HIDROAVIONES BRITANICOS II GUERRA MUNDIAL

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Saunders-Roe Duchess

El Saunders-Roe Duchess , también conocido como el modelo P.131 , fue un diseño británico para un gran hidroavión de propulsión a chorro previsto por Saunders-Roe , con sede en Cowes , en la Isla de Wight .

La duquesa tenía la intención de seguir a la princesa impulsada por hélice y se basó en gran medida en su diseño. Siendo más grande que los hidroaviones comerciales anteriores, así como el novedoso uso de motores a reacción para un vehículo de este tipo, Saunders-Roe promocionó a la Duquesa como representante de la próxima generación de hidroaviones para varias aerolíneas civiles . A principios de la década de 1950, también se promocionó para aplicaciones militares como reconocimiento aéreo y tareas de transporte militar, como lo había sido la Princesa. Un hidroavión aún más grande, el Saunders-Roe Queen, también se propuso en la misma época. Sin embargo, a diferencia de la princesa, nunca voló ningún ejemplar de la duquesa; los intentos de generar interés en el concepto nunca dieron como resultado que se realizaran pedidos para el tipo, por lo que nunca abandonó el tablero de dibujo.

 

Desarrollo [ editar ]

Antes de la Segunda Guerra Mundial , la aerolínea británica Imperial Airways había utilizado con éxito grandes hidroaviones de pasajeros de largo alcance , aeronaves que podían aterrizar y despegar del agua, como el Short Empire y el Short S.26, para construir una red de vuelos de larga distancia. -Rutas de distancia. ^[1] Estos hidroaviones no solo habían sido pioneros en nuevas rutas aéreas a través del Imperio Británico que anteriormente no habían sido atendidas en absoluto, sino que los pasajeros fueron transportados con un nivel de comodidad sin precedentes, y se les brindó alojamiento de primera clase de lujo, incluido un paseo marítimo , una cocina considerable., baños separados para hombres y mujeres, y camarotes individuales para pasajeros. Sin embargo, las operaciones de estos hidroaviones se vieron interrumpidas por la guerra, durante la cual Imperial Airways también se fusionó con British Airways Ltd para formar British Overseas Airways Corporation (BOAC) en 1940. ^[2] Incluso antes del final de la guerra, el Ministerio del Aire Británico se mostró entusiasmado con las perspectivas de revivir las rutas cerradas de hidroaviones. ^[3]

Durante esta misma época, el fabricante de aviones británico Saunders-Roe se había consolidado como un destacado especialista en el campo de los hidroaviones tanto en contextos civiles como militares. La compañía previó la necesidad de hidroaviones cada vez más grandes en la era de la posguerra . En consecuencia, la firma optó por diseñar un avión de este tipo, al que llamó Princess , un gran hidroavión propulsado por turbohélice . ^[4] Si bien se construyeron varios prototipos a principios de la década de 1950, no surgieron compradores para el Princess, ya que las aerolíneas optaron por buscar aviones de pasajeros en tierra cada vez más capaces, como el recientemente desarrollado de Havilland Comet , el primero del mundo.aviones de pasajeros propulsados a chorro . A pesar del fracaso del Princess para atraer pedidos, Saunders-Roe propuso varios otros diseños de hidroaviones, incluido el Duchess, que, a diferencia del Princess, aprovechó la reciente innovación de la propulsión a chorro. ^[4]

El diseño de la duquesa se basó en gran medida en el prototipo de princesa. ^[4] A pesar de esto, este nuevo diseño era considerablemente más pequeño que el Princess, y también debía haber sido propulsado por un menor número de motores. ^[5] Datos de apoyo adicionales para el desarrollo de la Duquesa fueron proporcionados por el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE), con sede en Felixstowe . ^[6]

Saunders-Roe promocionó enérgicamente a la duquesa entre posibles clientes, tanto nacionales como internacionales. Mostraron un modelo de la aeronave en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1950 . Aunque se comercializó principalmente con fines civiles, Saunders-Roe también había previsto una aplicación militar para la duquesa. A principios de la década de 1950, la compañía presentó una propuesta según la cual la duquesa habría sido adoptada para fines de reconocimiento aéreo y transporte militar. ^[7] Según los informes, Tasman Empire Airways estaba considerando hacer un pedido para que la duquesa lo usara en sus rutas entre Australia y Nueva Zelanda .; sin embargo, el desarrollo de la aeronave finalmente se abandonó después de que Saunders-Roe no pudo obtener ningún pedido. ^[4]

Diseño [ editar ]

El Saunders-Roe Duchess habría sido un monoplano voladizo de ala alta , con una cola relativamente convencional y un casco inferior de planeo de longitud completa . Estaba provisto de un ala en flecha . ^[4] Para mayor estabilidad, el ala habría llevado flotadores cerca de cada punta del ala; estos habrían incorporado un mecanismo de retracción para reducir la resistencia . Habría sido propulsado por una disposición de seis motores turborreactores De Havilland Ghost montados dentro de las raíces de las alas . Se proyectó que el Duchess sería capaz de alcanzar velocidades de hasta 500 mph, algo sin precedentes entre los hidroaviones anteriores. ^[5]

Se iba a equipar a la duquesa con una cabina presurizada y con aire acondicionado ; En la configuración predeterminada prevista por el fabricante, esta cabina habría acomodado un máximo de 74 pasajeros en dos compartimentos separados, entre los cuales se colocó una bodega de carga central para minimizar el impacto de la carga útil en el centro de gravedad del hidroavión . El fuselaje estaba revestido con grandes ventanas redondas para brindar a los pasajeros vistas exteriores. ^[8]

Especificaciones [ editar ]

Datos de Saunders y Saro Aircraft desde 1917 ^[9]

Características generales

• Tripulación: 4 tripulantes de vuelo y 2 tripulantes de cabina
• Capacidad: 74 pasajeros y 600 pies cúbicos (17 000 L) de carga / 66 lb (29,9 kg) de equipaje por pasajero con 3500 lb (1588 kg) de carga
• Longitud: 124 pies 6 pulgadas (37,95 m)
• Envergadura: 129 pies (39 m)
• Área del ala: 2364 pies cuadrados (219,6 m ² )
• Peso bruto: 130.000 libras (58.967 kg)
• Planta motriz: 6 motores turborreactores de flujo centrífugo de Havilland Ghost , 5000 lbf (22 kN) de empuje cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 550 mph (890 km / h, 480 nudos)
• Velocidad de crucero: 468 mph (753 km/h, 407 nudos)
• Alcance: 2600 mi (4200 km, 2300 nmi) con 21 000 lb (9525 kg) de carga útil
• Velocidad de ascenso: 2900 pies/min (15 m/s)

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Supermarine Walrus

 

 

 

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Supermarine Walrus
Un Walrus MK I acuatizando, 1935.
Tipo	Hidroavión de reconocimiento
Fabricante	Supermarine
Diseñado por	R. J. Mitchell
Primer vuelo	21 de junio de 1933
Introducido	1936
Retirado	1945
Estado	Retirado
Usuario	Real Fuerza Aérea británica
Usuarios principales	Real Fuerza Aérea Australiana  Armée de l'air
Producción	1936-1944
N.º construidos	740
Variantes	Seagull Vs
Desarrollado en	Supermarine Seagull
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El Supermarine Walrus (morsa en inglés) fue un avión de reconocimiento biplano y anfibio británico desarrollado por R. J. Mitchell y construido por la compañía Supermarine para la Marina Real británica en el perodo previo a la Segunda Guerra Mundial. Fue ampliamente usado hasta el final del conflicto.

Historia[editar]

El Supermarine Walrus se desarrolló para el uso en cruceros como respuesta a una petición de 24 unidades de la Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1933, por lo que mantuvo su nombre original Seagull V. El primer prototipo voló el 21 de junio de 1933 y el Walrus se constituyó como el primer avión anfibio embarcado del mundo en ser lanzado desde una catapulta de crucero en su peso máximo (a plena carga militar). Las unidades de Walrus prestaron servicio en buques como el HMAS Sidney el HMAS Camberra (D33)), el HMS Perth y el HMAS Australia.

Dado los buenos resultados de su hómologa australiana, la Royal Navy encargó entonces en 1935, 216 unidades Walrus MK I (nombre por el cual era conocido en Inglaterra), estas unidades eran de casco de aluminio, biplazas y armadas con dos ametralladoras de 7,70 mm en una disposición ya anticuada a proa y popa que exponían al artillero al fuego directo al carecer de blindaje. Fueron embarcados en cruceros exploradores de la clase York, clase Town y la clase County.

Fueron aviones muy versátiles; sin embargo eran muy vulnerables, en efecto, si los Walrus eran sorprendidos por cazas enemigos durante el desarrollo de sus misiones, sus posibilidades de escapar eran muy escasas y casi siempre estos encuentros concluían con resultados fatales para el frágil aparato y sus tripulaciones; pero en el caso de patrullaje antisubmarino y rescate en el mar, los Walrus tuvieron mucho éxitos.

Más tarde, durante la Segunda Guerra Mundial, los Walrus fueron usados a bordo de los acorazados Clase King George V, tales como el Repulse y el Nelson, como avión catapultable y en portaviones con despegue desde cubierta gracias a su tren retráctil y sus alas plegables.¹

El castillo de Lews fue usado como base de entrenamiento de tripulaciones de Walrus y por el primer grupo operativo n.º 700; en total unos 41 grupos operativos de entre seis y diez unidades emplazadas en tierra y en portaviones fueron conformados por el Reino Unido.

En 1940, las líneas de ensamblaje fueron transferidas a Saunders-Roe en la isla de Wight donde se desarrolló la versión Walrus MK II que era con casco de madera, pero con una mejor propulsión usando un Bristol Pegasus VI en vez del modelo II; no todas las unidades tuvieron casco de madera, unas 270 unidades de las 453 se fabricaron con casco de metal. La razón del cambio de aluminio a madera fue la gran demanda del metal en la fabricación de los Supermarine Spitfire que demandaba la batalla de Inglaterra.

 

Un Walrus MK II embarcado en un crucero ligero Clase Leander.

Fueron usados principalmente en labores de exploración y designación de blancos navales, además de rescate en el mar donde fueron muy bien considerados por las tripulaciones caídas en el mar, las cuales eran rescatadas en cualquier condición por sus heroicas tripulaciones.

Algunas pocas unidades fueron armadas con bombas de 350 kg para bombardeos sobre blancos estacionarios como es el caso del bombardeo de tanques de combustible en la Somalia Italiana, el 21 de junio de 1940. Y en otros casos fueron empleados en el patrullaje antisubmarino equipado con dos cargas de profundidad.

Terminado el conflicto, la producción del Supermarine Walrus fue finalizada (740 unidades producidas) y las unidades sobrevivientes fueron transferidas a Francia, Argentina, Egipto e Irlanda, Turquía y la Unión Soviética.

Actualmente sólo se conservan en museos aeronáuticos: tres Supermarine Walrus, dos en Inglaterra y uno en Australia.

Especificaciones (Walrus Mk I)[editar]

 

Detalle del motor Bristol Pegasus II usado por el Walrus.

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Capacidad: 2 plazas (incluido piloto), más tarde 3 a 4 plazas.
• Envergadura: 14 m (45,9 ft)
• Peso vacío: 2200 kg (4848,8 lb)
• Peso útil: 1400 kg (3085,6 lb)
• Peso máximo al despegue: 3600 kg (7934,4 lb)
• Planta motriz: 1× Bristol Pegasus II y VI, radial de empuje trasero.
  • Potencia: 474 kW (635 HP; 644 CV) 770 hp
• Casco: Aluminio o madera (Walrus MK II).

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 214 km/h (133 MPH; 116 kt) (velocidad media).
• Alcance: 965 m (3166 ft)
• Techo de vuelo: 1450 m (4757 ft) 5600 m (máximo)

Armamento

• Ametralladoras: 2-3× Vickers K de 7,70 mm
• Bombas: 2 bombas de 350 kg o su equivalente en cargas de profundidad.

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Saunders-Roe Queen

El Saunders-Roe P.192 Queen fue un proyecto de hidroavión británico a reacción diseñado por Saunders-Roe después de la Segunda Guerra Mundial. Estaba destinado al transporte de pasajeros en vuelos intercontinentales, especialmente entre Gran Bretaña y Australia . No se construyó ningún prototipo por falta de financiación.

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

Antes de la Segunda Guerra Mundial, el fabricante de aviones británico Saunders-Roe (a menudo conocido como Saro) había iniciado planes para hidroaviones transatlánticos. En 1939 la firma planeó una máquina de 85 a 90 toneladas, pero el inicio de la guerra alteró las prioridades.

Cuando Saro reanudó en 1943, los estudios habían crecido a 150 toneladas y finalmente se convirtió en el Saunders-Roe Princess , del cual solo se construyeron tres.

A pesar de este fracaso, Saro fue contactado por J. Dundas Meenan, ingeniero consultor de la firma Heenan, Winn & Steel, ^[1] en nombre de la compañía naviera Peninsular & Oriental (P & O). Estaba interesado en un avión que pudiera transportar al menos 1.000 pasajeros en las condiciones de comodidad de un transatlántico. Saro propuso el proyecto P.192, un hidroavión de 670 toneladas propulsado por 24 motores a reacción Rolls-Royce RB.80 Conway con 18.500 lb (8.400 kg) de empuje cada uno. El avión fue diseñado para haber volado a una velocidad de crucero de 450 mph (720 km / h) y una altitud entre 30,000 y 39,000 pies (9,000 y 12,000 m). Su alcance habría sido de 2100 millas (3400 km). La ruta entre Londres y Sydney ya estaba planificada, vía El Cairo , Karachi, Calcuta , Singapur y Darwin (Australia).

El fuselaje habría tenido 5 cubiertas con pasajeros divididos en compartimentos para 6 personas con asientos que podrían convertirse en literas para pasar la noche, de manera similar a los vagones de ferrocarril. Los pasajeros de primera clase habrían tenido sus propios bares, comedores y baños. Una galera habría servido a todas las cubiertas a través de un montacargas. La tripulación debía haber consistido en 7 tripulaciones de vuelo con sus propios cuartos de descanso y 40 tripulantes de cabina, así como un mayordomo como en un transatlántico.

Los motores se instalaron lejos del casco para evitar la ingestión de aerosoles en el despegue y el aterrizaje. Debían recibir aire a través de tomas en el borde de ataque del ala durante el vuelo y otro conjunto de tomas en la parte superior del ala mientras estaban en el agua.

Los timones de agua facilitaban las maniobras en el agua.

Ni P&O ni el gobierno estaban dispuestos a financiar el proyecto, no pasó de la etapa de la mesa de dibujo.

Especificaciones (Reina) [ editar ]

Datos de ^{[ cita requerida ]}

Características generales

• Tripulación: 7 tripulantes y 40 auxiliares de cabina
• Capacidad: 1.000 pasajeros
• Longitud: 318 pies (97 m)
• Envergadura: 313 pies (95 m)
• Altura: 55 pies 9 pulgadas (16,99 m)
• Área del ala: 5019 pies cuadrados (466,3 m ² )
• Peso máximo al despegue: 1.500.500 lb (680.615 kg)
• Planta motriz: 24 × motores turbofan Rolls-Royce Conway , 18,500 lbf (82 kN) de empuje cada uno

Actuación

• Velocidad de crucero: 450 mph (720 km / h, 390 nudos) a 9000 m (30 000 pies)
• Alcance: 3000 mi (4800 km, 2600 nmi)
• Techo de servicio: 40 000 pies (12 200 m) absolutos

 

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Saunders-Roe SR.A/1

 

El Saunders -Roe SR.A/1 fue un prototipo de hidroavión de combate diseñado y construido por el fabricante británico de hidroaviones Saunders-Roe . Fue el primer avión a base de agua propulsado a chorro del mundo. ^[1]

El concepto detrás del SR.A/1 se originó durante la Segunda Guerra Mundial como una reacción al uso exitoso de hidroaviones militares por parte de Japón y la aparición del motor turborreactor . Saunders-Roe presentó una propuesta inicial de su concepto de hidroavión a reacción, luego designado SR.44 , al Ministerio del Aire a mediados de 1943. En abril de 1944, el Ministerio emitió la Especificación E.6/44 para el tipo y apoyó su desarrollo con un contrato para tres prototipos. El desarrollo se prolongó por el trabajo de Saunders-Roe en otros proyectos, ya que la guerra terminó antes de que se completara cualquiera de los prototipos.

El 16 de julio de 1947, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . El SR.A/1 fue evaluado por la Royal Air Force (RAF), quien concluyó que el diseño no podía igualar el rendimiento de los diseños terrestres. A pesar del interés de los gobiernos extranjeros, incluido Estados Unidos , no se materializó ningún pedido para el SR.A/1. Como tal, nunca entró en producción en volumen ni entró en servicio con ningún operador. Si bien el interés en el programa SR.A / 1 se revivió brevemente después del comienzo de la Guerra de Corea , el avión se consideró obsoleto en ese momento y se rechazó nuevamente.

 

TG263 en el agua
Role	Luchador de botes voladores
Fabricante	Saunders Roe
Primer vuelo	16 de julio de 1947
Jubilado	1951
Estado	Experimental
Usuario principal	Establecimiento experimental de aeronaves marinas
Número construido	3

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

Orígenes [ editar ]

El SR./A.1 se inspiró directamente en los modestos éxitos experimentados por la Armada Imperial Japonesa en el uso de hidroaviones de combate, como el Nakajima A6M2-N (una adaptación del Mitsubishi Zero ) y el Kawanishi N1K . Los hidroaviones se habían desempeñado con éxito durante las dos guerras mundiales aunque, según el autor HF King, sus logros a menudo no eran muy publicitados ni conocidos. ^[2] Antes de la introducción del Gloster Gladiator , cada caza británico a bordo de un barco estaba diseñado con un tren de aterrizaje intercambiable de ruedas o flotadores . ^[3] En teoría, los hidroaviones eran ideales para las condiciones en elTeatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial , y podría convertir cualquier zona costera relativamente tranquila en una base aérea . Su principal desventaja provino de la forma en que la mayor parte de su equipo de flotación penalizó su desempeño en comparación con otros luchadores. ^[4]

Tanto inmediatamente antes como durante la guerra, Gran Bretaña hizo muy poco uso de hidroaviones de combate, y en su lugar se basó en portaaviones y cazas terrestres como base de sus operaciones militares, a pesar de que el concepto siguió siendo popular entre otras potencias, incluidos Japón, Italia y Francia. ^[3] Las conversiones de hidroaviones propuestas se produjeron tanto para el Hawker Hurricane como para el Supermarine Spitfire para satisfacer las necesidades operativas en la campaña noruega , pero se redujeron en gran medida tras la rápida victoria alemana en este teatro. No siguió ninguna producción en cantidad de hidroaviones de combate. ^[5] Fue en este contexto que el fabricante británico de hidroaviones Saunders-Roereconoció que el motor turborreactor recientemente desarrollado presentaba una oportunidad para superar los inconvenientes de rendimiento tradicionales y las limitaciones de diseño de los hidroaviones. Al no requerir espacio para una hélice , el fuselaje podría asentarse más bajo en el agua y usar un casco tipo hidroavión . Se proyectó que el rendimiento de la posible aeronave con motores Halford H.1 sería de 520 mph a 40 000 pies ^[6]

Saunders-Roe especuló que, dado que los hidroaviones podrían tener bases de operaciones más cercanas a sus objetivos que sus contrapartes terrestres, tanto el tiempo como el esfuerzo involucrados en el montaje de misiones, particularmente las ofensivas, podrían reducirse. ^[7] Los primeros aviones a reacción generalmente estaban restringidos en términos de su alcance debido al alto consumo de combustible involucrado, un factor que podría superarse adelantando sus áreas de preparación, algo que un hidroavión podría hacer fácilmente. Según la compañía, también se podría realizar el cambio de base a prácticamente cualquier cuerpo de agua con poca configuración o preparación del suelo. ^[8]

Preparativos de pedidos y producción [ editar ]

Saunders-Roe presentó por primera vez su idea, luego designada como SR.44 , al Ministerio del Aire a mediados de 1943. Los funcionarios del Ministerio produjeron críticas al diseño, incluida la observación de que la relación entre el grosor del ala y la cuerda se consideraba demasiado alta para un caza de alta velocidad cuando operaba a gran altura. ^[6] En respuesta a estas críticas, el diseño del hidroavión fue modificado y refinado. Durante abril de 1944, el Ministerio del Aire emitió la Especificación E.6/44 en respuesta directa al diseño modificado. ^[6] Al mes siguiente, se emitió a Saunders-Roe un contrato de desarrollo complementario que cubría la producción de tres prototipos. ^[9]

En este punto, había intenciones de que el SR.A/1 se utilizara en el teatro del Pacífico contra Japón; como tal, se tomaron medidas incluso en una etapa temprana de desarrollo para apoyar la producción en cantidad inmediata. ^[10] Sin embargo, poco después del final de la Guerra del Pacífico en agosto de 1945, Saunders-Roe optó por concentrar sus esfuerzos en el Saunders-Roe Princess , un proyecto de hidroavión civil de largo alcance, una elección que provocó que el desarrollo del caza deslizarse detrás. Debido al final de la guerra, la presión por el comienzo de la producción del tipo había disminuido significativamente. ^[10]

Pruebas de vuelo y cancelación [ editar ]

El 16 de julio de 1947, el primer prototipo, pilotado por Geoffrey Tyson , realizó su vuelo inaugural . ^[11] Apenas dos semanas después, Tyson voló el quinto vuelo para una multitud de funcionarios que representaban a múltiples organizaciones, incluidas la Royal Navy , la Royal Air Force , el Royal Aircraft Establishment , Saunders-Roe, Metropolitan-Vickers y al menos un extranjero no identificado . gobierno. ^[12]Las pruebas de vuelo posteriores con los prototipos revelaron que el SR.A/1 poseía un nivel relativamente bueno de rendimiento y manejo. Su agilidad se mostró públicamente cuando Tyson realizó una demostración de acrobacias aéreas de alta velocidad y vuelo invertido sobre una audiencia internacional en la Exhibición SBAC de 1948 mientras piloteaba el tipo. ^[2] Durante el programa de pruebas de vuelo, dos de los tres prototipos sufrieron accidentes, lo que provocó una interrupción en las pruebas y se realizaron modificaciones en el resto de la aeronave intacta. ^[10]

TG263 apareció en un noticiero de Pathé en julio de 1947. ^[13] TG271 apareció en un noticiero de la BBC en agosto de 1948. ^[14]

El SR.A/1 poseía un dosel de cabina algo pequeño y muy enmarcado , lo que proporcionaba al piloto una mala vista fuera del avión, una característica particularmente negativa para un posible avión de combate. A pesar de esto, la cabina presurizada era relativamente espaciosa, lo que brindaba espacio suficiente para acomodar potencialmente a un miembro adicional de la tripulación; un observador también podría haber estado sentado en una posición más retrasada. ^[15] Como medida para aumentar la capacidad de supervivencia, dos de los prototipos SR.A/1 fueron equipados con los dos primeros asientos eyectables Martin-Baker de producción que se construyeron. Se incorporó un sistema de amarre automático, que permite al piloto amarrar la aeronave sin necesidad de ayudas externas ni tener que abandonar la cabina.^[16] La toma de aire de los motores se podía extender para minimizar la ingestión de agua de mar durante los despegues, aunque las pruebas revelaron solo disminuciones menores en el rendimiento debido a este factor. Para reducir la resistencia, los flotadores podrían retraerse durante el vuelo. ^[17]

 

El Saunders-Roe SR.A/1

Un problema fundamental que surgió durante el desarrollo fue que el motor Beryl , que impulsaba el tipo, había dejado de producirse cuando el conglomerado de fabricación británico Metropolitan-Vickers decidió retirarse del desarrollo del motor a reacción, dejando solo una cantidad limitada de motores disponibles. ^[18] Para que cualquier producción hubiera continuado, se tendría que haber adquirido un motor alternativo. ^[10] A pesar de poseer algunas cualidades favorables, los funcionarios juzgaron que la necesidad de tales aviones se había evaporado por completo con el final de la guerra. Además, el éxito del portaavionesen el Pacífico había demostrado una forma mucho más efectiva de proyectar el poderío aéreo sobre los océanos, aunque Saunders-Roe argumentó que los portaaviones y sus escoltas aún eran muy vulnerables a los aviones u otras embarcaciones. ^[7]

Debido a la falta de pedidos, se suspendió el trabajo en el proyecto, lo que llevó a que el prototipo restante se almacenara a principios de 1950. Durante noviembre de 1950, poco después del estallido de la Guerra de Corea , el interés en el programa SR.A/1 fue resucitado brevemente. Este interés no se limitó solo a Gran Bretaña; los datos sobre el proyecto también se pasaron a los Estados Unidos . ^[10] Sin embargo, pronto se reconoció que el concepto se había vuelto obsoleto en comparación con los cazas terrestres cada vez más capaces, junto con la incapacidad para resolver el problema del motor, lo que obligó a una segunda y última cancelación. Durante junio de 1951, el prototipo SR.A/1 (TG263) voló por última vez. ^[18] [19] Ahora está en elMuseo Solent Sky en Southampton, Reino Unido.

Aunque la aeronave nunca recibió un nombre oficial, los trabajadores de la empresa se referían comúnmente a ella como "Squirt". ^[11]

P.121 Caza naval de hidroesquí [ editar ]

A pesar del rechazo del SR.A/1, Saunders-Roe siguió interesado en el desarrollo de hidroaviones militares, realizando varios estudios de diseño interno sobre el tema, incluidos algunos conceptos relativamente radicales. ^[1] Entre estos había diseños que dibujaron o se basaron en el SR.A/1. ^[10] A principios de la década de 1950, la compañía trabajó en un nuevo diseño de caza con esquís (la publicación de aeronaves Flight se refirió a él como "Saunders-Roe Hydroski") con el objetivo de acercar su rendimiento al de las aeronaves terrestres. Al adoptar hidroesquís y prescindir del enfoque de casco del SR.A/1, no se impusieron concesiones a los requisitos hidrodinámicos sobre el fuselaje. ^[1] Fue designado Proyecto P.121 .^[20] [1]

Según los informes, el trabajo en el P.121 "no recibió apoyo oficial". El 29 de enero de 1955, la empresa decidió no continuar con la construcción de un prototipo. ^[21] [1]

Operadores [ editar ]

 Reino Unido

• Establecimiento experimental de aeronaves marinas

Supervivientes [ editar ]

 

TG263 en Solent Sky en 2011

El primer prototipo, el número de serie TG263 , se ha conservado y se exhibe en el museo de aviación Solent Sky en Southampton . Los otros dos aviones ( TG267 y TG271 ) se perdieron en accidentes durante el programa de pruebas de vuelo de cuatro años.

Especificación (SR.A/1) [ editar ]

 

Un motor turborreactor Metropolitan-Vickers F.2 / Beryl

Datos de British Flying Boats ^[22]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 50 pies 0 pulgadas (15,24 m)
• Envergadura: 46 pies 0 pulgadas (14,02 m)
• Altura: 16 pies 9 pulgadas (5,11 m)
• Área del ala: 415 pies cuadrados (38,6 m ² )
• Peso vacío: 11,262 lb (5,108 kg)
• Peso bruto: 16.000 libras (7.257 kg)
• Peso máximo al despegue: 19,033 lb (8,633 kg) máx. peso de sobrecarga con tanques de pantuflas ^[23]
• Capacidad de combustible: 424 imp gal (509 US gal; 1930 L) de combustible interno, ^[24] disposición para dos tanques deslizantes de 149 imp gal (179 US gal; 680 L) ^[23]
• Planta motriz: 2 × turborreactores Metropolitan-Vickers Beryl MVB.2 , 3850 lbf (17,1 kN) de empuje cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 512 mph (824 km/h, 445 nudos)
• Resistencia: 1 h 48 min
• Techo de servicio: 48.000 pies (15.000 m)

Armamento

• Cañones: 4x 20 mm Hispano Mk 5
• Cohetes: 8 × cohetes ^[23]
• Bombas: 2 bombas de 1000 lb (455 kg)

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Saunders-Roe A.37 Shrimp

 

 

 

El Saunders Roe A.37 Shrimp fue un hidroavión experimental británico de dos asientos y cuatro motores de la década de 1930 construido por Saunders-Roe Limited ("Saro") en Cowes .

 

A.37 Camarones
Role	avión de investigación
Fabricante	Saunders-Roe Limited
Diseñador	H conocedor
Primer vuelo	octubre de 1939
Introducción	1939
Jubilado	1949
Estado	desechado
Usuarios principales	Ministerio del Aire de Saunders Roe
Número construido	1

 

Desarrollo [ editar ]

El Shrimp fue diseñado por H Knowler en 1939 como un avión de investigación de tamaño medio como parte de un programa de desarrollo para el Saunders-Roe S.38 , un hidroavión patrullero de cuatro motores según la especificación R.5/39 , un reemplazo para el Sunderland corto . ^[1] El proyecto R.5/39 se canceló, pero el camarón se completó como una empresa privada. Registrado como G-AFZS, voló por primera vez en Cowes en octubre de 1939. Tenía su base en Beaumaris , Anglesey , donde se construyó una grada para él. El Ministerio de Producción Aeronáutica lo adquirió en 1944 con el serial TK580para pruebas para ayudar al diseño del Short Shetland , un sucesor del proyecto R.5/39 que está siendo desarrollado conjuntamente por Saro y Short Brothers . Para ello, se cambió su cola de timón gemelo por una sola aleta y se modificó el casco para representar el del Shetland. ^[2]

El Shrimp fue desguazado en Felixstowe en 1949 .

Operadores [ editar ]

 Reino Unido

• Ministerio del Aire
• huevas de saunders

Especificaciones [ editar ]

Datos de aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, volumen 5: hidroaviones ^[3]

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 43 pies 3+1 ⁄ 4  pulgadas (13,189 m)
• Envergadura: 50 pies 0 pulgadas (15,24 m)
• Altura: 12 pies 8+3 ⁄ 4  pulgadas (3880 m)
• Área del ala: 340 pies cuadrados (32 m ² )
• Peso vacío: 4362 lb (1979 kg)
• Peso bruto: 5700 libras (2585 kg)
• Peso máximo al despegue: 6200 lb (2812 kg)
• Planta motriz: 4 × Pobjoy Niagara III motores de pistones radiales con engranajes refrigerados por aire de 7 cilindros, 95 hp (71 kW) cada uno
• Hélices: hélices de paso fijo de 2 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 130 mph (210 km/h, 110 nudos)
• Resistencia: 3 horas
• Velocidad de ascenso: 635 pies/min (3,23 m/s)
• Carga alar: 16,8 libras/pies cuadrados (82 kg/m ² )

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

Saunders-Roe A.36 Lerwick

El Saunders-Roe A.36 Lerwick fue un hidroavión británico construido por Saunders-Roe Limited (Saro). Estaba destinado a ser utilizado con el Short Sunderland en el Comando Costero de la Royal Air Force , pero tenía un diseño defectuoso y solo se construyó un pequeño número. Tenían un historial de servicio deficiente y una alta tasa de accidentes; de 21 aviones, 10 se perdieron por accidentes y uno por una razón desconocida.

 

A.36 Lerwick
Lerwick L7265 , 'WQ-Q' del 209 Escuadrón. Despegando de Loch Ryan , marzo de 1941
Role	Aviones de patrulla marítima/antisubmarinos
Fabricante	Saunders Roe
Primer vuelo	noviembre de 1938
Introducción	1940
Jubilado	1942
Usuarios principales	Real Fuerza Aérea Real Fuerza Aérea Canadiense
Número construido	21

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

La especificación R.1/36 del Ministerio del Aire (para cumplir con el requisito operativo 32) se emitió en marzo de 1936 a varias empresas que tenían experiencia en la construcción de hidroaviones. ^[1] La especificación era para un hidroavión de mediano alcance para tareas antisubmarinas , de escolta de convoyes y de reconocimiento para reemplazar a los hidroaviones biplanos de la Royal Air Force, como el Saro London y el Supermarine Stranraer . La especificación requería una velocidad de crucero de 230 millas por hora (370 km/h) y un peso de no más de 25 000 libras (11 000 kg). ^[2]

Los diseños fueron presentados por Saunders-Roe (S.36), Supermarine (Tipo 314), Blackburn Aircraft (b. 20) y Shorts . El Blackburn B.20 era un diseño radical que ofrecía un rendimiento mucho mejor al reducir la resistencia aerodinámica asociada con el casco de un hidroavión, por lo que se encargó un prototipo para probar el concepto. De los otros diseños, el Supermarine fue la primera opción con Saro y Shorts empatados en segundo lugar. El Supermarine se ordenó "fuera del tablero de dibujo", es decir, sin necesidad de que se produjeran y volaran prototipos primero. El compromiso de Supermarine con el Spitfire significaba que no se esperaba que el trabajo comenzara hasta dentro de dos años, por lo que el Ministerio miró a los otros diseños. Saunders-Roe había rediseñado el S.36 mientras tanto, reemplazando el casco bajo yala de gaviota con cuerpo profundo y ala alta, y la orden Supermarine se transfirió al S.36. ^[3] El contrato se emitió en junio de 1937 para comprar 21 del S.36, recibiendo el nombre de servicio Lerwick (después de la ciudad de Lerwick ). El avión era un monoplano bimotor compacto de ala alta de construcción totalmente metálica, con un casco de hidroavión convencional, un fondo de planeo y dos flotadores estabilizadores, transportados debajo de las alas sobre puntales largos. Estaba propulsado por dos motores radiales Bristol Hercules e inicialmente tenía aletas gemelas y timones . Para la defensa, el Lerwick estaba equipado con tres torretas motorizadas . La torreta de morro tenía un solo 0.303 pulgadaspistola Vickers K ; los otros dos tenían ametralladoras Browning 0.303 , dos cañones en la torreta Nash & Thompson FN.8 en la posición dorsal y cuatro en la torreta Nash & Thompson FN4.A en la cola. ^[4] Las armas ofensivas eran un total de 2000 libras (910 kg) de bombas o cargas de profundidad: cuatro bombas de 500 libras (230 kg) u ocho de 250 libras (110 kg), o cuatro cargas de profundidad, transportadas en dos góndolas aerodinámicas. detrás de los motores, similar al Martin PBM Mariner . ^[5] [6]

Los primeros tres aviones se utilizaron como prototipos, y el primero se lanzó el 31 de octubre de 1938, después de numerosos retrasos durante el diseño y la construcción. Inmediatamente se descubrió que el Lerwick era inestable en el aire, en el agua y no apto para volar "sin manos". Este último fue un problema importante en un avión diseñado para patrullas de largo alcance. Numerosos ajustes, incluida la adición de una sola aleta muy ampliada y un aumento en el ángulo de incidencia del ala , no lograron remediar sus características indeseables, que incluían una entrada en pérdida viciosa y tasas insatisfactorias de balanceo y guiñada . ^[7]En servicio, varios aviones se perdieron debido a la rotura de los flotadores de las alas, lo que sugiere que se trataba de una debilidad estructural. Los problemas persistentes con el sistema hidráulico dieron como resultado que las puertas de las bombas a veces se abrieran durante el vuelo. ^[8]

Con un motor, el Lerwick no podía mantener la altura ni un rumbo constante, ya que los controles no podían contrarrestar el par de un motor con la máxima potencia. ^[9] Una falla del motor inevitablemente haría que la aeronave volara en círculos lentamente descendentes. En una ocasión, la pérdida de un motor obligó a un Lerwick a realizar un aterrizaje de emergencia en el Canal de Caledonia . Luego, el avión fue remolcado a Oban al final de una serie de barcazas de carbón. ^[10]

Historial operativo [ editar ]

A mediados de 1939, se asignaron cuatro Lerwick al Escuadrón 240 . En octubre, el escuadrón había dejado de volarlos y volvió a sus hidroaviones Saro London, más antiguos y más lentos. El programa de Lerwick se canceló el 24 de octubre pero se reinició el 1 de noviembre. En diciembre de 1939, Air Vice-Marshal Sholto Douglas recomendó que se desecharan los Lerwick y que Saunders-Roe se dedicara a construir Short Sunderlands, pero el cambio de producción habría llevado meses y con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial , se requerían aviones con urgencia. ^[11]

 

Lerwick en las marcas del escuadrón 209

La producción continuó y el tipo entró en servicio con el Escuadrón 209 con base en Oban en 1940, reemplazando a los Short Singapore ; el escuadrón pronto comenzó a perder aviones por accidentes. Durante el servicio con el Escuadrón 209, todos los Lerwick fueron puestos a tierra dos veces por modificaciones urgentes de seguridad; en solo dos ocasiones los submarinos fueron atacados por un Lerwick y ninguno de los submarinos resultó dañado. ^[12]

En abril de 1941, el Escuadrón 209 comenzó a recibir el Catalina consolidado de EE. UU . El último de un total de 21 Lerwick se entregó en mayo, pero el tipo se retiró del servicio de primera línea ese mismo mes. ^[12] La mayoría de los Lerwick restantes fueron transferidos a la Unidad de Entrenamiento Operacional Número 4 (Costera) en Invergordon ; tres fueron enviados al Escuadrón 240 para pruebas de servicio en el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas altamente secreto ^{[ cita requerida ]} en Helensburgh .

A mediados de 1942, los Lerwick volvieron brevemente al servicio, con el propósito de entrenamiento operativo con el Escuadrón 422 y el Escuadrón 423 de la Real Fuerza Aérea Canadiense , con base en Lough Erne . A fines de 1942, el tipo había sido declarado obsoleto; a principios de 1943, los supervivientes habían sido desguazados. ^[13]

Operadores [ editar ]

 Canadá

• Real Fuerza Aérea Canadiense
  • Escuadrón No. 422 RCAF
  • Escuadrón No. 423 RCAF

 Reino Unido

• Establecimiento experimental de aeronaves marinas
• fuerza Aérea Royal
  • Escuadrón No. 209 de la RAF : 1939-1941
  • Escuadrón n. ° 240 de la RAF  : tres Lerwick utilizados para pruebas de servicio.
  • Unidad de Entrenamiento Operativo No. 4 (Costera) : 1941

Especificaciones (Saro Lerwick) [ editar ]

Datos de Saunders Roe y Saro Aircraft desde 1917 ^[14]

Características generales

• Tripulación: 6-9
• Longitud: 63 pies 7,5 pulgadas (19,393 m)
• Envergadura: 80 pies 10 pulgadas (24,64 m)
• Altura: 20 pies 0 pulgadas (6,10 m)
• Área del ala: 845 pies cuadrados (78,5 m ² )
• Peso bruto: 28.400 libras (12.882 kg)
• Peso máximo al despegue: 33.200 lb (15.059 kg)
• Capacidad de combustible: 780 imp gal (937 US gal; 3546 l) normal; Sobrecarga de 1440 imp gal (1729 gal EE.UU.; 6546 l)
• Planta motriz: 2 motores de pistones radiales refrigerados por aire de 14 cilindros Bristol Hercules II , 1356 hp (1011 kW) cada uno a 2750 rpm a 4000 pies (1219 m)

1272 hp (949 kW) a 2800 rpm para el despegue

• Hélices: de Havilland Hydromatic de 3 palas, hélices de velocidad constante de 4,11 m (13 pies y 6 pulgadas) de diámetro

Actuación

• Velocidad máxima: 214 mph (344 km / h, 186 nudos)
• Velocidad de crucero: 166 mph (267 km/h, 144 nudos)
• Alcance: 1540 mi (2480 km, 1340 nmi) a 200 mph (174 nudos; 322 km/h)
• Techo de servicio: 14.000 pies (4.300 m)
• Velocidad de ascenso: 880 pies/min (4,5 m/s)

Armamento

• Cañones: un cañón Vickers K de 7,7 mm (0,303 in) en la torreta de proa, dos ametralladoras Browning de 7,7 mm (0,303 in) en una torreta dorsal y cuatro en una torreta de cola
• Bombas: 2000 lb (907 kg) de bombas o cargas de profundidad

Pérdidas operativas [ editar ]

Once de los 21 Lerwick construidos se perdieron o cancelaron durante los tres años que el tipo estuvo en servicio operativo.

Fecha	Aeronave	causa de la pérdida
1 de septiembre de 1939	L7249	Operando con el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas en Felixstowe , se hundió después del lanzamiento cuando la escotilla de la cámara quedó abierta; dados de baja
20 de febrero de 1940	L7253 (WQ-G)	Hizo un aterrizaje de emergencia en el Firth of Lorn , 5 millas al oeste de Oban . [15] Un flotador de ala se rompió cuando tocó tierra, el avión rodó boca abajo y cuatro tripulantes murieron. [8]
29 de junio de 1940	L7261	El flotador del ala se rompió mientras rodaba después del aterrizaje, volcó y se hundió en Ardentrive Bay, Kerrera ; sin bajas La aeronave fue recuperada pero fue pérdida total [16]
21 de noviembre de 1940	L7251	Se hundió en sus amarres en Loch Ryan
6 de diciembre de 1940	L7255 (WQ-A)	Se hundió, cuando perdió un flotador de ala en un vendaval mientras estaba amarrado en Loch Ryan
7 de enero de 1941	L7262	Se hundió después de un accidente durante el despegue en Loch Ryan; [17] dos tripulantes murieron.
22 de febrero de 1941	L7263 (WQ-L)	Desapareció mientras patrullaba con buen tiempo con una tripulación de 14 [12]
24 de marzo de 1941	L7252	Se hundió después de un aterrizaje de emergencia en el Canal de Bristol: un motor se soltó parcialmente de sus soportes y una de las palas de la hélice cortó el fuselaje. El avión se hundió lentamente: la tripulación fue rescatada por el HMS  Jackal  (F22) después de pasar 24 horas en un bote inflable. [18]
14 de octubre de 1941	L7268	Operando con el No. 4 (C) OTU, se estrelló contra el mar cerca de Tarbat Ness , luego de una falla en el motor de babor. [12] Seis miembros de la tripulación murieron. [19]
16 de octubre de 1941	L7254	Se hundió después de golpear una roca durante el rodaje
21 de octubre de 1941	L7248	Primero Lerwick construido. Durante un vuelo de calibración MAEE , el motor de estribor falló. Incapaz de mantener la altura en un motor, L7248 golpeó los cables del telégrafo antes de estrellarse contra una ladera sobre Faslane , matando a seis miembros del personal de la RAF y un técnico civil. Una investigación no pudo encontrar la causa de la falla del motor. [20]
11 de noviembre de 1941	L7257 (WQ-F)	Se hundió en sus amarres durante un vendaval; rescatado en diciembre de 1941. [21] Retirado del cargo en 1942 por no poder repararse
21 de diciembre de 1941	L7265 (WQ-Q)	Volando con el No. 4 (C) OTU, se canceló después de estrellarse durante el aterrizaje
6 de septiembre de 1942	L7267	Perdido durante un aterrizaje abortado, el piloto aumentó la potencia para dar la vuelta, pero un motor no respondió. La punta de un ala golpeó el agua y la aeronave giró, abriendo una herida en el casco. La tripulación salió a través del astrodomo y nadó hacia la orilla mientras el avión se hundía, pero un bote los recogió [22]

[alquimista112 3.380]

 

 

Saunders Roe A.27 London

 

El Saunders Roe A.27 London fue un hidroavión biplano militar británico construido por la compañía Saunders Roe . Solo se construyeron 31, que entraron en servicio con la Royal Air Force en 1936. Aunque debían ser reemplazados por el estallido de la Segunda Guerra Mundial , vieron algún servicio activo en espera de la introducción del finalmente fallido Lerwick .

 

Se muestra un Saro London II del escuadrón n. ° 204 de la RAF equipado con el tanque de combustible dorsal
Role	hidroavión de reconocimiento
Fabricante	Saunders-Roe Ltd
Primer vuelo	marzo de 1934
Introducción	1936
Jubilado	1941
Usuarios principales	Real Fuerza Aérea Real Fuerza Aérea Canadiense
producido	1934-1938
Número construido	31
Desarrollado por	Saro A.7 Severn

 

Desarrollo [ editar ]

El A.27 London fue diseñado en respuesta a la Especificación del Ministerio del Aire R.24/31 ^[1] [2] emitida para un "Volador de patrulla de mar abierto de propósito general" y se basó en el Saro A.7 Severn . El London y su contemporáneo, el Supermarine Stranraer , fueron los últimos hidroaviones biplanos multimotor en entrar en servicio con la RAF. ^[1] [2] El diseño utilizó un casco totalmente metálico corrugado y superficies de ala y cola cubiertas de tela, con dos motores radiales Bristol Pegasus II , montados en la parte superior del ala para mantenerlos libres de salpicaduras durante el despegue y el aterrizaje.

El primer prototipo voló por primera vez en marzo de 1934 y luego sirvió hasta 1936 con los escuadrones 209 y 210 de la RAF en la RAF Felixstowe y Gibraltar , respectivamente.

Las primeras entregas de aviones de producción comenzaron en marzo de 1936 con motores Pegasus III, y desde el undécimo avión en adelante se instaló el motor Pegasus X y la designación del avión cambió a London Mk.II. Los London anteriores se adaptaron con el Pegasus X y también recibieron la designación "Mk.II".

Historial operativo [ editar ]

 

Un Saro London de 240 Squadron RAF en patrulla sobre el Mar del Norte .

El modelo London Mk.II equipó al 201 Squadron RAF en RAF Calshot a partir de 1936, reemplazando a Supermarine Southamptons . Otros más tarde fueron entregados en octubre de 1936 al 204 Squadron RAF en RAF Mount Batten , Plymouth , también reemplazando a Southamptons. Más fueron entregados al mismo escuadrón en 1937 para reemplazar Blackburn Perths , y al Escuadrón 202 de la RAF en Kalafrana , Malta , reemplazando al Supermarine Scapas , y al Escuadrón 228 de la RAF en Pembroke Dock .

En 1937-1938 , el Escuadrón 204 de la RAF utilizó cinco London equipados con tanques de combustible externos auxiliares para un vuelo de entrenamiento de larga distancia a Australia para celebrar el 150 aniversario de la fundación de la Colonia en Sydney, Nueva Gales del Sur. En esta configuración, tenían un alcance de 2600 millas (4180 km).

Al estallar la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, Londons equipó el Escuadrón 201 de la RAF, que ahora estaba estacionado en Sullom Voe en Shetland , y el Escuadrón 202 de la RAF en Gibraltar , así como el Escuadrón 240 de la RAF en Invergordon , que se había reequipado con Londres en julio de 1939. Estos aviones realizaron patrullas activas sobre el Mar del Norte y el Mediterráneo . Algunos estaban equipados con un tanque de combustible dorsal para aumentar el radio operativo. Armamento en forma de bombas , cargas de profundidad y minas navalesdebajo de las alas inferiores se podía transportar hasta un peso total de 907 kg (2000 lb).

Gradualmente, los deberes de los London fueron asumidos por aviones más nuevos como el Lockheed Hudson , mientras que los escuadrones que volaban en las patrullas del Atlántico y el Mediterráneo fueron reequipados con Short Sunderlands . Algunos London fueron transferidos a la Real Fuerza Aérea Canadiense . ^[1] [2] Todos fueron retirados de los deberes de primera línea a mediados de 1941.

Variantes [ editar ]

Prototipo

Sólo uno

Londres Mk.I

10 construido con dos motores Pegasus III de 820 hp y hélices de dos palas . Más tarde convertido a Mk II.

Londres Mk.II

20 construido con dos motores Pegasus X de 915 hp y hélices de cuatro palas.

Operadores [ editar ]

 Canadá

• Real Fuerza Aérea Canadiense

 Reino Unido

• Real Fuerza Aérea ^[3]
  • Escuadrón No. 201 de la RAF (abril de 1936 - abril de 1940)
  • Escuadrón No. 202 de la RAF (septiembre de 1937 - junio de 1941)
  • Escuadrón No. 204 de la RAF (octubre de 1936 - julio de 1939)
  • Escuadrón No. 209 de la RAF (octubre de 1934 - febrero de 1936)
  • Escuadrón No. 210 de la RAF (octubre de 1935 - noviembre de 1935)
  • Escuadrón No. 228 de la RAF (febrero de 1937 - septiembre de 1938)
  • Escuadrón No. 240 de la RAF (julio de 1939 - julio de 1940)

Especificaciones (London Mk.II) [ editar ]

 

Datos de War Planes of the Second World War: Volume Five Flying Boats ^[4]

Características generales

• Tripulación: 6
• Longitud: 56 pies 6 pulgadas (17,22 m)
• Envergadura: 80 pies 0 pulgadas (24,38 m)
• Altura: 18 pies 9 pulgadas (5,72 m)
• Área del ala: 1425 pies cuadrados (132,4 m ² )
• Peso vacío: 11,100 lb (5,035 kg)
• Peso bruto: 18.400 libras (8.346 kg)
• Planta motriz: 2 × motores de pistones radiales refrigerados por aire de 9 cilindros Bristol Pegasus X , 915 hp (682 kW) cada uno
• Hélices: hélices de paso fijo de 3 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 155 mph (249 km/h, 135 nudos)
• Velocidad de crucero: 128 mph (206 km/h, 111 nudos)
• Alcance: 1.100 mi (1.800 km, 960 nmi)
• Alcance del ferry: 1740 mi (2800 km, 1510 nmi) con tanque de combustible auxiliar sobre el fuselaje
• Techo de servicio: 19.900 pies (6.100 m)
• Velocidad de ascenso: 1180 pies/min (6,0 m/s)

Armamento

• Armas: 3 × pistolas Lewis
• Bombas: 900 kg (2000 lb) de bombas, minas o cargas de profundidad

[alquimista112 3.380]

 

 

Supermarine Sea Otter

 

El Supermarine Sea Otter fue un avión anfibio diseñado y construido por el fabricante de aviones británico Supermarine . Fue el último hidroavión biplano diseñado por Supermarine; también fue el último biplano en entrar en servicio tanto con la Royal Navy como con la Royal Air Force (RAF).

El Sea Otter se desarrolló como un refinamiento del Supermarine Walrus , después de haber sido rediseñado para operaciones de mayor alcance, para realizar bombardeos en picado y operar desde una gama más amplia de embarcaciones que su predecesor. Antes de recibir el nombre de Sea Otter , se le conocía como Stingray . ^[1] Debido a los compromisos existentes de Supermarine con los programas Walrus y Supermarine Spitfire , el desarrollo de la aeronave fue prolongado. El vuelo inaugural del Sea Otter tuvo lugar el 23 de septiembre de 1938, mientras que la orden de producción no se emitió hasta 1942 debido a las urgentes demandas bélicas de la Segunda Guerra Mundial .

Tras su introducción durante los últimos años del conflicto, tanto la RAF como la Royal Navy encargaron al Sea Otter principalmente tareas de patrulla marítima y rescate aéreo-marítimo . Tras el final del conflicto, muchos otros operadores adquirieron el tipo para sus propios fines; entre ellos se encontraban la Real Fuerza Aérea Danesa , el Servicio de Aviación Naval Holandés y la Armada Real Australiana . Supermarine también emprendió la conversión de Sea Otter excedente a una configuración civil, lo que llevó a su uso también por parte de operadores civiles.

Prototipo de nutria marina
Role	Salvamento Aéreo-Marítimo
origen nacional	Reino Unido
Fabricante	Supermarino
Primer vuelo	23 de septiembre de 1938 [1]
Introducción	noviembre de 1944 [2]
Estado	Fuera de producción, fuera de servicio
Usuarios principales	Royal Air Force Royal Navy Royal Danish Air Force Royal Australian Navy
producido	1942-1945
Número construido	292
Desarrollado por	morsa supermarina

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

Antecedentes [ editar ]

Los orígenes de la nutria marina se remontan a la anterior Supermarine Walrus . ^[3] Incluso antes del vuelo inaugural del Walrus , el equipo de diseño de la compañía, encabezado por el ingeniero aeronáutico R. J. Mitchell , estaba trabajando en una versión mejorada que funcionaba con motores radiales Bristol Aquila y Bristol Perseus . Durante febrero de 1936, Mitchell se acercó al Director de Desarrollo Técnico del Ministerio del Aire para determinar los atributos de rendimiento deseables en la aeronave tentativa antes de que comenzara el diseño detallado; de estas discusiones, se decidió llevar a cabo un bombardeo en picadocapacidad, un peso cargado elevado, mayor alcance y que esté equipado con equipos para operar tanto desde portaaviones como desde cruceros . ^[3]

El 17 de abril de 1936, tras la presentación de detalles técnicos por parte de Supermarine, incluidos dibujos detallados y costos, el Ministerio del Aire emitió instrucciones para proceder con un par de prototipos. ^[3] El progreso en estos dos prototipos fue relativamente lento, ya que se vio afectado por los compromisos de producción en curso asociados con los programas Walrus y Supermarine Spitfire . La diferencia más visible entre el Walrus y el Sea Otter estaba en el montaje del motor; mientras que el Walrus tenía un motor mirando hacia atrás con una hélice de empuje , el motor del Sea Otter miraba hacia adelante con una hélice de tractor . ^[4]En general, el exterior del Sea Otter estaba más limpio que el del Walrus, particularmente en la disposición del motor, ya que se eliminó la alineación del motor desplazada para contrarrestar el torque al manejarlo a través del estabilizador vertical . ^[1]

En vuelo [ editar ]

El 23 de septiembre de 1938, el primer prototipo, el K8854 , realizó el vuelo inaugural del tipo , pilotado por el piloto de pruebas jefe de Supermarine, George Pickering. ^[1] Durante el primer vuelo, se determinó rápidamente que la hélice original de madera de dos palas era inadecuada, por lo que se reemplazó por una contraparte de tres palas producida por de Havilland , aunque esto tampoco produjo resultados completamente satisfactorios. Nuevamente, se cambió la hélice, esta vez a una unidad de cuatro palas cuyos pares de palas se colocaron inusualmente en un ángulo de 35 ° en lugar de los 90 ° habituales para que la aeronave pudiera moverse más fácilmente dentro de hangares a bordo de barcos y otros. áreas cerradas. ^[1]

Antes del tercer vuelo del prototipo, la aeronave se llamaba Stingray , pero se decidió cambiarle el nombre a Sea Otter . ^[1] Pickering observó que su desempeño fue notablemente mejor en el tercer vuelo, particularmente durante el despegue. En los siguientes vuelos, solo se identificaron defectos menores y se resolvieron rápidamente. ^[1] Durante febrero de 1939, comenzaron las pruebas de recuperación en el mar desde el HMS Pegasus , lo que resultó en algunas desviaciones de las prácticas estándar utilizadas para desplegar el Walrus anterior. El Almirantazgo también solicitó algunos cambios, incluido el perfilado del morro para reducir su tendencia a rociar agua, así como la instalación de un motor de tres palas.Hélice Rotol de velocidad constante . ^[5] Cinco meses después, se llevaron a cabo pruebas de catapulta con el HMS Pegasus , mientras que las pruebas generales de navegabilidad comenzaron en septiembre de 1939, aunque se realizaron en Southampton por temor a los ataques alemanes sobre Felixstowe . ^[6]

El 26 de enero de 1940, una delegación técnica de alto nivel visitó Supermarine y anunció su decisión de ordenar la producción del Sea Otter. ^[6] Este resultado llegó con la estipulación de que la aeronave debía ser capaz de aterrizar a una velocidad más baja; esto se logró mediante alteraciones en las alas. Otras modificaciones solicitadas incluyeron la adición de una ametralladora Vickers K montada en la nariz y un mayor espacio para la cabeza en la cabina de vuelo. ^[6] Si bien ese mismo año se emitió un contrato por 190 Sea Otters a Blackburn Aircraft , donde se pretendía producir el tipo bajo licencia , la empresa no pudo acomodar esta carga de trabajo debido a muchos otros contratos, lo que llevó a la cancelación del contrato en 1941.^[7]

En producción [ editar ]

En consecuencia, fue hasta enero de 1942 que el Ministerio del Aire colocó un pedido de producción para el Sea Otter con Saunders-Roe , quien anteriormente también había fabricado el Walrus. ^[8] Debido a los problemas de refrigeración encontrados con el motor Perseus, el motor se cambió para los aviones de producción al motor Bristol Mercury XXX , que impulsaba una hélice de tres palas. El primer Sea Otter de producción, pilotado por Jeffrey Quill, realizó su primer vuelo en enero de 1943. ^[9] Fue rápidamente transferido a RAF Worthy Down para sus pruebas de vuelo iniciales y, posteriormente, a Helensburgh .para más pruebas de manejo de agua. Varias alteraciones menores, incluido un timón de agua alargado y un gancho de detención tipo picadura , ocurrieron en esta época. ^[10]

De los 592 aviones que en un momento dado se ordenaron, solo se construyeron 292 Sea Otters. Esto se debió en gran parte a que la producción de tipos se vio interrumpida por una capacidad de producción limitada y por una fuerte reducción de la demanda militar tras el Día de la Victoria en Europa y el final del conflicto.

Durante la era de la posguerra , una gran cantidad de nutrias marinas se convirtieron para uso civil. La cabaña estaba insonorizada y equipada con sistemas de calefacción. En la cabina, se proporcionaron asientos para cuatro pasajeros, un baño químico y un área de almacenamiento para equipaje. Como estaban destinados a ser utilizados como aviones de caza en áreas remotas, la versatilidad era un aspecto importante; para permitir el transporte de carga, el piso de la cabina se reforzó y se equipó con puntos de amarre, y los asientos de los pasajeros se hicieron fácilmente desmontables. ^[11]

Historial operativo [ editar ]

 

Sea Otter I del Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas en 1948

Durante noviembre de 1944, el Sea Otter se introdujo en el servicio operativo; cuando el tipo fue instalado por su cuarto escuadrón, la Segunda Guerra Mundial había llegado a su fin. ^[2] La aeronave fue operada principalmente por la RAF y la Royal Navy para funciones de rescate aéreo y marítimo y patrulla marítima. Si bien las misiones de reconocimiento naval fueron la misión principal que realizó el avión, el Sea Otter demostró ser superior a su predecesor Walrus en el papel secundario de recuperar tripulaciones aéreas derribadas. ^[9] Este papel comprendió una parte importante de las actividades de posguerra de Sea Otter en la década de 1950. ^[2]

El 19 de julio de 1950, el teniente P. Cane, a los mandos de un Sea Otter del HMS Triumph (R16) , realizó el último rescate marítimo operativo de ese tipo, ^[12] cuando un F4U Corsair había sido derribado por fuego antiaéreo, lo que obligó al Piloto americano para adentrarse en mares muy embravecidos. El Sea Otter aterrizó a pesar de las condiciones adversas y el piloto estadounidense pronto fue rescatado. El Sea Otter regresó a Triumph con éxito, gracias principalmente a la habilidad del piloto, que obtuvo como resultado la US Air Medal . ^[13]

Varias alas aéreas militares en el extranjero se apresuraron a adquirir el Sea Otter después del final de la guerra, a menudo comprando a través del gobierno británico. ^[14] Ocho aviones fueron adquiridos por la Real Fuerza Aérea Danesa , mientras que otros ocho fueron suministrados al Servicio de Aviación Naval Holandés . El servicio colonial de Francia también compró seis Sea Otters, que fueron operados en la Indochina francesa .

Variantes [ editar ]

Nutria marina Mk I

Aviones anfibios de reconocimiento y comunicaciones.

Nutria marina Mk II

Aviones anfibios Air Sea Rescue.

Operadores [ editar ]

 Australia

 

• Marina Real Australiana
  • El Escuadrón No. 723 RAN recibió tres Sea Otters en 1948, operándolos hasta 1953. ^[15]

 Dinamarca

 

• Real Fuerza Aérea Danesa

 Egipto

• Real Fuerza Aérea Egipcia

 Francia

 

• Aeronavale
• Troupes Coloniales operó seis aviones ex-RAF en Indochina entre 1947 y 1952.

 Países Bajos

 

• Armada Real de los Países Bajos
  • Servicio de aviación naval holandés, incluido el servicio ASR a bordo del portaaviones ligero Karel Doorman (R81)

 Reino Unido

 

• fuerza Aérea Royal
  • Escuadrón No. 277 de la RAF ^[16]
  • Escuadrón No. 278 de la RAF ^[16]
  • Escuadrón No. 279 de la RAF ^[16]
  • Escuadrón No. 281 de la RAF ^[16]
  • Escuadrón No. 282 de la RAF ^[16]
  • Escuadrón No. 292 de la RAF ^[16]
  • No. 1350 Vuelo RAF
  • No. 1351 Vuelo RAF
  • No. 1352 Vuelo RAF
  • Establecimiento experimental de aeronaves marinas
• Marina Real ^[17]
  • 700 Escuadrón Aéreo Naval
  • 712 Escuadrón Aéreo Naval
  • 716 Escuadrón Aéreo Naval
  • 721 Escuadrón Aéreo Naval
  • 723 Escuadrón Aéreo Naval
  • 728 Escuadrón Aéreo Naval
  • 729 Escuadrón Aéreo Naval
  • 733 Escuadrón Aéreo Naval
  • 740 Escuadrón Aéreo Naval
  • 742 Escuadrón Aéreo Naval
  • 744 Escuadrón Aéreo Naval
  • 771 Escuadrón Aéreo Naval
  • 772 Escuadrón Aéreo Naval
  • 778 Escuadrón Aéreo Naval
  • 781 Escuadrón Aéreo Naval
  • 799 Escuadrón Aéreo Naval
  • 810 Escuadrón Aéreo Naval
  • 1700 Escuadrón Aéreo Naval
  • 1701 Escuadrón Aéreo Naval
  • 1702 Escuadrón Aéreo Naval
  • 1703 Escuadrón Aéreo Naval

Especificaciones (Nutria Marina) [ editar ]

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1947 , ^[18] Supermarine Aircraft since 1914 ^[19]

Características generales

• Tripulación: 3-4
• Longitud: 39 pies 9 pulgadas (12,12 m) en posición de suspensión
• Envergadura: 46 pies 0 pulgadas (14,02 m)
• Ancho: 18 pies 0 pulg (5,49 m) plegado
• Altura: 16 pies 2 pulgadas (4,93 m) con una pala de la hélice verticalmente hacia abajo en la posición de montaje
• Área del ala: 610 pies cuadrados (57 m ² )
• Peso vacío: anfibio de 6805 lb (3087 kg)

hidroavión de 2937 kg (6475 lb)

• Peso bruto: 10.000 libras (4.536 kg)
• Capacidad de combustible: 162 imp gal (195 US gal; 740 l) en dos tanques de raíz del ala superior; 11 imp gal (13 gal EE.UU.; 50 l) de aceite

Capacidad máxima de combustible de 206 imp gal (247 US gal; 940 l) como hidroavión

• Planta motriz: 1 × motor de pistones radiales refrigerado por aire de nueve cilindros Bristol Mercury XXX , 805 hp (600 kW) para el despegue

855 hp (638 kW) máximo a 4500 pies (1372 m)

740 hp (552 kW) máximo continuo a 5000 pies (1524 m)

• Hélices: Rotol de 3 palas , hélice de velocidad constante de 11 pies 3 pulgadas (3,43 m) de diámetro

Actuación

• Velocidad máxima: 163 mph (262 km / h, 142 nudos) a 4500 pies (1372 m)
• Velocidad de crucero: 160 km/h (100 mph, 87 nudos) a 1524 m (5000 pies)
• Alcance: 565–725 mi (909–1167 km, 491–630 nmi)
• Alcance del ferry: 920 mi (1480 km, 800 nmi) con tanque de sobrecarga auxiliar
• Techo de servicio: 17.000 pies (5.200 m)
• Velocidad de ascenso: 870 pies/min (4,4 m/s)
• Tiempo hasta la altitud: a 5000 pies (1524 m) en 6 minutos 12 segundos
• Carga alar: 15,1 libras/pies cuadrados (74 kg/m ² )
• Potencia/masa : 0,0877 hp/lb (0,1442 kW/kg)
• Distancia de despegue a 50 pies (15 m): 1665 pies (507 m) desde tierra
• Tiempo de despegue desde el agua: 24 segundos

Armamento

• Cañones: una ametralladora Vickers K de 0,303 in (7,7 mm) en el morro y 2 en la popa
• Bombas: cuatro bombas de 250 lb (110 kg)

Supervivientes [ editar ]

Ningún museo tiene un avión completo. El Museo Fleet Air Arm (Australia) en Nowra , Nueva Gales del Sur, Australia, tiene la sección de morro del JN200, un Sea Otter que sirvió en la Royal Australian Navy 

[alquimista112 3.380]

 

Short Singapore

El Short Singapore fue un hidroavión biplano multimotor británico construido después de la Primera Guerra Mundial . El diseño se desarrolló en dos versiones de cuatro motores: el prototipo Singapur II y la producción Singapur III . Este último se convirtió en el principal hidroavión de patrulla marítima de largo alcance de la Royal Air Force de la década de 1930 y estuvo en servicio contra los japoneses con la Royal New Zealand Air Force durante la Segunda Guerra Mundial .

 

Singapur Mark III, K8565 'Q'. de la Unidad de Entrenamiento Operativo No. 4 (Costera), abril de 1941
Role	hidroavión militar
Fabricante	Hermanos cortos
Primer vuelo	17 de agosto de 1926 (Mk.I) 15 de junio de 1934 (Mk.III)
Introducción	1935
Jubilado	Retirado por la RAF en 1941, último vuelo realizado por RNZAF en 1942
Estado	Fuera de servicio
Usuarios principales	Real Fuerza Aérea Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
producido	1934-1937
Número construido	37
Desarrollado por	Cromarty corto

 

iseño y desarrollo [ editar ]

 

Prototipo corto de Singapur I (N179) en su forma final, con motores Rolls-Royce H.10 Buzzard y ranuras automáticas Handley Page en las alas superiores.

El primer prototipo del Short Singapur, también conocido como Short S.5 ( designación militar Singapur I ), era una versión con casco de metal del Short Cromarty con casco de madera . ^[1] El diseño del biplano incluía una sola aleta y timón, y originalmente estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce Condor IIIA de 650 caballos de fuerza (480  kW ). ^[2] Su vuelo inaugural se realizó desde Rochester el 17 de agosto de 1926, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Short, John Lankester Parker . ^[3] El tipo no entró en producción, pero fue utilizado por SirAlan Cobham para un vuelo de inspección alrededor de África . Registrado como G-EBUP , salió de Rochester el 17 de noviembre de 1927 y llegó al Cabo el 30 de marzo de 1928, regresando a Rochester el 4 de junio de 1928. Se exhibió en el Olympia en julio de 1929.

 

Prototipo corto de Singapur II (N246) al principio de su desarrollo, con cuatro motores, cola única, cabina abierta y sin alerones en las alas inferiores.

El Singapur II (designación del fabricante Short S.12 ) que siguió fue un desarrollo del Singapur I con cuatro motores, montados en pares de tractor / empujador (más conocido como configuración push-pull ). El único ejemplo de este avión que se construirá fue volado por primera vez el 27 de marzo de 1930, también por John Lankester Parker.

Del Singapur II vino un diseño con cuatro motores y aletas triples. En 1933, el Ministerio del Aire Británico ordenó cuatro hidroaviones basados en el Singapur II para pruebas con escuadrones bajo la especificación R.3/33 . Estos serían seguidos por una nueva orden de producción según la especificación R.14/34. Estos aviones, el Singapur III (designación del fabricante Short S.19 ), tenían cascos totalmente metálicos y superficies de vuelo metálicas cubiertas de tela. Estaban propulsados por cuatro Rolls-Royce Kestrel IX de 675 hp (503 kW) montados entre las alas en dos pares de empuje y tracción en tándem, similares a los Singapur II. La tripulación de seis estaba ubicada en una cabina central y posiciones abiertas de armas en la parte delantera, trasera y central del barco ( ametralladora Vickerso pistola Lewis ). Un tanque de combustible de largo alcance podría llevarse externamente en el casco dorsal. El primer Singapur III voló el 15 de junio de 1934. Aunque obsoleto cuando el primer avión entró en servicio con el Escuadrón 210 en enero de 1935, el tipo llegó justo a tiempo para beneficiarse de la carrera armamentista de finales de la década de 1930 y se construyeron 37. La producción terminó en junio de 1937.

Historial operativo [ editar ]

 

Hidroavión corto Singapur III del Escuadrón 230 en Alejandría, mediados de la década de 1930.

El Escuadrón 230 fue el primer escuadrón equipado con Singapur III. Se envió a Alejandría en 1935. Durante 1937, los Singapur del Escuadrón 209 y el Escuadrón 210 se trasladaron de la RAF Kalafrana en Malta a Argelia como parte de un esfuerzo internacional para evitar el tráfico de armas durante la Guerra Civil Española .

La sustitución del Singapur por el Short Sunderland ya estaba en marcha cuando estalló la Segunda Guerra Mundial . Sin embargo, 19 sobrevivientes vieron un servicio limitado en teatros secundarios, principalmente en un rol de entrenamiento. La última unidad de la RAF que operó el tipo fue el escuadrón n. ° 205 de la RAF en Singapur , que renunció a su avión en octubre de 1941. Cuatro aviones del escuadrón 205 llegaron al escuadrón n. ° 5 RNZAF en Fiji , para usarlos contra los invasores alemanes. Cuando Japón atacó en diciembre, los aviones de Nueva Zelanda se encontraron en primera línea. Ellos representaron un submarino japonés y realizaron varios rescates aire-mar antes de ser reemplazados por elCatalinas consolidadas del Escuadrón No. 6 RNZAF en abril de 1943. ^[4]

Supervivientes [ editar ]

No se sabe que ninguno haya sobrevivido.

Variantes [ editar ]

Corto S.5 / Singapur I

Primer avión de diseño propulsado por dos motores Rolls-Royce Condor IIIA (665 hp), un avión construido.

Corto S.12 / Singapur II

Un desarrollo del Singapur I propulsado por cuatro motores, único ejemplar construido.

Corto S.19 / Singapur III

Un desarrollo del Singapur II propulsado por cuatro motores Rolls-Royce Kestrel IX y equipado con aletas triples. 37 fueron construidos.

Operadores [ editar ]

 

Hidroavión corto Singapur III del Escuadrón 205, en vuelo por debajo de tres formaciones 'vic' de bombarderos torpederos Vickers Vildebeest del Escuadrón 100 . Ambas unidades tenían su base en RAF Seletar .

 Nueva Zelanda

• Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
  • Escuadrón No. 5 RNZAF ^[5] (cuatro aviones transferidos del Escuadrón 205 de la Royal Air Force desde octubre de 1941)

 Reino Unido

• Real Fuerza Aérea ^[6]
  • Escuadrón No. 203 RAF Singapur III con base en Pembroke Dock e Irak (1935-1940)
  • Escuadrón No. 205 RAF Singapur III con base en Singapur (1935-1941)
  • Escuadrón No. 209 RAF Singapur III con base (principalmente) en Felixstowe (1932-1939)
  • Escuadrón No. 210 RAF Singapur III con base en Pembroke Dock (1934-1938)
  • Escuadrón No. 228 RAF Singapur III con base en Pembroke Dock (1937)
  • Escuadrón No. 230 RAF Singapur III con base en Pembroke Dock, Egipto, luego Singapur y Ceilán (1935-1938)
  • Escuadrón No. 240 RAF Singapur III con base en Calshot (1938-1939)

Accidentes e incidentes [ editar ]

• 15 de febrero de 1935: Singapur III K3595 se estrelló en la cordillera de Peloritani cerca de Messina , Sicilia, con poca visibilidad. Todos a bordo murieron: ocho miembros del personal de la RAF y un oficial técnico superior civil del Royal Aircraft Establishment . ^{[ cita requerida ]} El avión era uno de los cuatro que habían partido del Reino Unido cuatro semanas antes para ser entregados al Escuadrón N° 205 de la RAF , con base en Singapur . ^[7]Sin embargo, el vuelo se había retrasado repetidamente por problemas en el motor y enfermedades entre la tripulación. Una de las víctimas del accidente fue el teniente de vuelo Henry Longfield Beatty, medio hermano de The First Sea Lord David Beatty, 1st Earl Beatty . ^{[ cita requerida ]} Fueron enterrados en el cementerio naval de Capuccini , Malta. ^[8]
• 2 de febrero de 1937 - El Singapore III K3594 se estrelló durante el despegue de la RAF Seletar , Singapur. Un piloto murió, los otros cinco tripulantes resultaron heridos. El avión fue dado de baja. ^[9]
• 8 de agosto de 1939 - Singapur III K4584 del Escuadrón No. 203 de la RAF golpeó un dique durante el despegue de la RAF Aboukir , Alejandría, Egipto; dos murieron y siete resultaron heridos, uno de los cuales murió más tarde a causa de sus heridas. El avión se incendió y fue dado de baja. Uno de los heridos en el accidente fue el líder de escuadrón James Scarlett-Streatfeild (más tarde Air-Vice Marshal) ^[10] [11]

Especificaciones (Singapur III) [ editar ]

Datos de Singapur: el último barco biplano de Short ^[12]

Características generales

• Tripulación: 6–7 ^[13]
• Longitud: 64 pies 2 pulgadas (19,56 m)
• Envergadura: 90 pies 0 pulgadas (27,43 m)
• Altura: 23 pies 6 pulgadas (7,16 m)
• Área del ala: 1465 pies cuadrados (136,1 m ² )
• Peso vacío: 20,364 lb (9,237 kg)
• Peso bruto: 28 160 lb (12 773 kg) (peso normal)
• Peso máximo al despegue: 32 390 lb (14 692 kg) (sobrecarga máxima)
• Capacidad de combustible: 786 imp gal (944 US gal; 3570 L) normal, 1266 imp gal (1520 US gal; 5760 L) sobrecarga
• Planta motriz: 4 motores V12 refrigerados por líquido Rolls-Royce Kestrel VIII/IX (configuración de empujador/tractor), 610 hp (450 kW) (reducidos) - a 4500 pies (1400 m) cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 136 mph (219 km / h, 118 nudos) a 5000 pies (1520 m) y peso normal
• Velocidad de crucero: 104 mph (167 km/h, 90 nudos) (crucero económico, peso máximo)
• Alcance: 1.000 mi (1.600 km, 870 nmi) ^[14]
• Resistencia: 11,9 h (en crucero económico)
• Techo de servicio: 14.800 pies (4.500 m)
• Tiempo hasta la altitud: 7 min a 5000 pies (1520 m)

Armamento

• Cañones: 3 × 0,303 in (7,7 mm) cañones Lewis en posiciones de nariz, cintura y cola
• Bombas: hasta 1100 libras (500  kg ) de bombas debajo de las alas

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

Short Mayo Composite

El Short Mayo Composite era una combinación de hidroavión / hidroavión de largo alcance a cuestas producido por Short Brothers para proporcionar un servicio confiable de transporte aéreo de largo alcance a América del Norte y, potencialmente, a otros lugares distantes en el Imperio Británico y la Commonwealth .

 

 

Imagen de un artículo periodístico contemporáneo, que muestra a Mercurio sobre Maia
Role	Hidroavión de transporte llevado a altitud de vuelo por Short S.21 Maia
origen nacional	Reino Unido
Fabricante	Hermanos cortos
Diseñador	Arthur GougeRobert H. Mayo
Primer vuelo	5 de septiembre de 1937
Introducción	14 de julio de 1938
Jubilado	1941
Usuarios principales	RAF de Imperial Airways
Número construido	1

S.21 Maia
Role	Hidroavión, avión de lanzamiento para S.20 Mercury
origen nacional	Reino Unido
Fabricante	Hermanos cortos
Diseñador	Arthur GougeRobert H. Mayo
Primer vuelo	27 de julio de 1937
Introducción	14 de julio de 1938
Estado	destruido por el bombardeo enemigo el 11 de mayo de 1941
Usuario principal	Vías aéreas imperiales
Número construido	1

 

Desarrollo [ editar ]

Short Brothers había construido los hidroaviones Empire que eran capaces de operar rutas de largo alcance a través del Imperio Británico, pero solo podían intentar la ruta transatlántica reemplazando el espacio de transporte de pasajeros y correo con combustible adicional.

Se sabía que las aeronaves podían mantener el vuelo con una carga útil mayor que la posible durante el despegue. El Mayor Robert H. Mayo, Gerente General Técnico de Imperial Airways , propuso montar un pequeño hidroavión de largo alcance en la parte superior de un avión de transporte más grande, utilizando la potencia combinada de ambos para llevar el avión más pequeño a la altura operativa, momento en el cual el dos aviones se separarían, el avión de transporte regresaría a la base mientras el otro volaba a su destino. El Ministerio del Aire Británico emitió la Especificación "13/33" para cubrir este proyecto.

Diseño [ editar ]

El proyecto compuesto Short-Mayo, co-diseñado por Mayo y el diseñador jefe de Shorts, Arthur Gouge, ^[1] [2] comprendía el Short S.21 Maia , ^{[nota 1]} ( G-ADHK ), que era una variante del Short " Hidroavión Empire "Clase C" equipado con un caballete o pilón en la parte superior del fuselaje para soportar el Short S.20 Mercury ( G-ADHJ ). ^[3]

Aunque generalmente similar al barco Empire, Maia difería considerablemente en los detalles: los lados del casco estaban ensanchados y tenían un " tumblehome " en lugar de ser verticales como en el Empire para aumentar la superficie de planeo (necesaria para los pesos de despegue más altos); superficies de control más grandes; un aumento en el área total del ala de 1,500 pies cuadrados (140 m ² ) a 1,750 pies cuadrados (163 m ² ); los motores se montaron más lejos de la raíz del ala para despejar los flotadores de Mercury y el fuselaje trasero se elevó para elevar el plano de cola en relación con el ala. Al igual que los barcos Empire , Maia podría equiparse para transportar 18 pasajeros. ^[1] Maia voló por primera vez (sinMercury ) el 27 de julio de 1937, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Shorts , John Lankester Parker . ^[4]

El componente superior, Mercury , era un hidroavión de cuatro motores y dos flotadores tripulado por un solo piloto y un navegante, que se sentaban en tándem en una cabina cerrada. Podía transportar 1000 libras (450 kg) de correo y 1200 galones imperiales (5500 litros) de combustible. Los controles de vuelo, a excepción de las aletas de compensación del elevador y del timón, se bloquearon en neutral hasta la separación. El primer vuelo de Mercury , también pilotado por Parker, fue el 5 de septiembre de 1937. ^[5]

El mecanismo que mantenía unidos a los dos aviones permitía un pequeño grado de movimiento. Las luces indicaban cuando el componente superior estaba en equilibrio hacia adelante y hacia atrás para que la compensación pudiera ajustarse antes de la liberación. Los pilotos podrían entonces liberar sus respectivos bloqueos. En este punto, los dos aviones permanecieron unidos por un tercer bloqueo que se soltó automáticamente a 3000 libras-fuerza (13 kN). El diseño era tal que en la separación , Maia tendería a descender mientras que Mercurio ascendería. ^[6]

Operaciones [ editar ]

 

Justo antes del primer vuelo transatlántico, agosto de 1938

La primera separación exitosa en vuelo se llevó a cabo desde la fábrica de Shorts en Borstal, cerca de Rochester, Medway , el 6 de febrero de 1938, Maia pilotado por Parker y Mercury por Harold Piper. Después de más pruebas exitosas, el primer vuelo transatlántico se realizó el 21 de julio de 1938 desde Foynes , en el estuario de Shannon , costa oeste de Irlanda, a Boucherville , ^[7] cerca de Montreal , Quebec , Canadá , un vuelo de 2930 millas (4720 km) . Maia , pilotada por el Capitán AS Wilcockson, despegó de Southampton llevando a Mercury pilotado por el CapitánDon Bennet . ^[8] Además del Mercury , el avión de lanzamiento Maia también transportaba 10 pasajeros y equipaje. ^{[9] El Mercury} se separó de su portaaviones a las 8 p . Este viaje inicial tomó 20 horas y 21 minutos a una velocidad de avance promedio de 144 millas por hora (232 km/h). ^[10]

 

La pareja en Irlanda.

El compuesto Maia - Mercury continuó en uso con Imperial Airways , incluido Mercury volando a Alejandría, Egipto , en diciembre de 1938. Después de modificaciones para ampliar el alcance de Mercury , estableció un vuelo récord para un hidroavión de 6.045 millas (9.728 km) desde Dundee . en Escocia a Alexander Bay , en Sudáfrica entre el 6 y el 8 de octubre de 1938.

Solo se construyó un ejemplo del compuesto Short-Mayo, el S.21 Maia con el registro G-ADHK y el S.20 Mercury G-ADHJ . El desarrollo de un barco Empire más potente y de mayor alcance (el Short S.26 ), el aumento de los pesos totales permitidos con la "Clase C" estándar, el mayor desarrollo del reabastecimiento de combustible en vuelo y el estallido de la La Segunda Guerra Mundial se combinó para dejar obsoleto el enfoque. Maia fue destruida en Poole Harbour por bombarderos alemanes el 11 de mayo de 1941. ^{[11] El} Mercury voló a Felixstowe para ser utilizado por el Escuadrón 320 (Países Bajos) de la RAF , una unidad de la Royal Air Force.formado por el personal del Real Servicio Aéreo Naval de los Países Bajos . Este escuadrón estaba basado en ese momento en RAF Pembroke Dock . Cuando este escuadrón fue reequipado con Lockheed Hudson , Mercury fue devuelto a Shorts en Rochester el 9 de agosto de 1941 y desguazado para que su aluminio pudiera reciclarse para usarlo en el esfuerzo bélico. ^[12]

Legado [ editar ]

En Tay Embankment, cerca del RRS  Discovery , hay una placa de bronce adherida al malecón. ^[13] Esto conmemora el récord mundial de vuelo en hidroavión de larga distancia, en un lugar donde se ven el estuario y las colinas detrás de las aguas de despegue. La placa muestra en relieve las dos aeronaves aún unidas pero alcanzando la altura a la que se habrían separado. La placa también contiene una redacción que incluye: - ″ Conmemoración del vuelo de 1938 del Capitán Bennett desde el estuario Tay hasta el suroeste de África... El avión "Mercury", el componente superior, logró el récord mundial de vuelo de larga distancia en hidroavión. del Short Mayo... Los dos aviones experimentales ...fueron construidos por Short Brothers para Imperial Airwaysy diseñado para transportar correo a largas distancias sin repostar... Este homenaje al vuelo épico del Capitán DCT Bennett y el Primer Oficial Ian Harvey fue presentado por la esposa del Capitán Bennett, la Sra. Ly Bennett, y Lord Provost Mervyn Rollo el 4 de octubre de 1997.″

El concepto también tuvo un legado inusual, ya que en 1976 la NASA necesitaba transportar el transbordador espacial entre el Centro Espacial Kennedy y la Base de la Fuerza Aérea Edwards entre cada misión, y poner la nave en el aire para las pruebas de planeo. Un ingeniero de la NASA recordó el Mayo Composite, y la NASA modificó un Boeing 747 de segunda mano como avión de transporte en consecuencia. ^[14]

Operadores [ editar ]

 Reino Unido

• Vías aéreas imperiales
• fuerza Aérea Royal
  • Escuadrón No. 320 de la RAF

Especificaciones (S.20 Mercury) [ editar ]

Datos de ^[15]

Características generales

• Tripulación: 2 (piloto y navegante/operador de radio)
• Capacidad: 1000 lb (450 kg) de correo ^[16]
• Longitud: 51 pies 0 pulgadas (15,54 m)
• Envergadura: 73 pies 0 pulgadas (22,25 m)
• Altura: 20 pies 3 pulgadas (6,17 m) ^[17]
• Área del ala: 611 pies cuadrados (56,8 m ² )
• Peso vacío: 10.163 lb (4.610 kg)
• Peso bruto: 15.500 lb (7.031 kg) (solo, es decir, despegue no compuesto)
• Peso de lanzamiento compuesto:
  • 20.800 lb (9.430 kg) (peso de lanzamiento compuesto normal)
  • 26.800 lb (12.160 kg) (peso de lanzamiento compuesto récord - vuelo del Cabo)
• Planta motriz: 4 × motores de pistón " H-block " de 16 cilindros Napier Rapier VI , 365 hp (272 kW) cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 212 mph (341 km / h, 184 nudos)
• Velocidad de crucero: 195 mph (314 km/h, 169 nudos)
• Alcance: 3900 mi (6300 km, 3400 nmi)
• Rango extendido: 6,100 mi (5,300 nmi; 9,820 km) (vuelo del Cabo)
• Carga alar: 33,6 libras/pies cuadrados (164 kg/m ² ) ^[6]

Especificaciones (S.21 Maia) [ editar ]

Datos de ^[15]

Características generales

• Tripulación: 3
• Capacidad: 18 pasajeros
• Longitud: 84 pies 11 pulgadas (25,88 m)
• Envergadura: 114 pies 0 pulgadas (34,75 m)
• Altura: 32 pies 7+1 ⁄ 2  pulg. (9,944 m) ^[17]
• Área del ala: 1,750 pies cuadrados (163 m ² )
• Peso vacío: 24,745 lb (11,224 kg)
• Peso bruto: 27,700 lb (12,565 kg) (límite de peso de Maia para lanzamiento compuesto)
• Peso máximo al despegue: 38 000 lb (17 237 kg)
• Planta motriz: 4 × motores radiales de nueve cilindros Bristol Pegasus XC , 919 hp (685 kW) cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 200 mph (320 km/h, 170 nudos)
• Alcance: 850 mi (1370 km, 740 nmi)
• Techo de servicio: 20.000 pies (6.100 m)

[alquimista112 3.380]

 

 

Short Scion Senior

El Short S.22 Scion Senior fue un hidroavión británico de cuatro motores para nueve pasajeros de la década de 1930 construido por Short Brothers .

 

Role	hidroavión de transporte
Fabricante	Hermanos cortos
Primer vuelo	1935
Introducción	1935
Estado	Jubilado
Número construido	6
Desarrollado por	Corto S.16 Scion

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

El Scion Senior se desarrolló como una versión ampliada del transporte ligero Scion para nueve pasajeros. Desafortunadamente, el avión no logró obtener pedidos de los operadores de aerolíneas internas, que ya habían adoptado el De Havilland Dragon y el Dragon Rapide ; en cambio, resultó atractivo como hidroavión para fines de reconocimiento y transporte fluvial en el extranjero, y el primer pedido provino de Irrawaddy Flotilla Co. en Birmania , con la promesa de más pedidos si el primer hidroavión resultaba satisfactorio. Entonces, el Scion Senior fue diseñado básicamente como un hidroavión con un chasis terrestre alternativo. Los dos primeros aviones, construidos como hidroaviones, fueron enviados a Rangún tan pronto como recibieron suCertificado de Aeronavegabilidad ; el tercer avión se construyó como un avión terrestre para que Shorts lo usara como demostrador; los tres restantes se construyeron como hidroaviones, aunque uno (S.835, G-AENX) en realidad voló por primera vez como un avión terrestre antes de convertirse a su configuración de hidroavión prevista. ^[1]

Historial operativo [ editar ]

 

Corto Scion Senior FB ( L9786 )

El último avión construido (número de serie L9786 ) fue adquirido por el Ministerio del Aire para probar diseños de cascos de hidroaviones, en particular para el Short Sunderland . Redesignado como Scion Senior FB ( para bote volador ), estaba equipado con un flotador central de duraluminio con remaches al ras y flotadores estabilizadores. Durante 1942, el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE) llevó a cabo una serie de pruebas , determinando las características de actitud y estabilidad del diseño. El único ejemplo de prueba se perdió en el mar el 15 de marzo de 1944 frente a Helensburgh , Argyll ., cuando se intentó despegar del Clyde en condiciones heladas. HG White, oficial de pruebas de vuelo en MAEE Helenburgh, murió cuando la aeronave se detuvo en el agua y se hundió. Los otros dos miembros de la tripulación fueron rescatados. ^[2]

El avión terrestre Scion Senior finalmente se vendió a Palestina Air Transport en diciembre de 1938 , con base en Haifa. Fue incorporado al servicio de la Royal Air Force en el Medio Oriente en febrero de 1942 y se perdió en acción el 22 de septiembre de 1943.

Operadores [ editar ]

Avion flotante

 India británica

• Irrawaddy Flotilla Co Ltd

 Mandato Británico para Palestina

• Palestina Airways Ltd

Sierra Leona

• Elders Colonial Airways Ltd

 Reino Unido

• Ministerio del Aire (MAEE)
• fuerza Aérea Royal
• West of Scotland Air Services Ltd

Avión terrestre

 Irak

• Iraq Petroleum Transport Co Ltd

 Reino Unido

• Jersey Airways Ltd
• fuerza Aérea Royal
• Hermanos cortos (demostrador)

Especificaciones (hidroavión Scion Senior) [ editar ]

 

Dibujo de 3 vistas de Scion Senior corto de NACA-AC-200

Datos de Shorts Aircraft desde 1900 ^[3]

Características generales

• Tripulación: 1
• Capacidad: 10 pasajeros ^[4]
• Longitud: 42 pies 0 pulgadas (12,80 m)
• Envergadura: 55 pies 0 pulgadas (16,76 m)
• Área del ala: 400 pies cuadrados (37 m ² )
• Peso vacío: 3650 lb (1656 kg)
• Peso bruto: 5750 libras (2608 kg)
• Capacidad de combustible: 60 imp gal (72 gal EE.UU.; 270 L) ^[5]
• Planta motriz: 4 motores radiales Pobjoy Niagara III de 7 cilindros , 90 hp (67 kW) cada uno ^[6]

Actuación

• Velocidad máxima: 134 mph (216 km / h, 116 nudos)
• Velocidad de crucero: 115 mph (185 km/h, 100 nudos)
• Alcance: 400 mi (640 km, 350 nmi)
• Techo de servicio: 10.000 pies (3.000 m)
• Velocidad de ascenso: 650 pies/min (3,3 m/s) ^[5]

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Short Empire

 

El Short Empire era un hidroavión monoplano cuatrimotor de mediano alcance , diseñado y desarrollado por Short Brothers durante la década de 1930 para cumplir con los requisitos del creciente sector de las aerolíneas comerciales, con un énfasis particular en su utilidad en las rutas principales que servían a los Estados Unidos . reino _ Fue desarrollado y fabricado en paralelo con el bombardero de patrulla marítima Short Sunderland , que pasó a servir en la Segunda Guerra Mundial ; otro derivado que se desarrolló más tarde fue el Short Mayo Composite a cuestas .

El desarrollo del Short Empire estuvo fuertemente influenciado por su cliente principal, Imperial Airways , quien originalmente había desarrollado los requisitos para los cuales se ordenó y diseñó inicialmente. Imperial Airways, y su sucesora, British Overseas Airways Corporation (BOAC), junto con Qantas y TEAL , operaron el tipo en servicio comercial. Al entrar en servicio, el Empire volaba habitualmente entre el continente británico y Australia y las diversas colonias británicas en África y Asia , por lo general con una combinación de cargamentos de pasajeros y correo; los Empires también se utilizaron en varias otras rutas, como en el servicio entreBermudas y la ciudad de Nueva York .

El Imperio también vio el servicio militar durante la Segunda Guerra Mundial. La Real Fuerza Aérea (RAF), la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) y brevemente la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) utilizaron el tipo para realizar varias operaciones militares, particularmente como una plataforma aerotransportada para patrullas antisubmarinas y para tareas generales de transporte.

 

El hidroavión BOAC Short 'C' Class G-AFBL Cooee , en Rod El Farag , Egipto , c. 1946
Role	Correo de barco volador y transporte de pasajeros
Fabricante	Hermanos cortos
Diseñador	arturo gubia [1]
Primer vuelo	3 de julio de 1936 [1]
Introducción	Entregado el 22 de octubre de 1936, [1] Primer vuelo comercial el 6 de febrero de 1937
Jubilado	1946–47
Estado	Jubilado
Usuarios principales	Imperial Airways / BOAC Qantas Empire Airways Real Fuerza Aérea Australiana Real Fuerza Aérea
producido	1936-1940 [1]
Número construido	42 [1]
variantes	Compuesto de Mayo corto

Desarrollo [ editar ]

Orígenes [ editar ]

Durante la década de 1930, la demanda mundial de viajes aéreos crecía constante y rápidamente. Por lo tanto, ansiosa por aumentar su participación en este mercado emergente, la aerolínea británica Imperial Airways estaba ansiosa por expandirse y buscó la última tecnología para hacerlo. En particular, el asesor técnico de Imperial Airways, el comandante Robert Hobart Mayo, desarrolló una especificación para un nuevo tipo de avión que satisfaga los requisitos de pasajeros y carga en todo el mundo. ^[2] Esta especificación buscaba una aeronave que fuera capaz de transportar hasta 24 pasajeros con una comodidad espaciosa junto con espacio adecuado para el correo aéreo o la carga y que, al mismo tiempo, fuera capaz de alcanzar una velocidad de crucero.de 170 millas por hora (270 km/h) y un alcance de al menos 700 millas (1100 km); También se estipuló la capacidad para un rango extendido de 2,000 millas (3,200 km) para dar servicio a la ruta del Atlántico Norte. ^[2] Según el autor de aviación Geoffrey Norris, en ese momento, se consideraba imposible construir un avión con base en tierra de tal tamaño y peso que todavía poseyera un rendimiento aceptable de aterrizaje/despegue, por lo que se determinó que un avión volador barco sería necesario. ^[2]

Desde el principio, era evidente que Short Brothers, que anteriormente había desarrollado y producido varios hidroaviones grandes para Imperial Airways y la Royal Air Force (RAF) que habían demostrado ser diseños sólidos en términos de rendimiento y seguridad, sería uno de los principales candidatos para cumplir con el requisito. ^[2] Sin embargo, Shorts dudaba en construir un avión de este tipo, debido a los avances necesarios involucrados, directamente desde el tablero de dibujo sin la producción de un prototipo anterior, y por lo tanto solicitó que se le diera tiempo para construir dicho avión; esto fue rechazado por Imperial Airways, afirmando que tal retraso no estaba permitido. ^[2]En 1935, Imperial Airways anunció la realización de un pedido de 28 hidroaviones de un tipo aún no diseñado, con un peso de 18 toneladas cada uno; Según los informes, la orden fue aclamada como "uno de los experimentos de aviación más audaces del mundo", mientras que los escépticos se refirieron a la decisión de manera menos favorable como una "apuesta". ^[2]

Un equipo de diseño dirigido por Arthur Gouge se dedicó a diseñar lo que se convertiría en el Imperio. Rápidamente se determinó que, para tener suficiente espacio libre entre las puntas de las hélices y el agua, el ala tendría que estar en una posición elevada; inicialmente para estar alojado en una joroba sobre el fuselaje para una altura suficiente, en cambio se aumentó la profundidad del fuselaje, proporcionando más volumen interno del requerido pero permitiendo una integración más ligera y más fuerte del ala en voladizo con el fuselaje. ^[2]La propia convención de Shorts para cascos con fondo de planeo ancho para sus hidroaviones fue anulada ya que el peso de 18 toneladas generaría una resistencia excesiva con tal configuración; Después de una serie de experimentos con tanques de agua, se consideró adecuado un nuevo tipo de fondo de cepillado con un haz reducido. ^[2] El diseño aerodinámico básico se derivó del hidroavión Short Scion Senior más pequeño , que sirvió en todo menos en el nombre como prototipo a media escala para el Empire y para su hermano, el Short Sunderland de orientación militar . ^[3]

En el momento del desarrollo, la industria aeronáutica británica nunca antes había intentado construir un avión de este tamaño y complejidad; en consecuencia, se idearon muchas técnicas nuevas para superar los problemas encontrados, particularmente durante su proceso de construcción. ^[4] Shorts tuvo que desarrollar su propia maquinaria para producir las longitudes necesarias de aleación de hiduminio en forma de 'T' que componían el larguero principal . ^[4] En el Empire se empleó una disposición de flaps especializada y patentada , conocida como flaps Gouge en honor a su creador, para aumentar el área del ala con solo un pequeño aumento en la resistencia y sin interrumpir el flujo de aire sobre la parte superior del perfil aerodinámico.; en funcionamiento, el coeficiente de sustentación del ala podría incrementarse en un 30 por ciento, reduciendo la velocidad de aterrizaje en un 12 por ciento, sin emplear ningún trimado para ajustar. ^[2]

Producción inicial [ editar ]

 

El capitán Arthur Wilcockson, que estuvo a cargo del notable vuelo del hidroavión Caledonia desde Irlanda a Canadá, firma un autógrafo , 8 de julio de 1937

El 4 de julio de 1936, el primero de los hidroaviones Empire que se construyó, G-ADHL , llamado 'Canopus', realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto de pruebas jefe de Shorts, John Lankester Parker . ^[5] Los primeros vuelos de este tipo fueron relativamente libres de problemas, Parker declaró su satisfacción con el rendimiento de la aeronave; el nuevo estilo del fondo de cepillado utilizado también demostró rápidamente su valor. ^[5] El 17 de septiembre de 1936, se produjo el primer vuelo de G-ADHL en nombre de Imperial Airways, pilotado por el Mayor HG Brackley, Superintendente Aéreo de Imperial Airways; la entrega final y el vuelo de prueba de la aeronave a Marsella , Franciatuvo lugar el 22 de octubre de 1936. ^[6] La primera serie de Short Empires, el S.23 , podía transportar 5 tripulantes, 17 pasajeros y 4480 lb (2035 kg) de carga a una velocidad máxima de 174 nudos (320 km). /h) y estaba propulsado por cuatro motores radiales Bristol Pegasus Xc de 920 caballos de fuerza (690 kW) . ^[7]

El segundo Empire y el primero de los modelos de largo alcance que se producirán, G-ADHM , llamado 'Caledonia', realizó su primer vuelo el 15 de septiembre de 1936 y fue entregado a Imperial Airways el 4 de diciembre de 1936. ^[6] Desde septiembre de 1936 en adelante, el Empire se producía a razón de un avión por mes; por lo general, la fecha de entrega de cada avión ocurría solo unos días después de haber realizado su vuelo inaugural, la entrega a veces ocurría inmediatamente después del primer vuelo. ^[6] El Empire era conocido oficialmente como clase C por Imperial Airways y cada avión operado por ellos recibía un nombre que comenzaba con una 'C'.

El 26 de febrero de 1938, los últimos tres Empires del pedido inicial realizado por Imperial Airways ('Coorong', 'Coogee' y 'Corio') se desviaron del pedido de Imperial Airways y se entregaron en su lugar a la anglo-australiana Qantas Empire Airways . . ^[8] A finales de 1937, debido a la satisfacción de Imperial Airways con su experiencia operativa con el avión del lote inicial, la compañía hizo un pedido de seguimiento de otros 11 hidroaviones Empire; combinado con el pedido original de 28, este tenía la distinción de ser el pedido individual más grande que jamás se haya realizado para un avión civil británico en ese momento. ^[9]Mientras que los primeros tres aviones del pedido adicional eran de la típica clase S.23, destinados a Qantas Empire Airways, el resto se fabricó con un diseño diferente, designado como S.30 . ^[10] Se construyeron un total de 42 Empires, todos en la fábrica de Short en Rochester .

Mayor desarrollo [ editar ]

La serie S.30 estaba equipada con cuatro motores de válvula de manguito Bristol Perseus XIIc en lugar de los motores Pegasus; los motores Perseus eran más eficientes pero proporcionaban una potencia de salida más baja de 890 caballos de fuerza (660 kW), pero la disminución en el empuje desarrollado se compensó de manera efectiva mediante la adopción de góndolas de menor diámetro que habían resultado en una reducción sustancial de la resistencia. ^[10] También tenía un fuselaje reforzado y utilizaba láminas de mayor calibre en el fuselaje y las alas; Si bien estos cambios permitieron aumentar el peso de despegue a 46 000 libras (21 000 kg) con un alcance correspondiente de 1500 millas (2400 km), el S.30 tuvo en general el mismo rendimiento que los hidroaviones S.23 anteriores. ^[10]

El primero de los hidroaviones S.30 que se diseñó y completó fue el G-AFCT , llamado 'Champion'. ^[10] En diciembre de 1938, el segundo avión S.30 G-AFCU , llamado 'Cabot' se convirtió en el primer avión de la serie en realizar el primer despegue exitoso. Los últimos tres aviones de esta orden, 'Captain Cook', 'Clare' y 'Aotearoa', fueron renombrados y registrados nuevamente para uso de TEAL . ^[10] En 1939, se ordenó y entregó a Imperial Airways un último hidroavión S.30, G-AFKZ , a finales de marzo de 1940. ^[10]

Un total de cuatro hidroaviones voladores de la serie S.30 ( Cabot , Caribou , Clyde y Connemara ) fueron equipados con equipos de reabastecimiento de combustible en vuelo y tanques de combustible adicionales para que pudieran usarse para proporcionar un servicio regular de correo aéreo transatlántico. El concepto era que la aeronave despegara con pesos más bajos y, una vez en el aire, tomara combustible adicional para alcanzar un peso total de 53 000 libras (24 000 kg), lo que le daría a la aeronave un alcance de más de 2500 millas (4000 km). El combustible adicional redujo la carga útil a 4270 libras (1940 kg) frente a las 6250 libras (2830 kg) del avión estándar. El reabastecimiento de combustible fue realizado por tres bombarderos Harrow de Handley Page convertidos , uno que opera desde Irlanda y dos desdeTerranova .

En 1939, Imperial Airways realizó un nuevo pedido de seguimiento para un modelo modificado del S.30, designado como S.33 . ^[10] Esta serie tenía la misma construcción básica que sus predecesores inmediatos, en su lugar se adoptó el nuevo motor Pegasus XI, un desarrollo del motor utilizado por la serie S.23 original. De estos tres aviones finales, solo dos, 'Clifton' y 'Cleopatra', se completarían y entregarían a la recién formada British Overseas Airways Corporation (BOAC). ^[10]

Un desarrollo sustancialmente más grande del hidroavión Empire, efectivamente un nuevo avión, fue el S.26 , designado como la "clase G". ^[11] Estos aviones tenían una apariencia similar al Empire estándar, pero de hecho eran aproximadamente un 15 por ciento más grandes en todas las dimensiones, además de diferir en el uso del motor radial Bristol Hercules más potente y en haber adoptado un diseño de casco mejorado. con una envergadura de 134 pies (41 m) y una longitud de 101 pies (31 m). Estaba destinado a ser utilizado para servicios durante todo el año en la ruta del Atlántico Norte. ^[11] Solo se construyó una pequeña cantidad, y estos fueron rápidamente incorporados al servicio militar durante la Segunda Guerra Mundial. ^[12]

Diseño [ editar ]

 

Short S.23 Empire G-ADHM , llamado 'Caledonia', en su equipo de varado en Felixstowe , Suffolk , Inglaterra, septiembre de 1936

El hidroavión Short Empire es un monoplano de ala alta de aspecto relativamente limpio , impulsado inicialmente por una disposición de cuatro motores radiales Bristol Pegasus Xc montados en las alas que impulsaban hélices de paso variable construidas por De Havilland . ^[13] Cada uno de los motores estaba encerrado dentro de cubiertas NACA y montado delante del borde de ataque de las alas. Esto permitió que partes del borde de ataque adyacentes a los motores se articularan hacia adelante y se usaran como plataformas desde las cuales mantener los motores. ^[14]

Cada uno de los motores Pegasus Xc podía producir 910 caballos de fuerza (680 kW) en el despegue, disminuyendo a 740 caballos de fuerza (550 kW) a una altitud de 3500 pies. ^[15] Se instalaron motores alternativos en varios modelos de aeronave, tanto de mayor como de menor tamaño. salidas de potencia dependiendo de la función y el propósito del modelo. Los aviones de producción inicial se diseñaron para un peso bruto de 40 500 lb (18 400 kg); sin embargo, en 1939, muchos aviones se habían reforzado para aumentar el peso bruto de 53 000 lb (24 000 kg). ^[dieciséis]En general, su carga útil incluía 600 galones imperiales (720 gal EE.UU.; 2700 L) de combustible (con un peso de 4560 lb (2070 kg)), 44 gal imp. (53 gal EE.UU.; 200 L) de aceite, equipo variado a bordo (con un peso de 3340 lb (1.510 kg)), junto con la propia carga útil y una dotación de cinco tripulantes (con un peso de 8.200 libras (3.700 kg)). ^[4] La serie S.23 alcanzó una velocidad máxima de 200 millas por hora (320 km/h) a una altitud de 5500 pies (1700 m) junto con una velocidad de crucero de 165 millas por hora (266 km/h) y una velocidad mínima de vuelo de 73 millas por hora (117 km/h). ^[6]

Las alas tenían una cubierta Alclad remachada al ras y presentaban alerones tipo Frise y flaps Gouge desarrollados internamente , el último de los cuales era accionado por un motor eléctrico conectado a través de un sistema de engranajes y gatos de tornillo , lo que permitía bajar los flaps en 60 segundos y elevado en 90 segundos. ^[4] Se colocaron grandes tanques de combustible cilíndricos de 325 galones dentro de las alas, colocados entre los motores interior y exterior, y se instalaron como estándar; en las variantes de largo alcance de la aeronave, había tanques de combustible adicionales en las alas, hasta un total de tres que contenían 280 galones, 325 galones y 175 galones en cada ala. elementos de laEl borde de ataque del ala, ubicado a ambos lados de las góndolas de los motores, se podía plegar para actuar como plataformas de servicio tanto para los motores como para los flotadores , los últimos de los cuales se transportaban sobre puntales en tándem fijados en el larguero principal y presentaban amortiguadores. para eliminar las cargas de torsión indebidas que se transmiten a las alas por el impacto repentino de las olas mientras viajan a gran velocidad. ^[4]

El casco, que había adoptado una forma radicalmente nueva, empleó principalmente métodos de construcción tradicionales en Shorts. La estructura usó una combinación de largueros en forma de 'Z' y vigas en forma de 'I' para formar secciones triangulares que corrían a lo largo de los lomos ubicados en el punto donde los lados del fuselaje se unían con la parte inferior de planeo. ^[17] Como medida para simplificar la fabricación y aumentar el volumen interno disponible, solo se empleó una curvatura simple que barría los lados del casco hacia las barbillas; en hidroaviones anteriores construidos por Shorts, en su lugar, se había empleado una curvatura en forma de 'S' más compleja y una reducción repentina en el haz justo por encima de la barbilla. ^[17]

 

S.23 Empire G-AETV , llamado 'Coriolanus', amarrado en Pinkenba en el río Brisbane , 1939

El casco de 17 pies (5,2 m) de profundidad acomodaba un total de dos cubiertas, la cubierta superior formaba un compartimento largo dividido en secciones para acomodar 3000 lb (1400 kg) de carga y correo junto con un espacio de almacenamiento y una oficina del empleado del barco. Esta oficina contenía controles tales como cajas de fusibles eléctricos e interruptores de circuitos, controles de ventilación y llaves de combustible . ^[17] La cubierta inferior contenía un gran compartimento marino que contenía un ancla , un par de drogues , un bolardo de amarre y un bichero ., junto con una escalera de tijera a la cabina; detrás del compartimento de amarre estaba el salón de pasajeros de proa, seguido de un pasillo central flanqueado por los baños y la cocina , un camarote central, un espacioso camarote de paseo y, finalmente, un camarote de popa. ^[18] Las cabinas podrían equiparse alternativamente con cómodos asientos o literas para los servicios de cama. Cerca de la parte trasera de la aeronave, había un compartimento adicional con el fin de contener carga y correo que se extendía hasta el fuselaje trasero. ^[18]

La tripulación de vuelo estaba sentada en una cabina espaciosa , también conocida como el puente ; el capitán y el copiloto estaban sentados uno al lado del otro, mientras que el operador de radio se sentaba detrás del capitán, mirando hacia atrás. ^[17] La cabina de vuelo estaba relativamente bien equipada para la época, incluidas características como un piloto automático ; la instrumentación de vuelo incluía un indicador de giro, una brújula y un variómetro construidos por Hughes , un horizonte artificial construido por Sperry Corporation y un indicador de rumbo , un altímetro sensible construido por Kollsman , un MarconiBuscador de dirección de radio construido , un cronómetro construido por Smiths , y un indicador de actitud . ^[15] El operador de radio recibió equipos de radio a prueba de golpes construidos por Marconi para recibir y transmitir a través del espectro de radio ; la antena de cuadro retráctil podría cambiarse de posición para orientación visual o auditiva. ^[15]

Si bien están diseñados como aviones civiles, los ejemplos de este tipo no solo verían el servicio militar, sino que también se reacondicionarían específicamente para este propósito. En 1941, dos hidroaviones Empire, 'Clio' y 'Cordelia', regresaron a las instalaciones de Shorts en Belfast, donde fueron modificados con la adición de torretas de cañón en las posiciones dorsal y trasera y equipo de radar Air to Surface Vessel (ASV) instalado en el parte superior y los lados del fuselaje. ^[19] Fueron utilizados por Coastal Command. Se hizo un uso militar más extenso del diseño hermano del Imperio, el Short Sunderland .

Historial operativo [ editar ]

 

Hidroavión Empire, G-ADVD , llamado 'Challenger', en sus amarres en el puerto de Townsville , Queensland , diciembre de 1938

El 8 de febrero de 1937, uno de los hidroaviones del Imperio, Castor , realizó el primer vuelo regular, desde Calshot , Hampshire , Inglaterra hasta Alejandría , Egipto . ^[20] Este vuelo, que cubrió una distancia de aproximadamente 2300 millas (3700 km) sin escalas, demostró que Gran Bretaña podía transportar material militar a sus bases en el extranjero por aire. ^[21] El 18 de febrero de 1937, Caledonia , el primero de los imperios construidos, voló la misma ruta Calshot-Alejandría; pudo atravesar la ruta sin parar a una velocidad promedio de 170 mph. ^[20]

El 5 de julio de 1937 se realizó la primera travesía del Atlántico en un hidroavión Empire. ^[20] Sobre una base experimental, Caledonia , pilotado por el capitán WN Cummings, voló una ruta de 1.993 millas (3.207 km) desde Foynes en el río Shannon al oeste hasta Botwood , Terranova . El mismo día, un hidroavión estadounidense Sikorsky S-42 voló en dirección opuesta. ^[20] Caledoniatardó un poco más de 15 horas (incluido un período dedicado a buscar un lugar de aterrizaje), volando a una altitud de 1500 a 5000 pies (460 a 1520 m) para cubrir 1993 millas (3207 km), una velocidad promedio de aproximadamente 130 mph (210 km/h). En su vuelo de regreso, realizado el 22 de julio de 1937, Caledonia voló por la misma ruta en sentido contrario en un tiempo de 12 horas; en comparación con el Sikorsky S-42 de la competencia, el Empire pudo atravesar la ruta general más rápido. ^[20]

Caledonia y Cambria realizaron varios vuelos de reconocimiento más del Atlántico . En agosto de 1937, Cambria realizó el vuelo Este-Oeste en 14 h 24 min. En 1937, Cavalier fue enviado a las Bermudas y, después de volver a montar, inició un servicio entre allí y la ciudad de Nueva York el 25 de mayo de 1937. ^[22]

El Short Empire fue diseñado para operar a lo largo de las rutas de Imperial Airways a Sudáfrica y Australia, donde ningún tramo superaba las 500 millas (800 km). Una vez finalizado el diseño del Empire y comenzado la producción, se reconoció que, con cierta presión de los Estados Unidos, sería deseable ofrecer un servicio similar a través del Atlántico. El alcance del S.23 era menor que el de la contraparte equivalente construida en Estados Unidos en forma de Sikorsky S-42 y, como tal, no podían proporcionar un verdadero servicio transatlántico . Dos barcos ( Caledonia y Cambria ) fueron aligerados y equipados con tanques de largo alcance; ambos aviones se utilizaron en reabastecimiento de combustible en vuelo experimentalpruebas para que puedan hacer el viaje; estas modificaciones se produjeron a costa de poder transportar menos pasajeros y menos carga.

 

El primer avión TEAL , ZK-AMA , llamado 'Aotearoa', en Auckland , Nueva Zelanda

En un intento de gestionar el cruce del Atlántico, se probó un enfoque alternativo de 'piggy-back'. Este concepto había sido fuertemente defendido por el asesor técnico de Imperial Airways, el mayor Robert Hobart Mayo, como un medio para aumentar significativamente tanto el alcance como la carga útil, y había sido bien recibido tanto por la aerolínea como por el Ministerio del Aire británico , el último de los cuales colocó un pedido con Shorts. ^[23] Utilizando el diseño S.21 (basado en el S.23) como portaaviones, se montó en su parte trasera un hidroavión cuatrimotor más pequeño, el Short S.20 ; la diferencia más obvia entre los aviones S.21 y S.23 normales era la superestructura adicional para transportar el hidroavión. ^[24] Solo se construyó un ejemplo del avión de transporte S.21, llamadoMaia , y del S.20, denominado Mercurio . Juntos, se conocían como el Compuesto de Mayo Corto . ^[25] [24]

El 21 de julio de 1938, se ejecutó con éxito un lanzamiento en el aire de Mercury frente a la costa oeste de Irlanda mientras transportaba una carga útil de 600 libras de carga y correo mixtos; llegó a Montreal , Canadá , 2.860 millas (4.600 km) 22 h 22 min más tarde, habiendo alcanzado una velocidad media de 141 mph (227 km/h). ^[24] En vuelos posteriores, la combinación Empire-Mercury pasó a establecer una serie de récords de larga distancia; uno de esos vuelos se realizó el 6 de octubre de 1938, desde Dundee , Escocia , hasta Orange River , Sudáfrica, cubriendo 6.045 millas (9.728 km) en 42 horas y 5 minutos. ^[26]Sin embargo, a pesar de los méritos demostrados y la viabilidad del concepto, el estallido de la Segunda Guerra Mundial resultó en la terminación efectiva de todo el trabajo de desarrollo. Durante la guerra, hubo interés en el concepto de utilizar aviones terrestres alternativos para entregar aviones de combate Hawker Hurricane para protección aérea sobre el Atlántico medio. ^[11]

Después de que Italia entró en la Segunda Guerra Mundial en junio de 1940, se hizo imposible que el correo volara de manera segura entre Gran Bretaña y Egipto (y por lo tanto a Australia) a través del Mediterráneo. En consecuencia, se estableció una nueva " ruta de la herradura " que iba desde Auckland/Sydney vía El Cairo (siguiendo la antigua "ruta del este") hasta Durban , Sudáfrica, y desde allí por mar hasta Gran Bretaña. Esto se restringió después de la pérdida de Singapur en febrero de 1942 a estar entre Durban y Calcuta , India.

La experiencia durante la guerra en la operación del tipo con pesos de sobrecarga resultó en la comprensión de que los Empires podían despegar con pesos considerablemente más altos que los máximos conservadores proporcionados por Shorts y, aunque los últimos cruces de Empire a América se realizaron en 1940 (por Clare y Clyde ), se realizaron muchos más vuelos en los largos, exigentes y vitales vuelos sobre el agua Lisboa - Bathurst . ^{[ cita requerida ]}

Variantes [ editar ]

 

Hidroavión Qantas Short C Class Empire VH-ABB 'Coolangatta', ca. 1940

Se construyeron 42 hidroaviones Short Empire "Clase C", incluidos 31 S.23, nueve S.30 y dos S.33. ^[1]

• S.23 Mk I : propulsado por cuatro motores radiales de válvula de asiento Bristol Pegasus Xc  de 920 hp (690 kW) . 27 construidos. ^[1]
• S.23 Mk II Bermuda  : propulsado por cuatro motores radiales de válvula de asiento Bristol Pegasus Xc de 920 caballos de fuerza (690 kW). 2 construidos. ^[1]
• S.23 Mk III Atlantic  : propulsado por cuatro motores radiales de válvula de asiento Bristol Pegasus Xc de 920 hp (690 kW). dos construidos. ^[1]
• S.23M  : dos convertidos de S.23 Mk I impresionados, con un radar ASV, armados con dos torretas Boulton Paul y cargas de profundidad.
• S.30 Mk I : propulsado por cuatro motores radiales de válvula de manguito Bristol Perseus XIIc  de 890 hp (660 kW) . Uno construido. ^[1]
• S.30 Mk I (Cathay)  : propulsado por cuatro motores radiales de válvula de asiento Bristol Pegasus Xc de 920 hp (690 kW). Uno construido. ^[1]
• S.30 Mk II Nueva Zelanda  : propulsado por cuatro motores radiales de válvula de manguito Bristol Perseus XIIc de 890 hp (660 kW). Uno construido. ^[1]
• S.30 Mk III Atlantic  : propulsado por cuatro motores radiales de válvula de manguito Bristol Perseus XIIc de 890 hp (660 kW). Cuatro construidos. ^[1]
• S.30 Mk IV Nueva Zelanda  : propulsado por cuatro motores radiales de válvula de manguito Bristol Perseus XIIc de 890 hp (660 kW). Dos construidos. ^[1]
• S.30M  : dos convertidos del S.30 Mk III Atlantic impreso para pruebas ASV y tareas de transporte.
• S.33  : propulsado por cuatro motores radiales de válvula de asiento Bristol Pegasus Xc de 920 hp (690 kW). Dos completados, el tercer ejemplo se desechó cuando se completó el 75 %. ^[1]

Muchos S.23, S.30 y S.33 fueron rediseñados durante la guerra con motores radiales de válvula de asiento Bristol Pegasus XXII de 1010 hp (750 kW). ^[1]

Accidentes e incidentes [ editar ]

La mayoría de los accidentes que involucraron a la aeronave ocurrieron durante el aterrizaje y generalmente se atribuyeron a un error del piloto. Para los pilotos entrenados en aviones más pequeños y menos sofisticados, la evaluación de la altura era difícil debido a la alta cabina del Empire, así como al concepto de usar flaps para controlar la velocidad. ^[27] Con el tiempo, la familiaridad mejorada redujo la tasa de accidentes. Una vez en servicio, se descubrió que la estructura era débil en algunos lugares, especialmente en los fondos de planeo, lo que llevó a que los modelos posteriores emplearan revestimientos de calibre más grueso en el casco y las alas. ^[27]

24 de marzo de 1937

G-ADVA Capricornus de Imperial Airways se estrelló en las montañas de Beaujolais en el centro de Francia , durante el servicio programado inaugural de Southampton a Alejandría . ^[28]

27 de noviembre de 1938

G-AETV Calpurnia de Imperial Airways se estrelló al aterrizar en el lago Habbaniya , Irak, con la pérdida de cuatro vidas. ^[29]

21 de enero de 1939

G-ADUU Cavalier de Imperial Airways abandonado en el Océano Atlántico debido a la formación de hielo en el carburador que afectó a los cuatro motores. Posteriormente, el avión se hundió con la pérdida de tres vidas. Diez sobrevivientes fueron rescatados por el petrolero estadounidense Esso Baytown . ^[30]

14 de marzo de 1939

G-ADVB Corsair (bajo el Capitán ES Alcock, hermano de John Alcock ) se hundió durante un aterrizaje forzoso en el río Dungu . Después de diez meses de trabajo de salvamento y un intento fallido de despegue, salió del río el 6 de enero de 1940. ^[31]

1 de mayo de 1939

G-ADVD Challenger de Imperial Airways se estrelló al aterrizar en el puerto de Mozambique con la pérdida de dos vidas. ^[32]

febrero de 1941

G-AFCX Clyde de BOAC naufragó en un vendaval en Lisboa , Portugal. ^[33]

29 de diciembre de 1941

G-ADUX Cassiopeia de BOAC se estrelló después de golpear escombros en el despegue de Sabang, Indonesia, matando a cuatro. ^[34]

30 de enero de 1942

G-AEUH Corio de BOAC fue derribado por siete aviones de combate japoneses y se estrelló frente a Timor Occidental , matando a 13 de las 18 personas a bordo. El avión era propiedad de BOAC, pero era operado por Qantas .

28 de febrero de 1942

G-AETZ Circe de Qantas fue derribado 170  millas náuticas (320  km ) al sur de Java por un avión Mitsubishi G4M "Betty" de la Armada Imperial Japonesa con la pérdida de todos a bordo. ^[35] [36]

22 de abril de 1943

G-AEUB (VH-ADU) se estrelló frente a Port Moresby, con dieciocho supervivientes. ^[37]

Lista de aviones [ editar ]

 

Un imperio, G-AFBK , llamado 'Coolangatta', junio de 1936

 

Un imperio, G-AFKZ , llamado 'Cathay', en Vaal Dam , Sudáfrica , alrededor de 1942

 

Un imperio, G-ADUV , llamado 'Corsair', amarrado en el lago en Gwalior , India

 

Un imperio, ZK-AMA , llamado 'Aotearoa', volando sobre Auckland, Nueva Zelanda

 

Un Empire, G-ADUV , llamado 'Cambria', despegando del Nilo en la base de hidroaviones Rod El Farag , El Cairo

 

Un imperio, G-ADUV , al ralentí en el agua

 

Un imperio, G-ADUT , llamado 'Centaurus' fotografiado en vuelo desde un Beech Staggerwing

Lista de aeronaves ^[19]

Registro	Nombre	Operador
S.23
G-ADHL	canopo	Aerolíneas Imperiales / BOAC
G-ADHM	Caledonia	Imperial Airways, más tarde BOAC
G-ADUT	centauro	Imperial Airways, a la Royal Australian Air Force (RAAF) en 1939 (como serie A18-10)
G-ADUU	Caballero	Vías Aéreas Imperiales. Se estrelló el 21 de enero de 1939
G-ADUV	Cambría	Imperial Airways, más tarde BOAC
G-ADUW	Castor	Imperial Airways, más tarde BOAC
G-ADUX	Casiopea	Imperial Airways, más tarde BOAC
G-ADUY	capella	Vías aéreas imperiales
G-ADUZ	Cygnus	Vías aéreas imperiales
G-ADVA	Capricornio	Vías aéreas imperiales
G-ADVB	Corsario	Imperial Airways, más tarde BOAC
G-ADVC	Cortesano	Vías aéreas imperiales
G-ADVD	Desafiador	Vías aéreas imperiales
G-ADVE	centurión	Vías aéreas imperiales
G-AETV	coriolano	Imperial Airways, más tarde BOAC, a QANTAS en 1942 (como registro VH-ABG)
G-AETW	Calpurnia	Vías Aéreas Imperiales.
G-AETX	Ceres	Imperial Airways, más tarde BOAC
G-AETY	Clio	Imperial Airways, más tarde BOAC, a Royal Air Force (RAF) en 1940 (como AX659 ). Se estrelló el 22 de agosto de 1941
G-AETZ	Circe	Imperial Airways, más tarde BOAC
G-AEUA	Calipso	Imperial Airways, a QANTAS en 1939 no utilizado directamente, a RAAF (como serie A18-11)
G-AEUB	camila	Imperial Airways, más tarde BOAC, a QANTAS (como VH-ADU)
G-AEUC	Corina	Imperial Airways, más tarde BOAC
G-AEUD	Cordelia	Imperial Airways, más tarde BOAC, a RAF en 1940 (como AX660), regresó a BOAC en 1941 (como G-AEUD)
G-AEUE	camerunés	Imperial Airways, más tarde BOAC
G-AEUF	corintio	Imperial Airways, más tarde BOAC
G-AEUG	coogee	Imperial Airways, a QANTAS en 1938 (como VH-ABC), a RAAF en 1939 (como A18-12)
G-AEUH	corio	Imperial Airways, a QANTAS en 1938 (como VH-ABD), a Imperial Airways en 1939 (como G-AEUH)
G-AEUI	Coorong	Imperial Airways, a QANTAS en 1938 (como VH-ABE), a Imperial Airways en 1939 (como G-AEUI)
G-AFBJ	Carpentaria	Imperial Airways no utilizada, a QANTAS en 1937 (como VH-ABA), a BOAC en 1942 (como G-AFBJ)
G-AFBK	Coolangatta	Imperial Airways no utilizada, a QANTAS en 1937 (como VH-ABB), a RAAF en 1939 (como A18-13)
G-AFBL	cooee	Imperial Airways no utilizada, a QANTAS en 1937 (como VH-ABF) a BOAC en 1942
S.30
G-AFCT	Campeón	Imperial Airways, más tarde BOAC
G-AFCU	cabot	Imperial Airways, a la RAF en 1939 (como V3137). Destruido el 5 de mayo de 1940
G-AFCV	caribú	Imperial Airways, a la RAF en 1939 (como V3138). Destruido el 6 de mayo de 1940
G-AFCW	Connemara	Vías aéreas imperiales
G-AFCX	Clyde	Imperial Airways, más tarde BOAC
G-AFCY	Capitán Cook	Imperial Airways, a TEAL en 1940 (como ZK-AMC Awarua ). Vendido como obsoleto en 1948 [38] [39]
G-AFCZ	Australia luego Clare	Imperial Airways, a TEAL en 1940 (como ZK-AMB), luego a BOAC
G-AFDA	Aotearoa	Imperial Airways, a TEAL en 1940 (como ZK-AMA). Vendido como obsoleto en 1948 [40] [39]
G-AFKZ	Cathay	Imperial Airways, más tarde BOAC
S.33
G-AFPZ	Clifton	BOAC, a RAAF (como A18-14), a QANTAS en 1942 (como VH-ACD)
G-AFRA	cleopatra	BOAC, primer servicio 5-6-40 Poole a Durban. El servicio final terminó el 11 de mayo de 1946 en Poole.

Operadores [ editar ]

 

Short S.23 Cooee de Qantas: este avión también se muestra en la parte superior de la página, mientras que más tarde sirvió con BOAC , como G-AFBL

 

El tercer avión TEAL , ZK-AMC , llamado 'Awarua', alrededor de 1940

Operadores civiles [ editar ]

 Australia

• Qantas

 Nueva Zelanda

• VERDE

 Reino Unido

• Vías aéreas imperiales
• BOAC

Operadores militares [ editar ]

 Australia

• Real Fuerza Aérea Australiana
  • Escuadrón No. 11 RAAF
  • Escuadrón No. 13 RAAF
  • Escuadrón No. 20 RAAF
  • Escuadrón No. 33 RAAF
  • Escuadrón No. 41 RAAF

 Reino Unido

• fuerza Aérea Royal
  • Escuadrón No. 119 de la RAF

Especificaciones (Short S.23) [ editar ]

Datos de The Encyclopedia of World Aircraft , ^[41] The Short Empire Boats ^[24]

Características generales

• Tripulación: 5 (2 pilotos, navegador, empleado de vuelo y mayordomo) ^[42]
• Capacidad: ^[42]
  • 24 pasajeros de día o 16 pasajeros durmiendo
  • 1,5 toneladas de correo
• Longitud: 88 pies 0 pulgadas (26,82 m)
• Envergadura: 114 pies 0 pulgadas (34,75 m)
• Altura: 31 pies 9+3 ⁄ 4  pulgadas (9,696 m)
• Área del ala: 1,500 pies cuadrados (140 m ² )
• Peso vacío: 23 500 lb (10 659 kg)
• Peso bruto: 40.500 libras (18.370 kg)
• Planta motriz: 4 × motores radiales Bristol Pegasus XC , 920 hp (690 kW) cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 200 mph (320 km/h, 170 nudos)
• Velocidad de crucero: 165 mph (266 km/h, 143 nudos) ^[43]
• Alcance: 760 mi (1220 km, 660 nmi)
• Techo de servicio: 20.000 pies (6.100 m)
• Velocidad de ascenso: 950 pies/min (4,8 m/s) ^[43]

 

[alquimista112 3.380]

 

 

Short Sandringham

 

El Short S.25 Sandringham es un hidroavión civil británico diseñado y producido originalmente por Short Brothers . Fueron producidos como conversiones del prolífico Short Sunderland , un hidroavión militar que se usaba comúnmente como avión de patrulla marítima .

Antes del Sandringham, numerosos Sunderlands que se habían construido para la Royal Air Force (RAF) se habían convertido a una configuración civil ya en 1942 para cumplir con un requisito de la British Overseas Airways Corporation (BOAC) para aviones adicionales de largo alcance. Esta necesidad llevó al desarrollo del Short Hythe , que fue una conversión un tanto austera debido a que su desarrollo tuvo lugar en medio de la Segunda Guerra Mundial . Alrededor de la conclusión del conflicto, Shorts estaba ansioso por producir una conversión más refinada y capaz del Sunderland; cuyo primer prototipo, que realizó su vuelo inaugural en noviembre de 1945, se conoció como Sandringham I.

El BOAC rápidamente buscó adquirir el Sandringham para su flota, cuya demanda llevó a la producción del Sandringham II junto con múltiples versiones mejoradas adicionales. Al ser operado inicialmente junto con los Hythes, las condiciones más cómodas a bordo de los Sandringham llevaron a que se les diera una mayor prioridad para el uso y la ruta por igual. Varios otros operadores también adquirieron el tipo, incluidos TEAL , Qantas y Ansett . El Sandringham pronto fue superado por los aviones terrestres, incluida la llegada de aviones más rápidos., por lo que sus operaciones se redujeron sustancialmente a fines de la década de 1950. El servicio programado final realizado por el tipo finalizó durante la década de 1970. Se cree que un total de tres Sandringham han sobrevivido hasta el día de hoy en conservación.

 

Ansett Sandringham despegando de la isla Lord Howe a principios de la década de 1960
Role	hidroavión civil
Fabricante	Hermanos cortos
Primer vuelo	enero de 1943
Introducción	1943
Jubilado	1974 (Servicios de hidroaviones de Ansett)
Estado	Fuera de producción, fuera de servicio
Usuarios principales	British Overseas Airways Corporation (BOAC) Qantas TEAL Ansett Flying Boat Services
Desarrollado por	Sunderland corto

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

Antecedentes [ editar ]

En el apogeo de la Segunda Guerra Mundial , se reconoció que el avión insignia del Reino Unido, la British Overseas Airways Corporation (BOAC), requería nuevos aviones en su inventario. ^[1] Se reconoció rápidamente que, dado que los hidroaviones militares Short Sunderland operados por la Royal Air Force (RAF) tenían similitudes considerables con el Short Empire , un hidroavión civil, había pocos desafíos planteados al convertir el exceso de Sunderland para fines civiles. si se considera necesario. En consecuencia, durante diciembre de 1942, se comenzó a trabajar en seis Sunderland III de Short's Rochester .obras, despojándolos de sus armamentos y accesorios militares, siendo reacondicionados para propósitos de aerolíneas, instalando austeros asientos tipo banco dentro de la cabina junto con marcas civiles y registros en sus exteriores. ^[1] El 26 de diciembre de 1942, el primero de las conversiones realizaron su vuelo inaugural . Después de ser entregados a BOAC, estos hidroaviones se utilizaron rápidamente en el servicio Poole - África Occidental de la aerolínea , transportando pasajeros y correo aéreo por igual. ^[1]

Habiéndose determinado que el lote inicial era satisfactorio, se convirtieron otros seis Sunderlands para propósitos similares en 1943, junto con un lote adicional de 12 durante el año siguiente. ^[2] [3] Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, BOAC optó por convertir sus Sunderlands a un estándar menos austero, haciéndolos más adecuados para operaciones en tiempo de paz; se los conoció como Short Hythe . Cambios específicos que incluyen el reemplazo de los asientos de banco algo primitivos con asientos individuales, permitiendo inicialmente acomodar hasta dieciséis pasajeros en una cubierta en la configuración inicial H.1. Los modelos mejorados, como la variante H.2, presentaban la adición de un paseocubierta, mientras que la configuración H.3, presentaba ocho asientos adicionales. También se podían transportar hasta 6500 libras (2900 kg) de correo. Los motores se estandarizaron como Bristol Pegasus 38 . ^[4] [5]

Conversiones de posguerra [ editar ]

 

Short Sandringham 7 VH-APG en Cowes en 1954

Incluso antes del final del conflicto, se identificó que, si bien el Sunderlands convertido había demostrado ser exitoso, había áreas para mejorar. ^[6] Específicamente, los carenados temporales y algo básicos implementados para cubrir las posiciones de la torreta podrían reemplazarse por contrapartes más sofisticadas de baja resistencia para mejorar la eficiencia aerodinámica. Decidiendo continuar con este trabajo, en noviembre de 1945, Shorts voló una conversión tan refinada del Sunderlands de BOAC de sus obras de Rochester. ^[6] Junto con los carenados revisados de baja resistencia tanto en la nariz como en la cola, se benefició de un interior renovado; este hidroavión se denominó Sandringham ; posteriormente se hizo conocido como Sandringham 1para distinguirlo de las conversiones más avanzadas que lo siguieron más tarde. ^[7]

Durante enero de 1946, se emitió un certificado de aeronavegabilidad para el Sandringham I, entró en servicio con BOAC en junio de ese año después de completar las pruebas operativas con RAF Transport Command . ^[6] Alrededor de este tiempo, BOAC optó por renovar todos sus Sunderlands a un estándar similar al de los aviones de pasajeros contemporáneos. Shorts había previsto que BOAC emitiera un pedido rápido para Sandringhams, pero el primer pedido del tipo provino de la aerolínea argentina Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero . ^[8]La aerolínea había estado interesada en adquirir Sunderlands para sus rutas interurbanas sudamericanas, y quedó impresionada por la información proporcionada por Shorts sobre la conversación de Sandringham. Pedido en dos lotes, uno para rutas de corta distancia y otro para distancias más largas, el primer Sandringham II se botó con gran ceremonia en Belfast el 17 de noviembre de 1945. ^[8]

Hubo varias diferencias entre el Sandringham I y los siguientes hidroaviones de producción. Si bien el primer prototipo había conservado los motores Pegasus, comunes tanto al Sunderland III como al Hythe, los modelos posteriores del Sandringham, que fueron convertidos por Short and Harland Ltd en el puerto de Belfast , se basaron en el posterior Sunderland V, que en su lugar fue propulsado por Motores Pratt & Whitney "Twin Wasp" . ^[9] Cada Sandringham se convirtió a partir de excedentes de Sunderlands que habían sido operados anteriormente por el Comando Costero de la RAF . ^[7]

Durante 1963, Ansett llevó a cabo una conversión adicional de un antiguo Sunderland V de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda a un estándar similar al Sandringham. Este avión, llamado Islander , estaba equipado con un interior de 43 asientos. ^[10] Su conversión había sido necesaria tras la pérdida de un Sandringham anterior debido a un ciclón que lo había arrancado de sus amarras. ^[11]

Historial operativo [ editar ]

 

Short Sandringham 5 G-AHZE de BOAC en Hamworthy Quay, Poole, Dorset en septiembre de 1954

 

Ansett Sandringham en Rose Bay Sydney en 1970

El Sunderlands convertido comenzó a operar con BOAC en su ruta entre Poole Harbour , Dorset y Lagos , Nigeria , en marzo de 1943. ^[4] [1] Después de un vuelo de prueba a la India británica , el Sunderlands fue transferido en octubre de 1943 a vuelos entre Poole y Karachi , vía Gibraltar y El Cairo . Como Egipto estaba bajo control militar, los aviones recibieron números de serie militares y operaron como parte del Comando de Transporte de la RAF. ^[2] [12] El servicio se amplió a Calcuta en mayo de 1944, mientras que el VE-Day, el final de la guerra en Europa, permitió que el avión volviera al control BOAC. Continuaron por la ruta de la India, que se extendió nuevamente a Rangún en Birmania después del Día VJ . ^[6]

Durante 1946, la flota de Hythes de BOAC inició vuelos de larga distancia a Australia; el 12 de mayo de 1946 se inició la ruta Poole- Sydney , que se operaba en conjunto con la aerolínea australiana Qantas . En agosto de ese año, los Hythes de BOAC también se desplegaron en servicios a Hong Kong en lo que se conocía como la ruta Dragon. ^[5] [8]

Fue en 1946 que los modelos de producción inicial del Sandringham demostraron ser capaces de desempeñarse en el mercado sudamericano . ^[13] Múltiples aerolíneas en Argentina, así como la aerolínea chilena Compañía Aeronáutica Uruguaya , se convirtieron en los primeros operadores de este tipo. La aerolínea argentina Aerolíneas Argentinas operaría Sandinghams en capacidad de pasajeros hasta 1962, luego de lo cual vieron su uso como cargueros en la región hasta fines de la década de 1960. ^[14]

En 1946, BOAC reconoció que su flota existente de hidroaviones era insuficiente para realizar todas las rutas que imaginó, por lo que la aerolínea realizó su primer pedido para el Sandringham. ^[15] Durante el año siguiente, el Sandringham 5 entró en servicio con BOAC, que se refirió a él como la "clase Plymouth" y lo operó principalmente en las rutas del Lejano Oriente de la compañía desde Southampton a través de Alejandría a Hong Kong y Tokio . El tipo rápidamente demostró ser confiable y popular entre el público viajero, lo que llevó a BOAC a ordenar el Sandringham 6 mejorado, al que llamó Clase Bermuda , en 1948. ^[16]Sin embargo, estas operaciones se vieron eclipsadas rápidamente por otros desarrollos, y BOAC optó por reemplazar sus hidroaviones en varias rutas con aviones de pasajeros Lockheed Constellation con base en tierra durante 1949.

La aerolínea TEAL , con sede en Nueva Zelanda, fue otro de los primeros operadores del Sandringham, usándolo principalmente en la ruta de Auckland a Sydney , así como en vuelos a varias islas del Pacífico. ^[15] La aerolínea optó por suspender las operaciones de Sandringham el 19 de diciembre de 1949, vendiendo su flota a otras aerolíneas. ^[17] En 1950, Qantas presentó el primero de cinco aviones que volaron desde la base de hidroaviones de Rose Bay en el puerto de Sídney a destinos en Nueva Caledonia , Nuevas Hébridas , Fiyi , Nueva Guinea y la isla de Lord Howe .; dos de estos fueron comprados a TEAL y los otros tres fueron comprados a BOAC. Qantas mantuvo sus Sandringhams en servicio regular hasta 1955. ^[18]

El Sandringham fue utilizado por Ansett Flying Boat Services en el servicio programado de Sydney (Rose Bay) a Lord Howe Island hasta 1974. Uno de los Sandringham de Ansett se convirtió de un S-25 Sunderland que anteriormente era propiedad de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda . El Sandringham también fue operado por la aerolínea noruega DNL - Norwegian Airlines entre 1946 y 1952 en el servicio doméstico de Oslo a Tromsø . La pequeña flota de este cliente estaba especialmente equipada para volar en condiciones climáticas frías, aunque los servicios tuvieron que detenerse durante el invierno independientemente; también presentaban el mismo radar Air-to-Surface Vesselconjuntos instalados en el Sunderland V en tiempos de guerra para fines de navegación, ayudando a la tripulación a evitar las laderas de las montañas y operar de manera segura desde los fiordos . ^[17]

En octubre de 1954, el capitán Sir Gordon Taylor voló su recién adquirido Sandringham 7 desde el Reino Unido a Australia para comenzar una serie de cruceros en hidroaviones por el Pacífico sur. El avión pasó más tarde a Réseau Aérien Interinsulaire en Tahití y actualmente está almacenado en el Musée de l'Air et de l'Espace en Paris Le Bourget .

Uno de los últimos operadores del Sandringham fue Antilles Air Boats en las Islas Vírgenes del Caribe , que voló el avión en un servicio regular de pasajeros en la década de 1970 con vuelos desde la base de hidroaviones del puerto de Charlotte Amalie en Saint Thomas y la base de hidroaviones del puerto de Christiansted en Saint Croix entre otros destinos. ^[19]

Variantes [ editar ]

Hythe

Modificación de Sunderland III para BOAC, con asientos para 16-24 pasajeros. ^[5] 23 convertidos. ^[20]

Sandringham 1

Conversión civil completa de Sunderland 3 para BOAC, con capacidad para 24 días o 16 pasajeros con literas, y propulsado por cuatro motores Bristol Pegasus 38 de 1030 hp (768 kW). Uno convertido. ^[7]

Sandringham 2

Conversión civil del Sunderland 5 para la aerolínea argentina Dodero , con capacidad para pasajeros de 45 días. Impulsado por cuatro motores R-1830-92, tres conversiones. ^[21]

Sandringham 3

Conversión de Sunderland 5 con comedor y cocina en el piso superior y asientos para 21 en el piso inferior. Dos convertidos. ^[21]

Sandringham 4

Cuatro convertidos para TEAL de Nueva Zelanda ( clase Tasman ). Asientos para 30 pasajeros. ^[21] Dos fueron vendidos a Qantas y operados por ellos entre 1950 y 1955, con los dos restantes vendidos a Ansett. ^[18]

Sandringham 5

Nueve convertidos para BOAC ( clase Plymouth ), con capacidad para 22 pasajeros de día o 16 pasajeros que duermen. ^[22] Tres de estos fueron vendidos a Qantas que los operó entre 1951 y 1955. ^[21]

Sandringham 6

Aeronave equipada con radar para la aerolínea noruega DNL. 37 pasajeros. Cinco convertidos. ^[21]

Sandringham 7

Avión de treinta plazas para BOAC ( clase Bermuda ). Tres convertidos. ^[23]

Isleño

Una conversión civil adicional de Ansett descrita oficialmente como Sunderland Mark V (Modificado).

Operadores [ editar ]

 Argentina

• aerolineas argentinas
• Sociedad Mixta Aviación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA)
• Cooperativa Asociación Argentina de Aeronavegantes
• Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero

 Australia

• Anset
• Vías aéreas de la barrera de coral
• QANTAS

 Francia

• Reseau Aerien Interinsulaire (RAI) y su sucesora Air Polynesie (ahora Air Tahiti ) en la Polinesia Francesa

 Nueva Zelanda

• VERDE

 Noruega

• Det Norske Luftfartselskap

 Reino Unido

• BOAC

 Uruguay

• Compañía Aeronáutica Uruguaya SA (CAUSA)

 Estados Unidos

• Aeronaves de las Antillas

Supervivientes [ editar ]

 

Spirit of Foynes amarrado en Hythe Pier, Southampton Water (1989)

• Ex-Ansett Sandringham ( RAF Serial ML814 Short Sunderland MR5) c/n SH.974b. Al escuadrón RNZAF No.5 1953 Fiji y se convirtió en NZ4108. Hobsonville, Nueva Zelanda 1956–1963. Vendido en 1963 a Airlines of New South Wales . Convertido a configuración de pasajeros y registrado VH-BRF y nombrado Islander . A Antilles Air Boats, Virgin Island como N158J en 1974. A Edward Hulton en el Reino Unido en 1979 como G-BJHS Spirit of Foynes . Tormenta dañada y reparada. Vendido a Kermit Weeks en 1992 y vuelto a registrar como N158J. En exhibición en el museo Fantasy of Flight en Polk City, Florida , EE. UU. con Kermit Weeks y registrado como N814ML el 16 de septiembre de 1993.

 

Sandringham JM715 ( VH-BRC ), museo Solent Sky, Southampton, Inglaterra, (2011)

• Ex-Ansett Sandringham ( RAF Serial JM715 Short Sunderland Mk III) voló para Tasman Empire Airways Ltd. (TEAL) de Nueva Zelanda compró JM715 del Ministerio del Aire para la conversión. Después de la conversión en la fábrica de Short en Belfast, a la aeronave se le asignó el número de conversión SH.55C y se registró en TEAL , se entregó desde Southampton al puerto de Waitemata, Auckland el 29 de octubre de 1947 y pronto estuvo en servicio en la ruta Sydney-Auckland de 1300 millas. En mayo de 1950, ZK-AMH se vendió a Barrier Reef Airlines de Australia, donde pasó a llamarse Beachcomber .y registrado VH-BRC. Barrier Reef Airlines fue adquirida posteriormente por la principal aerolínea australiana Ansett y se convirtió en Ansett Flying Boat Services y operó desde Rose Bay , Sydney , Australia hasta 1974. Las grandes cantidades de dinero necesarias para mantener el avión en condiciones de vuelo no estaban disponibles y en En 1981, el Museo de Ciencias compró el avión para la Colección Aeronáutica Nacional y ahora se exhibe en el museo Solent Sky en Southampton , Hampshire, Reino Unido.

 

Short S.25 Sandringham Mk7 Bermuda F-OBIP en el Musée de l'Air et de l'Espace (2015)

• Short S-25 Sandringham 7 Clase Bermuda. c/n SH-57C. Construido como un ( RAF Serial JM719 Short Sunderland Mk III). Convertido a Short S-25 Sandringham 7 Bermuda Class 1947 para BOAC British Register como G-AKCO St. George . Vendido a Sir Patrick Gordon Taylor en 1954. VH-APG Frigate Bird III registrado . Vendido a Reseau Aerian Interinsulaire 1958. Registrado F-OBIP. Vuelo Final 1970 Papeete, Tahití. Inicialmente donado al Museo del Aire de Queensland en 1975. El costo de la reubicación resultó prohibitivo. Adquirido por Musée de l'Air et de l'Espace en el aeropuerto de Le Bourget, 1977. Transportado por el ejército francés a París en 1979 y puesto en exhibición, pero resultó gravemente dañado durante una tormenta el 8 de febrero de 1984. ^[24] En restauración desde 2008, y en enero de 2018 actualmente no está visible para el público.

Especificaciones (Sandringham 5) [ editar ]

 

Dibujo corto de 3 vistas de Sandringham de Les Ailes 29 de marzo de 1947

Datos de British Civil Aircraft 1919-1972 ^[25]

Características generales

• Tripulación: 5
• Capacidad: 22 pasajeros de día o 16 pasajeros cama
• Longitud: 86 pies 3 pulgadas (26,29 m)
• Envergadura: 112 pies 9,5 pulgadas (34,379 m)
• Altura: 22 pies 10,5 pulgadas (6,972 m)
• Área del ala: 1.687 pies cuadrados (156,7 m ² )
• Perfil aerodinámico : Göttingen 436 modificado ^[26] -->
• Peso vacío: 39,498 lb (17,916 kg)
• Peso bruto: 60.000 libras (27.216 kg)
• Capacidad de combustible: 2032 imp gal (2440 gal EE.UU.; 9238 l) ^[27]
• Planta motriz: 4 × Pratt & Whitney R-1830-92D Twin Wasp / -90B motores de pistones radiales refrigerados por aire de 14 cilindros, 1200 hp (890 kW) cada uno
• Hélices: Hamilton Standard Hydromatic de 4 palas , hélices de velocidad constante de 12 pies 1 pulgada (3,68 m) de diámetro

Actuación

• Velocidad máxima: 206 mph (332 km / h, 179 nudos)
• Velocidad de crucero: 176 mph (283 km/h, 153 nudos)
• Alcance: 2440 mi (3930 km, 2120 nmi)
• Techo de servicio: 17.900 pies (5.500 m)
• Velocidad de ascenso: 840 pies/min (4,3 m/s)
• Carga alar: 35,6 lb/pies cuadrados (174 kg/m ² )
• Potencia/masa : 0,08 hp/lb (0,13 kW/kg)

[alquimista112 3.380]

 

 

Short S.26

 

El Short S.26 G-class fue un gran hidroavión de transporte diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Short Brothers . Fue diseñado para lograr una capacidad transatlántica sin escalas , aumentando la viabilidad de los servicios/deberes de larga distancia.

El S.26 se desarrolló a partir del Short Empire anterior , un gran hidroavión desarrollado entre principios y mediados de la década de 1930. A diferencia del Imperio, era aún más grande y estaba diseñado para cubrir distancias más largas antes de necesitar repostar. Había sido desarrollado a petición de la aerolínea británica Imperial Airways , así como con el estímulo del Ministerio del Aire , que anticipó su uso potencial como avión de patrulla marítima y otros fines militares. Volado por primera vez el 21 de julio de 1939, se construyeron un total de tres hidroaviones S.26 en nombre de Imperial Airways, pero estos solo fueron operados brevemente por la aerolínea en capacidad de entrenamiento debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial .

Durante 1940, los tres S.26 fueron incorporados al servicio militar, lo que llevó a que el tipo fuera utilizado tanto por la Royal Air Force (RAF) como por la Royal Australian Air Force (RAAF). Fueron reconfigurados en un arreglo más adecuado para las tareas de transporte militar, después de lo cual los hidroaviones individuales transportaron cargas mixtas por el Mediterráneo y el Medio Oriente . En diciembre de 1941, se entregaron dos ejemplos a la aerolínea nacional British Overseas Airways Corporation (BOAC) y poco después comenzaron los servicios civiles entre el Reino Unido y Nigeria .. Continuando volando después del final del conflicto, el S.26 dejó de usarse a fines de la década de 1940 y el último ejemplo del tipo se desechó durante la década siguiente.

 

Short S.26/M (X8274, anteriormente 'Golden Fleece'), después de la impresión en 1940 [1]
Role	Barco volador de transporte
Fabricante	Hermanos cortos
Primer vuelo	21 de julio de 1939
Usuarios principales	Royal Air Force Imperial Airways British Overseas Airways Corporation
Número construido	3
Desarrollado por	Imperio corto

 

Antecedentes [ editar ]

Entre principios y mediados de la década de 1930, el fabricante de aviones Short Brothers desarrolló el Short Empire , un gran hidroavión civil, en nombre de su principal cliente, el avión británico Imperial Airways . ^[2] Según el autor de aviación CH Barnes, debido al tamaño considerable del Imperio, algunas figuras dentro del Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE) se han mostrado escépticos sobre su desarrollo, algunos incluso dudan de que un hidroavión de este tipo sea capaz de despegar. . A pesar de esto, también se reconoció que cualquier aeronave de tales dimensiones tendría un valor considerable para una variedad de propósitos militares y civiles. ^[2]Un concepto que atrajo particular atención fue el desarrollo de grandes hidroaviones con cascos lo suficientemente reforzados para soportar las fuerzas involucradas en los despegues asistidos por catapultas desde barcazas de reabastecimiento de combustible auxiliares navales dedicadas. Se especuló que un hidroavión configurado de este modo sería adecuado para vuelos de correo aéreo de larga distancia y para misiones de patrulla marítima de largo alcance . ^[2]

A fines de la década de 1930, se presentaron dos oportunidades separadas que atrajeron la atención de Short. ^[2] Imperial Airways, interesada en mantener su ventaja competitiva, solicitó a la empresa que realizara un estudio de diseño de un derivado ampliado del Empire, adecuado para transportar correo o pasajeros a lo largo de una ruta transatlántica sin repostar entre Irlanda y Terranova . Mientras tanto, el Ministerio del Aire también había invitado a Shorts a licitar por la Especificación 14/38 emitida recientemente , que buscaba un transporte/avión de pasajeros monoplano de gran altitud y largo alcance que contaría con presurización de la cabina para permitir el vuelo a gran altitud. ^[2]La compañía diseñó para trabajar simultáneamente en ambos diseños, que presentaban una superposición considerable entre sí, incluido el uso de una disposición de motor idéntica en forma de cuatro motores radiales Bristol Hercules . La confianza en el esfuerzo se vio reforzada en gran medida cuando el hidroavión Empire demostró ser bastante capaz y recibió el respaldo de funcionarios como Harry Garner, director técnico del MAEE; Las sugerencias de Garner para mejorar el rendimiento del Empire también se exploraron durante el estudio de diseño. ^[3]

lanzamiento [ editar ]

El estudio de diseño del S.26 se benefició enormemente de las mejoras probadas por el diseñador de aeronaves Arthur Gouge , que había experimentado con hidroalas extensibles que encajaban al ras como una alternativa al escalonamiento del casco en el hidroavión Empire. ^[4] Habiendo quedado convenientemente convencidos, a pesar de que todavía había un gran pedido para el Empire en curso, Imperial Airways optó por pedir tres S.26, a los que la aerolínea se refirió como de la 'clase G'. Casi al mismo tiempo, el Ministerio del Aire había perdido interés en el concepto de catapulta y decidió no continuar con el S.27 así configurado; en cambio, decidió subsidiar la compra de los tres S.26 por parte de Imperial Airway bajo la estipulación de que la aerolínea los pusiera a disposición delRoyal Air Force (RAF) en caso de un conflicto militar importante. ^[5] El Ministerio del Aire también ordenó el hidroavión Short Sunderland , con el que el S.26 compartiría numerosas características de diseño. ^[6]

El 17 de junio de 1939, el G-AFCI "Golden Hind" , el primero de los S.26, se botó desde el taller número 3 de Shorts, siendo el hidroavión más grande que jamás haya salido de las instalaciones en ese momento. ^[6] Después de cuatro días de inspecciones finales y funcionamiento del motor, el 21 de julio de 1939, Golden Hind realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto de pruebas jefe de Shorts , John Lankester Parker . Demostrando estar libre de problemas, los horarios de manejo se completaron en su segundo vuelo cuatro días después, por lo que el hidroavión se entregó a Imperial Airways el 24 de septiembre de 1939 después de solo dos vuelos de prueba más. ^[6]

Diseño [ editar ]

El hidroavión Short S.26 fue diseñado como un hidroavión Short C-Class Empire ampliado , que también incorpora características del Short Sunderland . Un mayor uso de extrusiones en la estructura, en lugar de secciones de láminas dobladas, en comparación con el avión Clase C, ayudó a mantener el peso bajo. Fue diseñado con la capacidad de cruzar el Atlántico sin repostar y estaba destinado a formar la columna vertebral de los servicios Empire de Imperial Airways . ^[6]El plan de la aerolínea era que el primer avión realizara recorridos de largo alcance, mientras que el segundo operaría vuelos de mediano alcance (2000 millas) con una docena de pasajeros, y el tercero realizaría viajes de corto alcance (1000 millas) con 24 pasajeros. Podría volar hasta 6.000 millas sin carga, o transportar hasta 150 pasajeros para un "salto corto". ^[7] Sin embargo, los cascos se entregaron deliberadamente con un interior sin terminar, ya que inicialmente estaban destinados a ser utilizados únicamente para transportar correo aéreo. ^[6]

La propulsión consistía en cuatro motores radiales de válvula de manguito Bristol Hercules de 1.400 hp (1.044 kW) . Se acomodaron hasta 3.600 galones de combustible en seis tanques en forma de tambor alojados dentro de la armadura del ala, similar al Empire, excepto que su mayor profundidad facilitó considerablemente el acceso al interior del ala para fines de inspección y mantenimiento. ^[6] Tal como se entregó inicialmente, el S.26 presentaba una bodega relativamente grande que estaba dividida por puertas herméticas que debían cerrarse con llave durante el despegue y el aterrizaje. En comparación con el Empire anterior, el S.26 presentaba una cabina ampliada con una posición dedicada para un ingeniero de vuelo . En operaciones típicas, se había previsto transportar alrededor de dos toneladas de bolsas de correo junto con una tripulación de cinco.^[6]

La versión militarizada, comúnmente conocida como S.26/M , fue una conversión de los hidroaviones civiles existentes. Presentaba nuevos armamentos defensivos, que constaban de 12 ametralladoras de 0,303 pulgadas en dos torretas dorsales y una de cola, Boulton Paul BPA Mk II de cuatro cañones. También estaba provisto de una capacidad ofensiva, cuyo armamento constaba de ocho bombas de 227 kg (500 lb) que se sostenían debajo de las alas. El volumen interno proporcionó almacenamiento para hasta 20 bengalas de reconocimiento, 28 flotadores de llama y ocho flotadores de humo. Además, se instaló un conjunto de radar Air to Surface Vessel (ASV) junto con blindaje para áreas clave, que incluían los tanques de combustible internos y las estaciones de la tripulación. ^[8]

Historial operativo [ editar ]

 

Un Short S.26 delante de tres Short Sunderlands , alrededor de 1941

Si bien el primer hidroavión S.26 se entregó a Imperial Airways para comenzar el entrenamiento de la tripulación a fines de septiembre de 1939, solo unos días después de su entrega, se informó a la aerolínea que los tres iban a ingresar , junto con sus tripulaciones, en el servicio militar. con la RAF antes de que cualquiera pudiera realizar un servicio operativo. ^[9] El 24 de febrero de 1940, voló el segundo (G-AFCJ "Golden Fleece"), y el tercero (G-AFCK "Golden Horn") voló el 8 de julio de 1940. ^[10] Fueron modificados por Shorts a S. Configuración militar 26/M antes de la entrega a la RAF como X8275 , X8274 y X8273 respectivamente. Después de la modificación en Rochester , Air to Surface Vessel(ASV) RDF (más tarde llamado Radar ) fue instalado por Blackburn Aircraft Limited en Dumbarton , Escocia. Luego de una serie de vuelos de evaluación y trabajos de reparación para abordar la inestabilidad, se consideró que el trabajo de conversión se completó a fines de 1941. ^[11]

Desde 1941, los hidroaviones S.26/M (ocasionalmente denominados 'G-Boats') sirvieron con el Escuadrón n.º 119 de la RAF y el Escuadrón n.º 10 de la RAAF , transportando suministros a Gibraltar y Oriente Medio . Los cargamentos típicos incluían municiones y repuestos para los Bristol Beaufighters estacionados en toda la región. ^[12] El 20 de junio de 1941, el X8274 ( Golden Fleece ) se perdió frente al Cabo Finisterre , cuando se rompió después de un fuerte aterrizaje forzoso, debido a la falla simultánea de dos motores. En diciembre de 1941, Golden Horn y Golden Hind fueron devueltos a British Overseas Airways Corporation .(BOAC) (creado en noviembre de 1939 por la fusión de Imperial Airways y British Airways Ltd. ), y equipado para 40 pasajeros en asientos de "austeridad", luego operado entre Gran Bretaña y Nigeria . ^[13] [12]

El 9 de enero de 1943, el S.26/M Golden Horn se perdió sobre Lisboa cuando un motor se agarrotó y se incendió en un vuelo de prueba después de haber recibido una revisión del motor. ^[14] Golden Hind se empleó en otras rutas entre Gran Bretaña y África occidental hasta el final del conflicto, y permaneció en servicio con BOAC hasta que se retiró en 1947. ^[13] Durante sus años de posguerra , su austero interior de guerra fue reemplazado por aviones de primera clase. mobiliario, reduciendo el aforo a un máximo de 24 pasajeros. ^[14] Desde 1947 hasta 1954, estuvo amarrado en el puerto de Rochester, cerca de su lugar de nacimiento, donde el hidroavión había realizado su primer vuelo. ^[15]En 1954, el Golden Hind encalló en Harty Ferry en la isla de Sheppey mientras lo remolcaban hacia un nuevo fondeadero. Finalmente fue desechado debido a daños en el casco. ^[dieciséis]

Operadores [ editar ]

 Australia

• Real Fuerza Aérea Australiana
  • Escuadrón No. 10 RAAF

 Reino Unido

• Corporación de British Overseas Airways
• Establecimiento experimental de aeronaves marinas
• fuerza Aérea Royal
  • Escuadrón No. 119 de la RAF

Especificación [ editar ]

Datos de British Civil Aircraft 1919-1972; Volumen III ^[13]

Características generales

• Tripulación: 7
• Capacidad: 38 pasajeros
• Longitud: 101 pies 4 pulgadas (30,89 m)
• Envergadura: 134 pies 4 pulgadas (40,94 m)
• Altura: 37 pies 7 pulgadas (11,46 m)
• Área del ala: 2160 pies cuadrados (201 m ² )
• Peso vacío: 37.700 lb (17.100 kg)
• Peso máximo al despegue: 73 500 lb (33 339 kg)
• Planta motriz: 4 × motores radiales Bristol Hercules IV de 14 cilindros , 1380 hp (1030 kW) cada uno
• Hélices: velocidad constante DH de 3 palas ^[7] , 4,42 m (14 pies 6 pulgadas) de diámetro

Actuación

• Velocidad máxima: 209 mph (336 km / h, 182 nudos)
• Velocidad de crucero: 180 mph (290 km/h, 160 nudos)
• Alcance: 3200 mi (5100 km, 2800 nmi)

Armamento

• Cañones: 2 × dorsales y 1 × de cola Boulton Paul BPA Mk. II torretas de cuatro cañones ^[17]
• Bombas: ^[17]
  • Bombas de 8 × 500 lb (227 kg) debajo de las alas
  • 20 × bengalas de reconocimiento
  • 28 × flotadores de llama
  • 8 × flotadores de humo

[alquimista112 3.380]

 

 

Short Shetland S.35

El Short Shetland fue un hidroavión cuatrimotor británico de alta velocidad y largo alcance construido por Short Brothers en Rochester, Kent, para su uso en la Segunda Guerra Mundial . Fue diseñado para cumplir con un requisito del Ministerio del Aire (definido en la Especificación R.14/40 ) para un hidroavión de reconocimiento de muy largo alcance . El diseño utilizó la experiencia de la empresa con la producción a gran escala del Short Sunderland . El final de la Segunda Guerra Mundial impidió que Shetland entrara en producción; fue el primer avión diseñado con un sistema eléctrico de 110 voltios.

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

La especificación R.14/40 reemplazó una especificación anterior R.5/39 que era una revisión mejorada de la especificación R.3/38 para un hidroavión más rápido que el Short Sunderland . Shorts , entre otros, había licitado un diseño para el R.5/39 pero el Ministerio había cambiado de opinión sobre la necesidad de un reemplazo inmediato para el Sunderland. R.5/39 había considerado un peso máximo de hasta 84 000 lb (38 102 kg); R.14/40 permitía un despegue máximo de casi 100 000 lb (45 359 kg) con una carga de bomba de 20 000 lb (9072 kg). Los motores proyectados eran el radial Bristol Centaurus o el Napier Sabre en línea.

Shorts y el otro fabricante británico de grandes hidroaviones, Saunders-Roe (Saro), participaron en la licitación competitiva del R.14/40; Saro propuso el Saunders-Roe S.41 . En lugar de seleccionar el diseño de cualquiera de las empresas, el Ministerio del Aire pidió a las empresas que presentaran un proyecto combinado, estipulando los términos bajo los cuales se compartiría el trabajo entre ellas. El diseño detallado fue realizado por Saro, su experiencia con el Saro Shrimp contribuyó a la forma del casco, así como a la construcción del ala. Shorts construyó el casco, la cola y el montaje final.

Variantes [ editar ]

Corto S.35 Shetland I [ editar ]

El primer prototipo y el que iba a ser el único Shetland I ( número de serie DX166 ) voló por primera vez el 14 de diciembre de 1944, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Shorts, John Lankester Parker , como capitán y Geoffrey Tyson como copiloto. El avión voló sin torretas de armas (su función se revisó a la de transporte desarmado antes de su vuelo inaugural. ^[1] Fue entregado al Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE) en Felixstowe en octubre de 1945. Las pruebas indicaron un manejo satisfactorio del agua, pero el los flotadores estabilizadores estaban montados demasiado bajos y no ofrecían suficiente espacio libre para despegues con la carga máxima ^{[2] .}Las pruebas de vuelo revelaron problemas con la armonización de los controles y la estabilidad longitudinal marginal. Antes de que se completaran las pruebas, el avión se quemó en sus amarres el 28 de enero de 1946 como resultado de un incendio en la cocina .

Corta S.40 Shetland II [ editar ]

Con el final de la guerra, el segundo prototipo (Número de serie DX171 ) se completó como transporte civil y se denominó Shetland II . Fue diseñado para transportar 70 pasajeros, pero solo se instalaron 40 asientos. Registrado "G-AGVD", el Shetland Mk. El primer vuelo del II tuvo lugar el 17 de septiembre de 1947. Después de las pruebas, se entregó a la fábrica de Short en Belfast, pero no se recibieron pedidos y solo realizó pruebas de vuelo limitadas antes de ser desechado en 1951.

Especificaciones (S.35) [ editar ]

Datos de British Flying Boats ^[3]

Características generales

• Tripulación: 11
• Longitud: 110 pies 0 pulgadas (33,53 m)
• Envergadura: 150 pies 4 pulgadas (45,82 m)
• Altura: 37 pies 0 pulgadas (11,28 m)
• Área del ala: 2624 pies cuadrados (243,8 m ² )
• Peso vacío: 75 860 lb (34 410 kg)
• Peso bruto: 120 000 lb (54 431 kg) ^[2]
• Peso máximo al despegue: 125 000 lb (56 699 kg)
• Planta motriz: 4 × motor radial Bristol Centaurus VII de 18 cilindros refrigerado por aire , 2500 hp (1900 kW) cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 263 mph (423 km / h, 229 nudos)
• Velocidad de crucero: 183 mph (295 km/h, 159 nudos)
• Alcance: 4000 mi (6400 km, 3500 nmi)
• Resistencia: 25 h 50 min
• Techo de servicio: 17 000 pies (5200 m) ^[2]
• Velocidad de ascenso: 900 pies/min (4,6 m/s)

Armamento

• Armas: (según lo planeado)
  • Tres torretas, cada una con ametralladoras Browning de 2 × 0,5 pulgadas (12,7 mm) en las posiciones de morro, medio superior y cola; Ametralladoras de 1 × 0,5 pulgadas en posiciones de haz de babor y estribor
• Bombas: hasta 4000 lb (1800 kg) de bombas o cargas de profundidad

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Short Seaford S.45

El Short S.45 Seaford fue un hidroavión de la década de 1940, diseñado como un bombardero de patrulla marítima de largo alcance para el Comando Costero de la RAF . Fue desarrollado a partir del Short S.25 Sunderland e inicialmente ordenado como "Sunderland Mark IV".

 

Seaford NJ205 en Rochester, julio de 1946
Role	Barco volador
origen nacional	Reino Unido
Fabricante	Hermanos cortos
Primer vuelo	30 de agosto de 1944
Usuario principal	fuerza Aérea Royal
Número construido	10
Desarrollado por	Sunderland corto
variantes	Soliente corto

 

Antecedentes [ editar ]

En 1942, el Ministerio del Aire emitió la Especificación R.8/42 para reemplazar al Sunderland, como bombardero de patrulla de largo alcance para el servicio en el Océano Pacífico. Requería motores más potentes, mejor armamento defensivo y otras mejoras. ^[1] [2]

Diseño y desarrollo [ editar ]

El Sunderland Mark IV usó elementos estructurales importantes del Sunderland Mark III, con un fuselaje estirado de 3 pies por delante del ala, un fondo de planeo extendido y rediseñado, la misma ala con una piel de duraluminio más gruesa y motores Bristol Hercules . Se realizaron más cambios estructurales después de las pruebas de vuelo iniciales. El armamento planeado consistía en dos ametralladoras Browning fijas de 7,7 mm (0,303 pulgadas) de disparo hacia adelante en el morro, una torreta de morro de Brockhouse Engineering con ametralladoras gemelas de 12,7 mm (0,50 pulgadas), dos cañones Hispano de 20 mm montados en un cañón Bristol . Torreta dorsal B.17, cañones gemelos de 12,7 mm (0,50 in) en un Glenn-Martintorreta de cola y otra ametralladora de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en una posición de cintura manual a cada lado del fuselaje. Las torretas eran todas eléctricas. Se ordenaron dos prototipos y treinta aviones de producción como Sunderland Mark IV. ^[1] [2]

Historial operativo [ editar ]

 

El 30 de agosto de 1944, el prototipo (MZ269) voló por primera vez desde el río Medway en Rochester. El aumento de la potencia del motor provocó problemas de estabilidad aerodinámica y se diseñó una nueva aleta con mayor altura con extensión dorsal hacia adelante, además de un nuevo plano de cola con mayor envergadura y área. ^[3] Los cambios fueron tan extensos que el nuevo avión recibió el nombre de Seaford . ^[4]Se ordenaron treinta aviones de producción, pero el primero de ellos voló en abril de 1945, mucho después de la introducción del Sunderland Mark V, y demasiado tarde para entrar en combate en Europa. Los prototipos estaban propulsados por motores Hercules XVII de 1.680 hp (1.253 kW), pero los aviones de producción usaban motores Hercules XIX de 1.720 hp (1.283 kW). Las torretas de cola planeadas de Glenn Martin nunca se instalaron. Se completaron ocho Seaford de producción; el primero (NJ200) se utilizó para pruebas en MAEE Felixstowe. La segunda producción Seaford (NJ201) fue evaluada por el Comando de Transporte de la RAF, luego, en diciembre de 1945, fue prestada sin armamento a BOAC .como G-AGWU, luego regresó a MAEE como NJ201 en febrero de 1946. En abril de 1946, los otros seis Seaford de producción fueron entregados al Escuadrón No. 201 de la RAF para breves pruebas operativas. En 1948, esos seis aviones fueron modificados como aviones civiles en Belfast, luego arrendados a BOAC con la designación Solent 3 . ^[5]

Operadores [ editar ]

 Reino Unido

• Corporación de British Overseas Airways
• fuerza Aérea Royal
  • Escuadrón No. 201 de la RAF

Especificaciones (S.45 Seaford) [ editar ]

Datos de Green 1968, p. 107 ^[6]

Características generales

• Tripulación: 8–11 (dos pilotos, operador de radio, navegante, ingeniero, bombardero, de tres a cinco artilleros)
• Longitud: 88 pies 6+3 ⁄ 4  pulgadas (26,994 m)
• Envergadura: 112 pies 9+1 ⁄ 2  pulgadas (34,379 m)
• Altura: 37 pies 3 pulgadas (11,35 m)
• Área del ala: 1.687 pies cuadrados (156,7 m ² )
• Peso vacío: 45 000 lb (20 412 kg)
• Peso bruto: 75 000 libras (34 019 kg)
• Planta motriz: 4 × motores radiales Bristol Hercules XIX de 14 cilindros , 1.720 hp (1.280 kW) cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 242 mph (389 km/h, 210 nudos) a 500 pies (150 m)
• Velocidad de crucero: 155 mph (249 km / h, 135 nudos) a 5000 pies (1500 m)
• Alcance: 3100 mi (5000 km, 2700 nmi) ^[7] [8]
• Techo de servicio: 14.000 pies (4.300 m)
• Velocidad de ascenso: 880 pies/min (4,5 m/s)
• Tiempo hasta la altitud: 18 min a 10,000 pies (3,000 m)

Armamento

• Cañones: 6 ametralladoras Browning .50 (dos en torretas de proa y cola y dos cañones de rayos), 2 cañones Hispano de 20 mm en torreta dorsal y 2 ametralladoras Browning fijas .303
• Bombas: 4960 lb (2250 kg) de bombas y cargas de profundidad

 

 

Superviviente [ editar ]

Short S.45 Seaford NJ203, convertido a Short Solent en 1948, se exhibe en el Museo de Aviación de Oakland, Oakland, California.

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Short Sealand SA.6

 

El Short SA.6 Sealand fue un avión anfibio comercial ligero diseñado y producido por Short Brothers . Fue dimensionado para acomodar entre cinco y siete pasajeros, así como para adaptarse al mercado extranjero general en territorios con acceso al agua y / o pistas adecuadas. Podría despegar y aterrizar en ríos, lagos y bahías protegidas o pistas preparadas, y podría ser pilotado por un solo piloto o por un piloto y un navegante.

El 22 de enero de 1948 tuvo lugar el vuelo inaugural del Sealand; los primeros ejemplos entraron en servicio aproximadamente dos años después. Se produjeron un total de dos variantes de producción del tipo, el SA.6 Sealand I y el SB.7 Sealand III , una versión extendida con alas más largas, un timón más profundo y un casco reforzado. El SB.2 Sealand II propuesto fue pensado como el segundo prototipo del tipo, pero nunca se completó como tal, sino que se convirtió en el primero del lote de 4 aviones de preproducción G-AKLM a G-AKLP . ^[1]El Sealand fue volado por operadores civiles y militares, siendo la Armada de la India un operador particularmente destacado de este tipo. Su vida operativa incluye vuelos regulares dentro de varias áreas del mundo, incluyendo Borneo , Bengala Oriental , Noruega y Venezuela .

 

Prototipo y demostrador Short Sealand G-AIVX en RNAS Stretton el 25 de julio de 1953
Role	hidroavión anfibio
Fabricante	Hermanos cortos
Diseñador	Peine de labios CTP
Primer vuelo	22 de enero de 1948
Introducción	31 de diciembre de 1950
Usuarios principales	Armada de la India Alianza Cristiana y Misionera Royal Dutch Shell Fuerza Aérea Yugoslava
Número construido	25

 

Desarrollo [ editar ]

Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial , la sabiduría convencional tanto entre los operadores como entre los fabricantes de aeronaves sostenía que los hidroaviones todavía tenían un papel importante que desempeñar en múltiples nichos. ^[2] Shorts fue un participante particularmente activo en el campo, produciendo el Short Sandringham , una conversión desmilitarizada del avión de patrulla marítima Short Sunderland en tiempos de guerra , que estaba demostrando su valía en varios rincones del mundo, al mismo tiempo que emprendía el desarrollo del Soliente corto, esencialmente un derivado mejorado del Sunderland para el sector civil, también. Uno de los diseñadores de la compañía, CTP Lipscomb, examinó las perspectivas de construir tres tamaños diferentes de hidroaviones; estos conceptos se denominaron SA.6 (pequeño), SA.7 (mediano) y SA.8 (grande), respectivamente. ^[2]

El concepto compacto SA.6 parecía tener un potencial de ventas considerable, ya que su tamaño facilitaba su uso en lagos interiores y otras masas de agua. ^[3] Durante julio de 1946, la compañía anunció su intención de producir el SA.6, asignándole el nombre de Sealand , como un avión anfibio comercial de cinco a siete pasajeros . El trabajo de diseño se dividió entre las instalaciones de la compañía en Rochester y Belfast, la primera trabajó en el casco y la cola, mientras que la segunda se centró en la configuración del ala y el motor. ^[4]El diseño se basó en gran medida en el Solent más grande, pero también incorporó los últimos avances en diseño estructural, incluido el uso de refuerzos hundidos para las costillas y los mamparos. Además, el ala del Sealand recibió una relación de aspecto más alta que la del Solent para mejorar tanto su velocidad de ascenso como su eficiencia en vuelo de crucero. ^[4]

El 19 de enero de 1948 se bota el prototipo Sealand; realizó su vuelo inaugural tres días después desde las aguas de Belfast Lough , pilotado por el piloto de pruebas jefe de Shorts , Harold Piper. ^[4] Habiendo volado inicialmente del agua, ya que carecía de su tren de aterrizaje y varias otras piezas de equipo, el prototipo fue rápidamente equipado con los elementos restantes y volado al aeropuerto de Sydenham para comenzar las pruebas en tierra. ^[5] Una de las primeras modificaciones fue el mugido de sus motores, que se cambió para reducir la interferencia indebidamente alta de arrastre inducida por su posición original. A pesar de las intenciones de construir un segundo prototipo propulsado por un motor alternativo, el Motor radial Alvis Leonides , como se habían anticipado dificultades para adquirir los motores de Havilland Gipsy Queen 70 -3, nunca se construyó Sealands con el motor Alvis. ^{[6] La} producción en cantidad de este tipo fue sancionada por el Ministerio de Aviación Civil a mediados de 1949. ^[6]

Diseño [ editar ]

El Short SA.6 Sealand era un avión anfibio monoplano voladizo de ala alta . Compartió su configuración básica con el hidroavión Short Solent más grande, siendo aproximadamente la mitad de su tamaño y presentando algunos avances estructurales, no obstante. ^[4] El Sealand presentaba una construcción totalmente metálica, poseía un casco de hidroavión y flotadores debajo de las alas para la flotabilidad. También se aprovisionó con un tren de aterrizaje de rueda trasera estándar ; las dos ruedas principales se retrajeron en huecos en el casco debajo de las alas, mientras que la rueda de cola se retrajo detrás del fondo de planeo del casco. El mecanismo de retracción fue accionado por un neumático de 450 lb/sqsistema; la aeronave no estaba equipada con un sistema hidráulico . ^[4]

La cabina de pasajeros, que estaba dimensionada para acomodar hasta siete pasajeros, estaba efectivamente dividida en dos mitades (conectadas a través de una pasarela ) por los marcos de caja formados por los huecos para el tren de aterrizaje retráctil. ^[4] Esta cabina estaba bordeada por un total de seis ventanas particularmente grandes; había una sola puerta de entrada en el lado de babor del fuselaje, junto con una puerta de extensión para misiones de carga o ambulancia aérea. Los paneles de caída con bisagras debajo de las ventanas corredizas y un escalón externo estaban presentes para facilitar el proceso de amarre típicamente complejo. ^[4] La cabina del Sealand fue diseñada para ser apta para ser operada por un piloto solo, así como por uno acompañado por un navegante. ^[4]

El Sealand estaba propulsado por un par de motores de pistón en línea invertidos enfriados por aire de Havilland Gipsy Queen 70 -3, cada uno capaz de generar hasta 340 hp. ^[4] Estos motores se montaron intencionalmente tan alto como fuera razonablemente posible en el ala para proporcionar suficiente espacio libre contra las salpicaduras, aunque esto se redujo un poco durante las pruebas para reducir la resistencia. Para facilitar el manejo del agua, se instalaron hélices de paso reversible , que podrían usarse para reducir la distancia de aterrizaje requerida; este arreglo fue lo suficientemente efectivo como para considerar innecesario un timón de agua. ^[5]

Historial operativo [ editar ]

 

Corto SA.6 Sealand VR-UDV de Shell Oil en Blackbushe en septiembre de 1954

Además del prototipo, se produjeron un total de cuatro aviones de preproducción, el primero de los cuales fue retenido por Shorts con fines de demostración (finalmente se estrelló en la niebla durante una gira de ventas por Noruega, matando tanto al piloto como al representante de ventas) . ^[6] Los otros tres Sealands de preproducción finalmente se vendieron a operadores extranjeros en Noruega y Borneo . Al principio de la carrera del tipo, se determinó que, si bien era muy adecuado para operar desde aguas protegidas y poseía cualidades de navegabilidad en gran medida favorables, aterrizar en mar abierto era un desafío para los pilotos de Sealand, lo que llevó a realizar algunas modificaciones para mejorar su rendimiento. ^[7]

Ya en 1949, Shorts inició vigorosos esfuerzos de ventas en torno a Sealand; según el autor de aviación CH Barnes, las demostraciones de la aeronave solían causar una buena impresión en los posibles clientes. ^[8] Se construyó y vendió un lote adicional de diez Sealands a una variedad de pequeños operadores, incluido uno ( G-AKLW , luego SU-AHY ) equipado como un "yate aéreo" con accesorios de lujo para un cliente privado en Egipto y entregado el nombre Nadia . ^[9] La venta anticipada de un solo Sealand a un cliente estadounidense le valió la distinción de ser la primera venta de posguerra de un avión al mercado estadounidense. ^[10]

Durante 1952, la Marina de la India ordenó un lote de diez Sealands, que se construyeron con una especificación mejorada. En consecuencia, estos aviones presentaban controles duales, mayor capacidad de combustible y motores mejorados. Los diez aviones se entregaron entre enero y noviembre de 1953. ^[11] El último Sealand en servicio con la Marina de la India se retiró doce años después; un avión se conservó y se exhibió en el Museo de Aviación Naval de la India . ^[12]

 

Cortometraje SA6 Sealand en el Museo del Aire de Belgrado (2009)

Existe un segundo Sealand en el Museo del Aire de Belgrado , ^[13] que se afirma que se registró originalmente como G-AKLF . Sin embargo, este registro no se asignó a un Sealand; También se dice que esta aeronave tenía el registro local YU-CFK , lo que indica que, de hecho, era la aeronave con el número de fabricación Shorts SH.1567, es decir, G-AKLS . ^[9]

Un tercero, G-AKLW (originalmente comprado por el rico cliente egipcio mencionado anteriormente) está en reconstrucción (2008) en el Ulster Folk and Transport Museum en Cultra, Holywood, Irlanda del Norte. ^[14]

Shorts retuvo el primer prototipo (G-AIVX) para uso de la empresa, a menudo usándolo sin los flotadores de las alas y los puntales para aumentar su carga útil. ^[15] Después de varios años de uso, finalmente se desechó después de que expiró su Certificado de Aeronavegabilidad en abril de 1955. ^[16]

Variantes [ editar ]

SA.6 Sealandia

Prototipo impulsado por dos motores De Havilland Gipsy Queen 70-2, uno construido

SA.6 Sealandia I

Variante de producción con dos motores De Havilland Gipsy Queen 70-3, 14 construidos.

SB.2 Sealandia II

Variante propuesta con motores Alvis Leonides , no construida

SB.7 Sealandia III

Variante para operar en Noruega con ocho pasajeros y sin el tren de aterrizaje, dos conversiones.

SA.6 Sealandia

Variante para India con motores De Havilland Gipsy Queen 70-4, controles duales y tanques de combustible adicionales para seis horas de autonomía, diez construidos.

Operadores [ editar ]

Operadores civiles [ editar ]

 Noruega

• Vestlandske Luftfartsselskap (VLS): dos aviones modificados como hidroaviones Srs 1M sin tren de aterrizaje.

 Pakistán

• Comisión de Transporte de Bengala Oriental

 Suecia

• Aero Nord Suecia

 Reino Unido

• Aceite de cascara
• Hermanos cortos

 Estados Unidos

• Alianza Cristiana y Misionera

 Yugoslavia

• JAT

Operadores militares [ editar ]

 India

• Armada de la India : diez aviones Serie 1L con motores Gipsy Queen 70-4 y controles duales, todos entregados en 1953.

 Arabia Saudita

• Royal Saudi Air Force : un avión donado a RSAF para tareas de búsqueda y rescate.

 Yugoslavia

• Fuerza Aérea Yugoslava : dos aviones Serie 1F transferidos de JAT .

Especificaciones (Sealand I) [ editar ]

Datos de Shorts Aircraft desde 1900 , ^[15] British Civil Aircraft 1919–1972 ^[17]

Características generales

• Tripulación: 1 o 2
• Capacidad: 5–7 pasajeros
• Longitud: 42 pies 2 pulgadas (12,85 m)
• Envergadura: 59 pies 0 pulgadas (17,98 m) ^[18]
• Altura: 15 pies 0 pulg (4,57 m) ^[17]
• Área del ala: 353 pies cuadrados (32,8 m ² ) ^[19]
• Peso vacío: 7,007 lb (3,178 kg)
• Peso bruto: 9100 libras (4128 kg)
• Planta motriz: 2 × de Havilland Gipsy Queen 70 -3 pistones invertidos en línea enfriados por aire, 340 hp (250 kW) cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 187 mph (301 km / h, 162 nudos)
• Velocidad de crucero: 175 mph (282 km/h, 152 nudos) ^[17]
• Alcance: 660 mi (1060 km, 570 nmi) ^[17]
• Resistencia: 3,5 horas
• Techo de servicio: 20 600 pies (6 300 m) ^[17]
• Velocidad de ascenso: 880 pies/min (4,5 m/s) ^[17]