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El Crucero de batalla SMS Seydlitz, de 25.000 toneladas de desplazamiento, era una mejora de los Cruceros de la Clase Moltke, su resistencia en combate se demostró formidable, resultó seriamente dañado durante la batalla de Jutlandia al ser alcanzado por 21 proyectiles de grueso calibre y un torpedo, embarcó 5000 toneladas de agua y su francobordo quedó reducido prácticamente a nada, aun asi logró regresar a la base por su propia máquina. El SMS Seydlitz fue un crucero de batalla de la Kaiserliche Marine, construido en Hamburgo, Alemania, y dado de alta en mayo de 1913. Diseño y construcción: El Seydlitz fue un buque único en su clase. Se comenzó a construir como una versión modificada de su predecesora, la clase de cruceros de batalla SMS Moltke. Al igual que el Moltke, era básicamente una versión agrandada del primer crucero de batalla alemán, el SMS Von der Tann. Se considera al Seydlitz como la última evolución de la primera generación de cruceros de batalla alemanes. La siguiente generación estaba constituida por los cruceros de batalla de la clase Derfflinger. Cuando se comenzó a diseñar, se tuvieron en cuenta varios diseños totalmente nuevos, incluyendo uno armado con diez cañones de 280 mm (11”) dispuestos a lo largo de la línea de crujía, en una disposición similar a los acorazados de la clase König y otro con ocho cañones de 305 mm (12”), al igual que sus contemporáneos británicos de la clase Indefatigable e Invincible. Sin embargo, el ministerio de Economía no autorizaría un aumento del coste con respecto a sus antecesores de la clase Moltke. El plan fue construir un gemelo de los Moltke y Goeben, hasta que el almirante Tirpitz pudiera negociar un aumento del presupuesto para blindar con acero Krupp y realizar nuevos cambios en el diseño. La principal diferencia entre el Seydlitz y sus predecesores de la clase Moltke fue su elevado castillo de proa, que le daba un alto francobordo. Se intentaba con ello mejorar las cualidades marineras de sus predecesores de la clase Moltke, que se consideraban buques "húmedos" incluso con una mar relativamente suave. El Seydlitz era también un nudo más rápido, tenía un blindaje ligeramente más grueso y un nuevo diseño de las torretas. Se colocó su quilla en la grada de los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo el 4 de febrero de 1911, fue botado el 30 de marzo de 1912 y entregado a la Marina Imperial alemana el 22 de mayo de 1913. Recibió su nombre en honor a Friedrich Wilhelm von Seydlitz, general prusiano durante el reinado de Federico II el Grande. Características principales: Características generales Desplazamiento 24.594 t 28.100 t apc Eslora 200,53 metros Manga 28,50 metros Calado 9,20 metros Armamento 10 cañones de 280 mm (11") 12 cañones de 150 mm (5,9”) 12 cañones de 88 mm (3,45”) Propulsión 27 calderas acuotubulares, 4 turbinas de vapor Parsons, 4 hélices Potencia 66.000 kW. Velocidad 26,5 nudos. Autonomía 4.200 millas náuticas a 14 nudos Tripulación 1068 tripulantes Historial de servicio: En la batalla de banco Dogger el 24 de enero de 1915, en la Primera Guerra Mundial, el SMS Seydlitz fue el buque insignia del almirante Franz von Hipper. Fue alcanzado por un proyectil de 343 mm (13.5”) procedente del HMS Lion, el cual penetró el compartimento situado tras la torre de popa. La explosión resultante eliminó la torreta y la adyacente, con la pérdida de 160 hombres entre las dos torres. Únicamente la acción del oficial encargado de ordenar la inundación los compartimientos evitó la explosión de munición que hubiera supuesto la pérdida del Seydlitz. El suboficial Wilhelm Heidkamp salvó el buque cuando, en una acción desesperada, abrió las válvulas, que estaban al rojo vivo, lo que le produjo quemaduras en manos y pulmones de las que nunca llegó a recuperarse, y por las cuales falleció algunos años después. La Kriegsmarine nombró el destructor Z21 con su nombre. En la posterior Batalla de Jutlandia, se vivió una situación similar en el HMS Lion. El Seydlitz participó en los bombardeos de Yarmouth y Lowestoft el 24 de abril de 1916. En el transcurso de esta acción, chocó con una mina, que le obligó a retirarse prematuramente del ataque. La mina mató a 9 hombres e inundó el compartimiento de torpedos. En la Batalla de Jutlandia, acaecida entre el 31 de mayo y el 1 de junio de 1916, fue el tercer buque de la línea de la escuadra de cruceros de batalla del almirante Hipper. Su fuego de artillería fue el causante de la explosión del HMS Queen Mary. El Seydlitz resultó seriamente dañado al ser alcanzado por 21 proyectiles de grueso calibre y un torpedo, víctimas de los cuales fallecieron 98 hombres y 55 recibieron heridas. Embarcó 5.000 toneladas de agua y navegaba escorado, con su roda casi completamente sumergida, pero consiguió aguantar a flote y llegar a puerto navegando con su propia máquina. Se dirigió al estuario Jade, donde fue deliberadamente encallado. Tras el combate, el Seydlitz fue aligerado, eliminando todo el equipamiento posible, incluidas las torretas con sus cañones, y fue reflotado para ser llevado a puerto, donde se iniciaron sus reparaciones en un proceso de cinco meses de duración, que lo llevó de nuevo al servicio activo con la Flota de Alta Mar en noviembre de 1916. Volvió a servir como buque insignia del almirante Hipper durante el resto de la guerra. Entre el 4 y el 5 de noviembre, el Seydlitz, junto con otros buques de las I y III escuadras, incluidos el SMS Moltke y el SMS Bayern, navegaron hasta Bovbjerg en la costa danesa con la orden de recuperar los submarinos encallados U20 y U30. El Seydlitz fue el buque capital alemán que sobrevivió a la guerra con más daños, prueba del fuerte diseño de los cruceros de batalla alemanes. Era quizás uno de los buques más populares de la Flota de Alta Mar. Su apodo dentro de la flota era "Allen Voran", o "A la cabeza de todos". Tras el armisticio, fue internado en Scapa Flow donde fue echado a pique por su tripulación junto al resto de la Flota de Alta Mar el 21 de junio de 1919. Fue reflotado en 1928 y desguazado. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El USS Missouri (BB-63) es un acorazado clase Iowa de la Armada de los Estados Unidos y fue el cuarto buque nombrado en honor del estado estadounidense de Misuri. Fue el último acorazado construido por los Estados Unidos y el barco en el que se firmó la rendición del Imperio del Japón que puso fin a la Segunda Guerra Mundial. Su botadura fue celebrada el 29 de Enero de 1944 en el New York Naval Shipyard, su madrina fue Margaret Truman, hija de un senador que posteriormente se convertiría en el presidente de EEUU Harry S. Truman. Su entrada en servicio fue el 11 Junio de 1944 y se dio de baja el 31 de Marzo de 1992 habiendo participado en tres grandes conflictos bélicos, la Segunda Guerra Mundial (donde recibió el impacto de un kamikaze), la Guerra de Corea y la Primera Guerra del Golfo Pérsico. DISEÑO Fue diseñado con el objetivo de aunar con la mejor combinación de tamaño los tres vectores principales de un buque de combate: velocidad, poder de fuego y protección. Pero lo referente al tamaño estaba limitado por dos cuestiones. La primera era un acuerdo firmado por las naciones más poderosas de esa época, que limitaba el desplazamiento de los buques. La segunda era la medida de manga máxima de 33 m que imponía el canal de Panamá, lugar por el que tarde o temprano pasaban los buques de la época para sus misiones en el Pacífico. Cuando se revocó el Tratado naval de Washington, que limitaba el desplazamiento de los buques a un máximo de 35.000 toneladas, la US Navy no tardó en empezar a construir una nueva línea de enormes acorazados. Estos barcos, incluyendo las clases North Carolina y South Dakota, estaban armados con cañones de 406 mm, tenían un blindaje superior al estándar y alcanzaban los 27 nudos. La clase Iowa, con una velocidad máxima de 33 nudos, nació por la necesidad de buques más rápidos que pudieran actuar junto a los cruceros y los portaaviones. Por su apariencia, desde un comienzo los buques de la clase Iowa prometían mucho. El BB-63 Missouri era el cuarto buque de un programa que tenía prevista la construcción de un total de seis, su quilla fue puesta en grada el 6 de enero de 1941, botándose el 29 de enero de 1944, y se entregó completo al 100 % el 11 de junio de ese mismo año. Datos oficiales de esa época determinan que el coste del buque fue de más de 100 millones de dólares estadounidenses. CARACTERÍSTICAS DEL BUQUE El acorazado Missouri poseía un desplazamiento standard de 45.000 t, que se convertían en casi 58.000 t a plena carga. Tenía unas dimensiones de 270,43 m de eslora, 32,92 m de manga y 11,6 m de calado, lo cual lo convertían en el buque acorazado de más eslora de la historia. El sistema de propulsión estaba contituido por 8 calderas Babcock & Wilcox que generaban vapor para 4 grupos de turbinas de vapor General Electric, que por medio de engranajes reductores accionaban 4 hélices (dos de cuatro palas y dos de cinco palas), de 122 t de peso cada una. La potencia propulsora al eje era de 212.000 SHP, (158,000 kW). La velocidad a máxima potencia era de 32,5 nudos. El buque podía almacenar 7.743 t de combustible, con las cuales tenía una autonomía 15.000 millas náuticas a una velocidad de crucero de 15 nudos. Su principal armamento eran sus nueve cañones de 406 mm y 20,4 m de largo y 108 000 kg, agrupados en tres torretas, que podían hacer blanco a 39 kilómetros. Originalmente fueron diseñados para dos tipos de munición: una perforante para el trabajo antibuque y otra de alto poder explosivo para el uso contra blancos no blindados y el bombardeo de la costa, pudiendo usar al final de su vida una gran variedad de tipos de munición, que iban desde las perforantes hasta las ojivas nucleares tácticas llamadas "Katies" (del "kt" para kilotón). Tenía 20 cañones de doble propósito de 127 mm, 80 cañones antieáreos de 40 mm y 49 de 20 mm. Casi al final de su vida operativa se le añadieron lanzadores de misiles de crucero BGM Tomahawk y antibuque RGM-84 Harpoon. La protección acorazada se caracterizaba por su blindaje vertical interno con una coraza de 310 mm de espesor, que incrementaba su resistencia frente a la penetración de los proyectiles enemigos, pero tenía el inconveniente de que le hacía a embarcar grandes cantidades de agua ante impactos directos de ojivas de calibre medio y superior y de cualquier torpedo así como fallos cercanos de cualquier bomba, lo que podía hacerle escorar y exponer su blindaje horizontal a la peligrosa trayectoria de proyectiles de grueso calibre lanzados desde cualquiera de sus congéneres de la época. CURIOSIDADES: El peso total del papel de todos los planos utilizados en su construcción era de 175 toneladas. Poseía unos 150 kilómetros de tuberías, 15 000 válvulas de todo tipo, 2500 juegos de cubiertos, platos y vasos, 1500 literas, 480 km de cable eléctrico, 1000 motores eléctricos, 844 puertas, 852 tomas de aire y 161 escotillas, entre otras cosas. En las cocinas se utilizaban diariamente alrededor de 9000 litros de agua potable. La provisión de los almacenes de comestibles y pertrechos, en puerto, llegaba a durar hasta tres semanas completas trabajando las 24 horas del día sin pausa. En este tipo de buques ftenía un código postal propio, para que el correo nacional de los Estados Unidos no tuviese que remitir la correspondencia a la misma Marina para su redistribución. HISTORIAL: El Missouri fue encargado en 1940 y asignado en junio de 1944. En el teatro del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial combatió en las batallas de Iwo Jima y Okinawa y bombardeó el archipiélago japonés. También intervino en la Guerra de Corea entre 1950 y 1953, antes de ser dado de baja en 1955 de la armada estadounidense y puesto en la reserva. Fue reactivado y modernizado en 1984 como parte del plan de 600 barcos de la armada estadounidense, y proveyó soporte durante la Operación Tormenta del Desierto entre enero y febrero de 1991. El USS Missouri recibió un total de 11 Estrellas de Combate por su servicio en la Segunda Guerra Mundial, la Guerra de Corea y el golfo Pérsico, y fue finalmente puesto fuera de servicio el 31 de marzo de 1992, aunque permaneció en el registro de barcos de la armada estadounidense hasta enero de 1995. En 1998 fue donado a la USS Missouri Memorial Association y se convirtió en barco museo en Pearl Harbor, Hawái. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

En la guerra, la información es poder y permite anticipar los movimientos del enemigo. Precisamente, la vulnerabilidad de los códigos japoneses durante la Segunda Guerra Mundial le costó la vida al almirante Isoroku Yamamoto, el hombre que había planificado la estrategia nipona en el Pacífico y el Jefe de la Flota Combinada de Japón. El 13 de abril de 1943 los estadounidenses interceptaron un mensaje codificado en el que se describía detalladamente el itinerario que iba a seguir el almirante Yamamoto en su visita a las Islas Salomón. Los criptógrafos estadounidenses lograron descifrar el código japonés. Tenían una suculenta presa al alcance de la mano. Se trataba de un mensaje de máxima prioridad, por lo que el almirante Nimitz, como comandante en jefe del Pacífico, fue puesto al corriente. La duda corroía a los estadounidenses, podían acabar con el artífice de Pearl Harbor, pero sabían que si Yamamoto caía los japoneses sabrían que no había sido fruto de una casualidad y cambiarían sus códigos para proteger sus comunicaciones. Pesó más el argumento de eliminar a Yamamoto. El almirante era un estratega insustituible para la Armada Imperial. Tras una rápida deliberación, el almirante King y el presidente Roosevelt dieron su aprobación al ataque. Isoroku Yamamoto Los estadounidenses bautizaron la misión como “Operación Venganza” siendo evidente que había ánimos de revancha por el varapalo sufrido en Pearl Harbor. Se sabía que Yamamoto marcharía a bordo de un bombardero Mitshubishi G4M, denominado coloquialmente “Betty”, que volaría escoltado por seis cazas Zero. El plan consistía en atacar el avión de Yamamoto en el trayecto de Rabaul a Ballale, una pequeña ínsula cercana a la isla de Bougainville. Los encargados de acabar con Yamamoto serían los hombres de la 339ª Escuadrilla, que pilotaban cazas P-38 Lightning. Para dicho cometido se dotó a los P-38 de depósitos adicionales de combustible. Un total de 18 cazas se emplearían en la Operación Venganza: 4 cazas se encargarían de derribar el avión de Yamamoto -la llamada “sección de exterminio”-, mientras los 14 P-38 restantes se ocuparían de proporcionar cobertura ante los cazas nipones. Los aviones americanos atacarían el avión de Yamamoto poco antes de llegar a Ballale. La autonomía de vuelo de los P-38 estaba al límite, por lo que no dispondrían de mucho tiempo para derribar a su presa. En su favor, contaban con que el almirante Yamamoto era un hombre puntual, por lo que era de esperar que su víctima estuviese en el lugar esperado a la hora prevista. A las 07:20 horas del 18 de abril de 1943 despegaron los P-38 de la escuadrilla del mayor John W. Mitchell de su base de Guadalcanal. El neumático de un avión explotó en la pista y no pudo participar en la misión, para colmo, un segundo aparato se vio obligado a regresar al aeródromo por problemas mecánicos. Los restantes aviones estadounidenses dejaron atrás Guadalcanal volando a baja altura y manteniendo el silencio radiofónico para evitar ser descubiertos. Vieron una isla frondosa, cuya vegetación casi llegaba hasta el mar. Se trataba de Bougainville. Distinguieron una serie de puntos en el horizonte, era la escuadrilla de Yamamoto. Se trataba de 6 cazas Zero y dos bombarderos “Betty”, uno de los cuales transportaba a Yamamoto, mientras que en el segundo viajaba el almirante Ugaki. Los P-38 del grupo de escolta ascendieron para proporcionar cobertura aérea, mientras que la “sección de exterminio” fue a por sus objetivos. El teniente Lanphier cargó contra el primer bombardero y tres cazas fueron a su encuentro. Lanphier ametralló al primero de los Zeros y estuvo a punto de recibir el impacto de una de las alas del caza que salió despedida. Tratando de dar con el codiciado bombardero, Lanphier efectuó una arriesgada maniobra. En ese preciso momento, el P-38 trataba de encontrar la mejor posición para lanzar su ataque mientras trataba de burlar a los cazas enemigos. Rex Barber atacó el bombardero desde la derecha, disparando sin piedad contra el “Betty”. Las llamas brotaron en el bombardero y la aeronave, herida de muerte, cayó en picado hasta terminar estrellándose en la jungla. Barber, ignorando que había abatido el avión de Yamamoto y fue en busca del segundo bombardero. Para entonces, sus hermanos de armas ya estaban dando cuenta del segundo “Betty”, que terminó estrellándose en el mar. Con su misión cumplida, los P-38 se retiraron de la zona de combate, rumbo a Guadalcanal. Para muchos pilotos, el regreso fue una experiencia angustiosa, pues sus depósitos de combustible iban al límite. Al llegar al aeródromo, Lanphier se atribuyó el derribo del avión de Yamamoto. Mientras todos recibían a Lanphier como un héroe irrumpió Barber afirmando que era él quien había dado cuenta del bombardero que transportaba a Yamamoto. Se desató la polémica, que finalmente quedó diluyéndose porque aquel día habían logrado una victoria muy importante. Los estadounidenses, tratando de ocultar que Yamamoto había sido víctima de una clave descifrada, hicieron circular la versión de que un nativo había avistado el avión del almirante japonés y había enviado un mensaje de aviso. Los códigos militares japoneses continuaron siendo descifrados hasta el final de la guerra. Por su parte, los japoneses, que habían perdido a su mejor estratega naval, tardaron un mes en hacer pública la muerte de Yamamoto. Según cuentan, encontraron al almirante inerte en el interior del bombardero, sujetando su bastón ceremonial. La pérdida fue una tragedia para Japón y fueron cientos de miles de nipones los que acudieron al entierro de sus cenizas en Tokio. La polémica por la autoría del derribo del avión de Yamamoto continuó. La Fuerza Aérea optó por una decisión salomónica, atribuyendo un derribo compartido a ambos pilotos. Sin embargo, las investigaciones posteriores de los restos, así como los testimonios japoneses otorgan más solidez a la versión de Rex Barber. Tras un exhaustivo estudio de las pruebas, la Fuerza Aérea determinó que era Barber quien había abatido el avión del almirante japonés. Dos años después del fallecimiento de Barber, en 2003, se resolvió que era el propio Barber en solitario quien había derribado el bombardero de Yamamoto. Fuente: “La última isla” de David López Cabia. Por cortesía del autor, se sorteará un ejemplar del libro entre todos los que comenten o compartan esta historia. Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

Aunque la leyenda de los Kamikazes (vientos divinos) hace referencia a dos poderosos tifones que destruyeron la flota mongola cuando en el siglo XIII intentaron conquistar Japón, normalmente los relacionamos con aquellos pilotos suicidas de la Armada Imperial Japonesa que se lanzaban contra las unidades o instalaciones aliadas durante la Segunda Guerra Mundial. Pero también hubo otros suicidas, menos conocidos, y que actuaban bajo el agua… los Kaiten y los Fukuryu. Con la entrada del Ejército Rojo en Berlín los estadounidenses pudieron centrarse en el frente del Pacífico Sur y aunque pronto se impuso su incontestable superioridad por aire y por mar, sabían que deberían conquistar isla por isla y palmo a palmo. Ante aquella situación, los japoneses tomaron medidas desesperadas: crearon la Tokubetsu Kōgekitai o Tokkotai (Unidad de Ataque Especial) bajo la supervisión del capitán Shintani. Para esta unidad se reclutaban jóvenes (exceptuando primogénitos, hijos únicos y huérfanos) que se sacrificarían por su patria en dos tipos de ingenios suicidas: los Kaiten y los Fukuryu. Los Kaiten eran torpedos modificados para incluir un habitáculo donde se incrustaba un piloto cuyo destino era morir o morir, ya fuese por la explosión o por la falta de oxígeno… el habitáculo se sellaba desde fuera. Se lanzaban desde un buque nodriza y el piloto debía guiar el torpedo para hacerlo explotar contra los buques estadounidenses. Se cuenta que el inventor del Kaiten, el teniente Hiroshi Kuroki, se perdió durante una de las primeras misiones de entrenamiento y cuando se recuperó el torpedo, junto a su cuerpo, se encontró una nota de despida a su familia… y la solución para subsanar el error que había provocado su muerte. Los Fukuryu eran una mezcla entre los buzos que saboteaban los barcos fondeados y las minas submarinas, los buzos suicidas. El método frecuente de defensa en las islas del Pacífico era minar su perímetro, pero estas minas estáticas eran fáciles de detectar y, por tanto, de evitar. Así que era mucho más eficaz una mina en movimiento que fuese hacia el barco y no al revés. Estos buzos estaban equipados con una caña de bambú de unos 5 metros de largo y al final de ella un bomba de unos 15 kg que debían pegar en el casco de los barcos y hacerla explotar. Al igual que los Kaiten, la escafandra de los buzos también estaba atornillada y por ello su muerte asegurada. Por suerte para aquellos jóvenes, no se llegó a utilizar en combate porque todavía estaba en fase de pruebas cuando llegó la rendición de Japón. Eso sí, hubo varias muertes durante las pruebas. Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

Los kamikaze, los tristemente famosos pilotos suicidas que empleó el ejército japonés durante la Segunda Guerra Mundial, son de sobra conocidos para el gran público. Hoy vamos a contar una historia algo menos conocida, que aún hoy sigue estando envuelta en el misterio y la controversia. Setenta años después, no termina de saberse a ciencia cierta qué ocurrió realmente. Hablamos de la última misión de vuelo kamikaze de la guerra que, para colmo del despropósito, tuvo lugar precisamente horas después de que Japón anunciara su rendición el 15 de agosto de 1945. El último kamikaze fue, ironías de la Historia, el mismo hombre que había enviado a la muerte a decenas de jóvenes en otras tantas misiones sin retorno. El comandante en jefe del brazo aéreo de la Marina del sol naciente, el vicealmirante Matome Ugaki. Vicealmirante Ugaki con uniforme de gala Graduado con honores en la Academia Naval Imperial en 1912, Ugaki formaba parte de la élite de la oficialidad de la Armada nipona. Antes de estallar la guerra contra EE.UU. había comandado el crucero Yakumo y el acorazado Hyuga. Una vez desatadas las hostilidades en el Pacífico, sirvió como segundo al mando del legendario almirante Yamamoto, el hombre que lideró el asalto a Pearl Harbor. Ascendido a vicealmirante en 1942, Ugaki viajaba junto al propio Yamamoto el fatídico día en que el avión que los transportaba fue derribado por cazas americanos sobre la isla de Bouganville. La Armada imperial perdió aquel día a su estratega más brillante, pero Ugaki, milagrosamente, logró salir con vida. Fue uno de los tres únicos supervivientes del desastre. Si la suerte hubiese querido que fuese su avión y no el de Yamamoto el que reventara en mil pedazos, el destino de Japón en lo que quedaba de guerra probablemente hubiese sido diferente. Muy diferente. Porque Ugaki, una vez recuperado de sus heridas y tras esquivar a la muerte una vez más en la debacle de la flota nipona en el golfo de Leyte, fue puesto al frente de una fuerza de choque muy particular. Tan particular como indica su nombre en japonés, Tokkotai, “escuadrón de ataque especial”. Lo que en occidente conocemos como pilotos kamikaze. En febrero de 1945 Ugaki tenía bajo su mando toda la fuerza aérea de la Armada Imperial en Okinawa. En una de las batallas más duras de toda la guerra del Pacífico, Ugaki lanzó una oleada tras otra de ataques kamikaze contra la flota americana, con resultados más devastadores para los propios japoneses que para los americanos. Tras algunos éxitos iniciales que invitaron al optimismo del alto mando, a la hora de la verdad la efectividad del programa kamikaze demostró ser bastante discreta. La idea de un kamikaze = un barco enemigo eliminado, que era la base de esta doctrina suicida, no se cumplió más que en contadas ocasiones. Los portaaviones americanos siguieron siendo los dueños de los mares y decenas de pilotos kamikaze no harían sino morir inútilmente semana tras semana. Los cazas americanos, siempre en aplastante superioridad numérica en los cielos del Pacífico, solían derribarlos antes de que pudieran alcanzar ningún objetivo. Estaba claro que los kamikaze no iban a salvar a Japón de la derrota, pero Ugaki y el alto mando de la Marina no cejaron en su empeño. En verano de 1945, una vez perdida Okinawa y con la task force estadounidense acercándose cada vez más a costas japonesas, Ugaki dio orden de preparar el asalto final. Cientos de aviones y submarinos suicidas se abatirían sobre las naves enemigas. El último y desesperado intento de evitar lo inevitable. Yokosuka D4Y Suisei Pero ese combate final no llegaría a producirse. El 15 de agosto de 1945, en una histórica intervención radiofónica retransmitida a todo el país, el emperador Hirohito anunció la rendición incondicional de Japón. El anuncio tuvo lugar a mediodía, y en él instaba a Ejército y Armada a deponer las armas. Pero el almirante Ugaki, por primera (y última) vez en su vida, decidió no acatar la orden directa de su emperador. A las 16:30h, vestido con su uniforme de diario aunque sin insignias de ningún tipo, subió en un avión biplaza Yokosuka D4Y Suisei y partió de la base aérea de Oita en una última misión kamikaze. Otros diez aviones marcharon con él, rumbo a las cercanías de Okinawa, tal y como estaba programado de antemano en el orden del día. En su diario dejó escrito que él no había recibido ninguna orden de alto el fuego de manera oficial. También anotó, acaso a modo de disculpa, que él era el único responsable del fracaso de la estrategia kamikaze. Ugaki antes de partir en su última misión El último mensaje que se conserva de la escuadrilla de Ugaki es de las 19:24h del mismo día. Avisó por radio a la base de que habían avistado su objetivo, una flotilla americana, y se disponían a atacarlo. Nunca se supo nada más de Ugaki. Los registros de la Marina de guerra de EE.UU. no recogen ningún ataque kamikaze en ese día. Tres de los Suisei que partieron con Ugaki tuvieron que regresar a la base por problemas en el motor; lo más probable es que los otros ocho aparatos restantes fuesen derribados por fuego antiaéreo americano, pero jamás se ha podido confirmar su destino con total certeza. Lo único cierto es que nunca regresaron. A la mañana siguiente, la tripulación de una lancha americana que operaba por la zona descubrió restos de un aparato estrellado en la pequeña isla de Iheyajima, al Norte de Okinawa. Se cree que podía haber sido el de Ugaki. Los soldados enterraron los cadáveres en la misma playa donde los encontraron. Así terminó la última misión kamikaze de la guerra, con un resultado tan inútil como todas las anteriores. Pero esta tenía un punto de justicia poética. Al despedir a los pilotos suicidas que estaban a punto de despegar, cosa que siempre hacía personalmente, a Ugaki le gustaba decirles que él mismo no tardaría en compartir su destino en seguirlos a la muerte. Al menos, supo ser fiel a su palabra hasta el final. Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

El petrolero Ildelfonso Fierro fue construido en el Astillero de Astano SA para la Naviera Fierro, con fecha de contrato 6 de junio de 1964. La puesta en quilla fue celebrada el 14 de abril de 1965 y la botadura el 6 de junio de 1966, siendo el nº de construcción 190 de dicho astillero. Las pruebas de mar del petrolero Ildelfonso Fierro fueron realizadas el 12 de noviembre de 1966, al fin de las mismas fue celebrada la entrega al armador, la Naviera Fierro. El buque tenía nº IMO 6614865, bandera española e indicativo EFAF. El buque fue proyectado para el transporte de diferentes clases de petróleo, con punto de inflamación inferior a 65 C., y larga navegación. Es del tipo de "Lastrado integral", yendo la carga en los tanques centrales, mientras que los tanques laterales son dedicados únicamente a lastre. Se exceptuan los números 3 y 7, que están dispuestos para llevar carga o lastre indistintamente. Tiene proa lanzada, castillo, popa de crucero y, tanto la tripulación como la maquinaria propulsora, están situadas a popa. Las características principales del Ildelfonso Fierro eran 60.000 T.P.M., eslora de 234,74 m., manga de 32,23 m., calado de 12,73 m. y puntal 18,44m. La máquina principal era por turbinas de vapor y calderas de F.O. desarrollando una potencia máxima de 17.000 HP. Con una sola hélice para la propulsión, alcanzaba una velocidad máxima de 18 nudos. Las formas de la carena y bulbo de proa fueron estudiadas por el Astillero en colaboración con el Canal de Experiencias de El Pardo, habiendo logrado unos resultados óptimos, de forma que en la condición Lastre" (calado medio - 7,06 metros) la velocidad obtenida en pruebas del buque fue de 18,5 nudos, que representa 1,2 nudos superior a la velocidad de contrato. Como era habitual en barcos de estas épocas, contaba con una amplia y cómoda habilitación para la numerosa tripulación que se requería por entonces. El equipo propulsor está compuesto por un grupo turbo-reductor tipo Parsons, formado por una turbina de alta presión y otra de baja presión, atacando ambas a un reductor de engranajes doble, pudiendo desarrollar 15.500 SHP a 105 r.p.m., para navegación normal, y 17.000 SHP a 108 r.p.m. máxima, en pruebas. En la turbina de B.P. va incorporada la de ciar, capaz de desarrollar el 50 por 100 de la potencia normal en marcha avante. El condensador principal es de dos pasos, regenerativo, y colocado en sentido transversal, siendo capaz de condensar todo el vapor evacuado por el grupo, manteniendo un vacío de 28,5" HG con el agua del mar a 24º C aproximadamente. En el siguiente poster de EXPONAV, se muestran las características e hitos importantes del petrolero Ildelfonso Fierro. El buque fue destinado inicialmente al transporte de crudo desde las terminales libias hasta la refinería de Petroliber, en La Coruña, en la que la familia Fierro tenía participación. Se da la circunstancia de que en 1969, tanto este petrolero como el “SANTIAGO” de Repesa, sufrieron algunas incidencias y desperfectos a la entrada del puerto coruñés, al tocar aparentemente fondo, aunque no se reflejaran anomalías en ninguna carta náutica, hasta que años más tarde se produjo la tragedia del petrolero “URQUIOLA”, probablemente por entrar con más calado o estar la marea más baja. En enero de 1975, el petrolero Ildefonso Fierro, realizaba un viaje cargado de Libia a Coruña. Su tripulación detectó una deformación en el casco en el forro del tanque 5 Br, que iba vacío al ser de lastre limpio, por lo que el capitán decidió entrar en Algeciras, para realizar un reconocimiento a flote. Y donde se trasbordó parte de su carga al petrolero “GERONA”, de Cepsa. La Inspección de Buques de Cádiz-Ceuta, no encontró grietas en el casco, y autorizó que continuase viaje a Coruña para su descarga, y posterior reconocimiento en seco en el dique de Ferrol. Si bien, por seguridad, ordenó que los tanques de lastre limpio 5 Br y Er fueran vacíos, como ya estaban, y el tanque de carga 5 C, se descargara de crudo y se lastrara con agua. Durante la travesía encontraron mal tiempo en San Vicente, y se rompió el mamparo longitudinal del tanque 5 C, cargado con agua de mar que invadió el tanque 5 Br. Saltó el forro exterior de este tanque lateral (que era en el que se había detectado la deformación), poniéndose ambos tanques en comunicación con la mar, pero al no llevar carga, no se produjo contaminación. El buque pudo entrar de arribada en el la ría de Corcubión, donde se le hizo un reconocimiento de casco y del desprendimiento de planchas sufrido. Unos buzos cortaron las planchas dobladas hacia el pantoque que impedirían la entrada en el pantalán de la refinería de A Coruña. Al siguiente día, el buque continuó viaje a Coruña donde descargó en dicha refinería y salió hacia Ferrol, donde se efectuó su reconocimiento y reparación en dique seco. El Ildefonso Fierro en enero de 1975, con solamente nueve años de servicio, había presentado un estado de corrosión avanzada en sus tanques de lastre, quizás por una dificultad en el proceso de pintado de esos tanques dada su escasa manga. Posteriormente, en base a esta experiencia, todos los procesos de pintado se mejoraron de un modo importante para prevenir futuros problemas. En 1976, el petrolero Ildefonso Fierro fue adquirido por la compañía Shell y rebautizado “DELTA”, fue transformado en los Astilleros de Cádiz en el primer FPSO (Floating Production, Storage and Offloading) del mundo basado en un buque tanque. Fue situado en el Campo de Tarraco (pozo marino de Amposta) y en 1977 Shell España puso en explotación la perforación CB-5, en 1982 la CB-8 y en 1984 la CB-10, conectadas a un mainfold submarino amarrado por un sistema SBM de anclaje único (SALS) al “DELTA”. En el año 1986 fue vendido para desguace. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Desmagnetizando a la corbeta Almirante Grigorovich Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

SSK: Proyecto Andrasta (Francia) Un Mini-Scorpene Submarino costero SSK Andrasta, Francia Datos clave Complemento 19 tripulantes, además de 2 pasajeros y 6 buzos Eslora 48.8m Desplazamiento 855 toneladas Profundidad operativa más de 200 metros Máxima velocidad sumergido más de 15 nudos Autonomía a alta velocidad 3 horas Perdurabilidad sumergido Hasta 5 días Especificaciones completas El submarino Andrasta de 19 tripulantes y de un desplazamiento de 855 tn., anunciada por DCNS en septiembre de 2008, se ha optimizado para las operaciones en las aguas costeras de litoral, pero sigue siendo un formidable adversario en ambientes de agua azul (profundidad). El submarino lleva el nombre de Andrasta, la diosa celta de la guerra, cuyo nombre significa victorioso o invencible. El contratista principal, DCNS, considera que la Andrasta no tiene equivalente para las misiones del litoral en términos de maniobrabilidad y sigilo. El nuevo concepto de submarinos DCNS Andrasta ha sido diseñado para operaciones en aguas costeras del litoral. El diseño Andrasta basa en gran medida de la configuración probada y sistemas adoptados para el submarino Scorpene. El diseño del submarino basa en gran medida de la configuración probada y sistemas adoptados de la familia Scorpene y tiene alrededor de 70% en común con el Scorpene. El desplazamiento es Andrasta en superficie es de 855 toneladas en comparación con el desplazamiento de entre 1.790 toneladas y 2.010 toneladas del Scorpene. El submarino incorpora el mismo nivel de seguridad, firmas de furtividad e integración de sistemas como el Scorpene. "El submarino SSK Andrasta ha sido optimizado para las operaciones en las aguas costeras litoraleñas". El Andrasta pueden estar al acecho en el fondo marino en las aguas costeras, donde la profundidad del agua es típicamente menos de 100 metros. A una velocidad de 4 nudos el alcance es de más de 3.000 nm y más de 1.800 millas náuticas a 8 nudos. El Andrasta se presenta a los mercados mundiales a la mitad del costo de submarinos de ataque como el Scorpene. El diseño Andrasta puede incorporar opciones de rendimiento extra que no son obligatorias para las misiones del litoral, pero que los países clientes podrán exigir, sin degradar la eficiencia del submarino. Para operaciones especiales, el Andrasta tiene un cerramiento de aire para despliegue de nadadores de combate, de guerra electrónica y sistemas de recopilación de información. El Andrasta pueden estar al acecho en el fondo marino en las aguas costeras, donde la profundidad del agua es típicamente menos de 100 metros. El desplazamiento es Andrasta es de 855 tn. en comparación con 1.790 y 2010 tn. de desplazamiento para el Scorpene (en la foto). Las misiones del Andrasta Las misiones submarinas cubrir la guerra antisubmarina, guerra antisuperficie, inteligencia, operaciones especiales, minas de amarres ofensiva, el seguimiento de las actividades ilegales encubiertas, operaciones individuales de buques y operaciones de cooperación con otros buques o marítima activos. El Andrasta está equipado para comunicarse fácilmente con otros activos y centros de mando. Diseño La estructura de doble casco da buena capacidad de supervivencia y de mantenimiento de las características de superficie del mar. Un timón de configuración de X-ha operado independientemente superficies de un alto nivel de maniobrabilidad incluyendo un radio de giro pequeño. El casco pequeña ayuda a contribuir a las características de sigilo del submarino. El submarino tiene una profundidad de inmersión de 200 metros y una resistencia sumergida de cinco días. También tiene una firma muy bajo acústico y visual. Mando y control El Andrasta está equipado con el sistema de combate táctico integrado submarino DCNS SUBTICS. El sistema SUBTICS están en funcionamiento a bordo de submarinos Scorpene de la Armada de Chile y submarinos Agosta 90B de la Marina de Pakistán El sistema de gestión de combate se integra con el sonar y otros sensores (ópticos, optrónica, las medidas de apoyo electrónico, radar) y lleva a cabo la localización e identificación de los buques, seguimiento de objetivos, análisis táctico, toma de decisiones, la gestión de la acción, el intercambio de datos tácticos a través de enlaces de datos, el control de los sistemas de armas y el enganche de objetivos. El submarino está equipado con sistemas de navegación y vigilancia de alta precisión para la operación en aguas litorales. Las misiones de vigilancia puede ser realizado con éxito, mientras que el submarino se encuentra en reposo en el lecho marino. Armas El Andrasta puede acomodar la nueva generación de torpedos pesados tales como el Blackshark, misiles anti-buque, tales como el SM-39 Exocet y un sistema de colocación de minas. Los misiles torpedos y se almacenan y llevadas adelante en los seis tubos lanzatorpedos. El casco del submarino de tamaño pequeño no da cabida a torpedos y misiles de recarga. Fuerzas especiales Los submarinos Andrasta, que puede llevar dos pasajeros más un equipo de seis buzos, se pueden implementar para misiones de fuerzas especiales que da la capacidad de ataque Andrasta una mejora comparable a los grandes submarinos. El submarino está equipado con un lock-out / bloqueo en la cámara para los nadadores de combate. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

CHANGING PEGI RATING Comandantes. Nos gustaría informarles de que World of Warships está en el proceso de cambiar su calificación de edad en Europa. En una de las siguientes actualizaciones, PEGI (un sistema europeo de calificación de edad) se incrementará de PEGI 7 a PEGI 12 con la introducción de cambios mínimos que afectan sólo a los contenidos nuevos y no preexistentes. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

Barcos de Warhammer 40,000 en la Armería durante 13.4 ¡World of Warships está preparando el escenario para dar la bienvenida a flotas espaciales del futuro lejano! La Armada Imperial y las fuerzas espaciales de los Templarios Negros se enfrentarán a las feroces fuerzas del Caos y a los vehementes corsarios espaciales: los Orkos. Los personajes del universo Warhammer 40,000 regresaron en la Actualización 13.4. Warhammer en la Armería 11.500 doblones El paquete incluye VIII Cruz de Dorn Comandante especial Augustin Riegerwald con 6 puntos de habilidad Ranura de puerto x1 Bonificación: Misión de combate: +200% todos los tipos de XP Bonificación: camuflaje permanente The Eternal Crusader x1 Bonificación: símbolo de la Marca de los Hermanos de la Espada 10.500 doblones El paquete incluye VIII Barco Smasha Comandante especial Grotmaz Smart con 6 puntos de habilidad Ranura de puerto x1 Bonificación: Misión de combate: +200% todos los tipos de XP Bonificación: Camuflaje permanente La Amenaza Roja x1 Bonificación: símbolo de glifo orky 13.000 doblones El paquete incluye VIII Ragnarök Comandante especial Arthas Roqthar el Frío con 6 puntos de habilidad Ranura de puerto x1 Bonificación: Misión de combate: +200% todos los tipos de XP Bonificación: camuflaje permanente Aniquilador Primordial x1 Bonificación: el símbolo de la Marca de Khorne 13.000 doblones El paquete incluye VIII Ignis Purgatio Comandante especial Justinian Lyons XIII con 6 puntos de habilidad Ranura de puerto x1 Bonificación: Misión de combate: +200% todos los tipos de XP Bonificación: Camuflaje permanente Protector de la Fe x1 Bonificación: símbolo imperial de Aquila Esta informacion pertenece al blog https://www.wows-gamer-blog.com/ y fue publicado por Joby.

El Admiral Graf Spee era la tercera unidad de la Clase Deutschland, compuesta por tres buques del tamaño de un crucero pesado pero mejor blindados y más armados, por lo que se les denominó en su día Acorazados de Bolsillo. El más famoso de los tres fue sin duda el Admiral Graf Spee, hundido por su propia tripulación para no caer en manos del enemigo, tras la Batalla del Río de la Plata en diciembre de 1939. La Clase Deutschland fue una serie de tres Panzerschiffe ("buques blindados"), una forma de crucero fuertemente blindado, construidos en la República de Weimar por la Reichsmarine oficialmente según las restricciones del Tratado de Versalles. La clase, compuesta por los buques Deutschland, Admiral Scheer, y Admiral Graf Spee, todos ellos con un desplazamiento estándar declarado de 10.000 toneladas largas (10.160 t) según lo especificado en el tratado, sin embargo realmente tenían un desplazamiento estándar de entre 10.600 y 12.340 toneladas largas (10.770 a 12.540 t). Aunque violaban las limitaciones de peso, el diseño de los buques incorporaba varias innovaciones radicales para ahorrar peso. Fueron los primeros buques principales en utilizar extensamente el procedimiento de soldadura para la construcción del casco en vez de los habituales remaches y en utilizar una propulsión totalmente compuesta por motores diésel. Debido a su pesado armamento principal de seis cañones de 280 mm, la prensa británica comenzó a referirse a los buques como pocket battleships (traducido al castellano como acorazados de bolsillo). Los clase Deutschland fueron inicialmente clasificados por la Reichsmarine como Panzerschiffe o "buques blindados", pero la Kriegsmarine los reclasificó como cruceros pesados en 1940. Construcción: El 23 de Agosto de 1932 los ingenieros del Programa de Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+i) puesto en marcha por el Tercer Reich, comenzaron la construcción de una serie de acorazados que no superasen las 10.000 toneladas impuestas como límite por el Tratado de Versalles. Así nació una generación de buques conocidos como los “acorazados de bolsillo” que con las dimensiones y el blindaje reducidos, mantuvieron intacta su potencia de fuego e incrementaron su velocidad, tal y como sucedería con el Graf Spee, botado el 30 de Junio de 1934 en el puerto de Wilhelmshaven durante una ceremonia a la que acudió el almirante Erich Raeder y Grafin Hurberta Von Spee, hija del héroe naval de la Primera Guerra Mundial, Maximilian Graf Von Spee, que precisamente llevaba el nombre del navío. El Admiral Graf Spee fue un acorazado de 186 metros de longitud, 21,6 metros de manga y 7,4 metros de calado que a pesar de poseer 12.100 toneladas de peso (superó las 10.000 impuestas por el Tratado de Versalles), apenas fue apreciable porque el tamaño era muy reducido para este tipo de buques y su blindaje repartido muy desigualmente: la cintura fue protegida por 100 milímetros de acero entre los cierres de proa y popa, a la cubierta principal sobre mamparos se le añadieron otros 40 milímetros (con 20 milímetros más en la sección central) y bajo la linea de flotación se recubrió con 40 milímetros para repeler torpedos. Respecto a la movilidad, el navío se impulsaba con 2 hélices accionadas por ocho motores diésel MAN de nueve cilindros, desarrollando un total de 52.771 caballos de vapor. Los motores diésel le proporcionaban una velocidad de 28,5 nudos, consumiendo menos combustible y por tanto obteniendo una mayor autonomía; mientras que a nivel operativo, el conjunto disponía de 1.150 tripulantes entre oficiales y marineros, incluyendo los pilotos para los dos hidroaviones Arado Ar 196 impulsados por catapulta y auxiliados por una grúa. El armamento consistió en seis cañones de 280 milímetros en dos torretas triples (una a proa y otra a popa, blindadas con 150 milímetros de hierro y con una elevación de 40 grados que empleaban proyectiles de 300 kilogramos), ocho piezas de 150 milímetros (cuatro en cada lateral con elevación de 35 grados y proyectiles de 45,3 kilogramos), seis baterías L/45 de 88 milímetros sobre pedestales abiertos, ocho antiaéreos de 37 milímetros, diez ametralladoras de 20 milímetros y ocho tubos lanzatorpedos de 533 milímetros. El arreglo de una torre triple a bordo de los acorazados de bolsillo fue una innovación de la Marina alemana. No se había utilizado anteriormente, porque el cañon central no se podía recargar, sin volver la torreta a una posición 0º, después de cada disparo; el problema fue resuelto con la adaptación del chasis C28 para incorporar un vagón en riel circular en la plataforma de la parte baja de la torre que llevaba el proyectil hasta el alimentador del cañón central, esto daba a la torre triple una cadencia de fuego mayor que la doble; el sistema permaneció en secreto hasta 1945. Características principales: Nombre: Admiral Graf Spee Nacionalidad: Alemania Constructora: Deutsche Werke Tipo: Acorazado de bolsillo Clase: Panzerschiff Eslora: 186 metros Manga: 21,6 metros Peso: 16.200 toneladas Velocidad: 28,5 nudos Blindaje: 40-100 mm Planta motriz: Ocho motores diésel MAN de 9 cilindros (52.771 CV), 2 hélices. Tripulación: 1.150 tripulantes Botadura: 30 de Junio de 1934 Aviones: Dos hidroaviones Arado Ar 196 Armamento: ·6 cañones de 280 mm en torretas triples ·8 cañones de 150 mm en torres simples ·6 cañones L/45 de 88 mm ·8 ametralladoras AA de 37 mm ·10 ametralladoras AA de 20 mm ·8 tubos lanzatorpedos dobles de 533 mm Historia: El acorazado Graf Spee fue el corsario más famoso de Alemania a comienzos de la Segunda Guerra Mundial. Autor de la cacería de numerosos mercantes en el Océano Atlántico y el Océano Índico, fue el buque vencedor de la Batalla del Río Plata y también una víctima del espionaje enemigo porque a causa de una serie de mensajes falsos y una mala interpretación de la situación, su propia tripulación liderada por el capitán Hans Langsdorf acabaría hundiéndolo en aguas neutrales de Uruguay. Patrullas en España y Lituania: Operativamente el Graf Spee entró a servir en la Marina de Guerra Alemana (Kriegsmarine) el 9 de Abril de 1936 al mando del capitán Conrad Patzig. Al cabo de tres meses, en Agosto, formó parte del Comité de No Intervención durante la Guerra Civil Española realizando una navegación en torno a las Islas Canarias y el África Occidental Francesa, antes de llevar a cabo hasta un total de cuatro patrullas alrededor de España que hizo del siguiente modo: la primera entre el 20 de Agosto y el 9 de Octubre de saliendo de Wilhelshaven y regresando a Kiel; la segunda del 13 de Diciembre al 14 de Febrero de 1937 efectuando el mismo recorrido; la tercera del 2 de Marzo al 7 de Mayo de Kiel a Kiel; y finalmente la cuarta del 23 de Junio al 7 de Agosto siguiendo la misma ruta. A partir del otoño de 1937, el Graf Spee fue trasladado a Wisby en Suecia para participar en una serie de maniobras de la Kriegsmarine, antes de desempeñar un cometido similar en los fiordos de Noruega al mando del nuevo capitán Walter Warzecha que recaló el buque en el puerto de Kristiansand. Al año siguiente, del 7 al 18 de Febrero de 1938, el acorazado volvió a España para realizar una última patrulla y de nuevo regresar al Mar del Norte para continuar haciendo maniobras en Noruega, además de tomar parte en el ceremonial de la botadura del crucero Prinz Eugen sobre Kiel el 22 de Agosto de 1938. Acto seguido, el Graf Spee fue enviado al Océano Atlántico con la misión de ejercer de crucero primero en el puerto de Tánger en Marruecos, luego en los muelles de Vigo en España y por último en varios puntos de Portugal. Cuando entre el 22 y 24 de Marzo de 1939 se produjo la anexión de Alemania a la provincia de Memel en Lituania, el Graf Spee al mando del capitán Hans Langsdorf patrulló las aguas del Mar Báltico cubriendo el desembarco de las tropas alemanas que se llevó a cabo de manera pacífica, además de intimidar con sus cañones al Ejército Lituano que en ningún instante se atrevió a intervenir. Cosechado este éxito, el acorazado regresó al puerto de Hamburgo para recibir con todos los honores a los voluntarios de la Legión Cóndor que acababan de regresar victoriosos de España, antes de atracar en el puerto de Wilhelmshaven a la espera de obtener órdenes de Berlín de cara al inminente estallido de la Segunda Guerra Mundial. El Corsario de 1939: El 21 de Septiembre de 1939 el acorazado Graf Spee zarpó del puerto de Wilhelmshaven y se internó en el Mar del Norte para acceder al Océano Atlántico y navegar hasta el sur de Islandia, antes de descender hacia el Ecuador a la altura de Brasil y reunirse con el petrolero Altmark que le suministró combustible desde sus cisternas. Una vez cargado de gasolina, el navío prosiguió su trayecto hasta que el inicio de la Segunda Guerra Mundial le sorprendió en torno a la Línea Dakar-Puerto Rico el 1 de Septiembre de 1939. A las 13:00 horas del 30 de Septiembre de 1939, el Graf Spee avistó al carguero británico SS Clement al que apresó, capturó a la tripulación y luego hundió con varios disparos de sus cañones. Acto seguido el acorazado izó una falsa bandera de Francia para pasar inadvertido entre las numerosas fuerzas movilizadas por los Aliados, lo que le permitió el 5 de Octubre echar a pique al mercante SS Newton Beach, el 9 al SS Ashlea, el 11 al SS Huntsman y el 23 al SS Trevanion. Poco tiempo después, el buque volvió a repostar carburante con el petrolero alemán Altmark, antes de entrar al Océano Índico el 15 de Noviembre y hundir junto al puerto de Lourenço Marques en el Mozambique Portugués al carguero cisterna SS Africa Shell. Posteriormente y tras medio mes de navegación, regresó al Océano Atlántico para proseguir con su cacería destruyendo al mercante SS Doric Star el 2 de Diciembre, al SS Tairoa el 5 y al SS Treonhalh la jornada del 7. La Batalla del Río de la Plata: Inesperadamente el 13 de Diciembre de 1939, el Graf Spee se encontró con una escuadra de la Marina Real Británica (Royal Navy) cerca de las costas de Argentina conformada por tres cruceros, concretamente el pesado HMS Exeter y los ligeros HMS Ajax y HMSNZ Achilles (este último neozelandés). A pesar de su inferioridad numérica, el acorazado centró todas sus baterías en el buque más peligroso, el HMS Exeter al que dejó fuera de combate, para a continuación ocuparse de los más débiles HMS Ajax y HMSNZ Achilles que recibieron graves daños y desperfectos. Sin embargo y pese a que el Graf Spee estaba a punto de obtener la victoria, el capitán Hans Langsdorf sufrió una crisis nerviosa y ordenó suspender la acción para retirarse hacia el puerto neutral de Montevideo en Uruguay. Hasta ese momento el episodio que pasaría a conocerse como la Batalla del Río de Plata, había dejado un total de 72 muertos entre los británicos y 36 entre la tripulación del Graf Spee. A la caída de la tarde del 13 de Diciembre de 1939, justo unas horas después de haber concluido la Batalla del Río de Plata, el Graf Spee entró en aguas neutrales de Uruguay y atracó en el puerto de Montevideo ante una gran expectación ciudadana. Aunque el capitán Hans Langsdorf tenía inicialmente pensado permanecer 24 horas (como indicaba la ley de neutralidad internacional), en cuanto las autoridades visitaron el buque, decidió permanecer el mayor tiempo posible sin saber que tal decisión perjudicaba sus intereses. Fue entonces cuando el espionaje británico, que por entonces deseaba acelerar la partida del Graf Spee, cambió de opinión e intentó retrasarla a toda costa mientras movilizaba a una escuadra compuesta por el portaaviones HMS Ark Royal y el acorazado HMS Renown con una decena de destructores. Desgraciadamente para los intereses de Londres, la única fuerza presente en el Estuario de Plata era muy reducida porque sólo estaba conformada por el crucero HMS Cumberland y los dañados HMS Ajax y HMSNZ Achilles (los tres muy inferiores al Graf Spee). No obstante y contra todo lo esperado, la propaganda inglesa de los espías cosechó un éxito sorprendente al hacer creer falsamente al capitán Hans Langsdorf, de que a la salida de Montevideo le esperaba una gigantesca flota de la que jamás podría escapar, por lo que de manera increíble, el jefe del Graf Spee, tomó la decisión a las 17:30 horas de la tarde del 17 de Diciembre de 1939, el acorazado Graf Spee zarpó del puerto de Montevideo con tan sólo 43 marineros a bordo (el resto habían sido evacuados previamente a Argentina) mientras en los muelles se concentraban miles de ciudadanos uruguayos y periodistas esperando ser testigos de una batalla espectacular. Sin embargo, una vez el buque se hubo alejado de la ciudad, los tripulantes destruyeron las máquinas de la nave y repartieron las cargas explosivas a lo largo de todo el buque, antes de montar en botes y navegar hacia la costa. Fue así, como a las 18:15 horas, el Graf Spee fue sacudido por una inmensa explosión interna y lentamente comenzó a hundirse ante el asombro de la prensa y millares de personas que miraban, para terminar por sumergirse en las coordenadas 34º 58' 15’2” latitud sur, 56º 17' 57’4” longitud oeste. El final del Graf Spee fue una sorpresa para los Aliados, para el Eje y para los ciudadanos del neutral Uruguay. La estratagema utilizada por el espionaje británico y el elaborado engaño urdido por la embajada inglesa en Montevideo, dejaron tan psicológicamente humillado al capitán Hans Langsdorf, quién avergonzado al conocer la verdad y sabiendo que había destruido su buque innesariamente cuando se dirigía a una victoria segura, le llevaron a suicidarse pegándose un tiro en la cabeza la noche del 19 al 20 de Diciembre de 1939 en una habitación de un hotel de Buenos Aires. Históricamente la travesía del Graf Spee fue considerada un hito porque triunfó en la Batalla del Río Plata y hundió nueve mercantes enemigos, además de dejar fuera de combate al crucero HMS Exeter. Estas hazañas que llevaron al buque a la pantalla del cine con la película La Batalla del Río de la Plata estrenada en 1956, sin duda habrían pasado inadvertidas de no ser porque el acorazado fue el único buque hundido por su propia tripulación como consecuencia de un engaño del espionaje que tuvo lugar en la Segunda Guerra Mundial. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El 2 de diciembre de 2010 PepsiCo (la multinacional estadounidense que produce y distribuye el refresco Pepsi) invirtió 3.800 millones de dólares en la compra del 66% de Wimm-Bill-Dann, la mayor compañía rusa de productos lácteos. Y aunque muchas analistas consideraron que Pepsi estaba pagando un precio demasiado alto, la relación comercial entre Pepsi y URSS -ahora Rusia- ha dado lugar a acuerdos comerciales que podemos calificar como «curiosos». Todo comenzó en la Exposición Nacional Americana, celebrada en Moscú en el verano de 1959, tras otra exposición similar de la URSS que tuvo lugar unos meses antes en la ciudad de Nueva York. Con aquellas exposiciones se trataba de reducir las tensiones derivadas de los primeros años de la Guerra Fría, pero la delegación estadounidense, con el por entonces vicepresidente Richard Nixon a la cabeza, no desaprovechó la oportunidad de promocionar la sociedad de consumo y el estilo de vida estadounidense frente al régimen comunista. Nikita Kruschev, el máximo dirigente soviético, y Richard Nixon recorrían la muestra cuando llegaron a las proximidades del stand de Pepsi. Ya fuese por la elevada temperatura -era el mes de julio- o por tener que aguantar la charla de Nixon, el caso es que Donald Kendall, vicepresidente de marketing de Pepsi, se dio cuenta de que Kruschev estaba sudando, cogió un vaso de su refresco y se lo ofreció al dirigente soviético. La instantánea de aquel momento fue el mejor anuncio publicitario de Pepsi. Kendall entendió que la Unión Soviética era un enorme mercado en potencia y, además, donde su competidor Coca-Cola no había logrado penetrar. Así que, se aferró a la idea de convertir a Pepsi en el primer producto extranjero que se vendiese en la URSS. Tras varios años de negociaciones y con el apoyo de Richard Nixon, presidente desde 1969, en 1972 Donald Kendall (presidente de Pepsi desde 1963) firmó el acuerdo con las autoridades soviéticas. Pero todavía había un problema, el rublo no podía ser intercambiado en el mercado internacional. Entonces, ¿cómo podrían pagar los soviéticos los refrescos enviados desde EEUU para su comercialización? Pues con un acuerdo que se pone de ejemplo en las Escuelas de Comercio del llamado countertrade (comercio compensado). Se acordó que los soviéticos pagarían con vodka, convirtiendo a Pepsi en el importador exclusivo del vodka Stolichnaya para el mercado estadounidense. El siguiente paso a la comercialización del refresco en la Unión Soviética fue la inauguración en 1974 de la primera planta de Pepsi en Novorossiysk (ahora ya cuenta son decenas). Pero no todo iba a ser un camino de rosas, en los años 80 las cosas se complicaron para Pepsi. Aunque más tarde el problema se solucionó, al no participar los Estados Unidos como protesta por la invasión de Afganistán, en 1980 se iban a celebrar los Juegos Olímpicos en Moscú y Coca-Cola tenía los derechos de explotación desde los Juegos de 1924. Además, el 23 enero de 1985 las autoridades soviéticas autorizaron la comercialización de la Coca Cola. Aunque al comienzo la Coca Cola era exportada y sólo se podía comercializar en tiendas para turistas, se había roto el monopolio y Kendall entendió que debía moverse. Se reunió con las autoridades soviéticas para estudiar nuevos tratados comerciales, pero ahora con la presión de su gran competidor acechando. En 1989 se firmó un nuevo countertrade por el que Pepsi se hacía con 17 submarinos de guerra, un crucero, una fragata y un destructor. De esta forma, la URSS limpiaba su obsoleta Armada y Pepsi se convertía durante unos días en la sexta potencia militar más grande del mundo en número de submarinos. De hecho, se cuenta que Donald Kendall le dijo a Brent Scowcroft, asesor de seguridad nacional del presidente Bush (padre) Estamos desarmando a la Unión Soviética más rápido que vosotros. Lógicamente, aquella situación sólo duró unos días ya que fueron vendidos a una compañía sueca para el reciclaje de chatarra. A comienzos de los noventa, con la Perestroika de Gorbachov y la posterior desintegración de la Unión Soviética, Pepsi no pudo mantener su posición dominante y Coca-Cola pudo introducirse en el mercado ruso, superando su cuota de mercado a la de Pepsi en 2005. Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

El buque hidrográfico "Malaspina" (A-31) fue construido por la Empresa Nacional Bazán en los astilleros de La Carraca y entregado a la Armada en el año 1975. Tiene su base en Cádiz. Es el segundo buque en la historia del Armada que lleva el nombre del Brigadier de la Real Armada Alejandro Malaspina (1754-1809), célebre por protagonizar la mayor expedición científica alrededor del mundo de la Ilustración con las corbetas “Atrevida” y “Descubierta”. MISIÓN: El “Malaspina” es una de la unidades de la flotilla hidrográfica, bajo el mando del Comandante-Director del Instituto Hidrográfica de la Marina y encuadrado en la Fuerza de Acción Marítima de la Flota. Sus principales misiones son: Levantamientos hidrográficos, trabajos oceanográficos y exploraciones del relieve submarino en las zonas nacionales o en otras en las que el Estado español accediere a realizarlos como resultado de Convenios Internacionales. Actualización de Derroteros, Libros de Faros, Libro de ayudas Radioeléctricas. Instalación de reglas de Marea y Mareógrafos para el cálculo del Cero Hidrográfico. Toma de fotografía de costas. Comprobación marcas de corrida de la milla. Presencia en los espacios de soberanía e interés para contribuir a la protección de los intereses marítimos nacionales. Colaboración con otros organismos e instituciones del Estado (Salvamento Marítimo, Puertos del Estado, etc.). Participación eventual en operaciones R.E.A, en cometidos de Flota, nacionales o multinacionales. Toma de datos meteorológicos. Colaborar con instituciones y organismos civiles como la Universidad de Cádiz en la investigación oceanográfica y en la formación de sus alumnos. CARACTERÍSTICAS: El buque hidrográfico Malaspina alcanza una velocidad máxima de 12 nudos y tiene una autonomía de 4.000 mn. Sus sensores le permiten operar tanto en aguas someras como en aguas de profundidades de hasta 5.000m. Buque Hidrográfico Malaspina (A-31) DESPLAZAMIENTO 1.150 Tns. ESLORA MÁXIMA 58 m. MANGA 12 m. CALADO 5,2 m. VELOCIDAD MÁXIMA 12 nudos AUTONOMÍA 4.000 millas PROPULSIÓN Planta propulsora con dos motores Diésel MWM TBRHS-345-AU (2800 HP) 2 hélices de paso variable y controlable, de cuatro palas y 1825 mm de diámetro Un empujador eléctrico montado en el timón (150HP) como ayuda a la maniobra y propulsión auxiliar (tiempo de utilización limitado). PLANTA ELÉCTRICA 3 Diésel-generadores trifásicos de 378 Kw cada uno a 440V y 60 Hz, además de un generador de emergencia de 250 Kw de potencia. Aeronaves Capacidad para efectuar maniobras de aprovisionamiento vertical de pesos muy ligeros al igual que evacuaciones médicas, contando con un punto de VERTREP en toldilla. DOTACIÓN 63 ARMAMENTO 2 Ametralladoras OERLIKON 20mm Armas portátiles SENSORES 2 Radares de superficie y navegación, Sperry Marine Vision Master FT y Bridgemaster E (bandas X/S). Termosalinógrafo SBE 21 Posicionador acústico GAPS Sondador multihaz Simrad EM 302.Frecuencia de trabajo 30 KHz (desde 26 a 34 KHz para codificación de sectores de transmisión) y anchos de haz: 1º x 2º. Número de barridos por ping: 1 o 2 Número de haces por barrido: 288 (432 en alta densidad) Frecuencia de repetición de impulso: 10 Hz máxima Ancho de pulso: 0.7, 2 y 5 milisegundos en CW, 40-200 mseg en FM Modulación de pulso: Onda continúa (CW) y frecuencia modulada (FM, genera más potencia, 15 dB en la relación señal ruido con respecto a pulsos de onda continua, aumentando la profundidad en los haces laterales). Profundidad máxima óptima: 5000 m. Año de instalación: 2007 Un sondador multihaz Simrad EM 3002. Frecuencia de trabajo 300 KHz y ancho de haz: 1º x 2º. Número de haces por barrido: 160 Número de sondas por barrido: 254 Frecuencia de repetición de impulso: 40 Hz máxima Ancho de pulso: 15 microsegundos Modulación de pulso: Onda continúa Profundidad máxima óptima: 120 metros Año de instalación: 2014 Sondador interferométrico portátil GeoSwath 500+ Sondador monohaz Simrad EA 600 (12/210 Khz) Sondador monohaz Simrad EA 400 (100/210 Khz) Sonar de Barrido Lateral Klein 3900 y Starfish 450 y 900 Correntímetro doppler Nortek OTROS Posibilidad de embarque en castillo de hasta cuatro vehículos para realizar trabajos en tierra. Grúa de proa: Capacidad máxima 2500 kg. Grúa de popa: Capacidad máxima 750 kg 2 botes hidrográficos para la realización de trabajos batimétricos, con el montaje a bordo de un sondador multihaz portátil o sonar interferométrico, en aguas someras. Receptores con capacidad para obtener posicionamiento de precisión en el barco y en los botes hidrográficos (RTK o diferencial). 2 pórticos oceanográficos hidráulicos abatibles Un chigre oceanográfico. Receptor GPS diferencial Omnistar Sistema SECOMSAT, con terminal TNX-50C, con los siguientes servicios: Red SACOMAR (19.2 Kbytes/seg). 8 líneas de voz analógicas (64 Kbytes/seg). WANPG (128 Kbytes/seg) Internet (128 Kbytes/seg). En el año 2007, el buque fue sometido a obras de modernización y mejora de la habitabilidad, en las que se instalaron nuevos sensores y se mejoraron sus capacidades. Desde su puesta en servicio, el “Malaspina” ha navegado más de 180.0000 millas adquiriendo datos de batimetría y oceanografía a lo largo de toda la costa española. El A-31 Malaspina junto con su gemelo el A-32 Tofiño fueron construidos en Bazan de San Fernando en el año 1972, su diseño se inspiraba en el tipo "Bulldog" de la marina británica. Los nombres evocaban a dos buques "planeros" botados durante la República. En la actualidad, una de las principales urgencias de la Armada Española es la renovación de estos veteranos buques hidrográficos, que ya cuentan con una edad media superior a los 45 años. El Malaspina (A-31) y su gemelo el Tofiño (A-32) fueron entregados a la Armada Española en 1975. Instituto Hidrográfico de la Marina (IHM): El Instituto Hidrográfico de la Marina (IHM) es el es el organismo oficial español en materias de hidrografía, oceanografía y cartografía náutica. Su objetivo es garantizar la seguridad en la navegación, obteniendo información sobre el perfil del litoral, los fondos marinos, vientos, mareas y corrientes. El Instituto Hidrográfico de la Marina también publica toda la documentación oficial y obligatoria que es necesaria para el navegante, ajustándose a las directrices de la Oficina Hidrográfica Internacional. Este centro, ubicado en la ciudad de Cádiz e inaugurado en 1944, tiene su antecedente en la Casa de Contratación que fundaron los Reyes Católicos en 1503. Depende del Estado Mayor de la Armada Española y su dirección la ocupa un capitán de navío. Para llevar a cabo su misión, el Instituto Hidrográfico de la Marina cuenta con varias secciones: Sección de Relaciones Institucionales: se ocupa de atender las relaciones con organismos de todo tipo, nacionales o internacionales y públicos o privados. Coordina las acciones necesarias para mantener la correcta imagen institucional y mecanismos publicitarios. Jefatura de Órdenes: se encarga de transmitir a los buques hidrográficos las órdenes del Comandante-Director para su correcto alistamiento y la adquisición de los datos batimétricos necesarios para la posterior producción cartográfica. Centro de Datos: gestiona y coordina el conjunto de datos geoespaciales generados en los distintos procesos de producción. Establece la adecuada política de datos para atender las necesidades de otros organismos de la administración. Sección de Hidrografía: proyecta, dirige y comprueba los levantamientos hidrográficos necesarios para garantizar la navegación en las zonas de responsabilidad española. Sección de Cartografía: es la encargada de la producción y mantenimiento de toda la cartografía náutica en vigor. Es responsable del Proyecto Cartográfico Naútico, distribuido tanto en papel como en formato electrónico, y realiza correcciones continuas de las cartas editadas para mantenerlas actualizadas. Sección de Navegación: se ocupa de la elaboración y seguimiento de todas las publicaciones que complementan a las cartas náuticas, los avisos a los navegantes, libros de faros y derroteros. También se encarga de la transmisión de mensajes de seguridad para la navegación en el Mediterráneo y Mar Negro, ya que el Instituto Hidrográfico de la Marina es el organismo coordinador en estas áreas. Sección de Oceanografía: su misión es el análisis de datos, cálculo de predicciones y del cero hidrográfico y el cómputo del nivel de referencia de las ondas. También juega un papel clave en materia medioambiental dentro de la Armada, colaborando con otras instituciones nacionales e internacionales. Entre los documentos que edita destaca el Anuario de mareas, que contiene predicciones de mareas por puertos. Sección Industrial: cuenta con sistemas editoriales de cartografía y publicaciones náuticas, gabinete de fotocomposición, un taller de impresión y encuadernación para las publicaciones en papel y otro para la homologación, reparación y mantenimiento de los instrumentos náuticos de los buques de la Armada. Escuela de Hidrografía «Alejandro Malaspina»: Imparte la enseñanza hidrográfica a oficiales y suboficiales españoles y de otros países. La escuela está reconocida por la Organización Hidrográfica Internacional. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Las naves de clase Hatakaze tienen muchas mejoras en comparación con los buques de clase Tachikaze Entró en servicio 1986 Tripulación 260 hombres Dimensiones y desplazamiento -Longitud 150 m -Eslora 16,4 m -Calado 4,8 m -Desplazamiento, estándar de 4 600 toneladas Propulsión y velocidad -Velocidad de 30 nudos -Propulsión 2 x crucero turbinas de gas y 2 x turbinas de alta velocidad de potencia de 72 000 shp Aeronaves -1 x helicópteros Seahawk SH60J Armamento -Artillería 2 x 127 mm armas DP, 2 x 20 milímetros CIWS Phalanx -Misiles misiles tierra-aire Standar, misiles tierra-tierra Harppon, cohetes antisubmarinos ASROC -Torpedos 2 x triple Tipo 68 de 324 mm de los tubos de torpedos de torpedos ASW Poco después de que el último de los destructores de la guerra antiaérea Tachikaze se completó, el trabajo iniciado en el primero de los dos un poco más grandes destructores de defensa aérea de la clase Hatakaze. El Hatakaze (DDG 171) y el Shimakaze (DDG 172) fueron comisionados en 1986 y 1988, respectivamente. Tienen un armamento similar en forma a los buques anteriores, aunque su mayor tamaño - el Hatakazes ocho metros más y desplazan unas 700 toneladas más que el Tachikazes - significa que puede llevar dos lanzadores cuádruples Harpoon, lo que libera espacio de la revista para la superficie a -misiles aire. También tienen plataformas capaces de aceptar un solo helicóptero Seahawk SH-60J. La suite de armas es similar a la de la clase Tachikaze, pero una serie de mejoras fueron hechas. Los buques de clase Hatakaze puede funcionar como buques insignia del grupo. Military-Today Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Lexington cruzando el Panamá El portaaviones Lexington (CV 2) pasa a través del Corte de la Culebra del Canal de Panama con muchos tripulantes en la cubierta de vuelo observando en esta foto coloreado. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

En la actualidad estamos viviendo un momento de gran especulación acerca de cuál será el camino a seguir por la industria naval para la elección del combustible del futuro para la propulsión naval. Entre los posibles combustibles sustitutos para el HFO (Heavy Fuel Oil) se barajan utilizar los siguientes: Amoniaco (NH3), Methanol (CH3OH), LPG (Liquified Petrol Gas), LNG (Liquefied natural gas) e Hidrógeno (H2). Actualmente, más del 90% de los buques son movidos por motores diésel. El principal combustible de motores marinos es el HFO (fuel-oil pesado), que se venden en diferentes densidades cuyo precio es más barato cuanto más alta es su densidad. Este combustible presenta el inconveniente de que contiene una cantidad importante de sustancias contaminantes tales como azufre, cenizas, asfaltenos, etc, lo cual provoca que los buques emitan cantidades importantes de óxidos de azufre (SOx) y partículas. Además, los buques también emiten cantidades importantes de óxidos de nitrógeno (NOx) y dióxido de carbono (CO2). Los óxidos de azufre son los principales gases causantes de la lluvia ácida. Los óxidos de nitrógeno también contribuyen a la lluvia ácida y, además, destruyen la capa de ozono. Respecto a las partículas, son muy dañinas en los vegetales y en los animales y humanos pueden provocar serios problemas pulmonares e incluso llegar a causar cáncer. El dióxido de carbono no se considera un gas tóxico, pero también es muy importante reducirlo puesto que repercute en el calentamiento global del planeta. NORMATIVA ACTUAL Los principales gases contaminantes producidos por los combustibles actuales, compuestos principalmente por HFO; son los óxidos de azufre (SOx) y óxidos de nitrógeno (NOx), además de la materia particulada (PM) y los hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAH). Los principales gases de efecto invernadero (GEI) son, sobre todo, el dióxido de carbono (CO2) así como el metano (CH4), los compuestos orgánicos volátiles (COV), etc. Estas emisiones en el transporte marítimo por la Organización Marítima Internacional, están reguladas por el Anexo VI - Convenio MARPOL. Las Emisiones de SOx: se regulan mediante un límite al contenido de azufre (%) de los combustibles marinos. Hay un límite general (actualmente 3,5%) y otro más estricto (0,1%) en las Zonas de Control de Emisiones (SECAS). Adicionalmente, por medio de una Directiva comunitaria, en todos los puertos de la Unión Europea, desde 2010 el límite es igual que en las SECAS (0,1%). Las Emisiones de NOx: se regulan mediante tres niveles de emisiones (I, II y III). El nivel III es aplicable únicamente a buques nuevos y en las zonas designadas como «de control de emisiones de óxidos de nitrógeno» (NECAS). Desde el 1 de enero de 2013 los buques nuevos deben cumplir un valor máximo del Índice de Eficiencia Energética de Proyecto (EEDI), que se va endureciendo progresivamente con el tiempo: EEDI = CO2 emitido / (tonelada • milla transportada). Todos los buques deben llevar a bordo un Plan de Gestión de la Eficiencia Energética (SEEMP), con las medidas que aplica para reducir el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones de Gas Efecto Invernadero. Según establece el Anexo VI del Convenio MARPOL, el 1 de enero de 2020, el límite máximo general de contenido de azufre en los combustibles marinos ha pasado en todo el mundo del 3,5% al 0,5% (es decir, se reducirá en un 86%). Para facilitar el control del cumplimiento, desde el 1 de marzo de 2020 queda prohibido llevar a bordo combustible no reglamentario a no ser que el buque disponga de depuradores de SOx (scrubbers). Se estima que esta nueva norma va a costar al sector naviero unos 60.000 millones de dólares cada año. En abril de 2018, la OMI (IMO en inglés) adoptó unos objetivos muy ambiciosos de reducción de las emisiones de GEI (Gases Efecto Invernadero) respecto de 2008: un 40% por tonelada y milla transportada en 2030 y un 50% en términos absolutos en 2050. Estos objetivos se aplicarán al conjunto de la flota mundial, tanto a buques nuevos como existentes. La OMI ha iniciado ya los debates sobre las medidas a aplicar para conseguir alcanzar esos objetivos de reducción. COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS Los combustibles alternativos que se estudian en la actualidad son todos ellos bajos en carbono. Esto permite reducir las emisiones contaminantes y las emisiones de Gases Efecto Invernadero. Entre las alternativas que se están estudiando en la actualidad, se incluyen las siguientes: LNG: Liquefied natural gas, en español GNL. Su componente principal es el metano, cuya fórmula es CH4. Es inodoro, incoloro y no tóxico. A presión atmosférica está en estado líquido a -162º C. Inflamable si entra en contacto con aire a concentraciones de 5 a 15%. LPG: Liquified Petrol Gas, en español GLP. Es una mezcla de propano y butano. Su fórmula es C3H8 + C4H10. A presión atmosférica está en estado líquido a -42,4º C. METANOL: Su fórmula es CH3OH. Conocido también como alcohol metílico, es el alcohol más sencillo. A temperatura ambiente se presenta como un líquido ligero (de baja densidad), incoloro, inflamable y tóxico que se emplea como anticongelante, disolvente y combustible. El metanol es interesante porque el bio-metanol y el e-metanol se pueden producir a partir de una amplia variedad de biomasas y materias primas de energía renovable, y se pueden mezclar con metanol elaborado a partir de combustibles fósiles. Amoniaco: Su fórmula es NH3. Es un gas incoloro con un característico olor repulsivo, altamente tóxico. Inflamable en mezclas de combustible con aire a concentraciones del 15 a 25 %. A presión atmosférica está en estado líquido a -33º C. Hidrógeno: Su fórmula es H2. Es un gas inflamable, incoloro, inodoro e insoluble en agua. Es muy caro de producir, puede obtenerse a partir del agua por un proceso de electrólisis, pero resulta un método mucho más caro que la obtención a partir del gas natural. El gas hidrógeno es altamente inflamable y se quema en concentraciones de 4 % o más H2 en el aire. A presión atmosférica está en estado líquido a -253º C. La tabla siguiente compara los diferentes combustibles alternativos respecto al HFO: En la tabla se incluyen también las baterias, las cuales como se observa en la tabla tiene el inconveniente de su baja capacidad para almacenar energía. Una batería de 1 Kg almacenaría solamente 0,29 MJ (290 KJ), mientras que 1 Kg de HFO almacena 40,5 MJ (40.500 KJ). El Índice de Eficiencia Energética de Proyecto (EEDI) se ve reducido por medio de combustibles alternativos bajos en carbono, tales como el Amoniaco, LNG, LPG y el Metanol, que en la actualidad son serios candidatos para convertirse en el combustible del futuro. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Tras el ataque de la Marina imperial japonesa contra la flota del Pacífico de los Estados Unidos en Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, se produjo otro hecho que llevó la psicosis a la costa Oeste de los EEUU. El 23 de febrero de 1942 el submarino I-17 de la Marina imperial japonesa, que había participado en el ataque a Pearl Harbor, bombardeaba la costa americana causando daños en una refinería de petróleo en Santa Mónica (California). Antes de que el ejército pudiese reaccionar, el submarino se sumergió y desapareció. Los japoneses habían atacado en suelo americano. Las muestras de pánico se sucedían y el temor a un ataque aéreo, como en Pearl Harbor, se extendió entre la población. Pero nada más ocurrió… aquel día. A las tres horas y quince minutos de la madrugada del 24 al 25 de febrero, y con el miedo en el cuerpo, las sirenas de alarma sonaron en Los Ángeles y el ejército, ante el posible ataque aéreo de los japoneses, ordenó un apagón general. Las baterías antiaéreas americanas dispararon más de mil cuatrocientos proyectiles durante una hora a los aviones enemigos. Tras horas de tensa calma, a las siete y veintiún minutos se volvió a conectar la luz. El resultado final de la llamada batalla de Los Ángeles fue seis estadounidenses muertos… por daños colaterales de fuego amigo (tres por cascotes de edificios dañados y otros tres por infartos). Al día siguiente, reinaba la confusión, nadie sabía cuántos aviones se habían visto —algunos hablaban de OVNIS— y, lógicamente, tampoco había señales de ningún bombardeo (solo el las baterías antiaéreas). A las pocas horas, Frank Knox, el secretario de la Marina, dio una rueda de prensa en la aseguró que había sido una falsa alarma producida por la psicosis del bombardeo del día anterior. Algunos medios sensacionalistas, que en todos los sitios hay, vieron en esta respuesta la mano de la censura y el encubrimiento. ¿Qué ocurrió realmente? En los años treinta se descubrieron las corrientes de chorro (jet stream), fuertes corrientes de aire concentradas a lo largo de un eje casi horizontal en la alta troposfera o en la estratosfera y que discurren, normalmente, a lo largo de varios miles de kilómetros. Los japoneses, sirviéndose de globos aerostáticos, estudiaron estas corrientes y descubrieron que una de ellas, situada a más de nueve mil metros de altura, atravesaba el Pacífico y llegaba hasta los Estados Unidos en tres días. Así que pusieron en marcha la Operación Fu-Go, que consistía en enviar globos aerostáticos con un regalito: bombas incendiarias. Desde noviembre de 1944 se enviaron más de nueve mil globos con la esperanza de que un 10 por ciento llegasen a su objetivo. El caso es que la estadística falló, debido a la complejidad del sistema solo se tuvieron conocimiento de la llegada de poco más de trescientos globos. Por otra parte, al contrario de lo ocurrido en Santa Mónica y para que no se repitiese lo de Los Angeles, el ejército pidió a los medios de comunicación que silenciasen la noticia para que no cundiese el pánico. Así lo hicieron, y los japoneses, al no tener noticia de su operación, la cancelaron en abril de 1945. El caso más grave se produjo en el estado de Oregón, en el que fallecieron seis personas cuando uno de estos artefactos fue encontrado por una familia en un parque y explotó cuando lo estaban manipulando. Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

En marzo de 1948, el marinero británico George Hickinbottom, que prestaba servicio en la fragata HMS Amethyst, se encontró un gato mientras paseaba por el puerto de Hong Kong. El minino acercó a George y cuando se agachó a acariciarlo, el gato comenzó a ronronear. No le quedó más remedio, tuvo que llevárselo. A pesar de que las mascotas estaban prohibidas, lo subió a bordo escondido en su petate. No tardó mucho tiempo en enterarse el capitán Ian Griffiths de que había un grumete entre su tripulación. Entre George y el resto de los marineros se encargaron de convencer al capitán para que permitiese a Simon -que así lo llamaron- quedarse con ellos. Él solo, se había encargado de solucionar el problema de las ratas en las bodegas. El capitán accedió con la condición de que Simon no anduviese por la cubierta. Los días de Simon pasaban entre camarotes, cazando ratas y durmiendo en la gorra del capitán. Cuando el capitán Ian Griffiths fue relevado de su cargo por el comandante Bernard Skinner, siguió manteniendo sus privilegios. En 1949, el conflicto latente entre el Partido Comunista Chino (PCCh) y el Kuomintang (Partido Nacionalista Chino) volvió a estallar y se reanudó la lucha. El HMS Amethyst recibió la orden de patrullar el río Yangtsé mientras el HMS Consort evacuaba la embajada británica. En teoría tenían permiso de las autoridades chinas para navegar por el río, pero en tiempos de guerra todo puede cambiar en un instante. Conforme avanzaban por el río, el fuego se fue intensificando y pasaron de ser un mero observador a diana flotante. Varios obuses de artillería alcanzaron el barco: hubo decenas de muertos (entre ellos Skinner), el barco encalló y apenas podían responder al ataque porque gran parte del armamento había quedado inutilizado. Durante horas estuvieron recibieron impactos de distinto calibre sin apenas poder responder. El Consort regresó para ayudar al Amethyst y, aunque consiguió destruir varias posiciones enemigas, tuvo que salir de aquella ratonera para no quedar atrapado, momento que aprovechó el Amethyst para alejarse de la artillería pesada. Todos los intentos para liberarlo fueron repelidos uno tras otro por los comunistas. El barco quedó en el río bajo custodia del ELP y comenzaron las negociaciones entre chinos y británicos. Los chinos denunciaron que el Amethyst había iniciado las hostilidades disparando primero, los británicos culpaban a los comunistas. Tres meses después, y ante la imposibilidad de llegar a un acuerdo, John Kerans, el oficial al mando, decidió escapar por sus propios medios. Aprovechando el silencio de la noche, soltó amarras y dejó que la corriente llevase al barco río abajo. Cuando los chinos lo descubrieron ya habían salido de la zona de la zona más peligrosa. Encendieron los motores y salieron de allí a toda máquina. ¿Y qué fue de Simon durante todo este tiempo? El impacto de artillería que mató a Skinner también hirió gravemente a Simon. Cuando lo encontraron, estaba tirado con varios impactos de metralla y astillas clavadas en su cuerpo. Todos pensaban que moriría, pero Simon consiguió sobrevivir. Con Simon convaleciente y durante el tiempo que el Amethyst estuvo atrapado en el río, las ratas y otros roedores de la selva estuvieron dando buena cuenta de la escasa comida que les quedaba e incluso se atrevían a mordisquear los pies de los marineros mientras dormían. La milagrosa recuperación de Simon sirvió para aumentar la dañada moral de los supervivientes a bordo y, además, consiguió echar a las ratas del barco. Cuando el barco regresó a Inglaterra ya era una celebridad pero, como todos los animales que entraban en el país, tuvo que pasar el período de cuarentena en un dispensario. El 28 de noviembre de 1949, mientras todavía se encontraba aislado, falleció debido a una infección viral. A raíz del informe del capitán John Kerans, Simon fue galardonado con la Medalla Dickin. Fue enterrado con honores en el cementerio de animales Ilford (Londres) y su ataúd cubierto con la bandera del Reino Unido. Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

En junio de 1941 Hitler inicia la ofensiva en el Frente Oriental para invadir la Unión Soviética (Operación Barbarroja), un plan demasiado ambicioso. La brutal ofensiva alemana consiguió penetrar en las confiadas defensas del Ejército Rojo y ganar terreno rápidamente. No obstante, la llegada del invierno estabilizó el frente permitiendo que el Ejército Rojo se agrupase y desbaratar los planes de Hitler. Pero los soviéticos no estaban solos, recibieron la ayuda de los Convoyes del Ártico. Inglaterra sabía que si Alemania tenía éxito en el Frente Oriental durante la invasión de la Unión Soviética, volvería a centrar todas sus fuerzas en el Frente Occidental. Así que, si ayudaban a los soviéticos a mantener a raya a los alemanes lo hacían también en su propio beneficio. Lógicamente, no podían enviar suministros o armas por vía terrestre o aérea, sólo quedaba la opción del mar. Desde Islandia y, sobre todo, desde el Reino Unido atravesando el océano Ártico hasta los puertos de soviéticos de Murmansk y Arkhangelsk. Desde el mes de agosto de 1941, 78 convoyes consiguieron entregar cuatro millones de toneladas de armamento (7.000 aviones, 5.000 tanques, municiones…), combustible, alimentos y medicinas. Intervinieron 1.400 barcos mercantes protegidos por barcos de guerra de la Royal Navy británica y 66.000 soldados británicos y marinos mercantes. HMS Trinidad El protagonista de nuestra historia, el crucero británico HMS Trinidad, formaba parte de la escolta de uno de esos convoyes que había partido de Escocia el 10 de marzo de 1942 con destino al puerto de Murmansk. La ruta alrededor de la ocupada Noruega hacia los puertos soviéticos era especialmente peligrosa debido a la proximidad de la aviación alemana y de sus submarinos, así como la frecuente niebla, las fuertes corrientes, el hielo a la deriva y las bajas temperaturas. El 29 de marzo el convoy fue interceptado por tres destructores alemanes que comenzaron a abrir fuego, llegando a hundir 6 de los 20 buques de transporte. Por su parte, el HMS Trinidad también entró en combate, consiguiendo hundir a un destructor alemán. Fue entonces cuando lanzó desde su cubierta tres torpedos contra los demás destructores, con tan mala fortuna que uno de ellos dibujó una trayectoria circular e impactó en el propio HMS Trinidad, causando la muerte a 32 de sus marineros. El agua helada había dañado el mecanismo del torpedo e hizo que éste formara un arco de 360 grados. A duras penas consiguió llegar a Murmansk, donde se le hicieron unas reparaciones básicas, zarpando de nuevo hacia Gran Bretaña el 13 de mayo de 1942 acompañado de cuatro destructores. El 15 de mayo de 1942 los cinco barcos fueron atacados por una veintena de bombarderos alemanes Ju-88, que hicieron blanco en el HMS Trinidad, prendiéndole fuego y matando a 63 hombres. Habida cuenta de los daños ya irreparables, una vez que los 800 supervivientes fueron rescatados, el mando decidió hundirlo… y acabar con el barco que se torpedeó a sí mismo. Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

Como amante de los felinos,me encanto esta historia y decidi publicarla.De todas maneras tiene que ver con historia naval

La clase Santa María deriva de la clase Oliver Hazard Perry, en servicio en la Armada de los Estados Unidos, y ha sido quizá la clase más numerosa construida después de la Segunda Guerra Mundial. Debía reemplazar a los buques de la clase Knox, en España, Clase Baleares. La Clase Santa María está compuesta por una serie de seis fragatas construidas por el astillero de Bazán en Ferrol. Los buques pertenecientes a esta clase son los siguientes: Identificativo Nombre Fecha botadura Fecha entrada en servicio F-81 Santa María 21-11-1984 10-12-1986 F-82 Victoria 23-07-1986 29-10-1987 F-83 Numancia 29-01-1987 11-08-1988 F-84 Reina Sofía 19-07-1987 30-10-1990 F-85 Navarra 23-10-1992 30-05-1994 F-86 Canarias 21-06-1993 14-12-1994 El programa F-80 comenzó a finales de los años 70, cuando la Armada expresó la necesidad de formar un grupo de combate basado en el Príncipe de Asturias y su grupo de escoltas. Después de examinar el panorama naval de aquellos años y en consonancia con el cambio de rumbo que se produjo con las F-70 Baleares (clase Knox americanas) gracias a la inestimable colaboración del Sr. Harold Wilson, la Armada decidió adaptar a las necesidades españolas el modelo más avanzado que en ese momento existía en las marinas de todo el mundo, el modelo largo de las fragatas Oliver H. Perry, igualmente conocidas como FFG-7, ya que eran unos buques con una buena capacidad antiaérea y antisuperficie para los requerimientos de aquellos años, aunque su punto fuerte fuese la lucha antisubmarina. Cuando se dice capacidad antiaérea, se habla de autodefensa, ni de lejos se pensó en que las Santa María procurasen defensa de zona al grupo de combate, esa misión recaía en el portaaviones Príncipe de Asturias, que debía asegurar la alerta temprana y la defensa antiaérea del grupo, desviando por tanto los Harrier de su misión principal. La Navy decidió la construcción de este tipo de buques. En 1970, se solicitó el diseño de un buque barato, sencillo y robusto, capaz de cometidos multitarea, que incorporase las enseñanzas recibidas de los diseños anteriores y que pudiese reemplazar con garantías a los destructores de la Segunda Guerra Mundial. La Armada Española vio la necesidad de incorporar, al tiempo que el portaaviones Príncipe de Asturias, una nueva serie de escoltas, cuya misión principal sería formar, junto al R-11, el núcleo principal del Grupo Aeronaval de Combate (Grupo Alfa). A finales del 73, conforme a las disposiciones presupuestarias, la Armada cifró en cinco fragatas del tipo FFG, el óptimo para la defensa naval de España. La situación económica y social de la nación obligó a reducir esa cifra a sólo tres unidades, que fueron aprobadas con los nombres de F-81 “Santa María”, F-82 “Victoria” y F-83 “Numancia”. En 1980, Armada vio la oportunidad y la aprovechó. Renunció a las dos últimas unidades de la clase “Descubierta” por el compromiso del gobierno de aprobar dos nuevas unidades F-80, pero solo llego a construirse una, F-84 “Reina Sofía”. De manera que al menos se contaba con cuatro unidades modernas. Se encontró con que la necesaria sustitución de las corbetas clase Descubierta no se podía realizar, habría que diseñar un nuevo buque desde el principio y no había garantías de que pudiese estar dispuesto en la fecha requerida. Ante este panorama, el gobierno y la Armada optaron por encargar dos nuevas fragatas gemelas de las anteriores, la F-85 “Navarra” y la F-86 “Canarias” mientras se diseñaban, desarrollaban y construían las F-100. Hablar de las F-80 es sinónimo de hablar de su helicóptero, el SH-60B Lamps III; con el que forman un equipo perfectamente coordinado para la lucha antisuperficie y, sobre todo, antisubmarina. Así, el sonar de la fragata es capaz de captar trazas de submarinos a distancias de hasta 100 millas, que luego son investigadas por el helicóptero mediante sus sonoboyas y, eventualmente destruidos. En lucha antisuperficie, el radar del helicóptero permite detectar buques a distancias de hasta 160 millas, que pueden ser destruidos por misiles lanzados desde el buque o el helicóptero. Además, la interconexión de datos buque - aeronave permite disponer a ambos, en tiempo real, de toda la información recogida por cualquiera de los sensores del sistema. Sin duda, se trata de la más perfecta simbiosis buque - aeronave jamás diseñada. CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO: En el casco, quizá lo que más sorprende es una roda casi de cutter y la ausencia del domo del sonar a proa, que está situado en la parte inferior de la quilla, a doce metros del tajamar, constituyendo una amplia protuberancia de 7 metros de longitud. La popa es de cajón, de mayores dimensiones que las primeras norteamericanas para que pudiese operar el SH-60 al mismo tiempo que alojaba el sonar remolcado (TACTASS) y sus servicios. Estas adiciones fueron las que motivaron el “alargamiento” de la eslora, pasando de 135,9 m a 138,1 m. La superestructura del buque hace pocas concesiones al diseño, teniendo una forma totalmente poliédrica y aloja dos hangares para helicópteros y los servicios de la nave, CIC (Central de Información y Combate), CECOM (Central de Comunicaciones) y otros servicios electrónicos que se encuentran debajo del puente, amén de los alojamientos y el soporte de la artillería. Estos barcos se caracterizan por estar reforzados con aluminio en los depósitos de municiones, con acero en la zona que alberga los motores y con kevlar en las estaciones electrónicas y de mando. Como defensas dispone de un sistema de tiro holandés Mk 92 que puede lanzar y guiar un solo misil (a lo sumo dos si es contra el mismo blanco). Además dispone de un cañón de 3" de tiro rápido y de un sistema antimisiles Meroka de 20 mm. Con esta configuración, la fragata estaba principalmente destinada a la lucha antiaérea y anti-buque (en forma de misiles Harpoon). Para la lucha antisubmarina se la dotó de un sonar remolcado tipo TACTAS y dos hangares para transportar sendos helicópteros medios del tipo SH-60 Seahawk. Las dos últimas fragatas que componen el segundo lote, las F-85 y F-86, tienen una serie de diferencias respecto a las cuatro del primer lote, como la instalación de unas aletas estabilizadoras en la popa, un nuevo montaje del Meroka y la modificación de los equipos electrónicos. En concreto, llevan un sistema de datos de combate mejorado, del radar de vigilancia aérea llevan la versión AN/SPS-49(V)5 en lugar de la (V)4 de las anteriores, el sonar es un SRQ-19(V)2 en vez del (V), la dirección de tiro es la Mk.92Mod6 CORT en vez de la Mod4 y el sistema de guerra electrónica Nettunel ha sido reemplazado por un Mk.3000. No obstante, con la modernización de media vida en curso se están estandarizando los equipos de las seis unidades. CARACTERISTICAS PRINCIPALES: Desplazamiento: 3.900 Tns. Eslora: 138 mts. Manga: 14.3 mts. Propulsión: 2 turbinas gas LM-2500 (41.000 CV). 1 hélice. Aeronaves: 2 Sikorsky SH-60B "Seahawk" con capacidad de lanzamiento de misiles Penguin y Torpedos. Dotación: 214 tripulantes Armamento: Lanzador misiles MK-13. Con capacidad para lanzamiento misiles Standard (anti-aéreo/anti-superficie) y Harpoon (anti- superficie). Montaje OTO MELARA 76/62 mm. Montaje MEROKA 20 mm. 2 Montajes triples de tubos lanzatorpedos. Con capacidad para lanzamiento de torpedos MK-46 Mod. 2/5. Sensores: Aéreo; AN/SPS-49(V4), AN/SPS-49(V5) en los dos últimos de la serie. Superficie; AN/SPS-55. Radar exploración sistema MEROKA: RAN-12L (Los dos últimos buques de la serie disponen además del RAN-30X). Radar seguimiento sistema MEROKA: VPS-2. Dirección Tiro: MK-92 Mod. 2 (MK-92 Mod. 6 en los dos últimos buques de la serie) . Sonar de casco (activo): AN/SQS-56. Sonar remolcado (pasivo): AN/SQR-19. MODOS DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE PROPULSIÓN: La planta propulsora puede funcionar en dos modos: máquina única y máquina doble. -Modo de máquina única: En este modo, funciona una de las turbinas de gas y está acoplada al engranaje reductor; la otra máquina esta parada con el embrague desacoplado y el freno de la turbina acoplado, este es el modo de funcionamiento más económico y se utiliza para navegar en tiempos de paz o de guerra (condiciones de disponibilidad III y IV), excepto cuando se atraviesan aguas restringidas, en este modo, la velocidad máxima del buque es aproximadamente de 25 nudos con buenas condiciones meteorológicas. -Modo de máquina doble. En este modo funcionan ambas turbinas de gas y están acopladas al engranaje reductor, este modo se emplea durante el zafarrancho de combate (condición de disponibilidad de combate I), cuando se atraviesan aguas restringidas, cuando se prevé la necesidad de acelerar a una velocidad superior a 25 nudos o cuando se va a una velocidad superior a 25 nudos. El modo de máquina doble se debe utilizar en las situaciones en las que la imposibilidad de disponer de toda la potencia propulsora podría ser potencialmente peligrosa para el buque. SISTEMA DE PROPULSIÓN AUXILIAR: Dispone de dos motores eléctricos sumergibles y retráctiles de 325 HP para emergencia en caso de fallo del sistema de propulsión principal, los cuales permiten el retorno del buque a puerto, atracar o entrar en dique con una velocidad máxima de 7 nudos, normal de 5 nudos (depende del estado de la mar). El control del sistema de la propulsión auxiliar se lleva a cabo desde el puente de gobierno y de la consola local situada en las inmediaciones del equipo. MISIONES DE LAS F-80: Si bien inicialmente fue concebida para la guerra antisubmarina y operaciones de escolta oceánica, ante el radical cambio del entorno estratégico y dada su gran versatilidad y capacidades, estos buques han asumido en la actualidad nuevos cometidos, entre los que cabe citar: escolta y apoyo en la proyección de una Fuerza Naval, protección al tráfico no combatiente, operaciones de interdicción marítima, integración en la defensa aérea territorial, y vigilancia y escolta en teatros de operaciones alejados. La Escuadrilla de fragatas F80 constituye una parte fundamental de la capacidad de protección de la Armada y su principal misión es la protección de grupos de combate o grupos anfibios. Inicialmente los buques fueron concebidos para misiones eminentemente antisubmarinas y para operaciones de escolta oceánica, no obstante los cambios experimentados en el entorno estratégico han hecho que los buques, dada su gran versatilidad y variedad de capacidades, que en la actualidad puedan emplearse en otros cometidos, tales como apoyo en la proyección de una Fuerza Naval, protección al tráfico, operaciones de interdicción marítima, integración en la defensa aérea territorial, y vigilancia y escolta en teatros de operaciones alejados. La excelente versatilidad de este tipo de Fragatas les permite operar en un amplio número de misiones, la mayor parte de las cuales pueden agruparse en dos grandes categorías: 1. Operaciones de Interdicción Marítima (MIO, Maritime Interdiction Operations): consisten en el control del tráfico marítimo en un área determinada para hacer que se cumplan determinadas restricciones que puedan imponer las organizaciones internacionales. Esto se consigue mediante la identificación del tráfico y el abordaje, inspección, y en su caso detención, de buques sospechosos. A raíz de la integración de las unidades de la 41ª Escuadrilla en la Operación "Libertad Duradera" (a partir del año 2001 en aguas del Índico) se puso de manifiesto las capacidades de nuestras Fragatas para efectuar este tipo de misiones en el marco de la colaboración internacional contra el terrorismo. En este sentido cabe destacar la operación "Socotora" llevada a cabo por la Fr. "Navarra" junto con el Buque de Apoyo Logístico "Patiño" en el que interceptaron y abordaron al carguero coreano "So San" descubriendo la carga de misiles "Scud" que llevaba a bordo. 2. Protección de unidades valiosas: podríamos decir que éste es el tipo de misiones para el que inicialmente estaban diseñadas las fragatas. Recordemos que fragatas, destructores y corbetas reciben la denominación genérica de "escoltas", por ser la protección el cometido principal que les caracteriza. Sin embargo, hay que destacar los cambios que se han producido en este campo desde que las fragatas se construyeron hasta nuestros días. En un principio, el cometido que se preveía para las unidades de la clase "Santa María" era la escolta oceánica de grupos de combate y de buques mercantes en aguas abiertas, donde la principal amenaza la constituía el submarino, aunque sin descartar aeronaves y buques de superficie. Hoy en día, los escenarios de las operaciones navales se han trasladado a las aguas litorales, donde nuestras fragatas han probado su eficacia en la escolta de Grupos de Proyección (portaaviones y buques anfibios) y en la protección del tráfico marítimo en puntos focales, como el Estrecho de Gibraltar o el Mar Rojo. Este último cometido tiene en la actualidad especial importancia por la necesidad de garantizar la seguridad de nuestras rutas comerciales frente a la amenaza que supone el terrorismo internacional. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El Titanic del siglo XIX Si el siglo XX tuvo en el Titanic el naufragio del transatlántico más famoso y representativo, para el siglo XIX fue el caso del S.S. Connaught, inmenso barco de vapor que se hundió en 1860, a 160 kilómetros de la costa de Boston, llevándose a la profanidad submarina, entre otras cosas, una carga de 4.500 kilos de oro. No obstante, más allá de la colosal pérdida económica, al contrario de lo sucedido con el Titanic, en este naufragio nadie perdió la vida. S.S. Connaught zarpó de Galwey, Irlanda, el 25 de septiembre con 592 personas a bordo, entre 50 pasajeros ubicados en primera clase, 417 en segunda clase, y 125 miembros de la tripulación. A poco de llegar a destino, una tormenta repentina abrió una vía de agua en el casco de la embarcación. Durante el trabajo para su cerrado, se produjo un incendio bajo cubierta. La tripulación y los pasajeros se vieron obligados a refugiarse en cubierta, y se ordenó desplegar los botes salvavidas, pero de nada sirvió ya que fueron destrozados o arrastrados por el potente oleaje. Fue entonces que, por obra del azar, un pequeño carguero lleno de fruta apareció en el camino. De a poco y trabajosamente (imaginemos esta escena digna de una película épica) todos los pasajeros a bordo del S.S. Connaught fueron pasando al pequeño barco y buscando ubicación entre las toneladas de fruta. ¿Y cuál fue el destino del imponente transatlántico? Este año, 154 años después de su desaparición, se encontraron sus restos. La compañía de rescates marítimos Endurance Exploration Group escaneó mediante sonar un área de 1.800 kilómetros cuadrados para detectar su ubicación, y utilizó robots sumergibles para llegar a ellos. La carga de oro todavía no ha sido encontrada. La compañía, por el momento, ha establecido como prioritario la clasificación de todos los restos y el rescate de lo que pueda ser rescatado. A la espera de la producción de ficción cinematográfica, lo que ya se está rodando es un documental basado en este rescate. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Que interesante Leon,que dificil debe haber sido pescar en esa epoca,donde los medios de seguridad y las comodidades no eran como ahora,viendo toda la superestructura congelada,como se diria tu abuelo era un lobo de mar.

Pesquerías y Secaderos de Bacalao de España Sociedad Anónima (PYSBE) se constituye un 31 de mayo de 1919 cuando los Sres. Luis Legasse y Bigot, de una parte, y Gandioso de Celaya y Zabala de otra, otorgan las escrituras que constituyen la sociedad, con la sede social en Pasajes de San Juan (País Vasco). En 1936 se otorga una concesión por 100 años en el puerto de Ferrol de una extensión de 14.995 m2, para una planta que sería puntera pero, el estallido de la Guerra Civil supone un fuerte freno en la actividad. En 1945 entra en funcionamiento la planta industrial de Pysbe en Ferrol, permaneciendo en funcionamiento hasta los primeros años de los setenta. La factoría de Ferrol, con D. Manuel Iñarra de director, constaba de seis pabellones que ocupaban una parte de los rellenos del puerto, en el Muelle Fernández Ladreda que, hasta el inicio de la construcción, había tenido solamente uso militar. Esta instalación, va a ser un modelo a seguir en cuanto a métodos de secado y preparación del pescado ya que duplica la producción total de la Sociedad. Posee una capacidad para preparar unas 14.000 tm anuales. Esta planta funciona hasta 1973, año en el que cierra. LA PESCA DEL BACALAO EN TERRANOVA: Los marineros, según órdenes de la Compañía hacen su salida a la mar desde el puerto de Pasajes o desde el de Ferrol con los barcos preparados y pertrechados para uno o dos meses de navegación continuada sin entrar en puerto alguno. Los desplazamientos de los marineros de nuestra comarca hacia tierras vascas se llevan a cabo en taxi o, cuando se juntan en grupos más numerosos, buscan grandes furgonetas para el desplazamiento; llegando a su destino después de haber transcurrido más de quince horas de viaje. Hasta los caladeros de Terranova pueden tardar de quince a veinte días de navegación, a una velocidad media de entre siete u ocho millas por hora, siendo excepcional, y debido a alguna “empopada” el alcanzar una velocidad de nueve o diez nudos. Su zona de pesca suele encontrarse en mares del Atlántico noroeste, mares de Terranova, más o menos cercanos a la costa dependiendo de la estación del año o de los factores climatológicos. Ya llegado el verano es cuando pueden pasar hacia los caladeros de Noruega de donde regresan hacia Terranova llegado el mes de octubre en busca de los hielos, zona de mucho pescado como afirma el capitán Esnaola, donde la temperatura llegaba aveces a los 35 grados Célsius bajo cero). En la estación más cálida de primavera-verano, acuden directamente a otra zona a la que ellos llaman “Cantil Norte”. Una vez en la zona de pesca, y con el aparejo preparado, (el arrastre con puertas en los primeros barcos por el costado y más tarde, el arrastre por popa), y cada marinero ocupando su lugar, dentro de los turnos de trabajo establecidos, comienza la búsqueda del pescado esperando el aviso de “arte al agua” que se produce activando desde la ventana del puente una campanilla, del mismo modo que se avisa la virada del aparejo (fin del arrastre) después de entre una y tres horas dependiendo de la observación de la cantidad de pesca que se divise desde el puente de gobierno. En el barco, cuando salen de puerto, se llevan entre quince o veinte piezas de redes que se van montando según el desgaste o la sustitución necesaria debido a las averías que tienen lugar, además, disponen de tres aparejos completamente montados. Algunas reparaciones se van haciendo en alta mar o en los puertos a los que llegan para descansar. Ya al final de la campaña se recogen y estivan todos los aparejos para su posterior reparación en los talleres de la empresa. El material con el que se hacen las redes es primero el “abacá”, luego el “cáñamo” para acabar usando el “nylon” este último más resistente y de mayor duración. Los barcos tienen una autonomía para permanecer en el mar sin tocar tierra de entre uno o dos meses y en el puerto de descanso se puede estar, como máximo, cinco días, tiempo durante el cual se repone combustible, víveres y se disfruta también de tiempo libre para la diversión (tal y como cuenta el Sr. Nicolás “O Uracha” en su testimonio). Una vez terminada la campaña, que dura entre ocho y diez meses, los barcos ponen rumbo al puerto de descarga que la Compañía les comunica: Pasajes o Ferrol. Un marinero cobra, (como nos cuenta el Sr. Paco “O Mincha“), en su primera campaña, 300 pesetas que suele enviar a casa, más las primas de pesca. En las últimas campañas, el cobro es ya de 10.000 pesetas. Además pueden traer algún bacalao para consumo propio, parte del cual a veces venden a fin de mejorar la economía familiar. La relación de los barcos construidos para la PYSBE en Vizcaya es la siguiente: “Tifón”, “Mareiro”, “Aquilón”, “Vendaval”, “Alisio”, “Tomado”, “Brisa”, “Bochorno”, “Solano”, “Regañón”, “Huracán”, “Céfiro” y “Virazón”, que fueron entregados entre 1944 y 1959. Eran práctica mente una copia de los fabricados fuera. Todos unos 70 metros de eslora máxima, con unas máquinas diésel entre 1.200 y 1.280 caballos y con velocidades entre los once y doce nudos y medio. BACALADERO HURACAN: Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El embajador holandés de Evaluación de Proyectos de Cooperación de la construcción naval Piezas de la fragata PKR 105 Cooperación entre los Países Bajos e Indonesia dinámicamente ha establecido en todas las áreas. En la industria marítima son el foco de Gobierno Jokowi, PT PAL INDONESIA (Persero) también contribuyen a la construcción de buques de guerra como las principales áreas marinas guardia herramienta del Estado. Es la construcción de dos nuevos buques Buque de Misiles Escort Destroyer (PKR), en cooperación con el astillero holandés es DSN. Proyecto de prestigio para los dos países será un logro hito para cada Estado. El embajador del Reino de los Países Bajos, Rob Swartbol acompañado de Agregado de Defensa y Consulados kerhormatan Holanda visitó PT PAL INDONESIA (Persero). Aceptado el director de producción, Edy Widarto, Kapusada Baranahan Kemhan, Laksma Listyanto, Oficial de Proyectos Ka Alutsista Matra Laksma Mar Suryo Djati, y Tarea PKR almirante Didier S, así como el personal de PT PAL INDONESIA (Persero) en la sala de reuniones principal edificio PIP en la tarde del jueves (26 de / 02). Durante su visita, el Embajador de los Países Bajos están muy orgullosos a PAL INDONESIA cooperación al desarrollo PKR relacionados barcos en curso construido conjuntamente entre PAL INDONESIA con DSN (Países Bajos), que se ve reforzado por la exposición a las ventas y los DSN director de marketing, Evert Van Den Broek, quien dijo que el proceso de desarrollo hasta ahora todavía va de acuerdo al plan. "Somos optimistas de que esto va a funcionar como estaba previsto, y puedan ser entregados en 2017. Para los módulos que trabajaban en Vlissingen serán entregados de acuerdo con el plan de acuerdo con el lema junto ONE TEAM ONE GOAL ", dijo. El director de producción de PT PAL INDONESIA (Persero) Edy Widarto, dijo que además de la finalización del proyecto PKR también vamos a ampliar el negocio para apoyar los programas del gobierno y el mejoramiento del negocio. "También vamos a apoyar el programa mediante la ampliación de la línea de negocio marítimo se inicia desde la región oriental de Indonesia", dijo. Embajador del Reino de los Países Bajos, Rob Swartbol reveló que esta cooperación se desarrollará más allá de lo que se produce hasta el momento. "Para la cooperación en otros campos continuado de acuerdo a las capacidades y necesidades. Con esta relación entre este Estado continúa ", explicó. Hecha la exposición, la delegación del Embajador revisó el progreso asociado con el proceso de producción y Embarcaciones PKR existente directamente y también ver donde el proceso de montaje para luego ser entregado. Durante las visitas de campo, el grupo también muestran un monumento en Popular Agencia de Seguridad (BKR) Mar BKR que es una marineros en la zona marítima histórica en el este de Java especialmente d Surabaya y monumentos se encuentran derecho Jayamahe otro lado de Java. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/