Magirus_Deutz

Komissar: crucero híbrido ruso soviético de nivel X 1935 (cómo obtener) En la década de 1930, mientras la flota soviética estaba en construcción activa, los diseñadores fueron notablemente proactivos en sus proyectos. El barco previsto estaría equipado con doce cañones principales de 240 mm y doce cañones de batería secundarios de 130 mm. Como nave híbrida del juego, también está diseñada para desplegar aviones equipados con cohetes Esta informacion pertenece al blog https://www.wows-gamer-blog.com/ y fue publicado por Joby.

HMS Theseus: portaaviones británico de nivel VIII El HMS Theseus, un portaaviones ligero clase Colossus, fue diseñado durante la Segunda Guerra Mundial para satisfacer la urgente necesidad de portaaviones de Gran Bretaña. Construido utilizando tecnologías de buques mercantes, se instaló en 1943 pero se puso en servicio después de la guerra en 1946. Teseo, notablemente activo en la Guerra de Corea con las fuerzas de la ONU, tuvo un papel menor en la crisis de Suez, fue reservado en 1957 y dado de baja en 1960. Características claves Mezcla de características :El Theseus combina características algo similares a las del Indomable . Escuadrones de aviones :El Theseus tiene sólo dos pequeños escuadrones de aviones de alta velocidad que pueden sobrevivir. Bombarderos torpederos : el primer escuadrón está formado por bombarderos torpederos que transportan una gran cantidad de torpedos por lanzamiento. Sin embargo, cada torpedo causa poco daño individualmente. Bombarderos de bombas de salto : el segundo escuadrón lleva una bomba saltadora de alto daño por avión. Estas bombas tienen una característica única: son extremadamente imprecisas en el primer salto, pero se vuelven más precisas después del primer salto. Tiempo promedio de regeneración del avión : El Theseus tiene un tiempo promedio de regeneración del avión, lo que permite pérdidas algo sostenibles. Limitaciones : Espacio de hangar limitado :El Theseus tiene un espacio de hangar muy limitado. Mala maniobrabilidad de la aeronave : sus aviones sufren de mala maniobrabilidad. Falta de secundarios y AA de largo alcance : defender su propio casco puede ser un desafío debido a la ausencia de secundarios y capacidades antiaéreas de largo alcance. Como se Juega Portaaviones de ataque rápido :El Theseus sobresale como un portaaviones de ataque rápido, capaz de mantener la presión sobre el enemigo. Minimizar las pérdidas de aviones : para maximizar la efectividad, los capitanes deben ser cautelosos y minimizar las pérdidas de aviones durante los enfrentamientos. Contra acorazados : El Theseus es eficaz contra acorazados enemigos debido al rápido tiempo de viaje de su avión. Puede provocar incendios e inundaciones en estos objetivos más grandes. Bombarderos de bombas de salto : la puntería precisa con sus saltadores permite al Theseus infligir un gran daño a objetivos más ligeros. Coordinación del equipo : los capitanes deben coordinarse con sus compañeros de equipo para concentrarse en atacar objetivos que ya han sido atacados por otros. Maniobrabilidad desafiante de los aviones : la mala maniobrabilidad del avión del Theseus hace que detectar y atacar sus propios objetivos sea más difícil. Información del Theseus Nombre del barco: VIII Theseus Nivel: 8 Barco de papel: No Clase: portaaviones clase Colossus Introducción del GT: 9 de mayo de 2024 Estado durante las pruebas y/o acceso anticipado: Barco especial Estado cuando sea definitivo: Barco Premium Lanzamiento estimado del barco: 12,6/7 Valor base: 12.000 doblones Costo de recursos posibles: ? Nación: Gran Bretaña Estado de desarrollo actual: Trabajo en progreso Armadura Puntos de vida: 47.600 caballos de fuerza Total: 19 mm Ala aérea Bombarderos torpederos HP del avión: 2670 hp Velocidad de crucero: 182 nudos Velocidad máxima: 217 nudos Cantidad de avión atacante: 2 Cantidad de escuadrón: 4 Aeronaves en cubierta: 10 Restauración de Plano: 2 unidades/90 s Detectabilidad: 10 km Estadísticas de torpedos: Daño Alfa: 3600 Torpedos en carga útil: 2x Velocidad del torpedo aéreo: 30 nudos. Alcance de torpedos: 2,4 km Distancia de armado: 282 m Bombarderos de bombas de salto HP del avión: 2490 hp Velocidad de crucero: 182 nudos Velocidad máxima: 217 nudos Cantidad de avión atacante: 2 Cantidad de escuadrón: 6 Aeronaves en cubierta: 12 Restauración de Plano: 2 unidades/85 s Detectabilidad: 10 km estadísticas de las bombas de Salto: Daño máximo de bomba HE: 13,900 Perforación alfa HE: 68,0 mm Tipo de munición: 1 bomba HE Conteo de saltos: x2 Posibilidad de incendio: 79% Ataque aéreo con carga de profundidad (automático) Recarga: 25 s Vuelos disponibles: 1 Número de aeronaves en vuelo de ataque: 1 Alcance máximo: 7 km Bombas en carga útil: 1 bomba Mk VIII de 350 libras Daño máximo de bomba: 4200 Posibilidad de incendio: 24% Defensa antiaérea Rango medio: 6 × 4 x 40 mm/39 Vickers QF Mk.VIII en una montura Mk.VII 17×1 x 40 mm/56 OQF Mk.III en una montura Mk.VII: Campo de tiro: 3,5 km Probabilidad de acierto: 100 % Daños por Zona Área AA: 410 Zona de acción: 0,1 - 3,5 km Movilidad Velocidad máxima: 25,0 nudos Radio de giro: 890 m Tiempo de cambio de timón: 10,7 s Propulsión: pronto hp Detección Detectabilidad en superficie: 11,4 km Detectabilidad por profundidades: 0~9,7 km Detectabilidad del aire: 9,7 km Consumibles disponibles Espacio 1: Grupo de control de daños: Cargas: infinitos. Tiempo de acción: 60 s. Tiempo de recarga: 90 s. Espacio 2: Cazas: Cargas: 4 Tiempo de acción: 600 s Tiempo de recarga: 40 s Radio: 3 kilómetros Cazas: x 4 Esta informacion pertenece al blog https://www.wows-gamer-blog.com/ y fue publicado por Joby.

El Almirante Kuznetsov, es el único portaaviones activo de la Armada Rusa, en la cual sirve como su buque insignia. Con una eslora total de 300 metros, una manga máxima de 70 metros y un desplazamiento aproximado a plena carga de 66.600 toneladas, los buques de esta clase están entre los portaviones más grandes del mundo, siendo solamente superados por los portaviones estadounidenses de las clases USS Nimitz y USS Gerald R. Ford, y los británicos de la clase Clase Queen Elizabeth, pero por delante del portaviones francés Charles de Gaulle, el indio INS Vikramaditya, y el italiano Cavour (C 550) entre otros. HISTORIA: Fue construido en el astillero de Mikoláiv en la RSS de Ucrania, botado el 5 de diciembre de 1985, asignado el 21 de enero de 1991, pero no estuvo completamente operativo hasta 1995. Su primer nombre fue el Riga pero en noviembre de 1982 se le cambió el nombre a Leonid Brézhnev, luego a Tbilisi y finalmente, en octubre de 1990 a Almirante Kuznetsov en honor al almirante Nikolái Kuznetsov un destacado oficial de la Armada de la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial que recibió el título de Almirante de la Flota de la Unión Soviética en 1955. Para el verano de 1989 el barco ya estaba completo en un 71%, en noviembre de 1989 fue puesto en pruebas operativas. En diciembre de 1991 fue puesto a la mar para ir directo a la Flota del Norte, hasta 1993 fue equipado con aviones. Realizó algunas pruebas en el mar Mediterráneo, en 1997 fue puesto en dique seco para esperar reparaciones y fondos para otras mejoras. El proceso de reparación no fue completado hasta julio de 1998 y finalmente, puesto en servicio para la Flota el 3 de noviembre de 1998; transportando 12 aviones Su-33 y 24 helicópteros navales Kámov de doble rotor coaxial contra-rotatorio, en la configuración básica. El Almirante Kuznetsov fue comisionado originalmente en la Armada Soviética con el objetivo de ser el primer portaaviones de la Clase Kuznetsov, pero solo se construyó una unidad más llamada Varyag, la cual fue vendida por Ucrania a la República Popular China con la condición de no usarla en combate. Pero China después de repararlo y modernizarlo lo usa como portaaviones militarmente (ver portaaviones Liaoning), usando los aviones Shenyang J-15. En el el Almirante Kuznetsov los aviones supersónicos Sukhoi Su-33 despegan sin necesidad de catapultas, con una rampa ski-jump, como el del portaaviones británico Invincible (ver HMS Ilustrious), construido para lanzar los aviones Harrier que combatieron en la guerra de las Malvinas. En el 2000 participó en los ejercicios navales en los cuales se hundió el submarino nuclear ruso K-141 Kursk en el mar del norte y luego, fue puesto en reserva, hasta que a finales de 2003 y principios de 2004, volvió a ser puesto en pruebas de batalla, para evaluar los nuevos Su-33 repotenciados. En 2005 durante ejercicios, se perdió uno de sus nuevos aviones Su-33 al caer de la cubierta en el océano Atlántico, posteriormente, se destruyó el avión en el fondo del mar, para evitar el espionaje de sus nuevos sistemas electrónicos de vuelo y mejoras secretas. El 27 de septiembre de 2006, se anunció que el barco tendría nuevas modernizaciones, para reparar algunos de sus problemas técnicos, presentados en las primeras prácticas de combate con los Su-33. El 16 de febrero de 2009 el Almirante Kuznetsov, junto con otros dos buques de guerra rusos se vio probablemente envuelto en el derrame de 522 toneladas de fuel mientras estaba siendo abastecido al sur de la costa irlandesa. En el 2011 fue visto en el Mediterráneo pintado de camuflaje color negro, con la línea de flotación roja y grandes alas doradas en la proa, bajo la rampa Ski-Jump, participando en el bloqueo naval de Rusia a Georgia, con los aviones Su-33 que fueron desplegados para evitar una posible intervención de la OTAN en Georgia. Rusia mandó al Kuznetsov junto a varios buques de apoyo y un buque antisubmarinos. El gobierno ruso desvinculó los movimientos de flota con la crisis en Siri. El 12 de diciembre de 2019 se declaró un incendio dentro del buque, con consecuencias desconocidas por el momento. Se desconoce si el portaaviones seguirá bajo las reformas previstas el 2017 o será dado de baja finalmente. Si bien la industria de construcción naval de Rusia continúa buscando alternativas, hasta la fecha no ha surgido ninguna solución viable para continuar el trabajo de remodelación en el buque insignia de la marina rusa. Se espera que el portaaviones vuelva al servicio entre los años 2022-2023. CARACTERISTICAS: DISEÑO: Cuenta con una casco de acero de 270 m de eslora y 38 m de manga medidos en la linea de flotación, su calado máximo es de 11 m. Para mejorar su hidrodinámica se diseñó un bulbo de proa bajo la línea de flotación del casco, un espolón central bajo la quilla con sonares para detectar submarinos y torpedos. Para mejorar su estabilidad dispone de aletas estabilizadoras bajo el casco controladas por computadora. En la proa dispone de la rampa de lanzamiento ski-jump con ángulo de 12 grados, que también ayuda a proteger a los aviones embarcados sobre la cubierta, de las grandes olas que pudieran romper en la proa. El Almirante Kuznetsov cuenta con una isla de mando de gran tamaño, se diseñó con dos torres de control, la delantera para controlar el despegue de las aeronaves desde la plataforma de lanzamiento del portaaviones y la trasera, para controlar los apontajes sobre la cubierta de los helicópteros pesados Kamov, los aviones caza Su-33, los aviones navales Su-25 y en un principio, para el mejor control de la aproximación final de aviones V/STOL Yakovlev Yak-141. Tiene una pista de aterrizaje lateral inclinada 4 grados, con 4 cables extendidos sobre la cubierta, para interceptar el gancho extendido de apontaje de los aviones Su-33 y Su-25, en el momento del aterrizaje de las aeronaves sobre la cubierta de vuelo. El Su-33 es el avión caza más grande y pesado, embarcado en un portaaviones en la actualidad. Tiene 3 plataformas de lanzamiento para el despegue de aviones sin catapultas, con 3 deflectores de aire que se levantan desde la cubierta, para desviar los gases calientes expulsados por los motores de post-combustión del Su-33. En la plataforma de lanzamiento, el avión es detenido momentáneamente, antes de despegar, por unos pequeños sujetadores de las 2 ruedas del tren de aterrizaje principal que se levantan desde la cubierta mediante un mecanismo hidráulico, en forma similar a los deflectores de aire, para detener el empuje del avión con sus motores de post-combustión encendidos al máximo; justo antes del momento del despegue, los sujetadores de las ruedas se bajan rápidamente a nivel de la cubierta mediante un pistón de aire comprimido y permiten que el avión se libere de su detención, pase por encima de los sujetadores retraídos a nivel de la cubierta e inicie el carreteo sobre la plataforma de lanzamiento hasta llegar a la rampa ski-jump, para finalmente despegar del portaaviones. Los técnicos y especialistas, que controlan el apontaje de las aeronaves sobre la cubierta del portaaviones, permanecen en una torre de control moderna y de cabina sellada con calefacción, diseñada especialmente para enfrentar las difíciles condiciones climáticas del Mar del Norte y controlar a distancia, los apontajes sobre la cubierta, sin necesidad de permanecer en la cubierta de la pista principal del portaaviones, expuestos al frío, viento, la lluvia y los peligros de las aeronaves en movimiento. Sobre la isla de mando, tiene nuevos radares digitales de selección plana de alta precisión AESA Active Electronically Steered Arrays para detectar, seguir el curso y enganchar, múltiples tipos de misiles navales, desde misiles cruceros, misiles intercontinentales y ojivas de ingreso desde el espacio. Intercambiando información de rastreo con otros elementos del sistema, con una combinación de agilidad de frecuencias de radar, con un procesamiento completamente digital y muy buena movilidad, de todas las frecuencias de señales de VHF, puede rastrear hasta 400 blancos enemigos, guiar las armas y las aeronaves del portaaviones, hasta los blancos asignados. El análisis de la exploración de las señales de radar es muy detallada, puede detectar los blancos enemigos y presentar, distintas opciones de tácticas de batalla, para encontrar la mejor solución de defensa del portaaviones y la escuadra naval, con la ayuda de computadoras programadas con tácticas de batalla. Estos nuevos y grandes radares planos, de forma cuadrada y rectangular, permanecen integrados a la estructura central de la isla de mando, uno delantero rastreando la proa y otro rastreando la popa; uno al costado de babor y otro al costado de estribor, y dos nuevos radares giratorios, instalados en torno a un eje sobre el castillo de la torre de control, inclinados en su eje vertical y horizontal, uno hacia la izquierda y el otro a la derecha, en forma excéntrica, que giran rápidamente pese a su gran tamaño, con la ayuda de unos contrapesos giratorios cubiertos por un domo circular, para evitar el cabeceo sobre el barco y mejorar la estabilidad de la nave; en un diseño experimental, único y exclusivo de este tipo de portaaviones, que operan en combinación con múltiples tipos de radares convencionales, de diseño cóncavo y giratorio, que rodean la torre de control. Junto a la isla de gran tamaño de la torre de control, que da la impresión de ser un portaaviones pequeño, tiene 2 ascensores con capacidad de elevar una aeronave cada uno; bajo la cubierta principal en el hangar de aviones, tiene plataformas giratorias circulares, para rotar completamente los aviones y helicópteros, y aprovechar mejor, el espacio disponible para almacenar aeronaves en el hangar. Sobre la cubierta tiene 11 plataformas reforzadas, pintadas con grandes círculos blancos, para permitir el aterrizaje de helicópteros navales pesados Kamov de 12 toneladas, en forma simultánea; fueron diseñadas inicialmente para permitir el aterrizaje de los aviones Yakovlev Yak-38 similares a los aviones de despegue vertical Harrier, y su variante mejorada, el Yakovlev Yak-141 con motor de empuje V/STOL, similar al F-35 JSF de la US Navy y 19 puntos de anclaje, para transportar otras 19 aeronaves sobre la cubierta, en la configuración extendida de batalla y permiten, que otros aviones puedan permanecer en el aire, recibiendo reabastecimiento aéreo de combustible desde otros aviones Su-33. Rusia también considera, desplegar algunos MiG-29K, versión naval del MiG-29 para pruebas de vuelo y acondicionamiento, para ofrecerlo a la venta a otros países, como un avión de caza naval de peso medio, embarcado en portaaviones, que podrá escoltar en el futuro a los caza pesados Su-33, se realizaron algunas pruebas operativas de este avión de combate antes de la disolución de la Unión Soviética. PROPULSIÓN: A diferencia de la mayoría de los buques similares de las armadas occidentales, que funcionan con turbinas de gas o reactores nucleares, el Almirante Kuznetsov cuenta con propulsión convencional a vapor, con 8 calderas acuatubulares que alimentan 4 grupos de turbinas de vapor que desarrollan una potencia de 37.000 kW, siendo la potencia total destinada a propulsión de 149.000 kW (200.000 HP), que accionan 4 hélices de paso fijo que le permiten una velocidad máxima de 32 nudos. La generación de potencia eléctrica se produce por medio de 9 turbogeneradores de vapor que desarrollan 1.500 kW cada uno y 6 generadores diesel también de 1.500 kW. Dado el altísimo coste operacional de estos buques, en gran medida derivado del elevado consumo de combustible, influido a su vez por su poco eficiente planta propulsora convencional de vapor, la armada Rusa ha intentado minimizarlo quemando un fuelóleo alquitranado de baja calidad y muy bajo coste denominado Mazut, y que se utiliza también en las viejas centrales eléctricas de Fuel-Oil. Debido a sus características, el Mazut, es difícil de conseguir en países con normas ambientales estrictas, por lo que su producción y uso está limitado casi exclusivamente a Rusia, Kazajstán, Azerbaiyán y Turkmenistán. Los barcos que usan Mazut como combustible dejan una estela de humo negro a su paso, lo que suele despertar la curiosidad de muchas personas. De hecho, el exsecretario de Defensa británico, Michael Fallon, describió al portaviones Kuznetsov como "el barco de la vergüenza” cuando navegaba cerca de las costas británicas en 2017. ARMAMENTO: El Almirante Kuznetsov es el portaaviones con más capacidad de transporte de armamento, misiles superficie-aire, torpedos montados sobre motores de misiles, cañones antiaéreos y misiles de crucero disponible en la actualidad, algunos consideran que es un tipo de Barco de guerra Crucero portaaviones. En la Proa, al costado de Babor de la cubierta, tiene 6 silos con tubos verticales de lanzadores de misiles superficie-aire de medio alcance y torpedos, montados en motores de misiles y 2 plataformas horizontales klinok, lanzadoras de misiles superficie-aire de corto alcance. Al costado de estribor de la cubierta, otros 6 silos y 2 plataformas de misiles, que reciben los misiles de la parte inferior de la cubierta, mediante un riel transportador y los lanzan en forma automática. En la Popa, al costado de Babor de la cubierta, la configuración defensiva es similar a la de la Proa, con 6 silos y 2 plataformas de misiles, a Estribor otros 6 silos y 2 plataformas de misiles, con cañones antiaéreos guiados por radar. Bajo la cubierta delantera del portaaviones, entre las 2 pistas de despegue, justo antes de la rampa ski-jump, tiene 12 silos con tubos verticales de lanzadores de misiles tácticos, de más de 400 km de alcance, nombre código OTAN SS-19-N Shipwreck, en 2 filas de 6 silos cada una a lo largo de la cubierta, con grandes compuertas abatibles y ocultas a nivel de la cubierta, para permitir el normal paso de las aeronaves sobre las compuertas y en el momento del lanzamiento de los misiles, se abren hacia arriba para poder lanzar los misiles, en forma similar a las de los submarinos clase Akula Typhoon; los misiles son lanzados fuera de los silos con la presión de aire comprimido, rompen una cubierta protectora tipo domo de fibra de vidrio y sus motores, se encienden en el aire. Transporta el caza naval pesado Su-33 derivado del Su-27 armado con misiles aire-aire y aire-superficie, la nueva versión podrá transportar tubos lanzadores de torpedos, montados en motores de cohetes[cita requerida]; en el futuro también podrá transportar el caza naval de peso medio Mikoyan MiG-29K derivado de la nueva familia de aviones caza MiG-35 de generación 4.5 para escoltar a los nuevos bombarderos navales derivados del proyecto Su-37. Los helicópteros navales Kámov de doble rotor coaxial contra-rotatorio, que también podrán lanzar torpedos, para atacar a una fuerza naval y aérea adversaria, y defender a la escuadra naval del portaaviones. VIDEOS: Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com/

La botadura de serie de tres buques de guerra en un solo día por el Astillero Hudong-Zhonghua en Shanghai Ellos son: La FFG 21 Tipo 054A El cuarto LPD Tipo 071 El cuarto AGI Tipo 815 Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El Mac-Mahón fue un cañonero de 2ª clase de la Armada Española que estuvo en servicio desde el año 1888 hasta 1932, totalizando 44 años de vida operativa. Fue construido en los Reales Astilleros de Esteiro en Ferrol, siendo un hito de la construcción naval por ser el primer buque construido con acero galvanizado en astilleros españoles. Encomendado el proyecto de un cañonero de hierro al ingeniero de la Armada Sr. D. Toribio Gaspar Gil, con la condición de que se habrían de aprovechar para su propulsión las máquinas de los cañoneros inútiles Turia y Somorrostro (Clase Somorrostro), antes de aprobarse los planos dispuso el Gobierno que se reformaran, sustituyendo el material de hierro por el de acero; y presentado nuevo proyecto, se resolvió la construcción del buque en el astillero del Ferrol, dándole el nombre de Miño, por Real orden de 8 de Octubre de 1885. El cañonero Mac-Mahón fue puesto sobre la grada número 1 de los Reales Astilleros de Esteiro en Ferrol, el 8 de enero de 1887. El acero para el casco fue encargado a la Sociedad de altos hornos de Bilbao, se empezaron las obras el día 8 de Enero del año 1887, quedando armado todo el casco el 10 de Abril, y como el Ministerio del ramo había dispuesto que el material de este barco debía ser galvanizado, se desarmó el casco y se procedió a galvanizarlo con brillante éxito, y nuevamente a armarlo, quedando terminada la construcción en tiempo oportuno para ser botado al agua el 21 de Agosto, no con el nombre de Miño, sino con el de Mac-Mahón, según Real orden de 3 de Marzo, en honor al vicealmirante Jacobo de Mac-Mahón y de Santiago, que tanto se distinguió en el engrandecimiento del astillero del Ferrol. La dirección de las obras fue encomendada, lo mismo que la del Crucero Alfonso XII, a los ingenieros señores Comerma y Fúster; estuvo encargado del mando del departamento durante el curso de ellas el vicealmirante señor Mac-Mahón, y después el ilustrado vicealmirante D. Ramón Topete; era jefe del arsenal el contraalmirante D. Juan Martínez Illescas, y jefe del ramo de ingenieros el Sr. D. Pablo Pérez. Las características generales del cañonero Mac-Mahón eran las siguientes; desplazamiento: 115 toneladas, eslora: 27,63 m, manga: 4,90 m, calado: 1,82 m. Contaba con dos palos y aparejo auxiliar de pailebot con 192 m². Montaba dos máquinas alternativas de vapor de la marca Forges et Chantiers, como se mencionó anteriormente procedentes de los cañoneros de construcción francesa Turia y Somorrostro, acoplada cada una de ellas a una hélice. La potencia unitaria de dichas máquinas era de 75 caballos indicados, con 150 CV totales que le proporcionaba una velocidad máxima de 9 nudos. Las calderas de vapor eran de carbón y la capacidad de las carboneras le permitía una autonomía de 3,5 días y de 583 Millas náuticas. El armamento principal consistía en 2 cañones Nordenfelt de 42mm y un cañón rotativo Hotchkiss de 37 mm. Su vida operativa de servicio transcurrió sin grandes acontecimientos, permaneciendo siempre destinado en aguas gallegas y del Cantábrico ejerciendo labores de guardapescas y de lucha contra el contrabando. Participó en la búsqueda de supervivientes del HMS Serpent en noviembre de 1890 sin obtener resultados positivos. Se produjo su baja en las listas de la Armada en 1932, tras 44 años de servicio. Nota del autor: He decidido investigar y escribir sobre el cañonero Mac-Mahón por motivos puramente personales, ya que revisando documentos antiguos familiares encontré que mi bisabuelo Andrés Barros Rodríguez (nacido el 25 de enero de 1877 en Serantes y fallecido en 1936 en Ferrol) había sido tripulante (Cabo de Mar de Primera clase) de ese buque en el año 1906. En relación con el Mac-Mahón, aunque menor en cuanto a su porte, por tener solamente 115 toneladas, en relación a otros similares de la época, este buque supuso un importante paso tecnológico adelante, pues fue el primero construido en astilleros nacionales fabricado con casco de acero galvanizado procedente de la industria española, concretamente de los Altos Hornos de Bilbao. A partir de entonces, el uso del acero para la construcción naval se generalizó sin dificultada alguna, a pesar de las esperadas reticencias iniciales mostradas por algunos jefes y oficiales de la Marina Española, que habían creído necesarios grandes preparativos antes de introducirse en el campo de la construcción naval con acero. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com/

La US Navy nombra un submarino en honor a un Almirante judío USS Hyman G. Rickover honra a pionero de la era nuclear de la marina de guerra Por Stephanie Butnick - Tablet Armada submarino de ataque. (Marina de EE.UU.) Y ahora, por alguna noticia más suaves. La Armada de Estados Unidos anunció hoy que un nuevo submarino de ataque será el nombre del ex almirante de la marina americana. Hyman G. Rickover, un ingeniero acreditado con el desarrollo de primer submarino de propulsión nuclear del mundo, el USS Nautilus. De acuerdo a un lector con ojos de águila, el USS Hyman Rickover será el único submarino con un homónimo judía. Rickover, que murió en 1986 (y cuyo obituario del New York Times gloriosamente lo describe como "crujiente y abierto", a menudo chocando con sus superiores), es considerado el pionero de la era nuclear de la Marina. Además de la USS Nautilus, Rickover diseñó los primeros motores para funcionar con la energía nuclear y la primera planta de energía atómica no militar en Shippingport, Penn. Fue galardonado con la Medalla de la Libertad por el presidente Jimmy Carter en 1980 y más tarde se negó un puesto como asesor nuclear del presidente Reagan, erizado por las consecuencias de la era nuclear que ayudó a marcar el comienzo. "No estoy orgulloso de la parte jugué , "el obituario Times lo cita como habiendo dicho sobre su retiro (contra su voluntad) de la Armada en 1982, a los 82 años. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Además del aspecto decorativo, la misión de la pintura es la protección de cualquier zona de un barco, tanto de la obra viva como de la obra muerta o la cubierta. En la obra viva, que es la parte sumergida del barco, es muy importante el revestimiento aplicado ya que además de proteger el casco de la corrosión, proporcionará protección frente a las incrustaciones marinas, que pueden ser de tres tipos; algas, limo y orgánicas (seres vivos que pueden ser no calcáreas y calcáreas). Evitando el ensuciamiento del casco se consigue un buen deslizamiento de la nave por el agua (más velocidad y menos consumo de combustible). Las pinturas anti-incrustantes, comúnmente llamadas “Antifoulling” o ”Patente”, son un producto que contiene biocidas para prevenir la adherencia y el crecimiento de organismos, microorganismos, flora y fauna marina en general. Los primeros registros documentados sobre el problema de la “suciedad” que se acumulaba en los cascos de embarcaciones llegan desde el siglo IV antes de Cristo, mencionando galeras fenicias utilizando cera, brea y asfaltos para embadurnar los maderos de la obra viva, ocasionalmente acompañados por arsénico y azufre molidos. Según Plinio el Viejo (23 - 79 d. C), en Grecia utilizarían para las naves un ungüento formado de pelos de animales mezclado con cera, aplicada a la madera usando hierros calientes. Para los antiguos, el objetivo no era tanto combatir la fauna marina (el biofilm) que se depositaba en la madera, sino la obstinada fijación al casco de los peces rémora (Remora remora) que, según aseguraban, llegaban a detener la marcha de una nave. No obstante, el historiador Plutarco (46 - 120 d.C) dudaba de semejante leyenda y achacaba la lentitud que acechaba a las embarcaciones a la presencia de “cieno, hierbas marinas y suciedades” adheridas, invitando a rascar los maderos sumergidos cada cierto tiempo. El sebo, la cera, el alquitrán o el betún, junto con las pieles de animales, serían los recubrimientos habituales en la obra viva hasta el siglo XV para las flotas de Inglaterra, Aragón y Venecia, aunque en el Portugal de Enrique el Navegante recurrirían al sistema de carbonizar el forro de los cascos hasta los dos o tres centímetros de profundidad. En el siglo XV empieza a generalizarse el uso de planchas de cobre para frenar la acción del gusano o “broma” (Teredo navalis), verdadero azote de las naos de exploración europeas a lo largo de los siglos XVI y XVII en mares tropicales. En sus travesías oceánicas, carabelas y naos españolas (como la Pinta y la Victoria) y francesas recurrieron al chapado con plomo, sujeto al casco sumergido mediante pernos o clavos de cobre de cabeza ancha. El emplomado, únicamente al alcance de los buques de travesía por su elevado coste, permanecería vigente hasta el siglo XVII, aunque con constantes variaciones y mejoras. En 1665 se empezaba a sugerir cambiar las chapas de plomo por otras de cobre, mientras que dos años después se patentaba un artefacto de rodillos para prensar el plomo previamente molido y conformar delgadas hojas. No obstante, el problema de la corrosión galvánica empezaba a destrozar el hierro sumergido de clavazones y cintones de hierro de los timones. Los galeones del siglo XVII también recurren a este sistema de protección. En 1768, el navío de línea de 74 cañones HMS Marlborough, forrado con planchas de cobre, se quedó sin timón dos años después de su botadura a causa de la corrosión electrolítica. Su casco hubo de forrarse de nuevo, pero usando únicamente maderas resinosas del Báltico. El forrado con cobre era ya habitual y se había empleado por el Almirantazgo británico en las fragatas “Alarm” (1758), “Aurora” (1765 ex - “Abenakise” Francia) y HMS “Stag” (1770 Clase Niger), reputadas por su velocidad. Los Estados Unidos también recurrieron al chapado de cobre en los “US Alliance” (1781) y “US Constitution” (1794). Sin embargo, la corrosión galvánica del hierro que acompañaba al cobre sería siendo un grave contratiempo hasta que, a partir de 1824, se descubriera y generalizara el uso de trozos de Zinc para que actuaran como ánodos para degradarse en lugar del hierro. Para evitar o ralentizar las variadas incrustaciones biológicas, el antifouling, y la perforación de la “broma”, los viejos métodos a base de sebo, ceras o breas sazonadas con azufre y arsénico siguieron sometidos a pruebas y ensayos. En la Inglaterra de 1865 se registraban 300 patentes variadas de pinturas navales, en las que se mezclaban la sal marina y diversos alquitranes y betunes con substancias tan originales como el Guano. Sin embargo, aquellas composiciones eran meros paliativos. El salto adelante llegó en 1860 con el método del británico Mc Iness y su jabón metálico a base de sulfato de cobre como biocida aplicado en caliente. Copiado por el célebre Italian Moravian, fabricado con éxito y masivamente en Trieste a base de sulfato de cobre y colofonia (resina de conífera), el McIness fue pronto acompañado por otros compuestos, como el ideado por Tarra & Wonson (1863) formado por óxido de cobre disuelto en alquitrán con nafta o benceno. Otros biocidas del XIX incluían al veterano arsénico y al óxido de mercurio. Para cerrar este resumen, en los primeros años del siglo XX, el biocida a base de óxido de mercurio se aplicaba en los buques de hierro de la US Navy mezclado en un antifouling de goma laca, turpentina, aceite de resina de pino, polvo de zinc, óxido de hierro, alcohol y otras especias. La Segunda Guerra Mundial potenciaría las investigaciones sobre la biología de las incrustaciones y el uso de tóxicos potentes, culminando en la década de 1950 con los trabajos del Instituto Oceanográfico Wood´s Hole (Massachusetts – USA) y la llegada del de los compuestos orgánicos de estaño (TBT y organotin). En la imagen siguiente el USS Missouri en dique seco. En la actualidad, las pinturas anti-incrustantes, comúnmente llamadas “Antifoulling” o ”Patente”, son un producto que contiene biocidas para prevenir la adherencia y el crecimiento de organismos, microorganismos, flora y fauna marina en general. Se aplican sobre la obra viva de los buques para evitar dicha adherencia. Hay que destacar que estos compuestos suponen un peligro para la fauna y la flora acuáticas, debido a que son unas sustancias tóxicas que provocan la muerte de los elementos que se adhieren al casco e incluso provocan deformaciones en los moluscos. Hace años se utilizaba el tributyltin (TBT), también denominado tributilo de estaño, como base de los recubrimientos biocidas y anti-incrustantes en los buques, pero dada su peligrosidad, la OMI decidió su total erradicación a partir del 2008. Sin el TBT, los recubrimientos (antifouling) a base de cobre (óxido de cobre y el tiocianato de cobre) empezaron a extenderse sobre la obra viva de buques y embarcaciones de todo el globo. En la actualidad la Comisión Europea sigue recomendando a los Estados miembros y a la industria naval la búsqueda de alternativas al cobre mediante tecnologías no metálicas en los recubrimientos antiincrustantes. Tipos de recubrimientos antiincrustantes: • Antiincrustantes de matriz soluble También denominados antifoulings convencionales. Fueron los primeros antiincrustantes utilizados comercialmente, y contienen biocidas antiincrustantes en una matriz de aglutinantes poliméricos solubles en el agua salada. A medida que estos polímeros de diluyen, los tóxicos se van liberando impidiendo que aparezcan incrustaciones. La principal desventaja de los antiincrustantes de matriz soluble es la incapacidad de controlar esta disolución en el agua, requiriendo así que la pintura tenga que volver a ser aplicada tras 12 - 15 meses de uso. Los aglutinantes utilizados son también sensibles a la oxidación, requiriendo que el tiempo necesario fuera del agua para su aplicación sea minimizado todo lo posible para evitar su reacción con el aire atmosférico. • Antiincrustantes de matriz dura Estos antiincrustantes fueron desarrollados para mejorar la disolución incontrolada de la pintura, así como de los biocidas que ésta contiene. Los aglutinantes poliméricos que estas pinturas contienen tienen un peso molecular mayor y son insolubles en el agua de mar. Estas propiedades minimizan la erosión de la pintura y permite al agua llenar los poros que han quedado vacíos de biocidas. Sin la erosión y sin la descomposición de la resina, el grado de liberación de biocidas declina lentamente a medida que los tóxicos disponibles están localizados más profundamente en la capa de pintura. El repintado del casco con este tipo de antiincrustante varía entre 12-24 meses dependiendo de las condiciones ambientales sufridas y del grado de incrustaciones. • Antiincrustantes de matriz autopulimentable Junto con los biocidas y los compuestos poliméricos presentes en todas las pinturas antiincrustantes, las pinturas autopulimentables contienen además pigmentos tóxicos y copolímeros. Tanto la resina como los pigmentos son solubles en agua de mar, pero, a medida que se disuelven, los copolímeros evitan que el agua de mar se introduzca en los poros y disperse los biocidas contenidos más profundamente en la pintura. Esta capa de copolímeros permite al área en contacto con el agua crecer y liberar biocidas hasta el punto en que se libera y queda al descubierto la siguiente capa liberable. La presencia de estos copolímeros permite la liberación constante y controlada de biocidas en base a las condiciones ambientales, alargando los tiempos de re aplicación de pintura un máximo de 5 años. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com/

En el Sector naval, en este momento, el metanol es la alternativa por la que apuestan todas las grandes navieras. Los fabricantes de motores están incorporando versiones en sus gamas actuales para usar metanol como combustible. La tecnología requerida no entraña una dificultad técnica demasiado elevada, por lo que es la opción más rentable y que menos riesgos tiene, por lo que está siendo la solución más utilizada por los armadores que encargan nuevos pedidos de buques. Como combustible de transición, el metanol cuenta con el apoyo de la Organización Marítima Internacional (OMI) en su reciente adopción de pautas de manipulación segura bajo el Código IGF para combustibles de baja combustión. La adopción del GNL como combustible para motores marinos allanó el camino del metanol, y la adopción de éste puede ser un modelo a seguir para el objetivo del uso de combustibles libres de carbono (no emisores de CO2) en el futuro, como pueden ser el amoniaco y el hidrógeno. La OMI, por medio del convenio MARPOL, Anexo VI, es donde se regulan las emisiones en el transporte marítimo. El fabricante MAN B&W dispone entre su gama de motores diesel lentos del modelo ME-LGIM (motor dual-fuel con inyección de methanol) que ha sido desarrollado para utilizar como combustible una mezcla de Marine Diésel Oil y metanol, lo cual le permite realizar la combustión con menores emisiones contaminantes, y de esta forma poder cumplir con las nuevas normativas medioambientales. Un motor que utilice Metanol como combustible podría alcanzar una reducción de emisiones, comparado con un motor convencional de HFO (fuel oil pesado) que cumpla la TIER II de; 90-95 % de reducción de SOx, 30-50 % de reducción de NOx, 5 % de reducción de CO2 y 90% de reducción de PM. Los motores del tipo Dual-Fuel (doble combustible), son los que permiten quemar una mezcla de dos combustibles diferentes. En este caso en la cámara de combustión se inyecta una cantidad de diésel-oil piloto (aprox. 5% de MDO) y el resto del combustible inyectado es Metanol. En caso necesario el motor puede funcionar de forma satisfactoria solamente con MDO o con diferentes porcentajes de mezclas de MDO y Metanol, el sistema de gestión electrónica del motor regula la cantidad a inyectar de de la combinación de ambos combustibles en todo momento, según las condiciones de operación del motor. El esquema conceptual del sistema de combustibles de un motor Dual-Fuel MAN ME-LGIM; Las funcionalidades del ME-LGIM incluyen: Inyectores unitarios, las llamadas válvulas de inyección booster LGI, para inyección de metanol (FBIV-M) en la cámara de combustión alrededor de la parte superior del punto muerto superior (TDC) Sistemas de control hidráulico para controlar el funcionamiento de la válvula de refuerzo de combustible LGI Sellado de la unidad de suministro de aceite montada en el motor para asegurarse de que no hay fuga de metanol en el sistema de inyección de combustible. Tubería de doble pared para distribuir metanol individualmente a cada cilindro. Sistema de drenaje y purga para eliminación rápida y fiable del metanol del motor. Además del control del motor (ECS), un sistema de seguridad monitorea la inyección de metanol y combustión, y asegura que el motor vuelve a funcionar con gasóleo en caso de alarmas. El tren de válvulas de combustible (FVT) proporciona una función de bloqueo y purga entre el sistema de suministro de combustible y el motor. Suministro de metanol completamente automatizado con sistema de purga incorporada. El diseño de tuberías para el suministro de combustible de metanol se basa en un concepto de doble barrera. Esto significa que una segunda capa encapsula todo el metanol dentro de la sala de máquinas. La tubería exterior está ventilada hacia la atmósfera exterior para eliminar el riesgo de una fuga de metanol a, por ejemplo, la sala de máquinas y para permitir la detección de una fuga del tubo interior con sensores de hidrocarburos (HC). El sistema de combustible diésel no ha sido alterado significativamente en un motor LGI en comparación con un motor ME estándar. METANOL: Su fórmula es CH3OH. Conocido también como alcohol metílico, es el alcohol más sencillo. A temperatura ambiente se presenta como un líquido de baja densidad (791,8 kg/m³), incoloro, inflamable y tóxico que se emplea como anticongelante, disolvente y combustible. El metanol es interesante porque el bio-metanol y el e-metanol se pueden producir a partir de una amplia variedad de biomasas y materias primas de energía renovable, y se pueden mezclar con metanol elaborado a partir de combustibles fósiles. A temperatura ambiente y presión de 1 bar se mantiene en estado líquido y, junto a su baja viscosidad, lo hace un combustible fácilmente almacenable y transportable. Es el combustible con mayor porcentaje de moléculas de hidrógeno por carbono en su composición, encontrándose en estado líquido en condiciones ambientales normales. Su poder calorífico inferior es de 19.900 kJ/kg, valor mucho más bajo que los 40.500 KJ/kg del HFO. La sociedad de clasificación American Beureau of Shipping (ABS) ha publicado una guía que proporciona criterios de clasificación para el uso de metanol y etanol a bordo del buque con el objetivo de reducir posibles riesgos para el buque, sus elementos y la tripulación a bordo Una de las desventajas más grandes del Metanol reside en que actualmente su producción se realiza a través de la conversión catalítica entre el CO y el H2 durante el reformado del gas natural o la gasificación del carbón. La solución más conveniente para este combustible es el E-metanol, que consiste en la síntesis del hidrógeno producido por electrolisis a través de fuentes renovables y el CO2 capturado de muchos de los sectores industriales a nivel mundial. AUTOR: - Carlos Rodríguez Vidal (Maquinista Naval y profesor en Technical Courses) CURSOS DE FORMACIÓN RELACIONADOS: Si desea recibir cursos de formación relacionados con esta temática, le recomendamos el curso de Technical Courses: Curso de inspección y mantenimiento predictivo en motores diésel marinos Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com/

SS Great Britain El Great Britain en su dique seco de Bristol. Historial Tipo Transatlántico Operador Great Western Steamship Company Iniciado Julio de 1839 Botado 19 julio de 1843 Asignado 1845 Viaje inaugural 26 de julio de 1845 Baja 1937 Destino Barco museo, Bristol (Inglaterra, Reino Unido) Características generales Desplazamiento 3450 t de registro bruto Eslora 98,14 m (322 pies)1 Manga 15,54 m (51 pies)1 Calado 4,9 m Propulsión Velas y una hélice Velocidad De 10 a 11 nudos (19 a 20 km/h) Tripulación 130 Capacidad 360 pasajeros, más tarde aumentada a 730 El SS Great Britain es un transatlántico británico que fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel y botado en julio de 1843. Fue el primer transatlántico con casco hecho de hierro y también fue el primer buque de pasajeros en ser propulsado con una hélice. El primer barco de vapor propulsado con este dispositivo fue el Archimedes, del cual obtuvo la idea Brunel, aunque modificó el sistema de transmisión con correas sin ruido, ya que el sistema del Archimedes era demasiado ruidoso para los pasajeros. En la época de su botadura, el Great Britain era, con sus 98 metros de eslora, el barco más grande del mundo. Originalmente fue diseñado para transportar 360 pasajeros y 130 tripulantes, pero cuando fue construida una cubierta extra su capacidad aumentó para un total de 730 pasajeros. El 26 de julio de 1845 realizó su viaje inaugural hacia Nueva York. Hoy en día, el Great Britain es usado como barco museo en el puerto de Bristol (Inglaterra), y recibe entre 150.000 y 175.000 visitantes cada año. Historia El Great Britain fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel, Thomas Guppy, Christopher Claxton y William Patterson para la Great Western Steamship Company. Originalmente, el barco había sido diseñado con ruedas de palas laterales, pero Brunel se dio cuenta de las ventajas que ofrecía la hélice y decidió modificar el diseño.4 Fue construido en Bristol, en un dique seco especialmente adaptado.5 La botadura tuvo lugar el 19 de julio de 1843, en presencia del Príncipe Alberto.2 Las condiciones del tiempo eran generalmente favorables, pero los diarios registraron que, después de un mal inicio, el tiempo mejoró con sólo algunas lluvias intermitentes. El ambiente de ese día puede ser mejor definido por un reportaje publicado al día siguiente en el The Bristol Mirror: "Grandes multitudes empezaron a llegar pronto en el día incluyendo muchas personas que viajaron a Bristol sólo para el espectáculo. Había un ambiente general de expectación como si el emblema real fuese desplegado. El camino procesional había sido limpiado y Temple Street decorada con banderas, estandartes, flores y cintas. Niños de la City School y niñas de la Red Maids fueron alineados en una elegante formación por toda la eslora del buque. El camino era una masa de colores y todos estaban en las calles como si fuese una fiesta nacional. El ambiente de alegría incluso permitió que fuesen olvidados los problemas de la disensión política en Londres".6 Botadura del Great Britain en Bristol. Cuadro pintado por Joseph Walter. El 26 de julio de 1845, el buque realizó su viaje inaugural desde Liverpool hacia Nueva York, trayecto que finalizó en 14 días.7 En noviembre de 1846, solo un año después de haber realizado su primer viaje, el barco encalló en las arenas de la bahía de Dundrum, en el condado de Dundrum (Irlanda) y había serias dudas de si sería posible desencallarlo. El propio Brunel aconsejó que si había un ingeniero naval que pudiese hacerlo este sería James Bremner de Brisbane. Bremner fue contratado y el Great Britain fue desencallado en agosto de 1847. Entretanto, el coste de salvar al Great Britain llevó a la quiebra a la Great Western Steamship Company, y fue vendido a Gibbs, Bright & Co. y transformado en un barco de emigración. Fue construida una nueva cubierta, fue modificada la estructura de camarotes interna (permitiendo transportar hasta 730 pasajeros), se cambió la maquinaria, fue añadida una segunda chimenea y el número de mástiles fue reducido de seis a cuatro. El Great Britain pasó entonces a realizar la mayoría de sus viajes entre el Reino Unido y Australia. En 1852, realizó su primer viaje hacia Melbourne (Australia), transportando 630 emigrantes. El interés por el barco fue tan grande en la ciudad que aproximadamente 4000 personas pagaron un chelín para verlo. El Great Britain abandonado en las islas Malvinas. El mástil del Great Britain en Puerto Stanley. Entre 1855 y 1858 también fue usado para el transporte de tropas durante la Guerra de Crimea y la rebelión de los Cipayos, y en 1882 fue transformado en un velero para el transporte de carbón. En 1886, un incendio a bordo dañó seriamente al buque, y fue entonces vendido a la Falkland Islands Company, permaneciendo en las islas Malvinas como buque para almacenamiento de carbón hasta 1937, cuando fue barrenado y abandonado.9 En su papel como carbonero fue utilizado para reabastecer a la marina del Atlántico Sur, que derrotó a la flota del almirante Maximilian von Spee en la Batalla de las islas Malvinas durante la Primera Guerra Mundial. En la Segunda Guerra Mundial, parte de su acero fue utilizado para reparar el HMS Exeter, uno de los navíos de la Marina Real Británica que fue seriamente dañado en la Batalla del Río de la Plata. En los años 1930 y 1960 se intentó rescatar el barco, pero los intentos no tuvieron éxito.4 Permaneció en las Malvinas hasta 1970, cuando finalmente regresó a Inglaterra para ser restaurado. Antes de que saliese de las islas, un mástil fue dejado en Puerto Stanley, como recuerdo del tiempo que estuvo en las Malvinas.4 Este mástil, con un diámetro de 1,06 metros (3,5 pies), está montado en Victory Green, frente al hotel Upland Goose.4 Restauración El Great Britain en proceso de restauración (julio de 1975). La placa de cristal alrededor del barco. En abril de 1970, el barco fue reflotado sobre el pontón sumergible Mulus III, y fue llevado de vuelta a Bristol por el remolcador alemán Varius II, para ser conservado como un barco museo. El SS Great Britain regresó entonces a su lugar de nacimiento, el dique seco del astillero de la Great Western, el cual había sido abandonado durante la Segunda Guerra Mundial debido a los daños causados por una bomba. A día de hoy, este dique es un Monumento clasificado del Reino Unido, listado como grado II.10 11 La operación de salvamento sólo fue posible gracias a diversas donaciones, incluyendo una de Jack Hayward y otra de John Paul Getty, la cual había sido organizada por el SS Great Britain Project (un grupo presidido por Richard Goold-Adams). Originalmente, la intención era restaurar el buque conforme al estado original de 1843. Sin embargo, la filosofía del proyecto fue alterada, y se fijó el objetivo de conservar todo el material anterior a 1970. En 1998, tras una extensa inspección, se descubrió que el casco aún seguía corroyéndose en el húmedo ambiente del puerto. Para evitar el avance de la corrosión y preservar el material original del casco, se inició un amplio trabajo de conservación, que culminó en la instalación de una placa de cristal alrededor de la línea de flotación (la cual está cubierta de agua y simula que el barco está flotando), con dos deshumidificadores para eliminar la humedad.12 13 Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Nuevo buque rápido de reaprovisionamiento taiwanés Nuevo localmente producido Buque rápido apoyo de combate realizó AOE 532 Panshih (磐石) terminó sus pruebas de mar y entró en servicio en la Armada de la ROC (ROCN) oficialmente el viernes 23 de enero de 2015. El desplazamiento a plena carga de este macizo y estilizado buque de 196 metros de largo es de 20.800 toneladas a plena carga, con un desplazamiento ligero de alrededor de 10.000 toneladas, velocidad máxima es de 22 nudos, y lleva una tripulación de 165 marineros. El Panshih es capaz de reponer a dos buques al mismo tiempo. Para comparación, los mayores buques de guerra de la ROCN, los destructores de la clase Keelung (ex clase Kidd de USA), tienen 172m de largo y tienen pleno desplazamiento de 9.783 toneladas. El Panshih fue construido por CSBS Corporation, constructor naval tradicional para la Marina de la República de China. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

BARCOS NUEVOS - PRUEBA CERRADA 13.5 ¡Capitanes! La actualización 13.5 se acerca rápidamente; eso significa que tenemos noticias que compartir sobre nuevos barcos que ingresan a pruebas, así como modelos 3D actualizados de barcos anunciados anteriormente. NUEVOS BARCOS Crucero español Almirante Oquendo, Nivel IX Un crucero pesado que encarna el diseño del crucero “Super Washington” de 17.500 toneladas de desplazamiento (“Proyecto 138”) desarrollado en 1938 en el astillero naval español de Ferrol. El barco lleva el nombre del famoso comandante naval español de los siglos XVI y XVII, Antonio de Oquendo, un nombre que nuestro barco hereda de un crucero histórico que se perdió en una batalla contra un escuadrón de la Marina de los EE. UU. frente a Santiago de Cuba en julio de 1898. ¿Te gustan las armas? Si es así,el Almirante Oquendo puede ser el barco para usted. Una potente batería principal de doce cañones de 203 mm le proporciona una gran andanada y un buen daño por minuto. Además, presenta un modo de disparo alternativo, pero con un pequeño giro: sus armas se vuelven sustancialmente más precisas a costa de una recarga más larga cuando se activan. Si bien es bastante rápido para ser un crucero, hay una desventaja importante: una ciudadela vulnerable significa que los capitanes tendrán que tener cuidado con los acorazados enemigos y los cruceros pesados. Completan su arsenal los consumibles estándar para un crucero: fuego AA defensivo y búsqueda hidroacústica que comparten un espacio, una opción de avión de combate o de reconocimiento y equipo de reparación. En cuanto a la jugabilidad,el Almirante Oquendo brilla como un depredador de emboscada. La gran precisión y la potencia lateral de su batería principal significan que los enemigos desprevenidos pueden ser eliminados rápidamente del campo. Juega detrás de destructores amigos para asegurar el control de áreas clave y utiliza su velocidad para destruir cruceros enemigos desde posiciones inesperadas. Debido a su escasa capacidad de supervivencia, se debe tener cuidado en enfrentamientos prolongados y los acorazados enemigos representan una amenaza importante. Estadísticas del barco: Crucero español Almirante Oquendo, Nivel IX Puntos de vida: 48300. Revestimiento: 25 mm. Batería principal - 4 x 3 x 203 mm. Campo de tiro: 17,6 km. Daño máximo del proyectil HE: 2850. Penetración del blindaje del proyectil HE: 34 mm. Posibilidad de provocar un incendio: 17%. Velocidad inicial del HE: 814 m/s. Daño máximo del proyectil AP: 4500. Velocidad inicial del AP: 814 m/s. Tiempo de recarga: 12 s. Tiempo de giro de 180 grados: 22,5 s. Dispersión máxima - 154 m. Sigma – 2.05. Modo de disparo alternativo: tiempo de recarga: 18 s. Dispersión del caparazón de la batería principal -20 % Ataque aéreo (DC): Tiempo de recarga: 30 s. Vuelos disponibles: 2. Número de aeronaves en vuelo de ataque: 1. Alcance máximo: 7 km. Número de bombas en carga útil: 2. Daño máximo de la bomba: 4200. Tubos de torpedo: 2 x 3 x 533 mm. Daño máximo - 16633. Alcance - 8 km. Velocidad: 62 nudos. Tiempo de recarga: 106 s. Tiempo de giro del lanzador de 180 grados: 7,2 s. Detectabilidad de torpedos: 1,3 km. Armamento secundario: 6 x 2 x 90 mm, alcance - 7 km. Daño máximo del proyectil HE: 1300. Posibilidad de provocar fuego: 5 %. Velocidad inicial HE - 860 m/s Defensa AA: 20 x 1 x 20 mm., 6 x 2 x 90 mm., 16 x 2 x 37 mm. Defensa AA de corto alcance: daño continuo por segundo - 98, probabilidad de impacto - 85 %, zona de acción - 2 km; Defensa AA de rango medio: daño continuo por segundo - 329, probabilidad de impacto - 90 %, zona de acción - 3,5 km; Defensa AA de largo alcance: daño continuo por segundo - 70, probabilidad de impacto - 90 %, zona de acción - 4,6 km; Número de explosiones en una salva - 4, daños dentro de una explosión - 1260, zona de acción 3,5 - 4,6 km. Velocidad máxima: 36 nudos. Radio del círculo de giro: 790 m. Tiempo de cambio de timón: 11,3 s. Detectabilidad en superficie: 14 km. Detectabilidad aérea: 10,5 km. Detectabilidad después de disparar el cañón principal en medio del humo: 8,7 km. Consumibles disponibles: 1 espacio - Equipo de control de daños (tiempo de duración 5 s; tiempo de recarga 60 s; el equipo es ilimitado) 2 espacio - Equipo de reparación (tiempo de duración 28 s; HP por segundo 241,5; tiempo de recarga 80 s; cargas 3) 3 espacio - Búsqueda hidroacústica (tiempo de duración 100 s; alcance de detección de torpedos 3,5 km; alcance de detección del barco 5,0 km; tiempo de recarga 120 s; cargas 3) 3 ranuras - Fuego AA defensivo (tiempo de duración 40 s; daño promedio AA +50%; daño dentro el radio de explosión de los proyectiles disparados desde defensas AA de mediano y largo alcance 300% Tiempo de recarga 80 s; Cargas 3) 4 ranuras - Caza (Tiempo de duración 60 s; Cazas 4; Radio de acción 3 km; Tiempo de recarga 90 s; Cargas 3) 4 espacios: Aviones de detección (Tiempo de duración 100 s; Rango de disparo de la batería principal +20%; Tiempo de recarga 240 s; Cargas 4) Todas las estadísticas se enumeran sin modificadores de tripulación ni de mejora. Las estadísticas están sujetas a cambios durante las pruebas. El camuflaje permanente de Almirante Oquendo aún es un trabajo en progreso. Portaaviones británico Theseus, nivel VIII El HMS Theseus era un portaaviones ligero de la clase Colossus, el primer lote de barcos del gran grupo originado en los Design Light Fleet Carriers de 1942. En el apogeo de la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña necesitaba urgentemente portaaviones, lo que provocó la aparición de un diseño que representaba un vínculo intermedio entre los costosos portaaviones de ataque de la clase Illustrious y los relativamente baratos y lentos portaaviones de escolta. . Todos los barcos de la clase Colossus se encargaron a astilleros privados y en su construcción se utilizaron tecnologías normalmente utilizadas para la construcción de barcos mercantes. El HMS Theseus fue fundado en enero de 1943 y puesto en servicio en febrero de 1946, por lo que no se completó a tiempo para participar en la Segunda Guerra Mundial. El período más sorprendente en la historia del barco fue la Guerra de Corea:El Theseus participó activamente en las operaciones de las fuerzas de la ONU frente a las costas de la península. En la operación internacional durante la crisis de Suez, el transportista jugó un papel secundario. En 1957 fue puesto en reserva y en 1960 el Theseus fue retirado de la lista de la Marina. El Theseus presenta una combinación de características algo similares al Indomitable, con solo dos pequeños escuadrones de aviones de alta velocidad y de supervivencia disponibles para ella. Su primer escuadrón está formado por torpederos que transportan una gran cantidad de torpedos por lanzamiento, aunque cada torpedo causa poco daño individualmente. El segundo escuadrón lleva una bomba de alto daño por avión. Estas bombas tienen la característica única de ser extremadamente imprecisas en el primer salto, mientras que se vuelven muy precisas en el tercer salto. Para completar la carga del Theseus se encuentra un tiempo promedio de regeneración del avión, lo que hace que las pérdidas limitadas sean algo sostenibles. Sin embargo, no todo son ventajas:El Theseus tiene un espacio de hangar muy limitado, su avión tiene poca maniobrabilidad y la falta de secundarios y AA de largo alcance hará que defender su propio casco sea un desafío. En combinación, las fortalezas del Theseus lo convierten en un excelente portaaviones de ataque rápido capaz de mantener la presión sobre el enemigo siempre que se tenga cuidado de minimizar las pérdidas de aviones. Contra los acorazados enemigos, el rápido tiempo de viaje de su avión hace que el Theseus sea eficaz a la hora de provocar incendios e inundaciones, mientras que la puntería precisa con sus bombarderos puede causar graves daños a objetivos más ligeros. Los capitanes querrán centrarse en atacar objetivos que ya estén comprometidos con sus compañeros de equipo; la escasa maniobrabilidad de su avión puede hacer que detectar y atacar sus propios objetivos sea un desafío. Estadísticas del barco: Portaaviones británico Theseus, nivel VIII Puntos de vida: 47600. Revestimiento: 19 mm. Ataque aéreo (DC): tiempo de recarga: 25,0 s. Vuelos disponibles - 1. Número de aeronaves en vuelo de ataque - 1. Alcance máximo - 7,0 km. Número de bombas en carga útil: 1. Daño máximo de bomba: 4200. Defensa AA: 6 x 4 de 40 mm., 17 x 1 de 40 mm. Defensa AA de rango medio: daño continuo por segundo - 410, probabilidad de impacto - 100%, zona de acción - 3,5 km; Velocidad máxima: 25 nudos. Radio del círculo de giro: 890 m. Tiempo de cambio de timón: 10,7 s. Detectabilidad en superficie: 11,4 km. Detectabilidad aérea: 9,7 km. Aeronave: bombarderos torpederos Puntos de vida - 2670, velocidad de crucero - 182 nudos, velocidad máxima - 217 nudos, tamaño del vuelo de ataque - 2, aviones por escuadrón - 4, tiempo de restauración de la aeronave - 90 s, rango de detectabilidad - 10 km, número de aviones en cubierta - 10. Torpedos en carga útil - 2, daño máximo de torpedos - 3600, velocidad de torpedo - 30 nudos, alcance de torpedo - 2,4 km, distancia de armado de torpedos 282 m. Saltar bombarderos Puntos de vida - 2490, velocidad de crucero - 182 nudos, velocidad máxima - 217 nudos, tamaño del vuelo de ataque - 2, aviones por escuadrón - 6, tiempo de restauración de aviones - 85 s, rango de detectabilidad - 10 km, número de aviones en cubierta - 12. Bombas en carga útil - 1, tipo de bomba - HE, daño máximo de bomba - 13900, penetración de blindaje - 68 mm, probabilidad de provocar fuego - 79 %, recuento de saltos - 2. Consumibles disponibles: 1 espacio - Grupo de Control de Daños (Tiempo de duración 60 s; Tiempo de recarga 90 s; El equipo es ilimitado) 2 espacio - Caza (Tiempo de duración 600 s; Cazas 4; Radio de acción 3 km; Tiempo de recarga 40 s; Cargas 4) Todas las estadísticas se enumeran sin modificadores de tripulación ni de mejora. Las estadísticas están sujetas a cambios durante las pruebas. MODELOS ACTUALIZADOS Destructor estadounidense Johnston, nivel IX Johnston, anteriormente representada en las pruebas como "Frank Friday", ahora tiene su propio modelo: Destructor francés L'Aventurier, nivel V III Un avance más allá de los barcos de la clase Le Hardi y del Proyecto 1938bis, con dimensiones más grandes y un armamento de torpedos distinto. El barco heredó su nombre, que se traduce como "Aventurero" en francés, de un destructor incompleto clase Le Hardi. Anteriormente revelado en un DevBlog anterior , ahora estamos listos para mostrar el modelo de L'Aventurier: BARCOS DE PRUEBA Estamos agregando varios clones de barcos existentes con fines de prueba de conceptos: Colorado 2 (un clon del acorazado estadounidense Colorado, nivel VII) Carolina del Norte 2 (un clon del acorazado estadounidense Carolina del Norte, nivel VIII) Iowa 2 (un clon del acorazado estadounidense Iowa, nivel IX) Montana 2 (un clon del acorazado estadounidense Montana, nivel X) Balao 2 (un clon del submarino estadounidense Balao, nivel X) Admiraal (un barco basado en el crucero holandés De Zeven Provinciën, nivel VIII) Estadísticas del barco: Admiraal (un barco basado en el crucero holandés De Zeven Provinciën, nivel VIII) Puntos de vida: 33800. Revestimiento: 25 mm. Batería principal - 5 x 2 x 128 mm. Campo de tiro: 15,1 km. Daño máximo del proyectil HE: 1350. Penetración del blindaje del proyectil HE: 32 mm. Posibilidad de provocar un incendio: 5%. Velocidad inicial del HE: 960 m/s. Daño máximo del proyectil AP: 3100. Velocidad inicial del AP: 960 m/s. Tiempo de recarga: 5,5 s. Tiempo de giro de 180 grados: 10,6 s. Dispersión máxima - 137 m. Sigma – 2.00. Ataque aéreo (HE): tiempo de recarga: 55 s. Vuelos disponibles: 2. Número de aeronaves en vuelo de ataque: 6. Alcance máximo: 13 km. Número de bombas en carga útil: 4. Daño máximo de bomba: 5800,0. Capacidad de penetración de armadura: 34 mm. Cargas de profundidad: Daño máximo - 2000. Número de cargas - 2. Bombas en una carga - 6. Tiempo de recarga - 40 s. Defensa AA: 5 x 2 x 128,0 mm., 8 x 1 x 40,0 mm., 3 x 2 x 57,0 mm. Defensa AA de rango medio: daño continuo por segundo - 602, probabilidad de impacto - 90 %, zona de acción - 4 km; Defensa AA de largo alcance: daño continuo por segundo - 70, probabilidad de impacto - 90 %, zona de acción - 6 km; Número de explosiones en una salva - 4, daños dentro de una explosión - 1470, zona de acción 3,5 - 6 km. Velocidad máxima: 32 nudos. Radio del círculo de giro: 730 m. Tiempo de cambio de timón: 9,1 s. Detectabilidad en superficie: 11,5 km. Detectabilidad aérea: 7,4 km. Detectabilidad después de disparar el cañón principal en medio del humo: 5,2 km. Consumibles disponibles: 1 espacio - Equipo de control de daños (tiempo de duración 5 s; tiempo de recarga 60 s; el equipo es ilimitado) 2 espacio - Engine Boost (tiempo de duración 120 s; velocidad máxima +8%; tiempo de recarga 120 s; cargas 3) 3 ranura - Equipo de reparación (Tiempo de duración 28 s; HP por segundo 169,0; Tiempo de recarga 40 s; Cargas 3) Todas las estadísticas se enumeran sin modificadores de tripulación ni de mejora. Las estadísticas están sujetas a cambios durante las pruebas. Statenland (un barco basado en el crucero holandés De Zeven Provinciën, nivel VIII) Estadísticas del barco: Statenland (un barco basado en el crucero holandés De Zeven Provinciën, nivel VIII) Puntos de vida: 33800. Revestimiento: 25 mm. Batería principal - 5 x 2 x 128 mm. Campo de tiro: 14,1 km. Daño máximo del proyectil HE: 1350. Penetración del blindaje del proyectil HE: 32 mm. Posibilidad de provocar un incendio: 5%. Velocidad inicial del HE: 960 m/s. Daño máximo del proyectil AP: 3100. Velocidad inicial del AP: 960 m/s. Tiempo de recarga: 5,5 s. Tiempo de giro de 180 grados: 10,6 s. Dispersión máxima - 130 m. Sigma – 2.00. Ataque aéreo (HE): tiempo de recarga: 40 s. Vuelos disponibles: 2. Número de aeronaves en vuelo de ataque: 5. Alcance máximo: 9 km. Número de bombas en carga útil: 5. Daño máximo de bomba: 5800. Capacidad de penetración del blindaje: 34 mm. Cargas de profundidad: Daño máximo - 2000. Número de cargas - 2. Bombas en una carga - 6. Tiempo de recarga - 40 s. Defensa AA: 5 x 2 x 128,0 mm., 8 x 1 x 40,0 mm., 3 x 2 x 57,0 mm. Defensa AA de rango medio: daño continuo por segundo - 602, probabilidad de impacto - 90 %, zona de acción - 4 km; Defensa AA de largo alcance: daño continuo por segundo - 70, probabilidad de impacto - 90 %, zona de acción - 6 km; Número de explosiones en una salva - 4, daños dentro de una explosión - 1470, zona de acción 3,5 - 6 km. Velocidad máxima: 32,0 kt. Radio del círculo de giro: 730 m. Tiempo de cambio de timón: 9,1 s. Detectabilidad en superficie: 11,5 km. Detectabilidad aérea: 7,4 km. Detectabilidad después de disparar el cañón principal en medio del humo: 5,2 km. Consumibles disponibles: 1 espacio - Grupo de control de daños (tiempo de duración 5 s; tiempo de recarga 60 s; el equipo es ilimitado) 2 espacio - Potencia del motor de emergencia (tiempo de duración 60 s; velocidad máxima +20%; tiempo de recarga 100 s; cargas 4) 3 espacios: Equipo de reparación (Tiempo de duración 28 s; HP por segundo 169,0; Tiempo de recarga 40 s; Cargas 3) Todas las estadísticas se enumeran sin modificadores de tripulación ni de mejora. Las estadísticas están sujetas a cambios durante las pruebas. Tenga en cuenta que toda la información del blog de desarrollo es preliminar. Los ajustes y características anunciados pueden cambiar varias veces durante las pruebas. La información final se publicará en el sitio web de nuestro juego. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo

En el mes de julio de 1998 tuvo lugar en ASTANO la entrega a Transocean Offshore Inc., de la unidad flotante monocasco de perforación de 5ª generación "Discoverer Enterprise", que fué la mayor construida hasta la fecha en el mundo. Posteriormente se hicieron dos unidades más, las "Discoverer Spirit" y "Discoverer Deep Seas", prácticamente gemelas a la primera unidad. Atrás quedó el accidente producido el 14 de enero de 1998 cuando, el "Discoverer Enterprise" rompió las amarras a causa del fuerte temporal de viento, con rachas huracanadas que alcanzaron los 181 km/h, y fue a colisionar contra el puente de As Pías de Ferrol, destrozando totalmente más de cien metros del mismo. Las condiciones meteorológicas hicieron prácticamente imposible cualquier maniobra de los remolcadores para frenar el avance de la unidad Offshore hacia el puente. La unidad fue contratada en julio de 1.996 por Sonat Offshore Drilling (posteriormente Transocean Offshore Inc.) que había firmado un contrato de perforación con Amoco para un periodo mínimo de tres años, que comenzaría en el último trimestre del año 1998. Transocean Offshore Inc. quería una unidad que pudiera incorporar doble actividad de perforación (dos equipos de perforación completos). Se estuvo considerando la conversión de un petrolero Aframax del que tenía una opción de compra pero, después de la realización del estudio correspondiente, ASTANO le persuadió de que, en términos de coste y plazo de construcción, era ventajosa la construcción de una unidad nueva. El estudio realizado por ASTANO tuvo en cuenta factores tales como la vida de operación en el campo y las dimensiones de moonpool requeridas, que parecían algo grandes para el petrolero. Además, los requerimientos de capacidad de carga variable en cubierta, de 20.000 tons a 10 m de altura sobre cubierta, era un factor importante a la hora de tomar la decisión. El diseño, que había realizado ASTANO con la colaboración de Transocean, presentó muchos desafíos debido a los requisitos de geometría, características esenciales del comportamiento, y modo de construcción. Se utilizaron métodos de diseño tradicionales así como programas de análisis con elementos finitos FEM en 3D y una amplia gama de ensayos de modelos. La unidad fue diseñada para permanecer en servicio durante largos periodos sin entrar en dique y, por tanto, estaba preparada para la inspección bajo el agua y para que los propulsores azimutales pudieran desmontarse a flote sin medios externos. Características principales: Construcción nº 275 Astilleros y Talleres del Noroeste S.A. (ASTANO, S.A.) Tipo: FPSO (Floating Production Storage and Offloading vessel), doble casco y dinámicamente posicionado. Botadura: 12/12/1997 y Entrega: 06/08/1998 Dimensiones principales: eslora total 254,4 m, la eslora entre perpendiculares 240,0 m, manga de trazado 38,0 m, puntal de trazado 19,0 m, calado de diseño 12,0 m, calado de escantillonado 13,0 m. Potencia de los motores diésel: 52.800 Hp. Potencia de los propulsores: 6 x 6.700 Hp. Capacidad de almacenamiento de combustible es de 25.000 barriles. Capacidad de almacenamiento de crudo es de 120.000 barriles. Velocidad: 10 nudos. Máxima profundidad de perforación: 10.668 m. Máxima profundidad de agua: 3.048 m. Condiciones operativas: Vientos de 80 nudos. Olas de 12 metros. Condiciones operativas en temporal: Vientos de 100 nudos. Olas de 15 metros, corrientes de 2,2 nudos. Helipuerto: Helicoptero Sikorsky S-61 o Chinook 234 Dotación: 200 personas Características de diseño: La unidad "Discoverer Enterprise" combinaba una actividad única de perforación doble con unas formas modernas del casco resultando una unidad de perforación capaz de efectuar operaciones en todo el mundo en aguas de hasta 3.000 metros de profundidad, manteniendo su posición mediante seis prupulsores azimutales. La unidad estaba preparada para realizar una actividad de evaluación del pozo para lo que dispone de tanques de almacenamiento temporal de crudo. En la definición de las formas del casco se procuró alcanzar un óptimo comportamiento hidrodinámico capaz de satisfacer el objetivo de la velocidad de tránsito de 15 nudos. También fue necesario tener en cuenta el momento transversal de inercia de la flotación al calado de diseño, con el fin de que la estabilidad fuese adecuada. También fue de primordial importancia la necesidad de acomodar seis enormes propulsores azimutales , tres a popa y tres a proa. La evaluación del comportamiento hidrodinámico del barco a diferentes velocidades y calados se realizó en el canal MARIN, de Wageningen (Holanda), basándose en su experiencia sobre el empleo de varios propulsores. Con el fin de evitar el incremento de la resistencia debida a las olas dentro del moonpool, se ensayaron diferentes soluciones. El casco tiene instaladas quillas de balance de anchura y longitud adecuadas para reducir el balance que, como se ha mencionado anteriormente, es critico para la operación de perforación. Los resultados de los ensayos de canal realizados se utilizaron para verificar las formas del casco, determinar el tamaño de los propulsores azimutales, y la capacidad de la planta de generación de potencia. Las mediciones adicionales tomadas durante los ensayos se usaron para estudiar un posible escenario de descarga de crudo y para medir el impacto de las olas y las fuerzas de slamming. Los resultados de los ensayos de resistencia y propulsión dieron lugar a una serie posterior de ensayos para medir la elevación de la ola en el moonpool. La estructura del casco de la unidad "Discoverer Enterprise" fue diseñada para operación en la plataforma continental del Reino Unido y para un período de vida en servicio de 20 años. El buque fue diseñado de acuerdo con las Reglas de la sociedad de clasificación Det Norske Veritas (MODU) para una vida de 20 años en las zonas de operación especificadas. Además, la estructura principal del buque, así como la subestructura y la torre de perforación han sido verificadas para que cumplan con una condición ULS asociada a una tormenta de invierno por el través, registrada en los últimos 50 años en el Mar del Norte. La sección del cuerpo central fue diseñada para que se pueda alcanzar una continuidad adecuada en el área de la moonpool, es decir, minimizando la concentración de esfuerzos en las proximidades de las esquinas de la moonpool. Para evaluar el comportamiento estructural de los elementos más críticos se desarrollaron modelos de elementos finitos que cubrieran el área de la zona de carga así como la de la moonpool. Para la evaluación de la fatiga de las esquinas de la moonpool se utilizaron modelos de malla fina que cubrían las áreas de la cubierta y fondo. Además de otras áreas estructurales que requerían cálculos por elementos finitos, en la interface entre la subestructura de la torre de perforación y la cubierta principal del buque se realizaron análisis exhaustivos para acomodar las grandes cargas (de casi 5.000 toneladas en la pata más cargada en la condición ULS) impuestas por la torre de casi 100 m de altura. Instalaciones de perforación: El aspecto más destacado de las instalaciones de perforación es el "Sistema Doble de Perforación", que mejora la eficiencia de perforación hasta en un 40%. Este sistema presenta dos áreas de perforación separadas 40' en el piso de perforación de 80' x 80'. Desde aquí, Transocean aplicó una nueva tecnología patentada, denominada Expedrill, que permitía la realización simultánea de diferentes tareas de perforación asociadas con un único pozo, Así, mientras que un área de perforación estaba trabajando, la otra podía usarse para tareas tales como cambio de BOPs, y cementado. Reduciendo al mínimo las interrupciones se aceleran las operaciones de perforación, particularmente en aguas muy profundas donde las travesías requieren más tiempo, debido al mayor número de conexiones que han de realizarse entre el piso de perforación y el fondo del mar. Cuando los dos pozos se estén perforando a la vez se conseguirá mayor productividad. Esta tarea es factible por la capacidad de almacenamiento del barco, que incluye dos sistemas completos de lodo de 30.000 barriles. Cada área de perforación estaba equipada con un "top drive", un "drawworks" de 4.000 Hp y compensadores del movimiento. El equipo de manejo de los tubos permite moverlos desde cada giratorio a la gran área de retroceso. Además del Piso de Perforación de Doble Actividad, la unidad presenta otras mejoras en el sistema de perforación. Cuatro bombas de lodos trabajando en dos sistemas independientes permiten la capacidad de cambiar desde un sistema a otro sin pérdida de tiempo. El armamento final con la torre de perforación se completó en el astillero Ingalls de Mississippi, EE.UU. Generación y distribución de energía eléctrica: La planta de generación de energía eléctrica está situada en dos cámaras de máquinas en popa sobre la cubierta principal, excepto el generador de emergencia que está situado en proa. La planta está compuesta por 6 generadores diésel, cuatro de 7,5 MW, y los otros dos de 5 MW cada uno, que proporcionan una potencia total de 40 MW. El número de generadores que funcionan en cualquier momento se controla por un algoritmo dentro del sistema de gestión de potencia, que está equipado con una instalación de control de la carga para asegurar que no haya una desconexión progresiva de generadores cuando ocurra algún fallo en un grupo que esté en servicio o haya una sobrecarga repentina. Los generadores están conectados a sus respectivas secciones en el cuadro eléctrico de popa de 11 kV. Todos los generadores pueden acoplarse en paralelo. El sistema de 11 kV está dividido en los cuadros de babor y estribor situados en cámaras separadas. La selección del voltaje de 11 kV se efectuó con el fin de reducir los niveles de cortocircuito y economizar en el dimensionamiento de los cables. Los principales usuarios de alto voltaje son los motores de los propulsores y los transformadores que alimentan los cuadros eléctricos de bajo voltaje. El generador de emergencia con una capacidad de 2,5 MW y su cuadro asociado está situado en proa, sobre cubierta a babor y junto al bloque de acomodación, dentro de un espacio cerrado y aislado al fuego, cumpliendo con las Reglas y Reglamentos aplicables. Sistema de propulsión y Posicionamiento Dinámico: El sistema de propulsión consiste en 6 propulsores azimutales Aquamaster tipo UUS 7001, accionados por motores eléctricos de velocidad variable (3 a proa y 3 a popa), de 5.000 kW de capacidad cada uno, paso fijo, 4,1 m de diámetro, funcionando en una tobera PV patentada. Han sido fabricados por Kamewa Finland Ltd. Las unidades pueden ser desmontadas in situ para reparación o mantenimiento, sin necesidad de medios externos. Uno de los propulsores de los espacios de maquinaria de proa y popa está separado de los otros dos, con el fin de mejorar la integridad en escenarios de fuego o inundación. El buque dispone de un sistema de control Aquapilot en el Puente de gobierno y de controles secundarios e indicadores para control individual de cada propulsor. El sistema de control tiene interfaces con el autopioto y sistema de posicionamiento dinámico DP. Como complemento a los elementos activos del sistema de posicionamiento dinámico (los propulsores), la unidad va dotada con: - Un sistema hidroacústico. - Un sistema EMP (Environmental and Meteorological Performance) que registra los datos de dirección y fuerza de viento, corrientes, altura y dirección de olas, temperatura, humedad relativa, etc. - Sistemas de posicionamiento por satélites. Historia Operativa: El barco operó en el Golfo de México bajo contrato con BP. El buque perforador disponía de equipos que le permiten procesar hidrocarburos, y era capaz de manejar hasta 15.000 barriles por día (2.400 m³/24h). El 3 de junio de 2010, varias semanas después de la explosión de la plataforma Deepwater Horizon, se utilizó al Discoverer Enterprise para recolectar petróleo y gas del pozo submarino dañado al bajar una tapa conectada a través de un tubo vertical de perforación sobre el escape y recolectar petróleo y gas. Finalmente la unidad Discoverer Enterprise fue desguazada entre los años 2019 y 2020. VIDEOS: Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com/

Hundimiento del Belgrano El hundimiento del ARA Gral. Belgrano. El hundimiento del ARA General Belgrano se produjo el domingo 2 de mayo de 1982, durante la Guerra de las Malvinas, a consecuencia del ataque del submarino nuclear británico HMS Conqueror. El hundimiento del crucero permitió a los británicos la superioridad naval en la zona. El hecho causó la muerte de 323 marinos argentinos (prácticamente la mitad de las bajas sufridas en el conflicto por parte de Argentina)1 y una fuerte polémica, por parte Argentina, al haberse producido el ataque fuera del área de exclusión establecida por el gobierno británico alrededor de las islas. Es el único caso de un barco hundido en guerra por un submarino nuclear.2 Cronología de acontecimientos anteriores Por parte argentina Mapa de las Islas Malvinas, con la toponimia argentina. A comienzos de marzo de 1982, la flota argentina apostada en Puerto Belgrano entró en estado de alerta debido al endurecimiento de las relaciones diplomáticas con el gobierno británico por la soberanía reclamada por Argentina sobre las Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur.3 El comandante del ARA General Belgrano, Héctor Bonzo, resume así la primera notificación4 que tuvo por parte del Estado Mayor sobre la acción bélica a emprender sobre Malvinas: [...] se nos pidió un secreto total y absoluto con respecto a esta decisión, visto que el factor sorpresa sería prioritario en esta maniobra [...] Como consecuencia, comenzó la preparación para que las unidades comprometidas en la acción pudieran zarpar con el objetivo de recuperar las islas. El día 28 de marzo partió la flota de mar. Pero el Belgrano, dado que se encontraba en fase de reparaciones anuales, fue el único buque que tuvo que posponer su partida. Las labores de mantenimiento implicaban su estadía en puerto durante dos meses más. El mantenimiento necesario consistía en: Rectificación y nivelación de la artillería. Puesta a punto de sistemas de control de tiro. Ajuste de circuitos de la unidad de control de los misiles Sea Cat antiaéreos de corto alcance. Inspección y mantenimiento de las turbinas. Mantenimiento en calderas, electricidad, auxiliares y control de averías. Actualización de la parte electrónica. Tratamiento preservador del casco y la superestructura. 5 El ARA General Belgrano. Finalmente, después de anular dos veces su salida, el día 16 de abril de 1982 el ARA General Belgrano partió bajo las órdenes del comandante Héctor Bonzo. Su dotación fue conformada por oficiales, sub-oficiales, cabos, marineros, conscriptos y dos civiles, encargados de la cantina del buque, voluntarios en la misión. Normalmente, en tiempos de paz, la tripulación del buque rondaba los 750-770 hombres, pero en este caso se llegó a 1.093 tripulantes.6 El 100% de la dotación fue distribuida en tres horarios de guardias rotativas. De este modo, cada tripulante cumpliría 8 horas de guardia por día, mientras no se estuviera entablando combate. Esta modalidad mantenía al buque en permanente estado operativo y con posibilidad de inmediata respuesta en todos los sistemas y servicios. La misión original que se le asignó al buque fue: Navegar hasta el teatro de operaciones (zona de conflicto) y estacionamiento en la Isla de los Estados, derrota costera7 y tratar de velar intenciones. Cumplir tareas relacionadas con la vigilancia de los accesos Sur al teatro de operaciones (TOAS), interceptar unidades del enemigo, de acuerdo con órdenes, y disuadir en el marco regional. Evitar el contacto táctico con unidades del enemigo que portaran misiles superficie-superficie. En caso necesario, y de acuerdo con la situación, proceder al reabastecimiento en la Base Naval Ushuaia.8 Después de permanecer unos días patrullando en la zona de Isla de los Estados, el 22 de abril a las 18:30, el Belgrano tomó el puerto de Ushuaia, para reabastecerse y cambiar un lote de munición. Este puerto se convirtió así en el último lugar argentino donde estuvo el crucero. La mañana del 24 de abril, la embarcación abandonó el puerto. Cuatro días más tarde, el día 28, se reunió al norte de Isla de los Estados con los destructores Piedra Buena y Bouchard y el petrolero de YPF Puerto Rosales, conformando así el Grupo de Tareas 79.3 (GT 79.3). Los destructores tenían la función de protegerlo, formar una cortina y tratar de ponerlo a salvo, tanto de enemigos de superficie, como aéreos o submarinos. El General Belgrano, como nave capitana del grupo, se debía mantener en espera en la zona entre los meridianos de Isla de los Estados y el Banco Burdwood. Para la segunda fase se introduciría el concepto de la interceptación de unidades enemigas y/o neutralización, actuando en coordinación con otros grupos de tareas. El día 29 de abril entre las 9:00 y las 16:00, completó de manera satisfactoria el reabastecimiento de 125 toneladas de combustible en maniobra de navegación (conocida como "operación LOGOS") por parte del petrolero Puerto Rosales. Isla de los Estados. La tarde del sábado 1 de mayo, minutos después de las 20:00, el crucero recibió nuevas órdenes. Eran urgentes y de claro carácter ofensivo. El GT 79.3 se convertiría en uno de los brazos de una maniobra de pinzas que se abalanzaría contra los británicos desde el sur, mientras que el GT 79.2, conformado por el portaaviones Veinticinco de Mayo, sería el otro brazo de la maniobra. El GT 79.3 se ubicaría hacia al este y tendría como misión desgastar al enemigo utilizando los misiles MM-38 Exocet transportados por los dos destructores, ocho en total. En el caso del crucero, su función sería la de rematar con sus cañones a los buques británicos dañados, ya que el alcance y pegada de sus torres de 6 pulgadas lo convertían en una herramienta válida. Para entonces, las alternativas evaluadas por el comandante Bonzo y su plana mayor incluían la entrada a la denominada Zona de Exclusión Total (ZET), contacto táctico con los buques británicos, rechazo de posibles ataques aéreos y soportar posibles ataques de submarinos nucleares en la zona de operaciones. Las órdenes dadas a los buques del GT 79.3 indicaba la previsión de movimiento hacia las 05:30 del 2 de mayo, con un rumbo 335º que los acercaría a la Task Force británica transitando ya dentro de la ZET. Debido a problemas en el portaaviones por su baja velocidad y la escasez de viento suficiente en la zona, se obligó a retrasar el ataque. El informe recibido por el GT 79.3 a la 1:00, dio a entender una posible cancelación de la operación, ya que la flota británica había cesado los ataques aéreos contra Puerto Argentino y Pradera de Ganso, además de iniciar el movimiento de los portaaviones que se alejaban de la Isla. La cancelación definitiva del ataque llegó a las 05:00, sorprendiendo al GT 79.3 mientras estaba en pleno movimiento. Se recibió entonces un mensaje del comando superior donde se ordenaba un cambio de las operaciones planificadas con anterioridad. Ahora debía mantenerse en un área más hacia el oeste en espera de nuevas órdenes. A las 15:20 el Belgrano se dispuso rumbo 290º, ubicándose a 100 millas de la Isla de los Estados y a 35 de la ZET, de esta manera el GT 79.3 realizaba un giro por estribor con la proa hacia el este, manteniéndose así en el área de espera indicada. Por parte británica Base naval Faslane, HMNB Clyde. Después de ser notificados de la acción bélica emprendida por Argentina el 2 de abril de 1982, reclamando la soberanía de las Islas Malvinas (en inglés Falklands), el día 4 de abril la flota británica envió un total de 108 buques9 (liderados por portaaviones a los que acompañaban destructores, fragatas y submarinos además de las auxiliares) con destino a las islas. De esta expedición formó parte el submarino de propulsión nuclear HMS Conqueror. El Conqueror, comandado por Chris Wreford Brown zarpó desde su base de Faslane, HMNB Clyde, ubicada al sureste de Escocia, y además de su tripulación, llevaba un grupo de comando de unos 12 hombres denominado SBS (Special Boat Squadron). Portaba además 32 torpedos MK24 y MK8 más antiguos pero suficientemente probados y con una carga de torpex de 340 kg. El embarco de ese grupo comando se veía justificado debido a que el día 3 de abril Argentina había tomado posesión por la fuerza de las Islas Georgias. Era probable que los SBS intentarían un golpe de mano en aquellas costas, y de hecho esa plaza sería vuelta a capturar por los británicos el 25 de abril. El submarino nuclear recorrió entonces una distancia que equivale a un tercio del total de la línea ecuatorial. Sus órdenes emanarían no del comandante de la Fuerza de Tareas en el Atlántico Sur, sino del Comando Estratégico de Submarinos en Northwood, próximo a Londres. Las principales características del HMS Conqueror eran: Velocidad de hasta 28 nudos sumergido Movimientos discretos y reservados Como propulsión una Rolls-Royce PWR reactor nuclear Independencia operativa Autonomía de 4.500 millas náuticas a 18 nudos Excelentes sensores y gran capacidad en armas El HMS Conqueror S-48 que hundió al Gral Belgrano Cabe destacar que el término reactor nuclear alude a su planta propulsora, y a diferencia de los submarinos que poseen propulsión diesel-eléctrica (obligados a exponer su snorkel en superficie para recargar baterías), los nucleares realizan todas sus operaciones en inmersión, pues su pila atómica produce el vapor para mover las turbinas. Tienen casi inagotable capacidad material para permanecer sumergidos, ya que la limitación no está en el combustible sino en la resistencia humana. Todas estas características otorgaban a esta unidad y sus similares, una operatividad y poder ofensivo de máximo nivel. El 28 de abril se le ordenó navegar hacia el Oeste para que localizase naves enemigas, pues se le proveyó información sobre la presencia de unidades argentinas al norte de Isla de los Estados. Después de 700 millas en dos días, arribó a su estación. En la misma noche del 30 de abril, mientras realizaba tareas de patrullaje, se obtuvo el contacto de un grupo de buques gracias al sonar de largo alcance, lejos de rutas comerciales y navegando en concierto. De inmediato, el comandante Wreford Brown ordenó acercarse hasta obtener un alcance visual y llegar a profundidad de periscopio. El mar estaba relativamente calmo y se tenía buena visibilidad. El sonar de largo alcance había superado aún las expectativas de los más optimistas en la tripulación. Se ordenó descender, aumentar la velocidad y continuar con el mismo rumbo. Una hora más tarde descubrió a los buques argentinos. Fue entonces que en la mañana del 1 de mayo, tuvo en su periscopio al Grupo de Tareas 79.3 (GT 79.3), en plena fase de reabastecimiento de combustible. El buque se encontraba a unas 200 millas de las Islas Malvinas. Todavía el Conqueror no había recibido la orden para atacar. Por lo tanto, se dedicaron a seguir de cerca a la fuerza de tarea enemiga, persecución que se prolongaría por 30 horas y unas 400 millas. Hundimiento El hundimiento del ARA General Belgrano se produjo el día 2 de mayo de 1982 a las 17:00 hras.10 Pocos minutos antes de las 16:00 el submarino nuclear HMS Conqueror recibió la orden de hundir al ARA General Belgrano. A las 16:02, mientras los artilleros que se encontraban de guardia probaban algunos mecanismos y la torre II buscaba posibles blancos en el horizonte, el buque se sacudió violentamente fruto de una poderosa explosión, seguida del cese inmediato de energía e iluminación que paralizó a los 1093 tripulantes.11 Este fue el primero de los 3 torpedos MK-812 lanzados por el Conqueror desde una distancia de 5 km aproximadamente (aunque solo los 2 primeros dieron en el blanco, el tercero golpeó en el casco del Bouchard sin explotar). El capitán del submarino confesó después que la elección del arma usada fue dictada por la antigüedad del mismo crucero: un torpedo de la Segunda Guerra Mundial hundiría a un crucero del mismo período. El primer torpedo mató a 274 tripulantes Unos momentos más tarde una segunda explosión se produjo a la altura de proa de la nave. Este segundo impacto provocó el desprendimiento de 12 metros de la proa del barco. Inmediatamente comenzó la inclinación a babor, cesó la fuerza motriz y se apagaron las luces, la generación eléctrica de emergencia también quedó inutilizada. Hacia las 16:05, se dio la orden de zafarrancho de siniestro, pudiendo constatarse que únicamente las líneas con la Central de Control de Averías estaban totalmente disponibles. Ésta se encontraba en la cubierta 05. Los puestos de combate de Control de Averías distribuidos en todo el buque estaban en una situación muy crítica, habían sido gravemente afectados por las explosiones y los daños causados eran demasiados y muy importantes como para controlarlos con los medios disponibles en ese momento. Se inició la apertura de las puertas estancas que daban a la cubierta principal para permitir agilizar la evacuación de las zonas inferiores, tarea extremadamente complicada debido a que la red de parlantes había quedado fuera de servicio. En la cubierta principal se localizaba la Central de Comunicaciones, el responsable de la misma ordenó el procedimiento necesario para esas situaciones, incluyendo el embolsado de las claves secretas en bolsas lastradas. Estas bolsas fueron arrojadas luego al mar. El personal de la Central colaboró activamente en todo lo que fuese necesario. Una cubierta más abajo se encontraba el cuarto de radio y, cercano al camarote del comandante, se encontraba el CIC (Centro de Información y Combate del buque). Los daños en esta sala fueron variados y provocaron algunas heridas al personal por caída de tuberías y parte de los tableros de información. Pese a la oscuridad y otros inconvenientes, todo el personal salió y logró llegar a la cubierta principal. Los compartimientos de máquinas C-1 y C-2 fueron afectados por el primer torpedo británico. El impacto fue justo en la cuaderna 106 del mamparo popel del compartimiento, la explosión no dejó supervivientes en ese sector.13 La sala C-1 tuvo un repentino corte de energía, pues los generadores principales 1 y 2 habían cesado ya de operar. El comedor de la tripulación, ubicado sobre el compartimiento C-2, fue el área más afectada y donde más efecto tuvo sobre la tripulación, debido al humo las linternas individuales no lograban alumbrar más allá de 30 centímetros. Los tambores de combustible del helicóptero fueron arrojados al mar, para que no explotaran. La Central de Tiro pudo ser evacuada rápidamente gracias al inmediato funcionamiento de las linternas y a que el zafarrancho de siniestro se había dado justo en el momento en que los problemas comenzaron a agravarse.En las Torres 4 y 5 de popa, el humo que salía era muy denso, puesto que el torpedo había impactado en las proximidades de la cámara de proyectiles de la torre 4 y su correspondiente santabárbara. Las unidades de Control de Averías definieron al sector como área de destrucción total. La enfermería se situaba en la tercera cubierta. Cuando las explosiones se produjeron, el encargado de guardia organizó el desalojo en medio de la oscuridad reinante. Poco después llegó el médico cirujano que comenzó a prestar ayuda a los heridos y quemados. Un enfermero comenzó a recibir personal que llegaba desde popa, bañados en petróleo y con quemaduras, proveyéndolos sábanas y cubrecamas. El trabajo de primeros auxilios era intenso, además de los heridos y quemados, se debió atender a los hombres con principios de asfixia debido al humo. El personal de sanidad corría por las cubiertas bajas, revisando los camarotes para que no hubiera personal malherido que pudiera quedar abandonado. En el momento que concluyeron en que no había internados en la enfermería y que los camarotes estaban vacíos, se procedió a recoger mantas y se dirigieron hacia cubierta. Sucesos en el Atlántico Sur Durante esos minutos, el personal comenzó a dirigirse a las estaciones de abandono asignadas. El buque tenía 72 balsas salvavidas, de las cuales 62 eran las necesarias y el resto eran de reserva. Las órdenes llegaban a través de simples megáfonos de mano y se retransmitían gritando lo más alto posible. Abundaban los heridos, quienes llegaban cargados a hombro por sus compañeros. El jefe de sanidad, una vez supervisada la evacuación de los internados en la enfermería, se dirigió también a cubierta y junto a otro oficial de sanidad, aplicó morfina a los casos más graves. Hacia las 16:10 la inclinación (escora) aumentó 1° por minuto, por lo que el barco ya tenia 10° a babor. El casco comenzó a hundirse con mayor incidencia de popa, debido a la gran entrada de agua al hangar y a la sala de máquinas. Como prevención, se comenzaron a arrojar las balsas al agua, que se abrieron automáticamente al caer. Quedaron flotando al costado sujetas por las amarras. Pocos minutos más tarde se estabilizó la inclinación y creó la esperanza de que el buque se mantendría más tiempo a flote. Por la rapidez de los sucesos, algunos tripulantes llegaron a cubierta muy desabrigados y se les comenzó a auxiliar con lo que se tuvo a mano, se improvisaron una especie de ponchos a partir de las mantas de lana de las camas.14 Varios intentaron el descenso a las cubiertas inferiores para ayudar a sus compañeros, y algunos perdieron su vida en ese intento. A las 16:23 el comandante Héctor Elias Bonzo dio la orden de abandonar la nave. Comenzó así la maniobra de abandono. La marejada que había, dificultó la visión y comunicación entre las balsas, por lo cual algunas quedaron sobrecargadas con 30 personas y otras subocupadas con no más de 3. A las 16:50 la escora de 60° preanunciaba el hundimiento, y en 10 minutos el crucero fue engullido por las aguas aproximadamente en el punto 55°24′0″S 61°32′0″O del Océano Atlántico.15 [...] una vez que ya me encontraba en la balsa recostado, alguien me avisa que el buque se estaba hundiendo...ahí fue donde me asomé y vi los últimos momentos del Belgrano, allí, cerca, irse a pique...totalmente [...] Comandante Héctor Bonzo Operación de rescate Avión Neptune SP-2H. Una vez que la noticia del hundimiento del ARA Gral Belgrano llegó al continente, se dispuso inmediatamente el operativo de rescate. De tal operación formaron parte las siguientes unidades: 2 Aviones Neptune 1 Avión Fokker 1 Avión Electra Buques Gurruchaga, Bahía Paraíso, Bouchard y Piedra Buena. Al destructor Piedra Buena se le ordenó regresar a toda máquina al lugar, mientras el Bouchard seguiría aún alejado. Las condiciones meteorológicas eran precarias, había una fuerte tormenta que dificultó seriamente a los buques llegar a la zona. El Piedra Buena fue el primero en hacerlo, pero en el punto de contacto (donde se presumía que había sido el ataque) no quedaban rastros, ni del ARA General Belgrano, ni de las balsas salvavidas. Aproximadamente a las 09:00 del lunes 3 de mayo, el avión Neptune 2-P-111 de la armada argentina, comandado por el capitán Pérez Roca, avistó en la zona una gran mancha de petróleo, pero la localización de las balsas seguía siendo negativa. Sin embargo, durante esa búsqueda de sector, cerca de las 13:00, el suboficial Ramón Leiva desde un blister trasparente que el Neptune tenía en su nariz, logró el contacto visual con las balsas. Rápidamente se dio aviso a las demás unidades de búsqueda del avistamiento de un gran campo de balsas que se extendía por aproximadamente dos millas marinas (unos cuatro kilómetros a la redonda), y que se encontraban cerca del destructor Piedra Buena. Comenzaron así los trabajos de rescate, siempre dificultados por la fuerte tormenta que azotaba el Atlántico. En gran parte de las balsas se encontraba algún fallecido, heridos, quemados, y la mayoría de los supervivientes presentaba principios de congelamiento en algunas partes de su cuerpo (en casi todos los casos las piernas). [...] hacía muchísimo frío, nos orinábamos encima para calentarnos la cintura, nos poníamos las manos en el pecho y nos vomitábamos encima para calentar un poco el cuerpo [...] el principal temor en ese momento era de que alguna persona muriera congelada, estábamos con temperaturas bajo cero [...] (en el momento del rescate por parte de los buques) cada cual tenía que tratar de subir de alguna forma..., en el caso mío, me tuvieron que atar, porque me encontraba bastante congelado, como la mayoría... y ya realmente no teníamos mucha fuerza para soportar un último esfuerzo...era muy difícil [...] Relatos de supervivientes durante las horas transcurridas en las balsas. 16 En la madrugada del 5 de mayo, los buques arribaron al puerto de Ushuaia con los supervivientes, que fueron transportados por vía aérea a Bahía Blanca, donde los esperaban sus familiares. La operación de rescate se extendió hasta el día 9 de mayo, verificando la imposibilidad de que quedaran más supervivientes o cadáveres en la zona. Los buques recogieron un total de 793 tripulantes, entre los que resultaban 23 fallecidos. El total de bajas sufridas en el ataque ascendió finalmente a 323. Distribución en los buques de rescate Diversas conmemoraciones Todos los años, el 2 de mayo, se realizan en el territorio argentino distintos actos y ceremonias religiosas donde familiares, sobrevivientes y amigos asisten para perpetuar el recuerdo de los 323 fallecidos. En 1998 se realizó un viaje a la zona del hundimiento, donde familiares y compañeros de tripulación arrojaron flores y cartas al mar en forma de homenaje a los caídos. El 3 de mayo de 2001, en un homenaje realizado en el Congreso de la Nación Argentina se entregaron diplomas a adeudos y sobrevivientes. Se declaró ese día al punto de hundimiento como lugar histórico nacional y tumba de guerra. Muchos actos y homenajes al buque y a los caídos son realizados por la acción de la Asociación Amigos del Crucero ARA Gral. Belgrano, que reúne a tripulantes y familiares de las distintas dotaciones que lo integraron en sus años de vida argentina y por hombres, mujeres e instituciones que se adhieren para mantener vivo el recuerdo del crucero. Hoy en día más de medio centenar de escuelas llevan el nombre del crucero General Belgrano.17 Monumentos 1982, Capital Federal: Monumento de la Armada a los Marinos Caídos en la Gesta de 1982. Esquina de Avda Del Libertador y Avda. Comodoro Martín Rivadavia. 1983, Base naval de Puerto Belgrano: Monumento de la Armada al Crucero ARA General Belgrano y sus 323 Héroes. Dársena de la Flota de Mar, frente al muelle que fuera del Crucero. 1990, Capital Federal: Monumento Nacional a los Caídos en la Gesta de las Islas Malvinas y Atlántico Sur. Plaza San Martín, sobre la Avda. Del Libertador. 1991, Capital Federal: Cenotafio erigido por la Municipalidad de la Capital Federal en recordación de los 323 Caídos en el Crucero ARA General Belgrano. Avda. Patricias Argentinas, frente al Hospital Naval Pedro Mallo Parque Centenario. 1993, Rosario (Santa Fe): Monumento de la Municipalidad de Rosario y primero de la Asociación Amigos del Crucero General Belgrano. Parque Nacional A la Bandera. 1995, Adrogué (Buenos Aires): Monumento de la Municipalidad de Almirante Brown y segundo de la Asociación Amigos del Crucero General Belgrano. Plaza Almirante Brown. 1997, Paraná (Entre Ríos): Monumento de la Municipalidad de Paraná y tercero de la Asociación Amigos del Crucero General Belgrano. Calles Guemes y Moreno 1997, Ushuaia (Tierra del Fuego): Monumento de la Municipalidad de Ushuaia y cuarto de la Asociación Amigos del Crucero General Belgrano. Plaza Islas Malvinas. 1997, Posadas (Misiones): Monumento de la Municipalidad de Posadas y quinto de la Asociación Amigos del Crucero General Belgrano. Avda. Guacurarí entre Colón y Félix de Azara. Decretos y leyes Como homenaje por parte del gobierno argentino, el 21 de agosto de 1997 se promulgó la ordenanza municipal 51.481/97,18 que establece que en todas las escuelas dependientes del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, el día 2 de mayo de cada año, la bandera sea izada hasta la mitad del mástil. El 26 de junio de 1998, bajo el decreto 745/98,19 se declaró el día 2 de mayo como "Día Nacional del Crucero A R.A. General Belgrano" en recuerdo de todos los tripulantes que murieron como consecuencia del ataque sufrido por ese buque de la Armada Argentina, durante el conflicto bélico del Atlántico Sur librado entre el 2 de abril y el 14 de junio de 1982. El día 18 de mayo de 2001 se promulgó la ley 586/01,20 que declara el día 2 de mayo de cada año como "Día de los Tripulantes del Crucero A.R.A. General Belgrano". Esta ley incluye además en el calendario escolar la realización de actividades conmemorativas del hundimiento y dispone a todos los establecimientos educativos que la bandera permanezca izada a media asta en homenaje a los caídos. Crimen de guerra o acción bélica Punto de hundimiento del Belgrano. Los documentos desclasificados21 revelan que Margaret Thatcher buscó un gran golpe al torpedear el crucero argentino. Se buscaba entonces un "blanco de oportunidad" por lo menos desde hacía tres días, con la intención de dar un gran golpe que abroquelara a los británicos detrás de su decisión y colocara a la defensiva a la dictadura argentina. Y así fue cuando el 30 de abril, la primera ministra británica recibió la noticia de que el submarino nuclear HMS Conqueror había localizado el Belgrano. El 2 de mayo llegadas las 16.00 (hora en Argentina), Margaret Thatcher se reunía con su gabinete de guerra en la residencia campestre de Checkers, cercana a Londres. Fue durante esa reunión que se dio la orden al comandante del Conqueror de hundir el crucero. El debate sobre la legitimidad del ataque comienza cuando un mapa de la época de la inteligencia norteamericana marca que la última posición del Belgrano fue a 30 millas náuticas al sudeste del cordón de seguridad (un perímetro de 200 millas alrededor de las Islas) trazado por Londres. Esta hipótesis, es desestimada aún hoy tanto por altos mandos de la Armada Argentina que por parte de la Royal Navy británica. En 2005 Pedro Luis Galazi, segundo en jerarquía en el buque, en unas declaraciones hechas al periódico argentino "La Capital"22 consideró legítima la acción del submarino HMS Conqueror. El segundo comandante del Crucero General Belgrano justificó virtualmente esa acción al señalar que se encontraban en guerra, y no tenía sentido decir que los británicos no debían atacar porque el buque argentino se hallaba fuera de la zona de exclusión, como sostienen quienes cuestionan la legitimidad del ataque. Explica además que ellos (la flota argentina) también podían entrar en combate. Revela que no poseían misiles, pero sí estaban acompañados por dos destructores y el Belgrano contaba con cañones de 20 km de alcance. Aclaró además que "la zona de exclusión" es un diagrama geográfico importante en situaciones de bloqueo, pero no en un conflicto de guerra. Margaret Thatcher en su momento como primera ministra británica. Por parte británica fue Sandy Woodward, el entonces jefe de la Fuerza de Tareas británica, quien aclaró que no podían permitir que un buque de guerra argentino se acercara a una zona de exclusión en forma arbitraria para que los atacara cómodamente desde allí. [1] Creó polémica en su momento en los medios argentinos también el hecho de que el capitán del submarino, al volver a base, izó la bandera pirata Jolly Roger.23 Pero éste suceso fue rápidamente aclarado por las autoridades británicas al explicar que ésta bandera representa para la Royal Navy el símbolo histórico del hundimiento de buques enemigos. En 1993 el hundimiento del Crucero ARA General Belgrano fue denunciado por los familiares de las víctimas ante la Comisión Investigadora de las Violaciones a los Derechos Humanos, dependiente del Ministerio de Defensa de la República Argentina como un crimen de guerra innecesario. La Comisión Investigadora, con fallo dividido resolvió que la investigación del hundimiento del Crucero Belgrano no era el objeto de la investigación. Esta resolución causó una gran controversia por cuanto la resolución ministerial Nro. 220 del 2 de junio de 1993 es taxativa por cuanto dice así: [...] destinada a investigar la posible existencia de actos violatorios a las normas vigentes en materia de derechos humanos, durante y después de los episodios bélicos acontecidos en Malvinas y Atlántico Sur a partir del 2 de abril de 1982. La denuncia se basó en cuanto se describe en el Manual de San Remo sobre Derecho Internacional Aplicable a los Conflictos Armados en el Mar, al cual se rigen los conflictos armados en el mar.24 El 2 de julio de 2000, siempre los familiares de los caídos, denunciaron a Thatcher por el hundimiento del Belgrano. La ex primer ministro del Reino Unido fue acusada de "homicidio calificado" ante el Tribunal Internacional de Derechos Humanos de Estrasburgo. La causa aún sigue abierta. La mitad de bajas en la guerra de Malvinas provienen del hundimiento del crucero ARA General Belgrano, Murieron 649 soldados argentinos durante el conflicto, y 1.063 resultaron heridos. De ese número, 323 de los muertos corresponen al hundimiento del crucero ARA General Belgrano por un submarino británico. En total, además, murieron 255 soldados británicos y tres habitantes de las Islas Malvinas Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El crucero de batalla alemán Goeben, posteriormente denominado Yavuz cuando pasó a la armada Turca, está considerado como el acorazado monocalibre con el período de servicio activo más largo de la historia, ya que estuvo un periodo superior a los cuarenta y ocho años, desde su su entrega en julio de 1912 hasta su baja en diciembre de 1960. El SMS Goeben era un crucero de batalla alemán perteneciente a la clase Moltke, la cual era una mejora del diseño de su predecesor, el Von der Tann, el primer crucero de batalla alemán, único buque de su clase. En mayo de 1907, la oficina naval alemana decidió continuar el desarrollo del Von der Tann, diseñando un buque más grande y más armado, pasando de cuatro a cinco torres dobles de 280mm. La batería secundaria también se ampliaba pasando de 10 a 12 cañones de 150mm. El SMS Goeben fue construido en el astillero Blohm & Voss, de Hamburgo, siendo botado el 28 de marzo de 1911 y entregado 2 de julio de 1912. El buque tenía una eslora de 186,6 m, con 30 m de manga y 9,2 m de calado. Desplazando a plena carga 25.400 t. El casco tenía un castillo-superestructura que llegaba hasta las torres de popa, carecía de espolón pero su proa era de grada para el lanzatorpedos. La superestructura del puente era muy baja, y tenía dos chimeneas, la de popa exactamente en el centro del buque, estaba provista de dos mástiles de carga para los botes. También eran dos los mástiles de señales construidos de madera. El sistema de propulsión estaba compuesto por dos grupos de turbinas Parsons que accionaban cuatro hélices de tres palas. El aparato de gobierno estaba compuesto por dos timones, uno más pequeño y otro mayor, ambos en el plano de simetría. Las 24 calderas eran del tipo Schulz-Thornycroft, acuotubulares a 16 atmósferas de presión, alimentadas con carbón. La potencia total obtenida fue de 51.289 SHP que le permitía una velocidad máxima de 25,5 nudos (en pruebas llegó a los 27 nudos). La autonomía a una velocidad económica de 14 nudos era de 4.120 millas náuticas. El armamento principal fue aumentado a 10 piezas de 280 mm (11”) en cinco torres gemelas, de las cuales dos se situaban a popa de manera superpuesta, otra a proa y las dos restantes estaban una a babor y la otra a estribor. Las torres inicialmente permitían una elevación de 13º para un alcance máximo de 18.100 metros. El buque podía transportar un total de 810 proyectiles de 280 mm. El armamento secundario consistía en doce cañones de 150 mm (5,9”), e inicialmente doce piezas de 88 mm (3,45”), que luego fueron retiradas y substituidas por cañones del mismo calibre antiaéreos en su superestructura. El buque también portaba cuatro tubos lanzatorpedos de 500 mm uno a proa, otro a proa y los dos restantes, uno en cada banda, con un total de 11 torpedos almacenados. El nivel de protección de la clase Moltke se incrementó, respecto al Von der Tann, hasta los 100 mm en la parte delantera de su cinturón blindado, 270 mm en la zona central y 100 mm en la parte posterior. Las casamatas estaban protegidas por 150 mm verticalmente y 35 mm en sus cubiertas. La torre de mando estaba protegida por un espesor de entre 350 y 200 mm, las torres, por 230 mm el frontal, 180 mm los laterales y 90 mm la cubierta. El blindaje de la cubierta era de 50 mm al igual que los bulgues antitorpedo. En áreas menos críticas, su blindaje era de 30 mm. Al igual que el Von der Tann, el blindaje era de acero Krupp cementado y niquelado. La persecución del Goeben y el Breslau: En 1912 la alemana Mittelmeerdivision (División del Mediterráneo) comprendía al Goeben y al crucero ligero SMS Breslau, bajo el mando del almirante Wilhelm Souchon. Cuando comenzó la guerra entre el Imperio austrohúngaro y Serbia el 28 de julio de 1914, el Goeben y el Breslau estaban en Pola, en el Adriático. Para evitar verse allí atrapado, Souchon se trasladó al Mediterráneo. Cuando el Imperio Alemán declaró la guerra a Francia el 3 de agosto, Souchon se situó frente a las costas de las colonias francesas en el norte de África y bombardeó los puertos de Bône y Philippeville en Argelia. La persecución del Goeben y el Breslau comenzó el 1 de agosto cuando el Primer Lord del Almirantazgo, Winston Churchill, ordenó a la Flota Británica del Mediterráneo, al mando del almirante Sir Berkley Milne, eliminar a los buques alemanes, para evitar que estos interrumpieran el transporte de tropas desde Argelia a Francia. Souchon se deshizo de sus perseguidores que retornaron a Mesina. Las poco claras órdenes recibidas por Milne de que evitara el enfrentamiento con una fuerza superior (referida a la flota austrohúngara) lo inhibieron de intentar interceptar a la escuadra de Souchon. El almirante Souchon intentó llevar sus naves a Constantinopla, un rumbo que los británicos no anticiparon, y cuando aparecieron en el Estrecho de Mesina, únicamente el crucero ligero de clase "Town" HMS Gloucester estaba en posición de perseguirlos. El 7 de agosto, el Gloucester inició un combate con "Breslau y Goeben, en un intento de retrasar la huida de los buques alemanes. El enfrentamiento terminó sin consecuencias en ninguno de los dos bandos cuando se ordenó al Gloucester separarse de los buques alemanes. Wilhelm Anton Souchon tenía paso libre al mar Egeo, repostó carbón el 9 de agosto y ancló en los Dardanelos el 10 de agosto. Tras algunos días de negociaciones diplomáticas, el Goeben y el Breslau pasaron a través de la barrera de minas que guardaban el estrecho y fueron conducidos a Estambul el 16 de agosto cuando pasaron a formar parte de la armada otomana en una maniobra diplomática que incluyó al Imperio Otomano en la guerra del lado de las potencias centrales. El Goeben fue renombrado Yavuz Sultan Selim y el Breslau como 'Midilli. Aunque nominalmente eran buques turcos, siguieron siendo operados por sus tripulaciones alemanas, pero desde ese momento utilizaron el fez como prenda oficial de su uniforme. La clave para que el Imperio Otomano aceptara la adquisición de los dos buques alemanes, cuando previamente ya había adquirido dos modernos acorazados a Inglaterra (el HMS Erin y HMS Angicourt), estuvo en que estos dos buques a pesar de que habían sido pagados, y las tripulaciones otomanas ya estaban en el astillero preparándose para llevarlos a Turquía, no fueron entregados, quedándose los británicos con el dinero y con los dos barcos. Esta fue una decisión muy polémica en la que estuvo involucrado Winston Churchill, y que generó en el Imperio Otomano un sentimiento de odio y profundo resentimiento hacia el imperio Inglés, oportunidad que supieron aprovechar muy bien los mandos de los buques alemanes. VIDEOS: Wilhelm Souchon Wilhelm Souchon Información personal Nacimiento 2 de junio de 1864 Leipzig (Reino de Sajonia) Fallecimiento 13 de enero de 1946 (81 años) Bremen (Alemania) Nacionalidad Alemana Información profesional Ocupación Oficial naval Años activo desde 1881 Rama militar Marina Imperial alemana Rango militar Almirante Conflictos Primera Guerra Mundial Distinciones Cruz de Hierro Orden de Alberto Pour le Mérite [editar datos en Wikidata] Wilhelm Anton Souchon (Leipzig, 2 de junio de 1864 - Bremen, 25 de mayo de 1946) fue un almirante alemán que sirvió en la Armada Imperial Alemana y en la Armada Otomana. Fue el comandante de la flota mediterránea de la Armada alemana durante la primera fase de la Primera Guerra Mundial y fue el responsable de las acciones, militares y diplomáticas, que contribuyeron sustancialmente a la entrada en guerra del Imperio otomano junto a los Imperios Centrales.1 Operaciones en el Mediterráneo Al estallar las hostilidades entre el Imperio austrohúngaro y Serbia, en julio de 1914, el contralmirante Souchon criticó la situación de su escuadrón, compuesto por el SMS Goeben y el crucero ligero SMS Breslau, que corría el riesgo de quedar atrapado en el mar Adriático por las abrumadoras fuerzas de las marinas francesa y británica que, según Souchon, podrían lanzarse pronto al conflicto. Así pues, dirigió su escuadrón al Mediterráneo occidental y al declararse la guerra con Francia, el 4 de agosto, bombardeó los puertos franco-argelinos de Bone y Philippeville. Más tarde evadió el intento de persecución de la marina británica (suceso conocido como la persecución del Goeben y el Breslau), llegando a los Dardanelos el 10 de agosto.2 Después de dos días de conversaciones diplomáticas con las autoridades otomanas, se le permitió llegar a Constantinopla y los dos barcos pasaron bajo bandera otomana mientras permanecían bajo el mando de Souchon, que fue nombrado comandante supremo de la marina otomana, función que mantuvo hasta septiembre de 1917. Esta iniciativa tuvo un fuerte impacto en la opinión pública otomana, también porque siguió a la incautación, sin compensación, de dos acorazados turcos casi terminados casi terminados en construcción en astilleros británicos y financiados mediante suscripciones públicas. Eran el Sultán Osman I y el Reşadiye, renombrados por los británicos como HMS Agincourt y HMS Erin. Tras las inescrupulosas iniciativas de Souchon, el 15 de agosto el Imperio otomano canceló el acuerdo marítimo con el Reino Unido y la misión militar británica del almirante Arthur Limpus se vio obligada a abandonar Constantinopla el 15 de septiembre. El estrecho de los Dardanelos fue fortificado con ayuda alemana, el Bósforo se puso bajo control otomano gracias a la presencia del SMS Goeben, renombrado como Yavuz Sultan Selim, que superaba en potencia y velocidad a las unidades rusas de la flota del Mar Negro (situación que se mantuvo hasta la botadura del Imperatritsa Mariya en 1915). El 27 de septiembre, el estrecho se cerró al comercio internacional, aislando al Imperio ruso de sus aliados. Operaciones en el Mar Negro El 29 de octubre, la escuadra de Souchon, que enarbolaba la bandera otomana, bombardeó los puertos rusos del Mar Negro de Sebastopol y Odessa y hundió el dragaminas Prut, en un evento conocido como la incursión del mar Negro. Casi al mismo tiempo, las unidades navales británicas atacaron a los buques mercantes turcos frente a Esmirna. El 2 de noviembre el Imperio ruso declaró la guerra al Imperio otomano, y Reino Unido le siguió el 5 de noviembre y el 12 de noviembre el Imperio otomano le declaró la guerra a la Triple Entente. Durante los tres años siguientes, Souchon se dedicó a reformar la marina otomana, mientras realizaba numerosas incursiones en las bases rusas del mar Negro. Ascendido a almirante adjunto, fue condecorado con la cruz de guerra Pour le Mérite el 29 de octubre de 1916. Al regresar a Alemania en septiembre de 1917, recibió el mando del Cuarto Escuadrón de la Hochseeflotte durante la Operación Albión. Gobernador de Kiel Al final de la guerra era el oficial al mando de la base naval de Kiel. Nombrado gobernador de la ciudad, se enfrentó a la insurrección de 3000 marineros y trabajadores que proclamaron la república de los sóviets el 3 de noviembre de 1918. Souchon ordenó a los oficiales cadetes que abrieran fuego contra los insurgentes, causando 8 víctimas.3 Murió en Bremen. Su sobrino Hermann Souchon (1894-1982) fue uno de los asesinos de Rosa Luxemburgo. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com/

Astillero francés OCEA botó su Buque Oceanográfico OSV 190 offshore de la Armada de Indonesia El primero de los dos OSV 190 SC-WB construido por OCEA para la Armada de Indonesia (TNI-AL) se lanza en el agua en Francia el mes pasado. (foto: OCEA) En diciembre la, OCEA, con sede en Les Sables d'Olonne, en la costa occidental de Francia, lanzó el primero de los dos buques "OSV 190 SC-WB" Encuesta Marino ordenados por la Armada de Indonesia (TNI-AL). OCEA ganó el contrato entre 9 oferentes (3 de Corea del Sur, 1 de Alemania, 4 de Francia, incluyendo OCEA y 1 de los Países Bajos). Tras el análisis de las respuestas ofrecidas por cada candidato, el Ministerio de Defensa de Indonesia hacia abajo selecciona-3 empresas para participar en las negociaciones finales: 2 de Corea del Sur y OCEA, el único candidato para ofrecer un recipiente de aluminio. OCEA fue seleccionado como el ganador de la licitación y firmó un contrato con la Marina de Indonesia. El contrato incluye el suministro de dos embarcaciones totalmente equipadas para las misiones de investigación oceanográficas e hidrográficas, así como apoyo logístico asociado. La oferta OCEA incluye un acuerdo de financiación con Francia. Acuerdo entre los bancos y el Ministerio de Finanzas de Francia, dio lugar a la colocación de la quilla del buque, en octubre de 2023. El buque gemelo será lanzada en Q2 2025. Estos barcos están diseñados para estudiar las aguas y el mar de fondo del archipiélago indonesio y por lo tanto están equipados con el equipo técnico y científico más avanzado: »Un AUV (vehículo submarino autónomo por Kongsberg) capaz de realizar misiones de forma autónoma. »Un ROV (operado remotamente robot submarino por ECA) que participa en tareas específicas. »Una embarcación hidrográfica 8 metros equipado para la recopilación de datos a lo largo de la costa, en zonas poco profundas. Diseñado por OCEA las dos naves (una para cada buque) se realizará en Indonesia. »Varios sensores integrados (instalados por debajo de la quilla en la proa) permite la recuperación de datos y análisis. Logística integrada de apoyo asociados con el contrato consistirá en: »Documentación técnica para la operación y mantenimiento. »Entrenamiento de Tripulación: Técnica y Científica (40 marineros por buque). La formación en mantenimiento »(16 personas por barco). »En la asistencia técnica del sitio. La oferta de OCEA también incluyó una formación específica: Un máster en ciencias hidrográfica para un ingeniero indonesio en ENSTA en Brest (escuela de ingeniería especializada en ciencia y tecnología del mar). Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El Cañonero Guanajuato fue construido en Ferrol por la SECN para la Armada Mexicana en el año 1936, gracias a su magnífica construcción pudo permanecer en activo durante 65 años, y después 21 años más como buque museo, siendo enviado al desguace en el año 2022. Quedando para el recuerdo el Cañonero Guanajuato, con sus 86 años, como el último de los buques militares construidos por la SECN en Ferrol. El Guanajuato fue el número de construcción 19 de la Sociedad Española de Construcción Naval (Ferrol), entregándose a la Armada Mexicana en el año 1936, permaneciendo en servicio hasta el año 2001 y totalizando 65 años de vida operativa. Posteriormente viendo lo bien conservado que todavía estaba el buque, se mantuvo como museo flotante desde el 2008 en Boca del Río (Veracruz) hasta el año 2022. Fue la pandemia del Covid 19 la que le dio la puntilla a un buque de resistencia proverbial, que fue mandado para desguace con el fin de evitar los gastos de conservación. Los buques de la "Clase Guanajuato" estaba constituida por tres unidades que fueron el Guanajuato, Querétaro y Potosí, los dos primeros hechos en el Astillero de Ferrol y el tercero en Matagorda (Cádiz). Se trataba de unos buques claramente inspirados en los cañoneros españoles de la clase Cánovas del Castillo (Cánovas, Canalejas y Dato), cuya alta tuvo lugar entre los años 1925 y 1925. Los cañoneros mexicanos eran buques de 1.735 toneladas de desplazamiento, con 80,5 metros de eslora, 11,5 m de manga y 4 m de calado. Incorporaban propulsión con turbinas de vapor Parsons de 5.000 HP y calderas acuaotubulares tipo Yarrow. Llevaba dos hélices que les proporcionaba una velocidad máxima de 15 nudos. Posteriormente en los en los años 60 dicha planta propulsora fue reemplazada por motores Diésel más eficientes y la velocidad máxima aumentó a 18/19 nudos. Su armamento original estaba formado por una pieza Vickers de 102 mm., a la que en años posteriores se añadieron dos ametralladoras Oerlikon de 20 mm. Su dotación original estaba compuesta por 140 hombres. El Querétaro y el Guanajuato se botaron el 29 de junio de 1934 y el Potosí el 24 de agosto del mismo año, aunque hasta abril y mayo de 1936 no tuvo lugar su entrega oficial. Con su adquisición, México no aspiraba a dotarse de auténticas unidades de guerra, sino a asegurar su presencia en sus costas caribeñas y pacíficas. No obstante, el estallido de la II Guerra Mundial involucró al trío de buques en un auténtico conflicto. México rompió sus relaciones diplomáticas con Alemania, Japón e Italia en diciembre de 1941, para en mayo de 1942 entrar en la guerra del lado de los aliados. Como consecuencia de estos acontecimientos, sus unidades navales fueron enviadas a astilleros californianos y tejanos para adaptarlas a la que sería su principal misión durante la contienda: escoltar a los petroleros que iban y venían de los puertos mexicanos a los estadounidenses, y que se encontraban amenazados por la presencia de submarinos alemanes. Para ello, los cañoneros recibieron las piezas de 20 mm. y dos varaderos para el lanzamiento de cargas de profundidad. Los tres sobrevivieron al conflicto, para regresar a su tarea inicial de mantener la presencia naval mexicana en sus aguas. La robustez de los Guanajuato ha sido proverbial, y si sus casi gemelos españoles se retiraron en los años 50 (en 1959 causaba baja el último, el Cánovas del Castillo), los mexicanos llegaron a los años 80 y, en el caso del Guanajuato, a nada menos que al siglo XXI, pues en el primer año de esa década desapareció finalmente de las listas navales mexicanas. El Guanajuato pasa por ser la unidad mexicana más longeva de la historia, lo cual dice mucho de las bondades de estos buques. El Guanajuato sirvió en la Armada mexicana hasta 2001 en que fue donado por esta al Patronato del acuario de Veracruz que a su vez lo donó al municipio de Boca del Río. Desde diciembre de 2008 el buque se encuentra abierto al público como museo interactivo. En el mes de octubre de 2022, el alcalde de Boca del Río, Veracruz, Juan Manuel de Unanue, anunció que el buque sería desguazado debido a su deterioro por la corrosión. SOCIEDAD ESPAÑOLA DE CONSTRUCCIÓN NAVAL (SECN): La Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) fue una empresa privada que monopolizó el sector de construcción naval en España desde 1909 hasta la guerra civil española en 1936. Su primer presidente, Tomás de Zubiría e Ybarra (Conde de Zubiría), se mantuvo en el cargo durante casi 25 años. La SECN era propiedad mayoritaria de empresas británicas: John Brown & Company y Vickers-Armstrong, y por tanto todos sus buques seguían el diseño de otros navíos de la Royal Navy. Durante la guerra, muchos consejeros británicos de la empresa siguieron trabajando en los astilleros españoles para ambos bandos. El Estado español cedió a la SECN la gestión de las zonas industriales del arsenal de Ferrol, La Carraca y Cartagena, comprometiéndose la firma a nacionalizar la construcción de los buques todo lo posible. La SECN podía construir buques para otras Marinas o a particulares, pero dando siempre prioridad a los pedidos de la Armada española. Durante la guerra civil se produjo un parón en la actividad de la Sociedad Española de Construcción Naval y, tras la finalización del conflicto, la firma pierde el control de los astilleros militares de Ferrol y Cartagena, al ser nacionalizados por el Estado, y dando lugar al nacimiento de la "Empresa Nacional Bazán", constituida el 11 de julio de 1947 por iniciativa del INI. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com/

Rusia botará en abril el cuarto submarino diésel-eléctrico para su Flota del mar Negro Los astilleros del Almirantazgo de San Petersburgo tienen previsto botar en abril el cuarto submarino del proyecto 636.3, que se incorporará a la Flota rusa del mar Negro."El submarino Krasnodar se botará en abril", comunicó este lunes a RIA Novosti una fuente de la industria de la construcción naviera. Además, informó que el tercer submarino del proyecto, Stari Oskol, será entregado a la Amada rusa en junio. Los submarinos Varshavianka permitirán completar tareas en el MediterráneoUn total de seis submarinos del proyecto 636.3, clase Varshavianka, deben incorporarse a la Flota del mar Negro antes de 2026. Son los buques de tercera generación, que desplazan 3.950 toneladas y pueden navegar a una velocidad de hasta 20 nudos y descender a 300 metros de profundidad. Los Varshavianka son capaces de detectar la presencia enemiga a distancias hasta cuatro veces superiores al alcance de los submarinos análogos de otros países. Su armamento incluye 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm, minas y sistemas de misiles Kalibr. La OTAN ha denominado estos submarinos "agujero negro en el mar", por lo difícil que resulta detectarlos. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

La clase Serviola está compuesta por una serie de cuatro buques patrulleros de altura, también denominados patrulleros oceánicos, perteneciente a la Armada Española. Estos buques son una versión modernizada de la clase Halcón realizados por la Empresa Nacional Bazán, que se vendieron a principios de la década de 1980 a la Prefectura Naval Argentina, y a la Armada de México. La clase está compuesta por cuatro unidades: P-71 Serviola, botadura en 10-05-1990, entrada en servicio en 22-03-1991. P-72 Centinela, botadura en 30-10-1990, entrada en servicio en 24-09-1991. P-73 Vigía, botadura en 14-04-1991, entrada en servicio en 24-03-1992. P-74 Atalaya, botadura en 22-11-1991, entrada en servicio en 29-06-1992. CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO: Los requisitos de diseño de la Armada Española fueron que pudieran operar en alta mar durante largos periodos y con mar gruesa, sin que esto supusiera una pérdida de sus capacidades operativas. Disponen de cubierta de vuelo con capacidad para helicópteros medios, aunque sin hangar para poder realizarles el mantenimiento; así como de un pequeño hospital para seis plazas y dos lanchas semirrígidas (o RHIB, sigla en inglés de rigid-hulled inflatable boat). Para ahorrar costes se utilizaron viejos cañones Mk.22 de 76,2 mm desmontados de buques de procedencia estadounidense dados de baja por la Armada, cuyo valor militar es muy reducido, en lugar de optarse por los muy superiores Oto Melara del mismo calibre que fabricaba bajo licencia la propia Bazán. En 2019 se firmó la instalación de torres Guardian 2.0 de empleo remoto fabricados por la empresa Escribano para la clase Serviola que recibirían dos de estas estaciones cada buque, para sustituir a las ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm. En enero de 2021 la armada española decidió destinar 4,6 millones de euros para adquirir cuatro torres remotas fabricadas por la empresa española Escribano Mechanical & Engineering, en su modelo Sentinel 30 dotadas con cañones Mk 44 Bushmaster II fabricados por Orbital ATK de 30 mm para sustituir los obsoletos cañones navales Mk22 de 76,2 mm. Todas estas nuevas RWS (Remote Weapon Station) están equipadas con un avanzado sistema de control de fuego, dotado con sensores optrónicos (cámara térmica refrigerada y cámara diurna CCD de alta definición) que permiten tanto tareas de observación como de detección-seguimiento de objetivos. También dispone de telémetro láser, calculador balístico automático y simulador de entrenamiento embebido; y es capaz de realizar detección y seguimiento automático de objetivos. La planta propulsora está compuesta por dos motores diésel sobrealimentados Bazán-MTU 16V956, situados en salas separadas, cada motor acciona una caja reductora que a su vez mueve el eje de cola y la hélice de paso controlable. Datos generales Astillero Empresa Nacional Bazán-Ferrol Países en servicio Armada Española Tipo Buque patrullero de altura Características de la clase Desplazamiento 1106 t Eslora 68 m Manga 10,33 m Calado 3,36 m Sensores • Radar de superficie/aéreo Consilium Selesmar RTM 30 SIM. • Radar de navegación Consilium Selesmar RTM 25 XIM. • Dirección de tiro: director optrónico ALCOR. Armamento Original: • 1 cañón de 76,2 mm/50 Mk.22 • 2 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm Reformados: • 1 RWS Escribano Sentinel 30 con cañón Bushmaster II de 30 mm • 2 RWS Escribano Guardian 2.0 de 12,7 mm Propulsión • 2 motores Bazán-MTU 16V956 • 2 ejes con hélices de paso variable • 2 aletas estabilizadoras • 3 generadores diésel de 195 kW c/u Potencia 7.500 Cv. Velocidad 20 nudos Tripulación 48 Aeronaves Cubierta de vuelo para helicópteros medios y ligeros HISTORIAL: La construcción del cabeza de la clase (P71 Serviola) comenzó en el astillero de Bazán en Ferrol en diciembre de 1989 y fue entregado a la Armada en marzo de 1991. Entre el inicio de la construcción y la entrega del último buque pasaron solo dos años y medio. Estos buques se hicieron especialmente conocidos durante la llamada Guerra del fletán, en la que fueron enviados para proteger a los pesqueros españoles y portugueses de los abordajes de la Armada Canadiense. También son conocidos por su apoyo a las fuerzas de seguridad del Estado en el tráfico ilegal, así como de apoyo a embarcaciones en peligro. El 26 de mayo de 2013, el Serviola, junto al patrullero de altura Infanta Elena (clase Descubierta), interceptó al buque caza tesoros Endeavour con bandera de Togo frente a las costas de Málaga, que como supuesto buque de investigación oceanográfica, realizaba tareas relacionadas con el patrimonio arqueológico en aguas españolas del Mar del Alborán. Tras comprobar sus actividades, se le ordenó abandonar la zona, y fue escoltado hasta Algeciras, donde quedó bajo control de la Guardia Civil. El 19 de febrero de 2014, el Vigía interrumpió unos ejercicios de la Royal Navy en aguas disputadas en torno al peñón de Gibraltar, lo que originó una protesta diplomática británica. El 23 de julio de 2015 el Serviola intervino 1.500 kg de hachís a 21 millas náuticas de la costa de Algeciras. El 19 de septiembre de 2015, el Centinela partió desde su base en Ferrol con rumbo al golfo de Guinea en apoyo a varias marinas de la zona durante un periodo de tres meses para colaborar con ellas en materias de seguridad, lucha contra el terrorismo, tráficos ilícitos, inmigración ilegal y piratería. Durante dicho despliegue auxilió a un marinero español embarcado el buque pesquero Borom Darajdi de bandera senegalesa, que había sufrido la amputación parcial de un dedo. En octubre de 2015 el Reino Unido elevó una protesta ante el gobierno español, por la entrada del Serviola en las aguas que son consideradas como propias por Gibraltar. En junio de 2018 el Vigía realizó tareas de escolta y coordinación con los buques MV Aquarius, Dattilo (CP 940) y Orione (P 410) en el traslado de los 629 rescatados por el Aquarius a Valencia. En febrero de 2021, el Serviola participó en una operación frente a las costas de Lugo en la que se interceptó un barco que transportaba 2.000 kg de cocaína a bordo. Con una antigüedad cercana a los 30 años, está prevista que los buques de la clase Serviola sean sustituidos por los BAM en la próxima década. VIDEOS: Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com/

El factor olvidado: la Armada española en la independencia de los Estados Unidos. por José María Lancho - ABC De entre los muchos aspectos que siguen entre brumas en torno a las relaciones de España y el origen de los Estados Unidos destaca, especialmente, el papel de nuestra Armada. Para comprender la importancia y dimensión de la intervención marítima de nuestro país en favor de la independencia norteamericana bastaba un cálculo, que no se había hecho, y que demuestra el grado de implicación y sacrificio humano y material en una causa que los dirigentes españoles sabían que cambiaría para siempre la historia de América y su propia historia. El Santisima Trinidad, el mayor buque de su época y buque insignia español en el Canal de la Mancha en 1779 Probablemente el aporte más significativo –y decisivo- español a la independencia de los Estados Unidos, junto con el financiero, fue… la propia Armada. A pesar de la relevante e incansable actividad de los Gálvez (Bernardo y Matías) por su entidad, desde el primer día, 22 de junio de 1779, en que España declara la guerra a Inglaterra, la Armada marca la diferencia del conflicto y desactiva el principal recurso militar británico: su propia marina. En los primeros meses del conflicto Luis de Córdova con una escuadra mayoritariamente española aunque comandada por el francés Orvilliers limpió el canal de la Mancha de buques ingleses y creó las mejores condiciones de invasión de la Gran Bretaña desde los tiempos de Felipe II, algo que no lograrían ni siquiera los alemanes en la II Guerra Mundial. La invasión finalmente no se realizó por razones meteorológicas y después por una epidemia que diezmó las dotaciones suponiendo casi 15.000 muertos. Navíos destrozados en el Gran Sitio de Gibraltar Me ha parecido que carecía nuestra historiografía del listado de buques españoles destruidos, naufragados y capturados durante la guerra sostenida contra Inglaterra en favor de las colonias insurgentes inglesas en Norteamérica. Procedo a la enumeración por año, nombre y número de cañones caidos por destrucción, naufragio o capturados (un mayor detalle queda para una futura publicación en ciernes): Año 1779: El Poderoso de 64 cañones Santa Mónica de 32cañones Santa Margarita 32 cañones Año 1780 Santa Marta de 38 cañones San José de 70 cañones El Fénix de 80 cañones Monarca de 70 cañones El Diligente de 70 cañones Princesa de 70 cañones Guipúzcoa 70 cañones Santo Domingo 70 cañones San Julian 70 cañones San Carlos 50 cañones San Juan Bautista (bergantín) Año 1781 Santa Leocadia 34 cañones La Grana 26 cañones Santa Catalina 32 cañones Tallapiedra 21 cañones Pastora 21cañones San Cristóbal 17 cañones Paula Primera 21cañones Príncipe Carlos 7 cañones San Juan 9 cañones Paula Segunda 9 cañones Santa Ana 9 cañones Dolores 7 cañones Año 1782 San Miguel 74 cañones Perpetua(fragata) Begoña (brulote) Natalia Santa Catalina 30 cañones Año 1783 El Dragón de 60 cañones Las dos Cathalinas (fragata) Batalla de cabo San Vicente 33 buques destruidos, naufragados o apresados y miles de vidas de españoles europeos y españoles americanos caídas en una guerra que para los norteamericanos supuso unos 8000 muertos en combate. Desde luego que no hubo menos militares españoles que murieron en esa guerra. Manifiesto, asimismo, mi preocupación por la desprotección de algunos de estos buques, yacimientos arqueológicos que representan un auténtico legado común de las dos Américas y España. Creo que sería un magnífico desafío conmemorativo intentar la excavación de uno de estos navíos bien en cabo de San Vicente, Azores, Brest o Gibraltar, un proyecto que rivalizaría en valor histórico, con éxito, la recreación hecha por Francia de la fragata Hermione que trasladó a La Fayette a Boston. En el cómputo, por supuesto no he incluido los daños de la marina mercante ni corsarios. El que iba a ser decisivo convoy inglés de 63 buques y que por su dimensión iba a determinar a favor de Inglaterra el curso de la guerra con las 13 Colonias, capturado por la Armada española Lo que no sabemos de la participación española se lo debemos a los falsos mitos. Tradicionalmente y hasta entrado el siglo XX se había venido negando la ayuda española a la independencia de Estados Unidos, especialmente por la propia historiografía americana, y quedó como grabado en el bronce impostado de la Historia que la ayuda francesa fue la que decidió la independencia americana. Sin cuestionar aquí, la importancia de la ayuda francesa resulta una fantasía política ignorar que ni siquiera esta ayuda se hubiera producido en una dimensión crítica sin la implicación y ayuda española. La ayuda francesa no habría sido nunca suficiente ni financiera ni marítimamente, por no hablar de su imposibilidad política. Estados Unidos necesitó que el mayor imperio global en ese momento, España, apoyara su independencia, y esa independencia necesitó una guerra mundial para que Estados Unidos tuviera un sitio en la Historia. La batalla de Chesapeake enteramente financiada por España Sin la intervención española la independencia norteamericana habría sido diferente y la nación que hubiera nacido –con toda seguridad mucho más tarde- habría sido muy distinta. Debe saberse que las independencias hispanoamericanas jamás contaron con el respaldo similar de ninguna nación europea, la suya fue una independencia más larga, más dura y sin apoyos, más allá de la interesada cirugía británica(entre otras) en la que no entraré aquí. Las independencias hispanoamericanas no contaron jamás con una involucración de la dimensión y desinterés como la española en favor de Estados Unidos. Eso explica mucha historia en el devenir de los pueblos hispánicos en América y en Europa. Desde la distancia y en un intento por comprender y hacer justicia a aquella nación hispanoamericana que era España en ese momento, con su apuesta por los nacientes Estados Unidos creó uno de los más extraños vínculos entre civilizaciones, un proceso que aún no hemos comprendido y que no ha terminado y… que continúa demasiadas veces –y esto es lo más incomprensible- sobre bases de desconocimiento y de interesado desencuentro. Porque esa identidad: desconocimiento/desencuentro de persistir ha de posponer y dificultar el verdadero momento del continente americano. Aquí sólo quería destacar que hay una deuda moral pendiente y manifiesta en favor de esa Armada, protagonista invisible, aun a través de los ojos de los siglos, de la independencia. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

La bitácora es un armario, por lo general de forma cilíndrica o prismática que se sitúa en la cubierta de las embarcaciones, cerca del timón, para alojar la aguja o compás magnético. El compás magnético o aguja náutica se sujeta mediante suspensión cardan para que se mantenga siempre horizontal independientemente de los balances y cabezadas que experimenta el buque durante la navegación en el mar del. En su exterior llevaba la denominada línea de fe, alineada con el centro del buque o línea de crujía. La aguja náutica, está alojada dentro de un recipiente denominado mortero, dentro del cual se aloja un líquido de bajo punto de congelación (alcohol), sobre el que flota la rosa de los vientos. La rosa de los vientos contiene las agujas imantadas que la orientan siempre hacia el norte magnético, para minimizar el rozamiento al girar se apoya en su punto central, denominado chapitel, sobre el estilo que está fijado a la parte inferior del mortero. El buque tiene un magnetismo permanente (debido a los hierros duros), que por sus características no va a variar apenas en bastante tiempo, y un magnetismo Accidental o Inducido (hierros dulces) que es distinto según sea la posición del buque. Por lo tanto, ya podemos darnos cuenta que según sea el Rumbo del buque, el magnetismo del mismo va a afectar a la aguja de forma distinta. La compensación tiene por objeto igualar el Campo Magnético que rodea la aguja y reducir los desvíos lo máximo posible. La compensación de agujas es realizada periódicamente por un especialista, y los errores que no se pueden compensar quedan como remanentes registrados en la llamada "tablilla de desvíos", que registra la diferencia entre el el rumbo de aguja y rumbo magnético para cada rumbo de aguja que tome el buque. La tablilla de desvíos se comprueba periódicamente para detectar cualquier desviación en los valores registrados. Los elementos correctores usados para la compensación de la aguja son; Imanes de hierro duro, Esferas de hierro dulce, y la Barra Flinders, (también de hierro dulce). En el interior de la bitácora se colocan unos imanes y las llamadas barras Flinders para contrarrestar la desviación del campo magnético terrestre. En los costados del cubichete (la cubierta esférica que aloja la aguja) hay dos esferas de hierro dulce, las esferas de Thomson, para anular el desvío producido por el hierro del propio buque y hacer uniforme el campo magnético que rodea a la aguja náutica con objeto de que, en todo momento, señale el norte magnético. Antiguamente, cuando los buques carecían de puente de mando cubierto, solía guardarse en el interior de la bitácora el llamado, «cuaderno de bitácora» para preservarlo de las inclemencias del tiempo. Aunque el nombre se ha popularizado en los últimos años a raíz de su utilización en diferentes ámbitos, el cuaderno de trabajo o de bitácora ha sido utilizado siempre. Hoy en día se denomina «diario de navegación» y en él se anotan todos los hechos ocurridos durante la guardia de navegación. A continuación mostramos un catálogo de Kelvin Hughes, con los modelos de bitácoras clásicas comercializadas por dicha firma. Los buques modernos suelen llevar el compás magnético en una bitácora situada en la parte superior del puente de gobierno, en el exterior del buque (normalmente tapada), desde la cual, por medio de un reflector situado en el techo se traslada la información del rumbo de aguja al timonel. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com/

El CNS Kunming (DDG-172) navegando en mar movido. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Materiales para hélices marinas Los materiales empleados para la fabricación de hélices de barcos es variada, siendo en buques grandes muy extendida la utilización de diversas aleaciones de bronce, principalmente la aleación de bronce al manganeso, sin embargo existe la posibilidad de usar otros materiales que estudiaremos a continuación en el artículo. La hélice de un buque es un dispositivo mecánico formado por un conjunto de elementos denominados palas, montados de forma concéntrica y solidarias a un eje que, al girar, las palas trazan un movimiento rotativo en un plano. Las palas no son placas planas, sino que tienen una forma curva, sobresaliendo del plano en el que giran, y obteniendo así en cada lado una diferencia de distancias entre el principio y el fin de la pala. Provocando una diferencia de velocidades del fluido de una cara y en la otra de la hélice. Lo cual causa que en una cara, del perfil de la hélice el fluido tenga una mayor velocidad pero con una presión menor y en la otra cara del mismo perfil el fluido tenga una menor velocidad pero que causa una presión mayor, lo cual provoca una fuerza perpendicular en el plano de rotación de las palas hacia la zona de menor presión. Esta fuerza es la que se conoce como empuje o fuerza propulsora. Las hélices de barco pueden ser de paso fijo (FPP) o de paso controlable (CPP), éstas últimas disponen de un mecanismo interno que permite cambiar la orientación de las palas y con ello el paso de la hélice. Esto hace que sean más caras pero permite ajustar el paso de la hélice más conveniente para cada condición de navegación, además de permitir poner el propulsor en paso cero (sin empuje) y en paso negativo para la inversión de marcha, lo cual mejora la maniobrabilidad del buque. Las hélices de barco más utilizadas desde hace muchos años son las de bronce al manganeso, que ha sido la norma para hélices grandes durante muchos años. Posteriormente se ha dado un paso más con el desarrollo de los bronces al aluminio, también convenientes para hélices grandes. Paralelamente a los bronces se ha desarrollado una serie de aleaciones de acero para ciertos tipos de servicio marítimo. Ninguna de esta serie de aleaciones se puede considerar ideal. Son intentos de alcanzar un compromiso de todas las propiedades que se requieren para ciertas clases de servicios, o de satisfacer estrictamente dos o tres requisitos importantes y al menos parcialmente los demás. Una investigación un tanto detallada de esta serie de aleaciones ofrecerá una base crítica y sugerencias para otras investigaciones. 1. Hierros fundidos. a) Fundición gris. La principal ventaja de esta aleación su precio bajo, que se vuelve menos importante debido al creciente valor de la mano de obra empleada en el producto acabado, mayores exigencias en el control de la calidad, y una tendencia muy razonable a aceptar mayores gastos iniciales con el objeto de obtener una vida más satisfactoria. La resistencia relativamente escasa y la elevada susceptibilidad a la corrosión, conducen a hélices de mucho peso e ineficientes. La falta de ductilidad es desde luego un factor que se tiene que considerar en las fundiciones para la mayoría de los servicios. b) Fundición maleable al níquel. Las fundiciones maleables son un avance reciente y la variedad que contiene níquel tiene una resistencia a la corrosión apreciablemente mayor que la del hierro fundido ordinario. Pero este metal aún no ha sido probado por completo en esta aplicación debido al elevado coste en relación con la resistencia. 2. Bronces al manganeso. Estas aleaciones son latones 60-40 con adiciones que aumentan su resistencia y tenacidad a la corrosión. a) Bronce al manganeso "blando". Este es el bronce al manganeso común, llamado "blando" porque se caracteriza por la resistencia a la tracción relativamente escasa y un elevado alargamiento. Es una aleación extraordinariamente tenaz, notable por su capacidad de doblarse considerablemente sin fractura. El gran alargamiento ligado a esta característica facilita considerablemente su reparación. Se pueden hacer excelentes soldaduras con técnicas adecuadas. b) Bronce al manganeso duro". Mediante ciertas alteraciones en su composición se puede aumentar la resistencia a la tracción hasta un SO por 100 a expensas del alargamiento. Sin embargo, en el servicio marino la tendencia a agrietarse debido a la fatiga-corrosión (aun en aguas dulces) pone un límite práctico a la resistencia a la tracción que se puede obtener. Debido al inferior alargamiento de esta aleación, hay una tendencia mayor a las averías y se debe tener en cuenta este factor cuando el proyectista use bronces al manganeso de este tipo. c) Bronces al níquel y manganeso. Mediante la adición de níquel en los bronces al manganeso corrientes se puede obtener alguna mejora en las propiedades físicas, junto con otra importante en la resistencia a la corrosión. El desarrollo de este tipo de aleación ha conducido al de los bronces al níquel y aluminio, y ahora que ya se han establecido los últimos, los bronces al níquel y manganeso parecen haber sido eclipsados. 3. Bronces al aluminio. Esta serie de aleaciones no es nueva, y los esfuerzos para aplicar este material a las hélices precedieron a la última guerra. Los bronces al aluminio sin otros elementos de aleación requieren tratamiento térmico para obtener una combinación de gran resistencia y buena ductibilidad. Pero se puede evitar la necesidad de tratamiento al calor mediante la adición de ciertos elementos aleados. a) Bronce al aluminio. Como en los bronces al manganeso de elevada resistencia, las primeras aleaciones de hélices de bronce al aluminio dieron excelentes cualidades físicas, pero fallaron debido a las grietas por la corrosión combinada con la carga mecánica. El material que se usa ahora para hélices tiene propiedades físicas sólo ligeramente mejores que las del bronce al manganeso 'blando", pero muestran una resistencia a la corrosión muy superior. Existe alguna evidencia de que esta aleación ofrece mejor resistencia a la corrosión que la de los bronces al níquel y aluminio. b) Bronce al níquel y aluminio. Esta serie de aleaciones se considera corrientemente como el mejor material que se dispone para grandes hélices que se usan en el mar. La adición de ciertos elementos (níquel especialmente) en el bronce al aluminio afina la estructura, dando mayor resistencia y más aguante a la erosión por cavitación u otras causas. Sin embargo, como en la mayoría de las aleaciones, hay que buscar un compromiso entre la resistencia y la ductibilidad. c) El bronce al aluminio, níquel y manganeso representa un estadio ulterior en el desarrollo de estas aleaciones. El incremento en el contenido de manganeso está compensado por una reducción del níquel. Las aleaciones que resultan tienen propiedades físicas y resistencia a la corrosión ligeramente mejores que las de los bronces al níquel y aluminio. Sin embargo, la mayor ventaja se encuentra en la facilidad de fabricación, lo que se refleja en el precio. Generalmente la familia de bronces al aluminio ha presentado serias dificultades al fabricante y se ha dedicado mucho tiempo y esfuerzo desde la guerra (2ª Guerra Mundial) al problema de obtener buenas piezas de fundición del peso que por lo común se usan en hélices de buques. El metal es propenso a las inclusiones de gases y óxido, y las técnicas de colada de estas grandes piezas han presentado considerable dificultad. Aunque los problemas todavía existan, ya se pueden producir piezas de fundición satisfactorias. Un problema en la elaboración de las hélices de esta aleación es el de las reparaciones, ya que este metal es muy sensible al calor, y los métodos usuales de reparación sólo se deben emplear en reparaciones menores en los cantos de las palas de hélices grandes. Se pueden realizar excelentes soldaduras con operarios experimentados con tal de que se mantenga el contenido de ciertos elementos en el metal original (especialmente plomo y silicio) por debajo de ciertos límites. El desarrollo de estas aleaciones se ha realizado en el Reino Unido y en los EE. UU aproximadamente por igual (los nombres comerciales Cunikal, Nialite, Nialma, Nibral, Nikalium y Novaston o Superston 40, son familiares a la mayoría de la gente relacionada con los asuntos marinos). Sin embargo, en el Reino Unido el desarrollo parece haber producido aleaciones de elevadas resistencias a la tracción con buenos alargamientos, mientras que en los EE. UU. parece haber disminuído las resistencias a la tracción al objeto de obtener el alargamiento requerido. Por otra parte, los fabricantes de los EE. IJU. han tenido alguna experiencia en la cuestión de las reparaciones, y un éxito considerable en la soldadura, mientras que existe poca experiencia en estas técnicas en el Reino Unido. En ambos países, como en Europa, se evitan las reparaciones mayores en las palas. 4. Otros bronces. Algunos otros materiales que pudieran elasificarse como bronces, se usan para hélices marinas. Existe una clase de bronce al fósforo que se usa en ciertas zonas del Océano Pacífico, donde las aguas calientes del mar producen un efecto muy corrosivo en el bronce al manganeso. Sin embargo, debido a que la resistencia de este material es más baja, las hélices deben ser más gruesas. Es dudoso que tales hélices sean prácticas. 5. Aceros de baja aleación. Las aleaciones normales de acero se caracterizan por elevadas resistencias junto con alargamientos aceptables, si no elevados. Son muy sensibles a la erosión de cavitación y a la corrosión (la resistencia a la corrosión es esencialmente la misma para todos los aceros de baja aleación). Por esta razón su aplicación se limita generalmente a remolcadores, buques-taller, rompehielos y similares, en que la resistencia al impacto y la tenacidad que ofrece este material compensan su escasa resistencia a la corrosión. a) Acero dulce. Es la aleación común de acero fundido que se usa en muchas partes de la estructura del buque. b) Acero al níquel. Metal más tenaz, que se obtiene mediante la adición del 2 por 100 de níquel. Sin embargo, esta cantidad es insuficiente para reducir la corrosión. e) Acero al níquel y vanadio. Esta aleación es una novedad canadiense hecha originalmente para el servicio de rompehielos. El límite elástico y el alargamiento están un tanto aumentados sobre los del acero al níquel. En la serie de aceros de baja aleación es este metal el que aguanta condiciones más duras y ha sido probado en los servicios más difíciles de hielo, maderos e incluso grava. En general, los aceros de baja aleación se prestan a reparaciones y soldaduras. Sin embargo, se debe tener en cuenta que la mayoría de las hélices de acero son gruesas, lo que presenta dificultades físicas en el enderezamiento de las palas. 6. Aceros (inoxidables) de mucha aleación. Esta es una clase de materiales que puede estar lejos de que se desarrolle por completo en aplicaciones de hélices. Los avances hasta la fecha se han limitado a los hechos en algunas países bajo la presión de la escasez de ciertos elementos, o a los hechos con materiales desarrollados adecuadamente para necesidades especiales de servicio de hélices. El mayor inconveniente de la mayoría de los aceros inoxidables es que requieren tratamiento térmico. Algunas aleaciones necesitan templarse para obtener las propiedades requeridas, imposibilitando su uso en hélices aun de dimensiones relativamente pequeñas, debido a la tendencia de las palas a deformarse. Otras aleaciones requieren un tratamiento menos radical, pero generalmente cualquier forma de tratamiento térmico imposibilita obtener exactitud en las hélices, calidad bastante difícil de conseguir en piezas de fundición de acero en cualesquiera circunstancias. a) Acero al cromo 13 por 100. Este ha sido quizá el material más comúnmente usado, ya que tiene una resistencia extraordinariamente elevada. La resistencia a la corrosión no es elevada, debido a su tendencia a picarse, pero representa ciertamente una mejora sobre los aceros de baja aleación. El tratamiento térmico requiere un temple relativamente suave, y esto se realiza frecuentemente por medio de una ráfaga de aire sobre los piezas fundidas. Sin embargo, el mayor peligro de esta aleación es su tendencia a formar grietas en forma de pelos si el tratamiento térmico no es satisfactorio. Estas micro-grietas existen en la hélice terminada antes de entrar en servicio; los repetidos cambios de tensión en el funcionamiento pueden originar un fallo completo tras un corto período de servicio. En ciertos países europeos esta aleación se usa regularmente en las hélices. Algunos constructores no siguen todos los requisitos precisos para obtener piezas libres de grietas en forma de pelos, y toda la superficie de las hélices es simplemente mecanizada, quitándose de este modo cualesquiera grietas. Este es un método completamente práctico de hacer una hélice, aunque no siempre sea económico. Las reparaciones en la clase de aceros al cromo 13 por 100 pueden ser difíciles debido a la resistencia del material. Las soldaduras se limitan generalmente a pequeñas zonas, debido a la necesidad de tratamiento térmico local; aquí, de nuevo, la tendencia del metal a agrietarse puede presentar dificultades. b) Acero inoxidable 18-8. Esta familia de aleaciones requiere normalmente tratamiento térmico y temple para retener el estado austenítico. Sin embargo, también se puede conseguir el estado austenítico mediante estabilización con colombio y tántalo, y se obtiene una aleación de adecuadas propiedades físicas y resistencia a la corrosión sin tratamiento. La resistencia a la corrosión de la aleación estabilizada es ligeramente menor que la de la aleación tratada térmicamente, pero es completamente satisfactoria para servicios en agua salada. Aunque hay cierta tendencia a las picaduras en aguas tranquilas, la aleación es generalmente más resistente a la corrosión que el bronce al manganeso. Las propiedades físicas de los aceros inoxidables 18-8 no son elevadas y son comparables a las de los bronces al manganeso más fuertes. Sin embargo, la ductibilidad y resiliencia son muy elevadas y la resistencia a la fatiga-corrosión es una de las más elevadas entre los metales de los que se dispone de datos en la actualidad. La aleación estabilizada se puede calentar para enderezarla como se requiera y se pueden hacer excelentes soldaduras con técnicas adecuadas. En Norteamérica se ha usado la aleación con éxito considerable en el golfo de México y en canales interiores, donde la corrosión (procedente del agua salada y de los desperdicios industriales), la erosión por cienos suspendidos en el agua y el daño mecánico procedente de la navegación en aguas poco profundas, han contribuido a hacer que estos servicios sean muy duros. c) El acero inoxidable al cromo y manganeso es un gran adelanto en el campo de hélices marinas. Esta es también una aleación austenítica, que tiene una resistencia a la tracción casi tan elevada como la de los aceros al cromo 13 por 100, y ductibilidad considerablemente mayor. Las pruebas preliminares indican que la aleación será casi tan resistente a la corrosión del agua de mar como el bronce al manganeso, aunque exista una ligera tendencia a formar picaduras. Las pruebas de soldadura han demostrado que se pueden producir excelentes soldaduras sin ninguna preparación especial. Se ha hecho una serie de hélices de tamaño medio con esta aleación en la empresa en la que el autor presta sus servicios, y se han puesto en servicio en donde existe un gran daño mecánico en condiciones normales de corrosión al agua de mar. También se han emprendido ensayos corrientes de laboratorio de resistencia a la corrosión y a la fatiga. 7. Otros Metales. Se usan otros muchos materiales metálicos para hélices pequeñas de lanchas rápidas y otras embarcaciones menores. Tales aleaciones, como el metal Monel, cobre al silicio, aluminio, magnesio y semejantes, tienen ciertas aplicaciones en las que son factores la resistencia mecánica, la resistencia a la corrosión o el peso. Sin embargo, no parece haber aplicación extensa de estos materiales en grandes hélices marinas, en las que los factores de precio, tratamiento al calor o resistencia pueden hacerlas no prácticas con tales dimensiones. 8. Revestimientos. Se ha hecho mucho trabajo experimental en la búsqueda de un material que recubra las hélices hechas de material fuerte y duro con una capa de algún material que tenga una resistencia casi perfecta a la corrosión y a la erosión de cavitación. Esto ha sido probado con éxito en el campo de las turbinas hidráulicas, donde una capa sobrepuesta por soldadura de acero inoxidable evita con efectividad la erosión de cavitación en una pala de turbina. Los revestimientos con metal soldado, goma y productos plásticos, por lo general no han tenido éxito en las hélices. El material está sujeto a desgaste por el efecto erosivo del agua o el daño físico producido por objetos extraños. Cuando desaparece el revestimiento, aunque sea por poco tiempo, la concentración de corrosión resulta ser muy perjudicial. 9. Materiales no metálicos. Se han efectuado recientes desarrollos en Europa usando nylon en las hélices. Este material inerte no se corroe, aunque está un tanto sujeto a la erosión de cavitación. La resistencia es escasa y es necesario un aumento correspondiente en los escantillones. Debido a la flexibilidad del nylón se dice que no existe el daño del impacto físico. Sin embargo, ya que la fabricación de hélices de nylón requiere moldes de acero, los precios del utillaje son extraordinariamente elevados. Este precio se ha reducido un tanto mediante el uso de hélices de palas independientes, con lo que se puede cubrir una serie de potencias y velocidades con un solo molde. De este modo se han hecho hélices de paso variable y paso ajustable. Esta indormacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com/

Wisconsin, un Iowa super buffeado. EN 27/04/2024 POR TALLEYRANDSUDEN ANÁLISIS, WORLD OF WARSHIPS El astillero este mes nos trae este acorazado. Es un clase Iowa y verlo en tier 10 puede suscitar varias dudas. Pero este viene con varios gimmiks que le permiten a este hermano del Missouri funcionar adecuadamente en tier 10 y, quizás hasta brillar. Probándolo me gusto mucho, y quizás este un poco OP. Pero, no nos adelantemos. Miremos en detalle estos cambios. Historia El Wisconsin es junto al Missouri los últimos clase Iowa construidos. Entro en servicio en las postrimerías de la segunda guerra mundial. Exactamente en diciembre del ’44. Justo a tiempo para participar en los raides sobre Filipinas. Su función era dar escolta a los portaviones rápidos de la flota y abastecer de combustible a los destructores en los raides. Tras uno de estos fue atrapado con la flota en el terrible tifón Cobra que hundiría 3 destructores y dañaría a toda la flota. El Wisconsin solo sufrió 3 heridos. Luego de estas acciones participaría también en los bombardeos de Okinawa. Y finalmente bombardearía Japón con sus cañones. Tras el armisticio fue puesto en reserva pero reactivado para la guerra de Corea en 1951. Llegaría a Corea a fines de Noviembre y pese a ser asignado primero como escolta de portaviones se destacaría en el apoyo a tierra. Sosteniendo a la 1era División de marines y sus aliados surcoreanos. Sus cañones azotaron posiciones artilleras, puestos de mandos, concentraciones de tropas e infraestructura norcoreana. El 15 de marzo destruyó un tren cargado de soldados que había quedado atrapado afuera de un túnel destruido. Esa tarde también recibió el único impacto de su carrera. Un proyectil de 155mm (en torno a 50 kilos). El Wisconsin contestó con una andanada completa de su batería principal (unos 11.000 kilos). Obliterando la batería norcoreana, sus artilleros y la zona circundante. El USS Duncan que escoltaba al acorazado humorísticamente le insto «calma, calma». Tras el fin de la guerra el Wisconsin reasumiría su tarea de entrenar cadetes. En esta labor tendría un choque y su proa tuvo que ser cambiada por la de su incompleto hermano, el Kentucky. En 1958 el Wisconsin sería puesto en reserva indefinidamente. La época de los grandes acorazados parecía ser cosa del pasado. Sim embargo en 1986 fue reactivado y reacondicionado con lo más moderno en armamento antiaéreo, sistemas de radares, tiro, misiles anti buques, drones, etc. En 1991 entraría nuevamente en batalla en la Guerra del Golfo Pérsico. Wisconsin sería uno de los primeros en comenzar las operaciones al lanzar sus Tomahawk contra blancos dentro de Irak. Luego de esto se concentraría en el apoyo artillero destruyendo posiciones artilleras, de guerra electrónica, barcos, puestos de comandos, búnkeres, etc. Inclusive durante el bombardeo de una isla, la guarnición de la isla se rindió al dron del barco. Tras la guerra, y con la caída de la URSS, los acorazados fueron dados de baja de la Marina Estadounidense. El Wisconsin sigue a flote en Norfolk como museo de guerra. Características Generales en Wows Potencia de Fuego Principal: 9 cañones de 406mm /50 mk7 con 23.35 km de alcance a 2 disparos por minuto *HE: 862 kg a 820 m/s, 5.700 daño máximo con 36% chance de incendio *AP: 1225 kg a 762 m/s, 13.500 daño máximo Giro de Torreta 180º: 45s Secundaria: 20 cañones doble-propósito de 127mm con 7,3 km de alcance a 10 disparos por minuto *1800 daño máximo y 5% chance de incendio. Supervivencia HP: 81.100 Ocultamiento: 15.89 Blindaje: Cinturón: 297mm / Cubierta: 38mm + varias cubiertas Antiaérea: 20 de 127mm: 5 km alcance con 151 daño/segundo 40 de 40mm: 3,5 km alcance con 318 daño/segundo 49 de 20mm: 2,1 km alcance con 176.4 daño/segundo Movilidad Velocidad: 32.5 nudos Giro: 920 m Giro de timón: 17.2 segundos Consumibles Control de Daños Reparación Avión de Exploración o Caza Catapultado Antiaérea Instrucciones de Combate RECARGA INMEDIATA DE LOS SISTEMAS Carga: 6% por cada impacto de batería principal Efecto: -80% tiempo recarga consumibles -50% tiempo recarga de Batería Principal Duración : 20 segundos Análisis Potencia de Fuego Los cañones son los mismo que los del Iowa y el Missouri. El proyectil no es el mismo, sin embargo. Hay una pequeña diferencia en cuanto a penetración y tiempo de vuelo del proyectil. El del Wisconsin es ligeramente más rápido. Pero a grosso modo se comporta igual. La diferencia comienza cuando hablamos de precisión. El Wisconsin tiene 2.0 de sigma (el Iowa tiene 1.9) y tiene la elipse de dispersión de 149 x 75 (Iowa 180 x 91). O sea es bastante más preciso. De hecho es uno de los acorazados más precisos del tier. Quizás solo el Slava es más preciso, aunque el Wisconsin lo supera en algunos aspectos. La gran diferencia es obviamente la Instrucción de combate. Bajar la recarga al 50% implica tener un segunda andanada en 15 segundos o menos. Esto es decisivo para castigar errores. Cuando alguien comete un error y muestra el costado es casi garantizado que le metemos una ciudadela, pero con la instrucción de combate podemos recargar y volver a castigarlos antes de que se angulen de vuelta. Un factor importante es que se como se requieren solo 18 impactos para cargarlo podemos ser bastante liberales con el uso de la F. Como vemos pese a tener los mismo cañones, los soft stats y el gimmick lo hacen mucho más peligroso que un Iowa. Supervivencia Nuevamente la comparación lógica es con el Iowa. El blindaje es el mismo. Justamente la parte más dudosa del Iowa. El Wisconsin tiene unos 2k más de HP, pero es algo más detectable (15.89 vs 15.71). Y finalmente con 50% es más resistente a los incendios (43% el Iowa). En esos stats son muy cercanos La Antiaérea es muy similar pero el Wisconsin tiene el consumible de «Fuego Antiaéreo» y esto hace mucha diferencia. La reparación es igual a la del Iowa, pero mejor que la del Missouri. Esto ayuda a su supervivencia. La ventaja del Wisconsin viene en la sinergia dela Instrucción de combate y las reparaciones. Reparamos, apretamos la F y volvemos a reparar ¡No es poco! Finalmente hay una ligera ventaja en la lucha antisubmarina ya que las cargas tienen 11 km de alcance y algo más de daño. Movilidad Es ligeramente más lento que el Iowa (medio nudo) y acelera algo más lento. Despues se comporta igual. O sea es un barco muy rápido para su categoría, pero con un radio de giro amplio que puede ser muy peligroso. Jugabilidad Si vieron lo anterior podemos concluir que tenemos un barco con una tremenda pegada, con una muy buena movilidad y con un blindaje no tan bueno. Por ende yo creo que la jugabilidad es como un flanqueador o un segunda línea. Moviéndose a donde haga más daño y usando su pegada «uno, dos» para mandar a puerto a lo que se exponga al puerto. No es el mejor barco para ponerse punta y aguantar ya que no tiene «proa rompehielo» como los rusos. Y tampoco es el mejor barco para liderar un push, como los alemanes; ya que el débil cinturón blindado queda expuesto. Es un barco muy potente. Quizás el mejor que han puesto en el astillero. Si pueden hacer un esfuerzo, consíganlo. Vale la pena. Esta informacion pertenece al blog https://reportedebatalla.wordpress.com/ y fue publicado por el camarada Argentino Talleyransud.

USS Wisconsin - Acorazado especial estadounidense de nivel X 1944 (con instrucciones de combate) El cuarto acorazado de clase Iowa, designado BB-64, Wisconsin, entró en servicio en abril de 1944. Este buque de guerra, que lleva el nombre del trigésimo estado de EE. UU., participó en la campaña de Filipinas y en las batallas de Iwo Jima y Okinawa durante la Segunda Guerra Mundial. Más tarde estuvo involucrada en las operaciones de la Guerra de Corea y la Guerra del Golfo. Desde 2001, Wisconsin ha servido como barco museo atracado en Norfolk, Virginia. Características claves El Wisconsin se une a sus barcos gemelos Iowa y Missouri; Los fanáticos de los tradicionales acorazados estadounidenses seguramente disfrutarán del Wisconsin. Su buena precisión, baja detectabilidad, alta velocidad y acceso a un equipo de reparación mejorado la harán cómodo para jugar. Si bien su reserva de HP, armadura y batería principal son relativamente débiles en comparación con sus pares de nivel X, las instrucciones de combate únicas que mejoran su batería principal y el tiempo de recarga de consumibles le darán el poder necesario para competir. En cuanto a sus consumibles, puedes elegir entre avión de combate o de observación, además de tener fuego AA defensivo en una ranura separada. Como se Juega El Wisconsin se jugará de manera similar a sus barcos hermanos. Su ocultamiento y velocidad pueden usarse para tomar buenas posiciones y su alta precisión garantizará que los errores del enemigo sean castigados. Sin embargo, puede tener dificultades contra objetivos bien angulados y le irá mal en combates directos contra acorazados enemigos, por lo que los capitanes tendrán que hacer uso de sus Instrucciones de combate para compensar su capacidad de supervivencia relativamente pobre. Al acortar enormemente el tiempo de reutilización de los consumibles del barco y aumentar la velocidad de disparo de su batería principal, las Instrucciones de combate permitirán al Wisconsin asegurar una ventaja en enfrentamientos intensos y sobrevivir más tiempo para ejecutar una retirada táctica cuando sea necesario. Información del Wisconsin: Nombre del barco: X USS Wisconsin Nivel: 10 Introducción del GT: 8 de enero de 2024 Estado durante las pruebas y cuando sea definitivo: Barco Especial Lanzamiento estimado: primavera de 2024. Valor base: 34.650 doblones Costo estimado: 34,650 > ? Nación: EE.UU. Estado de desarrollo actual: WIP Armadura del Wisconsin: Puntos de salud: 81.000 CV Armadura: 32 mm Reducción de daños por protección de torpedos: 25% Parámetros básicos de desarrollo del WG, esto se actualizará lo antes posible. Armamento de la batería principal: 3 x 3 x 406 mm/50 Mk.7 en una torreta: Alcance máximo: 23,4 km Recarga: 30,0 s Tiempo mínimo de conmutación del tipo de carcasa: 30,0 s Tiempo de giro de 180°: 45,0 s Dispersión al alcance máximo: 244 m Sigma: 2,00σ Tipos de proyectil Proyectiles HE 9x 406 mm HE/HC Mk13: Daño Alfa: 5,700 Piercing Alfa HE: 68 mm Tipo de munición: HE Velocidad de salida: 820 m/s Probabilidad de incendio: 36% Parámetros básicos de desarrollo del WG, esto se actualizará lo antes posible. Proyectiles AP: 9 x 406 mm AP Mk8: Daño Alfa: 13,500 Tipo de munición: AP Velocidad de salida: 732 m/s Parámetros básicos de desarrollo del WG, esto se actualizará lo antes posible. Instrucciones de combate: Condiciones de activación: Golpea barcos enemigos con tus armas principales para aumentar tu progreso de finalización con cada golpe. Si estás inactivo, comenzarás a perder tu progreso. Cuando tu progreso alcance el 100% , no podrás perderlo. Para activar las instrucciones de combate, presione la "tecla F" Se requieren golpes directos con los cañones de la batería principal para alcanzar el 100% de progreso: 17. Efecto de activación: Tiempo de recarga de la batería principal: -50,0% Tiempo de acción: 20,0 s. Tiempo de recarga de consumibles: -80,0% Tiempo de inactividad antes de la pérdida de progreso: 50,0 s Pérdida de progreso por segundo de inactividad: 5,0 % Secundarias: 10 × 2 x 127 mm HE Mk32 Daño máximo del proyectil HE: 1800 Alcance: 7,3 kilómetros Recarga: 6,0 s Perforación Alfa HE: 21,0 mm Tipo de munición: alto explosivo Arrastre aéreo del proyectil: 0,347 Angulo de rebote del proyectil en: 60.0° Normalización del proyectil: 68,0° Detonador de proyectiles: 0,001 Umbral del detonador de proyectiles: 2,0 Krupp del proyectil: 1350.0 Masa del proyectil: 24,5 kg Angulo de rebote del proyectil en: 91,0° Velocidad del proyectil: 792,0 m/s Probabilidad de incendio: 5% Ataque aéreo con carga de profundidad: Daño máximo de bomba: 4900 Vuelos disponibles: 2 Aviones de ataque por vuelo: 1 HP de la aeronave: 2000 Alcance: 11,0 kilómetros Bombas por carga útil: 2 bombas de profundidad de 650 LB  Tiempo de recarga: 30 s Probabilidad de incendio: pronto% Defensa AA: De largo alcance: 10 x 2 x 127 mm/38 Mk.12 en una montura Mk.32: Campo de tiro: 5,8 km Probabilidad de acierto: 75 % Daño dentro de una explosión: 1680 Daños por cañones AA de largo alcance: 168 Número de explosiones por salva: 8 Daño continuo: pronto Zona de acción: 3,5 - 5,8 km Rango medio: 20 x 4 x 40 mm/56 Bofors en una montura Mk.2: Campo de tiro: 3,5 km Daño por cañones AA de medio alcance: 511 Probabilidad de golpe: 75% Corto alcance: Oerlikon de 49 x 1 x 20 mm en una montura Mk.24: Campo de tiro: 2,0 km Daños por cañones AA de corto alcance: 340 Probabilidad de golpe: 70% Movilidad: Velocidad máxima: 32,5 nudos Radio del círculo de giro: 920 m Tiempo de cambio de timón: 17,2 s Propulsión: pronto hp Visibilidad: Detectabilidad en superficie: 15,9 km Detectabilidad del aire: 11,4 km Detectabilidad por submarinos enemigos: 0-11,4 km Detectabilidad al disparar en humo: 15,8 km Consumibles: Espacio 1: Grupo de control de daños: Cargas: infinito Tiempo de trabajo: 20 s Tiempo de recarga: 80 s Ranura 2: Equipo de reparación: Cargas: 4 Tiempo de acción: 28 s Tiempo de recarga: 80 s Regeneración: +535,26 CV/s Espacio 3: Luchador: Cargas: 3 Tiempo de acción: 60 s Tiempo de recarga: 90 s Radio: +3,0 km Luchadores: x4 Espacio 3: Avistamiento de aeronaves: Cargas: 3 Tiempo de acción: 70 s Tiempo de recarga: 100 s Rango de disparo de la batería principal: +20% Ranura 4: Fuego AA defensivo: Cargas: 4 Tiempo de acción: 40 s Tiempo de recarga: 80 s Esta informacion pertenece al blog https://www.wows-gamer-blog.com/ y fue publicado por Joby.

HMS Nelson: acorazado británico de nivel VII 1927 Durante las "vacaciones de los acorazados", a los signatarios del Tratado Naval de Washington de 1922 se les prohibió construir nuevos acorazados. Sin embargo, a Gran Bretaña se le permitió construir dos de estos buques, igualando a Estados Unidos y Japón, que tenían dos cada uno. El HMS Nelson fue encargado en 1927 como buque insignia de la Flota del Atlántico. A lo largo de la Segunda Guerra Mundial, participó en tareas de patrulla y operaciones de búsqueda, incluida la persecución del Bismarck. En 1941, fue reasignada al Mediterráneo para escoltar convoyes a Malta y apoyar los desembarcos de las fuerzas aliadas en el norte de África, Sicilia y, más tarde, Normandía. Bandera Conmemorativa Bandera conmemorativa del HMS Nelson "¿Dejar de actuar? ¡Maldito sea si lo hago!" (Horatio Nelson). La cita refleja su espíritu decidido y desafiante. Resume su compromiso inquebrantable de seguir luchando, a pesar de cualquier desafío u orden en sentido contrario. Características claves Cañones de la batería principal : armado con nueve cañones de 406 mm en tres torretas, que proporcionan una potencia de fuego formidable. Proyectiles HE : Estos proyectiles ofrecen mayor daño , mayor penetración del blindaje y una mayor probabilidad de provocar incendios . Proyectiles AP : Presentan un retardo de mecha reducido , lo que minimiza las posibilidades de penetración excesiva. Equipos de reparación especializados : un consumible que permite restaurar rápidamente una parte importante de los HP del barco . Vulnerabilidades : A pesar de sus puntos fuertes, el Nelson tiene un blindaje mediocre , una pobre protección contra torpedos , una ciudadela vulnerable y baja maniobrabilidad y velocidad . Como se Juega Posicionamiento : La configuración distintiva de la torreta del HMS Nelson, con todos los cañones colocados hacia adelante, facilita el enfrentamiento efectivo mientras se enfrenta al enemigo. Aprovecha esto colocando tu embarcación para inclinar la proa hacia el adversario, lo que te permitirá apuntar todas las armas simultáneamente. Pesca con armadura: perfeccionar la técnica de pesca con armadura es crucial. El Nelson puede volverse significativamente resistente cuando está en el ángulo adecuado, lo que disminuye el impacto de los proyectiles entrantes. Selección de munición : emplea las respetables capacidades de penetración del Nelson con rondas perforantes contra barcos de costado. Para objetivos en ángulo o situaciones en las que es ventajoso provocar incendios, cambie a rondas altamente explosivas. Conciencia : Mantén la conciencia del mapa y las ubicaciones de los enemigos. El Nelson, al ser más lento, es susceptible a maniobras de flanqueo, lo que hace vital el posicionamiento estratégico en relación con aliados y adversarios. Uso de consumibles : utilice el consumible del equipo de reparación de forma eficaz. El Nelson posee una potente capacidad de curación que puede restaurar más puntos de vida en comparación con la mayoría de los acorazados, lo que te permite permanecer en combate durante un período prolongado. Información sobre Nelson Nombre del barco: VII HMS Nelson Nivel: 7 Barco de papel: No Clase: acorazado clase Nelson Estado: Barco Premium Valor base: 9.800 doblones 13.4: Contenedores del Día D Nación: Gran Bretaña Estado de desarrollo actual: Publicado Armadura de barco Puntos de salud: 59,400 hp Armadura: 9-406 mm Proa transversal: 32 mm A popa a lo ancho: 32 mm Ciudadela en proa transversal: 152-305 mm Ciudadela en popa de costado: 32-254 mm Mampara de torpedo Citadel: 38 mm Cinturón de armadura: 32-356 mm Cubierta Ciudadela: 95-165 mm Fondo de la ciudadela: 40 mm Revestimiento de torreta: 129-406 mm Protección contra torpedos, reducción de daños: 19% Armamento de la batería principal 3 × 3 x 406 mm/45 Mk.I en una montura Mk.I: Alcance máximo: 18,2 km Recarga: 30,0 s Tiempo de giro de 180°: 45,0 s Dispersión al alcance máximo: 242 m Sigma: 1,90σ Tipos de proyectil Proyectil HÉ 9 x 406 mm HE Mk II: Daño máximo del proyectil: 6900 Tipo de munición: alto explosivo Perforación Alfa HE: 102,0 mm Arrastre aéreo del proyectil : 0.3144 Angulo de rebote del proyectil en: 60.0° Normalización del proyectil : 8,0° Detonador de proyectiles: 0,001 Umbral del detonador de proyectiles: 2,0 Diámetro del proyectil : 406 mm Krupp del proyectil : 1.0 Masa del proyectil : 929,0 kg Angulo de rebote del proyectil a: 91,0° Velocidad del proyectil : 788,0 m/s Probabilidad de incendio: 46% Proyectiles AP 9 x 406 mm AP Mk IB: Daño máximo del proyectil: 12000 Tipo de munición: Perforación de armadura Arrastre aéreo del proyectil : 0,349 Angulo de rebote del proyectil en: 60.0° Normalización del proyectil : 6,0° Detonador de proyectiles: 0,015 Umbral del detonador de proyectiles: 68,0 mm Diámetro del proyectil : 406 mm Krupp del proyectil : 2266.0 Masa del proyectil : 929,0 kg Angulo de rebote del proyectil a: 45,0° Velocidad del proyectil : 788,0 m/s Armamento secundario: 6 x2 152 mm/50 BL Mk.XXII en una montura Mk.XVIII HE: Alcance: 5,6 kilómetros. Recarga: 12,0 s. Daño máximo del proyectil: 2150 Tipo de munición: alto explosivo Perforación Alfa HE: 25,0 mm Velocidad del proyectil : 884,0 m/s Probabilidad de incendio: 9% 6 x1 120 mm/40 QF Mk.VIII en una montura HA Mk.XII HE: Alcance: 5,6 kilómetros. Recarga: 5,0 s. Daño máximo del proyectil: 1700 Tipo de munición: alto explosivo Perforación Alfa HE: 20,0 mm Velocidad del proyectil : 749,0 m/s Probabilidad de incendio: 8% Ataque aéreo con carga de profundidad: Alcance: 8,0 kilómetros. Recarga: 37 s. Bomba: 2 bombas Mk VIII HE de 250 lb Daño máximo de bomba: 2300 Vuelos disponibles: 2 Número de aeronaves en vuelo de ataque: 1 Probabilidad de incendio: 19% Defensa antiaérea: De largo alcance: 6 ×1 x 120 mm/40 QF Mk.VIII en una montura HA Mk.XII: Campo de tiro: 5,2 km Probabilidad de acierto: 75 % Daños por Zona Área AA: 46 Daños causados por explosiones de proyectiles: 1260 Número de explosiones por salva: 1 Zona de actuación: 3,5-5,2 km Rango medio: 6 × 8 x 40 mm/39 Vickers QF Mk.VIII en una montura Mk.V: Campo de tiro: 0,1-2,5 km Probabilidad de acierto: 75 % Daños por Zona Área AA: 224 Corto alcance: Oerlikon Mk.I de 39 × 1 x 20 mm sobre una montura Mk.IIA: Campo de tiro: 0,1-2,0 km Probabilidad de acierto: 70 % Daños por Zona Área AA: 315 Movilidad: Velocidad máxima: 24,0 nudos Radio de giro: 750 m Tiempo de cambio de timón: 14,9 s Propulsión: 46.000 CV Detección: Detectabilidad en superficie: 14,8 km Detectabilidad por profundidades: 0-9,9 km Detectabilidad del aire: 9,9 km Detectabilidad al disparar en humo: 14,76 km Consumibles: Espacio 1: Grupo de control de daños: Cargas: infinitos. Tiempo de acción: 15 s. Tiempo de recarga: 80 s. Ranura 2: Equipo de reparación: Cargas: 3. Tiempo de acción: 20 s. Tiempo de recarga: 80 s. HP generados por segundo: +1,188 hp/s. Esta informacion pertenece al blog https://www.wows-gamer-blog.com/ y fue publicado por Joby,