HIDROAVIONES BRITANICOS II GUERRA MUNDIAL

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Supermarine Walrus

 

 

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COMPOSICION DOBLE HIDROAVION

 

 

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Sunderland

 

Short S.25 Sunderland

El Short S.25 Sunderland fue un hidrocanoa desarrollado para la Royal Air Force por la firma Short Brothers de Rochester, Inglaterra. Voló por primera vez el 16 de octubre de 1937 pilotado por el jefe de pilotos de pruebas de la compañía, John Lankester Parker. En parte basado en el hidrocanoa S.23 Empire, insignia de Imperial Airways, el S.25 fue ampliamente modificado para uso militar. Fue uno de los hidroaviones más potentes y utilizados a lo largo de la Segunda Guerra Mundial,¹ y se empleó para contrarrestar la amenaza de los U-Boot alemanes en la Batalla del Atlántico. Toma el nombre de un pueblo del nordeste de Inglaterra.

 

En 1934 se estipuló que todo el correo de primera clase del Imperio británico que fuera a ser enviado a ultramar debía viajar por aire, estableciendo un subsidio para el desarrollo del transporte aéreo intercontinental, similar al programa interno de Estados Unidos una década antes. En respuesta, la Imperial Airways anunció una competición entre fabricantes de aeroplanos para diseñar y producir 28 hidrocanoas, con un peso unitario de 18 ton, autonomía de 1.130 km y capacidad para 24 pasajeros.

El contrato fue directamente a Short Brothers. Aunque Short ya había construido hidroaviones para los militares y para Imperial Airways, ninguno de ellos era del tamaño y características requeridas. Oswald Short, cabeza de la compañía, empezó un programa acelerado para presentar un diseño de un hidroavión más avanzado que los hasta entonces construidos.

Mientras el S.23 estaba aún en desarrollo, el Ministerio del Aire británico emitió en 1933 la especificación "R.2/33", donde se requería un hidroavión de reconocimiento oceánico de próxima generación, con cuatro motores, pudiendo ser monoplano o biplano. Esta versión se denominó S.25 y fue presentada al Ministerio del Aire en 1934.

Diseño[editar]

El S.25 compartía muchos rasgos en común con el S.23. Monoplano de ala alta de construcción metálica, el fuselaje contenía dos cubiertas con 6 compartimentos en la cubierta inferior que albergaban camarotes, cocina y baño. Estaba equipado con flaps patentados Gouge que además de bajar se movían hacia atrás, incrementando el área alar y proporcionando un 30 % más de sustentación en el amerizaje. La tripulación era inicialmente de siete pero en posteriores versiones aumentó a once o más. Una característica distintiva de este hidroavión consistía en la estructura de la torreta del morro, la cual se podía retraer hacia el interior a modo de escotilla, permitiendo la salida de un tripulante para las maniobras de anclaje o apontaje.

La especificación requería de un armamento ofensivo de un cañón de 37 mm y 900 kg de bombas, minas o (eventualmente) cargas de profundidad. Esta carga era almacenada en la sala central en el fuselaje y se extraía mediante rieles volantes bajo la sección central del ala, abriendo unas compuertas en cada lado de esta sala de bombas. El armamento defensivo incluía una torreta trasera mecanizada Nash & Thomson FN-13 con cuatro ametralladoras Browning .303 en el extremo de la cola, y una Browning .303 (0,303 pulgadas, 7,7 mm) a cada lado del fuselaje (en la versión MK.III no existía esta disposición). En versiones posteriores se agregó una torreta dorsal con dos ametralladoras de .303 en la parte superior del fuselaje ubicada asimétricamente a estribor, elevando el total de ametralladoras a 18, más que cualquier otro avión durante la guerra.

Como otros hidroaviones, al S.25 se le podía adaptar unas ruedas que permitían sacar el aparato fuera del agua. Consistía en dos puntales con grandes ruedas que se acoplaban a ambos lados del fuselaje, bajo las alas, y un carro con dos o cuatro ruedas pequeñas y la barra de remolque que se acoplaba en la parte trasera del casco.

Historia operacional[editar]

Al inicio de la Segunda Guerra Mundial, los esfuerzos antisubmarinos de los británicos fueron desorganizados e ineficaces. Pero los S.25 Sunderland rápidamente probaron su valía rescatando tripulaciones de barcos torpedeados. El 21 de septiembre de 1939, dos Sunderland rescataron a la totalidad de la tripulación de 34 hombres del mercante Kensington Court, torpedeado en el mar del Norte.

A medida que mejoraban las tácticas antisubmarinas británicas los Sunderland empezaron a mostrar sus posibilidades. Un Sunderland de la Real Fuerza Aérea Australiana efectuó el primer hundimiento no asistido de un U-Boot el 17 de julio de 1940. El Sunderland MkI recibió numerosas mejoras, a medida que de que iba ganando experiencia en combate. Se colocaron dos ametralladoras Browning 0.303 laterales en lugar de una, nuevas hélices, y forros antihielo neumáticos.

Aunque las ametralladoras de 7,70 mm carecían de alcance y poder de tiro, el Sunderland poseía muchas de ellas, y era un avión grande y robusto difícil de derribar. Los pilotos alemanes supuestamente lo denominaban “Fliegendes Stachelschwein" (Puercoespín Volador) debido a su poder defensivo y a sus numerosas antenas que sobresalían. En abril de 1940, un S.25 que operaba frente a las costas noruegas fue atacado por seis bombarderos medios alemanes Junkers Ju 88. El Sunderland logró derribar a uno y dañar seriamente a otro, dándose a la fuga del resto.

Los Sunderland también demostraron su valía en el teatro del Mediterráneo. Evacuaron un gran número de pasajeros durante el cerco alemán a Creta. Un S.25 efectuó la misión de reconocimiento que descubrió la flota italiana anclada en Tarento, posteriormente torpedeada por la Flota Aérea de la Marina Real inglesa el 11 de noviembre de 1940 en la Batalla de Tarento.

Nuevas mejoras hicieron a los Sunderland más mortíferos en combate. Entre otros, el radar ASV Mark II (aire a buques de superficie, por sus siglas en inglés) permitía localizar a los U-Boots que operaban en la superficie. Pero los submarinos alemanes empezaron a llevar un sistema de alerta temprana de radar, el Metox, que sintonizaba la frecuencia ASV y avisaba de la presencia del avión en el área.

Los hundimientos cayeron drásticamente, pero a principios de 1943 los británicos mejoraron su radar a la versión ASV Mark III, que operaba en la banda centimétrica y era invisible al Metox. Esto confundió totalmente a los alemanes: el almirante Karl Dönitz, comandante de la flota de submarinos, creía que los británicos eran informados de los movimientos de los submarinos por espías. Un piloto británico capturado los confundió aún más al decirles que los aviones se orientaban por las emisiones del Metox,²³ por lo que se ordenó a los comandantes de los U-Boots apagarlo.

En cualquier caso, los alemanes respondieron montando uno o dos cañones de 37 mm y cuatro cañones antiaéreos de 20 mm en los U-Boots, para derribar a los aviones atacantes. Esto les daba mayor alcance y poder de fuego que el armamento de los Sunderland. Para superar esta desventaja, los australianos modificaron en el terreno sus hidroaviones con la adición de cuatro ametralladoras de 7,70 mm en montajes fijos en el morro, lo que permitía al piloto disparar mientras descendía en picado sobre el submarino para soltar las bombas. También se volvió común la adición de una ametralladora Browning M2 de calibre 12,7 mm (.50) en los soportes de los faros en el borde de las alas.

2 de junio de 1943[editar]

La reputación del S.25 se vio aumentada este día en una batalla aérea entre un Sunderland de la Real Fuerza Aérea Australiana y ocho cazas pesados Ju 88 C. Había once tripulantes a bordo del Sunderland, nueve australianos y dos británicos.⁴ Estaba en patrulla antisubmarina y también buscando los restos del Vuelo 777 de BOAC, un avión civil que había partido el día antes de Lisboa y había sido posteriormente derribado sobre el golfo de Vizcaya.

Al atardecer, un tripulante avistó ocho Ju 88. Las bombas y cargas de profundidad se lanzaron para aligerar el aparato. Mientras el piloto aceleraba al máximo dos Ju 88 dispararon al hidroavión desde ambos lados, inutilizando un motor, todo esto en medio de violentas maniobras evasivas. En el tercer pase, el artillero de la torreta dorsal derribó el primer aparato alemán. La torreta de cola fue inutilizada por otro Junker, pero otro fue derribado por las torretas.

Sucesivas oleadas destruyeron la radio del Sunderland e hirieron a muchos de los tripulantes, matando a uno. Un Ju 88 los atacó por detrás pero el artillero de cola aún tenía cierto control sobre la torreta y lo derribó. Tres más de los atacantes fueron tocados, y los dos restantes huyeron. Los registros de la Luftwaffe muestran que estos últimos fueron los únicos en regresar a su base.

El Sunderland estaba muy dañado. La tripulación tiró todo el peso extra y puso rumbo a la costa de Cornualles, donde amerizaron cerca de Praa Sands. Los tripulantes saltaron a la playa, llevando a su compañero muerto, mientras las olas hundían el hidroavión destrozado. El piloto, teniente Colin Walker, recibió la Orden de Servicios Distinguidos y otros tripulantes también fueron condecorados.

Aunque a Walker le asignaron un empleo en tierra, al resto de la tripulación le asignaron un nuevo Sunderland. Este aparato y su tripulación desaparecieron sobre el golfo de Vizcaya dos meses más tarde, después de informar por radio que estaban siento atacados por seis Ju 88.

Posguerra[editar]

Al final de la Segunda Guerra Mundial, cierto número de Sunderland nuevos construidos en Belfast fueron tristemente llevados al mar y hundidos, ya que no se supo qué hacer con este excedente. A pesar de esta ignominia, al Short Sunderland aún le quedaba vida por delante. Aunque en Europa fue retirado relativamente rápido, en el Extremo Oriente encontró utilidad. Allí las pistas de aterrizaje estaban poco desarrolladas y los grandes aviones de patrulla marítima basados en tierra, como el Avro Shacketon no podían desplegarse fácilmente. Por esto permanecieron en servicio con la Fuerza Aérea del Extremo Oriente, basados en Singapur hasta 1959, y con la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda hasta 1967.

Durante el Puente Aéreo a Berlín (que duró desde junio de 1948 a agosto de 1949) diez Sunderland y dos Hythes fueron usados para transportar provisiones desde Finkenwerder en el río Elba, cerca de Hamburgo hasta la ciudad sitiada, aterrizando en el lago Havelsee, al lado de la base aérea de Gatow, hasta que el lago se helaba. Los Sunderland fueron sobre todo usados para el transporte de sal, ya que estaban protegidos contra la corrosión del agua de mar.

La RAF usó el hidroavión en la Guerra de Corea (Escuadrón Núm. 343) y la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda lo empleó hasta mediados de los años 60.⁵

La Marina Francesa operó hidroaviones Sunderland desde 1943 hasta diciembre de 1960 (Escadrille 7FE), siendo el último usuario del hemisferio norte.⁶

Variantes[editar]

Prototipo[editar]

Se construyó un solo prototipo, que voló desde el río Medway el 16 de octubre de 1937. Motores Bristol Pegasus X de 709 kW. Después de numerosas modificaciones y vuelos de prueba, fue dado de baja tras de sufrir fallas estructurales en ensayos de rodadura a alta velocidad.

Mark I[editar]

Motores Bristol Pegasus XXII de 753 kW, radar ASV Mk II (1.5 m). 75 ejemplares.

Mark II[editar]

Agosto de 1941. Motores Bristol Pegasus XXII con sobrealimentadores para una potencia de 795 kW, torreta de cola FN4A mejorada. 43 ejemplares.

Mark III[editar]

Diciembre de 1941. Motores Bristol Pegasus XXII de 794 kW. Versión definitiva del Sunderland, que se convirtió, junto con el Consolidated PBY Catalina, en la mejor arma contra la amenaza submarina alemana. Casco rediseñado para mejores prestaciones en el agua. Radar ASV Mk III (50 cm). 4 ametralladoras fijas en el morro, 2 Browning .50 en las alas, sistemas de armamento antisubmarino mejorados, aumento de la capacidad de munición. 461 ejemplares construidos.

Mark IV (Short Seaford)[editar]

Desarrollo del Mk III en respuesta a un nuevo requerimiento del Ministerio de Aire en 1942. Alas reforzadas, casco alargado, armamento más pesado y motores Bristol Hercules. Dos prototipos construidos como Sunderland Mk IV; posteriormente se cambió el nombre a S.45 Seaford. Solo se construyeron 8 ejemplares que no alcanzaron estatus operacional.

Mark V[editar]

1944. Básicamente era un Mk III con planta motriz Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 de 895 kW. Aparte de ser más potentes, estos motores eran comunes a otros aviones usados por los Aliados, como los Dakota, B-24 Liberator y PBY Catalina, lo que facilitaba mucho su mantenimiento. Portaba un nuevo radar ASV Mk VI C. Fueron construidos 155, aparte de 33 aviones Mk III convertidos a Mk V. Esto hace un total de 749 aeroplanos.

Especificaciones (Sunderland III)[editar]

Referencia datos: Jane's Fighting Aircraft of World War II⁷

Características generales

• Tripulación: 9 a 11 (Piloto, copiloto, operador de radio, navegante, ingeniero de vuelo, bombardero, de tres a cinco artilleros)
• Longitud: 26 m
• Envergadura: 34,4 m
• Altura: 10 m
• Superficie alar: 138 m²
• Peso vacío: 15.663 kg
• Peso cargado: 26.332 kg
• Planta motriz: 4× Bristol Pegasus XVIII, radiales de 9 cilindros.
  • Potencia: 794 kW cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 336 km/h
• Velocidad crucero (V_c): 285 km/h
• Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 125 km/h
• Alcance: 2.848 km
• Techo de vuelo: 4.880 m
• Régimen de ascenso: 3,67 m/s
• Carga alar: 191 kg/m²
• Potencia/peso: 0,030 kW/kg

Armamento

• Ametralladoras:
  • 16× Browning M1919 de 7,70 mm
  • 2× Browning M2 de 12,7 mm
• Bombas: de diversos tipos, minas y cargas de profundidad transportadas en el casco, así como bajo las alas

 

[alquimista112 2.961]

Sunderland Australia patrulla aerea.

 

 

[Patosentado 481]

El Sunderland protagoniza este libro:

https://pictures.abebooks.com/inventory/30936829052.jpg[/IMG]

El autor es un escritor famoso, pero los hechos son reales, le dieron una DFC por ellos.

[Kidtarao 988]

https://www.facebook.com/royalairforcebrizenorton/videos/berlin-airlift-short-sunderlands/10156578185314885/

 

No es muy conocido pero los Sunderlands incluso llegaron a participar muy activamente en el puente aereo de Berlin...

[Kidtarao 988]

Otro aspecto poco conocido del Sunderland es su longevidad, la versión civil, el Short Sandringham, estuvo operativo en aerolineas civiles hasta bien entrados los 70.

Este Sandringham del video en concreto , el G-BJHS, puede que fuese el ultimo en condiciones de vuelo que hubo. Esta unidad en concreto es un Sunderland militar, ex RAF ML814, ex RNZAF NZ4108 R, reconvertido en Sandringham civil que actualmente se encuentra en exposición estatica en la colección "Fantasy of flight" de Kermit Weeks en Florida. Aparte de la G-BJHS, a lo largo de su dilatada vida tambien lució las siguientes matriculas civiles, VH-BRF, N158J y N814ML.

 

 

 

[Kidtarao 988]

Este es el que se exhibe en el museo de la RAF en Hendon, los maniquies y demas personal que se ven dan una idea de las dimensiones del bicho, pero creedme, las imagenes no le hacen justicia, no tiene nada que ver lo que se experimenta al verlo en vivo, las dimensiones sobrecojen, te quedas alelao y te partes el cuello mirando para arriba...

[Kidtarao 988]

Y aqui no podia faltar el SARO SRA 1, el primer hidroavion de caza a reaccion:

 

Increible la entrevista al piloto de pruebas original.

Por cierto que este tambien esta en la coleccion de Kermit Weeks, de hecho el avion del que sale al principio es el Sandringham G-BJHS con la pintura que luce en la exposicion.

[Kidtarao 988]

Militarmente hablando el antecesor del Sunderland fué el Short S.19 Singapore, este fué el aparato al que sustituyó el Sunderland como hidroavion de patrulla maritima de largo radio de la RAF.

Solo viendolo se hace uno cargo de la pequeña "revolución" que supuso el Short S.25 Sunderland a dia de su entrada en servicio.

[Kidtarao 988]

Y este se supone que debia ser su sustituto, de no haberse acabado la guerra. Esta es la presentación del segundo prototipo ya adaptado a usos civiles en 1947 pero no hubo pedidos y acabó desgüazado. Como se agradece que se calle el locutor durante el despegue, gloria bendita los 4 Bristol Centaurus a plena carga...

[traskott 435]

On 24/10/2021 at 21:58, ClaseChurruca1 dijo:

El Sunderland protagoniza este libro:

https://pictures.abebooks.com/inventory/30936829052.jpg[/IMG]

El autor es un escritor famoso, pero los hechos son reales, le dieron una DFC por ellos.

Tengo ese libro. Me encantó. Esa descripción del sunderland y esos combates con los Ju-88... magníficos...

[Patosentado 481]

Era de Barco de Vapor, recomendado por el cole.... Como ahora...

[Criseox 2.012]

On 24/10/2021 at 21:58, ClaseChurruca1 dijo:

El Sunderland protagoniza este libro:

https://pictures.abebooks.com/inventory/30936829052.jpg[/IMG]

El autor es un escritor famoso, pero los hechos son reales, le dieron una DFC por ellos.

 

Un libro de guerra del barco de vapor?

Enseñando valor, patriotismo, entrega y sacrificio.

 

Jo... que tiempos

[Patosentado 481]

Había más, así de memoria azules contra grises y el ángel de Dien Bien Phu

[Kidtarao 988]

Quien iba a decir que el Blacburn Ripon, cuyas ultimas unidades de la Fleet Air Arm fueron retiradas del servicio activo nada menos que en 1935, acabaria viendo la SGM en activo y encima con servicios de primera linea.

 

 

 

Y para volar esto en la SGM sin que te costase la vida a las primeras de turno no podia ser mas que los finlandeses.En efecto Valton-Lentokonetehdas adquirió la licencia y fabricó 25 unidades de este aparato torpedero y de reconocimiento que podia equiparse con flotadores y que prestaron servicio tanto en la guerra de invierno como en la guerra de continuación, eso si tras ser derribado uno por los sovieticos los pasaron a misiones nocturnas, que en Finlandia y en invierno es como decir las 24h, y en verano a descansar y asi duraron hasta el 44 que no es moco de pavo. Aunque las imagenes empiezan con unas escenas de las pruebas de torpedeo con los britanicos las que siguen de los aparatos finlandeses son impagables. Ah! Y que sepais que han conservado uno, por supuesto el unico Ripon que queda y lo tienen en exhibición en el museo del aire suyo.

[Kidtarao 988]

 

 

La polivalencia y dureza del Sunderland en imagenes, resulta que en 1944 los chinditas se infiltraron detrás de las lineas japonesas en Birmania llegando hasta el lago Indawgyi, rapidamente aseguraron la zona y los ingenieros procedieron a despejar una pista de aterrizaje al pie del lago que permitiese el trafico de aviones ligeros para el abastecimiento y evacuación de heridos y enfermos, sin embargo las lluvias torrenciales inutilizaron la pista volviendola un lodazal desde el que no podian operar los aviones o solo lo podian hacer muy ocasionalmente.

Entonces alguien tuvo la idea de utilizar el lago con hidroaviones y dicho y hecho, dos Sunderlands del 230 sqdn nombrados Gert y Daisy hicieron hasta 6 viajes desde Dibrugarh en el rio Brahmaputra hasta el lago, que como ya se ha indicado estaba detras de las lineas japonesas, llevando suministros y trayendo en el viaje de vuelta chinditas heridos. En total se evacuaron 240 heridos y enfermos, 40 en cada vuelo.

A pesar de los esfuerzos de los ingenieros reales que habilitaron como pudieron una parte del lago despejandola de restos flotantes da grima ver aterrizar a los Sunderlands entre restos flotantes, cualquiera de esos restos que se ven en la grabacion podria ser un arbol o una parte grande de uno arrancado por las lluvias torrenciales de la zona, algo habitual en esas circunstancias. El choque de un Sunderland con restos semisumergidos del tamaño adecuado a gran velocidad, tanto despegando como aterrizando, hubiese provocado un serio accidente que desde luego hubiese inutilizado el hidroavion como minimo.

 

 

 

 

[Kidtarao 988]

 

 

Uno de los mas encarnizados competidores en el periodo de entreguerras, en lo que a hidroaviones se refiere, de Short fué Supermarine. Para cuando empezó la guerra Suprmarine ya estaba muy centrada en el Spitfire y habia dejado un poco de lado su actividad con los hidroaviones victima del exito de su caza que paradojicamente era fruto del desarrollo de los aparatos de la copa Schneider , pero en el periodo de entreguerras produjo algunos modelos de gran exito entre los que se puede contar el Supermarine Southampton un hidrocanoa biplano bimotor que empezó a entregarse a la RAF en 1925. Se exportó a varios paises entre los que destaca Argentina que adquirió 8 ejemplares los ultimos de los cuales fueron dados de baja en 1948, siendo sustituidos en este pais por los P2Y Catalinas norteamericanos.

En esta filmación se ve una patrulla de estos hidroaviones llevando a cabo uno de los vuelos de gran recorrido que les dió fama mundial, en este caso desde la base de Felixtowe, en Gran Bretaña, hasta Singapur. A finales de los 20 esto de amerizar practicamente de noche no era moco de pavo.

[Kidtarao 988]

 

 

Ojo a la joyita esta que data de 1940, se trata ni mas ni menos que de una filmación oficial de la Royal Navy realizada para la instrucción de tripulaciones en el lanzamiento y recogida de hidroaviones desde buques britanicos. No se puede negar que hay mucha pose pero tambien es cierto que muestra muchos detalles que habitualmente no se muestran tanto del equipo como de su manejo. No lo es, pero podrian ser perfectamente los hangares, las catapultas, las gruas o el Walrus de un acorazado britanico tipo Queen Elizabeth... 

[traskott 435]

On 30/10/2021 at 13:40, ClaseChurruca1 dijo:

Había más, así de memoria azules contra grises y el ángel de Dien Bien Phu

Azules contra Grises de Albert Camus.. Del mismo autor, en serie Roja del Barco de Vapor, de la Guerra Civil, todas con el mismo protagonista, había dos o tres, y otra ambientada en las guerras indias, llamada Uki Tanka, pequeño bisonte. 

[Kidtarao 988]

 

 

No siempre el rescate aereo en el mar se dedicaba a salvar o a auxiliar a gente de mar, como se puede apreciar en esta pelicula tambien se rescataba del mar a pilotos. De hecho los Walrus tuvieron un destacado papel en la batalla de Inglaterra salvando a los imprescindibles pilotos de la RAF en el canal como bien se puede apreciar con los famosos acantilados blancos de Dover de fondo. 

[alquimista112 2.961]

Supermarine S.6B

El Supermarine S.6B fue un hidroplano de competición británico diseñado por Reginald Joseph Mitchell para la compañía Supermarine con el objetivo de intentar conquistar el Trofeo Schneider de 1931. El S.6B marcó la culminación de la búsqueda de Mitchell «perfeccionar el diseño del hidroavión de carreras» y fue el último en la línea de los hidroaviones de competición desarrollados por Supermarine, anteriormente con los Supermarine S.4, S.5 y S.6/S.6A.¹

El S.6B representó la vanguardia de la tecnología aerodinámica y "La experiencia de Mitchell en el diseño de los hidroaviones Trofeo Schneider, lo que le dio a él y a su equipo de diseño una valiosa experiencia en la producción de aviones de alta velocidad"² contribuyendo en gran medida al desarrollo de los cazas Spitfire.

Historia, diseño y desarrollo[editar]

 

Motor Rolls-Royce R en el Science Museum, Londres

A pesar de las anteriores victorias británicas, en 1927 y 1929, el Ministerio del Aire, tras la decisión de Ramsay MacDonald, sorprendió al Real Aero Club con el anuncio de que no será ofrecida ninguna financiación adicional del gobierno a los patrocinadores del Trofeo Schneider del país. Una suscripción pública de varios millones de libras esterlinas y la posterior presión de Lucy, Lady Houston y varios periódicos, permitió que el Gobierno británico acordara con retraso el apoyo a la entrada de la Real Fuerza Aérea de defender el trofeo.³ Había sólo nueve meses para prepararse, por lo tanto el diseñador de Supermarine, Reginald Mitchell, sólo puede actualizar los fuselajes S.6 que habían ganado el trofeo en 1929. Un intento fallido para hacer frente a la alta velocidad para reducir el peso del aparato, resultó en una propuesta para convertir la configuración del S.6 en biplano. Esta propuesta no pasó más allá del "papel" del proyecto y fue cancelada en la carrera de rediseñar el corredor anterior. Una mejora importante en el rendimiento se obtuvo cuando la firma Rolls-Royce consiguió aumentar la potencia del motor Tipo R de 1.900 cv a 2.350 cv (1.715 kW).

Historia operacional[editar]

 

Supermarine S.6B, S1596

Aunque en realidad el equipo británico no tenía dignos competidores, la RAF High Speed Flight hizo que seis pilotos de la Supermarine Schneider se formaran y practicaran para la Calshot Spit en Southampton Water. Los aviones eran: S.5 N219, segundo en Venecia en 1927, S.5 N220, ganador en Venecia en 1927, S.6A N247, que ganó en Calshot en 1929, S.6A N248, descalificado en Calshot en 1929, junto a los nuevos y no probados, S.6B, S1595 y S1596.

El avión fue designado como Supermarine S.6B para diferenciarlo de la variante S.6A. El plan británico para la Copa Schneider, era tener al S1595 en marcha solo y si su velocidad no era lo suficientemente alta, o se encontraba con un fallo mecánico, el S.6A N248, más probado, volaría el curso. Si el S1595 como el N248 fracasaran en sus intentos, el N247 reservado se utilizaría. El S.6B S1596 fue el que hizo el intento de la World Air Speed Record. Durante los entrenamientos, el N247 fue destruido en un fatal accidente en un despegue, lo que impidió cualquier otro plan con sólo dos S.6B y los S.6 supervivientes preparados para la recta final del Schneider.

El ganador del Trofeo Schneider fue pilotado por el teniente de patrulla John N. Boothman en el aparato con número de serie S1595 a una velocidad de 547,305 km/h, realizando siete vueltas perfectas del circuito triangular en el Solent, entre la Isla de Wight y la costa británica. Diecisiete días más tarde, el también teniente de patrulla George Stainforth en el S.6B de serie S1596 rompió el récord mundial de velocidad alcanzando 610,02 km/h.⁴

El S.6B es aclamado por dar el impulso al desarrollo de la Supermarine Spitfire y el motor Rolls-Royce Merlin.³

Aeronaves en exhibición[editar]

En la realización de los vuelos que consiguieron el récord, los dos S.6B se retiraron, el ganador del Trofeo Schneider, el S1595 S.6B, se donó al Museo de Ciencias en Londres, donde reside actualmente en un estado sin restaurar.³ Durante un corto período de tiempo, el S1596 fue probado en el Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE) en Felixstowe, pero su destino final es desconocido,⁵ aunque hasta la década de 1960, el N248 S.6A se muestra incorrectamente como S1596 en Southampton Real Pier como atracción turística.⁶

Operadores[editar]

 Reino Unido

• Royal Air Force
  • High Speed Flight

Especificaciones (S.6B)[editar]

Referencia datos: Supermarine Aircraft desde 1914⁷

 

Dibujo 3 vistas del Supermarine S.6B.

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 8,79 m
• Envergadura: 9,14 m
• Altura: 3,73 m
• Superficie alar: 13,5 m²
• Peso vacío: 2082 kg (4588,7 lb)
• Peso cargado: 2760 kg (6083 lb)
• Planta motriz: 1× motor lineal de 12 cilindros en V sobrealimentado refrigerado por líquido Rolls-Royce R.
  • Potencia: 1728 kW (2318 HP; 2350 CV)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 656 km/h (408 MPH; 354 kt)
• Alcance: km
• Carga alar: 205 kg/m²
• Potencia/peso: 0,635 kW/kg

 

[alquimista112 2.961]

Saunders Roe Princess

El Saunders-Roe SR.45 Princess era un hidroavión comercial británico desarrollado y construido por la compañía Saunders-Roe en sus instalaciones de Cowes en la Isla de Wight . Tiene la distinción de ser el hidrocanoa totalmente metálico más grande que se haya construido.

El Princess había sido desarrollado para servir como un sucesor más grande y más lujoso de los hidrocanoas comerciales de antes de la guerra, como el Short Empire . Estaba destinado a servir la ruta transatlántica, transportando hasta 100 pasajeros entre Southampton y Nueva York en condiciones amplias y confortables. Para lograr esto, se decidió desde el principio utilizar la tecnología de turbopropulsión recientemente desarrollada, optando por el motor Bristol Proteus en desarrollo para impulsar el avión. El proyecto sufrió retrasos debido a las dificultades encontradas en el desarrollo de dicho motor.

El 22 de agosto de 1952, el primer prototipo Princess, G-ALUN realizó su primer vuelo. Entre 1952 y 1954, este prototipo realizó un total de 47 vuelos de prueba, incluidas dos apariciones públicas en el Salón Aeronáutico de Farnborough. Este trabajo se llevó a cabo en virtud de un contrato de desarrollo para el Ministerio de Suministros con la intención de que esto condujera a un contrato para la aeronave por parte de la aerolínea de bandera británica British Overseas Airways Corporation (BOAC). Aunque el contrato de desarrollo inicial se había cumplido con éxito, BOAC finalmente decidió centrarse en sus rutas terrestres utilizando el reactor de Havilland DH.106 Comet . La era del gran hidrocanoa había terminado efectivamente antes de la finalización de la aeronave.

El proyecto Princess fue finalmente cancelado después de haberse producido tres ejemplares, de los cuales solo uno voló. A mediados de la década de 1950, los grandes hidrocanoas comerciales estaban siendo eclipsados cada vez más por aviones de pasajeros terrestres. Factores tales como las mejoras en las pistas de los aeropuertos aumentaron la viabilidad de dichas aeronaves, que no tuvieron que comprometerse para acomodar el peso y la resistencia adicionales de los cascos que eran necesarios en los hidroaviones, o las medidas de mitigación necesarias contra la corrosión causada por el agua salada. Tras la finalización del proyecto, los tres fuselajes se almacenaron con la intención de venderlos; sin embargo, al recibir una oferta prometedora para las aeronaves, se encontró que la corrosión se había acumulado mientras estaban almacenadas. Como resultado, los tres fuselajes fueron desechados.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, la aerolínea británica Imperial Airways había utilizado con éxito grandes hidrocanoas de pasajeros de largo alcance como el Short Empire y el Short S.26 para construir una red de rutas de larga distancia. Estos hidrocanoas no solo habían sido pioneros en nuevas rutas aéreas a través del Imperio Británico que anteriormente no habían sido servidas en absoluto; además, los pasajeros eran transportados con un nivel de comodidad sin precedentes, y se les proporcionó un lujoso alojamiento de primera clase, incluido una zona de paseo (promenade) y una cocina (galley) de tamaño considerable, baños separados para hombres y mujeres y cabinas individuales para pasajeros. Sin embargo, las operaciones de estos hidrocanoas se vieron interrumpidas por la guerra, durante la cual Imperial Airways se fusionó con British Airways Ltd para formar British Overseas Airways Corporation (BOAC) en 1940. Aunque las operaciones fueron restringidas los vuelos de estos aparatos, tales el Boeing 314 para la ruta transatlántica continuaron, aunque muchos fueron solicitados para el servicio con la Royal Air Force (RAF), donde normalmente se utilizaron como aviones de patrulla marítima y tareas antisubmarinas.

Durante los años anteriores a la guerra, los hidrocanoas habían sido los preferidos para realizar vuelos de larga distancia ya que, a diferencia de sus homólogos terrestres, no estaban limitados por la longitud de pista disponible, la mayoría de los cuales todavía no contaban con la suficiente longitud, y como se requeriría un avión de largo alcance para transportar una gran carga de combustible, se podría permitir un tamaño mayor de la aeronave sin tener que atender factores tales como pistas de aterrizaje y tamaños de aeródromos limitados. Además, para los servicios a partes remotas del Imperio Británico, la capacidad de aterrizar y despegar de cualquier área de agua disponible fue una clara ventaja para los servicios a esos lugares, muchos de los cuales en ese momento no tenían instalaciones aeroportuarias en todos. Con el final de la Segunda Guerra Mundial, se reanudaron los servicios y se operaron otros tipos, como el Short Hythe , Short Sandringham , y Short Solent . Sin embargo, la guerra también produjo un legado de grandes pistas de aterrizaje y aeropuertos importantes que antes se usaban con fines militares y que ahora podían satisfacer las necesidades de una generación de aviones terrestres de mayor tamaño.

Incluso antes del final de la guerra, el Ministerio de Aire británico estaba entusiasmado con las perspectivas de revivir las anteriores rutas de los hidrocanoas. El Ministerio se acercó a dos fabricantes de hidrocanoas británicos, Saunders-Roe (Saro) y Shorts, solicitando que las dos empresas colaborasen en el desarrollo y fabricación de un nuevo aparato del que surgiría el Short Shetland . Saunders-Roe diseñó el Shetland y fabricó el ala mientras que Shorts produjo el resto de la aeronave. Si bien se completaron dos ejemplares de Shetland, el proyecto se consideró un fracaso y el par de barcos voladores se desechó en 1951. Saunders-Roe consideraba que los Shetland no se parecían al hidrocanoa que intentaban desarrollar, pero que por lo demás había sido una experiencia de aprendizaje útil; incluso antes del Shetland, la compañía había querido desarrollar un hidrocanoa más revolucionario.

Durante 1943, los principales diseñadores de Saunders-Roe y Short colaboraron para producir una especificación de diseño preliminar para un gran e innovador hidrocanoa. Esta especificación de diseño definió varios criterios para la aeronave propuesta, que sería el hidrocanoa totalmente metálico más grande jamás construido; los criterios de rendimiento incluían un peso de 140 t, un casco presurizado de “doble burbuja”, una envergadura de 65,23 m, una altura de 17 m y una longitud de 45,11 m. El avión propuesto sería capaz de una velocidad de crucero de 550 km/h a una altitud de 11.277 m, una autonomía (dependiendo de la carga útil) de 8.350 - 5.860 km, y estaría equipado con un lujoso alojamiento para un total de 104 pasajeros.

Selección y retrasos[editar]

Durante 1945, en respuesta a un enfoque realizado por el Ministerio de Abastecimiento británico, que había estado buscando presentaciones de diseño de compañías de aviación para un nuevo hidrocanoa civil de largo alcance previsto, para BOAC para operar sus servicios de pasajeros transatlánticos, Saunders -Roe decidió presentar una oferta basada en la especificación del diseño anterior. Tras las evaluaciones de una variedad de diferentes métodos y configuraciones de propulsión, el equipo de diseño seleccionó el Bristol Proteus entonces en desarrollo, uno de los primeros motores turbohélice para cumplir con los enormes requisitos de potencia del hidrocanoa gigante propuesto. En mayo de 1946, la oferta realizada por Saunders-Roe fue seleccionada como ganadora, lo que llevó a la empresa a recibir un pedido para la producción de tres ejemplares del SR.45.

El trabajo en el SR.45 comenzó casi inmediatamente después de recibir el pedido. Desde una temprana etapa en el desarrollo, el progreso del programa estaba sujeto a un exceso de cronograma y a un costo mayor al previsto, lo que provocó escepticismo sobre la viabilidad del hidrocanoa dentro de la Cámara de los Comunes, que lo consideraba cada vez más poco fiable, con un alto nivel de riesgo y con un excesivo costo. Específicamente, el diseño y la prueba del fuselaje, así como el desarrollo llevado a cabo de manera independiente del motor Proteus para propulsar el SR.45, habían contribuido de manera importante a costos más altos de los esperados.

En 1951, BOAC realizó una revaluación en profundidad de sus requisitos permanentes, y determinó que la aerolínea actualmente no tenía necesidad del Princess ni de ningún gran hidrocanoa nuevo. La aerolínea ya había optado por terminar sus servicios existentes con hidrocanoas durante 1950. A fines de 1951, se anunció que la construcción de las tres Princess continuaría con la intención de utilizarlos como aviones de transporte en servicio con la RAF. Sin embargo, en marzo de 1952, se anunció que mientras el primer prototipo se completaría, el segundo y el tercero se suspenderían para esperar motores más potentes.

Las pruebas de vuelo[editar]

 

El 22 de agosto de 1952, el prototipo, G-ALUN realizó su vuelo inaugural pilotado por Geoffrey Tyson. El vuelo inicial duró 35 minutos, durante los cuales el aparato realizó una completa circunnavegación de la Isla de Wight. Según el autor de aviación Phillip Kaplan, no se tenía la intención de volar ese día en absoluto y solo se habían programado pruebas de rodaje, y de que Tyson había decidido continuar debido a las excelentes condiciones presentes en el día. El prototipo se sometió rápidamente a varios vuelos de prueba con la esperanza de poder preparar suficientemente el hidrocanoa para aparecer en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1952. Sin embargo, se encontraron indicios de problemas de confiabilidad del motor y esto llevó a que la exhibición de vuelo prevista en Farnborough ese año fuera abandonada.

A medida que continuaban las pruebas del prototipo, la confiabilidad de los motores y las cajas de engranajes seguía siendo problemática, pero no en la medida en que se evitaban las pruebas en vuelo. La evaluación continuó en 1953, durante la cual se prestó especial atención a abordar las dificultades descubiertas. Durante el Farnborough Airshow de 1953, se mostró el prototipo. Las pruebas de vuelo continuaron hasta el 27 de mayo de 1954, momento en el cual se descubrió que el motor Proteus, una vez perfeccionado, sería capaz de permitir al tipo alcanzar las cifras de rendimiento previstas. El G-ALUN fue el único modelo que fue puesto en vuelo, realizando 46 vuelos de prueba en total durante los cuales se acumularon 100 horas de vuelo.

Princess Air Transport Co Ltd se formó con el objeto de estudiar los factores que afectan la operación de los hidrocanoas Princess y de licitar para su operación si la oportunidad hubiera surgido. El 75 % del capital social estaba en manos de Saunders-Roe Ltd y el resto en Airwork Ltd.

Final de la producción[editar]

Tras la finalización de las pruebas de vuelo realizadas por el prototipo, el gobierno británico tuvo una considerable indecisión sobre el destino del programa. Además del prototipo, otros dos Princess ( G-ALUO y G-ALUP ) estaban en construcción, aunque nunca volarían. Mientras, pendientes de la decisión del gobierno, los tres aviones existentes se almacenaron; uno en Cowes y dos en Calshot Spit; se esperaba que el trabajo en el programa se reiniciara cuando se encontrara un comprador.

Durante los años siguientes, se recibieron varias ofertas con la intención de comprar los Princess, incluidas dos propuestas que habrían implicado propulsar los aviones con motores Rolls-Royce Tyne. En 1954, Aquila Airways ofreció 1 millón de libras por cada unidad almacenada, pero, esta oferta fue rechazada. En 1957, Saro propuso la conversión de las aeronaves para servir como transporte / transportes de tropas terrestres.

En 1964, los tres Princess fueron comprados por Eoin Mekie en nombre de Aero Spacelines , quien planeaba usarlos como aviones de carga para el transporte de componentes del Cohete Saturno V para la NASA . Cuando se retiró el capullo protector, se descubrió que estaban muy corroídos (el contrato de mantenimiento e inspección de la aeronave almacenada había caducado, lo que provocó que los armazones se deterioraran rápidamente) y los tres Princess se desguazaron en 1967. Fueron los últimos aviones comerciales de ala fija producidos por Saunders-Roe. La compañía construyó un diseño más de ala fija, el Saunders-Roe SR.53 un prototipo de interceptor de propulsión mixta, turborreactor y motor cohete. Aparte de esa empresa, la compañía concentró sus esfuerzos principalmente en helicópteros y aerodeslizadores desde entonces.

Propuestas de reutilización[editar]

En 1958, la información sobre el Princess se compartió con la Marina de los Estados Unidos, quienes en ese momento estaba examinando la posibilidad de convertir los tres aviones almacenados para utilizar la energía nuclear. Este interés resultó en el envío de una delegación de Saro a los Estados Unidos con el propósito de discutir la venta de los aviones conservados. Sin embargo, este interés en última instancia, no llegó a concretarse.

Tras el éxito del Aero Spacelines Pregnant Guppy , el constructor John M. Conroy discutió sus conceptos para otros transportes de gran tamaño en Air Progress en su publicación, World's Greatest Aircraft (El avión más grande del mundo) (Petersen Publications, 1973). Conroy consideró que la creación de un transporte de gran tamaño a partir del Princess fue básicamente factible, ya que comparte una construcción de fuselaje de "doble burbuja" similar a la del Modelo Boeing 377 Stratocruiser , en el que se basaron los Guppies. La razón para considerar la producción de tal aeronave fue el deseo de la NASA de poseer un medio para transportar la primera etapa del cohete Saturno V por aire, si esto fuera posible, a Cabo Cañaveral; la capacidad de la aeronave para realizar un aterrizaje en el agua también sería ventajosa para el aterrizaje de proximidad en el mar o en los lagos cercanos en Florida. En última instancia, este plan se consideró poco práctico, aunque los Guppies existentes continuaron funcionando a lo largo del Programa Apolo como un transporte aéreo eficiente del hardware de gran tamaño utilizado en estas misiones.

Diseño[editar]

El SR.45 Princess era el hidrocanoa totalmente metálico más grande jamás construido. Presentaba un fuselaje presurizado de "doble burbuja", que contenía dos cubiertas de pasajeros completas; estas cubiertas tenían espacio suficiente para acomodar hasta 105 pasajeros con gran comodidad. La parte inferior del plano del casco tenía solo un ligero paso en la quilla para minimizar la resistencia del aire. El Princess estaba impulsado por diez motores turbohélice Bristol Proteus. Estos motores movían seis grupos de hélices de cuatro palas; De estas, las cuatro hélices internas eran dobles y contrarotativas, las cuales estaban impulsadas por una versión gemela del Proteus, designada Bristol Coupled Proteus, cada motor impulsó uno de los propulsores. Las dos hélices externas eran individuales y cada una era accionada por un solo motor.

La cabina del Princess fue diseñada para ser operada por un par de pilotos, dos ingenieros de vuelo, un navegador y un operador de radio. Desde el principio, estaba destinado a equipar a la aeronave con algún tipo de control de vuelo motorizado, incluida una implementación anticipada de vuelo por cable, para que los pilotos pudieran actuar de manera efectiva sus grandes superficies de control, que tendrían que vencer fuerzas igualmente mayores. Sin embargo, se decidió optar por un enfoque de enlace mecánico tradicional que se complementó con una serie de unidades de asistencia eléctrica impulsadas eléctricamente para apoyar efectivamente la actuación.

Los alerones y el timón se dividieron en varias secciones para que, si una parte del sistema de control servoalimentado fallara, una sección defectuosa pudiera "arrastrarse" para que no actuara contra las secciones de trabajo restantes. Si bien el prototipo de la aeronave había sido equipado con controles hidráulicos avanzados (pero convencionales), Saunders-Roe había pretendido que la aeronave de producción utilizara un sistema analógico basado en servos eléctricos con actuadores de control final hidráulicos. Tal sistema se había construido y se había sometido a pruebas en tierra, pero el Princess había sido terminado antes de que cualquier aeronave hubiera sido equipada con el sistema.

Especificaciones técnicas[editar]

Datos de: Saunders and Saro Aircraft since 1917, British Flying Boats y Flight 1952

Características generales[editar]

Tripulación

2 pilotos, 2 ingenieros de vuelo, operador de radio y navegador

Capacidad

105 pasajeros en cabinas turísticas y de primera clase / 62.142 kg de carga disponible

Longitud

45 m

Envergadura

66,90 m con flotadores de aleta retraidos; 63,86 m flotadores extendidos

Altura

16,99 m

Área del ala

466,3 m²

Perfil

"Sección Goldstein modificada por Saro" a "Serie NACA 4415 modificada" en la punta

Peso en vacío

86.183 kg

Peso bruto

149.685 kg

Peso máximo de despegue

156.501 kg

Capacidad de combustible

63.645.3 l en cuatro tanques integrales de ala interior

Modelo motor

4 × Bristol Coupled-Proteus 610 turbopropulsor, 5.000 hp (3.700 kW) cada una + 1.660 lbf (7,38 kN) empuje residual a 10.000 rpm al nivel del mar / 2 × motores Bristol Proteus 600 Turbopropulsores, 2.500 hp (1.900 kW) cada uno + 820 lbf (3,65 kN) empuje residual a 10.000 rpm

Hélices

4 palas de Havilland de velocidad constante, hélices Duralumin de pluma rápida.5,03 m de diámetro

Rendimiento[editar]

Velocidad máxima

611 km/h (330 kn) a 11.000 m

Velocidad de crucero

579 km/h (313 kn) a 9.900 m

Velocidad de pérdida

181 km/h (98 kn) flaps y flotad. hacia abajo

Autonomía

5.720 mi (4.971 nmi; 9.205 km)

Resistencia

15 horas

Techo de servicio

12.000 m absolutos

Velocidad de ascenso

9,7 m/s a 296 km/h (160 kn) al nivel del mar

 

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Supermarine S.5

 

 

 

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Supermarine S.5
El Supermarine S.5 vencedor del Trofeo Schneider en Venecia en 1927 con 453,25 km/h
Tipo	Hidroavión de competición
Fabricante	Supermarine Aviation Works Ltd.
Diseñado por	Reginald J. Mitchell
Primer vuelo	7 de junio de 1927
Introducido	1927
Estado	retirado
Usuario	Royal Air Force
Usuarios principales	High Speed Flight
N.º construidos	2
Desarrollo del	Supermarine S.4
Desarrollado en	Supermarine S.6/S.6A/S.6B
[editar datos en Wikidata]

El Supermarine S.5 pertenece a una familia de hidroaviones monoplanos de carrera, diseñados específicamente por Reginald Joseph Mitchell para competir en el Trofeo Schneider de 1927 a celebrar en Venecia y en la que se presentaron dos ejemplares con diferente motorización, consiguiendo los dos primeros puestos. Para la firma Supermarine Aviation Works, fue el progenitor de una línea de aviones de carreras que finalmente condujo al Supermarine Spitfire .

Especificaciones[editar]

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 7,32 m
• Envergadura: 8,15 m
• Altura: 3,38 m
• Superficie alar: 10,7 m²
• Peso vacío: 1.215 kg
• Peso cargado: 1.470 kg
• Planta motriz: 1× W12 Napier Lion VIIA
  Napier Lion VIIB.
  • Potencia: 900 cv / 875 cv - 670 / 652 kW
• Hélices: bipala

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 514 km/h

 

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Supermarine Stranraer

El Supermarine Stranraer (denominado originalmente Southampton Mk V) era un hidrocanoa biplano que voló por primera vez en 1935. Basado en el popular hidroavión biplano Supermarine Southampton, entró en servicio con la Royal Air Force (Real Fuerza Aérea Británica) en 1937, cuando esta encargó diecisiete unidades. En Canadá la compañía Canadian Vickers de Montreal fabricó entre 1939 y 1941 otras cuarenta unidades para la Real Fuerza Aérea Canadiense. Cómo avión militar, fue usado en la Segunda Guerra Mundial, siendo retirado del servicio primario en 1941. Siguió utilizándose hasta 1942 como avión de entrenamiento y hasta 1957 en la aviación comercial, como aeronave de pasajeros y mercancías.

 

Último hidrocanoa biplano diseñado por R. J. Mitchell en respuesta a la especificación del Ministerio de Aire R.24/31 para un "Hidrocanoa de patrulla de mar abierto de propósito general" y ordenó un prototipo de cada uno a las compañías Saunders Roe , Supermarine Aviation Works y Short Brothers para la RAF, inicialmente fue rechazado pero Supermarine procedió de modo privado a su diseño siendo designado en un principio como Southampton V. Se firmó un contrato en 1933 para un prototipo impulsado por dos motores Bristol Pegasus IIIM de 820 hp (610 kW) y el tipo finalmente se conoció como Stranraer.

La estructura básica era principalmente metálica con el casco revestido con placas de Alclad y todas las superficies aerodinámicas en tela. Otros cambios externos eran a diferencia de los primeros Supermarine Southampton el reemplazo de las cabinas abiertas en tándem por una disposición lado a lado para los dos pilotos, la sustitución de la unidad de cola trideriva por una bideriva y la instalación de una torreta defensiva en la cola.

Tras el programa de prueba de vuelo inicial, el prototipo de Stranraer (K3973) se entregó a la RAF el 24 de octubre de 1934. El 29 de agosto de 1935, se realizó un pedido inicial de 17 aeronaves (números de serie K7287 a K7303) según la especificación 17/35 del Ministerio del Aire. La versión de producción fue equipada con el motor Bristol Pegasus X de 875 hp y voló por primera vez en diciembre de 1936, entrando en operaciones de servicio el 16 de abril de 1937. El último Stranraer se entregó el 3 de abril de 1939. Un pedido adicional de seis aviones ( K9676 a K9681 ) se colocó en mayo de 1936, pero posteriormente fue cancelado. Un total de cuarenta Stranraer fueron montados en Canadá por Canadian Vickers de Montreal, subsidiaria de Vickers-Armstrong.

Historial operacional[editar]

En servicio, solo 17 Stranraer fueron operados por la RAF 1937–1941 principalmente por los Squadrons 228º, 201º, 209º y 240º junto con números limitados en el No. 4 OTU. En general, la aeronave no fue bien recibida, ya que su rendimiento se consideró marginal.

Los Stranraer de la Real Fuerza Aérea Canadiense eran equivalentes exactos de sus contrapartes de la RAF y fueron empleados en patrullas costeras contra amenazas submarinas en un papel similar al de los Stranraer británicos. Una fuente afirma que no se registró ninguna acción contra submarinos enemigos. Sin embargo, la tripulación de un aparato del 5º Squadron de la RCAF, volado por el teniente de vuelo Leonard Birchall fue responsable de la captura del buque mercante italiano Capo Lena en el Golfo de San Lorenzo. Los Stranraer construidos en Canadá sirvieron con las RCAF hasta 1946.

Uso civil[editar]

Catorce ejemplares fueron vendidos a través de Crown Assets (gobierno canadiense) para uso civil después de la guerra; varios sirvieron con Queen Charlotte Airlines (QCA) en la Columbia Británica donde fueron operados hasta 1957. La aerolínea sustituyó los Pegasus originales por motores Wright GR-1820-G202A de 1200 hp (890 kW).

Queen Charlotte Airlines se convirtió en aquel entonces en la tercera aerolínea más grande de Canadá; era popularmente conocida como the Queen Collection of Aircraft (la Colección Queen de Aviones). Con una limitada cantidad de capital, voló una ecléctica mezcla de tipos que a menudo eran desechados por otros operadores. Sin embargo, operados por QCA, los Stranraer ganaron una reputación más adecuada y fue "muy querido" por sus tripulaciones. Un total de ocho Stranraer excedentes también se vendieron a Aero Transport Ltd. de Tampa, Florida.

Especificaciones técnicas[editar]

Características generales

• Tripulación: 6/7
• Longitud: 16,7 m
• Envergadura: 25,9 m
• Altura: 6,6 m
• Superficie alar: 135,4 m²
• Peso vacío: 5100 kg
• Peso cargado: 8620 kg
• Planta motriz: Radial de nueve cilindros en estrella simple, enfriado por aire Bristol Pegasus X.
  • Potencia: 652 kW (875 HP; 887 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 265 km/h a 1830 m
• Alcance: 1610 km
• Techo de vuelo: 5640 m
• Régimen de ascenso: 6,8 m/s
• Carga alar: 63,7 kg/m²
• Potencia/peso: 0,097 hp/lb (159 kW/kg)

Armamento

• Ametralladoras: 3× Lewis 0,303 in (7,7 mm)

Aviones sobrevivientes[editar]

 

280px Stranraer exhibido en el RAF Museum, Hendon, London

Un solo Stranraer intacto, 920 / CF-BXO, sobrevive en la colección del RAF Museum London. Este avión fue construido en 1940; es uno de los 40 construidos por Canadian Vickers. En servicio con la Real Fuerza Aérea Canadiense, voló con varios escuadrones, en patrullas antisubmarinas, como avión de entrenamiento y transportando pasajeros hasta abril de 1944. Se vendió en mayo de 1944 como la primera conversión civil de Stranraer a Canadian Pacific Airlines hasta 1947 más tarde, con Queen Charlotte Airlines (QCA), quien reemplazó sus motores británicos originales con los Wright R-1820 y lo utilizó hasta 1952 volando desde Vancouver a lo largo de la costa del Pacífico de la Columbia Británica. Voló con otros propietarios privados hasta que fue dañado por un barco en 1966. En 1970, fue comprado por el Museo de la RAF y transportado al Reino Unido.

Las partes de un segundo Stranraer, 915 / CF-BYJ, son propiedad del Shearwater Aviation Museum, Halifax, Canadá. Este avión también operó con Queen Charlotte Airlines hasta que se estrelló en la Nochebuena de 1949 en Belize Inlet, Columbia Británica.