferranti, lanzador de chaffs y bengalas y compatibilidad con el misil AGM-65 Maverick. Ese avión voló como prototipo en 1985 y fue presentado posteriormente como contendiente para el concurso JPATS de la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos, pero no llegó a recibir pedido alguno. Operadores[editar] Chile Fuerza Aérea de Chile: 35 (12 C-101BB Y 23 C-101CC, co-fabricados en Chile por ENAER, armados con cañones DEFA de 30 mm y misiles Shafrir 2). Además, a fines del 2017 adquirió a la Real Fuerza Aérea Jordana la totalidad de los C-101CC de los que disponía y que había dado de baja, junto con repuestos y componentes. Esto permitiría mantener la flota operativa hasta que cumplan su vida útil y sean reemplazados definitivamente por el Embraer EMB 314 Super Tucano.89 España Ejército del Aire: 88 C-101EB.10 Honduras Fuerza Aérea Hondureña: 4 C-101BB. Antiguos operadores[editar] Jordania Real Fuerza Aérea Jordana: 16 C-101CC adquiridos. Dados de baja. Incidentes y accidentes[editar] Hasta abril de 2012, el C-101 ha estado involucrado en 19 incidentes, incluyendo 18 accidentes aéreos.11 España[editar] El 2 de septiembre de 2005, un C-101EB del Ejército del Aire español se estrelló contra una casa en la localidad jienense de Baeza, a causa de una actuación temeraria del piloto, muriendo el mismo junto con dos ocupantes de la vivienda, madre e hija.12 El 26 de abril de 2012, un C-101EB de la Academia General del Aire se estrelló en Alcalá de Henares, falleciendo sus 2 tripulantes.13 El 26 de agosto de 2019, un C-101EB del Ejército del Aire, durante un vuelo de instrucción, se estrella en el Mar Mediterráneo frente a La Manga del Mar Menor (Región de Murcia). La tripulación estaba formada únicamente por el comandante Francisco Marín Núñez, instructor de la Academia General del Aire, que falleció en el accidente. 14 El 27 de febrero de 2020, un C-101EB del Ejército del Aire, perteneciente a la Patrulla Águila, se estrelló en el Mar Mediterráneo frente a La Manga del Mar Menor (Región de Murcia). Fallece el comandante Eduardo "Ayo" Garvalena Crespo, miembro de la Patrulla Águila. Chile[editar] El 5 de marzo de 1984, el T-36BB Halcón matrícula FACH 405 sufrió un accidente mientras desarrollaba una rutina de acrobacia aérea sobre La Base Aérea El Bosque, Santiago, durante el desarrollo de FIDA'84. El 1 de junio de 1999, 2 aviones de instrucción A-36 chilenos colisionan en vuelo en las cercanías de la Salitrera Victoria en el norte de Chile. Los 4 tripulantes (Comandante de escuadrilla Gustavo Ludwig Gronemeyer, Capitán Carlos Cárdenas y los subtenientes Francisco Fuentes y Diego Bolaño), pertenecientes al Grupo de Aviación N° 1, lograron eyectarse. El Comandante en jefe de la FACH atribuyó el accidente a un «error humano». 18 de octubre de 2001, un A-36 se estrella contra un cerro en las inmediaciones del Fuerte Baquedano (Iquique), muriendo sus 2 tripulantes. El 19 de diciembre de 2003, el piloto de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) voló la aeronave A-36 N° Fach 414 en una misión táctica, la cual presentó fallos mecánicos durante el vuelo poco después de despegar de la base aérea. Esto obligó al piloto a eyectarse, estrellándose posteriormente la aeronave en un lugar cercano al aeropuerto Diego Aracena, en Iquique, sin que resultaran lesionados el piloto ni terceros. Jordania[editar] El 4 de octubre de 2005, dos C-101CC de la Fuerza Aérea Jordana colisionaron en el aire, falleciendo 2 tripulantes.15 Curiosidades[editar] Cola del C-101 de la Patrulla Águila pintada con motivo del 25º aniversario. Pegatina World Champion 2010. Con motivo del 25º aniversario de la Patrulla Águila, se pintó la cola del avión número 5. El avión tiene además una pegatina con la leyenda «World Champion 2010», en conmemoración de la victoria de la selección española en la Copa Mundial de Fútbol de 2010. La pegatina la había creada por la patrulla de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, pero como su selección perdió la final, se la regalaron a la patrulla española, con la que habían coincidido ese día en una exhibición.16 En enero de 2022, en la rotonda de acceso a la Colonia Ciudad del Aire de Alcalá de Henares (Madrid) se instala un C-101 como homenaje al comandante Eduardo "Ayo" Garvalena, fallecido en acto de servicio el 27 de febrero de 2020 en Murcia. El avión lleva el nombre del piloto en el fuselaje y el número cinco de la Patrulla Águila. 17 18 Especificaciones (CASA C-101CC)[editar] Características generales Tripulación: Dos Longitud: 12,3 m (40,2 ft) Envergadura: 10,6 m (34,8 ft) Altura: 4,3 m (13,9 ft) Superficie alar: 20 m² (215,3 ft²) Perfil alar: Norcasa 15 (15%)19 Peso vacío: 3800 kg (8375,2 lb) Peso cargado: 5000 kg (11 020 lb) Peso máximo al despegue: 5600 kg (12 342,4 lb) Planta motriz: 1× turbofán Garrett TFE731-5-1J. Empuje normal: 19,1 kN (1951 kgf; 4301 lbf) de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 770 km/h (478 MPH; 416 kt) Velocidad crucero (Vc): 656 km/h (408 MPH; 354 kt) Alcance: 4000 km (2160 nmi; 2485 mi) Alcance en ferry: 2000 km con 30 min de reserva Techo de vuelo: 12 800 m (41 995 ft) Régimen de ascenso: 24,9 m/s (4902 ft/min) Carga alar: 250 kg/m² (51,2 lb/ft²) Empuje/peso: 0,322 Límites de fuerzas G: +7,5/-3,9 a 4500 kg Armamento Armas de proyectiles: 1× cañón automático DEFA de 30 mm o 2× ametralladoras M3 .50 de 12,7 mm Puntos de anclaje: 6 pilones subalares con una capacidad de 2220 kg, para cargar una combinación de: Bombas: De caída libre Cohetes: Diversos tipos de lanzacohetes Misiles: 2x Rafael Shafrir 2 (aire-aire) 2x Sea Eagle (aire-superficie) 2x AGM-65 Maverick (aire-superficie)

Admiral Schröder - Crucero pesado premium Alemán de nivel IX El proyecto de este barco se basa en una idea de finales de la década de 1920 sobre la creación de un crucero de batalla de alta velocidad armado con cañones de 305 mm y un blindaje relativamente débil. Características claves El barco es muy adecuado para el combate a distancias medias debido a su decente capacidad de supervivencia, nada mal para un blindaje de crucero, así como al gran calibre de los cañones de su batería principal y su alta precisión de disparo. En el caso de un encuentro cercano con el enemigo, entran en juego cañones secundarios potentes y precisos con un largo alcance, y la "Búsqueda hidroacústica" patentada alemana es útil contra los ataques con torpedos. El crucero tiene una buena ocultación y es capaz de cambiar rápidamente de flanco y tomar la posición deseada gracias a un "Engine Boost" con características mejoradas. Almirante Schröder Información Nombre del barco: IX Almirante Schröder Nivel: 9 Barco de papel: Sí Clase: Crucero Pesado Introducción del GT: 5 de agosto de 2022 Estado durante la prueba: Barco especial Estado al momento del lanzamiento: Barco Premium Lanzamiento del barco: ~0.11.9/10 Valor base ~ 19.300 doblones Costo del recurso: ? Nación: Alemania Estado de desarrollo actual: Trabajo en progreso Permaflage: tu primer camuflaje permanente regular es gratis. Paquete de bonificación económico: el nivel 9 es gratuito. Supervivencia Puntos de vida: 59,300 hp Armadura: 27mm Duración de los incendios: 60 s Armamento de la batería principal 4x2 305 mm: Alcance máximo: 18,4 km Recarga: 18,0 s Tiempo de giro de 180°: 25,7 s Dispersión en rango máximo: 202 m Sigma: 2,05σ Tipos de proyectil: Proyectiles HE 8 x x 305 mm: Daño máximo de proyectiles HE: 3400 HE Máx Salvo: 27,200 HE Máx DPM: 90,657 Perforación alfa HE: 76,0 mm Tipo de munición: Alto explosivo Shell Air Drag: pronto Angulo de rebote del proyectil en: pronto° Normalización del proyectil: pronto° Detonador de proyectiles: pronto Umbral de detonador de proyectiles: pronto Diámetro del proyectil: 305 mm Krupp del proyectil: pronto Masa del proyectil: pronto kg Angulo de rebote del proyectil En: pronto° Velocidad del proyectil: 850,0 m/s Probabilidad de incendio: 22% Proyectiles AP: 8 x 305 mm: Daño máximo del proyectil AP: 8,300 Salvo máximo AP: 66,400 AP Máx DPM: 221,311 Tipo de munición: Perforación de armadura Shell Air Drag: pronto Angulo de rebote del proyectil en: pronto° Normalización del proyectil: pronto° Detonador de proyectiles: pronto Umbral de detonador de proyectiles: pronto mm Diámetro del proyectil: 305 mm Krupp del proyectil : pronto Masa del proyectil: pronto kg Angulo de rebote del proyectil En: pronto° Velocidad del proyectil: 855,0 m/s Armamento secundario 3 x 3 x 150 mm: Daño máximo de proyectil HE: 1700 Autonomía: 8,0 km Recarga: 8,57 s Perforación alfa HE: 38,0 mm Tipo de munición: Alto explosivo Diámetro del proyectil: 150 mm Velocidad del proyectil : 960,0 m/s Probabilidad de incendio: 8% 10 x 2 x 128 mm: Daño máximo de proyectil HE: 1500 Autonomía: 8,0 km Recarga: 4.0 s Perforación alfa HE: 32,0 mm Tipo de munición: Alto explosivo Diámetro del proyectil: 128 mm Velocidad del proyectil: 900,0 m/s Probabilidad de incendio: 5% Defensa antiaérea De largo alcance: 10 × 2 x 128 mm: Campo de tiro: 6,0 km Probabilidad de acierto: 90 % Daño dentro de una explosión: 1540 Daño por cañones AA de largo alcance: 147 Número de explosiones por salva: 6 Daño continuo: pronto Zona de acción: 3,5 - 6,0 km Rango medio: 7 × 2 x 55 mm: Campo de tiro: 4,0 km Probabilidad de acierto: 90% Daño por armas AA de rango medio: 287 Corto alcance: 8 × 4 x 20 mm: Campo de tiro: 2,0 km Probabilidad de acierto: 85 % Daño por Zona Área AA: 98 Cargas de profundidad Daño máximo: 2200 Cargas: 2 Bombas por carga: 6 Tiempo de recarga: 40 s Movilidad Velocidad máxima: 32,5 nudos Radio de giro: 840 m Tiempo de cambio de timón: 13,6 s Propulsión: pronto hp Visibilidad Detectabilidad de superficie: 12,6 km Detectabilidad del aire: 10,0 km Detectabilidad por profundidades: 0-10,0 km Detectabilidad después de disparar armas principales dentro del humo: 9,9 km Consumibles disponibles Espacio 1: Grupo de control de daños: Tiempo de trabajo: 5 s Tiempo de recarga: 60 s Ranura 2: Búsqueda hidroacústica: Cargas: 3 Tiempo de acción: 120 s Tiempo de recarga: 120 s Alcance de detección de torpedos 4,0 km Rango de detección de barcos 6,0 km Ranura 3: impulso del motor: Cargas: 3 Tiempo de acción: 180 s Tiempo de recarga: 90 s Impulso: +15% Espacio 4: Grupo de reparación: Cargas 3 Tiempo de acción: 28 s Tiempo de recarga: 80 s CV por segundo: +296 CV/s Esta informacion pertenece al blog https://www.wows-gamer-blog.com/ y fue publicado por Joby.

Sukhoi Su-25 El Sukhoi Su-25 «Grach» (en ruso: Су-25 «Грач»; designación OTAN: Frogfoot2) es una aeronave monoplaza, bimotor, desarrollada en la Unión Soviética por la Oficina de diseño Sukhoi. Tiene características de ataque a tierra, apoyo aéreo cercano y antitanque y fue creado para brindar soporte a las Fuerzas Terrestres Soviéticas. Su sobrenombre en las Fuerza Aérea de Rusia y Fuerzas Terrestres de Rusia es "Grach" («grajo»). Durante sus más de cuarenta años en servicio, el Su-25 ha estado en combate con numerosas fuerzas aéreas. Estuvo involucrado activamente en la guerra soviética de Afganistán, volando en misiones de contra-insurgencia contra los muyahidines. La Fuerza Aérea Iraquí lo empleó en contra de Irán durante la Guerra Irán-Irak de 1980-1989. La mayor parte de ellos más tarde fueron destruidos o enviados a Irán durante la Guerra del Golfo de 1991. En 1993, separatistas de Abjasia usaron el Su-25 contra los georgianos durante la Guerra de Abjasia.3 Ocho años más tarde, la Fuerza Aérea de la República de Macedonia empleó el Su-25 contra insurrectos albaneses en el conflicto de Macedonia de 2001, y en el 2008, Georgia y Rusia según se informa usaron aviones Su-25 durante la guerra de Osetia del Sur.4 Un Su-25 de la Fuerza Aérea de Ucrania. Tipo Avión de apoyo aéreo cercano Fabricantes Sukhoi TAM Primer vuelo 22 de febrero de 1975 (T8) Introducido 19 de julio de 1981 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Bielorrusa Fuerza Aérea Ucraniana Fuerza Aérea del Perú Producción 1978-presente N.º construidos 1.024 Coste unitario 11 millones de US$1 Variantes Sukhoi Su-28 Desarrollo[editar] A comienzos de 1968, el Ministerio de Defensa Soviético decidió desarrollar una aeronave de asalto blindada, con el propósito de proveer apoyo (soporte) aéreo cercano para las Fuerzas de Tierra Soviéticas. La idea de crear un avión de ataque a tierra vino después de analizar la experiencia de shturmovaya (ataque de la aviación) durante la Segunda Guerra Mundial, y en guerras locales durante los años 50´s y 60´s.5 Las aeronaves de bombardeo en servicio o en bajo desarrollo en este tiempo (Su-7, Su-17, MiG-21 y MiG-23) no satisfacían los requerimientos de apoyo aéreo cercano del Ejército.5Estos carecían de placas de blindaje esenciales para proteger al piloto del fuego antiaéreo (artillería terrestre) e impactos de misiles, y sus altas velocidades de vuelo, hacían difícil a los pilotos el mantener contacto visual con un objetivo, en las maniobras de ataque a tierra. Teniendo en cuenta estos problemas, Pavel Sukhoi y un grupo de los principales especialistas en el Buró de Diseño Sukhoi, comenzaron los trabajos de diseño preliminar en un periodo de tiempo comparativamente corto, con la asistencia de los mejores institutos del Ministerio de la Industria de Aviación y el Ministerio de la Defensa.6 Un Su-25 soviético fotografiado en 1986. En marzo de 1969, fue anunciado un concurso por la Fuerza Aérea Soviética que solicitaba diseños para un nuevo avión de apoyo aéreo cercano y ataque a tierra en el campo de batalla. Los participantes en el mismo fueron el Buró de Diseño Sukhoi y el Buró de Diseño Yakovlev, Ilyushin y Mikoyan.7 Sukhoi finalizó su diseño "T-8" a finales de 1968, y comenzó las labores para los dos primeros prototipos (T8-1 y T8-2) en febrero de 1972. El T8-1, la primera célula en ser ensamblada, fue completado justamente antes de una gran fiesta nacional el 9 de mayo de 1974. Sin embargo, no realizó su primer vuelo sino hasta el 22 de febrero de 1975, después de una larga serie de pruebas de vuelo por parte de Vladimir Ilyushin y su modelo propuesto. El Su-25 superó a su principal competidor en el concurso de la Fuerza Aérea Soviética, el Ilyushin Il-102, y seguidamente las primeras series de producción fueron anunciadas por el Ministerio de Defensa.8 La aeronave de ataque a tierra entró en producción en 1978 en la ciudad de Tiflis, en la República Soviética de Georgia. Los problemas en el desarrollo retrasaron su entrada en servicio hasta abril de 1981. Los primeros aviones que fueron observados por Occidente estaban localizados en el centro de pruebas de vuelo Zhukovsky, cerca de la ciudad de Ramenskoye, y fue designado temporalmente como Ram-J. Se creía que tenía los turborreactores montados encima de las alas y que el ala de cola, elevadores traseros, se situaba en la mitad del timón vertical, aunque el avión real no tenía estas características, los motores estaban bajo las alas y los elevadores traseros, en la base del timón vertical. El Su-25 recibió el sobrenombre de Grach (grajo) y fue utilizado ampliamente por la Unión Soviética durante sus operaciones en Afganistán en los años 1980, donde perdieron 22 unidades en combates. El Su-25 está fuertemente armado, con un cañón Gsh-30-2 de 30 mm y puede llevar una carga máxima en armas de más de 4.000 kg. en pilones de carga bajo las alas. Se puede comparar con el avión de ataque a tierra bimotor A-10 Thunderbolt II, aunque físicamente se parece más al anterior modelo Northrop YA-9, avión que perdió el concurso de la USAF frente al A-10 en el inicio de su desarrollo. Diseño[editar] Es un avión de ataque a tierra de peso medio, bimotor y alas rectas altas, con grandes estabilizadores y frenos de aire, para tener un mejor rendimiento en vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, para misiones de penetración profunda dentro de territorio enemigo y ataque naval, con vuelos rasantes sobre el mar. Tiene un solo timón vertical de cola y las alas de elevación traseras de gran tamaño, son instaladas en la base del timón vertical. Las toberas de ingreso de aire a los motores son grandes y están instaladas junto a la cabina de mando, en la base de las alas en una posición adelantada, para aumentar su potencia a baja altitud, permitir despegues y aterrizajes en pistas cortas, carreteras y pistas de segundo nivel. Está equipado con blindaje en la cabina de mando, la parte baja del fuselaje central y los costados de los motores, para poder resistir el impacto de armas y municiones ligeras disparadas desde tierra, tiene gran capacidad de transporte de armas, bombas de caída libre, bombas de precisión GPS y láser, lanzamiento de cohetes, misiles navales "Aire-superficie" y tanques de combustible externos. Se construyeron, una variante de entrenamiento biplaza, designada Su-25UB, incluyendo una pequeña cantidad de naves para la Marina Soviética con designación Su-25UTG para el aterrizaje en el nuevo Portaaviones Almirante Kuznetsov construido al final de la Guerra Fría antes de la desaparición de la Unión Soviética y actualmente operativo en Rusia. Esta versión tenía un fuselaje más resistente y pesado, tren de aterrizaje más alto y reforzado, equipados con un gancho de parada que baja para poder realizar apontajes (aterrizajes) en portaaviones, interceptando unos cables extendidos sobre la cubierta, es utilizado para el entrenamiento de pilotos, patrulla costera, detección de submarinos y escolta de barcos de guerra. El Su-25UTG realizó su primer vuelo en septiembre de 1988, y se fabricaron aproximadamente 12 unidades. La mitad de estos aviones permanecen todavía en servicio en el único portaaviones de Rusia, el Almirante Kuznetsov. La Armada Rusa ha solicitado diez aviones Su-25UBP, muy parecidos a los Su-25UTG pero con una sonda retráctil para reabastecimiento en vuelo de combustible y aumentar su alcance. Se desarrollaron versiones más avanzadas, como el Su-25T y posteriormente el Su-25TM (o Su-39) para exportación, con nuevos sistemas de navegación y ataque mejorados, y la capacidad de ser armados con nuevas armas más precisas. Aunque sólo se fabricaron pequeñas cantidades de ambas variantes, los sistemas mejorados fueron utilizados en el nuevo Su-25SM, una serie de actualización para los Su-25 de la Fuerza Aérea Rusa, aumentando su supervivencia y capacidad de combate. Una de las últimas variantes, el Su-25KM Skorpion incluye mejoras en los sistemas de aviónica para mantener su vigencia y utilidad en el siglo XXI. La versión más moderna de este avión de ataque a tierra es el nuevo SU-25BM que seguirá operativo hasta el año 2020, cuando será reemplazado por el nuevo avión de ataque a tierra ligero y entrenamiento Yakovlev Yak-130, el avión de ataque a tierra pesado Su-34 fabricado actualmente por Rusia y el nuevo caza polivalente MiG-35, en su versión naval MiG-29K que ahora también puede efectuar misiones de ataque a tierra. un detalle curioso es que en tierra el avión tiene una postura característica similar a una rana de ahí su código Frogfoot (anca de rana) Operadores[editar] Operadores militares del Su-25: Operadores actuales. Antiguos operadores. Operadores actuales[editar] Angola Fuerza Aérea Nacional de Angola. A principios de 1988 se alcanzó un acuerdo entre Angola y la Unión Soviética que dispuso la entrega de un escuadrón de Su-25. El acuerdo de exportación a Angola incluía 12 Su-25K monoplazas y 2 Su-25UBK biplazas de entrenamiento. Posteriormente, ese número de aeronaves fue incrementado con más entregas que incluían al menos tres aviones biplaza adicionales.9 Armenia Fuerza Aérea de Armenia. Tras la disolución de la Unión Soviética, Armenia no mantuvo aviones Su-25 en su inventario, pero a partir del inicio del conflicto en Nagorno-Karabakh en 1991–1992, la recientemente independizada República de Armenia adquirió de forma extraoficial un pequeño número de estos aviones. A fecha de enero de 2009, Armenia operaba con 5 Su-25, 9 Su-25K y 1 Su-25UBK.10 Azerbaiyán Fuerza Aérea y Defensa Aérea Azerbaiyana. Al igual que Armenia, Azerbaiyán no heredó ningún Su-25 tras el colapso de la URSS, pero obtuvo uno de estos aviones en abril de 1992 como consecuencia de la deserción de un piloto de la Fuerza Aérea Rusa con base en Sital-Chai. Después de este incidente, Azerbaiyán adquirió al menos 5 Su-25 a través de canales extraoficiales, y obtuvo un avión más como resultado de otra deserción, esta vez procedente de la Fuerza Aérea Georgiana. Se piensa que Azerbaiyán adquirió otro avión posteriormente, ya que el inventario de aeronaves azerbaiyanas de 2001 revelaba que la Fuerza Aérea y Defensa Aérea Azerbaiyana todavía tenía tres aviones de este modelo en su inventario, a pesar de las pérdidas registradas de cuatro Su-25 en operaciones de combate relativas a Nagorno Karabaj contra Armenia.9 Un Su-25K de la Fuerza Aérea de Bulgaria. Bielorrusia Fuerza Aérea de Bielorrusia. Tras la disolución de la Unión Soviética, Bielorrusia pasó a ser el segundo estado miembro de la Comunidad de Estados Independientes, después de Rusia, en poseer un número importante de aviones Su-25. Se informa de que a fecha de 2004 contaba con 70 Su-25 y 6 Su-25UB en estado operacional y la mayoría concentrados en la base aérea de Lida.11 Bulgaria Fuerza Aérea de Bulgaria. Bulgaria fue el segundo país del Pacto de Varsovia en obtener el Su-25, sus primeros ejemplares fueron de las variantes Su-25K y Su-25UBK en 1985. Estaban destinados a reemplazar los obsoletos MiG-17F (Fresco-C) que habían sido la espina dorsal de la flota de cazabombarderos durante muchos años. En el año 2004, Bulgaria contaba con 20 Su-25K y 3 Su-25UBK en estado operacional en la base aérea de Bezmer.11 Chad Fuerza Aérea Chadiana. Adquiridos 4 Su-25 y 2 Su-25UB a Ucrania en 2008.12 Corea del Norte Fuerza Aérea del Ejército Popular Coreano. Corea del Norte fue el primer país asiático en obtener el Su-25. En la década de 1950, la fuerza aérea norcoreana había acumulado una experiencia útil operando el predecesor con motor de hélice del Su-25, el Ilyushin Il-10 "Beast". En el periodo entre finales de 1987 hasta 1989, Corea del Norte adquirió un total de 32 Su-25K monoplazas y 4 Su-25UBK biplazas. Los aviones se encuentran en la base de Sonchon (a 80 km de la capital Pionyang), donde cuentan con hangares naturales altamente fortificados equipados con puertas blindadas capaces de proteger los aviones de explosiones nucleares y convencionales.13 Guinea Ecuatorial Fuerza Aérea de Guinea Ecuatorial. En 2005, Guinea Ecuatorial recibió 4 Su-25, de los que dos eran entrenadores de combate Su-25UB. El estado actual de los aviones es desconocido.14 Etiopía Fuerza Aérea de Etiopía. Etiopía recibió 2 monoplazas Su-25T y 2 biplazas de entrenamiento Su-25UBK a principios del año 2000. Los aviones biplaza procedían de la Fuerza Aérea Rusa y fueron modificados de acuerdo a la solicitud especial de la Fuerza Aérea de Etiopía. Estos aviones fueron usados en operaciones de combate contra grupos insurgentes de eritreos.11 Georgia Fuerza Aérea Militar de Georgia. Georgia, que con la planta de producción de Tbilisi Aircraft Manufacturing (TAM) fabricó numerosos Su-25 monoplaza durante la era soviética, se quedó prácticamente sin aviones después de la disolución de la Unión Soviética. Sólo fueron incluidos en el inventario de la recién formada Fuerza Aérea de Georgia un pequeño número Su-25 monoplazas, estos aviones se encontraban en la fábrica en el momento de la independencia georgiana. Georgia, a fecha de 2004, contaba con 9 Su-25 de varios tipos, ocho de éstos fueron actualizados a la versión Su-25KM "Scorpion", una versión modernizada en colaboración con empresas de Israel.15 Gambia Fuerza Aérea Gambiana. Gambia opera con un avión Su-25 a fecha de 2008.1617 Irak Fuerza Aérea Iraquí. Durante el curso de la primera fase de la Guerra Irán-Irak, Irak se acercó a la Unión Soviética con una propuesta de compra de una amplia variedad de equipamiento militar. Como resultado, Irak se convirtió en el primer país no miembro del Pacto de Varsovia en obtener aviones Su-25K y Su-25UBK. Se estima que Irak recibió un total de 73 Su-25, de los cuales cuatro eran entrenadores Su-25UBK. En enero de 1998, la Fuerza Aérea Iraquí poseía 12 Su-25 y al menos 3 Su-25K que se pudieron ver en una exhibición sobre Bagdad en diciembre de 2002. Los Su-25 que quedaban en servicio con Irak fueron perdidos inmediatamente tras las Invasión de Irak de 2003.11 A finales de junio de 2014, el gobierno iraquí recibió los 4 primeros Su-25 de un pedido mayor al gobierno ruso, según acuerdo de sus ministerios de defensa, para ser usados en apoyo de ejército iraquí contra la ofensiva del grupo terrorista Estado Islámico (ISIS) en su territorio. Irán Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán. El 21 de enero de 1991, 7 Su-25 iraquíes volaron hacia Irán en un intento por encontrar un refugio temporal contra los ataques de la Operación Tormenta del Desierto sobre los principales aeródromos iraquíes. Esos aviones iraquíes fueron considerados por Irán como un regalo de su antiguo adversario, y fueron incautados por los militares iraníes. Sin embargo, como resultado de la falta de repuestos, documentación y entrenamiento de pilotos, esos aviones nunca fueron utilizados por la Fuerza Aérea de Irán.18 Kazajistán Fuerza de Defensa Aérea de Kazajistán. Kazajistán recibió 12 Su-25 monoplazas y 2 entrenadores biplaza Su-25UB en diciembre de 1995 como pago compensatorio por los bombarderos estratégicos Tu-95MS ("Bear-H") que habían volado rápidamente fuera de la república asiática en el momento del colapso de la Unión Soviética. Los Su-25 kazajos se encuentran en la base aérea de Shymkent al sur del país.11 Perú Fuerza Aérea del Perú. Perú recibió 10 Su-25 monoplaza y 8 entrenadores biplaza Su-25UB a finales de 1998 procedentes de Bielorrusia, habiendo sido renovados antes de su entrega. Estos aviones fueron todos fabricados justo antes del colapso de la Unión Soviética y por tanto son de las últimas versiones del Su-25 soviético, se les da mantenimiento menor en el SEMAN. República Democrática del Congo Fuerza Aérea del Congo. A finales de 1999, la República Democrática del Congo firmó un contrato con la planta de producción georgiana de Tiflis, TAM, para la entrega de 10 Su-25K. Se informó que el contrato estaba valorado en 6 millones de dólares, y los cuatro primeros aviones fueron entregados a bordo de un avión de transporte An-124 en noviembre de 1999. Los seis restantes fueron entregados en enero de 2000.11 Uno de los aparatos se estrelló en diciembre de 2006 durante un vuelo rutinario, y otro se estrelló el 30 de junio de 2007 durante una exhibición del día de la independencia congoleña.19 Un Su-25 de la Fuerza Aérea Rusa. Rusia Fuerza Aérea Militar de Rusia. Actualmente, Rusia poseía una flota de aviones Su-25 reducida, operados por Regimientos de Asalto "Shturmovoi". Las principales versiones que utilizaba Rusia eran el Su-25 monoplaza, el Su-25UB biplaza, y la versión Su-25BM para remolcado de blancos. Adicionalmente, la Fuerza Aérea Rusa vendió o saco de servicio un pequeño número de las versiones antitanque Su-25T que quedaban en servicio, que fueron probadas en combate con gran éxito en Chechenia. En total, a fecha de 2008 la Fuerza Aérea Rusa contaba con 24 aviones Su-25 en servicio.20 Rusia está llevando a cabo un programa de modernización de los aviones Su-25 monoplaza a la versión mejorada Su-25SM.13 El primero de los aviones actualizados a Su-25SM fue entregado en agosto de 2001, otros seis fueron entregados a finales de diciembre de 2006 en la base aérea de Lípetsk.21 Armada Rusa. El Su-25 también era operado por la Aviación Naval Rusa, tanto en las versiones estándar para bases terrestres Su-25 y Su-25UB, como en la versión Su-25UTG especializada como entrenador embarcado. La armada disponía de 10 aviones en 2008.20 Sudán Fuerza Aérea Sudanesa. Sudán tenía un único avión Su-25 en servicio en noviembre de 2008.17 Desde ese año se informa que ha obtenido 15 aviones de ese tipo.22 Turkmenistán Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Turkmenistán. Tras la caída de la Unión Soviética, la independizada República de Turkmenistán recibió 46 Su-25 que habían sido desmontados para su almacenamiento en Turkmenistán. Mediante un acuerdo entre Georgia y Turkmenistán in 1999, la corporación georgiana Tbilisi Aerospace Manufacturing (TAM) reformó 45 de esos aviones para ser utilizados por la fuerza aérea de Turkmenistán como pago por la entrega de gas natural. Los aviones reformados fueron ubicados en la base aérea de Ak-Tepe, y en el año 2004 se encontraban en estado operacional 18 de estos Su-25.13 Su-25UB ucranianos. Ucrania Fuerza Aérea de Ucrania. Ucrania obtuvo 92 Su-25 de distintas versiones tras la independencia del país por la disolución de la URSS. Actualmente, la Fuerza Aérea de Ucrania cuenta con aproximadamente 60 Su-25, Su-25UB, y Su-25UTG, operados por el 299º Regimiento de Asalto Independiente (299 OShAP) con base en Kulbakino, Óblast de Mykolaiv, y en Saki, Crimea, y por el 456º Regimiento de Asalto (456 ShAP) en Chortkiv. Hasta 30 Su-25 están presuntamente almacenados en la 4070ª Base de Reserva. Por lo visto, tres Su-25 vendidos a Macedonia procedían de la reserva.13 Adicionalmente, Ucrania modernizó dos tipos del Su-25, estas versiones actualizadas con conocidas como Su-25M1 y Su-25UBM1.23 Uzbekistán Fuerza Aérea y Defensa Aérea Uzbeca. Hasta 1990, en la base aérea de Chirchik, en Uzbekistán, se ubicaba un centro de entrenamiento de pilotos de la Fuerza Aérea Soviética equipado con en torno a 20 Su-25, Su-25UB y Su-25BM. En 1991, un pequeño número de Su-25 fueron ubicados en la base aérea de Dzhizak, pero después de 1991, todos los Su-25 en Uzbekistán fueron concentrados en Chirchik, operados por el 59º Regimiento de Aviación de Cazabombardeo (59 APIB) de la Fuerza Aérea Soviética. Tras el colapso de la URSS, todos los Su-25 que se encontraba en el territorio de la ahora independiente República de Uzbekistán pasaron a ser propiedad del nuevo gobierno.13 Antiguos operadores[editar] Costa de Marfil Fuerza Aérea de Costa de Marfil. Costa de Marfil poseía 2 Su-25. Fueron utilizados para bombardear posiciones de cascos azules franceses en Bouaké, donde murieron nueve soldados y 23 resultaron heridos.24 Como resultado de esto, los soldados franceses destruyeron los Su-25 marfileños en tierra, en la base aérea de Yamoussoukro.25 Eslovaquia Fuerza Aérea Eslovaca. Eslovaquia recibió 12 Su-25K y 1 Su-25UBK tras la disolución de Checoslovaquia. Los aviones fueron ubicados en la 33.ª Base Aérea en Malacky-Kuchyna. Posteriormente fueron vendidos a Armenia.11 República Checa Fuerza Aérea del Ejército de la República Checa. Tras la disolución de Checoslovaquia, la República Checa obtuvo 24 Su-25K y 1 Su-25UBK. En diciembre de 2000, los Su-25 checos fueron retirados de servicio y almacenados en la base aérea de Přerov.26 Macedonia del Norte Aviación Militar de la República de Macedonia. La República de Macedonia adquirió 3 Su-25 monoplazas y 1 biplaza Su-25UB después del conflicto de Macedonia de 2001, contra separatistas albanos. Los aviones fueron suministrados por las autoridades ucranianas tras ser retirados de servicio con la Fuerza Aérea Ucraniana.27 Estos aviones fueron retirados en 2004 y vendidos a Georgia en 2005.28 Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética. Tras la disolución de la Unión Soviética los aviones Su-25 pasaron a los estados sucesores. Historia operacional[editar] Rusia[editar] Un Su-25T de la Fuerza Aérea Rusa. Un Su-25UB de la Fuerza Aérea Rusa. El Frogfoot es uno de los pocos aviones que ha completado la fase de pruebas en el campo de batalla. En diciembre de 1979 el Ejército Soviético invadía Afganistán y los soviéticos se dieron cuenta de que los Su-17MF y MiG-21MF no eran adecuados para misiones CAS. Rápidamente se ordenó el despliegue del T-8-1 y T-8-2 en el 200° escuadrón independiente Sturmovik. Los T-8 sustituyeron a los Yak-38, que habían sido probados sin ningún éxito. El despliegue duró 50 días y se realizaron unas 100 misiones de combate, 30 de estas contaban para la certificación del avión. Las pruebas fueron todo un éxito y el T-8 demostró una excelente maniobrabilidad que le permitía atacar posiciones protegidas situadas en lugares agrestes. En 1984 los soviéticos tenían desplegados unos 24 Su-25, asignados al 60° OShAP. El regimiento operaba desde Bagram, pero si se estimaba necesario, el comandante del regimiento podía desplegar Su-25 adicionales, que eran traídos desde Turkmenistán. Esta unidad operaría en Afganistán hasta 1988, cuando fue enviada a Azerbaiyán. Otros regimientos desplegados fueron el 378° OShAP, desplegado entre 1984-1988, y el 368° OShAP, desplegado entre 1986 y 1987. Normalmente los Su-25 volaban en misiones CAS, para ayudar a unidades o convoyes emboscados. Para estas misiones se utilizaban un gran número de cohetes. Con su excelente maniobrabilidad el Frogfoot podía atacar posiciones en valles o montañas. El número de aviones en una misión variaba, pero en general era 2, mientras uno atacaba el otro vigilaba cualquier lanzamiento de misil o disparo de AAA. Otra formación muy común era la Zveno, de 4 aparatos, 2 atacando y los otros 2 proporcionando apoyo. El Su-25 se utilizó por primera vez en grandes números durante la ofensiva contra el valle de Panshir, en abril de 1984. Este valle estaba defendido por unas 200 ametralladoras antiaéreas pesadas y era de una importancia vital, pues todo el tráfico desde la URSS pasaba por esta zona. Las defensas enemigas se reforzaron con 30 cañones suizos Oerlikon-Buhrle de 20 mm. Otros ataques soviéticos se concentraban en la frontera con Pakistán. Algunas veces los Frogfoots cruzaban esta frontera para atacar campamentos y bases de entrenamiento enemigas. Varios Su-25 se vieron envueltos en incidentes con cazas pakistaníes, y alguno fue derribado. Otra misión era escoltar a los aviones de Aeroflot y protegerles contra misiles o AAA enemiga. En abril de 1986, durante la campaña de Zhawar se comenzó a emplear munición guiada por láser (clúster y retardada). Una de las misiones más espectaculares fue el ataque al cuartel general de Massoud, conocido como el León de Panshir. En 1984 dos Su-25 fueron derribados por SAM “Redeye”, por lo que se aumentó el número de chaff/bengalas a 256 gracias a la instalación de 4 dispensadores ASO-2V encima de las toberas de los motores. En octubre de 1986 se suministraron 200 FIM-82A “Stinger”, un total de 1000 serían enviados antes de la retirada soviética, en 1989. En 3 días los afganos derribaron 4 Su-25, con la pérdida de 2 pilotos. Se instaló un sistema de extinción SSP-21/UBSh-4-2 que utilizaba un gas inerte (Freon). Para evitar que un incendio se propagase de un motor al otro se instaló una lámina blindada de 5 mm de grosor. Estas modificaciones tuvieron éxito y ningún Su-25 fue derribado a partir de este periodo. Las mejoras fueron aplicadas en la línea de producción y en ejemplares ya producidos. Otras pequeñas modificaciones se realizaron en elevadores, rueda delantera, sistemas IFF, aerofrenos y cañón. Finalmente, se añadió otra unidad APU. Muchas veces los Frogfoots volvían a la base tras impactos de AIM-9 o Stinger, y aunque no podían repararse, eran una fuente de repuestos. Los Su-25 "Frogfoots" realizaron unas 60.000 misiones de combate en Afganistán. En total fueron derribados 23 Su-25 de los 118 utilizados, lo que equivale a 1 cada 2800 horas de vuelo. Varios ejemplares fueron destruidos en tierra, como los 8 alcanzados por una salva de cohetes el 23 de junio de 1988. Cáucaso[editar] Un Su-25UB de la Fuerza Aérea Georgiana. Tras la disolución de la URSS la región del Cáucaso se desestabiliza y comienzan varios conflictos donde el Su-25 tiene un papel notable. Primero en Armenia (1992), donde los rebeldes azeríes utilizan el Frogfoot contra este país. Más tarde en Georgia. Ambos bandos utilizaron el Su-25, uno de los incidentes más famosos ocurrió el 27 de octubre de 1992, cuando 2 Frogfoot georgianos se enfrentaron a 2 rusos, que escoltaban a 2 helicópteros Mil-8 Hip en misión humanitaria. En total serían derribados 6 Su-25 georgianos (casi toda la flota), 1 ruso y otro bajo control abzako. El último Su-25 georgiano sería derribado el 5 de noviembre, cuando volaba en una misión contra fuerzas rebeldes, que estaban mandadas por el antiguo presidente Z. Gamshakhurdia. El Su-25 fue el principal avión de apoyo utilizado en la primera campaña (1994-1996) de Chechenia. Tan solo se perdieron 9 aparatos, un número reducido si se tienen en cuenta los miles de misiones y el escaso entrenamiento de las tripulaciones. Se desplegaron con gran éxito varios Su-25T, con aviónica mucho más avanzada. El Frogfoot fue el encargado de destruir toda la aviación chechena en varios raids sorpresa contra aeropuertos. La segunda campaña se inició en 1999. Las tácticas de apoyo fueron muy similares a las de la primera guerra. Entre octubre de 1999 y febrero de 2000 se realizaron unas 4.000 misiones. El número de pérdidas asciende a 5. En la actualidad los Su-25 apenas tienen misiones en esta región, que las confía a helicópteros Hind. Costa de Marfil[editar] El 6 de noviembre del 2004 2 Su-25 atacan con cohetes de 57 mm un campamento de tropas francesas en Bouaké. Infantes de marina y un observador americano mueren en el ataque. Tras este incidente el Ejército francés ordenó la destrucción de todos los Su-25 operacionales, por lo que los aviones eran destruidos con misiles MILAN disparados por un comando francés. Etiopía[editar] El Frogfoot también fue usado en la guerra entre Etiopía y Eritrea, aunque se tienen muy pocos detalles. Irak[editar] Un Su-25 iraquí destruido durante la Operación Tormenta del Desierto. Irak compró un total de 30 Su-25K, siendo operados desde diferentes bases. Los Su-25 fueron utilizados para lanzar bombas con gases tóxicos. Durante la Primera Guerra del Golfo los Su-25 no realizaron ninguna misión de combate y se limitaron a tratar de escapar a Irán. Siete lo lograron pero dos fueron derribados por una patrulla de F-15. Macedonia[editar] Macedonia adquirió 3 Su-25 y 1 Su-25UBK para hacer frente a los rebeldes albano-kosovares. Tras los acuerdos de paz fueron devueltos a Ucrania. Perú[editar] Su-25 de la Fuerza Aérea del Perú con su nuevo esquema de color gris. Entre mediados de 1997 y marzo de 1998,29 la Fuerza Aérea del Perú recibió, procedentes de Bielorrusia, 18 Su-25, los cuales fueron remozados antes de la entrega. El envió incluía 10 monoplazas y ocho entrenadores Su-25UB biplaza. Los aviones fueron fabricados poco antes del colapso de la Unión Soviética y por lo tanto representaban las versiones finales del Su-25 soviético. Se presume que entre 1998 y diciembre 2005, por lo menos 25 avionetas que transportaban cocaína habrían sido derribadas por los Su-25 peruanos.30 El elevado número de entrenadores Su-25UB biplaza (8), establecido en el contrato entre Perú y Bielorrusia, se debía a varios factores. Estas aeronaves eran más jóvenes, construidas en 1991, y mantenían un elevado número de horas de vuelo en sus fuselajes antes de requerir mantenimiento. Además, los biplazas son necesarios para la utilización de armamento guiado, lo que significa que el navegador (asiento trasero) pueda hacer de operador de sistemas de armas. Desde que entró en servicio en la Fuerza Aérea del Perú el Su-25 ha volado más de 4,000 horas.29 Siria[editar] Durante la operación de la Fuerza Aérea Rusa en territorio sirio en el contexto de la guerra civil que sufre este país, se han llevado a cabo operaciones militares contra los grupos terroristas que asuelan el país árabe utilizando entre otras aeronaves, Su-25, las funciones que han llevado a cabo las aeronaves de este tipo son de bombardeo y apoyo cercano. Operación rusa en contra de Ucrania en 2022[editar] Tanto Ucrania como Rusia habrían operado Su-25 durante la invasión de Rusia a Ucrania, existiendo al 3 de marzo de 2022 numerosas declaraciones sin confirmar de ambos bandos atribuyéndose victorias militares por parte de Su-25 propios y derribos de Su-25 enemigos.313132 El 27 de febrero de 2022, el alto representante de la Unión Europea para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad, Josep Borrell, indicó la posiblidad de que países europeos operadores de aviones empleados por las fuerzas aéreas ucranianas cedieran sus aparatos a Ucrania, lo cual habría podido incluir 14 Su-25 búlgaros. No obstante, el gobierno de Bulgaria descartó la opción.33 Especificaciones (Su-25TM = Su-39)[editar] Referencia datos: Combat Aircraft since 194534 Dibujo 3 vistas del Sukhoi Su-25. Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 15,33 m Envergadura: 14,36 m Altura: 4,8 m Superficie alar: 30,1 m² Peso vacío: 10 740 kg Peso cargado: 16 990 kg Peso máximo al despegue: 20 500 kg Planta motriz: 2× turborreactores Tumansky R-195. Empuje normal: 42,2 kN (4300 kgf; 9480 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 950 km/h (590 MPH; 513 kt) (Mach 0,77) Radio de acción: 1375 km Alcance en ferry: 2500 m (8202 ft) Techo de vuelo: 7000 m vacío, 5000 m con armamento (Por un periodo breve de tiempo puede alcanzar 9600 m de altitud)35 Régimen de ascenso: 58 m/s (11 417 ft/min) Carga alar: 584 kg/m² Empuje/peso: 0,51 Armamento Cañones: 1x Gryazev-Shipunov GSh-30-2 de doble tubo con 250 proyectiles Puntos de anclaje: 11 puntos de anclaje con una capacidad de 4400 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de propósito general de 100, 250 o 500 kg. Bombas incendiarias ZB-500 Bombas guiadas por láser Bombas de racimo Cohetes: Contenedores de cohetes S-8, S-13, S-24 o S-25 Misiles: 2× Misiles aire-aire para autodefensa Vympel R-73.36 2× Misiles aire-aire para autodefensa R-60 (AA-8 'Aphid'). Misiles aire-superficie Kh-25 o el Kh-29. En el caso peruano, los Su-25 SM pueden portar el misil KH 31 P (Antirradar) de 110 km de alcance, y el KH 31 A (Antibuque), esto gracias a que los aviones fueron modernizados totalmente con un gran aumento de sus capacidades a solicitud del país sudamericano. Otros: Contenedores de cañones Tanques de combustible externos de 840 o 1160 litros

Sukhoi Su-24 El Sukhoi Su-24 (en ruso: Сухой Су-24; designación OTAN: Fencer2) es un avión de ataque supersónico y todo tiempo desarrollado en la Unión Soviética entre finales de los años 1960 y principios de los años 1970. Se trata de un avión biplaza y bimotor, con ala de geometría variable, que incluyó el primer sistema de navegación y ataque digital integrado de fabricación soviética. Se asemeja al F-111 estadounidense, aunque sus capacidades son más parecidas al Panavia Tornado europeo. Continúa en servicio en fuerzas aéreas de países que antes pertenecían al área de influencia de la Unión Soviética así como en otros países a los que el Su-24 fue exportado. Sukhoi Su-24M de la Fuerza Aérea Rusa en 2009. Tipo cazabombardero Fabricante NAPO VP Chkalov Diseñado por OKB Sukhoi (E.S. Felsner) Primer vuelo 2 de julio de 1967 (T-6) Introducido 1974 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Rusa Usuarios principales Fuerza Aérea Ucraniana Aviación Naval Rusa Fuerza Aérea Argelina Fuerza Aérea Iraquí N.º construidos 1400 aprox. Coste unitario 24-25 millones de US$ (en 1997)1 Desarrollo[editar] El Su-24 apareció a principios de los años 1960 como especificación para un nuevo cazabombardero que reemplazase al Ilyushin Il-28 y al Yakovlev Yak-28. La especificación, publicada en 1964, pedía un avión todo tiempo capaz de alcanzar velocidades supersónicas a baja altitud, con unos niveles muy altos en navegación y precisión al bombardeo. Además, los comandantes de la Fuerza Aérea Soviética conocían bien que los aviones existentes sufrían de la combinación de largas distancias para el despegue y autonomía corta. Como resultado, la especificación demandaba un rendimiento excelente en distancias cortas. Prototipo T-6-1 conservado en un museo. Sukhoi, como rival de Mikoyán-Gurévich (que estaba desarrollando más o menos simultáneamente un cazabombardero que se convertiría en el MiG-23), inicialmente consideró la posibilidad de impulsores verticales para reducir la distancia de despegue. Su primer prototipo, el T-6-1, que voló en 1967, tenía un configuración alar en delta con impulsores verticales en el fuselaje, similar al T-58VD, pero comprobaron que tenía un control de la aeronave muy pobre. Una versión modificada, el T-6-2, sin impulsores verticales, con las puntas de las alas hacia abajo y flaps con hendiduras. Su apariencia se asemejaba al BAC TSR-2 británico. Mientras que el T-6-2 mostró ser más funcional, su baja carga alar dificultaba el vuelo a baja altitud. Una solución mejor fue las alas de geometría variable, que también eran utilizadas en aviones de esa época como el Su-17 y el MiG-23-11. El segundo prototipo de Sukhoi fue reequipado con alas de geometría variable y redesignado como T-6-2IG. Voló por primera vez en 1970 y demostró ser lo suficientemente bueno como para ser puesto en producción, inicialmente bajo la designación de Su-15M (este nombre, fue traducido mal por analistas occidentales, lo que los llevó a denominarlo como Su-19 hasta 1981). Un Su-24 en 1983. Un Su-24 aterrizando en 1986. El Su-24 de producción (código OTAN Fencer-A) realizó su primer vuelo en diciembre de 1971, entrando en servicio en 1974. No pudo ser fotografiado claramente por la inteligencia de la OTAN hasta que se desplegaron en Alemania Oriental cinco años después, y la capacidad aparente del avión suscitó un pánico similar al ocurrido con el MiG-25. Como muchos aviones sofisticados, el Su-24 experimentó problemas iniciales, pero resultó ser popular entre su tripulación, que les dio el sobrenombre de Chemodán (чемодан, maleta) por su versatilidad y capacidad de armamento. El Su-24 se desarrolló a través de variantes iniciales, recibiendo cada una su propia designación clave por parte de la OTAN. El desarrollo de una versión sustancialmente mejorada, el Su-24M (código OTAN Fencer-D), comenzó cuando la versión original entró en servicio, entrando en producción en 1978. El Su-24M entró finalmente en servicio en 1983. A partir del Su-24M se crearon dos variantes especializadas, el Su-24MR (Fencer-E) de reconocimiento y el Su-24MP (Fencer-F) para la adquisición de información ELINT. La versión para exportación del Su-24M, el Su-24MK (la K de kommércheski, comercial), se vendió a varios clientes extranjeros: diez unidades a Argelia, quince a Libia y doce a Siria. Diseño[editar] Un Su-24M visto desde delante en 2009. Parte posterior de un Su-24 en 1985. Avión de ataque supersónico diseñado para misiones de penetración profunda en territorio enemigo, grande, pesado y bimotor, de cabina biplaza con el piloto y copiloto sentados juntos en una cabina ensanchada, el Su-24 es aerodinámicamente similar al MiG-23, aunque de mayor tamaño. Sus alas de geometría variable disponen de cuatro posiciones: a 16.º para despegues, 35º y 45º para velocidades de crucero a distintas altitudes y 69º donde reduce al mínimo la relación entre envergadura y longitud. La geometría variable le proporciona unas cualidades como STOL buenas, permitiéndole aterrizar a una velocidad de 230 km/h, menor que la del Su-17 a pesar de su mayor peso. Su carga alar le sirve para tener un vuelo estable contra ráfagas, pero hace al avión más difícil de pilotar. Parte del miedo inicial por parte de Occidente sobre el Su-24 se basaba en la suposición de que el Su-24 utilizaba motores turbofán que le proporcionaría un gran radio de alcance. Sin embargo, la realidad es que estaba equipado con dos turborreactores con poscombustión Saturn/Lyulka AL-21F-3A, que, aunque tenía un mejor rendimiento, consumía más combustible que los motores turbofán, limitaban su rango operativo, eran más caros de fabricar y mantener. El Su-24 tenía las entradas de aire en los laterales del fuselaje central, a diferencia de la entrada frontal del Su-17. Los primeros Fencer-A tenían esas entradas de aire variables, lo que le permitía una velocidad máxima de Mach 2,18 (2320 km/h) y un techo de vuelo de 17 500 m. Debido a que los Su-24 se utilizaba en misiones a altitudes bajas, se eliminaron este tipo de entradas de aire para reducir el peso y el costo de mantenimiento. Esto no afectaba al rendimiento en cotas bajas, pero la velocidad máxima en altitud se reducía a Mach 1,35 a 11 000 m. Se creó una versión, con la parte posterior del fuselaje modificada y paracaídas de aterrizaje que recibió el nombre de Fencer-B, pero los soviéticos no le dieron una nueva designación. En la cabina del Su-24 se situaba los dos asientos, uno al lado del otro como en el F-111, para el piloto y el oficial de armamento. La aviónica era la más sofisticada, utilizando el primer sistema de navegación y ataque integrado de la URSS. Los primeros Su-24 llevaban radares separados para terreno y ataque, junto con un sistema de navegación de radar doppler. El armamento fijo del Su-24 consistía en un cañón rotativo Gsh-6-23 con 500 proyectiles, montado en la parte inferior del fuselaje. A diferencia del cañón del MiG-27, en el Su-24 estaba protegido con un obturador que se cerraba cuando no estaba en funcionamiento. El Su-24 tiene ocho puntos de sujeción externos: dos bajo la parte interna fija de las alas, dos en la parte móvil de las alas y cuatro bajo el fuselaje central, con una capacidad total de 8000 kg de armas, bombas de caída libre, misiles crucero, bombas guiadas, incluyendo varias armas nucleares. Solía llevar dos o cuatro misiles infrarrojos R-60 (AA-8 Aphid) para defensa propia. Los primeros aviones tenían un equipo escaso para guerra electrónica, limitado a un receptor de alerta radar sin sistema de interferencia integrado. Los modelos posteriores tenían un equipo más completo incluyendo sistemas de alerta radar, de alerta de misil y de guerra electrónica activa, con antenas triangulares en los laterales de las entradas de aire y en la punta de la aleta vertical. Este modelo recibió por la OTAN el nombre de Fencer-C, aunque los soviéticos no crearon una nueva designación para este modelo. El Su-24 ha sido comparado a menudo con el F-111 estadounidense, pero a pesar de tener un tamaño parecido al F-111, el Su-24 no alcanzó la capacidad de carga de armas del avión estadounidense. Sus habilidades están más cercanas al Panavia Tornado, aunque sus motores restringen su radio de combate. Historia en combate[editar] Se fabricaron alrededor de 1200 unidades, donde permanecen en activo, además de en Rusia, en Azerbaiyán, Kazajistán, Ucrania y Uzbekistán. En Rusia existen 577 unidades operativas, divididas en 447 aviones en la Fuerza Aérea Rusa y 130 en la Armada Rusa. Aunque aún útil, es posible que el Su-24 sea reemplazado por modelos más modernos como el Su-34. Guerra soviético-afgana[editar] La Unión Soviética utilizó algunos Su-24 en la guerra soviético-afgana, con una primera ronda de ataques en 1984 y una segunda intervención al final de la guerra en 1988. No se perdió ningún Su-24 en combate. Guerra civil libanesa[editar] El 13 de octubre de 1990, aviones de la Fuerza Aérea Siria ingresaron al espacio aéreo libanés para atacar a las fuerzas militares del General Michel Aoun. En esta operación se utilizaron siete jets Su-24. Operación Tormenta del Desierto[editar] Durante la Operación Tormenta del Desierto, la Fuerza Aérea Iraquí evacuó 24 de sus 30 Su-24MKs a Irán. Otros cinco fueron destruidos en el suelo, mientras que el único sobreviviente permaneció en servicio después de la guerra. Guerras civiles de Tayikistán y Afganistán.[editar] Los Fencers fueron utilizados por la Fuerza Aérea de Uzbekistán (UzAF) contra las fuerzas islamistas y de la oposición que operan desde Afganistán (que también tuvo una guerra civil propia), como parte de una campaña aérea más amplia en apoyo del asediado gobierno de Tayikistán durante el 1992–97 guerra civil. Un Su-24M fue derribado el 3 de mayo de 1993 con un MANPADS FIM-92 Stinger disparado por los fundamentalistas. Ambos tripulantes rusos fueron rescatados. En agosto de 1999, Tayikistán protestó por un presunto ataque que involucraba a cuatro UzAF Su-24 contra militantes islamistas en áreas cercanas a dos aldeas de montaña en el distrito de Jirgatol que, a pesar de no producir bajas humanas, mató a unos 100 cabezas de ganado y incendió varios campos de cultivo. Taskent negó las acusaciones. En las etapas finales de la fase de 1996-2001 de la guerra civil afgana, Uzbekistán lanzó ataques aéreos contra posiciones talibanes en apoyo de la Alianza del Norte. Durante una misión para atacar a una unidad de infantería blindada talibán cerca de Heiratan, un Su-24 de la UzAF fue derribado el 6 de junio de 2001, matando a ambos miembros de la tripulación. Primera guerra chechena[editar] Artículo principal: Primera guerra chechena El 3 de febrero de 1995, durante las operaciones en Chechenia, un Su-24M ruso golpeó el suelo con mal tiempo y mató a ambos tripulantes. Segunda guerra chechena[editar] Artículo principal: Segunda Guerra Chechena Los Su-24 se usaron en combate durante la Segunda Guerra Chechena realizando misiones de bombardeo y reconocimiento. Se perdieron hasta cuatro, una debido a fuego hostil: el 4 de octubre de 1999, un SAM derribó un Su-24 mientras buscaba el lugar del accidente de un Su-25 derribado. El piloto fue asesinado mientras el navegante fue hecho prisionero. Guerra de Osetia del Sur 2008[editar] Artículo principal: Guerra de Osetia del Sur de 2008 En agosto de 2008, un conflicto de baja intensidad en las regiones separatistas georgianas de Osetia y Abjasia, se intensificó para abrir la guerra entre Rusia y Georgia. Los Su-24 rusos estaban muy involucrados en ataques con bombas y vuelos de reconocimiento sobre Georgia. Rusia admitió que tres de sus aviones de ataque Su-25 y un bombardero de largo alcance Tu-22M3 se perdieron, Moscow Defense Brief proporcionó una estimación más alta y dijo que las pérdidas totales de la Fuerza Aérea de Rusia durante la guerra fueron un bombardero de largo alcance Tu-22M3 , un bombardero de caza Su-24M Fencer, un avión de reconocimiento Su-24MR Fencer E y cuatro aviones de ataque Su-25. Anton Lavrov enumeró un Su-25SM, dos Su-25BM, dos Su-24M y un Tu-22M3 perdidos. Fuerza Aérea Libia[editar] Libia recibió cinco Su-24MK y un Su-24MR de la Unión Soviética en 1989. Esta fue una de las últimas entregas de la URSS a Libia antes del final de la Guerra Fría. Un Su-24MK y un Su-24MR pueden haber sido transferidos a la Fuerza Aérea Árabe Siria. A principios de 2011, la Fuerza Aérea de Libia recibió la orden de atacar posiciones rebeldes y mítines de oposición. Los activos disponibles para la Fuerza Aérea de Libia se limitaron a una fuerza compuesta de algunos MiG-23 (que se retirarán, según los planes anteriores) y Su-22 y algunas unidades de cazas MiG-21, Su-24 y Mirage F-1ED con capacidad de vuelo. Bombarderos, apoyados por Soko G-2 Galeb y Aero L-39 Albatros armadores entrenados. La mayor parte de la flota anterior estaba en mal estado o almacenada en condiciones de no volar. El 5 de marzo de 2011, al comienzo de la guerra civil libia de 2011, los rebeldes derribaron un Su-24MK de la Fuerza Aérea de Libia durante los combates alrededor de Ra's Lanuf con un arma antiaérea ZU-23-2. Ambos tripulantes murieron. Un reportero de la BBC apareció en la escena poco después del evento y filmó una parte de un avión en el lugar del accidente mostrando el emblema del escuadrón 1124, volando el Su-24MK. Guerra civil siria[editar] Artículo principal: Guerra civil siria A partir de noviembre de 2012, 18 meses después del comienzo de la Guerra Civil Siria y cuatro meses después del inicio de los ataques aéreos de los aviones SAF de ala fija, los bombarderos medios Su-24 fueron filmados atacando posiciones rebeldes. El 28 de noviembre de 2012, la SAF sufrió su primera pérdida Su-24, una versión MK2 mejorada, contra un misil tierra-aire Igla cerca de la ciudad de Darat Izza en la gobernación de Alepo. Uno de los miembros de la tripulación, el coronel Ziad Daud Ali, resultó herido y filmado cuando lo llevaban a un hospital de campaña rebelde. Según los informes, los esgrimistas sirios también han estado involucrados en encuentros cercanos con aviones de combate de la OTAN. El primero de tales incidentes ocurrió a principios de septiembre de 2013, cuando los Su-24 sirios del 819º Escuadrón (lanzado desde la Base Aérea Militar de Tiyas) volaron sobre el Mediterráneo y se acercaron a la zona de exclusión aérea de 14 millas que rodea la base aérea británica en Akrotiri, Chipre. Los jets se volvieron antes de llegar al área debido a que dos Eurofighter Typhoon de la Royal Air Force estaban siendo enviados para interceptarlos, igualmente, Turquía también envió dos F-16. Los Fencers posiblemente estaban probando las defensas aéreas de la base (y su tiempo de reacción) en preparación para un posible ataque militar de los Estados Unidos, el Reino Unido y Francia después del ataque con armas químicas en Ghouta, Damasco presuntamente cometido por el sirio gobierno. El 23 de septiembre de 2014, un Su-24 sirio fue derribado por un misil MIM-104D Patriot del Comando de Defensa Aérea israelí cerca de Quneitra, después de haber penetrado 800 metros (2,600 pies) en el espacio aéreo controlado israelí sobre los Altos del Golán ocupados. El misil golpeó el avión cuando ya regresó al espacio aéreo sirio. Ambos miembros de la tripulación fueron expulsados de manera segura y aterrizaron en territorio sirio. El 18 de marzo de 2018, un Su-24 de la SAAF fue derribado por rebeldes en el este de Qalamoun, al este de la provincia de Damasco, el Su-24 cayó en un territorio controlado por las fuerzas del gobierno sirio. Intervención militar rusa en Siria[editar] Artículos principales: Intervención militar rusa en la guerra civil siria y Derribo del Sukhoi Su-24 de la Fuerza Aérea de Rusia de 2015. El poder de ataque de largo alcance de las fuerzas aeroespaciales rusas en la región proviene de los doce bombarderos Su-24M2 que Rusia envió a su base en Latakia, Siria. El 24 de noviembre de 2015, un ruso Su-24M fue derribado por un vuelo de dos F-16 turcos cerca de la frontera entre Turquía y Siria. Los dos tripulantes fueron expulsados antes de que el avión se estrellara en territorio sirio. Rusia afirmó que el avión no había abandonado el espacio aéreo sirio, mientras que Turquía afirmó que el avión entró en su espacio aéreo y fue advertido de 10 a 12 veces antes de ser derribado. Un comandante adjunto en una brigada turcomana siria afirmó que su personal disparó y mató a la tripulación mientras descendían en paracaídas, mientras que algunos funcionarios turcos declararon posteriormente que la tripulación seguía con vida. El oficial de sistemas de armas fue rescatado por las fuerzas rusas, pero el piloto fue asesinado por rebeldes, junto con un marine ruso involucrado en un intento de rescate en helicóptero. El presidente ruso, Vladímir Putin, advirtió a Turquía de serias consecuencias. Se ha informado de que aviones de combate rusos escoltaban misiones de bombarderos, se desplegaron sistemas antiaéreos S-400 avanzados en Siria y se envió un crucero antiaéreo ruso a Siria para proteger los aviones rusos. Tras el incidente, Rusia anunció que los Su-24 en Siria habían sido equipados con misiles aire-aire en salidas operativas. Conflicto ucraniano 2014[editar] El 2 de julio de 2014, un Su-24 de la Fuerza Aérea de Ucrania fue dañado por un MANPADS despedido por fuerzas prorrusas. Uno de los motores fue dañado, pero la tripulación logró regresar a la base y aterrizar. Durante el aterrizaje comenzó un nuevo fuego, pero fue extinguido por la cuadrilla de tierra. Identificado inicialmente como un Su-25, el 20 de agosto de 2014 un Su-24M ucraniano fue derribado por las fuerzas prorrusas en la región de Lugansk y confirmado por las autoridades ucranianas que informaron que los miembros de la tripulación fueron expulsados de manera segura y fueron recuperados. El 21 de agosto de 2014, el avión derribado fue identificado como un Su-24M. A fines de mayo de 2015, un par de rusos Su-24 hicieron un pase bajo sobre el USS Ross en el Mar Negro. En abril de 2016, varios Su-24 rusos volaron a menos de 30 metros de otro barco estadounidense, el destructor Donald Cook en el Mar Báltico. Los incidentes ocurrieron durante dos días, con los aviones haciendo el paso por Donald Cook mientras estaba en aguas internacionales. En noviembre de 2018, dos Su-24 rusos armados volaron bajo sobre la fragata belga Godetia. En el momento del incidente, Godetia estaba en uso como el barco de mando de la flota de barrido de minas de la OTAN en el norte. Variantes[editar] Su-24MR de la Fuerza Aérea Rusa en 2011. Su-24M (Fencer-D): una versión mejorada desarrollada a mediados de los años 1970 y que entró en servicio en 1983, tenía un fuselaje 0,76 m más largo, una sonda retráctil para reabastecerse en vuelo y un radomo más corto para un nuevo radar de ataque Orion-A. El nuevo radar estaba acoplado a un radar de superficie Relyef y al sistema de vuelo automático SAU-6M1 lo que le permitía volar "sin manos" a baja altitud. También se le añadió un sistema de navegación inercial PNS-24M y una computadora digital. Los nuevos sistemas redujeron la capacidad de combustible en 85 litros. Su-24MK: versión de exportación del Su-24M, reduciendo la cantidad de aviónica y algunos modelos sin la sonda para reasbastecimiento. Su-24MR (Fencer-E): variante dedicada al reconocimiento, que voló por primera vez en septiembre de 1980 y entró en servicio en 1985. Mantiene la mayor parte del equipo electrónico del Su-24M, pero sin el radar de ataque Orion-A y el cañón a favor de dos cámaras panorámicas, cámara de televisión Aist-M, radar de búsqueda lateral RDS BO y sistema de infrarrojos Zima. Su-24MP (Fencer-F): versión dedicada a ELINT, con intención de reemplazar al Yak-28PP. Realizó su primer vuelo en diciembre de 1979. Está equipado con múltiples antenas para recoger información y mantiene el cañón interno y hasta cuatro misiles R-60 para defensa. Sólo se fabricaron una cantidad entre 12 y 20 unidades. Los modelos existentes del Su-24M y Su-24MK están pasando por un programa de mejoramiento y extensión de vida útil, incluyendo GPS, pantallas multifunción, generadores digitales de mapas y las últimas armas como los misiles aire-aire R-73 (AA-11 Archer). La versión actualizada es designada como Su-24M2. Usuarios[editar] Operadores del Su-24. Antiguos operadores del Su-24. Actuales[editar] Un Su-24M de la Fuerza Aérea Bielorrusa. Argelia Fuerza Aérea Argelina - 45 aviones comprados, de los siguen en servicio 40 Su-24MK actualizados al estándar Su-24MK2 con capacidad a utilizar RAPTOR-2 (Sud-Africano) y 4 Su-24MKR. Angola Fuerza Aérea de Angola - En torno a 12 Su-24 comprados a un proveedor no identificado, posiblemente Bielorrusia; 1 Su-24 fue visto en 2008 en la Base Aérea de Catumbela.3 Azerbaiyán Fuerza Aérea de Azerbaiyán - 3 en servicio en noviembre de 2008.4 Bielorrusia Fuerza Aérea Bielorrusa - 34 aviones recibidos de la Unión Soviética, de los que 22 son Su-24MK y 12 Su-24MR. Irán Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán - De 24 a 36 adquiridos después de la Guerra Irán-Irak. Libia Fuerza Aérea Libia - 8 Su-24MK recibidos, de los que 5 continúan en el inventario, 1 fue destruido por fuego, 1 fue derribado en 2011 por los rebeldes, y el otro fue destruido en tierra por un F-16 belga.56 Rusia Fuerza Aérea Rusa - 321 en servicio en noviembre de 2008.4 Aviación Naval Rusa - 94 en servicio en noviembre de 2008.4 Siria Fuerza Aérea Siria - En torno a 20 aviones. Ucrania Fuerza Aérea Ucraniana - 130 Su-24 en servicio en noviembre de 2008.4 Uzbekistán Anteriores[editar] Irak Fuerza Aérea Iraquí - 30 aviones recibidos, de los que 5 fueron destruidos en la Guerra del Golfo, 1 sobrevivió en Irak y 24 volaron a Irán donde fueron puestos en servicio con la Fuerza Aérea Iraní.7 Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética - Pasaron a los estados sucesores Aviación Naval Soviética - Pasaron a los estados sucesores Especificaciones (Su-24MK)[editar] Referencia datos: Sukhoi.org8 Características generales Tripulación: 2 (piloto y Oficial de Sistemas de Armas) Longitud: 22,53 m Envergadura: (ala de geometría variable) Con alas extendidas: 17,64 m Con alas en flecha máxima: 10,37 m Altura: 6,19 m Superficie alar: 55,2 m² Peso vacío: 22.300 kg Peso cargado: 38.040 kg Peso máximo al despegue: 43.755 kg Planta motriz: turborreactores Saturn/Lyulka AL-21F-3A. Empuje normal: 75 kN (7648 kgf; 16 861 lbf) Empuje con postquemador: 109,8 kN (11 196 kgf; 24 684 lbf) Capacidad de combustible: 11100 kg Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 1315 km/h (817 MPH; 710 kt) (Mach 1,08) a nivel del mar; Mach 1,35 a gran altitud Radio de acción: 615 km en una misión de ataque a baja altitud (lo-lo-lo) con 3000 kg de carga bélica y combustible externo Alcance en ferry: 2775 km Techo de vuelo: 11 000 m (36 089 ft) Régimen de ascenso: 150 m/s (29 527 ft/min) Carga alar: 651 kg/m² Empuje/peso: 0,60 Límite de fuerzas G: 6 Carrera de despegue: 1550 m Carrera de aterrizaje: 1100 m Armamento Cañones: 1× cañón rotativo de 6 cañones calibre 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-6-23 con 500 proyectiles. Su-24 con su armamento. Puntos de anclaje: 8 con una capacidad de 8000 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Varios tipos de bombas convencionales Bombas guiadas: KAB-500KR guiadas por TV y KAB-500L guiadas por láser. Cohetes: Lanzadores de cohetes S-5 de 55 mm, S-8 de 80 mm o S-13 de 120 mm. Misiles: Misiles aire-superficie: 4 × Kh-23 (AS-7 'Kerry') guiados por radio 4 × Kh-25ML (AS-10 'Karen') guiados por láser 2 × misiles antirradiación Kh-28 (AS-9 'Kyle'), Kh-58 (AS-11 'Kilter'), o Kh-31P (AS-17 'Krypton') 3 × Kh-29L/T (AS-14 'Kedge') guiados por láser/TV 2 × Kh-59 'Ovod' (AS-13 'Kingbolt') guiados por TV Misiles aire-aire: 2 × misiles de corto alcance para autodefensa R-60 (AA-8 'Aphid') o, con actualización, también R-73 (AA-11 'Archer'). Otros: Otra opciones de armamento incluyen contenedores de cañones externos y bombas nucleares tácticas. Aviónica Radar de ataque Orion-A Sistema de navegación inercial PNS-24M Sistema designador láser/óptico Kaira-24

Lo que he comprobado es que, cuando legas al nivel 50, si sigues ganando puntos, te sigue dando contenedores de bonos. Creo que ya ando por el nivel 55 o 56. Por lo menos con el premium "normal".

Particularmente juego poco las operaciones por la monotonia del juego y las recompensan que son muy livianas,pero debo decir que han mejorado bastante el haber agregado mas operaciones y abrir el limite de los tier del VI al VIII,de todas maneras extraño la mejor mision a mi criterio en las operaciones que es la operacion Dunkerque,donde te aparecian los Schnellboots.

ACTUALIZACIÓN DEL TIPO DE BATALLA DE OPERACIONES EN 0.11.8: RESULTADOS Y PLANES FUTUROS Estamos aquí para compartir los resultados de la revisión de Operaciones que se llevó a cabo en la Actualización 0.11.8 y hablar sobre el futuro de este tipo de batalla. Operaciones en World of Warships: qué cambió Desde que el tipo de batalla Operaciones apareció por primera vez en World of Warships, su popularidad ha sido baja, representando solo el 3-5% del tiempo que los jugadores activos pasan en la batalla. La única excepción serían las operaciones temporales de Halloween, que ven una mayor participación. De todos modos, a menudo recibimos comentarios de la comunidad solicitando que las Operaciones reciban más atención de los desarrolladores, por lo que en la Actualización 0.11.8, lanzamos una renovación considerable de este tipo de batalla: Ahora puede participar en todas las operaciones a bordo de barcos de nivel VI-VIII, y se eliminó la "Operación de la semana". Estos cambios hicieron posible diversificar la experiencia de juego al jugar Operaciones, haciéndola más atractiva y más cercana a las batallas aleatorias y cooperativas, los principales tipos de batalla del juego. Al mismo tiempo, se mantuvo la posibilidad de ingresar a una Operación específica mientras se estaba en una División. La configuración de dificultad que afecta a los bots ahora se modifica por la composición de la nave que el equipo de jugadores trae a la batalla. Por ejemplo, si los jugadores traen barcos de nivel VI, los bots serán más débiles. Gracias a los cambios mencionados y la eliminación de la restricción de ir a la batalla en el mismo barco, la libertad de los jugadores para elegir el barco que quieren se amplió significativamente. Recompensas actualizadas La finalización de tareas adicionales aumenta la recompensa por completar la Operación. Por lo tanto, repetir la Operación por segunda vez puede traer tantos beneficios como la primera vez. Tres escenarios han regresado: Cherry Blossom, Hermes y The Ultimate Frontier. Estos ahora también se pueden jugar con barcos de nivel VI-VIII, y se ha mejorado la IA del escuadrón de aviones. Resultados de la Actualización La eliminación de muchas restricciones y la nueva mecánica de recompensa inicialmente atrajeron a una gran cantidad de jugadores al tipo de batalla, con una popularidad máxima que alcanzó el 26 % de la base de jugadores activos en la actualización 0.11.8. Después de eso, este valor se redujo y se estableció en alrededor del 13-14 %, comparable a la popularidad de las Batallas clasificatorias. Estamos contentos con los resultados de la actualización de Operaciones. Nos tomó algún tiempo diseñar nuestra forma de actualizarlos y estamos felices de que nuestro enfoque tenga éxito. Operaciones en la Actualización 0.11.9 En 0.11.9, en lugar de Operaciones aleatorias, estaban disponibles las batallas temáticas de Halloween y la Operación dedicada para los submarinos en acceso anticipado, Wolfpack. Durante esta actualización, recibimos comentarios que pedían que fuera posible jugar operaciones aleatorias sin el requisito de estar en una división. Tradicionalmente, en octubre destacamos las operaciones de Halloween, pero al mismo tiempo, debido a limitaciones técnicas, tuvimos que desactivar temporalmente la mecánica de operaciones aleatorias. Estamos planificando mejoras que nos permitan evitar esta situación en el futuro. Las Operaciones aleatorias regresaron a los servidores activos con la llegada de la Actualización 0.11.10 El futuro de las operaciones El desarrollo se está moviendo en varias direcciones. Incluir más niveles La capacidad de jugar Operaciones con barcos de nivel VIII fue bien recibida por los jugadores y recibimos solicitudes para agregar barcos de nivel superior. Estamos considerando esta posibilidad, pero antes que nada necesitamos resolver algunos problemas técnicos. Permitir la participación en actividades especiales mientras se juega Operaciones Siempre que podemos, intentamos incluir Operaciones como uno de los tipos de batalla permitidos para completar misiones y actividades, pero no siempre podemos hacerlo porque es mucho más fácil cumplir con ciertos requisitos como este. Sin embargo, estamos considerando opciones para incluir Operaciones en todas las actividades y misiones de combate. Diferentes niveles de dificultad En el pasado, lanzamos niveles de dificultad "Difícil" y "Superdifícil" para Operaciones de Halloween, que recibieron comentarios positivos. Buscaremos agregar niveles de dificultad más altos a las operaciones estándar. El regreso de Wolfpack Por el momento, nos vemos frenados por limitaciones técnicas cuando se trata de tener operaciones de un solo tipo de barco simultáneamente con operaciones aleatorias que permiten una gama más amplia de clases de barcos. Sin embargo, estamos trabajando en una solución que permitirá que regrese en el futuro. Nuevas Operaciones También estamos trabajando para agregar nuevas operaciones al juego. No tenemos ninguna información específica en este momento, pero compartiremos más cuando estemos más cerca del lanzamiento. Tenga en cuenta que toda la información en el blog de desarrollo es preliminar. Los ajustes y características anunciados pueden cambiar varias veces durante la prueba. La información final se publicará en el sitio web de nuestro juego. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

Dassault Étendard IV El Dassault Étendard IV («estandarte» en francés) fue un cazabombardero monomotor a reacción fabricado por la compañía francesa Dassault Aviation durante finales de los años 1950 y principios de los Años 1960, que operó únicamente en la Aviación Naval Francesa como avión embarcado entre los años 1962 y 2000. Existieron dos versiones del avión, el Étendard IVM que era la versión estándar de caza embarcado (69 unidades construidas), y el Étendard IVP de reconocimiento aéreo (21 unidades).1 Dassault Étendard IVM expuesto en un museo. Tipo Cazabombardero embarcado Fabricante Dassault Aviation Primer vuelo 21 de mayo de 1958 Introducido 26 de julio de 1961 Retirado 1991 (Étendard IVM) 2000 (Étendard IVP) Estado Retirado Usuario Aviación Naval Francesa N.º construidos 90 Desarrollado en Dassault-Breguet Super Étendard Diseño y desarrollo[editar] Dassault Étendard IV expuesto en el Intrepid Sea-Air-Space Museum de Nueva York (Estados Unidos). Dassault Étendard IVM expuesto en el Museo del Aire y del Espacio, ubicado en Le Bourget (Francia). Dassault-Breguet Super Étendard, evolución del Étendard IV que le reemplazó como avión embarcado en la Aviación Naval Francesa. La historia del Étendard IV comienza a principios de los años 1950 con un requerimiento por parte del Ejército del Aire Francés de un caza ligero, cuyo prototipo recibió la denominación Étendard II.2 Tiempo después, en abril de 1954 la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) puso en marcha un programa llamado LWTSF (acrónimo en inglés de Light Weight Tactical Strike Fighter, «Caza de Ataque Táctico de Peso Ligero»)3 a través del cual pretendía proporcionar un caza multipropósito estándar que armara a las distintas fuerzas aéreas de los países miembros, teniendo que equipar el avión en cuestión el motor Bristol Orpheus,2 cuyo desarrollo había sido apoyado por la propia OTAN. La compañía francesa Dassault comenzó a desarrollar dos diseños, el Mystère XXIV equipado con un motor SNECMA Atar 101 y el Mystère XXVI con motor Bristol Orpheus 3, y que fueron redesignados Étendard IV y Étendard VI respectivamente, y que no eran más que dos Étendard II de mayor tamaño y monorreactores, siendo el VI el que se presentaría para el programa de la OTAN, y el IV una trabajo por cuenta de la compañía francesa. El prototipo del Étendard IV realizó su primer vuelo el 24 de julio de 1956,4 justo un día después del Étendard II.2 Las pruebas realizadas demostraron que el avión tenía buenas cualidades, y en un combate aéreo simulado el Étendard IV logró derribar un Mystère IV, que en ese momento era el caza principal del Ejército del Aire Francés. Sin embargo, la OTAN rechazó el Étendard IV debido a su motor, por lo que únicamente selecciona al Étendard VI, aunque finalmente sale derrotado frente al italiano Fiat G.91.5 Esta decisión decepcionó al Ejército del Aire Francés, motivo por el cual decidió dedicarse exclusivamente al futuro Mirage III y abandonar el proyecto del Étendard IV. A pesar de eso, la Marina Nacional Francesa si mostró interés por el avión,4 pero tenía que ser una versión embarcada capaz de operar en portaaviones, ordenando una serie preliminar de cinco aviones en mayo de 1957, con capacidad para ser reabastecidos en vuelo. El Étendard IV se convierte en el Étendard IVM después de algunas modificaciones, como la mejora de los dispositivos de elevación, el fortalecimiento de la estructura, el dispositivo para reabastecimiento en vuelo, la expansión del frontal del avión para dar cabida al radar y alas plegables, realizando su primer vuelo el 21 de mayo de 1958. Tiempo después se realizó otro prototipo para realizar misiones de reconocimiento aéreo que disponía de un frontal modificado para dar cabida a tres cámaras de reconocimiento, que pasó a denominarse Étendard IVP,6 y que realizó su primer vuelo el 19 de noviembre de 1960. Las primeras pruebas en catapultas similares a las de los portaaviones se realizaron en el centro de pruebas de la Marina Real Británica en 1960, comenzando a finales de ese mismo año las pruebas en el protaaviones francés Clemenceau (R 98). Finalmente Dassault recibió un pedido de 69 aviones de combate Étendard IVM y 21 de reconocimiento aéreo Étendard IVP, que entraron en servicio por primera vez el 26 de julio de 1961, comenzando a ser desplegados en los portaaviones de la Clase Clemenceau en 1962, y siendo entregado el último de los 90 ejemplares encargados por la Aviación Naval Francesa el día 26 de mayo de 1965. El rendimiento del Étendard IV nunca fue espectacular a baja velocidad y altitud, pudiendo alcanzar Mach 1,4 a 11.000 metros, y Mach 0,97 a baja altura. En los años 1970 la Marina Nacional Francesa comenzó a buscar un sustituto para el avión, que inicialmente estaba previsto que fuera la versión navalizada del SEPECAT Jaguar o Jaguar M, pero debido a diversos problemas políticos que surgieron entre los socios del programa (ingleses y franceses), el proyecto finalmente se canceló,1 y ahí fue cuando Dassault Aviation ofreció una versión mejorada del Étendard IV, que fue llamado Dassault-Breguet Super Étendard.7 Años después el Étendard IVM comenzó a ser sustituido por el Super Étendard, retirándose el último de ellos en julio de 1991,6 después de realizar un total de 180.000 horas de vuelo y 25.300 aterrizajes en portaaviones,3 mientras que la versión Étendard IVP permaneció operativa hasta el año 2000, realizando 200.000 horas de vuelo en total. Variantes[editar] Étendard IV Prototipo de la versión terrestre. Una unidad construida. Étendard IVB Prototipo equipado con el motor SNECMA Atar 51.3 Étendard IVM Cazabombardero monoplaza de la Aviación Naval Francesa. Se construyeron seis prototipos y 69 aviones de serie. Étendard IVP Versión de reconocimiento monoplaza de la Aviación Naval Francesa. Se construyó un prototipo y 21 aviones de serie. Étendard IVPM Cuatro aviones Étendard IVM convertidos a la versión Étendard IVP a finales de los años 1970. Operadores[editar] Francia Aviación Naval Francesa: operó los 90 Étendard IV construidos (69 Étendard IVM y 21 Étendard IVP). Especificaciones[editar] Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 14,40 m Envergadura: 9,60 m Altura: 3,79 m Superficie alar: 29 m² Peso vacío: 5.900 kg Peso cargado: 8.170 kg Peso máximo al despegue: 10.200 kg Planta motriz: 1× turborreactor SNECMA Atar 8B. Empuje normal: 43,16 kN 9.703 lbf de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 1.099 km/h 683 mph Radio de acción: 3.300 km 2.100 mi Techo de vuelo: 15.500 m 50.900 pies Régimen de ascenso: 100 m/s 19.700 pies/min Carga alar: 282 kg/m² 57 lb/ft² Empuje/peso: 0,54 Armamento Armas de proyectiles: 2 cañones DEFA 552 de 30 mm, con 150 proyectiles cada uno Bombas: 1.360 kg en cuatro anclajes externos Cohetes: 2 lanzacohetes Matra con 18 cohete SNEB de 68 mm

McDonnell Douglas KC-10 Extender El KC-10 Extender es un avión cisterna de reabastecimiento en vuelo fabricado por la compañía estadounidense McDonnell Douglas para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un derivado del modelo comercial McDonnell Douglas DC-10-30.1 El KC-10 fue el segundo avión de transporte de McDonnell Douglas en ser seleccionado de forma consecutiva por la Fuerza Aérea estadounidense después del C-9 Nightingale.2 KC-10 Extender reabasteciendo en vuelo a un grupo de aviones de combate. Tipo Avión cisterna de reabastecimiento en vuelo Fabricante McDonnell Douglas Introducido 1981 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea de los Estados Unidos Usuarios principales Real Fuerza Aérea de los Países Bajos Producción KC-10: 1979-1987 N.º construidos 60 KC-10 y 4 KDC-10 Coste unitario 88,4 millones de US$ (inflación actual 140 millones) (KC-10 en 1998) Desarrollo del McDonnell Douglas DC-10-30 Especificaciones (KC-10A)[editar] Referencia datos: USAF Fact sheet,3 Steffen4 Características generales Tripulación: 4 (piloto, copiloto, ingeniero de vuelo, operador de pértiga) Longitud: 54,4 m Envergadura: 50 m Altura: 17,4 m Superficie alar: 367,7 m² Peso vacío: 109.328 kg Peso cargado: 269.000 kg Peso máximo al despegue: 267.600 kg Planta motriz: 3× turbofán General Electric CF6-50C2 (F103). Empuje normal: 233,5 kN (23 813 kgf; 52 500 lbf) de empuje cada uno. Capacidad máxima de combustible: 160.200 kg Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 996 km/h (619 MPH; 538 kt) Alcance: 7032 km (3797 nmi; 4369 mi) Alcance en ferry: 18 507 m (60 719 ft) Techo de vuelo: 12 802 m (42 000 ft) Régimen de ascenso: 34,9 m/s (6870 ft/min) Usuarios[editar] Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos: opera 59 KC-10 a fecha de septiembre de 2009. Países Bajos Real Fuerza Aérea de los Países Bajos: opera un KC-10 y 2 KDC-10.

Vale, lo de los torpedos, como dije, si lo compromo por si lo quieren enfocar al cañoneo, pero esto si que no compro, por que o meten mucho esos cañones o cada 4,5 s es una burrada

Lo que hay que hacer en ranked para ganar una batalla en la que nuestro Ohio ha estado AFK del principio al final

Los super barcos tienen un objetivo, bajar ese montón de monedas normales que hay en el juego que hacen inservible esta moneda para cosas importantes. Cuando muchos jugadores se hayan dejado los millones de monedas en estos barcos les pegarán una bajada que dará miedo y objetivo cumplido. Disfrutadlo mientras podais.

Buena batida con el vicente si señor

Ostia no había leido esto " Aumento del tiempo de recarga de la batería principal: 3,1 a 4,5seg" 50% de incremento, vamosssssssss, Hasta luegooooooooooooooooo