Historia sobre las Armas Submarinas del Eje,Alemania,Italia y Japon.

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La lucha por la supremacía sobre y bajo las turbulentas aguas del Atlántico Norte fue la más importante de las sostenidas por los submarinos del Eje, pero no fue la única. Los sumergibles de las armadas alemana, italiana y japonesa combatieron denodadamente en las aguas del océano índico y en el Pacifíco Sur.

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La lucha por la supremacía sobre y bajo las turbulentas aguas del Atlántico Norte fue la más importante de las sostenidas por los submarinos del Eje, pero no fue la única. Los sumergibles de las armadas alemana, italiana y japonesa combatieron denodadamente en las aguas del océano índico y en el Pacifíco Sur.

 

El astillero Krupp de Kiel, donde se realizaba la  construcción de los submarinos.  La industria alemana construyó más de 1 100 unidades subacuáticas, de las que más de la  mitad no llegó a entrar en combate.  Los restantes, en su mayoría, no sobrevivieron  al ser destruidos a lo largo del conflicto.

Durante la segunda guerra mundial, el tráfico mercante de aprovisionamiento constituyó un elemento fundamental, que permitió a EEUU combatir simultáneamente en los dos frentes europeos y en el Pacífico y aseguró la supervivencia de un país aliado como Gran Bretaña. El hundimiento de buques de guerra ciertamente era fuente de graves problemas, pero las pérdidas de buques mercantes podían llegar a ser desastrosas sobre todo si durante un determinado período éstas superaban el ritmo de las nuevas construcciones, ya que hubiera conllevado una progresiva reducción de la capacidad aliada para continuar la guerra que podía llegar incluso a su agotamiento.

La primera guerra mundial dio a los alemanes una excelente oportunidad para constatar que el arma submarina representaba el mejor sistema para llevar a cabo este tipo de guerra, por lo que hoy parece sorprendente que Alemania no dedicara mayores esfuerzos en este sentido durante los años treinta. En efecto, las unidades en servicio al inicio de la guerra causaron graves daños, pero un número más elevado de submarinos y un ritmo de producción más intenso probablemente habrían anulado las posibilidades de defensa de los aliados.

En el transcurso del conflicto los alemanes intentaron mejorar las cualidades técnicas y los métodos de actuación de sus submarinos, al contrario que Italia y Japón, que disponían de una considerable flota de submarinos y que, gracias a su más tardía entrada, en la guerra, tuvieron el tiempo necesario para conocer y utilizar las experiencias adquiridas por sus aliados en el período inicial de la misma. Sin embargo, Italia se vió restringida a operar con buques que demostraron bastantes deficiencias técnicas, mientras que Japón, por su lado, optó en todo momento por una táctica ofensiva que, finalmente, resultó contraproducente. Una evaluación errónea de la vital importancia del tráfico mercante indujo a los japoneses a utilizar sus submarinos exclusivamente contra los buques de guerra aliados, sin tener debidamente en cuenta el que las vulnerables líneas de aprovisionamiento de los norteamericanos se extendían a lo largo de dos océanos. Más aún, los submarinos de EEUU sofocaban lenta pero inexorablemente a Japón.

 

 

 

La presión aliada sobre Alemania era tan fuerte que la Armada del III Reich no pudo permitirse el eliminar de la cadena de producción ni siquiera a las unidades técnicamente superadas. Así, en la última fase de la guerra, submarinos como el U-805, un «Tipo IXC-40», se encontraron en condiciones de clara inferioridad respecto a las unidades de escolta de los convoyes.

 

JAPÓN: Clases «RO-lOO» y «RO-35»

En la Armada Imperial japonesa, los submarinos de pequeño-mediano desplazamiento, equivalentes a los tipos «B» occidentales, se clasificaron como «RO». Para la clase «RO-lOO» también se utilizó el término «Kaisho» (o «Tipo KS»), indicador de sus reducidas dimensiones. Imcialmente se proyectaron como submarinos de limitada autonomía para su empleo en las aguas costeras metropolitanas y, por este motivo, la cota operativa máxima era de sólo 75 m. Gradualmente, sus misiones se ampliaron a la cobertura de las numerosas islas conquistadas para defender el nuevo perímetro del Imperio. Estas islas con frecuencia estaban rodeadas por aguas profundas y los submarinos «RO-lOO» pronto se encontraron en dificultades; cuando estaban sumergidos, el bajo perfil sonar (reflectante) no compensaba sus escasas prestaciones en conjunto; por lo que los 18 submarinos se perdieron, aunque sólo dos de ellos por obra de la aviación. Uno de ellos se hundió en las costas orientales de la India, que había alcanzado gracias a la resistencia de su tripulación, y los otros cinco fueron echados a pique por el destructor de escolta norteamericano England en sendos combates.

Proyectados según las líneas de los precedentes «RO-lOO» no eran adecuados para atacar a los buques militares que, erróneamente, el Mando japonés, con su tradicional escasa flexibilidad e imaginación, había fijado como su objetivo primario, mientras que, en cambio, hubieran sido de gran utilidad en el ataque a buques mercantes. Los 18 submarinos, ordenados en el período prebélico, entraron en servicio gradualmente hasta 1944.

Los tipos «RO-35» («Kaichu» o «Tipo K6»), de mayores dimensiones, fueron los últimos submarinos de desplazamiento medio construidos para la Armada japonesa. De las 18 unidades realizadas, sólo sobrevivió una de ellas al ser utilizadas constantemente en función defensiva. En general, los éxitos de los «RO-lOO» y «RO-35» fueron escasos: el hundimiento de cuatro pequeñas unidades de guerra y seis buques mercantes.
 

Características Clase «RO-lOO»

Tipo: submarinos costeros

Desplazamiento: en superficie 601 toneladas; en inmersión 782 toneladas. 

Dimensiones: eslora 60,9 m; manga 6,1 m; calado 3,5 m.

Dotación: 38 hombres.

 Planta motriz: motores diesel en superficie (potencia 1 100 hp); motores eléctricos en inmersión (potencia 760 hp); dos ejes.

Velocidad: 14 nudos en superficie; 8 nudos en inmersión.

 Autonomía: 6 500 km a 12 nudos en superficie; en inmersión 110 km a 3 nudos.

Armamento: un cañón de 76 mm (no en todos); cuatro tubos lanzatorpedos de 533 mm (proeles) con ocho torpedos.

Los submarinos japoneses «RO-lOO» no tuvieron un gran éxito ya que no fueron capaces de superar sus intrínsecas limitaciones operativas.

 

 

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JAPÓN: Clase «I-15»

 

En esta fotografía se puede observar la elevada velocidad en superficie de los submarinos «TipoBl» (Clase «I-15») japoneses. En la lucha contra el tráfico mercante, los submarinos dispusieron de un hidroavión «Glen» para la exploración.

El prefijo «I» («A» en Occidente) indicaba un submarino de mayores dimensiones adecuado para operar a largas distancias o bien en apoyo de unidades de superficie. Estas dos características pronto tendieron a fundirse en una sola porque la segunda, derivada de la concepción británica de emplear grandes submarinos con buenas prestaciones en superficie como verdaderos componentes de la flota, no resultó una táctica completamente satisfactoria.

El proyecto de la clase «1-15», por ello, representó una síntesis de dos buques distintos; el primero, el «Tipo KD», construido a mediados de los años treinta, con una velocidad de 23 nudos en superficie y una autonomía tan elevada que podía atravesar el Pacífico y regresar de nuevo a su base; el segundo, el crucero-submarino «Junsen», realizado poco después, que podía llevar uno o dos hidroaviones y probablemente destinado a misiones de exploración más que defensivas.

El «Tipo-Bl» primero de tres versiones que constituyó la clase «1-15», comprendía 20 unidades, con un hangar bajo y ahusado situado normalmente a proa de la torreta, una catapulta de lanzamiento orientada hacia arriba, lo que aumentaba el borde libre, una grúa replegable para la recuperación de los aviones y un cañón de 140 mm sobre una plataforma popel. En muchos de estos buques se eliminaron las instalaciones para los hidroaviones, que se mostraron de escasa utilidad y en su lugar se montó un segundo cañón. Esto proporcionó una mayor capacidad ofensiva a los mismos submarinos que, en esta configuración, se revelaron como una de las unidades más satisfactorias de la flota submarina japonesa.
A pesar de estos éxitos, las pérdidas de los «1-15» fueron bastante elevadas, sobre todo por las bajas prestaciones en inmersión y la reducida dotación de torpedos (sólo tres salvas completas). Al finalizar la guerra, únicamente un submarino de los 20 que componían la clase, se hallaba en servicio. Dos de ellos, junto a otros del «Tipo B2» y del «Tipo B3», con características muy similares, fueron modificados para llevar los Kaiten, los minisubmarinos japoneses suicidas. El «Tipo B2» constituyó la clase «1-40» con seis submarinos, el «Tipo B3», la clase «1-54», formada por tres unidades.

Características Clase «I-15»

Tipo: submarinos oceánicos.
Desplazamiento: en superficie 2 590 toneladas; en inmersión 3 655 toneladas.
Dimensiones: eslora 108,6 m; manga 9,3 m; calado 5,1 m.
Dotación: 100 hombres.
Planta motriz: motores diesel en superficie (potencia 12 400 hp); motores eléctricos en inmersión (potencia 2 000 hp); dos ejes.
Velocidad: 23,5 nudos en superficie;

8 nudos en inmersión.
Autonomía: en superficie 26 000 km a 16 nudos; en inmersión 185 km a 3 nudos.

Armamento: un cañón de 140 mm; dos montajes antiaéreos de 25 mm; un hidroavión Yokosuka E14Y1; seis tubos lanzatorpedos de 533 mm (proeles) con 17 torpedos.

 

Desde el punto de vista de la construcción naval, los submarinos clase «I-15» resolvieron satisfactoriamente el problema que suponía embarcar aviones en unidades de este tipo.

 

 

JAPÓN: Clases «I-361», «I-373» y «I-351»

 

Similares en sus dimensiones a los submarinos de la clase «1-361», algunos submarinos de ataque del tipo «KD6a» fueron transformados en versión de transporte, sin cañones y con un medio de desembarco de 13 m en lugar de los torpedos de reserva. El 1-68 (renumerado 1-168,) se hundió en mayo de 1943.

Cuando los norteamericanos, durante la contraofensiva de 1943, comenzaron a lograr notables progresos al conseguir, entre otros objetivos, controlar constantemente las líneas de aprovisionamiento de los japoneses, estos últimos, al no poder recurrir a sus propias fuerzas de superficie para asegurar estas líneas, fuerzas que, por otra parte, se reducían cada vez más, incluyeron en su programa naval de 1942, la construcción de una decena de submarinos de transporte denominados clase «I-361» o «Tipo DI». Estos submarinos, de líneas no muy satisfactorias y pequeñas dimensiones, tenían a popa de la vela dos medios de desembarco de 13 m, construidos para resistir la presión del agua a 60 m de profundidad, que eran botados o recuperados variando la posición del submarino. Además, eran capaces de transportar 20 toneladas de materiales en el exterior y 60 en el interior, aparte de dos grandes lanchas neumáticas; a bordo podían alojar 110 hombres totalmente equipados para travesías breves.

A tenor de las especificaciones japonesas, la autonomía en inmersión de estos submarinos era óptima; sin embargo, la autonomía en superficie (60 días) resultaba excesiva en relación a las misiones que debían desarrollar. Armados con un cañón de 140 mm, carecían en cambio de tubos de lanzamiento, eliminados en su momento hasta de los primeros buques de la clase para mejorar la mamobrabilidad; por ello, una vez descubiertos eran extremadamente vulnerables y, de hecho, nueve unidades se perdieron.

Los submarinos «Tipo D2» (clase «I-373»), con una menor autonomía y capacidad de carga superior, sólo se construyeron en dos ejemplares antes del final de la guerra. Cinco «Tipo DI», en las fases finales del conflicto, fueron modificados para el transporte de los mmisubmarinos suicidas, conocidos como Kaiten.
Más ambicioso fue el proyecto de los tres submarinos clase «I-351», también conocidos como «Tipo SH» (Sen Ho) o submarinos de aprovisionamiento. Con una eslora de 111 m, eran equivalentes al «Tipo X IV» Milchkühe (vaca de lechera) alemán, tenían un triple casco y entre las mamparas transportaban 600 toneladas de combustible para los hidroaviones de largo alcance. La carga, muy diversa, comprendía materiales, provisiones, armas, municiones y también personal de relevo. Sólo se completó un submarino de esta clase.

Características Clase «I-361»

Tipo: submarinos de aprovisionamiento.
Desplazamiento: en superficie 1 440 toneladas; en inmersión 2 215 toneladas.
Dimensiones: eslora 73,4 m; manga 8,9 m; calado 4,7 m.
Dotación: 70 hombres. Planta motriz: motores diesel en superficie (potencia 1 850 hp); motores eléctricos en inmersión (potencia 1 200 hp); dos ejes.

Velocidad: en superficie 13 nudos; en inmersión 6,5 nudos.

Autonomía: en superficie 27 900 km a 10 nudos; en inmersión 220 km a 3 nudos.

Armamento: un cañón de 140 mm; dos montajes antiaéreos de 25 mm.

Corte esquemático del I-58
 

 

 

JAPÓN: Clase «I-400»

 

Arriba. El gran submarino portahidroaviones I-402 fue transformado en submarino cisterna para el aprovisionamiento de las guarniciones aisladas. En su hangar podían alojarse hasta tres pequeños hidroaviones.

La Armada Imperial japonesa, al no estar en condiciones de atacar objetivos estratégicos en la costa occidental norteamericana, concibió la idea de embarcar hidroaviones de bombardeo en submarinos construidos para este objetivo, dotados con una gran autonomía y considerables dimensiones para minimizar en lo posible los movimientos del casco durante las operciones de despegue. De esta forma, surgió el proyecto de los submarinos clase «I-400» o «Tipo STo» (Sen Toku, submarino especial), idóneos para el ataque y reconocimiento, con una eslora de unos 122 m, un casco resistente compuesto por dos cilindros superpuestos (de sección en 8) en vez de uno sólo -con el objetivo de limitar la altura en una medida aceptable- de un espesor adecuado para operar hasta una cota de 100 m. Además, fueron equipados con un primitivo esnorquel en posición fija.

Al igual que la mayor parte de los submarinos japoneses, las prestaciones y la mamobrabilidad en inmersión de estas unidades no resultaron satisfactorias.

El hangar para los tres aviones, que formaban la dotación normal, estaba constituido por un cilindro resistente, accesible desde el interior del casco y ligeramente inclinado con el mismo ángulo que la catapulta situada en el sector proel. La instalación del hangar sobre el eje de crujía del submarino obligó a desplazar las superestructuras de mando del combés algo hacia babor; éstas eran muy largas y recordaban las de los submarinos británicos tipo «K» de la primera guerra mundial.

La manga, mayor, permitió la instalación de dos motores diesel a cada eje (con un sólo sistema de reducción y transmisión en común), pero las dificultades para una rápia y ágil maniobra de inmersión no pudieron eliminarse. De cualquier modo, a semejanza de lo que ocurrió para la clase «1-13» -muy similar en cuanto a su configuración general- la prioridad de producción de estos submarinos disminuyó rápidamente y en realidad sólo tres ejemplares llegaron a completarse (la construcción de otras dos unidades apenas fue iniciada), pero no'se utilizaron, aunque uno fue transformado en submarino cisterna. Tras la guerra, todos los ejemplares fueron destruidos por los norteamericanos.
 

Características Clase «I-400»

Tipo: submarinos oceánicos.
Desplazamiento: en superficie 5 223 toneladas: en inmersión 6 560 toneladas.
Dimensiones: eslora 121,9 m; manga 12 m; calado 7m.
Dotación: 140 hombres.
Planta motriz: motores diesel en superficie (potencia 7 750 hp); motores eléctricos en inmersión (potencia 2 400 hp); dos ejes.

Velocidad: en superficie 19 nudos; en inmersión 7 nudos.

Autonomía: en superficie 7 000 km; a 14 § nudos; en inmersión 110 km a 3 nudos.
Armamento: un cañón de 140 mm; diez s montajes antiaéreos de 25 mm; tres 3 hidroaviones Aichi M6A1 (con torpedos s y bombas); ocho lanzatorpedos de 8. 533 mm (proeles) con 20 torpedos.
 

Arriba. Dos submarinos «I-400» y el similar I-14 que, para aquellas fechas, tenían unas gigantescas dimensiones, fotografiados mientras se efectuaban los preparativos para su hundimiento.
 

Arriba. Al igual que otros proyectos demasiado ambiciosos, los submarinos japoneses de la clase «1-400», muy grandes y vulnerables, con una función definida de modo aproximado, resultaron decepcionantes en todos los aspectos.

 

JAPÓN: Clase «Ha-201»

Los pequeños submarinos clase «Ha-201», los más importantes desde el punto de vista técnico de los numerosos buques sumergibles japoneses, junto con los pertenecientes a clase «1-201», de 78 m, eran similares a los alemanes «Tipo XXIII» y «Tipo XXI». En 1943, mientras los norteamericanos acosaban ya el territorio japonés metropolitano, la Armada Imperial fue consciente, finalmente, de la carencia de submarinos idóneos para atacar los buques de guerra que constituían su objetivo primario. Una óptima estrategia sería la de concentrar la flota subacuática para hostigar el tráfico mercante, como habían hecho los norteamericanos; en cambio, los japoneses persistieron en su concepción inicial hasta el fin y desarrollaron la clase «Ha-201» (o «Tipo STS», Sen-Taka-Sho), constituida por submarinos rápidos y muy maniobreros, considerados idóneos para proteger las islas de la metrópolis de las unidades de guerra enemigas.

Según los datos obtenidos tras los estudios e investigaciones del período en inmersión, ya que estaban dotados con dos únicos lanzatorpedos para atacar a cortas distancias con mayor probabilidad de éxito. Estos submarinos estaban impulsados por una única hélice en crujía, instalada a popa de la cruz del timón, en disposición muy similar a la de los submarinos modernos. Con una autonomía limitada, una dotación de 22 hombres y provisiones para navegar en misiones durante 15 días, también contaban con un tipo de esnórquel que permitía prolongadas navegaciones en inmersión y, consecuentemente, mayores posibilidades de supervivencia en la fase final del conflicto en la que se produjo una superioridad aérea aliada absoluta.

prebélico sobre el submarino experimental N.° 71, de 43 m, la Armada japonesa programó la rápida construcción de 90 submarinos del tipo. Sin embargo, a pesar del recurso intensivo a la prefa-bricación en cinco astilleros, sólo diez ejemplares se completaron -ninguno de ellos entró en combate- mientras que otros 28 estaban en fase avanzada de construcción en el momento de la rendición. Unidades de pequeñas dimensiones -como indica el prefijo «Ha», correspondiente al prefijo «C» occidental- tenía un casco prácticamente liso, sin protuberancias y eran capaces de reagru-parse para efectuar navegaciones de duración limitada a elevada velocidad.

Los submarinos clase «Ha-201», al igual que los alemanes «Tipo XXIII», eran pequeños, veloces y maniobrables. Pero aparecieron muy tarde para ser empleados en la guerra a pesar del ritmo de su construcción.

 

Características Clase «Ha-201» 
Tipo: submarinos costeros.
Desplazamiento: en superficie 377 toneladas; en inmersión 440 toneladas.
Dimensiones: eslora 53 m; manga 4 m; calado 3,4 m.
Dotación: 22 hombres.
Planta motriz: motores diesel en superficie (potencia 400 hp); motores eléctricos en inmersión (potencia 1 250 hp); un eje.

Velocidad: en superficie 10,5 nudos; en inmersión 13 nudos.
Autonomía: en superficie 5 600 km a 10,5 nudos; en inmersión 185 km a 2 nudos.

Armamento: una ametralladora de 7,7 mm; dos lanzatorpedos de 533 mm (proeles) con cuatro torpedos.

ALEMANIA:«Tipo II»

 

Las pequeñas dimensiones del submarino «Tipo IIB» alemán se observan claramente en relación con los hombres que aparecen en el puente de la torreta.

Tras el acuerdo anglo-alemán que en 1935 concedía a Alemania un tonelaje de submarinos igual al 45 por ciento de la flota británica, el almirante Dónitz asumió la función de programar, dentro de las limitaciones impuestas, el número y los tipos de los submarinos necesarios para la estrategia alemana, para cubrir una primera exigencia de unidades subacuáticas costeras del tipo UB de la primera guerra mundial. En los años anteriores, Alemania no podía construir submarinos y los conocimientos y la experiencia en este sector se mantuvo gracias a los diseñadores que trabajaban para el extranjero. El prototipo del «Tipo IIA», de hecho, puede reconocerse en el submarino Vesikko -una combinación del tipo UB1I y del más moderno UF-construido en Finlandia en 1933.

Inmediatamente después del mencionado acuerdo, los submarinos «Tipo IIA» entraron rápidamente en producción y se mostraron muy maniobrables y capaces de efeciuar una inmersión Tápida en 25 segundos; por su esbeltez de líneas y brillantes características en superficie, recibieron el apodo de «canoas». En relación a su pequeño desplazamiento, a pesar de las limitaciones fijadas en el tratado, fue posible construir un gran número, aunque con una autonomía muy limitada que obligó a sucesivos aumentos a través de los subgrupos «Tipo IIB», «IIC» y «IID»; de ellos, el primer tipo te-

nía mayor capacidad de combustible y un radio de acción superior; el segundo, tenía unos motores más potentes y, el último, tanques exteriores. El proyecto preveía un único casco, con un tanque de comprensión en cada extremo del casco resistente y otra de rápida inmersión en el centro del submarino, tres tubos de lanzamiento con un limitado número de torpedos de reserva y una estiba opcional de minas. Dado que la guerra submarina tendía a realizarse a profundidades cada vez mayores, la construcción del «Tipo II» cesó en 1941. Los submarinos fueron utilizados desde ese

momento para el adiestramiento. En total se construyeron seis submarinos «Tipo IIA», 20 «IIB», ocho «IIC» y 16 «IID».
 

Características «Tipo IID»

Tipo: submarinos costeros. Desplazamiento: en superficie 314 toneladas; en inmersión 364 toneladas. Dimensiones: eslora 43,95 m; manga 4,87 m; calado 3,9 m. Dotación: 25 hombres. Planta motriz: motores diesel en superficie (potencia 700 hp); motores eléctricos en inmersión (potencia 410 hp); dos ejes.

Velocidad: en superficie 13 nudos; en inmersión 7,5 nudos.

Autonomía: en superficie 6 500 km a 12 nudos; en inmersión 105 km a 4 nudos. Armamento: un montaje (después cuatro) antiaéreos de 20 mm; tres lanzatorpedos de 533 mm (proeles) con seis torpedos
 

El U-3, perteneciente al «Tipo II», fue uno de los primeros submarinos mandados por Schepke, uno de los ases de los submarinos.

ALEMANIA: «Tipo VII»

 

Arriba. Un submarino «Tipo VIIC», probablemente el U-402, fotografiado mientras era puesto en mar de nuevo tras los trabajos de mantenimiento. Pueden verse los tanques de lastre bajo flotación que evidencian su construcción de tipo medio.

Al igual que el «Tipo II», también el proyecto del «Tipo VII» tuvo su origen en el mercado de exportación y concretamente en la clase «Vetehinen», construida en Finlandia en 1930-31, y en los «UBIII» de 1918. Los primeros ejemplares construidos, diez del «Tipo VIIA» tuvieron un desplazamiento reducido (626-745 toneladas) para poder realizar un cierto número de submarinos en relación al techo del tonelaje máximo impuesto en el tratado anglo-alemán. Dado que en estos buques se dió prioridad absoluta a las prestaciones operativas y a la capacidad ofensiva, las instalaciones de a bordo para la dotación fueron bastantes espartanas. Esta instalación comportó numerosas dificultades en la recarga que, de cualquier modo, se efectuaba en superficie únicamente el esti-laje de los torpedos de reserva y un tanque de combustible situado también en el exterior. El «Tipo VIIB» y el «Tipo VIIC», por esta causa, tuvieron una eslora mayor tanto para aumentar el volumen interno y eliminar algunos defectos como para instalar motores diesel más potentes, factor este último de vital importancia en las operaciones en superficie. Los submarinos modificados en esta forma lograron un gran éxito y se construyeron unos 700 ejemplares de todos los subtipos hasta el final de la guerra.

A partir de la constatación del hecho de que las minas, construidas hasta entonces para ser lanzadas desde los submarinos alemanes mediante los tubos de lanzamiento de 533 mm, no garantizaban el hundimiento de los buques atacados, se decidió emplear las minas fondeadas de mayor potencia. Con este objetivo, seis submarinos «Tipo VII» se alargaron mediante la inserción en el combés del buque de una sección adicional de diez metros, que contenía cinco tubos verticales de libre circulación de agua y en cada uno de ellos se instalaron tres minas de escaudallo completas y todos los accesorios. Los tubos sobresalían al exterior sobre el plano de cubierta y estaban alojados, a su vez, en una superestructura construida en prolongación de la torreta. Estos submarinos se denominaron «Tipo VIID».

En otros 4 submarinos -«Tipo VIIF» alargados del mismo modo que los anteriores- la sección añadida albergaba 25 torpedos de reserva para transferirlos a otros submarinos y así prolongar la duración de su misión. El «Tipo VIIE» únicamente constituyó el estudio de un sistema de propulsión más avanzado.

 

Características «Tipo VIIC»

Tipo: submarinos de altura.
Desplazamiento: en superficie 769 toneladas; en inmersión 871 toneladas.
Dimensiones: eslora 66,5 m; manga 6,2 m; calado 4,75 m.
Dotación: 44 hombres. Planta motriz: motores diesel en superficie (potencia 2 800 hp); motores eléctricos en inmersión (potencia 750 hp); dos ejes.

Velocidad: en superficie 17,5 nudos; en inmersión 7,5 nudos.
Autonomía: en superficie 15 750 km a 10 nudos; en inmersión 150 km a 4 nudos.

Armamento: un cañón de 88 mm; un montaje de 37 mm y dos (después ocho) de 20 mm antiaéreos; cinco lanzatorpedos de 533 mm (cuatro proeles y uno popel) con 14 torpedos.
 

El U-52 «Tipo VIIB», perteneciente a la famosa 7.'Flotilla Stier (toro) de submarinos alemanes, sobrevivió hasta los últimos días de la guerra. De mayor porte que la variante «A», los «B» carecían de la joroba popel, al disponer de los tubos de retirada dentro del casco.

 

Un grupo de submarinos «Tipo VIIA» de la 2.'Flotilla en el puerto de Kiel, antes de la guerra. El buque auxiliar es el antiguo dragaminas Fuchs. El U-27, a la izquierda, fue hundido a poco de iniciado el conflicto, por un destructor en Escocia.

ALEMANIA: «Tipo IX»

Mayo de 1945. Un U-boote «Tipo IXD», con bandera norteamericana izada después de la rendición, navega al largo de las costas norteamericanas, vigilado por un destructor y un pequeño dirigible.

Proyectados para realizar operaciones oceánicas, los submarinos «Tipo IX», si bien se basaban en los más pequeños «Tipo II», diferían sustancialmente entre sí al estar construidos con doble casco. Este sistema aumentó el volumen interno disponible porque permitió instalar los tanques de combustible y los lastres de nivelación en el exterior y asimismo incrementó la capacidad de supervivencia del submarino -ya que el casco externo absorbía los efectos de los impacto sobre el interno (casco resistente)- y sus cualidades marineras en superficie. Además, mejoraron las condiciones de habitabilidad y el número de los torpedos transportables aumentó a 22, casi el doble de la capacidad del «Tipo VIIC». El cañón de calibre 88 mm fue remplazado por otra pieza de calibre 105 mm.

Las versiones que se produjeron en el curso del conflicto fueron numerosas; para dar una idea basta recordar que los «Tipo IXA» y «Tipo VIIA» tenían una eslora de 76,5 y 64,5 respectivamente, mientras que los últimos -«Tipo IXD» y «Tipo VIIF»— medían 87,5 y 77,6 m respectivamente.

El principal objetivo de las distintas versiones de los «Tipo IX» fue el aumento de la autonomía más que de la capacidad ofensiva. De hecho, los ocho ejemplares «Tipo IXA» tenían una autonomía en superficie de 19 500 km y el primero de los 14 «Tipo IXB», en servicio ya en setiembre de 1939, 22 250 km. A continuación apareció el grupo más numeroso formado por los «Tipo IXC» y «Tipo IXC-40» (ligeramente diferentes entre sí), un total de 149 submarinos con combustible suficiente para 25 000 km.

Desde el comienzo de las hostilidades, los «Tipo IX» operaron en el Atlántico occidental y meridional y] a la entrada en la guerra de EE UU, se unieron a los «Tipo VIIC» en la lucha contra el tráfico en las costas orientales norteamericanas hasta el mar de las Antillas. Este fue el «tiempo feliz» para los submarinos, que se prolongó hasta la organización de un mejor sistema de convoyes.

A comienzos de 1940 estaba en fase de proyecto el «Tipo IXD», con una sección añadida de 10,8 m. Se construyeron dos ejemplares «Tipo IXDI» sin armamento pero capaces de transportar más de 250 toneladas de combustible para aprovisionar a otros submarinos, y 29 buques «Tipo IXD2» que tenían la extraordinaria autonomía de 58 400 km. Algunos estaban dotados con un pequeño autogiro (sin motor) monoplaza con rotor sustentador, remolcable, para misiones de observación. Los motores diesel de avanzado diseño permitieron a los «Tipo IXDI» una velocidad en superficie de 21 nudos; sin embargo, no se mostraron seguros y no se volvieron a utilizar.
 

Características «Tipo IXC»

Tipo: submarinos oceánicos. Desplazamiento: en superficie 1 120 toneladas; en inmersión 1 232 toneladas. Dimensiones: eslora 76,7 m; manga 6,75 m; calado 4,7 m. Dotación: 48 hombres. Planta motriz: motores diesel en superficie (potencia 4 400 hp); motores eléctricos en inmersión (potencia 1 000 hp); dos ejes.

Velocidad: en superficie 18,2 nudos; en

inmersión 7,5 nudos.

Autonomía: en superficie 25 000 km a 10 nudos; en inmersión 115 km a 4 nudos.

Armamento: un cañón de 105 mm; un montaje de 37 mm y otro de 20 mm antiaéreos; seis lanzatorpedos de 533 mm.
 

El proyecto «Tipo IX» obtuvo un resultado excelente en sus diversas versiones que operaron a distancias siempre mayores. El ejemplar ilustrado es el U-106 de la versión «B».

ALEMANIA:«Tipo X» y «Tipo XI»

 

Los cinco tipos principales de submarinos considerados como necesarios ya desde el período prebélico, por el Estado Mayor de la Armada alemana, eran los «Tipo II», «Tipo VII» y el «Tipo IX», correspondientes a los submarinos de pequeña, media y gran autonomía respectivamente, y el «Tipo X» y «Tipo XI» que eran un pequeño submarino minador el primero y un crucero submarino para operaciones en aguas lejanas, el segundo.

Sólo se inició la construcción de tres ejemplares del «Tipo XI»; grandes submarinos con un desplazamiento de 3 140 toneladas en superficie, eslora de 111 m, con una velocidad prevista en superficie de 23 nudos y dotados de una superestructura capaz de alojar un pequeño hidroavión de reconocimiento y dos torres de cañones de 127 mm en cada extremo. Se trataba de un tipo de unidad subacuática que, proyectada esencialmente para desarrollar la guerra contra el tráfico mercante en superficie a lo largo de las rutas oceánicas, logró ciertos éxitos en la primera guerra mundial. Sin embargo, en la segunda fue algo abandonada cuando su técnica de empleo resultó por las contramedidas adoptadas por los aliados. La empresa más digna de mención de este tipo de submarinos al parecer fue el avistamiento por el U-601 del convoy británico JW 55B en el mar de Noruega el día de Navidad de 1943. Tras recibir el mensaje de descubierta, el Scharnhorst zarpó inmediatamente para lanzarse sobre los buques mercantes; sin embargo, la unidad alemana fue hundida por la flota enemiga al día siguiente.

El «Tipo XA» era un gran submarino minador de 2 500 toneladas, todavía en fase de proyecto, para el que se previeron una serie de tubos verticales que contenían las minas, análogos a los utilizados con gran éxito en los «Tipo VIID». El «Tipo XA», no pasó de la fase teórica de proyecto, probablemente porque fue considerado demasiado vulnerable a causa de sus dimensiones; el tipo fue remplazado por el «Tipo XB», de menores dimensiones, del que se construyeron ocho ejemplares que tenían un casco resistente de sección circular y uno externo de dirección de notables dimensiones. A proa, sobre el eje longitudinal, se instalaron seis tubos verticales con tres minas cada uno, mientras que doce tubos más pequeños se montaron a cada lado, en el espacio existente entre los dos cascos, cada uno de ellos con dos minas.
 

Características «Tipo XB»

Tipo: submarinos minadores. Desplazamiento: en superficie 1 763 toneladas; en inmersión 2 177 toneladas. Dimensiones: eslora 89,8 m; manga 9,2 m; calado 4, llm. Dotación: 52 hombres. Planta motriz: motores diesel en superficie (potencia 4 200 hp); motores eléctricos en inmersión (potencia 1 100 hp); dos ejes.

Velocidad: en superficie 16,5 nudos; en inmersión 7 nudos.

Autonomía: en superficie 34 400 km a 10 nudcs; en inmersión 175 km a 4 nudos. Armamento: un cañón de 105 km (más tarde eliminado); un montaje de 37 mm y otro (más tarde cuatro) de 20 mm antiaéreos; dos lanzatorpedos de 533 mm (popeles) con 15 torpedos.

 

De los « Tipo XI» (cuatro submarinos, del U-112 al U-ll5), proyectados en una época en la que todavía estaban en auge los grandes cruceros submarinos, sólo se pusieron en grada tres ejemplares que tampoco llegarían a ser completados, ya que las exigencias de este tipo de unidades disminuyeron.

ALEMANIA : «Tipo XVII»

 

Un submarino «Tipo XVII» con turbina Walter, gravemente dañado cuando estaba casi alistado, es trasladado por medio de grúas de 350 toneladas, en el astillero naval Howaldtswerke de Kiel. Entre sus innovaciones se contaba un casco de líneas muy hidrodinámicas y una sola hélice con timón cruzado.

Los aviones antisubmarinos y el radar anularon progresivamente la táctica de los U-boote que consistía en atacar aprovechando su notable velocidad en superficie. Con el fin de conservar su capacidad ofensiva y asegurar su supervivencia, fue necesario mejorar sus prestaciones subacuáticas al mayor nivel posible. Con este objetivo, se hizo necesario desarrollar una planta motriz que fuese independiente del aire de la superficie, además de eliminar, en lo posible, las protuberancias del casco, para adecuarlo a la elevada velocidad bajo el agua. El «Tipo XVII» representó una fase fundamental, aunque transitoria, en esta dirección.

La clave de la nueva concepción consistió en el sistema de propulsión Walter de circuito cerrado, basado esencialmente en la descomposición del peróxido de hidrógeno concentrado en presencia de un catalizador. La consiguiente reacción generaba una mezcla de vapor de agua y oxígeno libre a alta temperatura en la que se quemaba el combustible que se inyectaba produciendo gas a alta presión que, a su vez, hacía girar una turbina de tipo convencional. El punto débil de este principio consistía en la posibilidad de que alguna impureza pudiese actuar como catalizador y generar el proceso prematuramente, con efectos desastrosos.

Se construyeron dos prototipos que demostraron que el nuevo sistema era factible y así entró en servicio con el submarino «Tipo XVIII», aunque el consumo eléctrico obligó a realizar una unidad de pequeñas dimensiones y monohé-lice que, a la velocidad de crucero, era accionada por una planta motriz convencional diesel-eléctrica, con el sistema Walter acoplado sólo para el ataque o la retirada.

El casco, liso en su parte externa, con sus protuberancias reducidas al mínimo y sin cañones, tenía una sección transversal en 8 y estaba compuesto por dos cilindros resistentes superpuestos, con un diámetro diferente. En la práctica, la relación eslora/manga resultó demasiado alta, con una consiguiente elevación de la resistencia hidrodinámica, lo que comportó que el «Tipo XVIIA» nunca alcanzase la velocidad máxima de 25 nudos, teóricamente posible con dos turbinas engranadas a un eje. En definitiva, sólo se construyeron cuatro ejemplares, porque poco después se pasó al «Tipo XVIIB» monoturbina, del que se construyeron tres ejemplares.

Para el «Tipo XVIIK», que no pasó de la fase de proyecto, estaba previsto eliminar el sistema Walter para recurrir a los motores diesel aspirados, con una reserva de oxígeno puro, bordo.
 

Características «Tipo XVIIB»

Tipo: submarinos costeros. Desplazamiento: en superficie 312

toneladas; en inmersión 357 toneladas. Dimensiones: eslora 41,5 m; manga 3,4 m; calado 4,25 m. Dotación: 19 hombres. Planta motriz: motores diesel en superficie (potencia 210 hp); sistema Walter de circuito cerrado (potencia 2 500 hp) o bien motores eléctricos (potencia 77 hp) en inmersión; un eje. Velocidad: en superficie 9 nudos; en inmersión 21,5 nudos con el sistema Walter o 5 nudos con el motor eléctrico. Autonomía: en superficie 5 550 km a 9 nudos; en inmersión 210 km con el sistema Walter o 75 km con el motor eléctrico.

Armamento: dos lanzatorpedos de 533 mm (proeles) con cuatro torpedos.

 

El «Tipo XVII», compuesto por pocos submarinos pero en numerosas versiones, no tuvo éxito porque la turbina Walter entró en servicio de forma apresurada. La versión «G», programada para doce unidades, fue abandonada antes del alistamiento del primer ejemplar. Habría tenido una velocidad máxima en inmersión de 25 nudos.

ALEMANIA: «Tipo XXI»


Uno de los proyectos más importantes en la historia del submarino, el del «Tipo XXI», tuvo una gran influencia en este sector hasta la entrada en servicio de los submarinos de propulsión nuclear, un decenio más tarde. Este submarino tenía unas turbinas de circuito cerrado todavía imperfectas pero seguía la tendencia de construir submarinos con motores eléctricos más potentes, aprovechando los progresos tecnológicos ya alcanzados; de esta forma, los «Tipo XXI», con el casco resistente inferior embutido de baterías de alta densidad de energía, fueron capaces por primera vez de desarrollar más potencia en inmersión que en superficie. Obviamente, además de los motores eléctricos principales, había otros más pequeños para realizar las maniobras silenciosas, a baja velocidad.

 

Los despintados sobre la torreta y el casco resultan indicativos de la elevada velocidad que podía alcanzar este «Tipo XXI».

El casco resistente con sección transversal de «doble búrbuja», como el de los «Tipo XXVII» estaba compuesto por ocho elementos prefabricados en distintas ciudades y después ensamblados en los astilleros. Las estructuras externas de dirección, no resistentes, aumentaban el volumen disponible y conferían al casco una forma muy adecuada desde el punto de vista hidrodinámico. Según el programa de construcciones, el «Tipo XXI» totalmente soldado, debería construirse a un ritmo de tres submarinos a la semana, según un ambicioso programa que preveía 1 500 unidades.
 

Las estructuras metálicas de la compañía Blohm und Voss dan una idea del nivel a que había llegado la producción en serie de los submarinos en mayo de 1945. Estos submarinos «Tipo XXI» están en la fase de ensamblaje de las diversas secciones del casco, prefabricadas en diversas localidades del interior y transportadas después a Hamburgo.

Según el proyecto, tenía que operar siempre en inmersión y emplear el esnórquel para mantener en marcha los diesel con el objetivo de recargar las baterías. Las condiciones de habitabilidad experimentaron una mejora importante y contaba incluso con un sistema de acondicionamiento y otro de regeneración del aire. El armamento consistía en armas automáticas y montajes dobles instalados a proa y popa de la vela de estructura notablemente alargada, mientras que el sistema del ecogoniómetro (sonar activo) y el hidrófono (sonar pasivo) proporcionaba todoslos datos necesarios para el lanzamiento, sin tener que recurrir al periscopio de ataque. Dos variantes, los «Tipo XXIB» y «Tipo XXIC» que nunca se realizaron estaba previsto que embarcaran más tubos lanzatorpedos.
 

Características «TipoXXIA»

Tipo: submarinos oceánicos. Desplazamiento: en superficie 1 621 , toneladas; en inmersión 1 819 toneladas. 

Dimensiones: eslora 76,7 m; manga 6,62 m; calado 6,2 m. Dotación: 57 hombres. Planta motriz: motores diesel en superficie (potencia 4 000 hp); motores eléctricos (potencia 5 000 hp) o motores eléctricos (potencia 226 hp) en inmersión; dos ejes.

Velocidad: en superficie 15,5 nudos; en inmersión 16 nudos con los motores eléctricos principales o 3,5 nudos con los motores eléctricos para maniobras silenciosas.

Autonomía: en superficie 28 800 km; en inmersión 525 km a 6 nudos. Armamento: cuatro montajes antiaéreos de 20 a 30 mm; seis lanzatorpedos de 533 mm (proeles) con 23 torpedos.
 

El perfil del «Tipo XXI», optimizado para las prestaciones en inmersión, se diferencia del de los sumergibles construidos anteriormente

 

 

ALEMANIA: «Tipo XXIII»

Desde el punto de vista actual, se puede decir que para obtener un mejor rendimiento en la lucha contra el tráfico marítimo, los alemanes hubieran debido adoptar tácticas de empleo adecuadas para atacar a los convoyes en los puntos cruciales de llegada y partida, a pesar de la probable concentración de escolta en ellos, antes que buscarlos en pleno Atlántico.

Un medio idóneo hubiera podido ser el pequeño y ágil submarino «Tipo XXIII», capaz de operar en aguas poco profundas, embutido, como el «Tipo XXI», de baterías de elevada capacidad para el desarrollo de alta velocidad en inmersión. El casco, compartimentado y prefabricados en cuatro secciones, «de doble búrbuja» sólo en la mitad delantera, en la parte inferior de ésta alojaba las baterías, los tanques de regulación y nivelación y los depósitos de combustible. A diferencia de otros tipos, las estructuras externas no resistentes se eliminaron casi en su totalidad a excepción de una pasarela. Este sistema, junto a una muy baja flotabilidad (la diferencia entre el desplazamiento en superficie y en inmersión era de sólo 24 toneladas), permitía al submarino efectuar una rápida inmersión en el tiempo excepcional de diez segundos.

 

El pequeño y ágil U-2326 (Tipo XXIII), amarrado a un muelle de Dundee en mayo de 1945. Las protuberancias sobre el casco y la torre central son escasas y sólo se observan los dos tubos de lanzamiento, instalados a proa.

Por otra parte, el «Tipo XXIII», más pequeño que el «Tipo XVII», tenía un solo eje pero una hélice con un diámetro proporcionalmente más grande que lograba un mayor empuje.

El casco del submarino, proyectado para operar preferentemente en inmersión, resultaba extremadamente reducido en superficie a poco más que la vela -muy esbelta, por otra parte-, y una pequeña estructura para el esnórquel. Carecía de cañones y ametralladoras y sólo contaba con dos tubos de lanzamiento en los que los torpedos tenían que ser introducidos por proa, hundiendo de popa para hacer emerger las tapas de carena, debido a la insuficiencia del espacio interno. Dado la escasez de la dotación, sin reservas, el ataque tenía que realizarse con un impacto seguro, a corta distancia, y retirarse rápidamente o bien ocultarse, como quedó demostrado en el último ataque de un U-boote en aguas europeas (7 de mayo de 1945) cuando el U-2336 hundió, bien adentrado en el Firth of Forth, a dos buques mercantes de un convoy escoltado. En aquellas fechas ya habían entrado en servicio 62 ejemplares «Tipo XXIII», y sus únicas pérdidas fueron causadas por los aviones.

Características Tipo XXIII
Tipo: submarinos costeros. Desplazamiento: en superficie 232 toneladas; en inmersión 256 toneladas Dimensiones: eslora 34,1 m; manga 3 m; calado 3,75 m. Dotación: 14 hombres.

Planta motriz: motor diesel en superficie (potencia 580 hp); motor eléctrico (potencia 600 hp) o motor eléctrico (potencia 35 hp) en inmersión; un eje. Velocidad: en superficie 10 nudos; en inmersión 12,5 nudos con el motor eléctrico principal o 2 nudos con el motor eléctrico para la maniobra silenciosa.

Autonomía: en superficie 2 500 km; en inmersión 325 km a 4 nudos. Armamento: dos lanzatorpedos de 533 mm (proeles) con dos torpedos.

En el «TipoXXIII» la sección a popa de la vela estaba destinada en su totalidad a alojarla planta motriz y la proel a la cámara de lanzamiento.

 

ITALIA: Clases «Sirena», «Perla», «Adua» y «Acciaio»

 

Arriba. La clase «Adua», formada por 17 submarinos, adoptó el nombre de diversas ciudades del Africa italiana. Algunas unidades fueron modificadas para llevar los torpedos humanos (SLC).

Abajo. El Acciaio, derivado de los tipos «Adua» y «Perla», pero más potente dio nombre a una clase compuesta por 13 unidades.

Los 17 submarinos de la clase «Adua», también muy similares a los anteriores, fueron botados en el período 1936-1938; dos de ellos se transformaron para el transporte de torpedos humanos; el Sci-ré, en especial, logró notables éxitos al atacar Gibraltar cuatro veces y hundir, en setiembre de 1941, dos buques (uno, el buque cisterna auxiliar Denbydale). La acción más importante del Sciré se produjo en diciembre de 1941 cuando tres SLC pusieron fuera de combate a los acorazados Valiant y Queen Eliza-beth y un petrolero en el puerto de Alejandría. El Sciré fue hundido por el cazasubmarinos Islay, al largo de Haifa, en agosto de 1942.

La clase «Acciaio», compuesta por 13 submarinos construidos entre 1941-1942, representó la evolución última de los tipos «600», aunque con un desplazamiento ligeramente superior.

Características Clase «Sirena»

Tipo: submarinos de crucero medio Desplazamiento: en superficie 679-701 toneladas; en inmersión 860 toneladas.

Las doce unidades de la clase «Sirena», que entraron en servicio en el período de expansión de la flota marina italiana, también eran conocidos con el nombre de clase «600» (el número indicaba su desplazamiento normalizado en superficie, que en realidad fue superado poco después). El proyecto de estos submarinos estuvo influenciado por el elaborado para la clase «Argonauta», realizado anteriormente pero aún sin experiencia operativa ya que los submarinos de esta última clase entraron en servicio después de la colocación de quilla de los «Sirena». Estos últimos fueron empleados intensamente.

Más tarde se construyeron los diez submarinos de la clase «Perla», similares a los anteriores. Dos de ellos, el Inde y el Onice, participaron en la guerra civil española en el bando nacionalista; durante la segunda guerra mundial, el Inde y el Ambra fueron modificados para el transporte de medios de asalto o de torpedos (SLC) tripulados por hombres. El Ambra, se distinguió especialmente cuando, dos días después de la batalla de cabo Matapán, hundió al crucero británico Bonaventure y posteriormente atacó el puerto de Argel en diciembre de 1942 en el que dañó gravemente cuatro buques con un total de 20 000 toneladas.

Dimensiones: eslora 60,18 m; manga 6,45 m; calado 4,7 m. Dotación: 45 hombres. Planta motriz: motores diesel en superficie (potencia 1 200 hp); motores eléctricos en inmersión (potencia 800 hp); dos ejes.Velocidad: en superficie 14 nudos; en inmersión 8 nudos.

Autonomía: en superficie 9 000 km a 8 nudos; en inmersión 135 km a 4 nudos. Armamento: un cañón de 100 mm; dos (más tarde cuatro) ametralladoras de 13,2 mm; seis lanzatorpedos de 533 mm.

El submarino Perla en Beirut, tras su captura en 1942. La sombra acentúa las insólitas dimensiones de las superestructuras.

 

 ITALIA: Clase «Cagni»

 

El Ammiraglio Cagni al regreso de una misión, con daños en la popa del forro. Se pueden advertir los dos cañones de 100 mm y las cuatro ametralladoras de 13,2 mm.

No están claras las causas que impulsaron a la Armada italiana, que no tenía tareas de relieve fuera del Mediterráneo, a emplear sus recursos en la realización de submarinos oceánicos. Ni siquiera la flota mercante, de considerables dimensiones, podía ser protegida por la Armada, dedicada a desarrollar misiones a elevada velocidad que no requerían una gran autonomía, incluso contra la vecina Francia. A pesar de ello, después de iniciarse las hostilidades, en setiembre-octubre de 1939, se colocaron las quillas de cuatro submarinos clase «Cagni», proyectados específicamente para la guerra contra el tráfico a gran distancia, probablemente porque se consideraba que Italia se vería involucrada en el conflicto contra las grandes potencias en un plazo breve de tiempo.

Los «Cagni» eran los submarinos de ataque más grandes construidos para la Armada italiana y, como dato de interés, tenían en dotación torpedos de 450 mm (cabeza de combate de 200 kg), más largos que los normales (cabeza de 100 kg) pero menos potentes que los de 533 mm (cabeza de 270 kg), compromiso que se consideró aceptable dado el previsto empleo de estos submarinos contra blancos «blandos» sin protección, y que permitía una carga de 36 armas para los ocho tubos proeles y seis popeles con los que lanzar salvas en abanico con una mayor probabilidad de impactar. Otra característica consistía en la posibilidad de transferir los torpedos de un extremo a otro del submarino. El armamento preveía, además, dos cañones de notable calibre que se utilizarían para ahorrar los torpedos al máximo posible.

Desgraciadamente para Italia, la guerra en el Mediterráneo obligaba a mantener abiertas las líneas vitales de aprovisionamiento hacia el Africa Septentrional como función primaria, en la que, tras las graves pérdidas de unidades de superficie, se utilizaron también los submarinos de mayor porte. En tres meses, y después de realizar 15 misiones, tres de los cuatro submarinos se hundieron. Sólo el Ammiraglio Cagni, que había dado nombre a la clase, operó según los planes iniciales, pero sin lograr éxitos de importancia.
 

Características Clase «Cagni»

Tipo: submarinos de gran crucero.

Desplazamiento: en superficie 1 680 toneladas; en inmersión 2 170 toneladas. Dimensiones: eslora 87,9 m; manga 7,76 m; calado 5,72 m. Dotación: 82 hombres. Planta motriz: motores diesel en superficie (potencia 4 370 hp); motores eléctricos en inmersión (potencia 1 800 hp); dos ejes.

Velocidad: en superficie 17 nudos; en

inmersión 8,5 nudos.

Autonomía: en superficie 20 000 km a 12 nudos; en inmersión 200 km a 3,5 nudos.

Armamento: dos cañones de 100 mm; cuatro ametralladoras de 13,2 mm; 14 lanzatorpedos de 450 mm (ocho proeles y seis popeles) con 36 torpedos.

El Cagni, ilustrado con una torreta modificada y más parecida al tipo alemán, que reducía la imagen reflejada por el radar.

ITALIA: Clase «Archimede»

Los cuatro submarinos de esta clase, botados en 1934, constituyeron una variante de mayores dimensiones de los tipos «Settembrim», con una revisión de los tanques de regulación para aumentar la dotación de combustible. También se añadió un segundo cañón debido a las misiones oceánicas que debían realizar estas unidades. En el curso de la guerra civil española, el Archimede y el Torri-celli fueron cedidos secretamente al bando nacionalista y posteriormente recibieron el mismo nombre dos submarinos de la clase «Bnn». Las unidades de la flota italiana destacadas en el mar Rojo en junio de 1940 quedaron aisladas de la península y fueron atacadas duramente por los ingleses al constituir una grave amenaza sobre las rutas que partían del canal de Suez hacia levante. El Galilei hundió un petrolero noruego una semana después del inicio de las hostilidades y, más tarde reveló su posición al detener un buque neutral para verificar su carga. Al día siguiente fue interceptado por el cazasubmarinos británico Moons-tone que lo alcanzó y provocó el escape de gases tóxicos de cloruro de metilo. El Calilei, incapaz de sumergirse, combatió en superficie y, finalmente, muertos la mayor parte de los oficiales y la desmoralizada dotación, fue capturado por los británicos quienes le asignaron el distintivo P 711. Fue retirado del servicio en 1946.

El TorriceUi fue también capturado por otras fuerzas británicas en la isla de Penm, tras entablar un duro y prolongado combate en superficie contra tres destructores clase «K» y dos cañoneras. Finalmente fue hundido por su propia dotación tras haber alcanzado una unidad menor y al destructor Khartoum, en el que se produjo una explosión del aire comprimido y por simpatía, la de una cabeza de guerra de un torpedo que provocó el hundimiento del buque.
 

El Galilei, clase «Archimede», mientras era remolcado por el destructor británico Kandahar. Tras un sangriento combate en superficie, el cloruro de metilo desprendido se extendió por el submarino y permitió su captura.

Características Clase «Archimede»
Tipo: submarinos de gran crucero.
Desplazamiento: en superficie 985 toneladas; en inmersión 1 259 toneladas.
Dimensiones: eslora 70,5 m; manga 6,83 m; calado 3,1 m.
Dotación: 55 hombres.
Planta motriz: motores diesel en superficie (potencia 3 000 hp); motores eléctricos en inmersión (potencia 1 300 hp); dos ejes.

Velocidad: en superficie 17 nudos; en inmersión 8 nudos.

Autonomía: en superficie 6 000 km a 16 nudos, 19 000 km a 8 nudos; en inmersión 12,5 km a 7,7 nudos, 195 km a 3 nudos.

Armamento: dos cañones en montajes simples a proa y popa de 100 mm; dos ametralladoras de 13,2 mm; ocho lanzatorpedos de 533 mm (cuatro proeles y cuatro popeles) con 16 torpedos.

 

Articulo Perteneciente a la Colección Maquinas de Guerra, fasciculo Numero 62

 

Todas las armadas del Eje utilizaron submarinos de bolsillo con diferente entusiasmo y éxito. Sus misiones, siempre " arriesgadas, incluyeron las suicidas, llevadas a cabo por los torpedos tripulados japoneses Kaiten.

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Todas las armadas del Eje utilizaron submarinos de bolsillo con diferente entusiasmo y éxito. Sus misiones, siempre " arriesgadas, incluyeron las suicidas, llevadas a cabo por los torpedos tripulados japoneses Kaiten.

Por su misma naturaleza, los submarinos de bolsillo gozaron de una fama romántica «de capá y espada» que llevó a sobrevalorar su capacidad potencial efectiva. Fueron utilizados tanto por la Royal Navy como por las armadas del Eje y,,a pesar de éxitos esporádicos, su actuación no compensó los considerables esfuerzos desplegados en su proyecto y construcción. Las teorías de empleo de los submarinos de-bolsillo diferían según los distintos beligerantes.

Los italianos, como los británicos, los consideraron instrumentos capaces de atacar objetivos situados en difíciles fondeadores, útiles para transportar grupos de especialistas en arriesgadas incursiones subacuáticas hasta la zona de combate. A los tipos «X» británicos de 16 m correspondieron los CB italianos, más utilizados y de los que numerosos ejemplares se transfirieron por tierra al mar Negro, donde consiguieron destruir dos submarinos soviéticos. Los tipos CA estaban destinados a transportar torpedos o bien hombres-rana según los diferentes modelos. Asimismo, se construyeron prototipos de minisubmarlnos de mayores dimensiones (CC y CM, de 33 m), que no alcanzaron la fase de producción.

Los japoneses, en un primer intento tuvieron la ambiciosa idea de emplearlos junto a las unidades de la flota en el curso de los combates navales, transportados a las proximidades de las unidades enemigas por buques de superficie o submarinos nodriza. Sin embargo, esta idea muy pronto se demostró irrealizable, especialmente por la insuficiente velocidad y autonomía de los pequeños submarinos y que fueron relegados a misiones defensivas contra las formaciones enemigas de desembarco. Se construyeron unos 400 buques de distinta categoría, pero sólo las unidades del «Tipo A», de 24 m, tuvieron un empleo efectivo, aún cuando en un principio, durante el ataque a Pearl Harbor, su actuación no fue muy convincente.

Tras la ocupación británica de Madagascar, efectuada seis meses más tarde, un hidroavión japonés avistó una formación naval enemiga y, poco después, el acorazado británico Ramillies y un petrolero resultaron torpedeados en aguas protegidas al largo de Diego Suarez. El acorazado sufrió graves daños. El ataque lo habían realizado submarinos de bolsillo japonés del «Tipo A», transportados al lugar de la acción junto con el hidroavión por tres submarinos.

Hacia el final de la guerra, los japoneses construyeron un tipo de buque-suicida, muy parecido a un torpedo, denominado Kaiten que fue ampliamente utilizado tanto desde submarinos como desde buques de superficie. El sistema de gobierno del Kaiten, sin embargo, se mostró tan poco seguro como el ánimo suicida de la mayoría de los pilotos asignados a estos precarios medios.

Los alemanes construyeron una amplia gama de submarinos de bolsillo, armados con torpedos, destinados a destruir los buques empleados en operaciones de desembarco. El Neger y el Marder llevaban un torpedo de 533 mm cada uno, mientras que el Biber, con una autonomía de 240 km a una velocidad de seis nudos, llevaba dos. Este tipo de submarinos, construidos en gran número y transportados por tierra hasta la zona operativa, fueron empleados al largo de Anzio, de Normandía y del estuario del Schelda, pero toparon con una agresiva y eficaz reacción de las numerosas unidades de escolta aliadas. En consecuencia, muchos submarinos de bolsillo resultaron destruidos.

Los pequeños buques «Tipo XXVIIA» (Hecht) y «Tipo XXVIIB» (Seehund), con una eslora de 10,5 y 12 m respectivamente, en teoría eran más eficaces; el segundo tipo llevaba dos torpedos y tenía una autonomía de 550 km. suficiente para alcanzar las costas orientales de Gran Bretaña.

Un Kaiten 1 es lanzado al mar por un crucero ligero. El piloto, alojado en el interior de un torpedo Tipo 93 modificado, tenía que llevarlo a la velocidad de 30 nudos hacia un blanco que apenas podía vislumbrar. Versiones posteriores fueron utilizadas en acciones suicidas. El Biber (castor), una de las numerosas «pequeñas unidades de batalla»  alemanas, tenía un desplazamiento de sólo seis toneladas y una  reducida autonomía. La fotografía muestra el casco festoneado que  podía  llevar dos torpedos o dos minas. En la popa existía un  gancho de remolque. Esta informacion pertenece al sitio web https://www.elsnorkel.com/

[Magirus_Deutz 8.784]

A pesar de los pobres resultados obtenidos por los mini submarinos en el ataque a Pearl Harbour, las expectativas para este arma parecían intactas. Sólo unos días después (18 de diciembre 1941) el Estado Mayor de la Flota Combinada había aprobado ya una segunda operación para estas naves denominada Shinki Nº2 (Tortuga Divina Nº2)

 El Caballero de las Profundidades

 La historia del submarino C-3 español (1936)

 BREVE HISTORIA DE UNAS “MASCOTAS”

 

A pesar de los pobres resultados obtenidos por los mini submarinos en el ataque a Pearl Harbour, las expectativas para este arma parecían intactas. Sólo unos días después (18 de diciembre 1941) el Estado Mayor de la Flota Combinada había aprobado ya una segunda operación para estas naves denominada Shinki Nº2 (Tortuga Divina Nº2). Aunque no habían sido concebidos para atacar puertos, si no para operar en grandes enfrentamientos navales, la doctrina para su empleo parecía haber cambiado. Cuatros días después del ataque a Pearl, el Teniente Saburo Akieda enviaba un informe sugiriendo mejoras en el diseño para aumentar las capacidades de estas unidades en su nuevo cometido en las zonas portuarias. Estas mejoras incluían un corta redes adicional en la vela y la mejora de los ya existentes a proa, así como defensas rodeando las hélices para prevenir que estas se enredasen en las redes anti submarinas. Nacía así la clase Type A Kai 1.

 

El 16 de abril de 1942 el Almirante Isoroku Yamamoto se encontraba a bordo del acorazado Yamato reunido con el Vicealmirante Komatsu Teruhisa comandante en jefe de la Sexta Flota de Submarinos, el Comodoro Noboru Ishizaki comandante del Escuadrón de Submarinos 8, los comandantes de los buques Nisshin, Chiyoda y Aikoku Maru así como las tripulaciones del los mini submarinos del escuadrón. Yamamoto les había llamado para desearles buena suerte en su despliegue hacia el sur con motivo de la Operación MO (Invasión de Port Moresby, Nueva Guinea).

La Operación MO comenzaba con la salida de los buques el 4 de mayo de 1942, sin embargo, el desarrollo de la conocida batalla del Mar del Coral dio al traste con las intenciones japonesas y la operación fue cancelada. Los mini submarinos fueron trasladados a Truk.

 

Originalmente dos secciones de submarinos oceánicos habían sido asignadas a aguas australianas, la Unidad B con tres submarinos ( I-27, I-28 e I-29) debía llevar a cabo una misión en la costa sur de la isla continente y la Unidad C debía atacar el tráfico mercante en la costa este y las aguas alrededor de Nueva Zelanda, pero antes de llegar a sus posiciones, ambas unidades fueron agrupadas y denominadas Unidad Este al mando del Capitán Sasaki. Esta nueva unidad también debían haber participado en la Operación MO pero ahora recuperaban su rol inicial. En su retorno a Turk el I-28 fue hundido por el submarino americano SS-199 Tautog (17 mayo 1942). Y el I-21 hundía dos mercantes casi al mismo tiempo.

 

 

Varios submarinos de la Unidad Este (I-22, I-24 e I-27) recalaron en Truk para reaprovisionarse y acomodar en sus cubiertas mini submarinos procedentes del Chiyoda, el día 18 saldrían hacia Australia. EL I-24 experimenta problemas con el submarino que porta en su cubierta, una explosión de su batería le hizo retornar a Turk donde reemplazaría el dañado mini submarino por el que debería haber llevado el desparecido I-28. El I-21 y el I-29 también tomarían parte en la operación, cada uno de ellos portaban un avión de reconocimiento a bordo. Ambos serían enviados a explorar varios puertos para determinar cuál era el más adecuado para lanzar a los mini submarinos. EL I-21 exploraría Numea, Suva y Auckland y el I-29 lo haría en Sidney. 

 

El 16 de Mayo este submarino lanzaría un ataque al mercante ruso Wellen que pudo escapar con mínimos daños tras devolver el fuego sobre su agresor que optó por romper el contacto. Tras recibir el informe del mercante se decidió que tráfico marítimo en la zona fuese interrumpido por 24 horas y las unidades antisubmarinas de Sidney realizaron una búsqueda sin resultado. Se dio por supuesto que el submarino operaba en solitario y habría abandonado la zona. 

 

El día 23 el avión del submarino realiza un reconocimiento sobre el puerto y es detectado por una estación de radar, pero sorprendentemente las autoridades interpretan la detección como un fallo. El avión resulta dañado durante el amerizaje pero los tripulantes informan de la presencia en el puerto de importantes unidades enemigas. ¿Serían capaces de terminar con los restos de la Batalla del Mar del Coral? .El informe que los japoneses envían al alto mando de la Sexta Flota en Kwajalein es interceptado por los aliados y parcialmente descifrado por la estación FRUMEL en Melburne . Resulta curioso que los mensajes enviados con la orden de ataque y deseando suerte a las dotaciones enviados por el mando japonés también fueron interceptados sin que se tomen medidas de defensa adicionales.

 

El día 29 los dos submarinos de reconocimiento se reúnen con los tres portadores de mini submarinos a unas 30 millas náuticas del puerto. Con la fuerza de ataque preparada, el avión del I-21 pilotado por Susumo Ito despega a las 4:20 horas para realizar un mapeado final del puerto localizando con precisión los barcos más importantes antes del amanecer. Sorprendentemente el avión es divisado por varios observadores que lo confunden con un aparato americano del crucero pesado USS Chicago. No se dio la alarma hasta las 5 horas, cuando se comprobó que todos los aparatos americanos estaban a bordo. Se ordenó a aviones australianos la búsqueda del hidroavión japonés sin resultado. A pesar de estas señales de alarma las autoridades no tomaron ninguna medida defensiva especial. Por su parte el hidroavión tuvo la misma suerte que su gemelo y resultó dañado en el amerizaje, aún así, los tripulantes fueron rescatados y pudieron entregar el informe.

El día 31 y con todo dispuesto Hankyu Sasaki da la orden de atacar. Se planeó el lanzamiento de los tres mini submarinos con una demora de 25 minutos. El primero  comenzó su singladura de 7 millas náuticas a las 17:20 y debía haber alcanzado la entrada del puerto sobre las 18:30 pero las malas condiciones provocaron un retraso de una hora. Con la actualización de datos proporcionada por el avión de reconocimiento los comandantes de las pequeñas unidades tenían como principales objetivos el USS Chicago (CA-29) y el HMAS Canberra. También se les encomendó no traspasar la zona tras el Puente del Puerto a menos que no se encontrasen objetivos en la zona este del mismo. Por su parte los submarinos nodriza esperarían en un punto de recogida determinado.

El primero de los submarinos M-27 (lanzado por el I-27) alcanzó el puerto y sobre las 20:00 horas, fue detectado por uno de los dispositivos instalados a tal fin, sin embargo, el contacto fue desestimado debido al tráfico civil que en ese momento había en la zona.  Pero quince minutos después un vigía Mr. J. Cargill divisó al M-27 atrapado en la red antisubmarina con la proa elevada sobre las aguas. La patrullera HMAS Yarroma fue alertada y esta trató de enviar la información, pero el cuartel general no recibió el informe hasta las 21:52. Se les ordenó investigar en compañía de otra patrullera la HMAS Lolita. Tras confirmar la presencia del submarino se lanzaron dos cargas de profundidad desde la Lolita que no detonaron debido a lo somero de las aguas. Con la certeza de que la misión había terminado para ellos los tripulantes del submarino Kenshi Chuma y  Takeshi Omori activaron las cargas de demolición que acabaron con el buque y con sus vidas.

El elemento sorpresa quedaba en este momento perdido y se daba la alerta general en el puerto así como instrucciones a todos los buques de guerra para que tomaran medidas anti submarinas. El tráfico externo fue cancelado pero no así el interior, en la creencia que el movimiento interno de muchos buques obligaría a los posibles submarinos a permanecer sumergidos.

 

 

El segundo mini submarino, el M-24 colisionó con la goleta HMAS Falie que informó de la colisión, pero esta no se investigó. Valiéndose de la táctica de perseguir un buque de superficie los japoneses consiguieron atravesar la red anti submarina y avanzaron hacia el objetivo. Desde el USS Chicago los vigías, que exploraban la superficie con focos, detectan al M-24 a menos de 500 metros. Inmediatamente se abre fuego pero sin daños aparentes debido a que las armas no podían apuntar tan cerca. Se ordenó preparar el crucero para zarpar y se pidió al USS Perkins actuar de pantalla antisubmarina pero estas órdenes fueron revocadas por el capitán Howard Bode cuando este llegó a bordo.

 

 Las corvetas HMAS Geelong y HMAS Whyalla realizaron disparos sobre el M-24 cuando se dirigía hacia el puente del puerto, este consiguió sumergirse y escapar. Implacables sus tripulantes volvieron a profundidad de periscopio y maniobraron para alcanzar la posición de disparo sobre el USS Chicago. Los dos torpedos salieron hacia el objetivo con normalidad, uno de ellos terminó impactando contra la costa sin detonar, mientras que el segundo pasó bajo el submarino holandés K9 y explotó bajo el ferry Kuttabul que se hundió inmediatamente causando la muerte a 21 marineros. 

 

FOTO: HMAS Kuttabul  parcialmente sumergido en las aguas del puerto de Sydney , el 1 de junio de 1942. (Australian War Memorial / ID: 012422)

 

Sin más armas disponibles Katsuhisa Ban y Mamoru Ashibe abandonan la zona sin ser detectados escapando del puerto. No se conoce la razón por la cual el submarino no se dirigió al encuentro de su nodriza . Este submarino sería localizado en el año 2006 en una playa al norte de Sidney donde sus tripulantes habían cometido suicidio y auto hundido su submarino.

 

El tercero de los mini submarinos el M-22 penetró en el puerto sobre las 23:00 horas. Después de ser atacado por el mercante armado HMAS Kanimbala permaneció a la espera varias horas para continuar con su misión. Reemprendida la marcha es detectado y atacado con cargas de profundidad por los patrulleros Sea Mist, Steady Hour and Yarroma. Los tripulantes Kieu Matsuo y Masao Tsuzuku optan por volar su submarino e inmolarse con él.

 

Los submarinos nodriza esperaron en vano hasta el 3 de junio en las afueras del puerto hasta que perdida ya toda esperanza abandonaron sus posiciones y continuaron con sus misiones secundarias consistentes en dos bombardeos a tierra sin daños reseñables cuyo objetivo era aterrorizar a la población  y el hundimiento de tres mercantes. Sin duda el mayor daño causado por este ataque fue psicológico dado que dejó claro que Australia no estaba fuera del alcance de la guerra como muchos pensaban y dejó en evidencia la pésima actuación de los aliados tanto en las medidas preventivas como en las reacciones al ataque.

 

Los mini submarinos demostraron ser muy difíciles de manejar con tendencia a emerger y sumergirse descontroladamente lo que provocó las detecciones. Los submarinos nodriza escogieron posiciones muy al sur del puerto para la recuperación de los pequeños submarinos en lugar de haber esperado en la bocana del puerto la posible salida de los buques de guerra después del ataque como así sucedería.

 

La Marina Australiana recuperó los submarinos hundidos en el puerto y realizó un funeral con honores militares reconociendo el valor de los submarinistas japoneses y con la esperanza que este gesto aportase mejores condiciones a los prisioneros de guerra australianos, cosa que no sucedió. Las cenizas de los submarinistas serían enviados a Japón en un intercambio diplomático.

 

Con los restos de ambos submarinos se reconstruyó uno completo que sería exhibido a lo largo del país para recaudar fondos para la marina. El submarino recorrió 4000 kilómetros por carretera y fue visto por 12.000 personas. Hoy día está expuesto en el Museo de la Guerra en Canberra.  La sección central del M-24 está actualmente expuesta en el Museo Naval de Sidney.

mini-submarinos japoneses fueron recuperados de puerto de Sydney en 1942.
Ronald Noel Keam (060696): Australian War Memorial

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Gunther Prien

El arma submarina alemana amenazó gravemente la supervivencia de Gran Bretaña y los éxitos iniciales de los U-Boote hicieron concebir a muchos la idea de la próxima rendición británica. Responsable de algunos de estos triunfos iniciales, un comandante, Gunther Prien, representó dignamente a otros muchos héroes submarinistas.

Los U-boote raramente atacaban en inmersión ya que preferían el combate en superficie. De igual forma, Prien, con el U-47 torpedeó   al Royal Oak en Scapa Flow en  superficie, alejándose después del mismo modo

A las 01,16 horas del 14 de octubre de 1939 el acorazado británico Royal Oak fue torpedeado en el fondeadero de Scapa Flow. En 13 minutos, el buque, veterano de la batalla de Jutlandia, se hundió en sólo 24 m de agua, arrastrando consigo a 833 hombres. Un golpe excepcional que señaló la culminación de la breve carrera en combate de Gunther Prien, comandante del U-47.

Prien era un producto típico de la situación que atravesaba Alemania en 1920. Por aquellas fechas vivía pobremente en Leipzig con su madre, siempre con el pensamiento puesto en el mar, aunque estuviese muy lejano de su ciudad. Con sus escasos ahorros logró inscribirse en el Instituto Náutico de Finkenwerder, y más tarde se embarcó, como grumete, en un bergantín en ruta hacia México, a donde nunca llegó porque el velero naufragó al largo de Dublín. Prien se salvó y regresó a Hamburgo y, entre otras cosas, tuvo que pagar a la compañía una deuda de algunos marcos por el equipo de marinero que había recibido al embarcar.

Más tarde volvió a navegar en una serie de vapores norteamericanos y alcanzó el grado de cuarto oficial a la edad de 21 años. Tres años después, convertido en capitán, se encontró sin buque a su mando y conoció las colas de las oficinas de empleo. Por ésta y otras frustaciones, se unió al nacionalsocialismo, partido en el que veía, como muchos otros alemanes, la única fuerza capaz de restituir el poder y el prestigio de Alemania.

 

La escuela de Mando

Tras un breve período en el Cuerpo Voluntario de trabajadores, se enroló en la renaciente Armada {Kriegsmarine) y entró en la escuela de submarinos de Kiel a comienzos de 1933. Alcanzó el grado de comandante en poco más de cinco años y se le asignó el U-47, un «Tipo VIIB», recién completado en el astillero Germania de la misma ciudad y encuadrado en la 7.a Flotilla de submarinos cuyo distintivo (Wappen), pintado a ambos lados de la vela, era un toro sonriente. A mediados de agosto de 1939, teniendo ya la certeza del inicio de las hostilidades, el mando naval alemán envió al Atlántico septentrional 14 submarinos, de los que cinco pertenecían a la 7.a Flotilla, incluido el de Prien. Éste, dos días después del estallido de la guerra, ya había hundido su primer buque mercante británico, el Bosnia, seguido por otros dos, hasta totalizar 8 000 t. A primeros de octubre el prometedor comandante fue convocado a una reunión, en la que se describió, en líneas generales, un plan muy audaz para penetrar en la base naval británica de Scapa Flow, ideado y estudiado por el propio almirante Donitz quien solicitó la opinión de Prien. Expresada en sentido favorable, el comandante del U-47 recibió inmediatamente la orden de poner en práctica el plan, para lo que zarpó el 8 de octubre. Alcanzó las islas Oreadas el día 13, en condiciones metereológicas pésimas y se posó sobre el fondo durante todo el día.

Scapa Flow por aquellas fechas aparecía como un fondeadero casi desierto en comparación al período de su máximo apogeo, veinte años antes, cuando alojaba a la mayor parte de la gran flota británica. Por otra parte sus defensas estaban muy deterioradas y todavía no se habían iniciado los trabajos programados en el período prebélico para reforzarlas, de forma que se transfirió la Flota Metropolitana (Home Fleet) a la base de Loch Ewe por un largo período y en Scapa Flow sólo permanecieron unas pocas unidades. En sí, Scapa Flow era una superficie de agua desolada y turbulenta, con una extensión de 9,7 km y rodeada por las desnudas colinas de las Oreadas. Al fondeadero se accede a través de una docena de canales navegables, sometidos a fuertes mareas y, en su mayor parte, sembrados de bancos minados defensivos o con barreras antibuque fijas y móviles. Según la hipótesis de Dónitz, que se demostró correcta, era más probable que únicamente las barreras móviles fueran patrulladas y, por ello, poco antes de la medianoche del 13 de octubre, Prien comenzó a aproximarse al canal, con una anchura de 700 m, entre el escollo de Lamb Holm y la isla de Pomo-na sobre el lado de levante de la bahía.

Según las noticias del reconocimiento aéreo, se calculó que el canal, a pesar de los obstáculos y las viejas barreras, podría ser cruzado con la marea alta y, en efecto, el submarino logró encontrar el camino, aún rozando la playa y las barreras con su casco. Su audacia resultó premiada porque, superados los obstáculos, el U-47 fue libre para actuar, mientras las lanchas torpederas vigilaban las amplias extensiones de agua a sus espaldas y los motores diesel del submarino zumbaban levemente en la oscuridad de la noche. En un principio no se conseguía ver nada, pero después, a la derecha, recortada sobre el fondo de las colinas de Pomona, apareció la parte superior de la arboladura de un acorazado y, detrás, otras unidades, que Prien identificó como el Repulse más un acorazado clase «R», mientras hacía virar el U-47.

 

El hundimiento del Ark Royal

En realidad, los buques eran el Royal Oak, amarrado hacia el exterior, y el viejo portahidroa-viones Pegasus. El primero pertenecía a la 2.a Escuadra, que había regresado poco antes de una infructuosa búsqueda del crucero alemán Gneisenau, que operaba sobre las rutas del tráfico de aprovisionamiento británico. Mientras el resto de la escuadra regresó a Loch Ewe, el Royal Oak, y su escolta restaron como cobertura del cercano canal de la isla Fair, desde Scapa.

Prien permaneció en la superficie y acortó la distancia hasta 4 000 m. A las 0,58 horas lanzó tres torpedos, En aquella época, los torpedos alemanes eran deficientes, sobre todo por su tendencia a irse al fondo y la escasa fiabilidad de sus espoletas magnéticas. Se sintió una detonación amortiguada y nada más. A bordo del Royal Oak, algunos pensaron en un ataque aéreo, otros, en cambio, en una explosión interna; de cualquier modo, es probable que el torpedo alcanzase la cadena del ancla.

Con mucha calma, Prien viró el submarino y lanzó el único torpedo de popa, también esta vez sin ningún resultado pero tampoco, increíblemente, se produjo ninguna señal de alarma por parte británica. Una vez recargados apresuradamente los tubos, se lanzó otra salva de tres torpedos, de los que sólo dos dieron en el blanco, pero el golpe era suficiente como para hundir rápidamente al viejo acorazado. En 13 minutos el buque fue a reunirse en el fondo con los restos de la "Flota alemana de Alta Mar, ocho kilómetros más a poniente.

Como resultado de una combinación de diversos factores, como las pequeñas dimensiones de la vela, el mal tiempo del Atlántico septentrional y la insuficiencia de la escolta, no es extraño que los U-boote lograran infiltrarse en el interior de los convoyes.

Mientras el fondeadero, ahora lleno de actividad, era surcado a lo largo y a lo ancho por pequeñas unidades, Prien se apresuró a salir por donde había entrado, maniobrando hábilmente con la corriente de la marea que se advertía bajo Lamb Holm y se encontró en aguas libres a las 2,15 sin sufrir ningún daño a excepción de la pintura del casco. A su regreso, el héroe de Scapa Flow fue recibido por el Führer en persona y nombrado Caballero de la Cruz de Hierro.

Aunque el Royal Oak era un buque anticuado, con un valor limitado, su pérdida supuso un golpe muy duro que abrió el camino a otros desastres. De hecho, la Home Fleet tenía que utilizar diversos fondeaderos que los alemanes minaron empleando los submarinos; de modo que las minas colocadas por el U-31 en Loch Ewe dañaron gravemente al acorazado Nelson y hundieron dos dragaminas, mientras las del U-21 destrozaron la popa del crucero Belfast y echaron a pique otras dos unidades en Firth of Forth.

El regreso de Prien y de su U-47 después del hundimiento del Royal Oak, dio ocasión para una serie de festejos que culminaron con la concesión del título de Caballero de la Cruz de Hierro (RitterKreuz) al comandante del submarino, directamente de manos de Hitler.

Los torpedos defectuosos hicieron fracasar otra misión de Prien en la campaña de Noruega de abril de 1940, cuando no consiguió alcanzar a un crucero y algunos transportes anclados junto con el acorazado Warspite. En junio se formó el «Grupo Prien» con el U-47y otros seis submarinos, que operó con éxito en las proximidades de la costa occidental de Gran Bretaña, hundiendo 32 buques mercantes con un total 175 000 toneladas, de las que ocho unidades con un total de 51 000 toneladas se atribuyeron a Prien. Entre ellos hay que incluir el polémico hundimiento del antiguo buque de línea Arandora Star, repleto de pasajeros y entre ellos un gran número de ciudadanos alemanes que se dirigían a Canadá para ser internados.

Con el método, muy eficaz, de infiltrarse en los convoyes durante la noche -táctica que fue posible hasta el.momento en que se generalizó la instalación del radar en las unidades de escolta-Prien hundió en agosto de 1940 cuatro de los cinco buques que se perdieron del convoy SC 2 Halifax-Gran Bretaña. En octubre, avistado el convoy HX 79, Prien guió un ataque con otros cinco U-Boote que causó la pérdida de 14 buques, y el hundimiento de tres submarinos.

 

 

La última acción

El 6 de marzo de 1941, Prien localizó el convoy OB 293, con rumbo a poniente, y se preparó para atacarlo con otros cuatro submarinos. El convoy, fuertemente protegido, perdió en un primer momento cuatro unidades contra un U-Boote hundido y otro gravemente dañado. Prien permaneció junto a su presa con determinación, aprovechando su elevada velocidad en superficie y algunos chubascos, pero sin una observación cuidadosa de lo que sucedía a sus flancos. En esta situación, el destructor Wolverine, un veterano en la escolta de convoyes, le sorprendió, obligándole a sumergirse y no sin antes dañarlo tan gravemente que se fue rápidamente al fondo.

Prien, además del Royal Oak, hundió 30 mercantes con un total de 165 000 toneladas. Su desaparición fue reconocida por el Alto Mando alemán dos semanas más tarde, noticia que fue publicada junto a la concesión a título postumo de las Hojas de Roble a su Cruz de Caballero.

Sorprendentemente, tras un período de tres meses sin sufrir una sola pérdida, en el mes de marzo de 1941 se hundieron cuatro U-boote alemanes. De ellos, dos eran mandados por ases de los submarinos, el U-99 de Kretschmer y el U-100 de Schepke. Hábiles comandantes como los dos citados supieron aprovechar la intrínseca debilidad inicial del sistema de convoyes, pero sus pérdidas y la creciente mejora del sistema de escoltas, inclinaron lentamente a favor de los británicos la batalla del Atlántico, a pesar de que todavía quedaba un largo camino que recorrer hasta la victoria final.

 

 

El Royal Oak, veterano de la primera guerra mundial, era un acorazado clase «R», parcialmente modernizado en el período de entreguerras. A pesar de que carecía del potencial de las unidades clase «Queen Elizabeth» de la misma época, su pérdida en Scapa Flow supuso, igualmente, un duro golpe para el orgullo británico.

 

Tipo VIIB Unterseeboot U-47

 

 

. El «Tipo VII», caballo de batalla de la flota submarina alemana, se construyó en seis versiones principales. El ejemplar ilustrado es el U-47 de Prien, de la versión «B», con el distintivo del «toro que ríe» de la 7.' Flotilla pintado en la vela. El cañón antiaéreo de 20 mm fue luego instalado en candelero a popa del periscopio y completado con otras armas.

 

 

 Otto Kretschmer

El ataque al convoy SC 7 se produjo en la noche del 18 de octubre de 1940: los U-boote alemanes, entre los que se encontraba el U-99 de Kretschmer y el U-100 de Schepke, iniciaron el combate al anochecer. Kretschmer maniobró hacia el extremo del convoy en dirección a un buque que, de repente, saltó por los aires al ser torpedeado por otro submarino de la «manada de lobos». La silueta de un destructor enemigo se destacó en la oscuridad mientras el U-99 y el U-123 acortaban ¡as distancias; entonces el U-99 aumentó la velocidad perdiéndose en la oscuridad y volvió al ataque a las 22,00 horas.

 

Cuando el ataque estaba a punto de finalizar, el U-99 se dirigió a la retaguardia del convoy con objeto de emplear sus últimos torpedos sobre algún buque retrasado. Kretschmer hundió nueve de los 17 navios que se perdieron del SC 7 y cuatro días después regresó a la base de Lorient, donde fue recibido como un héroe.

 

Durante la primera guerra mundial algunos comandantes de U-Boote experimentaron con éxito el ataque nocturno en superficie. Durante los primeros 18 meses de la segunda, unos cuantos osados submarinistas desarrollaron las tácticas de combate nocturno que diezmaron el tráfico británico en el Atlántico.

 

Los daños provocados por los ases alemanes de los U-boote entre los convoyes fueron desproporcionados a su número.

 

En el trágico ataque al convoy británico SC-7 del 18 de octubre de 1940, Otto Kretschmer con su U-99 infligió más pérdidas él sólo que los otros siete submarinos participantes en el combate, regresando después a la base de Lorient, donde fue recibido como un héroe. Este ataque, que representó un éxito típico del almirante Donitz y sus subordinados, tuvo su origen en un informe del U-93 que indicaba la posición, ruta y velocidad del gran convoy aliado. Según la reglamentación táctica de los U-boote, el U-93 maniobró seguidamente para mantener el contacto, mientras que los submarinos alemanes que se encontraban a una distancia útil, se encaminaban hacia la zona. 

 

El convoy, a su vez, intentó eludir al U-93 con resultados positivos pero fue descubierto de nuevo por el U-48 al atardecer del 17 de octubre. Los británicos, sin embargo, al sospechar que eran seguidos mediante la interceptación de las comunicaciones por radio, efectuaron algunas modificaciones en su ruta y el U-48 perdió nuevamente el contacto con el convoy. Donitz, ordenó entonces con gran rapidez a sus submarinos que se desplegaran sobre una línea de interceptación perpendicular a la probable ruta del convoy SC 7, que fue finalmente localizado en el extremo septentrional. Al anochecer, la «manada de lobos» de los U-boote se lanzó al ataque y hundió 17 buques.

Los ases de los submarinos no tenían en cuenta los procedimientos de ataque que habían aprendido antes de la guerra y se aproximaban a los buques enemigos navegando en superficie. Kretschmer prefería situarse sobre el lado oscuro del convoy de forma que las siluetas de los buques fueran bien visibles a la luz de la luna; si la oscuridad era muy densa, se aproximaba desde barlovento de forma que los vigías enemigos le confúndieran con el oleaje del mar. 

Mientras, según la reglamentación del sistema de ataque, numerosos U-boote atacaron en inmersión, desde el exterior del sistema de protección, el U-99 se infiltraba entre las columnas de buques, hundiendo uno tras otro. Kretschmer había dado órdenes para que ningún oficial del submarino, excepto él mismo, pudiese mandar una rápida inmersión, ya que estaba convencido de que la salvación había que buscarla en la superficie. Efectivamente, aunque todavía era bastante impreciso, el aparato ecogoniométrico Asdic de los buques aliados era capaz de localizar a los submarinos en inmersión y permitiría descargar sobre ellos una salva mortífera de cargas de profundidad.

Kretschmer, en cada combate, eludía por ello a las unidades de escolta gracias a su elevada velocidad en superficie, listo para el combate más que para huir sumergido. El final del U-99 probó que tenía razón. El 6 de marzo de 1941, el submarino participó en otro ataque, penetrando al oscurecer entre las unidades de escolta y hundiendo cuatro petroleros y dos transportes a las tres de la mañana. Era su cuarta acción en cuatro semanas y después de la última, escaso de combustible, emprendió el regreso a su base. Mientras Kretschmer redactaba el informe de fin de la misión, el joven oficial de guardia en la vela, presa del pánico al ver como dos cazas salieron imprevistamente de la oscuridad, ordenó la rápida inmersión. Los temores de Kretschmer se confirmaron: el U-99, localizado por el Asdic y perseguido por una salva de cargas de profundidad, con las luces apagadas, sin control, se sumergió por debajo de la cota de seguridad. Dado que el casco, situado al límite de la presión de rotura, comenzaba a resquebrajarse siniestramente, Kretschmer no tuvo otra opción que regresar a la superficie, y rendirse a los británicos.

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Duelo en el Atlántico: Rudeltaktik & Regio Sommergibile Galileo Ferraris II.

16 de octubre de 1941, en el cuartel general de la Befehishaber der Unterseeboote (BdU) se transmite los primeros mensajes a una serie de Uboots que se encuentran  en la mar de patrulla. Durante los siguientes días, hasta el 19 de octubre, el cruce de mensajes entre la BdU y los Uboots son  interceptados por los británicos.

 

En la mar, las maquinas enigma a bordo de los Uboots comienzan a trabajar con las instrucciones para los comandantes de los submarinos, en tres días, se reúne una manada de lobos a los que sumaran  submarinos italianos. Descifrados los mensajes, el grupo Breslau, como se conoce la manada de lobos grises a la que van dirigidos los mensajes, se pone en marcha a toda maquina desde diversos lugares hacia los puntos establecidos para esperar a su presa. 

 

Para antes del 20 de octubre el U-206 (Kapitänleutnant Herbert Opitz), U-563  (Kapitänleutnant  Klaus Heinrich Bargsten) y el U-564 (Fregattenkapitän Reinhard Suhren)  ocupan sus posiciones en las inmediaciones del cabo de Trafalgar. Los U-71 ( Korvettenkapitän Walter Flachsenberg) , U-83 (Kapitänleutnant Hans-Werner Kraus ) y U-204 (Kapitänleutnant  Walter Kell), hacen lo mismo en cabo Espartel, a la aventura hay que sumar los submarinos italianos G.Ferraris II (T.V. Filippo Flores, accidental), Galileo Galilei (CC Corrado Nardo), Marconi (CC Livio Piomarta) y Archimede (CC Salvadori), que operando desde su  base Atlántica de Betasom se encuentran desplegados al Oeste del grupo Breslau.

 

El día 17 de octubre el mando naval británico sospechando de la actividad alemana ordenaba la salida de Gibraltar de una serie de unidades basadas en la roca, a las 1100 horas de la mañana, los destructores HMS Cossack, HMS Vidette y HMS Legion salían para operaciones antisubmarinas a lo largo de la costa española hasta alcanzar el cabo de San Vicente. Antes de la medianoche lo hacían ocho unidades más del 37 Grupo de Escoltas

 

 

El día 18 el HMS Carantion avistaba un periscopio y atacaba a un misterioso Uboot. El día siguiente la BdU dejaría de recibir mensajes del U-204, a seis millas al Oeste de cabo Espartel, la corbeta HMS Mallow y HMS Carnation ponían fin a su aventura y la de sus cuarenta y seis tripulantes en las ultimas horas del día, antes, durante la madrugada el submarino había hundido al petrolero Inverlee con un balance de veintiún muertos y veintidós supervivientes.  

 

El 20 de octubre el U-83 informaba a primera hora de la mañana al BdU que había sido localizado por un buque, el BdU comunicaba a las 2218 horas al grupo  Breslau que “en caso de ataque antisubmarino podían moverse hacia el Oeste si era necesario”. Esta orden ya no tendría sentido, desde las 1800 horas las unidades del 37 Grupo de Escolta habían puesto rumbo a Gibraltar para preparar el próximo evento.

 

22 de octubre de 1941, Gibraltar, 1430 horas. Unidades del 37 Grupo de Escoltas salen de la roca para realizar una primera pantalla antisubmarina. A las 1600 horas se ponen en marcha los destructores HMS Vidette, HMS Cossack y HMS Legion acompañados de los primeros mercantes que forman el convoy HG75.  La Red Bodden, en sus estaciones de Algeciras y Ceuta,  alertada de los movimientos comunica la novedad informando que el convoy podría estar a la altura de Tarifa sobre las 1945 horas y a la altura de cabo Espartel, dentro del alcance de la estación de Tánger, (ver Operación Falaise, espías y Uboot en el estrecho de Gibraltar) cuarenta minutos después. El BdU informaba al grupo Breslau a las 1624 horas que un convoy estaba saliendo de Gibraltar, a las 2348 horas el U-71 comunicaba al BdU del avistamiento.

 

El BdU informaba el 23 de octubre al grupo Breslau de la participación de la Luftwaffe en la localización y seguimiento del convoy a partir de las 1200 horas, ningún avión alemán sobrevolaría el convoy ese día. En cambio desde el Grupo 200 de la RAF, con sede en la roca, personal y aviones del 202 Squadron se alistaban para dar cobertura antisubmarina al convoy, saliendo el primer avión, un Catalina matricula AH538, a las 0610 horas hacia la posición del convoy avistando el grueso de este casi una hora después a 85 millas al Oeste de cabo Espartel.

 

 

Minutos después de avistar el convoy el AH538 volaba por la zona donde se situaba el U-206  avistándolo en superficie y sumergiéndose rápidamente sin ser alcanzado.  A las 1350 horas un segundo  Catalina, K8421, salía de Gibraltar para relevar al que estaba en la zona, ocho minutos después el U-71 informaba del avistamiento de un barco británico.

 

A las 1742 horas el K8421 sobrevolaba el convoy a 85 millas al NO de Casablanca y a las 2010 horas el U-564 informaba que el convoy llevaba rumbo SO.  A las 2148 horas el BdU informaba al grupo Breslau que si no había ningún contacto se debía asumir que convoy navegaba a ocho nudos y que se tenía que  realizar una búsqueda entre los 260º y  320º de su última posición conocida. ¡Los lobos comenzaban la caza!

 

 

23 de octubre de 1941. Las posiciones de los Uboots son estimadas para el inicio de  la madrugada de este día, salvo la del U-206 y HG75 que corresponden a las coordenadas dadas por el  AH538 en sus avistamientos. Montaje del autor.

 

 

24 de octubre de 1941, 0548 horas, en la mar. El U-564 procede a lanzar tres torpedos contra tres buques del convoy alcanzando al Carsbreck, Aritoso y Alhama. El primero se hundiría rápidamente, el segundo a los cinco minutos de su torpedeamiento y el tercero permanecería a flote antes de hundirse algunos minutos después del Aritoso.

 

Casi una hora después del ataque y antes de romper el día, a las 0645 horas partía de Gibraltar el W4815 en apoyo del convoy HG75. Sobre las 0950 horas tendría contacto con el convoy a 119 millas al SO de San Vicente, avistando a las 1020 horas en las inmediaciones del convoy dos FW 190 “Condor”.

 

A las 0720 horas salía otro hidroavión Catalina, el AH567,  para cubrir la zona asignada en la cobertura al convoy HG75.  Se encontraba a las 1035 horas con catorce mercantes, cuatro destructores, dos balandras y dos corbetas a 120 millas al SO de San Vicente. 

 

Treinta y cinco minutos antes el mando del 202 Squadron había dado la salida al Catalina AH5404 en una misión especial. Durante la ultima hora del día 23 de octubre dos de los lobos se habían fijado en dos piezas del rebaño, lanzándose sobre estas, los vigilantes del rebaño oliendo al agresor se revolvieron contra estos como animales desesperados enfrentándose en una lucha sin cuartel en un instinto de supervivencia. Mientras dos de estos vigilantes mantenían a raya a uno de los lobos, el otro con sus afilados colmillos producía una herida mortal de necesidad a su enemigo. El U-653 alcanzaba al destructor HMS Cossack.

 

A las 0926 horas del día 24, el AH5404, avistaba al HMS Cossack herido de muerte en compañía de la HMS Carnation, a 95 millas al SO de San Vicente , permaneciendo en las inmediaciones de estos dando cobertura antisubmarina. A las 1045 horas avistaría los dos FW 190 descubiertos anteriormente sobre el convoy merodeando ahora sobre los dos buques de guerra como cuales aves de rapiña. Sobre las 1218 horas el U-83 informaba al BdU de la presencia en sus inmediaciones de aviones de la Luftwaffe y RAF, cerca de las 1300 horas el U-564 informaba que el convoy podría estar en la cuadricula 8416

 

 

De vuelta a las inmediaciones del convoy, el W4815 volando a 5000 pies, a unas 30 millas del convoy y a 10 millas de su posición, avistaba a las 1715 horas un submarino en superficie con una velocidad estimada de catorce nudos, se trataba del U-83. Iniciando el descenso a las profundidades el submarino a una milla del avión, este procedía a lanzar sus cargas de profundidad sobrevolando la posición  y aun siendo visible su silueta bajo el agua.  Comunicada la novedad por radio a los escoltas, treinta minutos después del ataque llegaba a la zona uno de los destructores iniciando la caza. Permaneciendo en el área hasta las 1853 horas que puso rumbo a la roca dejando solo al destructor en el lugar e incorporándose este, sin neutralizar al submarino a pesar de tenerlo en el sonar varias veces, más tarde al convoy. Habiendo perdido los Uboot por la tarde el contacto con el convoy, en las últimas horas de la noche, el BdU informaba al grupo Breslau de la incorporación  de submarinos italianos operando en las inmediaciones.

 

Día 24 de octubre con posiciones conocidas en el informe. Foto del autor

 

Madrugada del 25 de octubre, la actividad en la roca comienza temprano. No son las 0410 horas de la madrugada cuando el Catalina AH538 inicia las operaciones aéreas de apoyo al convoy, seguido en los siguientes minutos y antes de dar la 0500 horas, del AH562 y N842, este ultimo volando  hacia el Mediterráneo.  A las 0824 horas el AH538 avistaba al convoy al 280º del cabo de San Vicente, 240 millas. Sobre las 1041 horas, estando volando en las inmediaciones del convoy a 1500 pies y a unas quince millas de su posición, avistaba un submarino en superficie. Esta vez el cazador era cazado sin poder sumergirse pillado por sorpresa, atacado en superficie, el Catalina procedió al lanzamiento  de dos cargas de profundidad en un primer ataque a las 1050 horas. 

 

La primera cayo a 30 yardas por delante del Uboot, y la segunda a 10 yardas por el costado de babor que no explotaron. Viendo que el submarino no se sumergía la tripulación del Catalina se dispuso a realizar un segundo ataque. Esta vez el duelo seria con las armas portátiles disparando una ronda de doscientos proyectiles, siendo a su vez respondía esta desde el submarino que resultaría alcanzado fatalmente, produciendo una importante perdida de aceite. 

 

Dada la voz de alarma en el convoy, el HMS Lamberton abandono la escolta y a toda maquina se dirigió a la zona, permaneciendo el Catalina volando en circulo sobre el Uboot fuera del alcance de sus armas observando que no se sumergía y el rastro de aceite que dejaba.  A las 1225 horas el cañón “A” del  HMS Lamberton abría fuego sobre el blanco a una distancia de 900 yardas, entablándose un duelo artillero a continuación.  A las 1223 horas, habiendo recibido el HMS Lamberton un impacto durante el combate y a una distancia de 6300 yardas, desaparecía el submarino de la superficie, pero no alcanzado durante el combate, su tripulación había puesto fin a su aventura voluntariamente . 

 

Recogidos los supervivientes por el propio HMS Lamberton bajo la mirada del Catalina, se supo la nacionalidad de este. El avión y el destructor se anotaban el hundimiento del Regio Sommergibile Galileo Ferraris II al mando del T.V. Filippo Flores. Su comandante declaro más tarde a sus captores la sucesión de errores que le llevo aquel final. Sabiendo de la presencia de aviones alemanes en la zona había confundido al Catalina con uno de estos, puesto en fuga, cuando avisto la unidad de superficie decidió no sumergirse para que el rastro de aceite no delatase su posición. El siguiente error fue considerar que se enfrentaba a una corbeta y que podía ganar la partida por velocidad, cuando comprendió su error, decidió poner fin a la aventura.

 

Secuencias del rescate de los supervivientes por el HMS Lamberton. Fotos de Sydney Moore, fotógrafo del buque. Enviadas a la pag WEBhttp://www.smgferraris.com/ por Richard Brow

 

El duelo no termino aquí. En los siguientes días el U-83 torpedearía al HMS Ariguani , abandonado por su tripulación, y rescatada por el HMS Campion y el destructor francés Commandant Dragou, volvería al barco al ver que no se hundía, logrando llevarlo a Gibraltar donde entraría el dos de noviembre. Tras este ataque, el convoy  cambio de escolta regresando a Gibraltar la que le había acompañado hasta el momento, tomando el relevo la que había salido del Reino Unido.  Parte de los Uboot, ponían proa a su base siendo relevados por otros, uno de estos, el U-432 unido al grupo Breslau, hundía días después al mercante Ulea.

 

La pesadilla  terminaba el día  3 de noviembre con la llegada del convoy al Reino Unido. En el duro y peligroso viaje, hubo que lamentar la perdida de un destructor, tres mercantes y el daño de un buque auxiliar de la Royal Navy, por parte alemana e italiana, supuso la perdida de dos submarinos. A lo largo de la guerra, otros convoyes no correrían con la misma suerte, los habría con mejor y peor. 

Esta informacion pertenece al sitio web https://www.elsnorkel.com/

 

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UBoot U-455. Operación paso del Estrecho de Gibraltar.

Base de submarinos de Lorient, 6 de enero de 1944. Un solitario Uboot  abandona las instalaciones adentrándose en el Atlántico en lo que iba a ser su novena patrulla, a bordo el comandante desvela a su  tripulación su destino; El estrecho de Gibraltar
 

Kapitänleutnant  Hans-Martin Scheibe.   http://uboat.net/

En un tiempo estimado de un mes, el U-455 al mando del Kptt. Hans-Martin Scheibe, tiene que llegar a la otra parte de la costa francesa bañada por el Mediterráneo, a su nueva base de operaciones, Toulon . Transcurridos trece días de patrulla y al Sur de Isla Cristina (Huelva), apartado de las rutas marítimas de los convoyes y próximo a las costas españolas, se enfrenta la tripulación a la peor parte de la navegación con más riesgo. Entran en una zona que es un embudo y cubierta por los aviones de patrulla marítima estacionados en Gibraltar, en este caso los Avro Anson del 48 Squadron de la RAF con el código I2. Una unidad destinada en  la roca  y que disponía de un avión capaz de cubrir una amplia zona con un alcance máximo de 690 millas náuticas.

Mientras realiza la madrugada del 19 enero el transito en superficie nuestro submarino, a poco más de cien millas náuticas de allí, la tripulación de un Avro Anson Mk VI, el G/EW 895, se prepara para realizar la primera salida de la jornada, en la operación Thunder  (1) , en compañía de otro aparato procedente de otro Squadron.  Faltando cuatro minutos para las 0100 horas de la madrugada, despegaba para iniciar la patrulla antisubmarina sobre el Estrecho, con buena visibilidad y bajo una luna llena volando a 4000 pies.
 

 

Una segunda tripulación se preparaba para volar en el C/FK 513, llevándolo a término a las 0121 horas, en una patrulla antisubmarina hacia el Oeste con un perfil de vuelo entre los 1500 a 2000 pies. Llegando al alba en una navegación tranquila para el submarino y una patrulla sin sobresaltos para los aviones, una tercera y cuarta tripulación se preparaba para hacer el relevo a los aviones en el aire. Un Avro Anson, el Z/FH 271, despegaba de la roca a las 0735 horas para una patrulla antisubmarina al Oeste del Estrecho (2) . Minutos después le seguiría el T/EW 897 que volaría hacia el Este  (3) .

En una misión de Búsqueda y Rescate partiría el D/EW 930 a las 0755 horas tras haber llegado la información de un transmisor emitiendo en un área comprendida al Sur de Portugal. Encontrándose este avión en transito al área, aterrizarían en la roca el  G/EW 895 y C/FK 513 a las 0826 horas y 0906 horas respectivamente. Nuestro submarino con rumbo Sur se había alejado de la costa española para poder enfilar la entrada del Estrecho desde Oeste, su derrota pasaría muy cerca del área de búsqueda del D/EW 930
 

		Área de búsqueda del Avro Anson MkIII , D/EW 930 y  T/EW 897. Foto del autor

 A las 1145 horas, el D/EW 930 recibiría por radio, coordenadas de  una nueva aérea de búsqueda que procedía de la señal del trasmisor y que se desplazaba más al Oeste. Esto iba a producir que el tiempo de búsqueda en la nueva área se acortase debido a la autonomía del avión y las horas de vuelo transcurridas.  A las 1223 horas una nueva tripulación, a bordo del  B/EW 905 se alistaba para relevar al  Z/FH 271 al Oeste del Estrecho, volando a 2500 pies y bajo un clima bueno. En esta segunda área de búsqueda estaría a algo mas de cien millas náuticas del U 953, al mando del Oberleutnant zur See Karl-Heinz Marbach, que se encontraba camino de Casablanca. Durante el regreso, el Z/FH 271 volando a la altura de Tarifa, a las 1450 horas a un cuarto de hora para aterrizar, avistaría a dos destructores investigando dos señales de humo lanzadas desde un hidroavión Catalina del VP 63 de la US Navy  (4).

 

Áreas de búsqueda del Avro Anson MkIII  D/EW 930 y posición estimada del U-953. Foto del autor.

A las 1525 horas, aterrizaría uno detrás de otro, el D/EW 930 sin haber avistado la balsa origen de la señal, y el T/EW 897 avistando solo dos barcos franceses. Habiéndose marchado la luz del día, a las 1920 horas,  aterrizaba el B/EW 905 en la roca sin novedad. El que seria su sustituto para cubrir la noche, el K/FK 745, en un momento favorable para nuestro submarino, despegaría a las 1935 horas y tras llevar dos horas en el aire, volvería a la base por haber perdido la antena de la radio. Entrando en la madrugada del día 20, el kapitänleutnant  Hans-Martin Scheibe ordenaba poner rumbo Este para cruzar el Estrecho, aun tendrían que pasar 24 horas antes de llegar a este momento critico.

A lo largo del día 20, otro submarino, el U-697 al mando del kapitänleutnant  Albrecht Brandi, abandonaba St  Nazaire en su patrulla de guerra numero tres también para cruzar el Estrecho. El mando del 48 Squadron disponía esta jornada del día 20 que comenzaba que el primer avión saliese de patrulla antisubmarina hacia el Oeste del Estrecho  a las 0126 horas, el Q/EW 906 volando a 1500 pies durante la noche investigaría sin éxito varios contactos.

Llegados al alba se dispuso la salida de dos tripulaciones para volar a ambos lados del Estrecho. La primera saldría con el T/EW 897 a las 0727 horas hacia el Oeste, el segundo aparato, el P/T 9426 a las 0741 horas para el Este.  A los trece minutos de vuelo la dotación del T/EW 897 avistaba a dos millas de su posición un objeto oscuro que desapareció inmediatamente, tras una búsqueda en la zona de treinta minutos se suspendió esta  sin resultados continuando la patrulla.

Alrededor de las 1150 horas despegaba de Gibraltar el K/FK 745 para relevar al Este del Estrecho al P/T 9426. A las 1220 despegaba  el Z/FH 271 para  relevar al T/EW 897. A las 1315 horas estando de regreso a la base el T/EW 897 informaba por radio de la presencia de un periscopio a cinco millas de su posición, en 35º 57´N – 06º 33´W. Tres minutos después procedía abalizar marcando el punto con humo para pasar a buscar con el radar. De nuevo a las 1330 horas procedía a lanzar otra marca de humo y  veintiocho minutos después lanzaba, a intervalos, las cuatro cargas de profundidad que llevaba a bordo sin visualizar ningún resultado.  Desde Gibraltar recibió orden de volver siendo relevado en la escena por el Z/FH 271 a las 1423 horas, mientras el P/T 9426 aterrizaba sin novedad en la roca. Minutos antes había despegado el D/EW 930 para relevar en la zona al Z/FH 271 en su búsqueda del misterioso submarino.

El Z/FH 271 a las 1337 horas había interceptado el primer mensaje con la novedad del  avistamiento del T/EW 897. Iniciando un barrido con el radar obtiene tres contactos, dos son identificados como dos barcos españoles, el tercero corresponde a la posición dada por el T/EW 897.  Relevado a este ultimo avión en el área lanza también sus cuatro cargas sin observar ningún resultado, esperando la llegada de dos destructores que se dirigían a la zona a la máxima velocidad. Durante este ataque tomo parte  un Hudson, matricula T/48,  que fue visto por última vez por el T/EW 897 a las 1423 horas. Ese día se daría por perdida su tripulación

A estas alturas nuestro misterioso submarino no es otro que el  U-455 tratando de aproximarse  al Estrecho para cruzarlo. A las 1535 horas aproximándose el D/EW 930 al área avistaba en el horizonte  las marcas de humo que indicaban la última posición conocida del submarino junto con tres destructores en las proximidades.  Diez minutos después asume la búsqueda aérea al relevar, tras avistarlo, al Z/FH 271 quien continúa su patrulla. A las 1605 horas obtiene en el radar un nuevo contacto y procede a marcar con humo la posición para indicación a los destructores.  Permaneciendo en escena hasta las últimas luces del día, abandonaba la búsqueda sin éxito a las 1855 horas, poniendo rumbo a la roca donde aterrizaría a las 1922 horas. Tres minutos después lo haría el Z/FH 271 regresando del resto de la patrulla sin novedad, saliendo a continuación para la zona el T/EW 897 que patrullara durante la madrugada. Durante el día los dos aviones Catalina del VP 63 se trasladarían desde la roca a la base donde opera el resto de la unidad cerca de Kenitra (Marruecos).

En los primeros minutos del día 21 patrullaría los accesos del Estrecho el X/EW 911 desde una altura de 4000 pies, a las 0218 horas volando cerca de Punta Malata, el operador de radio escucha una señal “F” que estima se origina entre un punto situado entre Tarifa y Punta Malata. Realizando una búsqueda sin éxito, se pasa la información por radio a la roca continuando con la exploración. Con las primeras luces del día 21, el U-455 se encuentra próximo al meridiano de Tánger, desde la roca, se alistan dos aparatos, uno el P/T 9426 y otro el Q/EW 906, con alguna tripulación del 233 Squadron. Ambos aviones despegan con un intervalo de nueve minutos haciéndolo el primero a las 0734 horas.  A las 0745 horas despegaría un tercer aparato, el U/FK 458,   para patrulla antisubmarina hacia el Este del Estrecho, y a las 0800 horas, el V/FK 462  hacia el Oeste. Mientras aterrizaba sin novedad el X/EW 911 tras una madrugada de búsqueda sin éxito.

La misión del P/T 9426 y V/FK 462 era volar en un área desde el acceso del Estrecho paralelo a la costa de Marruecos. De nuevo el U-953 se quedaría a menos de cien millas de dicha área. A las 1158 horas despegaba el D/EW 930 para relevar al Este del Estrecho al  U/FK 458. Más tarde, a las 1221 horas despegaba el K/FK 745 para hacer lo mismo con el Q/EW 906 hacia el Oeste. Entrada la tarde, entre la franja horaria de las 1500 horas a las 1600 horas aterrizaban en Gibraltar los aparatos, U/FK 458, Q/EW 906, V/FK 462 y  P/T 9426. De todo ellos el único que tendría un regreso movido seria el Q/EW 906, que volando en transito hacia la base se encontraría a las 1432 horas un sospechoso remolino en el mar. Permaneciendo en el área hasta apurar el combustible regresaría sin haber confirmado la presencia de algún submarino, en este caso, se trataba de nuevo del U-455.
 

Día 21. Posiciones estimadas de los U-455 y U-953 con el área asignada de búsqueda a los aviones P/T 9426 y V/FK 462. Foto del autor

Durante la madrugada del día 22 un solitario aparato, el K/FK 745 se enfrento a la labor de reconocer el angosto estrecho sin obtener ningún contacto sospechoso, despegando a las 0053 horas, aterrizaba a las 0759 horas sin novedad.  Media hora  antes había salido el B/EW 905 en una patrulla antisubmarina hacia el Oeste y a falta de diez minutos para las 0800 horas lo hacia el  O/EW 893 en dirección Este.

La tripulación del B/EW 905 avistaba a las 1055 horas, en posición 36º 16´N – 06º 17´W,  bajo mal tiempo y nublado,  un rodal circular blanco y espumoso junto con manchas de aceite vistas en las proximidades. Tras volar sobre la zona no se pudo asegurar que el suceso observado correspondiese a algún submarino continuando con la exploración. Minutos después al otro lado del Estrecho, el  O/EW 893 investigaba sin éxito otro  rastro de aceite. El U-455 había eludido de nuevo un encuentro con la muerte y había sorteado al B/EW 905, encontrándose a salvo al otro lado del Estrecho llegando sin incidentes a su nueva base el 3 de febrero de 1944.

El destino quiso jugar en contra del U-455, diecinueve días después de su llegada a Toulon partía en la que seria su última patrulla, la décima. El día 2 de marzo de 1944 se recibía su ultima posición que lo situaba  a dos millas y media del puerto de La Spezia, en el Golfo de la Spezia o del Poeti, siendo dado por perdido oficialmente con toda la dotación el 6 de abril de 1944, no volviéndose a saber de él hasta el año 2005 cuando su pecio se encontró por submarinistas italianos a 120 metros y cerca de Génova determinado que la causa de su hundimiento fue una mina… alemana.

Referencias:
 

1.  Establecida durante el mes de agosto, consistía en “inundar”  de aviones el área alrededor, y dentro, del Estrecho de Gibraltar por el dia y en particular  por la noche. Durante la noche eran apoyados por Vickers Wellington del 179 Squadron
2.   Sin área de búsqueda definida
3.   Este avión realizaría una búsqueda Creeping Line Ahead Search (C.L.A ). Era un patrón de búsqueda en el que el avión volaba hacia arriba y abajo, dentro del alcance visual, siguiendo la línea de búsqueda
4.   Con base en Port Lyautey, cerca de Kenitra (Marruecos) se desplazaron dos aviones a Gibraltar. El día 18 comenzaron los Gibraltar “Fence”, eran vuelos diurnos entre Punta Malata y Punta  Camarinal volando los dos aviones entre 50 y 100 pies donde utilizaban el MAD. Era tan preciso el vuelo que el giro de 180º lo tenían que hacer en un minuto y treinta segundos
5.   Se interno en un campo de minas alemán, tenia que haber acudido a un encuentro con un barco de superficie para guiarlo y acabo perdido. Al pecio le faltan nueve metros de la popa por la explosión
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El Torpedo Alemán G7a en la Segunda Guerra Mundial.

EL G7a fue el principal torpedo con el que contaban los Uboot para aislar las líneas marítimas que servían de aprovisionamiento a Inglaterra al inicio de la Guerra. El G7a se accionaba con su propio motor, manteniendo un ritmo constante gracias a un sistema de guía incorporado. La clave de este modelo radicaba en su depósito de aire comprimido que ocupaba casi la mitad del espacio dentro del armazón de acero, cuya dimensión era de siete metros de largo. 

 

Cuando era disparado su paso a través del tubo de torpedos del submarino accionaba un interruptor activador y el aire comprimido inicialmente a unos 200 kilos por centímetro cuadrado de presión, brotaba hacía atrás a través de un fino conducto. Moderado por un regulador de presión, el aire entraba en una cámara de combustión y fluyendo a través de tubos adicionales, activaba también los sistemas mecánicos del torpedo. 

 

Dentro de la cámara de combustión, un mecanismo de ignición a percusión similar a una bujía prendía una mezcla de aire presurizado y el combustible procedente de un depósito cercano. Convertidos en vapor por un fino chorro de agua dulce, los supercalentados gases accionaban el compacto motor de cuatro cilindros del torpedo, el cual a su vez hacía girar un par de tubos impulsores huecos, uno dentro de otro. Los tubos hacían girar dos propulsores, que se movían en direcciones opuestas a fin de no crear un movimiento torsor que influyera en el curso del torpedo. 

 

 

Mantenerlo en su rumbo era tarea del giroscopio, accionado por el aire comprimido a velocidades que variaban según las tres velocidades preseleccionadas para el torpedo: treinta, cuarenta, o cuarenta y cinco nudos. Capaz de captar cualquier desviación del rumbo previsto para el torpedo, el giroscopio activaba un pequeño motor o servo, que cambiaba la posición de los timones de dirección. Un indicador de profundidad y su servo mantenían el torpedo a la profundidad deseada ajustando los timones de profundidad. 

 

 

Las ojivas de los primeros torpedos G7a tenían detonadores de contacto relativamente simples, pero incluso estos disponían de un ingenioso mecanismo: un pequeño propulsor que tenía que girar a través de treinta metros de agua antes de que el detonador fuera armado y quedara listo para prender la carga principal del alto explosivo. Este dispositivo garantizaba que la ojiva no estallara prematuramente destruyendo el submarino.

Las primitivas agujas detonadoras de los torpedos tradicionales fueron reemplazadas por dispositivos más complejos que utilizaban una serie de palancas y enlaces para transferir el golpe. Este nuevo detonador fallaba a menudo , por causas desconocidas, y nunca funcionaba si el torpedo golpeaba el barco en ángulo oblicuo. 

 

La introducción de detonadores magnéticos que, en teoría, debían explosionar en respuesta al campo magnético de un barco situado encima, tampoco dio grandes resultados, demostrando ser caprichosos y viéndose muy influenciados por variaciones en el magnetismo del planeta y la presencia de menas bajo el suelo marino. 

Ubicación de un G7a en el interior de un UBoat

Otro gran problema era ocasionado por la excesiva profundidad que tomaban los torpedos en su trayectoria, señal de irregularidades en el indicador y el servo de ajuste de profundidad. 

 

 

El momento álgido de coincidencia de todos estos problemas se produjo durante las operaciones en Noruega , los submarinos alemanes lanzaron 38 ataques hundiendo un solo transporte : mas de la mitad de los torpedos magnéticos y casi ninguno de los mecánicos estallaron, Dönitz llego a declarar: “ Intolerable. Un absurdo. A todos los efectos los submarinos van desarmados. No creo que nunca en la historia de la guerra se hayan enviado hombres contra el enemigo con unas armas tan inútiles ”. 

Proceso de Carga de un G7a con aire comprimido.

Se ordeno el regreso de todos los submarinos y se inicio una investigación tras la cual se retiraron todos los detonadores magnéticos y se diseño un nuevo tipo de detonador mecánico. Pero se necesitaron dos años más para solventar todos los problemas, demasiado tiempo perdido, tiempo del que Alemania no disponía. 

 

Los detonadores magnéticos tambien ocasionaron graves problemas en el Atlántico Sur, donde los torpedos se comportaban de forma anormal debido al cambio de polo magnético.Este hecho se repitió en toda esa clase de torpedos hasta que los británicos modificaron sus torpedos en la guerra de las malvinas de 1982 

 

Los submarinistas llegaron a estar muy hartos de los G-7 que tantos problemas les habían acarreado; En Noruega, los fallos de los torpedos fueron responsables directos de que las escoltas enemigas detectasen y hundiesen a los U boots. En cuanto a los ataques contra el trafico mercante ,los fallos de los torpedos tambien resultaban un peligro puesto que limitaban la capacidad de patrulla del barco ademas de delatar su presencia en un determinado área. 

 

Carga dentro de un Tubo Lanzatorpedos ( Bugtorpedorohre)

Este hecho afianzo la tradición de usar el cañon de cubierta para destruir mercantes aislados y los torpedos solo contra convoyes fuertes, para no gastar torpedos inútilmente.

 Como anécdotas comentar que Prien en su famoso ataque al Royal Oak tuvo que repetir el ataque tras recargar torpedos porque en el primer ataque fallaron 3 de los cuatro torpedos lanzados y que Kreschmer  al mando del U 23 (submarino del tipo II) llevaba 4 torpedos y tuvo que usar tres de ellos para hundir a un petrolero, el primero explotó a mitad de camino y el segundo explotó más allá del blanco tras pasar por debajo de él, por fin el tercero funcionó correctamente y hundió al buque atacado, le quedaba un torpedo que usó para hundir otro petrolero en una audaz acción en la bahía de Inganess, cerca de la capital de las Orcadas, Kirkwall. Muchas de estas fallas fueron corregidas con el Torpedo G7e y sus desarrollos posteriores

 

 

Datos del Torpedo G7a.

Longitud (mt):  7,163

Peso (kg): 1.538

Propulsión:  Vapor

Velocidad (nudos):  30 - 40 - 44

Rango (km): 12,5 - 8 - 6 , según la velocidad.

Explosivo (kg):  280

Espoleta: de Contacto (aufschlagzündung)

 

 

Autor: Luis Enrique Velez Roman

Nacio en la ciudad de Tulua, Departamento (Estado, Provincia) del Valle del Cauca al Sur Occidente de Colombia el 9 de junio de 1968.

Desde los 14 años se dedico al estudio de la Segunda Guerra Mundial, a la cual llego por su amor a la aviación, a la radioafición y a la lectura de la revista Selecciones. Es decir, lleva 32 años al estudio de la Segunda Guerra Mundial

Estudio Ingenieria Electrica y Posteriormente Ingenieria de Sistemas. Laboro en la Ciudad de Pereira Como jefe de sistemas de varias empresas y desde hace 14 años labora en la empresa familiar dedicada a la Construcción de Obras Civiles.

Luis Enrique continua con su estudio de la SGM, favorecido por la Internet que le ha permitido ampliar sus conocimientos, asi mismo es colaborador en dos grupos de Facebook donde publica sus artículos.

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El Convoy HG70, Uboats y un muerto que se ahogó

Convoys en la Segunda Guerra Mundial

Base de submarinos de Kiel, 5 de julio de 1941.  Un solitario U-boot avanza hacia mar abierto en lo que es su primera patrulla de guerra, en la vela se encuentra un joven kapitänleutnant llamado Ernst Baver.  Su zona de patrulla abarcara, entre otras rutas, la ruta de los convoyes HG y OG, Reino Unido – Gibraltar y viceversa. Durante este tiempo formara parte de una manada de lobos en la que se incluirá a otro protagonista de esta historia, el submarino italiano Guglielmo Marconi y que operara conjuntamente con los alemanes en la denominada por ellos, attaco a branco di luppi.

 

kapitänleutnant Ernst Bauer Comandante del U-126

-AAALARM!!!- Un timbre extremadamente chillón recorre las entrañas del sumergible que lleva varias horas en superficie con los motores diesel arrancados. Dentro del estrecho submarino una carrera desenfrenada por parte de la tripulación libre de servicio los lleva a la proa del mismo para ayudar al submarino en su inmersión.  Estos segundos son la  diferencia que hay entre la vida y la muerte, y el comandante lo sabe, por eso pone a prueba a sus hombres en un ejercicio más de los tantos realizados en los entrenamientos,  solo que a partir de ahora lo aprendido será vital para su supervivencia.

 

A bordo del U-126, 18 de julio de 1941, tras bordear el Reino Unido e Irlanda, en un punto en medio del Atlántico Norte, su capitán ordena poner rumbo a la zona de patrulla asignada. Hasta ahora la navegación desde la salida de Kiel ha transcurrido sin novedad. A mas de 2000 km de allí, en la capital de España, como en muchas capitales de provincia, sumergida en el aniversario de tan señalada fecha, un hombre de mediana edad y bien arreglado hacia acto de presencia en la embajada francesa de Vichy solicitando un encuentro con el agregado naval. 

 

 

Dos días después de este misterioso encuentro en Madrid, en la mar, el U-126 a la una de la madrugada, estando en superficie y de camino a su zona, avistaba un buque de bandera británica llamado  Canadian Star  en ruta de Liverpool a  Auckland, vía Panamá. Tras poco más de una hora de seguimiento es atacado con el cañón durante diez minutos, alcanzándolo con  tres impactos sobre el blanco y rompiendo el contacto al observar una mayor velocidad de este sobre el submarino. 

 

 

Canadian Start. City of Vancouver Archives, CVA 447-3771

Tres días después de este fallido ataque, de nuevo en Madrid el embajador británico, Sir Samuel Hoare,  enviaba un telegrama inquietante al Secretario de Estado en el  Foreign Office. Un problema muy serio le había surgido, el SIS sin haberle consultado, había enviado a Madrid a un sujeto francés llamado Claire en una comisión secreta de la Royal Navy,  pasado información  al agregado naval francés de la embajada de Vichy  de las actividades británicas en España y otros lugares.

 

Esto le hacia tomar dos caminos que le planteaban un serio dilema por lo que pedía instrucciones, apremiándole en una respuesta pues el individuo tenia que pasarse el jueves a retirar su pasaporte, es decir, al día siguiente. Capturaba o mataba al francés, poniendo en riesgo la operación,  o dejarlo actuar llegando a Francia y poniendo en riesgo la organización británica en España o de alguna otra estación. Pues pensaba que cualquiera de las mediadas que planteaba podía sacar a la luz  métodos torpes, peligrosos  e irresponsables del SIS, que podían poner en peligro y al descubierto cosas de la estación española. 

 

 

Charles Edouard Pierre Lablache-Combier www.specialforcesroh.com

Para conocer la identidad de este individuo nos tenemos que remontar a junio  de 1940 cuando Francia capitula a los alemanes. El llamado Claire Paul levy no se llamaba así, era su nombre adoptado bajo una falsa identidad proporcionada por el Special Intelligence Service.  Su nombre verdadero era Charles Edouard Pierre Lablache-Combier, un francés nacido el  30 de  octubre de 1897 en Mont-de-Marsan (Landes) , casado y padre de una niña, quien a los dieciocho años había entrado a servir en la marina francesa tomando parte en la Primera Guerra Mundial. 

 

Tras una excedencia de tres años, que se tomo en 1929, volvió al servicio activo acabando sus días de marino, antes  de ser reclutado por los ingleses, al servicio de las Fuerzas Navales de la Francia Libre, donde asumió el mando, siendo capitán de corbeta, del destructor  francés Leopard.   Su destino embarcado duro muy poco, pues el 3 de octubre de 1940 cesaba de comandante del destructor, para  pasar a  servir en el  SIS como comandante de la Royal Navy, pasando por Lisboa antes de llegar a Madrid en julio de 1941. 

 

El Almirantazgo y el SIS se habían fijado en el por un detalle  que les llamo la atención en los tiempos tan difíciles en los que se vivía. El personaje en cuestión había reñido con su superior, el almirante Muselier a causa de una falsa posición hacia los intereses franceses de Vichy, todo ello atendía a una maniobra para desprestigiarlo y hundirlo. Efectivamente, el almirante fue arrestado el 1 de  enero de 1941 tras registrar la policía su casa y haber encontrado una carta en la que Muselier reconocía haber recibido 2.000 libras esterlinas a cambio de informar a Vichy acerca del ataque británico contra Dakar. Una trama contra él que acabo con los verdaderos culpables de esta entre rejas, Howard y Treize, hombres de confianza del coronel Passy y del propio general de Gaulle. Este detalle de confianza le valió para pasar a servir, antes de convertirse en agente de campo, en la Royal Navy y en concreto a bordo del HMS Repulse

 

Graham Stewart Menzies. Wikipedia

Retomando el hilo de la historia, la respuesta de Londres no se hizo esperar y esta llego al día siguiente el mismo jueves 24 de julio a escasos minutos de las trece horas. En primer lugar el más alto representante del SIS, C, código empleado para el director, Graham Stewart Menzies, informaba a Hore que si llamaba a la embajada se le entregase un mensaje de Londres para él. Un mensaje que la Estación del SIS en Madrid tenía ya  en su poder. Después se pedía que no se le proporcionase más datos de la organización, salvo la identidad del Jefe de la Estación de Madrid y lógicamente lo que hubiese sido trasmitido ya. 

 

En el Atlántico dentro de la derrota de los convoyes  HG y OG, a escasos minutos para entrar en  la madrugada del 28 de julio, el U-126 lanzaba cuatro torpedos contra el vapor británico Erato a 200 millas del Cabo Finisterre. Este barco, perteneciente al convoy OG69 con destino a Gibraltar, seria alcanzado de muerte yéndose a pique  dejando nueve muertos y treinta y tres supervivientes que serian recogidos por el escolta HMS Begonia quien los conducirá a la roca.

 

Ya en agosto, dos nuevos sumergibles saldrían  de patrulla, el día 1  el Giuseppe Finzi para operar en un área a cien millas del Cabo de San Vicente, y  el día 3 el Guglielmo Marconi al mando del capitán de corbeta Paolo Pollina, en un área a 200 millas del Estrecho de Gibraltar. Ambos  habían dejado la base de Betasom en Burdeos, nombre dado por los italianos a la base que les acobijo. 

 

Burdeos, base de Betasom. Foto USMM

Llegados a este punto hay que hacer una aclaración de cómo los submarinos obtenían su información para posicionarse reuniendo manadas de lobos para  atacar los convoyes. En el caso que nos afecta, y valido para otros lugares, en los convoyes que salían de Gibraltar o llegaban a este puerto,  contaban con agentes infiltrados y de aviones de exploración y/o ataque distribuidos en bases a lo largo del cinturón del Atlántico. En el caso particular de Gibraltar, se contaba con la extensa  Red Bodden en un área de paso en las principales rutas marítimas del Mediterráneo y África ( ver  Operación Falaise, espias y uboat en el estrecho de Gibraltar)

 .  

La cobertura aérea dentro del paraguas en aquellas latitudes concretas era  responsabilidad del I Gruppe de la Kampfgeschweder 40, operando en la base de Bordeaux-Merignac en el Sur de la costa atlántica francesa,  unidad  equipada  con aviones FW200 Condor. Estos aparatos atacaban a los barcos y daban las posiciones para que las manadas pudiesen mas tarde posicionarse en sus derrotas.  Winston Churchill los llamó "Scourge of the Atlantic" por su participación en la batalla del Atlántico a lo largo de la guerra.

 

Lugar desconocido en el Atlántico, un Focke Wulf 200 Condor derribado por un Lockheed Hudson del  233 Squadron. El convoy que estaba atacando se puede ver en el horizonte.ww2today.com

 

Introduciéndonos de nuevo en la historia con un resumen, el amigo Claire sufrió durante sus  días en Madrid un seguimiento especial donde se confirmaron los temores británicos, llegando la hora de poner en marcha el plan establecido de antemano si se confirmaban sus actividades. El 4 de agosto mientras el U- 126 y el Guglielmo Marconi confluían hacia una misma área, desde el Foreing Offcie, su Secretario de Estado  enviaba una nota personal y secreta  al embajador en Madrid apoyándolo por al manera en la que había gestionado el asunto y trasmitiendo  que “C” lamentaba lo ocurrido  reconociendo los errores habidos en todos los aspectos, en la elección del personaje y su falsa apariencia con la que había engañado a todos. 

 

Pero “C”, y algún que otro podían respirar tranquilos… de momento. El día que piso  Claire a la embajada para recoger el pasaporte que había solicitado, fue abordado por dos agentes de la estación de Madrid quienes le redujeron. Entrada la noche, en la puerta de la Embajada,  un  Chevrolet de cinco plazas color azul oscuro y con matricula diplomática, aguardaba con el motor arrancado. Inconsciente y sedado con morfina, Claire y sus acompañantes entraron en el vehículo el cual comenzó a circular por las calles de Madrid buscando la salida de la carretera de Andalucía.

 

En Gibraltar, destino de nuestro de vehículo, los agentes españoles como alemanes tenían mas trabajo del habitual y propio del momento cuando se avecinaba la salida de un convoy al Reino Unido. La Red Bodden y los agentes trasmitían la información recopilada de los barcos en una laboriosa ejecución que permitía a las manadas de lobos posicionarse en las rutas de los convoyes. La suerte quiso que en el convoy HG69, que salio el 28 de julio y formado por 14 buques, todos ellos llegasen a su destino.  No así Claire, que fallecería durante el trayecto como consecuencia de un golpe en la cabeza proporcionado por la culata de un revolver. Suceso este que altero al embajador en Madrid al tener conocimiento  y llevo, de su puño y letra, a escribir una protesta al Secretario de Estado del  Foreing Office expresando su malestar por la chapuza.

 

Durante la primera semana de agosto muchas cosas pasaron, una de ellas pudo provocar un incidente diplomático entre España y el Reino Unido que afortunadamente acabo bien. El día 6 de agosto una pequeña embarcación procedente de la costa marroquí llevaba rumbo a Gibraltar cuando en el Estrecho fue rebasada por un buque de la Armada Española, sospechando algo raro, su comandante ordeno invertir el rumbo y la siguió durante unos minutos. Pasado este eterno tiempo, invirtió el rumbo y dejo seguir a la embarcación con su curso produciendo un alivio en esta, pues en realidad se trataba de una operación clandestina que llevaba a dieciséis soldados evadidos de los campos  de internamiento de Vichy en la zona de Marruecos. En  otro suceso, como veremos, no habrá tanta suerte. Alertados en la embajada francesa de Madrid de haber perdido a su contacto y posiblemente por las actividades de los espías distribuidos en la capital, el caso Claire se hizo publico salpicando las ya de por si tensas relaciones hispano-británicas.   

 

Mientras alertados desde Gibraltar, la Red Bodden entraba en funcionamiento y trasmitía nuevos datos acerca de la salida de un convoy. En el Atlántico las maquinas enigmas de los submarinos descifraban los mensajes y estos ponían rumbo a toda maquina hacia sus nuevas posiciones desde los lugares donde se hallaban. El día 9 de agosto el grupo Süd,  formado por los U-93, U-94, U-109, U-124, y los solitarios U-126, Giuseppe Finzi y Guglielmo Marconi, se hallaban desplegados formando un arco en la entra del Estrecho de Gibraltar que abarcaba desde el Sur del paralelo de Casablanca al Norte del paralelo de Sines, en Portugal.

 

Ese día las estaciones de la Red Bodden comenzaban a trabajar sin descanso. A las 2100 horas el HMS Faulknor, insignia de la 8ª Flotilla de Destructores, abandonaba la roca reuniéndose durante la madrugada del día 10  con el resto de los escoltas y buques del convoy que habían abandonado el puerto. Formado el convoy y navegando en demanda del Reino Unido, a las 1402 horas, el HMS Avon Vale avistaba por la amura de babor del convoy un submarino en superficie a 8 millas, el  HMS Faulknor y HMS Avon Vale iniciaron una carrera a 20 nudos atacando con cargas de profundidad el lugar donde se había visto sumergirse el submarino. Tres horas y media después los destructores abandonaban la búsqueda y se incorporaban en su posición dentro del convoy,  mientras el submarino HMS Clyde que había acompañado al convoy en su salida volvía a Gibraltar.

 

Durante la madrugada el día 11 de agosto, a la 0145 horas, el jefe de maquinas del Empire Hurst, James Henrry Birch, informaba a su capitán de una avería en la maquina que obligo al buque a reducir su andar, descolgado del convoy HG70 quedo escoltado por el arrastrero Lady Hogarth. A las 0335 horas el submarino italiano Guglielmo Marconi iniciaba el ataque contra dos escoltas del convoy OG70, las corbetas HMS Convolvulus y  HMS Depford, lanzando dos torpedos contra esta ultima sin éxito 

 

A las 0800 horas aparecieron en escena los primeros destructores que escoltaban de vuelta al convoy OG70, Media hora después sobrevoló  un FW200 Cóndor del IKG40 el convoy reclamando la corbeta HMS Begonia varios impactos en el avión, el cual se retiro sin daños graves. Entrada la tarde, de nuevo el HMS Avon Vale avisto un submarino en superficie por la banda de babor del convoy iniciando la caza junto con el HMS Encounter. El rezagado Empire Hurst, falto de protección, no se salvaría de la acción alemana y un FW200 Cóndor acabaría con él. Cargado con 3704 toneladas de mineral de hierro y con una tripulación de 30 hombres y cinco artilleros, 26 se hundirían con el barco.

 

El día 12 de agosto, las corbetas del 32º Grupo de Escoltas y los destructores  HMS Deptford y HMS Encounter , que habían dejado el convoy HG70 para acompañar al OG70 a Gibraltar, abandonaban el puerto para proporcionar de nuevo pantalla antisubmarina acompañados de un avión Catalina del 202 Squadron de la RAF.  Mientras dos FW200 Condor volvían a volar a cinco millas del convoy, al otro lado de los Pirineos, Radio France, retransmitía el siguiente comunicado donde llegaría a  media Europa.

 

North Front, Gibraltar.http://ww2today.com/

“El Servicio de inteligencia británico ha sido culpable de un ultraje que ha provocado una protesta del Gobierno español.

 

El capitán de la marina francesa,  Blache-Combier, que llegó a Madrid hace un tiempo, vino de Inglaterra de dónde después de haber sido encarcelado por los británicos se escapó. 

 

El capitán La Blache-Combier,  partidario leal del mariscal Petain, fue internado durante varias semanas en Gran Bretaña, logrado  la obtención de un pasaporte falso con el  nombre de Clarie Paul Levy, con la ayuda del cual  viajó a Portugal y de ahí a Madrid, Allí se hospedo en el Hotel Nacional, e inmediatamente se puso en contacto con el Embajador, Piétri  y el agregado naval francés.

 

Fraçois  Piétri 1932. Wikipedia.

Mientras tanto, la Embajada de Gran Bretaña detecto su presencia en la capital española, y temiendo revelaciones incriminatorias, ordenaron al Servicio de inteligencia secuestrarlo. Dos agentes ingleses, Langley y Harry,  le pusieron  una trampa y lo secuestraron en un coche donde lo drogaron.

 

Él se dio cuenta como el coche pasó y paro por un pequeño pueblo en Andalucía. Zafándose de sus captores trató de atraer la atención de la gente gritando. Los ingleses declararon a los testigos "que era  un miembro de la embajada que se había  vuelto loco y lo llevaban  a un sanatorio”. Como el Capitán se hizo violento, los ingleses, bajo el pretexto del darle   ayuda médica, le administraron una segunda inyección bajo la mirada de los testigos presentes.

 

Otra vez desvalido, el capitán fue llevado al  coche y rápidamente conducido a  Gibraltar. La embajada francesa en Madrid esta preocupada por  acto de secuestro. El Gobierno español podría tomar todas las medidas necesarias para prevenir una repetición de tales acontecimientos. "

 

 Como se ve un relato rico en detalles e imposible de haberlo imaginado a no ser que el nido de espías que era la capital española hubiese sabido de los movimientos. Unos movimientos que eran controlados por ejemplo, por citar algunos,  desde la empresa Pieles S.A., tapadera de la Sección VI de información extranjera de la SD.  Otro ubicado en la Compañía Telefónica en la  Gran Vía, lugar desde donde se pinchaban los teléfonos de las embajadas en Madrid con ayuda de técnicos del Abwehr.  O por agentes tan variopintos como F7124, también llamada Westmisnter, que no era otra que Coco Chanel de visita por la capital en agosto.

 

 Si bien hubo respuesta española a este suceso en las más altas instancias, en lo que respecta al ciudadano de a pie, carecía de cualquier información propia de la censura del momento. En la capital, un periódico como el ABC no hizo referencia a lo ocurrido durante los días posteriores de darse a conocer la noticia desde Radio France, como dato curioso a destacar y que no se puede relacionar con los hechos descritos, nos encontramos con un aviso el día 13 de agosto de la Dirección General de Seguridad. Este  informaba a los madrileños, dueños de garajes y automóviles, que se tenían que presentar en las oficinas habilitadas para control de los mismos, así como de dar cuenta de entradas y salidas de sus locales durante las últimas veinticuatro horas.

 

Mientras, la guerra en el mar continuaba y nuestro convoy HG70 no se encontraba a salvo aun. La línea de U-boot y sumergibles italianos se había desplazado hacia el Norte siguiendo el rastro de su presa, algunos  de los submarinos continuarían su persecución llegados a un punto y otros volverían a su base en la costa francesa. Caso del U-94 que el día 14 pasaba cerca de La Coruña donde se encontraba el general Franco embarcado en el Canarias presenciando unos ejercidos navales junto a varios destructores y el crucero Cervera. Algo mas al sur, el mercante de bandera yugoslava Sud que se había descolgado del convoy poniendo rumbo a Halifax fue interceptado por sus presas. Al mediodía fue atacado con  un torpedo, que fallo, procedente del Guglielmo Marconi. Lo que le obligo a disparar con su cañón de cubierta recibiendo numerosos impactos, mas tarde, se le uniría el U-126 donde el Sud recibiría 33 impactos mas de cañón. Herido de muerte, el golpe de gracia se lo daría el submarino alemán con un torpedo 

 

Al día siguiente la embajada británica en  Madrid recibiría información sobre el contenido de la emisión de Radio France del día 12 con los sucesos de Claire y donde a partir de esta fecha se vivirían intensos cruces de mensajes, junto con encuentros, diplomáticos.  Para entonces “C” recomendaba en los dos sentidos, tanto en Madrid como en Londres, que se negasen los hechos ante cualquier pregunta procedente de la embajada española o del Ministerio de Exteriores.

 

La postura adoptada por los británicos produce un roce con los franceses. Cinco días de dar instrucciones para que se negase el suceso, el embajador francés había visitado al Ministro de Exteriores británico quejándose del silencio británico. Este se comprometió ante el francés que su embajador en España, una vez finalizado su viaje a San Sebastián, retomaría el caso con interés. Samuel Hoare daba su postura y la del Ministro, en un mensaje personal, al Subsecretario  permanente del Foreing Office donde expresaban ambos que  la actitud del silencio era la correcta, pues consideraban que si se hablaba y se negase los hechos a la vez, se corría el riesgo de entrar en terreno peligroso. Madrid se planteaba por primera vez el traslado de Langley, uno de los agentes conocidos por la radio y prensa, así como sustituir el vehículo empleado. 

 

Dos días después llegaba a Madrid la aprobación del Subsecretario  permanente del Foreing Office hacia la postura del silencio.  Aprobaba el traslado sugerido de Langley y quedaba en el aire el de “L” del que no tenía una respuesta, todo esto consensuado con “C”. Sobre el vehículo veía bien que no regresase a Madrid y que si se tenía que comprar uno nuevo, esta no tenía que aparecer reflejado en el libro de gastos. Sobre este último punto le pedía tiempo para estudiarlo poco a poco. El caso de “L”, siglas empleadas en el SOE para planificación e inteligencia, en este caso  podría tratarse del responsable de la sección en Gibraltar, tal vez el tal Harris al que se hace mención. Este mismo día, 23 de agosto, el convoy HG70 llegaba a Liverpool con el resultado de la perdida del barco de bandera yugoslava Sud y el  británico Empire Hurst.

 

Ian Lancaster Fleming. http://www.ianfleming.com/

En septiembre, el nueve, mientras la guerra seguía con su curso y nuevos convoyes salían y entraban de Gibraltar, bajo el acecho de las manadas de lobos marinos, era presentada en calle Fernando el Santo de Madrid, un nuevo memorandun sobre el caso Claire por la embajada francesa. A mediados de noviembre, se expedía una letra de cambio para la adquisición de un nuevo vehículo para la embajada. Un vehículo que no se recibirá hasta diciembre, un NASH de 27 HP, seis cilindros, color azul y cinco plazas, matriculado G2926.

 

El caso Claire quedaría silenciado ante las presiones de las autoridades francesas y de la familia por poco tiempo. Seria el comandante Ian Lancaster Fleming, en la División de inteligencia Naval, quien urdiría el plan, por orden superior, que pusiese fin al asunto. Se encargo de redactar oficialmente su defunción y se presento al Comité Internacional de la Cruz Roja.  El comunicado decía: “posiblemente murió ahogado”, y para ello se encargo que figurase en el listado  de tripulantes y pasaje del buque de bandera británica SS Empire Hurst, hundido el 11 de agosto de 1941 por un FW200 Condor  del I Gruppe de la Kampfgeschweder 40, mientras el convoy al que partencia, el HG70, era perseguido por la manada de lobos Süd y varios sumergibles italianos.  

 

Como a todos los fallecidos en acto de servicio durante la guerra, el gobierno de Su Majestad ofreció una pensión a las viudas e hijos en reconocimiento a los servicios prestados. La viuda de  Charles Edouard Pierre Lablache-Combier recibió dicha pensión hasta su fallecimiento en 1968. Su única hija fallecería a finales del 2012, sin saber ambas, la verdadera historia del marido y padre. Habría que esperar al 2013 para conocer su historia verdadera

 

Autor: José Javier GUERRERO DEL CAMPO
Investigador sobre la Guerra de Malvinas y Segunda Guerra Mundial en España. Tiene publicado en la Revista General de Marina (España) un articulo sobre submarinos en Malvinas. Ha colaborado con varios artículos sobre la guerra de Malvinas en la revista digital Zona Militar.

Esta informacion pertenece al sitio web https://www.elsnorkel.com/.

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Operación Falaise, espias y uboat en el estrecho de gibraltar

Ark Royal despues de ser torpedeado por el U-boat U-81

Navidades de 1941.  La guerra naval se vive intensamente en los accesos que separan el Atlántico del Mediterráneo; el Estrecho de Gibraltar.  
Durante las dos últimas semanas las unidades submarinas de la Kriegsmarine han cosechado victorias y alguna que otra derrota en un escenario que ha experimentado un aumento de las operaciones con respecto a otros meses.

 

Esta actividad se ha visto alterada por los informes desprendidos por la Red Bodeen,  una Red alemana empleada en la detección de buques y que se remonta en sus orígenes a la Guerra Civil española. Formada por estaciones que empleaban  medios ópticos, de escucha e infrarrojos , y que alcanzaron un número total de catorce centros repartidos  nueve en territorio español y el resto en la zona del protectorado.

Las actividades de esta Red, tiene durante este periodo una gran actividad como consecuencia de las numerosas operaciones montadas en la roca para socorrer a la cercada isla de Malta. Como contrapartida a estas operaciones aliadas los alemanes montan la suya propia, creando para ello una serie de grupos, o manadas de lobos,  de submarinos que se desplazarían al Mediterráneo a partir de finales de septiembre  y principios de noviembre para interceptar el tráfico mercante británico. Los conocidos como  Goeben, que  actuaría contra este  entre Tobruk y Alejandría, formado por seis Uboote VII .  Y el Amauld, que operaria en la misma zona, formado por cuatro unidades . 

 

Kapitänleutnant Franz-Georg Reschke  (uboat.net)

Kapitänleutnant Friedich Guggenberg

El mayor logro de estas manadas de lobos recae en el grupo Amauld y por los sumergibles U-81 y U-205 al mando de los Kapitänleutnant Friedich Guggenberg y Kapitänleutnant Franz-Georg Reschke quienes se encargarían de sellar la suerte del portaaviones HMS Ark Royal de la Fuerza H.  Estos submarinos, alertados de la presencia en el mar de la Fuerza H camino a Gibraltar, habían logrado burlar la vigilancia del Estrecho adentrándose en el Mediterráneo la noche del 12 de noviembre. El U-205 se posicionaría al norte de Oran, donde avistaría a la Fuerza H,  y el U-81 quedaría mas cerca de Gibraltar, y quien seria el encargado de dar el golpe de gracia al portaaviones acabando con su agonía y donde reposara a  30 millas náuticas  al este de Punta Europa.   

       

Si bien la historia ha querido que los culpables del fin del portaaviones, fuese atribuido a la aviación italiana, quien descubrió a la Fuerza H en su navegación a Gibraltar, la verdad es otra.  Una filtración del agente doble GW , desde Londres, avisando de la salida de estos buques, fue trasmitida a Madrid. Desde allí se notifico a la Red Bodden para dar la alarma y  fue la  Kriegsmarine la que ordeno el despliegue de los submarinos al Mediterráneo para interceptarla. Fatalidades del destino quiso que el convoy retrasase su salida lo que favoreció más tarde el posicionamiento de las unidades alemanas. Dentro de esta Red Bodden, desconocida aun en su totalidad por los ingleses, los submarinos y la Kriegsmarine, jugo una baza importante una estación de radio la cual es el objeto de este trabajo.

 

Gwilym Williams.   Dailymail.co.uk

Durante el mes de diciembre la actividad alemana en el Estrecho había hecho reaccionar a los británicos tomando a final de mes una medida drástica que requirió de la aprobación de las más altas instancias.  A lo largo del mes, la presión británica había conseguido del gobierno español, de palabra, el cese del apoyo a los submarinos alemanes desde puertos españoles. Mientras para reforzar la lucha a estos se había desplegado a la roca un destacamento del 233 Squadron de la RAF. Pero aun así quedaría otras cosas por hacer como veremos a continuación

 

La guerra en la mar durante este periodo se saldaría con los siguientes resultados:

 

1 de diciembre

Un aparato Sworfish del hundido HMS Ark Royal estacionado en Gibraltar atacaría al Oeste de la misma al submarino alemán U-558 que intentaba burlar las defensas británicas y forzar el paso del Estrecho. Al día siguiente se repetiría la acción esta vez con éxito obligando al sumergible a retirarse a Brest con daños.

 

2 de diciembre

A la altura de Estepota el U-557 hundirá el buque noruego Jford, y en Punta Neri, Marruecos, el U-562 haría lo mismo con el británico Grelhead. Este día haría escala por unas horas el submarino HMS Clyde que saldría para patrullar frente a Oran. A la altura de Cabo Espartel aviones británicos informarían de la presencia de un submarino a 13 millas y  al 340º del mismo, implicando en el ataque, sin resultado positivo, a las corbetas HMS Stork y HMS Mariglod en compañía del destructor HMS Bradford . 

 

7 de diciembre 

El U-652 que había operado en el mar de Alboran se adentraba hacia el interior del Mediterráneo mientras el U-208 fracasaba en su intento de forzar el paso del Estrecho resultando hundido, sin supervivientes,  por los destructores HMS Harvester y HMS Hesperus 

 

8,9 y 10 de diciembre

Durante las tres noches logran burlar el dispositivo ingles accediendo al Mediterráneo los submarinos U-372 y U-453 la primera, el U-375 la segunda y el U-374 y U-568 la ultima. El mismo día 8 el U-372 es atacado en el Estrecho por destructor HMS Laforey, que había salido junto con otros y el crucero ligero HMS Hermione hacia Málaga en busca de un convoy, volviendo estas unidades sin novedad a puerto el día 9. 

El  día 9 mientras entraban en Gibraltar los submarinos HMS Ursula, procedente de Malta, y el HMS Severn, procedente de Freetown, la corbeta HMS Azalea atacaba sin éxito un contacto submarino a nueve millas del Cabo Espartel. 

 A la mañana siguiente llegarían a  la roca el submarino HMS Olympus y saldría el HMS Regent sin haberse encontrado  con ningún sumergible enemigo.

 

11 de diciembre

EL U-374 se cobra sus primeras victimas hundiendo al El HMS Lady Shirley, una trainera armada, y el HMS Rosabelle, un yate armado.  Mientras el HMS Hesperus atacaba sin éxito a un submarino a cinco millas del Cabo de San Vicente.

 

13 de diciembre

Le toca el turno al U-453 hundiendo frente a Motril al petrolero español Badalona. Este día un importante convoy, el OG77, entraba en la roca

 

14 de diciembre

Este día la Red Bodden se pone en alerta y comunica la salida de la roca de un importante número de barcos. Estos pertenecen al convoy HG76 formado por 32 barcos que son escoltados en su salida y transito al Reino Unido por los destructores basados en Gibraltar, un portaaviones de escolta y el 36 Grupo de Escoltas .  Estas unidades fueron detectadas poniendo rumbo Sur  y pegadas a la costa de Marruecos, por lo que se alerto al grupo  de Uboot  Seeräuber para que acudiese a interceptarlos a la mayor brevedad. El primer encuentro e informe lo daría el U-131

 

15, 16 y 17 de diciembre

Alvary Douglas Frederick Gascoigne.  1930. Wikipedia

De nuevo un grupo de submarinos cruza el Estrecho hacia el Mediterráneo. La noche del 15 lo hace el U-77, a la siguiente el U-74 y el 17 el U-83. 

La mañana del 15 antes de cruzar,  el U-77 hundiría al mercante británico Empire Barracuda, del convoy HG76, al Oeste  de Asilah (Marruecos), siendo los supervivientes trasladados a Gibraltar a bordo de la corbeta HMS Coltsfood.. Durante la jornada del 16 un Sworfidsh del 812 Squadron de la Royal Navy atacaría en los accesos del Estrecho al  U-432 causándole daños que le obligarían a poner rumbo a su base en Francia 

 

20 diciembre 

Este día abandonaban la roca el portaaviones HMS Argus y el crucero ligero HMS Hermione en compañía de varios destructores para realizar ejercidos en el Mar de Alboran, en pleno desarrollo de estos, el crucero ligero ataco un supuesto contacto submarino a tres millas de Punta Europa

 

21 de diciembre

Es Hundido cerca de Cabo Espartel el U-451 por un Sworfish del 812 Squadron de la Royl Navy pilotado por el  Sub-Lt P. WilKison. Morarían 44 tripulantes y solo se salvaría uno. Mientras a cuatro millas de Cabo Negro el  U-573 hundiría al vapor noruego Hellen siendo rescatada su tripulación por su escolta

 

22 de diciembre

Burlarían la vigilancia del Estrecho accediendo al Mediterráneo los submarinos U-133 y U-577.

 

John Standish Surtees Prendergast Vereker  ww2gravestone.com

A estas alturas las acciones alemanas se habían vuelto insostenibles y es por lo que se pone en marcha un plan para destruir una estación de radio alemana localizada en Tánger y que se sospechaba servia para las comunicaciones con los submarinos. Una media extrema que se será ejecutada por una de las ramas de  la Special Operations Executive (SOE) con sede en el nº 64 de Baker Street. Para entonces las actividades de sabotaje del SOE en España se habían encontrado con la oposición del embajador británico en Madrid, actitud que había sido puesta en conocimiento de la Junta de Jefes de Estado Mayor.

El ataque a la instalación de la emisora en Tánger, aunque no estaba en suelo español, requirió de una autorización especial por su situación. La ciudad de Tánger había sido hasta la caída de Francia, en junio del 40, un lugar que gozaba de estatus de zona internacional, siendo en realidad un protectorado dirigido por varios países. El mismo día de la caída de Francia, tropas españolas se hicieron con el control del protectorado mediante una acción militar, hecho aceptado por las demás potencias con intereses. A lo largo de los meses, y conforme transcurría el desarrollo de la guerra, la ciudad experimento un cambio que se adapto a esas circunstancias, donde se desarrollo una guerra particular de espías de uno y otro bando  bajo consentimiento de las autoridades españolas que se inclinaron a uno u otro lado según los intereses. El turno alemán empezó en  mayo del 41 con la apertura de su consulado, y el aliado a partir de mayo del 44 con el cierre de nuevo del consulado alemán.

 

Sir George Frederick B-Edward Collins. Wikipedia

La tarde del 27 de diciembre de 1941, Alvary Douglas Frederick Gascoigne, cónsul británico en la ciudad enviaba telegrama al Foering Office con el siguiente contenido, telegrama que  a su vez se paso a Madrid y al Gobernador de la roca. En él informaba que el representante del SOE en Tánger había preparado a petición de John Standish Surtees Prendergast Vereker, alto oficial del ejercito y gobernador de Gibraltar, junto a Sir George Frederick B-Edward Collins,  el Vice-Admiral Commanding North Atlantic (VACNA), un estudio para realizar un ataque  a la supuesta estación de radio alemana y le preguntaba su opinión para su aprobación. Habiendo demorado su respuesta uno o dos días pues había pedido opinión a expertos de comunicaciones en Gibraltar, pues consideraba que el riesgo diplomático a  asumir se podía aceptar siempre que se garantizase la destrucción total de las instalaciones 

 

 

Horas después el jefe de la misión de SOE en Gibraltar, A/DB , desde Tánger enviaba mensaje a la sección H del SOE, encargada de los asuntos de España y Portugal, pidiendo que se leyese el mensaje enviado por el cónsul  desde Tánger al Foering Office. Información que llega a la sección H a la mañana siguiente y desde donde saldría mensaje para A/DB  de CD, señas empleadas para dirigirse al director del SOE, en este caso Sir Frank Nelson. Donde se pedía, ante la primera noticia que se disponía sobre el asunto, le remitiese más información para estudiar el tema.

 

Capitán de navío Alan Hillgrarth, agradado naval de la embajada británica y coordinador de la actividades del SIS en España

La noche siguiente, 30 de diciembre, A/DB enviaba a CD lo que le pedía este desde Londres. Le explicaba el encuentro que habían tenido con el VACNA y la importancia de esa estación de radio para las operaciones alemanas, como de la necesidad de poner en conocimiento al Cónsul toda la operación ante las consecuencias diplomáticas que pudiesen ocurrir, poniéndole al tanto de sus reservas. Le decía que obraban en su poder fotografías y detalles de la instalación. Esa misma noche CD informaba a A/AB que desde Gibraltar que podía ser viable  la operación estimando, por el personal naval,  que la estación podría quedar de nuevo operativa a los dos meses. Durante la tarde noche del día de año nuevo, CD informaba a A/DB de encuentros entre el VACNA y  Y P  Madrid sobre el tema, mientras el convoy HG77 salía de Gibraltar hacia Liverpool escoltado por once unidades de la Royal Navy.

 

 

 

El día 1 de enero de 1942, mientras se perfilaban los detalles de la operación, se buscaba  tensar  más todavía las relaciones con España. En  el Gabinete de Guerra celebrado en el numero 10 de Downing Street, el Primer Lord del mar informa en los siguientes términos  sobre  las medidas tomadas por el Almirantazgo para actuar en aguas españolas.

 

- Ningún avión o patrulla de superficie deberán cruzar las aguas territoriales españolas de día

- Por la noche, patrullas de superficie podrían entrar en aguas territoriales españolas en sitios infrecuentados, pero los aviones no podrán sobre volarlos

- Si nuestras patrullas estaban detrás de un Uboot, o el Uboot es avistado, ambos aviones o buques de superficie pueden cruzar los limites de las aguas territoriales españolas

 

 

El día 3 de enero llegaba para A/DB un nuevo mensaje procedente de la Sección H que hacia referencia al enviado la noche del día 30.  Donde le decía que siguiese con los planes en coordinación con el Cónsul, aunque no se sorprendiese de no encontrarlo receptivo a la operación hasta que no recibiese respuesta de Madrid.  Habían pasado ocho días desde que se comunico al Foreing Office los planes y aun no había habido una respuesta política para autorizar la operación, y efectivamente, otro mensaje desde Tánger por A/AB a últimos minutos de entrar en la madrugada del día 4 de enero lo confirmaba 

 

El día 10 de enero se salvaban los escollos y todos los implicados tenían el visto bueno de la operación. La madrugada del día 12 de enero, en Tánger, en la zona del Marchan, una fuerte sacudida hizo temblar los edificios del lugar. A las dos horas y treinta minutos, en la Rue de la Falaise nº 4, un chalet emplazado en el lugar, sobre las vistas de un acantilado, saltaba por los aires. Tras una rápida intervención de los bomberos desplazados al lugar, estos solo pudieron sacar los restos de una mujer entre los escombros a la que trasladaron al hospital francés. Un hospital  que sufrió las consecuencias de la explosión, al igual que muchos edificios de la zona, con numerosos ventanales destrozados por la onda explosiva. Minutos más tarde seria encontrado cerca del lugar un hombre herido que seria atendido y trasladado al cercano hospital español donde se certificaría su fallecimiento poco después.

 

Una calle del Marchán, años 30.http://www.guiadetanger.com/

Con las primeras luces del día serian identificados los dos cadáveres, y residentes en el chalet, como Jonard Quiriacao, un griego marino mercante que había llegado a Tánger a bordo del barco Florida en junio de 1940, y la mujer, su esposa,  una cubana llamada Carmen Ortiz. Mientras la ciudad despertaba y tenia conociendo del suceso, ajena a la realidad  que rodeaba la explosión, en la delegación británica, los números agentes al servicio del jefe de la misión del SOE y de la unidad de la PWE , se ponían en marcha para valorar el resultado de la acción y a la vez interesarse por los acontecimientos. Ese mismo día A/DB solicitaba a la Sección H el envió de 250 libras para afrontar los diversos gastos derivados de la operación.

 

Luis Orgaz Yoldi guerraivildiadia.blogspot.com.es

En Tánger esa mañana, el Delegado  del Alto Comisionado de España en Marruecos, el general de brigada  don Genaro Uriarte Arriola, recibía una llamada telefónica del mismo Alto Comisionado, el teniente general don  Luis Orgaz Yoldi, recabando información sobre lo sucedido. Lo que no sabían entonces muchos en Tánger que a Orgaz le habían comunicado desde  Madrid  que la embajada alemana en la capital había presentado una protesta por la explosión ocurrida en Tánger culpando a los ingleses de ello. 

 

-A sus órdenes.- Fueron las últimas palabras que se escucharon por el teléfono. A lo largo de la mañana el general Uriarte, nombro al teniente Navas  y a un policía de la secreta, Bartolo Fernández, para desplazarse al lugar de los hechos y dirigir las investigaciones.  Este teniente camino del lugar fue abordado por un alemán, Otto Albert Wiedemann, quien en realidad se trataba de un oficial del ejercito alemán operando en Tánger al servicio de la sección II del Abwerher .  Este agente le contó al teniente español la existencia de unos libros comprometedores que tenían que ser localizados entre las ruinas, los libros de registro de las actividades de la estación.

 

Conforme pasaron las horas, la investigación se traslado, por orden de Orgaz y en contra de la opinión del teniente, a un tribunal mixto. Información que se notifico por parte del teniente español al alemán, al tener que acatar la orden de su superior sin haber podido encontrar ninguno de los libros. Este inconveniente obligo al oficial alemán a dirigirse a las dependencias del tribunal mixto para hablar  con el Fiscal asignado a la investigación.

 

A estas alturas los agentes británicos sobre el terreno, desconocedores  de mucha información al tratarse de meros eslabones en la cadena, supieron de este último encuentro, y como que fueron los bomberos los encargados de buscar entre los escombros los libros. Si bien no supieron del contenido de la conversación entre ambos, poco después de tener lugar este encuentro, se producían las primeras detenciones por orden del Fiscal. Entre los primeros detenidos figuraban Otto Gruger y un tal Aurich, dictando otras órdenes contra Nicolas Karas, un abogado llamado Lazcard, un australiano y un tal Serelle.  Y aunque no se tomaron medidas contra él, se descubrió que el chalet estaba alquilado a un alemán residente en la calle Tannerie nº7  y que se llamaba Paul Haggenmacher.  

 

Parece ser que estas detenciones llamaron la atención entre los colaboradores británicos que elevaban sus informes al consulado, pero no a la estación británica en Tánger, pues sabían por ejemplo que el cónsul español, Rafael Soriano, había recibido de la embajada del Uruguay en Madrid  información, y a la que  no había hecho caso, alertando que el tal Otto Gruger disponía de un pasaporte uruguayo falso. Así mismo, Paul Haggenmacher aparece durante toda la Guerra Mundial en un listado de la Reserva Federal del Banco de New York donde figura su capital intervenido, además de ser visto  junto a malas compañías. Normal, era un agente de la sección I del Abwerher

 

Pasadas treinta y seis horas de la explosión, llegaba a Tánger un capitán del ejército español acompañado de un alemán. Los agentes británicos identificaron  a este último como un tal Recke, también conocido en algunos ambientes como Moruno, siendo en realidad el jefe de la Büro Recke, un grupo perteneciente a la KO-Spanien. Este grupo dirigido por Johann Rudolf se encargaba de coordinar a los agentes alemanes en el Marruecos francés y español, como en Tánger y en el Estrecho.  

 

El citado capitán asumió la investigación actuando como juez instructor tras recibir la documentación del tribunal mixto, montando su base de operaciones en las dependencias de la comisaría de policía de la calle Goya donde eran interrogados los detenidos por el caso. Con esta maniobra los alemanes conseguían imponer su voluntad alejando al tribunal mixto del asunto, tal vez al fracasar las gestiones del agente alemán Wiedemann,  y que con las primeras detenciones parecía dejar más al descubierto las operaciones alemanas en la ciudad.  Durante el breve tiempo que el alemán estuvo en  la ciudad,  y mientras el capitán se hacia cargo del caso, este tendría una reunión bajo vigilancia de los agentes británicos con el teniente Navas. Esa misma noche en las dependencias de la comisaría  se encerraba a Gina Dhirech, personaje que parece ser conocido en determinados círculos de la ciudad,   y a un individuo llamado Mulay Ali. Al primero se le acusaba de haber dado la llave del chalet sin conocimiento del fallecido ni del alemán que había arrendado el chalet

 

 

Edward Wharton-Tigar.   IWM Collections (Copyright)

No vamos a centrarnos en la causa abierta contra los detenidos, donde la censura impuesta no daba muchos detalles al público. El mismo día  y a la misma hora que llegaba el alemán Recke a Tánger, en Gibraltar se enviaba  mensaje a la sección H de GB004 , quien a su vez trasmitía el  informe recibido de GB2500 desde Tánger con los primeros resultados de la operación e informes de colaboradores, Este código correspondía a un joven segundo teniente de 28 años llamado Edward Wharton-Tigar, quien había sido responsable de la planificación y ejecución de la operación. En el primer punto se informaba que  el cónsul general entretuvo al gobernador local para almorzar y oficialmente fue informado del accidente. Efectivamente este encuentro ocurrido el mismo día de la explosión entre Gascoigne y el general Uriarte, también lo supieron los alemanes al día siguiente al dar parte de ello el teniente Navas al alemán Recke.

 

Como resultado del almuerzo el general le había dicho que el griego podía haber engañado a los alemanes y que estos hubiesen actuado por represalia. Omitiendo el detalle que aquel lugar pudiese haber  albergado alguna estación alemana. Tras informar que el matrimonio, operadores o vigilantes, habían muerto, siguió dando detalles de la conversación entre el cónsul y el general, quien le dijo que las delegaciones alemanas e italianas les culpaban de los sucesos, habiendo llegado rumores de represalias desde El Rif. En un punto y aparte del mensaje expresaba el propio GB004  que ante la censura y falta de información, circulaban muchos rumores y chismes en Tánger sobre lo ocurrido. Y que A/DB  decía que el VACNA se había alegrado del suceso  de una manera tal vez poco ortodoxa.

 

 

El día 14 de enero mientras, tras una disminución de la activada naval alemana donde cruzaba al Mediterráneo un solitario U-561, era la Sección H quien se dirigía a GB004 para recabar más información acerca de esos rumores procedentes del Rif. La tarde del día siguiente GB004 informaba que GB2500 decía que los rumores habían salido de un Hotel donde se hospedaba un miembro del consulado alemán y que había pedido copias de diarios de ese día para enviarlos si aparecían esas noticias. 

 

El 16 de enero en plenas pesquisas y tras haber diecinueve agentes españoles trabajando sobre el terreno, se detenían a un religioso y su esposa conocedores de detalles de la explosión. Mientras el consulado alemán ofrecía una recompensa de diez mil francos a quien pudieses aportar alguna pista, claro indicio de que la investigación no avanzaba a buen ritmo. Entre la comunidad musulmana, muchos de ellos colaboradores de los ingleses y enemigos declarados de España, y quienes sufrieron la mayor presión por parte de las autoridades españolas, acabarían  expresando su malestar ante los británicos por el duro trato recibido. 

 

Para el 17 de enero la Sección H ya tenia la certeza, por las fuentes enemigas, que la estación había sido destruida.  La mañana siguiente mientras se producía un sabotaje en Gibraltar, que causo daños en el arrastrero convertido en dragaminas HMS Honjo y el hundimiento del arrastrero  convertido en antisubmarino HMS Erin, un solitario Uboot, el U561,  se posicionaba frente a  Larache retirándose sin llegar a ver ningún barco por aquella ruta.

 

A mediados de febrero las noticias que llegaban de Tánger, tanto a Gibraltar como a Londres, decían que las investigaciones no estaban aclarando nada del suceso y menos de los culpables.  La estación alemana había sido destruida  con parte de las 34 libras de explosivos introducidos en Tánger de forma clandestina y sin detectarla nadie. 

 

La respuesta a este ataque vendría  a principios de febrero,  cuando una bomba hizo saltar por los aires un taxi en el puerto de Tánger que transportaba las diez valijas diplomáticas para la embajada británica que habían venido el vapor-correo Rescue, un buque que hacia la ruta semanal entre Tánger y Gibraltar. Introducida esta el maletero del taxi conducido por   Mohamed  Ben El Hasen, estallo el vehículo en medio del tumulto de gente que había en el muelle, matando a once personas e hiriendo a treinta y seis.  Siete de los heridos y seis de los muertos, entre ellos dos empelados que transportaban las valijas y cuatro policías de Gibraltar, eran ciudadanos británicos. 

 

Como respuesta a este suceso, Serrano Suñer, Ministro de Exteriores, hizo publicar una nota en el diario España de Tánger  en la que culpaba a los mismos británicos alegando que el explosivo pretendía ser introducido para futuros atentados en la ciudad. En los días siguientes se producirían altercados contra intereses británicos haciendo la vista gorda el gobierno español, e identificando los británicos a conocidos agentes alemanes como cabecillas de los mismos.

 

A partir de entonces, serían identificadas ya algunas de estas estaciones , la situación política y diplomática con España no permitió acciones del SOE en suelo español, dejando de la mano de la diplomacia el desmantelamiento de esta Red. Una Red que cayo en desgracia actuando al final los alemanes por cuenta propia y sin conocimiento de los españoles, en una guerra que iría en su contra y en la de sus submarinos, especialmente en el Estrecho . 

 

Autor: José Javier GUERRERO DEL CAMPO
Investigador sobre la Guerra de Malvinas y Segunda Guerra Mundial en España. Tiene publicado en la Revista General de Marina (España) un articulo sobre submarinos en Malvinas. Ha colaborado con varios artículos sobre la guerra de Malvinas en la revista digital Zona Militar.

Esta informacion pertenece al sitio web https://www.elsnorkel.com/.

[Magirus_Deutz 8.784]

El Caso del Uboat U250 y los cazasubmarinos soviéticos MO-103 y MO-105

El 29 de julio de 1944 el submarino alemán U 250 zarpó, desde su posición de reposo en un islote situado en el Golfo de Finlandia, en la bahía de Vyborg,con rumbo a la isla de Ristiniemi para relevar ahí a medianoche otro submarino de patrulla, en la zona de la salida norte del estrecho de Koivisto (estrecho de Björkö), con la misión de observar los desplazamientos de las tropas soviéticas en tierra, ya que estaba inminente el desembarco de las tropas soviéticas en Finlandia sospechado por los alemanes desde hace mucho.

 

A bordo se encontraban dos torpedos acústicos del tipo T5, una arma secreta de los alemanes, la que buscaba su blanco por sí misma, en base a la detección de una fuente de ruido existente en los alrededores. Estos torpedos habían sido utilizados con éxito en las batallas del Atlántico. Y,por lo demás, los aliados no habían logrado capturar ningún ejemplar de los T5 hasta aquel entonces.

 

 

.. El comandante tenía la orden de limitarse al reconocimiento y de atacar solamente objetivos "que valían la pena". En la mañana del 30 de julio 1944 el pequeño cazasubmarinos soviético MO-105 estableció, de improviso, contacto hidroacústico con el submarino alemán. U 250 logró escaparse hábilmente del cazasubmarinos adversario para torpedearlo, luego, a eso del mediodía, aprovechándose de una situación favorable. En ese ataque murieron 20 marineros rusos, siete tripulantes nadaban en el agua y fueron tomados a bordo posteriormente por un guardacostas soviético. A todo correr se hizo ahora a la mar el cazasubmarinos soviético MO-103 puesto que en ese momento acabó por estar cierto para el lado ruso que había un submarino alemán en la cercanía de la costa.
El marinero de un dragaminas que operaba en las proximidades divisó por casualidad el submarino alemán U 250 en las aguas de poca profundidad dotadas de bancos de arena. El cazasubmarinos MO-103 recibió órdenes de seguir la pista del submarino alemán. Mientras tanto éste mismo trataba de escaparse hacia el alta mar.

 

 

El cazasubmarinos logró determinar, sin embargo, la posición del submarino, después de una búsqueda tenaz, y mantener contacto hidroacústico con él. En ese momento el comandante del submarino se encontraba ante la disyuntiva o de salir a la superficie para defenderse con su armamento de a bordo, dado que la posición del submarino ya no permitía lanzar torpedos, o de tratar de huir en inmersión. Sobrestimaba evidentemente la potencia de fuego de las embarcaciones de superficie del adversario, difícilmente reconocibles por él, y se quedó bajo la superficie del agua. Ahora empezó una carrera de persecución que resultó en que el submarino alemán fue alcanzado, aunque levemente, a última hora de la tarde, por la primera serie de bombas de profundidad de modo que se pudieron ver las burbujas de aire traicioneras en la superficie, pero el submarino estaba obviamente aún en condiciones de continuar su marcha.

El cazasubmarinos seguía la trayectoria de burbujas, pasando, por fin, exactamente por encima del submarino. La segunda serie de cargas de profundidad se asestó más precisamente, causando una vía de agua de tal tamaño que el submarino quedó acostado en el fondo del mar, tuviendo que abandonarse tras el impacto certero de otra gran bomba de profundidad.

 

 

 

Seis de los submarinistas alemanes que se encontraban en el puesto central pudieron salvarse a través de la escotilla de la torreta de mando, entre ellos el comandante quien vino a la superficie conjuntamente con los primeros en una burbuja de aire. El marinero-maquinista de primera clase Rudolf Tscharnke, en cambio, esperaba con nervios de acero, tal como lo había aprendido en la escuela submarinista, y confiando en sus habilidades como nadador, hasta que se se produjera la compensación de la presión (formación de una burbuja de aire en el techo del espacio interior cilíndrico del submarino, siendo que la escotilla de la torreta de mando sobresale, en forma de tubo, hacia el interior del submarino, comprimiendo el agua el aire contenido en la burbuja), luego zambulló a través del agua acumulada en el submarino, saliendo del submarino por la escotilla de la torreta de mando.

 

 

En los alojamientos de la marinería, situados en la proa, sin embargo, donde normalmente se forma también una burbuja de aire en el caso de una irrupción de aguas, lo cual permite la supervivencia durante cierto período, no se pudo aprovechar el tubo de torpedo vacío como salida, visto que su escotilla se había deformado y atascado debido a la acción de la primera serie de cargas de profundidad. La muerte de estos hombres se produjo, con mucha probabilidad, lenta y cruelmente. Según las fuentes rusas, uno de los oficiales fue encontrado, después de la puesta a flote, sentado a la mesa con una pistola en la mano. Obviamente se había suicidado a fin de escaparse de los tormentos. Los maquinistas murieron con toda certeza de modo instantáneo a consecuencia del impacto certero de la última bomba de profundidad grande, lanzada por separado, la que reventó la popa.

Cuando los seis hombres flotaban a flor de agua, entre las piezas del equipo, en una mancha de gasóil, el contramaestre del cazasubmarinos soviético MO-103 abrió el fuego con una ametralladora, en venganza por sus compañeros del MO-105. Pero, el comandante ruso le mandó parar.

Los supervivientes se sacaron del agua, se llevaron a Koivisto (Primorsk) y finalmente a Kronstadt para someterlos al interrogatorio.

La artillería de costa finlandesa cañoneaba cualquier embarcación soviética que navegaba hacia el punto donde estaba el submarino hundido. Aparte de esto, los alemanes mandaron torpederos a ese lugar que trataban de destruir por completo el propio submarino que estaba acostado en el fondo marino. Estos dos hechos y los interrogatorios de los submarinistas alemanes presos hicieron inevitablemente pensar al lado ruso que había algo especial o extraño con respecto a ese submarino. El comandante alemán dejó entrever la existencia de los torpedos del tipo T5, los “Zaunkönige” (reyezuelos), en la creencia de que los rusos nunca lograrían poner a flote el submarino.Durante las noches los buzos soviéticos del Servicio de Rescate de la armada pusieron a flote el submarino, bajo el cañoneo permanente de la artillería de costa finlandesa, fracasando incluso el primer intento porque una tempestad arrancó los pontones ya fijados y los impeló a la costa finlandesa. Primero, se remolcó a Koivisto (Primorsk) y después a Kronstadt donde se metió en un dique seco.

 

El lado ruso sospechaba que había dispositivos explosivos a bordo de manera que hicieron acompañarse del primer timonel Günter Riedel, al entrar la primera vez, y del comandante Werner Karl Schmidt la segunda vez, como rehenes. Se capturaron documentos y también la máquina de cifrar “Enigma”. Los muertos fueron sacados del submarino por soldados de la marina rusa y entregados a los prisioneros de guerra alemanes en el borde del dique seco quienes los cargaron en un camión. Luego, se llevaron de noche a un lugar iluminado por proyectores, muy probablemente el cementerio luterano de Kronstadt - ahí se hallaba un emplazamiento de la artillería antiaérea con proyectores - en donde los muertos se sepultaron en una fosa común.

Durante la carga y descarga fueron identificados por parte de los supervivientes. Se les permitó colocar ahí una cruz sencilla de madera (de ramos) en conmemoración de sus compañeros muertos. Se dice que el oficial ruso del Servicio Secreto de la Marina quien interrogaba a los marineros alemanes era de un linaje noble de modo que bajo el régimen de los bolcheviques tenía que disimular su verdadera identidad, durante toda la vida. En el período siguiente los prisioneros de guerra alemanes fueron interrogados por los integrantes de la policía secreta (NKWD) quienes se atribuyeron los buenos éxitos obtenidos por el Servicio Secreto de la Marina. Luego, el lado soviético comenzó a dedicarse a los torpedos de a bordo del submarino alemán, los cuales, como es de suponer, constituían la causa principal de sus esfuerzos tenaces por poner a flote el submarino. Según un veterano de guerra ruso aún vivo, hubo un incidente al recuperar los torpedos, con el medio permanente de que pudieran existir cualesquiera dispositivos explosivos automáticos.
 

El comandante del U-250, el teniente capitán Werner-Karl Schmidt con 4 de los otros 5 marineros capturados

Uno de los torpedos no pudo apoyarse debidamente al sacarse horizontalmente, y, de repente colgaba verticalmente con la espoleta hacia abajo, estaba a punto de caerse y de estallar. El Almirantazgo Británico, y de este modo también Sir Winston Churchill, se enteraron de la puesta a flote del submarino alemán y, en particular, de la captura de los dos torpedos acústicos, los cuales, por supuesto, eran de interés vivo en concepto de arma secreta alemana. Hubo un canje de notas correspondiente entre Churchill y Stalin. En fin de cuentas, dos especialistas en torpedos británicos viajaron a Kronstadt donde, conforme a sus declaraciones, habían visto los torpedos solamente desde lejos, mientras que los rusos afirmaban que les habían mostrado todo y que los especialistas británicos incluso habían confeccionado dibujos.

 

 

De este modo, el torpedo T5 dejó de ser arma secreta de los alemanes. Este hecho, es decir, la transmisión al aliado británico de informaciones cerca de los torpedos secretos sacados del submarino U 250 se transformó posteriormente en uno de los cargos en el llamado “Proceso de los cuatro Almirantes” , que tuvo lugar en 1947, ya que Stalin opinaba que tal vez se hubieran transmitido, de modo irresponsable, demasiadas informaciones a los Aliados occidentales.

 

 

Extracto del Libro U250 del autor Gunter Fuhrmann a quien agradecemos este material.

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U-Boat con bandera argentina (1945)

Semanas más tarde de finalizado el conflicto en Europa se rendían en Mar del Plata, provincia de Buenos Aires; los últimos de los temibles submarinos nazis que tomaron parte en la Segunda Guerra Mundial y que en su conjunto pasaron a la historia como "Los Lobos Grises".

 

Introducción

El 8 de mayo de 1945, las fuerzas alemanas, totalmente sobrepasadas en tierra y aire, dejaban de combatir y fue el famoso Gran Almirante Karl Doenitz el encargado de anunciar la rendición del III Reich mediante la comunicación N° 0953/4, que trasmitió a los restos de las fuerzas germanas la orden de la rendición y el cese inmediato del fuego.

"Hombres y mujeres de Alemania, en mi mensaje del 1º de mayo de 1945 en que informé de la muerte del Fiihrer y mi nombramiento como sucesor suyo, califiqué de principal tarea la mía de salvar la vida de los alemanes. Con el fin de lograr ese propósito, ordené al alto comando alemán la noche del 6 de mayo declarar la rendición incondicional de todas las tropas combatientes en todos los teatros de guerra Con este mensaje, transmitido el 8 de mayo de 1945, el Almirante Karl Doenitz oficializaba públicamente el fin de la Segunda Guerra Mundial por parte de Alemania, que se verificaba por el Comunicado Especial N° 8 del Supremo Comando Aliado con fecha 8 de mayo indicando: “a las 15:00 horas, todas las fuerzas alemanas de tierra, mar y aire en Europa se rindieron incondicionalmente a las Fuerzas Expedicionarias Aliadas y al Alto Comando Aliado a las 00:41 horas de Europa Central del 7 de mayo. Las condiciones de rendición entran en vigor a las 23:00 horas de la Europa Central del 8 de mayo. ” (1)

Doenitz fue un sagaz marino que convenció a Hitler de las posibilidades estratégicas de los submarinos como método eficaz para interrumpir o dificultar drásticamente el tráfico marítimo que abastecía a las fuerzas aliadas en Europa desde las costas americanas.

Durante la guerra, cientos de submarinos alemanes de diversos tipos, apodados ‘‘Lobos Grises”, recorrieron los mares y lograron hundir casi 3.000 buques, enviando a pique millones de toneladas de acero, víveres y pertrechos. Este esfuerzo no resultó gratuito, la Kriegsmarine -Armada alemana-perdió 732 sumergibles y unos 25.000 tripulantes.

De ser una temible amenaza, los capitanes de los Lobos Grises comenzaron a hundir y/o a destruir sus propios submarinos, tal como lo indicaba la “Operación Arco Iris”, hasta que enterado el alto mando aliado del accionar, ordenó a Doenitz que prohibiera la destrucción o el daño de los barcos. Mediante mensajes radiales, los aliados amenazaron a los capitanes de los buques alemanes quedar fuera de la ley si desobedecían las órdenes. Además, tendrían que emerger los submarinos, señalar su posición y entregarse en los puertos indicados haciendo ondear una bandera negra.

Durante las negociaciones de los términos de rendición con los aliados, Doenitz emitió el 6 de mayo una orden dirigida a las tripulaciones de todos los barcos que enarbolaban la bandera alemana (mercantes y de guerra) en los siguiente términos: "todas las tripulaciones deberán permanecer abordo y abandonar toda actividad militar dentro de la zona convenida en el acuerdo para el cese de las hostilidades.... está prohibido a las tripulaciones hundir los barcos o dejarlos inservibles mediante la destrucción de toda o parte de su maquinaria. ”

El 8 de mayo, el almirantazgo británico ordenó que "todos los barcos de guerra auxiliares y otras embarcaciones alemanas que están en puerto permanezcan en los mismos, los submarinos que estén en alta mar deberán subir a la superficie, izar una bandera o pendón negro e informar respecto a su posición en lenguaje claro a la estación inalámbrica más cercana y seguirán viajando en superficie hacia aquellos puertos que les sean indicados La última operación de los submarinos nazis fue el hundimiento del vapor inglés “Avondale Park” y otro noruego frente a las costas del nordeste europeo ese mismo día, perdiéndose sólo dos vidas. A partir del día siguiente, unos 150 Lobos Grises se rindieron en diversos puertos europeos, incluyendo los del propio Reich. Cinco lo harían en los EEUU y otro en Canadá.

El 11 de mayo la agencia “United Press” emitió una noticia que llamó especialmente la atención: “en Iquique (Chile) la estación de radio del distrito naval del norte captó un mensaje -en onda de 31 metros- enviado por un submarino alemán que ya había sido avistado por los tripulantes de una aeronave de la Fuerza Aérea de Chile. El mensaje, redactado en mal castellano y confirmado después en alemán, pedía entrar a puerto ya que carecían de alimentos y combustible además de tener un enfermo a bordo. La respuesta, emitida por la radio del distrito naval de norte, transmitió un breve comunicado en inglés y castellano firmado por el Capitán de Navío Oryan en el que se autorizaba al submarino entrar a puerto ”. Jamás se concretó la rendición de ese hipotético submarino alemán que navegaba en aguas chilenas, por lo que se deduce que fue una especie de broma de mal gusto, que se complementó con el posible avistaje de uno de los submarinos chilenos.

El 14 de mayo, el submarino alemán U-858 se convirtió en el primer buque de guerra alemán que se rindió a la US-Navy desde el “Día de la Victoria” y enarboló en su vela el pabellón estadounidense. El día 20, con la rendición del U-963 en Portugal, el alto mando aliado pensó que los mares se encontraban libres de amenazas y que los pocos submarinos que todavía no habían aparecido habrían sido hundidos por las tripulaciones.

El 28 de mayo se anunció que los barcos mercantes aliados podrían navegar con las luces encendidas, mientras que otro submarino alemán se rendía en un puerto de Londonderry. Con la aparición el 3 de junio de otro submarino nazi que se rinde en aguas portuguesas, la prensa comenzó a conjeturar historias sobre la falsedad de la muerte de Hitler (anunciada el 30 de abril de 1945) y su posible escape junto con algunos de sus colaboradores a bordo de un submarino, presumiblemente a una base antártica llamada “Nueva Berlín”, a un país neutral o a Sudamérica. Desde 1938, Hitler había demostrado un inusual interés en la Antártida, por lo que envió al año siguiente una expedición al Polo Sur al mando del Capitán Alfred Richter, con la intención de efectuar reconocimientos aéreos para el trazado de mapas, entre otras investigaciones. La segunda etapa de la expedición no se realizó por el comienzo de la contienda bélica. Esta expedición alimentó rumores sobre la posible construcción de una base secreta, que sería finalizada en 1945 y sería reabastecida por submarinos en tiempos de guerra.

Para reducir los rumores existentes, el Departamento de Marina de los Estados Unidos emitió el 13 de junio la siguiente declaración: “si bien se desconoce la suerte de algunos submarinos alemanes en el Atlántico, se cree que han sido hundidos por sus tripulaciones... por otra parte se tiene la seguridad de que (en caso de que hubiera alguno) no operan ya en el Atlántico y no es de creer que alguno tenga el suficiente radio de acción para llegar a Japón.

 

Proceder de las marinas de guerra de Argentina y Chile

Desde fines de mayo de 1945, las autoridades navales de la Argentina estaban alertadas por la Cancillería de la posible aparición de submarinos alemanes en el litoral marítimo. Así lo testimonian los documentos secretos de la Armada. Ante la situación presentada, se dispuso que se estableciera un patrullado conveniente en el extremo sur, que también fue iniciado por Chile. El 22 de mayo de 1945, el vicealmirante Héctor Vemengo Lima, Jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina, enviaba una comunicación al Ministro de Marina, dejando constancia de que, según informaciones del Ministerio de Relaciones Exteriores, se había constatado la presencia de submarinos alemanes en el Atlántico Sur, que tratarían de llegar a “aguas japonesas”.

 

 

 

“Este Estado Mayor General opina -afirmaba Vemengo Lima- que debe darse la orden al señor Comandante en Jefe de la Flota de Mar para que evite el pasaje de submarinos alemanes del Atlántico al Pacífico, estableciendo un patrullado conveniente en el extremo Sur hasta nueva orden. ” Ocho días después, el 30 de mayo, un informe del Jefe de la Escuadrilla de Torpederos decía que el estrecho de Magallanes ya estaba vigilado por Chile y que la Argentina también vigilaría la zona. Se estimaba que los submarinos alemanes intentarían pasar por Le Maire o por el este de la Isla de los Estados.

El documento secreto suministrado al diario La Nación aclara más adelante que "esta fuerza destruirá a los submarinos enemigos localizándolos y atacándolos, a fin de impedir que pasen del Atlántico al Pacífico", declararon autoridades de la Armada Argentina.

 

Quedaba en claro entonces, que cualquiera hubieran sido las simpatías pro-Eje del gobierno argentino hasta comienzos de 1945, las medidas de precaución tomadas ante la posible llegada de naves enemigas no eran superficiales y se pensaban llevar a cabo hasta sus últimas consecuencias.

Tal determinación coincidía con una comunicación del 11 de abril de 1945, proveniente de la Fuerza de Artillería de Costas de Puerto Belgrano, que informaba al Comando de la Armada de las medidas de seguridad tomadas en la Base Naval Puerto Belgrano, en la Escuela de Aviación Naval (Aeródromo Comandante Espora) y en las instituciones militares de Bahía Blanca. Se prohibía el acceso a todas las zonas mencionadas, de los súbditos del Eje (alemanes y japoneses), así como de los de estas nacionalidades con carta de ciudadanía.

 

Explota el crucero “Bahía”

El día 4 de julio de 1945 una explosión hundía de forma inmediata al crucero ‘'‘Bahía” de la Marina Brasileña de algo más de 3.200 toneladas de desplazamiento mientras realizaba actividades de apoyo a los vuelos trasatlánticos de la aviación aliada. Navegaba en la Estación Nro 13 a 1200 km al NE de Pemambuco en las cercanías de las Rocas de San Pedro y San Pablo y su comandante era el capitán de fragata García Pieres de Carvalho Albuquerque. El infortunado accidente costó la vida de 367 tripulantes. Sólo 33 hombres sobrevivieron y fueron rescatados por el buque inglés ‘‘Belfa”, que los encontró fortuitamente. Las autoridades brasileñas adjudicaron la explosión a una mina a la deriva, pero al tener noticias de que un submarino alemán había aparecido en costas argentinas, no tardaron en sospechar que el “Bahía” había sido torpedeado. Posteriormente, se determinaría que la explosión se debió a una impericia en el manejo de un arma secundaria que ocasionó una deflagración en la santa bárbara del crucero. (2)

 

 

El U-530 se entrega en Mar del Plata

A las 7 de la mañana del 10 de julio de 1945, la silueta de un submarino, cuyo perfil no se asemejaba a las naves argentinas, apareció a escasa distancia de algunos barcos pesqueros costeros, que trabajaban en las proximidades del Puerto de Mar del Plata. De inmediato, del puente de la inesperada nave, comenzaron a observarse destellos luminosos con la finalidad de contactarse con las autoridades navales locales.

Algunas horas antes, la tripulación del submarino Tipo IX U-530 había arrojado al mar el armamento principal de cubierta, los torpedos, el equipamiento electrónico, las claves y el libro de bitácora. La nave había sido construida por los astilleros Deutsche Werf de Hamburgo, botada en el año 1942 y revistaba en la 33.U-Flottille (Flensburg).

El capitán de corbeta Ramón Sayuz, comandante del submarino “Salta” y al mando de la Base Naval Mar del Plata en ese momento, autorizó a la nave germana que a marcha muy lenta ingresara al ante puerto, amarrando inicialmente sobre una boya detrás de la Dársena de Submarinos. Posteriormente se lo amarró cerca del Guardacostas “Belgrano.”

El comandante del U-530, teniente de navio Otto Vermuth, de sólo 25 años, formó en cubierta a sus 54 subordinados cuyas edades oscilaban entre los 19 y 24 años. Barbudos y con demacrado aspecto, daban un tono acorde con el lamentable estado exterior de la baqueteada nave. Vermuth había sido designado comandante del submarino en el mes de enero y desde septiembre del año anterior se había desempeñado como primer oficial.

De inmediato, se procedió a la identificación de los marinos alemanes y a un primer interrogatorio facilitado por el marinero conscripto argentino Ecker, de ascendencia alemana que ofició de traductor. El mismo se basaba en saber si habían traído jerarcas nazis a bordo y si habían sido responsables del hundimiento del crucero “Bahía”.

El U-530 había zarpado de la base de Kiel el 19 de febrero y luego de un reaprovisionamiento en Christiansand, fueron informados del fin de la guerra cuando ellos estaban en tránsito rumbo a un área de patrulla cercana a las costas de Nueva York. De tal manera, era poco probable que algún alto funcionario del III Reich pudiera estar como pasajero de la nave.

Ante el interrogante del “Bahía”, si bien el comandante se había desecho del libro de bitácora -que le hubiera servido de prueba-, el submarino no tenía velocidad suficiente como para superar el trayecto de 3.500 millas (rocas de San Pedro y San Pablo - Mar del Plata) en sólo cinco días.

Satisfechas las autoridades locales con las respuestas del interrogatorio, el gobierno argentino emitió un comunicado que manifestaba la no responsabilidad del U-530 con el hundimiento del “Bahía” y que realmente no habían transportado a nadie ajeno a la tripulación.

 

EL U-530 es trasladado a Río Santiago

Concluidos los interrogatorios, el día 16 a las 13:00, el teniente de navio Otto Vermuth firmó oficialmente la

rendición y el pabellón argentino fue izado en el mástil del submarino. Para entonces, Vermuth esperaba que, de la misma manera que había ocurrido con el acorazado de bolsillo “Graf Spee”, su tripulación quedaría internada en el país sudamericano. Pero las circunstancias políticas de ese momento diferían de las de 1939. Parte de las potencias aliadas no quedaron conformes con que la Argentina hubiera declarado la guerra al Eje recién el 27 de marzo de 1945, sólo un mes antes de la culminación del conflicto en Europa. Además, el tristemente famoso embajador norteamericano Spruille Braden, con sus presiones políticas colaboró para la decisión del gobierno nacional de entregar el submarino y la tripulación a los EEUU. No obstante, el gobierno argentino invitó a los agregados navales y militares de varios países a visitar la nave rendida.

El Decreto 16.162 firmado el 17 de julio de 1945, dispuso la entrega del U-530, la tripulación y las conclusiones de la comisión investigadora de la Marina de Guerra Argentina a los gobiernos EE.UU y el Reino Unido de Gran Bretaña, basado en el Acta Final de la Conferencia Interamericana de Chapultepec. Sin dudas se trató de un fuerte gesto político de acercamiento a los EE.UU, sin embargo, la decisión del gobierno argentino motivó protestas públicas y también de la esfera militar que se oponían a la entrega del submarino (3.)

El U-530 dejó el Puerto de Mar del Plata remolcado por el ARA “Ona” y escoltado por los destructores ARA “Misiones” y “San Juan” con destino a la Base Naval Río Santiago, cerca de la ciudad de La Plata. Ambas naves de combate de la clase “Buenos Aires”, con capacidad antisubmarina, acompañaron el traslado por razones de seguridad en previsión de un posible ataque por parte de otro U-Boots. Algunos días más tarde, la nave sería abordada por 33 tripulantes estadounidenses llegados vía aérea. La tripulación alemana fue internada inicialmente en la Isla Martín García, para luego viajar a los EE.UU a fin de ahondar los interrogatorios.

 

Lobos Grises por doquier

El día 16 de julio, varios vecinos de la localidad de San Clemente del Tuyú afirmaron haber visto dos submarinos frente a sus costas. El Juez de la Ciudad de Dolores llegó a tomar intervención en el asunto y la Armada fue ordenada a enviar dos aviones, un Glenn Martin W-139 y un Douglas DC-2 a la zona, conjuntamente con varias patrullas terrestres. La cosa no terminó en la Argentina, otros supuestos avistajes fueron denunciados en Uruguay y Brasil. Estas noticias corrían por el mundo como reguero de pólvora, cargadas de hipótesis sensacionalistas, que hasta llegaron a sugerir la existencia de una base secreta en la Antártida para alojar a Hitler y sus secuaces. Los medios periodísticos llegaron increíblemente a especular que en abril de 1945 dos submarinos cargueros (U-530 y U-977) habían partido del puerto de Kiel transportando miembros del equipo nazi, planos y diversos componentes de aeronaves secretas. Estos fueron llevados a la base secreta en la Antártida y luego los submarinos terminarían en Argentina. Si bien la teoría sobre la base nazi en el continente blanco nunca fue probada, también era imposible realizarla en submarinos, inclusive aún en la actualidad, y mucho menos en el invierno austral antártico.

 

Los sumergibles de ABC

Es importante destacar la cantidad de submarinos que había en servicio en estos tres países (Argentina, Brasil y Chile), que podían ser fácilmente confundidos por personas no familiarizadas con el ambiente naval, lo que provocaba el incremento de los supuestos avistajes de “Lobos Grises”.

En ese entonces, la Argentina disponía de tres sumergibles de Clase Cavallini (conocidos localmente como “Tarantinos”) fabricados por el astillero Franco Tosi en Taranto (Italia), que tenían su asiento en la Base Naval Mar del Plata. Tanto el ARA “Santa Fe” (S-1), como el ARA “Salta” (S-2) y el ARA “Santiago del Estero” (S-3), habían entrado en servicio en 1933 hasta que fueron dados de baja hacia 1960. Desplazaban sumergidos 1150 toneladas a 8,5 nudos de velocidad, y estaban armados con ocho tubos lanzatorpedos de 530mm (4 a proa y 4 a popa), un cañón de l00mm y un Bofors de 40mm.

 

 

La Armada de Chile disponía en 1945 de seis submarinos de Clase Holland (“Guale 2da”, “Fresia 3a”, “Quidora 2da , “Rucumilla 2da”, “Tegualda 2da”y “Guacolda 3a”), construidos en el Astillero Fore River de Connecticut (Estados Unidos) en parte de pago por los buques chilenos en construcción en Inglaterra y embargados por causa de la 1ra Guerra Mundial. El sexto de esta clase se compró pagando parte de su costo. Estos submarinos, que recibieron su pabellón el 4 de julio de 1917, desplazaban 467 toneladas sumergidos, desarrollaban diez nudos de velocidad y disponían de cuatro tubos lanzatorpedos de 18'. A éstos se le sumaban tres fabricados por el Astillero Vickers Armstrong Ltd, bautizados “Capitán Thompson 3ro”, “Capitán O’Brien 2do” y “Almirante Simpson 4to”. Estos fueron entregados a mediados de 1929, desplazaban 2020 toneladas sumergidos, desarrollaban nueve nudos, y disponían de ocho tubos lanzatorpedos de 21' y un cañón de 120mm.

 

 

En tanto, Brasil disponía de tres submarinos de Clase Perla (agrupados en Brasil como Clase Tupy), que fueron construidos por el astillero italiano Cantieri Navale Odero Temi Orlando. Los bautizados “Tupy” (T-l/S-11), “Tymbira” (T-2/S-12) y “Tamoyo” (T-3/S-13) fueron incorporados el 10 de octubre de 1937, desplazaban 853 toneladas sumergidos, desarrollaban 7,5 nudos de velocidad y disponían de seis tubos lanzatorpedos de 21' (dos a popa) además de un cañón de l00mm y de cuatro ametralladoras Hotchkiss de 13,2mm.

 

En el día del Libertador San Martín se rinde el U-977

A las 9 de la mañana del 17 de agosto, el submarino U-977 emerge a 8 millas de las costas de Mar del Plata, en las proximidades de un gmpo de naves de la Armada Argentina que retomaban a puerto. Se trataba de los rastreadores ARA “Seguí”, “Py” y el submarino “Salta”.

Nuevamente, por medio de señales luminosas, la nave alemana se identificó y su comandante, el capitán de fragata Heinz Schaffer, aceptó ser abordado por una reducida dotación de presa al mando del teniente de fragata Rodolfo Sáenz Valiente. Escoltado por las naves argentinas, el U-977 ingresó a la Base Naval Mar del Plata a las 11 de la mañana.

El U-977 había sido construido por el astillero Blohm & Voss de Hamburgo, entrando en servicio el 6 de mayo de 1943 con la 5o Unterseebootsflottille (5o Flotilla de entrenamiento) con asiento en Kiel. Durante un ejercicio, se dañó su casco y debido a las averías recibidas, se lo utilizó como submarino escuela. Desde el 1º de octubre de 1943 hasta el 28 de febrero de 1945 pasó a integrar la 21° Flottille (Escuela) y desde el 1º de marzo de 1945 hasta el 8 de mayo integró la 31° Flottille (Enfrenamiento). A mediados de diciembre de 1944, asumió el mando su último comandante, el capitán Heinz Schaffer. Entre el 26 de febrero de 1945 y el 31 de marzo, recibió la instalación del tubo snorkel.

El submarino germano de la clase VII C había zarpado de su país el 26 de abril. En su primera patrulla operacional con un derrota paralela a la costa, partió desde Kristiansand (Noruega) el 2 de mayo de 1945 y se dirigía a su área de patrulla frente al Puerto de Southampton, el día después del anuncio de la muerte de Hitler. Había sido aprovisionado con 85 toneladas métricas de combustible.

Cuando llegó la orden de rendición emitida por Doenitz, Schaffer reunió a sus oficiales y marineros y sometió democráticamente la decisión de entregarse a sus enemigos o dirigirse a la Argentina, país que históricamente había tenido buenas relaciones con Alemania. Luego de largas discusiones, solo 16 tripulantes casados decidieron regresar a Alemania, siendo desembarcados en riesgosa maniobra en la costa de Bergen el 10 de mayo cerca de la isla de Holsenóy (Noruega) mediante botes de goma, mientras los restantes decidieron navegar con destino a la Argentina frente a la alternativa de rendirse a las fuerzas soviéticas. Cuando los tripulantes desembarcados fueron capturados por los británicos, declararon que eran "sobrevivientes del U-977".

Fueron 66 los días que el U-977 permaneció sumergido, cargando baterías y ventilando el interior mediante el ingenio llamado snorkel. Es difícil imaginar las penurias psíquicas de 32 hombres en un reducido espacio sin poder ver el cielo durante tanto tiempo. Y mucho le costó a su joven comandante mantener la disciplina y el orden durante semejante travesía. Una vez alejados de la zona de peligro, por fin Schaffer ordenó emerger, aunque de noche, y ello fue como un milagroso remedio para el desequilibrio emocional luego de tantos días de encierro, en un medio que no estaba preparado para ello. Frente a las costas del Brasil, la tripulación del U-977 se enteró de la rendición del U-530. La noticia se convirtió en estímulo y prueba de ello fue el mejor estado anímico con que esta tripulación llegó a Mar del Plata a pesar de la carga de trabajo extra por los hombres desembarcados anteriormente. En total desde su zarpada de Kristiansand navegó 107 días y recorrió 7644 millas náuticas, arribando a Mar del Plata el 17 de agosto con aproximadamente cinco toneladas métricas de combustible. Esta navegación fue posible debido a la adecuada velocidad de crucero desarrollada durante la navegación. (4)

Al descender de la nave en Mar del Plata, Schaffer formó a su tripulación y pidió ‘‘tres hurras por el fiel camarada de acero”. El 18 se firmó el acta de rendición y se designó como comandante al Teniente de Navio Daniel Victorica. (5) Luego de ser revisada la documentación y despojada la tripulación de toda pertenencia personal, los marinos del U-977 fueron trasladados esa noche a las 21:30 hacia la Capital Federal en un micro de la empresa “El Cóndor”. Llegados a Buenos Aires fueron llevados a la Isla Martín García. 

Nuevos interrogatorios y un posterior traslado a los EE. UU. y a Inglaterra, marcaron el fin del largo viaje de los marinos del U-977, pero no de sus penurias.Interrogatorios individuales les fueron efectuados por expertos y nada aportaron con respecto con los jerarcas del ex III Reich. El U-977 fue reubicado

igualmente en la Base Naval Río Santiago.

Cuando Schaffer recuperó su libertad, retornó a la Argentina empleándose en una línea marítima como capitán de ultramar y se casó con una hija de alemanes. En sus escritos y declaraciones siempre manifestó su afinidad personal por el país del Plata.

“...Había pensado que en ningún otro lugar mi tripulación podría recibir mejor trato que en la Argentina.”

“...continúa prevaleciendo el caballeresco espíritu sanmartiniano, que impidió entre ambos pueblos una

barrera de odio.” “...no teníamos cartas náuticas del Río de la Plata, por eso nos dirigimos a Mar del Plata.”

Respecto del botín técnico de guerra, manifestó: “Creo haber cumplido las órdenes de Doenitz, de tal modo yo preferí entregar la nave a la Argentina.” Schaffer vivió muchos años en la Argentina, finalmente viejo y enfermo retornó a su Alemania natal donde murió.

 

 

Los EE.UU. y la Argentina rumbo a la Antártida 

 

En 1947 Estados Unidos organizó la mayor expedición que se hubiese enviado a la Antártida hasta ese entonces, teniendo en cuenta la cantidad y diversidad de medios involucrados, denominándose “Operación High Jump”. El proyecto, impulsado por el Almirante (RE) Richard E. Byrd, tenía entre otros objetivos el adiestramiento del personal y la prueba de equipos en el medio ambiente antártico, la selección de sitios para futuros asentamiento y de posibles pistas de aterrizaje. Incluyó seis hidroaviones Martin PBM-5 Mariner, seis Douglas R4D equipados con ruedas y esquíes, diversas aeronaves monomotor y helicópteros Sikorsky H03S-1. Además, participaron otros 13 navios en diversas funciones.

La Armada Argentina haría lo propio ese mismo año, al organizar una gran expedición enviando al continente blanco siete naves y un hidroavión, siendo el barco insignia de la avanzada el transporte ARA “Patagonia”. Nadie encontró ninguna base secreta alemana.

 

De lo posible a lo poco probable

Es muy posible que submarinos alemanes durante la 2da Guerra Mundial se hayan acercado a las costas argentinas. La finalidad de semejante travesía tiene que estar indefectiblemente ligada al transporte de importantes objetos que puedan pasar por el diámetro de las escotillas (unos 70 cm) y que además puedan acomodarse en el interior del submarino. Utilizando veleros que pudieran encontrarse con algún U-Boot aguas afuera del Río de la Plata, desde Buenos Aires se podrían haber despachado sustancias químicas de producción local, especialmente las destinadas a productos farmacéuticos o medicamentos; documentación y hasta donaciones provenientes de la comunidad germana. Desde Alemania, es asimismo posible que hubieran llegado aparatos radiotransmisores y máquinas de cifrado, ya que para la inteligencia del III Reich era muy importante conocer la zarpada de buques cargueros con productos de origen agropecuario, con rumbo a Europa y los EEUU.

Sin embargo, es muy poco probable que desde la costas bonaerenses se hubiera podido reabastecer de combustible a los Lobos Grises sin la infraestructura necesaria como puerto o buque tanque. A comienzos de los años '40, existía en la Argentina a causa de la Guerra, escasez de combustibles y su consumo estaba racionado. Había entonces, muy pocos camiones cisterna que disponían de escasa capacidad y además los caminos hacia las poblaciones costeras desde San Clemente del Tuyú hasta Villa Gesell eran poco más que una huella y no disponían (aún hoy tampoco) de instalación portuaria alguna. Esto significa que un submarino fondeado a unos 1500/2000 metros de la costa, por la profundidad de calado, tendría que haber sido reabastecido con barriles de 200 litros transportados en balleneras a remo o algún bote a motor partiendo desde la playa, sorteando la rompiente y esperando los excepcionales momentos de reducido o nulo oleaje. Para un requerimiento de decenas de toneladas de gasoil que necesitaba un U-Boot, ello, más allá de

lo poco probable, era casi inviable. Del mismo modo, es inaceptable técnicamente una maniobra semejante desde veleros particulares, a menos de que, por sus dimensiones, posean importantes tanques internos y sistemas de bombeo de combustible, que la elevaría por lo menos al rango de goleta o fragata.

Del mismo modo, sin profundidad para sumergirse a fin de ocultarse y o maniobrar, es poco creíble que comandantes submarinistas alemanes, luego de una guerra de experiencia a cuesta, se acercaran y navegaran de día a ojos vista de la costa. Para cualquier maniobra, máxime si ella fuera de actividad secreta, sólo se hubieran aproximado en horas de oscuridad.

 

Algunas consideraciones técnicas

Mucho se ha publicado respecto a estas naves, con especulaciones de todo tipo y color. Aún importantes investigaciones publicadas, pierden sustento y credibilidad por carecer de los mínimos conocimiento técnicos de cómo funcionan los submarinos y principalmente la faz humana que hace a los tripulantes submarinistas.

Al igual que los aviones, los submarinos se desplazan en tres dimensiones, y dentro de ellas requieren de un espacio (profundidad) mínimo para poder maniobrar. En tanto, la profundidad máxima a alcanzar estará dada por la resistencia estructural del casco resistente, que en épocas de la Segunda Guerra rondaba, según los modelos, entre los 80 y los 150 metros.

La profundidad mínima de navegación en inmersión se obtiene sumando la altura desde la quilla al extremo de la vela (unos 12/15 metros), luego hay que adicionar un espacio suficiente desde la vela a la superficie del mar que supere holgadamente los máximos calados de los más grandes buques de superficie. Finalmente, se requiere otro espacio como para poder navegar en profundidad y no dar de golpe contra el fondo o algún afloramiento rocoso. De esta sumatoria surge una profundidad mínima de 55/60 metros.

En prácticamente toda la costa argentina y en especial la bonaerense, esta profundidad se alcanza a no menos de una hora y media de navegación mar adentro, y a esa distancia una maniobra de inmersión es imposible poder ser divisada desde la costa.

Además, el sector costero de la provincia de Buenos Aires a partir del Río de la Plata, no posee elevaciones naturales hasta Mar del Plata, excepto algunos médanos de insignificante altura. Por ello, desde una costa plana no es fácil divisar un submarino a una distancia de 2000 metros a menos que el mar se encuentre muy calmo, y además, es imposible verlo sumergirse porque a esa distancia la profundidad no excede los 15 metros.

Otro elemento técnico que siempre se presta a confusión es la velocidad máxima de las embarcaciones. Estas velocidades máximas las suele medir el fabricante con un barco nuevo y en condiciones de mar ideal, vale decir, sin olas y con escaso viento, elementos que pocas veces suceden en mar abierto. Los sumergibles de la 2da Guerra Mundial, estaban diseñados para navegar rápidamente en superficie y ese diseño los tomaba lentos en inmersión, con velocidades ideales de 15/18 nudos y ocho respectivamente. Ambas velocidades máximas se las emplea excepcionalmente ya que obliga a un marcado consumo de combustible de los motores atmosféricos o someter a la batería a entregar un alto régimen de descarga.

Los submarinos alemanes de la Segunda Guerra podían acoplar los motores Diesel directamente a los ejes de las hélices y con ellos alcanzar sus máximas perfomances en superficie. Sin embargo, si durante este tipo de navegación necesitaban cargar la batería, uno de los motores debía desacoplarse de la hélice para conectarse al motogenerador eléctrico, con una notable pérdida de rendimiento, además de navegar compensando con el timón la diferencia de velocidad entre ambas hélices.

Siempre es preferible observar las velocidades de crucero de cualquier nave y no las máximas, ya que aquellas son las que los buques pueden emplear en forma sostenida. Además, la condición del mar tiene directa injerencia con la velocidad de los barcos. En el caso de los sumergibles, dado su reducido perfil, olas no muy altas superan su cubierta, afectan el rendimiento de la nave y el bienestar de la tripulación.

Ello se agrava si el comandante ordena aumentar la velocidad. Sin embargo, el mar grueso permitía, y permite, un mejor ocultamiento y diluye un poco más rápido la estela de navegación, la que con mar calmo es fácilmente distinguible desde aeronaves.

También es importante señalar que los submarinos están diseñados para trasportar los torpedos que va a lanzar. Esto significa, que una vez que el sumergible lanza uno de estos ingenios, debe recuperar el peso del mismo inundando con agua de mar el tanque interno denominado “compenso de torpedos”, de manera que la nave no pierda su equilibrio dinámico al quedar “liviano” de proa. Los torpedos se lanzaban cerca de la superficie y a menudo se lo hacía en salva. Con frecuencia la maniobra de recuperación del peso perdido no era lo suficientemente rápida y ocasionaba el afloramiento de la proa del sumergible, con el consiguiente peligro de ser visto por los destructores de escolta. Con esto queremos significar que un submarino que se desprende de sus torpedos, no mejora sus perfomance por haber perdido el peso de los mismos. Más aun, si el tanque de compenso de torpedos no alcanza a recuperar el peso perdido, se deben inundar uno o más de los tubos lanzatorpedos.

Igualmente, los tanques de combustible en los submarinos se encuentran fuera del casco resistente y en contacto del agua de mar por medio de una válvula. De esta manera, a medida que el

combustible se consume, el agua de mar ocupa su lugar impidiendo que el tanque se llene con aire, lo cual complicaría la inmersión (el agua y el gasoil son inmiscibles entre sí).

Otro elemento de limitación para la navegación cerca de la superficie, además del peligro de colisionar contra un barco, es la exposición de los periscopios y snorkel. Estos elementos por atravesar el casco resistente poseen fuertes sellos a prueba de presión, que impiden en ingreso del agua por el agujero pasante. Por ello, tanto al asomar cualquiera de los periscopios (de observación y / o ataque) como el snorkel, la nave debe disminuir la velocidad, de manera tal que la resistencia al avance ofrecida por estos mástiles no dañe los sellos y puedan poner en riesgo la inmersión.

 

La tripulación

Dada la necesidad de ahorrar espacio, en los sumergibles en servicio durante la última Guerra Mundial y la mayoría de los submarinos convencionales actuales, la tripulación no disponía de comodidades individuales, excepto el Comandante. Las cuchetas eran del tipo “cama caliente” y no había posibilidades de que todos comieran al mismo tiempo. Las capacidades higiénicas también eran muy limitadas por la necesidad de ahorrar el agua potable. La barba de los submarinistas era realmente forzada.

Las reducidas dimensiones de la cámara frigorífica, permitía solo pocos días de alimentos frescos y los olores internos eran espesos a causa del gasoil, la actividad biológica, la comida, etc. Además, no cualquiera aborda un submarino. La persona no debe sufrir ni la más leve claustrofobia y debía estar adaptada y entrenada para luchar entre la victoria o la muerte dentro de un cigarro de acero en la profundidad del océano.

Salvo operaciones con tropas de comandos o infiltración de agentes, es extremadamente difícil que un submarino en operaciones de guerra transporte pasajeros extraños a la tripulación y sin ningún tipo de adaptación y/o adiestramiento previo. Es por ello, que algunos jerarcas nazis hayan decidido huir en un submarino desde Alemania hasta el Atlántico Sur, rodeando la Isla de Gran Bretaña con los peligros que ello implicaba en 1945 en un raid de dos meses, si bien no sería imposible, es bien poco probable.

 

Jóvenes vs. Expertos

Suponiendo que los interrogatorios efectuados en la Argentina hubieran sido realizados con escasa técnica y por ello las autoridades locales hayan quedado “satisfechas” con los resultados obtenidos, es totalmente imposible que las tripulaciones de ambos sumergibles pudieran haber ocultado información de extrema importancia ante los interrogadores expertos de los EE.UU. y Gran Bretaña. Eran muchas personas, muy jóvenes y con capacidad militar de submarinista. Es impensable que no hubieran caído en contradicciones graves o fisuras ante preguntas o precisiones cruzadas, micrófonos ocultos en los lugares de detención, la incertidumbre del lugar de encierro, etc.

También se han comparado las confesiones de los comandantes durante el cautiverio como prisioneros de guerra, con textos por alguno de ellos escrito varios años después. Ambos elementos son buenas guías para el investigador, aunque hay que tener en cuenta que nunca es lo mismo el testimonio de una confesión forzada ante interrogadores, que las “memorias” escritas por la misma persona a varios años de finalizada la guerra.

Cabe sin embargo, otra posibilidad: que la misión de estas naves haya portado un secreto de tal magnitud, que las autoridades aliadas hubieran decidido ocultarla a la historia para siempre. Si esto es así, evidentemente al gobierno argentino no sacó provecho alguno...

 

Finalmente

Desde aquellos años hasta la actualidad, en muchos diarios y libros publicados se refirieron presuntos avistajes de otros submarinos nazis hundidos a unos 200 metros de la costa y a unos 15 metros de profundidad. Indudablemente, se buscó vender sensacionalismo o procurar tildar de nazi a la Armada y a las autoridades argentinas, como supuestos encubridores de los alemanes. En tantos años, muchas generaciones de marinos pasaron por las filas de la institución, siendo imposible guardar un secreto, además de los cambios de política y de mentalidad experimentados por la Fuerza.

De todos modos, estos datos han dado pié por mucho tiempo a una verdadera leyenda sobre la presencia de submarinos alemanes hundidos, que, por supuesto, dieron pié también a sus respectivas búsquedas y dejando en claro que es muy poco probable que se pueda encontrar algún submarino alemán hundido en el sur argentino. Muchos lugareños y presuntos investigadores dicen haberlos visto. ¿Acaso en 60 años no se pudo obtener ninguna fotografía, ni tampoco nadie pudo llegar hasta el lugar, siendo que supuestamente estaban tan cerca de la costa?

La presente nota no pretende negar o discutir la actividad de submarinos alemanes en las costas Argentinas durante la Segunda Guerra Mundial ya que ello sería una necedad. Más allá del relato histórico conocido, intentamos aportar elementos técnicos que se han soslayado en oportunidades, ya que a falta de pruebas concretas, muchas investigaciones se basaron en elucubraciones, conjeturas, “atando cabos sueltos” y hasta tal vez con intencionalidad política.

En su mayoría, por desconocimiento de la operatividad de los sumergibles, se le han adjudicado a estos capacidades imposibles, como sumergirse donde no hay profundidad, navegar a velocidad de destructor, trasladar pasajeros civiles a 15.000 km de distancia, abastecer bases antárticas, etcétera, desmereciendo estos aspectos trabajos de relevancia historiográfica y o periodística.

 

 

 

Final para los últimos Lobos Grises en libertad

En el mes de septiembre de 1945 el U-530 y el U-977 zarparon con rumbo al Puerto de Boston en los EE.UU. por sus propios medios y tripulación norteamericana. En el país del norte, fueron conducidos en enero de 1946 al Atlántico Norte, al noroeste del Cabo Cod, donde el U-530 fue hundido por torpedos del submarino USS “Toro” y el U-977 fue blanco del USS “Atule”.

 

 

(1) Como se recordará, Hitler su suicidó junto con su esposa. Luego, algunos de sus colaboradores quemaron ambos cadáveres en las adyacencias del búnker, en Berlín. Los restos fueron ubicados e identificados por los soviéticos, quienes celosamente los escondieron, y guardaron el secreto del hallazgo. Esta maniobra recién se reconocería oficialmente a mediados de los años '90.

 

(2) El crucero brasileño "Bahía ” (C-12) era del Tipo Scout Cruiser de 3150 toneladas de desplazamiento, fue botado en el astillero Vickers Armstrong de Inglaterra en 1908 e incorporado en 1910 y modernizado en 1926. Integró la Clase Bahía junto con el "Río Grande do Sul” (C-ll). Estaba armado con diez cañones Vickers Armstrong de 4.7pulg/50 cal. (120 mm) en montajes simples, seis cañones de 47 mm en montajes simples y dos lanzadores dobles de torpedos de 18 pulgadas. Luego se le agregaron cuatro cañones antiaéreos de 76,2mm. Durante su carrera operativa, el 30 de enero de 1918 integró la División Naval de Operaciones de Guerra creada para participar de la 1° Guerra Mundial, en 1932 participó de la Revolución Constitucionalista en el bloqueo naval de Puerto de Santos y durante la Segunda Guerra Mundial realizó misiones de escolta de convoyes y patrulla en el Atlántico Sur Occidental.

 

(3) Los U-Boots rendidos en puertos de España pasaron a formar parte de su Armada y fueron utilizados por varios años.

 

(4) El tiempo en inmersión de esta nave, es uno de los mayores registros para submarinos de propulsión convencional, aún en la actualidad. Fue la segunda más larga lograda por un submarino hasta ese momento, siendo superado por el U-978 cuando realizó una patrulla sumergido utilizando el snorkel desde Bergen (Noruega), hasta ese mismo puerto de zarpada, desde el 9 de octubre de 1944 hasta el 16 de diciembre (68 días en inmersión).

(5) De haberse incorporado ambas naves a la Armada Argentina, hubieran producido un desbalance en la región. Los sumergibles clase Balao (ex US-Navy) recibidos en 1960 por Argentina y encuadrados dentro del "PAM” (Plan de Asistencia Militar), igual que los de Brasil y Chile, eran de inferiores prestaciones que los alemanes por no poseer snorkel. Recién la Armada Argentina alcanzaría esa capacidad (snorkel), 26 años después con la adquisición de los submarinos tipo Guppy IA / II (Balao modernizados) en 1971.

 

Bibliografía consultada

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Robert Stem, U-Boats Pertusio Roberto, Submarinos, historia, relatos, etc Janes

Museo COFS

Archivo documental y fotos de autores

 

Autores: Ricardo Burzaco y Juan Carlos Cicalesi

Fuente: Revista DeySeg. Ed. especial 80 aniversario

Esta informacion pertenece al sitio web https://www.elsnorkel.com/.

[Magirus_Deutz 8.784]

1943: Estación meteorológica alemana en Canadá: La estación fue olvidada hasta 1977.

La estación meteorológica Kurt (Wetter-Funkgerät Land-26) fue una estación meteorológica automática, instalada por la tripulación de un submarino alemán en Northern Labrador, Newfoundland, en octubre de 1943. Instalar el equipo para la emisora fue la única operación militar conocida de la armada alemana en tierras en América del Norte durante la Segunda Guerra Mundial.

 

Antecedentes

Los sistemas meteorológicos en los climas templados se mueven predominantemente de oeste a este. Esto dio a los aliados una ventaja importante. La red aliada de estaciones meteorológicas en América del Norte, Groenlandia e Islandia permitió a los aliados hacer previsiones meteorológicas más precisas que los alemanes. Los meteorólogos alemanes tenían informes meteorológicos enviados por los submarinos y buques meteorológicos, como la Lauenburg, que operaban en el Atlántico Norte. También tenían reportes de estaciones meteorológicas clandestinas en partes remotas del Ártico y las lecturas recogidas a lo largo del Atlántico por aviones especialmente equipados. Sin embargo, los buques y las estaciones clandestinas fueron capturados fácilmente por los aliados durante la primera parte de la guerra. Los datos de los aviones era incompleta ya que eran de alcance limitado y susceptible al ataque de los Aliados. La información meteorológica regular enviada por los submarinos los puso en riesgo, ya que rompían el silencio de radio, lo que permitia a los aliados a localizarlos y rastrear sus movimientos por triangulación de radio.

Desarrollo e implementación

Para obtener más información, los alemanes desarrollaron la estación meteorológica terrestre Wetter-Funkgerät Land. Fue diseñada por el Dr. Ernest Ploetze y Edwin Stoebe. Fueron 26 fabricadas por Siemens. La WFL tenía un arsenal de instrumentos de medición, un sistema de telemetría y un  transmisor de tipo FK Lorenz 150 de 150 vatios. Tenía 10 latas cilíndricas, cada una de 1 metro (3,3 pies) por 47cm de diámetro (1,5 metros (4,9 pies) de circunferencia) y un peso de unos 100 kilogramos (220 libras). Un gabinete contenía los instrumentos, fijado a un mástil de antena de 10 metros (33 pies). Un segundo mástil más corto lleva un anemómetro y una veleta de los vientos. Los otros gabinetes contenían baterías de níquel-cadmio para alimentar el sistema. La WFL emitiría lecturas del tiempo cada tres horas en una transmisión de dos minutos sobre  un sistema de 3940 kHz. El aparato podía trabajar durante un máximo de seis meses, dependiendo de la cantidad de elementos de la batería.

 

 

Catorce estaciones fueron desplegadas en las regiones árticas y sub-árticas (Groenlandia, Bear Island, Spitsbergen y Franz Josef Land) y cinco se colocaron alrededor del Mar de Barents. Dos de ellos fueron destinados a América del Norte. Uno fue desplegado en 1943 por el submarino U-537, pero el submarino que lleva el otro, el U-867, fue hundido.

 

El 18 de septiembre de 1943, U-537, comandado por Kapitänleutnant Peter Schrewe, partió de Kiel, Alemania en su primera patrulla de combate. Llevó WFL-26, con nombre en código "Kurt", un meteorólogo, el Dr. Kurt Sommermeyer, y su ayudante, Walter Hildebrandt. 

En el camino, el submarino fue sorprendido por una tormenta y una gran ola grande produjo daños significativos, incluyendo filtraciones en el casco y la pérdida de cuádruple cañón antiaéreo del submarino, dejándolo incapaz de sumergirse y sin defensa contra los aviones aliados.

 

El 22 de octubre, el U-537 llegó a Martin Bay en el Northern Labrador, en una posición de 60° 5'0 .2 "N 64° 22'50 .8" W. Esto está cerca de Cabo Chidley en el extremo nororiental de la península de Labrador. Schrewe eligió  un sitio tan al norte como él creía posible, para reducir al mínimo el riesgo de que la emisora sea descubierta por población Inuit. Una hora después de echar el ancla un grupo de exploración había encontrado un lugar apropiado y poco después el Dr. Sommermeyer, su ayudante y diez marineros desembarcaron para instalar la estación. Vigías armados se colocaron en la cercanias del  terreno elevado y otros tripulantes se designaron para reparar los daños que la tormenta produjo en el submarino.

Para ocultarla, la estación estaba camuflada. Paquetes de cigarrillos vacíos americanos fueron dejados alrededor del sitio para engañar a cualquier personal Aliado que se topara con ella, y el equipo ha estado señalado como propiedad del inexistente "Servicio Canadiense de Meteorologia" (aunque, en ese momento, el área era parte del Dominio de Newfoundland,y  no parte de Canadá). El equipo trabajó toda la noche para instalar la Kurt y reparar el submarino. Terminaron tan sólo 28 horas después de echar el ancla y después de confirmar que la emisora estaba trabajando, el U-537 partio.

Se llevó a cabo una patrulla de combate en la zona de los Grandes Bancos de Newfoundland durante los cuales sobrevivieron a stres ataques de aviones canadienses, pero no hundió ningún barco. El submarino llegó a puerto en Lorient, Francia el 8 de diciembre, después de 70 días en el mar.

 

El Redescubrimiento

La estación fue olvidada hasta 1977, cuando Peter Johnson, un geomorfólogo trabajando en un proyecto relacionado, tropezó con la estación meteorológica alemana. Sospechaba que era una instalación militar de Canadá, y la llamó "Martin Bay 7". Por la misma época, un ingeniero retirado de Siemens  llamado Franz Selinger, que estaba escribiendo una historia de la empresa, a través de los papeles de Sommermeyer  se enteró de la existencia de la estación. Entró en contacto con el  historiador canadiense WAB Douglas del Departamento de Defensa Nacional, y se desplazaron al lugar con un equipo en 1981 y encontraron que  la emisora siguia ahí, aunque gabinetes habían sido abiertos y componentes esparcidos por el lugar. Estación meteorológica Kurt fue llevada a Ottawa y está ahora en exhibición en el Museo Canadiense de la Guerra.

Esta informacion pertenece al sitio web https://www.elsnorkel.com/.

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Libro: Submarinos Alemanes en Argentina autor Helmut Kraft

Camaradas este libro lo vi muy interesante por sus datos de biografia y tecnicos,muchos los desconocia,pues espero no aburrirlos.

 

En 1998 el Sr. Helmut J. Kraft edito este libro sobre una investigación realizada con el tema de los Submarinos Alemanes en Argentina terminada la Segunda Guerra Mundial y las teorías del escape de Hitler a nuestras tierras en estas naves, en el 2003 autorizo a elSnorkel.com a publicarlo completamente en nuestro sitio. Hoy lo republicanos en formato e-Book.

 

PorHelmut J. Kraft

 

 

 

SUBMARINOS

ALEMANES

ENARGENTINA

 

 

EdiciónE-Book

www.elSnorkel.com

-1998-

 

 

 

Me parece importante destacar ante la opinión pública que no todas las naciones vencedoras en la guerra se comportaron en forma no caballeresca con los soldados ale­manes después de la capitulación del Reich.

En mi opinión las entregas de los submarinos U 530 y U 977 son losúnicos casos de capitulación después del 9 de mayo de 1945 que se hicieron condignidad y honor militar.

La Argentina dio con ello un ejemplo a las grandes potencias y al mundo entero quemerece ser destacado en estos tiempos.

En Mar del Plata no fuimos tratados como bárbaros y criminales de guerra, sino simplemente como patriotas, que cumplimos con nuestro deber. Así fuimos tratados.

 

Heinz Schäffer

 PROLOGO

 Ya han pasado más de 50 años desde la finalización dela segunda guerra mundial. En todos ellos siempre se han publicado noticiassobre submarinos alemanes que habrían venido a la Argentina trayendo a jerarcasdel nacionalsocialismo alemán prófugos de la justicia de los aliados, comoasimismo cantidades de oro y otros valores provenientes del tesoro nazi.

 

La realidad es que arribaron prófugos a la Argentina,pero ninguno de ellos llegó a bordo de sumergibles alemanes. A nuestras playas solamente llegaron dos submarinos, el U 530 y el U 977, que se entregaron el 10.7.1945 y 17.8.1945 respectivamente, en la base naval de Mar del Plata.

 

Toda esta historia de desembarcos subrepticios,jerarcas y oro desembarcados, submarinos hundidos frente a la costa patagónica, etc., despertó mi curiosidad. Me llevó más de dos años recorrer archivos en Alemania para reunir bibliografía sobre el tema. Ese estudio se transformó para mí en un hobby apasionante. Hoy no quiero escribir una novela (tal vez hubiese sido más rentable), sino la realidad de mis investigaciones. Tal vez algún novelista pueda recoger datos interesantes en este libro.

 

Se trata de datos reales conseguidos sobre los submarinos y en el apéndice detallo el destino, uno por uno, de todos los submarinos alemanes puestos en servicio durante la 2da. guerra mundial.

 (elSnorkel.com: en el presente e-book no se incorporan por cuestiones técnicas de publicación)
 

Quiero agradecer a todas las personas que me han facilitado datos para este libro, sobre todo al Sr. Horst Bredow (Director del Museo y Archivo de Submarinos en Cuxhaven) sin cuya inestimable colaboración no hubiera podido escribir este libro. También quiero agradecer al comandante OttoWermuth (U 530) por los datos y documentos que me ha facilitado.

 

BREVE HISTORIA DEL SUBMARINO

 La historia nos cuenta que la construcción del primer submarino, o su precursor como se lo prefiera denominar, data del año 1620. Ese precursor fue construido por el físico holandés Cornelius van Drebel. Constaba de una estructura de madera con revestimiento de cuero. Cronistas de la época cuentan que el rey de Inglaterra James I navegó por el Támesis a 15 pies de profundidad en un trayecto de 2 millas entre Westminster y Greenwich. El barco era impulsado por"propulsión a remo.

 

En 1776, durante la guerra de independencia de los Estados Unidos, David Bushnell construyó un submarino para un tripulante al que bautizó"Tortuga". Fue usado en el río Hudson. El sargento Ezra Lee trató con ese submarino de hundir a la fragata inglesa "Eagle" colocando una mina en el casco de la fragata. Pero falló en su propósito, ya que la mina se desprendió del casco y explotó en el fondo del río sin causar daños. Otro americano continuó la obra de Bushnell. Rubert Fulton, el constructor del primer barco a vapor. En 1801 terminó el "Nautilus". Lo exhibió en el puerto francés de Brest, ofreciéndoselo a Napoleón. Éste lo rechazó calificándola idea de loca. Años después Fulton ofreció su idea al Almirantazgo británico y también fue recha­zado. Durante la guerra civil americana 1861/65 se trabajó en otro submarino, el David. Durante el bloqueo de Charleston por parte de los navíos del norte, después de cinco intentos fallidos, en el sexto intento el teniente Dixon alcanzó su objetivo, con su submarino hizo volar la "Santa Bárbara" del "Housatonic". La explosión no sólo destruyó al Housatonic sino también al David, transformándose Dixon en la primer víctima en la historia de los sumergibles.

 

En Europa el alemán Wilhelm Bauer efectuó diversas pruebas entre 1849 y 1856 sin mayor éxito. Tras exhibiciones efectuadas en Kiel,Trieste, la isla de Wight y en el Sena buscando el apoyo material de los respectivos gobiernos, finalmente es apoyado por los zares de Rusia. Consiguió un éxito tras otro, pero al hundirse en su inmersión 143, el gobierno ruso leretiró su apoyo. En 1880, el inglés Garrett construyó un submarino a vapor y al mismo tiempo el sueco Nordenfeldt un submarino armado con un cañón. Al inventar otros dos ingleses Pupis y Whitehead el torpedo, ya el submarino se transformó en arma bélica.

 

En 1886 los ingleses Campbell y Ash construyen el primer submarino a batería. Este alcanza 7 nudos de velocidad con una autonomía de navegación de 80 millas antes de tener que recargar las baterías. Entre 1875 y 1898 el irlandés John Holland, el americano Simon Lake y el francés Zedé construyen diversos prototipos. Finalmente el francés Laubeuf construye el"Narval" con el principio de motor a explosión para la navegación en superficie y motor eléctrico durante la navegación sumer­gido. También este submarino contaba con doble casco, siendo el modelo para todos los submarinos fabricados con posterioridad.

 

SUBMARINOS ALEMANES

 En 1902 la firma alemana Krupp construye, en los astilleros Germa­nia de Kiel, su primer submarino: el "Forelle"(Trucha. Entre 1904 y 1910 la misma firma construyó una serie de dieciocho submarinos, aumentando la potencia de sus motores de 400 HP a 1400 HP.

 

Durante la primera guerra mundial, Alemania contó con un total de 343 submarinos. De ellos, 178 no volvieron a sus bases con un saldo en contra de 5132 tripulantes muertos. Del otro lado el saldo a favor indicaba 5.554 barcos enemigos con 12.196.996 toneladas hundidas.

 

Historias míticas se siguen narrando hasta nuestros días,como la del comandante Otto Weddigen, que en el lapso de apenas dos horas hundió tres acorazados británicos En su honor la primer flota de submarinos alemana en 1937 fue bautizada con su nombre.

 

También en esa primera guerra mundial el comandante Lotharvan Arnauld de la Periére se transformó en el comandante más exitoso de todos los tiempos con hundimientos logrados por un total de 450.000 toneladas. Lo siguieron Walter Forstmann con 380.000, Max Valentiner con 300.000 y Otto Steinbrinck con 290.000 toneladas. Otros 43 comandantes logra­ron individualmente hundimientos por más de 100.000 toneladas.

 

Uno de los jóvenes oficiales a bordo del mítico U 39 al mando del comandante Forstmann, fue el teniente de navío Karl Dönitz, posterior­mente comandante de los submarinos UC 25 y UB 68 durante esa primera guerra mundial.El UB 68 es hundido el 4.10.1918 en el mar Mediterráneo y Dönitz permanece prisionero hasta julio de 1919. De regreso a Alemania continuó en el arma,hasta que en 1935 es nombrado comandante en jefe del arma submarina. En 1943 sería nombrado comandante en jefe de toda la flota y el 30.4.1945 Hitler antes de suicidarse lo nombra su sucesor.

 

Finalizada la primera guerra mundial, todos los submarinos alema­nes son confiscados por los aliados. Habían causado demasiados estragos a sus enemigos. Entre la prohibición de fabricar armas pesadas a Alemania también se le prohíbe la fabricación de submarinos. Todos los submarinos confiscados son transformados en chatarra. El tratado de Versalles, por el cual entra envigor esta prohibición, se afloja recién a partir de 1935. Mientras tanto,técnicos alemanes para la fabricación de submarinos habían sido contratados por Holanda, España y Finlandia. El 17.6.1935 se firma el acuerdo naval germano británico. Por este acuerdo se le permite a Alemania la fabricación de naves de guerra, pero sólo en un volumen equivalente al 35% de la flota británica.

 

En el caso de submarinos el porcentaje se eleva al 45%. De esta manera Gran Bretaña se aseguraba la supremacía en los mares. La única ventaja alemana era que a partir de ese momento iba a contar con naves nuevas y modernas, equipadas con la última tecnología de la época. Karl Dönitz es nombrado comandante del arma submarina y es el impulsor de la táctica de ataque en grupo. Esta táctica, también llamada "táctica de la manada de lobos", es puesta por primera vez en práctica durante las maniobras de1937.

El 27.4.1939 caduca el acuerdo germano-británico sobre construcción de naves de guerra firmado en 1935. Dönitz trata de impulsar la fabricación de submarinos pero choca con la permanente aposición de Hermann Goering. Este sostiene que la primacía debe ser otorgada a la aviación.

 

Inclusive ya durante la guerra, Goering le niega a la marina el apoyo logístico de la aviación bajo su mando. Una de las frases preferidas del "mariscal del aire" Goering era: "Todo lo que vuela es mío". La idea de Dönitz era contar para el caso de una confrontación con 300 submarinos: 100 en el frente de la zona de operaciones, 100 en camino de relevo o de regreso de la zona de operaciones y otras 100 en puertos aastilleros para reparaciones y descanso del personal.

 

El 1.9.1939 Alemania invade Polonia y dos días más tarde Inglaterra y Francia le declaran la guerra a Alemania. La supremacía de laflota franco-británica era evidente: más de 350 naves de guerra contra 50 delos alemanes. En el caso de los submarinos la cantidad era de 135 contra 57 delos alemanes. De esos 57 submarinas germanos, solamente 46 se encontraban encondiciones de operar. Solamente 22 eran aptos para el combate en el Atlántico,mientras que los 24 restantes solamente eran aptos para tareas costeras. Laflota aliada recibe la arden de bloquear los puertos germanos mientras lossubmarinos alemanes contestan con un bloqueo parcial de los puertos británicos.Más que un bloqueo de puertos se trató de un bloqueo de las rutas marítimashacia las islas británicas para tratar de cortar el abastecimiento desde elexterior. Ya el 19.9.1939 el U 29, al mando del comandante Otto Schuhard, logrótorpedear al portaa­viones británico "Courageous" de 22.489toneladas, hundiéndolo. El Almirantazgo británico decide retirar al resto desus portaaviones a puertos seguros a fin de evitar otro hundimiento similar.

 

Para lograr un mayor apoyo a su pedido de puesta enservicio de mayor cantidad de submarinos, Dönitz planea una acciónespectacular. El U 47 al mando del comandante Gunther Prien zarpa el 08.10.1939con la arden de tratar de penetrar en la cueva del león británico: el puerto deScapa Flow. Prien logra su objetivo en la medianoche del 13.10.1939.

Ante elestupor de los ingleses dispara desde 500 metros dos andanadas de torpedos. Enla segunda serie de tres torpedos, todos alcanzan al acorazado'Royal Oak" de 29.150 toneladas, hundiéndolo en tan sólo 13 minutos. El U47, pese al gran operativo de caza montado por los británicos, logra regresarindemne a su base. Prien es condecorado y Dönitz consigue su objetivo, el incrementoen la construcción de sumergi­bles. Es ascendido al grado de contralmirante.

 

Durante los cuatro meses de guerra del año 1939, lossubmarinos germanos logran hundir 114 naves con un total de 421.000 toneladas.

 

El 6.12.1939 se produce el último encuentro entre elacorazado de bolsillo alemán "Admiral Graf Spee" al mando de HansLangsdorff, con su barco de abastecimiento "Altmark" al mando deHeinrich Dau, en aguas del océano Atlántico Sud. La flota inglesa estacionadaen esas aguas recibe instrucciones de tratar de localizar al acorazado alemán.El comandante Henry Harwood ordena a sus cruceros "Achilles"(estacionado frente a Río de Janeiro), "Exeter", "Ajax" y"Cumberland" (estacionados en Port Stanley en las islas Malvinas)converger sobre la desembocadura del Río de la Plata, en la suposición de quela nave alemana fuera en esa dirección. Las tres primeras se dirigen deinmediato a esa posición. El 12.12.1939 las naves británicas se encuentran enuna posición de 32º S / 41º O mientras el "Graf Spee" en la madrugadadel 13.12.1939 se encuentra en una posición de 34º 27 S / 49º 55 O. A las 6.20de la mañana se inician las hostilidades las naves británicas se separan a finde dispersar el fuego de la nave enemiga. El "Graf Spee" concentra elfuego de sus 6 cañones de 28 cm sobre el "Exeter" y su artilleríaliviana sobre las otras dos naves. Una hora después el "Exeter",averiado gravemente y con 61 muertos a bordo, se repliega con destino a PortStanley. A las 7.40 termina el combate, manteniéndose los dos cruceros livianosbritánicos fuera del alcance de la artillería de la nave germana.

 

Esta se dirige hacia el puerto de Montevideo a fin dereparar los daños sufridos en el combate, con 36 muertos y 60 heridos a bordo.En Montevideo comienza la segunda batalla, esta vez de índole diplomática. Ladiplomacia británica bajo Eugen Millington Drake hace zarpar desde el puerto deMontevideo en el término de 48 horas a dos cargueros británicos. Según laconvención de La Haya ningún barco de guerra puede abandonar un puerto neutralantes de 24 horas de haberlo abandonado una nave con bandera del bando enemigo.De esta forma los ingleses trataban de concentrar sus naves de guerra en ladesembocadura del río de la Plata. Usando hábilmente la prensa, los ingleseshacen creer a los alemanes la proximidad de varias naves, entre ellas losacorazados "Dunquerque" y "Renown" y el portaaviones ArkRoyal. Ante tal superio­ridad Langsdorff pide instrucciones al almiranteRaeder, comandante de la marina germana. Es autorizado a hundir su nave.

El17.12.1939 el "Graf Spee" abandona Montevideo a las 06.15 horas. Tirasus anclas en el límite de las aguas jurisdiccionales argentina uruguayas. Sutripulación es traspasada al mercante alemán "Takoma", que se dirigehacia el puerto de Buenos Aires. El "Graf Spee" con explosivosdistribuidos en toda la nave, es volado hundiéndose en el río de la Plata. Sutripulación es internada en Buenos Aires. El capitán Hans Langsdorff se suicidaen Buenos Aires el 19.12.1939.

Durante su cautiverio, diversos oficiales del"Graf Spee" logran huir y por diversos medios consiguen retornarhacia Alemania. Par ejemplo el capitán Jurgen Wattemberg y el capitán decorbeta Gunther Schiebusch. , El primero sería luego comandante del submarino U162 y el segundo de los submarinos U 252 y U 262.

         El buque deabastecimiento del "Graf Spee", luego de un largo periplo, lograretornar a Alemania. Lo relata en su libro “Sin descubrir por los mares” elcomandante del "Altmark" capitán Heinrich Dau.

         El ataque deldestructor británico "Cossack" en el fiordo de Jössing en aguasneutrales noruegas a dicho mercante el "Altmark" acaecido el15.2.1940 aceleró una respuesta por parte alemana. Anticipándose a una probableocupación de Noruega por parte británica, tropas alemanas inician la invasiónde Noruega el 08.4.1940. Pese a las graves pérdidas por parte de la marinagermana, los alemanes logran su objetivo, sobre todo por la decidida ofensivade sus tropas aerotransportadas.

         Noruega habría de serdurante toda la segunda guerra mundial una base estratégica de suma importanciapara la marina y sobre todo para los submarinos alemanes. La caída de Noruegaen manos alemanas tendría como consecuencia la renuncia de Chamberlain comoprimer ministro británico, siendo reemplazado en su cargo por WinstonChurchill.

En respuesta a la ocupación alemana de Noruega, losbritánicos ocupan las islas de Faroe y establecen una base con 25.000 hombresen Islandia.

A principios de 1940 se produce la primera crisisdentro del arma submarina alemana, la falla de torpedos. Repetidas veces navíosbritánicos son alcanzados por torpedos que no llegan a explotar. Así se salvanentre otros los navíos británicos los acorazados Warspite y Barnham, como loscruceros Hood, Nelson y Rodney. Muchas submarinos son retirados del frente,dándose prioridad a la fabricación y sobre todo a la prueba de torpedos.

         Durante la primeraguerra mundial Inglaterra cerró los accesos desde el Mar del Norte hacia elOcéano Atlántico, restringiendo la operatividad de la flota alemana a esesector, permitiendo así el acceso de pertrechos y bienes a las islas. Con lacapitulación de Francia en el verano de 1940, al acceder Alemania a las basesfrancesas en el golfo de Vizcaya cambia totalmente la situación estratégicarespecto de lo primera guerra mundial. La marina germana establece bases enBrest, Lorient, St. Nazaire, Bordeaux y La Rochelle. El comando de esta área estrasladado a París primero ya Kernevel, en las proximidades de Larient después.

Con esas bases para sus submarinos, Alemania lograun acceso mucho más rápido al gran teatro de operaciones: el Atlántico Norte.En agosto de 1940 Hitler ordena el bloqueo total de las islas británicas. Pesea que viajan en convoyes protegidos, numerosos mercantes son hundidos. Noobstante su declarada neutralidad, Estados Unidos establece bases en las islasbritánicas e inclusive entrega o los ingleses 50 destructores para podercontinuar lo lucha antisubmarina. El mismo Winston Churchill reconoce en sulibro “La segunda guerra mundial” que este acto fue en contra de la neutralidadproclamada. Ya en enero de ese año 1940, el presidente de los Estados UnidosRoosevelt había enviado o Inglaterra al almirante Ghormley o fin de estableceruna colaboración mutua entre ambas potencias.

Ya en esa época el almirante Dönitz decía que seestaba luchando contra la fuerza naval más grande del mundo y que la segundapotencia mundial naval se le iba a agregar, declarándose conforme si se podíallegar a un empate.

La gran incógnita que se le planteaba a losingleses y americanos con la rendición francesa era qué iba o suceder con laflota gala. Esta se componía de 2 portaaviones, 5 acorazados, 7 crucerospesados, 12 cruceros livianos, 60 destructores y 80 submarinos. Si estos barcosfranceses fuesen incorporados a la flota germano-italiana, esto superaría a lode los aliados. Esto se desprende de un estudio efectuado por los servicios deinteligencia de la marina estadounidense de fecha 13.6.1940.

         Como en puertosingleses ya se encontraban naves de guerra polacas, holandesas y noruegas,cuyas tripulaciones habían decidido luchar contra los invasores alemanes, losbritánicos tenían la esperanza de que con los navíos franceses sucedería lomismo.

         Por razones políticasla flota francesa seguía dependiendo del régimen de Vichy. A fin de no herir elhonor de lo armada francesa, Hitler se había abstenido de incorporarla a laflota alemana. Sin embargo Churchill, ante el miedo de una posterior incorporación,envió un ultimá­tum o los capitanes franceses o fin de que se aliaran conInglaterra o de lo contrario hundieran sus barcos.

         El 3.7.1940 la marinabritánica inicia la "Operación Catapulta". Los navíos franceses anclados en puertos británicos fueron capturados. Los anclados en el puerto deAlejandria fueron desarmados, mientras la mayoría de las naves francesasancladas en el puerto de Mers el Kebir, al fracasar las gestiones británicas,fueron atacadas, hundidos e inutilizadas en un ataque sorpresa por parte delgrupo H al mando del almirante Somerville compuesto par los acorazados Hood,Valiant y Resolution y el portaaviones Ark Royal. Las cientos de víctimasfrancesas producidos por este ataque produjeron la indignación y el reclamo de lapoblación francesa y del régimen de Vichy. Sin embargo este fríamente calculado proceder por parte de Churchill, no sólo fue aplaudido por los ingleses sino también por Roosevelt quien manifestó: "Yo hubiera hecho lo mismo, soyrealista"

         Durante el año 1940los submarinos germanos logran hundir 471 barcos con un total de 2.186.000toneladas. Durante ese mismo lapso, los alemanes pierden 22 submarinos, además de los 9 perdidos durante los cuatro meses de guerra de 1939.

A principios de 1941 los submarinos alemanes extienden su radio de acción o las costas africanas hasta la altura de Freetown. En poco tiempo 7 sumergibles hunden un total de 74 barcos. El yernodel almirante Dönitz, capitán Gunther Hessler del U 107, fue el más exitoso con14 naves hundidas con un total de 87.000 toneladas. Mientras tanto en elAtlántico Norte los alemanes pierden sucesivamente a tres ases del armasubmarina. El 7.3.1941 se pierde en el Atlántica Norte el U 47 al mando del capitán Gunther Prien y el 17.3.1941 son hundidos el U 99 y el U 100 al mando de los capitanes Otto Kretschmer y Joachim Schepke respectivamente.

Con la captura por parte de los ingleses del buque meteorológico alemán "Munchen" y del submarino "U 110", el Servicio de Inteligencia Naval británico al mando del contralmirante JohnGodfrey logro descifrar el código "Enigma" de las comunicaciones de la marina germana. El acceso a dicho código les permitía proteger en mayor medida sus convoyes de abastecimiento a las islas y ubicar a los submarinos enemigos.

         El asistente personaldel contralmirante Godfrey era el comandante Ian Fleming, procedente de laagencia de informaciones "Reuter". Fleming se haría famoso después dela guerra con sus novelas y su personaje de las mismas: James Bond, el agente007.

         El 7 de julio de1941, volviendo a violar su neutralidad, los americanos pasan a ocupar aIslandia en reemplazo de los ingleses, con el pretexto de dar protección a laisla. La realidad era la instalación de bases.

Todas esas violaciones de neutralidad noencontraron respuesta alemana, ya que por todos los medios Hitler quería evitaruna confronta­ción con los Estados Unidos. En septiembre de 1941, alcomplicarse la situación de las tropas germano italianas en el norte de Africaal haberse cortado el 70% de los suministros por la acción de la marina y laaviación enemiga, otros submarinos son desviados al Mediterráneo. Estos sumergi­blesse encontraron con el enorme reto de franquear el estrecho de Gibraltar,custodiado las 24 horas por los ingleses.

         A fines de septiembrede 1941, 6 sumergibles logran pasar dicho barrera. En noviembre de 1941, 4 más.Estos submarinos consiguen sucesivamente éxitos fuera de lo común. El U 81 almando del capitán Guggenberger hunde al portaaviones británico "ArkRoyal", el U 331 al mando del capitán von Tiesenhausen hunde al acorazado"Burnham" y el U 557 al mando del capitán Paulsen al crucero"Galatea”. Luego, hombres rana italianas con sus mini submarinos al mandodel príncipe Borghese habrían de averiar o los acorazados británicos"Valiant" y "Queen Elizabeth" en el puerto de Alejandría.

Se corta el suministro a las tropas británicas en el nortede África, posibilitando una nueva ofensiva de las tropas del mariscal Rommel.También el portaviones británico "Eagle” es hundido en el Mediterráneo por el U 73 al mando del capitán Rosenbaum.

 

Durante 1941 los submarinos germanos hunden un total de432 barcos con 2.171.000 toneladas, sufriendo la pérdida de 35 de sussumergibles. En el mes de mayo de 1941 la marina alemana sufre la pérdida de suacorazado "Bismarck”.  Después de una batalla naval en la que hundeal crucero "Hood" y avería al crucero "Prince of Wales", el acorazado "Bismarck" es hundido en un ataque combinado de la aviacióny de varios navíos de guerra ingleses. El 7.12.1941 se produce el ataquejaponés a Pearl Harbour y el 11.12.1941 Estados Unidos entra en guerra conAlemania e Italia. Anteriormente el 22.6.1941 se habla producido la invasiónalemana a Rusia.

 

 

El año 1942 comienza con la 2° guerra mundial escalando entodos los frentes. Al contar la marina alemana con submarinos de abastecimiento(llamados "vacas lecheras"), el área operativa de los submarinos seextiende a la costa estadounidense y al Caribe. A los submarinos que operan enesa zona se les ordena usar sus torpedos solamente contra grandes objetivos,principalmente buques tanque. La flota submarina germana causa graves pérdidasa los aliados: basta citar al convoy PQ 17 que había partido el 27.6.1942 desdeReykjavík compuesto por 35 barcos que llevaban pertrechos bélicos a Rusia. Esteconvoy sufre la pérdida de 24 barcos a manos de submarinos y la aviaciónalemana.

 

El 8.11.1942 se produce el desembarco estadounidense enlas costas de Marruecos, pese a las graves pérdidas sufridas durante eldesembarco causadas por torpedos de submarinos alemanes. El U 130 al mando delcapitán Ernst Kals, en una arriesgada maniobra, hunde el 12.11.1942 a trestransportes con un total de 34.400 toneladas en la rada de Fedala. En 1942 seproduce la mayor pérdida aliada por la acción de submarinos germanos: 1160barcos con un total de 6.200.000 toneladas. El total de pérdidas de ese año fuealrededor de las 7.000.000 toneladas. La flota submarina germana pierde 87submarinos durante ese período. Gran parte del éxito se debió a los nuevostorpedos del tipo "G 7 FAT".

 

El historiador naval británico Stephen Roskill, alreferirse a los ataques de los submarinos alemanes frente a las costas estadounidenses,dice: "Una de las realidades más sorprendentes fue que el desastreproducido frente a la costa americana fue causado por submarinos alemanes quesolamente operaron en una cantidad de 12 naves simultáneamente".

 

Winston Churchill diría después de la guerra en su libro Lasegunda guerra mundial "El ataque de los submarinos fue nuestra mayor desgracia. Hubierasido inteligente si los alemanes hubiesen apostado todo a esacarta".

 

El año 1943 comienza con los mismos signos del añoanterior. Entre el 8 y el 11 de enero un convoy de 9 buques tanque aliados enviaje desde Trinidad a Gibraltar es sorprendido por submarinos alemanes quelogran hundir a siete de ellos. Al referirse a este hecho Roskill dice:"El convoy Trinidad/Gibraltar fue cortado en pedazos".

 

En enero de 1943 seis submarinos alemanes operan en el MarNegro. Esas naves efectuaron un recorrido bastante peculiar: por el río Elbahasta Dresden, de allá por tierra hasta Regensburg y luego navegan­do por elDanubio hasta el puerto de Constanza en el Mar Negro. Se trataba de lossubmarinos U 9, U 18, U 19, U 20, U 23 y U 24. Solamente el U 9 fue hundido porla aviación soviética. El resto de las embarcaciones fue hundido por suspropias tripulaciones en la segunda mitad de 1944.

 

A fines de enero de 1943 al renunciar el almirante ErichRaeder como comandante en jefe de la marina, el almirante Karl Dönitz pasa aocupar su lugar, haciéndose cargo del arma submarina el almirante Hans Georgvon Friedeburg. También en 1943 sumergibles alemanes operan en el océano Indicoy en el golfo Pérsico. En el lejano Oriente los alemanes cuentan con bases enPenang, Shonan, Singapur, Yakarta, Batavia, Surabaja y Kobe. La base principalPenang estaba al mando del capitán de fragata Dommes, quien a su vez dependíadel agregado naval en la embajada alemana en Tokio, almirante Wenneker. Lossubmarinos fueron usados para el traslado de materia prima: caucho, cinc yotros metales necesarios para la industria bélica alemana. Los submarinos queoperaron en el lejano Oriente contaban con una novedad: estaban equipados conel "Focke Achgelis FA 300" un helicóp­tero portátil que era llevadoen el interior de la nave y armado encubierta. Uno de esos helicópteros seencuentra hoy todavía en el Museo de Ciencias de Londres.

 

Todo ese desvío de submarinos a tantos frentes diferenteshabía aliviado en algo a los británicos. Sin embargo entre el 16 y 20 de marzode 1943, al juntarse el convoy rápido "HX 229" con el convoy lento"SC 122" procedentes de Sidney y Halifax con destino a las islas, lallamada "manada de lobos" logra en esos cuatro días el hundimiento de21 naves del convoy con unto a e 141.000 toneladas, más el hundimiento de unbarco de guerra de la escolta. Este habría de ser el último gran desastre de lamarina aliada.

 

Los submarinos alemanes estaban equipados con los nuevostorpe­dos acústicos. Por el otro lado los aliados, con el perfeccionamiento desu radar y las nuevas bombas de profundidad más potentes (estaban cargadas con"Minol” en lugar de "Thorpex"), empezaron a causarbajas mucho más elevadas a los submarinos alemanes. A eso habría de sumarse lasuperioridad aérea aliada y el equipamiento de esos aviones con radaresespeciales.

 

El 19.5.1943 la aviación británica hunde al U 954. Elprimer oficial a bordo del mismo era Peter Donitz, hijo del comandante en jefedel arma. Los aliados ponen en acción a los "Support Groups"especialmente encargados de la lucha antisubmarina, que se suma a la escoltahabitual de los convoyes. Los americanos suman a esta acción los aviones“VLR" (Very Long Range) de largo alcance que acompañan a los convoyes entodo el trayecto, despegando de las más diversas bases.

 

En el mes de mayo de 1943 los alemanes reconocen suinferioridad pero mantienen una cantidad menor de submarinos en el frente a finde mantener ocupada a la marina y aviación aliados, debido a que, de locontrario, sobre todo los aviones podrían ser usados para bombardear elterritorio alemán.

 

La flota de mar alemana también sufre la pérdida de sucrucero "Scharnhorst" de 31.000 toneladas. El año 1943 representapara los aliados pérdidas de 435 naves con un total de 2.600.000 toneladascausadas solamente por submarinos.

 

Ya en 1944 las tropas alemanas estaban cediendo posicionesen todos los frentes. El 6.6.1944 comienza el desembarco en Normandía. Losaliados con 850 barcos de guerra y 4200 barcos de todo tipo, apoyados por milesde aviones, inician la operación. La marina alemana solamente logra hundir 64barcos y averiar a otros 110. Con la conquista aliado de Avranches el 31.7.1944Alemania abandona sus bases francesas en el golfo de Vizcaya trasladando a sussubmarinos de esas bases a Noruega. Cuatro submarinos que no estaban encondiciones de zarpar fueron dinamitados en sus bases francesas. Las bases desubmarinos en Noruega serían conservadas hasta el final de la guerra.

Ya lossubmarinos alemanes son equipados con "Schnorchel", un tubo conválvula automática que permite o los motores Diesel respirar bajo agua,evitando la emersión para volver a cargar sus acumuladores. También es puestoen servicio el "Naxos" un nuevo aparato antiradar y un nuevo tipo detorpedos todavía más potentes y precisos que los anteriores. Entraba en fabrica­ciónel nuevo submarino ideado por el profesor Walther, que contaba con moto­reseléctricos y desarrollaba una veloci­dad bajo agua superior a la de los navíosaliados en superficie.

Elbombardeo aliado de los astille­ros alemanes causa averías a los subma­rinos enconstrucción o reparación, pero sobre todo retarda la puesta en servicio de losnuevos sumergibles mencionados anteriormente. El 12.11.1944 se hunde un símbolopara la flota germana: el crucero "Tirpiz" llamado también "lasolitaria reina del norte" en el mar Báltico al ser atacado por una flotillade 40 aviones "Lancaster". Alemania sufre durante 1944 la pérdida de239 submarinos, ocasionando a los aliados la pérdida de 117 barcos con 773.000toneladas.

 

Ya en 1945 la flota alemana restante se encuentra abocadaa la tarea de rescatar tanto soldados como población civil de su frente este,ante el continuo avance de las tropas soviéticas. Entre fines de enero y el mesde abril de 1945 logran evacuar a más de 2.000.000 de refugiados. El continuobombardeo de puertos y astilleros impide la reposición de unidades perdidas aun ritmo normal. De los de última técnica equipada con los motores Walther muypocos son terminados. Solamente fue realmente probado el U 2511 al mando delcomandante Adalbert Schnee. Este sumergible abandona la base de Bergen el30.4.1945 pero no entra en acción de combate, al recibir orden de regresar a subase el 4.5.1945 al haberse firmado un armisticio parcial con el general inglésMontgomery.

 

El informe posterior del comandante Schnee al almiranteDönitz indicaba que bajo agua había escapado a la persecución de los barcos desuperficie. Antes de volver a Bergen había hecho un simulacro de ataque sobreun crucero británico acompañado por varios destructores. Había logradocolocarse a 500 metros en posición de tiro sin ser descubierto por las navesinglesas. Los aliados se mostraron sorprendidos al ver ese nuevo tipo desumergible, reconociendo que prácticamente no había defensa posible contra losmismos. El 7.5.1945 se produce la capitulación del III° Reich.

 

En su libro La segunda guerra mundial Winston Churchill dice:"Con increíble firmeza pese a las grandes pérdidas sufridas, lossubmarinos alemanes permanecieron en el frente hasta el final de laguerra. Pese a la insignificancia de sus éxitos llevaban en su pecho la ilusiónde torcer a su favor la guerra naval. La fase final de la lucha en aguasalemanas fue hecha por la aviación que destruyó a los submarinos alemanes. Alcapitular Dönitz había 49 submarinos en alta mar. Así de grande era laterquedad y la resistencia alemanas e inconmovible la valentía de lossubmarinistas alemanes. El General Douglas Mc Arthur dijo: "Lossubmarinistas alemanes eran de primera clase. Nunca hubo un arma submarinamejor que la alemana".

 

En la segunda guerra mundial los submarinos alemaneshundieron 148 naves de guerra de los aliados averiando a otras 45. Hundieron a2.779 barcos mercantes  con un total de mas  de 14.000.000 detoneladas. La cantidad de barcos mercantes averiados también fue muy grande.

Apartetambién hubo hundimientos causados por minas colocadas por submarinos, pero lacantidad exacta no se puede determinar.

 

De los 1171 submarinos alemanes puestos en serviciodurante la guerra se sufrieron bajas de 650 en combate y otros 100 en aguasalemanas por accidentes, minas y el bombardeo aliado de puertos alemanes. De39.000 submarinistas movilizados durante la guerra murie­ron 27.082.

 

Al capitular Alemania todavía contaba con casi  4000submarinos. Desobedeciendo la orden del almirante Dönitz, 206 submarinos fueronhundidos por sus tripulaciones. Otros 113 fueron destruidos por los aliadosdentro del marco de la "Operación Deadlight'. Los dos últimos submarinosen entregarse fueron el U 53O y el U 977que lo hicieron el 10.7.1945 y el17.8.1945 respectivamente en el puerto de Mar del Plata.

 

La última víctima  de un submarino alemán fue elpesquero "Snoopy" hundido el 19.7.1965, más de 20 años después definalizado la guerra, al explotar un torpedo recogido por sus redes.

 

Comandantes desubmarinos alemanes con mas éxitos obtenidos durante la 2° guerra mundial

 

Capitánde corbeta Otto Kretschmer (U 23 y U 99): hundidos 45 barcos con 279.071 toneladas; averiados 4  barcos con 34.859 toneladas.

 

CapitánWoIfgang Luth (U9, U138, U 43 y U181): hundidos 47 barcos con 221.981 toneladas; averiados 3barcos con 21.845 tonelodas.

 

Capitánde Fragata Erich Topp (U 57 y U 552): hundidos 34 barcos con 192.611 toneladas; averiados 5barcos con 39.400 toneladas.

 

CapitánGúnther Prien ( U47): hundidos 31 barcos con 184.102 toneladas; averiados 4 barcos con 31.500toneladas.

 

Capitánde corbeta Herbert Schultze ( U 48): hundidos 27 barcos con 183.432 toneladas; averiado1 barco sin indicación de tonelaje.

 

CapitánHeinrich Lehmann-Willenbrock( U 96>: hundidos 25 barcos con 183.253 toneladas;averiado 1 barco con 10.746 toneladas.

 

CapitánKarI Friedrich Marten (U 68): hundidos 27 barcos con 170.275 toneladas; averiado 1 barco con7.000 toneladas.

 

Capitánde corbeta Werner Henke (U 515) hundidos 25 barcos con 157.064 toneladas; averiados 2 barcoscon 7.954 toneladas.

 

CapitánJoachim Schepke (U515): hundidos 38 barcos con 149.222 toneladas; averiados 5 barcos con 24.926toneladas.

 

CapitánErnst KaIs (U130): hundidos 21 barcos con 149.191 toneladas; averiado 1 barco con 6.986toneladas.

 

Capitánde Fragata Günther Hessler  (U 107): hundidos 21 barcos con 128.882 toneladas.

 

Capitánde Fragata Klaus Scholtz (U 108): hundidos 25 barcos con 123.990 toneladas.

 

CapitánWerner Hartmann ( U37 y U 198): hundidos 26 barcos con 119.238 toneladas; averiados 2 barcos con15.100 toneladas.

 

CapitánHelmut Witte (U159): hundidos 22 barcos con 115.349 toneladas.

 

 

SUBMARINO U 530

 

Tipo: IXC/40

Orden deconstrucción: 15.8.1940

Astillero:Deutsche Werft AG, Hamburgo

Colocacióndel casco: 8.12.1941 Botadura: 28.7.1942

Puestaen servicio: 14.10.1942 Comandante: capitán de navío Kurt Lange

Tripulación:aproximadamente: 44 hombres

Característicasde la nave:

largo:76,8 metros

ancho:6,9 metros calado 4,7 metros,

desplazamientoen superficie: 1144 m3

desplazamientosumergido: 1257 m3.

Motores:2 motores Diesel MAN de 2200 HP cada uno para navegación en superficie,

2electromotores de 500 HP cada uno para navegación bajo agua.

Velocidad:en superficie: 1 8,3 nudos; sumergido 7,3 nudos.

Autonomíade navegación:

ensuperficie 11.400 millas a 12 nudos,

sumergido63 millas a 4 nudos.

Autonomíade navegación a toda máquina:

5100millas a 18 nudos de velocidad.

Autonomíade navegación a media marcha:

13.850millas a 10 nudos de velocidad. Idem con motores Diesel y electromotores:16.800 millas a 10 nudos de velocidad.

Profundidadmáxima sumergido: 200 metros; tiempo de inmersión en movimiento: 35 segundos.

Capacidadde almacenamiento de combustible: 214 toneladas.

Armamento:4 tubos de torpedo en la proa 2 tubos de torpedo en la popa; capacidadofensiva: 22 torpedos o 66 minas y un cañón de 4,7 metros de largo de 10,5 cmcon 180 proyectiles, 2 cañones antiaéreos (uno de 3,7 cm con 2.625 proyectilesy otro de 2 cm con 8.500 proyectiles). Armamento menor: 6 pistolas Máuser y 7fusiles, 2 pistolas de señales, uno de un caño y la otra de dos caños,cartuchos de dinamita y otros explosivos.

 

 

Foja de servicios del comandante Kurt Lange

 

Nació el 12.8.1903 en Magdeburg. Comandante de la flotilla9 de avanzada

(Septiembre1939/septiembre 1941); Ascensos a Capitán de navío: 1.2.1942.

 

Cursos de especialización en submarinos en diversoscomandos, cursos de comandante e instrucción en construcción de submarinos(septiembre 1941/octubre 1942).

 

Comandante del U530 (14.10.1 942 hasta enero de 1945). Instruc­tortécnico para submarinos y comandante del puerto de Hela (enero de 1945 hasta elfinal de la guerra).

 

DESTINOS DE SUBMARINO

 

4°flotilla de submarinos: 14.10.1942 al 28.2.1943.

10°flotilla de submarinos: 1.3.1943 al 30.9.1944.

33°flotilla de submarinos: 1.10.1944 al 8.5.1945.

 

 

PUESTAS ENSERVICIO: COMANDANTE LANGE

 

 

Salida:20.2.1943 de Kiel.

Entrado:22.4.1943 en Lorient.

Zonade operaciones: Atlántico Norte.

Salida:29.5.1943 de Lorient.

Entrado:3.7.1943 en Bordeaux.

Zonade operaciones: Atlántico Medio.

 

Salida:21.9.1943 de Bordeaux.

Entrada:21.9.1943 en Lo Pallice.

Cambiode puerto base.

 

Salida:27.9.1943 de La Pallice.

Entrado:29.9.1943 en La Pallice.

Zonade operaciones: Golfo de Vizcaya.

 

Salido:3.10.1943 de Lo Pallice.

Entrada:5.10.1 943 en La Pollice.

Zonade operaciones: golfo de Vizcaya.

 

Salida:17.10.1943 de La Pallice.

Entrada:22.2.1944 en Lorient.

Zonade operaciones: océano Atlántico desde las Azores hasta el Caribe.

 

Salida:22.5.1944 de Lorient.

Entrada:4.10.1944 en Flensburg para ser trasladado con posterioridad a Kiel.

Zonade operaciones: Caribe en los alrededores de la isla de Trinidad.

 

DETALLE DE LAS ACCIONESDE GUERRA DEL COMANDANTE LANGE

 

9.3.1943

Hundimientodel transporte sue­ca "Milos" (3058 BRT); 4.4.1943 localización delconvoy "HX 231" avisando a otros siete sub­marinos para el ataque.

 

5.4.1943

Hundimientodel buque tanque estadounidense "Sunoil" (9005 BRT) que había sidoaveriado previamente por el submarino U 563.

 

Junio de1943 - Usado como submarino tanque auxiliaren el Atlántico  junto al U488.

 

26.2.1943 

Ataqueal buque tanque estadounidense "Chapultepec" (10195 BRT) averiándologravemente.

 

 

FOJA DE SERVICIOS DEL COMANDANTE OTTO WERMUTH

 

 

Nació el28.7.1920 en Aalen/Wurttemberg. Camada IX/39 (tenien­te de navío 1.10.1943).

 

Instrucciónfundamental  11° Cía. (setiem­bre/octubre 1939). Instrucción abordo delbuque escuela Schleswig-Holstein (noviembre 1939/abril 1940).

 

EscuelaNaval de Flensburg-Murwick (abril 1940/setiembre 1940) Instrucción en motoresmarinos en Emden ((setiembre/noviembre 1940>.

 

Escuelade torpedos en Flensburg-Murwick (noviembre 1940/enero 1941). Escuela de Avia­ciónde Dievenow (febrero/marzo 1941).

 

Instruccióna bardo del destructor "Z 23" (marzo/abril 1941). Instrucciónsubmarinos (abril/setiembre 1941). Oficial de guardia subma­rino U 37 (septiembre1941 /junio 1942).

 

2°Oficial submarino U 103 (julio 1942/junio 1943)

 

1°Oficial submarino U 103 (junio 1943/febrero 1944). Curso de submarinos en las flotillas23 y 27 (marzo/julio 1944).

 

Comandantesubmarino U 853 (10.7.1944 hasta 31.8.1944). Curso pilotaje submarinos(septiembre 1944).  1° Oficial submarino U 530 (septiembre 1944/enero1945).

 

Comandantedel U 530 (enerode 1945 hasta el 10.7.1945).

 

 

 

 

PUESTAS EN SERVICIO: COMANDANTE WERMUTH.

 

 

Salida: 19.2.1 945 de Kiel

Entrada 23.2.1945 en Horten.

Cambio de puerto base.

 

Salida:3.3.1945 de Harten.

Entrada:10.7.1945 en Mar del Plata (capitulación).

Zonade operaciones: océano Atlántico, costa este de Estados Unidos.

 

El submarino U 530 fue puesto en servicio el 14.10.1942 yasignado a la cuarta flotilla de submarinos con base en Stettin. Antes de serenviado al frente fue puesto a prueba en el mar BáItico. Se efectuaron diversasprácticas a fin de familiarizar a la tripulación con el funcionamiento de lanave. Había sido designado comandante del mismo el capitán de novio Kurt Longe,de 39 años de edad. Antes de comenzar la 2° guerra mundial Lange se habíadesempeñado como oficial en la marina mercante germana. Desde su entrada en lamarina de guerra éste era su primer destino a bordo de un submarino.

 

Ya durante las prácticas, Lange aseguró repetidos veces asu tripulación que estaba dispuesto de devolverlos sanos y salvos a casadespués de cada incursión, aunque eso significara no aprovechar al máximo cadaoportunidad de ataque, en caso de peligro para el submarino. Lange era uno delos comandantes de mayor edad y se lo consideraba más bien conservador, adiferencia de los comandantes más jóvenes, agresivos y arriesgados.

 

El U 530 parte en su primera misión de guerra el 20.2.1943desde el puerto de Kiel, asignándosele tareas en el Atlántico Norte junto aotras naves. El 1.3.1943 el U 530 pasa a depender de la décima flotilla desubmarinos al mando del capitán de corbeta Gunther Kuhnke con base en el puertode Lorient. Integra esa flotilla junto a los sumergibles. U 155, U 170, U 188,U 510, U 516, U 537, U 539y U 541 Posteriormente se habrían de sumara esa flotilla los submarinos: U 546, U 834, U 853, U 855,U 857,U 865,U 866, U1221, U 1229 y U 1230.

 

Su primera acción de guerra se produce el 9.3.1943 alhundir al mercante "Milos", de 3.058 toneladas. Este navío habíaquedado rezaga­do del convoy "SC121"

 

Pocos días después avisto al convoy "HX 229"escoltado por naves de guerra británicas. De inmediato aviso a otros submarinosa efecto de coordinar fuerzas para efectuar un ataque conjunto, el temidoataque de la "manada de lobos" como lo llamaban los aliados. Desdeuna de las naves escoltas, el destructor "Beverley" al mando delcomandante Price se avistan dos submarinos, estableciéndose contacto por sonarcon uno de ellos: el U 530.

 

El destructor pasa al ataque y las siguientes dos horas ymedia serán las más difíciles en la historia del U 530. Las primeros bombas deprofundidad estallan muy cerca del submarino. En el U 530 se apagaron todas lasluces y hubo irrupción de agua por las tuberías de torpedos. Pese a ajustarselas juntas al máximo sigue filtrándose agua. Los contenedores situados entre lacubierta exterior y la protección interior también estaban averiados y seestaban llenando lentamente de agua. El peso resultante estaba llevando al U 530lenta pero seguramente hacia el fondo del mar. Para contrarrestar ese aumentode peso, el comandante Lange ordenó vaciar algunos de los tanques decombustible ubicados en el medio de la nave. Las bombas estaban averiadas y nofuncionaban. Algunos de los tripulantes demostraban mucho miedo.

 

El submarino llegó hasta 240 metros de profundidad. Comoel límite de seguridad estaba indicado en 200 metros, la tripulación esperabaque en cualquier momento lo nave dejara de resistir la presión exterior. Lostripulantes estaban con los pies en el agua, sin luz y los sonidos exterioresindicaban que el destructor se encontraba directamente sobre ellos. El"Beverley" llevaba a bordo una bomba del tipo “Mork X”. Era unartefacto cilíndrico de 3 metros de largo con 900 kilos de explosivos en suinterior. Eso bomba también llamado "Little Héctor" era disparada otravés de una tubería lanzatorpedos ubicada en la parte lateral de la nave. Eloficial encargado del sonar del "Beverley" ajustó al máximo susinstrumentos a fin de lanzar al "Mark X" en el momento justo.

 

El comandante Príce ordenó el disparo, alejándose a todavelocidad para tomar distancia de la enorme explosión que debía producirse.Nada sucedió. Falló el mecanismo del detonador y milagrosamente el U 530 sesalvó de su seguro hundimiento. Veinte minutos después el destructor inició suúltimo ataque con bombas de profundidad sin resultado. Anochecía y el"Beverley" debió abandonar la escena para volver a reunirse con elconvoy, cuya protección tenía asignado.

 

Usando toda lo potencia de sus 2 electromotores de 500 HPcoda uno, La nge logra detenerla continua caída hacia el fondo marino. Durantela noche, por fin, el U 530 emerge en la superficie de un mar calmo, con elenorme miedo de que el destructor lo estuviera aguardando con sus motoresparados a fin de dar el golpe mortal. Por suerte el destructor se habíaalejado. Lange siguió fiel a su promesa de devolver sana y salvo su tripulacióna la base hasta enero de 1945 cuando fue nombrado comandante del puerto deHela, dejando su lugar al teniente de navío Otto Wermuth. En la flotilla seconsideraba al U 530 un submarino con suerte y esa suerte habría de continuarhasta el final de la guerra.

 

En general el U 530 interviene en pocas acciones deguerra. Merece citarse que el 4.4.1943 localiza al convoy "HX 231"avisando a otros siete submarinos para un ataque conjunto. Al díasiguiente torpedeo al buque tanque estadounidense "Sunoil" de 9.005toneladas, hundiéndolo. Este barco había sido previamente averiado por elsubmarino U 563 en ese momento al mando del teniente de navío Gótz vonHartmonn. Después de ser usado un tiempo como submarino tanque auxiliar en elocéano Atlántico, el U 530 vuelve a entrar en acción averiando gravemente albuque tanque estadounidense "Chapultepec" de 10.195 toneladas el26.12.1943.

 

 

Operación Tanne

 

A fines de 1942 se planteaba una situación paradójica. Porun lado los submarinos alemanes impedían el normal abastecimiento de losbritánicos y por el otro, el bloqueo británico impedía la importación dematerias primas por vía marítima por parte de Alemania. Si bien algunosproductos se podían conseguir en el mercado europeo o bien eran reemplazablespor otros, materiales como el caucho o el opio no  se podían reemplazar,ni existían en el continente europeo.

 

Así fue que se le asignó un papel importante en esteabastecimiento a los submarinos. El capitán de fragata Wilhelm Dommes,comandante de la base de Penang primero y Singapur después, era el encargado deconseguir los productos en colaboración estrecha con los aliados japone­ses. Secargaban las mercancías en sumergibles de ambas nacionalidades.

 

En el viaje anterior a este relato, había arribado a labase alemana de Lorient (Francia) el sumergible japonés "I 29"transportando materias primos indispensables para la industria bélica germana,a cambio de material óptico Zeiss de última tecnología que necesitaban losnipones. Aparte del caucho y opio mencionados, se trataba de quinina y metalescomo el cinc, wolframio, mercurio, tungsteno y molibdeno.

 

En los submarinos alemanes encargados de este transporte se aprovechaba hasta el más pequeño lugar para el almacenamiento de estos bienes. Se limitaban hasta el mínimo los torpedos para disponer de máslugar. Así por ejemplo, los alimentos eran almacenados en recipientes de cincpuro, para compactar esos recipientes al arribo para obtener la materia prima.

 

Los submarinos japoneses usados eran de mayor tamaño. El"I 52" de este relato tenía 356 pies (más de 100 metros) de largo conun desplazamiento de 3.158 toneladas. Contaba con una tripulación de 109hombres. Al U 530 se le asignó la misión de encontrarse con el submarino 'I 52"(nombre clave“Tanne"). Partiendo desde su base de Lorient debía encontrarse en elocéano Atlántico en una posición entre Dakar y Freetown. En esta operación lanave debía traspasar a los japoneses un equipo antirradar del tipo"Naxos" con los radiotelegrafistas Rolf Behrendt y Kurt Schultze y elteniente de navío Alfred Scháfer. Este último estaba designado para pilotear como práctico al submarino nipón hasta la base de Lorient.

 

Según datos  del comando de la Marina germana el 21.6.1944 el U 530 se encontraba a las 1 2 horas en una posición de18°48N/40°14O, emergiendo ese día solamente desde las 8.00 hasta las 9.28 horas.El día 22.6.1944 alas 12 horas se encontraba en la posición 17°21N/40°15O,emergiendo a las 00.06 horas para volver a sumergirse alas 09.20 horas. Pocoantes de medianoche vuelve a emerger para volver a sumergirse a las 09.32 del23.6.1944. A las 11.30 horas establece contacto por sonar.

 

Suponiendo que se trata del submarino japonés, el U 530 emerge por unos instantes, para volver a sumergirse a las 11.36horas. A las 12horas se encuentra en posición 15°10N/40°14O   ya las 19.30 de esemismo día lego al punto de encuentro EG 5288 previsto.

 

A las 23.15 horas establece contacto con "Tanne"emergiendo a las 23.20 horas. Desde las 23.30 horas hasta las 01.45 se efectúala operación de trasbordo de los aparatos y de los tres marinos germanos. Ambassubmarinos vuelven a sumergirse. A bardo del U 530 se escuchan detonaciones debombas. Así lo relata el 1° Oficial Carl Felix Schuller, quien agrega que no seescucharon ruidos típicos de hundimiento.

 

 

El informe de la Marina germana indica que había bardo del U 530 dos alarmas antiaéreas, escuchándose en la primera detonacionesde 6 bambas de aviación y de una bomba de profundidad. El U 530 se dirige haciala zona de operaciones que se le había asignado: el Caribe en los alrededoresde Trinidad. Mientras tanto en la base de Lorient se espera infructuosamente el arriba del submarino nipón. Inclusive había una delegación japonesa pararecibirlos. Los servicios secretos británicos detectaron mensajes delsumergible japonés desde el golfo de Vizcaya. Se supone que estos mensajesfueron enviados por el contraespionaje alemán a fin de confundir al enemigo. Al"I 52" se lo da como perdido con sus 109 tripulantes japoneses máslos tres alemanes trasbordados.

 

Después de finalizada la 2° guerra mundial se supo que losservicios de inteligencia aliados habían interceptado durante años losmensajes, logrando al final decodificarlos. El encuentro entre el U 530 y el I52 era uno de ellos. Relata la marina estadounidense que el 23.6.1944 alrededorde medianoche despegó un avión torpedero bombardero del tipo "Avan­ger"desde el portaaviones "Bogue", piloteado por el teniente JesseTaylor. En el "Bague" se sabía la hora y el punto del encuentro(15°16N/39°55O). Era una noche oscura sin luna.

 

Durante la inmersión del I 52 el avión inició el ataque.Primero con disparos de bengalas de iluminación, boyas sonoras y bombas deprofundidad. Finalmente el disparo de un torpedo acústico produjo una fuerteexplosión. Como el avión estaba escaso de combustible fue reem­plazado por otrosimilar al mando del teniente Bilí Gordon. Éste disparó otro torpedo acústicoque produjo otra explosión similar a la anterior. Las boyas sonoras dejaron deindicar el ruido de motores a las 2.30 de la madrugada del 24.6.1944. Al arribar naves estadounidensesal lugar encontraron restos del naufragio: aceite, una sandalia, pelos humanoscan restos de caucho y tejidos humanos (un análisis posterior indicó que setrataba de restos de un estómago humano). Según los americanos el I 52transportaba 228 toneladas de cinc, tungsteno y molibdeno, 3 toneladas dequinina y opio para morfina, 54 toneladas de caucho y 2 toneladas de aro (146barras almacenadas en pequeños contenedores).

 

En el año 1990 un americano llamado Paul Tidwell comenzó atratar de localizar al submarino japonés I 52 a fin de rescatar el aro que sesupone trasladaba la nave. Primeramente estudió los documentos recién desclasi­ficadasde los archivos de la Marina y agencia de seguridad estadouniden­ses. Enteradode las coordenadas del ataque puso mano a la obra. Afines de 1944 contrató a unconjunto de expertos, entre ellos a Tam Dettweiler, uno de los hombres queencontraron al "Titanic". Tidwell  bautizó el operativo:"Sol naciente", consiguió apoyo financiero, charteó un barco ruso, el"Yuzhmorgeologiya" y con él barco zarpó en abril de 1995 desde lasislas Barbados.

 

Suponían que iba a ser una tarea muy difícil, ya quegeneralmente la implosión producida al hundirse un submarino esparce losrestasen una amplia superficie en el fondo del mar. En el caso del I 52 secalculaba una hora en llegar hasta el fondo del mar desde los 300 pies decapacidad de inmersión del submarino. Así estimaban encontrar un pequeño núcleoy el resto esparcido en amplios sectores del fondo marino. Durante dos semanaslos esfuerzos por localizar la nave fueron inútiles, hasta que el 2 de mayo de1995 aparecieron las primeras señales en el sonar, que presagiaban el hallazgode la nave. Al día siguiente se confirmaron esos presagios: habían localizadoal  I 52

 

Estaba a una profundidad de más de 17.000 pies, casi 3millas náuticas. Esto significaba una milla más de profundidad que el Titanic.Tidwell se aseguró los derechos de rescate según las leyes internacionalesesperando poder algún día cumplir con su sueño. Una operación de estaenvergadura solamente puede realizarse con vehículos guiados por control remotoy submarinos robots. Además hace falta un capital enorme para financiarlaoperación. Tidwell lo está buscando.

 

La segunda parte de este capitulo es extracto del artículo"We got that sonofabitch" de Bert Hubinger en la revista NavalHistory, editada por el United States Naval Institute (ediciónnoviembre/diciembre 1995).

 

El último viaje

 

En el mes de enero de 1945 el capitán de navío Kurt Langedeja el mando del submarino U 530 al ser nombrado comandante del puerto de Hela. Se hace cargo de la conducción del sumergible el teniente de navío Otto Wermuth. La tripulación de la nave es prácticamente la misma. Sólo se produjo el cambio de tres integrantes de la tripulación con respecto a la anterior bajo en mando del capitán Lange. El 19.2.1945 el sumergible abandona el puerto de Kíel con destino a Noruega. Permanece en aguas noruegas hasta el 3.3.1945 haciendo ejercicios tácticos y aprestos para dirigirse a la zona de operaciones asignada.

 

Esta zona es el Atlántico Norte, costa este de los EstadosUnidos frente a New York. También fueron asignados a la costa estadounidenseslos submarinos U 190, U 234, U 518, U 546, U 548, U 802, U 805, U 853, U857, U858, U 866, U 873, U 879, U 880, U 881, U 889, U 1228 y U 1231. Después de cinco semanas de navegación sumergido el U 530 arriba a su destino. Frente a New York avista diversos convoyes, inclusive dispara algunos torpedos pero sin éxito alguno.

 

El capitán permite a su tripulación mirar por el periscopio al hallarse la nave muy cerca de la costa. Pueden ver las luces de New York y observar nítidamente autos, trenes y hasta zeppelines, estos últimos encargados de la vigilancia aérea de la costa. La última comunicación del sumergible con su base había sido efectuada el 24.4.1945. Su proximidad con la costa impedía una nueva comunicación.

 

El 12.5.1945 la nave se alejó de la costa para poder comunicarse con su base, enterándose en ese momento de la finalización de la guerra y de la orden emanada de entregarse. Prácticamente sin posibilidad de regreso a la Alemania ocupada, el capitán sugirió la conveniencia de entregarse en España o en la Argentina. A tal efecto explicó a su tripulación cómo era la vida en esos dos países. La mayoría de la tripulación se decidió por el viaje hacia la Argentina. Con suficientes cigarrillos y bebidas alcohólicas, como relata uno de sus tripulantes, emprendieron viaje hacia el sur. El mismo también relata que el bautismo del cruce del Ecuador fue bastante bravo.

 

En Mar del Plata (reproducciones parciales o totales

delos diarios "La Capital  y "La Prensa"

 

10.7.1945 - Eran las siete de la mañana. Aún las claridades del alba no habían barrido los últimos jirones de la noche anterior.De pronto en las proximidades de la boca del puerto el agua marcó remolinos quequebraron la serenidad de la superficie. Casi simultáneamente un subma­rino emergió del agua. No llevaba característica alguna que lo identifica­ra. Lucesabordo parpadearon en la oscuridad transmitiendo un mensaje de característicasMorse. El mismo fue captado a bordo del acorazado "Belgrano" ycontestado. La nave extranjera que arribara en forma sorpresiva ofrecía surendición. Del buque madre de los submarinos se destacó una lancha que sedirigió hacia el submarino. Instantes después el U 530, que tal era sudenominación de la unidad de la escuadra de mar nazi, avanzaba penetrando en elpuerto y se ubicaba junto al muelle en la dársena de submarinos en el ladoexterior.

 

 

Otros titulares del diario "La Capital" de Mardel Plata: No pudo hundir al "Bahía" por el corto lapso transcurrido desde el hundimiento y el arribo a Mar del Plata. Características de la nave. El comandante se traslada a bordo del Belgrano. Desembarcan lastripulantes. El estada de las tripulantes es bueno. El U 530 cubrió largas distancias. La tripulación fue internada. La aparición de la nave provocó sorpresa en la base. El desfile de público fue ininterrumpido. Marinos argentinos se hicieron cargo del U 530.

 

 

 

Se firma el acta de rendición del siguiente tenor:

 

En Mar del Plata a los diez días del mes de julio del año1945, por la presente y ante el comandante de la División de Submarinos de laArmada Argentina, Capitán de Fragata Julio C. Mallea, el comandante delsubmarino alemán U 530, Teniente de Fragata Otto Wermuth, rindeincondicionalmente el buque o su mando y lo correspondiente tripulación cuyalista se agrega a este acta. El Teniente de Fragata Wermuth declara que elsubmarino U 530 del que ha desembarcado toda su tripulación, se encuentra encondiciones de seguridad, que a su bordo el único explosivo existente es el deuna cabeza de torpedo sin percutor y que no hay ningún elemento o dispositivoprevisto para hundir el buque o dañarlo total o parcialmente. Esta acto, con lalista del personal agregada, es redactada en castellano y alemán, labrándose cuatrocopias en cada idioma. El texto en castellano es el único auténtico.

Firmanla presente acta el comandante alemán y el comandante argentino actuantes.

 

Ante el arribo del submarino alemán U 530 el Ministerio deMarina dio el siguiente comunicado oficial: 1) Que las investigacionesrealizadas permiten afirmar categóricamente que el U 530 no ha podido actuar enel hundimiento del crucero brasileño "Bahía".

2) Abordo de la nave entregada no viajaban personas civiles o militares que nofiguraban en el rol de la tripulación. 3) Todas las personas entregadasprisioneras en el número de 54 y cuya nómina se incluye en este comunicado,pertenecen a la tripulación del barco. 4) Anteriormente a la entrega delsubmarino las autoridades de la base de Mar del Plata no llegó a la costaargentina ninguna persona.

 

 

11.7.1945 - En una conferencia de prensa el jefe de labase naval de Mar del Plata capitán de fragata Julio C. Mallea, acompañado delsegundo jefe capitán de corbeta Héctor Azcueta informo lo siguiente: Fueinformado por el capitán del submarino alemán Otto Wermuth que la nave partióel 19 de febrero de un puerto alemán, para permanecer hasta el 3 de marzofrente a la costa noruega. En esa fecha se dirigió en compañía de otrasembarcaciones a su zona de operaciones: el Atlántico Norte. El submarino llegócon muy poco combustible, pero con un gran depósito de comestibles. El estadode salud de la tripulación es muy bueno. En el submarino no se halló ningunaclase de documentación. Se supone que las documentas fueron destruidos antes deentregarse. Parte de la tripulación entregó su documentación personal. Algunosde las más jóvenes carecían de documentas. El capitán Wermuth entregó una listade la tripulación. No se cree que entre los tripulantes jóvenes se puedan haberinfiltrado civiles ajenos a la dotación del submarino.

 

Visita de agregados navales al U 530- Pese a la reservaque sobre el particular se guarda, en círculos bien informados se asegura quelos agregados navales de los Estados Unidos y Gran Bretaña, que fueronhuéspedes de la ciudad, efectuaron una visita de inspección a la unidad nazique se rindió a las autoridades navales argentinas.

 

12.7.1945 - Se concretó en un documento oficial larendición del submarino alemán a las autoridades navales argentinas. En lasprimeras horas de la tarde se terminaron los detalles del documento que fuefirmado a las 16 horas. Posteriormente fue enarbolada la bandera argentina enel U 530.

 

13.7.1945 - Aparatos a bardo del U 530 son trasladados alacorazado "Belgrano" por inventario. Estos se encuentran en malascondiciones, oxidados a consecuencia de la humedad en el interior delsumergible. Se informa que el U 530 está equipado con modernísimos aparatos deradiocomunicaciones de una extraordinaria potencia. Tam­bién se informa quefalta un cañón de 5.000 kilos, que probablemente haya sido arrojado al marantes de entrar al puerto de Mar del Plata. En caso de traslado del submarinoéste deberá ser remolcado.

 

        14.7.1945- En esferas bien informadas de Washington se informó que la rendicióndel submarino alemán en Mar del Plata crea un curioso problema de derechointernacional. También se indicó que Estados Unidos y Gran Bretaña considerabanla necesidad de pedir a la Argentina la entrega de la embarcación. En dosmicros de la empresa "El Cóndor" (internos 23 y 32) la mayor parte dela tripulación del U 530 es trasladada a la Capital Federal. Los microspartieron a la hora 20 desde Mar del Plata, con custodio de efectivos de lamarina argentina. Efectuaron una sola detención en Dolores por desperfectos enun neumático de uno de los vehículos. El arribo al Arsenal Naval en dársenanorte se produjo a las 5 de la mañana del 15.7.1945.

 

15.7.1945- Ha sido revelado que el U 530 intervino ennumerosas acciones de guerra. Lo acaba de manifestar un ex comandante de lanave en declaraciones hechas en Europa, que confirman que en Panamá en unabatalla contra la marina norteamericana a fines de diciembre de 1943, un barcoenemigo destruyó la proa, a pesar de lo cual pudo regresar a Alemania para sureparación. También en otra oportunidad fue alcanzado por bombas de profundidady artillería y otras partes importantes del complejo mecanismo que en suconjunto es un submarino fueron inutiliza­dos, debiendo ser reparadas. Suúltimo armamento ofensivo o defensivo y su provisión de proyectiles del postrercrucero han ido a parar al fondo del mar. Así lo dicen los tripulantesprisioneros, que responden a cualquier requerimiento que sobre aquello se leshace, con un único término y ademanes expresivos: "Kapuft".

 

17.7.1945 - En acuerdo de ministros, el Poder Ejecutivo dela Nación hizo suyo el dictamen de los asesores de la Cancillería, poniendo adisposición de los gobiernos aliados el submarino alemán que se rindió en Mardel Plata. Señala este dictamen que la nave violó los términos de la rendición,pues si el 8 de mayo de 1945 se ratificó en Berlín el acta de rendiciónincondicional suscrita el día anterior en Reims, el comandante del U 530obedeciendo las cláusulas suscritas debió subir a la superficie, izar el pendónnegro, informar en lenguaje claro a la estación inalámbrica más cercanarespecto de su posición y por último debió seguir viaje en la superficie haciaaquellos puertos que le fueran indicados.

 

El oficial de policía Pedro Longo, a cargo del puesto deMar de Ajó, aseguró haber avistado a dos submarinos extranjeros frente a lacosta de San Clemente del Tuyú.

 

19.7.1945- Unidades de la armada real izaron una rápidamanio­bra frente a la costa de San Clemente del Tuyú. Unidades navales y de laaviación patrullan la costa sin hallar indicios de presencia de navesextranjeras.

 

20.7.1945 - Los agregados navales de Francia,  Brasil,Chile y Perú partieron poco antes de las 11 horas desde la base de El Palomarhacia Mar del Plata a fin de inspeccionar al submarino alemán U 530. Regresaronpor la misma vía a las 18 horas.

 

21.7.1 945 - El Ministerio de Marina informo que han sidotraslada­dos a la Isla Martín García 45 tripulantes del U 530, quedando en Mardel Plata a disposición de la comisión investigadora 5 oficiales y 4suboficiales. La comisión investigadora presidida por el capitán de navío JoséA. Dellepiane  e integrada por los capitanes de fragata Patricio Conway yCarlos Rivero, especializados en submarinos, y dos capitanes dos capita­nes defragata también especializados en submarinos y dos capitanes de corbeta quehablan alemán continúa los interrogatorios e investigaciones, cuyos resultadosse pondrán oportunamente a disposición de los represen­tantes de las NacionesUnidas acreditadas ante nuestro gobierno. Se ratifica que el U 530 no ha podidoencontrarse en el lugar del hundimiento del crucero Bahía en la oportunidad enque éste se produjo.

 

24.7.1945- El agregado naval de la embajada estadounidenseW. Webb se dirige al Estado Mayor de la Marina en la persona del capitán denavío Ernesto Raúl Villanueva para informarle del arribo de dos aviones deltipo Panagra los días 29 de julio y 31 de julio respectivamente, para trasladara los tripulantes del U 530 a Estados Unidos. Por eso pide el traslado de loscinco oficiales y cuatro suboficiales que todavía se encuentran en Mar delPlata a la base aérea de El Palomar junto con los tripulantes internados en laisla de Martín García.

 

Eldiario "El Globo" informa del avistamiento de cuatro submarinosalemanes frente ala costa brasileña. Dos de ellos se dirigían hacia el puertode Río Grande, escoltados por destructores brasileños. El capitán del puerto deRio Grande (Porto Alegre) desmiente la noticia.

 

28.7.1945 - Partió desde Mar del Plata con rumbo a la basenaval de Río Santiago el submarino U 530, remolcado por el remolcador "Ono"y escoltado por las torpederos Entre Ríos y Misiones de nuestra armadaarribando el 29.7.1945 a la hora 13.15 a lo base naval de Río Santiago.

 

Posteriormente, desde Río Santiago, fue remolcado por lomarina estadounidense hacia el puerto de Boston.

 

29.7.45 -  Habiendo partido el 14.7.1945 desde lobase de Connec­ticut y haciendo escalas en Miami, San Juan de Puerto Rico,Guayana holandesa, Bahía y Montevideo, aterrizaron a las 15.30 del 28.7.45 enlo base aérea de El Palomar, dos DC3 bimotores números 17.108 y 17.144 de loFuerza Aérea estadounidense.

 

La primera al mando del teniente Smith, siendo su copilotoel teniente Genry y con 11 tripulantes; la segunda al mando del  tenienteCharles Brickford, siendo su copiloto el teniente Southern y con 1 7tripulantes.

        

Parte de la tripulación destinada a hacerse cargo del U530 estaba al mondo del capitán de corbeta Jacobsen. Fueron trasladados a laestación ferroviaria para dirigirse por tren a la Capital Federal. "LaPrensa" publica una foto de los militares norteamericanos en la estaciónde El Palomar. Los aviones habrían de trasladar a los Estados Unidos a latripulación del U 530.

 

 

Despuésde la capitulación

 

Este relato es traducción de una carta del año 1947escrita desde un campo de prisioneros de guerra en Bélgica por uno de lostripulantes del U 530 dirigida a un amigo o familiar en Alemania.

 

"El 10.7.1945 arribamos a la Argentina. En lamadrugada llegamos al puerto de Mar del Plata. Todas las armas, torpedos, maquinariasy aparatos importantes fueron destruidas y arrojados al agua. Los motoresDiesel del sumergible fueron hechos funcionar sin agua y sin aceite a fin dehacerlos inservibles. Amarramos en una boya en el puerto. El capitán fuellevado al despacho del comandante de la base. Fuimos abordados poraproximadamente 30 marinos argentinos. Nos recibieron calurosamente, nosabrazaron y nos regalaron cigarrillos. Antes de bajar de la nave dimos untriple "hurra" a nuestro submarino y en una lancha fuimos trasladadosal acorazado “Belgrano". De inmediato nos dieron una excelente comida, conabundante fruta tropical. Luego nos trasladaron a la base, donde nos alojaronen unas barracas. Nos sentimos muy bien, teníamos muy buena comida y hasta devez en cuando la banda de música de la base tocaba para nosotros en el comedor.En la base tomaron nuestros datos personales y entre otras visitas, recibimosla de funcionarios de las embajadas británica y estadounidense y también dealtos oficiales argentinos. El tratamiento en la base fue muy bueno. Pusieron anuestra disposición todos los implementas deportivos. Después de dos semanas decuidado nos trasladaron a Buenos Aires y de allí a una isla (Martin García). Enla isla permanecimos durante ocho días. Después de eso, exceptuando dos días,se acaba nuestra buena vida. Los argentinos querían que nos quedáramos, peroante las presiones de los yanquis, tuvieron que deportarnos. Nos trasladaron enuna barca al hotel de Inmigrantes en Buenos Aires. Los oficiales encargados denuestra vigilancia hacían compras para nosotros. Por la noche bebíamosabundantemente y la comida era abundante con toda clase de exquisiteces.Tuvimos que firmar cualquier cantidad de autógrafos e intercambiamos infinidadde recuerdos. Teníamos que cantar continuamente, total había bastante aceitepara nuestras gargantas. Antes de trasladarnos al aeropuerto nos sirvieron unsuculento desayuno. Al arribar a la base aérea otra vez un sacrificio: otracomida. Nos sacaron innumerables fotos acompañados par la oficialidadargentina. Uno de los pilotos tenía dolores de cabeza, así que una parte de latripulación quedó un día más en la base aérea. Por la noche nos llevaron alcine. Nos dieron los lugares de honor en compañía de los oficiales argentinos.Luego otra vez a comer, a beber y a cantar. Lástima grande que tuvimos queabandonar ese hermoso país. Hubo una gran despedida. El comodoro de la basedijo en su discurso de despedido que no nos consideraban prisioneros de guerra,sino simplemente camaradas alemanes. Luego de despidió uno por uno de nosotros,estrechándonos la mano. Mientras tanto la banda de música tocaba: "Viejoscamaradas". Apenas tenga la posibilidad pienso volver a la Argentina.Tengo muchísimas direcciones e invitaciones. El traslado en avión a los EstadosUnidos tardó cuatro días. La estancia allí fue buena, tanto el alojamiento,como la comida y el trabajo. En barco nos trasladaron a Bélgica y desde elpuerto tuvimos que marchar con nuestras mochilas al hombro infinidad dekilómetros hasta el campo de prisioneros.

 

El tratamiento por parte de los ingleses fue unaporquería. Nos daban patadas en el culo y nos puteaban continuamente. Fue en elcampo número 2218. Tres días después nos trasladaron al campo número 22. Antesde llegar otros prisioneros de guerra nos gritaban que les tiráramos loscigarrillos y otras pertenencias, ya que nos iban a quitar todo. Realmente nossacaron todo: relojes, ropa, cigarrillos, jabón, en fin todas nuestraspertenencias. Tuvimos que dormir en carpas en el suelo con una manta, pese alfrío reinante. No se nos permitía hacer fuego. La comida era una basura, paravivir demasiado poco y para morirse demasiada. Te podes imaginar que losingleses los tengo en el estómago peor que si hubiera comido 10 kilos de jabónde fregar. Después de once semanas de este miserable tratamiento en Bélgicasigo aquí. Soy el único que quedó aquí Al resto de mis compañeros del submarinolos trasladaron a Inglaterra".

 

El findel U 530

 

El U 530 fue desmantelado en Estados Unidos. En undocumento del Navy Department (Bureau of Ships) de Washington firmado por H.P.Webster el 6 de agosto de 1947 dirigido al Jefe de Operaciones Navales de losEstados Unidos se informa que se ha completado el desmantelamien­to entre otrossubmarinos, también del U 530 y que el mismo se encuentra a su disposición enel astillero de Portsmouth.

 

Finalmente el U 530 fue hundido el 28 de noviembre de 1947por un torpedo del submarino estadounidense "Toro" al NE del caboCod.

 

El legado del capitán de Fragata Mallea

 

Cada submarino germano tenía dos banderas: una de desfiley una de combate. La bandera de desfile del U 530 fue izada por última vez alentrar en el puerto de Mar del Plata, para ser posteriormente incinerada. Concarta del 2.6.1998 el comandante Wermuth me confirmó este detalle, agregandotextualmente que la bandera de combate se la entregó al caballeresco capitán defragata Mallea, antes de ser deportado a los Estados Unidos.

 

Al fallecer el capitán de fragata Julio César Mallea, suviuda la Sra. María Teresa Ramírez de Cartagena de Mallea se dirige a laembajada alemana en Buenos Aires a fin de devolverla bandera del submarino U530 y la insignia de submarinista provenientes del legado de su esposo, porintermedio de esa embajada, al ex comandante del U 530 Otto Wermuth.

 

En una carta del 5.10.1960 la Embajada de la RepúblicaFederal de Alemania en Buenos Aires, se dirige al comandante Otto Wermuth conuna carta del siguiente tenor:

 

Estimado Sr. Wermuth: La Sra. María Teresa de Mallea,Avda. Santa Fe 951 , 6° Piso, Buenos Aires, viuda del capitán de fragataargentino Julio C. Mallea fallecido en 1959 y quien fuera comandante de la basede submarinos de Mar del Plata entre 1943 y 1946, se apersonó hace un tiempo aesta emba­jada con el deseo de devolver al comandante alemán del submari­no U530 la bandera del mismo, proveniente del legado de su espo­so. Esto embajada,al carecer de su dirección, se ha dirigido al Minis­terio deRelaciones Ex­teriores alemán, a fin de obtenerla. Asimismo se ha  dirigidoal Minis­terio de Defensa ale­mán a fin de recabaría interpretación de lamarina alemana respecto a esta devolución. En el ínterin esta Embajada harecibido respuesta de esos lugares, en el sentido de que no existen reparos paraesta devolución. La Sra. de Mallea  vino ayer a esta Embalada con labandera y una insignia de submarinista con el pedido de hacerle llegar esascosas. Le agradecería su contestación, si Ud. está interesado en recibirlabandera de su ex-submarino. Le adjuntamos una nota en idioma francés que nosfuera entregada paría Sra. de Mallea. Firmado: Dr. Kopp.

 

MARIA TERESA RAMÍREZ DECARTAGENA DE MALLEA

 

Se complace en devolver al comandante del submarino U 530,comandante Sr. Otto Wermuth, la bandera que había sido entregada a su difuntomarido, capitán de fragata Julio C. Mallea, en un gesto de suma cordialidad. Deesta manera se cumple el deseo de devolvérsela a Ud. algún día. La entrega a laembajada alemana en manos del cónsul Dr. Kopp, que amablemente se ha ofrecidopara hacérsela llegara Ud.

 

Contestación del 20.12.1960 del comandante Wermuth al Dr.Kopp:

EstimadoDr. Kopp: Me dirijo a Ud. con referencia a sus cartas del 5.10.1960 y11.11.1960 y le pido disculpas por la tardía contestación. Para mí fue una granalegría enterarme del legado del fallecido capitán Julio Mallea. Estoydispuesto y para mi es un gran honor recibir la bandera y lo insignia desubmarinista por intermedio de esa embajada. Aparte de mi agradecimiento,quiero expresar mi reconocimiento a los instancias alemanas que me permitenrecuperar esas dos partes de la tradición marinera. Me voy o mostrar digno deeste noble gesto. A la Sra. de Mallea le voy a escribir para agradecerle.

 

 

Durante mis conversaciones con el ex-comandante del submarinoU 530, Sr. Otto Wermuth, en varias oportunidades me destocó lo caballerosidad,hombría de bien y excelente trato recibido por lo oficia­lidad argentina y enespecial por parte del capitán de fragata Mallea, de quien guarda un recuerdoimborrable.

 

DOTACIÓN DELSUBMARINO  U 530 DESEMBARCADA EL 10.7.1945

 

EN MAR DEL PLATA.

 

Oficiales:     

 

Wermuth,Otto               (Comandante)                 25 Años

Schúiier,Karl Feiix            (1°Oficial)                     22 Años

Lenz, Karl Heinz             (2°Oficial)                     22 Años

Löffler,Peter                          (1°Ingeniero)                 22 Años

Schlüter,Gregor             (2° Ingeniero)                32 Años

 

Suboficialesprincipales:

 

Wiikens,Johannes            30 Años

Söth,Hans                     26 Años

Hahn,Paul                     45 Años

Fischer,Jürgen                27 Años

 

Suboficiales: 

Rieder,Georg                  27 Años

Rehm,Heinz                   24 Años       

Bock,Rudolf                   22 Años

Zickler,Ernst                  24 Años

Doll,Gunter                    21 Años

Woyzik,Viktor                 27 Años

Middelstädt,Georg            26 Años

Krause,Amo                   25 Años

Rothenhagen,Werner         24 Años

Gerlinger,Robert             24 Años

Schiicht,Rudoif              26 Años

Petrasch,Rolf                 26 Años

Kroupa,Karl                  25 Años

Wirth,PhiiippKurt             24Años

 

Marineros:

 

Pätznick,Herbert             22Años

Kolasinski,Sigismund         22 Años

Mönkediek,Fritz              23 Años

Kolakowsky,Harry            21 Años

Hutter,Franz                  22 Años

Göbel,Georg                  24 Años

Hoffmann,Heinz              20 Años

Pätzold,Heinz                          21 Años

Wiedemann,Georg            21 Años

Bartel,Hans                   21 Años

Krätzig,Joachim              20 Años

Hoffmann,Wolfgang          22 Años

Liewald,Ernst                          21 Años

Muth,Gerhard                 25 Años

Rogg,Engelbert               20 Años

Schwan,Gerhard              20 Años

Jordan,Arthur                 21 Años

Kalbach,Eduard               23 Años

Müller,Rudolf                  22 Años

Rothenbücher,Franz          22 Años

Oelschläger,Johannes        20 Años

Schmitz,Willi                  21 Años

Fischer,Günther              19 Años

Nellen,Walter Gerhard       20 Años

Piesnack,Gerhard            21 Años

Purcz,Friedrich                21 Años

Traut,Hugo                    20 Años

Engelken,Arthur              22 Años

Karsten,Reinhard             22 Años

Jendretzki,Franz              23 Años

Zerfass,Josef Werner        20 Años

 

 

 

SUBMARINO U 977

 

Tipo:VII C

Orden deconstrucción: 5.6.1941

AstilleroBlohm & Voss, Hamburgo

Colocacióndel casco: 24.7.1942

Botadura:31.3.1943

Puestaen Servicio: 6.5.1943

 

Comandante:capitán de navío Hans Leilich.

Tripulación:aproximadamente: 44 hombres

Característicasde la nave:

largo 66,5 m, ancho 6,2 m, Calado 4,8 m; desplazamiento en superficie: 761 m3;desplazamiento sumergido: 865 m3

Motores:2 motores Diesel de 1400 HP cada uno para navegación en superficie; 2electromotores de 375 HP cada uno para navegación bajo el agua.

Velocidad:en superficie 17,6 nudos; sumergido: 7,6 nudos

Autonomíade navegación: en superficie 6500 millas a 12 nudos de velocidad; sumergido 80millas a 4 nudos de velocidad.

Autonomíade navegación a toda máquina: 3.250 millas a 17 nudos de velocidad.

Autonomíade navegación o media marcha: 8.500 millas a 10 nudos de velocidad.

Ídem conmotores Diesel y electromotores: 9.500 millas a 10 nudos de velocidad.

Profundidadmáxima sumergido: 250 metros.

Tiempode inmersión sin movimiento: 50 segundos; tiempo de inmersión en movimiento: 30segundos.

Capacidadde almacenamiento de combustible: 113 toneladas.

Armamento:4 tubos de torpedo en proa, 1 tubo de torpedo en papa con capacidad para 14torpedos, 1 cañón de 3,9 metros de largo de 8,8 cm. con 250 proyectiles, 1cañón antiaéreo de 2cm con 4.380 proyectiles.

Armamentomenor: 6 pistolas Máuser y 7 fusiles, 2 pistolas de señales, una de un caño yuna dedos caños; cartuchos de dinamita y otros explosivos.

 

 

FOJA DE SERVICIOS DELCOMANDANTE HANS LEILICH

 

Nació el12.2.1918 en Pirmasens.

Camada37 a (capitán de navío 1.9.1944)

Instrucciónbuque escuela Schlesien (noviem­bre 1939 /agosto 1940). Servicio de la Marinade Guerra en Boulogne (agosto/noviembre 1940)

Jefe degrupo e instructor Escuela Naval de Flensburg Murwick (noviembre 1940/septiembre1941)

Instrucciónsubmarinos (septiembre 1941/ marzo 1942). Cursos de pilotaje flotillas 24,4 y10

(marzo1942/febrero 1943)

Curso decomandante en la flotilla 24 (marzo, abril 1943). Curso de construcción debarcos de guerra (abril/mayo 1943)

COMANDANTEDEL U 977 (6.5.1943 hasta diciembre de 1944)

Oficialdel Estado Mayor en la base de Swinemünde (enero/mayo 1945).

 

Fallecidoel 12.2.1993

 

 

DESTINOS DEL SUBMARINO

 

5°flotilla de submarinos: 6.5.1943 al 30.9.1943.

2°flotilla de submarinos: 1.10.1943 al 28.2.1945.

3°flotilla de submarinos: 1.3.1945 al 8.5.1945.

 

PUESTASEN SERVICIO: COMANDANTE LEILICH

 

No registradas o extraviadas.

 

FOJADE SERVICIOS DEL COMANDANTE SCHÄFFER

 

Nació el28.4.1921 en Berlín.

 

CamadaXII/39 (teniente de navío 1.12.1943)

 

1°Oficial submarino U 445 (mayo 1942/ octubre 1943)

 

Curso decomandante en la flotilla 23 (octu­bre/diciembre 1943)

 

Comandantedel U 148 (30.11.1 943 al 15.12.1944)

 

COMANDANTEDEL U 977 (diciembre de 1944 al 17.8.1945)

 

 

 

 

PUESTASEN SERVICIO: COMANDANTE SCHÄFFER.

 

Salida:13.4.1945 de KieI

Entrada20.4.1945 en Horten

Cambiode puerto base.

 

Salida:29.4.1945 de Horten

Entrada:30.4.1945 en Kristiansand

Cambiode puerto base

 

Salida:2.5.1945 de Kristiansand

Entrada:17.8.1945 en Mar del Plata (capitulación)

Zonade operaciones: costa de Inglaterra frente a Southhampton.

 

En el mes de diciembre de 1944 el submarino U 977 seencontraba en el astillero Blohm & Voss en Hamburgo, en reparaciones. Sobretodo se estaba efectuando un cambio importante. Se la estaba dotando de unaválvula automática que le permitiría respirar bajo agua: el"schnorchel". Era un conducto retráctil, como el periscopio, compuestopor dos conduc­tos unidos entre si, uno más largo para aspirar aire y una máscorto para expulsar las gases de los motores Diesel. El más larga tenía unaválvula automática en su extremo que se cerraba espontáneamente al sumergírse.En el más corto no hacía falta este dispositivo ya que al estar bajo agua lapresión de los gases expulsadas evitaba la entrada de agua.

 

Aparte de producir el enfriamiento de las gases al estarbajo agua también evitaba delatarse ante el enemigo por la emanación de losmismos. Con este dispositivo se evitaba la emersión de la nave, ya que sepodían recargar las baterías con los motores Diesel baja el agua.

 

En diciembre de 1944 se hace cargo del U 977 el tenientede navío Heinz Schäffer con una tripulación totalmente nueva. Saliendo deHambur­go pasa el "Kaiser Wilhelm Kanal" pasando por ese canal delMar del Norte al Mar Báltico. El destino era el puerta de Pillau para efectuarlas ejercicios de práctica y capacitación de la tripulación. Antes de terminarcon esa ejercitación y ante el avance de las tropas soviéticas el U 977 recibearden de regresar a Wesermünde. Las témpanos de hielo flotantes en el Bálticoese crudo invierno causan daños en la protección del sumergible, sobre todo enlos protectores de los tubos lanzatorpedos. Por eso el U 977 entra en el puertode Swinemünde. Ante la falta de repuestas en ese puerto se efectuaran losejercicios y aprestos para salir al frente en forma restringida. Al desaparecerel hielo se vuelve al astillero Blohm & Voss de Hamburgo para finalizar lasreparaciones. A principios de abril la nave se dirige al puerta de Kiel a finde recibir y completar su armamento.

 

El día 13.4.1945 el sumergible abandona Kiel paradirigirse rumbo a Noruega. Hace una escala fuera de programa en Dinamarca ainstancias de su comandante. Aparte de un descanso para la tripulación, esaescala fue aprovechada para abastecerse de una buena cantidad de comestibles.Hasta el 1.5.1945 permanece en aguas noruegas efectuando ejercicios yprácticas, sobre todo con el nueva equipo de "schnorchel". En lamadru­gada del 2.5.1945 sale del puerta de Kristiansand para dirigirse alfrente de operaciones.

 

 

 

 

Últimos días antes de lacapitulación alemana.

 

Se acercaba el final de la segunda guerra mundial enEuropa. Ya el clima de euforia en las tripulaciones de las submarinos se habíaterminado. Debido al cerco puesto por mar y por aire par los aliados, la chancede escapar al bloqueo por parte de las sumergibles era de 4 a 1 en contra. Eltiempo promedio de vida de un sumergible era de aproximadamente 40 días. Lasuperioridad aliada era evidente, ya la frase "combatir hasta el final,nunca capitularemos" era tomada con escepticismo.

 

El submarino U 977 se había alejado de las costasnoruegas, con la arden de permanecer frente al puerto británica de Southamptona fin de emprender acciones contra naves enemigas. Inclusive si tuviera laposibi­lidad, debía penetrar en el misma puerto, tal vez en un intento poremular la hazaña del U 47 baja el mando del comandante Prien, cuando entró enel puerto de Scapa Flow hundiendo al acorazado "Rayal Oak". El U 977no volvió a entrar en combate ya que, para colmo, navegaba prácticamen­te aciegas por la rotura de su periscopio.

 

El 8.5.1945 se recibe el mensaje del comando de la armadaalemana: "Submarinistas, valientemente habéis combatido durante cinco añoscomo héroes en los mares del mundo. Orgullosos podéis estar de vuestrashazañas. Son únicas, sin parangón. Imperecederamente entrarán en la historia.La lucha ha  sido muy dura, pero el paso más duro les esperaahora: la capitulación. En el futuro deberán acatar las órdenes de lasaliados".

 

Al día siguiente se recibe el mensaje de los aliados conla orden: "Submarinos: emerger, indicar posición y esperar el arribo de unbuque aliado para entregarse".

 

Relata el suboficial Gerhard Kempf: "Nosotros nossumergimos y nuestro comandante sugirió navegar hacia América hasta tanto sehubiese calmado el sentimiento anti-alemán en Europa. Mientras tanto tal vezpudiésemos encontrar un trabajo; allí una parte de la tripulación discrepa­bacon la idea, sobre todo los casados y comprometidos. En la mayor parte de loscasos se trataba de suboficiales, quienes querían desembarcar en Noruega. Lasugerencia del capitán de la nave se llevó a votación.

 

Relata Schäffer en su libro El secreto del U 977: "La votación tuvo lugar. Porsupuesto se debatió mucho antes. Se habían formada grupos, no había apuro,siempre es malo tomar decisiones apresuradas. De las 48 integrantes de latripulación 30 votaran por el viaje a Sudamérica, 2 votaron por España(esperaban poder retornar más rápido y seguro a Alemania) y los 16 restantesexpresaron el desea de volver con sus familias. En este último caso se tratabacasi exclusivamente de suboficiales (eran los de mayor edad). Propuse eldesembarco de los interesados en la costa noruega. Llegar desde allí a Alemaniadependería de su habilidad. Tomamos rumbo hacia Noruega: a la altura de Bergentendría lugar la maniobra. Los dos que habían votado por España decidieronseguir en la nave hacia Sudamérica".

 

 

El desembarco en Noruega

(relato del suboficialGerhard Kempf )

 

"10.5.1945. Poco después de medianoche emergimos paraacercar­nos a la costa. La hora designada para el desembarco eran las dos de lamadrugada, por ser la más oscura. Ya habíamos hecho las bolsas con nuestraspertenencias. Recibimos provisiones: comida, cigarrillos y aguardiente. Cuandoestábamos en la cubierta del submarino éste rozó una roca  escorando.Algunas compañeros resbalaron cayendo al agua. Tuve la suerte de permanecer encubierta, aferrándome a un cañón antiaéreo. Después de poco tiempo nuestro 1°Ingeniero pudo estabilizar la nave. Entretanto algunos forzosos bañistasrepartidos sobre las rocas se hacían notar con el centelleo de sus linternas.En toda este trajín se perdió inclusive un bote salvavidas. Nuestro comandantetrató de convencernos por última vez de seguir viaje a Sudamérica. Sinresultado. Ya estaba amaneciendo, el submarino se sumergió a fin de no serdescubierto, mientras nosotros cantábamos “Camaradas, cuándo nos volveremos aver”. El comandante nos había dado su último bote salvavidas. El viento y lacorrentada nos alejaban de la costa. Desde la cresta de una ola avistamos lasmástiles de un barco. De inmediato nos hicimos notar con señales luminosas.Pese a las altas olas los tripulantes de un pesquero noruego nos rescataran.Nos llevaron a un pequeño puerto. Allí, intérprete por medio, explicamos quealgunos compañeros nuestros seguían sobre las rocas. Fueron a buscarlos.Estaban empapados renegando contra las cigarrillos mojados. Todos reunidostomamos un buen trago de ron contra el resfrío.

 

En las cercanías había una estación de radar, la cual sehizo cargo de nosotros. Nos proveyeron de ropa interior seca. Dijimos sersobrevi­vientes de un submarino alemán hundido, a fin de proteger la huida denuestros camaradas del U 977. Después fuimos trasladados a una barraca en labase naval de Floro. Había una guardia civil noruega armada, pero no nosmolestaron. Inclusive nos permitían caminar libremente por el pueblo.Provisiones había suficientes, inclusive nos dieron 7 botellas de ron

a cadauno a razón de 1/2 botella por día. Posteriormente fuimos trasladados alcampamento de Nardheimsund. A ese campamento sola­mente eran llevados losintegrantes de la marina.

 

La nota curiosa fue el descubrimiento de una polizonanoruega de pocas curvas y pelo look militar que alguien pretendía introducir en el campamento.Estábamos bien abastecidos. Nos mandaron un cargamento de chanchas vivas desdela ex base de submarinos de Bergen, que tenía su propio criadero. Pera fueronconfiscadas por la guardia civil. La partida siguiente, ya faenada en Bergen,llegó bien. Durante días nos alimentamos de carne porcina, ya que no habíaposibilidad de congelación. El verano era sofocante. Podíamos movernoslibremente, sin vigilancia. Un paseo por el bosque para recoger frutassilvestres era una agradable distracción.

 

En las cercanías de Nordheimsund los noruegos estabanconstruyen­do un estadio. Nos asignaron un trabajo. Consistía en hacerperforaciones para la posterior voladura de rocas con dinamita. Hecho lovoladura retirábamos los escombras.

 

Después trabajé con un herrero. Era un trabajo agradable.Funda­mentalmente consistía en la afinación de cinceles. En las vecindad habíaun arroyo para nadar.

 

Algunas compañeros fueron trasladados a Bergen. Por fintambién me llegó el turno a mi. Primero fuimos trasladados a una barracarodeado de alambre de púa, para ser interrogados por los noruegos primero y porlas británicos después. A los tripulantes del U 977 nos interrogaron porseparado. Nos dieron cartas marinas para que indicáramos el lugar dehundimiento del submarino. Dijimos pertenecer al personal técnica de la nave ypor lo tanto ignorar la lectura de dichas cartas.

 

En Bergen durante la ocupación alemana había un campo deprisioneros soviéticos. Estos fueron liberados por los noruegos. Apenas enlibertad se dedicaron a saquear negocios y a violar a mujeres en plena víapública. La guardia civil noruega pidió a los alemanes que salieran a la callepara volver a capturar a los rusos. Como no estaban armados se negaron.

Las mujeres noruegas que habían tenida relaciones consoldados alemanes durante la guerra fueron rapadas y obligadas por suscompatrio­tas a limpiar nuestras barracas. Al acercarse el retorno a Noruega desu rey, exiliado durante la guerra en Gran Bretaña se nos informó de nuestrarepatriación. Fuimos revisados por los noruegos primero y paracaidistasbritánicos después. Nos dejaron algo de ropa, 2 pares de zapatos y 150cigarrillos. El resto era confiscado.

 

A un compañero le encontraron en un bolso 42 colillas decigarrillos. El los ordenó prolijamente en filo en la mesa. Las ingleses serieron de él y le regalaron 1.500 cigarrillos, que habían sido confiscados aotros prisioneros. Lentamente fuimos repatriados. Las repatriados de la nave"Isar" fueran llevadas desde Wilhelmshafen directamente a trabajosforzados en las minas de carbón en Francia. Ya nadie era repatriado a la zonaoriental ocupada por los soviéticos pues éstos eran trasladados o efectuartrabajos forzados en Siberia. Nosotros llegamos a un campamento cercano aLübeck desde donde finalmente nos liberaron en septiembre de 1945.

 

 

El U 977 rumbo al sur

 

Mientras tonta el U 977 navegaba rumbo al sur a unaprofundidad de 50 metros durante el día y a profundidad de"schnorchel" (aproxima­damente 14 metros) durante la noche, a fin derecargar  las baterías. Después de rodear las islas británicas y superadoeso parte de la navegación, la más peligrosa por la vigilancia, a los 50 díasde navegación la nave se encontraba en una posición entre Gran Bretaña yGibraltar. La antena antiradar del tipo Fu-M-B indicó solamente una vez alarmacausada por la incursión de aviones.

 

Al submarino le faltaba una porte esencial de latripulación, las suboficiales con su larga instrucción y experiencia. Noolvidemos que 16 de ellos fueran desembarcados en Noruega quedando solamentetres entre la tripulación.

Dice ensu libro Schäffer: "Siete largas semanas. Sin cambio. Siempre las mismascaras. Los nervios tensos. Desechos y suciedad por todos los lados. Solamenteexistía lo posibilidad de expulsar los desechos por la tubería del torpedo.Había que sacar una de la tubería y ponerla dentro del submarino, para expulsarla basura por esa vía con aire comprimido".

 

Tanto Schäffer como un suboficial a bordo del submarinotenían amigos y conocidos en la Argentina, motivo por el cual tomaron rumbohacia allí; Aparte de esa estaban informados del buen trato que habían recibidoen nuestro país los tripulantes del acorazado de bolsillo "Admiral GrafSpee".

 

Por fin, después de 66 días de navegación sumergido, elsubmarino emerge en los proximidades de una isla deshabitada del grupo de lasAzores, la isla de Branca. Esos 66 días bojo agua representaron en aquelentonces un récord absoluto, increíble hasta para todos los entendidos, perohoy en día los submarinos atómicos hacen parecer minúscula esa hazaña. Por finla tripulación tiene ocasión de bañarse en el océano, pero sobre toda volver aver el sol y respirar aire puro. El océano era utilizado como lavarropas Por lofalta de jabón, la ropa era atada y llevada a remolque del sumergible saliendodespués de una hora totalmente limpia. Otro distracción era hacerse remolcarsobre una tabla. Algunos tripulantes adquirieron tal habilidad que hasta ibanparados sobre la tabla, una especie de esquí acuático.

 

De tanto en tanto una granada de mano era arrojada al mar.Después de la explosión de la misma gran cantidad de peces muertos eranrecogidos flotando sobre la superficie. Los mismos pasaron a engrosar el menúde lo tripulación, significando una variación bienvenida. Siguiendo rumbo haciael sur y debido al calor reinante se colocó una vela entre la torre y el cañón,para poder permanecer sobre la cubierta a la sombra. También se usaron otrosimplementos para disfrazar la nave, a fin de poder navegar durante el día ensuperficie. Desde lejos el submarino aparentaba ser un pequeño carguero. El23.7.1945 a  las 8.00 de la mañana se produjo el cruce del Ecuador.

 

El tradicional bautismo del cruce se efectuó con todo elri­tual de práctica y se­gún lo demuestra el certificado de bautis­mo. Has­tase cuidó de ese detalle. Es el del ingenie­ro Dietrich Wiese y está firmado porel capitán Schäffer como representante  de "Neptuno" y como tes­tigosdel bautismo fir­maron todos los inte­grantes de la tripulación. Por radio sere­cibieron noticias del arribo del submarina U 530 a Mar del Plata con gransorpresa, ya que se ignoraba por completo que otra nave había tomado idénticadeterminación que la tripulación del U 977. La posterior noticia de la entregade la tripulación a los americanos causó profunda consternación. Se pensóinclusive en entrar en algún puerto uruguayo a brasileño. Hasta un tripulantesugirió la ideo de dirigirse o Centroamérica y vender el submarino a algunarepública bananera. A instancias del comandante de lo nave se siguió rumbo haciala República Argentina. En el trayecto solamente tres sucesos habíaninterrumpido la rutina diaria. La primero fue la infección del brazo de uno delos maquinistas, lo que tuvo que ser operado por el capitán de la nave pese aque no tenía experiencia. Otra vez fue la sustracción de chocolate y otra elrobo de una pistola: el autor de este último robo fue castigado severamente. Setrataba de un radiotelegrafista. Fue rapado y encerrado en un cuarto contiguo ala sala de torpedos dos semanas a pan y agua. Inclusive después durante largotiempo nadie le dirigió la palabra.

 

Muchas veces la navegación fue acompañada por delfines yhasta en una oportunidad durante algunas horas por una ballena. También secruzaron con un barco de pasajeros totalmente iluminado con la orquesta tocandomúsica bailable y gente paseando por la cubierta. Una imagen totalmentedesusada para submarinistas acostumbradas a la lucha durante todos esos años delo guerra. La marcha del sumergible se efectuaba lentamente o fin de ahorrar combustible.Las reservas habían mermado notablemente par el largo tiempo de navegación bajoagua.

 

Durante esa etapa del viaje el capitán ordenó elreacondicionamien­to de la nave. Las armas fueran desarmadas y aceitadas, sobretoda los cañones sobre cubierta que habían sufrido por el largo tiempo deinmersión. También se pintó la parte exterior del submarino. La idea delcapitán Schäffer era entregar a los argentinos la nave en perfecta estadopensando que la unidad iba quedar en manos de la armada argentino. Algunos delas tripulantes alentaban la idea de un desembarco furtivo en alguna castadeshabitada, pero fueron desalentadas por el comandante Schäffer con argumentosconvincentes: no hablar el idioma del país, no tener dinero del mismo y notener idea clara de a dónde dirigirse, eran algunas de ellas. Por otra partehabía que hundir al submarino y tal hundimiento daría lugar en el día de mañanaa las más diversas conjeturas.

 

El U 977 tenía todas sus papeles en orden y su armamentoestaba intacto, prueba de que no había intervenido en acciones de guerra en supostrer viaje, sobre toda después de finalizado la guerra. El plan delcomandante era entregarse en la base naval de Mar del Plato. El puerto deBuenas Aires había sido descartado por falta de cartas marinas por un lado ypor el otro las distintas profundidades en las últimas 100 millas que eranimposibles de recorrer sin un práctico.

 

La rendición en Mar del Plata

(relatodel comandante Schäffer)

 

17.8.1945 - Ha aclarado. Sol radiante. La costa argentinavisible por los prismáticos. El faro está a la vista. La tripulación está en elpuente y está completa. Durante lo noche nadie tuvo la oportunidad dedesembarcar. Todavía fuera de lo zona de 3 millas damos señales luminosas:"German submarine". Paramos las motores. Algunas barcos pesqueroscuriosos nos rodean, seguramente extrañados de ver a tantos hombres con labarba de meses. Al poco tiempo arriba el barreminas "Py 10" y dos submarinasde la armada argentina. En idioma inglés se me comunica que un comando va ovenir a bordo. Un bote o motor con saldados viene hacia nosotros. La maniobraes impecable. El comando integrado por un oficial, suboficia­les y tropa danbuena impresión. Vestidos de blanca impecable y a postura militar como esdebido. A bordo presento al oficial argentino y lo conduzco a la torreta de lanave. El oficial me comunica que tiene la orden de conducir el submarino alpuerto. Me recalco que es su obligación evitar el hundimiento o daños a lanave. Le doy a entender que no existen esas intenciones. Le propongo conducirla nave al puerto, ya que los miembros de mi tripulación solamente hablanalemán y además las maquinarias de la nave son complicadas y tienen que sermanejadas por personal especializado. Le doy mi palabra de honor y es aceptada.Por última vez doy órdenes en el U 977.

 

 

 

Mar del Plata - La rendición

(extracto de diarios argentinos de lo época)

 

 

17.8.1945. Ya se cumplían más de tres meses de finalizadala guerra en Europa. La guerra en el lejano Oriente aún continuaba, aunque elJapón estaba acosado por las tropas estadounidenses, esperándose un prontodesenlace. Promediaba el invierno en el continente sur y ese 17 de agosto eraun día de sol radiante. La marina de guerra argentina seguía vigilando nuestroscostos en prevención de alguna eventualidad, aunque ella ya se habíatransformado en una rutina.

Esarutina y tranquilidad también habían vuelto a la base naval de Mar del Plata,después de aquel inesperado arribo del submarina alemán U 530 en aquella fríamadrugada del 1O de julio de 1945. La guardia estaba o cargo del teniente denavío Juan Castro. De repente, lo imprevisto: una llamada desde el faroanunciando la presencia de un submarino alemán dispuesto a rendirse.

 

Se trataba del U 977 al manda del teniente de navío HeínzSchäffer, que se había comunicada hacienda señales luminosas desde fuera de lozona de 3 millas. La base naval se transformó en un avispero, alistándose lasunidades. Llamada urgente al Comando Naval en la capital argentina. Mientrastonto el submarino germano permanecía fuero de lo zona de 3 millas rodeado porbarcos pesqueros argentinas curiosos por esa extraña visita. Los pescadoresmarplatenses, tripulantes de esas barcos, trataban de hablar con la dotacióndel submarino. Recibían coma respuesta una sonrisa o una contracción dehombros. Ninguna de los tripulantes alemanes entendía nuestro idioma. Unadotación compuesta por el barreminas "Comodoro Py" y dos submarinosal mondo del teniente de fragata Rodolfo Saénz Valiente se acercan al submarinopara escoltarlo luego hacía el puerto.

 

La tripulación del mismo es trasladado o la base naval. Lanoticia llego inmediatamente a Buenas Aires y de allí recorre el mundo. EnParís, Londres, New York y otros capitales del mundo, tanto periodistas comointegrantes de los servicios secretos se preparan para partir hacia la capitalargentina, haciéndose eco de la sensacional noticia. De inmediato en toda elmundo vuelve a nacer un mito: "Hitler vive". se vuelven o recordarlaspalabras de Stalin durante lo conferencio de Potsdam: "Dudo de la muertede Hitler. Opino que en cualquier momento y en cualquier lugar volverá aaparecer" Opinión ante la cual Truman y Attlee se mostraran sorprendidos

 

 

El interrogatorio

 

Se sospecha que el U 977 es el causante del hundimientodel destructor brasileño "Bahia". Además, 16 cuchetas vacías y unatripula­ción menor que la normal dan lugar a toda clase de conjeturas. Se hablode desembarcos clandestinos por parte de jerarcas del nazismo. A bordo delacorazado "Belgrano" el teniente de navío Schäffer es interrogado porel comandante de la base, capitán de fragata Julia C. Mallea y otros oficialesde nuestra armada. Cuenta Schäffer que el interrogatorio cons­taba de trespuntas principales y algunos otras puntas al margen.

 

Los trestemas principales eran:

1)    hundimiento del "Bahía",

2)    arribo a la Argentina después de más de 3 meses de finalizada laguerra

3)    si o bordo del submarino se transportaron personalidades políticas ojerarcas del nazismo.

 

Los torpedos intactos y los libros de navegación indicandoque el U 977 se encontraba a más de 1.000 millas del lugar en la fecha delhundimiento del "Bahía" hacen desvanecer cualquier hipótesis en estesentido. El libro de navegación del U 977 demostraba también que los trayectosse hacían con precaución con singladuras muy cortas.

 

La partida antes de la finalización de la guerra haceimposible el traslado de jerarcas del nazismo. Las cuchetas vacías tambiéntienen su explicación: el desembarco de tripulantes en la casta noruega.

 

El 18.8.45 a la hora 20.15 se firmó el acta de rendición,haciéndose cargo del submarino germano la Armada argentina, poniendo la nave almando del teniente de navío Daniel Victoria.

 

La tripulación del U 977 es trasladado en dos micros de laempresa "El Cóndor" a Buenas Aires, para ser transportados posteriormente a la isla Martín García.

 

El arribo a la Argentina después de más de 3 meses definalizada la guerra tiene su explicación en la distancia del viaje efectuado. Schäfferexplica el hecho de haber elegido la Argentina diciendo que estaban enteradosdel excelente trato dado por los argentinos a los tripulantes del acorazado debolsillo "Admiral Graf Spee". De ese modo interpretaba la orden derendición impartida por el almirante Dönitz. "rendirse a una Nación que sehabía portado con hidalguía hacia Alemania pese a haberle declarado la guerra,entregándole la nave en perfectas condiciones a fin de que pudiera incorporarlaa su propia flota". Lástima grande que ello no sucedió por las presionesde los aliados sobre el gobierno argentino. En el caso de rendiciones a otrospaíses como el caso de Noruega, éstos se quedaron con las naves.

 

    Las explicaciones fueron aceptadaspor los marinos argentinos, pero no así por una comisión de oficiales aliadosenviados especialmente a la Argentina. Cuenta Schäffer: "Siempre la mismapregunta hasta el cansan­cio: ¿dónde ocultó a Hitler? dónde desembarcó elFührer? Schäffer, su tripulación y el submarino son trasladados a EstadosUnidos. Schäfer es alojado en habitaciones VIP, junto al comandante del U 530Otto Wermuth.

 

    Micrófonos ocultos por los serviciossecretos americanos escuchaban y grababan todas las conversaciones entre losdos marinos alemanes esperando develar de este modo algún misterioso secreto.Todo inútilmen­te, esos secretos no existían.

 

    La tripulación es enviada aAlemania. Allí fue internada en Hambur­go y puesta en libertad el 20.7.1946.Heínz Schäffer mientras tanto es enviado a Bélgica, desembarcando en el puertode Amberes, para ser entregado a los británicos. "Los descendientes deSherlock Holmes" no creen en las explicaciones dadas a los serviciossecretos americanos y vuelven a internar a Schäffer para interrogarlonuevamente. Y siempre la misma pregunta: ¿dónde ocultó a Hitler?

 

El regreso

 

        Finalmente Schäffer es puesto en libertad y después de residir un tiempo en Düsseldorfregresa a la República Argentina, donde permanece hasta su  muerte. En laArgentina escribe en 1950 su libro El secreto del U 977 en el que relata su paso por lamarina del Reich y los pormenores del itinerario del submarino U 977.

 

        Al final de su libro cita lo siguiente “Me parece importante destacar a laopinión publica, que no todas las naciones vencedoras en la guerra secomportaron en forma no caballeresca con los soldados alemanes después de lacapitulación del Reich. En mi opinión, las entregas de los submarinos U 530 y U977 los únicos casos de capitulación después del 9 de mayor de 1945 que sehicieron con dignidad y honor militar. La Argentina dio con ello un ejemplo alas grandes potencias y al mundo entero que merece ser destacado en estostiempos. En Mar del Plata no fuimos tratados como “bárbaros criminales deguerra”, sino simplemente como patriotas que cumplimos con nuestro deber. Asífuimostratados”                 

 

        El submarino U 977 fue remolcado, igual que anteriormente sucedió con el U 530,hacia el puerto de Boston (USA). Es parcialmente desmantelado y por disposición061455 del mes de noviembre de 1946 del Navy Departament, Washington, seimparte la orden del hundimiento del Submarino. Finalmente el U977 es hundidoel 13.11.1946 por el submarino estadounidense “Atule” en la cercanías del CaboCod durante una prueba experimental de torpedos.

 

Tripulación del U 977 desembarcada el 17.8.1945 en Mar del Plata.

Oficiales

 

Schäffer,Heinz        (Comandante)        24 Años

Reiser,Karl            (1°Oficial)            22 Años

Kahn,Albert           (2°Oficial)            23 Años

Wiese,Dietrich        (1°Ingeniero)         30 Años

 

Suboficiales

Krebs,Hans            30 Años

Klinger,Leo            26 Años

Dudeck,Julius Erich  23 Años

 

Marineros

 

Meyer,Gerhard        23 Años

Kullak,Kal             21Años

Husen,Fiedrich        20 Años

Lehmann,Heinrich   21 Años

Schöneich,Rudolf     21 Años

Meier,Walter          19 Años

Mauwirther,Rudolf   20 Años

Baumel,Hans                 20 Años

Haut,Lens             21Años

Risse,Herman         21 Años

Plontasch,Johannes  20 Años

Blasius,Heinz                 21 Años

Graus,Alois            20 Años

Nittner,Kurt           21 Años

Boettger,Heinz       20 Años

Winker,Helfried      19 Años

Whaschek,Heinz      20 Años

Nachan,Kurt           19 Años

Rofler,Gerhard        19 Años

Hentschel,Harry      19 Años

Maris,Helmut                 20 Años

Franke,Heinz          21 Años

Knoblich,Arnold H.   19 Años

Homorch,Karl Kurt   19 Años

Baier,Alwin            19 Años

 

 

LA FÁBULA DE LOS SUBMARINOS

 

Dos días después de la capitulación del U 530 en Mardel Plata, el diario EL DIA de Montevideo habla de la probable huida abordo de esa nave de Adolfo Hitler y Eva Braun hacia nuestro país.

 

Infinidad de periódicos de todo el mundo se hacen ecode esa noticia. El posterior arribo del U 977 vuelve a desatar toda clase derumores. Incluso servicios secretos extranjeros llegan a sospechar que Hitler,Martin Bormann y otros jerarcas del nazismo habrían llegado a bordo del mismo yse habrían refugiado en nuestro país.

 

El emigrante húngaro Ladislao Szabo, radicado en laArgentina, publica el libro Hitler vive. El libro es inclusotraducido al inglés y francés. En dicho libro relata una historia digna deJulio Verne. Una fortaleza estilo "Berchdesgaden" construida por losnazis en la Antártida, a donde habrían llegado Hitler, Eva Bra  y otrosjerarcas del régimen a bordo de una nave escoltada por una flota de submarinos.Los dos submarinos rendidos en Mar del Plata habrían formado porte de esaflota

 

Ladislao Szabo llega a creer en su propia fantasía.Llega al extremo de escribir cartas a Stalin, Attlee y Truman para que mandentropas a la Antártida a fin de combatir al tirano. Hasta hoy en día JorgeCamarasa en su libro Odessa al Sur atribuye al almirante KarlDönitz una frase que nunca pronunció: "La flota submarina alemanaestá orgullosa de haber construido un paraíso terrenal, una fortalezainexpugnable para el Führer, en algún lugar del mundo".

 

Todo el mundo sabe que Hitler se suicidó el 30 deabril de 1945. Igualmente Martin Bormann se suicidó en 1945 poco antes de lacaída de Berlín, como lo atestiguaron los restos hallados y últimascomprobaciones genéticas. Con respecto al almirante Karl Dönitz se sabe quecumplió con su deber de soldado siendo totalmente apolítico y por lo tantonunca afiliado al nacionalsocialismo. Inclusive al ser nombrado sucesor porHitler el 30.4.1945, alrededor de medianoche se presentó Heinrich Himmler (jefede la Gestapo)acompañado por seis altos oficiales de la SS ofreciendo ser elsegundo de Dönitz. La oferta fue rechazada de plano por el almirante.

 

Otros periodistas cuentan de submarinos germanoshundidos por sus tripulaciones en la costa patagónica. Se menciona una estanciaa orillas del océano Atlántico, propiedad de un Sr. Popper, donde se"habrían" reabastecido submarinos durante la 2° guerra mundial ydonde incluso "habrían" tenido lugar desembarcos clandestinos.

 

La única nave que durante la guerra operó frente anuestras costas fue el acorazado de bolsillo "Admiral Graf Spee"hundido el 17.12.1939 en el Río de la Plata. Dicha nave era reabastecida por uncarguero auxiliar, el "Altmark". En 1945, desde Punta Arenas (Chile)un radioaficionado informa de misteriosos mensajes captados en idioma alemán yuna periodista hasta publica una supuesta entrevista con Hitler, efectuada enun café billar de Punta Arenas.

 

Volviendo a tiempos actuales, en su libro El oro naziJean Ziegler cuenta que con la anuencia de Ernst Kaltenbrunner (jefe de lapolicía secreta) y a petición de Martin Bormann, Otto Skorzeny se hizo cargodel traslado a las costas atlánticas argentinas de un valioso cargamento cuyashuellas se esfumaron, pese a que los submarinos alemanes "aparentemen­te"encargados del transporte se rindieron ante el gobierno militar del cual elGral. Perón era ministro de Defensa.

 

Luego cita al U 249 y al U 977. Debe de haberse confundido"aparentemente" el U 249 es el U 530. Sigue diciendo: los dos submarinosu otros sumergibles que "habrían" participado en la expedición,pero que no fueron apresados, descargaron cajas que fueron encaminadas portierra a destinos inciertos, alegaciones comprobadas por testigos oculares quela policía desechó investigar.

 

También se refiere a una  "supuesta" entrevista que habría tenido lugar en el hotel Ritz de Madrid entre Eva Perón con Hjalmar Shocht y Otto Skorzeny, la cual "habría" estado destinada a verificar que el botín estaba a buen recaudo. Jorge Camarasa también se refiere a esta 'supuesta" entrevista en su libro La enviada.Tanto Ziegler como Camarasa (en su libro Odessa al sur se hacen eco de un artículo del periodista francés Alain Pujol publicada en el diario Le Fígaro de París el 1.9.1970 sobre un "supuesto" desembarco de un submarino alemán cargado de tesoros el 7.2.1945 frente a San Clemente del Tuyú en unaestancia de la firma Lahusen. Entre los tesoros desembarcados"habría" estado, entre otros valores, una cantidad multimillonaria enmarcos alemanes. Se cita el importe de 187.692.400 marcos. Cosa extraña, cuandoesos marcos alemanes fuera de Alemania carecían de todo valor.

 

Todo el mundo sabe que en aquel entonces Alemania efectuaba sus transacciones con terceros países en francos suizos a través de la Confederación helvética. Zíegler también cita a Camarasa, diciendo que en su libro Odessa al Sur explica cómo submarinos alemanes repletos de cajas de oro, plata y diamantes llegaban de noche a la desembocadura del río de la Plata escoltados por agentes alemanes armados.

 

Camarasa también cita probables avistamientos de submarinos alemanes en nuestra costa atlántica entre San Clemente del Tuyú y Necochea. No hay que olvidarse que después del arribo del U 530, entre otras cosas también alentada por la prensa sensacionalista, se había creado una especie de psicosis colectiva, la cual fue creciendo con el arribo del U 977.

 

El 18.7.45, "La Prensa" informa que a corta distancia de la costa de San Clemente del Tuyú fueron avistados dos submarinos extranjeros por pobladores de la zona. Aproximadamente a las 22.15, ambos naves se hallaban en superficie y su presencia era señalada por dos tandas de luces blancas. Por sus características, uno de ellos sería el U 124.

 

En su edición del 19.7.45, La Prensa dice: "Se informó anoche en el Ministerio de Marina que a las horas en que se dice fueron observados anteayer los sumergibles, se hallaban frente a San Clemente del Tuyú, en las cercanías de la costa, las cañoneras "Libertad" e "Independencia", que habían salido del puerto de la Capital el día anterior y cumplían su misión habitual de patrullaje por esa zona.

 

La niebla baja sobre el mar, según se afirma, pudo haber ocultado de la visión de los observadores la estructura superior de esas naves de guerra, las que observadas en esa forma por personas poco acostumbra­das al avistaje de ese tipo de buque, les podría haber llevado a la convicción de que se trataba de submarinos. También coincidiría la hora de observación de luces de embarcaciones durante la noche, con el pasaje por el lugar de un petrolero argentino, debidamente escoltado por naves de guerra, hecho que fue comprobado por las autoridades navales.

 

Algunos jefes de nuestra marina de guerra insisten, asimismo, en la poca profundidad de la zona donde se dice fueron avistados los sumergi­bles, para descartar la posibilidad de que esas naves hayan podido realizar repetidas inmersiones frente a la costa.

 

También disiento en algunas otras opiniones de Camaraza. Por ejemplo él duda de la decisión y la conducta democrática de los comandantes de los dos submarinos arribados a Mar del Plata sometiendo a votación de su tripulación el punto de destino final de la nave. No son solamente los testimonios de los capitanes de las naves, hay testimonios de los tripulantes, en el mismo sentido, hechos ante las comisiones investigadoras y otros testimonios hechos muchos años después de finalizada la guerra.

 

Otro punto citado es el riesgo tomado por el comandante del U 977 al desembarcar 16 de sus tripulantes en Noruega. El riesgo fue prácticamente nulo. No había acciones de guerra, pues se había producido la capitulación. Basta citar solamente un ejemplo. Un día después de la capitulación alemana, el 9.5.1945 el submarino alemán U 2513 al mando del capitán Erich Topp salió a la mar para hundir 23 torpedos, aparatos de última tecnología y la documentación del submarino en aguas norue­gas. Regresó posteriormente a su base en Harten (Tygesholmkai en Smorstein). Recién 19 días después, el 28.5.1945 llegaron los ingleses para hacerse cargo de la nave y de la tripulación. Con otros submarinos alemanes en las bases de Noruega sucedió lo mismo.

 

También la extrañeza de Camarasa respecto a que el U977 estaba en tales condiciones de cuidado y limpieza que parecía un transporte de lujo, tiene una explicación. El capitán Schäffer dice en su libro El misterio del U 977 que él mismo dio las órdenes después de los 66 días de navegación bajo agua, de poner nuevamente al submarino en condiciones debido al deplorable estado en el que se hallaba la nave. Estaba completamente oxidado y cubierto de moho en el interior debido a la humedad. Por otra parte,el mismo Schäffer dice que pensaba que la unidad iba a quedar en manos de la armada argentina y por lo tanto quería entregarla en perfecto estado. Lo que menos pensaba era que los argentinos iban a entregar la nave a los norteamericanos.

 

No sólo en estos tiempos se habla del oro traído porlos submarinos. Ya en el pasado, tanto Juan D. Perón como Eva Perón fueron acusados de haberse apoderado de parte del botín nazi. A tal efecto quiero citar a una de los más conocidos historiadores de Perón, el profesor de derecha de la Universidad de Georgetown, Joseph A. Page. En su introducción del libro Mi legado. Evita de Vívian A. Puhlmann escribe: "Su amistad con Perón fue base de otra leyenda:

'Evita nazi'. Evita fue acusada de ser agente nazi y de haber hecho una fortuna con la venta de pasaportes a los nazis que huyeron de la Alemania ocupada en los últimos meses de la guerra. Se suponía que una flota de submarinos alemanes había transportado oro y otros objetos de valor a la argentina, para pagar con ello los papeles que necesitaban los jerarcas nazis para su huida. Se decía que Evita había desempeñado un papel activo en esta transacción y que los tesoros resultantes habrían desaparecido en cajas de seguridad alquiladas por ella".

 

El origen de esta afirmación fue el libro publicado por un político antíperonista, que se había basado en documentos alemanes aparentemente encontrados poco después de finalizada la segunda guerra mun­dial. Otros autores se hicieron eco de estas manifestaciones en los años setenta. Los documentos que atestiguan esta historia son sin lugar a duda falsos. Como prueba de la participación de Evita en estos negocios se exhibieron cartas de un capitán de barco alemán datadas en los años 1941 y 1942. En estas cartas se menciona la amistad de Evita con Perón, cuando esa amistad recién comenzó en enero de 1944.

 

Por otra porte se afirmaba que Perón en esa época jugaba al póker en la embajada alemana en Buenos Aires. Sin embargo está probado que en esa época Perón estaba en Europa. Documentos que se encuentran en el Archivo Nacional de los Estados Unidos en Washington y que se refieren al desembarco de submarinos alemanes en la Argentina confirman de que de ninguna manera fueron transportados tesoros a la Argentina. Manifes­taciones de que jerarcas nazis transformaron sus bienes en oro y huían de Europa, se encuentran únicamente en un panfleto de propaganda británi­co destinado a convencer al pueblo y soldados alemanes de que sus dirigentes los habían abandonado a su destino.

 

En cierto grado lleva culpa Perón de que a ella se le endosara esa culpa. Juan Perón decía y hacía cosas que demostraban su simpatía por las potencias del eje. Poco antes de estallar la segunda guerra mundial, Perón era agregado militaren la embajada argentina en Italia. Proclama­ba ideas políticas de los fascistas italianos como propias, hablaba abiertamente de su admiración por Mussolini, como su admiración paría eficiencia de las fuerzas armadas alemanas y tenía íntimos amigos dentro de la colectividad alemana en la Argentina". Supongo que el político antiperonista del que se habla era el radical Silvano Santander. De él se decía que: "en el desayuno veía un nazi en su café, en el almuerzo un peronista en su sopa y en la cena un peronista nazi en su primer copa de vino y un nazi peronista en su segunda".

 

Por otro lado, en su libro Los mercados de oro delmundo el Dr. Hermann Bartels relata lo siguiente: "El mayor pedido demonedas de oro en Arabia Saudita se debió principalmente a la creciente demandade  petróleo Las compañías pagaban los sueldos de sus empleados en monedas de oro. El rey Ibn Saud de Arabia Saudita exigió en 1949 de la Anglo American Oil Company, como pago de concesiones, la cantidad de 80 millones de dólares en soberanos (libras esterlinas de oro). Esa enorme cantidad fue adquirida por la compañía en el mercado negro de Buenos Aires al precio de entre 50 y 60 dólares la onza. En una declaración ante el "American Committee on Banking and Currency", Joseph S. Lawrence afirma que esa cantidad fue adquirida a Juan Domingo Perón (Gold trading Act hearings befare the Committee and Banking and Currency United States Senate) en Washington, en 1949. Cabe mencionar que esos soberanos de oro debían llevar la efigie del rey pues ningún mahometano podía llevar consigo la efigie de una mujer. Por eso se debió haber pagado ese sobreprecio. La mayoría de las libras de oro británicas llevan la efigie de sus reinas, que gobernaban durante un período más largo que los reyes. Este hecho también alimentó la versión del oro nazi en poder de Perón.

 

Estas son solamente algunas de las fábulas acerca de los submarinos Sin ir más lejos: el 31.3.1998 tanto las diarias La Nación como Clarín,de Buenos Aires, informan que Antonio Rivera y Yolanda Mirta Vicente solicitan permiso para reflotar un submarino alemán hundido en la caleta de los Loros (41°03S/64°03O).

 

Seguramente mucho se ha escrito sobre el tema y mucho más se va a escribir aún. Me extraña que todavía ningún periodista ni novelista hayan incluido en estas historias al capitán de corbeta Heinz Scheringer, coman­dante de las submarinos alemanes U 10, U 13 y U 26. Scheringer nació en Buenos Aires el 28 de agosto de 1907.

 

Tampoco se ha incluido en estas historias a un buqueauxiliar de las flotillas 3, 7, 8 y 32 de submarinos pese a que curiosamentellevaba el nombre de "Gral. San Martín".

 

Como ya dije en el prólogo, no me cabe duda de quejerarcas o allegados al régimen nazi hayan llegado a la Argentina. Pero ni esas personas ni tesoro alguno llegaron por submarinos. Habrán ingresada por otra vía. Según se desprende de mis investigaciones, las únicos dos submarinos que llegaran a nuestras castas fueron el U 530 y el U 977 que se entregaron en Mar del Plata. Hasta me atrevo a afirmar que no hay ningún submarino alemán hundido en nuestras aguas territoriales.

 

 

 

Gracias a Señor Helmut Kraft que permitió compartir este magnifico libro con toda la comunidad de elSnorkel.com.

Esta informacion pertenece al sitio web https://www.elsnorkel.com/.

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Se inicia la Batalla del Atlántico

Para sobrevivir, Inglaterra, tiene necesidad de proteger su tráfico marítimo. Acciones de los submarinos alemanes para ahogar la isla en un cerco de hierro.

La tesis de quienes, al principio del conflicto, sostenían que la segunda guerra mundial sería económica e intercontinental más que europea, fue pronto confirmada por el hecho de que, mientras las hostilidades de tierra eran inexistentes, las hostilidades navales tuvieron comienzo desde el primer día y continuaron enérgicamente.

Diez horas después de la declaración del estado de guerra, el 3 de septiembre, a las 21 horas, una explosión destruye el vapor inglés de 13.500 toneladas “Atenía”, que hacía la travesía de Nueva York. Las víctimas suben a 112, de las que 28 son pasajeros americanos. La segunda guerra mundial tiene su “Lusitania” desde el primer día. El día siguiente, el “Völkischer Beobachter” lanza la acusación: es Churchill quien ha hecho hundir el “Athenía” con su ingenio explosivo, especulando vergonzosamente con la vida de 1.500 inocentes para crear un incidente entre Alemania y los Estados Unidos. Churchill, que acaba de reincorporarse a su puesto de 1914 como Primer Lord del Almirantazgo, protesta sin convencer del todo. Pero el “Völkischer Beobachter” miente. No ha sido Churchill sino el teniente de navío Lemp, comandante del submarino alemán U-30, quien ha hundido al “Athenía”. Pero para saberlo habrá que esperar a la documentación del proceso de Nuremberg. Sin embargo la Kriegsmarine lo niega de momento, falsifica el diario de a bordo, hace jurar el secreto a toda la tripulación e impone una sanción disciplinaria a Lemp, culpable de “haber abierto las hostilidades en el mar con el torpedeamiento de un mercante sin aviso previo” . El joven Lemp es, pues, el autor del primero de los 2.603 hundimientos que realizaron los U-Boote alemanes entre 1939 y 1945. Y es también el primero en abrir camino a la que se llamará Batalla del Atlántico.

Bastará poco tiempo para que el “delito” de hundimiento sin previo aviso se transforme en un “mérito” que puede granjear al autor la Cruz de Hierro. Realmente, al comienzo del conflicto los submarinos de la Kriegsmarine son pocos y técnicamente limitados. Sin embargo, su presencia es pronto advertida por la Marina británica. En los días siguientes muchos navíos son echados a pique. El segundo en caer es el “Royal Sceptre”, torpedeado por el U-48 del teniente de navío Schultze. Este, tras el hundimiento, se apresura a telegrafiar directamente a Churchill: “Hundido SS Royal Sceptre, posición XYZ. Ruego recojan tripulación”. La guerra como puede verse aún no se ha hecho “malvada”.

Pero el primer gran golpe lo consiguen los submarinos alemanes casi un mes más tarde en Scapa Flow, la más preparada base naval británica, considerada inviolable hasta aquel momento.

 

Desde el comienzo de la guerra entran en acción los submarinos alemanes.   Un buque británico alcanzado por un torpedo lanzado desde un U-Boot al acecho.

LA JUGADA DE SCAPA FLOW

La base naval británica de Scapa Flow

Historia de la resonante hazaña de los U-Boote

Está diluviando en la mañana del 17 de octubre de 1939 cuando, en la base naval de Wihelmshaven, entra el U-Boot 47 del comandante Günther Prien, con toda la tripulación formada sobre cubierta. Una enorme multitud se agolpa en todo el recinto del puerto, en las vecinas calles empavesadas de banderas y a lo largo de las avenidas que conducen al centro. En el muelle tocan tres bandas junto a la formación de la “Hitlerjugend”, bellas muchachas vestidas de blanco arrojan flores a las verdes aguas oleaginosas de la rada, y la gente aplaude frenéticamente.

Apenas el submarino – que lleva pintado sobre la tortea un gran toro blanco rampante – fondea en el dique número 2, el Gran Almirante Erich Raeder, comandante en jefe de la flota alemana, desciende de la tribuna de honor, atraviesa el muelle, sube solo a bordo, estrecha largo tiempo la mano de todos los oficiales y marineros, y prende en sus pechos la Cruz de Hierro.

“Un avión le espera para llevarle en seguida a Berlín con su Estado Mayor”, dice Raeder al comandante del U-47. “Esta tarde será recibido por Hitler en la Chancillería del Reich”.

 

El triunfo de Prien

 

El Capitán Günther Prien, comandante del U-Boot  que violó la bahía de Scapa Flow,    festejando su regreso a la base.

Con esta solemne ceremonia, Alemania – que lleva mes y medio de guerra contra Gran Bretaña y Francia – saluda y recompensa a los submarinistas que ha forzado la base naval inglesa de Scapa Flow y echado a pique el acorazado “Royal Oak”, de 29.150 toneladas. Pero entre los autores de la hazaña no está presente el personaje principal, el espía de la Abwehr, servicio secreto alemán, que con sus excepcionales informaciones, fruto de un paciente trabajo de años y años, ha indicado al U-47 de Günther Prien el camino de entrada en el protegido cubil de la flota británica.

Scapa Flow – una triste y desolada ensenada de 20 kilómetros de largo y 14 kilómetros de ancho, a 60° de latitud este – se encuentra en la isla Pomona, en el archipiélago de las Orcadas, al norte de la punta extrema de Escocia, de la que está separada por un brazo de mar que se llama Pentland Firth. Esta gran bahía, refugio segurísimo de la Royal Navy, está protegida, naturalmente, por una corona de escollos e islotes, muy cercanos unos a otros, y los canales que forman están bloqueados con barreras, pontones, redes antisubmarinos y cascos de barcos hundidos. Desde hace más de setenta años los ingleses han hecho de Scapa Flow el eje de su estrategia naval contra Alemania. Desde ese punto los navíos de guerra británicos dominan tanto el acceso al Mar del Norte como las grandes rutas del Atlántico. Cuando quieran, pueden imponer a Alemania un bloqueo naval tan riguroso que la ahogaría. A más de mil kilómetros de las bases alemanas, las Orcadas están casi siempre envueltas en las densas y gélidas nieblas del norte; huracanes de viento y nieve que barren con gran violencia la zona la protegen de cualquier desagradable sorpresa del adversario. Los aviones de reconocimiento alemán rara vez se arriesgan a fotografiar Scapa Flow. Los bombarderos, aunque tengan la suficiente autonomía para llegar a la base, atacarla y regresar, suelen verse obstaculizados por el mal tiempo y la escasa visibilidad. Los cazas y los antiaéreos ingleses los tienen a su merced.

Por estos motivos, ya durante la primera guerra mundial los submarinos alemanes habían intentado, por dos veces, penetrar en Scapa Flow. En octubre de 1914, el U-18 de von Henning, escondiéndose en la estela de un mercante inglés, había podido llegar a uno de los accesos de la base, pero la bahía estaba desierta porque la flota había salido al mar (o, como se dijo después, se había alejado a toda prisa apenas se enteró de que los alemanes trataban de penetrar en Scapa Flow). En 1918 también el U-116 de von Emsmam, que había intentado hacerlo, había sido echado a pique con toda su tripulación.

Cuando Canaris, futuro almirante y jefe de la Abwehr, fue nombrado a principios de 1926 comandante de la sección “A-11 Marina” en el ministerio de Defensa, con orden de fortalecer el servicio de espionaje, su primer pensamiento fue para Scapa Flow. Aquella bahía escocesa era para él, marino de profesión, no sólo uno de los objetivos del servicio secreto como corazó vulnerable de la flota inglesa, sino también el símbolo de la derrota alemana. Allí, después del armisticio de 1919, fue llevada la flota alemana de ultramar, y allí, para no sufrir la humillación de la derrota, los marinos de von Reuter hundieron sus propios acorazados y cruceros.

 

El U-47, al regresar de su hazaña de Scapa Flow, es vitoreado por la tripulación del crucero “Emden”.

Comienza la “Operación Baldur”

Como ha demostrado la experiencia transcurrida, sólo hay un modo de introducirse en Scapa Flow: penetrar con un submarino. Pero, ¿por qué camino? Ciertamente – piensa Canaris – debe haber un punto débil en la férrea defensa de la bahía y, en tal caso, únicamente un espía podrá descubrirlo.

Fue así como, aquel mismo año, comienza la “Operación Baldur”, nombre cifrado del ataque a Scapa Flow. Ante todo hace falta un hombre idóneo, y la elección de Canaris recae sobre un ex oficial de marina, Alfred Wehring, que ha servido al emperador a borde del Admiral Hipper. Quincuagenario, moreno, de mediana estatura, el capitán Wehring es un hombre simpático, culto y de carácter solitario, que nunca ha querido casarse. Aunque nacido en Hannover, Wehring ha vivido siempre en el mar. Físicamente más parece español que alemán. Este oficial ha trabajado ya, durante la primera guerra mundial, para el servicio secreto de la marina, y su ficha lo caracteriza como “excelente oficial, escrupuloso, muy atento, agudo observador”. Licenciado al final de la guerra, ha estado empleado como contable en una pequeña fábrica de relojes propiedad de un tío suyo. En 1921, vuelto al servicio activo, ha estado encargado también de una investigación reservada sobre los equipos navales franceses. En 1925, cambiando su nombre por el de Karl Müller, se ha convertido en corredor de relojes de una conocida fábrica alemana y en dos años ha recorrido Francia a lo largo y a lo ancho. Sus informes mensuales a la empresa contienen – en cifra – interesantísimos datos sobre tonelaje, armamento y tripulación de todos los nuevos barcos de guerra que están en construcción en los astilleros de Brest, El Havre y Marsella.

El día de Navidad de 1927 es supuesto Müller es llamado a Berlín al despacho de Canaris. La conversación con el jefe de la sección “A-11 Marina” se desarrolla sin testigos, pero en seguida se sabrá que el futuro “pequeño almirante” le ha encargado de una misión excepcional: encontrar a toda costa el modo de establecerse en la base naval de Scapa Flow y descubrir el secreto de las barreras que hacen inviolable a la bahía. Todas las noticias que Wehring, alias Müller, pueda recoger, las debe transmitir al dueño de un cafetucho de La Haya. De allí llegarán en seguida a Berlín.

En enero de 1928, el relojero Müller – con el nombre nuevamente cambiado por el de Joachim van Schüllermann – parte hacia Holanda. Esta vez el agente de Canaris es físicamente distinto del corredor que viajaba por Francia. Sus cabellos ya son rubios, lleva bigote, y gafas de gruesos lentes ahumados. A quien le pregunta el motivo, van Schüllermann cuenta que un grave accidente de coche le ha provocado una disminución de la vista. Wehring pasa un año en Holanda vendiendo despertadores y cronómetros y aprendiendo bien el oficio de reparador de relojes. Por fin, en 1929 pasa a Suiza, donde toma el nombre de Albert Oertel. Esta es la “cobertura” decisiva para el espía de Canaris. Cuando, en verano del siguiente año, el falso Albert Oertel abandona Ginebra y va a residir en Gran Bretaña, en las cercanías de Londres, está provisto de un normal pasaporte suizo. Su verdadera identidad está ya enterrada, y oculta a cualquier posible encuesta. Con increíble paciencia, el capitán Wehring espera otros dos años – continuando siempre con su trabajo de representante y reparador de relojes – hasta que en 1932 solicita la ciudadanía inglesa. Su petición es pronto aceptada. ¿Quién podría sospechar que es un espía esté pacífico caballero entrado en los sesenta años, tranquilo y digno, que centenares de personas ven todos los días inclinado sobre su mesa tras la vitrina de su negocio de Petham, cerca de Canterbury?

Y nadie sospecha de él cuando, en la primavera de 1933 (pocos meses antes Canaris ha sido nombrado jefe de la Abwehr, el servicio secreto alemán) el falso Oertel deja Londres y la Gran Bretaña, se va a Escocia y se traslada finalmente a Kirkwall – en la isla Pomona del archipiélago de las Orcadas, a pocas millas de la bahía de Scapa Flow – para abrir una tienda de relojes suizos y “souvenirs”.

En el pueblecito brumoso, Albert Oertel no tarda en hacerse popular. Es un hombre discreto, nada curioso, que habla bien aunque con un ligerísimo acento extranjero, y lleva una vida muy retirada. Todo su día lo pasa en el pequeño taller entre relojes y despertadores. Frecuenta regularmente la iglesia, no es avaro, y sólo se permite el lujo de algunos paseos por las cercanías, especialmente por las colinas que rodean la bahía de Scapa Flow, pero siempre acompañado de un muchacho. “Tengo la vista demasiado débil”, dice, “y no me atrevo a andar solo”. Todas las tardes hace un alto en la hostería del puertecito, donde bebe un par de cervezas en compañía de los pescadores y participa de buen grado en las largas discusiones sobre el mar, sobre excursiones de pesca y sobre la gente de los pueblos vecinos. Pero sobre todo, Albert Oertel escucha: escucha con aire indiferente, pero sin perderse una sola palabra, los relatos de los pescadores que con sus barcas llegan hasta la base naval de Scapa Flow a vender el pescado recién capturado o a organizar algún pequeño asunto de contrabando.

Gráfico que representa el rumbo seguido por el U-Boot 47  para llegar a la base británica de Scapa Flow

Una espera de doce años

Entre una frase y otra van saliendo van saliendo informaciones curiosas, e incluso interesantísimas. Por ejemplo, cómo traspasan los pescadores las barreras militares de acceso a Scapa Flow dejándose arrastrar por la corriente de marea alta, cómo logran evitar los campos de minas en toro al fondeadero de la flota, cómo distinguen a los centinelas sobre los canales que llevan al exterior de la bahía, y cómo se aprovechan de la niebla para acercarse a los islotes que circundan la base.

Por eso, todas las tardes, cuando vuelve a casa desde la hostería, el relojero atranca la puerta, corre las persianas y cortinas, enciende una potente lámpara, despeja la mesa de trabajo y extiende encima un gran mapa con la reproducción de la bahía de Scapa Flow: la gran ensenada en forma de pan de azúcar, la costa erizada de rocas inaccesibles, el canal Hoy Sound entre las islas Stromness y Hoy, el canal Hoxa Sound entre Switha y South Ronaldsay, y el canal Holm Sound entre Burray y la tierra firme de Pomona. Aquí las barreras de portones eléctricos, allí las redes antisubmarinos y los campos de minas, aquí las plataformas de los cañones, los proyectores y, al lado, las baterías antiaéreas.

Tarde tras tarde el mapa se llena de nuevos datos (sobre la posición de los navíos, los que salen y los que arriban, sobre la llegada de destacamentos de soldados) a los que Oertel añade los que él mismo ha descubierto con su aguda vista y su formidable memoria durante los paseos por las alturas que dominan Scapa Flow.

Pero hasta comienzos de septiembre de 1939, cuando apenas ha empezado la guerra, no logra el falso Oertel la información esperada por doce años. El 12 de septiembre, mediante la oficina de La Haya, informa a la “Abwehr”. El mensaje cifrado dice “Ha llegado el paquete. Espero una nueva partida dentro de este mes. Ruego confirmación”. Esto significa que el capitán Wehring ha descubierto un agujero en la coraza de hierro que protege Scapa Flow, y que por ese agujero podría pasar un sumergible. La entrada oriental de la base se llama Kirk Sound; es un estrecho y turbulento brazo de mar comprendido entre la costa rocosa de Pomona y el escollo arenoso de Lamb Holm. Un pescador, durante la acostumbrada velada en la hostería de Kirkwall, cuenta al relojero que este acceso a la rada de Scapa Flow está bloqueado con tres pontones, pero que éstos, impelidos por la impetuosa corriente, están bastante distanciados entre sí, de modo que los vapores más pequeños – como los dedicados al transporte de víveres – se arriesgan a pasar.

Dos días después, con el pretexto de un duelo en la familia (la muerte de su madre), Albert Oertel deja Kirkwall, llega a Londres en tren y desde allí, con otra inocente carta en la que se habla de relojes que hay que adquirir y otros que han quedado sin vender, describe minuciosamente la posibilidad de entrar en la base por el Kirk Sound.

Pocas horas más tarde el almirante Canaris está al corriente e informa de todo a Doenitz, comandante de los submarinos. La “Operación Baldur” puede comenzar. Hacia la mitad de septiembre, el mando de submarinos alemán envía a las cercanía de Scapa Flow al U-14, un pequeño sumergible del tipo Einbaum, de 279 toneladas, para que estudie los sistemas de vigilancia, las corrientes y cuanto pueda ser útil a la operación. Y aprovechando un día de tiempo espléndido, los aviones de reconocimiento de la marina sobrevuelan las Orcadas por la tarde del 12 de octubre y fotografían varias veces el Kirk Sound, identificando con claridad la posición de las naves hundidas en el canal y comprobando la presencia en la bahía de un portaaviones, cinco acorazados y diez cruceros. A principios de octubre, Doenitz se decide: un U-Boot intentará entrar en Scapa Flow. Sólo necesita una noche sin luna, como la que llegará entre el 13 y el 14 de octubre, cuando también el estado del mar será totalmente favorable.

Doenitz escribe al Gran Almirante Raeder: “Sostengo que, navegando en superficie entre las dos mareas, se puede pasar sin más”. Y Raeder firma la orden de ataque. Doenitz escoge al hombre para esta hazaña, el teniente de navío Günther Prien, de treinta y un años, que ingresó en la marina de guerra en 1933. El U-47 de Prien parte de Kiel la mañana del 8 de octubre hacia el Mar del Norte. Es un submarino de 66 metros de largo y 4,70 metros de ancho, del tipo VII B, desaloja más de 750 toneladas en superficie, y además del armamento antiaéreo lleva un cañón de 88 mm. Y cinco tubos lanzatorpedos. Puede alcanzar una velocidad de 17 nudos en superficie y 8 nudos en inmersión. La tripulación, comprendido el comandante, es de 44 hombres, convencidos de salir a unas maniobras.

En la mañana del 12 de octubre el sumergible está a la altura de las islas Orcadas, pero el cielo está cubierto y el oficial de derrota no puede echar el punto. Prien ordena la inmersión y hasta la noche espera posado en el fondo a 90 metros. Sólo entonces revela a sus hombres el verdadero objetivo de su misión.

 

De cuatro torpedos sólo explota uno

El acorazado británico “Royal Oak”, Será hundido por los torpedos  del U-Boot 47 con 786 hombres de la tripulación.

Cuando emerge, puede por fin echar el punto y comprobar la exactitud del rumbo. El U-47 se encuentra al sudeste del Kirk Sound, y vuelve a posarse en el fondo, donde permanece 16 horas. A las 19.00 del 13 de octubre emerge de nuevo tomando rumbo nordeste. El cielo está nuevamente cubierto, y al norte resplandece la aurora boreal.

A las 23.07, al oeste de South Ronaldsay Island, los vigías alemanes avistan en el horizonte un barco mercante inglés. El U-47 se sumerge continuando el rumbo a profundidad de periscopio durante media hora, y luego sale otra vez a superficie para entrar en el Kirk Sound. Maniobrando con gran habilidad entre la costa rocosa (tan cercana que pudieron ver a un hombre pasar en bicicleta por la senda costera) y el casco de uno de los pontones de barrera. Prien penetra en la bahía de Scapa Flow.

Es medianoche, la visibilidad es excelente, y el U-47 apunta hacia las islas de Cava, Fara y Flota, pero en el ángulo sudoeste de la bahía no hay navíos fondeados porque el grueso de la flota ha partido el mismo 13 de octubre. Prien da la vuelta dirigiéndose a la costa septentrional, y descubre dos grandes navíos anclados y varios destructores. Ha llegado el gran momento.

Hacia la una el submarino lanza sus torpedos, Son de propulsión eléctrica y permanecen invisibles durante la carrera sumergida, porque no produce burbujas de aire. Uno sólo de ellos toca en la proa al “Royal Oak”; los otros no explotan. Sorpendidos en el sueño, los marineros ingleses piensan en un ataque aéreo, pero no viendo aviones creen que el estallido es debido a una explosión interna, pues los daños son insignificantes.

También Prien, que ha tomado ya el rumbo de regreso, se da cuenta de que los navíos enemigos están casi indemnes, y decide dar la vuelta. Se acerca aún a 1.500 metros del objetivo y lanza una segunda salva de torpedos, tres de los cuales enfilan de lleno al acorazado. Es la una y media, y el “Royal Oak” (un acorazado de la clase Resolution que había entrado en servicio en 1916, habia participado en la batalla de Jutlandia y habia sido modernizado en 1934) se hunde rápidamente. En su casco volcado mueren 786 hombres, entre marineros y oficiales, comprendido el contraalmirante H. E. C. Biagrove.

Cumplida la misión, el U-47 vuelve al mar abierto por el mismo camino y dirige la proa hacia Alemania.

No está clara la suerte del capitán Wehring. Según una versión, aquella misma noche el falso relojero se alejó de Kirkwall pero siguió algunos meses en Gran Bretaña hasta que logró poco antes de la invasión de Holanda (mayo de 1940), llegar a Alemania. Según otros – pero el diario de navegación de U-47 no lo menciona – el comandante Prien, que sabía de la existencia del espía, antes de abandonar Scapa Flow emergió y, con un bote de goma, recogió a Wehring, que le esperaba en un punto predeterminado en la costa del Kirk Sound, llevándoselo a Wilhelmshaven. Lo cierto es que inmediatamente después del ataque a la base inglesa, el relojero desapareció de Kirkwall. Al día siguiente, cuando los vecinos, alarmados por su prolongada ausencia, en el alojamiento del falso Oertel, encontraron en la mesa un horario del ferrocarril abierto, con una señal de lápiz rojo junto al tren que partía para el sur de Inglaterra. Sobre la mesilla de la alcoba había algo de dinero. Una nota explicaba que era para la sirvienta.

Por ello más de uno pensó que el relojero había tenido que salir inesperadamente. Sólo al final de la guerra fue posible saber por los archivos del Tercer Reich que el tranquilo Albert Oertel era en realidad un espía alemán.

En cuanto al U-47, después de su regreso a Wilhelmshaven reanudó las misiones habituales. Pero en 1941, sumergido bajo el ataque del destructor inglés “Wolverine”, al sur de Islandia, el submarino no volvió a la superficie, desapareciendo bajo las olas junto con su comandante.

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