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alquimista112

AVIACION MODERNA

184 mensajes en este tema

hace 1 minuto, Davixu dijo:

Me encanta el diseño de los bombarderos estratégicos, me recuerdan mucho al Concorde.

 

El B1 Lancer tiene una línea preciosa, pero el inglés y el ruso son muy parecidos e igualmente preciosos.

Sin duda las lineas son preciosas, poco a poco se irán viendo. Igual de bonitas las lineas que la historia que tienen todos detrás. Un abrazo.

3

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Sea Harrier FRS.1 FA.2 Royal Navy Fleet Air Arm FAA

 

El Harrier - Noticias Defensa Documentos

 

British Aerospace Sea Harrier

El British Aerospace Sea Harrier es un avión de caza, reconocimiento y ataque embarcado V/STOL, desarrollado a partir del Hawker Siddeley Harrier de base en tierra. Entró en servicio con la Marina Real británica en abril de 1980 como el modelo Sea Harrier FRS.1 y era conocido informalmente como Shar. La última versión es el Sea Harrier FA2, que fue retirado de servicio de la Marina Real británica en marzo de 2006. Es conocido por ser uno de los aviones que pueden despegar o aterrizar en vertical y horizontal.

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Dos Sea Harrier FRS.Mk 1 aproximándose a la cubierta del USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69).
Tipo Cazabombardero V/STOL
Fabricantes Bandera de Reino Unido Hawker Siddeley / British Aerospace
Introducido 20 de agosto de 1978 (FRS1)
2 de abril de 1993 (FA2)
Retirado Marzo de 2006 (Reino Unido)
Estado Retirado en la marina británica.
Usuarios principales Bandera de Reino Unido Marina Real británica
Bandera de la India Armada India
N.º construidos 981
Coste unitario 21,6 millones de 
Desarrollo del Hawker Siddeley Harrier
Desarrollado en AV-8B Harrier II
BAE Harrier II

 

esarrollo[editar]

En 1966 se canceló el plan de compra de los portaaviones de clase CVA-01, esto suponía el fin de la relación de la Marina Real británica con los aviones de ala fija. Sin embargo, a comienzos de los años 1970, se comenzó a planear una nueva clase de "cruceros de cubierta despejada" (through deck cruisers) de menor tamaño, evitando el término de "portaaviones" con la intención de tener mayores posibilidades de conseguir fondos y financiar su construcción.

Estos nuevos tipos de barcos de guerra, se convirtieron en la clase HMS Invincible (R05), junto al HMS Illustrious (R06) y el más moderno HMS Ark Royal (R07). Para evitar quedarse sin cobertura aérea, la Royal Navy estaba forzada a tomar en consideración el empleo del caza de base en tierra Harrier, pidiendo la modificación del Harrier de la RAF, de tal forma que pudiera desempeñar también misiones de interceptor desde barcos de guerra. Tras empezar a operar los Sea Harrier se modificó finalmente la cubierta del barco, para añadir una rampa (ski-jump), permitiendo utilizar más eficientemente los aviones STOVL.

En la actualidad, este avión de combate ligero y monomotor, es el caza naval mejor comercializado en el mundo, embarcado en varios portaaviones de diferentes países, en Inglaterra, España, Italia, India, Tailandia y también en Estados Unidos, se utiliza para el entrenamiento de las operaciones navales desde portaaviones ligeros y económicos, capacitar a pilotos en el despegue y apontaje (aterrizaje), desde operaciones navales con pilotos de combate, en la rama de aeronaves embarcadas, en la realización de proyectos, avión caza, rescate y reconocimiento, apoyo en las operaciones de entrenamiento en operaciones de desembarco en playas, de botes anfibios, hidroaviones, operaciones especiales del Cuerpo de Marines, escolta de helicópteros navales, helicópteros de rescate y escolta de la flota naval combinada, comandada por la nueva clase de barcos de cubierta despejada y naves de desembarco anfibio, como el Clase Wasp, que son portaaviones ligeros que se construyen con éxito en el mundo, donde el Sea Harrier ha encontrado un nuevo mercado para su exportación.

Su efectividad comprobada desde la Guerra de Malvinas, lo convierten en un avión probado en combate, con capacidad para operar desde portaaviones ligeros, Buque de asalto anfibio, como el Clase Tarawa, y el nuevo  Juan Carlos I (L-61) de España, buques portacontenedores como el Atlantic Conveyor, diferentes tipos de naves y en la marina de varios países del mundo, que pueden construir sus propios portaaviones y lo seleccionaron para su compra como un avión embarcado; permitió el desarrollo del caza naval más moderno Lockheed Martin F-35 Lightning II que será su reemplazo final, después de más de treinta años en servicio, desde su primera aparición en Inglaterra, y este nuevo avión de "Quinta generación", recibe la atención de los países que operan el Sea Harrier como avión embarcado en sus portaaviones para se reemplazó en el futuro.

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Sea Harrier FA.2 en el Golfo Pérsico.

El "Sea Harrier" y sus variantes para exportación, tiene nuevas mejoras de diseño y performance de vuelo, es más fácil de controlar, tiene más capacidad para transportar armas y combustible, gran capacidad de vuelo y puede hacer maniobras aéreas de tipo estacionario en el cielo, al igual que un helicóptero, si bien esta maniobra merma muchas de sus cualidades.

Se encuentra equipado con un cañón GAU-12 multitubo de 25 mm de calibre alojado en una barquilla bajo el fuselaje central, así mismo puede ir equipado con misiles tipo Aire-aire, Aire-tierra, Aire-superficie navales antibuque, bombas convencionales, bombas guiadas por láser, bombas guiadas por satélite GPS, vainas con equipo electrónico Pod de información, cámaras de vigilancia y espionaje, para apoyar operaciones aéreas, y casi cualquier tipo de arma, gracias a que cuenta con una capacidad de carga de 6000 kg.

Características Propias del Sea Harrier[editar]

Estructuralmente, el nuevo FRS.1 es muy similar al GR.3 de base en tierra de la RAF, pero el morro y la cabina de pilotaje fueron rediseñados. En la parte delantera se aloja el radar Ferranti Blue Fox, desarrollado especialmente para este avión. Este radar no era excesivamente avanzado respecto a otros diseños contemporáneos, pero resultó ser fiable y multirrol, para combate y ataque a tierra. Se integraron también un nuevo piloto automático, y un sistema de navegación y ataque, que permitía el empleo desde los portaaviones. La cabina de pilotaje se elevó 28 cm para tener mayor visibilidad.

En el nuevo y mejorado diseño FRS.1 se montó una versión navalizada del motor de turbina Pegasus Mk.104 y nuevas modificaciones en las alas, para poder utilizar los misiles de combate "Aire-aire" AIM-9 Sidewinder. Para mejorar las prestaciones y capacidad de vuelo en el mar del FRS.1 se instalaron rampas Ski-jump en los buques de la clase HMS Illustrious (R06), con ángulos entre 7 y 13°, lo cual permitía mayor carga de armamento, combustible y mayor alcance.

Evolución[editar]

El nuevo FRS.1 tenía también algunas limitaciones, especialmente en cuanto a la capacidad del radar Blue Fox y del armamento. La Royal Navy trató de poner remedio modernizando progresivamente el Sea Harrier. Con el paso de los años, los aviones recibieron nuevos mandos, equipo electrónico y sistemas de navegación mejorados. Además, se los mejoró Up-grade para disparar el misil Aire-superficie de medio alcance Sea Eagle, llevar depósitos auxiliares de combustible de mayor capacidad bajo las alas y se instalaron misiles AIM-9 mejorados, para combate aéreo contra otros aviones caza.

El paso siguiente fue instalar el radar Blue Vixen de mayor capacidad, mandos de vuelo HOTAS, instalar misiles AIM-120 AMRAAM(15) de largo alcance, sistemas de navegación basados en GPS. Estas mejoras desarrollaron una versión muy distinta, tanto que el nuevo Sea Harrier se cambió su modelo a FRS.2 y, posteriormente, con otras mejoras, como el nuevo FA.2.

Historial operacional[editar]

Marina Real[editar]

Entrada en servicio[editar]

Los tres primeros Sea Harriers fueron un lote de desarrollo y se utilizaron para los ensayos de aprobación. El primer avión de producción fue entregado a RNAS Yeovilton en 1979 para formar una Unidad de Ensayos de Vuelo Intensivo (también conocido como 700A Naval Air Squadron). En marzo de 1980, la Unidad de Ensayos Intensivos de Vuelo se desarrolla en 899 Escuadrón Aéreo Naval y actúa como unidad de la sede de la tierra para el tipo. El primer escuadrón operacional 800 Naval Air Squadron también se formó en marzo de 1980, con el fin de operar desde el HMS Invencible antes de transferir al HMS Hermes. En enero de 1981, se formó un segundo Escuadrón de Operaciones 801 Escuadrón de Aire Naval para operar desde el HMS Invencible.

Guerra de las Malvinas[editar]

El Sea Harrier participó en la Guerra de las Malvinas de 1982, volando desde los portaaviones HMS Invincible y HMS Hermes. Los Sea Harrier realizaron el papel principal de defensa aérea con un papel secundario de ataque terrestre; El Hawker Siddeley Harrier GR.3 de la RAF proporcionó la fuerza principal de ataque terrestre. Un total de 28 Sea Harriers y 14 Harrier GR.3 se desplegaron en el teatro.

El 1 de mayo de 1982, primer día de la guerra aérea sobre las islas Malvinas, dos Harrier entraron en combate contra dos IAI Mirage 5 Dagger argentinos, los británicos quienes se encontraban más abajo de los argentinos se negaron a subir a combatir contra los aviones enemigos, puesto que a gran altura el Harrier tenía todas las de perder, contra los cazas M-5 Dagger, igualmente los argentinos tampoco descendieron a donde el Harrier corría con ventaja a baja altura, por esta razón no se produjo combate alguno.2

Esa misma tarde se produjo otro enfrentamiento entre Dagger y Harrier, el M-5 Dagger del teniente José Ardiles, matricula C-433, se dirigía en rumbo solitario a Puerto Darwin, igualmente dos Harrier pilotados por los tenientes Bertie Pendolf (XZ455) y Martin Hale que venían de despegar del Hermes, se dirigían hacia la misma ubicación, los Harrier fueron advertidos de la presencia del Dagger, de forma instantánea los aviones británicos maniobra para tender una emboscada al avión argentino, Hale se puso de señuelo mientras que Pendolf a menor altura se colocó en posición para disparar un misil cuando apareciera el enemigo, Ardiles apareció y a una distancia de cinco millas logró ponerse detrás de Hale, disparando un Shafrir II, que fue evadido por Hale tras lanzar chaf evitando el misil, Hale empezó a ascender consiente de que el Dagger lo superaría en la subida, Ardiles se dispuso a subir, cuando Pendolf unos tres millas más atrás logró una buen tono para el AIM-9L Sidewinder, que fue disparado contra el avión de Ardiles, que impacto de lleno en el Dagger causando que Ardiles muriera sin que pudiera saltar del avión.

Los escuadrones del Sea Harrier derribaron 20 aviones argentinos en combate aire-aire sin pérdidas aire-aire, aunque dos Sea Harrier fueron derribados por disparos tierra-aire y cuatro a accidentes. Del total de las pérdidas aéreas argentinas, 28 % fueron derribados por Harriers. Un solo Sea Harrier, volado por el teniente de vuelo de la RAF David H.S. Morgan,3 derribó a tres Douglas A-4 Skyhawk en un solo encuentro.

Varios factores contribuyeron al fracaso de los combatientes argentinos para derribar al Sea Harrier. Aunque los aviones Mirage IIIEA y IAI Mirage-5 Dagger fueron más rápidos, el Sea Harrier era considerablemente más maniobrable. Además, el Harrier empleó los últimos misiles AIM-9L Sidewinder y el radar Ferranti Blue Fox. Contrariamente a los informes contemporáneos de que viffing resultó decisivo en los combates, la maniobra no fue tenido en cuenta por pilotos de RN en las Malvinas y que sólo se usa en emergencias contra enemigos no familiarizados con el avión. Los pilotos británicos tenían un entrenamiento superior en el combate aéreo, una manifestación de lo cual fue que pensaron que el pilotos argentinos soltaban las armas fuera de sus parámetros operativos. Ahora se sabe que esto fue un Mirage que soltó tanques de combustible externos en lugar de armas, y se apartó del combate con el Sea Harrier. Esto se traduce en una reducción de su capacidad para luchar contra una campaña efectiva contra el Sea Harrier.

Los aviones británicos recibieron el control de combate de los buques de guerra en el estrecho de San Carlos, aunque su efectividad se vio limitada por estar estacionados cerca de las islas, lo que limitó severamente la efectividad de su radar. Las diferencias en tácticas y entrenamiento entre el Escuadrón 800 y el Escuadrón 801 han sido críticas, lo que sugiere que las pérdidas de varios barcos podrían prevenirse si los Sea Harriers del Hermes se hubieran usado de manera más efectiva.

Los aviones de ambos lados estaban operando en condiciones adversas. Los aviones argentinos se vieron obligados a operar desde el continente porque los aeródromos en las Malvinas solo eran adecuados para los transportes propulsados por hélices. Además, los temores en parte provocados por el bombardeo del aeropuerto de Puerto Argentino/Stanley por un bombardero Avro 698 Vulcan británico se sumaron a la decisión de los argentinos de operarlos desde lejos. Como la mayoría de los aviones argentinos carecían de capacidad de reabastecimiento en vuelo, se vieron obligados a operar al límite de su alcance. Los Sea Harriers también tenían reservas de combustible limitadas debido a la decisión táctica de estacionar a las compañías británicas fuera del alcance de los misiles MBDA Exocet y la dispersión de la flota. El resultado fue que un avión argentino sólo tenía cinco minutos sobre las islas para buscar y atacar un objetivo, mientras que un Sea Harrier podía permanecer cerca de 30 minutos esperando en los corredores de aproximación argentinos y brindar cobertura de la Patrulla Aérea de Combate hasta por una hora.4

Los Sea Harriers fueron superados en número por los aviones argentinos disponibles, y en ocasiones fueron detectados por las actividades del Escuadrón Fénix o aviones a reacción civiles utilizados por la Fuerza Aérea Argentina. Tenían que operar sin un sistema de alerta temprana de flota como el AWACS que habría estado disponible para una flota completa de la OTAN en la que la Royal Navy esperaba operar, lo que era una debilidad significativa en el entorno operativo. Ahora se sabe que las unidades británicas con sede en Chile proporcionaron una alerta de radar temprana al Grupo de trabajo. No obstante, la falta de resultados de la cobertura de AWACS significó que los Sea Harriers no pudieron establecer una superioridad aérea completa y evitar ataques argentinos durante el día o la noche; tampoco pudieron detener por completo los vuelos nocturnos de los transportes diarios Hercules C-130 a las islas. Un total de seis Sea Harriers se perdieron durante la guerra debido a incendios, accidentes o fallas mecánicas. La tasa de pérdida total agregada para los Harriers y Sea Harriers en las operaciones de huelga fue del 2,3 %.

Operaciones en la década de 1990[editar]

Tras la experiencia aprendida sobre el rendimiento del avión en la Guerra de las Malvinas, se solicitó una actualización de la flota, que incluyese mayor capacidad de carga de armamento, un radar de búsqueda, mayor alcance y monitores mejorados en la cabina.

El Sea Harrier volvió a ver la acción en la guerra cuando se desplegó en el conflicto de 1992-1995 en Bosnia, parte de las Guerras Yugoslavas. Lanzó ataques a las fuerzas serbias y brindó apoyo aéreo a las unidades internacionales de fuerzas de trabajo que realizan Operaciones de Negar el Vuelo y la Fuerza Deliberada contra el Ejército de la República Srpska. El 16 de abril de 1994, un Harrier de la 801 escuadrilla de aire naval, operando desde el portaaviones HMS Ark Royal , fue derribado por un Igla-1 misil tierra-aire disparados por la Ejército de la República Srpska mientras intentaba bombardear dos tanques serbios de Bosnia. El piloto, el teniente Nick Richardson, fue expulsado y aterrizó en un territorio controlado por amigos musulmanes bosnios.

Se utilizó de nuevo en la campaña de la OTAN de 1999 contra la República Federal de Yugoslavia en la Operación Fuerza Aliada,Sea Harriers, que operaba desde el HMS Invincible, patrullaba frecuentemente el espacio aéreo para mantener a los MiG de Yugoslavia en tierra. También fueron enviados a Sierra Leona a bordo del HMS Illustrious en 2000, que era parte de un convoy de la Royal Navy para suministrar y reforzar las fuerzas de intervención británicas en la región.

Retiro[editar]

El Sea Harrier fue retirado del servicio en 2006 y el último avión restante del 801 Naval Air Squadron fue dado de baja el 29 de marzo de 2006. Los planes de retiro fueron anunciados en 2002 por el Ministerio de Defensa. El reemplazo de la aeronave, el F-35 Lightning II, se debió originalmente en 2012, el Ministerio de Defensa argumentó que se necesitarían gastos significativos para mejorar la flota por solo seis años de servicio. En marzo de 2010, la introducción del F-35 se había retrasado hasta 2016 como muy pronto, con el precio duplicado. La decisión de retirarse temprano del Sea Harrier ha sido criticada por algunos oficiales dentro del ejército.

Ambas versiones de Harrier experimentaron una reducción del rendimiento del motor (Pegasus Mk 106 en FA2 - Mk 105 en GR7) en las temperaturas ambiente más altas de Medio Oriente, lo que restringió el peso de la carga útil que el Harrier podría devolver al transportista en recuperaciones "verticales". Esto se debió a los factores de seguridad asociados con los pesos de aterrizaje en tierra. La opción de instalar motores Pegasus de mayor calificación no habría sido tan sencilla como en la actualización de Harrier GR.7 y probablemente hubiera sido un proceso costoso y lento. Además, los Sea Harriers estaban sujetos a un ambiente generalmente más hostil que los Harriers terrestres, con un rocío de sal corrosivo como un problema particular. Un número de aviones fueron retenidos por la Escuela de Operaciones de Cubierta de Vuelo en RNAS Culdrose .

El brazo aéreo de la flota de la Royal Navy continuaría compartiendo el otro componente de Joint Force Harrier . Harrier GR.7 y el Harrier GR.9 mejorado fueron transferidos a los escuadrones de la Royal Navy en 2006, pero se retiraron prematuramente unos años más tarde debido a recortes presupuestarios. El Reino Unido planea comprar el STOVL F-35B para ser operado en el portaaviones de la clase Royal Queen de la Reina Isabel del Futuro . Aunque retirado del servicio activo de la Royal Navy, los Sea Harriers se usan para entrenar a manejadores de aeronaves navales en la Royal Navy School of Flight Deck Operations.

Armada india[editar]

En 1977, el gobierno indio aprobó los planes para adquirir el Sea Harrier para la Armada de la India; antes de esto, según los informes, circulaban rumores de una posible compra india del Yak-38 con capacidad V/STOL soviético. El Hawker Sea Hawk fue eliminado de la Marina India en 1978, en preparación para la compra de los Sea Harriers. En noviembre de 1979, India realizó su primer pedido de seis luchadores Sea Harrier FRS Mk 51 y dos entrenadores T Mk 60; Los tres primeros Sea Harriers llegaron al aeropuerto de Dabolim el 16 de diciembre de 1983 y fueron admitidos el mismo año. Se compraron diez Sea Harriers más en noviembre de 1985; finalmente se obtuvieron un total de 30 Harriers, 25 para uso operativo y el resto como avión de entrenamiento de dos asientos. Hasta la década de 1990, partes importantes de la capacitación de pilotos se llevaron a cabo en Gran Bretaña debido a la disponibilidad limitada de aviones.

La introducción del Sea Harrier permitió el retiro del anterior avión de caza de la India, Hawker Sea Hawk , así como del portaaviones de la Marina, INS Vikrant (ex HMS Hercules ), para modernizarse ampliamente entre 1987 y 1989. India ha operado Sea Harriers desde los portaaviones INS Vikrant y INS Viraat (ex-HMS Hermes ). El Sea Harrier permitió la introducción de varios misiles modernos en las operaciones navales, como el misil británico Sea Eagle, y el misil Matra Magic francés para el combate aire-aire. Otras municiones han incluido cohetes de 68 mm, bombas de negación de la pista, bombas de racimo y cañones de 30 mm.

Ha habido un número significativo de accidentes relacionados con el Sea Harrier; esta tasa de accidentes ha causado que aproximadamente la mitad de la flota se pierda y solo 11 combatientes permanecen en servicio. Tras un accidente en agosto de 2009, todos los Sea Harriers fueron puestos a tierra temporalmente para su inspección. Desde el inicio del servicio operacional en la Armada de la India, siete pilotos han muerto en 17 choques con el Sea Harrier, generalmente durante salidas de rutina.

En 2006, la Armada de la India expresó interés en adquirir hasta ocho de los FA.2 de Sea Harrier recientemente retirados de la Marina Real para mantener su flota operativa de Sea Harrier. No se propuso incluir el radar Blue Vixen del Sea Harrier FA.2, el receptor de advertencia del radar o la capacidad de equiparse con el misil AIM-120AMRAAM; Cierto software estadounidense también se desinstalaría antes del envío. En octubre de 2006, surgieron informes de que el acuerdo no se había materializado debido al costo de la renovación de la estructura del avión.

En 2006, la Armada de la India comenzó a actualizar hasta 15 Sea Harriers en colaboración con Israel instalando el radar Elta EL/M-2032 y el misil BVR aire-aire de alcance medio Rafael 'Derby'. Esto permitió al Sea Harrier permanecer en el servicio en la India después de 2012, y también ver el servicio limitado de los nuevos operadores que planeaba adquirir para ese momento. Para 2009, los choques habían reducido la flota de la India a 12 (desde los 30 originales). India planea introducir portaaviones más grandes que puedan operar cazas rusos MiG-29K desde sus cubiertas de vuelo para reemplazar al Sea Harrier.

El Sea Harriers operó desde el INS Viraat por última vez el 6 de marzo de 2016. El 11 de mayo de 2016, se celebró una ceremonia en el INS Hansa, Dabolim, Goa para conmemorar la eliminación gradual de Sea Harriers del INAS 300 ("Tigres Blancos "). Sea Harriers y MiG-29K realizaron una exhibición aérea en la ceremonia, marcando el vuelo final de los Sea Harriers en la Marina India. INAS 300 introdujo posteriormente cazas MiG-29K/Kub para reemplazar a la flota retirada Sea Harrier.

Variantes[editar]

Sea Harrier FRS.1[editar]

Los caza de base en tierra Harrier GR.1 de la RAF entraron en servicio en abril de 1969. En 1975, la Armada Británica Royal Navy solicitó 34 aviones Sea Harrier FRS.1 (FRS indica ataque, reconocimiento y bombardeo en inglés), que entraron en servicio en 1978. Se entregaron un total de 57 aviones entre 1978 y 1988.

El nuevo caza naval modelo mejorado FRS.1 se basaba en el anterior Harrier GR.3 de base en tierra, pero tenía una cabina modificada en forma de burbuja que mejoraba la visibilidad en tareas de defensa aérea y un fuselaje mayor para acomodar un radar Blue Fox de Ferranti. Además, se fabricó en aleaciones más resistentes al entorno marítimo y los modelos más modernos, tienen materiales compuestos en algunas partes de las alas, para disminuir su peso vacío, esto permite transportar más peso en armas y combustible.

Harrier T.4N[editar]

Se trataba de una versión biplaza de entrenamiento. Se compraron cuatro Harrier T.4N para entrenamiento de pilotos de combate en tierra.

Sea Harrier FRS.51[editar]

Aviones de combate, reconocimiento y ataque de un solo asiento para la Armada de la India, similar al FRS1 británico. A diferencia del FRS1 Sea Harrier, está equipado con misiles aire-aire Matra R550 Magic. Estas aeronaves fueron mejoradas con el radar Elta EL/M-2032 y los misiles Rafael Derby BVRAAM

Harrier T.60[editar]

El modelo de entrenamiento para la Armada India, de cabina biplaza. Al menos se compraron cuatro aviones para entrenamiento desde bases en tierra.

Sea Harrier FA.2[editar]

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Un AV-8 Harrier II realizando un apontaje vertical en el  Príncipe de Asturias (R-11).

Mejora de la flota de FRS1 en 1988, con el radar Blue Vixen Pulso-Doppler y el misil AIM-120 AMRAAM.

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F35B realizando pruebas de apontaje sobre la cubierta del USS Wasp.

En 2011 fueron vendidos a Estados Unidos para equipar los Buques de Asalto Anfibio WASP, tipo Landing Helicopter Dock, como el USS Nassau (LHA-4), de la Clase Tarawa y en los barcos de asalto anfibio más modernos, Clase Wasp, y como fuente de repuestos para sus aviones Sea Harrier y los más modernos McDonnell Douglas AV-8B Harrier II, operados en los buques de asalto anfibio USS Peleliu (LHA-5), hasta que se completen las pruebas de vuelo del nuevo caza naval Lockheed Martin F-35 Lightning II, que será su reemplazo en forma programada desde el año 2015.

Operadores[editar]

Especificaciones técnicas (Sea Harrier FA2)[editar]

Generales[editar]

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 14,85 m
  • Envergadura: 7,7 m
  • Altura: 3,71 m
  • Superficie alar: 18,68 m²
  • Peso en vacío: 6.632 kg
  • Máximo peso al despegue: 7.992 kg en despegue vertical, 11.884 kg en despegue horizontal
  • Planta motriz: un turbofán Rolls-Royce Pegasus 106 de 95,64 kN de empuje

Rendimiento[editar]

Armamento[editar]

  • Cañones:Dos ADEN de 30 mm bajo fuselaje con 120 proyectiles cada uno.

Un total de 7 puntos de fijación externos (4 bajo alas y 3 bajo fuselaje) para capaces de cargar 450 kg cada uno, exceptuando los internos bajo alas con capacidad de 900 kg, con una carga total de 3629 kg, para llevar una combinación de:

  • Otros:

2 x vainas de reconocimiento o 2 × tanques auxiliares de descenso para vuelo en ferry o rango extendido/tiempo de espera

  • Aviónica
    • Ferranti Blue Fox radar diurno
    • Ferranti Blue Vixen radar aerotransportado para todo clima
    • Sistema de navegación aérea táctica AD2770 de BAE Systems
    • Equipo de guía digital aerotransportado por microondas Thales MADGE
    • Señal Allied AN / APX-100 mk12 IFF
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British Aerospace Harrier II - Wikiwand

 

Harrier aeroespacial británico II

 

British Aerospace Harrier II

 

El British Aerospace Harrier II es un avión de ataque con capacidad V/STOL de fabricación británica. Es la segunda generación del Harrier. Fue utilizado por la Real Fuerza Aérea (1989-2011) y por la Marina Real (2006-2010).

Desarrollado a partir del Hawker Siddeley Harrier, fue producido como Harrier GR.5, Harrier GR.7 y Harrier GR.9,n. 1 de forma estrechamente relacionada con el McDonnell Douglas AV-8B Harrier II de fabricación estadounidense. Ambos se utilizaban principalmente para ataque ligero o tareas polivalentes, y solían operar desde portaaviones pequeños. El Harrier II fue víctima de una revisión de gastos de defensa del Reino Unido que supuso que todos los aparatos activos fueran retirados de servicio en diciembre de 2010.

RAF Harrier GR9.JPG
Un Harrier GR.9 durante una patrulla de combate sobre Afganistán en diciembre de 2008.
Tipo Cazabombardero V/STOL
Fabricantes Bandera de Reino Unido British Aerospace / BAE Systems
Bandera de Estados Unidos McDonnell Douglas / Boeing
Primer vuelo 30 de abril de 19851
Introducido Diciembre de 19891
Retirado 15 de diciembre de 2010
Estado Retirado
Usuarios principales Bandera de Reino Unido Royal Air Force
Bandera de Reino Unido Royal Navy
N.º construidos 143 GR.5/5A, GR.7, y T.10
(los GR.5/5A fueron actualizados a GR.7 y posteriormente los GR.7 a GR.9)2
Desarrollo del Hawker Siddeley Harrier
McDonnell Douglas AV-8B Harrier II

 

Desarrollo[editar]

El desarrollo de un sucesor del primer Harrier comenzó como un esfuerzo cooperativo entre McDonnell Douglas y Hawker Siddeley. Los sobrecostes dejaron a Hawker fuera del proyecto, pero el trabajo continuó debido al interés estadounidense por el avión. Los británicos volvieron al desarrollo a finales de los años 1970, creando su propia versión del Harrier II, basado en el diseño estadounidense. Para las variantes británicas, BAE Systems es el contratista principal y Boeing, un subcontratista.

El Harrier II es una versión muy modificada de la primera generación de Harrier GR.1/GR.3, que volaron por primera vez en diciembre de 1967. El fuselaje original de una aleación de aluminio fue reemplazado por un fuselaje que utilizaba principalmente materiales compuestos, que reducía el peso y aumentaba la capacidad de carga y autonomía. La estructura alar de una sola pieza aumentaba la superficie en un 14% y era de mayor grosor.

Componentes del Harrier II GR.9[editar]

Electrónica[editar]

 
Sistema País Fabricante Notas
Lenguajes de programación     SPARK, Ada

Variantes[editar]

Harrier GR.5[editar]

El Harrier GR.5 fue el primer Harrier de segunda generación de la RAF, que empezó a desarrollar en 1976. Se modificaron dos AV-8A al estándar del Harrier II en 1979 y fueron utilizados como aviones experimentales. El GR.5 de producción de BAE voló por primera vez el 30 de abril de 1985 y entró en servicio en julio de 1987. El GR.5 se diferenciaba del AV-8B del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en sutiles cambios, como la aviónica, armamento y contramedidas. Se fabricaron 41 unidades.

Harrier GR.5A[editar]

El Harrier GR.5A fue una variante menor del Harrier que incorporaba cambios en el diseño anticipándose a la actualización a GR.7. Se fabricaron 21 unidades.

Harrier GR.7[editar]

200px-Harrier_GR7_1Sqn_RAF_Aviano2007.jp
Un Harrier GR.7 de la RAF en la Base Aérea de Aviano.
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Vista trasera de un Harrier GR.7 de la RAF.

El Harrier GR.7 realizó su primer vuelo en mayo de 1990 y entró en servicio en agosto de 1995 sobre la antigua Yugoslavia. Aunque el GR.7 fue desplegado en los portaaviones de la clase Invincible durante las pruebas iniciales en junio de 1994, no entró en servicio operacional en el mar hasta 1997. Este acuerdo se formalizó con el Joint Force Harrier (Fuerza Conjunta Harrier), operando junto a los Sea Harrier de la Armada Británica.

Los GR.7 formando la punta de lanza de la contribución de la RAF para la Operación Fuerza Aliada, la misión de la OTAN en Kosovo. Durante la campaña, la RAF descubrió deficiencias en su arsenal. Por ello, realizó pedidos de misiles AGM-65 Maverick y bombas Enhanced Paveway que incorpora guía GPS para anular los efectos del humo y el mal tiempo. Utilizando armamento más actualizado, el GR.7 intervino en la Operación Telic, la contribución británica para la invasión de Irak de 2003.

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Un Harrier GR.7A en la RIAT de 2005.

Harrier GR.7A[editar]

El Harrier GR.7A fue la primera fase como actualización al estándar de Harrier GR.9. El GR.7A era un GR.7 con motores mejorados Rolls-Royce Pegasus 107. Cuando se actualizaron al estándar GR.9, la variantes mantenían la "A", convirtiéndose en GR.9A. Cuarenta GR.7 recibieron esta actualización. El motor Pegasus 107 proporcionaba 13 kN más de empuje que el modelo 105 (con un empuje de 98 kN).

Harrier GR.9[editar]

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Harrier GR.9 con la cúpula de la cabina abierta y con la sonda de reabastecimiento en vuelo desplegada.

El Harrier GR.9 es una actualización de aviónica y armamento del GR.7. Esta actualización, conocida como IWP (Integrated Weapons Programme, programa de armamento integrado) permitía transportar armas más modernas, un nuevo sistema de navegación inercial y de posicionamiento. El nuevo armamento consistía en el misil Brimstone, Maverick, bomba guiada por láser GBU-27 Paveway III y Paveway IV.

Harrier T.10[editar]

El Harrier T.10 era la variante original para entrenamiento del Harrier II. La RAF consideró actualizar el entrenador de la primera generación de Harrier, el T4, al estándar del Harrier II. Sin embargo, debido a la edad de las estructuras y el nivel de modificación que necesitaba, se decidió pedir aviones nuevos. La RAF utilizó el TAV-8B, el avión de entrenamiento del AV-8B, como base para su diseño. A diferencia del modelo estadounidense, el T.10 tenía capacidad completa para el combate. Se fabricaron 13 aviones.

Harrier T.12[editar]

A una parte de los biplazas T.10, se les instaló elementos de la aviónica del modelo GR.9, pasando a denominarse T.12.

Operadores[editar]

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Un Harrier GR.7A del Arma Aérea de la Flota de la Marina Real en Gloucestershire, Inglaterra.
Bandera de Reino Unido Reino Unido
  • Real Fuerza Aérea Británica (1989–2011)
    • 1º Escuadrón
    • 3º Escuadrón (hasta 2006)
    • 4º Escuadrón
    • 20º Escuadrón (hasta 2010)
    • Unidad de Evaluación Operacional de Ataque de la RAF
  • Marina Real, Arma Aérea de la Flota (2006-2010)
    • 800º Escuadrón Aéreo Naval (2006–2007, 2010)
    • Ala de Ataque Naval (2007–2010)

Historia operacional[editar]

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Un Harrier GR.9 aterrizando en la RIAT de 2008.

Con la RAF, los Harrier se utilizaban para tareas de apoyo aéreo cercano y reconocimiento. A diferencia de la actualización del AV8B+, la RAF no escogió integrar un radar en su avión, aunque mantenía el sistema de navegación inercial.

El principal misil aire-aire del Harrier es el AIM-9 Sidewinder de búsqueda por infrarrojos, pero no puede utilizar los misiles de alcance medio AIM-120 AMRAAM. Con la retirada del Sea Harrier, se sugirió que se podía transferir su radar Blue Vixen a la flota de GR.9. Sin embargo, el Ministerio de Defensa rechazó la propuesta por caro y peligroso. El Ministro de las Fuerzas Armadas, Adam Ingram estimó que los costes superarían los 600 millones de libras esterlinas.3


La Royal Air Force y la Arma Aérea de la Flota del Reino Unido utilizan las variantes y versiones que comenzaron a finales de los años 1980, incluyendo el GR7/7A, GR9/9A, T10 y T12.

Los Harrier II son similares a los de los Marines, pero con peculiaridades y nombre propios. Denominados GR.5, emplean un cañón Aden de 25 mm. y dos puntos de ajuste ventrales externos para los misiles AIM-9. Se les adptó un sistema de ataque de Ferranti, contramedidas electrónicas Marconi Zeus y lanzador de señuelos y bengalas de Bofors. La RAF encargó 41 GR.5, además de 21 GR.5A.

El GR.7 es la variante británica equivalente al AV-8B Night Attack, construyéndose 34 aviones nuevos y otros 58 fueron modificados a partir de GR.5/GR.5A. La adopción de armamento de nueva generación integrado con sistemas de aviónica más modernos supuso el GR.9, equivalente a los AV-8B+ y dotado con el motor Pegasus Mk.105. Un total de 70 GR.7 se llevaron al estándar GR.9. La introducción del motor Pegasus Mk.107 en 30 ejemplares, creó la variante GR.9A.

El Ministerio de Defensa británico anunció oficialmente la retirada a partir de abril de 2011 de toda la flota de Harrier GR.9/T.12, utilizados conjuntamente por la RAF y la Royal Navy en la Joint Strike Wing.

Futuro[editar]

Con la retirada del Sea Harrier de la Royal Navy en 2006, los GR.9 entraron en servicio con la Arma Aérea de la Flota como reemplazo. Se esperaba que el GR.9 se mantuviese en servicio hasta al menos el 2015, cuando los primeros F-35 los reemplazasen, pero los recortes han hecho que se retiren a finales de 2010.4

Especificaciones (Harrier GR.7)[editar]

Referencia datos: Norden5

Características generales

Rendimiento

Armamento

3

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159232 US Marines McDonnell Douglas AV-8C Harrier Photo by Andrew Murray |  ID 227117 | Planespotters.net

 

McDonnell Douglas AV-8B Harrier - Fly News

 

McDonnell Douglas AV-8B Harrier II

 

El McDonnell Douglas AV-8B Harrier II es un avión de ataque a tierra con capacidad de despegue y aterrizaje vertical y/o corto. Es un desarrollo conjunto de las compañías British Aerospace y McDonnell Douglas, basado en el modelo Hawker Siddeley Harrier. Se trata de la última aeronave de la saga de aviones Harrier, que se inició con el desarrollo del Hawker Siddeley P.1127 a comienzos de los años 1960. El AV-8B se emplea principalmente para misiones de ataque ligero o como caza polivalente, siendo operado habitualmente desde pequeños portaaviones, buques de asalto anfibio grandes y desde bases operativas avanzadas.

Aunque el AV-8B Harrier II comparte la designación con el anterior AV-8A/C Harrier, fue rediseñado casi por completo por la compañía estadounidense McDonnell Douglas a partir del Harrier GR.1A / AV-8A/C de la primera generación. British Aerospace se unió al proyecto del Harrier mejorado a principios de los años 1980, y a partir de los años 1990 el proyecto fue gestionado por Boeing y BAE Systems después de la integración de los fabricantes originales en estas compañías.

El AV-8B lo utiliza el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, siendo exportado para la Armada Española y la Marina Militare italiana. Del Harrier II se llegaron a desarrollar también las versiones británicas BAE Harrier II, que fueron empleadas Real Fuerza Aérea Británica y la Marina Real Británica.

Los AV-8B han participado en numerosas operaciones y conflictos, ofreciendo apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres y realizando reconocimiento aéreo. Los Harrier II estadounidenses participaron en la Guerra del Golfo (1990-1991) y el subsiguiente patrullaje de las zonas de exclusión aérea en Irak; en el bombardeo de la OTAN sobre Yugoslavia de 1999, marginalmente en la Guerra de Afganistán (a partir de 2001), en la invasión de Irak de 2003 y en la intervención militar en Libia de 2011. Los Harrier II italianos y españoles también han participado en misiones en el exterior, en coalición con las fuerzas de la OTAN. Tanto los Estados Unidos como Italia tienen previsto sustituir sus AV-8B en el futuro por el Lockheed Martin F-35B Lightning II.

AV-8B Harrier II
AV-8B VMA-542 HMS Illustrious 2007.jpg
Un AV-8B+ Harrier II Plus del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos realizando un apontaje vertical en el portaaviones británico HMS Illustrious.
Tipo Avión de ataque V/STOL
Fabricantes Bandera de Estados Unidos McDonnell Douglas / Boeing
Bandera de Reino Unido British Aerospace / BAE Systems
Primer vuelo YAV-8B: 9 de noviembre de 19781
AV-8B: 5 de noviembre de 19812
Introducido agosto de 19853
Estado En servicio
Usuario Bandera de Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Usuarios principales Bandera de España Armada Española
Bandera de Italia Marina Militare
Producción 1981-20034
N.º construidos 4345
Coste del programa 9.000 millones de US$6
Coste unitario 25 millones de US$6
Desarrollo del Hawker Siddeley Harrier
BAE Sea Harrier
Variantes BAE Harrier II

 

Desarrollo[editar]

Origen del programa[editar]

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Un Hawker Siddeley AV-8A del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en 1970. Al poco de entrar en servicio se percibió que este modelo sufría de diversas carencias, por lo que propuso el desarrollo de una versión con mejores prestaciones.

El Harrier II es un ejemplo de cooperación en materia militar entre británicos y estadounidenses durante la Guerra Fría.7 A finales de los años 1960 y principios de los años 1970, coincidiendo con la entrada en servicio de la primera generación del Harrier con la Royal Air Force (RAF) y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC), se percibió que estas aeronaves carecían del suficiente radio de combate y capacidad de carga. El AV-8A, denominación por la que se conocía a los Hawker Siddeley Harrier en los Estados Unidos, en configuración de vuelo vertical, tan solo disponía de menos de la mitad de la capacidad de carga que el Douglas A-4 Skyhawk, además de disponer de un radio de acción inferior comparado a esta aeronave de menor tamaño que el Harrier.8 Para resolver este problema, en 1973 Hawker Siddeley y McDonnell Douglas empezaron a desarrollar conjuntamente una versión del Harrier con mejores prestaciones. Los primeros trabajos se centraron en la mejora del motor Pegasus, denominado Pegasus 15, que estaba siendo desarrollado por la compañía Bristol Siddeley.9 El motor disponía de más potencia, pero su diámetro era 2,75 pulgadas (69,9 mm) mayor que en las versiones del AV-8A, lo que lo hacía demasiado grande para poder ser instalado en la primera generación del Harrier.10

El equipo formado por británicos y estadounidenses completaron en diciembre de 1973 el informe que definía el futuro "Harrier Avanzado" equipado con el motor Pegasus 15. Estaba previsto que el "Harrier Avanzado" sustituyese a los Harrier de primera generación en la RAF y el USMC, así como a los A-4 Skyhawk.1011 Este nuevo modelo tenía como meta duplicar la capacidad de carga y de radio de acción del AV-8A, siendo denominado desde un principio como "AV-16" de modo no oficial. El gobierno británico se retiró del proyecto en marzo de 1975, debido al recorte del gasto en materia de defensa, el incremento de costes del programa, y de que el requerimiento de la RAF era tan sólo de 60 aeronaves.91112 Los Estados Unidos no deseaban financiar el desarrollo en solitario, finalizando el proyecto del "AV-16" a finales de ese mismo año.13

Las dos compañías tomaron caminos diferentes en desarrollo del la nueva generación del Harrier. Hawker Siddeley se centró en el desarrollo de un ala de mayor tamaño, que pudiese ser instalada en las aeronaves existentes, mientras que McDonnell Douglas llevó a cabo un proyecto de desarrollo menos ambicioso que el AV-16, para satisfacer las necesidades de las fuerzas armadas de los Estados Unidos. Empleando los conocimientos adquiridos del estudio del AV-16, aunque dejando por el camino algunas mejoras previstas en el mismo, McDonnell Douglas utilizó la estructura básica y el motor para una versión diseñada específicamente para el USMC.914 Este desarrollo del Harrier II recibió el visto bueno por parte del Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) en el año 1976.15

Desarrollo[editar]

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Construcción del primer McDonnell Douglas YAV-8B Harrier (BuNo 158348) en 1978.
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YAV-8B realizando una prueba de despegue en rampa sky jump.

En el año 1981, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) incluyó al Harrier II dentro del presupuesto anual y del plan quinquenal de defensa, a pesar de que el propio DoD y la Armada de los Estados Unidos (USN) intentaron dar por finalizado el programa entre los años 1978 y 1980. La Armada declinó participar en el programa de adquisición, alegando que el Harrier II ofrecía un radio de combate y una capacidad de carga menor a otras aeronaves convencionales.16 En cambio, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos siguió adelante, con la previsión de incorporar un total de 336 unidades.17

En agosto del año 1981, el programa recibió un impulso significativo, cuando los fabricantes aeronáuticos British Aerospace (BAe) y McDonnell Douglas firmaron un memorándum de entendimiento, que significaba el reingreso del Reino Unido en el programa de desarrollo.9 Bajo este memorándum, BAe quedó relegada a una posición de subcontratista, en lugar de la condición de socio de pleno derecho, posición en la que se hubiese encontrado de no haber sido el caso de abandono previo del programa. En consecuencia, la compañía tan solo recibió, en horas de trabajo, un 40 por ciento del trabajo en el fuselaje de la aeronave.9 El ensamblaje final de los Harrier II se realizarían en las instalaciones de McDonnell Douglas situadas en San Luis, Misuri, mientras que las aeronaves fabricadas para el Reino Unidos, se finalizarían en las instalaciones de BAe localizadas en Kingston y Dunsfold, en Surrey, Inglaterra.18 Mientras tanto, el 75 por ciento de carga de trabajo de la planta motriz fue asumida por Rolls-Royce mientras que el 25 por ciento restante fue para Pratt & Whitney. Rolls-Royce había absorbido previamente Bristol Siddeley, el fabricante del motor Pegasus, que monta el AV-8B.9

0:30
 
Un AV-8B Harrier II del USMC demostrando sus capacidades de vuelo.

La Armada de los EE. UU., que tradicionalmente adquiría los aviones militares que eran operados por los Marines, insistió en que el nuevo diseño debía ser verificado mediante pruebas de vuelo.19 Para ello, el fabricante McDonnell Douglas modificó dos AV-8A con nuevas alas, tomas de aire modificadas, toberas rediseñadas y otras mejoras aerodinámicas, mientras que la sección delantera del fuselaje así como la cabina no sufrieron modificaciones en estos dos prototipos.201021 Estas aeronaves fueron denominadas con la designación YAV-8B; el primero de los prototipos realizó su primer vuelo el 9 de noviembre de 1978, seguido por el segundo prototipo el 19 de febrero de 1979.21 Estas aeronaves fueron empleadas en diversas pruebas durante los años 1978 y 1979.22 Estas pruebas mostraron que el Harrier II mostraba una mayor fricción a la inicialmente prevista, lo que perjudicaba a la velocidad de la aeronave. A raíz de esto se implantaron diversas mejoras aerodinámicas, que produjeron mejoras poco significativas.21 Sin embargo, el Harrier II mostró resultados positivos en otras áreas, entre las que se incluía la carga útil, el alcance y el rendimiento en despegue y aterrizaje, lo cual condujo en 1979 a la adjudicación de un contrato de desarrollo, que constaba de 12 aviones en un primer lote, seguidos de 324 a mayores a incorporar a posteriori.223

Tras la firma de este contrato, se procedió a la construcción de 4 aeronaves de desarrollo a escala real. La primera de estas aeronaves (BuNo 161396), que se empleó principalmente para realizar pruebas de rendimiento y de cualidades de vuelo, realizó su primer vuelo el 5 de noviembre de 1981. El segundo y tercer ejemplar de desarrollo, en los que se les instalaron las extensión del borde de ataque (LERX) para satisfacer las necesidades Royal Air Force, así como se realizaron modificaciones a las tomas de admisión de aire de motor, volaron por primera vez en abril del año siguiente, mientras que la cuarta aeronave lo hizo en enero de 1984.2 El primero de los AV-8B del lote de producción se entregó al escuadrón de entrenamiento VMAT-203 de los Marines situado en la Base Aeronaval de Cherry Point (MCAS Cherry Point) el 12 de diciembre de 1983,24 siendo entregado de modo oficial un mes más tarde.25 El último de los 12 ejemplares del lote inicial se entregó en enero de 1985 al escuadrón VMA-331.226 El motor empleado en estas primeras aeronaves era el F402-RR-404A, de 21 450 lb (95,4 kN) de empuje; mientras que las aeronaves entregadas de 1990 en adelante recibieron una planta motriz mejorada de mayor potencia.2

Desarrollos posteriores[editar]

Durante el curso inicial de entrenamiento de pilotos, se hizo evidente que los AV-8B tenían características de vuelo diferentes a los AV-8A, y que la instalación de aviónica digital en lugar de los sistemas analógicos empleados en el TAV-8A también requería de nuevos métodos de formación.27 Como consecuencia de esto, en el año 1984, el presupuesto para ocho de los AV-8B se desvió para el desarrollo de una versión de entrenamiento biplaza, denominada TAV-8B. El primero de los 28 TAV-8B que fueron comprados por el USMC realizó su primer vuelo el 21 de octubre de 1986.2728N 1 Esta aeronave se entregó al escuadrón VMAT-203 el 24 de julio de 1987.2729 El TAV-8B sería una versión que posteriormente también encargarían España e Italia.28

En 1985, McDonnell Douglas comenzó a trabajar en una variante de ataque nocturno del Harrier II.. La empresa y BAe había alentado para continuar el desarrollo para su exportación, tras el interés mostrado por parte de Brasil, Japón e Italia.30 El USMC realizó un pedido por 66 AV-8B(NA).31 La 87ª unidad del AV-8B se convirtió en el primer Harrier II en ser modificado con el equipo parade ataque nocturno, y salió de la línea de producción del McDonnell Douglas en junio de 1987. Las pruebas de vuelo fueron un éxito y la capacidad de ataque validándose su capacidad de ataque nocturno. En septiembre de 1989, los primeros AV-8B (NA) se entregaron a la Infantería de Marina. Se desarrolló una versión equivalente a los AV-8B(NA) para la Royal Air Force bajo la denominación GR Mk.7, siendo posteriormente actualizados todos los GR Mk.5 al estándar GR.Mk.7.31

En junio de 1987, BAe, McDonnell Douglas y Smiths Industries firmaron un memorando de entendimiento para el desarrollo de lo que iba a convertirse en el AV-8B Plus. Este memorando fue aprobado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, y, después de mucha consideración, las Armadas de guerra española e italiana desarrollaron un requisito común para equiparse con una flota de Harrier con capacidad de defensa aérea.32 Los Estados Unidos, España e Italia firmaron un memorando de entendimiento en septiembre de 1990 para definir las responsabilidades de cada uno de los tres países y establecer un organismo conjunto para la administración del programa.33 El 30 de noviembre de 1990, la Armada de EE. UU., actuando como agente de los tres países participantes, seleccionó a McDonnell Douglas como la contratista principal para desarrollar la variante Harrier Plus.33 A este anuncio también se le uniría un pedido por parte del USMC en diciembre de 1990, que incluyó 30 nuevos aviones, así como la reconstrucción de 72 de los aparatos existentes.34 Los italianos realizaron un pedido por 16 Harrier II Plus y dos unidades biplaza TAV-8B, mientras que los españoles firmaron un contrato por ocho aviones.35 La construcción de los AV-8B Harrier II Plus se llevaría a cabo, además de en la planta de McDonnell Douglas, en las instalaciones de CASA en Sevilla, y en la planta de producción de Alenia en Turín.35

220px-AV-8B_Harrier_II_Plus_spanish_navy
 
Un AV-8B Plus de la Armada Española en vuelo. El radomo alberga al radar de impulsos doppler Hughes APG-65.

La producción de la variante Plus se autorizó el 3 de junio de 1992, llevándose a cabo el primer vuelo del prototipo el 22 de septiembre del mismo año, marcando el inicio de del programa de vuelos de prueba.35 El primer avión de fabricación en serie voló por primera vez el 17 de marzo de 1993.36 Entre 1993 y 1995 se entregaron estas nuevas aeronaves directamente desde la línea de producción.37 Al mismo tiempo, se procedió a la conversión de los AV-8B existentes a la versión Plus. El 11 de marzo de 1994, la Junta de Adquisiciones de Defensa aprobó el programa, el cual inicialmente tenía previsto modificar 70 aeronaves, empezando las modificaciones en 4 de ellas durante el transcurso del año 1994.3839 Este programa tenía como objetivo la instalación de nuevos componentes con piezas ya existentes, para construir los Harrier a un coste menor que una aeronave de nueva construcción.39 Estas conversiones se iniciaron en abril de 1994, entregándose la primera de estas aeronaves a la Infantería de Marina de los Estados Unidos en enero de 1996.40

A pesar de las aparentes ventajas del programa, en marzo de 1996, la General Accounting Office declaró que era financieramente más sensato a comprar los Harrier II Plus nuevos bajo un programa de adquisiciones, en vez de reacondicionar los AV-8B existentes. Mientras que la Armada de los Estados Unidos estimó que el costo unitario de reacondicionamiento de cada aeronave estaría en torno los 23 a 30 millones de dólares, en lugar de 30 millones para cada aeronave de nueva construcción, la GAO estimaba que el costo de cada aparato nuevo se situaría en los 24 millones de dólares.40 Sin embargo, el programa siguió su curso, entregándose en el año 2003 la 72ª y última unidad de AV-8B reacondicionada a la Infantería de Marina.38 España también participó en el programa, recibiendo su último avión restaurado en diciembre de 2003.38

Entre los años 1969 y 2003, se llegaron a fabricar un total de 824 Harrier dentro de las diferentes variantes. Aunque la fabricación de aparatos de nueva construcción terminó en el año 1997, no fue hasta el año 2003 cuando se entregó la última aeronave reacondicionada a la versión Harrier II Plus a España, lo que marcó el fin de la producción del Harrier.41 En 2001, la revista especializada Flight International informó que Taiwán podría optar por el Harrier como aeronave que cumpliese con sus necesidades STOVL, siendo equipado con el radar APG-66 del F-16 Fighting Falcon, lo que podría haber permitido prolongar la producción de esta aeronave hasta el año 2005.42 A pesar de que se ofreció la posibilidad de alquilar los AV-8B,43 el interés de Taiwán por el Harrier se desvaneció cuando el país cambió su preferencia por el F-35.44

Diseño[editar]

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Un AV-8B Harrier II en 2003

El AV-8B Harrier II es un avión de ataque subsónico.45 Cuenta con un motor turbofán Rolls-Royce Pegasus con dos entradas de admisión de aire y cuatro toberas orientables de salidas de gases que se pueden mover de forma sincronizada para conseguir el empuje vectorial. Las toberas están ubicadas en los laterales del avión —las delanteras son de aire frío y las traseras de aire caliente— y situadas muy cerca de la turbina, a diferencia de la mayoría de los aviones de reacción, que tienen las toberas en la parte trasera del avión. El Harrier II también dispone de unas salidas de aire más pequeñas y controladas por válvulas en el morro, en la cola y las puntas alares para un mejor control de la aeronave a bajas velocidades.46

El tren de aterrizaje está formado por una doble rueda central y una rueda delantera en el fuselaje como tren principal y dos ruedas secundarias en las alas.

Está equipado con seis puntos de anclaje en las alas y tres en el fuselaje para portar un cañón GAU-12 Equalizer de 25 mm, otras armas que incluyen misiles, bombas y cohetes, y tanques de combustible externos.47 La capacidad de carga de armamento casi duplica la del AV-8A.

La cabina de pilotaje fue rediseñada respecto al AV-8A. El sistema de pilotaje se hizo digital, reemplazando el sistema mecánico del AV-8A, muy difícil de controlar y causa de gran número de accidentes.48 Los sistemas de ataque y guerra electrónica se modernizan: sistema Hughes AN/ASB-19, contramedidas AN/ALE-39, posibilidad de empleo de contenedor de contramedidas electrónicas AN/ALQ-126C. Empleo de sonda rígida de reabastecimiento en vuelo, montada en el lado izquierdo del fuselaje.

Evolución[editar]

El diseño fue mejorado poco a poco, así en 1987 voló el primer AV-8B Night Attack. El Night Attack entró en servicio en septiembre de 1989, transformándose 61 ejemplares de AV-8B de los Marines.

Otra mejora sustancial se realiza en 1992, con el AV-8B Harrier II Plus, un Night Attack equipado con radar multifunción AN/APG-65 (el mismo que emplea el F/A-18 Hornet). El USMC compró 27 AV-8B Harrier II Plus nuevos y convirtió 74 de otras versiones. Italia y España también, dotando a sus pequeños portaaviones de un componente aéreo muy capaz y potente.

Componentes del AV-8B Harrier II Plus[editar]

Electrónica[editar]

 
Sistema País Fabricante Notas
Lenguaje de programación del OFP     C++
Auto-GCAS     No No
ACAS     No No
Computadora de misión Bandera de Estados Unidos General Dynamics MSC
Lenguaje de programación de la MSC     C++
Sistema operativo de tiempo real de la MSC Bandera de Estados Unidos Wind River Systems VxWorks
CPU de la la MSC Bandera de Estados Unidos Freescale PowerPC 400 MHz (2002)
Lenguaje de programación de la computadora de gestión de armas (WMC)     C++
Sistema operativo de tiempo real de la WMC Bandera de Estados Unidos Wind River Systems VxWorks
CPU de la WMC Bandera de Estados Unidos Freescale PowerPC
Radar Bandera de Estados Unidos Hughes Aircraft AN/APG-65

Historia operacional[editar]

220px-AV-8B_Harrier_II_landing_on_USS_Es
 
Un AV-8B Harrier de los Marines apontando en el buque de asalto anfibio USS Essex (LHD-2).

Existen varias versiones del Harrier II utilizadas por cuatro países. Los Harrier II AV-8B+ españoles e italianos, a diferencia de los de los Marines, pueden utilizar el misil guiado por radar AIM-120 AMRAAM.

Estados Unidos[editar]

Antes de la entrega de los AV-8B al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, se realizaron varias evaluaciones con el fin de preparar la aeronave. En la evaluación operativa (OPEVAL), que tuvo lugar desde el 31 de agosto de 1984 hasta el 30 de marzo de 1985, cuatro pilotos y un grupo de personal de mantenimiento y apoyo realizaron maniobras en las que pusieron a la aeronave en condiciones de combate.49 El avión se puso a prueba para evaluar su capacidad para cumplir con los requisitos operativos, en cuanto a la navegación, adquisición de objetivos, lanzamiento de armas y acciones de evasión y supervivencia a ataques enemigos, dentro de todos los posibles perfiles de misión y de capacidad de carga.49 La primera fase de la OPEVAL, que duró hasta el 1 de febrero de 1985, exigía que los AV-8B para volar misiones de apoyo aéreo tanto cercano como de larga distancia, en compañía de otras aeronaves de apoyo aéreo cercano, en misiones de interdicción aérea y de reconocimiento aéreo. Para la realización de estas misiones, los AV-8B se trasladaron a la Base del Cuerpo de Marines de Camp Pendleton, a la Base Aeronaval de China Lake, a la Base Aérea de Cold Lake y a la Base Aérea de Yuma.49 La segunda fase evaluativa se realizó en la Base Aérea de Yuma del 25 de febrero al 8 de marzo, en la que el AV-8B se empleó en misiones de escolta, de patrulla aérea de combate y misiones de intercepción. La evaluación identificó algunos puntos débiles en el diseño que posteriormente fueron rectificados, aunque no obstante, la evaluación OPEVAL resultó ser exitosa.50 El AV-8B Harrier II logró obtener su capacidad operativa inicial (IOC) en agosto de 1985 con el escuadrón VMA-331 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.51

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Un AV-8B del escuadrón VMA-331 del Cuerpo de Marines a bordo del buque de asalto anfibio USS Nassau, durante la Guerra del Golfo.

El AV-8B entró en acción durante la Guerra del Golfo en los años 1990 y 1991. Durante los preparativos a la contienda, los Harrier II estuvieron basados en los buques de asalto anfibio USS Nassau y USS Tarawa, así como en bases en tierra firme, realizando salidas de entrenamiento junto con otras aeronaves de la coalición internacional. Los AV-8B permanecieron en la reserva durante la fase inicial del asalto aéreo de la conocida como Operación Tormenta del Desierto. El AV-8B entró en combate en la mañana del 17 de enero de 1991, respondiendo a una llamada pidiendo apoyo aéreo de parte de un controlador aéreo avanzado, para hacer frente al fuego de artillería que estaba atacando la localidad de Khafji y una refinería de petróleo que se situaba en sus cercanías.52 Al día siguiente, los AV-8B del Cuerpo de Marines atacaron a las posiciones iraquíes situadas al sur de Kuwait. Durante la guerra, los AV-8B trabajaron junto con las fuerzas de la coalición en la destrucción de objetivos, así como en la realización de misiones de reconocimiento aéreo.52 Durante las operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto, los AV-8B acumularon un total de 3.380 vuelos, realizando 4.083 horas de vuelo,53 con un ratio de disponibilidad para el combate mayor del 90 por ciento.54 Durante la contienda un total de cinco AV-8B estadounidenses fueron derribados por misiles tierra-aire; dos pilotos murieron y otros dos fueron hechos prisioneros.6 El AV-8B tuvo un ratio de perdidas de 1,5 aeronaves por cada 1000 salidas, lo cual lo convirtió en el avión estadounidense más vulnerable, con más del doble de pérdidas que el siguiente modelo.6 Después de la guerra, el general del Ejército de los Estados Unidos Norman Schwarzkopf, nombró al AV-8B como uno de los 7 principales sistemas de armas —junto al F-117 Nighthawk y al AH-64 Apache— que jugaron un papel crucial durante el desarrollo del conflicto.5556 En el periodo posterior a la guerra, desde el 27 de agosto de 1992 hasta 2003, los AV-8B del Cuerpo de Marines junto con otras aeronaves patrullaron el espacio aéreo de Irak en apoyo a la denominada Operación Southern Watch. Los AV-8B operaron desde los buques de asalto anfibio situados en el Golfo Pérsico, así como desde bases en tierra, como por ejemplo la Base Aérea Ali Al Salem.57 En todas estas operaciones los Harrier operaron como aviones convencionales, sin necesitar sus habilidades de despegue vertical o vuelo estacionario.6

El AV-8B participó también en el bombardeo de la OTAN sobre Yugoslavia en el año 1999, dentro de la Operación Fuerza Aliada. Intervinieron un total de 12 aviones Harrier, pertenecientes a las 24ª y 26ª Unidades Expedicionarias de Marines. Los AV-8B de la 24ª Unidad entraron en combate el 14 de abril, y durante los siguientes 14 días volaron un total de 34 misiones de apoyo aéro sobre Kosovo. Durante su despliegue de seis meses de duración, operando desde el USS Nassau, La 24ª Unidad de Harrier tuvo un ratio de disponibilidad del 91,8 por ciento.58 El 28 de abril, la 24ª Unidad fue relevada por la 26ª Unidad, basada en el buque de asalto anfibio USS Kearsarge. La primera salida de combate de los AV-8B de la unidad tuvo lugar dos días más tarde. Esta unidad se mantuvo en el campo de batalla hasta el 28 de mayo, fecha en la que fue trasladada a la localidad de Brindisi, Italia.58

En 2001, el Cuerpo de Marines se movilizó para actuar en el territorio de Afganistán dentro de la denominada Operación Libertad Duradera. La 15ª Unidad Expedicionaria de Marines llegó a la costa de Pakistán en octubre de 2001. Los primeros cuatro AV-8B entraron en combate en territorio afgano el 3 de noviembre de 2001, operando desde el navío de la unidad. A esta unidad se le uniría un mes más tarde la 26ª Unidad Expedicionaria. En diciembre de 2001, dos Harrier II aterrizaron en tierra firme, en una base avanzada instalada en el Aeropuerto Internacional de Kandahar pero este despliegue duró solo una noche y fue calificado de mera "sesión de fotos" por un piloto.6 Se llegaron a desplegar más unidades del AV-8B con otras unidades de los Marines durante el año 2002.59 El despliegue del Harrier en Afganistán terminó el 2 de octubre de 2010, cuando un AV-8B Harrier II aterrizó en la cubierta del USS Peleliu.60

España[editar]

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Dos aeronaves EAV-8B Harrier II Plus en la cubierta del portaaviones Príncipe de Asturias.

España, que ya había incorporado anteriormente a su flota el AV-8S Matador, se convirtió en el primer usuario internacional del AV-8B, al realizar un pedido por un total de 12 aeronaves en marzo del año 1983.61 Estas aeronaves se designaron como VA-2 Matador II por el Arma Aérea de la Armada, siendo a su vez conocida como "EAV-8B" por el fabricante McDonnell Douglas.62 Las tres primeras unidades del EAV-8B se entregaron en la Base Aeronaval de Rota el 6 de octubre de 1987, finalizándose todas las entregas en el año 1988.62 Estas aeronaves estaban pintadas en un esquema de dos tonalidades de gris, similar al empleado en las aeronaves de la Armada de los Estados Unidos.62

Los pilotos de prueba de la compañía British Aerospace fueron los encargados de preparar el portaaviones Príncipe de Asturias para la operatividad del Harrier en julio de 1989. Este portaaviones, que reemplazó al portaaviones de la segunda guerra mundial Dédalo, tenía instalado un ski-jump de 12°.6162 Estaba previsto que estas aeronaves operasen dentro de la 8a Escuadrilla. Sin embargo, esta unidad se dio de baja el 24 de octubre de 1986 tras la venta de los AV-8S Matador a Tailandia.62 En su lugar, se decidió crear la 9a Escuadrilla el 29 de septiembre de 1987 con el fin de operar el EAV-8B.62

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Un EAV-8B listo para repostar en vuelo

En septiembre de 1990, España firmó un memorándum de entendimiento tripartito para el desarrollo de la versión "Plus". En marzo de 1993 se realizó la compra de ocho unidades adicionales de la variante EAV-8B Plus, junto con un TAV-8B biplaza.6162 Las entregas de la versión "Plus" dieron comienzo en el año 1996.61 El 11 de mayo de 2000, Boeing y el Naval Air Systems Command firmaron un contrato para comenzar los trabajos de actualización de los EAV-8B españoles al estándar "Plus". Boeing afirmó que el acuerdo incluía la reconstrucción de dos EAV-8B, con opción a otras siete unidades;63 aunque otras fuentes señalan que la cifra final se elevaba a once aeronaves.61 La reconstrucción permitiría a las aeronaves el poder transportar cuatro misiles AIM-120 AMRAAM, aumentaba la capacidad situacional del piloto a través de la instalación de nuevos radares y aviónica, y proporcionaba una aeronave de mayor potencia gracias a la instalación de un nuevo motor.6163 Sin embargo, tan sólo cinco de las aeronaves recibieron estas modificaciones, entregándose la última el 5 de diciembre de 2003.64 Los restantes cuatro AV-8B se quiere que sean transformados a la versión SNUG (Spanish Navy Upgrade).

Los EAV-8B españoles participaron en la Operación Deny Flight, colaborando en el cumplimiento del mandato de las Naciones Unidas de crear una zona de exclusión aérea sobre Bosnia y Herzegovina.61 En cambio, no participaron los Harrier ni su portaaviones, el Príncipe de Asturias, en la invasión de Irak de 2003, desplegando en su lugar los F/A-18 Hornet y otras aeronaves de apoyo.65

Italia[editar]

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Un TAV-8B Harrier II de la Marina Militare a bordo del Giuseppe Garibaldi (C 551)

A finales de los años 1960, después de una demostración del Hawker Siddeley Harrier en el portahelicópteros Andrea Doria de la Marina Militare, se empezó a evaluar la posibilidad de adquirir el Harrier.66 Los primeros esfuerzos en esta línea se paralizaron debido a una ley italiana de 1937 que impedía la operación de aeronaves de ala fija en la armada, debido a que esta otorgaba competencia exclusiva para operarlas a la Aeronautica Militare. A comienzos del año 1989 se procedió a una modificación legislativa que permitió a la armada operar cualquier tipo de aeronaves cuyo peso máximo al despegue excediese los 1 500 kilogramos.6768 Después de una larga evaluación de los modelos Sea Harrier y AV-8B, se procedió a realizar un pedido por dos unidades del TAV-8B en mayo de 1989, al cual se le añadió posteriormente otro pedido por 16 unidades del AV-8B Plus.68 Exceptuando los TAV-8B y los tres primeros AV-8B, todos los demás Harriers italianos se ensamblaron en las instalaciones del fabricante aeronáutico Alenia Aeronautica a partir de piezas procedentes de los Estados Unidos.69 Los biplazas fueron las primeras unidades en llegar a Grottaglie en el año 1991. Se emplearon para realizar vuelos de prueba en los portahelicópteros de la armada y en el portaaviones Giuseppe Garibaldi (C 551).6670

Las entregas de las aeronaves fabricadas en los Estados Unidos comenzaron a comienzos del año 1994, siendo desplegados inicialmente en la Base Aérea de Cherry Point para el entrenamiento de las tripulaciones italianas. En el año 1995 se presentó el primero de los Harrier ensamblados en Italia.69 A mediados de enero de ese mismo año, el Giuseppe Garibaldi partió desde Tarento hacia Somalia, con tres Harriers a bordo, con la finalidad de cooperar en el mantenimiento de la estabilidad del país, tras la retirada del las tropas de Naciones Unidas.71 Los Harrier, pilotados por cinco pilotos italianos, realizaron más de 100 horas de vuelo, alcanzando el 100% de disponibilidad durante los 3 meses que permanecieron como parte del contingente, realizando misiones de reconocimiento aéreo y otros roles. Este escuadrón retornó a puerto el 22 de marzo de 1995.666972

En el año 2000, la Armada de Italia intentó adquirir siete aeronaves procedentes de los excedentes de los Estados Unidos, para incorporarse a la flota del Giuseppe Garibaldi y de un nuevo portaaviones que se estaba construyendo, el Cavour. Mientras tanto, las aeronaves que ya formaban parte de la flota fueron sometidas a un proceso de actualización que les permitiese utilizar el misil AIM-120 AMRAAM y las bombas de precisión JDAM.6973

Los Harrier italianos participaron desde el Giussepe Garibaldi, como parte de las operaciones de la intervención militar en Libia de 2011.74 Los Harrier realizaron misiones de reconocimiento sobre el territorio libio, empleando contenedores de búsqueda de blancos Litening, equipados asimismo con misiles AIM-120 AMRAAM y AIM-9 Sidewinder para hacer frente al bloqueo aéreo del citado país.74 Está previsto que los AV-8B de la Marina Militare sean reemplazados por un total de 15 F-35B, la versión de despegue vertical del F-35 Lightning II, operando desde el portaaviones Cavour.75

Variantes[editar]

AV-8B Harrier II[editar]

Los primeros AV-8B Harrier II fueron conocidos comúnmente como la variante de ataque diurno y no permanecen en servicio. La mayoría fueron actualizados a la versión Harrier II Plus o variante de ataque nocturno (Night Attack Harrier) que se sigue utilizando aunque también empieza a ser retirada. Se fabricaron 174 unidades, de las que 72 se convirtieron posteriormente en Harrier II Plus.

La variante de ataque nocturno o Night Attack Harrier apareció en 1991 y estaba equipado con una cámara de infrarrojos de búsqueda frontal (NAVFLIR). La cabina también había sido actualizada, incluyendo la capacidad de utilizar gafas de visión nocturna. Además se equipó con un nuevo motor Rolls-Royce Pegasus II más potente. Se fabricaron 61 unidades.

El Harrier II Plus (AV-8B+) es muy similar a la variante de ataque nocturno, con el añadido de un radar APG-65 (el mismo utilizado por los primeros F/A-18 Hornet) y un morro alargado y la capacidad de utilizar misiles avanzados como los AIM-120 AMRAAM. Son utilizados por España (12 unidades), Estados Unidos (142 unidades) e Italia (16 unidades).

AV-8C Harrier[editar]

Una versión actualizada desarrollada a partir del modelo AV-8A mientras se realizaba la entrega del AV-8B. Su estructura no está basada en el AV-8B.

TAV-8B Harrier II[editar]

Variante de entrenamiento biplaza. Se fabricaron 22 unidades.

EAV-8B Matador II[editar]

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Un AV-8B Harrier II de la Armada Española realizando un apontaje vertical en el portaaviones Príncipe de Asturias (R11) en el año 2007.

Versión especial para la Armada de España. Se fabricaron 12 unidades. Posteriormente se remanufacturaron 5 de estos aviones AV-8B Harrier II para convertirlos a la nueva versión Plus, y se compraron 8 unidades adicionales del nuevo modelo AV-8B Plus. Todos estos aviones se encuentran en la 9ª escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves, junto a los 4 restantes AV-8B; basados en la Base Aeronaval de Rota. Actualmente se dispone de 12 EAV-8 Bravo Plus, 4 EAV-8B "Cobras" y un TAV-8B (biplaza de entrenamiento).76

El 22 de diciembre de 2006, el Consejo de Ministros aprobó la conversión a la versión Plus de los 4 EAV-8B restantes que aún no habían sido actualizados,76 pero ésta no se llevó finalmente a cabo al darse de baja el portaaviones Príncipe de Asturias y entenderse las 12 unidades suficientes para el LHD Juan Carlos I.

Variantes británicas[editar]

Artículo principal: BAE Harrier II
  • Harrier GR5
  • Harrier GR5A
  • Harrier GR7
  • Harrier GR7A
  • Harrier GR9
  • Harrier G9A
  • Harrier T10
  • Harrier T12

 

Operadores[editar]

Bandera de España España
  • Armada Española. 13 (12 EAV-8B+ y 1 TAV-8B en servicio en diciembre de 2010).77
    • 9ª Escuadrilla
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
  • Cuerpo de Marines de Estados Unidos. 142 (126 AV-8B+ y 16 TAV-8B en servicio en diciembre de 2010) en los siguientes escuadrones:77
    • VMA-211
    • VMA-214
    • VMA-223
    • VMA-231
    • VMA-311
    • VMA-513
    • VMA-542
    • VMAT-203
Bandera de Italia Italia
  • Marina Militare. 16 (14 AV-8B+ y 2 TAV-8B en servicio en diciembre de 2010).77
    • Gruppo Aerei Imbarcati "The Wolves"

Especificaciones (AV-8B+ Harrier II Plus)[editar]

Referencia datos: Norden,78 Aerospaceweb.79

McDONNELL DOUGLAS, BAe AV-8B HARRIER II.png

Características generales

Rendimiento

Armamento

  • Cañones:  cañón rotativo GAU-12 Equalizer de 25 mm montado en un contenedor bajo el fuselaje a la izquierda y 300 municiones en otro contenedor a la derecha (configuración estadounidense, española e italiana).
  • Puntos de anclaje: 6× pilones subalares con una capacidad de 5.988 kg, para cargar una combinación de:
    • Bombas:
      • Bombas de racimo GBU-100.
      • Bombas de caída libre de la serie Mark 80 (Mark 81, 82 y 83), incluyendo bombas de práctica de 3 y 14 kg.
      • Bombas guiadas por láser de la serie Paveway.
      • Bombas incendiarias Mark 77.
    • Cohetes: 4× Contenedores LAU-5003 con 19× cohetes CRV7 de 70 mm.
    • Misiles:
    • Otros:  Tanques de combustible externos de 1.135, 1.250, o 1.400 litros (en pilones n.º 2, 3, 4 y 5) para vuelo en ferry largo alcance o más tiempo de merodeo.

Aviónica

Coste[editar]

La armada de Estados Unidos gastó unos 9.000 millones de dólares en comprar y modificar los Harriers originales más unos 4.100 millones adicionales en operarlos y repararlos entre 1986 y 2002. La reconstrucción de cada uno de los 74 AV-8B costó 28,2 millones por aparato. La inversión total en cada avión hasta 2002 se cifraba en más de 50 millones de dólares.

El presupuesto inicial del programa Harrier estadounidense era de 6500 millones de dólares.80 El sobrecoste final del AV-8B generó fricciones entre el cuerpo de Marines y el resto de la armada de Estados Unidos.6

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HAWKER SIDDELEY HARRIER | Tangmere Museum

 

Hawker Siddeley Harrier GR3 XV762/G St Mawgan 16-8-78 | Flickr

 

Hawker Siddeley Harrier

 

El Hawker Siddeley Harrier, coloquialmente llamado jump jet (en inglés, reactor saltador), es un avión de ataque a tierra y reconocimiento desarrollado en la década de 1960 que formó la primera generación de la serie Harrier. Fue el primer avión operacional con capacidad V/STOL (despegue y aterrizaje verticales/cortos) y el único diseño V/STOL realmente exitoso de los muchos que surgieron en los años sesenta. El Harrier fue producido directamente de los prototipos Hawker Siddeley Kestrel después de la cancelación de un modelo supersónico más avanzado, el Hawker Siddeley P.1154. La Real Fuerza Aérea (RAF) encargó las variantes Harrier GR.1 y GR.3 a finales de los años cincuenta. Luego, en la década de 1970, fue exportado a Estados Unidos, donde recibió la designación AV-8A, para ser usado por el Cuerpo de Marines y también a España bajo el nombre de AV-8S Matador para ser embarcado en el portaaeronaves Dédalo de la Armada Española.

La RAF posicionó gran parte de sus Harrier en Alemania Occidental como defensa contra una posible invasión de Europa occidental por parte de la Unión Soviética; las capacidades únicas del Harrier permitieron a la RAF dispersar sus fuerzas lejos de bases aéreas vulnerables. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos utilizó sus Harrier principalmente para apoyo aéreo cercano, operando desde buques de asalto anfibio, y, si era necesario, desde bases de operaciones avanzadas. La capacidad del Harrier para operar desde instalaciones terrestres mínimas y pistas muy cortas posibilitan su uso en lugares en los que otros aviones no pueden ser empleados. Por otras parte, el Harrier recibió críticas por tener un alto índice de siniestralidad y por un proceso de mantenimiento lento.

En los años setenta se desarrolló el cazabombardero British Aerospace Sea Harrier, provisto de radar, como un derivado del Harrier para ser usado por la Marina Real británica en sus portaaviones clase Invincible. El Harrier y el Sea Harrier estuvieron presentes en la Guerra de las Malvinas de 1982, donde demostraron ser un tipo de aeronave crucial y versátil. Los Sea Harrier de la Marina Real se encargaron de la defensa aérea mientras los Harrier de la RAF se centraron en las misiones de ataque a tierra en apoyo de las fuerzas terrestres británicas. Posteriormente entre Estados Unidos y Reino Unido se desarrollaron las versiones del Harrier de segunda generación, con un profundo rediseño, AV-8B Harrier II y BAE Harrier II, fabricados por McDonnell Douglas y British Aerospace (Boeing y BAE Systems a partir de los años 1990).

La innovadora serie Harrier y sus motores Rolls-Royce Pegasus de empuje vectorial han generado un interés a largo plazo en los aviones V/STOL. Como ejemplo de ello, están el Yakovlev Yak-38, modelo similar al Harrier puesto en servicio en la Unión Soviética en los años 1970, así como la variante B del Lockheed Martin F-35 Lightning II, que se encuentra actualmente en desarrollo y será el sustituto del Harrier.

Harrierxv752.jpg
Un Harrier GR.3 de la Real Fuerza Aérea expuesto en Bletchley Park, Inglaterra.
Tipo Avión de ataque V/STOL
Fabricante Bandera de Reino Unido Hawker Siddeley
Primer vuelo 28 de diciembre de 1958
Introducido 1 de abril de 1969
Estado Retirado en 2006 (Tailandia)
Usuario Bandera de Reino Unido Royal Air Force
Usuarios principales Bandera de Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Bandera de España Armada Española
Bandera de Tailandia Armada Real Tailandesa
Producción 1967-197?
N.º construidos 2781
Desarrollo del Hawker P.1127 / Kestrel FGA.1
Variantes BAE Sea Harrier
Desarrollado en AV-8B Harrier II
BAE Harrier II

 

Desarrollo[editar]

El Hawker P.1127 y el Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 fueron los aviones experimentales que precedieron al Hawker Siddeley Harrier.

P.1127[editar]

Artículo principal: Hawker P.1127
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Prototipo Hawker P.1127 matrícula XP831 elevándose en el aire en 1962.

El diseño del Harrier deriva del avión experimental Hawker P.1127. Antes de desarrollar el P.1127 Hawker Aircraft había estado trabajando en un sustituto del Hawker Hunter, el Hawker P.1121.2 Pero el P.1121 fue cancelado después de que el Gobierno Británico publicara el Libro Blanco de Defensa de 1957, que abogaba por una política de abandono de las aeronaves tripuladas hacia los misiles. Esta política dio lugar a la terminación de la mayoría de los proyectos de desarrollo de aeronaves que estaban en curso para las Fuerzas Armadas Británicas.3 Hawker trató de pasar rápidamente a un nuevo proyecto y se interesó en las aviones de despegue y aterrizaje verticales, conocidos por las siglas en inglés VTOL, que no necesitan de pistas para operar.4 Según el Mariscal en Jefe del Aire Sir Patrick Hine este interés pudo haber sido estimulado por la presencia del requerimiento ASR 345, que buscaba una aeronave V/STOL de ataque a tierra para la Fuerza Aérea Real.5

Los trabajos de diseño del P.1127 fueron iniciados oficialmente en 1957 por los ingenieros aeronáuticos Sir Sydney Camm y Ralph Hooper, de Hawker Aircraft, y por el ingeniero de motores Stanley Hooker, de Bristol Engine Company.6 La estrecha colaboración entre Hawker, fabricante de la estructura, y Bristol, fabricante del motor, fue vista por el ingeniero de proyectos Gordon Lewis como uno de los factores claves que permitieron la continuación del desarrollo del Harrier a pesar de los obstáculos técnicos y contratiempos políticos.7 En lugar de utilizar rotores o un empuje directo de reacción, el P.1127 contaba con un innovador motor turbofán con toberas de empuje vectorial que permitían orientar el empuje hacia abajo para elevarse o hacia atrás para avanzar, este motor es el Rolls-Royce Pegasus. El Pegasus I solo desarrollaba 9.000 lbf (4,1 kN) de empuje y funcionó por primera vez en septiembre de 1959.8 En junio de 1960 se firmó un contrato para los dos primeros prototipos de desarrollo. Cuando el Pegasus II de 11.500 lbf (51 kN) estuvo listo, en octubre del mismo año, el P.1127 se elevó en el aire por primera vez atado, y el 19 de noviembre de 1960 realizó su primer vuelo VTOL sin ningún tipo de sujeción.8 De los seis prototipos construidos se estrellaron tres, uno durante una exhibición aérea en el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget de 1963.9

Evaluación tripartita[editar]

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Hawker Siddeley XV-6A Kestrel.

El intento británico por sacar adelante el proyecto consistió en internacionalizar el proyecto, involucrando a otros países en la fase de investigación y desarrollo. El desarrollo inmediato del P.1127 fue el Hawker Siddeley Kestrel FGA.1, que apareció tras ser creada la empresa Hawker Siddeley Aviation. El Kestrel era un avión de evaluación y solo se fabricaron nueve, realizando su primer vuelo el 7 de marzo de 1964.

Los aviones fueron entregados al Escuadrón Tripartito de Evaluación con base en West Raynham (Norfolk) y formado por diez pilotos de la RAF, Estados Unidos y la Alemania Occidental. Uno de los aviones se perdió pero el resto fueron transferidos a los Estados Unidos para ser evaluados por el Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada, bajo la designación de XV-6A Kestrel. Durante el programa de evaluación se realizaron 938 misiones y 600 horas de vuelo, obteniendo una valoración positiva sobre la potencialidad del aparato. Al término de la fase experimental, los aparatos supervivientes se dividieron entre Estados Unidos y el Reino Unido, prosiguiendo autónomamente las evaluaciones.

De esta experiencia nació el requisito NBMR-3 de la OTAN, que pedía avión V/STOL de las mismas prestaciones que uno convencional. Hawker Aircraft presentó una variante actualizada del Kestrel, rebautizada como P.1154, que resultó ganadora. Pero debido a divergencias políticas y a la oposición francesa, que apoyaba la versión V/STOL del Mirage III, el concurso acabó en nada.

La RAF realizó un pedido de 60 aviones en 1966, y la primera serie de preproducción de Harrier, por entonces los aviones eran denominados P.1127(RAF) empezaron a volar a mediados de 1967.

P.1154[editar]

Artículo principal: Hawker Siddeley P.1154

En la época de desarrollo del P.1127, Hawker comenzó el diseño de una versión supersónica, el Hawker P.1154, sin embargo, un turboventilador era incapaz de generar la potencia para vuelo supersónico sostenido.

En Inglaterra la RAF y la Royal Navy mostraron interés en el P.1154 en dos configuraciones específicas para cada uno. En 1964 la Royal Navy decidió comprar una versión del F-4 Phantom II. La Royal Air Force se vio obligada a retirarse del P.1154, dada la imposibilidad económica de asumir sola un programa tan avanzado. Pero teniendo la necesidad de sustituir a sus Hunter, tras su cancelación en 1965 del Kestrel, la RAF comenzó a buscar una versión sencilla del Kestrel, denominada como el P.1127(RAF). A mediados de 1966, la RAF encargó el P.1127(RAF) como el Harrier GR.1, con los primeros aviones de preproducción volando al siguiente año. El Harrier GR.1(2) efectuó el primer vuelo el 28 de diciembre de 1967, siendo entregado a la RAF el primer avión en abril de 1969.

Diseño[editar]

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Un AV-8S Matador español sobrevolando el portaaeronaves Dédalo.

El avión de combate “Harrier” constituye el único caso de avión con capacidad de despegue y aterrizaje vertical/corto, V/STOL (Vertical/Short Take Off and Landing), que ha sido construido en cantidad y ha entrado en servicio operativo en cantidades importantes y con éxito. Al ser un avión incapaz de alcanzar velocidades supersónicas, el Harrier no podía actuar como caza interceptor, por el contrario su agilidad lo orientaba más como un avión de ataque y soporte aéreo cercano.

Su entrada en servicio supuso una considerable innovación, por primera vez un avión podía ser empleado de manera eficaz sin depender sus operaciones de aeropuertos convencionales. Tal y como desmostraba la RAF en sus maniobras con la OTAN en Alemania el Harrier era capaz de desplegarse en bases improvisadas, con pistas de dimensiones reducidas, o empleando tramos de carretera o pistas de tierra, y siempre con mínimo apoyo logístico. Esta dispersión y camuflaje de sus bases garantizaba la supervivencia frente a los ataques enemigos, y permitía que el avión operase cerca del frente, dando apoyo al Ejército Británico.

La entrada en servicio operativo hizo ver también algunas deficiencias, especialmente en autonomía y capacidad de carga útil con respecto a los aparatos convencionales. Otros puntos débiles eran su mantenimiento bastante complejo y el elevado nivel de entrenamiento y pericia que se requería de sus pilotos.

Variantes[editar]

Harrier GR.1[editar]

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Una pareja de GR.1 de la RAF operan desde su escondite durante las maniobras SNOWY OWL, marzo 1972.

El Hawker Siddeley Harrier GR.1 fue el primer modelo de producción a partir del Kestrel, que realizó su primer vuelo el 28 de diciembre de 1967 y entró en servicio con la RAF el 1 de abril de 1969. Se fabricaron en las industrias de Kingston upon Thames, al sudoeste de Londres y en Dunsfold (Surrey). La RAF recibió 61 aviones del modelo GR.1.

El Harrier GR.1 presentaba diferencias respecto al Kestrel, empleaba un motor Roll-Royce Pegasus Mk.101 y tenía un ala completamente construida en una sola pieza, diseñada para optimizar el vuelo subsónico a baja altura. El ala podía acoplar un extremo que aumentaba su envergadura y permitía cargar más combustible, aumentando la autonomía en los vuelos de traslado (el radio de acción a plena carga del GR.1 era de 370 km.).

Los sistemas de ataque del Harrier GR.1 eran bastante básicos, consistiendo en el sistema de navegación y ataque Ferranti FE-541. El armamento del Harrier GR.1 era de dos cañones Aden Mk.4 de 30 mm en la panza del avión y una carga máxima de 2.270 kg. que, alojada en cinco puntos externos, podía consituirse de combinaciones de:

  • Bombas de 500 kg. o BL-755 (cluster),
  • Contenedores Matra con 18 cohetes de 68 mm.
  • Depósitos auxiliares de 455 litros.
  • Un pod de reconocimiento fotográfico.

La técnica de despegue en salto de trampolín que los Harrier utilizaban para los portaaviones de la Royal Navy fue probado en el aeródromo de la Royal Navy de Yeovilton en Somerset. Las cubiertas de vuelo fueron diseñadas en consecuencia con una curva hacia arriba en la sección de proa tras las pruebas con éxito.

La técnica de combate con los motores de empuje vectorial o viffing fue desarrollado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en el Harrier para superar en maniobrabilidad a los aviones hostiles u armas de ataque.

Harrier GR.1A[editar]

El GR.1A fue una versión mejorada del GR.1, cuya principal diferencia era el motor actualizado y más potente Pegasus Mk 102. Un total de 58 GR.1A entraron al servicio de la RAF, de los cuales se fabricaron 17 unidades nuevas y 41 unidades fueron conversiones de GR.1 al nuevo modelo.

Harrier GR.3[editar]

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Harrier GR.3, con su distintivo rastreador láser frontal.

El GR.3 disponía de sensores mejorados, como un rastreador láser en el morro, contramedidas y una versión mejorada del motor Pegasus Mk 102, siendo además el último desarrollo de la primera generación de Harrier. Este modelo estuvo en servicio durante la Guerra de las Malvinas. También se desplegó en Belice durante varios años un destacamento de GR.3 para reafirmar la soberanía británica. La RAF realizó un pedido de 118 unidades de los Harrier GR.1/GR.3.

Harrier T.2/T.4/T.8[editar]

El T.2 era la variante de entrenamiento biplaza para la RAF. Contaba con las mismas prestaciones y sistemas de ataque que la versión GR.1, y fue desarrollada específicamente para facilitar la conversión operativa de los pilotos al Harrier, ya que la experiencia demostró que el avión era complicado de pilotar, sobre todo en el despegue y aterrizaje.

Un modelo posterior, el T.2A, que era una mejora del anterior, estaba equipada con el motor Rolls-Royce Pegasus Mk 102 del GR.1A. El T.4 también fue otra versión biplaza de entrenamiento.

Por razones presupuestarias la Royal Navy compró la versión Harrier T.4 de la RAF, denominándola T-4A. Más tarde recibió otros siete biplazas ex-RAF, a los que denominó T-4AN. Posteriormente se compraron otros tres biplazas T-4N, que llevaban parte de la aviónica del FRS.1, pero sin el radar Blue Fox. Con la entrada en servicio del Sea Harrier FRS.2/FA.2, la Royal Navy transformó siete biplazas con parte de los sistemas del FRS.2/FA.2(sin el radar Blue Vixen), los que denominó T.8.

También India compró Harrier biplazas, en total seis ejemplares, denominados Mk.60.

AV-8A Harrier[editar]

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Aviones AV-8A del escuadrón VMA-231 se aproximan al portaviones USS Franklin D. Roosevelt (CV-42) para tomar tierra.

El AV-8A Harrier fue un modelo monoplaza de ataque a tierra, apoyo aéreo cercano y reconocimiento. Los AV-8A del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) eran muy similares a los primeros GR.1 y GR.1A. Se pidieron 102 AV-8A y 8 biplazas TAV-8A para los Marines y la Armada de España. El AV-8A estaba armado con dos cañones ADEN de 30 mm bajo el fuselaje y dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder. Estaba impulsado por un turbofan Rolls-Royce Pegasus Mk 103 y la designación en la empresa era Harrier Mk 50. Entre 1979 y 1984, las 47 unidades supervivientes de AV-8A se actualizaron y designaron como AV-8C, una versión mejorada realizada para el Cuerpo de Marines de Estados Unidos. Los Harrier de los Marines operaron desde buques de desembarco y en bases terrestres.

El Harrier parecía idóneo para cubrir una de las misiones más importantes encomendadas a la aviación del USMC: las misiones de apoyo aéreo cercano en los desembarcos de la infantería de marina. La adopción del AV-8A Harrier tuvo que vencer la oposición de la marina estadounidense (US Navy) por ser un avión diferente al que tenía la Navy en sus escuadrones de ataque, y la oposición de los políticos, que no eran favorables a la compra de un avión extranjero. Para poder vender el avión Hawker Siddeley y Rolls-Royce llegaron a acuerdos con las empresas McDonnell Douglas y Pratt & Whitney. Los AV-8A y TAV-8A fueron fabricados en Inglaterra y enviados a EE. UU. para su ensamblaje final e instalación de sistemas de ataque.

Los Harrier estadounidenses se diferencian en emplear asientos eyectables y sistemas de ataque estadounidenses, depósitos auxiliares de 1.135 litros y armamento de fabricación también estadounidense (bombas Rockeye y misiles AIM-9 Sidewinder). Un par de AV-8A fueron utilizados con fines experimentales durante un cierto periodo de tiempo por la NASA.

Más de la mitad de los AV-8A fabricados terminaron estrellándose. La razón principal es que su sistema de control, mucho más complejo que el de un avión convencional, era puramente mecánico.10 En la versión siguiente, el AV-8B el control pasó a ser digital y ello le permitió tener menos accidentes, aunque sus estadísticas son aun mucho peores que las de otros aviones militares.10

AV-8S Matador[editar]

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Un AV-8S Matador de la Armada Española en 1977.

El AV-8S era la versión de exportación del AV-8A para la Armada Española, que posteriormente se vendieron a la Real Armada de Tailandia, en total siete AV-8S y dos TAV-8S. La designación española era de VA-1 Matador mientras que en el empresa fue denominado como Harrier Mk 53 para el primer lote de producción de 1973 (Ocho AV-8S y dos TAV-8S biplazas) y Harrier Mk 55 para el segundo lote comprado en 1980 (cinco AV-8S).

TAV-8A Harrier[editar]

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Un TAV-8A Harrier (cabina biplaza) en 1978.

Se trataba de la variante biplaza de entrenamiento del AV-8A para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El TAV-8A Harrier estaba equipado con un turboventilador Rolls-Royce Pegasus Mk 103 y tenía el nombre de Harrier Mk 54 en la compañía.

TAV-8S Matador[editar]

Era el modelo de exportación para la Armada de España del TAV-8A Harrier, que posteriormente se vendieron a la Armada Tailandesa. La designación española era de VAE-1 Matador mientras que en la compañía recibió el nombre de Harrier Mk 54.

Operadores[editar]

Bandera de España España
  • Armada Española
    • 8.ª Escuadrilla – 13 AV-8S "Matador" y 2 TAV-8S "Matador".11 En servicio entre 1976–1996.12
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
  • Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
    • Escuadrón VMA-231 – AV-8A/C Harrier. En servicio entre 1973–1985.13
    • Escuadrón VMA-513 – AV-8A/C Harrier. 1971–1986.14
    • Escuadrón VMA-542 – AV-8A/C Harrier. 1972–1986.15
    • Escuadrón de entrenamiento VMAT-203 – AV-8A y TAV-8A Harrier. 1975–1987.16
Bandera de la India India
Bandera de Reino Unido Reino Unido
  • Royal Air Force.
    • 1.er Escuadrón – Fue equipado en la base RAF Wittering con el Harrier GR.1 en 1969. Comenzó a ser reequipado con el Harrier GR.5 en 1988, retirándose el último GR.3 el 31 de marzo de 1989.18
    • 3.er Escuadrón – Formado en RAF Wildenrath con Harrier GR.1A el 1 de enero de 1971, trasladado a RAF Gütersloh en 1977. Reequipado con Harrier GR.5 en 1989.19
    • 4º Escuadrón – Equipado con Harriers en RAF Wittering a principios de 1970, trasladado a la base Wildenrath en Alemania en junio del mismo año. Trasladado a RAF Gütersloh en enero de 1977. Reemplazó sus GR.3 con Harrier GR.7 en 1990.20
    • 20º Escuadrón – Formado en RAF Wittering en octubre de 1970, trasladado a Wildenrath a finales del mismo año. Disuelto en febrero de 1977, traspasando sus aviones a los otros dos escuadrones desplegados en Alemania.21
    • 233.ª Unidad de Conversión Operacional – Formado en RAF Wittering como unidad de conversión del Harrier en octubre de 1970.22 Mantuvo en servicio la versión GR.3 hasta 1994,23 y la T.4 hasta 1996.24
    • 1417º Escuadrón – Desplegado en Belice (América Central) entre 1980–1993.25
    • 1453º Escuadrón – Desplegado en Stanley, Islas Malvinas entre 1983 y junio de 1985.26
  • Royal Navy
    • El 899º Escuadrón Aeronaval operó con los biplazas Harrier T.4A y T.4N para enfrenamiento de pilotos para el Sea Harrier.17
Bandera de Tailandia Tailandia

Historia operacional[editar]

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Hawker Siddeley Harrier GR.1 de la RAF durante pruebas de la Royal Navy. Despegando desde el HMS Ark Royal en mayo de 1971.

Royal Air Force[editar]

La mayor parte de los Harrier de la RAF fueron desplegados en Alemania a partir de los años setenta para apoyar al I Cuerpo de Ejército británico, basado también en Alemania. La posibilidad de operar cerca del frente compensaba sus carencias, garantizando un número de misiones diarias superior al de los aviones convencionales. Durante las frecuentes maniobras de la OTAN los Harrier eran los únicos aviones que actuaban en bases provisionales camufladas y cercanas a la zona de operaciones, con apoyo logístico limitado y en carreteras o pistas de longitud reducida (del orden de los 200 m). La factibilidad de dispersar los Harrier en pequeños grupos en un amplio radio y hacerlos independientes de aeródromos más grandes y vulnerables se consideraba que daba a la OTAN mayor poder de disuasión frente a la amenaza de una invasión.30

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Harrier GR.3 de la RAF en Tromsø durante las maniobras Alloy Express 82.

Otra parte de los Harrier quedaron basados en Reino Unido. Su participación en maniobras y despliegues en Noruega fue frecuente, tanto en invierno como en verano. Los Harrier de la RAF se desplegaban regularmente en Noruega como apoyo aéreo de la 3.ª Brigada Comando de los Royal Marines, que reforzada por infantes de marina holandeses y alemanes constituía la fuerza de reacción rápida encargada de reforzar el flanco norte de la OTAN en Noruega. Irónicamente esta preparación para operaciones anfibias en climas fríos se pondrían en práctica no en Noruega, sino en Malvinas.31

Para reforzar la guarnición británica destacamentos de Harrier fueron enviados periódicamente a Belice. En 1975 6 Harrier GR.1A del 1 Squadron se basaron en Ladyville durante unos meses, para enviar un aviso a Guatemala acerca de cualquier intención de agresión contra Belice. En 1977 se decidió que los Harrier se basaran permanentemente, creando el HarDet Belize. Se crearon varios escondites desde donde operarían en caso de conflicto. En 1980 se oficializó la presencia con la creación del 1417 (Tactical Ground Attack) Flight (1417 (TGA) Flt), que siguió en el país hasta 1993. Las dotaciones se iban rotando y esto era aprovechado para entrenarse al máximo, pues Belice ofrecía mucho espacio aéreo libre de restricciones. Tres Harrier se perdieron en accidentes en Belice. 323334

Royal Navy[editar]

Ante la cancelación del futuro portaviones convencional CVA-01 la Royal Navy necesitaba un barco con gran capacidad antisubmarina para hacer frente a la amenaza soviética. Primero se modifico el crucero HMS Tiger para poder transportar hasta 4 helicópteros Sea King. La experiencia fracasó y la Royal Navy pasó a defender que un grupo aéreo de al menos 9 helicópteros era lo idóneo, por lo que se diseñó un nuevo buque portahelicópteros antisubmarino. A alguien se le ocurrió solicitar la versión Sea Harrier para la Royal Navy, dando a esos barcos la capacidad de defenderse de los aviones soviéticos, aunque una capacidad bastante limitada dada la velocidad y armamento del Sea Harrier. La Royal Navy se decidió a sacar el máximo partido de lo que tenía y ordenó la instalación de una rampa al final de la cubierta de vuelo para mejorar la seguridad de los despegues así como la carga bélica y combustible de los Sea Harrier. Tras todas esas carambolas por fin en 1980 entraba en servicio el HMS Invincible con una dotación de 5 Sea Harrier y 10 helicópteros Sea King.35

La primera y principal experiencia real de combate de los Harrier fue durante la Guerra de las Malvinas contra Argentina, donde se utilizaron tanto el Sea Harrier de la Royal Navy como el Harrier GR.3 de la RAF. Un total de 28 Sea Harriers y 10 Harrier GR.3 se desplegaron en el teatro de operaciones. En Ascensión quedaron 3 Harrier GR.3 equipados con misiles AIM-9 encargados de la defensa aérea hasta que se destacaron algunos Phantom FGR.2 el 24 de mayo. A finales de mayo otros 6 GR.3 llegaron a Ascensión. El 8 de junio 4 Harrier GR.3 de Ascensión se transfirieron a Malvinas para cubrir las perdidas.36

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Los Harrier GR.3 de la RAF junto a los Sea Harrier en la cubierta del HMS Hermes.

El Sea Harrier tuvo importancia en las actividades navales, aunque apenas acababa de empezar su servicio naval y no había sido diseñado para ese tipo de combate. Había muchas dudas acerca de cómo se comportarían los Sea Harrier en combate real, y si sus capacidades y número serían suficientes para hacer frente a los argentinos. La Royal Navy solo contaba entonces con tres escuadrones equipados con Sea Harrier, 800 NAS y 801 NAS (5 aviones cada uno para operar desde elHermes yInvincible) y 899 NAS de entrenamiento (con unos 12 Sea Harriers). El 899 transfirió 3 aviones al 801 para equipar al Invincible y 7 aviones al 800 para operar desde el Hermes. Ante la falta de pilotos suficientes la RAF transfirió a la Royal Navy algún piloto de Harrier con experiencia en cazas. Se trató de crear un tercer escuadrón operacional enviando 8 Sea Harrier adicionales, alguno recién salido de la fábrica. Los Sea Harrier operaban principalmente para defensa aérea, ya que eran demasiado pocos para arriesgarse a emplearlos en otras misiones. La RAF envió inicialmente 10 GR.3 como refuerzo, ya que se estimaba que se perdería 1 Sea Harrier al día. Los GR.3 fueron preparados rápidamente para poder emplear misiles aire-aire AIM-9 y se entrenaron en despegues con Ski jump antes de partir a Ascensión. Debido a la presencia de tantos aviones los ingleses se vieron obligados a mantener parte de las aeronaves en la cubierta de vuelo por falta de espacio en los hangares.

Los Sea Harrier reclamaron el derribo de 23 aviones argentinos, éxito debido en parte al uso de los últimos modelos de misiles Sidewinder y sobre todo a gozar de la ventaja táctica, ya que los aviones argentinos operaban en distancias extremas. Sin embargo no pudieron conseguir superioridad aérea completa e impedir los ataques argentinos diurnos o nocturnos ni detener los vuelos de los transportes C-130 Hércules a las islas. Apenas se dieron casos de combate aéreo, siendo la mayor parte de los derribos intercepciones de aviones de ataque argentinos. Los británicos perdieron 10 Harrier en Malvinas. Las fuerzas argentinas reclamaron haber derribado otros 6 aviones, entre ellos uno alcanzado por proyectiles de 30 mmm de un IAI Dagger. 37

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Un Gr.3 del No.1 Squadron de la RAF en Malvinas, tras la rendición argentina. Al fondo se pueden ver varios Pucara, capturados en distinto estados.

Las unidades y número de Harrier desplazados a Malvinas fueron los siguientes:

  • 800 Squadron: 12 Sea Harrier FRS.1 basados en el HMS Hermes. Dos perdidos.
  • 801 Squadron: 8 Sea Harrier FRS.1 basados en el HMS Invincible. Cuatro perdidos.
  • 809 Squadron: 8 Sea Harrier FRS.1 divididos a partes iguales entre el HMS Hermes y HMS Invincible. Los Harrier de la Royal Navy realizaron 1.435 misiones, de ellas 1.335 de combate, durante 45 días.38
  • 1 Squadron: 10 Harrier GR.3 basados en el HMS Hermes y FOB San Carlos. 4 perdidos, 3 gravemente dañados y 126 misiones de combate. 4 GR.3 adicionales llegaron a Malvinas, demasiado tarde para ver combate.39404142

El combate real puso de manifiesto todas las ventajas del Sea Harrier: ofrecía un blanco pequeño, las toberas emitían una firma baja que dificultaba ser alcanzado por misiles de guía infrarroja, el motor Pegasus emitía poco humo y por último pero muy importante durante las operaciones se demostró una excelente fiabilidad y facilidad de mantenimiento. El radar Blue Fox estuvo más allá de lo que se le pedía, aunque su rendimiento fue malo en Malvinas debido a las tácticas argentinas. También quedaron claras muchas limitaciones del Sea Harrier que se tratarían de subsanarse con el tiempo. Sin embargo no hubo una diferencia clara en combate aéreo respecto a los Mirage III argentinos, más bien la profesionalidad de los pilotos británicos que supieron aprovechar la ventaja táctica fue lo que se impuso al final. La Armée de l'Air francesa envió un Mirage III a Inglaterra para que los pilotos ingleses conocieran mejor a su enemigo y diseñaran las mejores tácticas. El Atlantic Conveyor transportó 8 Sea Harrier del 809 Squadron y 6 Harrier GR.3 desde Ascensión al área de conflicto. Desde el HMS Hermes operaron 16 Sea Harrier de la Marina Real y los Harrier GR.3 de la RAF, que se reservaron para proporcionar apoyo cercano a las tropas y atacar posiciones argentinas, aunque no pudieron destruir la pista de Puerto Argentino/Stanley. Los GR.3 debían ser escoltados sobre el mar al carecer de equipos de navegación adecuados, por lo cual en cuanto fue posible se basaron en San Carlos Forward Operating Base. La RAF dejó un destacamento de Harrier en Malvinas tras la guerra, el 1453 Flight. Los Harrier de la RAF no volverían a entrar en combate y las células de Hawker Siddeley serían reemplazadas por el nuevo y mejorado RAF Harrier II desarrollado por McDonnell Douglas.43

El Sea Harrier FRS.1 volvería a combate durante el conflicto bosnio, donde un avión fue derribado por las defensas serbias en 1993. el piloto, teniente Nick Richardson, se eyectó y fue rescatado por el Special Air Service (SAS). Estas misiones continuaron mientras que los Sea Harrier fueron actualizados al estándar FA2. Durante la Guerra de Kosovo participaron en patrullas pero sin realizar ataques. El Sea Harrier también estuvo patrullando sobre Irak durante 12 años en las zonas de exclusión aérea.

Las fuerzas del Sea Harrier y el Harrier GR7 se fusionaron para formar la Joint Force Harrier en 2000. Con la retirada del Sea Harrier en 2006, la RAF y la Royal Navy compartirán los GR9 hasta la llegada del F-35.

Marines[editar]

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Harriers de los escuadrones VMA-231 y VMA-542 durante su asignación al USS Nassau en 1982.

La capacidad de despegar desde pistas improvisadas y proporcionar un apoyo aéreo casi inmediato, fue la razón por la el US Marine Corps se convirtió en el usuario más significativo del AV-8. Para superar las reticencias hubo que buscar alianzas locales com McDonell Douglas y Pratt & Withney. En 1970 se encargaron 102 AV-8A y dos entrenadores TAV-8A. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos utilizó sus Harrier para apoyo aéreo cercano, operando desde buques de asalto anfibio o desde bases de operaciones avanzadas. En 1982 se experimentó equipando al buque de asalto anfibio USS Nassau (LHA-4) con dos escuadrones de AV-8 para patrullar en el Mediterráneo, reforzando a la VI Flota con este Harrier carrier. Anteriormente en 1976-1977 los Harrier se integraron en el ala embarcada del portaviones clase Midway USS Franklin D. Roosevelt durante sus operaciones en el Mediterráneo. El empleo agresivo del Harrier por parte de los Marines supuso la pérdida de muchos de ellos en accidentes. También los Marines supieron descubrir que las características del harrier podían hacerlo imbatible en combate aéreo cerrado. Los supervivientes se llevaron a la actualización AV-8C. 4445

Los Marines fueron pioneros en instalar misiles Sidewinder en sus AV-8A, y en su búsqueda de como sacar el mayor partido de los AV-8A en combate aéreo inventaron la técnica VIFF (vectoring in forward flight). La técnico la creó el capitán Harry Blot en 1970, revirtiendo completamente la dirección de las toberas de escape mientras volaba a gran velocidad en su primer vuelo de prueba. La primera unidad de combate se creó en 1971, el Escuadrón de Ataque VMA 513. En este escuadrón el capitán Harry Blot estaba a cargo del desarrollo de maniobras de combate aéreo (ACM) con el Harrier. Blot creeía que el VIFF era una práctica común en la RAF. 

España[editar]

En 1972 cuando la Armada española solicitó una demostración del Harrier a bordo del "Dédalo", que realizó el piloto de pruebas John Farley en aguas de Barcelona. Las pruebas demostraron que la cubierta de madera del "Dédalo" soportaría la temperatura de los escapes de la turbina de los Harrier. Las circunstancias políticas de la época impidían que la Armada pudiera comprar los aviones directamente, teniendo que comprarlos a EE. UU. Los Harrier llegaron a España en 1976, integrándose en la 8ª escuadrilla. La Armada se convirtió en la primera del mundo en usar los Harrier embarcados. Durante el viaje de entrega a España, uno de los siete Harrier AV-8A comprados se perdió. En 1980 se compraron 5 AV-8S directamente de Gran Bretaña. Tras muchos años de servicio la 8ª escuadrilla fue desactivada en 1997, vendiendo sus 9 AV-8A/S a Tailandia.46

Especificaciones (Harrier GR.3)[editar]

Referencia datos: Jane's All The World's Aircraft 1988–8947

Características generales

Rendimiento

Armamento

 

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42 años en servicio en casi todas las marinas, casi nada.

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162149 | Grumman C-2A Greyhound | United States - US Navy (USN) | Fco  Escudero | JetPhotos

 

Today In Aviation:The Grumman C-2 Greyhound

 

Grumman C-2 Greyhound

El Grumman C-2 Greyhound (‘galgo’ en inglés) es un avión bimotor de carga, diseñado para proporcionar apoyo logístico a los portaaviones de la Armada de los Estados Unidos, llevando cargas y pasajeros entre buques y tierra firme,1 misión conocida también como transporte de entrega a bordo (COD, por sus siglas en inglés). Se distingue por su amplio portón trasero para carga.

Grumman C-2A Greyhound of VR-24 in flight over the Mediterranean Sea on 1 July 1988 (6440873).jpg
Un C-2A en julio de 1988, con base en la Estación Aérea Naval, Sigonella (Sicilia, Italia).
Tipo Avión de carga embarcado
Fabricantes Bandera de Estados Unidos Grumman
Primer vuelo 18 de noviembre de 1964
Introducido 1966
Retirado 1987 (C-2A)
Estado En servicio
Usuario Bandera de Estados Unidos Armada de los Estados Unidos
Producción C-2A: 1965-1968
C-2A(R): 1985-1989
N.º construidos 58
Coste unitario 38,96 millones de US$
Desarrollo del E-2 Hawkeye

 

 

Desarrollo[editar]

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Un C-2A Greyhound y un E-2C Hawkeye volando juntos en 2005.

El C-2 Greyhound es un derivado del E-2 Hawkeye y reemplazó al C-1 Trader de motor de émbolo en el papel de avión de carga para entrega y transporte de personal a bordo de los portaaviones de la Armada estadounidense.

El C-2 mantiene las mismas alas y los mismos motores del E-2 Hawkeye, pero tiene un fuselaje ampliado con una rampa de carga trasera. El primero de los dos prototipos voló en 1964 y la producción comenzó al año siguiente. El avión C-2A original fue remozado para extender su vida operativa en 1973.2

Avión de carga militar de diseño bimotor de ala alta, ligero con alas rectas y plegables, para poder ser almacenado en los hangares de los portaaviones, con la función específica de transporte de carga, suministros, correo y personal al portaaviones, también puede transportar heridos y funcionar como avión ambulancia.

Tiene un tren de aterrizaje alto y reforzado para operar desde la cubierta del portaaviones, el tren delantero tiene dos ruedas y se repliega bajo la cabina de mando y el principal tiene solamente una rueda a cada lado y se guarda bajo los motores insertados en las alas.

En 1984 se adjudicó un contrato por 39 aviones C-2A nuevos para reemplazar a los aparatos antiguos. Apodado como Reprocured C-2A (C-2A(R), "C-2A Recomprado"), debido a la similitud con el original, el nuevo avión incluye mejoras sustanciales en el fuselaje y los sistemas de aviónica. Los antiguos C-2A fueron retirados en 1987, y el último de los nuevos modelos fue entregado en 1990.

Variantes[editar]

250px-C-2_Landeanflug.jpg
 
Un C-2A realizando un apontaje en el portaaviones USS Kitty Hawk (CV-63).
YC-2A
Prototipos, dos convertidos desde E-2A Hawkeye con fuselaje rediseñado.
C-2A
Variante de producción, 17 construidos.
C-2A(R)
Reprocured C-2A ("Recomprados") con sistemas mejorados, basado en la variante E-2C, 39 construidos.

Operadores[editar]

Bandera de Estados Unidos Estados Unidos

Especificaciones (Reprocured C-2A)[editar]

Referencia datos: U.S. Navy34

400px-Grumman_C-2A_Greyhound_3-view.png
 
Dibujo 3 vistas del C-2A Greyhound.

Características generales

  • Tripulación: Cuatro (dos pilotos y dos especialistas de carga)
  • Capacidad: 26 pasajeros/12 pacientes en camilla/4536 kg (10 000 lb) de carga
  • Longitud: 17,3 m (56,8 ft)
  • Envergadura: 24,6 m (80,6 ft)
  • Altura: 4,8 m (15,8 ft)
  • Superficie alar: 65  (699,7 ft²)
  • Perfil alar: raíz: NACA 63A216; punta: NACA 63A4145
  • Peso vacío: 15 307 kg (33 736,6 lb)
  • Peso cargado: 22 405 kg (49 380,6 lb)
  • Peso máximo al despegue: 27 216 kg (59 984,1 lb)
  • Planta motriz:  turbohélice Allison T56-A-425.
  • Hélices: UTC Aerospace Systems NP2000 de ocho palas

Rendimiento

3

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McDonnell F-101 Voodoo - Specifications - Technical Data / Description

 

 

F-101 Voodoo: A Former U.S. Air Force Officer Gave Us a History Lesson -  19FortyFive

 

McDonnell F-101 Voodoo

 

El McDonnell F-101 Voodoo fue un interceptor supersónico, usado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante la Guerra Fría. Concebido originalmente a finales de los años 40, como caza de escolta y penetración de largo alcance, sirvió brevemente con el Mando Aéreo Estratégico y fue utilizado, paradójicamente, para defender la integridad estadounidense y como caza de reconocimiento.

Inicialmente diseñado por McDonnell Aircraft como una escolta de bombarderos de largo alcance (conocida como caza de penetración) para el Mando Aéreo Estratégico (SAC), el Voodoo fue desarrollado como un bombardero de combate con armas nucleares para el Mando Aéreo Táctico (TAC), y como un avión de reconocimiento fotográfico basado en la misma célula. Un F-101A estableció una serie de récords mundiales de velocidad para aviones a reacción, incluida la velocidad aérea más rápida, alcanzando 1943,4 km/h (1207,6 mph) el 12 de diciembre de 1957. Operaron en el papel de reconocimiento hasta 1979.

Los retrasos en el proyecto del interceptor de 1954 llevaron a la demanda de un diseño de avión interceptor interino, un papel que finalmente ganó el modelo B del Voodoo. Esto requirió modificaciones extensas para agregar un radar grande al morro de la aeronave, un segundo miembro de la tripulación para operarlo y una nueva bodega de armas, usando una puerta giratoria que mantenía sus cuatro misiles AIM-4 Falcon o dos cohetes AIR-2 Genie ocultos dentro la célula hasta que llegaba el momento de ser disparados. El F-101B entró en servicio con el Mando de Defensa Aérea en 1959 y la Real Fuerza Aérea Canadiense en 1961. Los ejemplares de Estados Unidos se entregaron a la Guardia Aérea Nacional, donde sirvieron hasta 1982. Los ejemplares canadienses permanecieron en servicio hasta 1984.

McDonnell F-101 Voodoo.jpg
Un F-101B de la Guardia Aérea Nacional.
Tipo Avión de caza
Fabricante Bandera de Estados Unidos McDonnell Aircraft
Primer vuelo 29 de septiembre de 1954
Introducido Mayo de 1957
Retirado 1972 (USAF), 1982 (US ANG), 1984 (Canadá)
Estado Retirado
Usuario Bandera de Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales Bandera de Canadá Real Fuerza Aérea Canadiense
Bandera de Canadá Fuerzas Canadienses
Bandera de Taiwán Fuerza Aérea de la República de China
N.º construidos 807
Coste unitario 1 276 145 US$ (RF-101C)1
1 754 066 US$ F-101B
Desarrollo del XF-88 Voodoo
Variantes CF-101 Voodoo

 

Desarrollo[editar]

El desarrollo del Mcdonnell Voodoo fue particularmente largo y se vio afectado por más cambios de política operativa que cualquier otro de sus contemporáneos de la denominada "Serie Century". Si la propuesta inicial, de finales del decenio de los cuarenta, para un caza de escolta y penetración hubiese prosperado, el Voodoo no hubiera podido pertenecer a esa destacable colección de cazas conocida como los "Century". En efecto, el que después sería el Voodoo, fue originalmente conocido con la denominación XP-88, y en julio de 1946, las USAAF encargaron dos prototipos del modelo.

Pero ya en una etapa tan embrionaria, el proyecto estuvo aquejado de lo que parecía una virtual incapacidad de concluir el diseño: de hecho, el primer vuelo de un prototipo tuvo lugar seis meses más tarde de lo previsto, como resultado de diversas reformas introducidas en el ala y las tomas de aire. Así fue que el primer prototipo no estuvo en el aire para su primer, y satisfactorio, vuelo hasta el 20 de octubre de 1948. Pero pasarían casi dos años antes de que apareciese un segundo ejemplar, si bien dotado de prestaciones considerablemente mejores gracias a la adopción de motores Westinghouse J43-WE-22 equipados con posquemadores. Pero estos dos aparatos disfrutarían de una carrera especialmente breve, puesto que la totalidad del proyecto se vino abajo al ser cancelado en agosto de 1950, aduciéndose un inadecuado alcance operacional del avión y cambios en la política de defensa, en virtud de los cuales ser ponía especial atención en el desarrollo y despliegue operativo de ingenios termonucleares.

Como medida de emergencia, el Republic F-84E Thunderjet asumió la responsabilidad de las penetraciones estratégicas, y se propuso reemplazar a este modelo con el Republic F-84F Thunderstreak de alas en flecha. Sin embargo, el Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command, o SAC) siguió insistiendo en sus demandas por un caza de alcance muy superior. Así, el 12 de enero de 1951, el SAC dio a conocer sus criterios sobre un caza de escolta mucho más capaz, de manera que el cuartel general de la USAF se dispuso a examinar varias propuestas provenientes de la industria aeronáutica nacional y englobadas bajo el título colectivo de Requerimiento Operacional General (General Operational Requirement) 101 o GOR.101, que fue publicado a principios de febrero de 1951.

La respuesta de las distintas industrias fue amplia y considerablemente rápida, recibiéndose hasta el mes de mayo las propuestas de Lockheed, McDonnell Aircraft Corporation, North American, Northrop y Republic Aviation. Pero fue el concepto de McDonnell, basado en el ya difunto F-88, el que obtuvo el favor de las autoridades, si bien la USAF se tomó algunos meses antes de proporcionar las primeras partidas presupuestarias para que se iniciasen los trabajos, en octubre de 1951.

Diseño[editar]

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F-101A Voodoo.

Se trataba de un monoplano con alas de implantación media/baja y flecha regresiva, con un largo fuselaje para albergar el combustible necesario para conseguir la requerida autonomía, y dos turborreactores Westinghouse XJ34-WE-13 instalados en la sección central baja del fuselaje y de 1361 kg de empuje unitario en seco. Las pruebas demostraron que el avión era excesivamente lento por lo que, atribuido el hecho a la falta de potencia, el segundo prototipo XF-88A contaba con turborreactores XJ34-WE-22 con poscombustión. Tales motores incrementaron excesivamente el consumo de combustible, por lo que, a pesar de que se sobrepasó Mach 1 en picado y ya que la USAF carecía de suficientes fondos, el programa fue cancelado.

Con el estallido de la Guerra de Corea, la Fuerza Aérea estadounidense se enfrentó con la necesidad urgente de un caza de escolta de mayor capacidad, descubriéndose muy rápidamente que los aviones disponibles con la autonomía adecuada no podían combatir en términos de igualdad con el Mikoyan-Gurevich MiG-15 de las fuerzas aéreas norcoreanas y chinas, y que los que podían enfrentarse con ellos carecían de alcance suficiente.

Se pidió entonces una versión mejorada del XF-88 como F-101 Voodoo, para proporcionar al Strategic Air Command (SAC) los escoltas de largo alcance que necesitaba para sus bombarderos Convair B-36, y a pesar de que el alcance potencial del F-101 era bastante inadecuado para la tarea, la USAF parecía creer que este problema podría resolverse con el tiempo.

Cuando se demostró que este pensamiento era incorrecto, se canceló el F-101 para el SAC. Se decidió entonces que, sometido a evaluación satisfactoria, el modelo podría ser fabricado en serie con destino al Tactical Air Command (TAC).

El 29 de septiembre de 1954 efectuó su primer vuelo el primer F-101A, demostrando ya este vuelo capacidad supersónica y comenzando a entrar en servicio a principios de 1957, con entregas iniciales a la 27ª Ala de Caza Táctica de la USAF.

Como el McDonnell F3H Demon, el Voodoo llegó demasiado tarde para el conflicto coreano y las versiones de caza táctica tuvieron sólo un breve período de utilización en primera línea.

Las versiones de reconocimiento demostraron, sin embargo, ser de gran valor durante las operaciones sobre Vietnam del Norte y, tras ser sustituidas por los McDonnell Douglas RF-4C Phantom, continuaron prestando servicio con la Guardia Aérea Nacional hasta mediados de los setenta.

Aviones RF-101A y RF-101C transferidos a las fuerzas aéreas de la China Nacionalista (Taiwán) permanecieron en servicio algunos años y los CF-101B y CF-101F de caza entraron en servicio con la Real Fuerza Aérea Canadiense a finales de 1961. Diez años después, los Voodoo canadienses supervivientes fueron canjeados por aviones revisados y cuatro escuadrones de las Fuerzas Armadas Canadienses continuaban utilizando CF-101 a finales de los 80, siendo sustituidos por McDonnell Douglas CF-18 Hornet.

Historia operacional[editar]

F-101/RF-101G[editar]

A pesar de la pérdida de interés del SAC, el avión atrajo la atención del Mando Aéreo Táctico (TAC), y el F-101 fue reconfigurado como un cazabombardero, destinado a llevar un arma nuclear única para usar contra objetivos tácticos como los aeródromos. Con el apoyo del TAC, se reanudaron las pruebas, y las pruebas de vuelo de Categoría II comenzaron a principios de 1955. Se identificaron varios problemas durante el desarrollo, y muchos de ellos se solucionaron. El avión tenía una tendencia peligrosa hacia una inclinación severa en un alto ángulo de ataque que nunca se resolvió por completo. Se realizaron alrededor de 2300 mejoras en el avión en 1955-56 antes de que se reanudara la producción total en noviembre de 1956.

El primer F-101A se entregó el 2 de mayo de 1957 a la 27ª Ala de combate estratégico, que se transfirió al TAC en julio de ese año, reemplazando sus F-84F Thunderstreak. El F-101A estaba propulsado por dos turborreactores Pratt & Whitney J57-P-13, lo que permitía una buena aceleración, rendimiento de ascenso, facilidad para superar la barrera del sonido en vuelo nivelado y un rendimiento máximo de Mach 1,52. La gran capacidad interna de combustible del F-101 permitió un alcance de aproximadamente 4828 km (3000 mi) sin parar. El avión estaba equipado con un radar de control de fuego MA-7 para uso aire-aire y aire-tierra, aumentado por un sistema de bombardeo de baja altitud (LABS) para lanzar armas nucleares, y fue diseñado para transportar una bomba nuclear Mk 28. La carga útil original prevista para el F-101A era el contenedor McDonnell Model 96, una gran cápsula de combustible/armas similar en concepto a la del Convair B-58 Hustler, pero fue cancelada en marzo de 1956 antes de que el F-101 entrara en servicio. Otras cargas útiles operativas nucleares incluyeron las armas Mk 7, Mk 43 y Mk 57. Aunque teóricamente capaz de transportar bombas convencionales, cohetes o misiles aire-aire Falcon, el Voodoo nunca usó tales armas operacionalmente. Estaba equipado con cuatro cañones M39 de 20 mm, a menudo con un cañón retirado en servicio para dejar espacio para un receptor-baliza TACAN.

El F-101 estableció una serie de récords de velocidad, que incluyen: un JF-101A (el noveno F-101A, modificado como banco de pruebas para los más potentes motores J-57-P-53 del F-101B), estableciendo un récord mundial de velocidad de 1943,4 km/h (1207,6 mph) el 12 de diciembre de 1957 durante la "Operación Firewall", batiendo el récord anterior de 1811 km/h (1132 mph) establecido por el Fairey Delta 2 en marzo del año anterior. Posteriormente, el récord fue batido en mayo de 1958 por un Lockheed F-104 Starfighter. El 27 de noviembre de 1957, durante la "Operación Sun Run", un RF-101C estableció el récord de Los Ángeles-Nueva York-Los Ángeles en 6 horas 46 minutos, el récord de Nueva York a Los Ángeles en 3 horas, 36 minutos, y el récord de Los Ángeles a Nueva York en 3 horas 7 minutos.

Se construyeron un total de 77 F-101A. Se retiraron gradualmente del servicio a partir de 1966. Veintinueve supervivientes se convirtieron a las especificaciones RF-101G con un morro modificado, que albergaba cámaras de reconocimiento en lugar de cañones y radares. Estos sirvieron con la Guardia Aérea Nacional hasta 1972.

RF-101[editar]

En octubre de 1953, la USAF solicitó que se construyeran dos F-101A como prototipo de avión de reconocimiento táctico YRF-101A. Estos fueron seguidos por 35 aviones de producción RF-101A. El RF-101A compartía el fuselaje del F-101A, incluido su límite de 6,33 g (62 m/s²), pero reemplazó el radar y los cañones con hasta seis cámaras en el morro reformado. Al igual que todos los demás modelos de F-101, tenía provisión de reabastecimiento en vuelo tanto mediante pértiga como sonda-cesta, así como un pod de reabastecimiento que le permitía reabastecer a otros aviones. Entró en servicio en mayo de 1957, reemplazando al RB-57 Canberra.

Aviones RF-101A de la USAF del 363d Tactical Reconnaissance Wing en Shaw AFB, Carolina del Sur, realizaron vuelos de reconocimiento sobre Cuba durante la crisis de los misiles cubanos en octubre de 1962.

En octubre de 1959, ocho RF-101A fueron transferidos a Taiwán, que los utilizó para realizar sobrevuelos de la parte continental de China. Estos RF-101A de la RoCAF fueron modificados con las aletas verticales y la toma de aire del modelo C. La entrada se usa para refrigerar el compartimento del paracaídas de frenado y elimina el límite de 5 minutos de uso de los posquemadores del modelo A. Según los informes, dos aviones fueron derribados.

F-101C/RF-101H[editar]

El cazabombardero F-101A había sido aceptado en el servicio de Mando Aéreo Táctico (TAC) a pesar de sufrir una serie de problemas. Entre otros, su fuselaje demostró ser capaz de soportar solo maniobras de 6,33 g (62 m/s²), en lugar de los 7,33 g (72 m/s²) previstos. Un modelo mejorado, el F-101C, se introdujo en 1957. Tenía una estructura más pesada en 227 kg (500 lb) para permitir maniobras de 7,33 g, así como un sistema de combustible revisado para aumentar el tiempo máximo de vuelo en postcombustión. Al igual que el F-101A, también estaba equipado con un soporte debajo del fuselaje para transportar armas atómicas, así como dos puntos fuertes para depósitos lanzables de 450 galones. Se produjeron un total de 47 aparatos.

Originalmente sirviendo con la 27ª Ala de Combate Táctico en Bergstrom AFB, Texas, el modelo fue transferido en 1958 del TAC a la 81ª Ala de Combate Táctico, parte de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE), que operaba tres escuadrones desde las estaciones aéreas gemelas de la RAF Bentwaters y Woodbridge. El 78º Escuadrón de Caza Táctico estaba estacionado en Woodbridge, mientras que los 91 y 92 estaban estacionados en Bentwaters. El 81st TFW sirvió como fuerza disuasoria nuclear estratégica, poniendo el largo alcance del Voodoo a casi todos los países del Pacto de Varsovia y objetivos de hasta 500 millas de profundidad en la Unión Soviética dentro de su radio de acción.

Tanto el modelo de avión A como el C fueron asignados a la 81st TFW, y se usaron indistintamente dentro de los tres escuadrones. Los F-101A/C operativos se actualizaron en servicio con equipos de Low Angle Drogued Delivery (LADD) y Sistema de Bombardeo de Baja Altitud (LABS) para su misión principal de lanzar armas nucleares a altitudes extremadamente bajas. Los pilotos fueron entrenados para realizar misiones de alta velocidad y bajo nivel en territorio del bloque soviético u oriental, siendo los aeródromos los objetivos principales. Se esperaba que estas misiones fueran solo de ida, teniendo que saltar los pilotos detrás de las líneas soviéticas.

El F-101C nunca entró en combate y fue reemplazado en 1966 con el F-4C Phantom II. Más tarde, treinta y dos aviones fueron convertidos para uso de reconocimiento desarmado bajo la designación RF-101H. Sirvieron con unidades de la Guardia Aérea Nacional hasta 1972.

Versiones[editar]

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Un avión de reconocimiento RF-101A volando sobre Vietnam en 1967.
F-101A
Versión inicial de producción, con dos turborreactores Pratt & WHitney J57-P-13 de 4627 kg de empuje unitario en seco o 6804 kg con poscombustión; armado con cuatro cañones de 20 mm y equipado para llevar un arma de 735 kg o 1688 kg; 77 construidos.
NF-101A
Un F-101A utilizado por General Electric para realizar vuelos de pruebas de turborreactores J79-GE-1.
YRF-101A
Redesignación de dos F-101A utilizados como prototipos para una versión de reconocimiento; desarmados y con morro alargado para albergar cuatro de un total de seis cámaras.
RF-101A
Versión de reconocimiento de serie, similar a los prototipos; 35 construidos.
F-101B
Versión de producción de un interceptor biplaza de largo alcance todo tiempo, con sección delantera del fuselaje revisada y cabina biplaza en tándem para piloto y operador de radar, sonda de reabastecimiento en vuelo, y sistema avanzado de control de tiro para el armamento de misiles, compuesto de dos proyectiles MB-1 Genie nucleares y cuatro misiles buscadores Falcon, o seis misiles Falcon; 407 construidos.
CF-101B
Designación de las RCAF para 56 F-101B recibidos en julio de 1961.
RF-101B
Redesignacion de la USAF para 22 ex-RCAF CF-101B modificados para su uso como biplazas de reconocimiento.
TF-101B
Conversión de doble mando y entrenador operacional del F-101B con limitada capacidad de combate; 72 construidos.
EF-101B
Un F-101B convertido para su uso como objetivo de radar alquilado a Canadá.
F-101C
Versión monoplaza de caza similar al F-101A, con estructura reforzada para empleo en misiones de ataque nuclear con el TAC; 47 construidos.
RF-101C
Versión de reconocimiento del F-101C, similar al RF-101A; 166 unidades construidas.
F-101F
Redesignación de 153 F-101B tras la eliminación de la sonda de reabastecimiento y la instalación de un sistema de detección por infrarrojos y sistema de control de tiro notablemente mejorado.
CF-101F
Designación de la RCAF de los 10 TF-101B recibidos en 1961-62.
TF-101F
Redesignación de los TF-101B convertidos al estándar F-101F de detección/control de tiro.
RF-101G
Redesignación de los F-101A retirados del servicio en primera línea y transformados para ser empleados por la Guardia Aérea Nacional en misiones de reconocimiento.
RF-101H
Redesignación de los F-101C convertidos como los RF-101G, para su empleo por la Guardia Aérea Nacional.

Operadores[editar]

Bandera de Canadá Canadá
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Bandera de Taiwán República de China

Especificaciones (F-101B)[editar]

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Dibujo 3 vistas del McDonell F-101A Voodoo.

Características generales

Rendimiento

Armamento

Aviónica

    • Sistema de control de fuego Hughes MG-13
3

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North American F-100 Super Sabre - The 'Hun'

 

F-100 Versus MiG-17: The Air Battle Nobody Told You About | Defense Media  Network

 

North American F-100 Super Sabre

 

El North American F-100 Super Sabre fue un cazabombardero monomotor de reacción fabricado por la compañía estadounidense North American Aviation durante los años 1950 a partir del North American F-86 Sabre. Fue el primero de una serie de aviones de combate supersónicos denominada Century Series, y tuvo gran protagonismo durante la Guerra de Vietnam, donde se enfrentó a los modelos soviéticos Mikoyan-Gurevich MiG-17 y MiG-19 de similares características.

Además de en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el Super Sabre formó parte de las fuerzas aéreas de Francia, Dinamarca, Turquía y de la República de China.

Utilizado ampliamente en Vietnam como cazabombardero, al principio en metal natural con vistosos decorados, y al final en camuflaje, con el mínimo de marcas, también fue utilizado por la Guardia Aérea Nacional de Estados Unidos, Francia y Turquía.

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Una formación de cuatro F-100 Super Sabre.
Tipo Cazabombardero
Fabricante Bandera de Estados Unidos North American Aviation
Primer vuelo 25 de mayo de 1953
Introducido 27 de septiembre de 1954
Retirado 1970 (USAF)
1979 (Guardia Nacional Aérea)
1982 (Turquía)
Estado Retirado
Usuario Bandera de Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales Bandera de Turquía Fuerza Aérea Turca
Bandera de Taiwán Fuerza Aérea de la República de China (Taiwán)
Bandera de Francia Fuerza Aérea Francesa
Bandera de Dinamarca Real Fuerza Aérea Danesa
Producción 1953-1959
N.º construidos 2294
Coste unitario 697 029 US$ (F-100D)1
Desarrollo del North American F-86 Sabre
Variantes North American F-107

 

Diseño y desarrollo[editar]

Los trabajos acerca de una versión supersónica del F-86 Sabre se iniciaron en febrero de 1949, cuando la North American Aviation efectuó unos estudios para dotar al diseño básico del Sabre con un ala en flecha de 45°. Estudios posteriores llevaron a la conclusión de que se necesitaba también rediseñar la toma de aire, además de usar un motor mucho más potente. La División Allison de la General Motors ofreció un motor J35 mejorado, de 4077 kg de empuje, casi el doble que el motor J47 de los Sabre. En tanto, la General Electric propuso una versión avanzada del J47, de 4260 kg en seco y 5890 kg con postcombustión. Para entonces, el motor con posquemador era lo más avanzado en propulsión para aviones militares; el consumo de combustible era alto, pero las prestaciones a grandes alturas podrían llegar a ser supersónicas.

El 14 de septiembre de 1949, la North American decidió concentrar sus esfuerzos en el desarrollo de una versión avanzada del interceptor todo-tiempo F-86D, con el fin de dotarlo de prestaciones supersónicas. Este avión estaba propulsado por la versión avanzada del J47, propuesto por la General Electric. Gracias a esto, su velocidad máxima era de Mach 1,03 a 10 600 m de altitud. Se le conoció como Advanced F-86D. No obstante, la Fuerza Aérea rechazó este proyecto y continuó con la idea de contar con un caza diurno. La North American propuso el Advanced F-86E, caza diurno de altas prestaciones. Esta aeronave apareció en enero de 1951, y era similar en muchos aspectos al Advanced F-86D, con un radomo en la toma de aire frontal y ala en flecha. Este concepto también fue desechado por la USAF, que quería un caza de superioridad aérea de mayor velocidad.

Sabre 45[editar]

El siguiente proyecto de la North American fue el Sabre 45 ("45" por el ángulo en flecha del ala). Este modelo combinaba los rasgos más notables de los Advanced F-86D y Advanced F-86E, y estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney J57-P-1, de 6795 kg de empuje con poscombustión. Su velocidad máxima se estimaba en Mach 1,3 (1376 km/h) a 10 600 m de altitud, y un radio de combate de 1072 km. Su peso en combate sería de 10 758 kg, con un armamento compuesto por cuatro cañones T-130 de 20 mm. El Sabre 45 resultó interesante para la Fuerza Aérea: mandó construir dos prototipos, a fin de usarlos como bancos de pruebas aerodinámicos para el desarrollo del caza supersónico y para probar armamento.

En octubre de 1951, la Fuerza Aérea ordenó desarrollar la propuesta del Sabre 45 como un caza diurno de bajo coste operativo. Con el estallido de la Guerra de Corea aumentó la tensión entre las superpotencias, y el Sabre 45 debía pasar por un rápido programa de desarrollo para entrar en servicio lo más pronto posible. El problema era que, en Corea, cazas estadounidenses se habían enfrentado con los Mikoyan-Gurevich MiG-15 norcoreanos y chinos pilotados por rusos. La USAF empleó estos combates para obtener los fondos para su nuevo caza.

F-100A[editar]

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Prototipo YF-100.

El 7 de noviembre de 1951, la designación de la aeronave pasó a ser F-100A, debido a las extraordinarias capacidades de la aeronave, respecto al Sabre original. El F-100A fue el primero de la serie de los Cazas de la Centuria (Century Fighters, denominación asignada a estas aeronaves de combate supersónicas norteamericanas de primera generación, cuya numeración excede el 100). El pedido inicial por parte de la USAF fue por 110 aviones de producción F-100A.

La North American empezó a trabajar en el F-100A el 20 de noviembre de 1951, bajo la designación NA-192. El 3 de enero de 1952, la compañía firmó el contrato para la construcción de dos prototipos YF-100, conocidos como NA-180 por la compañía. Posteriormente, el 11 de febrero, se firmó el contrato por la producción de 23 aviones de serie F-100A.

En tanto, se comenzaron a diseñar los prototipos YF-100. Los diseñadores se esforzaron por eliminar el efecto conocido como la Danza del Sabre, una inestabilidad que causó anteriormente muchos accidentes en los F-86. Durante la etapa final del diseño, se añadieron cambios importantes y se incrementó la potencia. La toma de aire se adaptó para el vuelo supersónico, operando de tal manera que el flujo de aire ingrese al motor a velocidades óptimas para su funcionamiento. La relación espesor/cuerda de los planos de cola vertical y horizontales disminuyó a 0,035; la relación espesor/cuerda del ala era de 0,082, comparado con los 0,10 del F-86. Se optó por planos horizontales de cola completamente móviles, que permitían un completo control de maniobra durante la aceleración transónica, de Mach 0,8 a Mach 1,2. Asimismo, la tobera de salida del flujo del motor se hizo móvil para dirigir el flujo. Se optó por no instalar depósitos de combustible en las alas, usándose solo el combustible de los depósitos internos del fuselaje, que sumaban un total de 750 galones estadounidenses, y dos depósitos lanzables opcionales, con un total de 275 galones estadounidenses. La estructura de la aeronave llevaba gran cantidad de titanio, debido a la resistencia de este metal respecto al aluminio y su peso menor al hierro; en efecto, durante 1954, la North American usó en la producción del F-100 el 80% del titanio producido por Estados Unidos. El armamento inicial estaba constituido por cuatro cañones T-160 (después M39), dos a cada lado del fuselaje, por debajo de la cabina del piloto. El motor del YF-100A era el turborreactor Pratt & Whitney J57-P-7, de 4176 kg en seco y 6704 con poscombustión. Tantos fueron los cambios durante la última etapa de diseño, que la designación del modelo final fue YF-100A. En agosto de 1952, la USAF autorizó la construcción de 250 F-100A adicionales.

YF-100A[editar]

El 26 de agosto de 1952, la Fuerza Aérea aumentó la orden de producción a 273 aviones. El primer YF-100A (52-5754) estuvo listo el 24 de abril de 1953; éste fue trasladado en total secreto desde la factoría en Los Ángeles hasta la Edwards AFB. El avión efectuó su primer vuelo el 25 de mayo de 1953, con el piloto de la casa George S. Welch a los controles, superando la barrera del sonido. El 6 de julio, el YF-100A logró Mach 1,44 en vuelo en picado desde 15 455 metros. Posteriormente, la USAF tomó la decisión de dar inicio a la producción en serie de inmediato, obviando una fase de pruebas larga, y sin saber que eso traería consecuencias para el avión operativo. Los problemas de baja visibilidad en los despegues y aterrizajes, la estabilidad longitudinal a baja velocidad y las repentinas pérdidas de control fueron la maldición de este primer Caza de la Centuria.

La fase de pruebas culminó el 15 de septiembre de 1953, después de solo 39 vuelos, que sumaron un total de 19 horas con 42 minutos. El segundo YF-100A (52-5755) efectuó su primer vuelo el 14 de octubre de 1953. Para entonces, la USAF estaba decidida en superar la marca mundial de velocidad para un avión de reacción, que entonces pertenecía al Douglas XF4D-1 Skyray, con 1205 km/h. El 29 de octubre de 1953, el prototipo YF-100A logró 1208,23 km/h a 30 m del suelo, con Frank K. (Pete) Everest a los controles, marca oficial aceptada por la Federación Internacional de Aeronáutica (FAI).

Historia operacional[editar]

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F-100D Super Sabre.
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Prototipo del YF-100A (serial number: 52-5754).
220px-F-100As_with_and_without_lengthene
 
Diferentes aletas de cola del F-100A, 1955.
220px-F-100D.jpg
 
F-100D-50-NH.
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Un dron sin piloto QF-100D cerca de la Tyndall Air Force Base, Florida, en 1986.
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Cabina del modelo D, panel de instrumentos.

Estados Unidos[editar]

El F-100A Super Sabre (NA-192) fue el primer modelo de producción; el primero (52-5756) fue terminado el 25 de septiembre de 1953, y efectuó su vuelo inaugural el 29 de octubre, con George Welch a los mandos. El F-100A tiene como función la superioridad aérea como caza diurno, y se asignó en reemplazo de los F-86A/E/F de la Guerra de Corea. Su armamento consiste en cuatro cañones Pontiac M-39 de 20 mm, con una cadencia de fuego de 1500 disparos por minuto y velocidad de salida del proyectil de 1000 m/s.

Hacia finales de noviembre de 1953, los tres primeros F-100A fueron desplegados en la base aérea de George AFB, siendo puestos en servicio con el 436 Escuadrón de Cazas Diurnos y el 479 Grupo de Cazas Diurnos del Mando Aéreo Táctico (TAC). Este grupo fue operacional con el F-100A el 29 de septiembre de 1954.

A finales de 1953, el Mando Aérea Táctico recomendó desarrollar un Super Sabre con capacidad secundaria como cazabombardero, y debido a estos requerimientos, el 31 de diciembre de 1953, la USAF ordenó que los últimos 70 F-100A fueran modificados con estas características, siendo redesignados F-100C. El cuarto F-100A de producción (52-5759) recibió los cambios y se convirtió en el prototipo del F-100C. La principal modificación fue un aumento en el largo del borde del ala, y esto se consideró suficiente como para los siguientes aviones de producción, partiendo del ejemplar número 101, estuvieran capacitados para efectuar funciones de ataque a tierra. En tanto, el F-100A número 11 introdujo un patín retráctil bajo el fuselaje, en la parte trasera, con el fin de evitar daños durante aterrizajes con gran ángulo de ataque.

El primer desastre del F-100 tuvo lugar el 12 de octubre de 1954, con el veterano piloto de pruebas George Welch; en ese vuelo iba a volar al límite de las prestaciones, efectuado pruebas con altos niveles de g, cuando el avión se desintegró en el aire; el piloto se pudo eyectar, pero el F-100A número nueve (52-5764) se destruyó. Otro accidente, esta vez fatal, tuvo lugar el 8 de noviembre del mismo año, cuando el oficial Geoffrey D. Stephenson, invitado de la RAF británica, perdió el control del F-100A y se estrelló, no alcanzando a eyectarse, en la Eglin AFB. El 9 de noviembre, el mayor Frank N. Emory's, con el F-100A número de serie 52-5771, perdió el control durante una misión de prácticas en Nevada, pudiendo eyectarse.

Después de extensas investigaciones, la solución a los problemas de estabilidad del Super Sabre fue un aumento en al área del plano vertical de cola. Los F-100A fueron dotados de estas modificaciones desde la primavera de 1954, en la factoría en Los Ángeles. Para febrero de 1955, la flota completa estuvo lista para entrar en operaciones con los cambios requeridos. En septiembre de 1955 se produjo la entrada en servicio de este mejorado F-100A, con la 479 Ala de Cazas Diurnos en la George AFB. Posteriormente, el F-100A probaría ser un caza excepcional, siendo muy popular entre los pilotos. En julio de 1955 se entregó el último de 203 F-100A.

El F-100 empezó a ser retirado de como caza en servicio activo de primera línea en 1958, siendo algunos transferidos a la Guardia Aérea Nacional y otros almacenados en la Nellis AFB. La primera unidad de la Guardia Aérea Nacional (ANG) en recibir el F-100A fue la 188 TFS, en abril de 1958. En 1960, la ANG tuvo un máximo de 70 F-100A en su inventario. A medidos de 1959, 15 F-100A fueron transferidos a la fuerza aérea de la China Nacionalista (Taiwán). Otros 65 fueron vendidos a Taiwán en 1960; después se le suministraron más, operando un total de 118 F-100A, más del 58% de la producción. Este refuerzo se debía a los enfrentamientos aéreos entre los MiG chinos y F-86 de Taiwán en los años anteriores sobre el estrecho de Formosa y a la tensión en la zona (en esos combate se cobraron sus primeras victorias los misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder de guía infrarroja).

Cerca de 50 F-100A se perdieron en accidentes. Los fallos nunca se solucionaron del todo y el último F-100A fue retirado de la USAF en 1970. El NACA (posteriormente NASA) recibió un F-100A (52-5778) que fue usado como plataforma para estudios acerca de la estabilidad y el control. En tanto, los F-100D (designados como NA-223, -224, -235 y -245 por el fabricante) fueron versiones mejoradas del cazabombardero F-100C. Fueron los Super Sabre de mayor producción, con 1274 ejemplares.

El F-100D parece haber sido diseñado como caza-bombardero, y no para una función secundaria como caza de superioridad aérea. Dentro de los cambios está un aumento en el área alar a 400,18 pies cuadrados; el F-100D lleva además seis soportes subalares para tanques de combustible desechables, y equipos mejorados, dentro de los cuales se incluye el radar AN/APR-26. El radar AN/APR-25 de adquisición de objetivos de los últimos F-100A se mantuvo. El F-100D estaba equipado además con un piloto automático Minneapolis-Honeywell MB-3, que permitió al piloto ocuparse de la navegación y la ubicación del blanco mientras el avión efectuaba el vuelo por sí mismo. La mejorada electrónica de bombardeo LABS permitió portar bombas nucleares como las Mk 7, Mk 28EX, Mk 28RE, Mk 43, TX-43 y TX-43X1, cuya potencia era de entre uno a diez megatones. Para el cometido del bombardeo nuclear, el F-100 contaba con un sistema de bombardeo a baja altitud (LABS) AN/AJB-1B. Las cargas convencionales podían incluir seis bombas de 750 libras o cuatro de 1000 libras.

El primer F-100D (54-2121) voló el 24 de enero de 1956, pilotado por Dan Darnell. Las entregas a la USAF empezaron en septiembre de 1956, a la 405 Ala de Cazabombarderos con base en la Langley AFB, en Virginia. El nuevo modelo reemplazó rápidamente al F-100C en los demás escuadrones de la Fuerza Aérea. Para finales de 1956, un total de 79 F-100D operaban con el Mando Aéreo Táctico (TAC), y 136 operaban en bases americanas en Japón, Francia y Marruecos.

Como resultado de exitosas pruebas efectuadas con misiles aire-aire AIM-9B Sidewinder de guía infrarroja desde seis F-100C, este sistema de armas se incluyó por vez primera en los F-100D Super Sabre operativos de la 184 Ala de Cazabombarderos. A finales de 1959, 65 F-100D fueron modificados para portar el misil aire-tierra Martin GAM-83A Bullpup. El primer escuadrón de F-100D armado con este misil debutó en Vietnam en diciembre de 1960, pero su acción no fue efectiva.

La factoría de Columbus en Ohio fue seleccionada como la segunda línea de ensamblaje para el F-100D. El primer avión salido de esta fábrica fue el NA-224 número de serie 55-2734, que voló en 12 de junio de 1956. En tanto, los fallos de manejo de los Super Sabre se solucionaron progresivamente. La instalación del piloto automático mejorado, originalmente prevista para los F-100D de la 184 Ala de Cazabombarderos, se efectuó a las aeronaves de la 384 Ala. Los últimos 48 F-100D se construyeron con capacidad de despegue desde distancia cero (ZLL/ZLTO). El último F-100D salió la fábrica de Inglewood en agosto de 1959, mientras la producción en la factoría Columbus terminó en diciembre de 1957.

Las problemas de motor y del sistema de combustible del Super Sabre dieron lugar a que en 1962 se llevara a cabo un programa de modificaciones para cerca de 700 F-100D y F-100F. Se incluyó nuevo armamento no nuclear, una cabina revisada, y la eliminación del exceso de peso, completándose las modificaciones en 1965. Después los problemas siguieron, en especial en el posquemador y otros elementos de vital importancia.

Vietnam[editar]

El F-100D fue desplegado en Vietnam en febrero de 1964; el primer Super Sabre en entrar en acción fue un F-100D del 615 Escuadrón de Caza Táctico, que el 9 de junio efectuó misiones de ataque al suelo. El primero en ser derribado en combate fue el F-100D 56-3085, el 18 de agosto de 1964, sobre Laos. El 1 de abril de 1965, los F-100D tuvieron la oportunidad de enfrentarse en combate aire-aire contra los MiG norvietnamitas. El 4 de abril, los F-105 Thunderchief se aproximaban a su objetivo, escoltados por los F-100D, cuando cuatro cazas MiG-17 norvietnamitas interceptaron a la formación; los aviones de escolta no se dieron cuenta del peligro, pero los F-105 lograron efectuar por radio una llamada de alerta. No obstante, los cazas enemigos derribaron dos aeronaves.

En junio de 1967, cinco escuadrones de F-100 regresaron a los Estados Unidos. A pesar de las dificultades en el mantenimiento, los Super Sabre eran buenas aeronaves de ataque. Para las funciones de combate aéreo, el F-100 había sido superado notoriamente, sobre todo por el F-4 Phantom. Gradualmente, el F-100 fue sustituido por el F-105 y el F-4 en Vietnam. El último F-100D fue retirado del Sudeste Asiático en julio de 1971. Para entonces, fue retirado de todos los escuadrones. A pesar de todo, el F-100 Super Sabre tiene un lugar de honor en la historia de la aviación militar, por ser el primero de los Cazas de la Centuria y sobre todo, por ser el primer caza supersónico operacional del mundo.

Francia[editar]

Guerra argelina[editar]

Los Super Sabre de la Fuerza Aérea francesa volaron misiones de combate, con ataques desde bases dentro de Francia contra objetivos en Argelia. Los aviones se encontraban en Reims, reabasteciéndose de combustible en Istres en el vuelo de regreso de los objetivos atacados en Argelia. El F-100 fue el principal bombardero en la Fuerza Aérea francesa durante la década de 1960, hasta que fue reemplazado por el SEPECAT Jaguar MK.1.

Turquía[editar]

Crisis de Chipre[editar]

Las unidades F-100 de la Fuerza Aérea turca se utilizaron durante la invasión turca de Chipre en 1974. Junto con los Cazas F-104G Shtarfighter, proporcionaron apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres turcas y bombardearon los objetivos alrededor de Nicosia.

Derribado por un Mirage F1 iraquí[editar]

El 14 de septiembre de 1983, un par de aviones de combate F-100F Super Sabre del 182 Filo "Atmaca" penetraron en el espacio aéreo iraquí. Un Mirage F1EQ de la Fuerza Aérea Iraquí consiguió interceptarlos en vuelo, logrando colocarse detrás de los Super Sabre, después de un segundo, el F1 logra enganchar a uno de los aviones, consiguiendo disparar un misil experimental de medio alcance francés Matra Súper R.530F-1. Uno de los aviones de combate turcos (s/n 56-3903) fue derribado y se estrelló en el valle de Zakho, cerca de la frontera turco-iraquí. El piloto del avión supuestamente sobrevivió al accidente y fue devuelto a Turquía. El incidente no fue hecho público por ninguna de las partes, aunque algunos detalles surgieron en años posteriores. El incidente fue revelado en 2012 por el ministro de Defensa turco İsmet Yılmaz, en respuesta a una pregunta parlamentaria del diputado del Partido Popular Republicano (CHP), Metin Lütfi Baydar, después de la caída de un F-4 Phantom II turco en Siria, en 2012.

Taiwán[editar]

Taiwán recibió 119 F-100A, 4 RF-100A y 14 F-100F y perdió una serie de F-100A y F en el transcurso del servicio, pero nunca perdió un solo RF-100A en combate o accidente. Esos cuatro RF-100A nunca se habían enviado a una misión de reconocimiento en China continental, ya que en el mejor de los casos solo podían producir imágenes fotográficas de calidad mediocre. Además, después de cada hora de vuelo, el personal de tierra tenía que pasar más de cien horas en el mantenimiento de la aeronave. Todos los RF-100A se devolvieron a los Estados Unidos después de un año y 11 meses (1 de enero de 1959-1 de diciembre de 1960) en servicio con la ROCAF.

Variantes[editar]

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F-100D Super Sabre operativo de la Fuerza Aérea danesa en 1965.
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North American F-100 Super Sabre de la Fuerza Aérea turca exhibido en Estambul en el Museo de Aviación de Estambul, Turquía.
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Foto del morro del modelo D, toma de aire ovalada.
YF-100A
Prototipo, modelo NA-180, dos construidos, s/n 52-5754 y 5755.2
YQF-100
Nueve aparatos de versión no tripulada de pruebas: dos modelo D, un modelo F YQF-100F (ver DF-100F), y seis de otras versiones de pruebas.3
F-100A
Caza diurno monoplaza: 203 construidos, modelo NA-192.2
RF-100A ("Slick Chick")
Seis aviones F-100A modificados para reconocimiento fotográfico en 1954. Desarmados, con instalaciones de cámaras en bodega interior del fuselaje. Usado para realizar sobrevuelos de países del Bloque soviético en Europa y el Lejano Oriente. Retirado del servicio en la USAF en 1958, los cuatro aviones supervivientes fueron transferidos a la Fuerza Aérea de la República de China y fueron retirados en 1960.
F-100B
Ver North American F-107.
F-100BI
Versión propuesta de interceptación del F-100B, no pasó de la fase de maqueta.
F-100C
Setenta Model NA-214 y 381 Model NA-217.2 Depósitos de combustible adicionales en las alas, capacidad de cazabombardeo, capacidad de reabastecimiento en vuelo mediante cesta y sonda, motor mejorado J57-P-21 en aviones de producción tardíos. Primer vuelo: marzo de 1954; 476 construidos.
TF-100C
Un F-100C convertido en avión de entrenamiento biplaza.
F-100D
Cazabombardero monoplaza, más aviónica avanzada, alas y planos de cola mayores, flaps de aterrizaje. Primer vuelo: 24 de enero de 1956; 1274 construidos.
F-100F
Versión de entrenamiento biplaza, armamento reducido de cuatro a dos cañones. Primer vuelo: 7 de marzo de 1957; 339 construidos.
DF-100F
Esta designación fue dada a un F-100F que fue usado como director de drones.3
NF-100F
Tres F-100F usados con propósitos de realización de pruebas, el prefijo "N" indica que las modificaciones impedían la vuelta al servicio regular operacional.
TF-100F
Designación específica danesa dada a 14 F-100F exportados a Dinamarca en 1974, para distinguirlos de los 10 F-100F entregados en 1959-1961.
QF-100
Otros 209 modelos D y F fueron ordenados y convertidos en drones y directores de drones FSAT (full scale aerial target, blanco aéreo a escala real)4 para realizar pruebas y ser destruidos por modernos misiles aire-aire usados por cazas a reacción contemporáneos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.3
F-100J
Versión de exportación todotiempo para Japón, no construida.
F-100K
Estudio de diseño no construido de un F-100F biplaza propulsado por un motor J57-P-55.
F-100L
Estudio de diseño no construido de un F-100D monoplaza propulsado por un motor J57-P-55.
F-100N
Versión no construida con aviónica simplificada para clientes de la OTAN.
F-100S
F-100F propuestos de construcción francesa con motores turbofán Rolls-Royce Spey.

Operadores[editar]

Galería[editar]

  • F-100D E.C 3/11 "Corse"

    F-100D E.C 3/11 "Corse"

  •  
  • F-100D E.C 1/3 "Navarre"

    F-100D E.C 1/3 "Navarre"

  •  
  • F-100D E.C 4/11 "Jura"

    F-100D E.C 4/11 "Jura"

  •  
  • F-100C del Equipo Acrobático Skyblazers

    F-100C del Equipo Acrobático Skyblazers

Especificaciones (F-100D)[editar]

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Dibujo 3 vistas del North American F-100 Super Sabre.

Características generales

Rendimiento

Armamento

  • Armas de proyectiles:
  • Bombas: bombas nucleares como las Mk 7, Mk 28EX, Mk 28RE, Mk 43, TX-43 y TX-43X1; las cargas convencionales pueden incluir seis bombas de 340 kg (750 libras) o cuatro de 453,5 kg (1000 libras); además podía llevar cohetes aire-tierra
  • Cohetes:
    • 2× o 4× contenedor de cohetes no guiados LAU-3/A de 70 mm5
  • Misiles:

Aviónica

  • Piloto automático Minneapolis-Honeywell MB-3.6
  • Sistema de bombardeo a baja altitud AN/AJB-1B.6
  • Alertador radar trasero AN/APR-26.6
3

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File:Convair F-102A Delta Dagger USAF.jpg - Wikimedia Commons

 

Convair F-102 Delta Dagger - Wikipedia, la enciclopedia libre

 

Convair F-102 Delta Dagger

 

El Convair F-102 Delta Dagger fue un interceptor estadounidense construido por Convair en la década de los 50 como columna vertebral de la defensa aérea del país, siendo su principal objetivo interceptar a los bombarderos a reacción soviéticos.

El desarrollo del avión fue largo y tortuoso y, a principios del decenio de 1960, fue complementado por el McDonnell F-101 Voodoo, siendo sustituido por el Convair F-106 Delta Dart, y más tarde, por el McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Muchos de los F-102 fueron trasladados a la Guardia Aérea Nacional de los Estados Unidos entre la mitad y finales del decenio de 1960, y retirado completamente del servicio en 1979.

31st Fighter Interceptor Squadron Convair F-102A-75-CO Delta Dagger 56-1281.jpg
F-102A de la USAF.
Tipo Interceptor supersónico todo tiempo
Fabricante Bandera de Estados Unidos Convair
Primer vuelo 24 de octubre de 1953
Introducido Abril de 1956
Retirado 1979
Estado Retirado
Usuario Bandera de Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales Bandera de Grecia Fuerza Aérea Griega
Bandera de Turquía Fuerza Aérea Turca
N.º construidos 1000
Coste unitario 1,2 millones de dólares estadounidenses1
Desarrollo del Convair XF-92
Desarrollado en Convair F-106 Delta Dart

 

Diseño y desarrollo[editar]

Nacimiento de la necesidad de un interceptor[editar]

170px-Convair_YF-102_53-1785_on_Ramp_E-2
 
El YF-102 con su fuselaje de laterales rectos.
170px-Convair_F-102A-30-CO_Delta_Dagger_
 
YF-102A con fuselaje estrechado, cabina más estrecha y tomas de aire rediseñadas.
170px-Convair_TF-102A_Delta_Dagger_on_la
 
Un TF-102A, mostrando la cabina ensanchada.

A finales de los años 1940, cualquier amenaza nuclear contra Estados Unidos dependía de la capacidad de los bombarderos de largo alcance de la Unión Soviética. En agosto de 1947, lo que parecían ser tres Boeing B-29 Superfortress fueron exhibidos en un desfile en Moscú. Algunos creían que eran B-29 puestos en servicio de nuevo tras aterrizajes de emergencia en la Segunda Guerra Mundial, pero pronto se recibieron informaciones de que eran Tupolev Tu-4, una copia directa del B-29, y previsiblemente, con la misma capacidad y alcance. Estados Unidos daría máxima prioridad al desarrollo de un interceptor de defensa aérea efectivo. En aquel momento, los interceptores en desarrollo eran el Curtiss XF-87, el Northrop XF-89 y el Douglas XF3D Skynight (este último de la Armada de los Estados Unidos).

El 8 de octubre de 1948, el directorio de oficiales superiores de la Fuerza Aérea estadounidense (USAF) realizó la recomendación de que el servicio organizase una competición para buscar un nuevo interceptor, programado para entrar en servicio en 1954; por ello, el totalmente nuevo diseño sería apodado inicialmente "Interceptor Definitivo de 1954".2 Cuatro meses más tarde, el 4 de febrero de 1949, le USAF aprobó la recomendación y se preparó para organizar la competición el año siguiente. En noviembre de 1949, la Fuerza Aérea decidió que el nuevo avión sería construido alrededor de un sistema de control de fuego (fire-control system (FCS)). El FCS debía ser diseñado antes que la célula para asegurar la compatibilidad.3 La célula y el FCS fueron denominados sistema de armas.

En la misma reunión se decidió la cancelación del XF-87 y se aprobó la entrada en servicio de 48 Northrop F-89A y el desarrollo de un caza nocturno basado en el entrenador biplaza T-33, que se designó F-94A. Asimismo se estudió crear un interceptor a partir del F-86A, que sería el F-86D. Eran medidas temporales para cubrir la falta de un avión adecuado. La USAF era consciente de que eran aviones subsónicos o con escaso margen de crecimiento.

Comienzos del programa[editar]

En enero de 1950, el Mando de Material Aéreo de la USAF emitió solicitudes de propuesta (RFP) para el FCS a 50 compañías, de las que respondieron 18. En mayo, la lista fue reducida a 10. Mientras tanto, un directorio del Departamento de Defensa estadounidense encabezado por el general de división Gordon P. Saville revisó las propuestas, y distribuyó algunas al Comité de Ingeniería de la Defensa Aérea liderado por George E. Valley. Siguiendo las recomendaciones del comité al Directorio Saville, las propuestas fueron reducidas aún más a dos competidores, Hughes Aircraft y North American Aviation. Aunque el Comité Valley creía que era mejor conceder el contrato a ambas compañías, Hughes fue elegida por Saville y su equipo el 2 de octubre de 1950.45

Las propuestas para la célula fueron emitidas el 18 de junio de 1950, y en enero de 1951 respondieron seis fabricantes.6 El 2 de julio de 1954, tres compañías, Convair, Republic y Lockheed ganaron el derecho a fabricar una maqueta. Hasta entonces, Convair había realizado investigaciones en los aviones de ala en delta, experimentando con diferentes diseños, dos de los cuales bajo la denominación P-92. De los tres, el mejor diseño iba a ganar el contrato de producción bajo el nombre Project MX-1554. Al final, Convair se hizo con la victoria con su diseño, designado XF-102, después de que Lockheeed abandonara y Republic sólo construyera una maqueta.5 El desarrollo de tres diseños diferentes era demasiado caro y, en noviembre, sólo se permitió a Convair continuar con su Model 8-80.7 Para acelerar el desarrollo, se propuso equipar los aviones prototipos y de preproducción con el menos potente turborreactor Westinghouse J40. Los continuos retrasos del J67 y del FCS MA-1 (anteriormente "MX-1179")8 condujeron a la decisión de producir un avión interino con el J67 y un sistema de control de fuego más simple (apodado "E-9") como F-102A. El fracaso del J40 condujo a que el turborreactor Pratt & Whitney J57 con posquemador, de 44 kN (10 000 lbf) de empuje9 lo sustituyese en los prototipos y F-102A.1011 Este avión estaba pensado para ser temporal, a la espera del desarrollo del F-102B, que emplearía el más avanzado Curtiss-Wright J67, un derivado bajo licencia del Bristol-Siddeley Olympus que estaba todavía en desarrollo.12 El F-102B evolucionaría más tarde para convertirse en el F-106A, apodado el "Interceptor Definitivo".9

El prototipo YF-102 realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1953, en la Base Aérea Edwards, pero se perdió en un accidente nueve días más tarde. El segundo avión voló el 11 de enero de 1954, confirmando unas pobres prestaciones. La resistencia transónica era mucho mayor de lo esperado, y el avión estaba limitado a Mach 0,98 (o sea, subsónico), con un techo de 14 630 m (48 000 pies), muy por debajo de los requerimientos.13

Rediseño sustancial[editar]

Para resolver el problema y salvar el F-102, Convair se embarcó en un rediseño sustancial, incorporando la recientemente descubierta regla del área, y, al mismo tiempo, simplificando la producción y el mantenimiento.14 El rediseño implicaba el alargamiento del fuselaje en 3,35 m, siendo "estrechado" en la sección central (apodada la configuración de la botella de Coca Cola), con dos grandes carenados a cada lado de la tobera del motor, con tomas de aire revisadas y una nueva y más estrecha cabina. Se equipó con un modelo más potente del J57, y la estructura del avión fue aligerada.1516

El primer avión revisado, designado YF-102A, voló el 20 de diciembre de 1954, 118 días después de que comenzase el rediseño, excediendo Mach 1 el día siguiente.16 El revisado diseño mostró una velocidad de Mach 1,22 y un techo de 16 154 m (53 000 pies). Estas mejoras fueron suficientes para la Fuerza Aérea para permitir la producción del F-102, con un nuevo contrato de producción firmado en marzo de 1954.17

Los F-102A de producción tenían el sistema de control de fuego Hughes MG-3, más tarde mejorado en servicio al MG-10. Tenía una bodega de armas interna de tres segmentos bajo el fuselaje para misiles aire-aire. El armamento inicial era de tres pares de misiles GAR-1/2/3/4 Falcon (más tarde redesignado como AIM-4), que incluían ambas variantes de guiado infrarrojo y de radar semiactivo. Cada una de las puertas de las dos bodegas delanteras tenía tubos para 12 FFAR (para un total de 24), siendo equipados inicialmente con los de 51 mm y más tarde siendo reemplazados por los de 70 mm. El F-102 fue más tarde mejorado para permitir llevar hasta dos misiles nucleares GAR-11/AIM-26 en la bodega central.18 El mayor tamaño de esta arma requirió puertas rediseñadas de la bodega central sin tubos de cohetes. Se consideraron planes para incorporar el cohete nuclear MB-1 Genie al diseño, pero aunque el Genie fue disparado en pruebas desde un YF-102A en mayo de 1956, nunca fue adoptado.19

El F-102 recibió varias modificaciones sustanciales durante su vida operativa, siendo la mayoría de las células reequipada con sistemas infrarrojos de búsqueda/seguimiento, receptores de alerta radar, transpondedores, horizonte artificial de reserva, y mejoras en el sistema de control de fuego.20 Una propuesta versión de apoyo cercano (nunca construida) habría incorporado, además, un arma Gatling interna, dos soportes extras para bombas (además de los dos soportes subalares para depósitos lanzables que equipaban todos los F-102 de producción), mayores depósitos internos de combustible, y una sonda de reabastecimiento en vuelo.20

Para entrenar a los pilotos de F-102, se desarrolló el entrenador TF-102A, siendo fabricados finalmente 111 unidades. El avión fue diseñado con asientos lado a lado para facilitar el entrenamiento del piloto, un concepto popular en los años 50 (también usado con el estadounidense Cessna T-37, y los británicos Hawker Hunter T.7 y English Electric Lightning T.4, entre otros). Esto requirió un rediseño de la cabina y del morro, incorporando un juego de generadores de vórtices en la parte superior de la cabina para prevenir la separación del flujo bajo ciertas circunstancias, y recolocando los conductos de las entradas de aire. A pesar de los muchos cambios, el avión tenía capacidad de combate, aunque esta variante era predeciblemente más lenta, alcanzando sólo velocidades subsónicas en vuelo nivelado.21

Las numerosas limitaciones técnicas e inherentes al diseño del F-102 condujeron a un propuesto sucesor, conocido inicialmente como el F-102B "Interceptor Definitivo". El mejorado diseño, en el que el propuesto motor turborreactor Curtiss-Wright J67 fue finalmente reemplazado por un Pratt & Whitney J75, sufrió tantos cambios aerodinámicos (incluyendo tomas de aire de geometría variable) que esencialmente se convirtió en un avión completamente nuevo, y por ello fue redesignado y producido como el F-106 Delta Dart. Convair también usaría un diseño de ala en delta en el bombardero Convair B-58 Hustler de clase Mach 2.

Historia operacional[editar]

Puesta en servicio[editar]

El primer servicio operacional del F-102A fue con el 327th Fighter-Interceptor Squadron en la George Air Force Base,19 en abril de 1956, y finalmente se construyeron un total de 889 F-102A, finalizando la producción en septiembre de 1958.22 Los TF-102A y F-102 fueron usados en los años 60 por el Mando de Defensa Aérea (Air Defense Command (ADC)) en la Perrin AFB, Texas, para entrenar nuevos pilotos de F-102. También proporcionaron una plataforma de entrenamiento en las características de vuelo de los aviones de ala en delta a los pilotos que estaban destinados a volar el bombardero B-58 Hustler para el Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command (SAC)).

Para seguir con las complicaciones en el programa, la USAF decidió que los cohetes de 2.75 pulgadas ya no se utilizarían como arma principal, sino que esta serían los misiles Falcon. Fue necesario revisar aproximadamente 170 F-102A, ya que el requerimiento preveía emplear cohetes de 2 pulgadas. También por estas fechas se certificó el misil Douglas MB-1 Genie, en realidad un cohete nuclear no guiado que fue armamento estándar en el F-102A hasta comienzos de 1957.

El nombre oficial del F-102, "Delta Dagger" (Daga Delta), nunca fue usado en el lenguaje común, siendo el avión universalmente conocido como el "Deuce" (Dos). El TF-102 fue conocido como el "Tub" (Bañera) debido a su fuselaje más ancho con asientos gemelos lado a lado.

Durante el tiempo que el F-102 estuvo en servicio, se usaron varios diseños nuevos de ala para experimentar con la aplicación de la cámara cónica aumentada a las alas. Finalmente, fue seleccionado un diseño que realmente incrementaba el área del elevón, reducía la velocidad de despegue, mejoraba la relación S/R (sustentación/resistencia) supersónica y aumentaba el techo del avión a 17 069 m (56 000 pies). Se requirió una modificación de las puertas del tren de aterrizaje debido al rediseño del ala. El nuevo diseño de ala fue incorporado a partir del avión 550, permitiendo alcanzar un mayor techo de combate y velocidad máxima, mejorando también la maniobrabilidad del avión a bajas velocidades.23

Los rápidos avances en electrónica hicieron que el sistema de control de tiro MG-3 fuera pronto reemplazado por el MG-10 en la mayoría de los F-102A. Lo mismo ocurrió con las nuevas versiones del misil Falcon, que se llevaban en la bodega interna de armamento. Otra modificación fue la instalación de un sistema de puntería infrarroja, delante de la cúpula. La búsqueda por infrarrojos le daba al F-102 un sistema de búsqueda alternativa basado en una tecnología diferente a la del radar. Por tanto, el F-102A disponía tanto de radar como de un sistema IRST, inmune este último a interferencias electrónicas y pulsos electromagnéticos de explosiones nucleares. Esto se extendió a su armamento, el AIM-4E Falcon guiado por radar y el AIM-4F Falcon guiado por infrarrojos, suprimiendo el empleo de cohetes no guiados. Gracias a su armamento y capacidades resultó ser un magnífico interceptor. La URSS lo consideró una auténtica amenaza para sus nuevos bombarderos Tu-16 y Tu-95, después de varias incursiones de estos en el espacio aéreo estadounidense.

La mayoría de las unidades equipadas con F-102A tuvieron como misión la defensa aérea, por lo que estuvieron estacionadas permanentemente en Estados Unidos. El Mando de Defensa Aérea tenía F-102 Delta Dagger en servicio en 1960 y el modelo continuó sirviendo en grandes cantidades, tanto con unidades de la Fuerza Aérea como de la Guardia Aérea Nacional, hasta bien entrados los años 70. El F-102 equipó 33 escuadrones de combate del ADC (Air Defense Command). George W. Bush, más tarde Presidente de los Estados Unidos, voló el F-102 en el 147th Fighter Interceptor Group basado en la Ellington AFB en Houston, Texas, como parte de su servicio en la Texas Air National Guard de 1968 a 1972.24

En las unidades del Air Defense Command, los pilotos realizaban sus guardias durmiendo con el mono y botas de vuelo, ya que se esperaba de ellos lograr un tiempo de respuesta de 5 minutos. En esos minutos despegarían y serían dirigidos hacia el blanco por el SAGE (Semi Automatic Ground Environment, el sistema de coordinación, dirección, control y respuesta del NORAD ante un ataque soviético). Los blancos podrían ser detectados por el radar (alcance de detección de 45 kilómetros) o por el IRST. En caso de emplear el IRST, el radar sólo se encendería cuando se necesitase medir la distancia al blanco o emplear los AIM-4 Falcon de guiado por radar. La interceptación podía realizarse de forma manual o automática. En este último caso, el datalink AN/ARR-44 del avión recibía la información del SAGE y la enviaba al sistema MG-10, alimentando a este último de posibles blancos, que serían identificados por el FIS (Fighter Identification System) del F-102A. Ante un contacto positivo con el enemigo, el SAGE daba un rumbo de interceptación al F-102A, para que se posicionase de forma óptima, logrando la mejor solución de disparo y lanzando el armamento de forma automática. Tras el ataque, el SAGE ordenaba al piloto automático llevar al interceptor de vuelta a la base.

Algunas unidades de F-102 fueron enviadas a Europa. En España estuvieron basados los 431st y 497th FIS. En Europa tuvieron la misión de dar protección a las bases de la USAF frente a un ataque soviético, que seguramente usaría armamento nuclear. En el Pacífico y el Sudeste Asiático, los F-102 participaron en algunas de las primeras escaramuzas de la Guerra de Vietnam, participando en misiones de defensa aérea y de escolta. Algunos F-102 realizaron misiones FAC en Vietnam, aprovechando la potencialidad en búsqueda de objetivos del sensor de búsqueda infrarrojo.

Servicio en la Guerra de Vietnam[editar]

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F-102A del 509th FIS sobre Vietnam, noviembre de 1966. Estos aviones llevan el camuflaje estándar para el Sudeste Asiático (T.O. 1-1-4).

El F-102 sirvió en la Guerra de Vietnam, volando patrullas de caza y sirviendo como escolta de bombarderos. Se perdieron un total de 14 aviones en Vietnam: uno en combate aire-aire,25 varios debido a fuego antiaéreo y los restantes en accidentes.

Inicialmente, los destacamentos de F-102 comenzaron a ser enviados a bases en el Sudeste Asiático en 1962, después de que se pensase que los contactos radar detectados por radares terrestres eran bombarderos Il-28 "Beagle" vietnamitas, considerados una amenaza creíble en aquel periodo. Los F-102 fueron enviados a Tailandia y a otros países vecinos para interceptar estos aviones si amenazaban Vietnam del Sur.

Más tarde, los ataques de los Boeing B-52 Stratofortress, nombre en código "Arc Light", fueron escoltados por F-102 basados en el teatro. Fue durante una de estas misiones en que un F-102 fue derribado por un Mikoyan-Gurevich MiG-21 norvietnamita, usando un misil de búsqueda por calor AA-2 Atoll. Los MiG se aproximaron sin ser detectados, y uno de los F-102 fue alcanzado por un misil aire-aire, que no explosionó inmediatamente, permaneciendo alojado en la parte trasera del avión, causando problemas de estabilidad. Cuando el piloto informó a su punto, éste observó el dañado Delta Dagger, que explosionó en el aire, muriendo el piloto.26 Ésta fue la única pérdida aire-aire del F-102 durante la Guerra de Vietnam. El otro piloto de F-102 disparó misiles AIM-4 a los MiG en retirada, pero no se registró ningún impacto.

El F-102 fue empleado en misiones aire-tierra con éxito limitado, aunque ni los aviones ni el entrenamiento de sus pilotos fueran diseñados para esa misión. Los Deuce del 509th Fighter-Interceptor Squadron llegaron a la Da Nang Air Base el 4 de agosto de 1964 desde la Base Aérea de Clark, Filipinas.27 El interceptor fue equipado con 24 FFAR de 70 mm en las puertas de la bodega del fuselaje. Podían ser usados con buen efecto contra varios tipos de objetivos norvietnamitas de día. De noche, se probó menos peligroso usar misiles Falcon de búsqueda por calor en conjunción con el IRST (Infrared Search & Track (Búsqueda y Seguimiento de Infrarrojo)) montado en el morro, en ataques nocturnos de hostigamiento en la ruta Ho Chi Minh. Algunos F-102A fueron configurados para acomodar un único misil AIM-26 Super Falcon en cada bodega lateral combinados con los dos AIM-4 Falcon convencionales. Las operaciones con los F-102A y los biplaza TF-102A (que fueron usados como Control Aéreo Avanzado (FAC) debido a que sus dos asientos y sus cohetes de 70 mm ofrecían una buena versatilidad para la misión) continuaron en Vietnam hasta 1968, cuando todos los F-102 fueron devueltos a los Estados Unidos.

Sumario de los 14 F-102 Delta Dagger de la USAF perdidos en la Guerra de Vietnam 1964–1969
Fecha Modelo de F-102 Unidad Causa de la Pérdida/Observaciones
27 nov 1964 F-102A 509th Fighter-Interceptor Squadron (FIS) Fallo de motor.28
1 jul 1965 F-102A 509th FIS (3) (3) F-102A destruidos en tierra por zapadores enemigos en la Da Nang Air Base.29
15 dic 1965 F-102A 509th FIS Derribado por fuego terrestre mientras proporcionaba apoyo aéreo cercano (CAS).30
19 ago 1966 F-102A 509th FIS Pérdida operacional, estrellado en un aterrizaje nocturno.31
14 dic 1966 F-102A 64th FIS Derribado por fuego de armas de pequeño calibre, 60 segundos después del despegue.32
15 ene 1967 TF-102A 509th FIS Pérdida operacional, en misión de traslado.33
2 abr 1967 F-102A 509th FIS Pérdida operacional, fallo de motor. También sirvió con los 16th & 64th FIS.34
12 may 1967 F-102A 509th FIS Destruido durante un ataque terrestre enemigo, fuego de mortero en la Biên Hòa Air Base.35
3 feb 1968 F-102A 509th FIS Derribado por un misil K-13 de un MiG-21 a 36 000 pies.36
16 jul 1968 F-102A 509th FIS Pérdida operacional, fallo de motor.37
16 sep 1968 F-102A 509th FIS Pérdida operacional, colisión en tierra, tras aterrizar, con un RF-4 Phantom II.38
7 ene 1969 F-102A 509th FIS Pérdida operacional, fallo de motor.39

Uso posterior[editar]

Aviones blanco de la USAF[editar]

En 1973, seis aviones fueron convertidos en blancos aéreos como QF-102A y más tarde PQM-102B (simulando aviones enemigos MiG-21) bajo un proyecto Blanco Aéreo a Escala Real (Full Scale Aerial Target (FSAT)) conocido como Pave Deuce.40 Finalmente, el programa convirtió cientos de F-102 para su uso como blancos aéreos para aviones de caza más modernos, así como para probar el sistema de misiles Patriot del Ejército estadounidense.41

El F-102 abandonó el servicio estadounidense en 1976, mientras que los últimos drones QF-102A/PQM-102B fueron usados en 1986. No quedan F-102 en condiciones de vuelo actualmente, aunque muchos pueden ser vistos en museos o exhibiciones estáticas permanentes como guardianes de puerta en instalaciones de la Fuerza Aérea y de la Guardia Aérea Nacional.

Turquía[editar]

Los F-102 y TF-102 fueron exportados a ultramar a Turquía y Grecia a medida que iban siendo reemplazados en la USAF. En 1968 se transfirieron 50 aviones F-102 a Turquía. Se suponía que podrían seguir ejerciendo su misión de interceptar bombarderos en Turquía.

Los F-102 turcos realizaron misiones de combate durante la invasión turca de Chipre de 1974. Se han reclamado combates aéreos entre F-5 griegos y F-102 turcos sobre el Mar Egeo durante la invasión turca. Un editor de página web griego, Demetrius Stergiou, asegura que F-5 griegos habían derribado dos F-102 turcos, mientras que la parte turca ha declarado que sus F-102 habían derribado dos F-5 griegos;42 sin embargo, tanto Grecia como Turquía todavía niegan oficialmente cualquier pérdida de aviones. El F-102 fue finalmente retirado de ambas fuerzas aéreas en 1979.

Grecia[editar]

Grecia obtuvo 24 F-102 Dagger en 1969. Por aquellos años era normal que Grecia y Turquía se equiparan con los mismos aviones, ya que ambos eran miembros de la OTAN y se beneficiaban del programa de ayuda militar estadounidense. El embargo de armas a Grecia impuesto en 1967 no impidió que los F-102 fueran transferidos al país, quizás siguiendo la práctica de Estados Unidos de tratar de mantener cierta paridad entre los dos países.43

Variantes[editar]

220px-Convair_F-102_Delta_Dagger_wirefra
 
Dibujo esquemático.
220px-Greek_TF-102A_Delta_Dagger_1.JPG
 
Un TF-102A Delta Dagger de la Fuerza Aérea Griega en el Museo de la Fuerza Aérea Helénica, en la Dekeleia AFB.
YF-102
Los primeros prototipos: el desempeño fue satisfactorio; la resistencia fue dos veces mayor que la que debería haber sido. Velocidad máxima: 812 mph. Fuselaje sin la regla del área. Dos construidos.
YF-102A
Prototipos modificados según la regla del área: nuevo diseño ofrecido con un fuselaje más estrecho en la sección central, con carenados aerodinámicos añadidos a ambos lados de la tobera del motor, que ajustaban la sección posterior del fuselaje a la regla del área. Además, la cabina y la tobera se trasladaron más a popa, la proa se alargó, y el contorno exterior de las entradas de aire se combinaron con el fuselaje hacia adelante. Cuatro convertidos desde aviones de preproducción.
F-102
Modelo de producción: de un solo asiento, avión de combate interceptor todo tiempo. Morro más corto que original de los F-102A, pero con un turborreactor J-57 más potente. 889 construidos.
TF-102
Versión de dos plazas, 111 construidos.
F-102B
Designación original de los aviones F-106A.
F-102C
Dos F-102A convertidos con el diseño estructural y aviónica como YF-102C, con un motor nuevo J57-P-47 para papel de ataque táctico; proyecto cancelado.44
QF-102A
Blancos aéreos no tripulados convertidos desde F-102A. Seis convertidos.45
PQM-102A
Blancos aéreos no tripulados. 65 convertidos.
PQM-102B
Conversión revisada a blanco aéreo no tripulado, capaz de ser volado remotamente o por un piloto en la cabina. 146 convertidos.45

Operadores[editar]

Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Bandera de Grecia Grecia
Bandera de Turquía Turquía

Especificaciones (F-102A)[editar]

Referencia datos: Great Book of Fighters46

700px-Convair_F-102_Delta_Dagger.svg.png
 
Convair F-102 Delta Dagger.

Características generales

Rendimiento

Armamento

Aviónica

  • Sistema de control de tiro MG-10
3

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Did you know the F-106 "supercruised" before the F-22? Former “Six” pilots  explain why the Delta Dart was the perfect bomber interceptor. - The  Aviation Geek Club

 

Here's why the F-106 Delta Dart was the ultimate bomber interceptor - The  Aviationist

 

Convair F-106 Delta Dart

El Convair F-106 Delta Dart fue un avión interceptor todo tiempo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), el principal desde la década de 1970 hasta los años 80. Diseñado a partir del F-102 Delta Dagger, bajo el apodo de «Interceptor Definitivo», realmente se convirtió en el último modelo dedicado para misiones de interceptación en la USAF, debido a que en las siguientes décadas, las aeronaves multimisión reemplazaron a este tipo de aeronaves especializadas en un único tipo de misión. Fue retirado gradualmente durante los años ochenta, a pesar de que la aeronave, en su versión QF-106 teledirigida, siguió utilizándose como blanco de entrenamiento hasta 1998

Eclipse program QF-106 aircraft in flight.jpg
Avión QF-106 del programa Eclipse, en vuelo.
Tipo Interceptor
Fabricante Bandera de Estados Unidos Convair
Primer vuelo 26 de diciembre de 1956
Introducido Junio de 1959
Retirado Agosto de 1988 (ANG)
Usuario Bandera de Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales Bandera de Estados Unidos Guardia Nacional Aérea
Bandera de Estados Unidos NASA
N.º construidos 340
Coste unitario 4,7 millones de dólares estadounidenses1
Desarrollo del F-102 Delta Dagger

 

Diseño y desarrollo[editar]

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Un F-106A del Montana ANG visto desde atrás

En la década de 1950, cuando una buena parte de la opinión pública se pronunciaba por el abandono del interceptor pilotado en favor de los sistemas de defensa con misiles dirigidos antiaéreos, que habían experimentado un extraordinario impulso en su desarrollo, la Fuerza Aérea estadounidense permaneció, no obstante, fiel al avión interceptor clásico, como demostró con la incorporación a sus efectivos de defensa aérea del Convair F-102 Delta Dagger, primer avión de ala en delta por ella adoptado, y del Lockheed F-104 Starfighter (conocido como el misil con piloto), aparatos ambos nucleares, y sobre todo el primero de ellos, más que aviones de caza propiamente dichos, parecían ser plataformas de lanzamiento para misiles dirigidos. El F-102 fue, de hecho, el primer caza operacional de la USAF armado solamente con misiles y cohetes, para superioridad aérea y combate a alta velocidad y altitud.

Durante 1955 y bajo la designación de F-102B (Air Defence Weapon System WS 201 B), fue desarrollada en la División Convair de General Dynamics de San Diego, California, la proyectada en principio como segunda versión del F-102, pero tantas y tan profundas fueron las transformaciones incorporadas al diseño base, pese a conservar muchos elementos comunes, que el resultado fue un avión totalmente nuevo al que se asignó la nueva denominación de F-106 Delta Dart.

220px-F-106B_Delta_Dart.jpg
 
Una variante de entrenador de dos asientos F-106B de la Guardia Nacional Aérea de Nueva Jersey

Entre las modificaciones externas más apreciables, figuraban una nueva deriva de mayor superficie, que dejaba de ser triangular para adoptar forma trapezoidal, con flecha en los bordes de ataque y de fuga, y unas más amplias tomas de aire, retrasadas y en posición más alta con respecto a las del anterior F-102 Delta Dagger.

El fuselaje fue reestructurado a partir de la cabina, resultando más fino y alargado para acomodar al motor Pratt & Whitney J75-P-17 de flujo axial, un 50% más potente (7800 kg de empuje normal y 11 100 kg con posquemador).

El montaje del motor en la porción final del fuselaje permitió obtener para éste una más depurada línea de acuerdo con la regla del área para lograr la velocidad supersónica. Bajo la deriva, y como prolongación del fuselaje, se encontraba el freno aerodinámico, de tipo vulva, y también el paracaídas de frenado en el aterrizaje.

Una particularidad que se apunta el F-106 es la de ser el primer avión de combate de la USAF provisto de un gancho de frenado para reducir su carrera en pista.

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F-106A Delta Darts de 5 FIS en la base aérea canadiense de Moose Jaw en 1982

El ala del Delta Dart es sustancialmente la misma del Convair F-102 Delta Dagger; un plano de tipo delta de fino perfil con flecha de 60º en su borde de ataque, con los extremos revirados para reducir la resistencia a velocidades transónicas. Cada semiala presenta dos aletas canalizadoras y, a lo largo de casi todo el borde de salida, elevones que combinan los mandos de alabeo y profundidad. Finalmente, de nuevo diseño era también la pata delantera del tren de aterrizaje, dotada ahora de doble rueda.

Pero si notables eran los cambios externos, que conferían al avión una nueva semblanza, más importantes fueron las mejoras introducidas en cuanto a equipos se refiere, que hacían del F-106, al ser equipado con el sistema electrónico más avanzado en la fecha de su aparición, el interceptor más complejo del mundo, lo que convirtió a este aparato en el eje del Mando de Defensa Aérea de la USAF, condición que siguió manteniendo hasta la entrada, a partir de 1975, del nuevo caza McDonnell Douglas F-15 Eagle.

Equipado con el sistema de control Hughes MA-1, control automático de vuelo y enlace de datos, cuyo cerebro es el Digitair, resulta un caza controlado de forma totalmente automática, donde el piloto, nada más despegar y retraer el tren de aterrizaje, pone el avión en manos de los radares TACAN de interceptación en tierra o hace funcionar los mandos de vuelo automático, no necesitando volver a tocar los controles hasta el momento de la operación de aterrizaje.

El piloto automático puede ser utilizado tanto para la navegación como para el combate, pues cuando el avión se encuentra a la distancia adecuada, el Digitair, con base en los datos suministrados por el radar, calcula cuándo deben dispararse los misiles. El equipo electrónico representa un 30% del valor total del avión completo.

Al igual que el F-102, el Delta Dart carece de armamento automático. En la bodega interna, para no oponer resistencia al avance, porta diversas combinaciones de misiles aire-aire como pueden ser, por ejemplo, la formada por cuatro Hughes AIM-4E (GAR-3) de guía por radar, o cuatro Hughes AIM-4F (GAR-4) Falcon de guía infrarroja y un Douglas AIR-2A Genie, o AIR-2B Super Genie de carga nuclear, o seis Falcon y 24 cohetes de 2,75 pulgadas (70 mm).

Historia operacional[editar]

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Un Tu-95 soviético es interceptado por un F-106A frente a Cabo Cod en 1982

La misión confiada a esta máquina altamente supersónica ha sido la de interceptar y destruir, de día, de noche y bajo cualquier condición atmosférica, a todo posible agresor que intentase penetrar en el espacio aéreo de los Estados Unidos.

El primero de diecisiete aviones F-106A (Model 8-24), numerados 56-451 a 467 en el registro de la USAF y destinados a pruebas y desarrollo, fue volado el 26 de diciembre de 1956. Este aparato despegaba de la Base Edwards de la Fuerza Aérea pilotado por R.L. Johnson, piloto jefe de pruebas de Convair. En este primer despegue el avión estaba desprovisto del voluminoso sistema MA-1, por lo que el morro se lastró con su equivalente en peso para conservar la posición del centro de gravedad.

En líneas generales, el programa de vuelos de pruebas fue un éxito. No sólo se cumplieron casi todas las predicciones de velocidad y cota máxima, sino que además la maniobrabilidad resultó ser mejor que la del F-102, a pesar de que la masa del nuevo avión era mayor; gran parte del incremento de peso se debía a que la capacidad interna de combustible había crecido desde los 4050 litros originales a 5450 litros.

La provisión de fondos de 1957 permitió la adquisición de 6 lotes de aviones de serie, que fueron seguidos por el primer ejemplar de una nueva versión biplaza en tándem, la F-106B. Aparecido en junio de 1957, esta versión recibió la denominación Model 8-27 de la compañía y fue prevista como un entrenador de doble mando con plena capacidad operativa.

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Un F-106A del 87º FIS sobre la base aérea de Charleston, en 1982.

El primer F-106B voló el 9 de abril de 1958, fecha por la que ya lo hacían los primeros F-106A de serie. Las entregas al Mando de Defensa Aérea (más tarde, de Defensa Aeroespacial) comenzaron en mayo de 1959; la primera unidad declarada operacional con el Dart fue el 539º Escuadrón de Caza de Interceptación, en junio de 1959. Otros dos escuadrones fueron autorizados a operar con el Dart a finales de año; el F-106A acabó equipando 13 escuadrones, es decir, casi la mitad de los efectivos del Mando de Defensa Aérea. Cada escuadrón recibió unos pocos (casi siempre cuatro) F-106B, entregados en paralelo con los monoplazas. Pero el total combinado de 340 ejemplares de ambos modelos previsto para sustituir a los F-102A, no se completó hasta la disminución de efectivos del Mando a finales de los años sesenta.

En servicio, el Dart, apodado Six, satisfizo las necesidades de la USAF y de sus pilotos, ya que se trataba de un avión de agradable pilotaje y probada fiabilidad.

Debido en parte a las exigencias de las misiones de defensa puntual encomendadas al Mando de Defensa Aeroespacial, no fue hasta el cabo de 11 años que se descubrió el potencial del Dart para misiones de combate cerrado; muchos pilotos de la USAF consideran todavía al Dart como el mejor avión de combate aéreo de cualquier tipo en el inventario estadounidense hasta la llegada del F-15.

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Un QF-106 Delta Dart de la NASA del programa Eclipse muestra su fuselaje que cumple la Regla del área

Las mejoras de los aviones en servicio comenzaron en 1960, muchas modificaciones interesaron al radar y a su sistema de presentación, que quedó desfasado al poco tiempo por instalaciones más modernas. En 1964 se introdujo un nuevo asiento eyectable más adecuado para lanzamientos a velocidades supersónicas. Por esas fechas se adoptaron depósitos subalares mejorados, cuya capacidad pasó de 870 a 1370 litros y cuyas características permitían utilizarlos a velocidades superiores a Mach 1. Con los depósitos instalados, la relación de alabeo quedaba restringida a 100º por segundo.

Uno de los cambios principales, en 1969, fue la evaluación de un cañón M61A-1 de 20 mm en la sección delantera de la bodega de armas, lo que significaba la claudicación final ante el axioma de que un caza debía contar con capacidad de combate cercano. Este cañón formaba parte del programa Sixshooter y empezó a equipar a los aviones operativos en 1973. Además del cañón, el Dart vio aumentada su capacidad con la adopción de un visor computerizado de tiro, controles digitales de vuelo y enlace de datos con las plataformas AWACS.

Las misiones de entrenamiento en las denominadas ACT (Tácticas de Combate Aéreo) comenzaron en 1968: en los años setenta, los pilotos de los Dart reconocían que podían desenvolverse perfectamente en cualquier condición de combate, contra cualquier oponente y sin importar a qué cota de vuelo.

En 1957 faltó poco para que el programa del Dart fuese completamente cancelado. Pratt & Whitney tenía problemas con el motor, las prestaciones del avión no estaban a la altura necesaria, el sistema MA-1 estaba cribado de cortapisas y algunos expertos de la USAF veían con buenos ojos la doctrina británica del "se acabaron los cazas tripulados". Estos y otros motivos forzaron a que la producción del Dart fuese bastante exigua, lo suficiente para que después se echara en falta una mayor profusión de interceptores de su clase.

El 15 de diciembre de 1959, un F-106A de serie estableció un nuevo récord mundial absoluto de velocidad con 2455,74 km/h, pilotado por el mayor Joseph W. Rogers. Este evento reavivó el interés de la USAF por el avión, pero no en el grado suficiente, de modo que el Six sigue siendo uno de los cazas más desperdiciados con los que ha contado la USAF.

Debido a la aparición de misiles tácticos con más precisión y aviones de combate polivalentes de diseño multipropósito, estos aviones supersónicos de largo alcance con ala en delta quedaron obsoletos y no se continuó con su desarrollo, debido a su función muy específica de vuelo supersónico; pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y Estados Unidos, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo para la construcción de nuevos aviones supersónicos de largo alcance, que volarán en el siglo XXI.

Variantes[editar]

220px-Convair_F-106A_Delta_Dart_2.jpg
 
F-106A (frente) y F-106B (al fondo).
F-102B
Designación original del F-106A (Model 8-24).
F-106A
Monoplaza estándar; 277 aparatos en total.
F-106B
Model 8-27, después Model 8-32; entrenador biplaza con capacidad de combate.
NF-106B
Dos F-106B biplaza empleados temporalmente por la NASA en pruebas de desarrollo de sistemas.
F-106C
Versión no construida.
F-106D
Versión biplaza del F-106C, no construida.
F-106X
Versión no construida.
F-106E
Versión no construida.
F-106F
Versión biplaza del F-106E, no construida.
QF-106A
Versión de blanco aéreo de entrenamiento, capaz de ser volada tanto por un piloto como teledirigida.
F-106 RASCAL Project
Versión no construida. Habría sido un lanzador de satélites de bajo coste.3

Operadores[editar]

Bandera de Estados Unidos Estados Unidos

Especificaciones (F-106A)[editar]

Referencia datos: Quest for Performance4

600px-Convair_F-106_Delta_Dart_3-View_li
 
Dibujo 3 vistas del F-106.

Características generales

  • Tripulación: Uno (piloto)
  • Longitud: 21,6 m (70,7 ft)
  • Envergadura: 11,7 m (38,3 ft)
  • Altura: 6,2 m (20,3 ft)
  • Superficie alar: 61,52 m² (ala original), 64,57 m² (Conically-Cambered Wing)
  • Perfil alar: NACA 0004-65 mod en raíz y punta
  • Peso vacío: 11 077 kg (24 413,7 lb)
  • Peso cargado: 15 670 kg (34 536,7 lb)
  • Planta motriz:  turborreactor con postcombustión Pratt & Whitney J75-P-17.
  • Coeficiente de resistencia de sustentación nula: 0,0083
  • Área de resistencia: 0,54 m²
  • Alargamiento alar: 2,10

Rendimiento

Armamento

3

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Was This Strange Jet the Best Fighter the U.S. Air Force Never Bought?

 

Was This Strange Jet the Best Fighter the U.S. Air Force Never Bought?

 

North American F-107

El North American F-107 «Ultra Sabre» fue un cazabombardero desarrollado por el fabricante estadounidense North American Aviation a partir del F-100 Super Sabre. Fue presentado como candidato de un programa de adquisición de un nuevo avión de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), en el que resultó ser el vencedor el F-105 Thunderchief. Del F-107 se llegaron a construir tres prototipos, que terminarían su carrera como aviones de pruebas.

 

NAA XF-107A.jpg
North American F-107A «Ultra Sabre».
Tipo Cazabombardero
Fabricante Bandera de Estados Unidos North American Aviation
Primer vuelo 10 de septiembre de 1956
Introducido 27 de noviembre de 1957
Estado Retirado
Usuario Bandera de Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales Bandera de Estados Unidos NACA
N.º construidos 3
Coste del programa 105,8 millones de dólares estadounidenses1
Desarrollo del North American F-100 Super Sabre

 

Diseño y desarrollo[editar]

220px-North_American_F-107A.jpg
 
Vista lateral del North American F-107A, AF Ser. No. 55-5119, en el NMUSAF.

En junio de 1953, North American inició un estudio interno de diseños avanzados del F-100, llevando a variantes propuestas de interceptor (NAA 211: F-100BI denotando "interceptor") y de cazabombardero (NAA 212: F-100B).2 Concentrándose en el F-100B, los trabajos preliminares de diseño e ingeniería se centraron en una configuración de cazabombardero táctico, presentando una bodega de armas empotrada bajo el fuselaje y provisión para seis soportes bajo las alas. Se le proporcionó capacidad de reabastecimiento de un solo punto al tiempo que se le instalaba un patín de cola retráctil.3 Se incorporaron una aleta vertical totalmente móvil y un sistema de control de vuelo automatizado que permitía alabear al avión a velocidades supersónicas usando los deflectores.4 El sistema de control de vuelo fue mejorado con la adición de amortiguadores de cabeceo y guiñada.3

La característica más distinguible del avión es su conducto de entrada de aire de área variable (VAID), montado dorsalmente. Mientras que el VAID era en su época un sistema único del F-107A, actualmente está considerado como una forma temprana de rampa de admisión de geometría variable, que controlaba automáticamente la cantidad de aire que alimentaba al motor.5 Aunque en el diseño preliminar de la toma de aire estaba localizada originalmente en una posición de barbilla bajo el fuselaje, como el Vought F-8 Crusader, fue finalmente montada en una posición poco convencional, directamente por encima y justo detrás de la cabina.6 El sistema VAID se probó muy eficiente y NAA usó el concepto de diseño en sus modelos A-5 Vigilante, XB-70 Valkyrie y XF-108 Rapier.7

La toma de aire estaba en la poco usual localización dorsal ya que la Fuerza Aérea había solicitado el transporte de un arma nuclear semiconformada bajo el fuselaje. Algunas fuentes sostienen que la toma de aire original de barbilla causaba una onda de choque que interfería el lanzamiento de esta arma, pero realmente no se llevaron a cabo tales pruebas.8 Las implicaciones que esta elección de diseño tenían para la supervivencia del piloto en una eyección fueron problemáticas. La toma también limitaba severamente la visibilidad trasera. Sin embargo esto no fue considerado muy importante para un avión cazabombardero táctico, y además se asumió en esa época que el combate se produciría mediante el intercambio de misiles fuera del alcance visual.9

También se planeó una versión de entrenamiento del F-107, con la designación TF-107. El fuselaje por delante de la cabina habría sido extendido, y ambas cabinas se recubrirían por una única y gran cubierta.10

En agosto de 1954 se firmó un contrato por tres prototipos, junto con una orden de preproducción por seis células adicionales.6

Designación y nombres[editar]

Los grandes cambios de diseño resultaron en su redesignación de F-100B a F-107A antes de que volara el primer prototipo. Nunca se le dio un nombre oficial al F-107, pero a veces fue llamado informalmente el Super Super Sabre,11 refiriéndose al anterior diseño de North American, el F-100 Super Sabre.12 Las tripulaciones de vuelo se referían a él como el come hombres, en referencia a la posición de la toma de aire directamente encima de la cabina.13

La designación F-107A fue la única asignada al avión,1214 aunque a menudo se use "YF-107A" en las publicaciones.315

Historia operacional[editar]

220px-F-107A_in_flight.jpg
 
North American F-107A, AF Ser. No. 55-5118, en vuelo.

El primer F-107A (s/n 55-5118) con Bob Baker a los mandos, piloto de pruebas jefe de North American, realizó su primer vuelo el 10 de septiembre de 1956, alcanzando Mach 1,03.16 Aunque llevó a cabo exitosamente su vuelo, el paracaídas de frenado no se abrió, lo que resultó en un aterrizaje "caliente", rompiéndose la pata del tren de aterrizaje delantero.16 El avión alcanzó Mach 2 por primera vez en las pruebas el 3 de noviembre de 1956.

Se le unió el segundo F-107A (AF Ser. No. 55-5119), que realizó su primer vuelo el 28 de noviembre de 1956. Se usó para realizar pruebas de armas con bombas convencionales y atómicas.17 El último prototipo (AF Ser. No. 55-5120), realizó su primer vuelo el 10 de diciembre de 1956. A la finalización del exitoso programa de pruebas del F-107, el Mando Aéreo Táctico decidió organizar una competición entre el F-107 y el F-105 Thunderchief, que había sido diseñado para cubrir los mismos requerimientos y usaba el mismo motor. Aunque la competición fue reñida, el F-105 fue seleccionado como el nuevo caza táctico estándar del TAC. Los tres prototipos F-107A fueron relegados a realizar pruebas de vuelo, mientras que la orden de preproducción fue cancelada.18

A finales de 1957, los prototipos N.º 1 y N.º 3 fueron alquilados al NACA para la investigación del vuelo a alta velocidad. El avión N.º 1 está actualmente en la colección del Pima Air & Space Museum. En septiembre de 1959, con Scott Crossfield a los mandos, el avión N.º 3 resultó dañado durante un despegue abortado. El avión no fue reparado y, finalmente, fue usado para entrenamiento de lucha contraincendios y acabó destruido a principios de los años 60. El 55-5120 también fue visto almacenado en pobres condiciones en la colección Tallmantz, en el Orange County Airport, California, en septiembre de 1970.

El prototipo N.º 2 nunca se usó en las pruebas, pero el 25 de noviembre fue volado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, cerca de Dayton (Ohio). Este avión no había sido completado y no se había instalado ningún sistema de radio navegación. Para volar al museo, el comandante Clyde Good intentó seguir a un F-100 entregado el mismo día. Tras una parada de reaprovisionamiento, los dos aviones se separaron, y Good se vio forzado a seguir carreteras hasta el área de San Luis, cuando el tiempo se oscureció y se nubló. El avión no estaba equipado con luces de cabina ni de instrumentos, por lo que Good encendía periódicamente su encendedor Zippo para leer los instrumentos. Adivinando un rumbo, voló lo suficientemente cerca de Dayton como para ser visto en el radar de la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson y fue guiado por radio hasta la pista. Fue entonces cuando Good descubrió que tampoco se habían instalado las luces de aterrizaje, pero fue capaz de aterrizar el avión con éxito mientras usaba el Zippo para iluminar el indicador de velocidad durante la aproximación.8

Variantes[editar]

NA-212
Designación interna de la compañía para el diseño.
F-100B
Designación inicial del F-107A.
F-107A
Designación final del prototipo cazabombardero, tres construidos.
TF-107A
Designación de una prevista versión de entrenamiento, no construida.

Operadores[editar]

Bandera de Estados Unidos Estados Unidos

Especificaciones (F-107A)[editar]

300px-North_American_YF-107A%2C_USA_-_Ai
 
F-107A en el Pima Air & Space Museum.

Referencia datos: Simone19

Características generales

Rendimiento

3

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Stoof with a Roof: Grumman's Tracer Was the First of Its Kind

 

GRUMMAN E-1 TRACER - Flight Manuals

 

Grumman E-1 Tracer

El E-1 Tracer fue el primer avión de Alerta Temprana Aérea (AEW) usado por las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. Fue un derivado del S-2 Tracker y la primera unidad entró en servicio en 1954. Fue reemplazado por el Grumman E-2 Hawkeye a principios de 1970.

Grumman E-1B Tracers of VAW-11 in flight, circa in the 1960s.jpg
Tres aviones E-1B Tracer.
Tipo Avión de AEW
Fabricante Bandera de Estados Unidos Grumman
Primer vuelo 17 de diciembre de 1956
Introducido 1958
Retirado 1977
Estado Retirado
Usuario Bandera de Estados Unidos Armada de los Estados Unidos
N.º construidos 88
Desarrollo del C-1 Trader

 

Diseño y desarrollo[editar]

El E-1 fue designado WF bajo el antiguo sistema de la Marina de EE. UU., se le designó el apodo "Willy Fudd". Como el Tracker S-2 era conocido como S2F bajo el sistema antiguo, el avión fue apodado "Stoof"; el WF/E-1 con su distintivo radomo fue apodado "Stoof with a Roof."

Radar[editar]

El Tracer encaó con el AN/APS-82 de Hazeltine en su radomo. El radar incorpora un Airborne Moving Target Indicator (AMTI) (Indicador de Objetivos en Movimiento Aerotransportado), que analiza el efecto Doppler en la energía radar reflejada para distinguir una nave voladora de las perturbaciones producidas por la acción de la onda en la superficie del mar. La separación de un objeto en movimiento del fondo estacionario es realizada por un hardware adecuado. Ver también la explicación de Mercury Computer del AMTI, proporcionada en los Enlaces externos.

Variantes[editar]

XWF-1
Diseño de estudio para un una versión del Detector Anticipado de Vuelo del Grumman S-2 Tracker, no construido.
WF-2
Versión del Detector Anticipado de Vuelo del TF-1 Trader, redesignado como E-1B en 1962, 88 construidos.
E-1B
WF-2 redesignado en 1962.

Operadores[editar]

Bandera de Estados Unidos Estados Unidos

Especificaciones[editar]

E1-tracer.jpg
 

 

Características generales

  • Tripulación: 4, dos pilotos, dos controladores de RADAR/Intercepción
  • Longitud: 12,9 m
  • Envergadura: 21,2 m
  • Altura: 4,9 m
  • Peso vacío: 8.504 kg
  • Peso máximo al despegue: 13.222 kg
  • Planta motriz: . cada uno.

Rendimiento

3

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Grumman C-1 Trader - Price, Specs, Photo Gallery, History - Aero Corner

 

Grumman C-1 taking off at Willow Grove - Grumman C-1 Trader - Wikipedia |  Militaire vliegtuigen, Luchtmacht, Vliegtuig

 

Grumman C-1 Trader

El Grumman C-1 Trader es un avión de transporte embarcado diseñado por la Grumman Aircraft Engineering Corporation, a partir del avión de guerra antisubmarina S-2 Tracker. Fue diseñado específicamente para la Armada de los Estados Unidos, que lo denominó inicialmente como TF-1, recibiendo la designación C-1 en el año 1962.

Grumman C-1 flying side view.jpg
Un C-1A Trader en el año 1987.
Tipo Avión de transporte
Fabricante Bandera de Estados Unidos Grumman Aircraft Engineering Corporation
Primer vuelo Enero de 1955
Retirado 1988 (Estados Unidos)
Estado En servicio (Brasil)
Usuario Bandera de Estados Unidos Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales Bandera de Brasil Marina de Brasil
N.º construidos 83
Desarrollo del S-2 Tracker
Variantes E-1 Tracer

 

Diseño y desarrollo[editar]

A finales de los años 40, la Armada de los Estados Unidos perfiló sus ideas sobre el tipo de avión antisubmarino que precisaba, y Grumman se encargó de diseñar un monoplano bimotor de ala alta, designado Grumman G-89, para cumplir con tales requerimientos. La configuración de ala alta optimizaba el espacio útil del fuselaje.

El 30 de junio de 1950 se encargó a Grumman la construcción de un solo prototipo de evaluación que, designado XS2-F-1 por la Armada, realizó su vuelo inaugural el 4 de diciembre de 1952. Este avión daría lugar al avión de guerra antisubmarina S-2 Tracker.

A partir del Tracker nació una versión de transporte embarcada, el C-1 Trader, que estaba diseñado para transportar a 9 pasajeros o 1600 kg de carga. Realizó su primer vuelo en enero de 1955. Del C-1 se llegaron a fabricar un total de 83 unidades, de las cuales cuatro se convertirían posteriormente a la versión EC-1A Tracer de contramedidas electrónicas. El último C-1 Trader fue retirado del servicio en el año 1988, siendo sustituido por el C-2 Greyhound.

En agosto del año 2010, la Marina de Brasil anunció que compraba ocho C-1, los cuales se someterían a un proceso de modernización por parte de Embraer, para realizar tareas de transporte y de reabastecimiento en vuelo desde su portaaviones NAe São Paulo.1

Variantes[editar]

220px-Grumman_C-1_aboard_USS_America.jpg
 
Un Grumman C-1A en la cubierta del USS America.
TF-1
Versión de transporte, basada en el S-2 Tracker, redesignado C-1A en 1962, 87 fabricados.
TF-1Q
Versión de contramedidas electrónicas del TF-1, redesignado EC-1A en 1962, 4 conversiones.
TF-1W
Proyecto de alerta temprana y control aerotransportado, que evolucionó en el WF-2 Tracer.
C-1A
TF-1 redesignado en 1962.
EC-1A
TF-1Q redesignado en 1962.
KC-2 Turbo Trader
Proyecto de modernización de Marsh Aviation para el Reabastecimiento en Vuelo, solicitado por la Marina de Brasil.2
G-101
Propuesta variante de pasajeros de 10-12 asientos.
G-104
Propuesta versión cisterna.

Operadores[editar]

Bandera de Brasil Brasil
Bandera de Estados Unidos Estados Unidos

Especificaciones[editar]

Características generales

  • Tripulación: Dos (pilotos)
  • Longitud: 12,9 m (42,3 ft)
  • Envergadura: 21,2 m (69,6 ft)
  • Altura: 4,9 m (16,1 ft)
  • Superficie alar: 45,1  (485 ft²)
  • Peso vacío: 8504 kg (18 742,8 lb)
  • Peso cargado: 13 222 kg (29 141,3 lb)
  • Planta motriz:  motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Wright R-1820-82WA Cyclone.

Rendimiento

3

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E-2D Advanced Hawkeye - Northrop Grumman

 

Ojos de la flota: US Navy E-2 Hawkeye

 

Grumman E-2 Hawkeye

 

El Grumman E-2 Hawkeye es un avión de alerta temprana aerotransportada (AEW) embarcado estadounidense con capacidad operativa en todo tiempo. Es un avión propulsado por dos motores turbohélice que ha sido diseñado y desarrollado entre finales de los años 1950 y principios de los años 1960 por la compañía Grumman Aircraft para la Armada de los Estados Unidos como reemplazo del E-1 Tracer, un modelo que había quedado obsoleto en un plazo muy corto. El rendimiento del E-2 ha sido mejorado en sucesivas ocasiones con las versiones E-2B y E-2C, siendo los principales cambios el radar y las radiocomunicaciones debido a los avances en los circuitos integrados y otros dispositivos electrónicos. La última versión del Hawkeye es el E-2D, que hizo su primer vuelo en 2007 e incorpora un radar AESA (activo de barrido electrónico).

Durante la Guerra Fría la mayor amenaza a la que se enfrentaban los grupos de combate de la Armada de EE. UU. era un ataque masivo de misiles soviéticos. Por ello cuando se diseñó el E-2 Hawkeye la misión asignada era proteger la flota, detectando con suficiente antelación los bombarderos soviéticos y dirigiendo contra ellos los cazas F-14 Tomcat . Se trataba de derribar los bombarderos antes de que atacaran con sus misiles a la flota, y el empleo del E-2 debía poder maximizar el número de derribos que los cazas podían lograr en cada intercepción. En Vietnam además se descubrió el potencial del avión para guiar a los aviones de ataque, advirtiéndoles de posibles amenazas.1

El E-2 fue apodado Super Fudd porque reemplazó al E-1 Tracer, apodado Willy Fudd.2 En los últimos años, no obstante, suele ser llamado Hummer (zumbador) por el distintivo sonido de sus motores turbohélice muy diferente de los motores de reacción turborreactor y turbofán. El E-2 y su hermano C-2 Greyhound, un avión de carga derivado de este, actualmente son los únicos aviones de hélices que operan desde portaaviones. Además de a la Armada de los Estados Unidos, también fue vendido en pequeños números a las fuerzas armadas de Egipto, Francia, Israel, Japón, Singapur y de la República de China (Taiwán).

E-2C Hawkeye Bear Aces.jpg
Un E-2C Hawkeye de la US Navy.
Tipo Avión de alerta temprana y control aerotransportado
Fabricante Bandera de Estados Unidos Grumman / Northrop Grumman
Primer vuelo 21 de octubre de 1960
Introducido Enero de 1964
Estado En servicio
Usuario Bandera de Estados Unidos Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales Bandera de Japón Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón
Bandera de Egipto Fuerza Aérea Egipcia
Bandera de Taiwán Fuerza Aérea de la República de China
otros
Coste unitario 80 millones de USD
Variantes C-2 Greyhound

 

esarrollo[editar]

Antecedentes[editar]

El Hawkeye es el resultado de un largo linaje de aviones equipados con radar que se remontan a la Segunda Guerra Mundial. la guerra en el Pacífico y los ataques kamikazes hicieron que la US Navy se interesara acerca de como detectar amenazas con el tiempo suficiente para interceptarlas lo más lejos posible de la flota. Algunos aviones TBM Avenger fueron equipados con radar AN/APS-20 para hacer frente a los kamikazes. Los TBM-3W fueron los primeros aviones de alerta temprana (AEW) de la US Navy. El Proyecto Cadillac introdujo el radar APS-20 cuya gran antena se instalaba debajo del fuselaje del TBM y podía detectar aviones y barcos enemigos a grandes distancias. A una altura de 20.000 pies un TBM podía detectar a un bombardero japonés a 150 Kilómetros y patrullar durante 10-12 horas. Para ello todo armamento fue desmontado para hacer sitio a los equipos y a un operador radar. El prototipo XTBM-3W hizo su primer vuelo en agosto de 1944. las entregas comenzaron en marzo de 945, siendo 27 TBM-3W los que recibió la US Navy. El USS Ranger hizo las pruebas en mayo y destacamentos de 4 aviones se asignaron a los portaviones USS Enterprise, USS Hornet y USS Bunker Hill. Después de la guerra se creó el prototipo Grumman AF-2W Guardian pero finalmente el radar APS-20 se instaló en el Douglas Skyraider AD-3W, AD-4W y AD-5W, siendo operado por la Royal Navy y la US Navy. 345

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Apontaje de un Grumman E-1B Tracer del escuadrón VAW-111 en el portaviones USS Bennington (CVS-20).

Los primeros aviones radar expresamente solicitados por la US Navy fueron denominados PB-1W por la US Navy. Eran 24 B-17G modificados en 1945 para llevar el radar APS-20. La ventaja que ofrecían sobre los TBM es que podían llevar a bordo a varios operadores para que guiaran a los interceptores hasta el blanco. No llegaron a entrar en combate y serían utilizados hasta 1955, cuando entró en servicio el WV-2(EC-121K) Willy Victor. En 1952 se experimentó con un par de C-121 modificados, que serían denominados PO-1W/WV-1. Esto llevó a que a partir de 1954 entraran en servicio en la US Navy 142 Lockheed L-1049 Super Constellations equipados con radar y denominados EC-121K.673

275px-Lockheed_EC-121K_of_VW-1_in_flight
 
Lockheed WV-2 (después de 1962 EC-121K) del escuadrón VW-1 de la US Navy.

Las mejoras en electrónica y en aparatos de radar llevaron en 1956 a que la Armada de EE.UU. pensara en el concepto de un avión embarcado que realizara tareas de alerta temprana y centro de mando (Airborne early warning and command and control). El primer avión en realizar esta misión fue el Grumman E-1 Tracer Willy Fudd, una variante del avión embarcado antisubmarino S-2 Tracker aunque basada en el Grumman C-1 Trader, que operó con la US Navy de 1954 a 1964. En 1962 surgió el E-1B, que prestó un servicio muy valioso en Vietnam. El E-1 y su radar AN/APS-82 quedaron superados muy pronto por los avances tecnológicos y el E-2 empezó a sustituirlo en 1964 para ser los "Ojos de la flota". En 1973 casi todos los E-1 fueron retirados, pero aun así el E-1 no fue oficialmente retirado hasta 1977.8 910

El nacimiento del E-2[editar]

El E-2 Hawkeye fue el primer avión diseñado desde el principio para alerta temprana y utilizaba turbohélices, con lo cual tiene una mayor velocidad de crucero y un mayor techo de vuelo que los modelos anteriores, diseñados con motores de pistones. Contaba con una aviónica mejorada, detección y seguimiento automático de múltiples objetivos enemigos, y control automático de cazas en misión de defensa gracias al radar General Electric APS-96, cuya antena está colocada en un radomo giratorio sobre la dorsal del avión y rota a seis revoluciones por minuto.11

La US Navy encargó inicialmente 3 prototipos y les siguieron 59 ejemplares de serie, designados E-2A Hawkeye y entregados entre 1964 y 1969. A partir de 1966 empezó a realizar misiones en los portaviones asignados a Vietnam. Una de sus funciones era la alerta lejana para detectar cualquier amenaza que pudiera venir de Vietnam del Norte. En las misiones de ataque los E-2A proporcionaban cobertura radar a los grupos de ataque que se adentraban en Vietnam. 12

Mejoras: nace el E-2B[editar]

Consciente de los avances tecnológicos en 1969, Grumman propuso mejorar el diseño, presentando el E-2B dotado de mejores equipos electrónicos. La electrónica de la época fallaba bastante, creando problemas de disponibilidad y obligando a un mantenimiento intensivo en los E-2A. La propuesta fue aceptada y 51 de los 59 E-2A fueron reconvertidos a la nueva versión. El E-2B no dejaba de ser una solución temporal y operó durante poco tiempo. Cuando empezaba a desplegarse por los portaviones Grumman ya preparaba el prototipo del E-2C, que realizó su primer vuelo en enero de 1971. 8

E-2C[editar]

la versión C, o Charlie supuso la maduración definitiva del E-2. Si la misión original del Hawkeye era proveer a los grupos de batalla de portaaviones con alerta temprana e intercepción de largo alcance y a su ala de vuelo asignada con las mejores capacidades del E-2C fue reorientada de acuerdo al cambio de misión previsto para los grupos de batalla como soportes en operaciones conjuntas, cambio que conllevo el control sobre misiones de ataque, coordinación de aviones cisterna, así como tareas de búsqueda y rescate. Con el E-2C se retiraron definitivamente los E-1, que habían estado sirviendo en los portaviones Clase Essex debido a que el E-2 no podía operar en ellos.

La versión E-2C entró en servicio con el escuadrón VAW-123 en noviembre de 1973. El E-2C incorporaba ordenadores más modernos, equipos de refrigeración más potentes para la electrónica, equipos de comunicación más modernos y motores turbohélices también más potentes.

Inicialmente se compraron 29 E-2C nuevos y 49 E-2B se convirtieron a la nueva versión. Los E-2C de la Armada se fueron mejorando continuamente. Para 1976 todos los aviones ya habían sido equipados con el nuevo radar AN/APS-125. La actualización E-2C+ incluyó mejoras en el radar, actualizaciones del software, y motores más potentes. Anteriormente toda la flota se había convertido a block I y II, con un nuevo radar APS-139 y APS-145 y mejoras en los ordenadores.

  • Entre 1980 y 1988 se modernizan 55 aviones E-2C al estándar denominado Grupo 0.
  • Desde 1988 se actualizan 18 aviones al nuevo estándar denominado Grupo 1. Los aviones sustituidos se transfieren a la reserva naval y a los Guardacostas.
  • En 1992 se introduce un nuevo estándar denominado Grupo 2. 38 aviones nuevos se encargan y 12 aviones Grupo 1 se transforman.
  • Con el cambio de siglo aparece el Hawkeye 2000. Se encargan 24 unidades nuevas y el resto son conversiones de otras versiones.

Para la Operación Allied Force en Kosovo, el papel de E-2C fue ampliado a misión de mando y control sobre el campo de batalla.1314

E-2D Advanced Hawkeye[editar]

La última variante, la E-2D Advanced Hawkeye comenzó a desarrollarse en 2003 y está actualmente en fase de incorporación a la US Navy. En él destaca su tecnología completamente nueva, incluyendo el nuevo radar AN/APY-9 (con una serie electrónicamente explorada), la suite de radio, el ordenador de misión, el sistema de dirección de vuelo, motores mejorados y la capacidad de repostar combustible en vuelo. La E-2D incluirá el equipo necesario para que uno u otro piloto puedan actuar como un 4º operador táctico, y tendrá el acceso al máximo la gama de funciones de misión disponibles al equipo CIC. El primer vuelo se esperaba en 2007, con certificación IOC en 2011. El E-2D incluirá nuevas capacidades como ser capaz de guiar misiles cuando estos quedan fuera del alcance de su lanzados, por ejemplo los AIM-120 AMRAAM y RIM-174 Standard. LOs turbopropulsores Rolls-Royce T56-A-427A mejoran las prestaciones del avión.1315

Para asegurarse siempre un E-2 en vuelo, los escuadrones embarcados pasaron de cuatro E-2C a cinco E-2D. La posibilidad de ser reabastecido en vuelo supone que podrá realizar operaciones por más tiempo y a mayores distancias que los E-2C actuales. Del radar AN/APY-9, además, se cree que puede detectar aviones furtivos y misiles balísticos, con un alcance de detección que supera en mucho al del E-2C. Las prestaciones y misiones que puede realizar un E-2D superan en mucho a las de un E-2C.16

La U.S. Navy tiene previsto comprar 75 E-2Ds, siendo el primer escuadrón el VAW-120 Greyhawk. El primer servicio embarcado en portaviones de un E-2D se realizó en 2015.

Diseño[editar]

Fuselaje y estructura[editar]

Avión bimotor de ala alta, diseñado desde su inicio para ser operado como alerta temprana en portaaviones, ligero con alas rectas y plegables, para poder ser almacenado en los hangares del portaaviones, el piloto y operador de sistemas de radar, se sientan juntos en una cabina de mando ensanchada y presurizada. También puede transportar tripulantes sentados detrás de la cabina de mando y carga ligera de suministros, heridos y equipo militar.

275px-Hawkeye_DN-SD-02-03997.jpg
 
Interior de la sala de radar del E-2 Hawkeye (configuración del grupo 0)
275px-C-2A_E-2C_DN-SD-07-09196.JPEG
 
Un C-2A Greyhound y un E-2C Hawkeye volando juntos en 2005.

Tiene un tren de aterrizaje alto y reforzado. El tren de aterrizaje delantero tiene dos ruedas y se repliega bajo la cabina de mando, y el principal tiene solamente una rueda a cada lado y se guarda bajo los motores insertados en las alas. El gancho de la catapulta se conecta directamente al tren de aterrizaje delantero para el despegue desde el portaaviones y para el aterrizaje tiene un gancho conectado al fuselaje central en la parte trasera bajo los elevadores horizontales, que se engancha a los cables de la cubierta del portaaviones para ser detenido. Es el avión más pesado y grande que opera desde portaaviones.

Las alas son rectas y extendidas para mejorar sus prestaciones de vuelo a baja altitud y velocidad, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, superando la maniobrabilidad de los aviones de combate con alas en flecha a baja velocidad. Los elevadores traseros son grandes y tiene un timón vertical doble para aumentar la estabilidad y evitar las turbulencias generadas por el radar montado sobre el fuselaje central. Puede detectar múltiples objetivos enemigos volando a diferente altitud y velocidad, aviones de combate, helicópteros, misiles, barcos y submarinos, que podrían ser una amenaza para el portaaviones y la flota de combate.

El elevador trasero de diseño único en su tipo, comparable al del avión de transporte comercial Lockheed Constellation tiene una inclinación positiva con mayor ángulo de diedro y se conecta con 4 estabilizadores verticales inclinados hacia adentro para aumentar su estabilidad y capacidad de elevación, lo que facilita las maniobras de despegue y aterrizaje desde portaaviones. También puede operar desde bases militares costeras para misiones de patrulla en el mar.

Un factor esencial en el diseño del avión es que en su momento la US Navy exigió que el avión pudiera operar desde los portaviones Clase Essex. Esto hizo que el E-2A se diseñara sin explotar toda la potencialidad que un mayor peso y tamaño podían haber aportado. Irónicamente pocos años después los Clase Essex fueron retirados de servicio y el E-2A nunca operó desde los portaviones de la clase Essex.

Motores[editar]

Tiene el mismo motor de turbina del avión de carga Lockheed C-130 Hercules y el avión de transporte de pasajeros Lockheed P-3 Orion, el Allison T56, que ahora se construye como el motor de turbina Rolls-Royce T56, uno montado en cada ala. Con el paso de los años y el tiempo de servicio en portaaviones, se instalaron nuevos motores de turbohélices más potentes con otras hélices para incrementar su velocidad, se aumentaron las hélices de 4 palas anchas a nuevas hélices de 8 palas delgadas con un diseño especial para reducir su velocidad de rotación y aumentar la potencia. Las nuevas hélices de materiales compuestos reducen el ruido generado a baja altitud y el consumo de combustible, para reducir su detección en vuelos rasantes sobre el mar, optimizar el consumo de combustible y aumentar su alcance en las misiones de patrulla como avión de alerta temprana de combate.

Interior[editar]

El E-2 tiene un fuselaje presurizado, desde donde operan los cinco tripulantes. A los dos pilotos se une el comandante y dos operadores de radio. Debido al reducido número de operadores la US Navy siempre ha buscado automatizar al máximo las tareas a bordo, aligerando el trabajo de los operadores.

Variantes[editar]

Existe una variante para carga ligera, el Grumman C-2 Greyhound, avión de carga bimotor de ala alta, diseñado especialmente para transportar suministros, correo, heridos, pasajeros y tripulantes a todos los portaaviones de la marina. Tiene el mismo tamaño y diseño del E-2, pero el fuselaje central es un poco más ancho y se extiende proyectado hasta atrás con una pequeña compuerta de carga, para introducir carga ligera, heridos y pasajeros. El elevador trasero es recto y está instalado en una posición más alta, los 4 timones verticales son totalmente rectos. Es más lento y pesado por ser un avión diseñado para carga, con los dos motores originales y hélices de 4 palas, presenta limitaciones de velocidad y altitud operativa, comparado con el diseño original del E-2, más moderno, aerodinámico y mejorado, pero recientemente en algunos aviones de carga también se han instalado los nuevos motores con hélices de 8 palas.

Componentes del E-2D[editar]

Electrónica[editar]

 
Sistema País Fabricante Notas
Red de datos     MIL-STD-1553B

Variantes[editar]

250px-E-2A_VAW-11_CVA-43_1966.jpg
 
Un E-2A del escuadrón VAW-11 apontando en el USS Coral Sea (CV-43) en 1966.
250px-E-2B_VAW-113_CV-43_1979.jpg
 
Un E-2B del escuadrón VAW-113 después de apontar en el USS Coral Sea en 1979.
W2F-1
Designación original del Hawkeye, cambiada a E-2A in 1962 con la introducción del sistema de designaciones unificado de los tres servicios de Estados Unidos.
E-2A
Versión inicial de producción, denomina W2F-1 hasta 1962. 59 aviones fabricados.17
TE-2A
Dos E-2A convertidos en entrenadores de tripulación.17
YC-2A
Dos E-2A, con números de serie 148147 y 148148, convertidos en prototipos del C-2 Greyhound, avión de carga derivado del Hawkeye.
E-2B
Como el E-2A pero equipado con informática mejorada y con unos estabilizadores exteriores más grandes. 52 aviones convertidos en E-2B a partir de aviones de la versión E-2A.17
YE-2C
Dos E-2A, con números de serie 148712 y 148713, convertido en prototipos de la versión E-2C. Designados como YE-2C y 2C-NE respectivamente. Estos aviones una vez que finalizó su vida útil pasaron a ser utilizados como entrenadores de pilotos, con la denominación TE-2C.
E-2C
Versión con nuevo radar de vigilancia (en rotodomo dorsal), nuevo radar de búsqueda (en radomo frontal), y con electrónica completamente nueva. Fueron producidos 63 ejemplares. En algunos casos el E-2C también incorporó nuevos motores.
  • E-2C Grupo 0: Versión inicial de producción del E-2C, equipado con un radar AN/APS-120 o AN/APS-125. Pasó a tener un morro más alargado en comparación con versiones anteriores para albergar un nuevo radar de búsqueda.1819
  • E-2C Grupo I:Incorporó un nuevo radar de vigilancia, el AN/APS-139, un ordenador de misión más moderno y motores mejorados. Fueron fabricados 18 aviones de esta versión.1920
  • E-2C Grupo II:Radar AN/APS-145, electrónica mejorada.1920
  • E-2C Hawkeye 2000:Nuevo ordenador de misión, nuevas hélices Hamilton Sundstrand NP2000 de 8 palas, capacidad de combate cooperativo (CEC, Cooperative Engagement Capability) y comunicaciones aéreas por satélite adicionales. Esta versión originalmente fue llamada E-2C Grupo 2+.192021
E-2D
Nueva versión actualmente en la fase de prueba en vuelo. Incorporará un equipo de aviónica completamente nuevo, motores mejorados, una «cabina de cristal» y la capacidad para realizar reabastecimiento en vuelo.
E-2K
Variante del E-2C para la República de China (Taiwán). Es la denominación de los E-2T actualizados a la versión Hawkeye 2000. En 2006 se compraron dos E-2K nuevos y en 2008 se aprobó llevar los E-2T a la versión E-2K.
E-2T
Variante del E-2C para la República de China (Taiwán). Creados con estructuras de aviones E-2B retirados de la Armada de los Estados Unidos (números de serie 151709, 151710, 151724 y 152479) con el fin de complacer a las objeciones de la República Popular China y para hacer que pareciera una venta de cuatro aviones E-2A o E-2B reconstruidos. Sin embargo, estos aviones disponen del mismo nivel de electrónica del E-2C Grupo II Hawkeye con su radar APS-145.222324

Operadores[editar]

250px-E-2C_VAW-115_CV-63_2007.JPEG
 
Cinco Grumman E-2C Hawkeye del escuadrón VAW-115 de la Armada estadounidense volando en formación en 2007.
250px-USN_E-2C_Scewtops.jpg
 
Un E-2C Hawkeye del escuadrón VAW-123 de la Armada estadounidense en 2007.
  • Fuerza Aérea Egipcia. Opera seis aviones, actualizados al nivel E-2 Hawkeye 2000. Cinco E-2C comprados en 1988 y un Grupo II adicional en 1993.
  • Armada de los Estados Unidos
    • VAW-77 Night Wolfs
    • VAW-78 Fighting Escargot. (Ahora inexistente)
    • VAW-88 Cottonpickers. (Ahora inexistente)
    • VAW-110 Firebirds. (Ahora inexistente)
    • VAW-111 Graybirds. (Ahora inexistente)
    • VAW-112 Golden Hawks
    • VAW-113 Black Eagles
    • VAW-114 Hormel Hawgs. (Ahora inexistente)
    • VAW-115 Liberty Bells
    • VAW-116 Sun Kings
    • VAW-117 Wallbangers
    • VAW-120 Greyhawks
    • VAW-121 Bluetails
    • VAW-122 Steeljaws. (Ahora inexistente)
    • VAW-123 Screwtops
    • VAW-124 Bear Aces
    • VAW-125 Tigertails
    • VAW-126 Seahawks
    • VAW-127 Seabats. (Ahora inexistente)
  • Guardacostas de los Estados Unidos
    • CGAW-1. (Ahora inexistente)25
246px-FS_CdG_Super_Hawkeye.jpg
Un E-2 de la Marina Nacional de Francia con las alas plegadas en 2004, antes de recibir la actualización NP2000.
220px-Hawkeye_USS_John_C._Stennis.jpg
E-2 de la Armada de Estados Unidos antes de despegar del portaaviones USS Enterprise.

 

  • Fuerza Aérea Israelí. Primer cliente extranjero al comprar sus E-2 en 1977-1978. Operó cuatro aviones hasta 1994. Tres de ellos fueron vendidos a México, el otro fue a un museo.
    • 192 Squadron
  • Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. Compró en 1982 cuatro E.2C. En 1984 compra otros cuatro, seguidos de dos Grupo II en 1992 y tres Grupo II más en 1995.
    • 601 Hikotai. Opera los 13 E-2C.

Historia operacional[editar]

EE. UU.[editar]

El E-2A entró en combate durante la guerra de Vietnam. El escuadrón VAW-11 fue el primero en desplegar el E-2 en Vietnam, el año 1965. A pesar de los problemas de retorno de señal sobre tierra los E-2 pudieron controlar el espacio aéreo de Vietnam del Norte y apoyar a los equipos de ataque, guiándolos en su ruta al objetivo. También realizaron labores de vigilancia de la flota, uno de los temores de EE. UU. era que los Mig vietnamitas realizaran un ataque contra los barcos americanos. En 1975 el VAW-113 desplegó sus E-2B a bordo del USS Enterprise (CVN-65) para cubrir la evacuación de Saigón. En 1973 entró en servicio el E-2C. 262728

275px-F-14A_VF-32_and_VAW-125_E-2C_in_fl
 
Esta foto de 1975 muestra dos F-14A-75-GR Tomcat del escuadrón VF-32 volando en formación con un Grumman E-2C Hawkeye del VAW-125 mientras estaban asignadas al Carrier Air Wing 1 (CVW-1) a bordo del USS John F. Kennedy (CV-67). Uno de los F-14A de la foto derribó en 1989 un Mikoyan-Gurevich MiG-23 libio.

En 1981 un E-2C Hawkeye del escuadrón VAW-124 guio a una pareja de F-14 Tomcats del VF-41 Black Aces en la intercepción de aviones libios sobre el Golfo de Sidra. El resultado fue el derribo de dos Sukhoi Su-22 libios. Años después en el mismo escenario los E-2C del VAW-123 embarcado en el USS America dirigieron los F-14 Tomcat que volaban las misiones de protección aérea en la Operación El Dorado Canyon. En 1985 un E-2C Hawkeye del USS Saratoga (CV-60) se empleó para localizar el Boeing 737 de Egypt Air donde viajaban los secuestradores del crucero Achille Lauro, de modo que fue interceptado. En 1989 los E-2 guiaron a los F-14 del escuadrón VF-32 para que derribaran dos MiG-23 Floggers libios. 2930

275px-E-2C_of_VAW-115_unfolds_wings_on_U
 
Un E-2C Hawkeye (BuNo 166505) del escuadrón VAW-115 se prepara para despegar del USS George Washington (CVN-73) durante maniobras cerca de Corea.

En Irak los E-3 Sentry y E-2 Hawkeye se emplearon conjuntamente para detectar tanto de día como de noche los movimientos de las tropas y aviones de Irak. En 1991 los E-2 coordinaron las operaciones aéreas. Como parte de su misión dirigieron la intercepción de dos MIG-21 que fueron derribados por aviones F/A-18 al inicio de la guerra. Posteriormente participaron en el control del espacio aéreo tanto en Irak como en los Balcanes. En 2003 el Hawkeye 2000 hizo su debut en combate en Irak. En 2003 los E-2 guiaron a los aviones hacia sus objetivos en las misiones de ataque.3132

Durante la guerra fría cada portaviones americanos contaba con 24 aviones de combate F-14 que se coordinaban con los cuatro aparatos E-2C Hawkeye para interceptar a los aviones enemigos. El E-2 Hawkeye es actualmente un miembro esencial del ala embarcada; cada una cuenta con 4 E-2 Hawkeye (en ocasiones cinco),para ser capaz de tener vigilancia continua las 24 horas dl día. Un E-2 debe estar en vuelo, otro preparado y uno o dos en mantenimiento en el hangar del portaviones. Hasta 2005 la US Navy tenía un ala de E-2 en cada costa, asignados a cada flota. En 2005 se centralizó en un único ala en Point Mugu, California.33

Los Hawkeyes han apoyado a la Guardia Costera, al Servicio de Aduanas y a las fuerzas policiales durante las operaciones antidrogas.

  • En 2005 seis E-2C se asignaron a la Reserva Naval para ayudar en operaciones antidroga y de seguridad doméstica. Esta asignación duró hasta 2013, cuando el escuadrón VAW-77 fue disuelto.
  • El Servicio de Guardacostas creó el escuadrón CGAW-1 en 1987 para operar los 8 aviones E-2C cedidos por la US Navy. Los aviones operaban en misiones antidroga, hasta que se decidió retirarlos en noviembre de 1991 como consecuencia del accidente de un E-2C en Puerto Rico.3435

Japón[editar]

La deserción de un Mig-25 en 1975, que aterrizó en un aeropuerto japonés sin ser detectado creó alarma en los militares japoneses acerca del estado de su defensa aérea. Japón ha operado el E-2C Hawkeye desde 1983 y es el mayor operador de E-2 después de los Estados Unidos. Japón opera actualmente 13 E-2C Hawkeye junto a 4 E-767.

Japón quería un avión radar para mejorar la detección de aviones enemigos, y aunque inicialmente se inclinó por el E-3 Sentry al ser consciente de que la USAF copaba la cartera de pedidos y debería esperar varios años decidió encargar aviones E-2. Inicialmente se compraron 8 E-2C Grupo 0, entregados hasta 1985. En 1992 se compraron 5 E-2C adicionales. Se modernizaron los aviones al estándar Hawkeye 2000. En 2019 empezó a recibir aviones E-2D para reemplazara a los E-2C. Los E-2D japoneses están modificados para aumentar la capacidad interna de combustible, aumentando la autonomía a 8 horas.3637

Israel[editar]

La Fuerza Aérea de Israel (IAF) compró en 1975, 4 E-2C Group 0 con radar APS-125, siendo la primera exportación del avión. Las entregas terminaron en 1978, formándose el escuadrón 192 que a partir de entonces participó en numerosas misiones de combate sobre Líbano. Los E-2C tuvieron un papel muy importante durante la invasión del Líbano en 1982. Los E-2C Hawkeye con sus radares y equipos electrónicos se unieron a los Boeing 707 y vdrones para recoger información acerca del despliegue de los sirios. Los Hawkeye israelíes patrullaron a lo largo de la costa libanesa, recibiendo y procesando la información enviada por los drones para que los aviones atacaran las baterías SAM sirias. Posteriormente los E-2C dirigieron a las oleadas de formaciones de cuatro cazas F-15 y F-16 que iban llegando a la zona de combate, dirigiéndoles para entablar batalla con los MiGs sirios.38

Israel realizó numerosas modificaciones a sus E-2. Además de añadir la capacidad de reabastecimiento en vuelo en dos aviones e instaló equipos israelíes. Incluso esta modernización no pudo solventar el hecho de que los equipos del E-2 se habían optimizado para operar sobre el mar, y los israelíes no estaban del todo satisfechos por este motivo con el avión. En 1994 los aviones fueron retirados de servicio, siendo remplazados por los Gulfstream G500 Nahshon-Eitam" equipados con sistemas Phalcon AEW&C.39

México[editar]

En 2002 la Armada de México (AARM) adquirió 3 Grumman E-2C Hawkeye a Israel para operaciones de patrulla en el sur del país, dedicadas al rastreo e intercepción de drogas. Los aviones se recibieron en 2004. Sin embargo hubo problemas con su funcionamiento y los aviones fueron dados de baja en el 2009.

Singapur[editar]

Singapur operó durante años 4 E-2C, hasta que fueron retirados y reemplazados por 4 Gulfstream G500. El 111th Squadron fue la unidad creada en la base aérea de Tengah para operar los aviones AWACS. En 1987 Singapur encargó 4 E-2C Grupo 0. Fueron continuamente mejorados hasta ser llevados a la versión Hawkeye 2000. Dados los lazos militares existentes entre Israel y Singapur no es sorprendente que fueran reemplazados por aviones Gulfstream G550 AEW&C.404142

Francia[editar]

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Dos Super Etandards, dos Rafale Marine y un Grumman E-2 Hawkeye vuelan en formación durante la celebración del centenario de la Aviación Naval Francesa.

La Flottille 4F de la Aeronavale se creó para operar los E-2C Hawkeye Grupo 2 asignados al portaviones Charles de Gaulle, que hubo de adaptar la longitud de su pista para poder operar los E-2C. En 2004 se recibió un tercer E-2C, versión Hawkeye 2000. Durante años se solucitó la compra de un cuarto E-2, sin ser sprobados los fondos para ello. Normalmente dos E-2C se asignan al groupe aérien embarqué (GAé) mientras el tercero pasa por el taller de mantenimiento. Los E-2 franceses han realizado misiones de combate en Siria, Irak, Afganistán y Libia. Los dos primeros E-2C aviones recibidos fueron modernizados en 2007 a la versión Hawkeye 2000 y Francia ha encargado tres aviones E-2D para reemplazar sus E-2C en el futuro.4344

Los E-2C franceses a menudo se han desplegado desde bases terrestres y durante los últimos años se practica cada vez más la interoperabilidad con los portaviones de la US Navy.45

Egipto[editar]

Egipto fue un cliente inesperado. En 1986 se encargaron 6 E-2C Grupo 0. Desde 2007 fueron modernizados al estándar Hawkeye 2000. Parece dudoso que Egipto esté interesado en comprar la nueva versión E-2D que otros operadores están encargando. Los E-2 egipcios han sido empleados en misiones de combate sobre Libia.

Taiwán[editar]

la Fuerza Aérea creó el 2nd Early Warning Squadron, asignado al 20th Electronic Warfare Group, para operar sus E-2. En 1995 EE. UU. aprobó la venta de cuatro E-2T a Taiwán. A estos les siguieron dos E-2T Hawkeye 2000. En 2008 Taiwán firmó un contrato por el cual EE.UU. convertiría los cuatro E-2T Hawkeye iniciales a la versión E-2K. Los E2 Hawkeye se han empleado a menudo para vigilar que los aviones chinos no entren en espacio aéreo de Taiwán. Los E-2 están integrados en la red de defensa aérea, que incluye varios radares y numerosas baterías de misiles antiaéreos y antimisil. 46474849

Ventas fallidas[editar]

En 1998 Grecia se interesó por la compra de aviones de alerta temprana. Las opciones analizadas con EE. UU. fueron la compra de seis six E-2C nuevos. También se evaluó el empleo del C-130J con los sistemas del E-2C. 50

En 2002 Emiratos Árabes Unidos solicitó la venta de cinco E-2C, convertidos al estándar Hawkeye 2000.51

Se dice que India, Pakistán y Malasia en algún momento se interesaron por el E-2. En el caso de India se decidió adaptar sistemas israelíes Phalcon en algunos aviones Il-76 Candid. Es posible que la Armada se interese por el E-2 para su nuevo portaviones. Pakistán optó por comprar aviones SAAB 2000, equipados con radar Eyrie. En el caso de Malasia el Embraer EMB-145 AEW&C encajó más en sus requerimientos.

Especificaciones (E-2C/D)[editar]

Referencia datos: US Navy fact file52 E-2D_Storybook (page 25)53

Grumman E-2C Hawkeye 0014.svg

Características generales

  • Tripulación: 5 (2 pilotos, 3 navegantes (1 Oficial del Centro de Información de Combate (CICO), 1 Oficial de Control Aéreo (ACO) y 1 Oficial de Radar (RO))
  • Longitud: 17,6 m (57,7 ft)
  • Envergadura: 24,6 m (80,6 ft)
  • Altura: 5,6 m (18,3 ft)
  • Superficie alar: 65  (699,7 ft²)
  • Peso vacío: 18 090 kg (39 870,4 lb)
  • Peso cargado: 19 536 kg (43 057,3 lb)
  • Peso máximo al despegue: 26 083 kg (57 486,9 lb)
  • Planta motriz:  turbohélice Rolls-Royce T56-A-427A.
  • Hélices: 1× de 4 palas en las versiones antiguas, de 8 en las modernizadas, por motor.

Rendimiento

Aviónica

Accidentes e Incidentes[editar]

  • El 31 de agosto de 2020 un avión de alerta temprana E-2C Hawkeye de la Armada de los EE. UU. se estrelló en Virginia. La aeronave fue asignada al Escuadrón de Comando y Control Aerotransportado (VAW) 120 "Greyhawks" de la flota, desde la Estación Naval de Norfolk, y se estrelló cerca de Wallops Island, Virginia, poco después de las 4 p. m. (hora local), según el comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas Navales del Atlántico, Jennifer Cragg. 55
3

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USN - TS-2A Tracker - 136554_3A [USS Coral Sea 1.74] VT-31… | Flickr

 

Grumman S-2 Tracker - Wikidata

GRUMMAN S-2 TRACKER - Flight Manuals

 

Grumman S-2 Tracker

El Grumman S-2 Tracker fue el primer avión de guerra antisubmarina en combinar los sensores de detección como el armamento en un solo avión. Fue diseñado específicamente para la Armada de los Estados Unidos que lo denominó S2F inicialmente hasta 1962 cuando se unificó el sistema de designaciones.

 

Grumman S-2E Tracker of VS-27 in flight in the later 1960s.jpg
S-2E de la Armada de los Estados Unidos en vuelo en los años 1960.
Tipo Avión de guerra antisubmarina
Fabricante Bandera de Estados Unidos Grumman
Primer vuelo 4 de diciembre de 1952
Introducido Febrero de 1954
Estado En servicio limitado
Usuario Bandera de Estados Unidos Armada de los Estados Unidos
Usuarios principales Bandera de Argentina Aviación Naval Argentina
Bandera de Brasil Marina de Brasil
Bandera de Canadá Marina Real Canadiense
N.º construidos 1284
Desarrollado en Grumman C-1 Trader
Grumman E-1 Tracer
Conair Firecat

 

Historia[editar]

En los años inmediatos al fin de la Segunda Guerra Mundial, la capacidad antisubmarina embarcada de la Armada de los Estados Unidos dependía del uso de equipos formados por dos aparatos, uno de ellos equipado con un radar de búsqueda que localizaba al submarino, y otro avión atestado de armas para efectuar el ataque (el predecesor del S-2, el Grumman AF Guardian, era un sistema ASW compuesto por dos aviones, uno con el equipo de detección y el otro con las armas). Este sistema presentaba serios inconvenientes, por ejemplo, una avería de un sistema tan trivial como el de comunicaciones de radio entre ambos aparatos podía dar al traste con la misión. La situación se hizo aún más complicada con el aumento de prestaciones aportado por los submarinos de propulsión nuclear, que eran más rápidos, silenciosos y capaces de inmersiones a mayores cotas. Se precisaba por tanto una aviónica más compleja para aumentar la capacidad de rastreo y un sistema avanzado de control de armamento, así como más combustible que aumentase el alcance y duración de las patrullas, y un mayor confort para las tripulaciones implicadas en estas "aburridas" misiones de larga duración.

Diseño[editar]

A finales de los años cuarenta, la Armada de los Estados Unidos perfiló sus ideas sobre el tipo de avión antisubmarino que precisaba y Grumman se encargó de diseñar un monoplano bimotor de ala alta, designado «Grumman G-89», para cumplir con tales requerimientos. La configuración de ala alta optimizaba el espacio útil del fuselaje, dejando volumen para el equipo de a bordo; el extremo trasero de las góndolas de los motores se convirtió en albergue de sonoboyas lanzables. Otras características incluían una amplia bodega de armas, radar retráctil de búsqueda en la sección trasera del fuselaje, sonda MAD también retráctil y un reflector bajo el ala de estribor, además de alas plegables y gancho de detención para poder operar desde la cubierta de los portaviones.

El 30 de junio de 1950 se encargó a Grumman la construcción de un solo prototipo de evaluación que, designado «XS2-F-1» por la Armada de los Estados Unidos, realizó su vuelo inaugural el 4 de diciembre de 1952. Posteriormente aparecieron las versiones «S2F Tracker», «WF Tracer» y «TF Trader», que como consecuencia de la unificación de las designaciones para los tres servicios aéreos fueron redesignadas «S-2», «E-1» y «C-1», respectivamente. El S-2 fue apodado «Stoof» (onomatopeya de S-2-F: S-two-F).

El «S-2A», primera versión de serie del Tracker, comenzó a entrar en servicio con el Escuadrón Antisubmarino 26 de la Armada estadounidense en febrero de 1954. Además de los más de 500 ejemplares vendidos a la Armada, se exportaron más de 100 S-2A a países amigos. Algunos de estos aparatos fueron usados en misiones de entrenamiento con la designación «TS-2A».

Desarrollo y versiones[editar]

La denominación «S-2B» se aplicó a los S-2A modificados para llevar el equipo pasivo de búsqueda acústica de largo alcance AQA-3 Jezabel, que operaba en conjunción con el calibrador activo acústico Julie. La siguiente versión de serie fue designada «S-2C» y estaba provista de una mayor bodega de armas, con ampliación hacia babor, y de sección de cola alargada para compensar el aumento de peso bruto. Muchos S-2A/B/C fueron posteriormente convertidos para su empleo como remolque de blancos y de transporte ligero, bajo las designaciones «US-2A/B/C», respectivamente. Un pequeño número de S-2C fue también modificado para desempeñar misiones de reconocimiento fotográfico y recibió la designación «RS-2C».

La segunda versión de cierta entidad fue la «S-2D», cuyo primer ejemplar voló el 21 de mayo de 1959. Tenía alas de mayor envergadura, superficies de cola también mayores, capacidad de combustible incrementada y doble cabida de sonoboyas en cada góndola motriz, sumando un total de 32. La sección delantera del fuselaje fue asimismo alargada y ensanchada para mejorar el acomodo de los cuatro miembros de la tripulación. El S-2D comenzó a entrar en servicio en mayo de 1961, llegando a equipar a un mínimo de 15 escuadrones de la Armada de los Estados Unidos. Aquellos que posteriormente fueron modificados para transportar equipo de búsqueda más sofisticado recibieron la designación «S-2E», cesando su producción en 1968 tras la entrega de un lote de 14 aparatos a la Marina Real Australiana.

Los ejemplares S-2B reacondicionados con el mismo equipo avanzado que el S-2E fueron designados «S.2F». De Havilland Aircraft de Canadá construyó 100 S-2 para Australia, los 43 primeros como «CS2F-1» y los restantes, provistos de equipos más avanzados, como «CS2F-2» designados posteriormente «CP-121».

Además de estas variantes del S-2, se construyeron 87 «TF-1 Trader» de nueve plazas, destinados al suministro de la flota en navegación, y 88 «E-1B Tracer», provistos de un radomo sobre el fuselaje que albergaba un radar de búsqueda modelo APS-82 para misiones de alerta temprana aerotransportada. La versión final del Tracker, designada «S-2G», era similar a la S-2E, pero incorporaba un equipo más avanzado que le permitía operar desde los portaviones de la clase CVS hasta la entrada en servicio operativo del Lockheed S-3 Viking

Grumman produjo 1185 S-2, mientras que 99 aviones denominados «CS2F» fueron fabricados bajo licencia en Canadá por de Havilland Canada. Los Tracker fabricados en los Estados Unidos fueron exportados a muchos países, incluyendo Australia, Japón y Taiwán.

300px-Tracker2.jpg
 
Turbo Firecat

La Armada de los Estados Unidos eventualmente reemplazó al S-2 por el S-3 Viking y disolvió al último escuadrón en 1986. Un número de S-2 continuó en servicio para lucha contra incendios y en armadas de otros países por muchos años. La Marina Real Australiana utilizó sus Tracker hasta 1980. La Armada Argentina utiliza al S-2 desde los años 1960.

A fines de la década de 1980 y a principios de la de 1990, Conair Aviation de Canadá compró todos los Tracker retirados de la Armada de los Estados Unidos y de la Marina Real Canadiense y los convirtió en Firecat, sustituyendo su bahía de torpedos por un tanque de espuma retardante. Los Firecat fueron fabricados en dos variantes, la impulsada por motores a pistón y los Turbo Firecat impulsados por turbohélices.

Historia operacional[editar]

Argentina[editar]

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Turbo-Tracker del COAN.

La Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina de la Armada Argentina recibió siete S-2A en 1962, seis S-2E en 1978 y tres S-2G en la década de 1990. S-2A y S-2E desde la década de 1960. Operaban desde el ARA Independencia y el ARA Veinticinco de Mayo hasta la baja de éstos y utilizados en misiones ASW, de patrulla marítima y transporte utilitario al portaaviones.1 Luego de la baja del 25 de mayo, operan desde bases en tierra. Durante el conflicto del Atlántico Sur una sección compuesta por dos Tracker aterrizó en el Aeropuerto de Puerto Argentino/Stanley el 3 de abril de 1982, un día después del desembarco argentino en las islas. El 5 de mayo el Tracker 0702/2-AS-23, catapultado desde el Veinticinco de Mayo lanzó un torpedo antisubmarino MK.44 sobre una estela causada por snorkel con arrumbamiento sur.

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Trackers sobrevolando el USS Carl Vison, 2010.

El26 de agosto de 1985 el presidente de la Nación Raúl Alfonsín aterrizó en el portaaviones utilizando un Tracker. En la década de 1990, cuatro de los seis Tracker, por ese entonces, en servicio fueron modernizados por Israel Aerospace Industries, la primera unidad en el Taller Aeronaval Central en la Base Aeronaval Comandante Espora. Fueron llevados al estándar S-2T Turbo Tracker.2Su base actual es la Base Aeronaval Comandante Espora y están asignados a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina, que depende de la Escuadra Aeronaval N.º 2.

Australia[editar]

La Marina Real Australiana operó dos escuadrones de S-2E y S-2G desde 1967 hasta 1984. El escuadrón de primera línea VS-816 a pesar de que estaba basado en Nowra, solía embarcarse en el portaaviones de la Clase Majestic HMAS Melbourne (CVS-21) como parte del Grupo Aére Embarcado N.º 21 siempre que ese portaaviones era desplegado. El otro escuadrón era el de entrenamiento VC-851, también basado en Nowra.

Durante casi 20 años de operaciones, la RAN solo había perdido un S2 debido a un accidente en el mar. Sin embargo, a mediados de la década de 1970, un hangar de Nowra se prendió fuego destruyendo o dañando gravemente una gran parte de la flota australiana de Tracker. Los S2 perdidos fueron reemplazados por aviones que habían pertenecido a la US Navy. Todos los aviones de reemplazo eran de la variante S-2G, que introdujeron el sensor acústico AQA7 en la RAN, por lo que pronto todos los aviones restantes de la RAN fueron modernizados a ese nuevo estándar, mejorando notablemente las capacidades ASW.

Brasil[editar]

En 1961 la Fuerza Aérea Brasileña recibió 13 S-2A que fueron designados, localmente, P-16A. Tres Tracker fueron modificados como transporte y conocidos como UP-16A. Más tarde 8 S-2E (P-16E) reemplazaron a los P-16A. Los Tracker fueron utilizados desde el portaaviones Minas Gerais de la Armada de Brasil hasta 1996, ya que debido a los costos de sus operaciones motivaron a la FAB su almacenaje. Serán seguramente reemplazados por los P-3 Orion.

Canadá[editar]

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Tracker canadiense en exposición.

A principios de la década de 1950, las fuerzas armadas canadienses necesitaban un nuevo avión antisubmarino de patrulla que reemplace a sus obsoletos TBM Avenger. EN 1954, de Havilland Canadá firmó un acuerdo para fabricar los Tracker bajo licencia. Un total de 99 ejemplares serían construidos para prestar servicio en la RCN.

El primer CS2F (denominación de los S-2 fabricados en Canadá) entró en servicio en el año 1956. Desde 1957 en adelante, estos aviones operaron desde el portaaviones HMCS Bonaventure y desde varias bases terrestres. En 1964, un par de CS2F-1 fueron desarmados, se les sacaron todos los equipos de ASW y fueron convertidos en transportes, y subsiguientemente utilizados para transportar personal desde y hacia portaaviones en el mar. Los CS2F-1, -2 y –3 fueron denominados CP-121 a partir de 19683

Después de que el Bonaventure fuera puesto fuera de servicio en 1970, el resto de la flota de Tracker canadienses fue transferida a bases cercanas a la costa. Esto limitó notablemente su eficacia en misiones ASW y en 1974 todos menos 20 fueron almacenados. El resto de los Tracker activos fueron transferidos a misiones de protección de los recursos marítimos, donde prestaron servicio hasta 1990.

Un único Tracker S2F-1 de fabricación estadounidense, número de serie X-500, fue vendido a la RCN antes de que la producción comenzase en Canadá. Al principio fue utilizado con propósitos de control de calidad durante la producción canadiense, pero después se le otorgó un número de serie de la RCN, se lo modernizó al estándar CS2D-1 y fue utilizado como avión de entrenamiento para el personal en tierra y de mantenimiento. Este avión fue almacenado en 1972 y se comenzó su renovación en abril del año 2006

Corea del Sur[editar]

No hay muchos datos sobre los Tracker de Corea del Sur. Probablemente, solo dos S-2 haya sido entregados originalmente, y completados entre 1976 y 1981 por 24 S-2E. Han sido utilizados por la Armada y la Fuerza Aérea, la primera en funciones de guerra antisubmarina (ASW) y patrullaje costero, mientras que la segunda en tareas de guerra electrónica, por lo que sus "panzas" habían sido pintadas de negro. En 1995 fueron reemplazados por los P-3C Orion.

Estados Unidos[editar]

Más de 1200 Tracker fueron construido para la US Navy. La mayoría de ellos fueron transferidos a "países amigos" mediante el Programa de Defensa de Ayuda Mutua (Mutual Defence Aid Program - MDAP). El primer Tracker fue entregado a la Navy en octubre de 1953 y asignado al VS-23. Un total de 32 escuadrones usaron a los S-2 en tareas de patrulla, pruebas, designación de blancos, transporte, entrenamiento, fotorreconocimiento y guerra electrónica. A mediados de 1977 comenzaron a ser reemplazados por el Lockheed S-3 Viking. El último vuelo de un S-2 americano fue en marzo de 1986. La mayoría de los Tracker remanentes fueron almacenados en AMARC, en el desierto de Arizona.

Perú[editar]

La Marina de Guerra del Perú operó S-2E y S-2G entre 1975 y 1989, estuvieron asignados en el Escuadrón Aeronaval N° 12. Compró doce S-2E a la US Navy en 1975 y cuatro S-2G en 1983.

Holanda[editar]

En 1960, 17 aviones CS2F-1 de la RCN fueron transferidos a la Armada Real de los Países Bajos, operaron desde el portaviones HMNS Karel Doorman.

Uruguay[editar]

Los primeros tres S2A Tracker de la Aviación Naval Uruguaya arribaron a la base naval Capitán Curbelo el 10 de abril de 1965. El 15 de septiembre de 1982 arribó un S-2G y el 2 de febrero de 1983 llegaron a Uruguay otros dos S-2G. Para septiembre de 2004, la flota uruguaya de Tracker no se encontraba en condiciones de vuelo.

Hoy en día, cuatro de esos ejemplares (unidades 853, 854, 855 y 856), se encuentran en estado de abandono en la base Aeronaval Capitán Curbelo, en las cercanías de la ciudad balnearia de Punta del Este.

Italia[editar]

La Aeronautica Militare recibió sus primeros S-2s en 1957, y fueron asignados en dos Escuadrones y basados en Sionella, Sicilia. Los Tracker italianos fueron entregados sin el sistema de plegado de alas 148294-148303. En 1978 fueron reemplazados por los Breguet Br.1150 Atlantic, y terminaron permaneciendo almacenados en el Aeropuerto de Nápoles-Capodichino durante varios años hasta que finalmente fueron desguazados.

Japón[editar]

En 1957 recibió, vía el MDAP, 50 aviones S-2, que volaron hasta 1984, año en que fueron reemplazados por los Lockheed P-3 Orion.

Variantes[editar]

  • XS2DF-1 - Prototipo, dos unidades.
  • S2F-1S / S-2A – Avión ASW. Primer modelo en producción
  • TS-2A – Versión de entrenamiento
  • US-2A – Conversión de S-2A en transporte.
  • S-2B – Modificado para transportar el equipo acústico pasivo de largo alcance AQA-3 Jezebel
  • US-2B – Conversión del S-2B en transporte.
  • S-2C – Versión con una bahía de armas agrandada y una mayor envergadura.
  • RS-2C – Versión de reconocimiento fotográfico.
  • US-2C – Conversión del S-2C en transporte.
  • S-2D – Versión alargada.
  • S-2E – Versión modernizada
  • S2F-1S1 / S-2F – Versión modernizada
  • CS2F-1 – Aviones ASW producidos en Canadá, 42 ejemplares construidos.
  • CS2F-2 – Versión mejorada del CS2F-1 equipado con equipos de navegación táctica de Litton Industries, 57 ejemplares construidos.
  • CS2F-3 – Denominación de los 43 CS2F-2 mejorados con equipos electrónicos adicionales.
  • CP-121 – Designación de todos los Tracker (CS2F-1,-2,-3) canadienses a partir de 1968.
  • S-2G – Última versión producida
  • S-2UP
  • S-2T Turbo Tracker – Tracker modernizados con turbopropulsores.
  • S-2AT – Versión de bombero aéreo.
  • S-2ET
  • Marsh S-2 Turbo Tracker
  • Conair Firecat or Turbo Firecat – Versión monoplaza de bombero aéreo.

Usuarios[editar]

Bandera de Estados Unidos Estados Unidos

Bandera de Australia Australia

Flag of Italy.svg Italia

Flag of Uruguay.svg Uruguay

Bandera de Argentina Argentina

  • Armada Argentina 2 S-2 de Argentina operaron desde el portaaviones ARA veinticinco de mayo

Bandera de Brasil Brasil

Bandera de Japón Japón

  • Fuerzas Marítimas de Autodefensa del Japón

Bandera de Corea del Sur Corea del Sur

Flag of the Netherlands.svg Países Bajos

  • Koninklijke Marine
  • Marine Luchtvaart Dienst (Servicio de Aviación Naval de holanda)

Flag of Peru.svg Perú

Bandera de Taiwán República de China

  • Armada de la República de China

Bandera de Tailandia Tailandia

  • División Aérea de la Real Armada de Tailandia

Bandera de Turquía Turquía

  • Turk Donama Havaciligi (Aviación Naval)

Bandera de Venezuela Venezuela

Especificaciones[editar]

Características generales

  • Tripulación: 4 (dos pilotos y dos operadores de sistemas)
  • Longitud: 13,3 m (43,5 ft)
  • Envergadura: 22,1 m (72,6 ft)
  • Altura: 5,3 m (17,5 ft)
  • Superficie alar: 45,06
  • Peso vacío: 8,3 kg (18,3 lb)
  • Peso cargado: 10,6 kg (23,4 lb)
  • Planta motriz:  radial Wright R-1820-82WA.

Rendimiento

Armamento

  • Puntos de anclaje: 6 pilones subalares para cohetes o cargas de profundidad para cargar una combinación de:
    • Otros: 2 x torpedos guiados (Mk. 41,Mk. 43, o Mk. 44), cargas de profundidad (Mk. 54), o minas en la bahía de armas
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S-3 Viking Sale to Seoul May Entice Other Buyers | Thai Military and Asian  Region

 

An S-3 Viking Once Flew A Captured Terrorist On A Record-Breaking Flight To  The United States

 

Lockheed S-3 Viking

El Lockheed S-3 Viking (Vikingo) fue un avión de guerra antisubmarina embarcado de la Armada de los Estados Unidos, elegido en 1969 para sustituir al Grumman S-2 Tracker. Diseñado para constituir el principal vector antisubmarino encargado de dar protección a los portaviones estadounidenses y sus unidades de escolta, el S-3 ha demostrado en sus más de 30 años en servicio su capacidad para ejecutar a la perfección la misión para la que fue diseñado y la polivalencia de la célula para desempeñar acciones complementarias de apoyo a las aéreas embarcadas. El Viking también es apodado "Hoover", porque el ruido de sus motores es muy similar al que realizan las aspiradoras con el mismo nombre.

 

S-3B Viking launched off the flight deck of the USS Theodore Roosevel.jpg
Un S-3B Viking despegando desde el portaviones USS Theodore Roosevelt (CVN-71).
Tipo Avión antisubmarino
Fabricante Bandera de Estados Unidos Lockheed Corporation
Primer vuelo 21 de enero de 1972
Introducido 1974
Retirado 2009
Estado Retirado
Usuario Bandera de Estados Unidos Armada de los Estados Unidos
Producción 1974-1978
N.º construidos 187
Coste unitario 27 millones de US$ (en 1974)

 

Diseño[editar]

El S-3 Viking es un avión de patrulla marítima bimotor subsónico de ala alta en flecha, con 15º de flecha, biplaza y capacidad para operar desde portaaviones. Los dos turboventiladores General Electric están situados en una góndola bajo cada ala y le permiten alcanzar una velocidad algo mayor que los 800 km/h, suficiente para la actividad de patrulla marítima, ya que usualmente vuela a baja cota y velocidad.

En la parte delantera del fuselaje se encuentran el piloto y copiloto, sentados uno junto a otro en una cabina ensanchada e inmedianamente detrás de ellos se sientan el coordinador táctico y el operador de sensores, todos ellos sentados en asientos eyectables McDonnell Douglas Escapac IE-1.

Para operar desde portaaviones ha sido provisto con un robusto tren de aterrizaje, un gancho de detención en la parte inferior de la cola y la posibilidad de plegar tanto sus alas como la deriva, el timón vertical de cola que es muy alto para aumentar su estabilidad, lo cual reduce sensiblemente su tamaño (característica muy importante dado el relativo poco espacio de los hangares y cubiertas de los portaaviones).

Puede transportar dos tanques de combustible externos bajo las alas, para aumentar su rango operativo y un sistema de reabastecimiento aéreo de combustible, para suministrar combustible en vuelo a otros aviones de combate de los portaaviones, como el Grumman F-14 Tomcat y el Grumman A-6 Intruder.

Equipamiento[editar]

El S-3 tiene un radar de alta resolución Texas Instruments AN/APS-116 diseñado exclusivamente para operar sobre el agua. El radar está respaldado por un FLIR (Forward Looking Infra-Red; Cámara infrarroja) situado en una torreta retráctil y por diversos sensores electrónicos y acústicos. Además, cuenta con un "aguijón" retráctil para el MAD (Magnetic Anomaly Detector; sensor detector de Anomalías Magnéticas) situado debajo de la deriva, en acción éste se extiende para alejarse del campo magnético del propio avión y así el sensor ubicado en la punta del aguijón puede detectar los cambios en el campo magnético terrestre causados por una gran masa de metal -léase submarino- navegando debajo de la superficie del mar. Debajo de la parte trasera del fuselaje, el Viking cuenta con numerosos tubos de lanzamiento, los cuales se utilizan para lanzar hasta 60 sonoboyas, cuyo sistema de referencia llamado AN/ARS-2 cuenta con más de 10 antenas receptoras en el ala y el fuselaje.

Armamento[editar]

El S-3 posee una gran bodega de armas que ocupa la parte central del fuselaje. Está dividida en dos mitades, cada una con lanzadores BRU-14/A capaces de llevar dos torpedos Mk-46 (ingenios de gran cota y alta velocidad, dotados de búsqueda acústica pasiva y activa) cada uno. Alternativamente, puede cargar hasta 10 bombas Mk-82 de 227 kg, 6 minas o cargas de profundidad y dos bombas nucleares de caída libre B57.

Modelos[editar]

  • S-3A
Los primeros en fabricarse, 186 construidos.
  • S-3B
Aviónica mejorada, radar de apertura sintética AN/APS-137, capacidad para lanzar el misil antibuque AGM-84 Harpoon. Su primer vuelo fue el 21 de septiembre de 1984 y 119 S-3A fueron convertidos a esta versión.
  • ES-3A Shadow (Sombra)
Versión ELINT (Electronic Intelligence; inteligencia electrónica) dotado del radar AN/APS-137. Voló por primera vez el 15 de mayo de 1991, 16 ejemplares fueron convertidos de S-3A
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ES-3A Shadow.
  • KS-3A
Versión propuesta para efectuar misiones de reabastecimiento aéreo. Basado en el S-3A, fue construido un solo ejemplar
  • KS-3B
Versión propuesta para efectuar misiones de reabastecimiento aéreo. Basado en el S-3B. Nunca construido
  • US-3A
S-3A modificado para misiones de transporte desde portaaviones. Capacidad para 6 pasajeros o 2.120 kg de carga. Retirado en 1998
  • Alladin Viking

Utilizado en la Guerra de los Balcanes. Su equipamiento es secreto.

  • Beartrap Viking
S-3B con equipamiento secreto.
  • Callypso Viking
Versión especializada en la lucha contra el contrabando. Nunca construida
  • Gray Wolf Viking
Un ejemplar equipado con el radar AN/APG-76 radar en un soporte modificado debajo del ala. También apodado SeaSTARS en referencia al E-8 Joint STARS.
  • Orca Viking
Un ejemplar construido para servir como plataforma de prueba para la aviónica.
  • Outlaw Viking
Un ejemplar modificado con OASIS III (Over-the-horizon Airborne Sensor, Sensor aerotransportado más allá del horizonte -utilizado para detectar aviones y misiles a grandes distancias-)

Especificaciones (S-3B)[editar]

Referencia datos: Standard Aircraft Characteristics Standard Aircraft Characteristics. Navy Model S-3A Aircraft. Navair 00-110AS3-1.

Lockheed S-3A Viking 0017.jpg

Características generales

Rendimiento