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alquimista112

AVIONES EXPERIMENTALES.

32 mensajes en este tema

hace 4 horas, alquimista112 dijo:

 

Northrop X-4 Bantam

 

 

debo ser dislexico, había leído 'batman'

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Muchos prototipos están basados en proyectos de la alemana nazi. Hay que recordar que se llevaron todo lo que pudieron para hacer estudios. Pero aun hoy es muy común el diseño en ala delta. Y no todo lo que se ha experimentado ha llegado a la información pública. 

Horten Ho 229. El ala volante de la Alemania Nazi - Una breve historia

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Convair X-6 'Crusader' by sfreeman421 on DeviantArt

Convair X-6: Moguće, ali nepotrebno - Hrvatski vojnik

 

Convair X-6

 

Convair X-6 fue un proyecto tecnológico para desarrollar un avión experimental de propulsión nuclear. En mayo de 1946, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos comenzó el programa Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft, NEPA (energía nuclear para la Propulsión de Aeronaves). Los estudios de este programa se realizaron hasta mayo de 1951, cuando el NEPA fue sustituido por el Aircraft Nuclear Propulsion, ANP (Propulsión Nuclear para Aeronaves).

El programa ANP contenía planes para modificar dos B-36 por parte de Convair bajo el proyecto MX-1589. Uno de esos B-36 se utilizaría para los estudios de protección de radiación para un reactor nuclear mientras que el otro sería el X-6.

300px-NB36H-1.jpg
 
El NB-36H en vuelo

El primer B-36 fue denominado Nuclear Test Aircraft, NTA (Avión Nuclear de Pruebas), un B-36H-20-CF de número de serie 51-5712 que había sido dañado en un tornado el 1 de septiembre de 1952. Este avión fue renombrado como XB-36H y posteriormente como NB-36H, y llevaba un reactor nuclear de 3 MW refrigerado por aire. El reactor era funcional pero no alimentaba al avión, solo llegó a utilizarse en vuelo para investigar los efectos de la radiación en el personal de la aeronave. El NB-36H completó 47 vuelos de prueba entre 1955 y 1957, varios de ellos con el reactor a bordo. Debido al desarrollo de los ICBM, más baratos, más rápidos y virtualmente indestructibles, el proyecto fue abandonado en 1957.

En los años 1960, la oficina de diseño Túpolev de la Unión Soviética realizó un experimento similar utilizando un Tupolev Tu-119, que era un bombardero Tupolev Tu-95 modificado para llevar un reactor funcional.

NB-36H with B-50, 1955 - DF-SC-83-09332.jpeg
Convair NB-36H volando como banco de pruebas para un reactor nuclear.
Tipo Avión experimental
Fabricante Bandera de Estados Unidos Convair
Primer vuelo Nunca
Estado Cancelado
Usuario Bandera de Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Desarrollo del Convair B-36

 

Especificaciones del NB-36H[editar]

Generales[editar]

Rendimiento[editar]

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The Lockheed X-7. The Flying Stove Pipe. - Civilian Military Intelligence  Group

Lockheed X 7 - Alchetron, The Free Social Encyclopedia

Lockheed X-7

 

El Lockheed X-7 era un banco de pruebas no tripulado para estatorreactores y tecnología de guía de misiles. Era transportado por un B-29 o B-50 Superfortress. El impulsor auxiliar se iniciaba tras el lanzamiento e impulsaba la aeronave hasta los 1.625 km/h. Luego, el impulsor era desechado y el estatorreactor comenzaba a funcionar en ese momento.

Finalmente, el X-7 regresaba a tierra, en un descenso en paracaídas. Se alcanzó una velocidad máxima de 3.250 km/h, fijando el récord de velocidad para un avión de reacción. Se realizaron un total de 130 vuelos entre abril de 1951 y julio de 1960.

 

300px-X-7_USAF.jpg

Especificaciones del X-7A-1[editar]

Generales[editar]

  • Tripulación: Ninguno
  • Longitud: 9,98 m
  • Envergadura: 3,66 m
  • Altura: 2,1 m
  • Peso cargado: 3.600 kg
  • Planta motriz:
    • Impulsor: cohete de combustible sólido Alleghany Ballistics Laboratories X202-C3 de 467 kN de empuje
    • Sustentador: varios estatorreactores en pruebas

Rendimiento[editar]

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Myasishchev M-50 / M-52 Bounder | Old Machine Press

Myasishchev M-50 Bounder - Buy Royalty Free 3D model by Tim Samedov  (@citizensnip) [5258d62]

 

Myasishchev M-50

El Myasíshchev M-50 (en ruso: Мясищев M-50, designación OTAN: Bounder1) fue un prototipo soviético de un bombardero estratégico supersónico que fue desarrollado por la Oficina de diseño Miasíshchev durante los años 1950, y que finalmente no llegó a entrar en servicio.

 

M-50.jpg
Myasíshchev M-50 en el Museo de la Fuerza Aérea de Mónino.
Tipo Bombardero estratégico
Fabricante Bandera de la Unión Soviética Myasíshchev
Diseñado por Oficina de diseño Myasíshchev
Primer vuelo 27 de octubre de 1959
Estado Cancelado
Usuario Bandera de la Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética
N.º construidos 2

 

Historia[editar]

El bombardero M-50 era un proyecto original de desarrollo de la Oficina de diseño Miasíshchev en 1956, para diseñar un avión bombardero estratégico supersónico experimental, pesado, de largo alcance y potente, de diseño cuatrirreactor, siendo construidos dos de estos grandes bombarderos para pruebas de nuevas tecnologías, que fueron denominados M-50, el primero para pruebas de vuelo y M-52 (este último se cree fue terminado en 1962).

Su primer vuelo de prueba fue realizado el 27 de octubre de 1959. El M-50 estaba equipado con cuatro grandes y potentes motores de turbina, montados en sus alas en delta, dos Dobrynin VD-7M bajo las alas y dos Dobrynin VD-7B en las puntas de estas, un diseño original y único en su tipo, que estaba adelantado a su época.

A pesar de que el bombardero M-50/52 tenía un gran desempeño, con un gran alcance en combate y equipado con el nuevo misil M-61, que tenía un alcance de 100 km, capacidad de carga de armas convencionales y nucleares, y una velocidad supersónica (aunque no tan alta como la esperada en sus primeros vuelos de prueba), el programa fue cancelado ya que las autoridades soviéticas durante la época de Nikita Jruschov inclinaron su apoyo para financiar la construcción de un nuevo arsenal de misiles balísticos intercontinentales ICBM, ya que los consideraban más confiables y económicos que los bombarderos estratégicos supersónicos, aunque también se cree que el diseño del bombardero supersónico M-50/52 tenía muchos problemas en su estructura cuando realizaba vuelos supersónicos.

Debido a la aparición de nuevos misiles estratégicos con mayor precisión, embarcados en submarinos y barcos de guerra, estos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó con el desarrollo de nuevos modelos de producción en serie, debido a su alto costo de producción, costo operativo, mantenimiento, costo de vuelo por hora y función muy específica de atacar objetivos enemigos en caso de una guerra convencional o nuclear, pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar los misiles ICBM, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo para la construcción de nuevos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance, que volarán en el nuevo siglo y serán el nuevo surgimiento de este tipo de aviones bombarderos de diseño futurista.

Diseño y desarrollo[editar]

El M-50 fue diseñado desde su inicio, como un bombardero supersónico pesado y de largo alcance, equipado con cuatro motores de turbina, dos motores Zubéts 17 que colgaban en góndolas bajos las alas, junto al fuselaje central y otros dos Zubéts 16 más pequeños, en la punta de cada ala en delta, un diseño original y único en su tipo. Fue diseñado con modelos a escala en modernos túneles de viento y los primeros programas de computadoras, para lograr un buen performance de vuelo a alta velocidad, un modelo a escala fue montado sobre el cono delantero de un misil, para probar su resistencia a altas velocidades.

En el diseño original para las primeras pruebas de vuelo, se había resuelto utilizar los nuevos motores Zubéts, pero las dificultades que estos presentaron durante sus primeras pruebas de desarrollo, obligaron a los ingenieros a utilizar los menos potentes Dobrynin, para las primeras pruebas de vuelo, lo que causaría que el M-50 no alcanzara velocidades mayores a Mach 1, en sus primeros vuelos; solo hasta el desarrollo del más completo y mejorado bombardero M-52, se alcanzarían velocidades supersónicas. Los motores necesarios para alcanzar velocidad supersónica, serían la mayor dificultad en el desarrollo del primer prototipo del M-50.

Para su época, el bombardero supersónico M-50 era una aeronave muy avanzada, su estructura estaba caracterizada por la combinación de alas en delta de gran extensión con estabilizadores traseros en flecha convencionales (deriva y estabilizador horizontal), una combinación de elementos muy distinta a la de aeronaves similares de la época, como el Convair B-58 Hustler y el Dassault Mirage IV.

El fuselaje central era circular y alargado como un misil, tenía alas muy delgadas para grandes velocidades montadas en la parte superior del fuselaje, construido con un nuevo sistema de soldadura para ocultar los remaches y las uniones, de las láminas de aluminio y titanio, con alerones y superficies de control muy delgadas; el tren de aterrizaje grande y pesado con cuatro ruedas, estaba conformado por dos principales bajo el fuselaje central, ubicados en tándem, uno delante del otro, con la bodega de carga de armas en el centro, apoyados por dos pequeños trenes de aterrizajes secundarios con dos ruedas, que fueron ubicados bajo las alas, junto a los motores externos, para mejorar la estabilidad del avión, en forma similar al bombardero occidental Boeing B-52 Stratofortress. El tren de aterrizaje delantero con cuatro ruedas, era más alto para inclinar la parte delantera del avión y mejorar su elevación.

La tripulación conformada por un piloto y copiloto, sentados en tándem uno delante de otro, abordaba a la cabina de mando por compuertas bajo el fuselaje, en asientos que bajaban con un mecanismo hidráulico especial, como el diseño del bombardero supersónico bimotor Tu-22, la tripulación subía por escaleras externas y se sentaba, en estos nuevos modelos de asientos elevadores y luego, subían en forma automática hasta llevarlos a la cabina de mando, que tenía un nuevo diseño aerodinámico como un misil, para lograr alcanzar grandes velocidades.

Fue diseñado con una enorme bodega interna de armas, en el centro de su fuselaje circular y alargado, en donde también se conectaban las alas principales, entre el tren de aterrizaje delantero y trasero, lo cual le permitía llevar una carga útil de treinta toneladas en bombas convencionales y nucleares, y misiles, aunque estaba previsto desde su desarrollo inicial, que éste bombardero supersónico, estuviera equipado con el nuevo misil Myasíshchev M-61, para lanzarlo desde la bodega de carga de armas.

El único ejemplar superviviente del M-50 se encuentra en la actualidad en el Museo de la Fuerza Aérea de Mónino.2

M-54[editar]

El bombardero supersónico M-54, fue un proyecto experimental, en el cual se planteaba seguir desarrollando a futuro, el modelo del bombardero M-50/52 original, pero éste tendría menores dimensiones y peso, para lograr alcanzar grandes velocidades, similares al bombardero estratégico Convair B-58 Hustler estadounidense, pero a diferencia del M-50/52 original, el M-54 ubicaría sus cuatro motores en parejas bajo cada una de sus alas. El M-54 nunca pasaría de ser un diseño sobre el papel, para financiar la construcción de nuevos misiles balísticos intercontinentales ICBM y posteriormente, el nuevo bombardero supersónico Tu-160.

La farsa verdadera de la propulsión nuclear[editar]

El 1 de diciembre de 1958, la revista estadounidense Aviation Week publicó un artículo titulado Soviets Flight Testing Nuclear Bomber (en Idioma español: los soviéticos prueban un bombardero de propulsión nuclear),3 en el que se explicaba, que los soviéticos avanzaban rápidamente en el desarrollo de un bombardero propulsado por nuevos motores nucleares.

El artículo no solo decía que la aeronave era real, sino que también afirmaba que: "Un bombardero con propulsión nuclear estaba realizando vuelos de prueba en la Unión Soviética… Se ha observado tanto en vuelo como en tierra por una gran variedad de testigos extranjeros tanto de países comunistas como no comunistas."

En realidad el artículo resultó ser una farsa, ya que las fotografías revelaron que se trataba de un M-50/52, no un bombardero con propulsión nuclear, que aunque existía una teoría para fabricarlo, no podría volar por el peso del blindaje necesario para el Reactor y la cabina de mando, y la posibilidad, de contaminación radioactiva de la atmósfera durante su vuelo. Sin embargo, después de la caída del telón de acero se desenmascaro el misterio de la revista Aviation Week. Tal rumor pasó por desapercibido y fue ocultado por la inteligencia estadounidense para no despertar alboroto dentro de la comunidad de científicos estadounidenses que casi al mismo tiempo trabajaban duramente por lograr el objetivo de un bombardero con propulsión nuclear. El prototipo Ruso usado para tal proyecto no fue el M-50, si no una unidad del famoso bombardero Tu-95. Realizó unos 40 vuelos de prueba y portaba dos motores turbohélices y dos motores alimentados por un reactor nuclear de ciclo directo, que provocaban una gran contaminación radioactiva y no tenían la suficiente protección para aislar a la tripulación de la radioactividad. El proyecto se canceló unos años más tarde.

Variantes[editar]

M-50
Primer prototipo propulsado por motores Dobrynin DV-7 de velocidad subsónica.
M-52
Segundo prototipo propulsado por nuevos motores Zubéts, este alcanzaría velocidades supersónicas.
M-54
Proyecto de evolución del M-50/52 para fabricar en serie, pero que nunca llegaría a ser construido.

Especificaciones[editar]

220px-Myasishchev_M-50A_Bounder_two-view
 
M-50

Referencia datos: Aerospecewed.com 4

Características generales

Rendimiento

Armamento

  • Puntos de anclaje: 1 bahía interna con una capacidad de 30.000 kg, para cargar una combinación de:
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Ryan, X-13, Vertijet | Catalog #: 01_00090296 Manufacturer: … | Flickr

 

Ryan, X-13, Vertijet | Catalog #: 01_00090288 Manufacturer: … | Flickr

 

Ryan X-13 Vertijet

El Ryan X-13A-RY Vertijet fue un avión experimental VTOL de los Estados Unidos en los años 1950. El objetivo principal de proyecto era demostrar la capacidad de realizar un despegue vertical, deslizarse, pasar de la verticalidad a la horizontalidad y aterrizar de nuevo en vertical.1

 

Ryan X-13.jpg
El X-13 Vertijet (#54-1620).
Tipo Avión experimental VTOL
Fabricante Bandera de Estados Unidos Ryan Aeronautical
Primer vuelo 10 de diciembre de 1955
N.º construidos 2

 

Desarrollo[editar]

Tras la Segunda Guerra Mundial, los ingenieros de Ryan se preguntaron si el FR-1 Fireball, que tenía una relación peso-empuje de 1 cuando llevaba poco combustible, podía despegar en vertical. En 1947 la Oficina de Aeronáutica de la Armada de los Estados Unidos otorgó a Ryan un contrato para investigar el desarrollo de un avión de combate de despegue vertical. Ryan realizó pruebas de bancos de ensayos VTOL controlados a distancia entre 1947 y 1950, y con una plataforma volante en 1951. Ryan ganó un contrato de la USAF en 1953 para crear un avión de reacción real, que fue denominado X-13. Se construyeron dos prototipos.

El X-13 medía 7,14 metros de longitud. Era lo suficientemente grande para acomodar la cabina del piloto, con un asiento inclinado, y el turborreactor de Rolls-Royce de 45 kN de empuje. El avión tenía una disposición alar en delta con una envergadura de 6,4 metros. El morro acababa en un poste con un gancho. Este gancho se usaba para agarrar un cable de la plataforma de aterrizaje. Cuando el avión había aterrizado, la platarfoma era puesta en horizontal.

Los controles de cabeceo y guiñada durante el deslizamiento eran proporcionados por el empuje del motor. Para el control del alabeo se utilizaba unos pequeños impulsores en los extremos de cada ala.

El primer prototipo, con número de serie 54-1619 iba equipado con un tren de aterrizaje y realizó su primer vuelo horizontal el 10 de diciembre de 1955. El segundo prototipo (número de serie 54-1620) realizó un despegue en vertical el 11 de abril de 1957, cambiando de vuelo vertical a horizontal y de nuevo a vertical, donde aterrizó en la plataforma mediante el gancho del morro.

Los días 28 y 29 de julio de 1957, el X-13 hizo una demostración el Washington D.C., cruzando el río Potomac y aterrizando en el Pentágono. La USAF no continuó el desarrollo del X-13 debido a la falta de capacidad operacional.

Historia de vuelos[editar]

El X-13 fue diseñado para investigar el despegue vertical, transición al vuelo horizontal y regresar al vuelo vertical para aterrizar. El avión realizó un vuelo convencional el 10 de diciembre de 1955 para probar sus características aerodinámicas. El 28 de mayo de 1956 comenzó a volar en posición vertical para comprobar sus capacidades aerodeslizadoras.

El X-13 completó su primer ciclo de vuelos en la base Edwards el 11 de abril de 1957, cuando despegó en vertical desde su plataforma móvil, realizó el cambio a vuelo horizontal y voló durante varios minutos. Luego, el X-13 cambió a vuelo vertical y descendió lentamente a su plataforma para aterrizar con éxito.

Los dos X-13 se encuentran actualmente en museos de la aviación. El primero en el San Diego Air and Space Museum, y el segundo prototipo en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Ohio.

Especificaciones del X-13[editar]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 7,14 m
  • Envergadura: 6,40 m
  • Altura: 4,62 m
  • Superficie alar: 17,8 m²
  • Peso en vacío: 2.424 kg
  • Peso cargado: 3.059 kg
  • Máximo peso al despegue: 3.272 kg
  • Planta motriz: 1x turborreactor Rolls-Royce Avon de 44,6 kN de empuje

Rendimiento

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hace 21 horas, alquimista112 dijo:

Muchos prototipos están basados en proyectos de la alemana nazi. Hay que recordar que se llevaron todo lo que pudieron para hacer estudios. Pero aun hoy es muy común el diseño en ala delta. Y no todo lo que se ha experimentado ha llegado a la información pública. 

 

 

Se llevaron todo lo que pudieron ver, que les proporcionaría ventajas a nivel económico y tecnológico. Los Rusos intentaron hacer lo mismo, pero llegaron un poco más tarde, al final se enriquecieron todos a costa de los Alemanes.

 

Pero vamos nada nuevo bajo el sol, pero como tienen buenos publicistas, pues todo guay.

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