Begoña, el último Transatlántico Español

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El día 18 de marzo de 1957 hacía su primera entrada al puerto de Barcelona el transatlántico español Begoña recientemente incorporado a la flota de la Compañía Trasatlántica Española. Atracó en el Muelle de Baleares y allí lo esperaban un numeroso grupo de personalidades de esta naviera. El Begoña procedía del puerto de Génova en donde había sido abanderado en presencia del vicecónsul español y de representantes de la actual compañía del buque y de la anterior, Sitmar Lines.

El Begoña entrando al puerto de Barcelona aún con el casco pintado de blanco de su anterior compañía (Museo Marítimo de Barcelona) Llegada del Begoña perfectamente empavesado (Museo Marítimo de Barcelona)

El Begoña llegaba a Barcelona para ser oficialmente bautizado en presencia de las autoridades de la Compañía Trasatlántica y de la Ciudad Condal partiría con rumbo a La Coruña para dar comienzo su nueva carrera con pabellón español. Tras el acto oficial D. Juan Claudio Güell, o también conocido como conde de Ruiseñada, ofreció una recepción a bordo del buque. Entre los asistentes más destacados estaban el capitán del puerto, el capitán de corbeta D. Luis Mayans Jofre en representación del Sector Naval de Cataluña, D. Grabiel Roca en representación de la Junta de Obras y Servicios del Puerto, D. José María Tintorré de la Cía. Trasmediterránea, el delegado de la Cía. Trasatlántica D. Luis García y el consejero delegado de la misma D. José Pazo, además del capitán del buque D. Jesús Meana. Su anfitrión con la ayuda del capitán del barco mostraron a los invitados las instalaciones del buque y la jornada terminó con un refrigerio que acabando a altas horas de la noche. Tras unas pruebas de navegación para verificar el correcto funcionamiento del buque, el Begoña quedó despachado para la mar el 22 de marzo.

Publicidad aparecida en el diario La Vanguardia los días previos a la partida del Begoña.

El Begoña, como muchos otros buques de la época, no fue concebido como un transatlántico puro, su origen se remonta a la Segunda Guerra Mundial como uno de los buques de refuerzo construidos en ese periodo. Su nombre original era Vassar Victory y como su propio nombre indica fue uno de los más de 500 buques del tipo Victory al que terminada la guerra rápidamente se le encontró un uso más pacífico.

Los buques Victory

Pasada la Segunda Guerra Mundial la mayoría de las navieras empleó muchos buques que fueron utilizados en la guerra, ya fuera como transportes de tropas, de material militar o convertidos a portaaviones. Finalizada la guerra los que no fueron desguazados debido a su mal estado de conservación fueron asimilados nuevamente para la vida civil, un claro ejemplo de ello eran las grandes flotas de buques de las clases Liberty y Victory que fueron rápidamente convertidas al uso civil como mercantes o como buques de pasajeros. Tres ejemplos tratados en este blog fueron el español Cabo de Buena Esperanza, el argentino Corrientes o el militar USNS Bowditch; el primero fue en principio un buque de transporte de tropas del diseño 535 adaptado a transatlántico, el segundo un mercante del tipo C3 que fue transformado a portaaviones de escolta y finalmente reformado como transatlántico, y el tercero fue un Victory que acabada la guerra se adaptó para ejercer de buque oceanográfico militar.

Los Victory fueron una numerosa serie de 542 buques construidos por orden de la War Shipping Administration (WSA) dentro del programa de construcción llamado Emergency Shipbuilding Program para reemplazar a las pérdidas causadas por los submarinos alemanes al principio de la Segunda Guerra Mundial, no fue una serie tan numerosa como los Liberty con 2.710 buques pero se construyeron la nada desdeñable cifra de 542 barcos mercantes con otras cinco variantes.

Un ejemplo de buque Victory el SS Baylor Victory captado en 1945 (vía The Texas Collection – Baylor University)

Las características técnicas entre ellos diferían muy poco, como ya vimos en la entrada anterior del USNS Bowditch, las mayores diferencias se encontraban en sus máquinas, por ejemplo la serie VC2-S-AP2 disponía de turbinas a vapor General Electric alimentadas por dos calderas que quemaban petróleo con una potencia total de 6.000 HP., la VC2-S-AP3 aumentaba esa potencia a 8.500 HP. y/o la VC2-M-AP4 del que tan solo se construyó una unidad equipaba motores diesel. Su desplazamiento era de 15.200 toneladas con una eslora de 138,7 metros y eran capaces de alcanzar entre 15 a 17 nudos de velocidad. Los Victory que llegaron a combatir iban armados con 1 cañón de 127/38 mm. y otro de 76/50 mm. más diversos montajes Oerlikon de 20 mm. antiaéreos.

El transatlántico español Begoña sería construido originalmente como SS Vassar Victory en los astilleros norteamericanos de Bethlehem-Fairfield en Baltimore, su quilla fue colocada el 19 de marzo de 1945, se puso a flote el 3 de mayo de 1945 y se entregó el 28 de mayo de 1945. Prestó servicio en Reino Unido acondicionado como un buque de transporte de tropas gracias al programa de la ley de Préstamo y Arriendo y, al finalizar este contrato volvió a los Estados Unidos y fue utilizado para repatriar a los soldados norteamericanos que habían luchado en Europa.

Tras finalizar este periodo es adquirido por la Compañía Argentina de Navegación de Ultramar y en julio del mismo año es transferido a la naviera Sitmar Line de Alexandre Vlasov, allí es bautizado como Castelbianco. Realiza su primer viaje inaugural en agosto de 1947, viaje que no fue todo lo bien que se esperaba y tras colisionar con dos mercantes y quedar atrapado en una tormenta en ruta hacia Sídney que lo dañó gravemente, tuvo que subir al dique seco en el mismo puerto de destino para ser sometido a reparaciones, durante las mismas sufriría una pequeña modificación añadiéndose 480 alojamientos adicionales un poco más dignos.

En 1952 sería sometido a una profunda revisión, perdería su aspecto de mercante para adoptar una apariencia más parecida a un buque de pasajeros o paquebote, ahora en su interior podía acomodar a 1.132 pasajeros de tercera clase y su dotación sería de 122 tripulantes.

En la imagen el Castel Verde -ex Wooster Victory- que sirve para mostrar la apariencia del Castelbianco después de su primera gran reforma. El Castel Verde se convertiría en un futuro en el Montserrat (vía Navi et Armatori)

Pero su última gran reforma no se haría esperar, en 1952 en los astilleros de Cantieri Riuniti Dell’Adriatico, el Castelbianco adquiriría tanto interna como externamente la apariencia de un auténtico transatlántico. Toda la obra muerta por encima de la cubierta principal fue modificada, se añadieron cubiertas adicionales, se eliminaron las grúas originales, el puente de mando cambió por completo ganando en altura y sobre él se instaló un mástil, se eliminó su clásica chimenea y se le instaló otra con líneas más modernas con una sección interna extensible. Ahora podía acomodar a 1.194 pasajeros, en cómodos camarotes equivalentes a primera y segunda clase o clase turista, y en camarotes compartidos con más de un pasajero dentro de la tercera clase.

El nuevo Castel Bianco, tenía un pequeño inconveniente, su obra muerta en la parte más alta pesaba demasiado lo que provocaba que el barco se balanceara en exceso incluso con aguas tranquilas (Sergio de Luyk vía Navi et Armatori)

Ahora el Castel Bianco desplazaba 10.139 toneladas de registro bruto con una eslora de 138,7 metros por 18,9 metros de manga y 10,4 metros de calado. Era propulsado por turbinas a vapor Westighouse de 6.600 SHP. que conectadas a un eje le daban una velocidad máxima de 17 nudos.

Sus rutas serían entre Europa y el Caribe, partiendo desde Génova y recalando en Curazao y Venezuela, también hizo viajes a Canadá y a Nueva York, siempre teniendo como pasajero preferido al emigrante.

En España

En 1957 el Castel Bianco es vendido junto al Castel Verde a la Compañía Trasatlántica Española (este último también fue un buque Victory llamado Wooster Victory), al primero se lo renombra Begoña y al segundo Montserrat. Ahora como Begoña fue modificado nuevamente a los requerimientos de la Trasatlántica, se redujo su capacidad de pasajeros a 830 en una única clase y se eliminó la posibilidad de transportar carga.

El Begoña con la nueva compañía, su casco cambió de color, del blanco al negro, en la imagen aparece con la chimenea retráctil extendida (Norsk Maritimt Museum) Detalle de la superestructura del puente de mando (Museo Marítimo de Barcelona)

Los buques de la emigración

La posguerra española fue muy larga y se agravó con la Segunda Guerra Mundial, pasada esta última la corriente migratoria se dirigió hacia el continente americano. A partir de 1948 el gobierno de Franco no puso muchas dificultadas para todo aquel que quisiera abandonar España y buscar un futuro mejor lejos de su tierra natal, en cierta forma esta fue una manera pasiva de deshacerse de los descontentos y liberar la presión al escaso trabajo existente. Para la obtención de un pasaporte bastaba una “carta de llamada” o un contrato de trabajo.

Las navieras españolas fueron unas grandes beneficiadas de esta corriente migratoria, lejos aún del auge de la aviación como medio de transporte a largas distancias, compañías como la Cía. Trasatlántica con sus buques Satrustegui, Virginia de Churruca, Covadonga y Guadalupe, Begoña y Montserrat; Ybarra y Cía. con los Cabo de Buena Esperanza, Cabo de Hornos, Cabo San Roque o Cabo San Vicente, e incluso la Trasmediterránea, ofrecieron sus barcos y sus líneas hacia el continente americano.

El Cabo de Buena Esperanza fotografiado por Galilea El Cabo San Roque (Museo Marítimo de Barcelona) El Montserrat -ex Castel Verde- saliendo de Barcelona (Museo Marítimo de Barcelona)

Desde 1948 a 1957 cerca de medio millón de españoles emigraron hacia Latinoamérica, sus principales destinos  fueron Argentina, Venezuela, Brasil, Cuba, Uruguay y Chile, en donde encontraron trabajo en el sector de la agricultura, la industria y el comercio.

En 1956 se crea el Instituto Nacional de Emigración, con este ente se pretende regular la emigración española hacia otros países fuera del continente americano, regulando los flujos de emigrantes según las necesidades locales. Esta otra corriente emigratoria también podía utilizar las rutas marítimas, pero era mucho más económico el transporte terrestre fletando autobuses y trenes.

En el mundo onírico soñar con navegar augura la felicidad, la suerte y el éxito, probablemente esta fuera la sensación de muchos españoles que se embarcaron a bordo del Begoña, el Montserrat y/o de cualquier otra motonave, turbonave o transatlántico de la época. A pesar de las deficiencias de muchos de estos buques transatlánticos, el buen ánimo y la esperanza no se perdían y durante muchos años este fue el único medio para unir a familias separadas del cruel periodo de guerras que arrasó al continente europeo y a gran parte del mundo.

El final al Begoña le sobrevino de pronto en un viaje con destino a España habiendo partido de La Guaira, el 4 de octubre de 1974 a media travesía y con más de 1.000 pasajeros a bordo sufrió una avería en sus motores, por si era necesaria su asistencia se solicitó ayuda al remolcador Oceanic que terminó por remolcarlo al puerto de Bridgetown en Barbados. Allí se desembarcó a todo el pasaje que volvió a España en avión. En cuanto al Begoña, se desestimó su reparación y terminó por ser vendido para desguace, hecho que se hizo efectivo en 1975 en Castellón.

Esta informacion pertenece al sitio web https://envisitadecortesia.com/

[visigodo74 2.031]

Este barco lo vi yo en Coruña. Llegó con días de retraso por un tremendo temporal y había preocupación por el retraso. Me llamó la atención que a media eslora tenía varias cuadernas abolladas como si le hubiera dado un mazo, pero tamaño locomotora. Me comentó mi padre que era de las olas, lo que me dejó impresionado. Salía algún pasajero en camilla. ¡Qué recuerdos!

[Magirus_Deutz 8.781]

Interesante relato camarada visigodo74,pero analisando vuestro comentario pienso que para que se produzca una abolladura por el golpe de las olas,supongo que se deberia o que el enchapado no era lo sufucientemente grueso o las cuadernas estan muy separadas.

[Kidtarao 992]

Alguna vez os habeis fijado en el peazo estructura que sujeta los toros de Osborne? Pues es para aguantar la tremenda presión que puede llegar a ejercer el viento sobre una superficie tan grande y aun asi hay veces que pierden chapas o cachos de ellas...

Si eso es con el aire, no es dificil imaginarse lo que puede llegar a hacer el agua sobre una superficie todavia mas grande cuando la mar se cabrea en serio, los pantocazos pueden llegar a ser de espanto y de hecho no iba a ser ni el primer barco ni el ultimo que se lleva al fondo y mira que los barcos estan bien pensados y construidos no hay mas que pensar que una chapa de 6 o 7 mm aguanta ya el fuego de armas ligeras...