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alquimista112

AVIACION MODERNA

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Aviones cañoneros ligeros - Noticias Defensa Reportajes del fondo  documental de la Revista Defensa

 

Lockheed AC-130

El Lockheed AC-130 es un avión con armamento pesado de ataque a tierra derivado del avión de transporte C-130 Hercules. El fuselaje básico es construido por Lockheed y Boeing es el responsable de la conversión en cañonero y aeronave de apoyo.1 El AC-130A Gunship II sustituyó al AC-47 Gunship I en la Guerra de Vietnam.

El Lockheed AC-130 es usado solamente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, usando en la actualidad las versiones AC-130U Spooky II y AC-130W Stinger II2 únicamente. El AC-130 está propulsado por cuatro motores turbohélice y dispone de un armamento que va desde los cañones automáticos rotativos de 20 mm, hasta los obuses de 105 mm. Su tripulación estándar está constituida normalmente por doce o trece aviadores, incluyendo cinco oficiales (dos pilotos, un navegador, un oficial de guerra electrónica y un oficial de control de fuego) y personal alistado (cinco ingenieros, operadores electrónicos y artilleros aéreos).

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos usa el cañonero AC-130 para realizar misiones de apoyo aéreo, interdicción aérea y protección. La función de apoyo aéreo incluye apoyo a tropas de tierra, escolta de convoyes y operaciones urbanas de vuelo. Las misiones de interdicción aérea fueron llevadas a cabo contra objetivos designados y objetivos de oportunidad. Las misiones de protección incluían defensa de bases aéreas y otras instalaciones. Estacionados en Hulburt Field, al noroeste de Florida, los escuadrones de cañoneros son parte del Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC), un componente del Mando de Operaciones Especiales de Estados Unidos (SOCOM).

 

Desarrollo[editar]

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AC-130H Spectre

El C-130 Hercules fue seleccionado como aeronave base del nuevo proyecto de cañonero, para reemplazar al AC-47 Gunship I, conocido como "Spooky" o "Puff el Dragón Mágico" (por la canción homónima del trío folk Peter, Paul y Mary) durante la guerra de Vietnam, para mejorar la resistencia como cañonero e incrementar la capacidad de transporte de armas.3

En 1967, el avión JC-130A 54-1626 de la USAF fue elegido para convertirlo en el prototipo AC-130A. Las modificaciones se realizaron ese año en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, por la División de Sistemas Aeronáuticos. Un telescopio de visión nocturna directa fue instalado en la puerta delantera, cerca del visor infrarrojo. El prototipo de computadora analógica de control de fuego fue hecho a mano por el comandante de la RAF Tom Pinkerton, en el laboratorio de aviónica de la USAF. Las pruebas de vuelo del prototipo fueron realizadas en la Base de Eglin, seguida de la realización de nuevos ensayos y modificaciones. En septiembre de 1967, la aeronave fue certificada y lista para realizar las pruebas de combate y llevada a la Base Aérea de Nha Trang, en Vietnam del Sur, para realizar un programa de pruebas de 90 días.3 A consecuencia de los éxitos conseguidos, unos pocos AC-130A fueron construidos usando un equipamiento similar y computadoras analógicas. El 54-1626 Gunship original está expuesto en el museo de la USAF.3

El AC-130 fue el sustituto del AC-119 Shadow Gunship III durante la guerra de Vietnam, que más tarde mostró su poca potencia y carga útil en tiempos de guerra. En 1970, una docena adicional de AC-130A fueron adquiridos bajo el proyecto “Pave Pronto”. A pesar del nombre del proyecto, la aeronave fue comúnmente llamada por el escuadrón como Spectre.3

Mejoras recientes y planeadas[editar]

En 2007, el AFSOC (Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea) inició un programa para mejorar el armamento existente en los AC-130 que permanecían en servicio. Las pruebas del programa planearon el reemplazo del GAU-12/U de 25 mm y del cañón Bofors de 40 mm por dos cañones Mk 44 Bushmaster II de 30 mm.4 Ese año, la Fuerza Aérea modificó cuatro AC-130U como plataformas de prueba de los cañones Bushmaster II. El AFSOC canceló este programa e instaló de nuevo los antiguos cañones en las aeronaves.5

También hay planes para reemplazar el obús M102 de 105 mm por un mortero de 120 mm, y de sumar además la posibilidad de utilizar misiles del tipo AGM-114 Hellfire o cohetes Hydra 70, con el fin de tener un mayor alcance para cierto tipo de objetivos.6

Diseño[editar]

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AC-130 disparando el obús M102 de 105 mm

Esta aeronave con armamento pesado incorpora armas laterales integradas con sensores sofisticados, navegación y sistemas de control de fuego para proporcionar potencia de disparo con precisión o saturar un área con proyectiles de su variado armamento. El AC-130 puede permanecer en zona de noche y con condiciones meteorológicas adversas, volando largos periodos de tiempo sobre su área-objetivo. Los sistemas de sensores están formados por un sensor de televisión, un sensor de infrarrojos y un radar. Estos sensores permiten al cañonero visualizar o identificar electrónicamente, fuerzas de tierra aliadas y objetivos, en todo tipo de condiciones meteorológicas.

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Panel del sistema de control de armamento de un AC-130

El AC-130U está equipado con el AN/APQ-180, un radar de apertura sintética para detección e identificación de objetivos a larga distancia. Los equipos de navegación del cañonero incluyen sistemas de navegación inercial y sistemas de posicionamiento global. El AC-130U emplea tecnología desarrollada en la década de 1990 y puede atacar a dos objetivos simultáneamente. Esto permite tener el doble de capacidad de almacenamiento de munición que el AC-130H.1

Durante la guerra de Vietnam, las diversas versiones del AC-130, siguiendo con las modificaciones de “Pave Pronto”, fueron equipadas con un sistema detector de anomalías magnéticas (MAD) llamado “Black Crow” (AN/ASD-5). Es un sistema pasivo de alta sensibilidad, con una antena localizadora “Phased-array” en la parte delantera izquierda del radomo del morro, que podía localizar desviaciones anómalas en el campo magnético. Este sistema es usado comúnmente para localizar submarinos sumergidos. El sistema “Black Crow” del AC-130A/E/H permitía localizar con precisión la corriente eléctrica producida por los alternadores de los motores de los camiones rusos del Ejército nor-vietnamita, que estaban ocultos bajo el denso follaje de la jungla, a lo largo de la "Ruta Ho Chi Minh". Este podía también detectar la señal desde un trasmisor de mano en tierra, que fue usado por los controladores aéreos para identificar y localizar objetivos específicos.

Variantes[editar]

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AC-130A
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Un AC-130U Spooky en misión de entrenamiento

Como era de esperarse, el AC-130 tuvo numerosas modificaciones durante su acción en Vietnam, con la intención de mejorar sus características. Estas modificaciones agregaron constantemente más y mejores sensores, mientras se cambiaba el tipo de armamento utilizado para aumentar su versatilidad y capacidad destructiva. El desarrollo del AC-130 continúa incluso en la actualidad.

AC-130 «Plain Jane»
Es la primera versión del AC-130. Su armamento y sensores son mucho mejores que los del AC-47, incluyendo:
* Visor de Observación Nocturna/LLLTV/Láser al final del morro.
* Dos Vulcan de 20 mm en la parte inferior, justo antes de que comiencen las alas.
* Dos Minigun de 7,62 mm debajo de las alas.
* Dos Minigun y dos Vulcan justo debajo del final de las alas, unos debajo de los otros.
* Radar de seguimiento APQ-133 (revelador de radiofaros).
AC-130A «Pave Pronto»
Esta versión trajo el detector de anomalías magnéticas ASD-5 Black Crow, debajo de la cabina. El visor de observación nocturna y el armamento continuó siendo el mismo en la parte delantera (dos Vulcan y dos Minigun), pero el grupo de cuatro cañones que estaban detrás y debajo de las alas (dos Minigun sobre dos Vulcan) es reemplazado por dos cañones automáticos Bofors de 40 mm (parte del programa conocido como Surprise Package, Paquete Sorpresa). El nombre no es irónico, ya que los proyectiles de 40 mm pesan casi ocho veces los de 20 mm, logrando un impacto mucho mayor. En cuanto a sensores, al radar de seguimiento APQ-150 se le suman un proyector AVQ-17 sobre la rampa y una torreta FLIR AAD-7 debajo de las Minigun, en el carenado del tren de aterrizaje.
AC-130E/H «Pave Spectre/Pave Aegis»
Los modelo H son convertidos a partir de modelos E. La mayor parte de los sensores permanecen sin cambios, y el armamento también. Los dos cañones automáticos de 40 mm se reemplazan por uno de 40 mm y un obús de 105 mm (M-102 del Ejército estadounidense en un afuste de bajo retroceso), estando el radar de seguimiento APQ-150 entre ambos. Se agrega una burbuja de observación en la rampa, para poder operar con esta cerrada. En los modelos anteriores tenía que dejarse abierta para que los artilleros pudieran observar hacia atrás del avión.
AC-130U «Pave Spectre/Pave Aegis»
Se construyen a partir de aviones C-130H Hercules nuevos. Cambia los dos cañones automáticos M61 de 20 mm por uno solo de calibre 25 mm (GAU-12). Se mejoran los sensores (implantando el detector de infrarrojos AAQ-26) y los sistemas de defensa pasiva.

Operadores[editar]

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Insignia del 16.º Escuadrón de Operaciones Especiales
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos

Historia operacional[editar]

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AC-130U Spooky
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AC-130H Spectre

Prototipo[editar]

En 1967 un avión JC-130A, matrícula 54-1626, fue elegido para convertirlo en prototipo del AC-130A. Las modificaciones se realizaron en la base de Wright-Patterson, siendo responsabilidad de la división de sistemas aeronáuticos de la USAF. Una mira de visión nocturna fue instalado en la puerta delantera, cerca del visor infrarrojo. El prototipo de computadora de control analógico de disparo fue hecho manualmente y a medida por el comandante de la RAF Tom Pinkerton, en el laboratorio de aviónica de la USAF. Las pruebas de vuelo del prototipo fueron realizadas en la base de Eglin, seguida de de nuevos ensayos y modificaciones.7

Vietnam[editar]

El prototipo AC-130A Gunship llegó a Vietnam del Sur el 21 de septiembre de 1967. Ante el éxito del viejo AC-47 se probó la idea con otros aviones en servicio, entre ellos el transporte C-130 Hércules. Su gran tamaño, espaciosa bodega de carga, una gran capacidad de carga, solidez y gran autonomía y tiempo de vuelo le hicieron el candidato ideal y así, en 1966, se convirtió el primer C-130A, armado con cuatro 'Minigun' de 7,62mm y cuatro cañones 'Vulcan' de 20mm. 89

El 9 de noviembre de 1967 el prototipo de AC-130A voló su primera misión de combate. Tras una evaluación de 90 días en la base de Nha Trang se convirtieron rápidamente siete aviones en 1967 a los que siguió, en 1968, un avión 'especial' al que se denominó 'Surprise Package'. Este 'Paquete Sorpresa' reducía a dos las ametralladoras de 7,62 mm y a otros dos los cañones M61 de 20mm pero añadía dos cañones Bofors de 40 mm.10 Ante la amenaza de la artillería antiaérea, los norvietnamitas habían asignado baterías de 37mm. y 57mm. para defenderse de los ataques aéreos americanos, pronto empezaron a volar acompañados por reactores F-4 Phantom encargados de atacar con bombas de racimo la artillería antiaérea. En octubre de 1968 se creó en Tailandia el 16th Special Operations Squadron, que fue recibiendo los AC-130A.1112

El éxito de los AC-130A sobre la ruta Ho Chi Minh entre octubre de 1969 y abril de 1970 llevó a encargar seis AC-130E Pave Spectre, con equipos nocturnos mejorados y un cañón M102 de 105 mm.. De este modo el 16th Special Operations Squadron contaba en 1972 con 12 AC-130A, con equipos actualizados a distintas versiones y los 6 nuevos AC-130E. El AC-130 Spectre fue el sistema de ataque nocturno más eficaz de la USAF; se estima que destruyó unos 10.000 camiones en la ruta Ho Chi Minh. 13

Granada[editar]

Durante la invasión de Granada (Operación Urgent Fury) en 1983, aviones AC-130 suprimieron los sistemas de defensa aérea y parte de las fuerzas de tierra, permitiendo el éxito en el asalto al Aeródromo de Point Salines.

El Salvador[editar]

Aviones AC-130 estadounidenses realizaron misiones sobre El Salvador. No está muy claro si se limitaban a recolectar información sobre la guerrilla del FMLN, misión también realizada por aviones EC-130 de la USAF, o también realizaron misiones de ataque.1415

Panamá[editar]

Los AC-130 también tuvieron un importante papel durante la invasión de Panamá (Operación Just Cause) en 1989, cuando destruyeron los cuarteles generales de las Fuerzas de Defensa panameñas y numerosos puestos de mando e instalaciones de control y comunicaciones.161718

Guerra del Golfo[editar]

Durante la operación Tormenta del Desierto, los AC-130 dieron soporte aéreo, fuego de protección, e interdicción en el campo de batalla, a las fuerzas de tierra. El enfrentamiento principal con las fuerzas enemiga, fue próximo al control de interceptación de peligros en tierra (EW/GCI), a lo largo de la frontera sur de Irak. El primer cañonero entró en la batalla de Khafji, ayudando a frenar una columna de blindados iraquíes el 29 de enero de 1991. Un día después, tres cañoneros más proporcionaron ayuda lejana a los Marines participantes en esa operación. Los cañoneros atacaron posiciones iraquíes y columnas en movimiento hacia el sur, para reforzar sus posiciones al norte de la ciudad. A pesar de la amenaza de los misiles tierra-aire y el incremento de la visibilidad, durante las primeras horas de la mañana del 31 de enero de 1991, un cañonero opta por permanecer en la zona para dar protección de los Marines. Un SAM (misil tierra-aire) derribó este AC-130H, con número de serie 69-6567, nombre en clave “Spirit 03”. Los 14 miembros del “Spirit 03” perecieron.19

Misiones fin de la Guerra Fría[editar]

Los AC-130 fueron también usados durante la operación «Restore Hope» y «United Shield» en Somalia, en Bosnia-Herzegovina, en misiones para la OTAN, y en 1997 en la evacuación de civiles en Albania.

El cañonero AC-130 tiene el récord de máximo tiempo en vuelo de la familia C-130. Desde el 22 al 24 de octubre de 1997, dos AC-130U volaron 36 horas sin parar, desde Hulburt Field, Florida, a la Base Aérea de (Daegu), Corea del Sur, mientras repostaban en el aire siete veces por KC-135 Stratotanker. Este vuelo récord supera la anterior marca por aproximadamente 10 horas; los dos cañoneros gastaron 410 000 lb. de combustible y para mostrar la fiabilidad del cañonero, escribieron en sus alas el lema «En cualquier momento, en cualquier lugar». Los cañoneros también fueron parte de la acumulación de fuerzas americanas en 1998, para convencer a Irak que cumpliera con las inspecciones de armas de la OTAN. Los Estados Unidos también usaron los cañoneros durante la invasión de Afganistán en 2001, y en la guerra de Irak. En 2007 fuerzas de operaciones especiales del los Estados Unidos usaron el AC-130 en ataques sobre posiciones sospechosas de albergar militantes de Al-Qaeda en Somalia.2021

El AC-130 fue distinguido por no haber perdido nunca una base bajo su protección.

Antigua Yugoslavia[editar]

En el conflicto de los Balcanes hubo varios episodios donde tropas de la ONU se vieron rodeadas de elementos hostiles y paramilitares, normalmente de la milicia proserbia. Algunos casos eran dramáticos pues no era posible liberar el cerco con medios terrestres. Entonces se llamaba a los AC-130 'Magic' y solo con sobrevolar la zona, o en ocasiones hacer algunos disparos de advertencia, la retirada enemiga estaba garantizada. 22

Irak[editar]

En la Invasión de Irak en 2003 se usaron frecuentemente aviones AC-130. Muchas misiones fueron realizadas en las áreas urbanas de Bagdad, Tikrit, Samarra, y Baquba. Durante la insurrección de los milicianos chiitas de la primavera de 2004 los AC-130U fueron utilizados para aplastar los focos de resistencia dentro de la ciudad de Fallujah.

Intervención militar en Libia de 2011[editar]

Estados Unidos desplegó dos aviones AC-130U para participar en la Operación Amanecer de la Odisea.23 El 26 de marzo de 2011, los AC-130 comenzaron las operaciones de combate junto a aviones de ataque a tierra A-10 Thunderbolt II, atacando fuerzas terrestres.24 Estos fueron los primeros aviones usados por Estados Unidos contra tropas de Gadafi; los ataques previos tenían como objetivo infraestructuras antiaéreas y de mando.24

Aeronaves derribadas[editar]

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Un AC-130H Spectre

Ocho aviones AC-130 de diferentes variantes se han perdido en combate:

Aeronave 629
El primer AC-130A fue derribado en mayo de 1969 sobre Laos, al ser alcanzado por fuego antiaéreo durante un vuelo nocturno de reconocimiento; dos impactos de 37 mm crearon grandes daños y mataron a dos miembros de la tripulación. A pesar de los daños, los pilotos lograron realizar un aterrizaje forzoso en la base aérea de Ubon. A partir de esos incidentes, todos los AC-130 eran escoltados por aviones F-4 Phantom usados para destruir los emplazamientos antiaéreos.2526
Aeronave 625
El 22 de abril de 1970, alrededor de las 01:50, una batería de artillería antiaérea enemiga de 37 mm comenzó a disparar a la aeronave. El cañonero inmediatamente inicia un ataque contra la posición de la batería de artillería. Sobre las 01:59, mientras hacían la cuarta pasada sobre el objetivo a una altitud próxima a los 7500 pies, el cañonero fue alcanzado en la sección inferior trasera izquierda del fuselaje, cercana a la cola. El mayor Brooks dijo por radio «He sido alcanzado, baby». No se escucharon más conversaciones de la tripulación mientras la aeronave todavía se mantenía en el aire.
Diez tripulantes de la aeronave perecieron en el ataque. Solo uno sobrevivió.27
Aeronave 043
El 18 de junio de 1972, sobre las 23:55, el «Spectre 11», mientras realizaba su segundo ataque sobre el área de un objetivo, recibió, en el motor número 3, un impacto directo de un misil SA-7 Strela, de fabricación soviética. El capitán Gilber acciona los tanques autosellantes, pero una explosión provocó la separación del ala derecha de la aeronave. Aproximadamente al mismo tiempo, se produjo una gran explosión, expulsando a tres tripulantes de la aeronave. Los tripulantes de los F-4 de escolta vieron al cañonero en llamas, y la desaparición de lo que parecía ser la cola y el ala derecha. Después el avión se estrelló en la jungla y explotó al oeste del valle A Shau.28
Perdieron la vida en el ataque doce de sus quince tripulantes.
Aeronave 044
250px-Ac-130h_Spectre.jpg
 
AC-130H Spectre
Mientras volaban sobre el objetivo en marzo de 1972, el “Spectre 17” descendió de altitud a un nivel de vuelo bajo según tripulantes de otros cañoneros, que tomaron parte en la misma misión, y fue alcanzado por fuego antiaéreo enemigo. El avión fue alcanzado por un misil SA-2 que le obligó a descender. Después de la evaluación del daño sufrido por la aeronave, se decidió llevarlo de vuelta a la base. Transcurridos 10 minutos a un nivel de vuelo estable, el combustible acumulado en el área de carga se prendió fuego y una explosión dejó severamente dañada la aeronave, aunque esto no causó su desintegración. Según los informes reportados por otras tripulaciones, que monitoreaban las comunicaciones de radio entre la tripulación del “Spectre 17" con las otras aeronaves, ninguno de los 16 tripulantes fueron heridos por el fuego antiaéreo cuando inicialmente fue alcanzada la aeronave. La tripulación se preparó para una posible salida de emergencia, colocándose sus paracaídas, y aquellos hombres que no eran necesarios para el vuelo fueron moviéndose a la parte trasera de la aeronave. La orden de salto fue dada entre 5 y 10 segundos antes de que la aeronave explotara.2930
Richard Williams saltó justo antes de la explosión y el T. Carl E. Stevens hizo lo mismo inmediatamente después. Ambos hombres evitaron las patrullas enemigas y fueron rescatados horas después, el resto de la tripulación no fue encontrada. El avión realizó un aterrizaje de emergencia en su base, quedando inservible.
Catorce tripulantes fueron dados por muertos.
Aeronave 571
El 30 de marzo de 1972, el primer AC-130E fue derribado cuando realizaba una misión sobre Laos. Durante su ataque a un convoy de camiones que detectó en la ruta Ho Chi Minh, recibió varios impactos de 57 mm. Los 15 ocupantes pudieron saltar en paracaídas.3132
Aeronave 490
En diciembre de 1972, un AC-130A fue derribado sobre la ruta Ho Chi Minh en Laos, al ser alcanzado por proyectiles de 37 mm. Dos tripulantes lograron saltar en paracaídas antes de que una explosión arrancara el ala izquierda.333435
Otros accidentes
En marzo de 1993, la aeronave 69-6576 sufrió un accidente sobre Kenia. Un proyectil del cañón de 105 mm explotó, lo que obligó al avión a realizar un aterrizaje sobre el mar. Varios miembros de la tripulación murieron.36

En la actualidad[editar]

El AC-130H costaba 132,4 millones de dólares y el AC-130U costaba 190 millones de dólares en 2001. En la actualidad, hay ocho AC-130H y diecisiete AC-130U en activo.37

Aviones en exhibición[editar]

Uno de los siete AC-130A desarrollados, con número de serie 53-3129, llamado “First Lady”, fue el primer AC-130A fruto de una conversión de una primera producción de C-130. En 1975, después de la conclusión de las hostilidades en Indochina, fue transferido a la Reserva de la Fuerza Aérea, donde sirvió con el 711 Escuadrón de Operaciones Especiales de la 919 Ala de Operaciones Especiales. En 1980, la aeronave fue mejorada, cambiando la original hélice tripala por una de cuatro palas, y fue retirado a finales de 1995. Esta jubilación también marcó el final en la Reserva de la Fuerza Aérea del vuelo de los AC-130A. La aeronave se exhibe en el Museo de armas de la Fuerza Aérea en la base Eglin, Florida, con la configuración final de la Reserva, pintado de gris, marcas negras, hélices Hamilton Standard cuatripala.3839

Apariciones en los medios[editar]

  • Su aparición más célebre ha sido en el juego estrella "Ace Combat Assault Horizon", en donde se dispone de un AC-130U "Spooky II" con su tres tipos principales de armamento.404142

Especificaciones[editar]

Referencia datos: USAF Fact Sheet43

600px-Lockheed_Martin_AC-130U_Line_Drawi
 
Dibujo 3 vistas del Lockheed AC-130U.

Características generales

  • Tripulación: 13
    Dibujo de un AC-130H Pave Spectre II.
    • Oficiales: 5 (piloto, copiloto, navegante, oficial de control de tiro, oficial de guerra electrónica)
    • Suboficiales: 8 (ingeniero de vuelo, operador de TV, operador del equipo de detección por infrarrojos, jefe de carga y cuatro artilleros)
  • Longitud: 29,8 m
  • Envergadura: 40,4 m
  • Altura: 11,7 m
  • Superficie alar: 162,2 m²
  • Peso cargado: 55 520 kg
  • Peso máximo al despegue: 69 750 kg
  • Planta motriz:  Allison T56-A-15 Turbohélice.
    • Potencia: 3700 kW (4910 hp) cada uno.
  • Hélices: 1× Cuatripala por motor.

Rendimiento

Armamento

250px-AC-130U_Aerial_Gunners.jpg
 
Los cuatro artilleros recargando el obús de 105 mm (delante) y el cañón automático de 40 mm (detrás).
AC-130A Project Gunship II
AC-130A Surprise Package, Pave Pronto, AC-130E Pave Spectre
  • 2× Minigun GAU-2/A de 7,62 mm
  • 2× M61 Vulcan de 20 mm
  • 2× cañones automáticos L/60 Bofors de 40 mm
AC-130E Pave Aegis
  • 2× M61 Vulcan de 20 mm
  • 1× L/60 Bofors de 40 mm
  •  obús M102 de 105 mm
AC-130H Spectre44
  • Aproximadamente hasta el año 2000:
    • 2× M61 Vulcan de 20 mm
    • 1× L/60 Bofors de 40 mm
    • 1× obús M102 de 105 mm
  • Armamento actual:
    • 1× L/60 Bofors de 40 mm
    • 1× obús M102 de 105 mm
AC-130U Spooky II
  • 1× cañón rotativo GAU-12/U Equalizer de 25 mm
  • 1× L/60 Bofors de 40 mm
  • 1× obús M102 de 105 mm
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Crash of a Fairchild AC-119K Stinger in Đà Nẵng | Bureau of Aircraft  Accidents Archives

9 Vietnam Cargo Gunship aircraft ideas | gunship, aircraft, military  aircraft

Fairchild AC-119

El Fairchild AC-119G Shadow (Sombra) y el AC-119K Stinger (Aguijón) fue un cañonero propulsado por dos motores de pistón desarrollado por los Estados Unidos durante la Guerra de Vietnam. Reemplazo al insuficiente Douglas AC-47 Spooky y dio apoyo al Lockheed AC-130. El programa del AC-119 (Project Gunship III) fue posterior al del AC-130.

Diseño y desarrollo[editar]

A finales de 1967, la idea de un cañonero de ala fija estaba siendo probada por las fuerzas aéreas de los Estados Unidos con buenos resultados, pero estaban teniendo dificultades para mantener la demanda de aviones. El nuevo AC-130 que estaba siendo creado bajo el “Project Gunship II” fue efectivo, siendo usados para misiones de interdicción en la Ruta Ho Chi Minh. Además, el C-130 (Avión base del AC-130) estaba en activo haciendo funciones vitales de transporte para la guerra en el sureste asiático. La fuerza aérea necesitaba desesperadamente nuevos cañoneros para reemplazar a los vulnerables y poco potentes AC-47 en misiones de apoyo a tropas, así como, complementar a los AC-130 en misiones de ataque sobre la ruta Ho Chi Minh.

El Fairchild C-119 Flying Boxcar representaba una obvia elección; habiendo sido retirado del frente en favor del C-123 y del C-130, y con suficiente existencias en la reserva de la USAF. En febrero de 1968 y bajo el “Project Gunship III”, 26 C-119G fueron convertidos en AC-119G, tomando inicialmente el nombre de “Creep” para posteriormente ser denominado como “Shadow”.1 Esta aeronave fue el principal intento para reemplazar al AC-47 en el papel de apoyo a tropas en contacto (TIC). Fairchild-Hiller fue la encargada de realizar todas las conversiones de C-119K a AC-119K el total ascendió a 26 unidades que principalmente fueron destinadas en el rol de caza camiones en la Ruta Ho Chi Minh. Esta aeronave fue llamada “Stinger” (aguijón) haciendo referencia principalmente a los dos cañones M61 Vulcan de 20 mm que llevaba, además de las 4 Minigun GAU-2 calibre 7,62 mm. En cambio, el AC-119G sólo llevaba cuatro Minigun GAU-2/A.

El “Project Gunship III”, siendo una continuación de los aciertos en la serie AC-130, significó que el AC-119 fue una aeronave más avanzada que el AC-47. El AC-119 destacó, gracias a la incorporación de equipos de contramedidas electrónicas y equipamiento de radar, así como más tecnología básica: un faro de xenón AVQ-8, un visor de observación nocturna y un lanzador de bengalas LAU-74/A.

El AC-119K "Stinger", destinado a la destrucción de camiones en la Ruta Ho Chi Minh, fue la versión más avanzada de este cañonero. El equipamiento extra añadido a esta versión (cañones de 20 mm y sensores), aumentó considerablemente el peso máximo al despegue de la aeronave, es por ello que, junto a los motores radiales originales, se les añadió 2 turborreactores General Electric J85-GE-17 de 2850 lbs de empuje unitario, que mejoraron notablemente las capacidades de despegue y ascenso. Incluida dentro de la conversión, estuvo la incorporación de un radar de navegación de impulsos Doppler modelo AN/APN-147, un visor infrarrojos AN/AAD-4, un radar marcador de objetivos en el lateral del avión AN/APQ-133 y un radar buscador AN/APQ-136.

El esquema de armamento para ambas aeronaves fue tan simple como el del AC-130. El AC-119G tuvo un total de cuatro Minigun GAU-2A/A en contendores SUU-11A/A montados sobre soportes, de forma similar a la usada en los antiguos AC-47. Como el anterior modelo AC-47, este fue rápidamente modificado para llevar los afustes MXU-470/A para Minigun. El AC-119K, necesitando más potencia de fuego y mayor alcance para destruir vehículos, fue armado con dos cañones M61 de 20 mm además de las cuatro Minigun del AC-119G.

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AC-119 sobrevolando Vietnam.

Historial operacional[editar]

Para noviembre de 1968, la aeronave se desplegó uniéndose a la 14ª Ala de Operaciones Especiales en Nha Trang. El AC-119G fue emplazado, en el 71º Escuadrón de Operaciones Especiales, el cual se formó desde la activación del 71º Escuadrón de Transporte de Tropas de la Reserva de la Fuerza Aérea de la Base Bakalar en Colombus, Indiana. Cuando el 71º EOE volvió a los Estados Unidos, en 1969, los cañoneros fueron emplazados en el recién creado 17º Escuadrón de Operaciones Especiales.

El AC-119k fue emplazado en el 18º Escuadrón de Operaciones Especiales. Con la adición de dos AC-119, la 14ª AOE en 1968 por un tiempo estuvo volando con ocho aeronaves diferentes, desde diez bases distintas en Vietnam del Sur. La 14ª AOE fue desactivada en 1971. Un número limitado de este avión continuó siendo operado desde Tailandia en una fecha tan tardía como 1972, pero el AC-119 fue retirado de servicio de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos poco después. Los AC-119G y AC-119K continuaron en servicio con la Fuerza Aérea de Vietnam en cantidades muy reducidas hasta la unificación del país en 1975. Durante la Guerra de Vietnam, solo cinco AC-119 fueron perdidos por cualquier causa.2

Operadores[editar]

Especificaciones (AC-119G)[editar]

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Esquema del AC-119G Shadow.

Características generales

Rendimiento

Armamento

2

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Douglas AC-47 D 'Spooky', Fuerza Aérea Salvadoreña. | Soldados del Mundo

AC-47D Gunship Revell 04926

Douglas AC-47 Spooky

El Douglas AC-47 Spooky (también llamado "Puff the Magic Dragon") es un avión de ataque pesado derivado del avión de transporte Douglas C-47 Skytrain. Fue el primero de una serie de aviones desarrollados por el Ejército de los Estados Unidos durante la guerra de Vietnam para proporcionar apoyo aéreo cercano a las tropas de tierra, con una potencia de fuego mayor de la que podían ofrecer otros aviones de ataque ligero y mediano.

 

Diseño y desarrollo[editar]

El AC-47 fue una conversión del C-47 Skytrain (la versión militar del DC-3), que había sido modificado para montarle tres ametralladoras Minigun XM134 de 7,62 mm, que serían disparadas a través de dos ventanas traseras y desde la puerta de carga, todas desde el lado izquierdo de la aeronave. Otras configuraciones de armas podrían también ser encontradas en C-47 similares alrededor del mundo. Las ametralladoras eran disparadas por el piloto desde su puesto mediante un control donde el podía disparar cada ametralladora de forma individual o todas a la vez. También había artilleros en la tripulación, pero estos se encargaban de recargar o reparar los fallos de las ametralladoras.1

Su función primaria era dar apoyo aéreo a tropas de tierra, tanto estadounidenses como survietnamitas. En acción, el AC-47 orbitaba sobre el objetivo designado, a veces durante horas, ofreciendo fuego de supresión sobre un área designada. La cobertura dada por el Spooky (fantasmargórico) era un área elíptica de unos 49,5 m de diámetro, colocando un proyectil cada 2,2 m durante una ráfaga de tres segundos, siendo capaz de disparar un total de 6000 proyectiles por minuto.2

El avión llevaba una dotación de munición de 16.500 cartuchos en misiones estándar, aunque podía llegar a embarcar hasta un total de 24.000. Esta gran cantidad de munición de apoyo, que incluía trazadoras, lo hizo popular entre las tropas de tierra (quienes lo llamaron "Puff el Dragón Mágico" como la canción homónima del trío folk Peter, Paul and Mary). Además de las ametralladoras, el AC-47 también llevaba bengalas Mk 24 de descenso en paracaídas, las cuales eran arrojadas por la tripulación para iluminar el campo de batalla durante un tiempo estimado entre 150 y 180 segundos.

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AC-47 en misión diurna.

Debido a la antigüedad del avión base (C-47), la aeronave fue muy vulnerable al cada vez más denso fuego antiaéreo por su velocidad y altura de vuelo, hasta tal punto que dejaron de patrullar la Ruta Ho Chi Minh al ser derribadas tres aeronaves por fuego antiaéreo. Consecuentemente, fueron diseñados otros modelos más modernos de cañonero tales como el AC-119 y el AC-130, a partir de modernos aviones de carga, equipados con armas de mayor calibre.

Cuando el AC-47 fue introducido, fue el primero de su clase en servicio y no había diseños anteriores para comparar la calidad de la aeronave. Cuando comenzaron a llegar las peticiones de más cañoneros, la USAF se encontró en una precaria situación. Simplemente no había suficientes ametralladoras para instalarlas en las aeronaves, después de las primeras dos conversiones. Las siguientes cuatro aeronaves fueron equipadas con diez ametralladoras AN/M2 de 7,62 mm. Sin embargo, se descubrió rápidamente que al emplear munición sobrante de la Segunda Guerra Mundial y de la Guerra de Corea en estas ametralladoras, que se atascaban con facilidad, producían muchos gases e incluso en montajes de diez ametralladoras, solamente podían ofrecer la densidad de fuego de una Minigun. Cuando llegaron más Minigun, estas cuatro aeronaves fueron equipadas con la configuración estándar.

Las ametralladoras que inicialmente empleaba el AC-47 iban dentro de contenedores de armamento SUU-11/A montados sobre afustes de fabricación local, pero la Emerson Electric desarrolló el afuste MXU-470/A, que finalmente fue usado también en los siguientes aviones.

Historia operacional[editar]

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AC-47 en la base aérea de Nha Trang, Vietnam del sur.

Fuerza Aérea de Estados Unidos[editar]

En agosto de 1964, el Proyecto Tailchaser trataba de investigar las técnicas adecuadas para el disparo lateral desde una aeronave en vuelo, pero hasta ese momento no habían progresado demasiado. Gracias a su impulsor, el capitán Ronald W. Terry (de la división de Sistemas Aeronáuticos de la base Wright-Patterson), que demostró el potencial de esta configuración, el proyecto avanzó. Las primeras pruebas del proyecto incluyeron la conversión de un Convair C-131B para ser capaz de disparar una Minigun GAU-2/A con un ángulo descendente y montada en el lado izquierdo de la aeronave. Se descubrió que cuando se usaba un punto de mira en el lado izquierdo del asiento del piloto pegado a la ventana, era muy fácil disparar con relativa precisión a un área mientras se realizaba una maniobra de pylon turn (giros circulares con un ángulo descendente sobre un punto). Las pruebas fueron llevadas a cabo en la Base Aérea Eglin por el ADTC (Centro de Pruebas y Desarrollo de Armamento).3

Para octubre de 1964, un C-47D, bajo el Project Gunship (Proyecto Cañonero), fue convertido al estándar del Project Tailchaser (Proyecto Cazador de Cola), pero instalándose un total de tres Minigun. Estas fueron inicialmente montadas sobre soportes, que esencialmente sujetaban los contenedores de armamento (SUU-11/A), destinados para aviones de ala fija, en un montaje que les permitía ser disparadas desde una tronera lateral de forma remota. Esta aeronave fue enviada para su uso por el 4º Mando Aéreo en la República de Vietnam para realizar pruebas operacionales. Para mediados de 1965, un total de seis aeronaves estaban siendo operadas por dicho Mando, y para finales de 1965, había 20 más. El cañonero original fue designado como FC-47D por la USAF, pero debido a protestas por parte de pilotos de aviones de caza (fighter en inglés, los comúnmente denominados F-), la designación fue cambiada a AC-47D durante 1965.4

El 4º Mando Aéreo fue inicialmente el punto de llegada de los AC-47, hasta llegar a acumularse un total de 32 aparatos. Esto no duró demasiado, se repartieron aeronaves por la 14º Ala de Operaciones Especiales (SOW), y los AC-47D fueron asignados a los 3º y 4º Escuadrones de Operaciones Especiales (SOS), así como, después, a la 432 Ala de Caza Táctica en la Base Udorn de la Real Fuerza Aérea Tailandesa.4

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AC-47 en acción.

Durante el conflicto, la USAF perdió 19 AC-47 por diversas causas, doce de ellos derribados por fuego enemigo.

Cuando Estados Unidos comenzó el Project Gunship II y Project Gunship III, algunos de los AC-47D restantes fueron transferidos a las fuerzas aéreas de Vietnam del Sur, Laos, Taiwán y Camboya.

John L. Levitow fue nombrado LoadMaster el 24 de febrero de 1969 y le condecoraron con la Medalla de Honor.

Sudeste asiático[editar]

Aviones AC-47 retirados de la USAF y variantes del AC-47, incluyendo el BT-67, han sido utilizados en combate por Laos, Camboya y Tailandia.5

  • En 1969, ante el éxito de los AC-47 enviados a Laos, se decidió convertir algunos C-47 en cañoneros y entregárselos al Gobierno de Laos para su lucha contra la guerrilla. Cinco C-47 survietnamitas fueron equipados con ametralladoras montadas en contenedores SUU-llA y en 1970 se recibieron además ocho AC-47 ex-USAF equipados con ametralladoras MXU-470.6
  • Vietnam del Sur recibió en 1969 dieciocho aviones AC-47 ex-USAF y además había decidido convertir en 1967 dieciséis transportes C-47, equipándolos con ametralladoras montadas en contenedores SUU-llA. Los AC-47 fueron asignados al RVNAF 817 Escuadrón de la Fuerza Aérea, complementados en 1971 por AC-119G ex-USAF. Se cree que Vietnam empleó algunos de estos aviones sobre Camboya tras la invasión.
  • Se estima que hasta una docena de AC-47 podrían haber llegado a la Fuerza Aérea de Camboya. Un par AC-47D llegaron en 1971, y seis AC-47 escaparon a Tailandia en 1975. Algunos eran C-47 convertidos localmente en cañoneros. 78
  • Indonesia transformó localmente dos C-47 en cañoneros para emplearlos en Timor.

El Salvador[editar]

Al menos dos C-47 fueron modificados localmente, armándolos con dos ametralladoras M2 de 12,7 mm. La Fuerza Aérea de El Salvador empleó al menos dos AC-47D ex-USAF durante la guerra civil. Los aviones fueron modificados antes de ser entregados en 1984 a El Salvador, recibiendo tres ametralladoras Browning M3 de calibre 12,7 mm, y lanzadores de bengalas de iluminación. Unos de los AC-47 fue derribado por un misil SA-7 en 1989.91011

Colombia[editar]

En 1986 se modificaron localmente dos aviones C-47 de la Fuerza Aérea Colombiana, armándolos con tres ametralladoras calibre 12,7 mm, sistema infrarrojo FLIR, lanzadores de bengalas, etc. En 1993, Estados Unidos accedió a proporcionar a Colombia siete AC-47, antes de su entrega modernizados y repotenciados a la versión BT-67, y equipados con aparatos de visión nocturna. En Colombia se emplearon durante muchos años estos AC-47T, siendo conocidos como el "Avión Fantasma". Las tres ametralladoras Browning de 12,7 mm fueron con los años reemplazadas por ametralladoras rotativas GAU-19 de 12,7 mm. Han sido utilizados con éxito por las fuerzas aéreas locales, aprovechando sus equipos de visión nocturna para participar en operaciones junto con helicópteros de ataque AH-60 Arpía (una variante armada del UH-60), Tucano y A-37 Dragonfly contra grupos armados ilegales. 121314

Sudáfrica[editar]

Variantes modernizadas del AC-47, incluyendo el BT-67, han sido utilizados en combate por Sudáfrica y Rodesia, con una gran variedad de configuraciones de armas, incluyendo ametralladoras tipo Gatling de numerosos tipos, varias ametralladoras pesadas o medias y cañones automáticos (los “Dragón Daks” sudafricanos fueron conocidos por montar cañones automáticos de 20 mm).

Operadores[editar]

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     Países operadores del AC-47 Spooky.

Actuales[editar]

Bandera de Colombia Colombia
  • Fuerza Aérea de Colombia: en Colombia, este avión es denominado Fantasma. Técnicamente no es un C-47 o AC-47, sino un Basler BT-67 fabricado por Basler Turbo Conversions LLC. Actualmente posee 6 unidaes, cabe recordar que una de ellas con matrícula FAC 1659, se accidentó en el término de una misión, por condiciones climáticas. Cumplen misiones contrainsurgencia y de ataque a tierra.
Bandera de El Salvador El Salvador

Anteriores[editar]

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AC-47 con tres Minigun en contenedores de armamento SUU-11/A.

Especificaciones[editar]

Características generales

  • Tripulación: 8 (piloto, copiloto, navegante, ingeniero de vuelo, observador y tres artilleros).
  • Longitud: 19,6 m (64,3 ft)
  • Envergadura: 28,9 m (94,8 ft)
  • Altura: 5,2 m (17,1 ft)
  • Superficie alar: 91,7  (987,1 ft²)
  • Peso vacío: 8200 kg (18 072,8 lb)
  • Peso cargado: 11 800 kg (26 007,2 lb)
  • Peso máximo al despegue: 14 000 kg (30 856 lb)
  • Planta motriz:  Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, radiales de 14 cilindros en doble estrella enfriados por aire.

Rendimiento

Armamento

2

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MiG-31: el caza que se adelantó a su tiempo (Fotos) - Russia Beyond ES

 

 

 

Mig-31 Foxhound Trumpeter 01679

 

Mikoyan MiG-31

El Mikoyán MiG-31 (en ruso: МиГ-31, designación OTAN: Foxhound2) es un caza diseñado por la oficina de diseño soviética Mikoyan para la misión de interceptación aérea y escolta táctico de aviones bombarderos, en sus misiones de combate más allá de las fronteras del país, para operaciones aéreas extraterritoriales, exosféricas, y muy retiradas de los lugares normalmente usados como base y defendidos.

 

Historia[editar]

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Un MiG-31 en 1989.

El anterior modelo de avión supersónico Mikoyan-Gurevich MiG-25 diseñado en 1970, necesitaba ser reemplazado por un nuevo avión con mejores prestaciones de vuelo, no tan específico para misiones de alta velocidad y que pudiera combatir con éxito contra otros cazas occidentales.

Los comienzos del MiG-31 se remontan a la década de los 60, en plena Guerra Fría. En las zonas árticas de la Unión Soviética, la Fuerza Aérea no tenía eficaces dispositivos de Defensa Antiaérea. Esta zona representaba un agujero en la defensa por donde los "Bombarderos estratégicos" Boeing B-52 Stratofortress y los nuevos aviones espías de alta velocidad Lockheed SR-71 de Estados Unidos, podrían introducirse fácilmente, en caso de una guerra convencional o una nueva guerra mundial.

Para crear un avión interceptor de largo alcance y alta velocidad, capaz de cerrar esta brecha en la defensa de la Unión Soviética, según las necesidades especiales de defensa del país por las grandes distancias y las extensas fronteras, en 1968 el Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética autoriza el desarrollo del MiG-31, cuyo prototipo se denomina Ye-155M, que a su vez, se basa en el diseño del famoso MiG-25 anterior.

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MiG-31B de la Fuerza Aérea Rusa en Moscú, 1999.

El 16 de septiembre de 1976, el primer prototipo Ye-155MP realiza su primer vuelo de prueba, pilotado por Aleksandr Fedótov. La producción de los primeros 8 ejemplares, destinados a pruebas de aerodinámica, fatiga estructural, motores y prestaciones, comenzó en la fábrica de Gorky en 1977.

A principios de 1980, las pruebas de vuelo terminan con éxito y comienzan las primeras entregas de los aviones de producción en serie, a los regimientos de la PVO (1982), con preferencia a aquellos situados en la zona de Moscú, en las regiones del norte y del este. Reemplazó en forma programada al anterior interceptor Tupolev Tu-28, siendo un avión relativamente nuevo en el inventario de la Unión Soviética y poco conocido en occidente, que tiene en su diseño, fabricación y producción en serie, nueva tecnología del avión experimental Sukhoi T-4 de alta velocidad que nunca se construyó en serie.

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Detalle de la cabina del piloto y su Radar delantero de gran tamaño.

Las primeras tripulaciones de los MiG-31 quedaron muy sorprendidas por su buen rendimiento en vuelo, potencia, velocidad de trepada, maniobrabilidad, velocidad máxima, alcance y sofisticación del aparato; mejor visibilidad de la cabina que el anterior MiG-25; mejor desempeño en los despegues y aterrizajes en pistas más cortas; mejores prestaciones en vuelo a media y baja altitud, y por los nuevos motores más potentes con "Post-combustión", más seguros y eficientes, que son los más grandes instalados en un avión de combate.

La entrada del MiG-31 en el inventario de la Fuerza Aérea Soviética, supondría un cambio radical en la Defensa Antiaérea, del Extremo Oriente de la URSS frente a Japón, en donde eran frecuentes los vuelos furtivos de aviones norteamericanos de gran alcance, como el avión de reconocimiento SR-71, los nuevos caza navales pesados de largo alcance F-14 Tomcat del Portaaviones Kitty Hawk y desde los nuevos portaaviones clase Nimitz, los vuelos de patrulla de largo alcance de los nuevos cazas pesados de base en tierra McDonnell Douglas F-15 Eagle de Japón, violando el espacio aéreo de la URSS o bordeando sus fronteras y mar territorial. En septiembre de 1983 fueron despachados los primeros 4 ejemplares del MiG-31.

Lo más notorio llegaría más tarde, cuando varios MiG-31 realizaron una interceptación simulada de un avión espía SR-71 Blackbird en espacio aéreo internacional. Actuando desde varios ángulos de aproximación a gran altitud, velocidad supersónica y utilizando, sus nuevos Radares Planos de sistema pasivo PESA "Passive electronically scanned array antenna" Zaslom S-800 de 400 km de alcance, volando juntos hubiesen derribado al "Blackbird" con seguridad, lanzando sus nuevos misiles de largo alcance a velocidad supersónica, con más de 400km. de alcance y capaces de volar a 6 veces la velocidad del sonido, de no haber estado volando sobre aguas internacionales. Esto provocó que los estadounidenses se mostrasen mucho más cautos en los siguientes vuelos de espionaje, cuya frecuencia disminuyó notablemente por la presencia de estos aviones de combate de largo alcance que son únicos en su tipo.

El nuevo y mejorado MiG-31, es un avión Caza Escolta Táctico de largo alcance, con diseño de Ala alta y estabilizadores horizontales traseros adicionales bajos, con alas trapezoides en flecha, delgadas y especialmente diseñadas para resistir vuelos de alta velocidad a gran altitud, parecidas al diseño de las alas principales del caza supersónico Dassault Mirage F1, pero que son más grandes y construidas con una nueva aleación de Titanio y Acero, que oculta los remaches en las uniones de las cubiertas, en algunas partes del fuselaje y en partes críticas de las alas, para darles mayor resistencia a los cambios de temperatura, producidos por las altas velocidades que puede alcanzar, tener más resistencia y aumentar su vida operativa.

Tiene doble deriva (Timón vertical) recta y reforzada, para lograr mayor estabilidad a grandes velocidades y altitudes, en un diseño parecido a los del caza de combate especializado de alta maniobrabilidad Mikoyan MiG-29, pero aplicado en un diseño de un avión más grande y pesado, con grandes tomas de aire a los motores, instaladas en los costados de la cabina de mando y bien adelantadas, para tener más potencia, mayor velocidad, altitud, mayor resistencia a vuelos de larga duración y nuevas superficies de control con mandos de vuelo electrónico, especialmente diseñadas para vuelo supersónico, en el eje vertical y horizontal, lo que lo convierte en un avión de combate muy moderno y sofisticado, especializado para alta velocidad y largo alcance, pero en que los combates con vuelos a baja velocidad y giros cerrados contra otros aviones de combate no es su tarea principal.

El tripulante operador de sistemas defensivos y Radar, sentado en tándem detrás del piloto, también tiene una palanca de control tipo Joystick de control de vuelo electrónico, para pilotar el avión. Puede aterrizar con un periscopio, que se levanta sobre la cabina trasera y con un espejo especial, que se despliega sobre el panel de control de la cabina del tripulante, como una pantalla de información que se gradúa con precisión para presentar la visión de la pista de aterrizaje al tripulante; con la misma posición, altura y línea del horizonte que percibe el piloto sentado adelante, para que el tripulante pueda ver la pista de aterrizaje en esta pantalla desde su posición; y tomar el mando del avión con las funciones de un copiloto de la nave, en caso de que el piloto no pueda aterrizar, por estar gravemente herido durante un ataque enemigo o se equivoque, en el momento de la aproximación final a la pista de aterrizaje. El periscopio se levanta en forma automática antes de aterrizar, junto con la pantalla de información y se retrae después del despegue, para que el tripulante pueda operar el sistema de Radar.

A mediados de los años 90 la fábrica de Sokol en Nizhniy Novgorod, había producido unas 500 unidades del caza de largo alcance MiG-31, de los cuales 320 todavía están en servicio operativo hoy en la VVS de Rusia, siendo un avión de combate relativamente nuevo en el inventario de Rusia, poco conocido en occidente y que continuará volando por muchos años más. Kazajistán es el único operador extranjero del afamado MiG-31, que por ser un avión muy especializado para misiones de largo alcance y velocidad supersónica, para defender los lugares lejanos a los objetivos defendidos, no fue vendido con éxito a otros mercados.

Una venta a Siria por 6 unidades en 2015 no ha sido verificada por lo que a estas alturas lo más probable es que fuera un rumor infundado.

En 1990 apareció la nueva versión mejorada y actualizada llamada MiG-31M, la cual puede usar el sistema de navegación GPS y el de vuelo Digital controlado por cables Fly-by-wire con el sistema (Data-link) y la ayuda de navegación del sistema de satélites GLONASS de Rusia, y podrá continuar volando hasta más allá del año 2020, siendo un avión relativamente reciente en el inventario de la Fuerza Aérea de Rusia, pero será reemplazado en forma programada en el futuro, por un nuevo caza de largo alcance de diseño furtivo, que acompañará como "Escolta Táctico" a una nueva generación de bombarderos estratégicos de diseño furtivo PAK-DA.

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MiG-31 790 IAP Khotilovo, con el visor del copiloto levantado.

Otras versiones son el MiG-31D capaz de lanzar un misil anti-satélite de impacto cinético; el MiG-31A versión de caza polivalente de diseño Multipropósito, que puede atacar y defender, con una nueva cabina más moderna y mejorada, 2 nuevas Pantallas planas al costado derecho del panel de control, con información completa al piloto, con botones de control en el marco de la pantalla y 3 Pantallas planas grandes, para el tripulante operador de sistemas defensivos y Radar, similar a las pantallas de la cabina del MiG-29 MST de doble cabina, y una pequeña Pantalla plana de información al costado de la cabina, entre otras mejoras.

La nueva versión más modernizada del MiG-31, llevará misiles guiados "Aire-aire" R-33 con un gran alcance de 304 kilómetros, en pilones de carga bajo el fuselaje central y tendrá, mayor probabilidad de derribar aviones de penetración profunda de baja detectabilidad, misiles cruceros y otros aparatos supersónicos futuros. El nuevo tren de aterrizaje principal tiene dos ruedas en cada lado para poder transportar más carga de combustible y armas.

Esto da al nuevo MiG-31, un incremento de eficacia 4 veces mayor, a la versión básica del anterior avión de alta velocidad MiG-25. Estos modernos aviones de caza, de gran tamaño y alcance, fueron vistos escoltando a los bombarderos estratégicos supersónicos Tu-160 que llegaron a Venezuela, y recientemente, en las maniobras aéreas de Rusia en el mar mediterráneo, en su función de Caza Escolta Táctico de largo alcance.

Diseño y desarrollo[editar]

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MiG-31 790 IAP Khotilovo, con su nuevo tren de aterrizaje.

Descripción[editar]

En líneas generales, el caza pesado de largo alcance y alta velocidad MiG-31 "Foxhound" es muy similar al anterior caza MiG-25P, pero con un diseño más moderno y refinado, desde el punto de vista aerodinámico y técnico, diseñado para reemplazar al MiG-25 "Foxbat", que presentó un acelerado desgaste en su fuselaje, alas y motores, por sus frecuentes misiones de vuelos supersónicos a gran altitud.

Básicamente, el nuevo MiG-31 "Foxhound" es el desarrollo final del MiG-25 "Foxbat", un avión bimotor de gran tamaño, largo alcance y autonomía de vuelo; cabina biplaza, con el piloto sentado adelante y el tripulante, operador de sistemas defensivos y Radar, sentado detrás del piloto en asientos eyectables. Dispone de tanques internos de combustible más grandes, capacidad para transportar tanques de combustible externos bajo el ala, una nueva sonda de reabastecimiento aéreo de combustible al costado izquierdo de la cabina, para aumentar el alcance máximo; así como un nuevo Radar PESA con capacidad para detectar múltiples objetivos enemigos.

El tren de aterrizaje delantero de dos ruedas, se retrae hacia atrás y se guarda en un foso bajo la cabina de mando; el nuevo tren de aterrizaje principal tiene dos ruedas a cada lado, la rueda interior del eje, está más adelantada que la rueda exterior del eje y se retraen hacia adelante, bajo el fuselaje central del avión, rotando para alojarse acostadas en tándem, en un foso bajo las tomas de aire de los motores; las compuertas de los nuevos trenes de aterrizaje, se abren hacia adelante y bajan, con un nuevo diseño aerodinámico, que funciona también como un aerofreno, para ayudar a disminuir la velocidad de la nave en las maniobras de aproximación a la pista de aterrizaje y controlar mejor el avión, a bajas velocidades y altitudes, y en las aproximaciones finales antes del aterrizaje. Sobre los motores, se despliega un paracaídas de frenado, que se guarda en un pequeño cono trasero, proyectado hacia atrás en forma aerodinámica desde la cabina de mando.

Datos técnicos[editar]

Su nueva aerodinámica y fuselaje, más refinado que el anterior diseño MiG-25, permiten vuelos supersónicos a baja altitud; mejor rendimiento de vuelo a media altitud; mayor maniobrabilidad en bajas cotas; mejor manejo durante los despegues y aterrizajes; mejor visibilidad de la cabina para el piloto. Sus nuevos motores, que proporcionan un mayor empuje de 34.000 libras con "Post-combustión" de combustible, le permiten alcanzar Mach 1.23 a baja altitud y sobre el nivel del mar, y a una mayor altitud le permiten alcanzar Mach 2.83 para la intercepción de objetivos lejanos de los lugares defendidos; llegando a alcanzar Mach 3 sobre los 15.000 metros de altitud, lo cual no es recomendable, debido a posibles daños en los motores y la fatiga de su estructura, fuselaje y ala, que limitará su vida útil, y aumenta su costo operativo.

Es capaz de resistir un máximo de 5 g en velocidades supersónicas, pero no está diseñado para combates cercanos, giros cerrados y vueltas rápidas. El combate de maniobras aéreas cerradas tipo dogfight contra otros aviones de caza no es su función principal. Está diseñado para la intercepción lejana de los blancos aéreos en las incursiones a sus objetivos. La ejecución de combates aéreos de maniobra no es su tarea.

Su especialidad es la intercepción de los objetivos lejanos y muy lejanos, de los lugares que deben ser defendidos, para combates "fuera del alcance visual del piloto" volando a velocidad supersónica a gran altitud. En misiones de escolta táctico de aviones bombarderos de gran alcance, como los "Bombarderos estratégicos" Tu-160 y los bombarderos navales Tu-22M3. Fueron vistos escoltando a los Tu-160 en las maniobras aéreas con Venezuela, pintados de un nuevo camuflaje color azul naval y unas grandes estrellas rojas pintadas en su ala.

Este avión fue el primero en tener un radar de gran tamaño, con el sistema de búsqueda electrónica pasiva, el "Zaslon S-800", montado en su gran cono delantero, permitiéndole interceptar aviones enemigos en combates lejanos, a una distancia de 200 km de alcance, en combates "fuera del rango visual del piloto". Poder seguir 10 blancos al mismo tiempo, y atacar 4 de ellos, con sus 4 misiles supersónicos de largo alcance AA-9 AMOS, montados en 2 pilones de carga bajo cada semi-ala.

El MiG-31 también puede transportar otros 4 misiles de medio alcance, bajo la estructura central de la nave, en los nuevos pilones de carga instalados bajo el fuselaje central y los motores. Puede reabastecer combustible en vuelo con una sonda que se retrae en el costado izquierdo de la cabina; cargar tanques externos de combustible, para aumentar su alcance y autonomía de vuelo, y acompañar a los aviones bombarderos en sus largas misiones de combate.

Asistencia al pilotaje y combate[editar]

En 1981 el Mig-31 fue equipado con un ordenador de a bordo de asistencia a la navegación y combate que incorporaba un asistente virtual que se comunicaba con los tripulantes mediante voz. Este asistente fue denominado por los pilotos "Rita" (en ruso: Рита) debido a que era una voz femenina metálica ("Rita" también ha sido incorporado al MIG-35 3).

El asistente de voz "Rita" informaba a los dos tripulantes de la aeronave, piloto y operador de armas, sobre diversos aspectos de misión complejos así como de otros rutinarios y de cortesía. la finalidad del asistente de voz era la de reducir la carga de trabajo sobre el piloto y el operador de sistemas así como la de tener informados a los responsables en tierra de la misión de diferentes aspectos e incidencias que se iban produciendo en la misma en tiempo real, como la salud de los tripulantes (pulso, presión arterial, temperatura...). A la tripulación le asistía tanto en la navegación como en las tareas de ataque, comunicando los resultados de los diferentes cálculos realizados por el ordenador de a bordo mediante los datos de los diferentes sistemas de radar con el que va equipado el aparato. El sistema puede tomar el control de la nave y hacerla regresar a la base si fuera necesario. Realizaba cálculos y preparaba las armas de ataque hasta el punto de dejarlas listas para recibir la orden manual de disparo.

El asistente de voz "Rita" fue conocido en los países occidentales por las informaciones que el espía Adolf Tolkachev quien era líder y proyectista jefe del grupo de empresas Phazotron-NIIR especializado en el desarrollo y fabricación de elementos electromagnéticos, pasó a la CIA, a la que perteneció desde 1977 hasta su detención en 1985.

El capitán Mikhail Myagkiy fue uno de los pilotos del Regimiento de Aviación de la Guardia (en ruso: Гвардейская истребейтельный авиационный полк, Gvardeiskaya istrebeitel'nyi aviatsionnyi polk) que realizó durante este periodo 14 interceptaciones exitosas de los Lockheed SR-71 Blackbird, en una entrevista para la revista Combat Aircraft Magazine de octubre de 2010 realizada por el periodista alemán Stefan Buttner cómo operó "Rita" en la interceptación de un SR-71 Blackbird en la que participó el 8 de marzo de 1984. El MIG-31 que pilotaba llevaba el radar Zaslon apagado, el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) detectó y siguió al avión enemigo trabando a 120 km dando la orden de lanzar los los misiles aire-aire R-33 Amos.4 Otro ejemplo del funcionamiento de "Rita" es el relato de la interceptación realizada el 31 de enero de 1986 de un Lockheed SR-71 Blackbird por otro MiG-31 en el que se relata que Myagkiy y Aleksey Parshin, su Oficial de Servicio de Armas, subieron a su y rápidamente rompieron la barrera del sonido a 26 000 pies (7925 m). A 52 000 pies (15 849,6 m), el MiG logró el bloqueo por infrarrojos en el SR-71 y un indicador de objetivo mostró la distancia de 120 km en la parte superior de la pantalla. La computadora del interceptor entregó la información a los misiles y aparecieron cuatro triángulos verdes en el objetivo iluminado en la cabecera de la pantalla. Una voz femenina computarizada, denominada Rita, dentro de los auriculares de Myagkiy anunció: "Ataque". A 65 676 pies (20 018 m), la computadora volvió a ordenar: "Ataque". El SR-71 estaba volando a solo 8000 pies (2438 m) por encima del MiG. Llegó un momento en que Myagkiy pudo observar visualmente a la aeronave, por lo que si el avión espía hubiera violado el espacio aéreo soviético, se habría llevado a cabo un lanzamiento de misiles real. No había prácticamente ninguna posibilidad de que el SR-71 pudiera evitar un misil R-33.

Modernización[editar]

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Aunque es un caza pesado, escolta de largo alcance, diseñado para misiones de combate muy específicas, se mantendrá operativo hasta entrada la década de 2030, porque es un caza relativamente nuevo en el inventario de la Fuerza Aérea de Rusia y será reemplazado en forma programada, por uno nuevo proyecto de avión interceptor de largo alcance y gran velocidad de sexta generación Mikoyan MiG-41.

La modernización de los modelos MiG-31B y MiG-31BS es la versión MiG-31BM, valida como escolta de aviones bombarderos estratégicos, por su gran alcance y función especial, de avión interceptor de los objetivos lejanos de los lugares defendidos y como avión principal guía de ataque, para reconocimiento de largo alcance, como un avión Radar tipo "ojo de águila" para comandar el ataque inicial de otros "Aviones-caza" y bombarderos del "Ala de combate", y con una función mejorada, que lo convierte en un nuevo caza pesado de largo alcance, comparable a un caza de ataque, equipado con una moderna cabina de mando con 2 Pantallas planas tipo LCD a color para el piloto y 4 Pantallas planas para el operador de sistemas defensivos y radar, sentado detrás del piloto.

Puede volar fuera del rango de ataque de los aviones enemigos, detectar la posición de los aviones adversarios, con un Radar PESA Zaslon S-800 de 400 km de alcance, detectar 10 objetivos enemigos y atacar 4 de ellos al mismo tiempo. Además puede atacar a más de 300 km de distancia, con 4 misiles R-33 instalados bajo el fuselaje central o una combinación de 6 misiles de largo alcance R-37 de 160 km de alcance, instalados bajo el fuselaje central. Respecto a los misiles de medio alcance posee 2 misiles R-40 en pilones de carga bajo las alas, junto a los motores, de 120 km de alcance, y 4 misiles R-77 de corto alcance, en los pilones de carga externos de las semi-alas. También transporta 2 nuevos misiles KS-172 Novator de 400 km de alcance extremo, 2 tanques de combustible externo bajo las semi-alas, y una sonda para reabastecimiento aéreo de combustible, al costado izquierdo de la cabina de mando, para aumentar todavía más su largo alcance en combate.

Puede iniciar el ataque a larga distancia, detectando a más de 400 km el objetivo, y luego, enviar la información de la ubicación, altura, velocidad y tiempo de aproximación final, de 24 aviones de combate enemigos, con su nuevo Radar Plano AESA de largo alcance Zaslom M, al "Ala de combate", conformada por otros aviones de combate, como el cazabombardero Su-30 y el caza pesado Su-35, de mayor ventaja en combates cerrados dogfight, sin necesidad de apoyo de los radares de la base en tierra, entrando a operar en la zona de batalla, con una nueva función de avión guía de ataque tipo "Hawk-eye", para que otros aviones de combate tipo caza polivalente de generación 4++, puedan atacar, volando ocultos en formación cerrada con sus radares activos apagados para no ser detectados, volando bajo a nivel del mar, bordeando las islas, golfos, ríos, entre montañas y bajo las nubes, en vuelos rasantes a nivel del mar, para luego sorprender a los aviones adversarios y enfrentarlos con mayor ventaja.

En marzo de 2018, Rusia realizó exitosamente un lanzamiento de prueba del misil hipersónico de alta precisión Kinzhal, desde un MiG-31. Según el ministerio de defensa de Rusia, se llevó a cabo una nueva modernización del MiG-31 paralelamente al desarrollo del misil hipersónico de emplazamiento aéreo Kinzhal que constituye la versión MiG-31K. Este misil hipersonico, tiene un alcance de 2000 km, pudiendo portar ojivas nucleares volando a mach 10. Por esta razón, se cree que el MiG-31 seguirá en servicio mucho tiempo más, tal como lo anunció oportunamente el viceministro de Defensa, Yury Borisov.

Modernización del MiG-31BM

En la primera mitad de la década de 2000, la Fuerza Aérea rusa encargó al MiG RSK el trabajo en la versión modernizada MiG-31BM con radar y misiles mejorados. El primer avión experimental modernizado (número de cola "58") realizó su primer vuelo en septiembre de 2005 y fue enviado a pruebas en Ajtubinsk en diciembre de ese año. Fue seguido por un segundo ejemplar (número de cola "59"). Después dos aviones fueron modernizados para las pruebas estatales ("57" y "60"). La primera etapa de las pruebas estatales del caza MiG-31BM se completó con éxito en noviembre de 2007, después de lo cual se obtuvo el permiso para la modernización en serie.

Los MiG-31B, más recientes, fueron los primeros en modernizarse al modelo MiG-31BM del tipo 28 (con sonda de reabastecimiento en vuelo), seguidos por los MiG-31BS que a su vez eran versiones mejoradas del MiG-31 al estándar MiG-31B, modernizándose estos al modelo MiG-31BM tipo 58 (sin sonda).

El Ministerio de Defensa de Rusia colocó el primer contrato el 1 de abril de 2006 para la modernización de 8 MiG-31BM a entregar hasta 2009. El 20 de marzo del año 2008, la planta Sokol de Nizhny Nóvgorod entregó a la Fuerza Aérea los dos primeros MiG-31BM modernizados para su reentrenamiento en Savasleyka. El primer regimiento de combate en recibir el MiG-31BM fue el 458 IAP de Kotlas en 2009. Otros 16 MiG-31BM se recibieron en Monchegorsk y Kansk entre 2010 y 2011, totalizando 24 aparatos para 2011.

El 1 de agosto de 2011 se firmó un contrato importante para la modernización de 60 MiG-31BM en la planta de Sokol para su entrega hasta 2015. Además un par de contratos de 2 y 3 aparatos fueron cumplidos por la planta de reparación de aeronaves 514º ARZ de Rzhev en 2013 y 2014.

UAC firmó el 21 de noviembre de 2014, otro contrato para la modernización de 54 MiG-31BM incluyendo las opciones para cubir pérdidas. Fue realizado conjuntamente por Sokol y la planta de reparación de aviones en Rzhev durante el período 2015-2018.5

A principios de 2019 se habían modernizado un total de 140 MiG-31BM, incluyendo 47 del tipo 28 (con sonda de reabastecimiento) y 93 del tipo 58.

En enero de 2019 se firmó un nuevo contrato para modernizar "varias docenas" más de MiG-31 y tanto acabar la modernización MiG-31BM como abordar la modernización de todos los MiG-31DZ restantes a la nuevas variante MiG-31K, portadora de misiles Kinzhal.6 Se espera que entre todas las versiones modernizadas totalicen unos 200 aparatos.

Versiones y prototipos[editar]

Versiones Comentarios
MiG-31 Producto 01. Aviones de la serie original. Se construyeron 349.
MiG-31DZ Producto 01DZ. (En ruso: ДЗ = дозаправки зонд), con sonda de reabastecimiento. Variedad fabricada al final de los 80, 101 ejemplares.
MiG-31B Producto 12. Modelo equipado con nuevo radar más potente y con sonda de reabastecimiento. Se fabricaron 69 aparatos a principios de los 90.
MiG-31BS Producto 78. Actualización al estándar MiG-31B de los aviones MiG-31 de la serie original , pero sin sonda de reabastecimiento por imposibiidad física de adaptación. Se actualizaron unos 90 aparatos a principios de los años 90.
MiG-31BM Producto 28. Modernización del modelos MiG-31B. El programa comenzó 1998 pero los aviones de serie no entraron en servicio hasta 2009 en el regimiento 458 IAP, traspasados después al 98 SAP
MiG-31BSM Producto 58. Modernización al estándar BM de los modelos MiG-31BS. Desplegados por primera vez en 2013 al 790 IAP
MiG-31K Versión modificada de MiG-31DZ adaptada para portar el misil Kinzhal. Entra en servicio en 20187
Prototipos Comentarios
MiG-25MP (Ye-155MP) Producto 83. Primer prototipo modificado desde el MiG-25 para el MiG-31. Se construyeron dos prototipos Nº831 y 832
MiG-31D Producto 07. Designación de dos prototipos Nº071 y Nº072 de la modificación experimental capaz de portar un misil antisatélite 79M6 "Kontakt". Llevaba lastre en lugar de radar, aletas en el extremo de las alas y no llevaba compartimentos integración de armas.
MiG-31E Prototipos de versión para la exportación con la aviónica simplificada. Con Nº903 y Nº904
MiG-31I Prototipo lanzasatelites. Producto Ishim (en ruso: «Ишим»). El avión está diseñado para el lanzamiento aéreo de pequeños ingenios espaciales con una masa de 120-160 kg a una órbita baja de 300 a 600 km.
MiG-31LL Prototipo Nº79 de laboratorio de vuelo usado para testar los asientos eyectables.
MiG-31M Producto 05. Prototipos de Modificación del proyecto original , de 1993. Caza-interceptor con armamento mejorado, radar, aviónica; tenía una forma característica "redondeada" de hundimiento de la raíz, reducía el área de acristalamiento de la cabina del operador y una barra retráctil del sistema de reabastecimiento en el aire se instalaba a la izquierda de la linterna. 7 unidades producidas entre 1985 y 1992 numerados del Nº051 al Nº057
MiG-31F Proyecto de cazabombardero de primera línea de uso múltiple, destinado también para los ataques de tierra (un proyecto de un avión fundamentalmente nuevo).
MIG-31 "Desconocido" Proyecto de avion capaz de portar un misil antisatelite 14K168 Burevestnik basándose en el MIG-31D, hasta ahora solo 1 unidad a portado este misil numerado Nº81, por lo que sabemos su primer vuelo fue en el 2018, ya ha realizado varios vuelos.
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    MiG-31 soviético de la serie original

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    MiG-31DZ RF-95453 Nº12 de Perm (2012)

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    MiG-31B RF-92387 Nº70 de Savasleyka en 2010

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    MiG-31BS de Vladivostok en 2015

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    MiG-31BS Nº18 de Yelizovo (Marina) en 2017

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    MiG-31BM Nº22 de la base de Kansk en 2012

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    MiG-31BSM RF-92369 Nº86 de Savasleyka (2016)

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    MiG-31K sobre Moscú en 2018

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    Prototipo de MiG-31B en el MAKS de 1995

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    Primer prototipo
    de MiG-31BM Nº58

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    Prototipo de MiG-31E en 2005 en el MAKS

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    MIG-31 Nº81 Portando el Misil Burevestnik en 2018

Operadores[editar]

Unidades militares[editar]

La producción total de MiG-31 superó las 500 unidades incluidos prototipos y variantes , lo que significó equipar hasta 17 regimientos entre 1980 y 1994

UNIDAD Base Region Ejército En servicio Comentarios
T 929 GLITs Ajtúbinsk Óblast de Astracán Centro de test de vuelo Desde 1980 Modernización 2 MiG-BM en 2014.
C 148 TsBPiPLS 8 Savasleyka Óblast de Nizhni Nóvgorod Centro de Instrucción Desde 1980 Un escuadrón. Modernización BM en 2010
1 786 IAP 9 Pravdinsk Óblast de Nizhni Nóvgorod 16º ADK - Moscú 1981-2001 Disuelto
2 174 GvIAP 10 Monchegorsk Óblast de Múrmansk 10ºE.PVO > 6º E.VVS 1982-2001 Disuelto
3 763 IAP 11 Yugorsk-2 Distrito de Janty-Mansi 4ºE.PVO 1983-1998 Disuelto
4 518 IAP 12 Talagi Óblast de Arcángel 10ºE.PVO 1983-1998 Disuelto
5 764 IAP 13 Perm-Bolshoye Sávino Krai de Perm 4ºE.PVO > 5ºE.VVS > 14ºE.VVS Desde 1984 Modernización BM 2017
6 777 IAP 14 Dolinsk-Sokol Óblast de Sajalín 11ºE.PVO > VVS 1985-1997 Disuelto
7 865 IAP 15 Yelizovo Krai de Kamchatka 11ºE.PVO>VVS > Flota Pacífico Desde 1985 Un escuadrón desde 2009. Modernización BM 2019
8 356 IAP 16 Semipalatinsk-Semey Kazajistán Oriental 14ºE.PVO 1986-1992 Transferido F.A.Kazajistán
" 610 AvB Sary-Arka Karagandá F.A.Kazajistán Desde 1992 Dos escuadrones
9 72 GvIAP 17 Amderma Óblast de Arcángel 10ºE.PVO 1986-1993 Disuelto. Aviones transferidos a Kotlas
" 458 IAP Kotlas-Savvatiya Óblast de Arcángel 10ºE.PVO > 6ºE.VVS 1993-2009 Disuelto.Escuadrón transferido Monchegorsk
" 98 SAP Monchegorsk Óblast de Múrmansk 6ºE.VVS > Flota Norte (2015) Desde 2010 Un escuadrón. Modernización BM 2011. 2º esc. 2019
10 64 IAP 18 Omsk-Severny Óblast de Omsk 14ºE.PVO 1987-1998 Disuelto
11 350 IAP 19 Bratsk Óblast de Irkutsk 14ºE.PVO > 14ºE.VVS 1988-2002 Disuelto
12 180 GvIAP 20 Gromovo Óblast de Leningrado 6ºE.PVO > 6ºE.VVS 1988-2002 Disuelto
13 153 IAP 21 Morshansk Óblast de Tambov 16 ADK - Moscú 1989-2001 Disuelto
14 530 IAP 22 Chuguyevka-Sokolovka Krai de Primorie 11ºE.PVO > 11ºVVS 1990-2009 Disuelto. Escuadrón transferido Vladivostok
" 22 GvIAP 23 Vladivostok- Uglovaya Krai de Primorie 11ºE.VVS Desde 2010 Modernización BM 2016 > 2 escuadrones
15 57 GvIAP 24 Norilsk-Alykel Krai de Krasnoyarsk 14ºE.PVO 1990-1993 Disuelto. Aviones transferidos Kansk
" 712 GvIAP 25 Kansk Krai de Krasnoyarsk 14ºE.PVO > 14ºE.VVS Desde 1993 Modernización BM 2012
16 83 GvIAP 26 Rostov del Don Óblast de Rostov 4ºE.VVS 1994-2001 Disuelto
17 790 IAP 27 Borisovski-Jotílovo Óblast de Tver 16º ADK Moscú > 6ºE.VVS Desde 1994 Modernización BM 2014

Fuerzas Aéreas[editar]

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MiG-31 soviético en 1989
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     Operadores del Mikoyan-Guervich MiG-31 en 2017.
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MiG-31BM RF-92381 de Savasleyka volando sobre Moscú en 2011
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MiG-31BM de la base de Monchegorsk de la Flota del Norte volando sobre la tundra

Antiguos operadores[editar]

Bandera de la Unión Soviética Unión Soviética
La URSS recibió las primeras unidades en 1980 para el Centro de Instrucción de Savasleyka. EL primer regimiento entró en servicio en 1981. Llegó a tener 15 regimientos y unos 430 aviones en activo en el momento de su desintegración. Todos los regimientos fueron transferidos a la Federación de Rusia menos uno que estaba estacionado en Kazajistán
Bandera de Rusia Rusia
14 regimientos fueron heredados de la Fuerza de Defensa Aérea (PVO) de la URSS, además de otros dos regimientos que se instauraron inmediatamente después llegando a 16 regimientos y totalizando unos 450 aviones en servicio a mediados de los 90. Sin embargo Rusia no podía operar con unas Fuerzas Aéreas de tal tamaño, así que en 1998 fusionó las dos ramas de la Fuerzas Aéreas, transfiriendo los regimientos de caza del PVO a la VVS y recortando el número de regimientos.

Operadores actuales[editar]

Bandera de Rusia Rusia
En 2020 las Fuerzas Armadas de Rusia operan unos 160 MiG-31 (137 BM, 10 K, 3 BP y 10 sin modernizar)
Recibió del PVO 12 regimientos en 1998 , con unos 350 MiG-31 , pero entre 2001 y 2002 se cerraron otros 6 regimientos dejando el número de aparatos en servicio sucesivamente en 285 , 230 y finalmente 165.
En la reforma militar de 2009 recortó tres escuadrones más y trasladó dos unidades, pasando a operar unos 125 aviones.
En 2014 se transfirió dos escuadrones a la Marina y en 2017 se recuperó un escuadrón del 22 IAP al recibir los MiG-31BM
Entre 2008 y 2018 se modernizaron 115 aviones para la VVS al estándar MiG-31BM para los 4 regimientos activos.28
Despliegue 2020: 124 aparatos en servicio (111 MiG-31BM, 10 MiG-31K y 3 MiG-31BP)
  • 929º GLITs Centro de test de vuelo, Ajtúbinsk: 2 MiG-31BM , 10 MiG-31K 29 y 3 MiG-31BP
  • 148º TsBPiPLS Centro de reentrenamiento de pilotos, Savasleyka: 12 MiG-31BM (Tras perder 1 avión)
  • 22º GvIAP Regimiento de caza de la guardia, Tsentralnaya Uglovaya: 24 MiG-31BM
  • 712º GvIAP Regimiento de caza de la guardia, Kansk: 25 MiG-31BM (Tras perder 3 aviones)
  • 764º IAP Regimento de caza, Perm-Bolshoye Sávino: 24 MiG-31BM 30
  • 790º IAP Regimiento de caza, Borisovski-Jotílovo : 24 MiG-31BM
El regimiento de 865 IAP de Yelizovo fue transferido a la Flota del Pacífico en 1998 y devuelto a la Fuerza Aérea en 2009. En 2015 los regimientos de Yelizovo y Monchegorsk fueron adosados a la Aviación Naval, con 1 escuadrón de MiG-31 cada uno.
Los aviones del escuadrón de Monchegorsk se modernizaron en 2011 y recibió un segundo escuadrón en a partir de 2018. En Yelizovo se recibieron MiG-31BM a partir de 2019.
Despliegue 2020: 36 aparatos en servicio (26 MiG-31BM y 10 sin modernizar)
  • 98º SAP Regimiento compuesto, Monchegorsk: 24 MiG-31BM
  • 865º IAP Regimiento de caza, Yelizovo: 2 MiG-31BM y 10 MiG-31BS/DZ
Bandera de Kazajistán Kazajistán
En el momento del desmembramiento de la URSS, Kazajistán tenía un regimiento de MiG-31 basado en Semey y había recibido 15 MiG-31B para un segundo regimiento en Karaganda que no llegó a formarse. En total heredó 43 MiG-31 de la URSS.
Actualmente (2018) mantiene en servicio el regimiento basado en Karaganda con dos escuadrones, operando 24 MiG-31 y MiG-31B
Además mantiene 10 aparatos en reserva en la base aérea de Semey

Pedidos cancelados

Bandera de la República Popular China China
  • A principios de la década de 1990, RSK MiG contaba con un pedido de China, y la planta incluso comenzó los trabajos para un lote en la versión de exportación MiG-31E. Sin embargo el pedido se canceló dado que China decidió adquirir cazas Su-27. Este contrato se ofreció sin éxito a Libia y Siria.

Historia operacional[editar]

La producción en serie del MiG-31 comenzó en 1979. El MiG-31 entró en servicio operativo con las Fuerzas de Defensa Aérea Soviética (PVO) en 1981. Fue el primer avión del mundo con un radar de matriz en fase, y es uno de los dos únicos aviones en el mundo capaz de disparar independientemente misiles aire-aire de largo alcance a partir de 2013. (El otro es el F-14 Tomcat de la Fuerza Aérea iraní que utiliza una versión doméstica del AIM-54 Phoenix de largo alcance llamada Fakour-90.) El MiG-31BM tiene un alcance de detección de 282 km para un objetivo con una sección transversal de radar de 5 metros cuadrados.

Con la designación Ye-266, un Ye-155 reacondicionado estableció nuevos récords mundiales. Alcanzó una altitud máxima absoluta de 37,650 metros (123,520 pies) en 1977, y estableció un tiempo récord de 35,000 metros (115,000 pies) en 4 minutos, 11.78 segundos, ambos establecidos por el famoso piloto de pruebas MiG Alexander Fedotov . Pyotr Ostapenko, su adjunto, estableció un récord de tiempo hasta la altura de 30,000 m (98,000 pies) en 3 minutos y 9.8 segundos en 1975.

El 26 de abril de 2017, un MiG-31 se estrelló durante un ejercicio de entrenamiento sobre el campo de pruebas de Telemba en Buriatia; ambos miembros de la tripulación fueron expulsados con éxito. Si bien los medios estatales rusos no ofrecieron ningún detalle, investigadores independientes descubrieron a partir de un documento gubernamental filtrado que el avión fue derribado por un misil R-33 disparado desde otro MiG-31, y que el error del piloto de ambos aviones tuvo la culpa. El informe también sugirió problemas con el radar Zaslon-AM y el sistema de control de incendios Baget-55 que podrían aumentar el riesgo de más derribos accidentales en el futuro.

Exportación[editar]

Siria ordenó ocho aviones MiG-31E en 2007 para la Fuerza Aérea Siria. Según los informes, la orden fue suspendida en mayo de 2009 debido a la presión israelí o la falta de fondos sirios. El 15 de agosto de 2015, los medios de comunicación turcos informaron que seis MiG-31 habían sido entregados a la Fuerza Aérea Árabe Siria, pero Rusia negó haber hecho entregas de MiG-31 a Siria.

China recibió el MiG- 31 para pruebas de vuelo y su consideración posterior para operar como un caza de largo alcance, con capacidad de alcanzar Japón, Corea del Sur, Taiwán y Australia.

Especificaciones (MiG-31)[editar]

Referencia datos: Great Book of Modern Warplanes,31 MiG-31E data32

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Dibujo 3 vistas del Mikoyan-Gurevich MiG-31.

Características generales

Rendimiento

Armamento

Aviónica

El MiG-31 en obras de ficción[editar]

  • Por la desconfianza que provocaba la carrera armamentística de la Guerra Fría, la posible aparición de este nuevo avión de combate de largo alcance en el inventario de la Fuerza Aérea Soviética provocó mucha impresión en Occidente y en la OTAN. En 1977, dos años después del primer vuelo del verdadero MiG-31, el escritor galés Craig Thomas publicó la novela de espionaje y ciencia ficción Firefox, que especulaba sobre un MiG-31 ficticio (el MiG-31 Firefox), de cuya versión real el bloque occidental tenía poca información relevante. En la novela el aparato estaba descrito como un avión de combate supersónico (entre mach 5 a 6), invisible al radar, de largo alcance y autonomía de vuelo y cuya tecnología más avanzada consistía en su modo de pilotaje: los mandos del aparato funcionan mediante los simples impulsos cerebrales del piloto, captados a través del casco que lleva sobre su cabeza. De este modo, en la ficción de la novela, el piloto maneja el MiG y acciona las armas de a bordo con su simple pensamiento. Según la trama argumental de la novela, Mitchell Gant, un piloto retirado de la Guerra de Vietnam, es reclutado nuevamente por las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos para infiltrarse en la Unión Soviética, robar el avión y llevarlo a Occidente, para poder estudiar su diseño, capacidad, tecnología, velocidad, alcance y rendimiento de vuelo. Gant es rusohablante, por lo tanto se le considera capaz de pensar en ruso, pilotar el aparato y coronar con éxito la misión.
  • En 1982, un año después de entrar en servicio el verdadero MiG-31, Clint Eastwood dirigió, produjo y protagonizó una adaptación cinematográfica de la novela (de mismo título: Firefox). La película dio continuidad al aspecto ultratecnológico y ficticio de la novela pero en ella el aspecto y diseño generales del avión no se asemejaron a un auténtico MiG-31.
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Weekend | Por qué el Su-57 es más atractivo en el mercado mundial que el  F-35

Sukhoi Su-57

El Sukhoi Su-57 o Su-57 (en ruso: Сухой Су-57) es un avión monoplaza con dos motores a reacción, de capacidad furtiva, multirrol y de quinta generación, desarrollado desde el 2002 para misiones de superioridad aérea y ataque por Sukhoi, parte de la Corporación de Aeronaves Unidas.

Es el resultado final del programa de la Fuerza Aérea de Rusia en el 2001 para el diseño de un nuevo avión, conocido como PAK FA. Un año después la oficina de diseño Sukhoi presentó un prototipo al programa con el nombre de T-50. En 2017 se aceptó el proyecto y pasó a adoptar un nombre oficial, denominándose Su-57.6

Es el primer avión de fabricación rusa en utilizar tecnología furtiva para disminuir la huella de radar y fabricado en grandes cantidades. Anteriormente, hubo varios prototipos experimentales de la Unión Soviética como el Su-47, y se anunció como una evolución tecnológica del MiG-29 y del Su-27.7 El primer prototipo despegó el 29 de enero de 2010 en Komsomolsk del Amur.8 Desde 2018 han sido probados varios prototipos en condiciones de combate durante la guerra civil siria y en 2019 se comenzó su producción en cadena.9

Desarrollo[editar]

Origen[editar]

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El avión experimental MiG 1.44 en el aeropuerto de Zhukovski en 2017.

En 1979, la URSS necesitaba un avión de siguiente generación tecnológica para entrar en servicio en la década de los años noventa. El proyecto se nombró I-90 (en ruso: Истребитель, rom. Istrebitel, «caza ó avión de combate»). La fuerza aérea rusa exigía un nuevo avión de combate para ataque terrestre que pudiera sustituir a los MiG-29 y Su-27 en servicio. El programa diseñado para cumplir estas capacidades fue llamado MFI (en ruso: МФИ, abreviatura de Многофункциональный фронтовой истребитель, rom. Mnogofunksionalni Frontovoy Istrebitel, «caza multifuncional de primera línea»). El ganador del concurso para construir el avión experimental fue el fabricante Mikoyán con el concepto del MiG 1.44, destacaba por su configuración de ala en delta y grandes alerones delanteros, que recordaba a la versión adoptada por el Eurofighter Typhoon.

Aunque no era un participante en el programa MFI, Sujói -competidor de Mikoyán- comenzó a desarrollar en 1983 su propio prototipo para la investigación de un nuevo caza. Este diseño, con alas en flecha invertida, se denominó S-37 y posteriormente Su-47.

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Varios F-22 Raptor en la base aérea de Spangdahlem, Alemania, en 2018.

Debido a la falta de financiación con el colapso de la URSS, el prototipo MiG 1.44 fue sucesivamente aplazado y el primer vuelo de prueba no se consiguió hasta el año 2000, nueve años más tarde de lo inicialmente propuesto. Debido a estas circunstancias y a un cambio de decisión por la fuerza aérea, el prototipo se canceló y se inició un nuevo programa, el PAK FA (en ruso: ПАК ФА, abreviatura de Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, rom. Perspektivni Aviatsionni Kompleks Frontovói Aviatsi, literalmente «futuro sistema de aviación de primera línea»).

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Vuelo en formación de un Su-34, Su-35S y el T-50 durante el MAKS de 2015.

Este nuevo programa cambió los requisitos y se adaptó a las capacidades de los últimos desarrollos de aviones occidentales como el Eurofighter Typhoon, F-22 o el Y-23.

En 2002, Sujói gana el concurso por delante de Mikoyán y es seleccionado para el diseño del nuevo avión. Mikoyán continua desarrollando su diseño para un caza más pequeño y menos complejo, con el nombre LMFS (en ruso: ЛМФС, Легкий многофункциональный фронтальный самолёт, rom. Liogkiy Mnogofunktsionalniy Frontovoi Samolyet, «caza ligero multifuncional de primera línea»).

Para reducir el tiempo de desarrollo, los riesgos tecnológicos y el coste económico del programa PAK FA, además de aprovechar algunas tecnologías y características de la generación de cazas rusos anteriores, se diseño inicialmente con el sistema propulsivo y la aviónica utilizadas en el caza Su-35S, una variante modernizada del Su-27. Para la construcción del caza se escogen la fábrica de aviación de Novosibirsk (NAPO) junto a la fábrica de Komsomolsk del Amur (KnAAPO) en el lejano oriente ruso, para el montaje final.

Para la nueva aviónica, en 2003, son seleccionados el centro de producción científico Tejnokompleks, la oficina de diseño de instrumentos de Ramenskoye, el instituto de investigación científica y diseño de instrumentos Tijomirov (NIIP) y la fábrica mecánica y óptica Ural (UOMZ) en Ekaterimburgo, la firma Polet en Nizhni Nóvgorod y el instituto central de investigación y radio-ingeniería de Moscú. Para los motores, NPO Saturn como principal empresa, Saturn y MMPP Salyut como fabricantes de apoyo.

El 8 de agosto de 2007 las agencias de noticias rusas citaron al comandante en jefe de la Fuerza Aérea, Alexander Zelin, comunicando que la etapa de diseño fue completada y la construcción del primer avión experimental debería de comenzar pronto, y esperaba para el 2009 tener tres aviones ya construidos. En ese mismo año, el diseño del avión fue aprobado oficialmente.

Adquisición[editar]

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El presidente de India, Narendra Modi y el presidente de Rusia, Vladímir Putin en una reunión bilateral entre ambas naciones en Nueva Delhi, 2014.

En 2007, Rusia e India, con tradicionales relaciones bilaterales en materia de defensa, acordaron desarrollar en base al programa ruso PAKFA, un compromiso conjunto para colaborar en la puesta en marcha del avión de combate de quinta generación para ambas naciones. En septiembre de 2010, se informó que habían llegado a un acuerdo para un diseño preliminar donde cada país debía invertir seis mil millones de dólares para su desarrollo. Se esperaba que el desarrollo durase entre ocho y diez años y el contrato posiblemente se firmaría en diciembre de 2010. India planeó adquirir 166 aviones de combate monoplazas y 48 biplazas, pero luego cambió sus planes a 214 aviones sólo monoplaza, y volvió a disminuir su opción de compra a 144 para el año 2012. A principios de 2018, India se retiró del proyecto, según se anunció declaró que no cumplía con sus requisitos de sigilo, aviónica, radares y sensores en ese momento. Esta noticia llevó a algunos observadores a cuestionar el futuro de todo el proyecto del Su-57 por falta de financiación.

Se esperaba que la Fuerza Aérea de Rusia hiciera un pedido de más de 150 aviones y con la primera entrega para 2016. En 2011, el Ministerio de Defensa de Rusia planeó comprar los primeros diez aviones para su evaluación después de 2012 y posteriormente sesenta aviones estándar de producción en serie después de 2016. En diciembre de 2014, la Fuerza Aérea rusa planeaba recibir 55 para 2020. El viceministro de Defensa ruso, Yury Borisov, declaró en 2015 que la Fuerza Aérea reduciría el pedido, para pedir inicialmente tan solo doce aviones y seguiría utilizando aviones de combate de cuarta generación actualizados debido al coste económico.

El comandante en jefe de la Fuerza Aérea rusa, Viktor Bondarev, declaró que el caza planeaba entrar en producción en serie en 2017, después de que se completaran todas las pruebas. En 2017, el viceministro Yury Borisov declaró que el Su-57 probablemente entraría en servicio en 2018, debido a la introducción de motores más avanzados y a más pruebas. También declaró que sería parte del nuevo programa presupuestario de armamento 2018-2027.

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El motor de Saturn AL-41F instalado en el Su-35. Una versión modificada es la planta de energía inicial del Su-57 hasta el desarrollo final del nuevo motor llamado Producto 30 (Изделие 30).

El 30 de junio de 2018, se informó que se acordó un pedido de 12 aviones, con entregas a la fuerza armada rusa a partir de 2019. El primer avión se unirá a los regimientos de combate en la base aérea de Lípetsk. Al mismo tiempo, el viceprimer ministro de defensa e industria espacial, Yury Borisov, declaró que «hoy, el Su-35 es uno de los mejores aviones de combate del mundo, por lo que no hay razón para acelerar el trabajo en la producción en serie del avión». La declaración de Borisov causó confusión entre los observadores. Algunos interpretaron al caza de quinta generación como la variante para exportación del Su-57, mientras que otros interpretaron que se refería directamente al propio Su-57. Esto también condujo a predicciones y preocupaciones sobre el futuro del proyecto: algunos lo interpretaron como una reiteración de que el programa Su-57 continuaría como estaba planeado previamente, otros lo interpretaron como el programa Su-57 no se produciría en masa, y algunos creen que era un anuncio implícito de la cancelación del proyecto. La desaceleración de las adquisiciones podría deberse al lento crecimiento de la economía rusa, el ejército ruso podría estar esperando que el nuevo motor más potente y que sustituiría al motor inicial y esté listo para la producción en serie.

El 22 de agosto de 2018, durante el Foro militar-técnico internacional «ARMY-2018», el Ministerio de Defensa ruso y el Sujói firmaron el primer contrato para la entrega de dos cazas Su-57 en serie. Las entregas de los dos primeros aviones están programadas para 2019 y 2020, respectivamente.

El Ministerio de Defensa ruso planeó firmar un segundo contrato para añadir trece aviones más en 2020. Sin embargo, el 15 de mayo de 2019, el presidente ruso, Vladímir Putin, anunció que se comprarían 76 aviones y se entregarán en su totalidad a la Fuerza Aérea para 2028. Esto se produjo después de que el precio inicial del Su-57 y el equipo se redujera en una quinta parte. El contrato se firmó formalmente el 27 de junio de 2019 en el Foro Militar-Técnico Internacional «ARMY-2019». Sujói ha comenzado la producción en serie de la aeronave a fines de julio de 2019.

Pruebas iniciales[editar]

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Vuelo en formación de tres prototipos T-50 en 2013.

El vuelo inaugural del prototipo experimental designado como T-50 fue pospuesto repetidamente desde principios de 2007 después de encontrar problemas técnicos no especificados. En agosto de 2009, Alexander Zelin reconoció que había retrasos al seguir sin resolverse algunos problemas con el motor y otros desarrollos técnicos. El 28 de febrero de 2009, el director general de la empresa Sujói, Mijaíl Pogosyan anunció que la estructura de aeronave estaba casi terminada y que el prototipo debería estar listo en unos meses, posiblemente para agosto. El 20 de agosto, Pogosyan dijo que el primer vuelo sería para finales de año. Konstantin Makiyenko, jefe adjunto de la sede en Moscú del Centro de análisis de estrategias y tecnologías dijo que «incluso con retrasos», el avión probablemente haría su primer vuelo entre enero o febrero, y agregó que la producción en masa tardaría al menos entre cinco y diez años.

Las pruebas de vuelo se retrasaron aún más cuando el viceprimer ministro Sergei Ivanov anunció en diciembre que las primeras pruebas comenzarían en 2010. Las primeras pruebas en las calles de rodaje del avión comenzaron el 24 de diciembre de 2009. Las pruebas de vuelo comenzaron con el T-50-1, el primer avión prototipo, el 29 de enero de 2010. Pilotado por el experimentado Serguéi Bogdan, el primer vuelo terminó con éxito y duró 47 minutos, en el aeropuerto de Komsomolsk del Amur de la fábrica KnAAPO.10

Estos aviones, junto con los sistemas de aviación de cuarta generación mejorados, determinarán el potencial de la Fuerza Aérea Rusa en las próximas décadas. Estoy seguro de que nuestro proyecto conjunto superará a sus homólogos occidentales en términos de rentabilidad.
Mijaíl Pogosyan. Director General de Sujói10
29 de enero de 2010
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Entrada en pérdida de un compresor del motor en un prototipo T-50 en 2011.

El segundo avión debía comenzar inicialmente las pruebas de vuelo a finales de 2010; esto se retrasó hasta principios de 2011. El 3 de marzo de 2011, el segundo prototipo, T-50-2, completó un vuelo de prueba de 44 minutos. Los primeros dos prototipos carecían de sistemas radar y sin los sistemas de armas, ya que los nuevos sistemas de control todavía no estaban listos aunque el segundo estaba pintado de camuflaje de combate color pardo y gris, con diseños geométricos en la parte superior e inferior del fuselaje y las alas para ayudar a reducir o dificultar su posición y tamaño. El 14 de marzo, el caza logró hacer un vuelo de velocidad supersónica en un campo de pruebas cerca de Komsomolsk del Amur. El T-50 se exhibió al público por primera vez en el Salón Aeronáutico MAKS de 2011. Según los informes, el 3 de noviembre, el caza realizó su vuelo número 100. En los siguientes nueve meses se superaron más de veinte vuelos de prueba.

El 22 de noviembre, el tercer prototipo: el T-50-3, realizó su primer vuelo desde el aeródromo de Komsomolsk del Amur, pilotado también por Serguéi Bogdan. El vuelo de más de una hora fue un éxito, en plena conformidad con el plan de vuelo, las pruebas de maniobras y estabilidad de la aeronave, se llevaron a cabo durante el vuelo, así como la evaluación de las prestaciones del motor.

A diferencia de los dos prototipos anteriores, carece de toma de aire en forma de tubo de Pitot y es el primer prototipo en volar con un radar AESA. En este momento, se esperaba que para el 2015 hubiera unos quince aviones de prueba. Los vuelos para probar el radar, originalmente programados para finales de 2011, se retrasaron a agosto de 2012 y mostraron un rendimiento del radar comparable a otras opciones actuales.

El cuarto prototipo tuvo su primer vuelo el 12 de diciembre de 2012 y se unió a los otros tres aviones para continuar sus pruebas cerca de Moscú, un mes después. Diez meses después, el quinto prototipo realizó su primer vuelo el 27 de octubre de 2013. Con este vuelo, el programa ha acumulado más de 450 vuelos experimentales. El primer avión para pruebas estatales se entregó el 21 de febrero de 2014.

En junio de 2014 el quinto prototipo, el número de cola T-50-5 serie 055, fue dañado severamente por el incendio de un motor después de aterrizar. El avión recuperó su condición de vuelo después de «canibalizar», de obtener, los componentes necesarios del sexto prototipo que se encontraba inacabado.

El sexto prototipo (T-50-6) voló por primera vez el 27 de abril de 2016.

El 5 de diciembre de 2017 el segundo prototipo (T-50-2) despegó por primera vez con un motor izdeliye 30 de nueva generación para las primeras pruebas con dicha planta de potencia.

Listado de prototipos[editar]

Designación Número en fuselaje Notas
T-50-0 Prototipo para pruebas estáticas en tierra
T-50-KNS Prototipo para las pruebas de montaje
T-50-1 051 Primer prototipo operativo; primer vuelo el 29 de enero de 2010.11
T-50-2 052 Segundo prototipo operativo; primer vuelo el 3 de marzo de 2011, primer vuelo supersónico el 24 de marzo. Primer prototipo operativo con un motor izdeliye 30, primer vuelo el 5 de diciembre de 2017.
T-50-3 053 Tercer prototipo operativo; primer vuelo el 22 de noviembre de 2011. En 2012, es el primer prototipo equipado con un radar AESA, haciendo su primer vuelo el 8 de agosto de 2012.
T-50-4 054 Cuarto prototipo operativo, y el primero equipado con la aviónica al completo por primera vez; primer vuelo el 12 de diciembre de 2012.
T-50-5 / T-50-5R 055 Quinto prototipo operativo, primer vuelo el 27 de octubre de 2013. Dañado gravemente por fuego en junio de 2014, reparado y renombrado a T-50-5R, primer vuelo después de repararse el 16 de octubre de 2015.
T-50-6 Prototipo sin finalizar al canibalizar o retirar partes de este para reparar el T-50-5.
T-50-6-1 Los prototipos de segunda serie T-50 se caracterizan por ser compatibles con el motor Izdeliye 30, un fuselaje más resistente, mayor superficie alar, un incremento de material compuesto en su construcción para pruebas estáticas en tierra.
T-50-6-2(también llamado T-50-6) 056 Sexto prototipo operativo (primero operativo de la segunda serie); primer vuelo el 27 de abril de 2016. El revestimiento del fuselaje es parcialmente sustituido por materiales compuestos. La parte posterior del fuselaje (donde se localiza el sistema EW) es aumentada, también se modificaron la forma inferior del fuselaje en la sección de cola, los registros y las salidas de aire.
T-50-8 058 Séptimo prototipo operativo (segundo de la segunda serie); primer vuelo el 17 de noviembre de 2016.
T-50-9 509 Octavo prototipo operativo (tercero de la segunda serie); primer vuelo el 24 de abril de 2017.
T-50-10 510 Décimo prototipo operativo, primer vuelo el 23 de diciembre de 2017. Supuestamente sería el último prototipo T-50.
T-50-11 511 Noveno prototipo operativo, primer vuelo el 6 de agosto de 2017, primer vuelo el 6 de agosto de 2017. Versión para la prueba de la estructura del avión antes de la producción en cadena.

Diseño[editar]

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Dibujo esquemático del prototipo T-50, por ejemplo la sonda pitot frente al cono delantero, ya no se encuentra en el Su-57.

Introducción[editar]

El oficialmente Su-57 es un avión de combate o caza, de gran tamaño para su categoría, con un alcance de más de 1500 km (930 millas) -más del doble que el Su-27- con tecnologías y material compuesto para tener un mejor diseño furtivo a los radares a cierta distancia, con perfil facetado y doble deriva (timón vertical de dirección) y con dos motores con tobera de empuje vectorial, entre otras muchas características.

Comparte características con otros aviones de generaciones anteriores de origen soviético como un potente tren de aterrizaje que le permite utilizar aeropuertos más hostiles y sencillos que sus rivales occidentales lo que en determinadas situaciones podría darle una ventaja.12

Tiene un fuselaje que incorpora estabilizadores horizontales y verticales que se mueven; los estabilizadores verticales apuntan hacia adentro para servir como freno aerodinámico o aerofreno. El avión dispone de extensiones de borde de ataque para mejorar el comportamiento o la sustentación al tener un alto ángulo de ataque en vuelo, incluso recuperar el avión si entra en pérdida si no alcanza con el empuje de la planta de potencia. Estos bordes de ataque, en las toberas de admisión de los motores, justo detrás de la cabina de mando, simulan ser dos alerones delanteros tipo canard.

Comparado con el anterior diseño del caza pesado Su-35, los motores están posicionados más arriba y cerca del fuselaje central, e instalados bajo las alas o planos. También se encuentran más separados, dejando más espacio a las armas bajo el fuselaje central. Los dos timones verticales de profundidad, se proyectan hacia afuera -como los del proyecto experimental YF-23- para disminuir la resistencia aerodinámica y permitir así que junto al empuje vectorial, el avión tenga un gran control en los cambios de dirección y en maniobras evasivas en combate. Los estabilizadores horizontales traseros están posicionados más altos que las alas principales y llegan hasta los alerones del ala principal, en un diseño original y único.13

De tal manera que el avanzado sistema de control de vuelo, las superficies aerodinámicas y las toberas que expulsan los gases del motor, orientables o vectoriales, convierten al Su-57 en altamente maniobrable en los ejes del avión (en cabeceo o en guiñada), lo que permite que la aeronave realice ángulos muy altos de maniobras de ataque manteniendo la sustentación como en la Cobra de Pugachev o ante un resbale de cola (tailslide).. La aerodinámica y los motores de la aeronave le permiten alcanzar Mach 2 y también es capaz de volar en vuelo supersónico sin poner post quemador. El Su-57 tiene una velocidad de ascenso que varía de 330 m/s a 361 m/s.

La aeronave hace un uso amplio de nuevos materiales compuestos. En el primero prototipo, el compuesto era de una cuarta parte del peso estructural y el 70% del material del fuselaje exterior. El segundo prototipo aumentó el uso de nuevos materiales además de mayor rigidez en la estructura, mayor estabilizador vertical, mayor superficie alar y la posibilidad de instalar los nuevos motores vectoriales en construcción.

Las armas están alojadas en dos compartimentos principales de armas en tándem de gran tamaño y entre las góndolas o el espacio propio, de los motores cerca de los encastres alares y pueden almacenar entre cuatro y seis misiles aire-aire.

Destaca en el abultado radomo del cono delantero, un nuevo radar AESA Fazotron Nº014 de gran potencia y largo alcance, además de sensores como el sistema de detección pasiva instalado denominado IRST, para la puntería y seguimiento automático de otros aviones enemigos por infrarrojos.

Sigilo o capacidad furtiva[editar]

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Radar AESA del Su-57, presentado en 2009.

Los últimos aviones de los fabricantes soviéticos y posteriormente rusos, principalmente Mikoyán, Sujói y Túpolev, han utilizado materiales especiales para ayudar a absorber ondas de radar sobre el fuselaje y las alas, de tal manera que ayudan a disminuir hasta cierto punto la distancia a la que pueden ser observados por su señal radar. Su antecesor, el prototipo experimental Mikoyán 1.44, usaba material de baja firma radar convencional también.

Sin embargo, la construcción y desarrollo del Su-57 es el primer avión de la Fuerza Aérea de Rusia en el que se ha insistido y mejorado en general la reducción de la huella radar para aumentar su capacidad de sigilo ante los radares enemigos. Al igual que el estadounidense F-22, el fuselaje con líneas geométricas rectas, se alinea en forma de plano para reducir su sección o tamaño transversal, los bordes de ataque y salida de los planos, y los bordes dentados de los paneles, están cuidadosamente angulados para reducir las reflexiones que provocan las ondas radar.

Las armas se almacenan internamente para disminuir su huella radar, además de integrar al fuselaje los diferentes sensores. Por ejemplo, el sensor por infrarrojos de enemigos está en una carcasa y cuando no se utiliza, se gira hacia atrás y su parte posterior está tratada para ayudar a absorber las ondas de radar. La entrada de aire a los motores no se hace de forma directa, sino que tiene una ligera desviación como las admisiones de los F-18 para ayudar a ocultar la entrada de motor, pero no tan eficaz como otros desarrollos.13

La cubierta o superficie exterior está hecha de material compuesto con capas de óxido de metal de varias decenas de nanómetros de espesor que permiten minimizar la reflexión de las ondas radar en un estimado del 30% y también proteger al piloto de radiación ultravioleta y térmica.

Sin embargo, el diseño del Su-57 enfatiza sobre todo la reducción de ondas de manera frontal, la configuración en el fuselaje de popa, la unión de algunas partes del avión han originado críticas por algunos medios occidentales por su peores características en comparación por ejemplo con el avión F-22 o el F-35 aunque no comparten el mismo objetivo táctico ni características.1214

En general, el efecto combinado de la forma del fuselaje y las diferentes tecnologías empleadas, se estima que si se compara con la huella radar del anterior avión Su-27, han reducido la marca del radar a un valor de treinta veces menor.15 Al igual que otros cazas furtivos, esto es especialmente efectivo para radares de alta frecuencia (SHF) de entre 3 y 30 GHz, que generalmente están montados en otros aviones. Su eficacia se ve reducida y puede ser más fácilmente observado ante los radares de baja frecuencia empleados por radares meteorológicos y de alerta temprana, aunque estos son de gran tamaño, no son muy precisos y tienden a tener errores.1617

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Sukhoi Su-57 volando invertidamente, en la toma se puede apreciar su bodega de armas y diseño simétrico del Su-57, característica esencial de los aviones de 5.ª generación ya que aseguran su furtividad.

Características[editar]

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APAA en slat. MAKS-2009
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El nuevo casco de los pilotos del caza.

Con el nuevo casco de batalla se detallará la información visual del enemigo directamente a los ojos del piloto, y el nuevo sistema de navegación integrada de manejo de información y cifrado de datos (data-link), además de su sistema de navegación por satélite GLONASS, contará con un nuevo Software para vuelo por cable fly-by-wire de redundancia cuádruple; una nueva palanca de control tipo Joystick de manejo intuitivo, con más controles disponibles para el piloto; sistema de vuelo HOTAS; nuevo radar avanzado con alcance de 400 km para detectar 30 blancos enemigos, atacar 8 de ellos al mismo tiempo y ordenar el ataque, de los blancos detectados, marcados o iluminados, a otros aviones caza del ala de combate.18

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Pod de detección óptica de un Su-57. en el MAKS-2009.

Nuevo sistema de avistamiento opto-electrónico tipo OEPS-27, de funcionamiento «silencioso» o pasivo (sin emisión electromagnética). Este comprende una cámara infrarroja giro-estabilizada Geofizika-NPO 36-Sh sobre el cono delantero, es un nuevo sistema de avistamiento para combate contra otros aviones caza (IRST), con un sistema de puntería integrado en el casco del piloto, en un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del Radar al costado derecho del parabrisas de la cabina de mando, es un sistema de búsqueda y seguimiento, del objetivo enemigo por infrarrojos IRST que va montado sobre el cono del Radar, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza junto con el Radar principal de la nave, en una misión de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado dogfight, funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo.

En una misión de combate aire-superficie, realiza identificación y localización de objetivos. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo, sin necesidad de alertar al avión enemigo con la señal del radar de la nave y le informa al piloto, la posición de la nave enemiga; tiene la toma de reabastecimiento aéreo de combustible al costado izquierdo de la cabina y los potentes motores con empuje vectorial del caza experimental Su-35.19

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Sensor IRST en el diseño original de la familia Su-27.

Motor[editar]

A pesar de que el Su-57 (siendo la versión de prueba un T-50) realizó su primer vuelo en 2010 y hay existentes múltiples unidades para los ensayos, todos ellos se caracterizan por un único compromiso que limita sus capacidades: su planta motriz. Actualmente todos los Su-57 en existencia están dotados con una versión modernizada del motor AL-41F2, basado en el motor usado en el caza Su-35 y ciertas innovaciones de la planta motriz del prototipo experimental MiG 1.44.

La oficina de diseño Lyulka realizó el primer ensayo terrestre del motor, bautizado como Ob'jekt 30, no es una simple modernización, sino un proyecto enteramente nuevo de propulsor de quinta generación. Sus características más relevantes son un nuevo ventilador, un compresor totalmente rediseñado y un innovador sistema de control. La gran cantidad de novedades hacen del Ob'jekt 30, posteriormente denominado Izdeliye 30, el cual es un producto único en el mundo, que supera a sus competidores de las aeronaves del Ejército de EE. UU. F-22 Raptor y F-35, señaló Expert.ru.20

Las primeras versiones del Sujói Su-57 (del prototipo PAK FA) están equipadas con dos motores que tienen una relación empuje a peso de 30.000 kilopondios —kilogramos-fuerza—, mientras que los dos motores Pratt & Whitney F119 utilizados en los F-22 Raptor alcanzan cerca de 32.000 kilopondios. El Ob'jekt 30, posteriormente denominado Izdeliye 30, la que ha obtenido resultados de hasta 35.000 kilopondios durante las pruebas de sus prototipos. Se espera que la versión final del propulsor pueda alcanzar una relación empuje a peso de más de 36.000 kilogramos-fuerza, las que se les dotaran a partir del 2018.

El primer vuelo del Ob'jekt 30 se llevó a cabo a inicios del mes de marzo de 2017. El inicio del suministro de aeronaves equipadas con el nuevo motor está previsto para fines del año 2018, declaró Yuri Borísov, viceministro de Defensa de Rusia.20 Esta modernización obedece a que el Su-35 difiere de los F-22 y F-35 porque "no es un caza furtivo y mayormente depende de sus capacidades de combate aéreo cercano". La velocidad del avión militar ruso es de unos 2.500 km/h (Mach 2.25) y es capaz de llevar armamento de unos 8.000 kg.21

Tren de aterrizaje[editar]

Tendrá el mismo tren de aterrizaje del anterior modelo de Sujói, el Su-30, para ahorrar costos de producción; el tren delantero se retrae hacia adelante y se guarda, en un foso bien adelantado bajo la cabina del piloto, para dejar espacio a las armas internas en el centro del fuselaje; el tren principal se retrae hacia adelante y rota, para descansar en un foso junto a las toberas de ingreso de aire de los motores, en un espacio que se forma por el nuevo diseño romboidal de su fuselaje.

Este tren de aterrizaje podrá ser fabricado bajo licencia y contrato de patente de producción, que Rusia entregará a otros países colaboradores en el proyecto, Irán, India y China, para equipar a sus propios aviones de combate de quinta generación que compren en el futuro, con este tren de aterrizaje básico, que tendrá las mismas partes y piezas de suspensión, doble barra, doble triángulo, ejes y semiejes, de la familia de aviones caza de diseño de Sukhoi y también podrá ser instalado, en el nuevo caza de supremacía aérea Su-35 y el más pesado, bombardero naval de base en tierra Su-35 BM.

Versión naval[editar]

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Su-33 avión que el Sukhoi Su-57 naval reemplazará en el futuro.

Rusia también está considerando construir en el futuro, una nueva versión naval embarcada de este proyecto, dentro del nuevo plan de modernización de las Fuerzas Armadas, anunciada por el presidente Dmitri Medvédev y por un requisito especial de India, su socio estratégico en este nuevo proyecto tecnológico y para poder reemplazar, a los caza navales Su-33, derivados del diseño original del caza Su-27 y poder enfrentar, al nuevo proyecto multinacional F-35 Lightning II Joint-Strike-Fighter de la US NAVY, que también será transportado por los nuevos portaaviones de la OTAN y en el nuevo portaaviones clase USS Gerald R. Ford (CVN-78), que reemplazará a los portaaviones Clase Nimitz, y hasta ahora, es el único avión naval de quinta generación y de diseño Stealth que puede operar desde la cubierta de un portaaviones.

Podrá retraer la punta de las alas principales hacia arriba, como el diseño del MiG-35 en su versión naval Mikoyan MiG-29K, vendido a India para operar desde su nuevo portaaviones INS Vikramaditya, y para tener una mejor configuración, en la cubierta de los nuevos portaaviones clase Almirante Kuznetsov, que Rusia construirá en los astilleros navales de Severodvinsk y lograr así, más espacio en el hangar bajo la cubierta y mayor capacidad, para transportar aeronaves en los nuevos portaaviones de Rusia.22

Tendrá un tren de aterrizaje más alto y reforzado, un gancho entre los motores para detenerse en la cubierta del portaaviones y capacidad para despegar en pistas cortas; especialmente diseñado para un nuevo tipo de combate, entre aviones caza navales embarcados en portaaviones de diseño stealth en el futuro.

Podrá volar junto a la nueva versión del caza naval embarcado Su-33 derivado del proyecto experimental de nuevas tecnologías Su-37 de triple ala en tándem, y junto al caza naval Mikoyan MiG-29K, repotenciado al mismo nivel del caza MiG-35 de generación 4++ o generación 4.5, formando un nuevo tipo de "Ala de combate" naval combinada, de aviones caza navales de quinta generación que dominarán el espacio aéreo en el nuevo siglo.23 Estará pintado de camuflaje color plomo y azul naval, a diferencia de la versión para exportación, de supremacía aérea basada en bases desde tierra, pintado de camuflaje color negro y bermellón completamente, por arriba y abajo de la nave.

Futuro[editar]

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La información suministrada ha quedado obsoleta o es insuficiente.
Este aviso fue puesto el 8 de enero de 2021.
Artículo principal: Sukhoi PAK DA

El nuevo caza pesado de largo alcance de "quinta generación" y diseño furtivo Su-57 podrá volar como un caza escolta de largo alcance, del nuevo bombardero estratégico "PAK-DA",24 que será fabricado por las empresas Tupolev y Sukhoi.

Este nuevo proyecto de construcción de un bombardero estratégico de nueva generación y de diseño furtivo, está siendo desarrollado por la Asociación de Producción de Aviones Kazan de Rusia. El acrónimo PAK-DA se traduce como Avión para el futuro Complejo de Aviación de Largo Alcance de Aire (en ruso, Перспективный авиационный комплекс дальней авиации, Perspektivnyi Aviatsionnyi Kompleks Dalney Aviatsyi).

El PAK-DA es un proyecto en desarrollo, para la construcción de un nuevo bombardero furtivo y estratégico, de largo alcance con capacidad de transportar misiles tácticos, que será escoltado por el caza furtivo PAK-FA, en forma similar a las misiones del caza escolta táctico de largo alcance MiG-31 que será reemplazado en el futuro. El proyecto PAK-DA24 o Perspektivnyi Aviatsionnyi Kompleks Dalney Aviatsyi, tendrá un nuevo diseño aerodinámico, construido sobre la base del fuselaje central del bombardero supersónico Tupolev Tu-160, con 4 potentes motores de turbina instalados en el fuselaje central y alas de geometría variable, con una bahía interna de carga de armas, instalada detrás de la cabina de mando y entre los motores, en forma similar al bombardero invisible Northrop Grumman B-2 Spirit, que volará escoltado por el nuevo caza supersónico de diseño furtivo PAK-FA, para poder reemplazar definitivamente, al viejo bombardero pesado de turbohélice subsónico Tu-95 Bear, que tiene más de 40 años en servicio activo y al viejo bombardero supersónico bimotor Tu-22M, pero también podrá reemplazar en el futuro, al bombardero supersónico más grande y moderno Tu-160, que aunque es un avión relativamente nuevo en el inventario de la Fuerza Aérea Rusa y no se han construido muchos, ya se estudia su reemplazo programado para el año 2017.25 El nuevo bombardero furtivo PAK-DA está siendo desarrollado por la "Asociación de Producción de Aviones Kazan" de Rusia, con el respaldo total del gobierno y del primer ministro Vladímir Putin, que está presionando personalmente para que se cumplan los plazos establecidos para su fabricación.

Se espera que tenga su primer vuelo de prueba en 2015 y es considerado, el nuevo surgimiento del proyecto experimental, del bombardero Sukhoi T-4 de un avión bombardero supersónico de largo alcance de ala en delta, la contrapartida soviética del bombardero supersónico de largo alcance XB-70 Valkyrie de Estados Unidos, que fueron desarrollados en forma paralela en el punto más caliente de la Guerra fría pero que nunca se fabricaron en serie y no pasaron de los primeros vuelos de prueba, y que ahora tendrá un nuevo diseño parecido al de ala volante del bombardero invisible subsónico Northrop Grumman B-2 Spirit y al bombardero Avro 698 Vulcan de Inglaterra, y que además, tendrá nuevas alas de geometría variable, para poder alcanzar una mayor altitud y velocidad supersónica, al tener las alas retraídas en delta, parecido al diseño del afamado bombardero supersónico Convair B-58 Hustler de Estados Unidos y al bombardero supersónico Dassault Mirage IV de Francia, que le permiten disminuir la resistencia al aire a altas velocidades, pero que al extender las alas, podrá tener mejor performance de vuelo a media y baja altitud, para controlar la nave a una menor velocidad, en los vuelos de aproximación final a la pista de aterrizaje, para poder aterrizar en pistas cortas en aeropuertos comerciales y bases aéreas militares de países amigos, en forma similar al bombardero Rockwell B-1 Lancer de alas de geometría variable; el nuevo bombardero supersónico de Rusia, volará escoltado por el caza pesado de largo alcance de "quinta generación" Sukhoi Su-57, estos nuevos aviones supersónicos de diseño furtivo, formarán la espina dorsal de la aviación estratégica de Rusia en el nuevo siglo.

Según el comandante de la Fuerza Aérea de Rusia, el general Aleksandr Zelin, ya se ha comenzado con el trabajo en túneles de viento y diseños preliminares por computadora, del nuevo bombardero supersónico de largo alcance y diseño furtivo PAK-DA, proyecto de bombardero diseñado originalmente por la Oficina de diseño Miasíshchev en la guerra fría y que nunca se pudo construir en serie, diseñado especialmente para volar junto al caza furtivo Sukhoi Su-57. Los requisitos se formulan y muchas empresas de alta tecnología de Rusia, están implementando planes, soluciones técnicas y aplicaciones, de nuevas tecnologías y materiales para su construcción.

El mayor general Anatoly Zhikharev,25 ha declarado, que el nuevo bombardero furtivo PAK-DA reemplazará al bombardero subsónico de turbohélice Tupolev Tu-95, al supersónico Tu-22M y en forma programada al moderno supersónico Tupolev Tu-160. El concepto PAK-DA, se basa en la capacidad de tener un avión bombardero estratégico de vuelo supersónico, que pueda volar a mayor altitud y velocidad, que el anterior diseño del bombardero Tu-160 y podría alcanzar altitudes de la estratósfera (50.000 metros), con funciones de ocultación a las señales de radar sobre territorio enemigo, para evitar que las defensas aéreas del enemigo lo puedan interceptar.

Usuarios[editar]

Flag of Russia.svg Rusia: La Fuerza Aérea Rusa tiene diez prototipos de pruebas en servicio desde el 2018. En 2019 se ha firmado la compra progresiva de una docena de aviones de producción en serie y el presidente Putin declaró la intención de compra hasta completar tres escuadrones con 76 aviones para el año 2028 por un precio de hasta unos 170.000 millones de rublos (unos 2.351 millones de Euros).2627

Bandera de la India India: La Fuerza Aérea India tenía previsto adquirir una versión modificada conocida como HAL FGFA,28 pero el pedido en 2019 se consideraba en suspenso aunque no cerrado.2930

Bandera de Turquía Turquía: En 2018, los medios de comunicación declararon que Turquía podría evaluar la compra del Su-57 si Estados Unidos insistía en cancelar la entrega del avión F-35 por la compra del sistema defensivo ruso S-400. El 30 de junio, recibió su primer F-35 en una ceremonia en las instalaciones de Lockheed Martin en Texas. En mayo de 2019, Sergey Chemezov dijo que Rusia estaba lista para cooperar con Turquía en la exportación y producción local del Su-57.

Especificaciones[editar]

La fase de diseño y los vuelos de prueba inicial ya han finalizado, a falta de determinadas características que irán añadiéndose posteriormente. La serie inicial utiliza el motor modernizado turbofán Saturn AL-41F2.3132

Referencia datos: Sukhoi Su-57 (PAK FA)33

Sukhoi T-50 3-view.svg

Características generales

Rendimiento

Armamento

Aviónica

  • Radar BRLS AFAR/AESA construido por Tikhomirov NIIP36
  • Sistema radio electrónico integrado multifuncional SH121 (MIRES)
  • Sistema de radar N036 Byelka
  • N036-1-01: Radar AESA Frontal banda X
  • N036B-1-01: Dos radares auxiliares AESA de banda X laterales, para una mayor cobertura angular
  • N036L-1-01: Matrices de borde de ataque en banda L para el FIB
  • Suite de contramedidas electrónicas L402 Himalayas
  • Sistema electro-óptico 101KS Atoll
  • 101KS-O: Medidas contra infrarrojos y láser direccional
  • 101KS-V: Búsqueda de infrarrojos y pista
  • 101KS-T: Sistema de Aviso contra Misiles de Enfoque Ultravioleta
  • 101KS-N: Pod de orientación
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Túpolev Tu-22M

El Tupolev Tu-22M (en ruso: Туполев Ty-22M, designación OTAN: Backfire)1 es un bombardero estratégico y de ataque marítimo, supersónico, de largo alcance y con ala de geometría variable desarrollado por Tupolev en la Unión Soviética entre finales de los años 1960 y principios de los 1970. Se fabricaron unas 500 unidades de todas sus variantes y permanece en servicio con la Fuerza Aérea Rusa.

 

Desarrollo[editar]

Fase de diseño[editar]

El diseño del anterior bombardero supersónico pesado Tu-22 en sus inicios de prueba, demostró no ser superior a su predecesor, el afamado bombardero bimotor de largo alcance Tu-16 del que se construyeron 1.500 unidades y se supone que debía reemplazar, incluso siendo inferior a este en algunos aspectos.

Su rendimiento en despegue y aterrizaje era bajo, necesitaba de una gran velocidad para poder despegar y aterrizar, porque sus alas en flecha estaban inclinadas hacia atrás, diseñadas especialmente para alta velocidad y su limitado radio de alcance, eran principalmente sus puntos débiles. Incluso tras la introducción en servicio del Tu-22, Tupolev comenzó a trabajar rápidamente en un nuevo sucesor mejorado, con el nombre de modelo Tu-22M.

Como en los proyectos contemporáneos del Mikoyan-Gurevich MiG-23 y Sukhoi Su-17, el diseño de un nuevo avión bombardero supersónico, con las ventajas de las alas de geometría variable parecían apropiadas para aplicarlas en el nuevo diseño de la variante mejorada del bombardero Tu-22, con varias mejoras, permitiendo una combinación de un buen rendimiento en despegue, aterrizajes cortos en pistas comerciales, velocidad de crucero eficiente y una velocidad máxima óptima a bajas cotas, para misiones de ataque de penetración profunda y vuelos rasantes sobre el mar. El resultado fue un nuevo avión bombardero mejorado, denominado Samoliot 145, que provenía del anterior bombardero Tu-22, con algunas características del proyecto desechado del cazabombardero Tu-98.

Fase de pruebas[editar]

El primer prototipo del nuevo y mejorado Tu-22M0, realizó su primer vuelo de prueba el 30 de agosto de 1969. La OTAN observó por primera vez el avión en esa época y durante algunos años, se creía en Occidente, que la designación en servicio era de un bombardero totalmente nuevo Tu-26.

Durante los acuerdos SALT de limitación de armas estratégicas y aviones bombarderos tácticos, los soviéticos insistieron en que este avión era solamente el bombardero Tu-22M, una mejora del anterior modelo del bombardero Tu-22. En ese momento, los expertos occidentales sospechaban que esta designación intentaba ocultar, que se trataba de una nave nueva y totalmente diferente del bombardero Tu-22, violando el acuerdo de limitación de armas, en lugar de ser solamente una variante más avanzada, con algunas mejoras de diseño del anterior modelo de bombardero Tu-22.

Sin embargo, luego se conocería que el modelo Tu-22M era la designación correcta y el vínculo con el anterior modelo de bombardero Tu-22, fue realizado por el equipo de diseño de Tupolev, solo para intentar convencer al gobierno soviético y al bloque de países occidentales, que se trataba de una variante económica y mejorada, del modelo de avión anterior. De hecho, el tren de aterrizaje delantero y la bodega de carga interna para las bombas, provenían del mismo diseño del bombardero Tu-22 anterior.

Solo nueve unidades del nuevo modelo de preproducción Tu-22M0 se construyeron para pruebas iniciales de vuelo, seguido rápidamente de otras nueve unidades más del modelo mejorado Tu-22M1, entre 1971 y 1972. Ambos modelos fueron designados por la OTAN como Backfire-A. La primera versión de producción en serie importante comenzó en 1972, con el modelo mejorado Tu-22M2 (Backfire-B), con alas de mayor tamaño y rediseñado intensamente, aumentando el fuselaje, con un gran timón vertical de profundidad, que se proyecta hacia el centro de la estructura, para aumentar la estabilidad del avión y evitar los derrapes durante los aterrizajes; ampliando a cuatro su tripulación, piloto y copiloto, sentados adelante; ingeniero de radar y artillero, sentados detrás de la cabina de mando, en asientos de eyección independientes.

Diseño[editar]

Avión bombardero estratégico pesado, bimotor y de largo alcance, con alas de geometría variable, de vuelo supersónico y buen rendimiento en vuelo, a media y baja altitud, que superó todos los problemas de diseño del anterior modelo Tu-22.

Con nuevos motores gemelos NK-22 y grandes tomas de aire laterales, similares a las del cazabombardero occidental F-4 Phantom II, que forma una extensa tobera de ingreso de aire a los motores, para aumentar su potencia y un nuevo tren de aterrizaje principal, más alto, con tres ejes de ruedas y colocado en la base de las alas, en lugar de estar en contenedores bajo cada ala del avión, que se retraen desde las alas hacia el centro del fuselaje, como el diseño del bombardero supersónico francés Dassault Mirage IV; bajo la nueva cabina de mando tiene una mira electro-óptica, sistema de guía de bombas OBP-15T por láser y de obtención de imágenes por infrarrojo.

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Sonda para reabastecimiento en vuelo de un Tu-22M1.

Este nuevo modelo de bombardero supersónico pesado y de largo alcance, reconocido finalmente como una variante mejorada del anterior bombardero Tu-22, estaba armado principalmente con misiles navales de largo alcance antibuques o misiles crucero, generalmente uno o dos Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen), montados bajo el fuselaje central, justo en la base de las alas, uno a cado lado del tren de aterrizaje principal. Algunos Tu-22M2 fueron equipados nuevamente con motores más potentes NK-23 y renombrados como Tu-22M2Ye.

En servicio, los nuevos bombarderos Tu-22M2 eran conocidos por su tripulación como Dvoika (dobles), siendo más popular que el anterior bombardero Tu-22, base de su diseño, gracias a su mejor rendimiento de vuelo, rendimiento y cabina mejorados, que le permiten al piloto tener una mejor visión de la pista en el momento de los aterrizajes, por el costado de la nueva punta aerodinámica del avión, que no es necesario inclinarla hacia abajo como la punta del avión supersónico de pasajeros Concorde; los tripulantes ingresan a la cabina de mando fácilmente, mediante cuatro compuertas grandes, ubicadas dos a cada lado de la cabina, que se abren hacia arriba como alas de gaviota, facilitando el ingreso de los tripulantes a la nave y solucionando, los problemas de abordaje y eyección de la tripulación, del anterior modelo Tu-22.

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Parte frontal de un Tu-22M2, con sus tomas de aire verticales.

Tu-22M3[editar]

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Vista frontal de un Tu-22M3, con sus tomas de aire inclinadas similares a las del MiG-25.

El modelo posterior y final de este diseño, con varias mejoras y actualizaciones, es el Tu-22M3 (designación OTAN Backfire-C), que realizó su primer vuelo de prueba en 1976 y entró en servicio en 1983, siendo un avión relativamente nuevo en el inventario de la Fuerza Aérea Soviética. Equipado con nuevos motores de turbina NK-25 de potencia superior, con empuje de postquemadores de combustible y grandes toberas de salida de gases regulables, como las de los aviones caza supersónicos, para obtener mayor empuje hacia adelante y nuevas entradas de aire, más grandes, alargadas y adelantadas casi hasta la cabina de mando, en forma de cuña, similares al diseño del caza de superioridad aérea MiG-25 y el caza occidental F-15, las más apropiadas para vuelos supersónicos, con aberturas laterales auxiliares en el centro del ducto de aire a los motores, que se abren como pequeñas compuertas a los costados de la nave para permitir el ingreso de más aire a los motores, en vuelos a bajas altitudes, durante el despegue y aterrizaje de la nave, para aumentar su potencia y evitar accidentes.

Se instalaron nuevas alas de ángulo variable, con un mayor grado de inclinación y alerones de frenado, que se abren hacia arriba y abajo, para lograr aterrizajes en pistas más cortas, aeropuertos comerciales y en bases militares de países aliados; el morro alojaba un nuevo radar Leninets PN-AD de mayor alcance; el nuevo sistema de navegación y combate NK-45, que mejoraba el vuelo a bajas cotas, especialmente diseñado para misiones de bombardeo naval, en vuelos rasantes sobre el nivel del mar.

El nuevo (Backfire-C) tenía una torreta en la cola, justo sobre los motores gemelos, con un cañón automático controlado por Radar a control remoto desde la cabina de mando, montado en un pequeño radomo trasero; bajo los motores despliega un paracaídas para aterrizajes cortos y en la bahía de carga, se instaló un nuevo lanzador rotatorio para misiles Raduga Kh-15 (AS-16 Kickback), similar al misil estadounidense AGM-69 SRAM, capacidad para transportar bombas guiadas y bombas convencionales de caída libre. El nuevo avión tenía mejor rendimiento que el anterior Tu-22M2 (Backfire-B) y recibió el sobrenombre de Troika (tríos) por sus tripulantes.

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Vista trasera de un Tu-22M3 durante un despegue.

Una de las controversias del nuevo y mejorado Tu-22M3 (Backfire-C), era su capacidad de reabastecimiento en vuelo para aumentar su alcance. El primer diseño del Tu-22M básico, estaba fabricado con una sonda fija, para reabastecimiento aéreo de combustible en la parte superior del cono delantero del radar, pero fue eliminada posteriormente, como resultado de las negociaciones de limitación de armas estratégicas y aviones bombarderos SALT, con EE. UU., aunque podía ser reinstalada fácilmente si era necesario, con un nuevo programa Up-grade para enfrentar una guerra convencional o nuclear contra occidente, si es que era necesario hacerlo, terminados los acuerdos SALT en 2008, no se conoce sobre las nuevas modificaciones que tenga la última versión de este moderno avión bombardero.

Una pequeña cantidad de los nuevos bombarderos supersónicos Tu-22M3 (Backfire-C), quizá una docena, fueron convertidos en la nueva variante mejorada Tu-22M3(R) o Tu-22MR, con un nuevo Radar de búsqueda lateral Shompol y otros equipos de Radar de mayor alcance ELINT. Una variante mejorada dedicada a la guerra electrónica, designada como Tu-22MP, para misiones de avión radar "guía de ataque" de otros aviones de combate y vigilancia naval tipo "Hawk eye", fue construida en 1986, pero en cantidad muy escasa, solo dos o tres prototipos de pruebas. Algunos Tu-22M3 fueron actualizados a la nueva y final versión mejorada Tu-22ME. En total, se fabricaron unos 500 aviones bombarderos supersónicos Tu-22M entre todas sus variantes, pero no se conoce con certeza cuantos Tu-22M3 más modernos, están todavía operativos en Rusia. No se construyeron más modelos en serie por la aparición de nuevos misiles ICBM que demostraron ser más económicos de producir y operar, y de los que se fabricaron más de 10 mil unidades para mantener la misma disuasión nuclear, que un avión bombardero totalmente operativo estacionado en las bases militares.

Tu-22M3M[editar]

En enero de 2012, Rusia informó que está modernizando 30 de sus bombarderos Tu-22M3 a la nueva norma del modelo experimental Tu-22M3M. El primero de los modelos de aviones M3M recientemente entró en servicio para pruebas de vuelo. Esta nueva versión ha mejorado la electrónica en la cabina de mando, es capaz de transportar las nuevas bombas inteligentes de alta precisión, del sistema de navegación GLONASS y tiene el sistema de reabastecimiento en vuelo de combustible restaurado, originalmente equipados en el anterior TU-22M3 para reabastecimiento en vuelo, esta capacidad se eliminó en 1980 para cumplir con el tratado de limitación de armas SALT.

Otros componentes de las aeronaves serán renovadas según sea necesario, con la nueva tecnología aplicada en otros modelos de aviones en los últimos años. Se espera mantener estos 30 modelos de aviones bombarderos Tu-22M3M en servicio por otros 10 años o más tiempo, hasta la entrada en operación de un nuevo avión supersónico de diseño Stealth invisible al radar.

El TU-22M3 es un diseño desarrollado en 1970 en plena Guerra Fría, pero cuando terminó la Guerra Fría en 1991, más de 300 bombarderos modelo Tu-22M3 todavía estaban en servicio, otros 500 aviones fueron producidos entre 1969 y 1993. El Tu-22M3 participó en los bombardeos sobre Afganistán en 1980 y en 2008 en la guerra de Georgia. Rusia espera tener en servicio un nuevo diseño de bombardero invisible al radar en 2020, para sustituir a la más moderna versión Tu-22M3M. Está previsto que el primer vuelo se realice antes de finales de 2018. Se le ha dotado de nuevos equipos electrónicos además de aumentar su alcance y eficacia.

Usuarios[editar]

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Un Tu-22M ucraniano siendo desmantelado mediante la asistencia proporcionada por Estados Unidos con su programa para la reducción de amenazas de defensa.

Actuales[editar]

Flag of Russia.svg Rusia

Anteriores[editar]

Flag of Ukraine.svg Ucrania
Bandera de la Unión Soviética Unión Soviética

Historia operacional[editar]

Unión Soviética[editar]

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Un bombardero soviético Tu-22M Backfire-B es escoltado por un caza estadounidense F-14A Tomcat.

Los dos prototipos Tu-22M (0) fueron entregados al 42. ° Centro de Entrenamiento de Combate de la Aviación de Largo Alcance en Dyagilevo (base aérea), cerca de Riazán, en febrero de 1973. El avión comenzó a practicar salidas en marzo. Dentro de los 20 días posteriores a la entrega de la aeronave, la tripulación aérea y terrestre en la base aérea había recibido sus habilitaciones de tipo; Esto fue ayudado por su entrenamiento anterior en Tupolev, el Instituto de Investigación de Vuelo Gromov y la planta de Kazan. En junio de ese año, los aviones fueron demostrados a funcionarios del gobierno soviético, destruyendo tanques y vehículos blindados.

El Tu-22M se presentó por primera vez en 1980 durante la participación de la aeronave en un importante ejercicio del Pacto de Varsovia. Durante el ejercicio, los Tu-22M2 navales realizaron operaciones antibuque extrayendo partes del mar Báltico para simular un aterrizaje anfibio. El ejercicio fue ampliamente cubierto por la prensa y los medios de televisión. En junio de 1981, cuatro aviones Tu-22M fueron interceptados y fotografiados por aviones noruegos que volaban sobre el mar de Noruega.3

El primer ataque simulado por el Tu-22M contra un grupo de portaaviones de la OTAN se produjo entre el 30 de septiembre y el 1 de octubre de 1982. Ocho aviones se unieron a las fuerzas de tarea estadounidenses del USS Enterprise y USS Midway que operaban en el Pacífico Norte. Llegaron a 120 millas (200 km) de las fuerzas de tarea. Se pensó que la reacción de la Marina de los EE. UU. Se contuvo durante este evento para permitir la observación de las tácticas del Tu-22M. El atacante también hizo intentos de probar el límite de defensa aérea de Japón en varias ocasiones.

El Tu-22M se usó por primera vez en combate en Afganistán. Se desplegó de diciembre de 1987 a enero de 1988, durante el cual el avión realizó misiones de ataque en apoyo del intento del ejército soviético de aliviar el Sitio de Jost de los muyahidines. Dos escuadrones de aviones del 185º GvBAP con base en Poltava fueron desplegados en la base aérea Maryy-2 en Turkmenistán. Capaz de arrojar grandes tonelajes de municiones convencionales, el avión bombardeó fuertes enemigos, bases y suministros de material. En octubre de 1988, el avión se desplegó nuevamente contra los muyahidines. Dieciséis Tu-22M3 se utilizaron para proporcionar cobertura a las fuerzas soviéticas que se retiraban del país. Los Tu-22M tuvieron la tarea de destruir los caminos de acceso a las fuerzas soviéticas, atacar a las fuerzas enemigas por la noche para evitar la reagrupación y atacar los suministros entrantes de Irán y Pakistán. Trabajando junto a 30 MiG-27 recién llegados, el avión también realizó misiones destinadas a aliviar la ciudad sitiada de Kandahar. El avión tuvo su última operación afgana en enero de 1989 en el paso de Salang.

El Tu-22M sufrió problemas de mantenimiento generalizados durante su servicio con las fuerzas soviéticas. Estos provienen de la mala calidad de fabricación. Los motores y las células en particular tenían una vida útil baja. La Fuerza Aérea en un momento trató de enjuiciar a Tupolev por presuntamente apresurar los diseños inadecuados del Tu-22M y el Tu-160 en servicio. Esto fue agravado por la burocracia gubernamental, que obstaculizó la provisión de repuestos para permitir el servicio del Tu-22M. Con algunas aeronaves en tierra por hasta seis meses, la tasa de capacidad de la misión para la aeronave en agosto de 1991 era de alrededor del 30-40%.

Rusia[editar]

En el momento de la disolución de la Unión Soviética, 370 permanecían al servicio de la Comunidad de Estados Independientes. La producción terminó en 1993.

La Federación de Rusia utilizó el Tu-22M3 en combate durante la primera guerra en Chechenia durante 1995, realizando ataques cerca de Grozny.

En agosto de 2007, el Tu-22M y el Tu-95 comenzaron a realizar patrullas de largo alcance, por primera vez desde 1992.

El 9 de agosto de 2008, un avión de reconocimiento ruso Tu-22MR fue derribado en Osetia del Sur por un sistema de misiles tierra-aire Buk-M1 de defensa aérea georgiana durante la Guerra Russo-Georgiana de 5 días. Uno de los miembros de su tripulación fue capturado (Mayor Vyacheslav Malkov), otros dos fueron asesinados y el comandante de la tripulación, el Teniente Coronel Aleksandr Koventsov, desapareció en acción hasta noviembre de 2011.

El 29 de marzo de 2013, dos bombarderos Tu-22M3 que volaban en el espacio aéreo internacional realizaron un ataque simulado contra Suecia. La defensa aérea sueca no respondió. Dos Tu-22M volaron supersónicos sobre el Mar Báltico el 24 de marzo de 2015. Dos Tu-22M se acercaron a Öland en el espacio aéreo internacional el 21 de mayo de 2015. La Fuerza Aérea Sueca envió dos cazas Saab JAS 39 Gripen para marcar su presencia. El 4 de julio de 2015, dos Tu-22M se acercaron a la isla sueca de Gotland sin violar su espacio aéreo, seguidos por aviones de combate suecos y de otro tipo.

En 2014, el experto aeroespacial ruso Piotr Butowski estimó que había siete escuadrones de Tu-22M en servicio, cada uno con aproximadamente 10 aviones, estacionados en tres bases aéreas; 40 en la base aérea de Belaya en el sureste de Siberia, 28 en la base aérea de Shaykovka al suroeste de Moscú, y 10 en la base aérea de Dyagilevo en Riazán al sureste de Moscú, que sirve como unidad de entrenamiento para el bombardero. Con la eliminación de la capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo de la aeronave debido al tratado START I, la capacidad interna de combustible del Tu-22M limita su alcance operativo (radio de combate no reabastecido: 4,000–5,000 km (DIA), estimado entre 3,360–3,960 km (CIA) ) desde sus bases de origen hasta solo alrededor de la esfera de influencia inmediata de Rusia.

El 17 de noviembre de 2015, como parte de la intervención militar rusa en la Guerra Civil Siria, Rusia utilizó 12 bombarderos Tu-22M3 para atacar objetivos en Siria, junto con misiles de crucero disparados desde el Mediterráneo y bombarderos estratégicos Tu-95 y Tu-160. Del 22 al 31 de enero de 2016, los Tu-22M3 realizaron 42 incursiones en ataques aéreos en las cercanías de la ciudad de Deir ez-Zor. En la mañana del 12 de julio de 2016, seis bombarderos Tu-22M3 llevaron a cabo un ataque concentrado utilizando municiones de alto explosivo contra objetivos Daesh al este de Palmira, Al-Sukhnah y Arak. El 14 de julio, seis bombarderos Tu-22M3 que despegaron de sus aeródromos base en Rusia lanzaron otro ataque masivo en las instalaciones de IS recientemente detectadas en las áreas al este de Palmira, así como en Al-Sukhnah, Arak y el petróleo T-3 estación de bombeo en la provincia de Homs. Se realizaron nuevas redadas el 21 de julio, el 8 de agosto, el 11 de agosto y el 14 de agosto de 2016.

El 16 de agosto de 2016, los bombarderos comenzaron a volar misiones en Siria utilizando la base aérea Hamedan de Irán.

Desde finales de enero de 2017, seis Tu-22M3 reanudaron los ataques aéreos en el área de Deir ez-zor para evitar la captura de la ciudad por los yihadistas y nuevamente a fines de 2017 para apoyar una ofensiva del gobierno.

Exportación[editar]

La compañía Tupolev ha buscado clientes de exportación para el Tu-22M desde 1992, con posibles clientes que incluyen Irán, India y la República Popular de China, pero aparentemente no se han realizado ventas. A diferencia del bombardero Tu-22, los Tu-22M no se exportaron a países de Medio Oriente amenazados por la presencia militar de los EE. UU. En la región. Durante 2001, India firmó un contrato de arrendamiento con opción de compra para cuatro aviones Tu-22M con fines de reconocimiento y ataque marítimo. En ese momento, se esperaba que el avión fuera entregado con misiles de crucero Raduga Kh-22. El avión no fue entregado a la India.

En enero de 2013, surgieron informes de que China había firmado un acuerdo de compra para la producción y entrega de 36 Tu-22M3, bajo la designación china de H-10, con muchos componentes que se fabricarán a nivel nacional en China en virtud de un acuerdo de transferencia de tecnología con Rusia y Tupolev. También se ha especulado sobre las ventas del misil antibuque de largo alcance Raduga Kh-22 de fabricación rusa y el uso previsto de la flota como plataforma de ataque marítimo. Según los informes, Rosoboronexport ha negado cualquier venta o negociación con China con respecto al Tu-22M.

Futuro[editar]

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Este aviso fue puesto el 21 de febrero de 2014.
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Un Tu-22M3 volando en 2010.

Tupolev ha buscado compradores extranjeros para la versión más moderna del bombardero Tu-22M3 (Backfire-C), desde 1992, incluyendo en la lista a Irán, la India y la República Popular China, aunque no hay confirmaciones de ventas todavía. En un principio de acuerdo cuatro (4) aviones habrían sido arrendados a la India en 2001 para reconocimiento marítimo y misiones de bombardeo naval, en Leasing, para sustituir en los cometidos de ataque naval a los ocho (8) Tupolev Tu-142MKE ( La ¨E¨ es por exportación, esto quiere decir que son sistemas MK, pero ¨Downgradeados¨ para su venta exterior) con equipos básicos, actuando estos últimos como plataformas de guía, mando y control para efectuar dichos ataques. No obstante el contrato nunca se ratificó.

Irán informó haber comprado siete aviones, para misiones de bombardeo naval y en previsión de un posible conflicto naval. Pero esta venta nunca se concretó y posteriormente fue totalmente desmentida por Rosoboronexport, y posteriormente por el gobierno de la Federación Rusa.

La República Popular de China quiere comprar aviones navales supersónicos a Rusia, el Tu-22M3 puede funcionar como avión naval supersónico, en los países que tengan territorios de ultra-mar que necesiten defender, por su gran alcance y autonomía de vuelo. A principios de 2013 se extendió un rumor por internet el cual aseguraba la venta de veinticinco Bombarderos Tupolev Tu-22M3 a China, así como la planta de producción en serie de los mismos (cerrada desde principios de los años noventa). En dicho reporte se aseguraba que el monto total sería de US$1500 millones, y los cuales terminarían siendo fabricados en China después por la empresa Harbin con la denominación de modelo H-10. Los mencionados aviones de ataque naval pasarían a encuadrarse al brazo aéreo de la P.L.A.N. (Armada del Ejército del Pueblo) la denominada P.L.A.N.-A.F. Esta operación nunca se llevó a cabo y este rumor fue posteriormente desmentido por Rosoboronexport y el gobierno de la Federación Rusa.

Es posible que Rusia pueda ofrecerlo para su exportación en el nuevo siglo, como un avión de reconocimiento marítimo, guardacostas y bombardero naval, para misiones de "guerra electrónica" y como guía de ataque tipo "Hawk-eye" de otros aviones y misiles navales, que podrán volar ocultos con sus radares activos apagados, volando bajo a nivel del mar, bordeando islas, ríos, golfos, entre montañas y bajo las nubes, para sorprender a una fuerza naval y aérea adversaria, y combatir con una mayor ventaja, contra otros aviones supersónicos, en los posibles enfrentamientos navales del nuevo siglo y China podría comprar sus planos para su producción bajo licencia en el futuro, para defender sus intereses en el Mar del Sur de China y en Corea del Norte.

Fueron vistos volando en las maniobras aéreas y navales de Rusia en el mar mediterráneo, desplegados desde bases aéreas al sur de Rusia, escoltado por los aviones caza navales Su-33 que son embarcados en el portaaviones Almirante Kuznetsov, formando juntos un nuevo tipo de ala de combate y logrando impactar con éxito, misiles simulados contra los barcos asignados como blancos enemigos, en las operaciones de juegos de guerra, impresionando a los militares de otros países que participaron como observadores en las maniobras y comprobando su efectividad como bombardero naval.

Los Su-33 crearon un perímetro de combate para enfrentar a otros aviones caza adversarios y permitir, la penetración profunda de los Tu-22M que alcanzaron todos los blancos asignados, en misiones de ataque simuladas con misiles supersónicos de largo alcance, en operaciones de combate a baja altitud con vuelos rasantes sobre el mar, desplegados desde bases aéreas en el sur de Rusia.

Recientemente, Rusia informó tener 140 Tu-22M3 todavía en servicio activo, en todas sus variantes para prácticas de misiones de ataque y entrenamiento de nuevos pilotos, que serán reemplazados en el año 2020, por un nuevo avión bombardero supersónico invisible al Radar, conocido como proyecto Sukhoi PAK DA, con un diseño parecido al de ala volante del bombardero invisible B-2 Spirit de Estados Unidos, pero con alas de geometría variable, para poder obtener vuelo supersónico y un mejor desempeño de vuelo en los despegues y aterrizajes, en bases aéreas de países aliados. Estos nuevos aviones formarán la espina dorsal de la aviación estratégica de Rusia, en la década siguiente a la modernización extensa de estos aviones.4

Especificaciones (Tu-22M3)[editar]

Referencia datos: Frawley,5 Donald,6 Wilson7

Tupolev Tu-26 BACKFIRE.png

Características generales

Rendimiento

Armamento

250px-X-22_under_Tu-22M3.jpg
 
Dos misil antibuque Raduga Kh-22 y seis bombas FAB-500 montados en un Tu-22M3.
  • Puntos de anclaje: Pilones bajo las alas, bajo el fuselaje y en bodega de armas interna con una capacidad de 24 000 kg, para cargar una combinación de:
    • Bombas:
      • Capacidad para llevar 2× FAB-3000, 8× FAB-1500, 18× FAB-500 o 33× FAB-250 en la bodega de bombas
      • Capacidad para llevar 24× FAB-500 o 36× FAB-250 en cuatro sujeciones externas bajo el fuselaje y dos sujeciones externas bajo las alas.
    • Misiles:
      • Misiles antibuque:
        • Capacidad para 3× Raduga Kh-22, dos en sujeciones externas bajo la base de las alas y uno semicarenado en la bodega de bombas (este último solo en el Tu-22M3).
        • Capacidad para 10× Raduga Kh-15 de corto alcance, dos misiles en cada una de las sujeciones externas bajo la base de las alas y seis en un lanzador rotativo dentro de la bodega de bombas.
      • Misiles antirradar:
        • Capacidad para 4× Kh-31 de corto alcance, en cuatro sujeciones externas bajo el fuselaje.
    • Otros:
      • El Tu-22M3 no fue diseñado para llevar armamento nuclear. Fue testeado para el uso de misiles Kh-31P pero nunca fueron integrados en la flota.

Aviónica

  • Radar Leninets PN-AD
  • Sistema de navegación y ataque NK-45

Cultura popular[editar]

Aparece en la película La suma de todos los miedos (The sum of all fears), basada en la novela de Tom Clancy del mismo nombre. Se ve en la escena del ataque al portaaviones estadounidense USS John C. Stennis (CVN-74) en el Mar del Norte.

La mejor representación fue la relatada en otra novela de Tom Clancy Tormenta Roja (Red Storm Rising). En una hipotética Tercera Guerra Mundial convencional ya desatada, se relata un ataque coordinado de varios regimientos aéreos de Tu-22 (ataque principal) y Tu-16 (ataque de distracción), realizando un ataque coordinado contra un grupo de batalla de la OTAN, en el cual están 3 portaaviones, USS Nimitz, USS Saratoga y Foch (Francia) más sus cruceros y destructores de escolta. En un verdadero juego de cacería del gato y el ratón, los Rusos utilizan tácticas en la cual se mezclan los límites máximos de alcances de detección radarica pasiva, interferencias ECM y distintos ejes de ataque, logrando penetrar los anillos defensivos del grupo de batalla de la OTAN impactando los 3 portaaviones, 1 LHD y dañar seriamente un crucero.

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El F-22 «Raptor» no remonta el vuelo

 

El F-22 «Raptor», el avión más letal de EE.UU., visitará Albacete el lunes

 

Lockheed Martin F-22 Raptor

 

El F-22 Raptor7 (del inglés raptor, que significa rapaz o ave de presa8) es un avión de caza monoplaza y bimotor de quinta generación concebido en Estados Unidos durante la década de 1980 y desarrollado en los años 1990 que usa tecnología furtiva. Fue diseñado principalmente como caza de superioridad aérea, pero dispone de capacidades adicionales que le permiten realizar misiones que incluyen ataque a tierra, guerra electrónica e inteligencia de señales.9 Lockheed Martin Aeronautics10 es el contratista principal y el responsable de la mayor parte de la estructura, del sistema de armas y del ensamblaje final del F-22. El socio del programa es Boeing Integrated Defense Systems y proporciona las alas, la parte trasera del fuselaje, la integración de aviónica, y todos los sistemas de entrenamiento de los pilotos y del personal de mantenimiento. El primer prototipo, denominado YF-22, voló por primera vez el 29 de septiembre de 1990.

El avión fue designado tanto F-22 como F/A-22 durante los años anteriores a su entrada en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en diciembre de 2005 como F-22A. A pesar de un período de desarrollo prolongado y costoso, la Fuerza Aérea de Estados Unidos considera el F-22 como un componente fundamental en el futuro poder aéreo táctico de su país, y afirma que el avión no es comparable con ningún caza conocido o proyectado,1 mientras que Lockheed Martin reivindica que la combinación de furtividad, velocidad, agilidad, precisión y conciencia situacional del Raptor combinadas con sus capacidades de combate aire-aire y aire-superficie hacen de él en general uno de los mejores cazas del mundo actualmente.11 El mariscal del aire Angus Houston, jefe de las Fuerzas Armadas de Australia, declaró en 2004 que «el F-22 será el avión de caza más sobresaliente jamás construido».12

El elevado coste unitario del avión —356 millones de dólares de inversión total (2009) y 150 millones por la fabricación individual (2009)—,5 la falta de una clara misión aire-aire debido a los largos retrasos en los programas de cazas de quinta generación de Rusia, India y China, la prohibición estadounidense de exportar el Raptor a otros países, y el desarrollo del más económico y versátil F-35 Lightning II dieron lugar a los llamamientos de finalizar la producción del F-22. En abril de 2009 el Departamento de Defensa de los Estados Unidos propuso que se dejaran de efectuar nuevos pedidos, sujeto a la aprobación del Congreso, para una cifra de obtención final de 187 cazas Raptor.13 El Senado y la Cámara de Representantes de los Estados Unidos aprobaron en julio de 2009 sus respectivas versiones del proyecto de ley de presupuestos de 2010 sin financiación para la producción de más F-22.14 El Congreso trabajó para combinar esas versiones en una propuesta de ley,15 y el presidente Obama la firmó en octubre de 2009, sin financiación para la producción de F-22

Lockheed Martin F-22A Raptor JSOH.jpg
Un F-22 Raptor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en vuelo durante la exhibición Joint Services Open House (JSOH) en enero de 2008
Tipo Caza de superioridad aérea furtivo
Fabricantes Bandera de Estados Unidos Lockheed Martin y Boeing IDS
Primer vuelo 7 de septiembre de 1997
Introducido 15 de diciembre de 2005
Estado En servicio1
Usuario Bandera de Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Producción 1996-2011
N.º construidos 195 (en mayo de 2015)2 (187 operativos)
Coste del programa 66 700 millones de USD (en 2008)3
Coste unitario
  • 150 millones de USD (coste de despegue en 2009)4
  • 356 millones de USD (coste total de obtención en 2009)5
  • Coste de la hora de vuelo: sobre 55 000 $ (2011)6
Coste por hora: 59,000 $ (2021)
Desarrollo del Lockheed YF-22
Desarrollado en Lockheed Martin X-44 MANTA
Lockheed Martin FB-22

 

Desarrollo[editar]

Origen[editar]

En 1981 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desarrolló el requerimiento de un nuevo caza de superioridad aérea, iniciando el programa ATF (Advanced Tactical Fighter, caza táctico avanzado), para reemplazar la capacidad del F-15 Eagle, principalmente las variantes F-15A, B, C y D. El ATF fue un programa de demostración y validación emprendido por la Fuerza Aérea para desarrollar un caza de superioridad aérea de nueva generación para contrarrestar las amenazas emergentes en todo el mundo, incluyendo el desarrollo y la proliferación del caza de origen soviético de la clase Su-27 "Flanker". Fue previsto que el ATF incorporaría nuevas tecnologías incluyendo aleaciones y materiales compuestos avanzados, sistemas de control de vuelo fly-by-wire evolucionados, sistemas de propulsión de mayor potencia, y tecnología furtiva/baja detectabilidad.

Programa ATF[editar]

Artículo principal: Programa ATF
250px-Two_Lockheed-Boeing-General_Dynami
Los dos prototipos YF-22 creados por el equipo Lockheed-Boeing-General Dynamics.
250px-YF-23_on_side_of_hangar.jpg
Uno de los prototipos YF-23 creados por el equipo Northrop-McDonnell Douglas.

En julio de 1986 se emitió una solicitud de propuestas, y en octubre del mismo año fueron seleccionados dos equipos de contratistas, el primero formado por Lockheed, Boeing y General Dynamics y el segundo por Northrop y McDonnell Douglas, para acometer una fase de demostración/validación durante 50 meses, que culminaría con la prueba en vuelo de dos prototipos de avión, el YF-22 del primer equipo y el YF-23 del segundo. Cada equipo de diseño produjo dos prototipos para incorporar dos opciones de motor, una sería con empuje vectorial. Se consideró que la complejidad y el coste adicional del motor turbofán Pratt & Whitney F119 con empuje vectorial valía la pena porque permite un menor radio de giro, una valiosa capacidad en combates cerrados (dogfights).

Durante el proceso de desarrollo a finales de los años 1980, las evoluciones previstas para el futuro, el aumento del peso máximo al despegue y del coste hicieron que se eliminaran muchas características del ATF. El sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) primero fue degradado de multicolor a monocromático y luego suprimido (aunque el sistema de aviso de misiles infrarrojo/ultravioleta actuará como un sistema IRST en una futura actualización de software), los radares de búsqueda lateral fueron eliminados y el requerimiento para el asiento eyectable fue bajado de categoría de manera que no tenía que ser capaz de cubrir completamente la envolvente de vuelo, lo que más tarde daría lugar a una desgracia durante una de las pruebas en vuelo.17

El 23 de abril de 1991 la Fuerza Aérea finalizó la competición de diseño y vuelos de prueba al anunciar como vencedor al YF-22 de Lockheed. En ese momento se preveía que fueran pedidos unos 650 aviones.18

En el caso del YF-22, ayudó a la hora de ganar el concurso los mejores contactos de Lockheed. Logrando inclinar la decisión en su favor, promocionando que las prestaciones de sus aeronaves eran mejores, sabiendo vender mejor su diseño y su escalabilidad, así como conceptos como el FB-22 Strike Raptor y el X-44 Manta.

Al final influyeron también algunos problemas detectados en el YF-23, que el YF-22 no manifestó. El más conocido fue el vórtices de punta de ala que generaba el diseño de Northrop YF-23, que reducían la discreción radar al realizar maniobras extremas. Además el F-22 logró pasar más rápidamente las distintas fases de la evaluación, creando mayor confianza. Pesó también el punto de vista de costes de mantenimiento, el F-22 presentaba más ventajas ya que el YF-23 requería personal de mantenimiento especializado mientras que al F-22 podían usar los mismos equipos de mantenimiento de los F-15C. Nortroph arrastraba en este campo una mala relación con la USAF por el sobrecoste del programa del Bombardero B-2 que no le ayudó en este concurso, en un momento de presupuestos menguantes. Sin embargo la USAF reconoció que el YF-23A “Black Widow II" era también un gran candidato. El YF-23 contaba con un perfil más discreto, igual maniobrabilidad y mayor alcance, pero la USAF no tenía prevista entonces la aparición de un caza Stealth en Rusia y China y no valoró esos aspectos, sino los económicos.19

Producción[editar]

El YF-22 fue modificado para entrar en producción como F-22. Las diferencias entre el YF-22 y el F-22 incluyen la reubicación de la cabina, modificaciones estructurales, y muchos otros cambios menores.20 El modelo de producción F-22 fue develado el 9 de abril de 1997 en las instalaciones de Lockheed Georgia Co. en Marietta, Georgia. Realizó su primer vuelo el 7 de septiembre de 1997. El primer ejemplar de producción F-22 fue entregado en la Base de la Fuerza Aérea Nellis, Nevada, el 14 de enero de 2003 y comenzó la fase de evaluación y pruebas operacionales el 27 de octubre de 2003. En 2004, ya habían sido entregados 51 Raptors.

En 2006, el equipo de desarrollo del Raptor, formado por Lockheed Martin y otras 1000 compañías aproximadamente, más la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, ganaron el Trofeo Collier, el más prestigioso premio relacionado con la aviación norteamericana.21 La Fuerza Aérea en 2006 ha tratado de adquirir 381 cazas F-22 para ser repartidos entre siete escuadrones de combate en servicio activo y tres escuadrones de caza integrados en el Mando de Reserva de la Fuerza Aérea y en la Guardia Nacional Aérea.22

Cese de producción[editar]

El 21 de julio de 2009 el senado estadounidense votó a favor para detener la producción de aviones de combate F-22 Raptor debido a su alto costo de fabricación. 58 senadores votaron a favor y 40 en contra, para detener la producción de otros siete F-22 Raptor cuya construcción demandaría la suma de 1750 millones de dólares. El presidente Obama celebró la votación y comentó a la prensa que las Fuerzas Armadas estadounidenses no necesitan malgastar miles de millones de dólares de los contribuyentes en armamento obsoleto e innecesario.

El secretario de Defensa, Robert Gates, dijo que él y los altos mandos militares también se oponían a la fabricación de más aviones F-22 Raptor. «Son demasiado costosos e inadecuados para las prioridades militares de los Estados Unidos, por menos dinero se pueden construir aviones más nuevos y versátiles como el Lockheed Martin F-35 Lightning II», comentó Gates.

El F-22 Raptor se mantuvo en producción hasta completar la flota de 187 aviones.23

Compra y costos[editar]

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Dos F-22 durante la fase de prueba en vuelo, el de arriba es el primer F-22 EMD, el Raptor 01.

La Fuerza Aérea de Estados Unidos inicialmente había previsto comprar 750 cazas ATF, iniciando su producción en 1994; sin embargo, la revisión general de aeronaves de 1990 alteró el plan a 648 aviones y comenzando su producción en 1996. El objetivo volvió a cambiar en 1994, cuando se convirtió en 442 aviones para entrar en servicio en 2003 o 2004, pero en 1997 un informe del Departamento de Defensa de los Estados Unidos fijó la cantidad a comprar en 339. En 2003, la Fuerza Aérea dijo que el precio límite impuesto por el Congreso limitaba la compra a 277. En el 2006, el Pentágono dijo que serían comprados 183 aviones, lo que ahorraría 15 000 millones de dólares pero elevaría el costo de cada aeronave, y este plan ha sido aprobado de facto por el Congreso en forma de un plan de compras plurianual, manteniendo todavía abierta la posibilidad de realizar nuevos pedidos pasado ese punto. El costo total del programa en 2006 era de 62 000 millones de dólares.22

En abril de 2006, la Government Accountability Office (GAO) evaluó el costo del F-22 en 361 millones de dólares por avión. Este costo refleja el costo total del programa del F-22, dividido por el número de ejemplares que la Fuerza Aérea tenía programado comprar; más los 28 000 millones de dólares que se han invertido hasta el momento en el Raptor para investigación, desarrollo y pruebas. Este último renglón, calificado como un «costo irrecuperable», ya ha sido asumido y es independiente de futuras adquisiciones. El costo unitario de compra fue estimado en 177,6 millones de dólares en 2006, en función de una producción de 181 ejemplares.24 Este costo unitario disminuiría si el número de aeronaves producidas fuera mayor. Este costo incluye los 3233 millones invertidos en investigación y desarrollo en el 2006.25

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F-22 Raptor detrás de un KC-135 repostando en vuelo

Hasta el momento se han comprado 183 cazas, por una suma de 34 000 millones de dólares, dando como resultado un costo total del programa de 62. 000 millones, o lo que es lo mismo, unos 339 millones por avión. El costo marginal de un F-22 adicional es de aproximadamente 138 millones de dólares;26 disminuyendo con mayores volúmenes.22

El 31 de julio de 2007, Lockheed Martin recibió un contrato por varios años para 60 aparatos F-22 por un valor total de 7300 millones de dólares.2728 El contrato fijó en 183 el número de F-22 pedidos y amplió su producción hasta el 2011.27 Reiniciar la producción aumentaría en gran medida los costes: construir 75 ejemplares más tendría un coste estimado de 70 millones de dólares adicionales por unidad.29

El exsecretario de la Fuerza Aérea Michael Wynne culpó el uso del lenguaje de programación Ada por parte del Departamento de Defensa de Estados Unidos como parte de la razón por los sobrecostos y cambios en los calendarios en muchos de los principales proyectos militares, incluyendo el F-22 Raptor.30

Veto a la exportación[editar]

En la actualidad no existe ninguna posibilidad de exportación para el F-22 porque su venta a otros países está impedida por la ley federal estadounidense.31 La mayoría de los actuales clientes de cazas estadounidenses están o adquiriendo diseños anteriores como los F-15, F-16 y F-18 o bien están a la espera de adquirir el nuevo F-35, que contiene tecnología procedente del F-22 pero que está diseñado para ser más barato, más flexible y disponible para la exportación desde el principio. El F-35 no será tan ágil como el F-22 y no volará tan alto ni tan velozmente, pero su radar y su equipo de aviónica serán más avanzados.32

El gobierno japonés según se informa mostró interés en comprar cazas F-22 en su programa Replacement-Fighter para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.33 Si llegara a ocurrir, probablemente sería una variante de exportación «rebajada» aunque mantendría la mayoría de sus avanzadas características en aviónica y tecnología furtiva. No obstante, es una propuesta que todavía necesitaría la aprobación del Pentágono, del Departamento de Estado y del Congreso de los Estados Unidos. Además los altos costes por avión y los muy elevados gastos de operación requerirían una subida del popular techo de presupuesto militar del 1 % del PIB de Japón.34 El 9 de junio de 2009, el ministro de defensa japonés Yasukazu Hamada afirmó que Japón seguía interesado en el F-22.35

Diseño[editar]

Características[editar]

El F-22 Raptor es un caza de reacción de quinta generación que es considerado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un avión furtivo de cuarta generación.36

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Pratt & Whitney F119 durante unas pruebas para su evaluación.
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Dos F-22 Raptor se alinean detrás de un KC-10 Extender para repostar en su primer despliegue oficial, octubre de 2005
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F-22 Raptor con sus motores F119-PW-100 en postcombustión completa durante su prueba en vuelo.

Motores[editar]

Su par de motores turbofán con postcombustión Pratt & Whitney F119-PW-100 incorporan empuje vectorial en el eje de cabeceo, con un recorrido de ±20 grados. Su empuje máximo es información clasificada, aunque la mayoría de las fuentes lo sitúan en alrededor de 156 kN (35 000 lbf) por motor.37 La velocidad máxima del avión, sin armamento externo, se estima en Mach 1,82 en modo supercrucero;38 como lo demostró el general John P. Jumper, antiguo Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, cuando su Raptor superó la velocidad de Mach 1,7 sin postcombustión el 13 de enero de 2005.39 Con postcombustión, puede superar la velocidad Mach 2 (2120 km/h), según Lockheed Martin; sin embargo, el Raptor puede exceder sus límites de velocidad de diseño, particularmente a bajas altitudes, por lo que incorpora alertas de velocidad máxima para ayudar a evitar que el piloto las exceda. El antiguo piloto de pruebas principal de Lockheed para el F-22 Paul Metz declaró que el Raptor tiene entradas de aire fijas. La ausencia de rampas de admisión variables generalmente limita la velocidad aproximadamente a Mach 2,0. Dichas rampas serían utilizadas para evitar las sobretensiones de motor que dan como resultado una pérdida de compresor, pero la propia toma de admisión puede ser diseñada para prevenir eso. Metz también ha declarado que el F-22 tiene un régimen de ascenso mayor que la del F-15 Eagle debido a los avances en tecnología de motores, a pesar de que la relación empuje a peso del F-15 es de aproximadamente 1,2:1, mientras que el F-22 solo tiene una relación cercana a 1:1.40 La Fuerza Aérea estadounidense afirma que el Raptor no puede ser igualado por ningún tipo de caza conocido o proyectado,1 y Lockheed Martin sostiene que, «el F-22 es el único avión que combina velocidad de supercrucero, excelente agilidad, fusión de sensores y baja observabilidad en una sola plataforma de dominio aéreo».41

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Un KC-10 Extender (arriba) reabasteciendo en vuelo a un F-22 Raptor.

Aerodinámica[editar]

La auténtica velocidad máxima del F-22 es desconocida para el público general. La capacidad de la estructura para soportar la tensión y la temperatura es un factor clave, especialmente en un avión que usa tantos polímeros como es el F-22. Sin embargo, mientras algunos aviones son más veloces sobre el papel, el transporte en bodegas internas de su carga estándar de combate permite que este avión consiga un mayor rendimiento en comparación con otros aviones modernos a plena carga debido a la resistencia provocada por el armamento externo. Es uno de los pocos aviones que pueden mantener el vuelo supersónico sin hacer uso del empuje adicional dado por los postquemadores (y su alto consumo de combustible asociado). Esta capacidad se llama supercrucero y también la tienen cazas como el Eurofighter Typhoon, el Dassault Rafale o el Saab 39 Gripen. Esto permite al caza alcanzar en un tiempo crucial objetivos móviles o fugaces que un avión subsónico no podría alcanzar por su velocidad y un avión dependiente de los postquemadores no podría alcanzar por su consumo de combustible.42

Maniobrabilidad[editar]

La asombrosa maniobrabilidad del F-22 se debe a su planta motriz y que las toberas se pueden orientar hacia arriba o abajo para hacer los giros más cerrados. En los dogfights un F-22 sería muy peligroso para cualquier piloto de combate enemigo.43El F-22 fue diseñado para ser altamente maniobrable, tanto a velocidades supersónicas como subsónicas. Puede permanecer en vuelo controlado aunque el piloto realice peligrosas maniobras y ofrece gran resistencia a la pérdida de control.44 Las toberas con empuje vectorial del Raptor permiten que el avión pueda realizar virajes muy cerrados y maniobras con gran ángulo de ataque como la maniobra Herbst (o giro-J), la Cobra de Pugachev,40 y la Kulbit, aunque el giro-J es el más útil en combate.40 El F-22 también es capaz de mantener un ángulo de ataque constante sobre 60º y aun así tener cierto control de alabeo.4045 Durante unos ejercicios en Alaska en junio de 2006, los pilotos de los F-22 demostraron que la altitud de crucero tiene un efecto significativo sobre el rendimiento en combate y rutinariamente atribuyeron su ventaja en altitud como un factor importante en el logro de una intachable proporción de victorias contra otros cazas estadounidenses y cazas de 4ª/4,5ª generación.46

Furtividad[editar]

El avión ofrece una firma de radar, infrarroja, acústica, de señales de radio e incluso visual menor que la de sus potenciales rivales. Para minimizar el eco de señales radar se diseñó su fuselaje con formas angulosas y planas. Además no está dotado de soportes subalares, sino que transporta sus armas en cuatro bodegas internas de armamento que se abren para lanzar misiles o bombas. Una ley federal estadounidense prohibió su exportación debido al secreto de sus componentes.43

Tecnología furtiva[editar]

Aunque varios cazas occidentales recientes son menos detectables al radar que diseños previos gracias al uso de técnicas como los conductos de admisión con forma de S recubiertos con material absorbente de radar que tapan el ventilador del compresor ante la reflexión de ondas de radar, el diseño del F-22 le da un grado de importancia mucho mayor a la reducción de observabilidad ante todo tipo de sensores, incluyendo firma radar, visual, infrarroja, acústica y de frecuencia de radio.

La capacidad furtiva del F-22 se debe a una combinación de factores, incluyendo la forma general del avión, el uso de materiales absorbentes de radar y el cuidado de detalles como las bisagras o el casco del piloto que podrían proporcionar un retorno de radar.47 Sin embargo, la reducida sección radar equivalente es solo una de las cinco facetas que los diseñadores siguieron para crear el diseño furtivo del F-22. El F-22 también ha sido diseñado para ocultar sus emisiones infrarrojas con la intención de que sea más difícil de detectar por los misiles superficie-aire o aire-aire guiados por infrarrojos («búsqueda de calor»). Los diseñadores también hicieron el avión menos visible a simple vista, y con emisiones de radio y ruido muy controladas.47 Sin embargo, según Andrei Lagarkov (Director del Instituto Electrodinámica Teórica y Aplicada, Rusia) y de acuerdo a Mikhail Pogosyan (PhD, CEO de Sukhoi Corp.) la RCS real del F-22 estaría alrededor de los 0.3 m².48 Según el Jefe de Diseño del T-50, Alexander Davydenko, la RCS del F-22 es de 0.3-0.4 m².49

El F-22 aparentemente se basa menos en recubrimientos y materiales absorbentes de radar de mantenimiento intensivo propios de anteriores aviones furtivos como el F-117 Nighthawk. Esos materiales provocaron problemas de despliegue debido a su susceptibilidad a condiciones meteorológicas adversas.50 A diferencia del B-2 Spirit, que requiere hangares climatizados, el F-22 puede someterse a reparaciones en la plataforma de estacionamiento o en un hangar normal.50 Además, el F-22 dispone de un sistema de alerta llamado Signature Assessment System, o SAS, que presenta indicadores de alerta cuando, debido al desgaste natural, se haya degradado la firma de radar del avión hasta el punto de exigir reparaciones importantes.50 La sección radar equivalente exacta del F-22 permanece clasificada. A principios de 2009 Lockheed Martin publicó información del F-22, mostrando que tiene una sección radar equivalente desde determinados ángulos críticos de -40 dBm² (la reflexión radar equivalente de una «canica de acero»).51 Sin embargo, las características furtivas del F-22 requieren de un trabajo de mantenimiento adicional que disminuye su capacidad operativa a un porcentaje aproximado de 62-70%.52

La efectividad de este énfasis en las características furtivas durante el proceso de diseño del F-22 es difícil de calcular. Aunque su sección radar equivalente es casi inexistente, esta no es más que una medición estática de la zona frontal o lateral del avión y solo es válida para una fuente de radar que se encuentre en una ubicación estacionaria con respecto al avión. Cuando el F-22 maniobra, expone un conjunto diferente de ángulos y un área de mayor superficie a cualquier radar, incrementando su detectabilidad. Por otra parte, los materiales absorbentes de radar y los contornos furtivo son particularmente efectivos contra los radares de alta frecuencia, los que suelen llevar otras aeronaves. Pero los radares de baja frecuencia, entre los que se incluyen los radares meteorológicos y las estaciones de alerta ubicadas en la extinta Unión Soviética, al parecer les afecta en menor medida las características furtivas y tienen mayor capacidad de detectar algunas de las aeronaves que las emplean, pudiendo ser detectados fácilmente al momento de abrir las compuertas de bombas, al perderse la geometría reflectiva del avión.5354

Aviónica[editar]

La aviónica del F-22 incluye el receptor de alerta radar (RWR por sus siglas en inglés) BAE Systems E&IS AN/ALR-94,55 el sistema de alerta de aproximación de misiles (MAWS) infrarrojo y ultravioleta AN/AAR 56 y el radar de barrido electrónico activo (radar AESA) Northrop Grumman AN/APG-77. Este radar dispone de gran alcance en la localización de objetivos pero una baja probabilidad de que sean interceptadas sus propias señales por un avión enemigo.

El AN/ALR-94 es un sistema receptor pasivo capaz de detectar señales de radar en el entorno. Compuesto por más de 30 antenas suavemente combinadas con alas y fuselaje que proporcionan cobertura de todo el espacio alrededor más información de acimut y elevación en el sector delantero, fue descrito por Tom Burbage, el exjefe del programa F-22 en Lockheed Martin, como «la pieza de equipamiento en el avión técnicamente más compleja». Con su alcance de más de 460 km, mayor que el del radar, permite al F-22 limitar su propia emisión de radar para preservar su capacidad furtiva. Cuando se aproxima un objetivo, el receptor puede indicar al radar AN/APG-77 que rastree el objetivo mediante un haz estrecho, que puede ser enfocado por debajo de 2° en 2° en acimut y elevación.56

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El radar AESA AN/APG-77.
Forma de baja detectabilidad
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1. Alas y tomas de aire con el mismo ángulo.
2. Bodegas para armamento interno.
3. Bordes dentados.
4. Salientes estructurales suavizados.
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1. Timones y tomas de aire con el mismo ángulo.
2. Sección transversal con forma de rombo.
3. Los conductos de admisión tapan los ventiladores de los motores.

El radar AESA AN/APG-77, diseñado para operaciones de superioridad aérea y ataque, presenta un conjunto de antenas de barrido electrónico, de apertura activa y de baja observabilidad, que puede rastrear múltiples objetivos bajo cualquier circunstancia meteorológica. El AN/APG-77 cambia las frecuencias más de mil veces por segundo para reducir la posibilidad de ser interceptado. El radar también puede enfocar sus emisiones para sobrecargar sensores enemigos, proporcionándole a la aeronave cierta capacidad de ataque electrónico.5758

La información del radar es procesada por 2 procesadores Raytheon Common Integrated Processor (CIP). Cada CIP puede procesar 10 500 millones de instrucciones por segundo y dispone de 300 megabytes de memoria. La información puede ser recogida del radar y de otros sistemas internos y externos del avión, filtrada por los CIP, y ofrecida de maneras fáciles de comprender en varias pantallas de la cabina de vuelo, permitiendo al piloto permanecer a la vanguardia en situaciones complicadas. El software de la aviónica del Raptor tiene aproximadamente 1,7 millones de líneas de código, escritas en su mayoría en el lenguaje de programación Ada del Departamento de Defensa.59 La mayoría del código tiene que ver con el proceso de la información procedente del radar.60 El radar tiene un alcance estimado de 200-240 kilómetros, aunque las mejoras previstas permitirán un alcance de 400 km o incluso más en haces estrechos.46 En 2007 unas pruebas de Northrop Grumman, Lockheed Martin, y L-3 Communications permitieron que el sistema AESA de un Raptor actuara como un punto de acceso Wi-Fi, capaz de transmitir información a 548 Megabit por segundo y recibir a velocidad de Gigabit; esto es mucho más rápido que el sistema Link 16 actualmente usado por los aviones estadounidenses y aliados, que transfiere información a poco más de 1 Mb/s.61

El F-22 tiene varias capacidades únicas para un avión de su tamaño y cometido. Por ejemplo, tiene una capacidad de detección e identificación de amenazas comparables a las del avión de reconocimiento RC-135 Rivet Joint.46 Aunque el equipamiento del F-22 no es tan potente ni sofisticado, sus cualidades furtivas le permiten operar de forma segura a pocos centenares de kilómetros del campo de batalla, compensando su menor capacidad.46

El F-22 es capaz de funcionar como un mini AWACS. Su radar es menos potente que el de un avión específico como el E-3 Sentry, pero su posición cercana al escenario de combate compensa este hecho de nuevo.40 El sistema del F-22 permite a su piloto designar objetivos para cooperar con cazas F-15 y F-16, e incluso determinar cuando dos aviones amigos tienen como objetivo la misma aeronave enemiga.4046 Es «algunas veces capaz de identificar objetivos varias veces más rápido que los AWACS».46

El radar de baja probabilidad de intercepción del F-22 tiene capacidad de transmisión de datos con un alto ancho de banda, lo que permite que sea utilizado como un enlace de banda ancha para una retransmisión de alta velocidad de información entre transmisores y receptores amigos en el área.46 El F-22 ya puede enviar información a otros F-22, lo que provoca una reducción considerable de conversaciones por radio.46

El bus de datos IEEE 1394B desarrollado para el F-22 deriva del sistema de bus comercial IEEE 1394 "FireWire",62 de uso frecuente en ordenadores personales. Es el mismo bus de datos empleado posteriormente en el F-35 Lightning II.62 La fusión de sensores combina los datos procedentes de todos los sensores internos y externos en una vista común para evitar que el piloto se vea abrumado.63

El software que ejecutan los F-22, al ser de la época de 1983, proporciona una protección adicional contra ataques cibernéticos porque muy pocas personas saben cómo programarlo.64

Armamento[editar]

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Para mantener su invisibilidad a los radares, el Raptor lleva sus armas en bodegas internas. En esta foto se ven abiertas tanto las bodega central como las más pequeñas de los laterales.
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Mitad izquierda de la bodega central de un F-22 con 4 bombas GBU-39 SDB y 1 misil AIM-120
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Un F-22 disparando un misil AIM-120 AMRAAM
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Un F-22 disparando un misil AIM-9 Sidewinder
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Un F-22 lanzando una bomba GBU-32 JDAM

El Raptor dispone de tres bodegas de armas lanzables. En la bodega central puede llevar seis misiles de medio alcance AIM-120C AMRAAM y en cada una de las bodegas laterales un misil de corto alcance AIM-9M/X Sidewinder.65 Cuatro de los misiles de medio alcance pueden ser reemplazados por dos estructuras portabombas en las que puede montar dos bombas de tamaño medio o bien ocho bombas de pequeño diámetro.66 Esas armas aire-superficie son bombas inteligentes provistas del sistema de guiado Joint Direct Attack Munition (JDAM) y las nuevas Small-Diameter Bomb (SDB), respectivamente, pero el Raptor no puede designar por sí mismo los objetivos de los artefactos guiados por láser ya que carece del designador furtivo del F-35.67

Transportando los misiles y las bombas de forma interna se mantiene la baja detectabilidad del avión y no se incrementa la resistencia aerodinámica dando como resultado mayores velocidades máximas y mayor autonomía de combate. Para lanzar los misiles es necesario abrir las puertas de las bodegas de armas en menos de un segundo, mientras los misiles son empujados completamente fuera de la estructura del avión por unos brazos hidráulicos. Esto reduce la probabilidad de que el Raptor sea detectado por los sistemas de radares enemigos por culpa del lanzamiento de armas y también permite que el F-22 pueda lanzar misiles de largo alcance mientras se mantiene a velocidad de supercrucero.68 Por otra parte, el caza lleva incorporado en su interior un cañón automático rotativo M61A2 Vulcan de 20 mm, con la tronera situada en el encastre alar derecho y cubierta por una trampilla mientras no se usa para mantener la baja detectabilidad del avión. El M61A2 es un arma de último recurso para la que dispone de 480 proyectiles, munición suficiente para aproximadamente cinco segundos de disparo continuo.69 El F-22 ha sido capaz de acercarse hasta el alcance del cañón en combates cerrados sin ser detectado, opción que puede ser necesaria una vez agotados los misiles.40

La gran velocidad de crucero y la muy alta altitud operacional del Raptor aumentan de manera significativa el alcance efectivo tanto de municiones aire-aire como aire-superficie. Estos factores pueden ser la razón por la que la Fuerza Aérea estadounidense tomó la decisión de no buscar nuevos misiles aire-aire de largo alcance como el MBDA Meteor. No obstante, la Fuerza Aérea tiene planeada la obtención del AIM-120D AMRAAM, del que se informa que va a tener un 50 % más de alcance en comparación con el actual AIM-120C. La plataforma de lanzamiento del Raptor proporciona una energía adicional en el momento de lanzamiento que ayuda a aumentar el alcance de armamento aire-tierra. Mientras las cifras concretas continúan clasificadas, se estima que las JDAM empleadas por los F-22 pueden tener en torno al doble de alcance efectivo de las mismas municiones lanzadas por anteriores plataformas.70 En una prueba, un Raptor lanzó una JDAM de 450 kg desde 15 000 m de altitud, mientras volaba a una velocidad de Mach 1,5, e impactó en un objetivo móvil que se encontraba a 38 km de distancia.71 Las bombas de pequeño diámetro (SDB), empleadas desde el F-22, deberían conseguir aun un mayor incremento en alcance efectivo, debido a su mejor proporción sustentación a resistencia aerodinámica. El AIM-120 es el misil principal y el AIM-9 Sidewinder es el misil de corto alcance.

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Con 2 misiles AIM-120 en 2 rieles lanzadores duales LAU-128/A

Si bien en su configuración de superioridad aérea el F-22 porta su armamento de forma interna, no está limitado a esta opción. Sus alas incluyen cuatro soportes, cada uno preparado para aguantar 2300 kg. Cada soporte puede montar un pilón que permite portar un tanque de combustible lanzable de 600 galones o un riel lanzador que sujeta dos misiles aire-aire. Sin embargo, el uso de cargas externas compromete la capacidad furtiva del F-22, y tiene un efecto perjudicial en la maniobrabilidad, velocidad, y alcance (si no se porta combustible externo) del aparato. Solo los dos soportes interiores están preparados para montar tanques externos. Esos soportes permiten desechar en vuelo los pilones de modo que el caza puede recuperar su furtividad después de agotar las provisiones externas.72 Actualmente se está llevando a cabo la investigación para desarrollar un pilón y contenedor de armamento de baja detectabilidad.73 Dicho contenedor tendría una forma de baja detectabilidad ante el radar y portaría las armas en su interior, y por consiguiente tendría que abrirse para lanzar un misil o liberar una bomba. El contenedor y el pilón podrían ser desprendidos cuando ya no se necesitasen. Este sistema permitiría que el F-22 portara su carga máxima mientras permanece furtivo con pérdida de maniobrabilidad.

Componentes[editar]

74

Electrónica[editar]

 
Sistema País Fabricante Notas
Lenguajes de programación     Ada, VHDL
Sistema operativo de tiempo real Bandera de Estados Unidos Green Hills Software INTEGRITY-178B
Sistema de control de vuelo     Bucle completamente cerrado.
Auto-GCAS Bandera de Estados Unidos AFRL
Lockheed Martin
NASA
A partir de 2016
TCAS     No No
CPUs Bandera de Estados Unidos Freescale
Intel
PowerPC G3
i960MX
Sensores inteligentes multifunción Bandera de Estados Unidos UTC Aerospace Systems SmartProbe

Armamento[editar]

 
Sistema País Fabricante Notas
Cañón Bandera de Estados Unidos General Dynamics M61A2 Vulcan rotativo de 20 mm
Kit de guiado JDAM para bombas de caída libre Bandera de Estados Unidos Boeing  
Bomba guiada GBU-39 Small Diameter Bomb Bandera de Estados Unidos Boeing Defense, Space & Security  
Misil aire-aire de corto alcance AIM-9 Sidewinder Bandera de Estados Unidos
Bandera de FinlandiaBandera de Noruega
Raytheon
NAMMO
 
Misil aire-aire BVR AIM-120A/B/C/D AMRAAM Bandera de Estados Unidos
Bandera de FinlandiaBandera de Noruega
Raytheon
NAMMO
 

Propulsión[editar]

 
Sistema País Fabricante Notas
Lenguaje de programación     JOVIAL
Motor Bandera de Estados Unidos Pratt & Whitney 2 × F119

Historia operacional[editar]

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Un F-22 y un F-15 Eagle a su izquierda. El F-22 fue creado para reemplazar a los F-15C/D
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F-22 Raptor escoltando a un bombardero con capacidad nuclear ruso Tupolev Tu-95 cerca de Alaska

Designación y cambios de nombre[editar]

El YF-22 era originalmente denominado Lightning II, en honor de su predecesor de la Segunda Guerra Mundial, el P-38 Lightning. Este nombre persistió hasta mediados de los 90 cuando fue llamado oficialmente Raptor. De una forma más corta también recibió el apodo de SuperStar y Rapier.75 El F-35 recibió más tarde el nombre de Lightning II en el 7 de julio de 2006.76 La producción de modelo fue formalmente denominada F-22 Raptor cuando la primera producción representativa fue concluida el 9 de abril de 1997.

En septiembre de 2002, la Fuerza Aérea decide cambiar la denominación de los Raptor a F/A-22. La nueva designación imita a la del F/A-18 Hornet, intentando realzar la capacidad de ataque del Raptor en objetivos terrestres, con la intención de acallar las voces que criticaban el alto coste que suponía mantener la superioridad aérea. El 12 de diciembre de 2005 vuelve a cambiar el nombre a F-22 y el 15 de diciembre de ese mismo año el F-22 entra en servicio.177

Historia de servicios[editar]

F-22 A Raptor del 90.º Escuadrón de Cazas realizaron su primera interceptación de dos bombarderos rusos Tupolev Tu-95 cerca del espacio aéreo de Estados Unidos en Alaska, el 22 de noviembre de 2007. Esta fue la primera vez que los F-22 fueron requeridos para una misión del NORAD.78

Fueron enviados a Corea del Sur, ante la posible amenaza de Corea del Norte de atacar al sur y por la realización de pruebas nucleares, para amenazar a Corea del Sur y Japón.

Están operativos en la Base Aérea de Hawái, para pruebas de entrenamiento de pilotos, pruebas de vuelo y prácticas de combate, como aviones de combate de primera línea de batalla.

En agosto de 2015 la secretaría de la Fuerza Aérea de Estados Unidos anunció que se desplegarían F-22 en Europa para contrarrestar la amenaza que supone Rusia.79 También anunció la posibilidad de maniobras conjuntas entre los F-22 y los Eurofighters.

Bautismo de fuego: bombardeos sobre el Estado Islámico[editar]

Su bautismo de fuego sería en septiembre de 2014, cuando el sofisticado avión arrojó bombas sobre Siria como parte de la campaña aérea contra los extremistas del Estado Islámico, que controlan partes del territorio en ese país e Irak.80 Se desconoce exactamente cuáles fueron los pormenores de la misión en lo que fue su bautismo de fuego.80

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Accidentes[editar]

En abril de 1992, el segundo YF-22 se estrelló al aterrizar en la Base Aérea Edwards, California. El piloto de pruebas, Tom Morgenfeld, escapó sin lesiones. Se encontró que la causa del accidente resultó ser un error de software de control de vuelo que no pudo evitar una oscilación inducida por el piloto.81

El primer accidente de una unidad de producción de F-22 se produjo durante el despegue en la base Nellis de la Fuerza Aérea el 20 de diciembre de 2004, en la que el piloto se eyectó con éxito antes del impacto.82 La investigación del accidente reveló que una breve interrupción del suministro de energía durante una parada de motor antes del vuelo provocó un fallo en el sistema de control de vuelo, por consiguiente, el diseño de la aeronave fue corregido para evitar el problema. Todos los F-22 fueron suspendidos después del accidente, las operaciones se reanudaron tras un examen.83

El 25 de marzo de 2009, un F-22 se estrelló 35 millas (56 km) al noreste de la base aérea de Edwards durante un vuelo de prueba, lo que produjo en la muerte del piloto David P. Cooley.8485Una investigación llevada a cabo por el Mando de Material de la Fuerza Aérea encontró que Cooley momentáneamente perdió el conocimiento durante una maniobra de alta aceleración, entonces se eyectó cuando se percató de estar a muy baja altitud como para recuperarse. Cooley murió durante la eyección debido a traumatismos múltiples provocados por la velocidad de la aeronave y las ráfagas de viento. La investigación no encontró problemas con el diseño del F-22.86

El 16 de noviembre de 2010, un F-22, con base en Elmendorf, Alaska, perdió el contacto con el controlador aéreo.87 Posteriormente se confirmó que el avión se estrelló. El piloto, el capitán Jeffrey Haney, murió en el accidente.88 La flota de aviones F- 22 fue restringida a volar por debajo de 25 000 pies, antes de ser confinada a tierra por completo, mientras que la investigación del accidente prosiguiera.89 En 2011, más restos del lugar del accidente fueron recuperados. El accidente se ha atribuido a una falla en el sistema de purga de aire que apagó el sistema de control de acondicionamiento de la aeronave (ECS) y el sistema de generación de oxígeno On-Board (OBOGS).90 EL OBOGS, que se alimenta de purgar aire del motor, al parecer, dejó de funcionar automáticamente en respuesta a una condición de sobrecalentamiento del motor detectada por el equipo principal.91 El comité de investigación del accidente determinó que el piloto (el uso de ropa voluminosa de invierno y gafas de visión nocturna) fue el culpable del accidente, ya que no reaccionó adecuadamente y no activó el sistema de oxígeno de emergencia.9293 El General Norton A. Schwartz denominó al informe de la Oficina de Investigación del Inspector General del Pentágono «informe de rutina», pero se abstuvo de culpar al piloto. La viuda del piloto entabló una demanda, alegando que el avión posee equipos defectuosos.9495 En respuesta a los resultados de la investigación del accidente, el mando de conexión del oxígeno de emergencia fue rediseñado para mejorar la ubicación y su uso, y el sistema de oxígeno de emergencia debe activarse automáticamente cuando el OBOGS se apaga.96 Los fabricantes de la aeronave llegaron a un acuerdo con la familia del piloto.97 El 11 de febrero de 2013, el Inspector General del Departamento de Defensa dio a conocer su informe sobre la investigación del accidente, encontrando que la USAF se había equivocado al culpar a Haney por el accidente y dijo que las conclusiones de la USAF fueron contradictorias, incompletas, o «no apoyadas por los hechos». En respuesta, la Fuerza Aérea declaró que mantenía sus conclusiones de investigación de accidentes.98

El 15 de noviembre de 2012, un F-22 se estrelló cerca de la base aérea de Tyndall, al sur de la Ciudad de Panamá, Florida. El piloto se eyectó con éxito y no se produjeron heridos en el suelo. La causa del accidente es desconocida.99100

El 7 de diciembre de 2012, un F-22 del escuadrón de caza 199 sufrió daños en los estabilizadores horizontales durante el aterrizaje en la Base Común de Pearl Harbor-Hickam por valor de 1,8 millones de dólares. El avión regresaba de participar en una formación de hombre-ausente en un evento conmemorativo del ataque a Pearl Harbor.101102

Despliegue y organización[editar]

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Ascenso vertical de un F-22
Comando Escuadrón Unidad Base103
Mando de Formación y Educación Aérea 325.ª Ala de caza 43.º Escuadrón de combate Base de la Fuerza Aérea Tyndall
Mando de Combate Aéreo Primer Ala de caza 27.º Escuadrón de combate Base de la Fuerza Aérea Langley
94.º Escuadrón de caza
49.º Ala de caza Séptimo Escuadrón de combate Base de la Fuerza Aérea Holloman
Octavo Escuadrón de combate
53.ª Ala de caza 422.º Escuadrón de pruebas y evaluación Base de la Fuerza Aérea Eglin
Mando de Material de la Fuerza Aérea 412.º Ala de prueba 412.º Escuadrón de vuelo de pruebas Base de la Fuerza Aérea Edwards104
Fuerzas Aéreas del Pacífico Tercer Ala de caza 90.º Escuadrón de combate Base de la Fuerza Aérea Elmendorf
525.º Escuadrón de combate
477.º Escuadrón de combate 302.º Escuadrón de combate Base de la Fuerza Aérea Elmendorf-Richardson
Guardia Nacional del Aire 192.º Ala de caza 149.º Escuadrón de combate Base de la Fuerza Aérea Langley-Eustis
154.º Ala de caza 199.º Escuadrón de combate Base de la Fuerza Aérea Hickam

En agosto de 2010, el Pentágono anunció una reorganización de la Fuerza Aérea, incluyendo la racionalización de las bases. Así pues el escuadrón ubicado en la Base Holloman recibirá fuerzas adicionales de la Base Tyndell y se distribuirá el resto de escuadrones entre las bases de Elmendorf, Langley y Nellis.

  • Un F-22 repostando en vuelo por un Boeing KC-135

    Un F-22 repostando en vuelo por un Boeing KC-135

  •  
  • F-22 con dos tanques de combustible

    F-22 con dos tanques de combustible

  •  
  • Vista delantera de la aeronave

    Vista delantera de la aeronave

  •  
  • Un F-22 Raptor en pleno despegue

    Un F-22 Raptor en pleno despegue

Cultura popular[editar]

Especificaciones (F-22)[editar]

Referencia datos: USAF,1 F-22 Raptor Team web site,105 Lockheed Martin,106 Aviation Week,46 y Journal of Electronic Defense56

Lockheed Martin F-22A Raptor 3-view.png

Características generales

Rendimiento

Armamento

Los misiles y las bombas son portadas en las bodegas internas de las formas descritas.

Aviónica

Receptor de alerta radar (RWR) con un alcance de 463 km o más. Radar AESA Northrop Grumman AN/APG-77 con un alcance estimado de 200-240 km contra objetivos de 1 m². Contramedidas de infrarrojos: bengalas Chemring MJU-39/40.
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El F-35, la cara y la cruz del avión de combate que Alemania ha elegido  para renovar su fuerza aérea

 

Lockheed Martin dispuesto a colaborar con Chile si el país decidiera  apostar por el F-35

 

Lockheed Martin F-35 Lightning II

 

El Lockheed Martin F-35 Lightning II (en inglés, rayo II) es un avión de combate polivalente de quinta generación, monoplaza y con capacidad furtiva, desarrollado bajo el programa Joint Strike Fighter para reemplazar al F-16, A-10, F/A-18 y al AV-8B en misiones de ataque a tierra, reconocimiento y defensa aérea.78 Este avión fue diseñado en tres versiones distintas: el F-35A para despegue y aterrizaje convencional (CTOL), el F-35B capaz de realizar despegues cortos y aterrizajes verticales (STOVL) y el F-35C que es una variante naval capaz de operar en portaaviones.9

El F-35 es el descendiente del X-35 presentado por Lockheed-Martin en el programa Joint Strike Fighter (JSF), en el que compitió contra el X-32 propuesto por Boeing. El 24 de octubre de 2001 el prototipo X-35 fue anunciado como vencedor del concurso, que traía aparejado un contrato de doscientos millardos de dólares10 (200 000 millones de USD) para fabricar el nuevo avión. En la financiación del programa colaboran, además de los Estados Unidos, el Reino Unido, Italia, Australia, Canadá, Dinamarca, Países Bajos, Noruega y Turquía, que aportan fondos adicionales.11 En su diseño y fabricación han colaborado un grupo de empresas aeroespaciales liderado por Lockheed Martin, con BAE Systems y Northrop Grumman como socios principales. El F-35 realizó su primer vuelo el 15 de diciembre de 2006.12

Estados Unidos tiene intención de adquirir un total de 2443 aviones F-35, por un valor estimado de 323 000 millones de dólares, haciendo de este el programa de defensa más caro de la historia.13 Los datos del presupuesto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para el año 2010 proyectaban que el F-35 tendría un coste unitario de entre 89 y 200 millones de dólares para el número previsto de aviones producidos.141516 Las estimaciones de costos se han elevado desde entonces hasta los 382 000 millones de dólares para 2443 aviones, a un promedio de 156 millones de dólares cada uno. El aumento de costes del programa han creado dudas sobre el número real de ejemplares del F-35 que serán producidos para Estados Unidos. En febrero de 2011 el Pentágono fijó un precio de 207,6 millones para cada uno de los 32 aviones que sería adquiridos durante el año fiscal 2012, elevándose el precio a 304,15 millones si se incluía en el coste la parte proporcional de los gastos en investigación, desarrollo, prueba y evaluación.1718

En la actualidad, se ha conseguido reducir en gran medida el precio unitario de la aeronave. En 2019, Lockheed-Martin firmó un acuerdo de compraventa de 478 F-35A con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por debajo de 80 millones de dólares por unidad.1920 Esto ha permitido que varios países, como Polonia, se hayan interesado en adquirir este avión de combate al reducirse su coste, eliminando así gran parte de la polémica que existe sobre el proyecto

F-35A flight (cropped).jpg
Un F-35A Lightning II volando en 2013.
Tipo Caza polivalente furtivo
Fabricante Bandera de Estados Unidos Lockheed Martin
Primer vuelo 15 de diciembre de 2006
Introducido 2015
201812
Estado En servicio/en producción.
Disponible (para el combate desde el 1 de agosto de 2015 en los EE. UU.) y Reino Unido para entrenamiento3
Usuario véase "Usuarios"
Producción 2006 - presente
N.º construidos 750+ (2022) [cita requerida]
Coste del programa U$S 382 000 millones en 20114
U$S 1,01 billones
(en proyecciones a 55 años vista)5
Coste unitario
  • F-35A: US$ 77.9 millones (Lote 14, 7 de noviembre de 2019)6
  • F-35B: US$ 95.3 millones (Lote 14, 7 de noviembre de 2019)6
  • F-35C: US$ 85.4 millones (Lote 14, 7 de noviembre de 2019)6
Coste por hora: 33,000 $ (2022)
Desarrollo del Lockheed Martin X-35

 

Desarrollo[editar]

220px-X-35.jpg
 
X-35A JSF realizando pruebas de vuelo en la Base Aérea Edwards en California.
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Prueba de reabastecimiento en vuelo del X-35A.

Programa Joint Strike Fighter[editar]

Artículo principal: Programa Joint Strike Fighter

En 1993, la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados en Defensa, más conocida por el acrónimo DARPA (siglas en inglés de Defense Advanced Research Projects Agency), presentó las bases del programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF). El objetivo de dicho programa era el de desarrollar un avión con tecnología furtiva (indetectable por radares enemigos) para reemplazar a todos los aviones ligeros de caza y ataque a suelo del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Este proyecto contemplaba la sustitución de los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea, los F/A-18 Hornet de la Armada y Cuerpo de Marines y los AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines.22 A finales de 1993 fue también presentado el proyecto Joint Advanced Strike Technology (JAST) para reemplazar al veterano avión de ataque A-10 Warthog y a los F-16 en ese rol.23 En 1994 el Congreso de los Estados Unidos ordenó que ambos proyectos se uniesen bajo el nombre de Joint Strike Fighter.
Diversas compañías tomaron parte en las primeras fases del programa, que se basaba en el diseño preliminar del concepto de aeronave propuesto, para luego presentarlo al Departamento de Defensa y someterlo a su examen. Sin embargo, el 16 de noviembre de 1996 únicamente los fabricantes Boeing y Lockheed Martin lograron el contrato para el desarrollo que les permitiría producir sus dos propuestas. En dicho contrato se establecía que los aviones de combate debían demostrar cualidades para el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), capacidad para despegar y aterrizar en portaaviones y capacidad para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).
Uno de los aspectos novedosos de dicho programa de desarrollo fue la prohibición que el gobierno de Estados Unidos impuso a ambas compañías de financiar sus proyectos con recursos propios. Cada fabricante recibió 750 millones de dólares para desarrollar y producir los dos prototipos, incluyendo además la aviónica, software y hardware. Este límite presupuestario tenía como objetivo que las empresas adoptasen técnicas de fabricación menos costosas, a la vez que también se evitaba que tanto Boeing como Lockheed Martin entrasen en una fuerte y costosa pugna que podría llevar al perdedor del concurso a la bancarrota. Finalmente los proyectos que se presentaron fueron el Boeing X-32 y el Lockheed Martin X-35.

El programa Joint Strike Fighter (JSF) se creó para reemplazar varios aviones mientras se limitaban los costes de desarrollo, producción, operación y mantenimiento. Su propósito era fabricar tres variantes de un avión que compartirían un 80 % de partes comunes:

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Lockheed P-38 Lightning, avión del que toma nombre el F-35 Lightning II.

En octubre de 2001 se hizo público el vencedor del programa JSF, resultando ganador el X-35 frente al Boeing X-32. Los oficiales del Departamento de Defensa estadounidenses y del ministro de defensa británico afirmaron que el X-35 superó continuamente al X-32 durante toda la fase de pruebas, aunque ambos habían alcanzado e incluso excedido los requisitos exigidos inicialmente. La designación oficial del caza como F-35 fue una sorpresa para Lockheed, que en sus documentos internos se refería al avión como "F-24".24

Nombre[editar]

El 7 de julio de 2006, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció oficialmente que el nombre del F-35 sería Lightning II,25 en honor al bimotor P-38 Lightning de la Segunda Guerra Mundial, también fabricado por Lockheed, así como al reactor de la Guerra Fría English Electric Lightning. Se da la circunstancia que la división aeronáutica de English Electric fue una de las fundadoras de British Aircraft Corporation, que a su vez fue la precursora de British Aerospace (BAe), socia prioritaria de Lockheed Martin en el programa JSF.

Participación internacional[editar]

Los principales clientes y patrocinadores del programa son los Estados Unidos y el Reino Unido. Además, otras siete naciones (Países Bajos, Italia, Australia, Canadá, Dinamarca, Noruega y Turquía) han contribuido económicamente al desarrollo de avión sin fijar una decisión de compra en firme. Se estima que los costes totales del programa de desarrollo superaron los 44 800 millones de dólares estadounidenses (USD), mientras que la fabricación de los 2457 previstos supondrá un costo de 400 000 millones de dólares, el doble de lo previsto inicialmente.26
La participación internacional en el proyecto se clasifica en tres categorías. El Reino Unido es el único socio de «Nivel 1», contribuyendo con 2 500 millones de dólares, alrededor del 10 % de los costes de desarrollo. Los socios de «Nivel 2» son Italia, que contribuye con 1 000 millones de dólares y los Países Bajos, con 800 millones. Los socios de «Nivel 3» son Canadá, con 440 millones de dólares; Turquía, con 175 millones USD; Australia, con 144 millones USD; Noruega, con 122 millones y Dinamarca, con 110 millones de dólares. Los niveles reflejan la participación financiera en el programa, la cantidad de tecnología transferida y subcontrataciones abiertas para empresas nacionales, así como el orden de prioridad de los países en la adquisición de los aviones.

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Un modelo a escala del F-35 para comprobar la aerodinámica en un túnel de viento.

Algunos países socios han dudado en sus compromisos públicos respecto al programa JSF, insinuando o alertando sobre su abandono del proyecto a menos que recibiesen más subcontratas o transferencias de tecnología. Noruega ha amenazado en varias ocasiones con retirar su apoyo a menos que se proporcionasen garantías de un incremento en la participación industrial en el programa. A pesar de estas amenazas, Noruega ha firmado todos los memorandos de entendimiento, incluyendo el que detalla la fase de producción del programa JSF. Sin embargo, también han indicado que incrementarán y reforzarán su cooperación con los programas competidores del JSF, en concreto con el Eurofighter Typhoon y el Saab 39 Gripen.27

La decisión de Turquía de adquirir el sistema de defensa antiaérea ruso S-400 hizo que EE. UU. decidiera apartar a Turquía del programa del caza F-35. Los fabricantes turcos que se encargan de fabricar piezas del caza F-35 serán sustituidos. El centenar de aviones F-35 que Turquía iba a comprar queda por saber si se absorberán por los clientes actuales o se destinarán a nuevos clientes.2829

Pruebas[editar]

El 19 de febrero de 2006 fue presentado el primer F-35A en Fort Worth (Texas). El avión fue sometido a pruebas en tierra en la base aérea de Edwards en el otoño de 2006. El 15 de septiembre de ese año, el primer motor turbofán F135 fue probado en una estructura del avión, completando las pruebas el 18 de septiembre tras un ensayo estático con postquemador. Las pruebas de motor se realizaron al mismo tiempo que el F-35 era completamente funcional con sus propios sistemas de propulsión. El 15 de diciembre de 2006, el F-35 completó su primer vuelo.

Críticas[editar]

El desmedido aumento de costes del programa le ha hecho acreedor de severas críticas y ha motivado que varias fuerzas aéreas se replanteen su compra o hayan reducido sustancialmente el número de unidades encargadas.30 Asimismo los múltiples problemas de diseño evidenciados durante el periodo de pruebas han sembrado serias dudas sobre la viabilidad operativa del avión31 y sobre la aparente incapacidad de Lockheed Martin de solventar esos fallos antes del pase del programa a la fase de producción.".31

En realidad, el problema es que el gobierno decidió concebir un solo avión en tres variantes, en vez de aparatos específicos para cada rama de las fuerzas armadas, y comenzar a producirlo antes de finalizar su desarrollo32 (en junio de 2021 quedaban 864 fallas, 8 de las cuales críticas)33. Se prodria sí haber limitado a dos diseños: uno en versión terrestre y CATOBAR (como el Dassault Rafale), y otro STOVL. Tratar de combinar los 3 resulta además en una motorización ineficiente (y el estado no publica oficialmente la TSFC del Pratt & Whitney F135 que ahora quiere reemplazar como paliativo).34

Unas filtraciones ocurridas en julio de 2015 revelaron que el F-35 había sido superado en un combate aéreo cercano simulado por el General Dynamics F-16, cuyo diseño se remonta a la década de los setenta.35 El Pentágono reconoció que el motivo del fracaso del F-35 en esa escaramuza fue por carecer de la capa de pintura anti radar con la que sí estarán equipadas las unidades de serie.36

Para algunos, la forma furtiva física es un concepto obsoleto ya que se ha traducido en aviones con pobres características de vuelo y el futuro es electrónico, como en el Saab Gripen E.37

Diseño[editar]

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USAF F-35A en RAF Fairford para RIAT 2018

El F-35 es un caza de peso medio y monomotor, parece una versión más pequeña, más convencional y con un solo motor, del Lockheed Martin F-22 Raptor pesado y bimotor, y de hecho ambos modelos comparten muchos elementos comunes.
Lockheed se asoció con Yakovlev en los años 1990 debido a la competencia ejercida por empresas como McDonnell Douglas y British Aerospace38en las fases iniciales del concurso JSF estadounidense, haciéndose de esta manera con la última tecnología rusa desarrollada para el Yakovlev Yak-141, un caza supersónico experimental de despegue vertical que nunca se fabricó en serie, cuyo proyecto para la armada rusa fue abandonado por falta de presupuesto, necesitaba más años de investigación y desarrollo, pruebas de vuelo y más tecnología, como la asistencia de vuelo por computadoras que en esa época estaba en su primer nivel de desarrollo.

La motorización de aviones de despegue vertical es muy compleja y Lockheed Martin no disponía de esa tecnología, desarrollada durante muchos años de pruebas en la década de 1970 por Inglaterra con el Harrier y la Unión Soviética con el Yakovlev Yak-38 de algunos prototipos construidos a finales de la década de 1960, que fue un demostrador tecnológico operativo para despegues verticales sobre la cubierta de un portaaviones pero con muchas limitaciones en velocidad, alcance, autonomía de vuelo y capacidad de carga de armas, el F-35 es el desarrollo final de más de 30 años de pruebas de aviones de despegue vertical.

El acuerdo con Yakovlev, anunciado en el verano de 1995, le ahorró a Lockheed millones de dólares en costes de desarrollo, muchos años de investigación y desarrollo, pruebas de vuelo y problemas asociados al desarrollo de un nuevo diseño de avión tan sofisticado, actualmente es el avión más moderno de producción en serie en el mundo. 39Otros de los aspectos innovadores en el diseño del F-35 son su tecnología stealth, duradera y de sencillo mantenimiento; su tobera de empuje vectorial, desarrollada a partir de la del Yak-141; una aviónica integrada para combinar la información externa e interna y aumentar la alerta situacional del piloto, mejorar la identificación y uso de armamento y transmitir la información con velocidad a otros aviones o centros de control y mando, o la integración en el casco de toda la información proporcionadas por las pantallas y en sustitución del tradicional HUD.

La versión F-35B corría el riesgo de incumplir los requisitos de rendimiento debido a que excedía en una tonelada métrica (un 8 % del total) el peso máximo fijado en las especificaciones. Como respuesta, Lockheed Martin añadió más potencia al motor y aligeró el avión reduciendo la bodega de armas, reenviando parte de la potencia de las toberas secundarias a la principal y rediseñando la cubierta de las alas, partes del sistema eléctrico y la parte inmediatamente posterior a la cabina.40

Sensores y aviónica[editar]

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Sistema de designación de blancos electro-óptico (EOTS) bajo el morro de una maqueta a escala real de un F-35.

El conjunto de sensores y equipos de comunicaciones del F-35 está destinado a facilitar la conciencia situacional, el mando y control y la capacidad de guerra centrada en redes.741 El principal sensor a bordo del F-35 es su radar activo de barrido electrónico AN/APG-81, diseñado por Northrop Grumman Electronic Systems.42 El radar es acompañado por un sistema de designación de blancos electro-óptico diseñado por Lockheed Martin, conocido por su acrónimo en inglés EOTS (Electro-Optical Targeting System), que va montado bajo el morro del avión.43 Este proporciona las mismas capacidades que el contenedor de designación de blancos Lockheed Martin Sniper XR pero manteniendo la baja detectabilidad del avión.4445

El F-35 cuenta con seis sensores infrarrojos pasivos adicionales distribuidos por toda la aeronave como parte del sistema de apertura distribuido o DAS (Distributed Aperture System) Northrop Grumman AN/AAQ-37,46 que actúa como un sistema de alerta de aproximación de misiles, informa de los lugares de lanzamiento y detecta y rastrea la aproximación de aeronaves en torno al F-35, reemplazando además las tradicionales gafas de visión nocturna para navegación y operaciones de noche o en condiciones de luz reducida. El equipo de sistemas de guerra electrónica AN/ASQ-239 Barracuda del F-35 está diseñado por BAE Systems e incluye componentes de Northrop Grumman.47 El equipo de comunicaciones, navegación e identificación o CNI (Communications, Navigation and Identification) está también diseñado por Northrop Grumman e incluye el enlace de datos avanzado multifunción MADL (Multifunction Advanced Data Link). El F-35 será el primer caza de reacción con fusión de sensores que combina el rastreo por radiofrecuencia y por infrarrojos para una detección e identificación de blancos continua en todas las direcciones y que es compartida a través de MADL con otras plataformas sin comprometer la baja detectabilidad del avión.48
Los sensores del F-35 han sido diseñados e integrados para proporcionar una imagen coherente de la realidad en torno al avión y estar disponibles en principio para su uso de cualquier modo y en cualquier forma posible. Todos los sensores influyen directamente en los procesadores principales para apoyar la misión del avión. Por ejemplo, el AN/APG-81 no solo funciona como un radar multimodo, sino también como parte del sistema de guerra electrónica del avión.49

Materiales[editar]

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Estructura de un nanotubo.

El F-35 está compuesto por varios materiales, como el titanio, el aluminio o la fibra de carbono.50
En su desarrollo se han empleado nuevas técnicas de elaboración de estos materiales, como el procesado del titanio por criogenización, que hace a este material más resistente y ligero o el uso por primera vez en la aviación de los nanotubos de carbono,5152 utilizados en los carenados de las puntas alares.

Mejoras[editar]

Motor[editar]

Las mejoras en las que Pratt & Whitney está trabajando darán mayor potencia y mejorará el enfriamiento del motor del F-35, haciendo que el avión sea más potente.

Sistemas[editar]

Se han detectado más de 800 fallos de software que están actualmente siendo solucionados. El Bloque 4 del F-35 comprende más de 50 mejoras urgentes. Anteriormente se ha trabajado en numerosas mejoras, como el software Block 3F, para mejorar la capacidad de combate con sensores mejorados, capacidad de armas con sistema de vuelo completo del avión.

Armamento[editar]

El cañón de 25 mm del F-35A tiene una precisión inaceptable para alcanzar objetivos terrestres, mientras que la versión F-35C sí es aceptable.

Componentes[editar]

Estructura[editar]

 
Sistema País Fabricante Notas
Alas Bandera de Israel IAI Lahav  

Electrónica[editar]

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WAD. En el Gripen E, Brasil lo usa pero Suecia prefiere 3 grandes MFDs
 
Sistema País Fabricante Notas
Entorno de desarrollo basado en modelos Bandera de Estados Unidos MathWorks MATLAB
Lenguajes de programación     Simulink, Stateflow, C, C++, Ensamblador, Ada, VHDL
Sistema operativo de tiempo real Bandera de Estados Unidos Green Hills Software INTEGRITY-178B
Sistema de control de vuelo     Bucle completamente cerrado.
CPUs Bandera de Estados Unidos Freescale PowerPC G4
FPGAs Bandera de Estados Unidos Xilinx  
Sensores inteligentes multifunción Bandera de Estados Unidos UTC Aerospace Systems SmartProbe
Auto-GCAS Bandera de Estados Unidos AFRL
Lockheed Martin
NASA
A partir de 2019 (F-35A)
ACAS     No No

Armamento[editar]

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F-35A con las puertas de la bodega de armas abiertas.
 
Sistema País Fabricante Notas
Cañón (A) Bandera de Estados Unidos General Dynamics GAU-22/A rotativo de 25 mm
Pod de cañón (B, C) Bandera de Estados Unidos General Dynamics GAU-22/A rotativo de 25 mm
Kit de guiado JDAM para bombas de caída libre Bandera de Estados Unidos Boeing  
Kit de guiado láser Paveway II para bombas de caída libre Bandera de Estados Unidos Raytheon
Lockheed Martin
 
Kit de guiado láser Paveway III para bombas de caída libre Bandera de Estados Unidos Raytheon  
Kit de guiado GPS/láser Enhanced Paveway II para bombas de caída libre Bandera de Estados Unidos Raytheon
Lockheed Martin
 
Bomba guiada GPS/INS/láser Paveway IV Bandera de Reino Unido Raytheon UK  
Bomba guiada GBU-39 Small Diameter Bomb Bandera de Estados Unidos Boeing Defense, Space & Security  
Bomba planeadora furtiva AGM-154 Joint Standoff Weapon Bandera de Estados Unidos Raytheon  
Misil de crucero furtivo aire-superficie y antibuque Joint Stike Missile Bandera de Estados Unidos
Bandera de Noruega
Green Hills Software
Kongsberg Defence & Aerospace
Sistema operativo de tiempo real INTEGRITY
 
Misil aire-aire de corto alcance AIM-9X Sidewinder Bandera de Estados Unidos
Bandera de FinlandiaBandera de Noruega
Raytheon
NAMMO
 
Misil aire-aire de corto alcance AIM-132 ASRAAM Bandera de Reino Unido MBDA UK Block 6 ITAR-free
Misil aire-aire BVR AIM-120 AMRAAM Bandera de Estados Unidos
Bandera de FinlandiaBandera de Noruega
Raytheon
NAMMO
 
Bomba nuclear táctica B-61 (en certificación) Bandera de Estados Unidos DoE Prohibida por 68 países.
Disponible no solo para Estados Unidos, pero también en algunos otros países de la OTAN que poseen F-16, F-35 o Tornado, bajo control estadounidense

Propulsión[editar]

 
Sistema País Fabricante Notas
Motor Bandera de Estados Unidos Pratt & Whitney 1 × F135

Variantes[editar]

Se han diseñado tres variantes diferentes del F-35 para satisfacer las necesidades de sus distintos usuarios:

F-35A[editar]

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Un F-35 Lightning II, nombrado AA-1, aterrizando en la Base Aérea Edwards el 23 de octubre de 2008.

El F-35A es la variante para despegue y aterrizaje convencionales (CTOL), destinada a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y otras fuerzas aéreas. Es la versión más pequeña y ligera del F-35 y es la única equipada con un cañón interno, el GAU-22/A. Este cañón automático de calibre 25 mm es un desarrollo del GAU-12 Equalizer que equipa el AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Está diseñado para incrementar la efectividad contra blancos terrestres en comparación con el cañón M61 Vulcan de 20 mm que equipan normalmente los cazas estadounidenses.
Se espera que el F-35A iguale al caza ligero F-16 en maniobrabilidad, capacidad de elevación, rendimiento sostenido e instantáneo a grandes aceleraciones y lo supere en capacidad furtiva, carga útil, alcance, capacidad para transportar más combustible interno, rendimiento en vuelo a media y baja velocidad, aviónica, efectividad operacional, sencillez de mantenimiento y capacidad de supervivencia.53 Se espera que iguale la aceleración de un F-16 que porte los tanques de combustible externos habituales.54
También cuenta con un designador láser interno y sensores infrarrojos que cumplen la misma función del contenedor externo Sniper XR que porta el F-16, pero reduciendo la sección radar equivalente y la resistencia aerodinámica.

Esta variante A está destinada principalmente a reemplazar al F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Se tiene programado que reemplace al A-10 Thunderbolt II a partir de 2028,5556 pero aun así es posible que se extienda el servicio del A-10 más allá de 2028.57

F-35I[editar]

La versión para la Fuerza Aérea Israelí será designada como F-35I e incorporará modificaciones específicas desarrolladas para Israel mediante una característica plug-and-play añadida al computador principal que permitirá el uso de electrónica israelí a modo de complemento. De este modo Israel podrá instalar sus propios contenedores externos de guerra electrónica, así como equipar los misiles aire-aire y bombas guiadas de fabricación israelí en las bodegas de armas del F-35.58 En julio de 2011, se informó que Estados Unidos había acordado permitir a Israel instalar en un futuro sus propios sistemas de guerra electrónica y sistemas de armas en los F-35I.59

CF-35[editar]

El CF-35 canadiense se diferenciará del F-35A estadounidense por la adición de un paracaídas de frenado y una sonda para reabastecimiento en vuelo del estilo del F-35B/C.6061 Noruega también puede que incluya la opción del paracaídas de frenado en sus F-35, ya que por su situación geográfica y condiciones climáticas es habitual la presencia de hielo en las pistas de aterrizaje.62

F-35B[editar]

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Sistema de turbina para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) del F-35B.
220px-US_Navy_111003-N-ZZ999-003_An_F-35
 
F35B realizando pruebas de apontaje sobre la cubierta del USS Wasp.

El avión STOVL F-35B está diseñado para reemplazar a la segunda generación del Harrier, que fue el primer avión operacional de aterrizaje vertical y despegue corto, cuya participación en la guerra de las Malvinas en 1982 y posteriormente en 1991 y 2003 en Irak demostró su efectividad en las operaciones de guerra desde portaaviones ligeros, los denominados Harrier carrier por los americanos.

La RAF y la Royal Navy utilizarán este avión para reemplazar a los Harrier GR.9 en sus nuevos portaaviones, mientras que el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos usará los F-35B para sustituir a los AV-8B Harrier II y a los F/A-18 Hornet.

El F-35B es similar en tamaño al F-35A de la Fuerza Aérea estadounidense, sin embargo carecen del cañón automático, que es opcional y debe ser transportado externamente en un contenedor bajo el fuselaje, ya que su lugar tras la cabina del piloto está ocupado en el F-35B por el impulsor vertical, innovación que fue uno de los factores decisivos en la selección del diseño ganador del programa JSF.

Para el despegue/aterrizaje vertical el F-35B utiliza un sistema distinto a las toberas giratorias del motor Pegasus de los Harrier. Consiste en una turbina, patentada por Lockheed Martin, desarrollada por Rolls-Royce y muy similar al sistema empleado en el Yakovlev Yak-141, en el que un turbopropulsor incrustado verticalmente en el centro del fuselaje proyecta su chorro de propulsión hacia abajo por medio de dos toberas situadas a cada lado del fuselaje, al mismo tiempo que se abren una pequeñas compuertas en la parte superior del avión para dejar pasar el aire al motor. Este sistema se complementa con la tobera del motor principal, de empuje vectorial y situada en la cola del avión.
La planta motriz del F-35B actúa como un multiplicador del flujo, de manera similar a un turbofán y consiguiendo el mismo efecto que la turbina principal del anterior caza Harrier. Sin embargo todo este mecanismo adicional es un peso muerto durante el vuelo normal del avión y reduce la capacidad de carga de armas y combustible del avión, así como limita su capacidad de ejecutar maniobras de altas G.
Durante el diseño, se utilizaron dos estructuras para realizar las pruebas de esta versión: el Lockheed X-35A (que más tarde sería convertido en el X-35B) y el X-35C, de mayor envergadura.63

Una de las primeras demostraciones de la capacidad del X-35 fue durante las pruebas de vuelo para la calificación en el programa JSF, en las que el X-35B despegó tras una carrera de menos de 150 metros, alcanzó velocidad supersónica y aterrizó verticalmente. Un logro que el modelo de Boeing no pudo igualar.64

El F-35B realizó su primer vuelo el 25 de febrero de 2009 y el 3 de octubre de 2011 comenzó sus pruebas iniciales de toma vertical sobre la cubierta del buque de asalto anfibio, de tipo LHD, USS Wasp.6566

F-35C[editar]

220px-Formation_of_F-35_Aircraft_MOD_451
 
Un F-35C (izquierda) y dos F-35B en formación, nótese el mayor tamaño de las alas del F-35C.
220px-F-35C_landing_on_USS_Nimitz_%28CVN
 
Un F-35C del VX-23 lleva a cabo su primer apontaje a bordo del portaaviones USS Nimitz (CVN-68) el 3 de noviembre de 2014.

El F-35C es la variante naval, con alas plegables y de mayor tamaño, superficies de control más grandes para mejorar el control a bajas velocidades y un tren de aterrizaje más resistente para resistir los apontajes (aterrizajes) convencionales en portaaviones. Está provisto de un sistema de gancho trasero para atrapar los cables de frenado y unas barras en el tren de aterrizaje delantero para acoplarse a la catapulta de los portaaviones.
Este modelo es más grande y pesado al tener mayor superficie alar, la cual mejorará el comportamiento de vuelo a media y baja altitud y aumentará la capacidad de carga, doblando además el alcance que tenía la primera versión del F/A-18C Hornet.
La Armada estadounidense tiene intención de comprar 480 aviones F-35C para reemplazar los modelos A, B, C y D del caza F/A-18, que a su vez sustituyeron a los aviones subsónicos de ataque A-7 Corsair y el A-6 Intruder y al caza naval pesado Grumman F-14 Tomcat. En el futuro complementará a los F/A-18E/F Super Hornet, actualmente en servicio en la Armada de los Estados Unidos.67
El Reino Unido estudió adaptar el diseño de sus nuevos portaaviones Clase Queen Elizabeth para poder utilizar el sistema de lanzamiento por catapulta y el sistema de recuperación por cables CATOBAR que utilizará el F-35C, no empleado en la Marina Real británica desde la retirada del servicio del portaaviones HMS Ark Royal en 1979. Sin embargo se tardó mucho en decidir, de modo que cuando se decidió que lo mejor era optar por disposición CATOBAR el coste de cambiar el diseño era muy alto, algo en lo que no coincidían RAF y Royal Navy puesto que preferían los F-35A y F-35C.

La variante F-35C es más económica, tiene mayor alcance y la capacidad de transportar una mayor y más diversa carga útil que el modelo F-35B. La configuración CATOBAR permite también a los socios de Estados Unidos, como el Reino Unido y Francia, operar sus aeronaves desde los portaaviones en misiones conjuntas en diferentes lugares del mundo para apoyar a la OTAN y a sus aliados.

Problemas[editar]

Las fuerzas aéreas aliadas descubrieron con sorpresa como todos los datos de sus recién adquiridos F-35 se transferían directamente hacia los servidores de Lockheed Martin y la USAF, tras cada vuelo. El motivo es el sistema de información logístico autónomo (ALIS), que controla de forma autónoma todos los aspectos del F-35 permitiendo solicitar las piezas de repuesto necesarias por sí mismo, controlar las órdenes de trabajo, seguir las reparaciones y hasta realizar los informes de las misiones.68

Todas estas funciones suponen un paso adelante en la gestión de la flota, mantenimientos y controles necesarios en una aeronave tan compleja. Pero son al mismo tiempo un agujero por donde fluyan todos los datos de cada operación y vuelo que realiza cada F-35 extranjero. Toda la información de vuelo, misión y la propia salud de cada aparato terminan en manos norteamericanas de forma automática. La pérdida y sumisión de datos soberanos de cada fuerza aérea han provocado la amenaza por parte de varios países de abandonar el programa del F-35 mediante un ultimátum lanzado al Departamento de Defensa de los EE. UU. La solución a este problema fue que en 2018 Lockheed Martin adjudicó un contrató de 26 millones de dólares para blindar los datos de los aviones comprados por otros países.

Accidentes[editar]

220px-First_F-35_headed_for_USAF_service
 
El primer F-35 de la USAF entregado en su vuelo de entrega a Eglin AFB, julio de 2011.

En septiembre de 2018, un F-35B se estrelló cerca de la estación aeronaval de Beaufort, en Carolina del Sur, debido a un problema con el depósito de combustible. El piloto pudo eyectarse antes de que el aparato se estrellase.69

En abril de 2019, un F-35 japonés se estrelló contra el Océano Pacífico durante una misión de entrenamiento nocturno, probablemente debido a la «desorientación espacial» de su piloto. Según el Ministerio de Defensa de Japón, el piloto se estaba comunicando con calma con los controladores de tierra hasta unos segundos antes del accidente, y se cree que perdió el rumbo durante el descenso a alta velocidad y ni siquiera era consciente de ello. Sus restos fueron encontrados meses más tarde, junto con partes de la aereonave.70 A raíz del accidente, en el Parlamento japonés emergió otra posible razón de lo ocurrido: el problemático sistema de abastecimiento con oxígeno que falló en múltiples ocasiones.71

El día 19 de mayo de 2020 se estrellaba un caza F-35A Lightning II, con sede en la base de Eglin (California).[cita requerida]

El día 17 de noviembre de 2021 un F-35B Lightning II de la Real Fuerza Aérea británica que operaba desde el HMS Queen Elizabeth se estrelló en el Mar Mediterráneo al intentar despegar.72

El 4 de enero de 2022 un F-35B surcoreano tuvo que aterrizar de emergencia sin el tren de aterrizaje[cita requerida] y el 25 de enero de 2022 un F-35C se estrelló contra el mar.[cita requerida]

El 19 de octubre de 2022 se estrella un F-35A en Utah (EEUU) cerca de la base aérea de Hill.73

Usuarios[editar]

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Este aviso fue puesto el 7 de marzo de 2021.
480px-F-35_Potential_Purchasers.svg.png
 
Naciones participantes:
     Cliente principal: Bandera de Estados Unidos Estados Unidos     Socio de nivel 1: Bandera de Reino Unido Reino Unido     Socios de nivel 2: Flag of Italy.svg Italia  Flag of the Netherlands.svg Países Bajos     Socios de nivel 3: Bandera de Australia Australia  Bandera de Canadá Canadá  Bandera de Dinamarca Dinamarca  Flag of Norway.svg Noruega     Participantes de la cooperativa de seguridad: Bandera de Israel Israel  Bandera de Singapur Singapur     Participantes de Ventas Militares Extranjeras: Flag of Belgium (civil).svg Bélgica  Flag of Finland.svg Finlandia  Flag of Poland.svg Polonia  Bandera de Japón Japón  Bandera de Corea del Sur Corea del Sur
220px-First_Australian_F-35A_at_Luke_AFB
 
Uno de los primeros F-35A australianos, en diciembre de 2014.

F-35A[editar]

Flag of Germany.svg Alemania
Bandera de Australia Australia
Flag of Belgium (civil).svg Bélgica
Bandera de Corea del Sur Corea del Sur
Bandera de Dinamarca Dinamarca
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Flag of Finland.svg Finlandia
  • 64 aviones encargados a un coste de 8378 millones de euros. La entrada en servicio está prevista para 202582.
Bandera de Israel Israel
  • Fuerza Aérea Israelí - 23 en servicio, y otros 75 encargados (42 inicialmente previstos).83 Primer país en emplear oficialmente en combate el F-35.
Flag of Italy.svg Italia
  • Aeronautica Militare - Italia ha dado preferencia al proyecto F-35 frente al desarrollo del EADS Typhoon, en el que Italia participa. El primer F-35A se entregó el 3 de diciembre de 2015. Actualmente 9 aviones ya entregados y en uso para entrenamiento a sus tripulaciones,84 y otros 59 encargados, cuyas entregas se harán escalonadamente hasta el año 2020.85 Los contratos serán mantenidos, igual que sus cantidades acordadas dado lo fuerte de las penalizaciones.86 El requisito inicial de 90 aeronaves se ha reducido a 60 F-35A para la Fuerza Aérea Italiana.
Bandera de Japón Japón
  • Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón - 15 recibidos, de un pedido inicial de 42 F-35A. En una compra adicional posterior se encargaron 63 F-35A y 42 F-35B, estos últimos ya podrían operar desde bases avanzadas y buques. Inicialmente Japón iba a producir localmente el avión, pero parece que no será así ya que encarecería los costes.87
220px-RNLAF_F-35_F-001_01.jpg
 
F-35A holandés en julio de 2013
Flag of Norway.svg Noruega
Flag of the Netherlands.svg Países Bajos
Flag of Poland.svg Polonia

Retirados del programa por Estados Unidos[editar]

Bandera de Turquía Turquía
  • Fuerza Aérea Turca - 6 inicialmente despachados, todos ellos en territorio estadounidense, más sus tripulaciones, de 100 aparatos previstos.91 Dada la negativa turca a la adquisición de los sistemas Patriot, y en vez de los citados; la compra del sistema ruso S-400 Triumf, Estados Unidos retira de inmediato a Turquía del programa de construcción y suministro de partes para el aparato,92 cerrando el acceso a los productores turcos del programa.93

F-35B[editar]

220px-USMC_F-35B_conducting_a_vertical_l
 
El 3 de octubre de 2021, los primeros F-35B realizaron aterrizajes y despegues desde JS Izumo
220px-British_F-35B_in_flight_near_Eglin
 
F-35B británico en la Base de la Fuerza Aérea Eglin, mayo de 2014
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Flag of Italy.svg Italia
Bandera de Japón Japón
Bandera de Reino Unido Reino Unido
Bandera de Corea del Sur Corea del Sur
Bandera de Singapur Singapur

F-35C[editar]

Bandera de Estados Unidos Estados Unidos

Usuarios Potenciales[editar]

  • Flag of the United Arab Emirates.svg Emiratos Árabes Unidos
    • Emiratos ha estado estudiando la posibilidad de comprar aviones F-35A. El interés por este modelo se expresó ya en 2009 en el Dubai Air Show, y la USAF abrió formalmente la negociación con Emiratos en 2017. Después de que en 2020 firmara el acuerdo de normalización de relaciones con Israel, se esperaba que EE. UU. aprobase la venta a la espera de conocer la posición israelí. En las negociaciones que tuvieron lugar ese año se barajaba un acuerdo de venta por 23 mil millones de dólares de 50 aviones y armamento adicional.102 Sin embargo, en diciembre de 2021 fueron suspendidas las negociaciones por las fricciones surgidas entre el gobierno emiratí y la recién formada Administración Biden a raíz de la preocupación de este último por una posible transmisión de información privilegiada a China a través de la tecnología Huawei 5G.102 Por su parte, el gobierno emiratí ha rechazado cualquier limitación o restricciones tecnológicas en los aviones adquiridos.
  • Bandera de España España
    • A la fecha del 22 de agosto de 2022, según los medios, España está considerando la adquisición de 80 cazas F-35, entre F-35A, habiendo solicitando información oficialmente.103104 Las Fuerzas Armadas Españolas desmintieron estos números como un rumor absurdo (la publicación original dijo basarse en una fuente oficial del vendedor).105 Por su parte, el Ministerio de Defensa dijo que no hay planes de entrar en el proyecto F-35 ya que España está plenamente comprometida con el FCAS. una noticia publicada en El PAÍS el 22 de agosto de 2022 dice que ahora el ejército del aire apuesta ahora por el avión F-35A en vez de por el Eurofighter el coste del programa sería de unos 10000 millones de euros para sustituir los 80 F-18, Los retrasos del programa NGWS / FCAS (Sistema de Armas de Nueva Generación o Futuro Sistema Aéreo de Combate, por sus siglas en inglés), en el que España está embarcada junto con Francia y Alemania, e incluso la incertidumbre sobre su viabilidad, obligan a buscar una alternativa para la sustitución de los cazas F-18 españoles, prevista para la segunda mitad de esta década, según mandos militares. Los responsables del Ejército del Aire no albergan dudas sobre sus preferencias; el F-35, un avión de quinta generación fabricado por Lockheed Martin, para la armada, el único sustituto para los harriers de los que dispone es el F-35B de despegue vertical.
    • 106

 

  • Flag of Greece.svg Grecia
    • Grecia está estudiando la posibilidad de comprar 24-30 aviones F-35A.107108
  • Bandera de Rumania Rumania
    • Rumania está entre los países que EE. UU. daría su aprobación para que compraran el avión.109
  • Bandera de Taiwán República de China
    • La Fuerza Aérea de Taiwán ha reiterado en varias ocasiones su interés en comprar un gran número de F-35B Lightning II.110 Se dotaría así con un caza moderno con el que intentar mantener un equilibrio con China y reduciría su vulnerabilidad al poder operar el F-35B fuera de las bases aéreas convenón de quinta generación nales.111112 Sin embargo el alto coste y las dificultades que enfrentarían ante un posible ataque chino hacen poco aconsejable y creíble que Taiwán llegue a comprar estos aviones. EE.UU. se ha negado a venderlos aconsejando potenciar la defensa aérea y comprar aviones F-16V que refuercen el programa de modernización de los F-16A.112
  • Bandera de la India India
    • Por las mismas razones que Japón y la falta de opciones India es otro más de los países que pueden finalmente decidirse a comprar aviones F-35B.113114115 El alto coste es el principal problema, unido a las políticas de compras y resistencia de estamentos militares a comprar armamento a EE. UU.

Especificaciones (F-35A)[editar]

Referencia datos: Lockheed Martin,116117118 F-35 Program brief,119 F-35 JSF Statistics120

F-35A three-view.PNG

Características generales

Rendimiento

Armamento

Aviónica

 

220px-F-35_Casco_Piloto.jpg
 
Casco que integra pantallas de información, empleado por los pilotos del F-35

Cultura popular[editar]

  • La primera aparición de un F-35B en el cine fue en la película Live Free or Die Hard (Duro de matar 4.0 en Hispanoamérica y La Jungla 4.0 en España), protagonizada por Bruce Willis en 2007. En la película se usó una combinación entre un modelo a escala real y animación CGI para representar de forma dramatizada su capacidad de vuelo estacionario.122
  • También ha aparecido en la película Linterna Verde, en la que el protagonista aparece pilotando uno de los 2 aviones de combate empleados, en un combate aéreo simulado contra un avión no tripulado ficticio.
  • En The Avengers, donde las variantes F-35B y F-35C se presentan como el avión estándar del Helicarrier de S.H.I.E.L.D., un F-35B en modo estacionario ataca sin éxito a Hulk, siendo finalmente destruido por este. Un F-35C es destruido por Nick Fury con un lanzacohetes mientras está despegando del Helicarrier, mientras otro F-35C despega e instantes después lanza un misil nuclear táctico sobre Nueva York (aunque finalmente Iron Man logra desviarlo).
  • En Battlefield 3, en el DLC Back to Karkand, aparece como un vehículo jugable, y en la siguiente entrega (Batlefield 4) aparece como el principal caza a reacción de la USMC.[cita requerida]
  • También aparece en el videojuego Ace Combat 7: Skies Unknown como un vehículo jugable.[cita requerida]
  • El F-35 aparece en varias otras películas como se puede apreciar en la saga de transformers.
  • También aparece en las tres películas de Godzilla (Godzilla, Godzilla: King of the Monsters, Godzilla vs. Kong).
  • Así mismo sale en la película Man of Steel, como escoltas de un carguero C-17 que usan para atacar la maquinaria de terraformar de los kriptonianos.
  • Aparecen en la película Terminator: Dark Fate.
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Boeing rechaza propuesta de retiro del F-15 | Aviación 21

 

50 tahun F-15 masih jadi yang tertangguh hingga saat ini

 

McDonnell Douglas F-15 Eagle

 

El McDonnell Douglas F-15 Eagle es un caza todo tiempo bimotor diseñado por la compañía estadounidense McDonnell Douglas (desde 1997 integrada en Boeing) para ganar y mantener la superioridad aérea en el combate aéreo. Está considerado como uno de los cazas modernos más exitosos, con más de 100 victorias y sin ninguna pérdida en combate aéreo cerrado.23 Después de revisar las propuestas, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos seleccionó el diseño de McDonnell Douglas en 1967 para satisfacer las necesidades del servicio para un caza de superioridad aérea puro y ha sido el principal avión de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Su primer vuelo se realizó en julio de 1972,4 y entró en servicio en 1976. El Eagle también fue exportado a Israel, Japón y Arabia Saudita. A pesar de ser concebido originalmente como un caza puro, el diseño resultó ser lo suficientemente flexible para que posteriormente se desarrollara un derivado biplaza de ataque todo tiempo, el F-15E Strike Eagle, que entró en servicio en 1989. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos pretende mantener en servicio al F-15 Eagle hasta el año 2025.5

Su velocidad máxima oficial es de 3017 km/h o aproximadamente 2.4 mach. Esto pone a los F-15 Eagle detrás de unos solos pocos jets como el MiG-25 Foxbat y MiG-31 Foxhound soviéticos/rusos, y los estadounidenses Lockheed SR-71 y el XB-70 Valkyrie.

F-15, 71st Fighter Squadron, in flight.JPG
F-15C Eagle de la USAF.
Tipo Caza de superioridad aérea
Fabricantes Bandera de Estados Unidos McDonnell Douglas
Bandera de Estados Unidos Boeing IDS
Primer vuelo 27 de julio de 1972
Introducido 9 de enero de 1976
Estado En servicio
Usuario Bandera de Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales Bandera de Israel Fuerza Aérea de Israel
Bandera de Japón Fuerza Aérea de Japón
Bandera de Arabia Saudita Fuerza Aérea Real Saudí
Producción 1972-al presente
N.º construidos 1198
Coste unitario

F-15A/B: 27,9 millones de USD
F-15C/D: 29,9 millones de USD
(precios en 1998)
Coste de la hora de vuelo: sobre 35 000 USD (2011)1

Coste por hora: 27,000 $ (2021)[cita requerida]
Variantes Bandera de Estados Unidos F-15 STOL/MTD
Bandera de Japón Mitsubishi F-15J
Desarrollado en Bandera de Estados Unidos F-15E Strike Eagle

 

Desarrollo[editar]

Origen[editar]

Durante la Guerra de Corea (1950-1953), el F-86 Sabre de alas en flecha era el único caza estadounidense que podía enfrentarse al MiG-15 soviético. Más tarde, en 1965, los MiG-17 derribaron varios cazabombarderos F-105 Thunderchief que realizaban una misión de bombardeo en Vietnam. Poco después, en 1967, los servicios de inteligencia de la USAF quedaron impresionados6 cuando descubrieron que la Unión Soviética estaba construyendo un caza mayor, conocido como MiG-25 (Designación OTAN: Foxbat). En ese momento, no se sabía en Occidente que el MiG-25 estaba diseñado como un interceptor de alta velocidad y no como caza de superioridad aérea, siendo su ventaja principal la velocidad, no la maniobrabilidad. Las grandes aletas y estabilizadores de cola insinuaban que era un caza muy maniobrable, lo que preocupó a la Fuerza Aérea, ya que temían que el rendimiento del avión soviético fuese muy superior a sus homólogos estadounidenses. En realidad, los estabilizadores del MiG-25 eran necesarios para prevenir a la aeronave del acoplamiento inercial a alta velocidad y mayor altitud.

El F-4 Phantom II de la Armada y la USAF era el único caza con suficiente potencia, alcance y maniobrabilidad para recibir como tarea el enfrentarse a los cazas soviéticos en vuelo dentro del rango visual. Los misiles de medio alcance AIM-7 Sparrow, y en menor grado incluso los AIM-9 Sidewinder de corto alcance, solían ser ineficaces e inefectivos a distancias reducidas, donde sólo los cañones automáticos podían resultar un arma eficaz. El Phantom II no tenía originalmente un cañón, ya que su función era utilizar los misiles para derribar los objetivos a largas distancias. Se experimentó con cañones instalados en contenedores externos bajo las alas, pero no eran precisos en el tiro e incrementaban la resistencia aerodinámica del aparato, por lo que finalmente se integró un cañón rotativo de 20 mm interno en el Phantom II.

Programa F-X[editar]

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Primer prototipo de F-15A en pleno vuelo.

Había una necesidad clara de un nuevo caza que sobrepasara las limitaciones del Phantom II en distancias cortas y mantuviese la superioridad aérea a largas distancias. Tras rechazar el programa VFX de la Armada, que daría como resultado el F-14 Tomcat, por ser inconveniente a sus necesidades, la Fuerza Aérea dio sus propios requisitos para el programa F-X (del inglés Experimental Fighter), una especificación para un relativamente ligero caza de superioridad aérea. Tres compañías enviaron propuestas: Fairchild, North American Aviation y McDonnell Douglas. La USAF anunció la selección de McDonnell Douglas el 23 de diciembre de 1969. El diseño ganador se parecía al F-14, pero con alas fijas, y no era más ligero o pequeño que el F-4 que debía reemplazar.

220px-F-15A_first_prototype_2.jpg
 
Primer prototipo de F-15A con flaps y tren de aterrizaje desplegados.

La versión inicial, designada F-15A para la configuración monoplaza y F-15B para el biplaza, estaba impulsado con los nuevos motores Pratt & Whitney F100 con un empuje superior a su peso. Se propuso utilizar un cañón GAU-7 de Ford-Philco con munición sin casquillo pero fue abandonado a favor de cañón estándar M61 Vulcan debido a problemas en el desarrollo. El F-15 mantenía los cuatro misiles Sparrow en sujeciones laterales del fuselaje, al igual que el Phantom II.

El misil AIM-7 Sparrow es un arma semiactiva, lo que significa que el avión lanzador debe estar continuamente marcando al objetivo con su radar para que el misil pueda alcanzar al blanco. Si el avión debía maniobrar para evitar fuego enemigo, el misil podía perderse. Los misiles más avanzados como el AIM-120 AMRAAM y AIM-54 Phoenix, llevaban un sistema activo de búsqueda, lo que permitía al avión lanzador "disparar y olvidarse" y tener la capacidad de disparar a varios objetivos simultáneamente. El F-15 tiene un radar con capacidad de exploración y disparo a cotas inferiores (look-down/shoot-down) que puede distinguir blancos móviles a baja altura como misiles cruceros o bombarderos, y sirve también como un sistema básico de vigilancia AWACS.

250px-First_production_McDonnell_Douglas
 
Primera unidad fabricada del McDonnell Douglas F-15C en pleno vuelo.

El F-15 usaría tecnología de computación y nuevos controles y dispositivos de visualización para reducir la carga de trabajo del piloto y ahorrar el peso de un segundo tripulante. A diferencia del F-4 y el F-14, el F-15 tiene una única cubierta en la carlinga, lo que le permite mayor visibilidad frontal. La USAF presentó al F-15 como el «primer caza de superioridad aérea dedicado de la USAF desde el F-86 Sabre».4

El F-15 sería favorecido por los pedidos de clientes como Israel y Japón, y el desarrollo del F-15E Strike Eagle produciría un cazabombardero que reemplazaría al F-111. Sin embargo, también se critica que el F-15 es demasiado grande para combate aéreo y demasiado caro para obtener una gran cantidad de aparatos para reemplazar al F-4 Phantom II y al A-7 lo que llevó al programa LWF (Light Weight Fighter) a crear diseños como el F-16 Fighting Falcon y F/A-18 Hornet.

Programa MSIP[editar]

Dada la necesidad de modernizar los F-15 en servicio se desarrolló un programa similar al MLU (Mid Life Update) del F-16 Fighting Falcon. Dicho programa fue llamado Multi-Stage Improvement Program (MSIP) o "Programa de Mejora Multi-Etapa". Fue dividido en dos etapas:7

  • MSIP I: Fue un primer intento que pretendía modernizar a los F-15A/B aún en servicio activo, fue cancelado dado su elevado coste. Se prosiguió en cambio con la producción en cadena del F-15C/D.
  • MSIP II: Comenzado a partir de febrero de 1983 por las compañías McDonnell Douglas y el centro logístico de la USAF's Warner Robins de Georgia, siendo en 1985 la fecha de fabricación del primer F-15C MSIP II. Todas las mejoras incluidas fueron incorporadas a los F-15C/D estándar ya existentes y a futuros. También se modernizaron escasas unidades del F-15A/B con un subconjunto de las mejoras del programa, los demás fueron dados de baja por no cumplir con las normativas de compatibilidad y por obsolescencia. Las mejoras introducidas en este paquete según el modelo incluían:

Para el F-15A/B:

  • Tren de aterrizaje reforzado del F-15C/D.
  • Nuevo motor Pratt & Whitney F100-PW-220E, también compartido con el F-15C/D.
  • Modernización del radar por el AN/APG-63(V)1.

Para el F-15C/D:

  • El Electronic Warfare Warning Set (EWWS) "Conjunto de Alerta para la Guerra de Electrónica" fue modificado ampliando la capacidad del Tactical Electronic Warfare System (TEWS) "Sistema Táctico de Guerra Electrónica" incluyendo con él un nuevo dispositivo de Contramedidas Electrónicas (ECM) ALQ-135, además de una actualización del Radar Warning Receiver (RWR) "Receptor de Alerta de Radar" ALR-56C.
  • Un nuevo sistema de aviso para sobrecarga configurado a partir de 9G.
  • Nuevo radar AN/APG-70 modernizado a partir del antiguo AN/APG-63, compatible por Data-Link con los nuevos AIM-120 introducidos en servicio sobre la década de 1990, además de ser equipados con el nuevo cableado necesario para darles la capacidad de transportarlo y lanzarlo.

Diseño[editar]

250px-USAF_F-15D_Top.jpg
 
Vista superior de un F-15D.
250px-F-15E_LANTIRN_IR_HUD_image.jpg
 
Pantalla de visualización HUD, donde se muestra toda la información de vuelo esencial.
250px-McDonnell_Douglas_F-15C_with_the_c
 
Un F-15C con dos tanques de combustible conformables (CFT) a los lados.
250px-F-15_Eagle_Cockpit.jpg
 
Cabina de pilotaje de un F-15 Eagle.

La maniobrabilidad del F-15 deriva de su baja carga alar (relación entre el peso y el área alar) con una relación empuje-peso alta lo que le permite hacer giros cerrados sin apenas perder velocidad. El F-15 puede subir a 10 000 metros en unos 60 segundos. Los controles de armas y vuelo están diseñados para que una persona pueda utilizarlos con seguridad y eficacia en un combate aéreo.

Los sistemas de aviónica incluyen la visualización HUD, radar avanzado, sistema de navegación inercial, instrumentos de vuelo, comunicaciones en UHF, sistema de navegación táctico y sistema de aterrizaje instrumental. Tiene también instalado internamente un sistema de guerra electrónica táctica, un sistema de identificación de enemigos-amigos, un grupo de contramedidas electrónicas y un computador digital central.

La pantalla de visualización (HUD) proyecta, a través de un combinador, toda la información de vuelo esencial recogida por los sistemas integrados de aviónica. Esta pantalla, visible para cualquier tipo de condición de luz, proporciona al piloto la información necesaria para rastrear y destruir una aeronave enemiga sin la necesidad de mirar a los instrumentos de la cabina.

El radar de impulsos Doppler APG-63/70 del F-15 puede buscar aviones a cotas tanto superiores como inferiores sin confundirlos con objetos del suelo. Puede detectar y seguir aviones y blancos pequeños a alta velocidad a distancias mayores que el alcance visual y hasta altitudes tan bajas como el nivel de los árboles. El radar provee la información del blanco a la computadora central que es proyectada en la pantalla de visualización. El sistema de guerra electrónica del F-15 proporciona tanto alertas de peligro y contramedidas automáticas contra amenazas seleccionadas. Debido al uso de sistemas electrónicos avanzados, el avión recibió el sobrenombre de Starship (nave espacial).

El F-15 puede llevar una amplia variedad de armamento aire-aire. Un sistema automático de armas permite al piloto realizar combates aéreos seguros y efectivos, utilizando la pantalla de visualización y los controles de armas y aviónica localizados en los mandos de control. Cuando el piloto cambia de un sistema de armas a otro, aparece en el HUD una guía visual de forma automática.

El Eagle puede ser armado con la combinación de cuatro tipo de armas aire-aire: misiles AIM-7F/M Sparrow o AIM-120 AMRAAM en los laterales del fuselaje, misiles AIM-9L/M Sidewinder o AIM-120 bajo las alas, y un cañón rotativo interno M61A-1 Vulcan de 20 mm junto al motor derecho del aparato.

Se desarrollaron tanques de combustible conformables (CFT por sus siglas en inglés) para los modelos F-15C y D. Pueden ser colocados en los lados de las toberas de los motores bajo cada ala y están diseñados con los mismos factores de carga y de límites de velocidad que el avión. Sin embargo, a pesar de aumentar considerablemente la autonomía de vuelo, reducen la capacidad de aceleración y no pueden ser desechados en vuelo como los depósitos externos convencionales. La USAF sólo equipa con CFT a los F-15E, pero estos depósitos han sido proporcionados a Israel que los utiliza en toda su flota. Cada CFT tiene capacidad de 3200 litros. Estos tanques reducen la necesidad del reabastecimiento en vuelo en misiones y aumenta el tiempo en la zona de combate. Todas las estaciones externas para armas permanecen disponibles, además de poder sujetar misiles Sparrow o AMRAAM en los laterales de los CFT.

El F-15E es un caza biplaza todo tiempo para misiones de intercepción. La parte trasera de la cabina ha sido actualizada para incluir cuatro monitores multipropósito para los sistemas del avión y la utilización del armamento. Incorpora un sistema triple redundante de control de vuelo y un sistema mejorado de navegación inercial con giróscopo de anillo láser. Para vuelos a altas velocidades y baja altitud y ataques precisos nocturnos o con mal tiempo, el F-15E lleva un radar de alta resolución APG-70 y contenedores LANTIRN que le proporciona imágenes termales.

Armamento[editar]

     F-15A/B Eagle F-15C/D Eagle
Punto de anclaje →   10 11 10 11
AIM-7 Sparrow                            
AIM-9 Sidewinder                            
AIM-120 AMRAAM                            
AGM-84 Harpoon                                        
AGM-88 HARM                                        
GBU-10/24                                
GBU-12                                
Mark 82   6•       6•       6•     6•       6•       6•  
Mark 84                                
Mark 20 Rockeye   6•       6•       6•     6•       6•       6•  
CBU-52/58/71   4•       4•       4•     4•       4•       4•  
B-61                                
Contenedor externo                                
Tanque lanzable                                
Punto de anclaje →   10 11 10 11
     F-15A/B Eagle F-15C/D Eagle

 

Variantes[editar]

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F-15I Ra'am de la Fuerza Aérea Israelí.

Modelos básicos[editar]

  • F-15A: variante caza monoplaza todo tiempo para superioridad aérea, cuenta con un solo asiento y fue construido entre 1972 y 1979; 365 unidades construidas.
  • F-15B: variante biplaza para entrenamiento de dos asientos construido entre 1972 y 1979, anteriormente designado TF-15A. 59 unidades construidas.
  • F-15C: variante mejorada del modelo F-15A. 408 unidades construidas.
  • F-15D: variante mejorada del modelo F-15B. 62 unidades construidas.
  • F-15J: variante caza monoplaza construida bajo licencia por Mitsubishi para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.
  • F-15DJ: variante biplaza de entrenamiento para la Fuerza Aérea de Japón, construida bajo licencia por Mitsubishi.
  • F-15NC Eagle: variante con capacidad de transporte propuesta a principios de la década de 1970 la Marina de los Estados Unidos, presentaban puntas de ala plegables, tren de aterrizaje forzado y un gancho de cola más fuerte para la operación a bordo de un portaviones catalógado como uno de los mejores F-15 que existen por ser muy portátil.

F-15E y variantes[editar]

Artículo principal: F-15E Strike Eagle
  • F-15E Strike Eagle: Version de ataque multipolar de dos asientos, para todo tipo de clima, más de 400 F-15 E y derivadas han sido producidas desde 1985, cazabombardero biplaza todo tiempo de largo alcance de la USAF.
  • F-15F Strike Eagle: variante del F-15E con una única plaza.
  • F-15H Strike Eagle: variante avanzada del F-15E Strike Eagle para la Fuerza Aérea Griega.8
  • F-15I Ra'am (Thunder): variante avanzada del F-15E Strike Eagle para la Fuerza Aérea Israelí.9
  • F-15K Slam Eagle: variante avanzada del F-15E Strike Eagle para las Fuerza Aérea de Corea del Sur.10
  • F-15S Strike Eagle: variante de exportación del F-15E Strike Eagle para la Fuerza Aérea Real Saudí.11
  • F-15SG Strike Eagle: variante avanzada de la versión F-15E Strike Eagle para la Fuerza Aérea de Singapur. Anteriormente designado F-15T.12

Investigación y pruebas[editar]

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F-15B del programa ACTIVE de la NASA.
  • F-15 Streak Eagle: variante sin armas y sin pintar del F-15A para demostrar la aceleración del caza y batir ocho marcas de subidas entre el 16 de enero y el 1 de febrero de 1975.13
  • F-15 S/MTD: Un TF-15A convertido para despegue y aterrizaje corto y como demostración de tecnología aeronáutica.
  • F-15 ACTIVE: El F-15S/MTD fue convertido en un modelo para investigación de tecnologías aeronáuticas avanzadas, a cargo de la NASA.14
  • F-15 IFCS: El F-15 ACTIVE fue convertido en un aparato para investigación de sistemas de control inteligentes.15
  • F-15 MANX: Nombre propuesto para una variante sin cola del F-15 ACTIVE. No se llegó a realizar.
  • F-15SE Silent Eagle: Propuesta de Boeing para una variante del F-15E con tecnología stealth, compartimento de misiles y considerables mejoras en los sistemas. Es la base del concepto F-15X.

Historia de las variantes[editar]

  • Los avances conseguidos por los diseñadores soviéticos con el Mig-25 y los variados y estrictos requerimientos dieron nacimiento al F-15 integrando en este el radar más avanzado de la época, los mejores equipos electrónicos disponibles y potentes motores. El prototipo realizó su primer vuelo el 27 de julio de 1972, siendo aceptado por la USAF en noviembre de 1974. A partir de entonces se incorporaron al servicio las variantes monoplazas F-15A y la biplaza F-15B, que conservaba toda la capacidad pero pesaba 363 kg. más por habérsele la cabina biplaza alargada.
  • En febrero de 1979 vuela por vez primera el F-15C. Las mejoras son poder llevar más combustible interno, sus depósitos conformados extras de combustible con capacidad unitaria de 2.268 kg., nuevo procesador de señales del radar y aviónica mejorada. Su equivalente es el biplaza F-15D. Los F-15C/D fueron sustituyendo ejemplares anteriores de F-15A/B, algunos ya almacenados en reserva.
  • Paralelamente se inició un programa para un F-15 de ataque al suelo en condiciones todo tiempo, el F-15 AFCD (Advanced Fighter Capability Demostrator). Sobre este se creó la variante MSIP (Multi-Stage Improvement Program). Como resultado en julio de 1980 voló el F-15E, biplaza optimizado para misiones de ataque pero con mejoras en capacidades aire-aire de las versiones precedentes. El F-15E entró en servicio activo en 1988.

Usuarios[editar]

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Un F-15 Eagle de la Fuerza Aérea Real Saudí durante una maniobra de repostaje en vuelo.
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F-15A de la Fuerza Aérea Israelí.
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F-15J de la Fuerza Aérea de Japón.
Para los usuarios del F-15E Strike Eagle ver su artículo principal.
  • Bandera de Israel Israel - Opera los F-15 Eagle desde el año 1977. Estas aeronaves están actualmente organizadas en dos escuadrones de F-15A/B y un escuadrón de F-15C/D. Los primeros 25 F-15A/B fueron reacondicionados de aviones de la USAF con un equipamiento inferior al estadounidense.
  • thumbs Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón - Adquirió 203 F-15J y 20 F-15DJ desde 1981, de los cuales 2 F-15J y 12 F-15DJ fueron fabricados en los Estados Unidos y el resto bajo licencia por Mitsubishi. Estas aeronaves son actualmente operadas por dos Hikotai (Escuadrón) de dos Kokudan (Ala Aérea), basados en Chitose, un Hikotai de cinco Kokudan, basados en Nyutabaru, un Hikotai de seis. Kokudan, basados en Komatsu, un Hikotais de siete Kokudan, basados en Hyakuri y un Hikotai de ocho. Kokudan, basados en Tsuiki. En junio de 2007, la Fuerza Aérea de Autodefensa decidió modernizar algunos de los F-15 con nuevos sistemas de reconocimiento aéreo; estas aeronaves sustituyeron a los RF-4 Phantom II en ese momento en servicio.
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      Países que operan el F-15 Eagle.      Países que operan el F-15E Strike Eagle.      Países que operan ambos aviones.
 

Historia operacional[editar]

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Cuatro F-15 Eagle en formación.

El principal operador y el exportador del F-15 es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El primer F-15A voló en julio de 1972, y el primer vuelo del biplaza F-15B (denominado anteriormente TF-15A) se realizó en julio de 1973. El primer Eagle, un F-15B, fue entregado en noviembre de 1974, y en enero de 1976 se entregó el primer Eagle con destino a un escuadrón de combate. Estos primeros aviones llevaban el radar APG-63 de Hughes Aircraft.

Los primeros F-15C monoplazas y F-15D biplazas entraron a formar parte de la USAF a principios de 1979. Estos modelos llevaban las mejoras del Paquete de Producción Eagle (PEP 2000), incluyendo 900 kg adicionales de combustible interno, suministros para llevar los depósitos externos CFT y aumentando el peso máximo al despegar en 30 700 kg.

El Programa de Mejora Multifase (MISP) del F-15 comenzó en febrero de 1983, con la primera producción de MISP F-15C en 1985. Las mejoras incluían un computador central actualizado, un grupo de control programable de armamento, que permitía utilizar versiones avanzadas de los misiles AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder y AIM-120 AMRAAM; un sistema de guerra electrónica táctica expandido que proporcionaba mejoras al radar de alerta ALR-56C y al grupo de contramedidas ALQ-135. Las últimas 43 unidades llevaban un radar Hughes APG-70, que sería el modelo de serie en el F-15E.

Los modelos F-15A y B fueron utilizados por Israel en la Guerra del Líbano de 1982. Los modelos C, D y E fueron desplegados en el golfo Pérsico durante la Operación Tormenta del Desierto en 1991, donde se apuntaron 36 de las 39 victorias aéreas de la USAF. Los F-15E Strike Eagle operaban principalmente de noche, buscando lanzadores de misiles Scud y posiciones de artillería utilizando el sistema LANTIRN.

Récord de bajas[editar]

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F-15D lanzando bengalas.

A fecha de 2005, los F-15 de todas las fuerzas aéreas tienen una marca combinada de 104 derribos sin ninguna pérdida en combate aéreo probado (excluyendo el caso donde un F-15J japonés derribó a otro F-15J en 1995 debido al mal funcionamiento de un AIM-9 Sidewinder durante un entrenamiento con fuego real en 1995) aunque se sospecha del derribo de un F-15C en los Balcanes nunca pudo ser confirmado. En cambio los Estados Unidos e Israel sostienen que hasta la fecha, las versiones de superioridad aérea del F-15 (modelos A, B, C y D) nunca han sido derribados por un enemigo.

Más de la mitad de las bajas realizadas por los F-15 fueron producidas por pilotos de la Fuerza Aérea Israelí. Durante los conflictos en la frontera con el Líbano entre 1979 y 1981, los F-15A derribaron trece MiG-21 y dos MiG-25 sirios. En la Guerra del Líbano de 1982, los pilotos israelíes derribaron 40 cazas sirios, 23 MiG-21 y 17 MiG-23 y un helicóptero sirio SA.342L Gazelle. Durante las escaramuzas israelí-sirias de 1985, Israel informó que había derribado dos MiG-23 sirios.

Los pilotos de la Fuerza Aérea Real Saudí derribaron dos F-4E Phantom II de la Fuerza Aérea Iraní en una escaramuza en la frontera en junio de 1984,17 y derribaron dos Mirage F1 iraquíes en la Guerra del Golfo.

De acuerdo con la USAF, sus F-15C tuvieron 34 bajas confirmadas de aeronaves iraquíes durante la Guerra del Golfo de 1991, principalmente por acción de misiles: cinco MiG-29, dos MiG-25, ocho MiG-21, dos Su-25, cuatro Su-22, un Su-7, seis Mirage F1, un avión de carga Ilyushin Il-76, un avión de entrenamiento Pilatus PC-9 y dos helicópteros Mil Mi-8. Tras conseguir la superioridad aérea en los primeros tres días del conflicto, muchas de las bajas posteriores eran de aviones iraquíes que volaban hacia Irán, en lugar de intentos de enfrentarse a los aviones estadounidenses. El F-15C monoplaza fue utilizado para la superioridad aérea mientras que el F-15E fue usado para bombardeos terrestres. Un F-15E consiguió derribar un helicóptero Mi-8 iraquí utilizando una bomba guiada por láser. Los F-15E tuvieron dos bajas por fuego terrestre en la Guerra del Golfo y otro resultó destruido en tierra por el impacto de un misil SCUD en la base de Dhahran.

En 1994, un F-15C de la USAF derribó por accidente dos UH-60 Black Hawk del Ejército estadounidense en la zona de exclusión norte de Irak.18 En 1999, en la intervención de la OTAN en Kosovo, los F-15C de la USAF derribaron cuatro MiG-29 yugoslavos.19

Vuelo con un ala[editar]

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Un F-15 Eagle disparando un misil antisatélite ASM-135 ASAT.

El 1 de mayo de 1983, durante un entrenamiento de la Fuerza Aérea Israelí, un F-15D colisionó con un A-4 Skyhawk. El ala derecha del Eagle fue arrancada del cuerpo del avión. El piloto Zivi Nedivi, desobedeciendo la orden del instructor de eyectar, pudo aterrizar con éxito pero el gancho de cola fue arrancado completamente. El avión pudo aterrizar debido a su superficie horizontal grande de cola y a la capacidad de sustentabilidad generada por el fuselaje.2021 No obstante el piloto salió totalmente ileso.

Derribo de satélites[editar]

Desde enero de 1984 hasta septiembre de 1986 se utilizó un F-15A como plataforma de lanzamiento para cinco misiles ASM-135 ASAT. El F-15A subía a velocidad supersónica y lanzaba el misil ASAT a una altitud de 11,6 km. El ordenador del F-15A fue actualizado para controlar la subida y el lanzamiento del misil. En el tercer vuelo de prueba se utilizó un antiguo satélite de comunicaciones en una órbita de 555 km, que fue destruido por el impacto cinético. El piloto, el Mayor Wilbert D. Pearson se convirtió en el primero en destruir un satélite en órbita.22

Vuelos experimentales[editar]

En marzo de 1996, la NASA inició una serie de pruebas de empuje vectorial con toberas orientables, lo que podría suponer un significativo aumento de las prestaciones del aparato, y tener aplicaciones tanto en el ámbito militar como en el civil. Estas investigaciones forman parte del programa ACTIVE (acrónimo inglés que significa Advanced Controls Technology for Integrated Aircraft).

Las pruebas se realizaron sobre un F-15B de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, provisto de motores Pratt & Whitney F-100PW-229, en el que las toberas podían rotar 20º en cualquier dirección, logrando un empuje vectorial hacia la dirección deseada.2314

Futuro[editar]

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Un F-15 junto a un F-22 Raptor.

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos mantendrá en servicio al F-15E hasta el año 2025, debido a su tarea como caza de superioridad aérea y al bajo número de horas de vuelo, y también tiene previsto retirar en ese año a las 178 unidades de F-15C que han sido reequipadas con radares AESA.24Por lo demás, los modelos F-15C y F-15D no actualizados, deberían haber sido sustituidos por el F-22 Raptor. La Fuerza Aérea Real Saudí ha comprado varios escuadrones del modelo F-15S,11 Corea del Sur se hizo con una versión mejorada del F-15K,10y Singapur ha comprado la variante F-15SG.