Batalla del Atlántico: El azote (1/2 y 2/2).

[Magirus_Deutz 8.786]

Fw 200, “SG+KS” del I.Gruppe/KG 40.

Sentados uno frente al otro en las sillas de nogal de respaldo alto de la Sala del Consejo Aéreo en King Charles Street estaban los altos mandos de la Royal Navy y la Royal Air Force. El hombre que había convocado la conferencia era el Mariscal Jefe del Aire Sir Charles Portal, el recién nombrado Jefe del Estado Mayor del Aire. Frente a él al otro lado de la mesa cuadrada de nogal estaba el Primer Lord del Mar, Almirante de la Flota Sir Dudley Pound, Jefe del Estado Mayor Naval.

Los muebles muy pulidos, el rico terciopelo de las cortinas, la gruesa pila de la alfombra, la sólida permanencia de la chimenea de piedra y las elegantes acrobacias aéreas representadas en las pinturas de la Primera Guerra Mundial en las paredes con paneles, no lograron crear la atmósfera habitual de relajación y confianza. La fecha era el martes 12 de noviembre de 1940, las cuatro de la tarde.

Se había ganado la Batalla de Gran Bretaña, pero Gran Bretaña aún estaba sola frente a un enemigo poderoso, despiadado e impaciente. Cuatro días antes, Hitler había jurado intensificar la guerra aérea y submarina. Gran Bretaña iba a ser bombardeada y morir de hambre hasta la sumisión.

Las nieblas de noviembre que podrían haber cubierto Londres como objetivo no se habían materializado, y los vendavales que habían restringido la actividad aérea enemiga la noche anterior se habían disipado. El cielo estaba despejado y la luna llena. Al otro lado del Canal de la Mancha, la Luftwaffe se preparaba para renovar su ataque, con Londres como objetivo principal.

Mientras la conferencia deliberaba, se encendieron las luces de la sala y corrieron las cortinas minuciosamente. Desde una veintena de departamentos gubernamentales fuertemente protegidos con sacos de arena en el adyacente Whitehall, funcionarios civiles vestidos de manera sobria se apresuraron a regresar a casa para evitar el apagón.

Al caer la noche, las sirenas aullaron y, en cuestión de minutos, tronaron los cañones del bombardeo. Pronto, desde las afueras de la ciudad, resonaron las primeras bombas. Pero los hombres encerrados en el lujoso aislamiento de la Sala del Consejo Aéreo no prestaron atención. No permitieron que el bombardeo interrumpiera sus procedimientos. En cualquier caso, el bombardeo, por el momento, no era su principal preocupación. Tampoco los submarinos, aunque ya eran suficiente dolor de cabeza. A la implacable batalla de desgaste en el Atlántico, en este primer invierno de la guerra de tiro, se había agregado una nueva dimensión, y los sombreros de latón habían sido tomados por sorpresa. Se enfrentaron a lo que parecía un problema insoluble, pero era uno para el que tenían que encontrar la respuesta. 'Si fracasamos en esto', dijo uno de ellos, 'perdemos la guerra'.

Antes de la conquista alemana de Noruega en abril de 1940, las rutas comerciales de Gran Bretaña estaban amenazadas únicamente por submarinos y asaltantes de superficie. La amenaza del aire se limitó a las rutas a lo largo de la costa este. Incluso después de la caída de Noruega, los barcos mercantes británicos que cruzaban el Atlántico, o navegaban hacia y desde el hemisferio sur, podían utilizar con seguridad los accesos del sudoeste, rodeando el sur de Irlanda antes de atravesar Canal de San Jorge y en el Mar de Irlanda. Pero con la caída de Francia en junio de 1940, Alemania controló todo el litoral de Europa Occidental desde Noruega hasta los Pirineos. Los antiguos aeródromos franceses fueron ocupados por la Luftwaffe, y fue desde uno de estos aeródromos, Bordeaux-Merignac, que los nazis desencadenaron una nueva amenaza para las líneas de vida de Gran Bretaña en el Focke-Wulf 200, o Condor.

El Cóndor, acertadamente llamado a pesar de su génesis como un avión de pasajeros en tiempos de paz, comenzó sus depredaciones contra los buques mercantes aliados en agosto de 1940, y en dos meses y medio estos enormes bombarderos cuatrimotores, convertidos apresuradamente de la versión civil, hundieron casi 90.000 toneladas de aviones aliados. Envío. Con dimensiones y área de ala aproximadamente equivalentes a los bombarderos Lancaster y Halifax de años posteriores, eran capaces de alcanzar más de mil millas en el Atlántico, mucho más allá del alcance de los cazas británicos con base en tierra, y de inmediato quedó claro que los alemanes habían encontrado uno de los eslabones más débiles de Gran Bretaña. Bajo el mando del experimentado y dedicado Oberstleutnant Edgar Petersen, los Cóndores del recién formado I. Gruppe/Kampfgeschwader 40 lo explotaron con entusiasmo.

Frustrados en sus planes de invasión, los nazis abandonaron sus esfuerzos por lograr la superioridad aérea sobre el Canal de la Mancha y concentraron sus recursos primero en la destrucción de la industria y la moral de Gran Bretaña mediante bombardeos nocturnos y, en segundo lugar, en la ruptura de sus líneas de vida comerciales vitales. Patrullando a 2.000 pies y 190 millas por hora, en busca de barcos individuales o rezagados, los Cóndores ese otoño comenzaron a hundir barcos casi a voluntad.

En vano el Almirantazgo Británico cerró todos los puertos del sur a la navegación pesada, cambió los convoyes al Clyde y al Mersey, y desvió sus barcos lo más lejos posible de Burdeos. El 26 de octubre, el transatlántico de lujo del Pacífico canadiense de 42.000 toneladas Empress of Britain, que operaba como un buque de transporte de tropas pero navegaba sin escolta, fue bombardeado e incendiado ochenta millas al oeste de Bloody Foreland, por un piloto llamado Bernhard Jope en su primer vuelo operativo que navegaba desde Ciudad del Cabo a Liverpool, había encontrado buen tiempo y estaba un día antes de lo previsto. Jope la avistó, la rodeó y lanzó una señal de reconocimiento; pero estaba bastante seguro de que en esa posición debía ser una nave enemiga. Dio la vuelta a su popa, luego giró repentinamente en el mismo rumbo, abrió fuego y arrojó sus primeras bombas. Hasta el último momento, la tripulación del transatlántico pensó que la aeronave era amiga. En dos ataques más, Jope recibió un fuerte fuego de respuesta de los cañones Lewis y de tres pulgadas del buque de transporte de tropas y su Condor resultó gravemente dañado, pero logró regresar cojeando a Burdeos.

Al día siguiente, el Alfred Jones de 5.000 toneladas fue bombardeado y gravemente dañado a 150 millas al oeste de Malin Head; y seis barcos más fueron bombardeados y en algunos casos abandonados frente a la costa oeste y noroeste de Irlanda en los próximos diez días. Aunque bombarderos medianos como el Heinkel 111 y el Junkers 88 habían operado con éxito en el Mar del Norte, el alcance de estos tipos estaba restringido y en todos los casos el avión atacante era un Focke-Wulf Condor.

La pérdida de la emperatriz de Gran Bretaña (recibió el tiro de gracia dos días después por un submarino que pasaba mientras se intentaba remolcarla) se destacó como un golpe devastador. Le tomó tres años construirla y en tiempos de guerra era insustituible. Había que encontrar alguna defensa contra el nuevo depredador.

El hombre que sonaba con más estridencia en los pasillos de Whitehall era un comodoro aéreo de la RAF llamado Donald Stevenson, director de operaciones de combate del Ministerio del Aire. Denunciando lo que vio como la complacencia del Almirantazgo, siguió insistiendo en el mensaje de que los accesos occidentales eran el salvavidas de Gran Bretaña, sin los cuales la guerra se perdería. vista. No había alternativa a la ruta del Atlántico, mientras que el tráfico de la costa este, en última instancia, siempre podía transportarse por carretera o ferrocarril. En cualquier caso, las pérdidas en las aguas costeras, que alcanzaron su punto máximo durante la primera fase de la Batalla de Gran Bretaña en julio, se habían reducido considerablemente desde entonces. Sin duda, esto fue una simplificación excesiva;

En una súplica apasionada a Portal, Stevenson afirmó que el bombardero Cóndor era uno de los problemas más serios del futuro. Podía encontrar barcos y convoyes a grandes distancias, y no era realista suponer que los cazas en tierra pudieran ayudar. Solo serían efectivos contra el He de corto alcance. 111 y Ju. 88. Los convoyes de ultramar deben enfrentar el hecho de que deben depender únicamente de la protección local: sus propias armas, además de cualquier cosa que la Marina pueda proporcionar en forma de aviones de transporte.

Stevenson le ofreció a Portal una migaja de consuelo, pero advirtió que era una migaja con la que Gran Bretaña podría ahogarse. Los alemanes habían comenzado la guerra Cóndor contra el comercio de Gran Bretaña, dijo, con una pequeña unidad respaldada por un programa de producción muy limitado. De hecho, esencialmente, el Cóndor no era una máquina de guerra en absoluto. Todavía seguía las líneas estructurales de su predecesor, fortalecido apresuradamente con fines bélicos. Incluso los nuevos Cóndores que salían de la línea de producción de la fábrica de Focke-Wulf en Bremen seguían los mismos principios de construcción, de modo que las máquinas, aunque bien armadas, eran mucho más susceptibles al daño de las defensas enemigas y de accidentes menores que el promedio. tipo operativo robusto. El Cóndor bien podría ser decisivo, advirtió Stevenson, en una guerra marítima contra el comercio de Gran Bretaña, pero sólo si se empleaba en cantidades considerables antes de que Gran Bretaña pudiera encontrar un antídoto. «Parece que Alemania ha repetido el mismo tipo de error que cometió en 1914-18 con sus submarinos», conjeturó Stevenson. Esto fue muy afortunado para Gran Bretaña; pero no podía esperarse que durara. Alemania tenía amplias bases y la producción estaba destinada a aumentar. Para la primavera de 1941, deben completarse los arreglos de Gran Bretaña para asegurar su comercio vital contra esta forma de ataque.

Estimulado por estas y otras efusiones de Stevenson, Portal convocó una conferencia para discutir la protección de los cazas para los convoyes británicos, a la que invitó a Sir Dudley Pound y a su vicejefe, el almirante Tom Phillips (Fifth Sea Lord y Jefe de los Servicios Aéreos Navales), y los comandantes en jefe de los dos comandos de la RAF más implicados: Caza y Costero. La agenda fue preparada por Stevenson; e incluso en la mañana de la conferencia estaba enviando minutos urgentes a Portal. Esta fue la conferencia que se reunió en esa fatídica tarde del 12 de noviembre de 1940 en la Sala del Consejo del Aire en King Charles Street.

La reunión comenzó con una discusión de los diversos métodos por los cuales las actividades de los Cóndores podrían ser contrarrestadas. La fábrica de Condor en Bremen y la base de Condor en Burdeos deben ser seleccionadas para el ataque con bombas. El armamento antiaéreo para los buques mercantes debe mejorarse sustancialmente, incluso si eso significaba, como seguramente lo haría, despojar las defensas costeras. Pero nadie creía que estas medidas fueran más que paliativos. El requisito obvio era cazas de alto rendimiento capaces de realizar intercepciones hasta el límite del alcance de Condor; pero la única forma de lograrlo era proporcionándolos como parte integral de las escoltas de convoyes, lo que significaba portaaviones. Y con el hundimiento del Courageous and the Glorious en los primeros meses de la guerra y las demandas del teatro mediterráneo, el portaaviones quedó vacío.

Lo segundo mejor parecía ser transferir escuadrones del nuevo Beaufighter bimotor a Irlanda del Norte. Pero hubo objeciones. Los Beaufighters, ayudados por estaciones terrestres de radar que los dirigieron a sus objetivos, estaban haciendo un buen trabajo en un papel defensivo donde estaban y no podían prescindir de ellos. Los intentos de localizar cóndores en los amplios espacios abiertos del Atlántico probablemente no tendrían éxito. Una cosa era que un Cóndor localizase un convoy, y otra muy distinta que un Beaufighter localizara un Cóndor, incluso con la ayuda de los servicios de inteligencia extraídos del servicio secreto de intercepción de radio de Cheadle. Sin embargo, el Almirantazgo favoreció por encima de todo el fortalecimiento de la fuerza de combate de largo alcance en Irlanda del Norte.

El Estado Mayor del Aire había evaluado el requisito como un mínimo de tres escuadrones de Beaufighter y la transferencia se realizó debidamente. No fue suficiente. Podría haber hasta cuatro convoyes en la zona de peligro a la vez, por no hablar de los barcos sin escolta, y mantener patrullas continuas habría requerido diez veces más aviones, equivalente a la producción total de Beaufighter durante los próximos doce meses. Incluso entonces, algunas de las áreas de ataque habrían permanecido fuera de su alcance.

Sin embargo, como resultado de esta discusión, el Jefe Adjunto del Estado Mayor Naval (Entrenamiento), Contralmirante HR Moore, interpuso una sugerencia. Si los barcos especiales en cada convoy estuvieran equipados como estaciones de sector de radar móvil, podrían guiar a los Beaufighters hacia sus objetivos Condor. Esto sonaba a buen sentido; y un representante anónimo del Ministerio del Aire en la conferencia fue mejor al sugerir un refinamiento: 'equipar una nave de este tipo con una catapulta para que dos o tres cazas pudieran transportarse con fines de intercepción'.

La noción del caza prescindible, pilotado por un piloto con un billete de ida, había nacido de forma anónima.

Incluso en la atmósfera enrarecida de la Sala del Consejo Aéreo, era bastante difícil tomar decisiones y hacer recomendaciones; ya la hora de traducir estas políticas en realidad, las complicaciones se multiplicaron por diez. Sin embargo, las propias tripulaciones de Condor, mediante nuevos bombardeos en las costas oeste y suroeste de Irlanda, concentraron maravillosamente los pensamientos de la mente de un hombre. Después de producir un artículo adicional para Portal inmediatamente después de la conferencia, Stevenson le estaba escribiendo nuevamente dentro de una semana. Desde la reunión, dijo, varios barcos más habían sido bombardeados. Enumeró el Apapa (9.000 toneladas), el Fishpool (5.000 toneladas) y el Empire Wind (7.500 toneladas); dos hundidos, el tercero en llamas y hundiéndose. Mientras compilaba su lista, le llegó la noticia del bombardeo de dos barcos más. Uno de ellos, el Nestlea de 10.000 toneladas, el barco del comodoro del convoy, yacía abandonado y se hundía. Ambos, alegó Stevenson, habían sido enrutados dentro de cien millas del punto suroeste de Irlanda, donde eran 'dinero fácil'. ¿Por qué el Almirantazgo seguía encaminando barcos de esta manera?

Para el Almirantazgo, por supuesto, la ruta de los convoyes presentaba un dilema incesante. Especialmente vulnerables eran las rutas hacia y desde Gibraltar, donde el flanco estaba continuamente expuesto a la base Cóndor. La respuesta del Almirantazgo fue encaminar los convoyes más y más al oeste para estirar los Cóndores al máximo; pero esto tenía la desventaja de ampliar la brecha entre la cobertura aérea en tierra desde el suroeste de Inglaterra y Gibraltar. Mientras se buscaba el compromiso adecuado, los convoyes seguían sufriendo.

Otra cosa que enfadó a Stevenson fue la actitud del Almirantazgo, expresada en conferencia, de advertir a sus convoyes de la conocida aproximación de Cóndores. Tan vital para la conducción de la guerra de Gran Bretaña fue el conocimiento que obtuvo de su servicio de intercepción que nadie se atrevió a arriesgarse a comprometerlo. Pero seguramente, argumentó Stevenson, ¿no estaba más allá del ingenio del Almirantazgo idear un método seguro para pasar la información necesaria? Se estaba girando la tuerca, y el efecto de la escasez ya se hacía evidente en el escenario industrial. Stevenson recomendó que todos los convoyes se acerquen desde el noroeste, donde los cóndores de Francia y Noruega estaban al límite de su alcance, pasar al área de peligro en la oscuridad y confiar en la protección de los combatientes terrestres desde el amanecer. Pero el Almirantazgo, con la amenaza de los submarinos y los asaltantes de superficie siendo la principal amenaza, pensó de otra manera. Sin embargo, a largo plazo, Stevenson depositó su fe en el luchador prescindible. Deberíamos ponernos en marcha de inmediato.

Así fertilizada, la idea del caza prescindible echó raíces en la mente de Portal, y sondeó a Pound sobre la viabilidad de asignar una nave provista de radar, catapulta y caza para acompañar a cada convoy. Libra aprobada en principio; pero en una situación en que la escasez era endémica, había que encontrar las catapultas, los equipos de radar y, sobre todo, los barcos y los aviones.

Al principio se pensó que los petroleros, con su larga cubierta de proa, serían el tipo que se adaptaría más fácilmente para montar un riel de catapulta; y se creía que el avión con mayor probabilidad de estar disponible en grandes cantidades era el Fairey Fulmar de un solo motor y dos asientos. Pero pronto se comprendió que los petroleros eran demasiado lentos. Se necesitaría una velocidad de 10 a 12 nudos para ayudar al lanzamiento, y otro requisito era la capacidad de convertirse rápidamente en viento para el lanzamiento, de lo que carecía el petrolero. El Fulmar también fue descartado por ser demasiado lento, excepto como un recurso provisional; su margen de velocidad sobre el Cóndor se calculó en no más de 10 mph Después de un coqueteo con un nuevo avión ligero de madera, el Miles M.20, que habría sido fácil de catapultar pero que nunca llegó a la etapa de producción, las investigaciones comenzaron a modificar el Hawker Hurricane.

En cuanto a la catapulta, el tipo que normalmente se utiliza para lanzar aviones desde los barcos funciona hidráulicamente y tiene un cilindro de cordita, pero es demasiado engorroso, demasiado sofisticado y demasiado caro para uso general en barcos mercantes, mientras que el tipo naval más ligero no puede lanzar una catapulta. caza del peso del Huracán a la velocidad requerida. La alternativa era la simple catapulta de cohetes, propulsada por bancos de cohetes de 3 pulgadas; y los cohetes estaban disponibles. Sin embargo, todos estos asuntos quedaron por el momento en el campo de la investigación, y no se pudo tomar ninguna decisión hasta que se conocieron los resultados de los juicios preliminares.

Sin embargo, una medida que se pudo implementar rápidamente fue el bombardeo de la base Condor, y en la noche del 22 al 23 de noviembre, una fuerza considerable del Bomber Command se dispuso a atacar Burdeos-Merignac. De las cuarenta y tres tripulaciones detalladas, en dieciocho Wellington, once Whitley y catorce Hampden, treinta afirmaron haber arrojado sus bombas incendiarias y de alto explosivo en el área objetivo, e informaron de explosiones e incendios entre hangares y edificios. Pero aunque los relatos alemanes confirman que la incursión causó un daño considerable, las incursiones posteriores tuvieron menos éxito y las actividades de los Cóndores nunca se interrumpieron por mucho tiempo.

Lanzamiento de prueba de un Hurricane en Greenock, Escocia, 31 de mayo de 1941

Si bien los alguaciles aéreos continuaron persiguiendo la idea del caza prescindible con optimismo ('Bert' Harris, subjefe del Estado Mayor Aéreo, y Wilfred Freeman, vicejefe, entre ellos), los almirantes en general no estaban entusiasmados. Todavía preferían ver el fortalecimiento del Comando Costero. Churchill estuvo de acuerdo con los alguaciles aéreos. 'El caza de ocho cañones', escribió, 'será un poderoso elemento de disuasión'. Sin embargo, fue el Almirantazgo quien fue el primero en tomar medidas operativas. Ordenaron al HMS Pegasus , un antiguo portaaviones que se estaba utilizando como buque escuela de catapulta, que navegara el 9 de diciembre con el siguiente convoy con destino al exterior, que transportaba dos Fulmar para catapultar. Tom Phillips pensó poco en sus posibilidades debido a sus limitaciones de velocidad, pero creía que era lo mejor que se podía hacer en poco tiempo.

Sin embargo, la prioridad que el Almirantazgo le estaba dando al problema no satisfizo a Churchill. '¿Qué has hecho', le preguntó a Pound el 27 de diciembre, 'sobre catapultar aviones prescindibles de los barcos?' Tres días después, el 30 de diciembre, se tomó la decisión definitiva –aunque todavía en principio– de habilitar un número indeterminado de buques mercantes para catapultar uno o más tipos de aeronaves indeterminadas. Iban a ser conocidos como Catapult Aircraft Merchant Ships, o Camships, y su número dependía de las pruebas y la experiencia operativa. Estos Camships debían navegar como parte integral de los convoyes: volarían el Red Ensign y transportarían carga normal. Dado que estarían en la zona de peligro por no más de unos pocos días a la vez, una vez durante el viaje de ida y otra vez en el regreso, era improbable que la guardia fuera tan onerosa como para que un piloto no pudiera hacer frente a ella. Pero, ¿de dónde iban a venir los barcos? Retirar los cargueros del servicio de convoyes para la instalación de catapultas y equipos de radar, y para entrenamiento, impondría una reducción inaceptable del tonelaje de trabajo, por lo que solo los barcos en construcción, lo suficientemente grandes como para tomar una pista de acero de 75 pies montada sobre la cabeza del castillo de proa. , debían instalarse. Esto significó una demora de varios meses antes de que el esquema pudiera comenzar a operar. lo suficientemente grande como para tomar una pista de aterrizaje de acero de 75 pies montada sobre la cabeza del castillo de proa. Esto significó una demora de varios meses antes de que el esquema pudiera comenzar a operar. lo suficientemente grande como para tomar una pista de aterrizaje de acero de 75 pies montada sobre la cabeza del castillo de proa. Esto significó una demora de varios meses antes de que el esquema pudiera comenzar a operar.

Mientras tanto, como medida provisional, se iban a adaptar para trabajos de catapulta cuatro barcos que se estaban habilitando para el servicio como buques navales auxiliares. Estos barcos, que habían sido barcos banana en tiempos de paz, eran el Ariguani, el Maplin, el Patia y el Springbank, y serían conocidos como Fighter Catapult Ships. Cada uno debía llevar dos cazas prescindibles, uno izado en un carrito de catapulta y el otro almacenado como reserva, con los pórticos necesarios para izarlo a su posición. Como auxiliares navales enarbolarían el White Ensign y formarían parte de la escolta del convoy; no llevarían carga. Se emplearían solo en la zona de peligro, acompañando a los convoyes hasta el límite occidental antes de regresar con los convoyes entrantes. Con aproximadamente diecisiete días de vigilancia concentrada en perspectiva y un avión de repuesto,

Mientras que los británicos intentaron improvisar un antídoto contra el Cóndor, los alemanes intentaron capitalizar un arma que en sí misma era una improvisación. Antes de la guerra, el Focke-Wulf Condor, diseñado por el director técnico de la empresa, Kurt Tank, había batido muchos récords en las rutas aéreas comerciales y había entrado en servicio con Lufthansa y Danish Air Lines. Un pedido de Japón a principios de 1939 había estimulado el trabajo de diseño en una versión de reconocimiento, y esto resultó útil cuando, al estallar la guerra, Alemania se encontró sin ningún avión de reconocimiento de largo alcance. Göring, instado por Udet, había cancelado la producción de un bombardero de largo alcance proyectado, y Hitler, creyendo que podía evitar la guerra con Gran Bretaña, había confiado en la guerra relámpago para una victoria rápida y fácil. El único avión adecuado en el tablero de dibujo fue el Heinkel 177, pero no estaba ni cerca de la producción. Por lo tanto, la Luftwaffe se vio obligada a buscar un avión adecuado para llenar el vacío. Fue Edgar Petersen, ex director de la escuela de vuelo por instrumentos en Celle y un piloto con mucha experiencia en tiempos de paz, quien sugirió el Cóndor.

Ya se habían hecho algunos progresos con la formación de las tripulaciones. Con el creciente riesgo de guerra contra Gran Bretaña si se invadía Polonia, se ordenó una investigación en la primavera de 1939 que reveló que todas las unidades de combate carecían de experiencia en volar sobre el agua, y se estableció un curso especial en Oldenburg del cual Petersen fue nombrado Director. Luego, el 1 de agosto de 1939, con la formación del nuevo Fliegerkorps X, Petersen fue transferido a su personal.

Convocado poco después por el general Hans Jeschonnek, jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe, Petersen recibió la orden de preparar propuestas para la formación de una unidad de largo alcance para atacar objetivos marinos en el Atlántico. Un examen de los tipos disponibles mostró a Petersen que el FW 200 solo tenía suficiente alcance potencial y presentó sus propuestas en consecuencia. Jeschonnek aprobó, se pidió debidamente a la empresa Focke-Wulf que produjera una versión militar y se ordenaron diez máquinas. Cuatro de estos estaban destinados a trabajos de transporte, pero los seis restantes estaban equipados con armamento defensivo y bastidores de bombas. Los tanques de combustible auxiliares integrados en el fuselaje aumentaron su alcance máximo a más de 2000 millas. Para prepararse para la entrega de estos seis Cóndores modificados (o Kuriers, como se llamó la versión militar, aunque el nombre Cóndor pronto se reafirmó),

Petersen tuvo cuidado de elegir pilotos que fueran expertos en vuelos a ciegas y navegantes que tuvieran conocimientos especializados en astronavegación. La mayoría de ellos habían servido como instructores en las escuelas de vuelo por instrumentos, y el Staffel pronto desarrolló la disciplina y el carisma de un cuerpo de élite.

Mientras los Cóndores se convertían, las tripulaciones pasaban el invierno en vuelos de entrenamiento sobre los mares del Norte y Báltico. Luego, en la primavera de 1940, la unidad fue redesignada I./KG 40 y comenzó a operar, volando reconocimientos armados en apoyo de la invasión alemana de Noruega y bombardeos contra barcos británicos involucrados en la campaña.

Tras la debacle aliada, la unidad se amplió a dos Staffeln, rebautizados como I. Gruppe KG 40, y reequipados con una marca mejorada de Condor, el 200 C-1, que se diferenciaba de su predecesor principalmente en que la góndola ventral o del vientre era considerablemente alargado, lo que permite instalar un cañón de 20 milímetros en la sección delantera para silenciar los cañones de los buques objetivo, disparando hacia adelante y hacia abajo. El armamento ventral se completaba con una ametralladora de 7,9 milímetros en la parte trasera de la góndola, disparando hacia atrás y hacia abajo. El armamento dorsal consistía en una ametralladora 7.9 en una torreta delantera, con un campo de tiro completo, y un arma similar en la parte trasera. Los cuatro motores BMW, como en la versión anterior, desarrollaban cada uno 850 hp y podían levantar cinco o seis bombas de 250 kg (551 lb) y una tripulación de cinco. Estos estaban formados por piloto, copiloto, navegante (que también se desempeñó como operador de radio, bombardero y artillero), ingeniero-artillero y artillero dorsal trasero. La velocidad de crucero económica era de aproximadamente 180 mph y el radio de acción con una carga completa de bombas de aproximadamente 1,100 millas.

A principios de julio, tras la caída de Francia, se inició el traslado del nuevo Gruppe a un aeródromo recién adquirido en Burdeos-Merignac; pero su verdadero oficio aún no se entendía completamente, excepto quizás por Petersen. La primera fase de la Batalla de Gran Bretaña había comenzado y quizás era inevitable que el KG 40 se lanzara a la refriega. Con dos grandes minas aéreas suspendidas en el exterior, las tripulaciones de Condor, operando en la oscuridad, comenzaron una campaña de colocación de minas contra los puertos de la costa este de Gran Bretaña; pero así discapacitados, los Cóndores sufrieron desastrosamente en velocidad y estabilidad y se convirtieron en un objetivo demasiado vulnerable para las defensas terrestres. Cuando se perdieron dos Cóndores en operaciones de colocación de minas en la noche del 19 al 20 de julio, Petersen instó a que se suspendieran tales operaciones. No se puede obtener el permiso a través de los 'canales habituales', los pasó por alto y apeló por teléfono directamente a Jeschonnek. 'Este derrochador negocio de la minería tendrá que parar', le dijo a Jeschonnek. De lo contrario, perderemos todos nuestros aviones y tripulaciones. Aunque desconcertado por el arrebato de Petersen, Jeschonnek conocía a su hombre y estuvo de acuerdo. (Los dos hombres habían servido juntos en la fuerza aérea secreta en Rusia en 1929). Petersen continuó instando a que se permitiera al Gruppe comenzar el trabajo para el que fue formado, equipado y entrenado, y Jeschonnek se mostró comprensivo. Pero con la Batalla de Gran Bretaña acercándose rápidamente a su clímax, el Gruppe fue reclutado a continuación para el bombardeo nocturno de las ciudades de Gran Bretaña, y las misiones volaron al área de Liverpool-Birkenhead en cuatro noches sucesivas en agosto. Sin embargo, en ese momento, los Cóndores habían comenzado a operar contra la navegación mercante aliada, principalmente en el Atlántico Norte. y pronto comenzaron a disfrutar de un éxito espectacular. En cooperación con Marine Gruppe West en Lorient, los Cóndores despegaron individualmente de Burdeos temprano en la mañana y volaron a través del Golfo de Vizcaya hasta 24 grados al oeste antes de describir un semicírculo a la derecha que los llevó al norte de Escocia. en su camino a un aterrizaje en Noruega, regresando por la misma ruta dos días después. Cualquier convoy cortado por este enorme arco quedó bajo vigilancia, y los barcos individuales y los rezagados fueron atacados a la vista. regresando por la misma ruta dos días después. Cualquier convoy cortado por este enorme arco quedó bajo vigilancia, y los barcos individuales y los rezagados fueron atacados a la vista. regresando por la misma ruta dos días después.

Al carecer de cualquier forma sofisticada de mira de bomba, las tripulaciones de Condor atacaron sus objetivos visualmente desde el través a bajo nivel, sumergiéndose hasta la altura del mástil, donde los cañones de los barcos de escolta no podían interferir. "Difícilmente podría fallar", dice Petersen. Incluso sin un visor de bombas, al menos una de las bombas encontraría el barco, siempre que te mantuvieras lo suficientemente bajo. Algunos pilotos, aprendiendo por experiencia que el poco armamento que llevaban los barcos mercantes se montaba invariablemente en la popa, dirigieron sus bombardeos a lo largo de los barcos desde la proa, elevando abruptamente después de haber arrojado sus bombas para evitar la colisión con los mástiles. Fue en este período, desde finales de agosto hasta mediados de noviembre de 1940, que los Cóndores hundieron casi 90.000 toneladas de barcos aliados y dañaron mucho más.

Estos fueron los hundimientos que primero estimularon la búsqueda de una contramedida por parte del personal naval y aéreo británico. Pero no satisficieron a Petersen. A pesar de los merecidos premios de la Cruz de Caballero a pilotos como los Capitanes Fliegel y Daser y los Tenientes Verlohr y Buchholz, así como a Jope y a él mismo, y a pesar de la incorporación de la flor y nata de las escuelas de entrenamiento de bombarderos, Petersen no pudo contener su frustración. Justo en el momento en que Stevenson advertía a Portal que se debía anticipar una intensificación de la amenaza Cóndor, Petersen estaba apelando a Hitler para un aumento dramático en la producción de Cóndor. "Si tuviera suficientes aviones para enviar entre cuarenta y cincuenta por día", se dice que dijo, "el bloqueo de Inglaterra podría ser realmente efectivo".

Claramente, Petersen no era dado a la exageración, una característica que puede haberlo perjudicado en la Alemania nazi. De todos modos, al menos por el momento, no tuvo más éxito en sus alegatos que Stevenson. A lo largo de 1940, solo se fabricaron treinta y seis Condor, y aunque se estaba preparando una variante mejorada, la 200 C-3, que incorporaba cuatro motores radiales Bramo-Fafnir de 1.000 hp y otras mejoras, la producción todavía estaba limitada a cuatro o cinco máquinas por mes. . De hecho, durante el invierno de 1940/41, el Gruppe continuó operando dos Staffeln en unos quince aviones, de los cuales rara vez más de ocho estaban en servicio en un momento dado.

Este problema de capacidad de servicio, que persiguió al Cóndor durante muchos meses, se debía directamente a la prisa con la que se había adaptado la versión militar de la comercial. La estructura básica del Cóndor, como se ha señalado, no fue diseñada para satisfacer las demandas de un vuelo operativo continuo, y los métodos de ataque elegidos, que a menudo implicaban violentas maniobras evasivas a bajo nivel, impusieron una tensión demasiado grande. Las fallas más frecuentes fueron que el larguero trasero falló y el fuselaje detrás del borde de fuga del ala se agrietó.

Sin embargo, a pesar de estos inconvenientes, los dos Condor Staffeln, respaldados por una pequeña fábrica con una producción de poco más de un avión por semana, continuaron hundiendo barcos y ejerciendo una influencia en la guerra marítima desproporcionada a su tamaño. Las medidas a corto plazo tomadas contra ellos resultaron inadecuadas, los bombardeos adicionales en sus bases encontraron defensas fortalecidas y una dispersión efectiva, y el caza prescindible, junto con un fuerte armamento defensivo en todos los barcos mercantes, parecía la única esperanza de alivio.

Este alivio, sin embargo, aún estaba muy lejos, y mientras tanto, la División Aeronaval del Almirantazgo presentó una propuesta imaginativa para erigir aviones ficticios en barcos seleccionados en una catapulta simulada. La División de Inteligencia luego difundió el rumor de que los barcos mercantes estaban siendo equipados con luchadores, y podría pasar algún tiempo antes de que se llamara el farol, dando un efecto disuasorio mientras tanto. Las objeciones fueron que el engaño sería tan obvio en los puertos de embarque que el enemigo pronto conocería la verdad, y que incluso si la artimaña no fallaba por completo, solo podría atraer el ataque de Cóndor. Pero con verdaderos luchadores y verdaderas catapultas en perspectiva, el enemigo bien podría adivinar mal en una fecha posterior. Se enviaron cinco viejos hidroaviones Fokker y dos falsos biplanos a Liverpool y Glasgow, pero solo se habían instalado dos cuando, en junio de 1941, la idea caducó con la introducción de los primeros Camships. Sin embargo, fue resucitado más tarde en los convoyes rusos.

La necesidad de cazas al menos iguales en rendimiento al Hurricane se subrayó el 11 de enero cuando un Fulmar fue catapultado desde Pegasus para intentar una intercepción. Este lanzamiento, el primero de los llamados cazas prescindibles, se produjo a 250 millas de la costa irlandesa y el piloto pudo llegar a tierra, por lo que carecía de un elemento imprescindible; pero había importantes lecciones que aprender de ello. El barco atacado estaba a cinco millas de distancia de Pegasus en el través de babor, claramente visible, y aunque el Fulmar se apeó rápidamente, el barco fue bombardeado y golpeado y el piloto del Condor ya se dirigía al santuario de nubes cuando el Fulmar comenzó la persecución. De hecho, las condiciones de las nubes eran tales que difícilmente se habría ordenado un lanzamiento si el piloto no hubiera estado al alcance de la tierra. En la breve persecución que se desarrolló, el Fulmar fue expuesto como demasiado lento. El piloto de Fulmar, el suboficial FJ Shaw, aterrizó sin problemas en Aldergrove, en Irlanda del Norte.

En ese momento, a los Cóndores les resultaba más rentable dirigirse al Atlántico hasta un punto a unos 25 grados al oeste, realizar una búsqueda de dos horas y regresar a Burdeos, en lugar de continuar a Noruega; y sus tácticas dieron tan buenos resultados que cuarenta y tres barcos sufrieron el ataque de Condor en los primeros dos meses de 1941, de los cuales veintiséis fueron hundidos. El peor día de todos fue el 9 de febrero, cuando cinco Condors dirigidos por el Capitán Fritz Fliegel hundieron cinco cargueros en el mismo convoy, a 400 millas al suroeste de Lisboa ya más de mil millas de Burdeos.

Las tripulaciones de Condor reclamaban 363.000 toneladas de barcos aliados hundidos hasta la fecha, ochenta y cinco barcos en total. Diecinueve de estos se hundieron solo en febrero. Los británicos sabían demasiado bien que, a diferencia de algunas de las jactancias de los líderes nazis, las afirmaciones de las tripulaciones del Cóndor tenían una base sólida.

En estos primeros meses de 1941, las incursiones de incursiones de superficie alemanas, entre ellas los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau y el crucero Hipper, causaron más destrucción, mientras que los submarinos, que como en 1914 habían comenzado la guerra mal preparados, eran conocidos por prepararse para una campaña decisiva. El 30 de enero, Hitler se jactó de que una combinación de poder marítimo y aéreo pronto lograría la hambruna y la rendición de Gran Bretaña. 'En la primavera', prometió, 'nuestra guerra de submarinos comenzará en el mar, y notarán que no hemos estado durmiendo. Y la Fuerza Aérea desempeñará su papel.

A principios de marzo de 1941, la Luftwaffe estableció un nuevo comando antibuque bajo el mando del Fliegerführer Atlantik, con un cuartel general cerca de la base de submarinos en Lorient. Su tarea era dirigir las operaciones aéreas contra la navegación aliada en el Atlántico en estrecha cooperación con la Flota de Submarinos C-in-C. Hasta este momento, había sido raro que los Cóndores siguieran a los convoyes para llamar a los submarinos, pero ahora la llegada de un Cóndor a menudo presagiaba un ataque de los submarinos.

La reacción de Churchill fue típica. "Tenemos que llevar este negocio al plano más alto, por encima de todo lo demás", le dijo a Pound. Nueve meses antes, el 18 de junio de 1940, había anunciado la Batalla de Gran Bretaña. Ahora proclamaba la Batalla del Atlántico.

En vista de varias declaraciones alemanas [anunció en una directiva histórica del 6 de marzo de 1941], debemos suponer que la Batalla del Atlántico ha comenzado...

Debemos tomar la ofensiva contra el submarino y el Focke-Wulf donde y cuando podamos. El submarino en el mar debe ser cazado, el submarino en el patio de construcción o en el muelle debe ser bombardeado. El Focke-Wulf y otros bombarderos empleados contra nuestra navegación deben ser atacados en el aire y en sus nidos.

Se dará extrema prioridad al equipamiento de barcos para catapultar o lanzar aviones de combate contra los bombarderos que atacan a nuestros barcos. Las propuestas deben hacerse dentro de una semana...

Los preparativos para el empleo del luchador prescindible después de casi cuatro meses de incertidumbre y retraso, finalmente recibieron el impulso que se necesitaba. Dentro de los tres meses posteriores a esta directiva, cuatro barcos de caza catapulta estaban operando y el primero de los nuevos Camships estaba a punto de zarpar.

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