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La Mar Océana (nombre con el que se designaba en España durante los siglos XV y XVI al Océano Atlántico) nace con la idea de postear poco a poco el contenido de una viaja página de un amigo y mía que surgió en 2001 y estuvo en la red hasta 2003. Su nombre era "La Mar Océana. Atlas Enciclopédico de Buques de Guerra" y presentaba, con cierta profundidad pero sin ser muy exhaustiva, un recorrido entre las naves cretenses (hace 3.500 años) y los buques de las Segunda Guerra Mundial. Se pretendía hacer hincapié en las fases más destacadas de la evolución de los navíos de guerra, sin perder de vista los avances técnicos o las distintas armas de combate. Había también una sección dedicada a buques de las distintas culturas asiáticas o del Pacífico que, a su manera, también contribuyeron a controlar el viento y las olas en las migraciones a través del intrincado mundo de islas del Océano Pacífico  o  las aguas que rodean la actual Indonesia. Igualmente se rendía homenaje a navegantes que con sus viajes en los siglos XV, XVI, XVII, XVIII y XIX aportaron nuevas luces al conocimiento del mar, la geografía y la ciencia. No podía faltar tampoco un reconocimiento a diversos marinos españoles que, desde la Edad Media, con sus actos nos honran a todos los españoles. Esta sección esta abierta a quienes quieran aportar más datos tanto de buques como de adelantos técnicos que influyeron en la navegación o en la guerra o, además, de marinos poco conocidos de cualquier país que, por su bravura o brillantez, han contribuido a la apasionante historia del hombre y el mar.

Quiero dar expresamente las gracias a Visigodo74 y a M4rsh4l que, en el hilo de Imágenes interesantes, me han alentado a iniciar esta nueva sección (además descongestiono ese hilo porque mis últimos posts eran gigantescos :D)

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Durante siglos la suerte de las naciones ha estado vinculada al mar. Airosos veleros o poderosos acorazados han decidido la suerte de pueblos e imperios.

Las Primeras Velas:

El faraón Ramsés III venció en la primera batalla naval de la historia. Aquí comenzó una larga carrera por el dominio del Mare Nostrum. Debido a la parquedad de los medios técnicos de la época no solían separarse de la costa, siendo empleados los buques como prolongación de la guerra terrestre. En combate, predominaba el remo sobre la vela.

 

 

1.500 a.C. Los Cretenses

El enigma de la forma y características de los navíos de guerra cretenses, aún hoy continúa. A diferencia de los demás barcos construidos por griegos, ggipcios, romanos o cartagineses, no se han hallado restos suficientes de bajeles cretenses que nos permitan una detallada reconstrucción. Sólo de las pinturas y esculturas minoicas pueden deducirse algunos detalles de los barcos que construyó la primera potencia naval de la que se tiene noticia. Durante muchos siglos los cretenses dominaron el comercio en el Mar Mediterráneo. Para proteger dicho comercio se necesitaba una flota de guerra que dominara las rutas comerciales con Asiria, Egipto o Grecia.

 

Los primeros barcos de guerra, según se desprende de esculturas y pinturas, tenían una roda alta y a popa presentaban un remo a modo de timón. Carecían de vela y se impulsaban por remos. Inicialmente no tenían cubierta y eran manejados por unos treinta remeros. A proa y popa presentaban unas pequeñas plataformas de combate. En los primeros tiempos, estas pequeñas embarcaciones tenían una misión de vigilancia costera. 

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Reproducción aproximada

Más adelante, el aumento del tráfico mercante y los primeros ataques de piratas y barcos de otras potencias mediterráneas, a los barcos cretenses, lejos de la protección de estas fuerzas costeras, impulsó a los cretenses a la construcción de barcos más grandes dotados ya de velas y capaces de lograr la supremacía en el mar. Estos barcos tendrían unos 30 metros de eslora, por 5 de manga, y estaban impulsados por 50 remeros. En estos modelos ya se incluía una vela para facilitar los desplazamientos por alta mar. El mástil que sujetaba la vela estaba compuesto por dos palos apoyados en las bordas que se unían en el extremo superior, de la misma forma que los barcos egipcios actuales que navegan por el Nilo. La diferencia entre éstos y los cretenses eran básicamente dos: el sistema de aparejo y la existencia de una roda elevada a proa mediante un tajamar, mucho más alta que la de popa. La madera empleada era, posiblemente, de ciprés.La decadencia comercial de Creta, unida al incremento del poder naval de los fenicios, griegos y egipcios, marcó el final de Creta como potencia naval.

 

 

1.200 a.C. Los Egipcios

La técnica constructiva de los barcos egipcios estaba limitada por el tipo de árboles que crecían en las riberas del Nilo. Carecían de quilla y armazón, ya que estaban construidos por pequeños bloques de "acacia nilótica" unidos entre sí como si fueran ladrillos. El ariete de proa estaba reforzado con bronce y un poderoso remo en la popa hacía las veces de timón. Un mástil único presentaba en su extremo superior la primera cofa de combate. Las velas, amplias y bien diseñadas, podían ser cargadas sin necesidad de tenerlas que arriar. Una borda alta y robusta protegía a los remeros.

 

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Ramsés III vence al "Pueblo del Mar" es una estela egipcia que refleja la primera batalla naval de la que tiene noticia

 

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Navío de Ramsés III

Este diseño participó en la primera batalla naval documentada, la que enfrentó a Ramsés III con los filisteos en el año 1200 a.C.

 

800 a.C. Los Fenicios

La galera de guerra fenicia era un Birreme impulsada por dos órdenes de remos y con un mástil en el centro de su eslora. La característica más notable de estos navíos, que eran rápidos, manejables y de escaso calado, fue su estrecha pasarela de combate y su poderoso espolón en forma de cuerno. La pasarela de combate albergaba a las tropas de infantería que, durante la batalla, tenían como misión la defensa del barco y el abordaje del contrario. Los fenicios llegaron por el norte hasta Britania; sin embargo, no eran verdaderos navegantes y preferían ir al abrigo de las costas.

 

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500 a.C. Los Griegos

Inicialmente los barcos griegos eran ligeros, con un orden de remos impulsado por cincuenta remeros, y se llamaban Pentecóntoras. Más adelante, en el siglo V a.C., el buque principal era la Triere, antecesor del Trirreme, que tenía cincuenta metros de eslora por 7 de manga y estaba impulsado por tres órdenes de remos. La quilla y las cuadernas estaban hechas de madera de fresno y el casco de abeto. Por lo general la Triere sólo tenía un mástil con una verga y una vela cuadrada y empleaba, a modo de timón, dos grandes remos sujetos a ambos lados de la popa. Su dotación era de 170 remeros a los que se unían 10 marineros de maniobra para la vela, 10 soldados de infantería (hoplitas) y 10 oficiales, lo que completaba los 200 tripulantes. La longitud de los remos oscilaba entre los 3 metros del orden de remos más alto y 1,60 metros del más bajo.

 

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En la época dorada de la Atenas de Pericles, la ciudad tenía una fuerza regular de más de 400 trieres.

 

 

Colocación de los remeros

 

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250 a.C. Los Cartagineses

 

Cartago fue fundada en el año 814 a.C. aproximadamente por la mítica reina Dido. En realidad se trataba de una colonia fundada por la ciudad fenicia de Tiro. Los fenicios, en fiera competencia comercial y colonial con las ciudades griegas, expandieron sus rutas comerciales hacia el Mediterráneo occidental. Tanto en las costas africanas, como en Sicilia, Córcega, Cerdeña y el levante español. La caída de los ciudades fenicias en manos de los asirios permitió a la incipiente ciudad de Cartago asumir el papel de potencia marítima y comercial en el occidente mediterráneo.

 

 

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Base naval cartaginesa

En sus viajes de descubrimiento y comercio rebasaron las columnas de Hércules y establecieron rutas comerciales por las costas de Portugal, hacia Inglaterra e Irlanda, ricas en estaño, y por las costas africanas hasta el Golfo de Guinea, ricas en marfil y maderas preciosas. Para proteger el comercio de sus naves y atacar a las griegas, Cartago dispuso de una importantísima flota de guerra compuesta por veloces monorremes (con un sólo orden de remos movidos cada uno por dos remeros) empleados en misiones de avanzada y ataque a mercantes, y las míticas penteras. La venganza de Roma, tras la última Guerra Púnica, borró todo rastro de la configuración de la Pentera y de su estructura.

 

En el siglo XIX se discutió por los historiadores cómo serían tales barcos. Unos se inclinaban por calificarlos como barcos con 5 órdenes de remos, algo difícilmente creíble porque 5 ordenes superpuestos daría lugar a barcos muy altos e inestables; otros se inclinaban por veloces barcos de un orden de remos movidos por cinco remeros, algo también difícil de creer por la longitud de los mismos. Los descubrimientos recientes de restos de barcos cartagineses en las costas sicilianas y francesas permiten afirmar que las penteras eran barcos con dos órdenes de remos. Los inferiores movidos por dos remeros y los superiores por tres.

 

La tripulación era de unos trescientos hombres, incluidos los soldados. Tenía también una vela cuadrada en un mástil central que ayudaba en la navegación. La técnica constructiva era, en la antigüedad, similar en todos los países y distinta de la de la edad media. Mientras que en los veleros de la edad media y posteriores se construía primero la quilla, luego las cuadernas del armazón y se terminaba forrando el casco con el tablazón, en la antigüedad la técnica variaba. Primero la quilla, luego el tablazón y por último, e invirtiendo el proceso, las cuadernas. Además, los cartagineses introdujeron una técnica constructiva especial: los elementos prefabricados que le permitían construir gran número de barcos en poco tiempo, ensamblando las piezas numeradas para facilitar la labor a los carpinteros. 

 

 

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Sección de Pentera

La técnica de combate era el ataque al espolón para luego remar hacia atrás y dejar que el agua entrara en el barco enemigo. Mediante esta técnica lograron importantes victorias navales contra griegos y romanos. Sin embargo, los romanos que eran una potencia terrestre y no naval, desarrollaron una estrategia de enfrentamiento con las veloces penteras que era dotar a sus trirremes de un artilugio llamado cuervo. El cuervo era una plancha de madera, con unos garfios en los extremos que se clavaban en la cubierta enemiga, trabando los barcos, y permitían que la infantería romana pudiera abordar el barco enemigo. Esta táctica convertía las batallas navales en una prolongación de las batallas terrestres en las que no importaba la calidad de los barcos sino de las tropas.

 

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Pentera

Una muestra de la capacidad cartaginesa en la construcción de barcos se produjo durante el asedio de la ciudad en la última Guerra Púnica. En menos de tres meses los cartagineses construyeron más de 200 penteras para intentar romper el bloqueo naval.

 

 

200 a.C. Los Romanos

La Roma republicana era una potencia eminentemente terrestre pero la confrontación con Cartago, en la Primera Guerra Púnica (264 a.C.), la obligó a desafiar a la potencia naval del momento. Con los restos de un buque cartaginés que varó cerca de Roma, copiaron su diseño y, en menos de 2 años, habían construido más de doscientas trirremes.

 

 

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Imagen de un bajorrelieve romano

Aunque en la primera confrontación naval entre ambas potencias Roma perdió su flota, en tres años reconstruyó la flota adaptándola a nuevas técnicas de combate más próximas a las terrestres.

 

El trirreme medía unos 50 metros de eslora y portaba una vela cuadrada. Sus tres órdenes de remos le impulsaban a gran velocidad contra el barco enemigo al ritmo que el "Cómitre" marcaba y, una vez que el espolón se clavaba en el costado del adversario, dejaban caer el "Cuervo" que era una plataforma de asalto con un gancho que se hincaba en la cubierta enemiga impidiendo separarse ambas naves. Así unidos, las tropas de asalto pasaban al buque adversario trabándose una lucha que terminaba con la captura de uno de los barcos.

 

Más tarde, en la época de Julio César, se dotó a los trirremes romanos de armas ofensivas como catapultas y ballestas que lanzaban bolas incendiarias. El trirreme fue el rey del Mediterráneo hasta el final del Imperio Romano.

 

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Editado por tanakaeltenaz
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Durante siglos la suerte de las naciones ha estado vinculada al mar. Airosos veleros o poderosos acorazados han decidido la suerte de pueblos e imperios.

 

 

Más Allá de las Costas:

En el siglo VIII, los vikingos comienzan a navegar separándose de las costas y orientándose por las estrellas y "la piedra solar". También se deshicieron del yugo que suponía el remo en los casos de poco viento. En el siglo XII aparecen, en el Mediterráneo, los primeros navíos que prescinden del remo en la navegación.

 

 

El Drakkar

 

La presencia de los barcos escandinavos era la plaga mas temida por los pueblos europeos, en las primeras horas de la Edad Media. Los vikingos lanzaban cada verano sus ataques con largas embarcaciones capaces de remontar los ríos, hasta casi cualquier ciudad en el interior.

 

Los vikingos noruegos reclamaban para sí, orgullosamente, el nombre de "Hombres del Norte" que genéricamente se refería a los vikingos. Sin embargo, este nombre es más amplio y abarca a la península escandinava y Dinamarca. Los navegantes nórdicos, enfrentados con las furias de viento y el oleaje de las mareas invernales desconocidas en el Mediterráneo, construyeron sus barcos de acuerdo con sus necesidades. El diseño era básicamente un casco robusto y alargado capaz de cortar las terribles olas que azotaban los mares del Norte. Los barcos destinados a la guerra eran llamados genéricamente como herskips o "guerreros" e individualmente Drekis o " serpientes". Se hallaban impulsados por remeros cuyo número oscilaba en función del tamaño de barco. Cada uno de los orificios de los remos podían taponarse con un disco de madera para evitar, cuando sólo se usaba la vela, que entrase el agua por ellos. A los costados solían colgarse escudos coloreados que eran el emblema de los guerreros embarcados. Se ayudaban en la navegación empleando una vela cuadrada que se izaba sobre un mástil abatible.

 

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A modo de timones llevaba dos grandes remos situados en las aletas del casco. Para hacernos una idea del desarrollo que alcanzaron estos buques, basta citar dos ejemplos. El primero es el Ormrinn Langi o Larga Serpiente que fue construido durante el reinado de Olaf. Medía 60 metros de eslora, 13 metros de manga y la roda y el codaste se alzaban 5 metros sobre el agua, con una tripulación de 700 hombres. El segundo es el Gran Dragón construido en el Reinado de Canuto el Grande. Medía 100 metros de eslora. Empleaba la fuerza de 120 remeros y su tripulación total era de unos 1.000 hombres. Los vikingos también desarrollaron una especie de "navío acorazado" denominado Jarnbardi. Era una embarcación grande y alargada, reforzada en su línea de flotación por planchas de hierro, y con un poderoso espolón, también de hierro, en la proa.

 

Los vikingos eran unos navegantes experimentados y unos guerreros temibles. Durante varios siglos atacaron y saquearon las costas de Irlanda, los reinos cristianos de Inglaterra, Francia y norte de España, los dominios musulmanes e incluso las costas del Imperio Bizantino. Eran el terror de cristianos y musulmanes y derrotaron varias veces a las escuadras que los califas y reyes enviaron contra ellos. Fundaron reinos en Inglaterra, Normandía, Sicilia y llegaron, navegando por los caudalosos ríos rusos, hasta el mismo centro de Rusia. Su descendientes, los Veregos, fundaron el Gran Ducado de Moscú, origen de la Rusia Actual.

 

 

El Dromón Bizantino

 

Después de la caída del Imperio Romano de Occidente las flotas de guerra prácticamente desaparecieron del Mediterráneo. Los pocos bajeles de guerra que seguían la técnica del trirreme romano fueron sustituidos, a mediados del S. IX, por el formidable Dromón.

 

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Llevaba tres mástiles con velas latinas o triangulares, aunque poseía dos filas de remos manejados por 150 ó 200 hombres; también llevaba un armamento impresionante por lo pesado, como balistas (especie de gigantescas ballestas manejadas por medios mecánicos) y catapultas. En la proa portaba un artefacto de bronce, activado por fuelles, que proyectaba un fuego abrasador, el famoso Fuego Griego, contra las naves enemigas. Su actividad fue destacada en la reconquista de Chipre por el Emperador de Bizancio, Romano V, y su diseño fue copiado por los musulmanes durante las cruzadas.

 

 

La Coca

 

La Coca fue al mismo tiempo un velero destinado a usos militares y mercantes que surge en el siglo XII. Tenía el casco de forma alargada recordando a los barcos normandos. Se caracterizaba además por la presencia de dos construcciones situadas a popa y proa semejando castillos. Estas construcciones darían lugar, con el tiempo, al alcázar de popa y al castillo de proa. Como en esta época la función entre nave mercante y de guerra no estaba muy diferenciada, los castillos, a veces ricamente ornamentados con escudos, hacían la función de defensa de los barcos atacados o como plataformas desde las que lanzarse al abordaje en caso de actuar ofensivamente tanto se tratara de navíos mercantes como militares. Los navíos mercantes solían llevar hombres armados para guardarse de piratas.

 

Hasta finales del siglo XIII la coca estuvo dotada, como regla general, de un sólo mástil que aparejaba una vela cuadrada. El timón inicialmente era de tipo nórdico, es decir, con dos gruesos remos que hacían las veces de timón y situados en la popa a ambos lados del castillo. Fue a finales del siglo XIII cuando apareció el timón suspendido en el centro de la popa y gobernado por una caña. Esta innovación hizo desaparecer la forma alargada de la popa que adoptó el diseño cuadrado típico de los veleros hasta el siglo XVIII. En el siglo XIV la coca aparejaba hasta cuatro mástiles y fue el tipo de buque predominante hasta la aparición de la Carraca. Obviamente las innovaciones militares, como la artillería, fue adoptada en las cocas que llegaron a portar hasta 10 bombardas.

 

Nuestra Señora

 

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Nación: Castilla

Construcción: 1275

Desplazamiento: 196 toneladas

Eslora: 27 metros

Armamento: 2 bombardas

Tripulación: 80 remeros, 120 soldados y 24 marineros.

La Nuestra Señora era una coca perteneciente a la Corona de Castilla y destinado a servir de protección a los barcos mercantes en su tránsito hacía Flandes y los países nórdicos. La arboladura era de dos palos uno, el de mesana, situado hacia proa y aparejado con una vela cuadrada; el mayor, situado ligeramente hacía popa, portaba una gran vela latina o triangular. Veinte remos a cada costado aseguraban su desplazamiento en periodos de poco viento y ayudaban en las maniobras de aproximación a los barcos enemigos. Su timón era de tipo nórdico y consistía en dos remos largos y grandes situados a cada costado del barco

 

 

Chistopher de la Tour

 

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Nación: Francia

Construcción: 1336

Desplazamiento: 186 toneladas

Eslora: 29 metros

Armamento: 5 bombardas

Tripulación: 60 marineros y 135 soldados

Aunque construido en Inglaterra, sirvió en la marina francesa desde su captura a los ingleses el 23 de septiembre de 1338. Su construcción era de tipo nórdico, es decir, mediante un armazón de tablas superpuestas. Sobre el puente un par de amplias escotillas permitían el acceso a las bodegas en las que se embarcaban también las cabalgaduras de los caballeros que normalmente formaban parte de la dotación de los barcos. La proa portaba un pequeño bauprés que aún no era capaz de aparejar velas. Fue hundido durante la Batalla de L'Écluse por la escuadra del rey Eduardo III de Inglaterra .

 

 

 

El Jabeque

 

Como perfeccionamiento del Dromón Bizantino y de la galera surge, en el siglo XV, el jabeque. Este navío fue adoptado por los corsarios argelinos y tunecinos en sus incursiones contra las costas y la navegación cristiana en el Mediterráneo. Inicialmente el jabeque berberisco era propulsado por remos y velas, aunque era la vela el sistema preferido de navegación, empleando los remos únicamente para maniobras de puerto o en caso de calma chicha. A finales del siglo XVII los corsarios magrebíes modifican la estructura del jabeque suprimiendo los remos dando lugar a un buque de casco alargado, fácil de maniobrar y de poco calado, con tres mástiles que llevaban como aparejo velas latinas o triangulares. Lo más característico era la inclinación hacia delante del palo de trinquete.

 

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Jabeque Argelino

Su velocidad, unida a la artillería que empezaron a montar en el siglo XVII, lo hacían temible en sus incursiones corsarias. La artillería solía ser de unos 20 cañones en una batería descubierta sobre la cubierta. Durante los siglos XVI, XVII y XVIII, los corsarios argelinos y tunecinos realizaban frecuentes incursiones contra las costas españolas del Mediterráneo, sembrando el terror entre las poblaciones costeras. De ahí procede la expresión de "No hay moros en la costa" que usaban los puestos de vigía en el sistema de torres de vigilancia que se extendían por toda la costa levantina y las costas andaluzas del Atlántico. En cuanto se veían velas sarracenas en el mar, se avisaba a las poblaciones para que huyeran al monte u otros parajes. La táctica era adentrarse con una flotilla variable, entre 6 y 20 jabeques, en aguas costeras españolas y, en menos medida, francesas o sicilianas, desembarcar en las inmediaciones de un puerto indefenso, ocuparlo y saquearlo y retirarse rápidamente, antes de que las flotas de galeras de defensa costera pudieran interceptarlos. También eran muy frecuentes los ataques al tráfico mercante.

 

Para hacer frente a los jabeques berberiscos, más rápidos y mejor armados que las galeras, la Real Armada, a mediados del siglo XVIII, adopta el jabeque como sistema para oponerse a la piratería argelina. Tan grave fue el problema durante el siglo XVIII, que el rey Carlos III organiza en 1775 una expedición contra Argel, principal centro de las operaciones corsarias, para intentar ocuparla. Fue el Almirante mallorquín D. Antonio Barceló quien dio un gran impulso a la construcción de jabeques dotándolos de una mayor finura de líneas y maniobrabilidad.

 

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Gitano - Jabeque Español

Construcción: Cartagena (1750)

Desplazamiento: 200 toneladas

Artillería: 24 cañones de 8 libras en batería y 4 de 8 libras en cubierta.

Como ejemplo de los jabeques españoles habría que citar al Gitano, construido en Cartagena, como prototipo del jabeque español ya que, basándose en su diseño, el ingeniero Juan Real, construyó una magnífica serie de jabeques de desplazamiento algo mayor, 288 toneladas. Fue D. Antonio Barceló quien ordenó la clasificación de los jabeques. Así se distinguía entre:

Grandes, de 680 toneladas, y armamento de 38 cañones.

Medianas, de 420 toneladas, y un armamento similar, para operaciones especiales. De este tipo se construyeron 4 (Murciano, San Fulgencio, San Leandro y San Raimundo)

Pequeñas, de unas 275 toneladas y 20 cañones, destinadas a guardacostas y vigilancia costera.

 

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Ibicenco (Jabeque-polacra)

Construcción: Palma de Mallorca (1759)

Desplazamiento: 110 toneladas

Eslora: 22 metros

Artillería: 20 cañones de 8 en cubierta.

En esa época, además del jabeque clásico, los españoles y los franceses modifican la estructura de éste y crean, a mediados del siglo XVIII, la llamada Polacra-jabeque. La diferencia fundamental con el Jabeque era el aparejo. En lugar de las velas latinas o triangulares portaban velas cuadradas en los palos mayor y trinquete. Estaban dotados de una batería de artillería que oscilaba entre 16 y 24 cañones. Los ejemplos más significativos de Polacra-jabeque fueron los denominados Mallorquines, por haber sido construidos en Palma de Mallorca y que eran los denominados Mallorquín, Ibicenco, Valenciano y Catalán.

 

El último jabeque en servicio en la Armada española fue el San Sebastián, que en 1810, y aparejado como polaca, en sustitución del aparejo latino, fue enviado a América llegando a Cartagena de Indias y luego a Lima en un viaje que, para su época, fue considerado como rápido.

 

La eficacia de los jabeques y polacras-jabeques de la Real Armada fue tan grande que, a principios del siglo XIX, prácticamente se habían erradicado las incursiones corsarias.

 

 

La Galera Mediterránea

 

 

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La Galera fue un tipo de buque típicamente mediterráneo que tiene su origen en los trirremes romanos. En sus formas definitivas, la galera surge en el siglo XIV y alcanza su apogeo durante el siglo XVII. A diferencia de los trirremes, su casco era más alargado y ligero e iba provisto de castillo de proa y el alcázar en la popa donde se alojaban los oficiales. Su movimiento estaba asegurada por mástiles con aparejo latino, en periodos de viento, y por la fuerza de los remeros, llamados galeotes, durante los periodos de falta de viento y, especialmente, durante las batallas. En éstas, la galera se comportaba como una plataforma de combate que era prolongación del combate terrestre. Cuando las galeras quedaban trabadas, la infantería saltaba al abordaje de la nave contraria. Este fue el origen de la infantería de marina, cuya primera unidad (Tercio de Armada) se creó en España durante el reinado de Felipe II. La última gran batalla en las que las galeras fueron empleadas fue la de Lepanto, donde se puso de manifiesto la inferioridad de las galeras frente a la artillería.

 

 

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1571, Lepanto supuso la última batalla de galeras

Para solucionar esto, se dotó a estos navíos de pequeñas piezas artilleras situadas a proa. Cuando se incrementó la navegación por el Atlántico, las galeras demostraron su insuficiencia pero, sin embargo, la construcción de tales barcos, en España, llegó hasta 1788, fecha en que se construyó la última galera, siendo desarmada en 1800. Francia, España, Turquía y las Repúblicas de Venecia y Génova fueron los países que más uso hicieron de las galeras.

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Creo que se nos van a agotar los likes antes de que podamos darlo a todo 9_9 Yo voy a esperar a mis navíos favoritos pero el curro y el cuidado con el que lo explicas y las preciosas imágenes hablan por si mismas. Sencillamente increíble.

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BREVE DICCIONARIO DE TÉRMINOS NÁUTICOS
 
Definiciones muy básicas y someras de algunos términos náuticos
Están sacadas de un viejo diccionario de principios del siglo XX
(De ahí esa forma tan obsoleta de definir, pero tiene su gracia)

 

Abordar

 

Llegar a tocar una embarcación a otra.

Acorazado Buque de grandes dimensiones, blindado exteriormente.
Achicar Extraer el agua de una embarcación.
Alcázar Espacio comprendido entre el palo mayor y la popa
Ancla Instrumento de hierro, a modo de anzuelo doble, que fijado por un cable, se arroja al mar para que se aferre al fondo y sujete la embarcación.
Áncora Ancla.
Aparejo Conjunto de velas y jarcias de un buque.
Arboladura  Conjunto de palos y vergas de una embarcación.
Arqueo Medida de capacidad de un buque, es decir, el volumen interior de la bodega y entrepuentes. Durante el siglo XVIII, en España, la tonelada de arqueo equivalía a 40 pies cúbicos de Burgos.
Astrolabio  Instrumento usado para observar la altura, lugar y movimiento de los astros y así poder orientarse en el mar. 
Autonomía  Capacidad máxima de un buque para efectuar un recorrido sin repostar. 
Aviso  Pequeño buque armado y muy ligero para llevar órdenes, pliegos, etc. 
Bajel  Buque, barco con cubierta. 
Balista Máquinas usadas antiguamente para arrojar grandes piedras
Banda  Costado de la nave. 
Batería  Conjunto de piezas de artillería, colocadas en posición de disparo. 
Bauprés Palo grueso, colocado en la proa en posición casi horizontal, que sirve para afirmar en él las vergas de cebadera y los estayes del trinquete. 
Bergantín  Buque de dos palos y vela cuadrada. 
Birreme  Antiguo tipo de nave con dos ordenes de remos. 
Bitácora  Caja, inmediata al timón, en que se pone la aguja de marear (como se conocía antiguamente a las brújulas), suspendida de modo que se mantenga horizontal en los movimientos del buque.
Bombarda Antigua pieza de artillería que lanzaba piedras
Borda Vela mayor en las galeras. // Canto superior del costado de un buque.
Botadura Acto de echar al agua el casco de un buque.
Botalón  Palo largo que se saca hacia la parte exterior de la embarcación. 
Botavara  Palo que asegurado a uno de los mástiles y extendiéndose horizontalmente hacia popa, sirve para fijar la vela cangreja. 
Broma  Pequeño molusco que solía perforar la madera del casco. Para impedirlo, a partir del siglo XVII se forraban los cascos con planchas de cobre. 
Cabotaje Navegación entre puertos sin perder de vista la costa
Cabrestante Torno de eje vertical para mover piezas de mucho peso
Calado  Profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de un barco. // Altura de la superficie del agua sobre el fondo. 
Calafatear Cerrar las juntas de la madera del casco de un barco con estopa y brea para que no entre el agua
Calibre  Diámetro interior del cañón de las piezas de artillería. También, diámetro exterior de los proyectiles. 
Cangreja  Vela trapezoidal que se larga en la verga cangrejo. 
Cangrejo  Verga que en uno de los extremos tiene una boca semicircular, por donde se ajusta al palo respectivo. 
Canoa  Bote muy ligero que llevan algunos buques. 
Caña  Barra con la que manejaba el timonel, antes de la aparición del timón de rueda.  
Cañonero  Pequeños barcos o lanchas que servían para la vigilancia costera. 
Carabela  Embarcación larga y angosta, con una sola cubierta, espolón a proa, popa llana, tres mástiles sin cofas y una vela latina en cada uno. 
Carraca  Nave dedicada generalmente al transporte que no sobrepasaba las dos mil toneladas. 
Carronada Tipo de cañón corto y de considerable potencia, de ánima lisa que tuvo mucho éxito a finales del XVIII y principios del XIX.
Carta  Mapa en el que se describe el mar, o parte de él, con sus costas o los parajes donde hay bajíos o escollos. 
Casco  Cuerpo del buque, con abstracción del aparejo y las máquinas. 
Castillo Cubierta de los navíos a la parte de proa.
Cebadera Vela que se pone debajo del bauprés.  
Ceñir  Posición de navegación, en la que un velero avanza 30º en contra del viento. 
Cerbatana  Culebrina de muy poco calibre que usaban antiguamente. 
Coca  Embarcación medieval. 
Codaste  Madero vertical sobre el extremo de la quilla inmediato a la popa, y que sostiene el timón y el armazón de la popa. 
Cofa  Superficie colocada horizontalmente en el cuello de un palo. 
Corbeta  Embarcación ligera con tres palos y vela cuadrada, parecida a la fragata pero con menos desplazamiento.// Actualmente, pequeño buque de guerra destinado a labores antiaéreas y antisubmarinas. 
Corsario  Embarcación armada en corso. 
Corso Campaña que realizan buques armados, no militares, con patente de algún gobierno. 
Crucero Buque de guerra de gran velocidad y radio de acción y con potente armamento aunque inferior al acorazado. 
Crujía  Espacio de popa a proa en medio de la cubierta del buque. 
Cuaderna  Cada una de las piezas curvas que van sujetas a la quilla y suben a ambos lados, formando como las costillas del casco. 
Cubierta  Cada uno de los suelos que dividen horizontalmente las estancias del navío, en especial el primero. 
Culebrina  Antigua pieza de artillería, larga y de poco calibre. 
Chalupa  La mayor de las pequeñas embarcaciones que llevan los grandes buques. 
Desplazamiento  Cantidad de agua desocupada por el casco, aparejo, artillería, etc. En el siglo XVIII, en España, la tonelada de desplazamiento equivalía a 2.000 libras, es decir, 914 Kgrs.
Destructor  Buque, de unas dos mil toneladas, cuya principal función es antisubmarina. 
Drakkar  Nave ligera, utilizada por los vikingos, capaz de remontar los ríos. 
Dreadnought  Los primeros acorazados modernos, de buen andar, fuertemente armados y muy blindados. 
Driza  Cabo o cuerda con la que se izan o arrían las vergas, gallardetes, etc. 
Dromón  Tipo de buque medieval, utilizado por el Imperio Bizantino. 
Entena  Percha larga y algo encorvada, a la cual está unida la vela latina.
Escaramujo  Pequeño crustáceo que se adhería al casco de los buques de madera y reducía su velocidad. 
Escorbuto  Enfermedad que atacaba a los navegantes por falta de vitaminas. 
Escota  Cabo con el que se cazan las velas. 
Escotilla  Cada una de las aberturas que hay en la cubierta de un buque. 
Eslora  Longitud de la nave desde el codaste a la roda por la parte de adentro. 
Espadilla  Especie de remo grande que hace las funciones de timón en embarcaciones menores. 
Espejo  La parte de la popa del buque que sobresale del agua. 
Espingarda Fusil
Espolón  Punta en la que remata la proa de una nave. 
Esquife  Bote o barco pequeño que se lleva en los buques. 
Estay  Cabo que sujeta la cabeza de un mástil a otro más inmediato. 
Fanal  Farol grande que llevan los barcos en la popa. 
Fogonero  Personal encargado de suministrar el carbón a las calderas en los barcos de vapor. 
Fondear  Asegurar una embarcación u otro cuerpo flotante, por medio de anclas que se agarren al fondo del mar.
Foque  Cada una de las velas triangulares que se colocan en los masteleros de proa y los botalones de bauprés.  
Fragata  Buque de tres palos con cofas y vergas en todos ellos. 
Galeaza  Buque artillado que navegaba por el Mediterráneo hasta finales del siglo XVIII. Tenía tres velas latinas y una orden de remos. 
Galeón  Bajel grande de vela con tres o cuatro palos. 
Galera  Embarcación de vela y remos.
Gallardete  Bandera que va disminuyendo hasta terminar en punta. 
Gavia  Cofa de las galeras. // Vela de los masteleros. 
Goleta  Embarcación fina, de bordas poco elevadas, con dos palos y a veces tres. 
Grátil  Orilla de una vela, por donde se une a la verga. 
Guiñada  Maniobra, desvío de la proa de un buque hacia un lado. 
Grada  Plano inclinado, sobre el cual se construyen los barcos. 
Gúmena  Maroma gruesa que se usa para atar las áncoras y otros usos. 
Hélice  Aparato formado por dos o más paletas helicoidales que giran sobre un eje, y se usan para la propulsión de las embarcaciones. 
Isla  Torre de control de los portaaviones, desde donde se dirige el vuelo de los aviones.
Jabeque  Embarcación costera de tres palos, con velas latinas. 
Jarcia  Aparejos y cabos de un buque. 
Juanete  Cualquiera de las velas que van sobre la gavia y el velacho, y de las vergas que afirman estas velas. 
Junco  Embarcación pequeña que se usa en las Indias Orientales 
Latina  Vela triangular. 
Mamparo  Tabique con que se divide en compartimentos el interior de un barco. 
Manga  Anchura de un buque. 
Manguerote  Tubos en forma de trompeta, que sirven para la aireación de las cubiertas inferiores. 
Mascarón  Figura colocada como adorno en la proa de los buques. 
Mastelerillo Palo menor que se coloca sobre los masteleros. 
Mastelero  Palo menor que se pone sobre cada uno de los mayores.
Mástil  Palo o árbol de una embarcación. 
Mayor  Palo central de un buque que se encuentra entre trinquete y mesana. 
Mesana  Mástil que se encuentra más a popa en el buque de tres palos. // Vela que va contra este mástil y envergada en un cangrejo. 
Milla Medida itineraria marítima, equivalente a 1.852 metros. 
Mina  Torpedo fijo que se usa para la defensa de los puertos, canales, etc. 
Monitor  Nave de poco calado, fuertemente blindada y de escasa condición marinera. 
Mortero Pieza de artillería destinada a lanzar proyectiles que describen una gran parábola
Mosquetón Arma de artillería
Nao  Nave medieval. 
Nudo  Medida de velocidad que desarrolla una embarcación, equivale a una milla. 
Pabellón  Bandera nacional. 
Pentera  Trirreme usada por los cartagineses. 
Perico  Vela que va sobre la sobremesana. 
Pie de Burgos Medida de longitud en la que se medía la eslora, manga o puntal durante el siglo XVIII en España, equivalente a 278 milímetros. El pié inglés equivale a 305 mm. y el pie francés, a 325 mm.
Pirata  Navío, sin nacionalidad, que se dedica al pillaje de la navegación mercante. 
Polacra  Buque de cruz, de dos o tres palos exteriores y sin cofas. 
Portaaviones  Embarcación de guerra desde la que pueden despegar y aterrizar aviones de combate. 
Popa  Parte posterior de un buque, donde se colocan el timón y las hélices. 
Porta  Abertura a modo de ventana en el casco de un buque. Donde solía situarse las piezas de artillería. 
Prao  Embarcación malaya de poco calado, larga y estrecha. 
Proa  Parte delantera de los buques. 
Puente  Lugar desde donde se gobierna la nave. // Plataforma estrecha y con baranda que va desde una banda a la otra en un buque, a cierta altura sobre la cubierta. 
Quilla  Pieza que va de proa a popa por la parte inferior del barco y en que se funda toda la armazón del casco. 
Radar  Ingenio que, a través de ondas, detecta naves a larga distancia. 
Remo  Instrumento en forma de pala que sirve para mover la embarcación. 
Roda Pieza gruesa y curva que forma la proa de la nave. 
Rueda  Instrumento circular que mueve el timón
Sampán Embarcación de las Indias Orientales. 
Sobremesana  Vela cuadrada que se pone en el palo de mesana. 
Sonar  Ingenio que puede detectar submarinos sumergidos y naves a gran distancia.
Submarino  Buque que puede operar debajo del mar. 
Tajamar Pieza gruesa que forma la proa de la nave. 
Telégrafo Rueda con la que se indica a la sala de máquinas las órdenes de movimiento. 
Timón  Sistema de guía de un buque, consiste en sumergir una pieza plana, de acero o madera, que al moverse hace girar al barco. 
Tonelaje  Peso del agua que desaloja una embarcación.
Toldilla  Parte trasera de la cubierta, se encuentra entre el palo mesana y la popa. 
Torpedero  Pequeño barco destinado al lanzamiento de torpedos. 
Torpedo  Aparato de guerra que colocado en el fondo del mar o lanzado por debajo del agua, produce explosiones submarinas. 
Torrotito  Pequeña bandera con el estandarte de la marina de guerra que se coloca en la proa del buque. 
Triere  Nave con tres ordenes de remos usada por los griegos antiguos. 
Trinquete  Verga mayor que se cruza sobre el palo de proa. // Vela que se larga en ella. // Palo más inmediato a la proa.
Trirreme  Antiguo tipo de nave con tres ordenes de remos. 
Velacho Gavia del trinquete.
Velas  Conjunto de piezas de lona que se amarran a las vergas para recibir el viento que desplaza a la nave.
Verga  Percha a la cual se asegura el grátil de una vela. 
Vigota  Pieza circular que sirve para tensar las vergas.
Yarda Medida inglesa de longitud, equivalente a 91 centímetros.
Zozobrar  Peligrar la nave por la fuerza de los vientos. // Perderse o irse a pique.
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Aparejos

Velas

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Velas Latinas

 

 

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Velamen de una fragata del S. XIX

1/ Cangreja mesana 2/ Sobrejuanete mesana
3/ Juanete mesana 4/ Velacho mesana
5/ Escandalosa 6/ Cangreja mayor
7/ Sobrejuanete mayor 8/ Juanete mayor
9/ Velacho mayor 10/ Vela mayor
11/ Estay 12/ Estay
13/ Cangreja trinquete 14/ Sobrejuanete trinquete
15/ Juanete trinquete 16/ Velacho trinquete
17/ Vela trinquete 18/ Contrafoque
19/ Foque    

Mástiles

 

 

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1/ Bauprés 2/ Trinquete
3/ Mayor 4/ Mesana
5/ Botavara 6/ Moco
7/ Cangreja    

 

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Aparecen Nuevos Mundos:

El siglo XV llevó al hombre a las grandes travesías oceánicas y al ensanchamiento del mundo conocido por occidente. Los barcos sufren grandes transformaciones con la incorporación de la artillería como arma de combate, el crecimiento de los alcázares, el sistema de gobierno y los aparejos.

 

 

Las Naves de los Descubrimientos

 

Los siglos XV y XVI fueron una época de descubrimientos. Gracias a las grandes exploraciones de españoles y portugueses se amplió el mundo conocido. Muchas veces la falta de interés de los gobiernos era suplida por el arrojo y la curiosidad de los descubridores. A la carabela y a la Carraca podemos atribuir la condición de primeros veleros oceánicos. De hecho, dos de los buques de Colón, la Pinta y la Niña eran Carabelas. La otra, la Santa María, era una Carraca aunque indebidamente se la califique como carabela. Eran también carracas los barcos de Vasco de Gama en su ruta a la India y las naos de Fernando de Magallanes, explorador del Pacífico.

 

La utilización del timón vertical colocado a popa y el empleo de la brújula, unido a las innovaciones técnicas de ambas clases de navíos, abrieron al hombre europeo nuevas rutas comerciales y de conquista. Los grandes descubrimientos y las nuevas rutas comerciales intensificaron la navegación atlántica dejando en un segundo plano las históricas rutas mediterráneas. La Carraca, al igual que la carabela, transportaban ahora el oro y la plata americanas, las pieles y las piedras preciosas. Prosperaron puertos como Oporto, Coruña, Bilbao, Nantes, La Rochela, El Havre, Bristol o Southampton. Sevilla y Lisboa se convirtieron en los puertos de mayor tráfico y en donde convergían los mercaderes de toda Europa.

 

Los siglos XVIII y XIX fueron años de frenética labor científica e investigadora. Todas las grandes potencias asumieron ahora la misión de conocer todas las costas e islas ignotas del planeta, estudiar las corrientes marinas, los ciclos de los vientos o la temperatura de las aguas. Es durante esta etapa dorada de la navegación cuando el mapa geográfico del mundo adquiere su verdadera fisonomía. El Océano Pacífico, el gran desconocido, y los mares polares fueron los que atrajeron la atención de los navegantes y científicos. El peso mayor fue llevado por una clase de marinos muy abundantes en ese periodo: Los marinos científicos.

 

Entre las grandes misiones científicas de la época, figuran las de los españoles Malaspina, Jorge Juan y Churruca que exploraron las costas americanas y del Pacífico; las francesas de Boungaiville, Perón, Freycinet o D'Urville; las inglesas de Porter, Cook o Ross; las rusas de Makarov, Kotzbue, Kruzenstein o Bellingshausen; las alemanas de Hensen o Nansen y las estadounidenses de Wilkes o Belken.

 

 

Las naves del Nuevo Mundo

 

 

 

Niña

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Nación: España

Tipo: Carabela de velas latinas

Construcción: Sin fechar

Desplazamiento: 52,72 toneladas

Eslora: 21,44 m

Manga: 6,44 m

Calado: 1,78 m

Tripulación: 20

La Niña era una carabela de velas latinas que pertenecía a los hermanos Pinzón antes de formar parte de la expedición. Las velas de la Niña carecían de rizos, por lo que no tenían sistema de cabos que permitiera reducir la superficie en caso de fuerte viento. Las jarcias que sostenían los palos estaban enganchadas en los costados del barco. La Niña carecía de castillo de proa mientras que el alcázar era bastante pequeño. Es posible que, durante la ida del primer viaje, la Niña fuera convertida en Carabela de velas cuadradas durante la escala en Canarias. Formó parte de las tres primeras expediciones de Colón recorriendo en el transcurso de tales viajes más de 25.000 millas náuticas. Como anécdota hay que señalar que la Niña fue capturada por los corsarios berberiscos a la vuelta del segundo viaje. La reacción de la tripulación permitió liberar la embarcación que regresó a Cádiz para intervenir en el tercer viaje.

 

 

Pinta

 

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Nación: España

Tipo: Carabela de velas cuadradas

Construcción: Sin fechar

Desplazamiento: 50 toneladas aprox.

Eslora: de 18,25 a 23,60 m

Manga: de 5,80 a 6,30 m

Calado: de 1,60 a 1,85 m

Tripulación: 25

La Pinta fue alquilada por Colón a Gómez Rascón y Alonso Quintero. Era una carabela nórdica de velas cuadradas con un velamen muy sencillo. Los palos de mesana y mayor iban aparejados con una vela cuadrada de grandes dimensiones, en tanto que el trinquete portaba una vela latina. La principal característica de esta carabela era su velocidad, hasta el punto que Colón, en su diario de a bordo hacía referencia a que en una noche había navegado a 15 nudos. Una milla de entonces equivale a 0'8 millas náuticas actuales por lo que su velocidad sería de unos 11 nudos, la misma que un carguero medio de la actualidad.

 

 

Santa María

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Nación: España

Tipo: Carraca de tres palos

Construcción: 1480

Desplazamiento: 51,3 toneladas

Eslora: 23,60 m

Manga: 7,92 m

Calado: 2,10 m

Armamento: 4 bombardas de 90 mm, culebrinas de 50 mm, ballestas y espingardas sin determinar.

Tripulación: 39

La Santa María no era una carabela, en contra de lo que dice la tradición. Se trataba de una Carraca (nao en el lenguaje náutico español de la época) Con sus tres palos era una Carraca menor construida, al parecer, en Santander y propiedad de Juan de la Cosa. De acuerdo con las normas de estiba de entonces, la Santa María podía llevar una carga de 106 toneladas de entonces (51 toneladas actuales ). En el palo mayor aparejaba dos velas cuadradas: la mayor con una cruz roja en el centro y una vela de gavia. El trinquete portaba una sola vela cuadrada y el palo de mesana aparejaba una vela triangular latina. Del bauprés colgaba una vela de cebadera. La Santa María se perdió en aguas del Caribe durante el primer viaje.

 

 

Las Naves Portuguesas de Vasco de Gama

 

São Gabriel

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Tipo: Carraca de tres palos

Nación: Portugal

Construcción: Hacia 1475

Desplazamiento: 250 ton

Eslora: 32 metros aproximadamente

Armamento: 20 culebrinas de hierro

Tripulación: 46

La Carraca San Gabriel fue el buque insignia de Vasco de Gama en su expedición a la India. Vasco de Gama partió de Lisboa el 8 de julio de 1497 y llegó a Calicut el 18 de mayo de 1498 abriendo una ruta comercial a lo largo de la costa de África que, bordeando el cabo de Buena esperanza, atravesaba el Índico hasta la India. Con la apertura de esta ruta, las antiguas caravanas que atravesaban Asia perdieron su importancia. Junto a la San Gabriel navegaban la Carraca San Rafael y la carabela Berrio. El San Rafael hubo de ser incendiado en el viaje de vuelta por falta de tripulantes diezmados por el escorbuto.

 

 

Las Naves de Magallanes

 

Victoria

 

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Tipo: Carraca de cuatro palos

Nación: España

Construcción: Hacia 1500

Desplazamiento: 100 toneladas

Eslora: 28 metros

Armamento: 10 culebrinas

Tripulación: 43

El 20 de septiembre de 1519 zarparon de Sanlucar de Barrameda los cinco barcos que componían la expedición de Fernando de Magallanes. Las cinco carracas eran la Trinidad (insignia de Magallanes), Concepción, San Antonio, Santiago y Victoria. La expedición de Magallanes bordeó las costas del Brasil y Argentina hasta entrar en el estrecho de Magallanes. El primer barco que penetró en el Pacífico, a través de esta nueva ruta, fue la Concepción. En esta etapa, la expedición fue abandonada por el San Antonio que regresó a España. La nao Santiago se perdió durante la exploración del río Santa Cruz, en Sudamérica. Adentrados los otros tres barcos en el Pacífico, llegaron a las Filipinas donde Magallanes fue muerto por los indígenas. A su muerte tomó el mando Juan Sebastián Elcano, que ordenó regresar a España atravesando el Índico. Durante el viaje de vuelta la Trinidad fue apresada por los portugueses, en lucha con España por el control de las islas Molucas, y la Concepción hubo de ser incendiada al doblar el Cabo de Buena esperanza, por carecer de suficientes tripulantes. Sólo la Victoria, con 18 tripulantes y 4 indígenas filipinos, regresó a España en el primer viaje en que se dio la vuelta al mundo.

 

 

Las naves Francesas en el Pacífico

 

Astrolabe

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Tipo: Corbeta de tres palos

Nación: Francia

Construcción: 1811

Desplazamiento: 380 toneladas

Eslora: 31 metros

Armamento: 14 cañones de 6 libras

Tripulación: 50

El Astrolabe era una corbeta de guerra francesa llamada originariamente Coquille. Al mando de Jules Sébastien Dumont D'Urville realizó cinco viajes científicos a los largo de las costas del Pacífico, Australia y Sudamérica. En el transcurso de los mismos se levantaron cientos de cartas náuticas, se recogió material científico para llenar 7 gruesos volúmenes, se fijó perfectamente la situación de 150 islas, se exploró la barrera de arrecifes de Australia y los contornos de una parte de la costa antártica.

 

 

La nave de Charles Darwin

 

 

Beagle

 

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Tipo: Bergantín de tres palos

Nación: Inglaterra

Construcción: 1817

Desplazamiento: 350 toneladas

Eslora: 28,60 metros

Armamento: 10 cañones de 6 libras

Tripulación: 26

El 27 de diciembre de 1831, el Beagle zarpaba de Plymouth, en viaje de exploración, hacia el Atlántico Sur y Pacífico. Embarcado como naturalista, iba un joven de veintidós años llamado Charles Darwin. El Beagle lo acogió a bordo y atravesó sin ninguna aventura especial el Atlántico, llegando a las costas brasileñas. Aquí, precisamente, el joven naturalista hizo toda una serie de observaciones que le llevaron a reflexionar sobre la vieja teoría acerca de la invariabilidad de las especies, que más tarde le indujeron a enunciar sus principios sobre la supervivencia y la evolución. El Beagle continuó su viaje, tocó la Patagonia, donde Darwin descubrió restos fósiles de grandes animales antediluvianos. Una tempestad que duró veinticuatro días acompañó al intrépido barco alrededor del cabo de Hornos; después, la navegación transcurrió tranquila a lo largo de toda la costa chilena hasta el archipiélago de los Galápagos, descubierto en 1535 por Tomás de Berlanga. El viaje continuó: Tahití, Nueva Zelanda, cabo de Buena Esperanza, y finalmente Inglaterra, donde el sólido bergantín echó anclas el 2 de octubre de 1836. Fue un buen viaje, y el barco demostró su gran eficacia: navegó cinco años seguidos sin una avería, sin un accidente, y regresó absolutamente toda la tripulación, sin haber padecido nada por larga permanencia en el mar. En 1859, Darwin publicó, fruto de este viaje, El origen de las especies, uno de los hitos fundamentales de la ciencia moderna.

 

 

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La Carabela

 

En el siglo XIV se denominaba carabela a pequeños barcos de pesca o comercio de cabotaje dotados de velas y remos que hacían las rutas del Mediterráneo y costas subatlánticas. El paso de esta clase de barcos a las carabelas que afrontaron los peligros de la navegación en el Océano Atlántico fue gradual. A principios del siglo XV era un barco de casco redondeado, de 25 a 50 toneladas y dotado de puentes en las unidades mayores. El aparejo inicial solía ser de velas latinas aunque, más tarde, se aplicaron también velas cuadradas.

 

La técnica constructiva era la típica mediterránea, es decir, de tablazón superpuesto, alineados borde con borde. En la construcción de la carabela se aplicaba la regla 3:2:1, esto es, que la eslora era tres veces el calado de buque y dos veces la manga. A mediados del siglo XV comienza la era de oro de la carabela alcanzando las 200 toneladas y experimentando una evolución en la superestructura que montaba ya castillo de proa y alcázar en la popa donde se instalaron los cañones que comenzaban a generalizarse en las flotas de guerra. En esta época se refuerzan las diferencias entre la carabela latina, con velas triangulares y sin castillo de proa, y la carabela de velas cuadradas con ambos castillos y velas cuadradas. Es en esta época cuando algunas carabelas comienzan a montar un cuarto palo. Era un barco apto para navegar de bolina y en zonas de bajíos por su excelente maniobrabilidad.

 

La carabela presentaba, no obstante, algunos inconvenientes. El frágil casco de las carabelas sufría constantes averías, especialmente en la arboladura, cuyos mástiles o vergas se quebraban con relativa facilidad y las juntas del casco se abrían con cierta frecuencia provocando filtraciones de agua de bastante importancia por lo que, en muchos casos, eran desmantelados nada más llegar a puerto después de largas navegaciones, al ser casi imposible repararlos. A pesar de todo, esta clase de buques fue la que llevó el mayor peso en la época de los descubrimientos, soportando tempestades e iniciando las rutas entre Europa y América o Europa y Asia a través del Cabo de Buena Esperanza.

 

San Rafael

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Nación: Portugal

Construcción: 1400

Desplazamiento: 53 toneladas

Eslora: 21'5 metros

Armamento: 4 culebrinas

Tripulación: 30

Los navegantes portugueses fueron los primeros en intentar llegar a las Islas de las Especias o Islas Molucas, situadas en los mares de Borneo. Para ello bordeaban las costas de África y doblando en Cabo de Buena Esperanza se adentraban por el Indico para comerciar con las especias evitando el control que de las rutas terrestres tenía el Imperio Turco.

 

Para lograr esto era preciso primero explorar las costas africanas. Entre las múltiples expediciones ordenadas por el Rey de Portugal, Enrique el Navegante, figura la realizada en 1434 por Alonso Gonçalves por las costas de los actuales Marruecos, Mauritania y Sahara. El San Rafael formaba parte de esta expedición y, por primera vez en las expediciones portuguesas, tuvo que combatir con los habitantes de la denominada Bahía de los Caballeros, cerca del cabo Bojador.

 

Grande Hermine

 

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Nación: Francia

Construcción: 1500 aprox.

Desplazamiento: 200 toneladas

Eslora: 33 metros

Armamento: 4 culebrinas

Tripulación: 50

La Grande Hermine era una carabela redonda de tres mástiles construida en Francia para realizar misiones de exploración de la América recién descubierta. El camino abierto por Colón y los descubrimientos y colonizaciones realizadas por Españoles y Portugueses, animaron a las demás potencias europeas a explorar las costas americanas. Francia inició sus viajes hacia América de la mano de Jacques Cartier.

 

En 1534 con la Grande Hermine y 10 barcos más, efectuó el primer viaje a Canadá remontando la desembocadura del rió San Lorenzo y denominando a la zona Nueva Francia. Años más tarde, con tres carabelas, La Grande Hermine, la Petite Hermine y la Ermillon, realizó el segundo viaje donde navegó a lo largo del rió San Lorenzo a fin de fundar el primer establecimiento francés en el Nuevo Mundo.

 

Extremadura

 

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Nación: España

Construcción: 1511

Desplazamiento: 228 toneladas

Eslora: 35 metros

Armamento: 24 culebrinas de 9 libras

Tripulación: 86 marineros y 120 soldados

La Extremadura era una carabela de gran porte para las de su época y formaba parte de la escuadra de levante. En esa época los corsarios berberiscos estacionados en las costas de Argel y Túnez, con sus veloces jabeques, eran un peligro para la navegación comercial y para las villas y pueblos costeros, víctimas de los saqueos. Para poner coto a los desmanes el Emperador Carlos V ordenó la ocupación de Argel, centro de operaciones de gran corsario berberisco Barbarroja. El 24 de agosto de 1517, una flota de 50 galeras y 400 barcos entre mercantes y de guerra de España, Nápoles, Génova, Estados Pontificios y de la Orden de Malta se presentó ante Argel. Mientras desembarcaban las tropas para ocupar la ciudad, una fuerte tempestad se desencadenó haciendo naufragar más de 40 barcos e impidiendo el buen resultado de la expedición. Entre los hundidos figura el Extremadura.

 

 

La Carraca

 

La Carraca hizo su aparición en la primera mitad del siglo XV en los países meridionales de Europa como evolución de la coca de tipo nórdico. España y Portugal, en pleno periodo de expansión marítima, necesitaban un tipo de barco más robusto y grande para comerciar y proteger las rutas comerciales hacia Flandes y el Mediterráneo y, más adelante para atravesar el Atlántico. La coca nórdica era insuficiente para tales propósitos por lo que se incorporaron modificaciones estructurales que dieron lugar a la Carraca.

 

El casco tenía un castillo de proa que, a diferencia de la coca, no era una estructura superpuesta al casco, sino que formaba parte de él integrándose perfectamente y que no sobresalía por los costados. Tenía mayor altura que los castillos anteriores y, en muchas ocasiones, podían colocarse varios puentes superpuestos. La misma estructura era aplicada al Alcázar de popa compuesto de dos o más puentes llamados alcazarillos, englobados en la estructura de la nave, donde se instaron inicialmente los cañones. Las carracas tenían un casco ligeramente más redondeado que las cocas e incorporaron por primera vez los tres palos. El trinquete y el mayor con velas cuadradas (inicialmente una cada palo) y el mesana una vela triangular. En las carracas más evolucionadas se añadió un cuarto palo a popa llamado contramesana con velas latinas. A medida que transcurrieron los años el velamen se complicó añadiendo nuevas velas cuadradas a los dos primeros palos. Esta estructura vélica dificultaba la navegación con viento de bolina pero facilitaba la de viento de través y de popa.

 

En estas naves se introdujo también una innovación en la disposición de la artillería. Por primera vez se abrieron las portas en los puentes los que permitía la instalación de los cañones en batería, uno al lado de otro, aumentando el poder de la andanada. Esta solución fue empleada luego en los barcos de guerra como las últimas carabelas, los galeones, y los navíos de línea. Este navío, denominado en España Nao, tuvo una gran difusión tanto en el Mediterráneo como en el Atlántico y junto con la carabela permitió que se llevaran a cabo los grandes descubrimientos de los siglos XV y XVI

 

 

Galicia

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Nación: Corona de Castilla y León

Construcción: hacia 1400

Desplazamiento: 260 toneladas

Eslora: 27 metros

Armamento: 8 pedreros de bronce

Tripulación: 52

La Galicia fue una de las primeras carracas construidas para la Corona de Castilla y León. Es aún una transición entre la coca y la Carraca pero ya presenta el aparejo típico de las carracas y los castillos integrados en el casco, aunque sin la complejidad de las carracas posteriores. En un época en que los buques de guerra aún no se diferenciaban de los mercantes, la Galicia montaba cañones pedreros en las bordas. En aquel periodo los cañones se fabricaban de varias piezas con duelas de bronce, hierro o latón y se denominaban con nombres fantásticos: serpentines, falconetes, gerifaltes o bombardeadoras. Más adelante los cañones se fabricaban de una sola pieza que disparaban proyectiles de 6 a 68 libras de peso, de ahí la clasificación de los cañones. Los cañones iban montados sobre fustes formados por dos horquillas verticales unidas por una transversal.

 

 

Seylagien

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Nación: Liga Hanseática

Construcción: 1450

Desplazamiento:527 toneladas

Eslora: 37 metros

Armamento: 12 culebrinas de 9 libras

Tripulación: 78

La liga Hanseática dominó el comercio europeo durante 400 años. Esta agrupación comercial de la costa norte alemana, desde su nacimiento a mediados del siglo XIII hasta su disolución en 1669, vivió en un estado de guerra casi perpetua contra los piratas o corsarios ingleses y holandeses y contra las tentativas de los reyes de Dinamarca de hacerse con el control comercial del Báltico y el Mar del Norte. Su supremacía comercial decayó con el auge de España y Portugal y los descubrimientos de los siglos XV y XVI. Este barco fue protagonista de un encuentro en 1528 contra tres carracas inglesas tripuladas por piratas (práctica común en esa época en Inglaterra). Los hanseáticos supieron defenderse adecuadamente y pusieron en fuga a los atacantes después de hundir una de las carracas.

 

 

Santa Catalina do Monte Sinai

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Nación: Portugal

Construcción: 1515

Desplazamiento: 560 toneladas

Eslora: 39 metros

Armamento: 140 cañones de bronce

Tripulación: 240 marineros y 300 soldados

Esta Carraca portuguesa fue una de las últimas construidas de gran tonelaje y una de las más potentemente armadas. La Santa Catalina tenía 6 puentes de los que cinco pertenecían al castillo y al alcázar donde se alojaban los cañones. La arboladura era la clásica de cuatro palos en las carracas pero las velas se alejaban bastante de las habituales. El sistema de maniobra del timón suponía un avance respecto de sus predecesores. Hasta entonces, el timonel tenía que empujar directamente la caña del timón. En el Santa Catalina se introdujo un sistema de poleas y cuerdas de cáñamo que actuaban directamente sobre el timón facilitando la labor al timonel.

 

 

Henry Grâce a Dieu

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Nación: Inglaterra

Construcción: 1514

Desplazamiento: 1000 toneladas

Eslora: 40 metros

Armamento: 151 culebrinas de hierro

Tripulación: 400 marineros y 600 soldados

Enrique VIII, famoso por su megalomanía, incluso en el número de esposas, ordenó la construcción de este navío que habría de llevar su nombre. Los cañones se instalaban en dos baterías en el casco y en los múltiples puentes del alcázar y del castillo. En este barco se adoptó por primera vez la construcción de los palos divididos en varias secciones lo que permitía ampliar su altura e incorporar más velas. El palo de mesana sostenía tres velas latinas y el contramesana dos velas triangulares lo que era inusual en ese periodo. En 1536 fue reconstruido y transformado en galeón, reduciendo sus cañones. Se denominó Great Henry.

 

 

Grande Françoise

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Nación: Francia

Construcción: 1535

Desplazamiento: 1.124 toneladas

Eslora: 41 metros

Armamento: 120 cañones

Tripulación: 278 marineros y 320 soldados

La carrera de armamentos entre las potencias comenzaba en esos años. El Grande Françoise fue la respuesta francesa el Henry británico y fue construido en El Havre. Su tamaño era tal que tuvo grandes dificultades para salir del estuario aún con la ayuda de una marea excepcional. El cuarto palo era una innovación que por primera vez montaba un barco francés. Estaba potentemente armado para la época pero los cañones que empleaba eran los usados en tierra. Hubo que esperar muchos años hasta que apareciera el cañón naval.

 

 

Concorde

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Nación: Holanda

Construcción: 1612

Desplazamiento: 360 toneladas

Eslora: 39 metros

Armamento: 32 cañones

Tripulación: 65

Holanda estaba empeñada en la carrera por la conquista de las Indias Orientales. La actual Indonesia era por entonces, y hasta 1949, una colonia holandesa. Para comerciar con ella se empleaban barcos como el Concorde. Los barcos de indias tanto ingleses como holandeses eran una mezcla de mercantes y barcos de guerra. Su resistencia y poder artillero eran tan respetables que, en ocasiones, hicieron frente con éxito a buques de guerra más grandes. En 1619 dos navegantes holandeses, a bordo del Concorde, abrieron una ruta comercial entre Holanda y las Indias Holandesas doblando por primera vez el cabo de Hornos. Esta ruta se alejaba de la oficial establecida por Holanda a través del Estrecho de Magallanes pero los responsables de la Compañía de Indias, no sólo no les premiaron, sino que los devolvieron presos a Holanda por haber incumplido las normas de la compañía. De nada les valió ser los primeros europeos que contemplaban los albatros australes para que los consideraran como simples delincuentes.

 

 
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El Galeón

 

En el siglo XII se denominaba galeón a un galera pequeña y rápida que realizaba labores de exploración. Como evolución de la galera y para aprovechar su maniobrabilidad surge, a mediados del siglo XVI, el galeón que durante 150 años fue el buque de guerra por excelencia. Respecto a la Carraca el galeón se diferenciaba por sus grandes proporciones. El espolón de las galeras había perdido sus funciones ofensivas y, ahora, sobreelevado en la proa, servía para apoyar el largo bauprés. Las superestructuras del alcázar y del castillo seguían siendo altas pero de menores proporciones que en la Carraca y más estilizadas, especialmente en el castillo de proa. Las baterías artilleras principales se localizaban en dos o tres puentes bajo cubierta y, en el castillo y los alcazarillos, se ubicaban las piezas menores.

 

Un galeón del siglo XVI tenía unos 45 metros de eslora que se incrementó con el paso de los años. Su arboladura estaba compuesta por tres palos. El mesana tenía tres velas cuadradas de las que la más baja servía para equilibrar la gran gavia del palo mayor. Éste último aparejaba tres velas cuadradas en la que la vela inferior o gran gavia representaba casi la mitad de velamen. El trinquete tenía una vela latina y, sobre ésta, una vela cuadrada. En los más grandes existía un cuarto palo a popa llamado contramesana o buenaventura con una vela triangular cuyos cabos o escotas se fijaban en un asta horizontal que sobresalía por popa y se denominaba botalón. En el bauprés portaba un vela cuadrada de cebadera a la que se unió, a finales del XVI, la vela denominada contracebadera.

 

Las grandes flotas españolas, francesas, holandesas e inglesas estaban equipadas con un gran número de galeones. Las técnicas constructivas de los galeones variaban según los países pero, por regla general, Inglaterra estaba por detrás de españoles, franceses y holandeses. A mediados del siglo XVII el galeón evolucionó hacia barcos más grandes, con menor ornamentación y mayor eficacia y potencia de fuego; esta evolución hacia lo que sería el navío de línea era ineludible para hacer frente a las mayores exigencias de la guerra, por eso algunos galeones como el sueco Wasa, apenas se distinguían de los grandes navíos del XVIII.

 

El galeón está íntimamente vinculado a la historia de España ya que de sus arribadas regulares a los puertos españoles, provenientes de las Indias, dependía la economía española para sostener las frecuentes guerras en Europa a fin de mantener la posición como primera potencia mundial. Esta dependencia desvió la guerra hacia el mar ya que el resto de las potencias se dedicaron a interceptar los envíos de oro a España como forma de impedir el esfuerzo de guerra español. En el Pacífico, el galeón de Filipinas era el encargado de mantener la comunicación entre Manila y los puertos mejicanos y, a través de éstos, con España.

 

Santissima Madre

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Nación: República de Venecia

Construcción: 1550 aprox.

Desplazamiento: 400 toneladas

Eslora: 41 metros

Armamento: 38 cañones

Tripulación: 230 hombres

Venecia, que había sido una gran potencia naval en el Mediterráneo, había decaído mucho durante el siglo XVI. Sin embargo, seguía construyendo grandes barcos para proteger sus importantes rutas comerciales. Uno de los últimos grandes barcos venecianos era el Santissima Madre. Con líneas suaves y ligeras, casi sin decoraciones, presentaba ciertas incomodidades por la escasa altura de sus puentes. La altura del alojamiento del capitán era de 1'84 metros. Más incómodos estaban los tripulantes cuyo alojamiento tenía sólo 1'64 metros de altura. La peor parte la llevaban el piloto y el contramaestre en su incómodo cubil con sólo 1'42 metros de altura. Como novedad presentaba el Santissima Madre un complejo sistema de cofas en los palos que no sólo servía para la maniobra de las velas, sino para la defensa y ataque con los arcabuces.

 

Judith

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Nación: Inglaterra

Construcción: 1559

Desplazamiento: 736 toneladas

Eslora: 36 metros

Armamento: 16 culebrinas de 18 libras y 10 medias culebrinas de 9 libras en dos puentes

Tripulación: 120

El Judith está vinculado al nombre del pirata inglés Sir Francis Drake. Este poco escrupuloso individuo tomó el mando del Judith a los 20 años de edad y participó, en 1567, junto con otros dos galeones corsarios al mando de Hawkins, otro célebre pirata inglés, en una expedición a las costas de Méjico. En estas se hallaban cuando fueron descubiertos por una escuadra española frente a la Isla de San Juan de Ulúa. Drake, en un alarde de valor, huyó sin combatir dejando a su camarada y jefe Hawkins sólo ante el enemigo que lo puso en fuga. Los datos reales de la historia sirven para desmitificar muchos de los tópicos y leyendas urdidos por la meca del cine.

 

 

San Martín

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Nación: España

Construcción: 1567

Desplazamiento: 1000 toneladas

Eslora: 37 metros

Armamento: 18 culebrinas de 18 libras; 22 medias culebrinas de 9 libras y 12 cañones pequeños en dos puentes y alcázar.

Tripulación: 117 marineros y 300 soldados

El San Martín era el buque insignia de la Armada Invencible e izaba la insignia de D. Alonso Pérez de Guzmán, Duque de Medina Sidonia. El San Martín formaba parte de la escuadra de galeones de Levante que, junto a las escuadras galeones de Guipúzcoa, Vizcaya, Castilla, Andalucía y las escuadras de jabeques y galeazas, eran el núcleo de la flota española de la época. A ella se unieron las galeras de la flota de Portugal en su aventura inglesa. Más de 130 barcos, 8000 marineros y 19.000 soldados partieron a la conquista de Inglaterra. Navegaban hacia Holanda para recoger a los Tercios de Flandes y castigar la constante piratería inglesa contra los barcos y las costas españolas. La Invencible penetró en el Canal de La Mancha en perfecta formación navegando hacia Flandes para recoger a los Tercios de Alejandro Farnesio.

 

En varias ocasiones los ingleses, que en esa época tenía una flota de 193 barcos de guerra, intentaron interceptar a los españoles sin éxito a lo largo del Canal, especialmente durante el combate de Plymouth. Para entonces los ingleses habían disparado 100.000 balas de cañón sin hundir nada. Cuando la Armada Invencible fondeó en Gravelinas, los ingleses intentaron el ataque en toda regla con brulotes; ni uno dio en el blanco. A pesar del mito, el resultado de las acciones inglesas no fue nada halagüeño para los ingleses ya que no lograron hundir ningún barco. Sólo pudieron capturar 6 desarbolados por las tormentas, permaneciendo indemne el grueso de la flota española. Sin embargo se había producido un vuelco en la situación estratégica porque en Flandes los Tercios tenían que hacer frente a una nueva insurrección. Al no contar con tropas de tierra para la invasión, y haberse gastado casi toda la pólvora, el Duque de Medina Sidonia, ordenó regresar a España bordeando las costas de Escocia e Irlanda, en una peligrosa odisea que hizo naufragar varios barcos.

 

 

San Juan

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Nación: España

Construcción: 1576

Desplazamiento: 970 toneladas

Eslora: 40 metros

Armamento: 18 culebrinas de 18 libras; 10 medias culebrinas de 9 libras; 20 cañones menores en dos puentes y alcázar

Tripulación: 119 marineros y 70 soldados

El San Juan formaba parte de la Flota de Galeones de Castilla. Después de la Batalla de Gravelinas la Armada Invencible hubo de regresar a España bordeando las costas inglesas del Mar del Norte. Al poco de superar las Islas Orcadas, estalló una violenta tormenta en cuyo transcurso encallaron y se perdieron 25 galeones. Casi sin alimentos y agua, algunos buques, como el San Juan, tuvieron que hacer operaciones de desembarco en costas irlandesas para aprovisionarse de lo imprescindible para continuar el viaje. En varias ocasiones, al llegar a tierra tuvieron que combatir con las tropas inglesas. Al final llegaron a las costas gallegas la mayoría de los barcos de la Invencible, sólo treinta galeones, tres galeazas y una galera se perdieron. No fue tan gran desastre. Como curiosidad histórica hay que señalar que las tripulaciones españolas que naufragaron y alcanzaron tierra fueron apaleadas y asesinadas por las tropas inglesas pereciendo de esta manera unos 1500 hombres. Editado : Lo de apalear y asesinar es signo de la tan cacareada caballerosidad británica que resaltan tanto en la meca del cine. Como decía un director de cine francés: "La buena conciencia es signo de mala memoria" Aquí podríamos decir que la buena conciencia cinematográfica es signo de mala memoria histórica.

 

EDITADO

Lo que la mayoría de la gente no sabe es que un año más tarde los ingleses organizaron su "Armada Invencible" contra España aprovechando que muchos galeones averiados por "la Jornada de Inglaterra", como se conocía en España a la Armada Invencible (nombre dado por los ingleses) estaban aún en reparación o cubriendo la Carrera de Indias. La expedición al mando de Sir Francis Drake, (tan buen pirata como pésimo almirante) era de un tamaño similar a la española y su objetivo era destruir los buques en reparación en los puertos del Cantábrico, navegar luego hacía Portugal para apoyar un levantamiento contra Felipe II (en aquel entonces Rey también de Portugal) en favor del pretendiente el Prior de Crato (Bastardo de la extinta rama legítima de los reyes de Portugal) y, por último, ocupar las Azores para amenazar el comercio de España y las Indias. Como lo suyo era la rapiña, decidió que las órdenes de Isabel I de Inglaterra de atacar los defendidos puertos del Cantábrico no eran rentables y, asomando su alma de pirata, cambió de objetivo y atacó la débilmente guarnecida ciudad de La Coruña para saquearla. Pero ni aún así pudo con la férrea defensa de las pocas tropas regulares y el puñado de milicias de los concejos gallegos próximos a la ciudad. Fue la heroica María Pita quien simboliza esa resistencia. (Esto se lo dedico a FrankvC que, si no he entendido mal, es paisano de María Pita :)) Peor le fue en Portugal donde, a falta de Galeones, la defensa fue encomendada a la Flota de Galeras de España (una de las flotas en que se dividía el cuerpo de Galeras. Otras eran Las Galeras de Nápoles, las de Sicilia, las de Cataluña, las de Valencia o las de Guarda del Estrecho) Aunque las galeras eran notablemente inferiores a los galeones, su hábil uso infligió bastantes daños a los ingleses que, derrotados en tierra por las tropas españolas y portuguesas (que no apoyaron al pretendiente) volvieron a Inglaterra con el rabo entre las piernas. Sus pérdidas fueron algo mayores que las de la Armada Invencible. Otro día me dedicaré a este pasaje desconocido de la Historia de España que, al no ser vencedores los anglosajones, no interesa a Hollywood, pero Errol Flint haciendo de Drake sí debe interesar para laudarlo como pirata, perdón, corsario, que en la cinta cinematográfica lo llaman corsario aunque no tuviera patente de corso.

 

 

Ark Royal

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Nación: Inglaterra

Construcción: 1587

Desplazamiento: 880 toneladas

Eslora: 37 metros

Armamento: 16 culebrinas de 16 libras; 12 medias culebrinas de 9 libras; varias piezas menores en dos puentes y alcázar

Tripulación: 190 marineros y 70 soldados

Como los galeones de la época su construcción se basaba en la fórmula 4:2:1. Es decir que la eslora debería ser cuatro veces la manga y ésta doble que la altura. El castillo de proa sólo tenía un puente y tenía dos garitas laterales en las que se situaban las letrinas de la tripulación. Para proteger a la tripulación del fuego de la fusilería enemiga, contaba con unos tablones laterales coloreados reforzados con cuerdas. El aparejo era el mismo que el de los grandes galeones. Como novedad presentaba una prolongación vertical de la barra de timón lo que permitía al timonel ver y controlar las velas. Hasta entonces el timonel estaba bajo el puente y gobernaba el barco por la brújula y las órdenes que le transmitían los oficiales. El Ark Royal izaba la insignia del Almirante Howard y participó en la lucha contra la Armada Invencible. El éxito de la marina inglesa no fue muy grande ya que este galeón, en unión del primer Victory atacó al galeón español Gran Grifón, de 650 toneladas, que se había distanciado del grueso español. El intercambio de cañonazos fue intenso pero el galeón español devolvió golpe por golpe y, al final, los dos barcos ingleses hubieron de batirse en retirada.

 

 

 

Saint Louis

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Nación: Francia

Construcción: 1626

Desplazamiento: 865 toneladas

Eslora: 44 metros

Armamento: 20 cañones; 24 cañones; 12 menores en dos puentes y alcázar

Tripulación: 310 hombres

La flota francesa había decaído mucho en la época del primer Borbón. El Primer Ministro de Luis XIII, Cardenal Richelieu, encargó en Holanda la construcción de cinco galeones que habrían de servir de modelo a los astilleros franceses, bastante anticuados por aquellos tiempos. Una de estas unidades era el Saint Louis, que presentaba varias novedades. Una de ellas era una rejilla de metal que cubría el puente evitando que los palos que se desprendían durante el combate, cayeran sobre la tripulación. Por su parte algunas zonas del puente y del castillo estaban provistas de un suelo de enrejados que facilitaban la evacuación de los humos de la batería inferior.

 

 

Wasa

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Nación: Suecia

Construcción: 1627

Desplazamiento: 1.400 toneladas

Eslora: 70 metros

Armamento: 28 cañones de 24 libras; 22 de 24 libras y 16 cañones pequeños en tres puentes

Tripulación: 133 marineros y 300 soldados

Durante la Guerra de los treinta Años (1618-1648) la flota sueca necesitaba dominar el Báltico para poder combatir con los imperiales. El Wasa, denominado así en honor de la dinastía reinante en Suecia, fue botado en 1628. El diseño muestra la evolución del galeón hacia lo que sería el navío de línea. Su castillo de popa medía 20 metros de altura, de ellos 15 sobre el nivel del mar. El palo mayor se alzaba 52 metros y su espejo de popa estaba ricamente adornado. El 10 de agosto de 1628 el Wasa se hacía a la mar por primera a la mar. Apenas llevaba navegados 100 metros cuando una ráfaga repentina de viento, por estribor, le hizo escorarse. El barco llevaba las portas de las baterías abiertas y el agua entró como una tromba por ellas haciendo naufragar. Con él se fueron al fondo 50 hombres y 100.000 riksdaler, que equivalía a 50 millones de dólares. En 1961 fue recuperado y hoy está en un museo naval de Estocolmo.

 

 

Eendracht

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Nación: Holanda

Construcción: 1647

Desplazamiento: 1.126 toneladas

Eslora: 45 metros

Armamento:20 cañones de 42 libras; 16 de 24 libras y 20 menores en dos puentes

Tripulación: 226 marineros y 360 soldados

Los galeones holandeses eran, por lo general, más bajos que sus coetáneos españoles, ingleses y franceses. Sus alcázares y castillos eran de líneas más bajas para evitar que, en las maniobras bruscas, quedase afectada la estabilidad y maniobrabilidad de los galeones que, frecuentemente, tenían que combatir entre bajíos. El Eendracht participó en las confrontaciones con los ingleses. Durante la segunda guerra angloholandesa el barco saltó por los aires cuando combatía con el Royal Charles.

 

 

Sophia Amalia

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Nación: Dinamarca

Construcción: 1650

Desplazamiento: 1.118 toneladas

Eslora: 47 metros

Armamento: 24 cañones de 42 libras y 22 de 24 libras en dos baterías

Tripulación: 585

Durante el siglo XVII estallaron varias guerras entre Dinamarca y Suecia por el control del Báltico. El Sophia Amalia estaba construido con madera de robles que fue el material estándar hasta finales del siglo XVIII en que se optó por la madera de teca, mucho más resistente. El espesor de la quilla era de 70 cm en su parte central; las cuadernas tenían un grosor de 35 cm y las tablas laterales que constituían el casco alcanzaban el metro de espesor. El puente de cubierta constaba de vigas cuyo grosor era de 10 cm. Los baos tenían una sección de 18 cm de lado.

 

 

Zeven Provincien

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Nación: Holanda

Construcción: 1665

Desplazamiento: 1.427 toneladas

Eslora: 62 metros

Armamento: 30 cañones de 42 libras, 30 de 24 libras y 40 menores en tres puentes.

Tripulación: 743

La recientemente independizada Holanda había entrado en confrontación con Inglaterra por el dominio del comercio. A los cuatro años de la independencia, en 1652, el enfrentamiento fue inevitable. El Zeven Provincien era el buque insignia del Almirante De Ruyter en la Batalla de Solebay. 78 galeones holandeses se enfrentaron con una flota combinada anglo francesa con 84 bajeles. El Zeven Provincien desarboló al inglés Royal Prince y hundió al Royal James y al francés Superbe. La consecuencia de esta batalla es el dominio del mar por Holanda durante un par de décadas.

 

 

 

La Galeaza

 

A finales del siglo XV, las naves comienzan a aventurarse en el Atlántico. La galera de remos mediterránea no podía navegar en el tormentoso océano y carecía de gran capacidad de transporte para largas travesías. Por ello surgió la galeaza que era una especie de fragata artillada dotada de remos.

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La galeaza supuso el esfuerzo por adaptar la galera a los tiempos de la artillería. A diferencia de la galera, la galeaza era más pesada y robusta, con mayor número de mástiles y dotadas de potentes cañones que asomaban por orificios practicados en las bordas, las cuales sobresalían del casco para permitir la colocación de la artillería. Algunas de estas naves formaron parte de la Escuadra Invencible. Dejaron de construirse a principios del siglo XVIII.

 

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El Galeón

En el siglo XII se denominaba galeón a un galera pequeña y rápida que realizaba labores de exploración. Como evolución de la galera y para aprovechar su maniobrabilidad surge, a mediados del siglo XVI, el galeón que durante 150 años fue el buque de guerra por excelencia. Respecto a la Carraca el galeón se diferenciaba por sus grandes proporciones. El espolón de las galeras había perdido sus funciones ofensivas y, ahora, sobreelevado en la proa, servía para apoyar el largo bauprés. Las superestructuras del alcázar y del castillo seguían siendo altas pero de menores proporciones que en la Carraca y más estilizadas, especialmente en el castillo de proa. Las baterías artilleras principales se localizaban en dos o tres puentes bajo cubierta y, en el castillo y los alcazarillos, se ubicaban las piezas menores.

Un galeón del siglo XVI tenía unos 45 metros de eslora que se incrementó con el paso de los años. Su arboladura estaba compuesta por tres palos. El mesana tenía tres velas cuadradas de las que la más baja servía para equilibrar la gran gavia del palo mayor. Éste último aparejaba tres velas cuadradas en la que la vela inferior o gran gavia representaba casi la mitad de velamen. El trinquete tenía una vela latina y, sobre ésta, una vela cuadrada. En los más grandes existía un cuarto palo a popa llamado contramesana o buenaventura con una vela triangular cuyos cabos o escotas se fijaban en un asta horizontal que sobresalía por popa y se denominaba botalón. En el bauprés portaba un vela cuadrada de cebadera a la que se unió, a finales del XVI, la vela denominada contracebadera.

 

Las grandes flotas españolas, francesas, holandesas e inglesas estaban equipadas con un gran número de galeones. Las técnicas constructivas de los galeones variaban según los países pero, por regla general, Inglaterra estaba por detrás de españoles, franceses y holandeses. A mediados del siglo XVII el galeón evolucionó hacia barcos más grandes, con menor ornamentación y mayor eficacia y potencia de fuego; esta evolución hacia lo que sería el navío de línea era ineludible para hacer frente a las mayores exigencias de la guerra, por eso algunos galeones como el sueco Wasa, apenas se distinguían de los grandes navíos del XVIII. La evolución se nota en la popa que cada vez se hace más cuadrada dando lugar a ornamentados espejos de popa que preludian la evolución natural hacia el navío de línea.

 

El galeón está íntimamente vinculado a la historia de España ya que de sus arribadas regulares a los puertos españoles, provenientes de las Indias, dependía la economía española para sostener las frecuentes guerras en Europa a fin de mantener la posición como primera potencia mundial. Esta dependencia desvió la guerra hacia el mar ya que el resto de las potencias se dedicaron a interceptar los envíos de oro a España como forma de impedir el esfuerzo de guerra español. En el Pacífico, el galeón de Filipinas era el encargado de mantener la comunicación entre Manila y los puertos mejicanos y, a través de éstos, con España. Aunque a finales del siglo XVII España ya construía auténticos navíos de línea, se les siguió llamando galeones lo que puede llevar a confusión leyendo algunas crónicas o libros de la época.

 

 

Santissima Madre

 

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Nación: República de Venecia

Construcción: 1550 aprox.

Desplazamiento: 400 toneladas

Eslora: 41 metros

Armamento: 38 cañones

Tripulación: 230 hombres

Venecia, que había sido una gran potencia naval en el Mediterráneo, había decaído mucho durante el siglo XVI. Sin embargo, seguía construyendo grandes barcos para proteger sus importantes rutas comerciales. Uno de los últimos grandes barcos venecianos era el Santissima Madre. Con líneas suaves y ligeras, casi sin decoraciones, presentaba ciertas incomodidades por la escasa altura de sus puentes. La altura del alojamiento del capitán era de 1'84 metros. Más incómodos estaban los tripulantes cuyo alojamiento tenía sólo 1'64 metros de altura. La peor parte la llevaban el piloto y el contramaestre en su incómodo cubil con sólo 1'42 metros de altura. Como novedad presentaba el Santissima Madre un complejo sistema de cofas en los palos que no sólo servía para la maniobra de las velas, sino para la defensa y ataque con los arcabuces.

 

Judith

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Nación: Inglaterra

Construcción: 1559

Desplazamiento: 736 toneladas

Eslora: 36 metros

Armamento: 16 culebrinas de 18 libras y 10 medias culebrinas de 9 libras en dos puentes

Tripulación: 120

El Judith está vinculado al nombre del pirata inglés Sir Francis Drake. Este poco escrupuloso individuo tomó el mando del Judith a los 20 años de edad y participó, en 1567, junto con otros dos galeones corsarios al mando de Hawkins, otro célebre pirata inglés, en una expedición a las costas de Méjico. En estas se hallaban cuando fueron descubiertos por una escuadra española frente a la Isla de San Juan de Ulúa. Drake, en un alarde de valor, huyó sin combatir dejando a su camarada y jefe Hawkins sólo ante el enemigo que lo puso en fuga. Los datos reales de la historia sirven para desmitificar muchos de los tópicos y leyendas urdidos por la meca del cine.

 

 

 

San Martín

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Nación: España

Construcción: 1567

Desplazamiento: 1000 toneladas

Eslora: 37 metros

Armamento: 18 culebrinas de 18 libras; 22 medias culebrinas de 9 libras y 12 cañones pequeños en dos puentes y alcázar.

Tripulación: 117 marineros y 300 soldados

El San Martín era el buque insignia de la Armada Invencible e izaba la insignia de D. Alonso Pérez de Guzmán, Duque de Medina Sidonia. El San Martín formaba parte de la escuadra de galeones de Levante que, junto a las escuadras galeones de Guipúzcoa, Vizcaya, Castilla, Andalucía y las escuadras de jabeques y galeazas, eran el núcleo de la flota española de la época. A ella se unieron las galeras de la flota de Portugal en su aventura inglesa. Más de 130 barcos, 8000 marineros y 19.000 soldados partieron a la conquista de Inglaterra. Navegaban hacia Holanda para recoger a los Tercios de Flandes y castigar la constante piratería inglesa contra los barcos y las costas españolas. La Invencible penetró en el Canal de La Mancha en perfecta formación navegando hacia Flandes para recoger a los Tercios de Alejandro Farnesio. En varias ocasiones los ingleses, que en esa época tenía una flota de 193 barcos de guerra, intentaron interceptar a los españoles sin éxito a lo largo del Canal, especialmente durante el combate de Plymouth. Para entonces los ingleses habían disparado 100.000 balas de cañón sin hundir nada. Cuando la Armada Invencible fondeó en Gravelinas, los ingleses intentaron el ataque en toda regla con brulotes; ni uno dio en el blanco. A pesar del mito, el resultado de las acciones inglesas no fue nada halagüeño para los ingleses ya que no lograron hundir ningún barco. Sólo pudieron capturar 6 desarbolados por las tormentas, permaneciendo indemne el grueso de la flota española. Sin embargo se había producido un vuelco en la situación estratégica porque en Flandes los Tercios tenían que hacer frente a una nueva insurrección. Al no contar con tropas de tierra para la invasión, y haberse gastado casi toda la pólvora, el Duque de Medina Sidonia, ordenó regresar a España bordeando las costas de Escocia e Irlanda, en una peligrosa odisea que hizo naufragar varios barcos.

 

 

San Juan

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Nación: España

Construcción: 1576

Desplazamiento: 970 toneladas

Eslora: 40 metros

Armamento: 18 culebrinas de 18 libras; 10 medias culebrinas de 9 libras; 20 cañones menores en dos puentes y alcázar

Tripulación: 119 marineros y 70 soldados

El San Juan formaba parte de la Flota de Galeones de Castilla. Después de la primera Batalla de Gravelinas la Armada Invencible hubo de regresar a España bordeando las costas inglesas del Mar del Norte. Al poco de superar las Islas Orcadas, estalló una violenta tormenta en cuyo transcurso encallaron y se perdieron 25 galeones. Casi sin alimentos y agua, algunos buques, como el San Juan, tuvieron que hacer operaciones de desembarco en costas irlandesas para aprovisionarse de lo imprescindible para continuar el viaje. En varias ocasiones, al llegar a tierra tuvieron que combatir con las tropas inglesas. Al final llegaron a las costas gallegas la mayoría de los barcos de la Invencible, sólo treinta galeones, tres galeazas y una galera se perdieron. No fue tan gran desastre. Como curiosidad histórica hay que señalar que las tripulaciones españolas que naufragaron y alcanzaron tierra fueron apaleadas y asesinadas por las tropas inglesas pereciendo de esta manera unos 1500 hombres.

EDITADO

Lo que la mayoría de la gente no sabe es que un año más tarde los ingleses organizaron su "Armada Invencible" contra España aprovechando que muchos galeones averiados por "la Jornada de Inglaterra", como se conocía en España a la Armada Invencible (nombre dado por los ingleses) estaban aún en reparación o cubriendo la Carrera de Indias. La expedición al mando de Sir Francis Drake, (tan buen pirata como pésimo almirante) era de un tamaño similar a la española y su objetivo era destruir los buques en reparación en los puertos del Cantábrico, navegar luego hacía Portugal para apoyar un levantamiento contra Felipe II (en aquel entonces Rey también de Portugal) en favor del pretendiente el Prior de Crato (Bastardo de la extinta rama legítima de los reyes de Portugal) y, por último, ocupar las Azores para amenazar el comercio de España y las Indias. Como lo suyo era la rapiña, decidió que las órdenes de Isabel I de Inglaterra de atacar los defendidos puertos del Cantábrico no eran rentables y, asomando su alma de pirata, cambió de objetivo y atacó la débilmente guarnecida ciudad de La Coruña para saquearla. Pero ni aún así pudo con la férrea defensa de las pocas tropas regulares y el puñado de milicias de los concejos gallegos próximos a la ciudad. Fue la heroica María Pita quien simboliza esa resistencia. (Esto se lo dedico a FrankvC que, si no he entendido mal, es paisano de María Pita :)) Peor le fue en Portugal donde, a falta de Galeones, la defensa fue encomendada a la Flota de Galeras de España (una de las flotas en que se dividía el cuerpo de Galeras. Otras eran Las Galeras de Nápoles, las de Sicilia, las de Cataluña, las de Valencia o las de Guarda del Estrecho) Aunque las galeras eran notablemente inferiores a los galeones, su hábil uso infligió bastantes daños a los ingleses que, derrotados en tierra por las tropas españolas y portuguesas (que no apoyaron al pretendiente) volvieron a Inglaterra con el rabo entre las piernas. Sus pérdidas fueron algo mayores que las de la Armada Invencible. Otro día me dedicaré a este pasaje desconocido de la Historia de España que, al no ser vencedores los anglosajones, no interesa a Hollywood, pero Errol Flint haciendo de Drake sí debe interesar para laudarlo como pirata, perdón, corsario, que en la cinta cinematográfica lo llaman corsario aunque no tuviera patente de corso.

 

 

 

Ark Royal

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Nación: Inglaterra

Construcción: 1587

Desplazamiento: 880 toneladas

Eslora: 37 metros

Armamento: 16 culebrinas de 16 libras; 12 medias culebrinas de 9 libras; varias piezas menores en dos puentes y alcázar

Tripulación: 190 marineros y 70 soldados

Como los galeones de la época su construcción se basaba en la fórmula 4:2:1. Es decir que la eslora debería ser cuatro veces la manga y ésta doble que el calado. El castillo de proa sólo tenía un puente y tenía dos garitas laterales en las que se situaban las letrinas de la tripulación. Para proteger a la tripulación del fuego de la fusilería enemiga, contaba con unos tablones laterales coloreados reforzados con cuerdas. El aparejo era el mismo que el de los grandes galeones. Como novedad presentaba una prolongación vertical de la barra de timón lo que permitía al timonel ver y controlar las velas. Hasta entonces el timonel estaba bajo el puente y gobernaba el barco por la brújula y las órdenes que le transmitían los oficiales. El Ark Royal izaba la insignia del Almirante Howard y participó en la lucha contra la Armada Invencible. El éxito de la marina inglesa no fue muy grande ya que este galeón, en unión del primer Victory atacó al galeón español Gran Grifón, de 650 toneladas, que se había distanciado del grueso español. El intercambio de cañonazos fue intenso pero el galeón español devolvió golpe por golpe y, al final, los dos barcos ingleses hubieron de batirse en retirada.

 

 

Saint Louis

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Nación: Francia

Construcción: 1626

Desplazamiento: 865 toneladas

Eslora: 44 metros

Armamento: 20 cañones; 24 cañones; 12 menores en dos puentes y alcázar

Tripulación: 310 hombres

La flota francesa había decaído mucho en la época del primer Borbón. El Primer Ministro de Luis XIII, Cardenal Richelieu, encargó en Holanda la construcción de cinco galeones que habrían de servir de modelo a los astilleros franceses, bastante anticuados por aquellos tiempos. Una de estas unidades era el Saint Louis, que presentaba varias novedades. Una de ellas era una rejilla de metal que cubría el puente evitando que los palos que se desprendían durante el combate, cayeran sobre la tripulación. Por su parte algunas zonas del puente y del castillo estaban provistas de un suelo de enrejados que facilitaban la evacuación de los humos de la batería inferior.

 

 

Wasa

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Nación: Suecia

Construcción: 1627

Desplazamiento: 1.400 toneladas

Eslora: 70 metros

Armamento: 28 cañones de 24 libras; 22 de 24 libras y 16 cañones pequeños en tres puentes

Tripulación: 133 marineros y 300 soldados

Durante la Guerra de los treinta Años (1618-1648) la flota sueca necesitaba dominar el Báltico para poder combatir con los imperiales. El Wasa, denominado así en honor de la dinastía reinante en Suecia, fue botado en 1628. El diseño muestra la evolución del galeón hacia lo que sería el navío de línea. Su castillo de popa medía 20 metros de altura, de ellos 15 sobre el nivel del mar. El palo mayor se alzaba 52 metros y su espejo de popa estaba ricamente adornado. El 10 de agosto de 1628 el Wasa se hacía a la mar por primera vez. Apenas llevaba navegados 100 metros cuando una ráfaga repentina de viento, por estribor, le hizo escorarse. El barco llevaba las portas de las baterías abiertas y el agua entró como una tromba por ellas haciendo naufragar. Con él se fueron al fondo 50 hombres y 100.000 riksdaler, que equivalía a 50 millones de dólares. En 1961 fue recuperado y hoy está en un museo naval de Estocolmo.

 

 

Eendracht

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Nación: Holanda

Construcción: 1647

Desplazamiento: 1.126 toneladas

Eslora: 45 metros

Armamento:20 cañones de 42 libras; 16 de 24 libras y 20 menores en dos puentes

Tripulación: 226 marineros y 360 soldados

Los galeones holandeses eran, por lo general, más bajos que sus coetáneos españoles, ingleses y franceses. Sus alcázares y castillos eran de líneas más bajas para evitar que, en las maniobras bruscas, quedase afectada la estabilidad y maniobrabilidad de los galeones que, frecuentemente, tenían que combatir entre bajíos. El Eendracht participó el las confrontaciones con los ingleses. Durante la segunda guerra angloholandesa el barco saltó por los aires cuando combatía con el Royal Charles.

 

 

 

 

Sophia Amalia

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Nación: Dinamarca

Construcción: 1650

Desplazamiento: 1.118 toneladas

Eslora: 47 metros

Armamento: 24 cañones de 42 libras y 22 de 24 libras en dos baterías

Tripulación: 585

Durante el siglo XVII estallaron varias guerras entre Dinamarca y Suecia por el control del Báltico. El Sophia Amalia estaba construido con madera de robles que fue el material estándar hasta finales del siglo XVIII en que se optó por la madera de teca, mucho más resistente. El espesor de la quilla era de 70 cm en su parte central; las cuadernas tenían un grosor de 35 cm y las tablas laterales que constituían el casco alcanzaban el metro de espesor. El puente de cubierta se armaba sobre vigas cuyo grosor era de 10 cm. Los baos tenían una sección de 18 cm de lado.

 

 

Zeven Provincien

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Nación: Holanda

Construcción: 1665

Desplazamiento: 1.427 toneladas

Eslora: 62 metros

Armamento: 30 cañones de 42 libras, 30 de 24 libras y 40 menores en tres puentes.

Tripulación: 743

La recientemente independizada Holanda había entrado en confrontación con Inglaterra por el dominio del comercio. A los cuatro años de la independencia, en 1652, el enfrentamiento fue inevitable. El Zeven Provincien era el buque insignia del Almirante De Ruyter en la Batalla de Solebay. 78 galeones holandeses se enfrentaron con una flota combinada anglo francesa con 84 bajeles. El Zeven Provincien desarboló al inglés Royal Prince y hundió al Royal James y al francés Superbe. La consecuencia de esta batalla es el dominio del mar por Holanda durante pocos años. Este bajel es un ejemplo de la transición entre los Galeones y los Navíos de Línea.

 

 

 

 

La Galeaza

 

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A finales del siglo XV, las naves comienzan a aventurarse en el Atlántico. La galera de remos mediterránea no podía navegar en el tormentoso océano y carecía de gran capacidad de transporte para largas travesías. Por ello surgió la galeaza que era una especie de fragata artillada dotada de remos.

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La galeaza supuso el esfuerzo por adaptar la galera a los tiempos de la artillería. A diferencia de la galera, la galeaza era más pesada y robusta, con mayor número de mástiles y dotadas de potentes cañones que asomaban por orificios practicados en las bordas, las cuales sobresalían del casco para permitir la colocación de la artillería. Algunas de estas naves formaron parte de la Escuadra Invencible. Dejaron de construirse a principios del siglo XVIII.  

Puf, vete poco a poco que no me da tiempo a leer todo ni a darte reputación.

¡Que barbaridad!, qué trabajo y cuanto agradezco que lo compartas. Genial. 

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hace 21 horas, visigodo74 dijo:

Puf, vete poco a poco que no me da tiempo a leer todo ni a darte reputación.

¡Que barbaridad!, qué trabajo y cuanto agradezco que lo compartas. Genial. 

Pues nada, poco a poco :)

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hace 6 horas, tanakaeltenaz dijo:

Pues nada, poco a poco :)

No sé por qué, pero algunos textos e imágenes aparecen recortados por la derecha.

 

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On 31/7/2018 at 18:01, visigodo74 dijo:

No sé por qué, pero algunos textos e imágenes aparecen recortados por la derecha.

 

Casi seguro que es porque no quité el formato original para página web. Si lo abres con un móvil, al no haber quitado el formato, lo lee como página web con el diseño específico. Sí lo hice en las primeras entradas.

Mañana edito y corrijo para que pueda verse bien en móviles.

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hace 17 horas, visigodo74 dijo:

No sé por qué, pero algunos textos e imágenes aparecen recortados por la derecha.

 

Ya he editado y quitado el formato del viejo Frontpage para páginas web. A ver como sale sin formato y si las fotos o texto salen cortados.

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Armamento

 

El emplazamiento de armas de fuego a bordo de barcos se remonta a la segunda mitad del siglo XIII pero hay que esperar al siglo XV para ver la artillería de a bordo sistemáticamente. Desde el siglo XVI en adelante, las cureñas de los cañones se dotaron de dos a cuatro ruedas para facilitar las labores de situar los cañones en posición de disparo. Además se dispusieron los cañones en varios puentes o baterías para permitir la concentración de las andanadas. La disposición de los cañones en puentes parece ser de origen francés pero se mantuvo hasta mediados del siglo XIX. Los progresos de la artillería fueron lentísimos hasta el siglo XIX en que, en el año 1860, se sustituyen las piezas de ánima lisa por las de ánima rayada.

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Espingarda de duelas de hierro S. XIII

 

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Bombarda de duelas de hierro del S. XIV

 

Los barcos podían transportar armas de fuego pesadas, bien de tipo defensivo o bien para atacar al enemigo; como es natural, no se trataba de cañones construidos expresamente para la marina sino de armas de tierra adaptadas a las exigencias del barco. La bombarda y la espingarda se adaptaron en 1304 como artillería de a bordo por el almirante genovés Raniero Grimaldi, al servicio de la casa real de Francia. La espingarda iba fijada a una larga cureña de madera sostenida por una horquilla con un perno. Sucesivamente se fue afirmando cada vez más el uso de la bombarda como artillería naval de la coca; estaba compuesta por dos piezas, el fogón y la tromba. El fogón, que llevaba la carga de pólvora explosiva, se colocaba en la tromba que contenía una gruesa bola de piedra.

 

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Bombarda ajustable del S. XV

 

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Mosquetón de horquilla del S. XV

En un principio, las bombardas estaban construidas con barras de hierro unidas entre sí y reforzadas con círculos igualmente de hierro llamados duelas. Más adelante se fundieron en bronce con la misma técnica empleada para las campanas. A lo largo de la balaustrada del puente de cubierta de la coca se colocaban unas cureñas, llamadas tuecas, extraídas de troncos de encina y provistas de dos ruedas sobre las que se colocaban las bombardas; en cambio, las espingardas se fijaban en los costados mediante una horquilla. Se encendían a mano con mechas o hierros al rojo vivo; con este fin, en caso de combate, la coca llevaba, en cubierta, recipientes de hierro con carbón siempre encendido. La colocación de los cañones sobre bases de madera comienza en el siglo XV. Estos soportes se denominaban cureñas en la Corona de Castilla y fustes o afustes en la Corona de Aragón.

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Culebrina de bronce del S. XVI

 

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Cañón naval del bronce del S. XVIII

 

A las bombardas y espingardas sucedieron las culebrinas. A diferencia de éstas, las culebrinas estaban fundidas en una sola pieza siendo el metal empleado el hierro y, generalmente, el bronce. Las técnicas de fundición y sus limitaciones determinaron, durante los siglos XVI y XVII, el calibre de los cañones que generalmente no superaban el calibre de 32 libras. La culebrina era la pieza estándar de estos siglos y se caracterizaba por su gran longitud y su calibre relativamente pequeño. Existían tres clases en función del calibre: la culebrina, la media culebrina o sacre y el octavo de culebrina o falconete. Todas estas clases se subdividían, a su vez, en función de la longitud del cañón, en: Legítimas, cuando dicha longitud era igual a 30 ó 32 veces el calibre; extraordinarias, si excedían de esa longitud y bastardas si eran inferiores. En la parte trasera del tubo tenían un pequeño orificio, denominado oído, que era empleado para cebar y dar fuego a la carga mediante una mecha. Los proyectiles era unas bolas de hierro macizo que inicialmente tenían de una a ocho libras de peso y que, con el transcurso del tiempo, llegaron a pesar hasta 42 libras en el siglo XVIII. Como carga de proyección, es decir, como mecanismo para lanzar la bala se empleaba pólvora en la fórmula "6, as, as ", esto es, 6 partes de salitre, una de azufre y una de carbón. La puntería se realizaba a ojo ayudados por unos apuntadores llamados joyas parecidos a los puntos de mira de los fusiles o rifles.

 

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Mortero naval del S. XVII

 

El mortero naval es experimentado por primera vez en el año 1464 por la flota aragonesa. Al igual que el mortero terrestre la trayectoria del proyectil no es básicamente rectilínea, como los cañones, sino que aquel describe una parábola que permitía batir objetivos protegidos tras murallas, parapetos o bordas. El mortero naval fue el primero en emplear los proyectiles explosivos. Éstos consistían en unas bolas esféricas rellenadas de pólvora a las que se añadía una mecha que se encendía inmediatamente antes de ser disparado contra el objetivo. Obviamente su efectividad no era muy grande y, la mayoría de las veces, era mayor el ruido ocasionado que los daños producidos.

 

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Carronada

Las carronadas fueron los cañones navales fundidos hacia el 1778 por la Carron Company, una sociedad escocesa de fundidores y constructores navales; estas piezas de artillería eran más cortas y ligeras que los tradicionales cañones de hierro, y de mayor calibre y potencia. Fundida con hierro, la carronada se podía elevar con un tornillo sin fin, y, en vez de estar sobre el tradicional armón, estaba montada en un soporte móvil sobre unas guías, que corrían por una pequeña plataforma, con dos ruedas anteriores, adecuadas para amortiguar el retroceso de la pieza. La plataforma, a su vez, estaba equipada con un perno en la parte anterior, o sea la parte vuelta hacia el costado del barco, que permitía orientar la caña de la pieza en la dirección deseada. La dotación de proyectiles de la carronada estaba formada por las balas esféricas de hierro, comprendía también balas de palanqueta o ángeles, formadas por dos semiesferas unidas por una barra de hierro, muy útiles para romper palos y jarcias; balas encadenadas y linternas de metralla, es decir, cajas de hierro cilíndricas y llenas de trozos de hierro, cargadas en racimo, o pequeñas bolas unidas entre sí por una cuerda de cáñamo y envueltas en un cilindro de tela.

 

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Cañón del S. XVIII

 

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Sistema de sujeción de un cañón naval francés de hierro del S. XVIII

 

El cañón naval experimenta un importante avance en el siglo XVIII en el que se procede a una racionalización de las distintas clases para adaptarse a las limitaciones de espacio en los navíos. Así se eliminan los adornos de las piezas, se reduce la longitud de los cañones navales, a diferencia de los terrestres, que aumenta; sus cureñas se hacen más pequeñas para facilitar la colocación de las piezas en batería, evitando, además, excesos de peso que afectaran a la estabilidad del buque. Igualmente se extendió el uso de alzas para la puntería y se adoptó el sistema de cartucho que facilitaba la carga de los cañones. La cadencia de disparo variaba, según el calibre del cañón, entre 12 y 20 disparos por hora. Sin embargo, el mayor avance en ese periodo fue el sistema de sujeción de las piezas a la obra muerta. Un complejo sistema de poleas y cuerdas permitían reducir el retroceso de los cañones cuando eran disparados y facilitaban, una vez recargados, asomarlos a las portas y colocarlos en batería. Además, durante la navegación, ese sistema de cuerdas y poleas fijaban el cañón impidiéndole moverse en momentos de fuerte oleaje.

 

La auténtica revolución en la artillería naval llega en la primera mitad del siglo XIX. En 1822, el coronel de artillería francés Paixhans publica el libro "Nouvelle force maritime" en el preveía que el futuro de las marinas sería el de los buques blindados movidos por vapor y de los proyectiles explosivos. Este coronel fue el primero en diseñar los proyectiles cilíndricos cargados de explosivos que sustituirían a las viejas balas esféricas y macizas. La primera constatación práctica de esta teoría se produjo en 1853 cuando la flota rusa, dotada de proyectiles del sistema Paixhans, destrozó a la flota turca en Sínope. Ello, unido a la aparición de los cañones de retrocarga, significó el paso decisivo en la historia de la marina de guerra. Para replicar al poder destructor de los proyectiles explosivos fue necesario blindar los barcos.

 

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Sección del Monitor

 

Al quedar terminado el Monitor poseía un casco acorazado en forma de balsa por arriba, y con perfiladas líneas debajo el agua, estando armado con una torre giratoria central única en la que iban montados dos cañones Dahlgreen de 280 mm, de retrocarga y ánima lisa. El Monitor era capaz de disparar a todo su contorno gracias a la torre de que estaba provisto. Ello suponía un notable avance frente a los demás navíos acorazados de la época que aún seguían disponiendo el armamento en baterías a las bandas de forma que, en combate, sólo podían hacer fuego con la mitad de las piezas. Sin embargo, el sistema de torres no fue adoptado como estándar hasta la década de 1880. El aumento del calibre y peso de los cañones impedía moverlos a mano para colocarlos en posición de disparo, por lo que fue necesario dotarlos de un sistema de movimiento mecánico. Inicialmente el vapor producido por las calderas del buque era usado, mediante un sistema de tuberías, para mover los motores de la torre. Más adelante se sustituyó el vapor por la electricidad.

 

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Sección de la torre de un acorazado británico

 

La configuración y diseño del navío de guerra había llegado ya a un grado de notable complejidad y, al aumentar paulatinamente el armamento secundario, tanto en número como en calibre, la mayor parte de la cubierta superior quedó ocupada por torres acorazadas. Tan escaso resultó el espacio que la Armada de los Estados Unidos introdujo las superpuestas. Este fue el caso de los buques de la clase Kearsarge, cuyas torres secundarias, donde iban montados dos cañones de 203 mm, fueron situadas encima de los montajes dobles de los cañones de 330 mm.

 

 

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Cañones del Kearsarge. Los cañones secundarios están montados sobre los principales

 

El primer acorazado, el británico Dreadnought, montaba diez cañones de 305 mm en cinco torres dobles, y para asegurar un mayor fuego axial, extremo en el cual aún se insistía, se situaron dos de las cinco torres encima de los costados, y las otras tres fueron colocadas en la línea central (crujía), una a proa y dos a popa. No se montaron baterías secundarias, pues era poco probable su utilización, pero sí se conservaron las terciarias, contra los torpederos, en número de veinte cañones de 76 mm. El disparo a larga distancia presentaba otros problemas, sobre todo el de fuego oblicuo, teniendo que reforzarse notablemente el blindaje de las cubiertas para que resistieran el impacto de los proyectiles al caer en un ángulo más abierto.

 

¿Cómo se carga un cañón naval?

 

Vídeo 3D figurando la recarga de los cañones del Yamato

Os quejáis en WoWs de lo lentos que son (30 segundos). 

Pues calcula si hubiera que hacerlo a mano. 

 

El aumentó del peso de las torres llevó aparejada la reducción del número de éstas. Para compensar esta reducción se adoptó el sistema de colocarlas a crujía para permitir disparar por cualquiera de las bandas. Fue en 1908 cuando se adoptó el denominado sistema "Michigan", llamado así por el acorazado que lo introdujo, en el cual las piezas artilleras principales se colocaban en torres superpuestas a  crujía en proa y popa. Crujía es la línea recta que atraviesa el buque de proa a popa. Este sistema perduró hasta después de la Segunda Guerra Mundial.

 

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El Michigan

 

ADICIÓN A LO QUE HABÍA EN LA PÁGINA: A medida que el alcance máximo de los cañones aumentaba, cada vez era más difícil apuntar y acertar (eso me recuerda cada vez más a WOWs). Cuando los combates eran a corta distancia, 60 ó 70 metros en los viejos navíos de vela, apuntar no era complicado porque el blanco estaba muy cerca y era muy grande. Con los primeros buques blindados y hasta el surgimiento del Dreadnought, la distancia de combate solía ser entre 2.000 y 5.000 metros. Al nacer el acorazado con artillería principal monocalibre el asunto del apuntado se complicó y mucho. Acertar a 10.000 o más metros resultaba casi imposible. Para ver a tanta distancia, los directores de tiro tenían que colocarse más arriba. La consecuencia fue que las direcciones de tiro se elevaron surgiendo así las torres de pagoda japonesas o las torres de jaula o trípode de los acorazados estadounidenses.

 

Los problemas a los que se enfrentaban los directores de tiro eran múltiples:

1.- Establecer la posición presente del blanco respecto al buque propio.

2.- Predecir la posición futura del blanco respecto al buque propio. Calcular los ángulos de adelanto.

3.- Estabilizar las distintas unidades. Contrarrestar los efectos del balance y cabeceo del buque propio.

4.- Calcular las correcciones necesarias para determinar la ronza y elevación de los cañones.

5.- Transmitir las órdenes a los cañones. Observar la caída de los piques y, de ser necesario, corregir las órdenes a los cañones.

 

Como el tema es complicado y excedería de mis parcos conocimientos en la materia, os dejo un enlace de la Wikipedia que describe bien como se solucionó el problema.  https://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_de_control_de_fuego_de_cañones_navales

 

 

 

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Montaje doble de 105 mm, antiaéreo, alemán, año 1935

La aparición de los aviones supuso una nueva amenaza para los buques de guerra y, como resultado, la aparición de una nueva clase de barcos: los portaviones. El problema radicaba en cómo hacer frente a esa nueva amenaza. Inicialmente se emplearon ametralladoras pero, a medida que los aviones eran capaces de volar a mayor altura, la efectividad de las ametralladoras desaparecía. La solución, a falta de cazas propios o como complemento de los mismos, fue el cañón antiaéreo. Dado que la posibilidad de obtener un impacto directo sobre el avión atacante era pequeña, los cañones antiaéreos formaban unas barreras haciendo estallar los proyectiles a diversa altura mediante detonadores programables.

 

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Tubos lanzatorpedos japonés de los años 40.

 

Al entrar en escena el torpedo, los problemas defensivos se agudizaron a tal extremo que pusieron en peligro la misma existencia de los buques de guerra, hecho que ocurrió entre 1880 y 1910, aproximadamente. Una réplica defensiva inmediata fue colocar una red antitorpedo en torno al navío; luego se procuró aumentar la velocidad de los buques y por consiguiente su capacidad de maniobra, y, en fin, se instaló una batería terciaria de cañones destinada a destruir los torpederos antes de que pudieran entrar en acción. Más tarde se procedió a dividir el casco en numerosos compartimentos estancos longitudinales y transversales, para evitar el hundimiento tras el impacto de un torpedo; el perfeccionamiento de este sistema constituyó un gran paso adelante. Ciertamente no se evidenció que la amenaza del torpedo quedara superada, pero se estableció otro hecho innegable: desde entonces resultaría imposible que las grandes unidades de una flota atacasen a corta distancia una zona costera.

 

Los primeros torpedos tenían una pequeña carga explosiva de pólvora de algodón y estaban impulsados por vapor. Su carrera o alcance máximo era de unos 2.000 metros. A finales de la primera guerra mundial el torpedo había evolucionado aumentándose su poder destructivo y la distancia de su recorrido que alcanzó los 8.000 metros. El diámetro estándar de los torpedos era de 533 mm en la mayoría de las marinas.

 

El torpedo tradicional tenía ahora una serie de ventajas, como era la posibilidad de graduar su velocidad y carrera (a mayor velocidad, menor alcance y viceversa), la de alternar sistemas de propulsión (vapor y electricidad) y la de orientar la trayectoria. Sin embargo, tenía en su contra la estela, que los hacía fácilmente detectables, y su trayectoria rectilínea, de forma si el blanco estaba lejos o variaba de velocidad o rumbo, el torpedo fallaba. Fueron los japoneses y alemanes, durante la Segunda Guerra Mundial, los que encontraron soluciones. La Marina Imperial Japonesa centró sus investigaciones en dotar de mayor alcance a sus torpedos y eliminar la estela delatora. El producto fue el torpedo "Long Lance" de 610 mm. propulsados por oxigeno, que no dejaba estela, y cuyo alcance o autonomía duplicaba o, incluso, triplicaba el de las demás marinas. (Curiosamente, en WoWs, los torpedos japoneses dejan estela y su máxima distancia no es muy superior a otros). Los alemanes se centraron en torpedos que pudieran seguir al blanco. El resultado fueron los torpedos acústicos que seguían al blanco por el ruido emitido por las máquinas aunque cambiase de velocidad o de rumbo. Además crearon otro tipo de torpedos cuya carrera podía programarse de forma que cambiaba de rumbo zigzagueando hasta encontrar un blanco. Estos torpedos se emplearon básicamente en los ataques contra convoyes aliados donde, al navegar en formación, era más fácil alcanzar un objetivo.

EDITADO:  La mayor diferencia entre los destructores reales que sirvieron en la Segunda Guerra Mundial y los que aparecen en WoWs, aparte de otras, es la recarga de torpedos. En WoWs los destructores tienen recargas ilimitadas de torpedos mientras que en la realidad de la guerra mundial ningún destructor tenía recarga de torpedos. Eso de lanzar cautelarmente al humo o a las esquinas de las islas por si suena la flauta no existía. Había que lanzar sobreseguro y, una vez lanzados los torpedos, pues se acabó. ¡A hacer de cañoneros y luchar contra los otros destructores a tiro limpio!

 

La única excepción al principio de la guerra eran los destructores japoneses que sí tenían otra recarga de torpedos. Si mi memoria no falla, tardaban 15 minutos en recargar antes de volver a las andadas. Alguna clases de destructores imperiales (no de La Guerra de las Galaxias sino del Mikado) podía hacer una tercera recarga (Vuelvo a citar de memoria que, a estas edades, ¡vaya usted a saber!). Sólo al final de la guerra algunos destructores aliados incluyeron la recarga de una segunda tanda de torpedos como el Fletcher (Hablo de memoria)

 

COMPARATIVA ENTRE LOS TORPEDOS ESTÁNDAR DE LOS DESTRUCTORES JAPONESES Y ESTADOUNIDENSES AL PRINCIPIO DE LA GUERRA 

 

 

Modelo              diámetro        largo              peso                carga explosiva           alcance                        

Mark 15 (USA)   533 mm         7,32 m          1.743 kgrs             375 kgrs                  5.500 m a 45 nudos

                                                                                                                                    9.150 m a 33 nudos

                                                                                                                                  13.700 m a 26 nudos

 

Tipo 93 (Japón) 610 mm         9,03 m          2.700 kgrs             490  kgrs                 20.000 m a 48 nudos

                                                                                                                                   32.000 m a 40 nudos

                                                                                                                                   40.000 m a 36 nudos

 

Pues ya veis, en WoWs cualquier parecido con la realidad es pura coincidencia. 

 

 

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Compañero, esto es una pasada de tema. Da la sensación de estar leyendo un tratado de historia. ¡Muchas gracias por compartirlo con el resto!

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Grandes Navíos de Línea

 

A mediados del siglo XVII se producen dos fenómenos que revolucionarían el arte de la guerra en el mar.

 

En primer lugar, las marinas de guerra adoptan la disposición de línea de combate como medio de afrontar las batallas lo que supone un cambio táctico que da nombre a los grandes buques de la época, los "Navíos de Línea ". Para lograr esto era preciso que todos los buques que componían la línea pudieran desarrollar la misma velocidad, fueran igual de maniobreros y dispusieran de suficiente armamento.

 

En segundo lugar, las renovaciones técnicas permiten barcos más grandes y mejor artillados. Se adopta el sistema de doble cuaderna que confería al armazón mayor resistencia y el doble armazón, llegando el grosor de los costados, con frecuencia, a 60 cm; a principios del siglo XVIII se generaliza en Europa el timón de rueda, en lugar de la barra horizontal como medio de gobierno del navío; se comienzan a utilizar también las bombas de achique y el aparejo se estandariza suprimiendo algún tipo de velas y creando otros como el estay. El desplazamiento oscilaba entre las 1.200 TM, en los de 3ª clase, hasta las 4.000 TM en los mayores.

 

Los navíos de línea eran la fuerza principal de una escuadra. Disponían de dos o tres baterías de cañones situadas en las cubiertas, lo que le otorgaba un gran poder ofensivo, pero como contrapartida, eran lentos y de maniobra complicada. Se clasificaban en tres partes. Los de primera clase armaban entre 98 y 120 cañones en tres baterías, con la excepción del mayor navío de línea construido, el Santísima Trinidad de la Real Armada Española, con 140 cañones en cuatro baterías. Los de segunda clase portaban entre 74 y 98 cañones en dos o tres puentes según su desplazamiento. Los de tercera clase, con dos puentes, llevaban de 60 a 74 cañones de diversos calibres.

 

La historia de los siglos XVII y XVIII no se entendería sin hablar de las carreras navales entre las mayores potencias de la época. Durante el siglo XVII, Inglaterra y Holanda se disputaban el dominio del Mar del Norte. La mayoría de los enfrentamientos entre holandeses e ingleses se saldó con triunfos de los primeros. En el siglo XVIII, la carrera naval se disputó entre Francia, Inglaterra y España. Esta última realizó un gran esfuerzo constructor durante el reinado de Carlos III gracias al Marqués de la Ensenada. A finales del siglo XVIII Inglaterra tenía más de 200 navíos de línea; Francia, 86 buques de esta clase que eran más robustos y más manejables que los Ingleses. España, 78 navíos, se decantó por buques de línea más robustos y grandes, a caballo entre Francia e Inglaterra, cuyo máximo exponente es el "Santísima Trinidad ", el más poderosamente armado y el único con cuatro baterías.

 

De esta época data el principio instaurado en la marina británica (Two Powers Standard) según el cual la marina británica debería ser igual que las otras dos siguientes juntas. Este principio terminó con el tratado de Washington en 1922 donde se vio obligada a aceptar la paridad con EE.UU.

 

 

Royal Sovereign

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Nación: Inglaterra

Construcción: 1654

Desplazamiento: 1.637 toneladas

Eslora: 71 metros

Armamento: 106 cañones en tres puentes. 36 de 42 libras, 32 de 24 libras, 22 de 18 libras y 16 de 12 libras.

Tripulación: 780

Construido por encargo de Carlos I de Inglaterra y denominado inicialmente Sovereing of the Seas, era un navío de tres puentes de primera clase con más de 100 cañones y ricamente ornamentado en el alcázar. Presentaba, no obstante, problemas de estabilidad por lo que fue sometido a amplias reformas y transformado en un navío de dos puentes artillado con 100 cañones pasando a llamarse Royal Sovereing. Se situaron los cañones más pesados en la cubierta inferior para aumentar la estabilidad. El 10 de julio de 1690 participó en la Batalla de Beachy Head contra la flota francesa del Almirante Conde de Tourville donde trabó combate sucesivamente con tres navíos franceses de 60 cañones que le causaron severas averías obligando al Almirante inglés Herbert a retirarse. Se perdió en un incendio en 1696.

 

 

 

Soleil Royal

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Nación: Francia

Construcción: 1669

Desplazamiento: 1.630 toneladas

Eslora: 61 metros

Armamento: 106 cañones en tres puentes. 36 de 42 libras, 28 de 24 libras, 26 de 18 libras y 16 de 9 libras

Tripulación: 836

El Navío de tres puentes de primera clase Soleil Royal fue uno de los más grandes buques franceses del siglo XVII. En su construcción se tuvo en cuenta el tipo de misiones y los lugares donde navegaría para seleccionar las maderas. En 1690 izaba la insignia del almirante Tourville en la primera de una larga serie de batallas navales entre Francia e Inglaterra. Su velamen era de los más complejos de la época y constaba de 10 velas cuadradas, incluida cebadera y contracebadera en el Bauprés, y una gran vela latina en el palo de Mesana. Participó en las batallas de Bevéziers (1690) y Barfleur (1692) donde hizo frente a tres adversarios poderosamente armados. Aunque la victoria fue francesa, el Soleil Royal encalló cerca de Cheburgo y fue hundido por un brulote inglés, que lo incendió.

 

 

Protecteur

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Nación: Francia

Construcción: 1760

Desplazamiento: 1.600 toneladas

Eslora: 56 metros

Armamento: 74 cañones en dos puentes. 30 de 24 libras, 30 de 12 libras y 14 de 8 libras.

Tripulación: 676

El Protecteur era un bajel de dos puentes de segunda clase que formaba parte de la Escuadra del Almirante Conde D'Estaing en su misión de apoyo a los colonos americanos durante la Guerra de Independencia de los EE.UU. EN 1778 la flota francesa se encontró frente a la isla caribeña de Granada con una escuadra inglesa mandada por el Almirante Byron. El combate se saldó con una victoria francesa al perder los ingleses tres navíos y huir aceleradamente. En el transcurso de la batalla, el Protecteur desarboló al inglés Cornwall. Tras la batalla fue modificado y su vida duró hasta 1784.

 

 

 

Victory

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Nación: Inglaterra

Construcción: 1765

Desplazamiento: 3.225 toneladas

Eslora: 69 metros

Armamento: 106 cañones en tres puentes. 32 de 42 libras, 30 de 24 libras, 30 de 12 libras, 12 de 12 libras y 2 carronadas

Tripulación: 850

El navío de tres puentes de primera clase Victory fue construido de manera similar al San Felipe. Era el quinto en portar ese nombre en la marina inglesa. Para la quilla se utilizó madera de olmo de medio metro de espesor y para el armazón madera de encina inglesa. El tablazón interno y externo era de encina del Báltico y cada uno de ellos estaba formado por tres estratos de 12 cm de espesor. Durante trece años permaneció en puerto a causa de los problemas de la corrosión de la madera del casco. En 1778 participó en la batalla contra la flota francesa del Almirante Ushant. En 1780 se forró su carena con 3.923 placas de cobre para evitar la acción corrosiva de los moluscos. El peso del forro era de 17 toneladas. En 1805 era el buque insignia del Almirante Nelson durante la Batalla de Trafalgar. Durante un ataque al Bucentaure francés y al Santísima Trinidad español, fue herido de muerte Nelson. El disparo que causó su muerte procedía del navío francés Redoutable. Actualmente es un museo flotante en el dique 2 de Portsmouth. Su historia no es tan brillante como dice la leyenda.

 

 

Alexander Newsky

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Nación: Rusia

Construcción: 1824

Desplazamiento: 3.200 toneladas

Eslora: 70 metros

Armamento: 116 cañones en tres puentes. 40 de 32 libras, 36 de 24 libras, 32 de 18 libras y 8 de 9 libras

Tripulación: 754

El Alexander Newsky fue uno de los últimos navíos de línea construidos y el mayor buque ruso de la época. Este bajel de línea de primera clase y tres puentes, representa la estética de los últimos señores de la vela. Su formas aparecen despojadas de aparatosas estructuras y su alcázar de popa prescinde de complejas ornamentaciones. Durante siglos Rusia aspiraba a ser una potencia naval con puertos abiertos al Báltico y al Mediterráneo. Por eso, durante el siglo XVIII, emprendió las grandes campañas contra los suecos en el Báltico, en tiempos del Zar Pedro I. Aseguradas sus bases en el norte, a finales del siglo comenzó sus luchas con el Imperio Otomano para lograr la conquista de Estambul, la antigua Constantinopla bizantina, de quienes los zares rusos se consideraban sucesores, y la liberación de los pueblos eslavos en manos del Islam. El objetivo se cumplió, a medias, con ocasión de la Guerra de Independencia de Grecia. En 1824, una flota combinada franco-ruso-inglesa, en apoyo de los griegos, entraba en combate con la flota turco-egipcia en Navarino. Esta fue una batalla sangrienta que acabó con el poder naval otomano y en la que el Alexander Newsky tuvo un papel destacado. En el combate dañó y capturo al buque insignia turco, único barco de esta flota que se rindió. La mayoría de los demás pereció en el combate después de causar severos daños a la flota aliada. Rusia, tras una guerra por su cuenta con Turquía, logró por primera vez penetrar en la historia del Mediterráneo como potencia naval.

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Ahora toca un nuevo tema: Barcos gafes

 

El paradigma. Destructor USS William D. Porter (DD 579)

 

 

Los marinos son gente muy supersticiosa y creen que determinadas cosas pueden traer mala suerte al barco y la tripulación. Hasta bien entrado el siglo XIX se creía que una mujer a bordo del buque era signo de mal agüero para cualquier marino y su barco. Más adelante, cuando se puso de moda estrellar una botella de champán en las botaduras, el hecho de que ésta no se rompiese al ser golpeada contra el casco lo convertía en un buque maldito.

 

Sin embargo, pocos buques han sido un compendio tan extenso de mala suerte y chapuza tras chapuza como el USS William D. Porter, llamado así en homenaje al Comodoro Porter, jefe de la flota de la Unión durante la Guerra de Secesión. El USS William D. Porter era conocido familiarmente en la flota como Willie Dee. Los hechos son verídicos, aunque yo le haya dado una mano cómica al relato. Este destructor pertenecía a la clase Fletcher siendo puesto en quilla el 7 de mayo de 1942, botado  el 27 de septiembre de 1942 y entrando en servicio el 6 de julio de 1943. No confundir con el USS Porter, de la clase Porter hundido en 1942 por el submarino japonés I-16

 

Su botadura fue de lo más normal y nada presagiaba su breve, aciaga e infortunada carrera. Al menos la botella de champán se rompió. Una vez entrado en servicio, paso varias semanas en ejercicios navales donde, que se sepa, no ocurrió nada fuera de lo normal teniendo en cuenta que su capitán, Wilfred A. Walter, y su tripulación eran novatos.

 

Botadura

 

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A principios de noviembre de 1943, el buque recibió órdenes para su primera misión. Debía navegar con silencio de radio hasta determinadas coordenadas y reunirse con otros buques para una misión secreta. Tanta emoción debía embargar a la novata tripulación que alguien se olvidó de sujetar bien el ancla en el escobén de forma que ésta quedó sobresaliendo y, en la maniobra de desatraque, el ancla se enganchó con el costado de otro destructor de su misma clase llevándose por delante los botes salvavidas y otras piezas. Al infortunado capitán Walter sólo le quedó la opción de farfullar unas disculpas mientras salía de puerto colorado como un tomate.

 

El día 13 llegó a las coordenadas indicadas y descubrió que su misión era escoltar con otros buques al USS Iowa que llevaba al presidente Franklin D. Roosevelt y al Secretario de Estado Cordell Hull a las conferencias de El Cairo y Teherán. Reunidos todos los buques, comenzó una peligrosa travesía por el Atlántico, plagado de submarinos alemanes. Willie Dee, junto con los demás destructores, se situó en el perímetro exterior para proporcionar protección antiaérea y antisubmarina al Iowa.

 

Como la travesía se hacía monótona, el intrépido capitán Walter ordenó unos ejercicios simulados de cargas de profundidad. En estos ejercicios se lanzaban cargas de profundidad simuladas y se entrenaba a la tripulación para cargar y lanzar lo más rápido posible. Pero la mala suerte, por no decir negligencia, perseguía al buque. Una de las cargas preparadas no había sido desactivada e, inexplicablemente, salió rodando por la cubierta cayendo al mar y detonando a gran profundidad. El sonido de la explosión fue oído por los sónares de toda la flota y se desató la histeria. Se daba por sentado que debía haber submarinos alemanes en la zona y comenzaron las locas maniobras evasivas con las sirenas de alerta máxima. Cuando volvió la calma y se descubrió lo sucedido, el comandante de la flota llamó a bordo del Iowa al capitán del Willie Dee y lo puso a caer de un burro, ordenándole que cesaran los desatinos de la tripulación del buque. ¡Todo fue Inútil!  Durante la travesía estalló una intensa tormenta y una fuerte ola impactó contra el Willie Dee inundando el cuarto de calderas y arrojando un hombre al mar. Como la misión era secreta, no se realizaron tareas de rescate mientras que el infortunado destructor perdió velocidad, obligando a la flota a reducir marcha hasta que se solucionó el problema, aumentando mientras tanto el riesgo de torpedeamiento por submarinos. En fin, que a bordo todo debía ser dulzura, paz y amor, como dijo no sé qué poeta.

 

Más adelante, a petición de Roosevelt, la flota comenzó un ejercicio de capacidad antiaérea sin que en el Porter pasara nada fuera de lo normal para alivio del capitán Walter mosqueado por la advertencia del Almirante King. Luego, para complacer a Roosevelt, se inició un ejercicio de lanzamientos de torpedos en el que participó toda la flota. Como para realizar los cálculos de lanzamiento era necesario un blanco, se propuso que el Iowa fuese el blanco y, de paso, el acorazado haría una demostración de su capacidad para evadir torpedos. Nada ocurrió hasta que llegó el turno al William D. Porter y aquí comenzó una cadena de chapuzas en tan poco tiempo que sería difícil igualar el récor.

 

En estos ejercicios se usaban torpedos a los que se había desactivado su espoleta. El Porter lanzó un torpedo… dos… pero al tercero hubo un sonido delator de un torpedo activado. ¡Al torpedero Dawson se le había olvidado desactivarlo! Por si las moscas no se lanzó el cuarto. Como había estrictas órdenes de no romper el silencio de radio, el capitán Walter ordenó al señalero del buque que, mediante el telégrafo de luces, enviara el mensaje de que había un torpedo activado dirigiéndose al Iowa y que el acorazado diera atrás toda. Bien sea por la bisoñez del señalero, bien por su nerviosismo, bien por ambas cosas, el señalero dio mensajes contradictorios. Primero indicó que había un torpedo alejándose del Iowa. Luego para corregir dijo que el Porter iba atrás toda… La cara de perplejidad en el puente del Iowa debía ser memorable. Como en el Iowa no reaccionaban ante tan confusos mensajes, Walter rompió el silencio de radio y, menos mal, transmitió correctamente el mensaje. El Iowa cambió de rumbo y el torpedo detonó en su estela a unos mil metros.

 

Se cuenta que Roosevelt, que como todos sabéis estaba en silla de ruedas, pidió a los hombres del Servicio Secreto que lo acercaran a la borda para ver la explosión. El viraje tan pronunciado y rápido del acorazado con toda la caña metida por poco lo tira por la borda a no ser por la efectiva actuación de la escolta que lo impidió. Roosevelt se tomó el incidente con humor sabiendo que un solo torpedo no podía hundir el acorazado. Quienes no lo vieron como una anécdota fueron los demás marinos que consideraron a los tripulantes del Porter como presuntos traidores por haber lanzado un torpedo contra el presidente. La cara de pánico de la tripulación del Porter cuando vieron las torres del Iowa y otros buques apuntado directamente al destructor debieron ser antológicas.

 

USS Porter

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Al Porter se le ordenó que abandonara el convoy para dirigirse a las islas Bermudas. Una vez arribados allí, toda su tripulación fue arrestada por un destacamento de marines y sometidos a consejo de guerra. Por primera vez en la historia naval de los estados Unidos, una tripulación completa iba a ser juzgada. Para que no transcendiera a la opinión pública, el juicio fue secreto y las condenas fueron lo más duras posibles de acuerdo con los hechos. Los oficiales fueron separados del servicio en buques y destinados a puestos en tierra. El torpedero Dawson fue condenado a 14 años de trabajos forzados. Sin embargo, Roosevelt firmó un indulto presidencial y rebajó sensiblemente la pena de Dawson al creer que era exagerada dado el poco riesgo que había supuesto para él.

 

Además de su tripulación, el propio navío fue desterrado al teatro de operaciones de las Aleutianas, considerado un castigo por quienes eran destinados allí. Desde ese momento el Porter fue el hazmerreír de la flota. Bajo el mando del comandante Charles M. Kayes, el Porter patrulló en lucha antisubmarinas las islas Aleutianas esperando, con el cambio, hacer desaparecer su mal de ojo. En este periodo el Porter reclamó haber hundido una lancha torpedera japonesa y derribado un bombardero Betty. Esperemos que no hubiera hundido una ballena y derribado una gaviota. Así permaneció un año.

 

El USS Porter en las Aleutianas

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A medida que la guerra se acercaba más a Japón, todos los buques disponibles eran necesarios para proteger la flota de los Kamikazes y se decidió enviarlo a la campaña de Leyte, creyendo que la larga estancia en el infierno ártico sin incidentes había conjurado la maldición que caía sobre el barco. ¡Qué error! Durante la alegría por el fin del destierro, un marino borracho decidió dar al botón de disparo de un cañón de Willie Dee. Mala suerte. El cañón estaba cargado y, además, apuntaba a la casa del comandante de la base que, en ese momento, estaba celebrando una fiesta con su familia y las familias de otros oficiales. Afortunadamente no hubo desgracias personales pero las infortunadas plantas y flores de la esposa del comandante quedaron malparadas, así como todo el jardín. (Es verídico aunque suene a chiste) El Porter se ganó aún más el título de hazmerreír de la flota.

 

El buque no llegó a tiempo para participar en la decisiva Batalla de Leyte, pero logró, en los días siguientes, contribuir a la defensa de los transportes de ataque de los Estados Unidos frente a los kamikazes japoneses. La estancia del USS William D. Porter entre tanto buque que conocía sus andanzas fue un calvario para aquél ya que los demás marinos les gastaban bromas crueles. Como todos sabemos Roosevelt pertenecía al Partido Demócrata y para fastidiar a la tripulación del Porter, los demás marinos al acercarse a éste gritaban ¡No disparen, somos republicanos! o ¡No disparen, hemos votado a Willkie! (Willkie había sido el candidato republicano en las elecciones de 1940 que perdió ampliamente frente a Roosevelt)

 

Luego de Leyte fue enviado a Okinawa para bombardear, junto a otros buques, las playas donde desembarcarían las tropas y, más adelante, las posiciones japonesas. Aquí volvió a dar muestras de su pericia y disparó al USS Luce, otro destructor de la clase Fletcher, averiándolo. Como castigo, se envió a la parte exterior del perímetro a realizar labores antiaéreas contra los kamikazes. Aquí se lució porque derribo varios kamikazes y, de propina, tres aviones americanos.

 

El día 10 de junio de 1945 vio su última acción. En unión de otros destructores estaban repeliendo los cada vez más insistentes kamikazes derribando a cinco de ellos. Sin embargo, un anticuado bombardero en picado Aichi D3A1 “VAL” (que tantos éxitos dieron al Japón en los albores de la guerra) se coló sin ser detectado por los radares (estaba hecho básicamente de madera y tela) y se lanzó al ataque de los destructores. En el último momento se desvió de su objetivo inicial y se abalanzó sobre el Porter. Éste maniobró para zafarse y lo logró porque el kamikaze se estrelló en el mar a pocos metros de su casco. Mientras los marinos celebraban el derribo, el avión había seguido su trayectoria bajo el mar detonando muy cerca del casco del Willie Dee. La onda expansiva alcanzó el casco del destructor, levantando al Porter varios metros sobre el agua. En ese momento la tripulación actuó como nunca antes lo había hecho. Con perfecta sincronización estuvieron tres horas combatiendo los fuegos e inundaciones. Cuando el capitán vio que era imposible salvar el barco, ordenó evacuarlo, lo que se hizo en 12 minutos. El capitán, como debe ser, fue el último en abandonar el moribundo navío. Pocos minutos más tarde, con la proa arriba, bajó a las profundidades sin apenas bajas.

 

Los últimos momentos del USS William D. Porter.

 

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Fragatas

 

Durante el siglo XVIII las fragatas comenzaron su apogeo en todas las marinas, si bien las primeras habían hecho su aparición en el siglo anterior.

Se buscaba un barco robusto y con un considerable poder ofensivo pero más maniobrero y rápido que los grandes navíos de línea. La fragata era por tanto un navío de menor porte y con una sola batería. Su aparejo era similar al de los grandes navíos: tres palos y todos ellos con velas cuadradas, excepto la cangreja del palo de Mesana.

La fragata tipo de principios del XVIII solía desplazar entre 200 y 300 toneladas e iban armadas de 30 a 40 cañones. Mas tarde aumentaron su tonelaje y armamento y prácticamente llegaron a igualar a los navíos de línea menores cuando comenzaron a montar una segunda batería.

A finales del siglo XVIII y principios del XIX aumentaron su desplazamiento hasta las 800 y 1.200 toneladas, y en 1830 sobrepasaban las 1.500 toneladas convirtiéndose en las unidades principales de cualquier armada. Ello no quiere decir que, además de las fragatas tipo, existieran fragatas mayores casi equiparables a los navíos de línea.

 

 

 

Friedrich Wilhelm zu Pferde

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Nación: Brandemburgo (El Electorado de Brandemburgo se convirtió, en 1701, en el Reino de Prusia)

Construcción: 1681

Desplazamiento: 900 toneladas

Eslora: 59 metros

Armamento: 22 cañones de 32 libras, 20 de 24 libras y 14 de 9 libras en tres baterías.

Tripulación: 250

Aunque aparejada como fragata y dotada de la velocidad característica de esta clase de buques, la Friederick Wilhelm era por sí un pequeño navío de línea diseñado para acciones ofensivas. A poco de ser botada se incorporó a la defensa del puerto de Emden contra la flota francesa que lo bloqueaba. Sin embargo sus mayores éxitos llegaron cuando fue empleada en el Atlántico contra el comercio francés. En 1692 se tropezó, cerca de Cabo Verde, con una flota francesa compuesta por un navío de línea y dos fragatas. Al anochecer sólo quedaban los restos humeantes de los buques franceses. Un año más tarde cerca de Brest, trabó combate con un navío francés de 74 cañones. Tras una hora de furioso cañoneo, el francés se hundió, pero este combate significó el fin de la fragata brandemburguesa, que presa de un incendio, se hundió horas más tarde.

 

EDITADO: Aunque parezca mentira, a finales del siglo XVII hubo una pequeña guerra entre España y Brandemburgo librada en el mar. La recién nacida flota brandemburgesa por insistencia del Príncipe Elector de Brandemburgo, Federico Guillermo, para combatir contra Suecia por el control del Báltico, formó parte de una alianza entre Brandemburgo, Dinamarca, Holanda y España contra Francia y Suecia, entonces aliadas. (Un batiburrillo de intereses: España y Holanda contra Francia Y Dinamarca y Brandemburgo contra Suecia. Por mor de que el enemigo de mi enemigo es mi amigo, se mezclaron los dos problemas) Fue en esta guerra donde se perdió el  Friedrich Wilhem zu Pferde. Terminada la guerra, el elector de Brandemburgo esperaba que España financiara los gastos de la anterior guerra, según lo convenido en la Alianza. España, con problemas financieros derivados de la guerra, se hizo la sorda. Para cobrar su deuda, el Príncipe Elector ordenó a su pequeña flota atacar el tráfico mercante español, en concreto una Flota de Indias, que le compensara de un golpe el millón ochocientos mil ducados adeudados y, de paso, cobrarse intereses. La pequeña flota del Elector, seis barcos, esperaba cerca del Cabo San Vicente la flota de galeones de Indias. Pero lo que encontró, el 30 de septiembre de 1681, fue una flota de Guerra de la Real Armada de 12 grandes buques de guerra y tres brulotes enviada a interceptar a los alemanes. El resultado fue un breve combate de dos horas, llamado pomposamente Batalla de Cabo San Vicente, en que la flota brandemburguesa se refugió en el Puerto portugués de Lagos. Un combate con 10 muertos y 30 heridos por parte alemana no puede ser llamada Batalla. La flota de Indias arribó felizmente a Cádiz escoltada por la Armada. Ignoro si el Príncipe Elector acabó cobrando la deuda por las buenas, aunque lo dudo.

ACLARACIÓN. No confundir la FLOTA de Indias con buques de Guerra. Para proteger el flujo de bienes de América a España, a finales del reinado de Carlos V se ordenó que los buques mercantes que venían de América, lo hiciesen en convoy, protegidos por la Armada Real. El convoy de mercantes se llamaba FLOTA y la escolta era la Armada. El primer sistema de navegación en convoy es español. Los buques de guerra se llamaban Armada porque, además de los Galeones Reales (Que integraban el núcleo de la marina de guerra) se alquilaban barcos grandes capaces de actuar con los galeones reales a particulares, llamados asentistas, y se les armaba en guerra, de ahí la expresión ARMADA. El asentista ponía barco y tripulación a cambio de un alquiler, o indemnización en caso de pérdida, pagado por la Real Hacienda. Ésta, a su vez,  cambiaba los cañones que normalmente llevaban los mercantes (de calibre pequeño o mediano)  por cañones más pesados propios para una batalla naval, así como, también, dotaba al barco arrendado de la tropa de combate. Este sistema siguió hasta el final de la Guerra de Sucesión española. A partir de entonces, no se alquilaron buques y los navíos de guerra eran todos buques construidos por la corona. Sin embargo la flota de guerra siguió denominándose Armada.

 

 

 

Torborg

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Nación: Suecia

Construcción: 1770

Desplazamiento: 1.790 toneladas

Eslora: 55 metros

Armamento: 30 cañones de 18 libras, 22 carronadas de 32 libras y 4 cañones de caza de 9 libras en dos puentes.

Tripulación: 315.

Las fragatas suecas desplazaban un gran tonelaje para compensar la escasez de navíos de línea en su marina. Poderosamente armadas, eran empleadas en acciones ofensivas contra el tráfico enemigo. Poseía un alcázar y un castillo prolongados y muy reforzados a lo largo de los cuales asomaba la segunda batería. Lo más característico eran los pasillos que sobresalían por las bordas para facilitar el tránsito entre el alcázar y el castillo sin estorbar el resto de las maniobras. En sus bodegas podían almacenarse suministros para 6 meses de navegación continua sin recalar en puerto.

 

 

Serapis

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Nación: Inglaterra

Construcción: 1779

Desplazamiento: 1280 toneladas

Eslora: 63 metros

Armamento: 24 cañones de 24 libras; 20 de 18 libras y 6 carronadas.

Tripulación: 350.

Esta fragata era un buque de los denominados de sexta clase en la marina inglesa, a caballo entre las fragatas clásicas y los navíos menores. El día 23 de septiembre de 1779 esta fragata, que escoltaba un convoy de 40 barcos, se encontró en el Mar del Norte, cerca de Newcastle, con el buque estadounidense Bonhomme Richard, recientemente comprado a los franceses. El plena guerra de independencia, la fragata Serapis abandonó la escolta para ir a la caza del buque americano. En el combate que duró 2 horas, el Bonhomme Richard llevó la peor parte pero, al quedar trabados los buques por el bauprés, la tripulación estadounidense se lanzó al abordaje conquistando la fragata inglesa en el mismo momento en que el navío americano se hundía.

 

 

Pomone

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Nación: Francia

Construcción: 1794

Desplazamiento: 1.543 toneladas

Eslora: 55 metros.

Armamento: 32 cañones de 36 libras; 26 de 24 libras y 8 de 9 libras.

Tripulación: 342 hombres

La Pomone se incorporó a la flota francesa en plena Revolución. Estaba diseñada para atacar el tráfico inglés, razón por la que montaba una artillería cuya entidad le aproximaba a los pequeños navíos de línea. Su poder ofensivo le permitía batirse en condiciones de superioridad con las fragatas medias de los países aliados contra Francia y su superior velocidad facilitaba la huida en el caso de encontrarse con los grandes navíos de línea españoles o ingleses. Sirvió en operaciones en las Antillas, Mediterráneo y las costas inglesas.

 

 

Constitution

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Nación: EE.UU.

Construcción: 1795

Desplazamiento: 1.677 toneladas

Eslora: 53 metros

Armamento: 30 cañones de 24 libras; 22 carronadas de 32 libras.

Tripulación: 540

Al finalizar la Guerra de Independencia, los Estados Unidos construyeron tres fragatas de poderoso armamento para proteger su tráfico mercante con Europa hostigado por las fragatas inglesas y los jabeques de Bey de Argel. La Constitution es un ejemplo de ello. Era bastante más poderosas que las fragatas inglesas, francesas o españolas de la época y capaz de enfrentarse a navíos de línea de 74 cañones. Tras unas acciones en el Mediterráneo contra los jabeques argelinos, fue destinada en 1812 a atacar el tráfico mercante inglés durante la Guerra de 1812 contra Inglaterra. En esta campaña logró destacados éxitos hundiendo en poco tiempo a dos fragatas inglesas a lo largo de las costas del Brasil.

 

 

Ihsanya

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Nación: Egipto

Construcción: 1813

Desplazamiento: 2000 toneladas

Eslora: 65 metros

Armamento: 24 carronadas de 42 libras; 18 de 32 libras y 8 de 18 libras.

Tripulación: 678

Egipto era, a principios del siglo XIX, un principado semindependiente que formaba parte del Imperio Turco. Cuando estalló la guerra de independencia griega, la importante flota egipcia acudió en apoyo de la Turca. En aguas de Navarino se encontraron las flotas turco-egipcia y la combinada anglo-franco-rusa que había acudido en apoyo de los griegos. La encarnizada batalla (1827) acabó con el poderío naval turco. En esta batalla, la Irania, insignia de la poderosa flota egipcia mantuvo un duelo mortal durante 3 horas con la fragata francesa Sirène al final de la cual ambos buques se hundieron.

Editado por tanakaeltenaz
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Ya se que la Constitution es yanqui, pero la admiro por un par de cosas:

- Es el barco en servicio activo mas antiguo que navega (todos los 4de Julio entra y sale de puerto, aunque sea remolcada.

- Es el unico navio de la USNAVY en activo que ha hundido otro barco en combate

- Protagonizo uno de los episodios 1a1 mas intensos de la historia naval a vela:

https://sailsofglory.org/attachment.php?s=3f2177633ee591b047638c91dd2a3998&attachmentid=15131&d=1434953957

A ver cuaando en España nos damos tanto pote teniendo episodios superiores, como el Glorioso.

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