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HIDROAVIONES CANADIENSES II GUERRA MUNDIAL

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Canadian Vickers Vedette | kitchener.lord | Flickr

Canadian Vickers Vedette

El Vickers Vedette canadiense fue el primer avión diseñado y construido en Canadá para cumplir con una especificación para las condiciones canadienses. Era un hidroavión biplano monomotor comprado para satisfacer la demanda de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) de un avión más pequeño que el Vickers Viking con una velocidad de ascenso mucho mayor, para ser adecuado para trabajos de inspección forestal y protección contra incendios. El tipo pasó a tener una carrera larga y distinguida en operaciones civiles en Canadá. La mayoría de los mapas topográficos que se utilizan actualmente en Canadá se basan en fotografías tomadas desde estos aviones.

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

Basado en un diseño preliminar a principios de 1924 para un "bote volador" por RKPierson de la compañía británica Vickers , el canadiense Vickers Vedette era un avión empujador monomotor de dos / tres asientos . El diseño se pasó a la subsidiaria Canadian Vickers Limited de Longueuil, Quebec (formada en 1911), donde Wilfrid Thomas Reid se desempeñó como ingeniero jefe. [2]

El prototipo Vedette I voló por primera vez el 4 de noviembre de 1924, propulsado por un Rolls-Royce Falcon III de 200 hp (150 kW) . Posteriormente se equipó con motores Wolseley Viper de 210 hp (160 kW) , Wright J-4 de 200 hp (150 kW) y Armstrong Siddeley Lynx de 215 hp (160 kW) para las pruebas. Se produjeron varias versiones del Vedette, incluidas dos versiones anfibias y una con una cabina cerrada sobre un casco totalmente metálico. Con la excepción de estos cambios importantes, la mayoría de las diferencias restantes entre las versiones eran relativamente menores y no eran visibles externamente. Cada versión se fabricó con una gama de tipos de motores opcionales. [2]

Canadian Vickers Limited desarrolló y produjo una serie de diseños de seguimiento destinados a su uso en el norte de Canadá (ninguno estaba relacionado con el diseño de Vedette):

Historial operativo [ editar ]

El primer ejemplo de producción se proporcionó a Fairchild Aerial Surveys (c / n 31 G-CAFF) antes de que comenzaran a diseñar su propia aeronave de reconocimiento. La mayor parte de la producción fue comprada por la RCAF, donde la aeronave demostró ser popular y versátil, aunque algo temperamental debido a los cascos con fugas que requerían un mantenimiento constante (un problema que afecta a todos los hidroaviones con casco de madera). La Vedette llevó a cabo patrullas fotográficas y forestales de manera satisfactoria y proporcionó una columna vertebral para las operaciones de vuelo de la RCAF durante los escasos años de paz. Vedettes inició un estudio fotográfico de costa a costa que era necesario para trazar un mapa de las grandes áreas del país que aún no estaban cartografiadas. Estas misiones duraron hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial., y se completaría después de la guerra con tipos más nuevos. Las vedettes estacionadas en ambas costas también se utilizaron para patrullas de pesca y contrabando, tanto con la RCAF como con Western Canada Airways .

El Vedette ocupó un lugar destacado en una serie de misiones de misericordia, mientras que algunos aviadores descubrieron que era casi ideal para la caza aérea de gansos, al menos hasta que un piloto fue alcanzado por un ganso. El primer canadiense en unirse al Caterpillar Club usando un paracaídas para escapar de un avión lo hizo desde RCAF Vedette "ZF" el 17 de mayo de 1929. El piloto, CS (Jack) Caldwell, mientras probaba el avión en la fábrica canadiense de Vickers, ingresó un giro incontrolable después de que el motor fallara y se rescatara con éxito sobre el río San Lorenzo.

La RCAF adquirió un Vedette I con motor Wright J-4 en 1925 y 18 Vedette II con motor Armstrong-Siddeley Lynx IV (210 hp (160 kW)) desde 1926 en adelante. Todos estos estaban fuera de servicio antes de que comenzara la Segunda Guerra Mundial . A partir de 1929, la RCAF adquirió 13 Vedette V con un peso bruto superior y 11 equipados con ranuras de ala Handley Page como el Vedette Va. El único Vedette VI, con Wright J-6motor, presentaba un casco de metal y una cabina cerrada. Un Mark V fue restaurado por la fábrica y como único Vam recibió un nuevo casco de metal, así como un nuevo número de serie (el último), pero conservó su indicativo de llamada RCAF como "ZD". El Mk VI y siete hidroaviones Vedette Va sobrevivieron al servicio en tiempos de guerra, volando con el Escuadrón No 4 (BR) y la Escuela de Entrenamiento de Reconocimiento de Hidroaviones y Bombarderos (más tarde No 13 OT Sqn) en Vancouver , BC hasta mayo de 1941.

Además de la RCAF, los gobiernos provinciales de Ontario , Manitoba y Saskatchewan utilizaron Vedettes ampliamente para detectar incendios forestales en las áreas densamente boscosas de esas provincias.

La empresa exportó seis Vedette V con motor Wright J-5 a Chile, donde tenían su base en Puerto Montt (que se encuentra en una ensenada frente a la costa del Pacífico) con la Escuadrilla de Anfibios N ° 1 (ahora conocida como Grupo de Aviación N ° 5 ). Se utilizaron para forjar un enlace aéreo entre allí y la capital Santiago , a 569 millas (916 km) costa arriba. Al menos una de las Vedettes (y posiblemente las seis) se perdió debido a los vientos huracanados, que también causaron la pérdida de dos vidas cuando una de las aeronaves volcó mientras estaba en el agua.

Operadores [ editar ]

Canadá
Chile

Variantes [ editar ]

Vedette I
Prototipo (c / n 9) probado de diversas formas con motores Rolls-Royce Falcon III, Wolseley Viper , Wright J-4 y Armstrong Siddeley Lynx .
Vedette II
Versión de producción, timón modificado y otros cambios menores del prototipo.
Vedette III y IV
No construido, pero puede haber incluido un transporte en cabina cerrada.
Vedette V
Versión anfibia mejorada, pero la mayoría no está equipada con ruedas.
Vedette Va
Mk.V equipado con ranuras de borde de ataque Handley-Page .
Vedette Vam
Único Mk.V (c / n 123/170) reformado con casco metálico.
Vedette VI
Único (c / n 163) con casco de metal y ranuras en el borde de ataque Handley-Page . [3]
Vasallo yo
Variante propuesta con alas de sección aerodinámica Clark Y , no construida.

Sobrevivientes [ editar ]

220px-Vickers_Vedette.jpg
 
Una réplica de Vickers Vedette en el Museo de Aviación de Canadá Occidental, Winnipeg, Manitoba, Canadá

No se sabe que existan ejemplos originales intactos de la Vickers Vedette. Sin embargo, hay dos réplicas en los museos canadienses.

El primero es una réplica de un Vedette V (CF-MAG) en el Museo de Aviación de Canadá Occidental , Winnipeg , Manitoba. Inaugurada el 24 de mayo de 2002, esta réplica se construyó utilizando plantillas hechas a partir del análisis de los restos de tres naufragios de Vedette separados. Estos fragmentos de tres aviones separados servirían de base para la creación de planos. Este proyecto tomó un grupo de más de 100 voluntarios dedicados 22 años para completar. La construcción fue ayudada por planos dibujados a mano creados por uno de los voluntarios de WCAM que había sido empleado por Canadian Vickers como dibujante junior. La réplica fue construida de acuerdo con los estándares de aeronavegabilidad de la década de 1920, sin embargo, el museo no tiene planes de volarla y no ha sido certificada.

Si bien se utilizaron tres naufragios, la mayor parte de la información fue aportada por CF-MAG. Por esta razón, se decidió incluir este antiguo número de registro en el casco para garantizar su autenticidad histórica.

El CF-MAG original se construyó en 1929 y se almacenó hasta que fue comprado por el Gobierno de Manitoba en 1934, junto con cinco ex-RCAF Vedettes (por $ 1 cada una) para ser utilizadas para patrullas de incendios forestales. En 1937, el motor del CF-MAG falló durante un vuelo a Cormorant Lake , Manitoba. El piloto aterrizó en un pantano y luego caminó hasta un área donde podría ser rescatado. Una semana después, se intentó recuperar el avión derribado, pero el pantano era demasiado pequeño para permitir el despegue. Después de rescatar todas las piezas utilizables, se empapó el casco con combustible y se prendió fuego al Vedette. [4]

Se recuperó un segundo naufragio (G-CASW), que se había estrellado contra una montaña en la isla Porcher de la Columbia Británica mientras se realizaba un estudio de incendios forestales y también se recuperó para ayudar en el diseño y el anteproyecto de la WCAM.

Finalmente, el Museo Nacional Aeronáutico de Ottawa prestó al museo piezas conservadas de una tercera Vedette. [5]

La segunda réplica se exhibe en el Museo de Desarrollo Occidental de Saskatchewan. En 2003, el WDM adquirió parte de un casco original, que se exhibe como un artefacto en las condiciones que se encontraron. Con planos prestados por el Museo de Aviación de Canadá Occidental, un grupo de voluntarios de Vintage Aircraft Restorers emprendió la construcción. Se completó a principios de 2017. [6] En 2014, el Proyecto VAR Vendette ganó el premio Ninety-Nines Canadian Award en Aviación.

Especificaciones (Mk II, motor Lynx) [ editar ]

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Dibujo de 3 vistas de Canadian Vickers Vedette de L'Air 1 de junio de 1927

Datos de Jane's all the World's Aircraft 1928, [7] The Canadian Vickers Vedette, Canadian Aeronautics and Space Journal , octubre de 1964. [8]

Características generales

  • Tripulación: 3
  • Longitud: 32 pies 10 pulgadas (10,0 m)
  • Envergadura: 42 pies 0 pulg (12,8 m)
  • Altura: 3,58 m (11 pies 9 pulg)
  • Área del ala: 483 pies cuadrados (44,9 m 2 )
  • Superficie aerodinámica : RAF 15
  • Peso vacío: 1.849 libras (839 kg)
  • Peso bruto: 3049 libras (1383 kg)
  • Capacidad de combustible: 535 lb (243 kg) de combustible y aceite
  • Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Armstrong Siddeley Lynx IV de 7 cilindros refrigerado por aire, 187 hp (139 kW)
  • Hélices: hélice empujadora de paso fijo de 2 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 59 mph (95 km / h, 51 nudos) al nivel del mar; 87 mph (76 nudos; 140 km / h) a 10,000 pies (3,000 m)
  • Velocidad de crucero: 47 mph (75 km / h, 40 nudos) a 5000 pies (1500 m)
  • Resistencia: 5 horas
  • Techo de servicio: 13.000 pies (4.000 m)
  • Velocidad de ascenso: 650 pies / min (3,3 m / s)
  • Tiempo de altitud: 10,000 pies (3,000 m) en 30 minutos
  • Carga alar : 30,7 kg / m 2 (6,28 lb / ft2 )
  • Potencia / masa : 0,059 hp / lb (0,097 kW / kg)

 

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Canadian Warplanes 2: Canadian Vickers Vancouver

Canadian Vickers Vancouver

El Canadian Vickers Vancouver era un canadiense de transporte / patrulla de hidroavión de la década de 1930 construidos por Canadian Vickers .

Era un biplano bimotor de igual envergadura . El casco era de metal y el resto de la estructura de madera revestida de tela.

 

Desarrollo [ editar ]

El Vancouver se desarrolló como un reemplazo del Varuna en respuesta a un requisito de la Real Fuerza Aérea Canadiense de un hidroavión para transportar hombres y equipos a los incendios forestales. La principal diferencia con el Varuna era un casco de duraluminio y motores más potentes. Los dos tripulantes de vuelo estaban ubicados en dos cabinas abiertas en tándem, delante del ala. La cabina principal podría acomodar un equipo de extinción de incendios de seis hombres y todo el equipo necesario. Se entregaron cinco aviones a la Real Fuerza Aérea Canadiense , uno más tarde se convirtió en un avión de patrulla costera. [1]

Historial operativo [ editar ]

A mediados de la década de 1930, los Vancouver fueron modificados como aviones de patrulla costera mediante la instalación de ametralladoras y bombas.

Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial , Vancouvers sirvió con 4 Squadron, RCAF en Jericho Beach Air Station hasta que se retiró del servicio en 1940. Después de un breve período de servicio en tareas de entrenamiento, finalmente fueron retirados y eliminados en 1940.

Ninguno de los aviones entró en servicio después de 1940, se denegó una oferta privada para adquirirlo. [2]

Variantes [ editar ]

Datos de: Canadian Aircraft desde 1909 [1]

Operador [ editar ]

23px-Flag_of_Canada_%281921%E2%80%931957 Canadá
Real Fuerza Aérea Canadiense

Especificaciones (Vancouver IIS / W) [ editar ]

Datos de aviones canadienses desde 1909, [1] Jane's all the World's Aircraft 1931 [3]

Características generales

  • Tripulación: 9 (2 tripulantes en versiones civiles)
  • Capacidad: (7 pax en versiones civiles)
  • Longitud: 37 pies 6 pulg (11,43 m)
  • Envergadura: 55 pies 0 pulg (16,76 m)
  • Altura: 15 pies 7 pulg (4,75 m)
  • Área del ala: 772 pies cuadrados (71,7 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : Clark Y
  • Peso vacío: 5,159 lb (2,340 kg)
  • Peso bruto: 7,606 libras (3,450 kg)
  • Planta motriz: 2 × Wright J-6 Whirlwind 9-cyl. motor de pistones radiales refrigerado por aire, 300 hp (220 kW) cada uno
  • Hélices: hélices de paso fijo de acero estándar de 2 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 94 mph (151 km / h, 82 nudos)
  • Velocidad de crucero: 86 mph (138 km / h, 75 nudos) * Velocidad de descenso: 45 mph (39 nudos; 72 km / h)
  • Techo de servicio: 15.000 pies (4.600 m) más
  • Velocidad de ascenso: 565 pies / min (2,87 m / s)

Armamento

  • Pistolas: 3 x 0.303 in (7.70 mm) Lewis Guns (solo Vancouvers militares)
  • Bombas: 1,000 lb (450 kg) de bombas (solo Vancouvers militares)

 

 

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De Havilland Canada DHC-2 Beaver - Infoaviones

de Havilland Canada DHC-2 Beaver

El de Havilland Canada DHC-2 Beaver (‘castor’ en inglés) es uno de los aviones STOL más famosos del mundo. Después de la Segunda Guerra Mundial, de Havilland Canada estaba interesada en diseñar y producir un avión con capacidades para las operaciones en las extremas condiciones del Norte de Canadá y Alaska.

 

Diseño y desarrollo[editar]

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De Havilland Canada DHC-2 Beaver Mk1 G-DHCZ.
220px-De_Havilland_Canada_DHC-2_Beaver%2
 
De Havilland Canada DHC-2 Beaver en pleno aterrizaje.
220px-De_Havilland_Canada_DHC-2_Beaver%2
 
Interior de la cabina.

Dicho momento llegó a consecuencia de los requerimientos específicos planteados por el Departamento de Tierras y Bosques de la provincia de Ontario. El avión resultante también se adaptaba perfectamente a las necesidades de los pilotos forestales de Estados Unidos y otros países, acerca de un transporte utilitario STOL eficaz, resistente y fiable.

El Beaver se ha convertido en un símbolo del norte canadiense, y se ha ganado un gran prestigio en el mundo; la designación internacional de ICAO para los planes del vuelo es DHC-2. El modelo se utiliza para el trabajo aéreo (fumigación), y ha sido utilizado por las fuerzas armadas como avión para uso general; el Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos compró varios cientos. Nueve DHC-2 todavía están en servicio con el Cuerpo Auxiliar de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (Patrulla Aérea Civil) para la búsqueda y el rescate. Un Beaver de la fuerza aérea de Nueva Zelanda apoyó la expedición de Sir Edmund Hillary al Polo Sur.

Después de extensas consultas a los pilotos canadienses, se comenzó el desarrollo y diseño del Beaver, un confiable monomotor de ala alta que podía ser operado con ruedas, esquís o flotadores. El Beaver fue diseñado para el vuelo en áreas montañosas y remotas. Su capacidad STOL le hizo ideal para las áreas normalmente solamente accesibles vía canoa o a pie. Como vuela a menudo a lugares remotos (normalmente en climas fríos), el canalón que llena el depósito de aceite está situado en el interior de la cabina, por lo que puede ser rellenado mientras el avión está en vuelo. El primer vuelo del Beaver fue realizado en Downsview, Ontario, por el veterano piloto de la Segunda Guerra Mmundial Russ Bannock el 16 de agosto de 1947, y el modelo obtuvo el certificado en Canadá durante marzo de 1948. El primer avión de producción fue entregado en abril.

La producción a gran escala ya había comenzado y el Beaver I pronto entró en servicio, equipado con el motor radial Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior. De los Beaver I construidos, unos 980 fueron a parar a las Fuerzas Armadas de Estados Unidos (YL-20 de pruebas de servicio, aviones de serie L-20A y L-20B, redesignados U-6 en 1962) y 46 al Ejército británico. Luego siguió un único Beaver II con motor radial de nueve cilindros Alvis Leonides, y, en 1964, unos cuantos Turbo-Beaver III con capacidad para diez pasajeros, propulsados por el turbohélice United Aircraft of Canada Ltd (más tarde Pratt & Whitney Canada PT6-6 o -20 de 578 eph. La mayor parte de los Turbo-Beaver fueron adquiridos por usuarios civiles. En Nueva Zelanda, un Beaver tenía equipado con un turbohélice Garrett TFE731. El avión fue un éxito inmediato dentro de la comunidad canadiense de aviación. La compañía contrató al veterano piloto Punch Dickins como su director de ventas y cuando la producción finalmente cesó en 1967, se habían fabricado 1657 Beaver.

En el apogeo de su carrera, el Beaver se había distribuido en unos 50 países, en los que alcanzó un gran prestigio por sus prestaciones, su estabilidad en tierra, que proporcionaba el tren de aterrizaje de vía ancha y rueda de cola, y su versatilidad. Básicamente, tenía acomodo para el piloto y siete pasajeros; estos últimos podían sustituirse por 680 kg de carga. Su capacidad para operar con tren de aterrizaje, esquís o flotadores, permitió una gran flexibilidad de utilización del Beaver.

Variantes[editar]

Beaver I
Avión de transporte utilitario STOL monomotor.
Beaver AL Mk 1
Avión de transporte utilitario STOL para el Ejército Británico.
C-127
Designación original de los aviones DHC-2 usados por los militares estadounidenses, redesignados L-20.1
YL-20
Aviones de pruebas y evaluación para los militares estadounidenses.
L-20A Beaver
Avión de transporte utilitario STOL para el Ejército de los Estados Unidos, más tarde redesignados U-6A en 1962, 968 construidos.
L-20B Beaver
Básicamente similar al L-20A, pero con cambios menores de equipamiento. Se vendieron seis al Ejército estadounidense. Más tarde redesignados U-6B en 1962.
U-6A
Aviones L-20A del Ejército estadounidense redesignados.
U-6B
Aviones L-20B del Ejército estadounidense redesignados.
Beaver II
Un avión equipado con un motor radial Alvis Leonides.23
Wipaire Super Beaver
Conversión de L-20 Beaver excedentes del Ejército y Fuerza Aérea estadounidenses.
Wipaire Boss Turbo-Beaver
Conversión turbo equipada con un PT-6, pero reteniendo la forma curva del empenaje inferior.
Turbo-Beaver III
Propulsado por un motor turbohélice Pratt & Whitney PT6A-6 o -20 de 431 kW (578 ehp).
Airtech Canada DHC-2/PZL-3S
Conversión de piezas realizada por Airtech Canada en los años 80, usando motores radiales nuevos PZL-3S de 450 kW (600 hp).
Volpar Model 4000
Conversión de los años 70 por Volpar, primer vuelo en abril de 1972 con morro modificado con un turbohélice AiResearch TPE331-2U-203 con hélice tripala. Otros cambios incluían unos nuevos empenaje y timón.4
Viking DHC-2T Turbo Beaver
Beaver refabricados por Viking Air, actualizados con un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-34 de 507 kW (680 hp).5

Operadores[editar]

Civiles[editar]

El DHC-2 es popular con las compañías aéreas chárter, fuerzas policiales y pequeños operadores de aerotaxi, así como entre particulares y compañías. Tanto la Policía Montada de Canadá como la Guardia Fronteriza Finlandesa operan el avión.

Militares[editar]

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Ejemplar del Ejército estadounidense.
220px-U-6A_Beaver.jpg
 
U-6A Beaver en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
220px-U6-Beaver.png
 
Avión U-6A Beaver en exhibición.
220px-DHC-2_Beaver_OH-MVM_in_Vellamo_Kot
 
DHC-2 Beaver OH-MVM en el Maritime Centre Vellamo en Kotka, Finlandia.
Bandera de Argentina Argentina6
Bandera de Australia Australia
Flag of Austria.svg Austria
Bandera de Birmania
Bandera de Camboya Camboya
Bandera de Chile Chile
Bandera de Taiwán República de China
Bandera de Colombia Colombia
Bandera de Corea del Sur Corea del Sur
Flag of Cuba.svg Cuba
Bandera de la República Dominicana República Dominicana
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Federación de Arabia del Sur
  • Fuerza Aérea de la Federación de Arabia del Sur
Bandera de Filipinas Filipinas
Flag of Finland.svg Finlandia
Bandera de Francia Francia
Bandera de Ghana Ghana
Flag of Greece.svg Grecia
Bandera de Haití Haití
Bandera de Indonesia Indonesia
Bandera de Irán Irán
Bandera de Kenia Kenia
Bandera de Laos
Bandera de Nueva Zelanda Nueva Zelanda
Bandera de Omán Omán
Flag of the Netherlands.svg Países Bajos
Bandera de Panamá
Flag of Paraguay.svg Paraguay
Flag of Peru.svg Perú
Bandera de Reino Unido Reino Unido
Bandera de Tailandia Tailandia
Bandera de Turquía Turquía
Bandera de Uganda Uganda
Bandera de Vietnam del Sur Vietnam del Sur
Bandera de Yemen del Sur Yemen del Sur
  • Fuerza Aérea de Yemen del Sur
Bandera de Yugoslavia Yugoslavia
Bandera de Zambia Zambia

Especificaciones[editar]

Referencia datos: 'The Encyclopedia of World Aircraft,12 BAE Systems3

U-6A_Beaver_3-view.png
 
Dibujo 3 vistas del de Havilland Canada U-6A Beaver.

Características generales

  • Tripulación: Uno (piloto)
  • Capacidad: Seis pasajeros
  • Carga: 953 kg
  • Longitud: 9,2 m (30,2 ft)
  • Envergadura: 14,6 m (48 ft)
  • Altura: 2,7 m (9 ft)
  • Superficie alar: 23,2  (249,7 ft²)
  • Peso vacío: 1361 kg (2999,6 lb)
  • Peso cargado: 2313 kg (5097,9 lb)
  • Planta motriz:  motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr.

Rendimiento

 

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N252TA | De Havilland Canada DHC-3 Otter | Talon Air | Jeroen Stroes |  JetPhotos

de Havilland Canada DHC-3 Otter

El de Havilland Canada DHC-3 Otter nutria» en inglés) es un avión utilitario con capacidad STOL desarrollado por la compañía canadiense de Havilland Canada. Fue concebido como una versión con mejores prestaciones que el DHC-2 Beaver, pero acabó siendo un avión de mayor tamaño.

 

Variantes[editar]

  • DHC-3 Otter : Versión original.
  • DHC-3-T Turbo-Otter : Versiones del Otter equipadas con turbopropulsores PT6A-27 o PT6A-34.

 

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de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter - Specifications - Technical Data /  Description

de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

El de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (Actualmente:Viking Air DHC-6 Twin Otter), («doble nutria» en inglés) es un avión de pasajeros STOL y avión utilitario desarrollado por la compañía canadiense de Havilland Canada. Es considerado a menudo el programa aeronáutico con más éxito de la historia de Canadá.

El tren de aterrizaje triciclo fijo, sus habilidades STOL y su relativamente alta tasa de ascenso lo han convertido en un exitoso avión de carga, de pasajeros regional y de evacuación médica (MEDEVAC). Además, el Twin Otter es popular en las operaciones de paracaidismo, disponiendo de una capacidad para 22 saltadores (una carga relativamente grande respecto a otros aviones). Actualmente, el Twin Otter es usado en paracaidismo en Suecia, Finlandia, Noruega, España, Australia, Estados Unidos, Chile y Perú

Diseño y desarrollo[editar]

El desarrollo del avión comenzó en 1964, con el primer vuelo el 20 de mayo de 1965. La compañía de Havilland Canada había estado buscando un reemplazo para el monomotor de Havilland Canada DHC-3 Otter. Dos motores no sólo proveían mayor seguridad sino que aumentaban la capacidad de carga, manteniendo su capacidad para despegues y aterrizajes en pistas cortas. Las características de diseño con flaps huecos de doble ranura de borde de fuga y alerones que podían ser inclinados simultáneamente con los flaps, mejoraban las cualidades STOL. La disponibilidad de los motores turbohélice de 500 HP Pratt & Whitney de United Aircraft of Canada, a finales de los años 50, hizo posible el concepto de un bimotor. Para los operadores de montaña, el aumento de la fiabilidad que proporcionaba un bimotor turbohélice lo convirtió inmediatamente en una alternativa popular al Otter monomotor a pistón que había estado volando desde 1951.

Los primeros aviones construidos fueron bautizados "Serie 1", indicando que eran prototipos. La producción inicial en salir al mercado se denominó "Serie 100", con números de serie desde 7 a 115 inclusive. En 1968 la producción de la "Serie 200" comenzó con el número de serie 116. Los cambios que se hicieron al inicio de la producción de la "Serie 200" incluían una mejora de las características STOL, agregando una proa alargada que contenía mayor espacio para equipaje (excepto en los aviones equipados con flotadores) y agregando una puerta más grande en el compartimento de equipaje trasero. Todos los aviones de la Serie 1, 100, y 200 y sus variantes (110, 210) fueron equipados con motores 550 HP PT6A-20.

En 1969, se presentó la "Serie 300", comenzando con el número de serie 231. Tanto las prestaciones de vuelo, como la capacidad de carga, se incrementaron incorporando motores más potentes PT6A-27. Este cambio trajo consigo la variante del modelo con más éxito por mucho, con 614 aviones de la "Serie 300" y sus subvariantes (Series 310, 320, etc.) vendidos antes de que la producción terminara en 1988.

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Twin Otter despegando desde una pista de grava cerca de Sila Lodge en Wager Bay (Ukkusiksalik National Park, Nunavut, Canadá).

Servicio operativo (civil)[editar]

Los Twin Otter pueden ser entregados de fábrica directamente con flotadores, esquíes o tren de aterrizaje triciclo fijados, haciéndolos apropiados para ser usados como aeroplanos de montaña en áreas norteñas y remotas de Canadá y Estados Unidos, especialmente en la zona de Alaska. Muchos Twin Otter todavía sirven en el extremo norte, pero también pueden ser encontrados en África, Australia, Antártida y otras regiones donde estos aviones son excelentes medios de transporte. Su versatilidad y maniobrabilidad los han hecho populares en áreas de difícil vuelo, incluyendo Papúa Nueva Guinea. En Noruega, el Twin Otter ha abierto el camino al uso de aeropuertos con pista muy corta, conectando las áreas rurales con las grandes ciudades con relativa fiabilidad, realizando en servicio en rutas comerciales hasta el año 2000. La compañía noruega Widerøe fue, en un tiempo, el mayor operador mundial de Twin Otters. Durante el período de uso en Noruega, la flota de Twin Otter logró más de 96.000 ciclos (despegue, vuelo, aterrizaje) por año.

En agosto de 2006, un total de 349 Twin Otter (de todas las variantes) permanecían en servicio en todo el planeta. Los mayores operadores incluían: Libyan Arab Airlines (16), Maldivian Air Taxi (17), Trans Maldivian Airways (15), Kenn Borek Air (17), Scenic Airlines (11) y MASwings (6).1 Un poco más de 115 aerolíneas operaban pequeños números de aviones incluyendo la subsidiaria de British Airways , Loganair.2

Servicio operativo (militar)[editar]

Argentina[editar]

La Fuerza Aérea Argentina utiliza estas unidades en la Patagonia, afectadas a los vuelos de fomento de LADE. Su base de operaciones es la IX Brigada Aérea «Comodoro Rivadavia», perteneciendo al Grupo Aéreo 9.

Una unidad forma parte del Escuadrón Aeromóvil Águila, afectado a operaciones antárticas, desplegado en Base Marambio.

La aviación del Ejército Argentino opera dos unidades.

Recientemente el Ministerio de Seguridad de esta Nación adquirió una de estas aeronaves de serie 400 para transporte del GEOF (Policía Federal Argentina), ambulancia aérea y se le puede adaptar un tanque de agua para combatir pequeños incendios. En octubre de 2019 dicha aeronave fue entregada.

México[editar]

La Procuraduría General de la República daba uso a estas unidades, para que sus fuerzas, se trasladaran a mayor velocidad en los años 1980 y 90, actualmente utiliza otro tipo de aeronaves, las unidades antiguas que le sobran, las dona a distintas instituciones y planteles para uso estudiantil. Empresas Mineras han utilizado con éxito estos aviones para transporte de barras de doré y personal en el estado de Durango, en la zona serrana de San Dimas, estos aviones realizan vuelos constantes. Goldcorp y Primero Mining se cuentan entre estas empresas Mineras.

Estados Unidos[editar]

La Fuerza Aérea de Estados Unidos opera el Twin Otter para la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

Chile[editar]

La Fuerza Aérea de Chile opera 13 de estos aviones como plataforma de transporte y rescate. Chile adquirió una docena del modelo 100, convirtiéndose así en el primer operador militar de iberoamérica. Posteriormente, se adquieren cerca de 10 aparatos del modelo 300. Es operado de forma regular en la base Antártica Frei, y en operaciones especiales de transporte y evacuación aeromedica.

Colombia[editar]

La Policía Nacional de Colombia cuenta con dos ejemplares (PNC-0201 y PNC-0202) basados en la Base Aérea de Antinarcóticos en el Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá. El primer avión llegó en enero de 1982 transferido del mercado civil, mientras que el segundo fue adquirido al fabricante en 1985.

Perú[editar]

La Fuerza Aérea del Perú - FAP cuenta con doce nuevas naves adquiridas en 2014, basados en la Base Aérea N°42 de la FAP en Iquitos. Esta base ya operaba estos aviones, hasta 2013 se tenían en operación dos unidades además de un Pilatus Porte, hacia finales del 2014 ya arribaron al Perú las nuevas 12 unidades adquiridas, las cuales sirven para operaciones de apoyo orientadas al desarrollo socioeconómico de la región de Loreto (Perú).34 El año 2007, uno de estos aviones tuvo un accidente en el departamento de Loreto.

Nueva producción[editar]

220px-Twin_Otter_4_1997-08-02.jpg
 
de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter en isla Beechey frente a las tumbas de marineros de la expedición de John Franklin (Nunavut, Canadá) c. 1997. Nótense los "neumáticos de tundra".

Después de que la producción terminara, los útiles restantes fueron comprados por Viking Air, de Victoria, Columbia Británica, que fabrica piezas de recambio para la mayor parte de la línea anterior de Havilland. El 24 de febrero de 2006, Viking compró a Bombardier Aerospace el certificado de tipo de todos los diseños originales de Havilland fuera de producción, del de Havilland Canada DHC-2 Beaver al de Havilland Canada DHC-7,5 lo que le proporciona a Viking el derecho exclusivo a fabricar aviones nuevos.

El 17 de julio de 2006, en el Farnborough Air Show, Viking Air anunció6 su intención de ofrecer el Twin Otter “Serie 400”. El restablecimiento de la producción dependía de su capacidad para conseguir suficientes pedidos iniciales.

En abril de 2007, Viking anunció que recomenzaría la producción del Twin Otter con un motor PT6A-34/35, más potente.7 En ese momento Viking tenía 27 pedidos y opciones de compra a su disposición. En fecha 2007, se habían aceptado 43 pedidos y se ha establecido una nueva fábrica en Calgary, Alberta, con la intención de comenzar la producción en diciembre de 2007.8 Los componentes son fabricados en Victoria y luego enviados a Calgary para su ensamblaje.

El 18 de marzo de 2008, Viking anunció la firma de un contrato por importe de 14.3 millones de dólares estadounidenses, para suministrar tres nuevos aparatos DHC-6 Twin Otter, "Serie 400", para el uso del equipo oficial de paracaidismo del Ejército de los Estados Unidos, conocidos como Golden Knights.

El equipo reemplazará así la flota existente a la fecha de dos Twin Otter "Serie 300", denominados UV-18B, comprados nuevos a de Havilland Canada en 1979; por los tres nuevos aparatos y un Pilatus Porter.

La entrega del primero tendrá lugar en 2010 y los dos siguientes en 2011.9

Variantes[editar]

220px-De_Havilland_DHC-6_C-GMAS_Ski.JPG
 
Twin otter en esquís.
DHC-6 Series 100
Transporte STOL bimotor utilitario, motorizado con 2 motores turbohélice de 432 kW (579 HP) Pratt & Whitney Canada PT6A20.
DHC-6 Series 200
Versión mejorada.
DHC-6 Series 300
Transporte STOL bimotor utilitario, motorizado con 2 motores 462 kW ( 620 HP) Pratt & Whitney Canada PT6A-27 turbohélice.
DHC-6 Series 300M
Avión militar de transporte militar multipropósito.
DHC-6 Series 300M (COIN)
Versión contra-insurgencia.
DHC-6 Seriers 300MR
Versión de reconocimiento marítimo.
DHC-6 Series 300S
6 aviones con 11 asientos, aletas en las alas y un sistema de freno antideslizamiento mejorado.
DHC-6 Series 400
Nueva versión, en proceso de construcción por Viking Air ( https://web.archive.org/web/20110224035944/http://www.vikingair.com/content2.aspx?id=276 ).
CC-138
Transporte STOL bimotor utilitario, avión de búsqueda y rescate para las Fuerzas Armadas canadienses.
UV-18A
Transporte STOL bimotor utilitario para el Ejército de los Estados Unidos Guardia Nacional de Alaska. Seis unidades construidas. Ha sido reemplazado por el C-23 Sherpa en los militares estadounidenses.
UV-18B
Avión de entrenamiento de paracaidismo para la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. El 98th Flying Training Squadron de la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos mantiene tres UV-18s en su inventario como avión de paracidismo de caída libre, y por el Equipo de Paracaidismo de la Academia, los Wings of Blue, para la ronda anual de operaciones de paracaidismo.

Operadores[editar]

Civiles[editar]

220px-Aerov%C3%ADas_DAP-TWIN_otter.jpg
 
DHC-6-300 Twin Otter de Aerovías DAP en Puerto Williams.

 

Bandera de Colombia Colombia

Antiguos Operadores[editar]

Asia[editar]

Bandera de Nepal Nepal

Accidentes e incidentes[editar]

  • 5 de enero de 1975: Un Twin Otter del Ejército Argentino se estrelló contra una ladera de La Angostura, durante un vuelo de reconocimiento en el marco del Operativo Independencia contra la guerrilla subversiva en Tucumán, debido a condiciones meteorológicas adversas, falleciendo los 13 militares a bordo.
  • 31 de julio de 1981: Un de Havilland DHC-6 Twin Otter "FAP-205" de la Fuerza Aérea Panameña explotó en pleno vuelo. La aeronave desapareció durante condiciones climáticas extremas, pero debido a la limitada cobertura del radar panameño, fue dada por perdida durante casi un día. Fallecieron todos los pasajeros y la tripulación, incluyendo el General Omar Torrijos.12 Se especuló con un atentado aunque nunca se conoció el resultado de las investigaciones, perdidas durante la Operación Causa Justa.
  • 23 de enero de 1985: Un Twin Otter matrícula HK-1910 se estrelló en el cerro El Plateado, cuando cubría la ruta entre Quibdó y Medellín.13 21 pasajeros perdieron la vida, junto con la tripulación compuesta por el veterano Capitán Antonio José Bernal y el copiloto Efraín Montoya.
  • 12 de agosto de 1985: Accidente de un Twin Otter de Merpati Nusantara Airlines.14
  • 11 de octubre de 1985: Un Twin Otter de la empresa Mountain Air Cargo que había partido de University Park Airport, Pasadena (USA) con destino al aeropuerto internacional de Pittsburgh se estrelló contra un cerro, perdiendo la vida su piloto y destruyéndose totalmente la aeronave. 15
  • 2006: Un DHC-6 Twin Otter, de la Serie 300, de Air São Tomé and Príncipe, tuvo un accidente en Bahía Ana Chaves, en el noreste de la Isla de Santo Tomé, durante un vuelo de entrenamiento. Hubo cuatro bajas y el avión se perdió en el mar, durante la trayectoria de aproximación final.16
  • 9 de agosto de 2007: Un avión DHC-6 Twin Otter (F-OIQI),17 que cubría el vuelo 1121 de Air Moorea, cayó poco después de despegar del Aeropuerto Temae, en la Isla de Moorea (Polinesia Francesa); el avión iba rumbo a Tahití.18 Los veinte ocupantes incluyendo al piloto, murieron. Entre los pasajeros se hallaban dos oficiales de la Unión Europea.19
  • 3 de julio de 2008: Un DHC-6 Twin Otter de la Fuerza Aérea Chilena se estrella con cables de alta tensión en la región de Los Lagos en el sur de Chile. Fallecieron los 3 tripulantes.
  • 8 de octubre de 2008: Un DHC-6 Twin Otter de la compañía nepalí Yeti Airlines, que había partido de la capital Katmandú, sufrió un accidente durante el aterrizaje en el aeropuerto de Lukla. La visibilidad era escasa (400 metros) debido a la niebla. El piloto perdió el control del aparato que enganchó sus ruedas en la valla de seguridad, impactó contra la montaña y se incendió, quedando detenido dentro del perímetro del aeropuerto. En el avión viajaban 16 pasajeros: 12 alemanes, 2 australianos y 2 nepalíes; además de 3 tripulantes locales. Todos, salvo uno de los pilotos, fallecieron.20
  • El 1 de diciembre de 2020 un De Havilland DHC-6-300 de la aerolínea Air Sanga, sufrió una excursión de pista después del aterrizaje, impactando contra un terreno en las inmediaciones del aeródromo. Los ocupantes salieron ilesos, salvo un niño que tuvo que ser internado en un hospital de la localidad. La aeronave accidentada fue un De Havilland DHC-6-300, matrícula P2-ASM, con número de serie 389, y una antigüedad de 47 años, realizando su primer vuelo el 17 de noviembre de 1973. La aeronave tenía como destino el Aeródromo Wobagen Strip en Papúa Nueva Guinea, sin que el origen de este vuelo, sea conocido aún.21

Especificaciones (Serie 300)[editar]

De Havilland Canada UV-18A TWIN OTTER.png

Características generales

Rendimiento

 

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Fleet 50 -

Fleet 50K Freighter

 

Flota 50K Carguero

Reflejos:

  • Un biplano utilitario bimotor diseñado y construido por Canadá producido por Fleet Aircraft Limited de 1938 a 1942
  • Solo se produjeron cinco aviones: su falta de éxito comercial probablemente se debió a su costo y problemas de motor
  • Usado para diferentes propósitos por múltiples propietarios durante cortos períodos de tiempo (solo una aeronave estuvo en servicio durante más de un año y medio)
  • Destinado al transporte en el norte de Canadá, fue diseñado para mantener y manejar cargas voluminosas e incómodas.
  • Tenía instalaciones excepcionales para la carga de mercancías, con cuatro o cinco aberturas grandes, incluida una puerta de proa en un gran compartimento de carga.
  • Dos fueron construidos para acomodar tanto a pasajeros como a carga
  • El primer vuelo fue el 22 de febrero de 1938

Galería de imágenes:

 

CASM-4880

CASM-1842

CASM-1842

CASM-8265

CASM-8265

CASM-4880

CASM-4880

Historia:

El Fleet 50 se planeó como un transporte bimotor para su uso en el norte. Fue diseñado para ser fuerte y fácil de mantener, capaz de manejar cargas voluminosas e incómodas. La robusta simplicidad iba a ser su esencia. Solo se construyeron cinco. El advenimiento de la Segunda Guerra Mundial y algunas desgracias, como un carguero incendiado durante una manifestación en Chicago, condenaron a este interesante avión a una corta carrera. Los dos últimos terminaron sus días de vuelo en 1946.

Aunque hubo quejas sobre su falta de potencia, el Carguero fue valorado por su capacidad para manejar cargas de gran tamaño. Una puerta de morro se abrió para exponer un compartimiento sin obstrucciones que se extendía a lo largo del fuselaje debajo de la cabina y el piso de carga. Los aviones de carga de carga frontal se hicieron comunes en años posteriores.

Ubicación actual:

Reserve Hangar, Museo del Espacio y la Aviación de Canadá

Procedencia:

Salvar

Este carguero, construido en 1939, fue el tercero de los cinco producidos por Fleet Aircraft Limited en Canadá. Originalmente registrado como CF-BJU, Canadian Airways utilizó este avión a prueba durante unos meses en 1939. En agosto de 1942, fue arrendado a Quebec Airways. Finalmente se vendió, en octubre de 1942, a la RCAF y se usó para entrenar paracaidistas en la base aérea de Rockcliffe. La aeronave fue trasladada a Trenton, Ontario en 1943, y la RCAF la llevó como una ambulancia aérea y un entrenador de hidroaviones.

Labrador Mining and Exploration Company Limited compró el carguero el 14 de junio de 1944. Nueve días después, una corriente descendente durante el despegue obligó al avión a caer en una playa, dañándolo sin posibilidad de reparación. Los restos de la aeronave fueron rescatados por el Museo en 1964.

El Museo también tiene componentes del cuarto 50 Freighter en su colección. Este avión fue arrendado por Fleet a varios operadores antes de ser vendido a Austin Airways en 1945. En 1946, fue destruido por un incendio en un motor.

Información técnica:

Envergadura del ala 13,7 m (45 pies)
Longitud 10,9 m (35 pies 10 pulgadas)
Altura 4 m (13 pies 1 pulg)
Peso, Vacío 2.340 kg (5.155 libras)
Peso bruto 3.775 kg (8.325 libras)
Velocidad de crucero 206 kilómetros por hora (128 mph)
Máxima velocidad 238 kilómetros por hora (148 mph)
Ritmo de ascenso 305 m (1000 pies) / min
Techo de servicio 4.570 m (15.000 pies)
Rango 1.046 km (650 millas)
Planta de energía dos motores radiales Jacobs L-6MB, 330 hp

Plan de carga de la flota 50K

A
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File:CF-EBE Fleet 80 Canuck (7642216912).jpg - Wikimedia Commons

Fleet 80 Canuck

El Fleet Model 80 Canuck es un avión ligero canadiense con dos asientos en configuración uno al lado del otro. El Canuck fue diseñado para entrenamiento de vuelo , uso personal y funciones comerciales ligeras. Dos fabricantes construyeron un total de 225 Canucks durante su producción de trece años, y la mayoría fue construida por Fleet Aircraft entre 1945 y 1947.

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

El Canuck se originó con el Noury N-75, diseñado por Bob Noury, que voló por primera vez en 1944 en Mount Hope, Ontario . El N-75 "hecho en casa" era un diseño monoplano convencional de ala alta con un fuselaje de acero soldado y superficies de la cola con revestimiento de tela, que no se parecía a un Piper Cub . Sin embargo, los asientos uno al lado del otro en el diseño original eran inusuales para los aviones de su época, aunque era una disposición mucho mejor para la instrucción. Noury también experimentó con una disposición de asientos en tándem en un prototipo siguiente, pero solo había construido tres aviones cuando vendió los derechos de Noury N-75 a Fleet Aircraft Company en 1945. [1]

Fleet realizó algunos cambios de diseño menores, principalmente reubicando el tanque de combustible, agregando un tragaluz sobre la cabina, bajando el perfil del fuselaje delantero y reemplazando el Continental C-75 original con un motor C-85 un poco más potente. El Noury N-75 fue probado en su nueva configuración; voló por primera vez el 26 de septiembre de 1945 con el piloto de pruebas de flota Tommy Williams a los mandos. Tras modificaciones en la aleta para aumentar su tamaño, el prototipo, recientemente renombrado, surgió como Fleet Model 80 Canuck y entró en producción.

220px-FleetModel80CanuckCF-DPZ.jpg
 
Fleet Canuck sobre ruedas con pantalones de ruedas ajustados

Historial operativo [ editar ]

Aunque la aeronave estaba bien construida, tenía un desempeño sólido [2] y era versátil; capaces de volar con flotadores o esquís para aumentar su utilidad, luego de un fuerte aumento en las ventas, no se vendieron bien. Al intentar comercializar el Fleet Canuck en el período inmediato de posguerra, ya sea como un avión privado o un entrenador, hubo varios obstáculos:

  • Los excedentes de aviones exmilitares estaban disponibles a bajo precio en grandes cantidades [3]
  • Los ex militares y los civiles estaban más interesados en las carreras y las familias que en los artículos de lujo [3]
  • Los aviones de entrenamiento no tenían demanda ya que miles de ex pilotos militares estaban sin trabajo. [3]

Después de que las ventas iniciales a clubes de vuelo, las empresas de vuelos chárter y los propietarios privados comenzaran a tambalearse, Fleet se encontró con problemas financieros. En 1947, Fleet terminó la producción de Canuck. Durante los siguientes diez años, Leavens Brothers construyó varios aviones a partir de componentes, con una producción total en serie que terminó en 224 en 1958. [4] Varios han sido rediseñados con el Continental O-200 de 100 hp (75 kW) . .

En septiembre de 2010 había 77 Canucks registrados en Canadá con Transport Canada . [5]

Aeronave en exhibición [ editar ]

220px-FleetModel80CanuckSerial149CF-EBE.
 
Flota Canuck CF-EBE en flotadores rectos. Este avión, número de serie 149, se encuentra en las instalaciones de almacenamiento del Museo de Aviación y Espacio de Canadá en el aeropuerto de Rockcliffe .

En 1995, la Royal Canadian Mint emitió la moneda n. ° 11, una moneda conmemorativa de plata de 20 dólares en su serie de aviación, en reconocimiento al Fleet 80 Canuck y a su diseñador original, J. Omer Noury, que aparece en un cameo con incrustaciones de oro.

Variantes [ editar ]

  • Flota 80 Canuck  : Deportivo biplaza y turismo ligero.
  • Flota 81  : Avión de turismo ligero de tres plazas. Uno construido.

Especificaciones [ editar ]

220px-FleetModel80CanuckCF-DQM02.jpg
 
Flota Canuck sobre ruedas
Fleet Canuck 3-view drawing.jpg
 

Datos del Museo del Espacio y la Aviación de Canadá [1] y del Museo del Aire y del Espacio de Canadá [6]

Características generales

  • Tripulación: uno
  • Capacidad: un pasajero
  • Longitud: 22 pies 4 pulgadas (6,81 m)
  • Envergadura: 34 pies 0 pulg (10,36 m)
  • Altura: 2,16 m (7 pies 1 pulg)
  • Peso vacío: 858 lb (389 kg)
  • Peso bruto: 1,480 libras (671 kg)
  • Planta motriz: 1 × motor de avión Continental C-85-12J de cuatro cilindros opuestos horizontalmente, 85 hp (63 kW)
  • Hélices: madera de 2 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 111 mph (179 km / h, 96 nudos)
  • Velocidad de crucero: 100 mph (160 km / h, 87 nudos)
  • Alcance: 480 km (300 millas, 260 nmi)
  • Techo de servicio: 12.000 pies (3.700 m)
  • Velocidad de ascenso: 550 pies / min (2,8 m / s)

 

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