AUTOGIROS II GUERRA MUNDIAL.

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Kayaba Ka-1

El Kayaba Ka-1 y Ka-2 eran autogiros japoneses , que estuvieron en servicio durante la Segunda Guerra Mundial para el avistamiento de artillería.

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

El Ejército Imperial Japonés (IJA) desarrolló el autogiro Ka-1 para reconocimiento, detección de artillería y usos antisubmarinos. El Ka-1 se basó en un diseño estadounidense, el Kellett KD-1 A, que había sido importado a Japón en 1939, pero que sufrió daños irreparables poco después de su llegada. ^[1] La IJA encargó a Kayaba Industry desarrollar una máquina similar, y el primer prototipo estaba volando el 26 de mayo de 1941. ^[1]La nave se desarrolló inicialmente para su uso como plataforma de observación y para tareas de avistamiento de artillería. A la IJA le gustó el recorrido corto de despegue de la nave (30 m (98 pies)) y sus bajos requisitos de mantenimiento. La producción comenzó en 1941 y los primeros autogiros se asignaron a unidades de artillería para el avistamiento de artillería, tripuladas por piloto y observador.

El prototipo Ka-Go era un Kellett KD-1 A reparado propulsado por un Argus As 10c de 240 hp (180 kW) . Entró en producción como Ka-1 y se produjeron alrededor de 20. ^[2]

La producción continuó como el Ka-2, propulsado por motores Jacobs L-4MA-7 , similar al Kellett KD-1. Durante la producción, la escasez de componentes críticos para rotores y motores provocó graves retrasos en las entregas.

Un total de 98 fuselajes Ka-1 y Ka-2 fueron producidos al final de la guerra, de ellos 12 fueron destruidos antes de ser entregados al IJA, alrededor de 30 nunca tuvieron motores instalados. Aproximadamente 50 fueron entregados al IJA, pero solo 30 fueron realmente desplegados. ^[1] Algunas fuentes han declarado que se construyeron 240, pero esto no se puede verificar.

Historial operativo [ editar ]

El primer Ka-1 (el Kellett KD-1 A reparado ) despegó por primera vez del aeródromo de Tamagawa el 26 de mayo de 1941. En las siguientes pruebas del Ejército, el rendimiento se consideró excelente. Originalmente, se planeó enviar el Ka-1 a las unidades de artillería con base en China continental, pero el cambio del curso de la guerra en ese teatro hizo que esos planes no tuvieran sentido. En cambio, algunos Ka-1 fueron enviados a Filipinas para realizar las tareas de aviones de enlace como reemplazos del Kokusai Ki-76.. Después de algún tiempo, la IJA finalmente decidió el mejor uso de estos aviones únicos, y la mayoría de Ka-1 y Ka-2 se pusieron en servicio como aviones de patrulla antisubmarina. La formación de pilotos para esta especialidad comenzó en julio de 1943 con el primer grupo de 10 pilotos que se graduaron en febrero de 1944; seguido de otro lote de 40 pilotos en septiembre de 1944.

Originalmente, el plan era desplegar el Ka-1 / Ka-2 desde barcos de carga de clase 2D para detectar submarinos enemigos, pero estos barcos resultaron ser demasiado estrechos para las operaciones; por lo tanto, la unidad Ka-1 / Ka-2 fue asignada al portaaviones de escolta Akitsu Maru operado por el ejército desde agosto de 1944 hasta su hundimiento en noviembre de 1944. Desde el 17 de enero de 1945 se reanudaron las patrullas ASW desde una pista de aterrizaje en la isla Iki con una base de mantenimiento ubicada en el aeródromo de Gannosu en la prefectura de Fukuoka . Las patrullas ASW también comenzaron a partir de mayo de 1945 desde el aeródromo de Izuhara en la isla Tsushima.. Estas misiones ayudaron a proteger una de las últimas rutas marítimas japonesas operativas entre los puertos de Fukuoka y Pusan. Finalmente, comenzaron a aparecer aviones estadounidenses con base en portaaviones incluso en el estrecho de Tsushima, por lo que en junio de 1945 las unidades Ka-1 / Ka-2 fueron reubicadas en la base de Nanao en la península de Noto , en el Mar de Japón , operando desde allí hasta el final. de la guerra. El Ka-1 / Ka-2 no hundió directamente ningún submarino durante la guerra, sin embargo, fueron bien considerados por emitir advertencias submarinas. ^{[ aclaración necesaria ] [ cita requerida ]}

Variantes [ editar ]

• Ka-Go : Prototipo construido alrededor de un autogiro Kellett reparado.
• Ka-1 : desarrollo del Ka-Go por parte del ejército imperial japonés, propulsado por un motor Argus As 10 de 240 hp (180 kW) .
• Ka-2 : Desarrollo del Ka-1 por el Ejército Imperial Japonés, propulsado por un motor Jacobs L-4MA-7 de 245 hp (183 kW) .

Especificaciones (Ka-1) [ editar ]

Datos de aviones japoneses de la Guerra del Pacífico ^[1]

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 9,2 m (30 pies 2 pulgadas)
• Peso vacío: 775 kg (1,709 lb)
• Peso bruto: 1.086 kg (2.394 libras)
• Peso máximo al despegue: 1170 kg (2579 lb)
• Planta motriz: 1 motor Argus As 10c invertido V-8 de pistón refrigerado por aire, 180 kW (240 hp)
• Diámetro del rotor principal: 12,2 m (40 pies 0 pulg)
• Área del rotor principal: 116,9 m ² (1258 pies cuadrados) Rotor de rotación automática de 3 palas
• Hélices: hélice de paso fijo de madera de 2 palas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 165 km / h (103 mph, 89 nudos)
• Velocidad de crucero: 115 km / h (71 mph, 62 nudos)
• Alcance: 280 km (170 mi, 150 nmi)
• Techo de servicio: 3500 m (11,500 pies)
• Velocidad de ascenso: 5 m / s (980 pies / min)
• Tiempo hasta la altitud: 1000 m (3300 pies) en 3 min 20 segundos, 2000 m (6600 pies) en 7 min 30 segundos
• Carga del disco: 10 kg / m ² (2,0 libras / pies cuadrados)
• Potencia / masa : 0,152 kW / kg (0,093 hp / kg)

Armamento
2x cargas de profundidad de 60 kg (130 lb)

 

 

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Cierva C.30

El Cierva C.30 es un autogiro diseñado por Juan de la Cierva y construido bajo licencia de la Cierva Autogiro Company por AV Roe & Co Ltd (Avro), Lioré-et-Olivier y Focke-Wulf .

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

Antes del Cierva C.19 Mk V experimental , los autogiros se controlaban de la misma manera que los aviones de ala fija, es decir, desviando el aire que fluye sobre superficies en movimiento como alerones, elevadores y timón. A las velocidades muy bajas encontradas en el vuelo en autogiro, particularmente durante el aterrizaje, estos controles se volvieron ineficaces. La máquina experimental mostró que el camino a seguir era un cubo de rotor inclinable equipado con un palo colgante que se extendía hasta la cabina del piloto con el que podía cambiar el plano del rotor. Esto se conocía como control directo y se instaló en el C.30 . ^[1] La variante de producción, llamada C.30A en Inglaterra, fue precedida por varias máquinas de desarrollo.

El primer diseño de producción de la serie fue el C.30, un autogiro de motor radial con un rotor de tres palas y 37 pies (11,3 m) montado en un trípode inclinado hacia atrás, la columna de control se extiende hacia la parte trasera de las dos cabinas. . El motor era el Armstrong Siddeley Genet Major I de cinco cilindros y 105 hp (78 kW)utilizado en la serie C.19. El fuselaje cubierto de tela tenía un plano de cola sin refuerzos, sin ascensores pero con puntas levantadas. El lado de babor del plano de cola tenía una sección de perfil aerodinámico invertida para contrarrestar el par del eje de balanceo producido por la hélice. Al igual que con la mayoría de los autogiros, el rotor hundido en reposo impedía una cola vertical alta, por lo que la aleta dorsal era larga y baja, extendiéndose bien hacia atrás del plano de cola como un timón fijo y aumentada por una aleta ventral. El tren de rodaje de vía ancha tenía un par de patas simples reforzadas con alambre y se instaló una pequeña rueda trasera. Este modelo voló en abril de 1933. Fue seguido por cuatro máquinas mejoradas designadas C.30P (P aquí para preproducción) que se diferenciaban por tener un montaje de rotor piramidal de cuatro patas y un tren de aterrizaje reforzado con tres puntales por lado. El rotor se puede plegar hacia atrás para su transporte. La C.Motor radial Armstrong Siddeley Genet Major IA .

 

Avro 671 (Cierva C.30A) en rodaje para despegar en el aeródromo trasero de Auster en junio de 1951

El modelo de producción, llamado C.30A por Avro , fue construido bajo licencia en Gran Bretaña, Francia y Alemania y era similar al C.30P. La principal alteración fue un aumento adicional en la vía del tren de aterrizaje con puntales revisados, la pierna superior tiene una rodilla pronunciada con refuerzos de alambre. Había refuerzos adicionales en el plano de cola y tanto él como la aleta tenían pequeñas superficies de recorte móviles. Cada licenciatario utilizó motores fabricados a nivel nacional y utilizó nombres ligeramente diferentes. En total, se fabricaron 143 C.30 de producción, lo que lo convierte, con mucho, en el autogiro más numeroso de antes de la guerra.

Entre 1933 y 1936, de la Cierva usó un C.30A ( G-ACWF ) para probar su última contribución al desarrollo del autogiro antes de su muerte en el accidente de un avión KLM Douglas DC-2 en el aeródromo de Croydon en Inglaterra el 9 de diciembre de 1936. Para permitir que la aeronave despegue sin desplazamiento terrestre hacia adelante, produjo la cabeza del rotor "autodinámica", que permitía que el motor hiciera girar el rotor de la manera habitual pero a un régimen de revoluciones superior al de despegue a una incidencia cero del rotor y luego para alcanzar un paso positivo operativo lo suficientemente repentinamente como para saltar unos 20 pies (6 m) hacia arriba.

Al menos un C.30A de la Royal Air Force (RAF) estaba en flotadores como Sea Rota en enero de 1935. ^[2]

Producción [ editar ]

Avro

Avro obtuvo la licencia en 1934 y posteriormente construyó 78 ejemplares, bajo su designación de modelo, equipados con un motor radial de 7 cilindros Armstrong Siddeley Genet Major IA (conocido en la RAF como Civet 1) que produce 140 hp (100 kW). La primera producción C.30A se entregó en julio de 1934.

Lioré-et-Olivier

Veinticinco aviones fueron construidos en Francia por Lioré-et-Olivier como el LeO C.301 con un motor radial de 9 cilindros Salmson 9NE de 175 hp (130 kW) .

Focke-Wulf

En Alemania se construyeron cuarenta aviones como el Focke-Wulf Fw 30 Heuschrecke (Grasshopper) con un motor radial de 7 cilindros Siemens Sh 14A de 140 hp (105 kW) . ^[3] [4]

Historial operativo [ editar ]

De los 66 aviones no pertenecientes a la RAF construidos en el Reino Unido por Avro, 37 aparecieron al menos por un tiempo en el registro del Reino Unido. ^[1] Algunos (tal vez una docena) se vendieron en el extranjero, pero otros fueron volados por entusiastas adinerados y por clubes de vuelo que ofrecían entrenamiento en autogiro. A finales de la década, los viajeros privados volvieron a las comodidades y economías de los aviones de ala fija y más C.30 se trasladaron al extranjero dejando el Autogyro Flying Club en London Air Park, Hanworth como el principal usuario del Reino Unido. Avro exportó directamente 26 aviones. Estos fueron tanto a propietarios privados como a fuerzas aéreas extranjeras que desean investigar el potencial del autogiro.

En 1934, un C.30 de la Armada española pilotado por Cierva aterrizó en el hidroavión español Dedalo anclado en el puerto de Valencia y posteriormente despegó. ^[5]

En septiembre de 1935, cinco miembros del Aero Club de Lituania volaron C.30A en el "tren aéreo" junto con el planeador Schneider Grunau Baby y el avión de Havilland DH.60 Moth sobre los estados del mar Báltico: Kaunas , Riga , Tallin , Helsinki . ^[6]

Doce C.30A construidos por Avro para la Royal Air Force (RAF) entraron en servicio como Avro 671 Rota Mk 1 ( Seriales K4230 a K4239 y K4296 y K4775 ). Los doce fueron entregados entre 1934 y 1935. Equiparon la Escuela de Cooperación del Ejército en RAF Old Sarum cerca de Salisbury.

Muchos de los aviones civiles supervivientes también entraron en servicio de la RAF entre 1939 y 1940. En 1940 equiparon 1448 Flt. en RAF Duxford . Posteriormente equiparon el 529 Sqn. en RAF Halton en el trabajo de calibración de radar , disuelto en octubre de 1945, los doce supervivientes fueron vendidos a propietarios civiles.

La mayoría de estos no duraron mucho, aunque Fairey utilizó dos para la experiencia piloto de ala giratoria en su programa de helicópteros Fairey Gyrodyne . Rota Towels mantuvo un G-AHTZ en condiciones de aeronavegabilidad ex-RAF Rota hasta un accidente en 1958. G-ACUU , la exhibición C.30A del Imperial War Museum en Duxford tuvo una de las vidas activas más largas. Se unió a Air Service Training Ltd en 1934, quedó impresionado (como Rota HM580 ) en 1942, sirvió con el Escuadrón 529 y regresó al uso civil por GS Baker con sede en el aeropuerto Elmdon de Birmingham con su registro original más el apodo de Billy Boy. y no se retiró de su uso hasta 1960.

Variantes [ editar ]

C.30

Impulsado por un motor de pistones radiales Armstrong Siddeley Genet Major I. de 105 hp (78 kW) .

C.30P

Modelo mejorado, impulsado por motores de pistones radiales Armstrong Siddeley Genet Major IA de 140 hp (104 kW)

C.30A

Modelo de producción principal, propulsado por un motor de pistones radiales Armstrong Siddeley Genet Major IA de 140 hp (104 kW).

Rota Mk I

Designación RAF del Cierva C.30A.

Lioré et Olivier LeO C-30

Se suministraron 59 Cierva C.30 fabricados bajo licencia, propulsados por motores Salmson 9Ne de 130 kW (175 hp) , a la Fuerza Aérea y la Armada de Francia . Todos los autogiros LeO C-30 fueron destruidos o capturados por las fuerzas alemanas durante la invasión de Francia en 1940. ^[7]

Lioré y Olivier LeO C-30S

La construcción número 26 se completó como el único C-30S. ^[7]

Lioré-et-Olivier LeO C-301

C-30 mejorados con amortiguadores oleoneumáticos Messier mejorados , dispositivos de flotación para facilitar el amaraje en el mar y soporte del rotor principal del trípode. Se entregaron seis aviones a la Armada francesa a principios de junio de 1940. ^[7]

Lioré y Olivier LeO C-302

Los primeros autogiros sufrieron carreras de despegue relativamente largas. Para reducir la longitud de despegue, dos aviones C-301 fueron equipados con el equivalente a la cabeza "Jump" de Cierva, lo que permitió que el avión saltara verticalmente después de una carrera muy corta. Los C-302 se utilizaron ampliamente para probar los componentes del rotor y el tren de aterrizaje, pero el desarrollo finalmente se abandonó en 1949/1950. ^[7]

Focke-Wulf C 30 Heuschrecke

( Heuschrecke (Grasshopper)): 40 aviones construidos, cada uno con un motor radial de 7 cilindros Siemens Sh 14A de 140 hp (104 kW) .

Aeronave en exhibición [ editar ]

 

Un C.30 en exhibición en Fantasy of Flight en Polk City, Florida

Argentina

• Cierva C.30A LV-FBL se exhibe en el Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina .

Australia

• Cierva C.30A VH-USR se exhibe en el Museo Powerhouse , Sydney.

Francia

• Leo C-302 F-BDAD se exhibe en el Musée de l'Air et de l'Espace , París.

Italia

• Cierva C.30 I-CIER se exhibe en el Museo della Scienza e della Tecnologia "Leonardo da Vinci" , Milán.

Países Bajos

• Cierva C.30A SE-AFI se exhibe en el Aviodrome .

España

• La reproducción volante Cierva C.30A XVU.1-1 con un motor Siemens se exhibe en el Museo del Aire , Madrid.

Reino Unido

• Avro Rota I K4232 en exhibición en el Royal Air Force Museum , Londres, Inglaterra.
• Cierva C.30A AP506 (naufragio aplastado) en exhibición en el Museo de Helicópteros , Weston-super-Mare , Inglaterra.
• Cierva C.30A AP507 en exhibición en el Museo de Ciencias de Londres, Inglaterra.
• Avro Rota I HM580, el antiguo G-ACUU, se exhibe en el Imperial War Museum Duxford , Inglaterra.

Estados Unidos

• Cierva C.30A K4235 en exhibición en Fantasy of Flight , Polk City, Florida.

Operadores militares [ editar ]

 Dinamarca

• Real Fuerza Aérea Danesa ^[8]

 Francia

• Fuerza Aérea Francesa
• Aviación naval francesa

 Reino Unido

• fuerza Aérea Royal
  • Escuadrón N ° 80 de la RAF
  • Escuadrón N ° 529 de la RAF

Especificaciones (C.30A) [ editar ]

 

Avro C.30A dibujo de 3 vistas de NACA-AC-196

Características generales

• Tripulación: 1
• Capacidad: 1 pasajero
• Longitud: 19 pies 8 pulgadas (6 m)
• Altura: 3,38 m (11 pies 1 pulg)
• Peso vacío: 1,220 lb (553 kg)
• Peso bruto: 1,600 libras (726 kg)
• Planta motriz: 1 × Armstrong Siddeley Genet Major IA 7-cyl. motor de pistones radiales refrigerado por aire, 140 hp (100 kW)
• Diámetro del rotor principal: 37 pies 0 pulg. (11,28 m)
• Principal área del rotor: 1100 pies cuadrados (100 m ² )

Rendimiento

• Velocidad máxima: 96 nudos (110 mph, 180 km / h)
• Velocidad de crucero: 83 nudos (95 mph, 153 km / h)
• Alcance: 248 millas náuticas (285 millas, 459 km)
• Velocidad de ascenso: 700 pies / min (3,6 m / s)

 

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Focke-Achgelis Fa 330

El Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze (Inglés: Wagtail ) era un tipo de cometa de alas giratorias , conocida como cometa de rotor . Ellos fueron remolcados detrás alemanes submarinos durante la Segunda Guerra Mundial para permitir que un puesto de observación para ver más.

 

Desarrollo [ editar ]

Debido a su bajo perfil en el agua, los submarinos no podían ver más de unos pocos kilómetros sobre el océano. Para resolver esto, el almirantazgo alemán consideró una serie de opciones diferentes, incluido un hidroavión plegable ( Arado Ar 231 ). Al final, eligieron la Fa 330, una cometa autogiro simple de un solo asiento con un rotor de tres palas. ^{[ cita requerida ] [1]}

El Fa 330 podía ser desplegado en la cubierta del submarino por dos personas y estaba amarrado al submarino por un cable de 150 m (500 pies). ^[2] El flujo de aire en los rotores mientras el barco avanzaba en la superficie los hacía girar. Luego, la cometa se desplegaría detrás del submarino con su observador-piloto a bordo, elevándolo aproximadamente a 120 metros sobre la superficie y permitiéndole ver mucho más lejos, unas 25 millas náuticas (46 km), en comparación con las 5 millas náuticas ( 9 km) visible desde la torre de mando del submarino. Si el capitán del submarino se viera obligado a abandonarlo en la superficie, la correa se soltaría y el Fa 330 descendería lentamente al agua. ^{[ cita requerida ] [1]}

Cuando no estaba en uso, el Fa 330 se guardaba en dos compartimentos estancos detrás de la torre de mando. En tiempo y mar tranquilos, los pasos de montaje y desmontaje podrían completarse en unos 4 minutos. Sin embargo, en condiciones climáticas más adversas, recuperar (llevar el Fa 330 de vuelta a la cubierta), desmontar y guardar el Fa 330 tomó aproximadamente 20 minutos y fue una operación difícil.

Focke-Achgelis propuso una versión motorizada del Fa 330, el Fa 336 , pero el diseño nunca llegó a la fase de hardware. ^[3]

Historial operativo [ editar ]

 

Dibujo del manual de reconocimiento de EE. UU. (Muy probablemente copia del dibujo alemán).

Como la cobertura aérea aliada en otros escenarios de la guerra se consideraba una amenaza demasiado grande, solo los submarinos que operaban en las partes más meridionales del Atlántico y el Océano Índico utilizaron el Fa 330. A pesar de sus ventajas, el uso del Fa 330 resultó en un solo hundimiento cuando el U-177 utilizó uno para detectar, interceptar y hundir el vapor griego Efthalia Mari el 6 de agosto de 1943. ^[4]

Los aliados tomaron posesión de un Fa 330 en mayo de 1944 cuando capturaron el U-852 intacto. ^[5] Después de la guerra, el gobierno británico hizo experimentos exitosos remolcando Fa 330 detrás de barcos y jeeps, pero el desarrollo del helicóptero rápidamente ocupó la atención de los militares.

Los submarinos que desplegaron cometas Fa 330 incluían al menos U-177 , U-181 y U-852 . Otto Giese escribió: "Nuestro barco estaba equipado con un Bachstelze . Se trataba de un helicóptero pequeño, único y pilotado, sujeto a un largo cable de acero y elevado en el aire por la velocidad del barco mientras el cable se desenrollaba gradualmente. Desde su posición en lo alto, el piloto tenía una vista de 360 grados y podía informar sobre cualquier embarcación ". ^{[6] : 183–184}

Legado e influencia [ editar ]

El Fa 330 inspiró directamente el interés de Igor Bensen por los pequeños autogiros que culminó en el Bensen B-8 y otros autogiros modernos.

En febrero de 2013, Aviation Week and Space Technology informó que L-3 Communications estaba probando su Valkyrie, un autogiro sin alimentación y conectado que pesa 210 lb (95 kg), que está destinado a servir como una alternativa económica a un helicóptero a bordo . Valkyrie está diseñado para flotar a una altura de hasta 5.000 pies (1.524 metros), pero se prevé que opere normalmente a 500 a 1.000 pies (152 a 305 metros), ofreciendo un campo de 28 a 39 millas (45 a 63 kilómetros) de vista. L-3 declaró que los buques de guerra podrían modernizarse fácilmente con este sistema. ^[7]

Aviones supervivientes [ editar ]

 

FA-330A-1 # 100503 en RAF Museum Cosford

Dinamarca [ editar ]

• 100032 - En exhibición estática en el castillo de Egeskov en Kvaerndrup, Faaborg-Midtfyn. ^[8]

Francia [ editar ]

• 100150 - En exhibición estática en Le musée de l'Air et de l'Espace en París. Este fuselaje se restauró utilizando piezas de Wk. Nr. 100115 o sem. Nr. 100145. ^[9]

Alemania [ editar ]

• 100042 - En exhibición estática en el Deutsches Museum de Múnich. ^[10] [11]
• 100345 - En exhibición estática en el Deutsches Technikmuseum de Berlín. ^[12] [13]
• 100406 - En exhibición estática en el Hubschraubermuseum Bückeburg en Bückeburg. ^[14] [15]

Reino Unido [ editar ]

• 100143 - En exhibición estática en el Imperial War Museum Duxford en Duxford. ^[16] [17]
• 100503 - En exhibición estática en el RAF Museum Cosford en Cosford. ^[18] [15]
• 100509 - En exhibición estática en el Museo de Ciencias de Wroughton en Swindon. ^{[19] [17] [15]}
• 100545 - En exhibición estática en el Fleet Air Arm Museum en Ilchester. ^[20]
• 100549 - En espera de restauración en el Museo de Guerra Aérea de Lashenden en Ashford. ^[21]

Estados Unidos [ editar ]

• 60133 - En exhibición estática en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, Virginia. ^[22] [15]
• 100463 - En exhibición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. ^[23] [24]

Especificaciones [ editar ]

Datos de ^[25] [26]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 4,42 m (14 pies 6 pulgadas)
• Peso vacío: 68 kg (150 lb)
• Diámetro del rotor principal: 7,32 m (24 pies 0 pulg.)
• Área del rotor principal: 42 m ² (450 pies cuadrados) rotor de 3 palas

Rendimiento

• Velocidad de crucero: 40 km / h (25 mph, 22 nudos) al remolcar
• Nunca exceda la velocidad : 80 km / h (50 mph, 43 nudos) al remolcar
• Velocidad mínima de control : 27 km / h (17 mph, 15 nudos) al remolcar

 

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Kamov A-7

Nombre: Kamov A-7
Tipo: Autogiro
Nacionalidad: Unión Soviética
Compañía: Nikolai Kamov
Motor: Un motor PD M-22 a 480 CV
Dimensiones: Envergadura= 10′ 4 m. Longitud= 10′ 4 m. Altura= 3′ 88 m
Peso: 1.553 kg
Velocidad: 218 km/h
Alcance: 545 km
Techo de servicio: 4.760 m
Armamento: Dos ametralladoras de 7’62 mm, cuatro bombas de 100 kg o seis cohetes RS-82
Primer vuelo: 1937
Historia:

El Kamov A-7 fue unos de los primeros autogiros empleados militarmente por la Unión Soviética en el siglo XX. Al servicio de la Flota Roja Aérea, estos aparatos tomarían parte en misiones de reconocimiento y enlace tanto durante la Guerra de Invierno contra Finlandia como durante la Gran Guerra Patriótica contra Alemania.

La idea de introducir helicópteros que apoyasen las operaciones de tierra del Ejército Rojo fue del ingeniero Nikolai Kamov que en 1937 presentó un aparato bautizado como Kamov A-7. Se trataba de una máquina mixta entre avión y autogiro que disponía de una estructura conformada en un morro de hélice (concretamente un motor de pistón PD M-22 a 480 caballos de vapor), unas diminutas alas sobresaliendo del fuselaje, un timón de cola y un rotor superior con dos palas de elevación vertical que podía transportar una carga de 800 kilogramos y dos tripulantes entre piloto y observador-artillero, más un armamento de dos ametralladoras de 7’62 milímetros, cuatro bombas de 100 kilogramos y seis cohetes RS-82.

Autogiro soviético Kamov A-7 volando entre las montañas de Rusia.

Oficialmente el bautismo de fuego de los Kamov A-7 tuvo lugar en la Guerra de Invierno de 1939 contra Finlandia cuando dos autogiros a los mandos de dos pilotos apellidados Ivanovsky y Koshits sobrevolaron la retaguardia bajo control del Ejército Finlandés. A partir de estos éxitos a la hora de reconocer el territorio enemigo, en 1940 los Kamov A-7 comenzaron a fabricarse en serie en las industrias de Smolensko y posteriormente en las del Lago Baikal tras verse forzadas las cadenas de montaje a trasladarse a Siberia después de la «Operación Barbarroja». Precisamente en la lucha contra Alemania, los Kamov A-7 con base en el Aeródromo de Yel’nya despegaron en misiones de observación y corrección de tiro de artillería, mientras que en otras ocasiones fueron empleados en vuelos nocturnos para arrojar panfletos de propaganda sobre las tropas del Eje hasta su retirada del servicio en 1943.

 

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Kellett KD-1

El Kellett KD-1 era un autogiro estadounidense de la década de 1930 construido por Kellett Autogiro Company . Tuvo la distinción de ser el primer avión práctico de ala giratoria utilizado por el Ejército de los Estados Unidos e inauguró el primer servicio de correo aéreo programado utilizando un avión de ala giratoria.

 

Desarrollo [ editar ]

Utilizando la experiencia adquirida en la construcción de autogiros Cierva bajo licencia, la empresa Kellett Autogiro desarrolló el KD-1, que era similar al Cierva C.30 contemporáneo . Tenía dos cabinas abiertas, un tren de aterrizaje fijo con rueda de cola y estaba propulsado por un motor radial Jacobs L-4 de 225 hp (168 kW). La D en la designación KD-1 significa control directo, lo que significa que el rotor era responsable de todo el control de la máquina, por lo que los alerones, las alas y los elevadores no eran necesarios. ^[1] Esto provocó la desconfianza de los pilotos de prueba de Kellett, que se negaron a volarlo. Kellett luego contrató a Johnny Miller , quien entendía a fondo los autogiros, como piloto de pruebas en jefe. Después de probar con éxito el prototipo, se convirtió en una variante de transporte de correo denominadaKD-1A que tenía la cabina delantera convertida en un compartimiento de equipaje y se puso en producción. Tenía un rotor de tres palas con palas plegables y una serie de mejoras menores en los detalles. Un KD-1B fue un desarrollo del KD-1A, con una cabina cerrada para el piloto, radio, instrumentos de vuelo a ciegas y una luz de aterrizaje, y fue ordenado y operado por Eastern Air Lines , quien contrató a Miller para volarlo. Inauguraron el primer servicio programado de correo aéreo de ala rotatoria el 6 de julio de 1939 entre el Aeropuerto Central de Camden y la oficina de correos principal de Filadelfia . ^[2]

En 1935, el Ejército de los Estados Unidos compró un KD-1 para su evaluación y lo designó como YG-1 , seguido de un segundo avión que tenía equipo de radio adicional y fue designado YG-1A . Estos dos aviones fueron seguidos por un lote de siete designados YG-1B . En 1942 se compraron siete más para su uso en la función de observación como XO-60 . Se rediseñaron seis XO-60 con 300 caballos de fuerza (224 kW) Jacobs R-915 -3 y se rediseñaron como YO-60 . ^[3] Un YG-1B se modificó con un rotor de velocidad constante y fue rediseñado como YG-1C , luego fue rediseñado con el más poderoso R-915 y rediseñado nuevamente como XR-2.. El XR-2 fue destruido por problemas de resonancia de tierra del rotor y la evaluación continuó con otro YG-1B modificado denominado XR-3 .

Variantes [ editar ]

 

YG-1 (KD-1) en Langley

KD-1

Prototipo, uno construido

KD-1A

Variante comercial con cabina abierta y motor radial Jacobs L-4 de 225 hp (168 kW) ; tres construidos, uno convertido del KD-1.

KD-1B

Variante comercial con cabina cerrada; dos construidos.

YG-1

Designación del Ejército de los Estados Unidos para un KD-1A adquirido para evaluación.

YG-1A

Un avión como YG-1 con la adición de equipo de radio.

 

YG-1B en Langley

YG-1B

Aviones de producción para el ejército de los Estados Unidos; siete construidos.

YG-1C

Un YG-1B modificado con un rotor de velocidad constante para su evaluación, más tarde designado como XR-2.

 

Una Kellett XO-60

XO-60

Avión de producción para el Ejército de los Estados Unidos con un motor radial Jacobs R-755 de 225 hp (168 kW) , siete construidos.

YO-60

Seis XO-60 rediseñados con un motor radial Jacob R-915-3 de 300 hp (220 kW).

XR-2

El YG-1C fue rediseñado después de ser rediseñado con un motor radial Jacobs R-915-3 de 300 hp (220 kW) .

XR-3

Un YG-1B modificado al estándar XR-2 para evaluación.

Prototipo de Kayaba Ka-Go

Artículo principal: Kayaba Ka-1

Basado en un fuselaje KD-1A reparado por Kayaba.

Operadores [ editar ]

 Estados Unidos

• Eastern Airlines
• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

Especificaciones (KD-1B) [ editar ]

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 28 pies 10 pulgadas (8,79 m)
• Altura: 3,12 m (10 pies 3 pulg)
• Peso bruto: 2,244 libras (1,018 kg)
• Planta motriz: 1 × Jacobs L-4MA, 230 hp (170 kW)
• Diámetro del rotor principal: 12,19 m (40 pies 0 pulg)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 201 km / h (125 mph, 109 nudos)
• Alcance: 200 millas (322 km, 174 millas náuticas)
• Techo de servicio: 13,999 pies (4,267 m)