Imágenes de las pruebas explosivas de resistencia

Del foro Historia y tecnología militar (alejandro-8.blogspot.com)

El acorazado USS Pennsylvania, veterano de Pearl Harbour, también tiene el dudoso honor de ser el último buque capital de la segunda Guerra Mundial en ser puesto fuera de combate. El suceso se produjo cuando quedaban dos semanas para terminar la Segunda Guerra Mundial, y Estados Unidos ya había lanzados las dos bombas atómicas sobre Japón.

La fecha exacta es el 12 de agosto. Ese mismo día el Pennsylvania arribó a la bahía Buckner en Okinawa, donde se convirtió en el buque insignia de la Task Force 95 (TF 95). Esa noche, cuando estaba atracado junto al acorazado Tennessee, un avión torpedero japonés logró penetrar las defensas aéreas sin ser detectado, pudiendo lanzar un torpedo.

El torpedo impactó en la popa en el eje 1, causando un boquete de 9,1 metros de diametro y dañando 3 de los 4 ejes de hélices. Según el informe de la época se perdió la capacidad de maniobra y se inundaron todos los compartimentos debajo de la cubierta 3 y detrás la sección 127, además de otros situados junto al impacto.
Los daños fueron de tal envergadura que sin un control de daños adecuado el Pennsylvania podría haberse hundido. En cualquier caso, estaba completamente fuera de combate al no poder maniobrar. Además, hubo que lamentar la muerte de 20 tripulantes y 10 heridos. Entre estos últimos estaba el vicealmirante Oldendorf, comandante de la TF 95, que sufrió la rotura de varias costillas.

Con este panorama era evidente que la guerra había terminado para el Pennsylvania. El Missouri le sustituyó como buque insignia y el 18 fue remolcado a Guam, donde llegó el 6 de septiembre. Al día siguiente fue colocado en un dique seco, donde recibió reparaciones temporales ya que la guerra estaba a punto de terminar y la US Navy no quería invertir en un viejo acorazado. Por ello sólo se colocó una lámina de acero para cubrir el boquete, de tal manera que el buque pudiese regresar a Estados Unidos.

El 2 de octubre abandonó el dique seco y el 4 partió hacia Estados Unidos escoltado por el crucero ligero Atlanta y el destructor Walke. Durante el camino uno de los ejes falló debido a los daños recibidos, y un buzo tuvo que cortarlo y dejarlo caer al fondo del mar junto a la hélice. Cuando el Pennsylvania arribó a Puget Sound sólo funcionaba una hélice.

En 1946 fue reparado, pero sólo lo justo para poder  navegar hasta el atolón Bikini, donde serviría de buque objetivo en la operación Crossroads, en la que se probarían armas nucleares. Al estar relativamente alejado de la explosión no sufrió graves daños. Finalmente, en 1948 fue hundido como buque objetivo.

Leyendo esto en el día a día de la WWII del compañero Magirus creo que se puede prever el futuro:

"El portaaviones italiano inconcluso Aquila, una conversión abandonada del transatlántico de pasajeros SS Roma, fue dañado por el ataque aéreo aliado en Génova, Italia."

hace 10 horas, Magirus_Deutz dijo:

El 15 de junio de 1939, un submarino estadounidense hundió otro carguero japonés (Koan Maru) cerca de la costa japonesa.

Osaka fue bombardeada de nuevo, ahora por 444 bombarderos estadounidenses, que destruyeron unas 300.000 casas.

El ejército alemán presentó un plan a Adolf Hitler para la invasión de Polonia, y gran parte de la estrategia se centró en ataques sorpresa concentrados para eliminar rápidamente la oposición polaca.

El primer ministro irlandés, Eamon de Valera, declaró que el IRA (del que él y muchos miembros de su gabinete habían sido miembros en épocas anteriores) era una organización ilegal. 

 

El plazo terminaba a las diez de la mañana del día siguiente. El gobierno se reunió urgentemente, aunque todos creían que, fuera cual fuera la respuesta que dieran, los soviéticos invadirían el país. No obstante, se equivocaban al pensar que los comunistas podían actuar con tan poca mala fe. En realidad ya estaban provocando incidentes en la frontera para que la menor reacción justificara una invasión. De todos modos, decidieron aceptar el ultimátum sin la menor protesta. Ya el 15 de junio de 1940, así se lo comunicaron a los soviéticos, junto con el nombre de un posible nuevo primer ministro, pero al mediodía llegó un comunicado de Moscú en el que se indicaba que el candidato propuesto no era aceptable, sino que debía elegirse bajo la supervisión de un enviado de Mólotov. Así, Merkys continuó como primer ministro. Más aún, a partr de ese día ejerció también como presidente de la República de facto, porque Antanas Smetona delegó en él sus atribuciones y a las 15:00 huyó a Alemania con su familia, al mismo tiempo que el Ejército Rojo invadía el país. Rápidamente los soviéticos llegaron a la frontera con Letonia, mataron a tres guardas fronterizos y a tres civiles y tomaron otros 10 guardas y 27 civiles como rehenes, que fueron llevados a la Unión Soviética.

Hasta el momento Alemania había enviado a Francia dos grupos de ejército: el que entró a través de Bélgica y los Países Bajos y el que entró por Sedán. Ahora un tercer grupo iniciaba la operación Tigre, un asalto a la línea Maginot a lo largo del Rin. La línea Maginot contaba entonces con muy pocos defensores, muy inferiores en número a las fuerzas invasoras. Ese día los alemanes tomaron la fortaleza de Verdún, que nunca pudieron tomar en la Primera Guerra Mundial.

De Gaulle marchó a Rennes para estudiar la viabilidad de organizar un reducto bretón. Ese mismo día embarcó hacia Gran Bretaña para negociar la ayuda británica para el transporte de tropas a África.

Los británicos iniciaron la operación Ariel, para evacuar todas sus tropas en francia a través de los distintos puertos de la costa atlántica. Los primeros fueron los de Cherbourg y St Malo.

Submarinos alemanes hundieron un mercante armado británico (HMS Andania) cerca de Islandia, y dos cargueros de un convoy que cruzaba el Atlántico, uno canadiense (Erik Boye) y otro noruego (Italia).

El presidente estadounidense Franklin Roosevelt aprobó una copia revisada de la Ley de Expansión Naval que había aprobado el día anterior; aumentó la aviación naval a una fuerza de 10.000 aviones en lugar de la cantidad anteriormente menor de 4.500. También respondió al "último llamamiento" del primer ministro francés, diciendo que Estados Unidos redoblaría sus esfuerzos si los aliados continúan resistiendo a los dictadores. 

El submarino alemán U-38 atacó el convoy aliado HX-47 a 60 millas al oeste de las Islas Sorlingas frente al suroeste de Inglaterra a la 0100 horas, hundiendo el petrolero noruego Italia (19 muertos, 16 fueron recuperados) y el barco canadiense Erik Boye (21 fueron rescatados). El balandro británico HMS Fowley llevaría a los supervivientes a Plymouth, Inglaterra, al día siguiente

Quintin Brand fue nombrado oficial al mando del Grupo No. 10 con el rango de vice mariscal aéreo interino. 

El primer ministro británico Churchill envió un telegrama al presidente estadounidense Roosevelt para solicitar nuevamente destructores, señalando que el Reino Unido continuaría la lucha "sin importar las probabilidades ... pero bien puede estar más allá de nuestros recursos a menos que recibamos todos los refuerzos y particularmente si Necesito este refuerzo en el mar ". 

La licitación submarina USS Bushnell completó estudios hidrográficos de un área de 2200 millas náuticas cuadradas frente a la costa de Venezuela entre el Cabo San Román y Bahía Vela de Coro, que comenzó el 9 de abril de 1940. 

Se inició la construcción de la nueva sede del Führer Wolfschlucht II en Francia; sin embargo, se detendría en unos días, ya que la campaña alemana en Francia terminaría pronto. 

El 7mo ejército alemán al mando del general Friedrich Dollmann cruzó el río Rin hacia Francia a unas 40 o 50 millas al norte de la frontera suiza y penetró la Línea Maginot. Al norte, la ciudad de Verdún fue capturada por tropas alemanas. En la costa del Canal de la Mancha, los Aliados lanzaron la Operación Ariel para evacuar a las tropas de Cherburgo y St Malo. En Berlín, Alemania, Adolf Hitler le dio al ejército alemán el permiso para desmovilizar algunas divisiones una vez que la campaña francesa se acercaba a su fin. 

El transatlántico de pasajeros estadounidense Washington embarcó a 852 ciudadanos estadounidenses adicionales y zarpó desde Galway, Irlanda hacia Nueva York, Estados Unidos. Ahora transportaba un total de 1.872 pasajeros. 

Las tropas soviéticas se enfrentaron a los guardias fronterizos de Letonia en Maslenki, Letonia. 

Las tropas soviéticas comenzaron la ocupación de Lituania; Estados Unidos se negó a reconocer la ocupación soviética. 

En Siria, los británicos y franceses gaullistas, bajo el mando del brigadier Wilfrid Lewis Lloyd, habían tomado sin dificultad Sheikh Meskine y ahora se encontraban ante Kissoué, a 13 km de Damasco. A las 4:00 del 15 de junio de 1941, lanzaron un ataque frontal y tras unas horas de dura lucha la habían capturado. Después tropas indias tomaron la colina Tel Kissoué, que se encontraba tras la ciudad, hacia la capital siria. En el flanco izquierdo, los franceses aseguraron la localidad de Monkelbe. El avance hacia Damasco se detuvo en Jebel Abou Atriz.

En el Líbano los australianos tomaron Sidón a los franceses y desde allí marcharon hacia Damour. Sin embargo, los franceses recuperaron Merdjayoun.

En Libia, el general Wavell había lanzado la operación Hacha de guerra, con el objetivo de acabar con el asedio de Rommel a Tobruk. La RAF bombardeó las bases aéreas del Eje y sus líneas de aprovisionamiento para a continuación lanzar un ataque desde Sofafi y Buq-Buq. Una columna partió a las 5:15 en dirección al desfiladero de Halfaya, otra se dirigió a Fort Capuzzo y una tercera hacia la cresta de Hafid.

El Estado Independiente de Croacia se unió al Eje.

Tanto la aviación francesa como la alemana atacaron los destructores británicos emplazados en la costa Siria. Dos de ellos fueron alcanzados.

Al final del día, en Libia los británicos habían tomado Fort Capuzzo, pero el desfiladero de Halfaya y la cresta de Hafid seguían ocupados por el Eje. En los combates habían perdido un considerable número de tanques. Sólo quedaban 48 en servicio. Rommel había estado en todo momento bien informado de la situación del enemigo gracias a la intercepción de sus comunicaciones, y supo reaccionar rápidamente ante el desarrollo de los acontecimientos.

En Siria Lloyd había recibido noticias de que se aproximaba una considerable fuerza francesa por el norte, y que tropas tunecinas habían tomado Ezraa, lo que amenazaba gravemente sus líneas de comunicación. Lloyd envió algunas tropas a reforzar su retaguardia, pero consideró que era más práctico continuar el avance hacia Damasco.

Las unidades alemanas se trasladaron a sus posiciones iniciales para la invasión de la Unión Soviética. Asimismo, la Unión Soviética trasladó las nuevas unidades de reclutas a posiciones avanzadas.

Los británicos lanzaron la ofensiva de la Operación Battleaxe hacia Libia a las 0200 horas, comprometiendo las defensas del Eje a las 0600 horas. El primer día de la ofensiva, las tropas británicas pudieron sitiar el paso de Halfaya y capturar Fort Capuzzo, pero al alto precio de aproximadamente la mitad de la fuerza de sus tanques. 

Galeazzo Ciano envió un mensaje a su homólogo húngaro, advirtiendo que Hungría debería prepararse para hacer frente a un posible ataque soviético, que podría ocurrir debido a la sospecha de agresión alemana contra la Unión Soviética. 

El crucero ligero Voroshilov comenzó a participar en un ejercicio de una semana. 

Los aviones del HMS Eagle dañaron el petrolero alemán Lothringen en el Atlántico Sur, lo que permitió que el barco fuera capturado más tarde por la tripulación del HMS Dunedin.

El gobierno de Estados Unidos criticó las redadas japonesas en secciones civiles de Chongqing, China. Mientras tanto, sin relación con la denuncia de Estados Unidos, el ataque aéreo japonés en Chongqing dañó la embajada de Estados Unidos. 

Las tropas indias y francesas libres atacaron Kissoué en el Mandato francés de Siria y el Líbano a las 04.00 horas, y lo capturaron a las 09.00 horas. 5 millas al oeste, las tropas francesas de Vichy amenazaron con capturar Quneitra. En el mar, los destructores británicos bombardearon Sidón en el Mandato francés de Siria y el Líbano y fueron atacados por aviones Ju 88 alemanes; HMS Jackal, HMS Ilex y HMS Isis resultaron dañados y se les ordenó salir del área para reparaciones. Por la noche, aviones del 4º Grupo Aéreo Naval francés bombardearon unidades navales británicas frente a la costa siria. 

Los espías japoneses Itaru Tachibana y Toraichi Kono fueron arrestados en Estados Unidos. 

Por su parte, llegaron informes de que una flota italiana había salido de Tarento y que en unas horas encontraría al convoy Vigoroso. Ante esta situación se autorizó al convoy a dar media vuelta y regresar a Alenjandría. La orden se dio pasada la medianoche, ya el 15 de junio de 1942, pero la maniobra hizo más vulnerable al convoy, que no tardó en ser atacado por barcos alemanes. Un destructor resultó dañado y unas horas más tarde se decidió hundirlo. A lo largo del día la aviación aliada atacó a la flota italiana y, según la evolución del combate y de los informes, a veces inexactos sobre los daños ocasionados a los italianos y la reacción de éstos, llevó a que el convoy recibiera orden de volver a poner rumbo a Malta, que horas más tarde fue cancelada de nuevo.

A lo largo del día anterior la escolta del convoy HG 84, que se dirigía a Gran Bretaña desde Gibraltar, había mantenido a raya a un grupo de submarinos alemanes que pretendían atacarlo. Uno había tenido que retirarse por los daños sufridos, pero finalmente otro había logrado eludir la escolta y había hundido tres barcos. Ahora repetía la maniobra y hundía otros dos. A lo largo del día la escolta del convoy siguió llevando a cabo ataques enérgicos y otros dos submarinos tuvieron que retirarse dañados.

La guarnición soviética en Sebastopol recibió 3.400 soldados, 442 toneladas de municiones, 30 toneladas de combustible y 12 toneladas de provisiones. Los alemanes estaban a 900 metros de la primera línea defensiva del fuerte Máximo Gorki.

En Bangkok se constituyó la Liga para la Independencia de la India, que organizó a diversos grupos nacionalistas indios con el fin de convertir a la Indida en un Estado independiente con la ayuda de Japón, cuyo máximo órgano sería un Consejo para la acción al cual se supeditaría un Comité de representantes. Mohan Singh fue elegido miembro del Consejo, y se estableció que el Ejercito Nacional Indio estaría supeditado a la Liga. Se adoptó una resolución de 34 puntos a los que el gobierno japonés debía dar respuesta. Entre ellos estaba la petición de que Japón reconociera públicamente a la India como Estado independiente y a la Liga como su gobierno legítimo. También se esperaba que Japón se comprometiera a respetar la soberanía y la integridad territorial de la India como requisito previo a cualquier forma de colaboración. Además, debía reconocer al Ejército Nacional Indio como un ejército aliado y liberar a todos los prisioneros de guerra indios para su incorporación a éste. También se pedía que Japón ayudara al ejército con préstamos y que no le pidiera actuar con ningún otro propósito que no fuera la liberación de la India.

El convoy Arpón fue atacado a su paso por el estrecho de Sicilia, tanto por la flota como por la aviación italiana, de forma coordinada. Los cinco destructores que protegían el convoy lanzaron una cortina de humo y atacaron a la flota, pero dos de ellos resultaron gravemente dañados. Luego fue un destructor italiano el que tuvo que ser remolcado. Más tarde, un ataque aéreo inutilizó tres barcos más del convoy, que fueron abandonados en llamas y hundidos posteriormente por los italianos. De los dos destructores que habían sido dañados, uno trató de remolcar al otro, pero tuvo que abandonarlo cuando aparecieron dos destructores italianos y finalmente fue hundido por la aviación. Sólo dos de los seis mercantes llegaron a Malta. Al llegar, tres destructores y uno de los cargueros entraron en un campo de minas y sufrieron daños. Uno de los destructores se hundió. En total se habían hundido dos destructores y cuatro mercantes, y varios barcos más habían resultado dañados. Hubo más de un centenar de muertos y los italianos hicieron 216 prisioneros.

El general Auchinleck respondió al telegrama de Churchill: "No tengo la menor intención de abandonar Tobruk".  Mientras tanto las tropas de Rommel llegaban a la costa cortando la retirada a parte de las fuerzas aliadas que se retiraban de Gazala.

El rey Jorge II de Grecia habló en el Congreso de los Estados Unidos.

George Dasch se reunió en privado Ernst Peter Burger, con otro de los participantes en la Operación Pastorius, y le aseguró que no tenía intención de llevar a cabo la misión, que odiaba el nazismo y que iba a ponerse en contacto con el FBI. Burger se mostró de acuerdo. Más tarde, Dasch llamó por teléfono al FBI para explicar que era un espía alemán y solicitó hablar con el director J. Edgar Hoover para darle toda la información al respecto. Como vio que el agente con el que hablaba no acababa de creerse lo que le decía, colgó.

Un arrastrero armado británico que operaba en la costa estadounidense entró en un campo de minas sembrado cuatro días antes por un submarino alemán y se hundió cerca de la costa de Virginia. Hubo 18 supervivientes, mientras que 33 hombres murieron. Otros dos petroleros y un destructor chocaron también con minas esa noche, pero no se hundieron.

Un submarino alemán hundió dos cargueros estadounidenses (Scottsberg y West Hasdaway) y otro panameño (Cold Harbor) en el Caribe. Otros dos hundieron un carguero noruego (Bennestvet) y un petrolero francés (Frimaire) en la misma zona. Otro hundió un carguero británico (Thurso) cerca de la costa atlánticoa española y un submarino italiano hundió un carguero panameño (Cardina) cerca de la costa de Brasil.

El USS S-28 cruzó la línea internacional de cambio de fecha. 

El teniente general británico Sir Ronald Weeks fue nombrado subjefe del Estado Mayor Imperial. 

El submarino alemán U-552 atacó el convoy aliado HG-84 a 400 millas al oeste de Brest, Francia, entre las 0000 y las 0500 horas, hundiendo cuatro cargueros británicos y el petrolero noruego Slemdal. Al otro lado del Océano Atlántico, el convoy aliado KN-109 navegó hacia un campo minado a 5 millas de Virginia Beach, Virginia, Estados Unidos, que fue colocado por el U-701 cuatro días antes; El arrastrero antisubmarino británico HMT Kingston Ceylonite (33 murieron, 18 sobrevivieron) y el petrolero estadounidense Robert C. Tuttle (1 murió, 46 sobrevivieron) se hundieron, el petrolero estadounidense Esso Augusta y el destructor USS Bainbridge resultaron dañados. 

El submarino alemán U-502 hundió 2 barcos estadounidenses y 1 barco panameño a 90 millas al oeste de Granada. El mismo día, el U-172 hundió el barco noruego Bennestvet a 50 millas de Costa Rica. A 20 millas de Colombia, el U-68 hundió el petrolero francés de Vichy Frimaire en un caso de identificación errónea; los 60 a bordo murieron.  

El submarino soviético M-95 golpeó y resultó dañado por una mina naval alemana en el golfo de Finlandia cerca de la isla Hogland (finlandés: isla Suursaari); poco después, fue avistada por un avión finlandés, que la hundió, matando a los 19 a bordo. 

El 8º ejército británico se retiró de Libia y volvió a Egipto. 

El submarino enano italiano CB-3 hundió el submarino soviético S-32 en el Mar Negro frente a Yalta, Ucrania. 

Joseph Rochefort fue nombrado jefe temporal del Centro de Inteligencia de las Áreas del Océano Pacífico, una nueva rama de inteligencia de la Flota del Pacífico de la Marina de los EE. UU. Con sede en Pearl Harbor, Territorio de Hawái de EE. UU. 

El Naka fue nombrado buque de reserva especial; partió de Yokosuka, Japón. 

El Tenryu partió de Maizuru, Japón. 

Hans-Joachim Marseille derribó cuatro cazas P-40 sobre El Adem, Libia, entre 1801 y 1806 horas, aumentando su puntuación a 91 derribos. 

Cruceros italianos atacaron el convoy Allied Harpoon en el Estrecho de Sicilia a las 0539 horas, dañando el crucero británico HMS Cairo (2 murieron), dañando al destructor HMS Partridge e inutilizando al destructor HMS Bedouin (bajo el mando del comandante BG Scurfield; 28 murieron, 213 capturados; luego hundidos por aviones italianos); El fuego de respuesta británico dañó al destructor italiano Vivaldi. En concierto, aviones alemanes atacaron a los cargueros del convoy Harpoon, dañando seriamente al carguero Burdwan, al carguero Chant y al petrolero Kentucky (los tres abandonados y luego hundidos por buques de guerra italianos). El convoy Harpoon llegó a Malta después de la puesta del sol, pero los barcos chocaron contra un nuevo campo de minas en el Gran Puerto, hundiendo al destructor polaco Kujawiak (13 murieron, 20 resultaron heridos), dañando al destructor británico Badsworth (9 murieron), dañando al destructor HMS Matchless, y dañando al carguero Orari. Desde el otro lado del mar Mediterráneo, el convoy Allied Vigorous también zarpó hacia Malta. Al amanecer, los torpederos británicos Beaufort de Malta atacaron la flota italiana que se movía para interceptar el convoy, inutilizando el crucero italiano Trento a las 05.15 horas; sería hundido por el submarino HMS Umbra a las 09.10 horas, más de 360 murieron. La detección de esta flota italiana hizo retroceder a todo el convoy Vigoroso. En el camino de regreso a Alejandría, Egipto, los aviones del Eje hundieron al destructor británico HMS Airedale (44 murieron, 133 sobrevivieron) y dañaron el crucero británico HMS Birmingham y el destructor australiano HMAS Nestor. En Alemania, Adolf Hitler pospuso la Operación Herkules, la planeada invasión de Malta. Los torpederos británicos Beaufort de Malta atacaron la flota italiana que se movía para interceptar el convoy, inutilizando el crucero italiano Trento a las 05.15 horas; sería hundido por el submarino HMS Umbra a las 09.10 horas, más de 360 murieron. La detección de esta flota italiana hizo retroceder a todo el convoy Vigoroso. En el camino de regreso a Alejandría, Egipto, los aviones del Eje hundieron al destructor británico HMS Airedale (44 murieron, 133 sobrevivieron) y dañaron el crucero británico HMS Birmingham y el destructor australiano HMAS Nestor. En Alemania, Adolf Hitler pospuso la Operación Herkules, la planeada invasión de Malta. Los torpederos británicos Beaufort de Malta atacaron la flota italiana que se movía para interceptar el convoy, inutilizando el crucero italiano Trento a las 05.15 horas; sería hundido por el submarino HMS Umbra a las 09.10 horas, más de 360 murieron. La detección de esta flota italiana hizo retroceder a todo el convoy Vigoroso. En el camino de regreso a Alejandría, Egipto, los aviones del Eje hundieron al destructor británico HMS Airedale (44 murieron, 133 sobrevivieron) y dañaron el crucero británico HMS Birmingham y el destructor australiano HMAS Nestor. En Alemania, Adolf Hitler pospuso la Operación Herkules, la planeada invasión de Malta. La detección de esta flota italiana hizo retroceder a todo el convoy Vigoroso. En el camino de regreso a Alejandría, Egipto, los aviones del Eje hundieron al destructor británico HMS Airedale (44 murieron, 133 sobrevivieron) y dañaron el crucero británico HMS Birmingham y el destructor australiano HMAS Nestor. En Alemania, Adolf Hitler pospuso la Operación Herkules, la planeada invasión de Malta. La detección de esta flota italiana hizo retroceder a todo el convoy Vigoroso. En el camino de regreso a Alejandría, Egipto, los aviones del Eje hundieron al destructor británico HMS Airedale (44 murieron, 133 sobrevivieron) y dañaron el crucero británico HMS Birmingham y el destructor australiano HMAS Nestor. En Alemania, Adolf Hitler pospuso la Operación Herkules, la planeada invasión de Malta.

El barco hospital japonés Hikawa Maru se hizo cargo de 500 supervivientes heridos de la Batalla de Midway. 

El Nagara transfirió a 500 sobrevivientes heridos de la Batalla de Midway al barco hospital Hikawa Maru. 

El USS Seawolf hundió la cañonera auxiliar japonesa Nampo Maru a 10 millas al norte de la isla Lubang y al oeste de la apertura de la bahía de Manila en las islas Filipinas. 

El crucero soviético Molotov y el destructor Bezuprechny desembarcaron 3.855 soldados en Sebastopol, Rusia y luego embarcaron a 2.908 heridos para su evacuación; mientras tanto, sus cañones bombardearon posiciones alemanas. 

El USS Copahee fue puesto en servicio en Puget Sound Navy Yard, Washington, Estados Unidos, con el comandante JG Farrell al mando. Fue la primera de los 10 portaaviones de escolta de la clase Bogue convertidos a partir de cascos de barcos mercantes. 

El 15 de junio de 1943, submarinos estadounidenses hundieron un petrolero militar japonés (Sanraku Maru) y dos cargueros (Koyo Maru y Shinju Maru) en el Pacífico.

El crucero alemán Michel hundió un carguero noruego (Høegh Silverdawn) también en el Pacífico, a medio camino entre África y Australia.

Un submarino alemán hundió un petrolero británico (Athelmonarch) cerca de la costa palestina.

La ciudad de Beaumont, en Texas, albergaba una importante industria bélica que proporcionaba buenos salarios en una época en la que muchos estadounidenses atravesaban dificultades económicas. En los últimos tres años, su población había crecido de 59.000 hasta 80.000 personas, y esto había ocasionado tensiones entre sus habitantes, especialmente debido a que una parte sustancial de los recién llegados eran negros. El año anterior, Roosevelt había promulgado una orden por la que se eliminaba toda discriminación racial a la hora de acceder a empleos públicos, por lo que muchos negros habían conseguido trabajo en industrias estatales. La más importante en Beaumont era su astillero.

El día anterior, una mujer blanca había afirmado que había sido violada por un negro. La policía arrestó a varios sospechosos, pero la mujer no supo identificar cuál de todos era, si es que era alguno de ellos. La noticia dio que hablar entre los trabajadores del astillero, y pronto se inició una discusión entre blancos y negros. Finalmente, unos 2.000 trabajadores blancos de los astilleros, a los que se unieron otros 1.000 blancos más, se dirigieron hacia la cárcel donde estaban retenidos los sospechosos. Cuando llegaron hasta ella, ya eran casi 4.000. Cuando se les impidió el paso, se dividieron en pequeños grupos y asaltaron los barrios negros de los alrededores de la cárcel, donde destruyeron alrededor de un centenar de hogares. El alcalde llamó a la Guardia Nacional, que instauró la ley marcial. El alcalde ordenó el cierre de bares, parques y otros lugares de ocio, para evitar las agrupaciones multitudinarias. A los negros se les prohibió ir a trabajar

El USS Hoe realizó un ataque nocturno con torpedos bajo el agua, dañando un carguero japonés con 1 de cada 3 torpedos disparados. 

El USS Finback disparó tres torpedos contra un barco japonés al este de las Islas Filipinas; todos los torpedos fallaron. 

Más de 20 bombarderos B-17 y B-24 atacaron el aeródromo de Lakunai en Rabaul, Nueva Bretaña antes del amanecer. Un caza nocturno J1N1 (el piloto jefe de vuelo Satoru Ono, el teniente observador (jg) Kisaku Hamano) derribó un bombardero, mientras que dos bombarderos B-24 se dispararon entre sí sobre Rabaul en confusión. 

El bombardero B-17 "RFD Tojo" realizó una misión de reconocimiento fotográfico sobre Buka en las Islas Salomón. Hizo con éxito dos pasadas sobre la base japonesa, pero toda la película resultaría mala a su regreso. 

El primer bombardero de reconocimiento turborreactor del mundo, el Arado Ar 234V-1 Blitz (GK-IV), realizó su vuelo inaugural en Rheine, Alemania, con Flugkapitän Selle en la cabina. 

El Naka partió del atolón Jaluit, Islas Marshall. 

El escuadrón VMF-214 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos regresó al frente de un mes de descanso en Efate, Nuevas Hébridas, y se trasladó a la zona de combate de Turtle Bay en Espíritu Santo, Nuevas Hébridas. 

El USS Gunnel hundió el carguero japonés Kayo Maru en el Mar de China Oriental, golpeándolo con 2 de los 7 torpedos disparados. 

El HMS Cumberland llegó a Thurso, Escocia, Reino Unido. 

El 15 de junio de 1944, un submarino estadounidense hundió un carguero japonés (Kanseishi Maru) en el Pacífico. Destructores estadounidenses hundieron dos submarinos japoneses, uno junto a las islas Marshall y otro junto a las Filipinas.

A las 7:00 los estadounidenses empezaron a desembarcar en la isla de Saipán, en el archipiélago de las Marianas. Hacia las 9:00 habían desembarcado ya unos 8.000 marines, protegidos por la artillería de once barcos (dos acorazados, dos cruceros y siete destructores). Al anochecer se había formado una cabeza de playa de 10 km de largo y 1 km de profundidad. Los japoneses contraatacaron durante la noche, pero fueron rechazados y sufrieron numerosas bajas.

El ejército chino entró en Luoyang.

A las 16:16 despegaron de China 75 aviones estadounidenses con rumbo a Japón. Uno se estrelló apenas despegar, aunque sus ocupantes no sufrieron daño. Otros cuatro tuvieron que regresar por problemas mecánicos. Unidades japonesas en China avistaron los aviones e informaron de su rumbo y posición.

Los soviéticos rompieron la segunda línea defensiva finlandesa en Kuuterselkä. No obstante, la resistencia finlandesa logró frenar su avance. Por el contrario, en Siiranmäki los soviéticos no pudieron abrirse paso. Los finlandeses usaron allí por primera vez armas antitanque importadas de Alemania.

Los alemanes rodearon el bosque Solska, donde el día anterior se habían refugiado partisanos polacos.

Edmund Veesenmayer envió un telegrama desde Hungría en el que informaba de que había despachado hacia el Reich a 340.000 judíos, y planeaba llegar a los 900.000.

Ese día fue guillotinado en Colonia el profesor Raymond Burgard.

La aviación británica hundió un carguero alemán (Amerskerk) cerca de los Países Bajos. Un submarino británico hundió otro alemán cerca de la costa noruega.

Un nuevo bombardeo británico a Le Havre acabó con decenas de embarcaciones alemanas.

La BBC difundió el informe elaborado por Rudolf Vrba y Alfréd Wetzler. Mientras tanto, los dos prisioneros evadidos explicaban en una entrevista que entre el 25 y el 27 de mayo (la fecha de su evasión) habían llegado a Auschwitz unos 100.000 judíos húngaros, la mayoría de los cuales fueron exterminados en cuanto llegaron.

La aviación estadounidense hundió un submarino alemán en el Atlántico sur, cerca de Santa Helena.

El Yamato fue avistado y reportado por USS Seahorse al este de Mindanao, Islas Filipinas. 

El USS Cassin Young brindó apoyo a la invasión de las Islas Marianas. 

Las fuerzas soviéticas golpearon las líneas de defensa secundarias finlandesas en el istmo de Carelia.

Bombarderos estadounidenses B-29 con base en China llevaron a cabo una incursión en Japón. 

Las tropas estadounidenses invadieron Saipan, Islas Marianas. 

La Decimotercera Fuerza Aérea de los Estados Unidos estableció su cuartel general en el aeródromo de Momote, Isla Los Negros, Islas del Almirantazgo. 

El USS Tunny avistó Luzón, Islas Filipinas. 

La Armada japonesa formó la Segunda Flota Aérea con los Grupos Aéreos 141, 345 y 762 con el Vicealmirante Shigeru Fukudome al mando general y el Contralmirante Ushie Sugimoto como jefe de personal. 

El portaaviones ligero Ryuho partió de Guimaras, Islas Filipinas, para unirse a lo que se convertiría en la Batalla del Mar de Filipinas. 

El USS Flying Fish detectó una fuerza de portaaviones japonesa y comunicó la información a sus compañeros submarinos; esto conduciría al hundimiento del portaaviones Shokaku por el USS Cavalla varios días después. 

En el Océano Atlántico a las 1922 horas, el U-860 (Fregattenkapitän Paul Büchel) fue localizado por un avión Avenger del USS Solomons. Se lanzaron tres oleadas de ataques. La primera oleada estuvo compuesta por dos aviones Avenger (el teniente comandante HM Avery y el alférez MJ Spear) y dos aviones Wildcat (el alférez TJ Wadsworth y el alférez RE McMahon); Wadsworth tuvo que regresar al portaaviones debido a daños por fuego antiaéreo en un tanque de caída; la primera ola hizo impactar un cohete. La segunda oleada estuvo compuesta por un avión Avenger (Teniente (jg) DE Weigle) y un avión Wildcat (Ensign RE McMahon); la segunda ola hizo impactar un cohete. La tercera ola estuvo compuesta por un avión Avenger (Teniente (jg) WF Chamberlain) y un avión Wildcat (Teniente Comandante HM Avery); el Avenger resultó dañado y su piloto se hundió en el agua. El daño de la carga de profundidad causado durante el tercer ataque hizo que el U-860 se hundiera, dejando entre 30 y 40 supervivientes en el agua. Se hundieron con el submarino 100 toneladas de mercurio y 100 toneladas de plomo para Japón, así como una amplia gama de equipos para los submarinos alemanes que operan en el este. Los destructores clase Cannon USS Straub y USS Herzog llegaron durante la noche y recogieron a 20 supervivientes alemanes, incluido Büchel, pero no se encontró rastro de la tripulación Avenger.ww2dbase  [ U-860 | HM ]

Antes del amanecer, 325 bombarderos Lancaster del Comando de Bombarderos de la RAF atacaron Le Havre, Francia hundiendo los torpederos Falke, Jaguar y Möwe de la 5ta Flotilla de Torpederos Alemana y otras 14 botas pequeñas de las 5a y 9a Flotillas, además de muchas naves navales auxiliares y buques portuarios. Durante el día, el VIII Cuerpo de EE. UU. (Mayor General Troy Middleton) se puso en funcionamiento con la 90.a División de Infantería y las dos Divisiones Aerotransportadas de EE. UU. Bajo su mando, y se le asignó la tarea de proteger la retaguardia del inminente ataque para capturar Cherburgo. 

El 142º Batallón de Construcción de la Armada de los EE. UU. Relevó al 39º Batallón de Construcción en la construcción de la Estación Aeronaval de Kahului en el Territorio de Hawái de los EE. UU. 

Se completó el desembarco del barco No. 105. 

Se botó el barco de desembarco No. 134. 

Se completó el desembarco del barco No. 153. 

USS New Mexico bombardeó Saipán, Islas Marianas. 

Los transportes escoltados por el USS Shaw fondearon en Saipán en las Islas Marianas 

El primero de los convoyes alemanes de verano de Kirkenes, Noruega, partió en ruta a Petsamo, Finlandia con una fuerte escolta y bajo una densa cortina de humo; llegó a Petsamo sin pérdidas a pesar de los ataques de los cortadores y aviones soviéticos. El mismo día, otro convoy de diez barcos fue avistado por aviones soviéticos cerca de Hammerfest, Noruega, escoltados por la 5ª Flotilla MS comandada por el comandante Erich Klünder. Las escoltas rechazaron a los submarinos soviéticos, pero en los ataques de los aviones Il-2 del Regimiento de Ataque Terrestre 46, el carguero Florianópolis de 7.418 toneladas fue alcanzado. El avión torpedo Il-4 hundió un Dixie de 1.160 toneladas con torpedos en paracaídas. Las minas colocadas por los soviéticos en la ruta del convoy frente a Kirkenes, Noruega, fueron despejadas por dragaminas alemanes, pero los bombarderos soviéticos atacaron y dañaron los cables Marga de 1.112 toneladas fuera del puerto.

USS Bluefish atacó un transporte japonés en el mar de Célebes; los 5 torpedos fallaron.

El Shokaku partió de Guimaras, Islas Filipinas con la Flota Móvil para contrarrestar la invasión estadounidense de las Islas Marianas. 

El USS Segundo arribó a New London, Connecticut, Estados Unidos. 

El USS Wake Island partió de Norfolk, Virginia, Estados Unidos. 

El 15 de junio de 1945, un submarino estadounidense hundió otro carguero japonés (Koan Maru) cerca de la costa japonesa.

Osaka fue bombardeada de nuevo, ahora por 444 bombarderos estadounidenses, que destruyeron unas 300.000 casas.

En Luzón los estadounidenses liberaron Cervantes.

USS Charr partió de la base naval en Subic Bay, Luzón, Islas Filipinas para su tercera patrulla de guerra. 

La Liga Juvenil General Holandesa (ANJV) se fundó en Ámsterdam, Países Bajos. 

El contralmirante Calvin Durgin visitó USS Wake Island en Okinawa, Japón y entregó premios a 16 de sus pilotos. 

El USS Flying Fish hundió diez pequeños veleros japoneses con disparos en el Mar de Japón y obligó a otros dos a varar para evitar que se hundieran. 

Los combatientes del huracán del escuadrón británico No. 351 de la RAF fueron trasladados a Yugoslavia. 

USS Whale partió para su undécima patrulla de guerra. 

El Kamikaze rescató a 200 supervivientes del engrasador Toho Maru, que fue hundido por un bombardero B-24 de la USAAF. ww2dbase  [ Kamikaze | CPC]

Se convocó a un Tribunal de Investigación de la Armada de los Estados Unidos a bordo del USS New Mexico en la bahía de San Pedro, Leyte, para investigar qué llevó a 76 barcos a navegar hacia el tifón Connie diez días antes. La responsabilidad recayó directamente sobre el almirante William Halsey y el vicealmirante John McCain, aunque no se tomó ninguna medida contra Halsey. 

Se disolvió la instalación japonesa de investigación de patógenos OKA 9420 en el Hospital Permai en Tampoi, Johor, Malaya. El personal fue trasladado al laboratorio principal OKA 9420 en Outram Park, Singapur. 

El contralmirante JJ Clark renunció al mando del grupo de tareas 38.1 del portaaviones construido alrededor del USS Hornet (clase Essex) en Leyte, Filipinas. 

Esta informacion pertenece al sitio web https://www.uv.es/ y https://ww2db.com.

 

 

A ver, no es por ser quisquilloso, pero en junio de 1939 no hay noticia de estado de guerra entre Japón y Estados Unidos.

Un trabajo interesante de:

FEDERICO SUPERVIELLE BERGÉS

ESCRITOR

MARINO DE GUERRA

(WWW.fsupervielle.com)

El acorazado

«Los diez cañones de 12 pulgadas montados en uno de estos navíos suponían la potencia de fuego de tres acorazados estándar del tipo predreadnought […] y solo eran un tercio más caros que sus contemporáneos» (Parker, 1990 citado en Philbin, 2019, p. 16).

El acorazado supuso la consumación de los distintos avances que se vinieron desarrollando en el siglo XIX. El Dreadnought —nombrado en honor al lema de su defensor, el almirante Fisher: «teme a Dios y a nada más»— y sus sucesores alcanzaron el diseño final, cuyas mejoras se encuadran en la misma evolución natural que ya vimos en los navíos de línea, pero no tienen la magnitud de los cambios entre uno y otro tipo de barco.

Además de los avances artilleros que, como veremos, resultaron más de una cuestión doctrinal y de aprovechamiento de las capacidades que ya existían, la mejora de velocidad también separó al Dreadnought de sus predecesores. Sus turbinas le daban una velocidad de 21 nudos, tres más que cualquier otro acorazado. La combinación de ventaja artillera con su superioridad en velocidad hizo que ningún acorazado predreadnought pudiera enfrentarse a los diseñados a partir de 1905. Por eso, las marinas de guerra, especialmente la británica y la alemana, renovaron toda su flota en pocos años.

HMS Dreadnought

Poco después de la aparición del Dreadnought, Alemania y Gran Bretaña se verían implicadas en una trepidante carrera de armamentos con su máxima expresión en las fuerzas navales. En la época, el poder de una nación se medía por el número y calidad de sus acorazados y los británicos llevaban cien años manteniendo el two power standard: la Royal Navy debía de ser superior a la segunda y tercera marinas del mundo combinadas. Alemania, con ambiciones imperiales, estaba dispuesta a disputar los océanos a los que llevaban años dominándolos. Además de los avances de la técnica, esta situación política, que desembocaría en la Gran Guerra, impulsó un enorme desarrollo armamentístico y naval que permitió perfeccionar el diseño del Dreadnought hasta los König y los Queen Elizabeth que combatirían en Jutlandia.

El tamaño importa (en la artillería naval)

«No sé quién es mejor, pero yo soy más grande»

— Cristiano Ronaldo —

Ya que la línea que separó al Dreadnought de sus antecesores fue, principalmente, su artillería, voy a empezar analizando este asunto, que nos ayudará a definir qué era un acorazado tal y como se entendía en Jutlandia.

A pesar de las ambiciones alemanas, su economía e industria no eran capaces de superar a la inglesa, por lo que se tomaron otras medidas, que incluyeron el desarrollo de minas y torpedos, citados por algunos como «las innovaciones navales más efectivas de la Primera Guerra Mundial» (Philbin, 2019, p. 18). Esto implicó que los acorazados tenían que ser capaces de defenderse de estas amenazas, ante el riesgo de perder un barco principal ante un pequeño torpedero. Además, si bien los propelentes más avanzados y las mejoras en los cierres de los montajes supusieron un incremento en los alcances obtenidos, la instalación de multitud de piezas de medio y pequeño calibre para hacer frente a las nuevas amenazas se demostró inadecuada: era imposible hacer un control de fuegos efectivo. Los métodos de puntería (el radar no existía aún) requerían que un observador, normalmente apostado en las cofas que los acorazados llevaban a tal efecto, indicara al director de tiro cómo de largo o corto y cuánto y hacia qué lado había quedado el disparo. El director introducía las correcciones pertinentes y se volvía a abrir fuego, repitiendo el procedimiento hasta que se centraba el tiro y se pasaba a hacer fuego de eficacia. Con decenas de piezas abriendo fuego sobre el mismo blanco se hacía imposible saber de qué montaje era cada disparo y la batalla de Tsushima, en la guerra rusojaponesa, reflejó los deficientes métodos de control de tiro existentes. La solución pasó por eliminar las baterías intermedias, con el doble objetivo de simplificar el proceso de control de fuegos y aumentar el alcance. Menos cañones, pero con más alcance. La defensa contra los torpederos pasó a ser lograr abrir fuego contra ellos antes de que estos pudieran poner en el agua sus temibles armas.

El aumento progresivo de los calibres hizo que los alcances continuaran aumentando. Si el Dreadnought nació con piezas de 305 mm, los Orion, los primeros superdreadnought, ya incorporaron cañones de 343 mm. Además de un mejor alcance, la precisión del tiro se mejoraba. Los calibres inferiores se hacían menos efectivos a grandes distancias, pues perdían más velocidad y, por tanto, capacidad de perforación. Aumentar el calibre es una forma muy efectiva de mejorar la precisión, pues se aumenta mucho más el peso del proyectil que el área frontal, que es la que ofrece resistencia aerodinámica: un aumento de un sexto del calibre puede permitir incrementar el peso en un 70%. Por ejemplo, los proyectiles de 305 mm alemanes en Jutlandia pesaban 405 kg, mientras que los británicos de 381 mm pesaban 880 kg (Imperiale, 2004c, p. 444). A mayor relación peso-área frontal, menos velocidad se pierde en el vuelo y más velocidad remanente se obtiene en el momento del impacto. Además, la ventaja de ritmo de fuego de los calibres menores quedaba anulada al tener que esperar a ver el pique entre un disparo y otro, para poder corregir la puntería si era necesario. No valía de nada poner ocho disparos en el aire cada minuto si tenías que esperar veinte segundos par ver cómo caía el primero. En 1912, los Queen Elizabeth se pusieron en grada con piezas de 381 mm y, en 1917, Japón construyó el Nagato, con cañones de 406 mm.

Control de fuegos

El aumento del alcance de las piezas artilleras trajo consigo un problema que, antiguamente, no se daba. Mientras un disparo a unos pocos cientos de yardas se podía hacer «a ojo», confiando en la intuición y experiencia del artillero para hacer blanco, con los nuevos montajes y sus alcances de miles de yardas se necesitaba un sistema mucho más avanzado. Para entender la importancia del desarrollo de los métodos de control de tiro es inevitable entender cómo se había venido realizando con anterioridad.

Antes del siglo XIX, las piezas artilleras se apuntaban usando como única herramienta la dirección en la que apuntaba la propia caña. No solo el alcance era muy corto, haciendo que cualquier error se tradujera en un desvío muy pequeño, sino que la precisión de las piezas era tan escasa que no merecía la pena intentar apuntar mejor. A pesar de todo, existían ciertas instrucciones generales (García-Torralba, 2016, p. 77), como que para disparar a un barco que pasaba velozmente por el costado había que hacerlo entre 2 y 1,5 esloras por su proa o, si iba lento, entre una eslora y la proa.

A principios del siglo XIX, todavía en los grandes navíos de línea, se extendieron las alzas (cerca de la boca) y las miras (en la parte posterior del cañón), de forma similar a las miras de las pistolas modernas. Así, alineando una mira con la otra se sabía a dónde apuntaba el cañón, mejorando el método anterior, pero dejando aún en manos del artillero el lugar al que apuntar.

No fue hasta finales del siglo XIX cuando aparecieron las miras telescópicas, que se anexaban a las piezas y, con una cruz, indicaban el teórico punto de impacto (si el blanco no se movía). Unos ajustes permitían corregir la posición de la mira en función de los distintos factores que afectan a la solución del problema del tiro. Como podemos ver, todavía se confiaba plenamente en el «arte» del artillero para dilucidar dónde se iba a encontrar el blanco en el momento del impacto y es que la artillería naval no es más que la solución al problema de unir dos objetos móviles en el mismo punto y en el mismo momento.

Estadímetro

Sin embargo, ni siquiera las miras telescópicas era suficientes para los nuevos alcances (en Jutlandia se llegaría a registrar un impacto a 21000 metros) y se hacía necesario conocer la posición futura del blanco, ya que durante el «tiempo de vuelo», es decir, el periodo transcurrido desde el disparo hasta el impacto (que empezó a superar los veinte segundos), el blanco podía haber variado considerablemente su posición. Uno de los primeros avances empleados fue el estadímetro, un medidor de ángulos que daba la distancia al blanco resolviendo un sencillo problema trigonométrico. Con este dato, a principios del siglo XX se comenzó a reflejar en papel la posición del blanco respecto a la plataforma que iba a disparar. Tras pintar varias posiciones, se podía inferir la posición futura. Como sustituto del estadímetro, que perdía mucha exactitud con grandes distancias, años después se creó el telémetro. Para reflejar los avances en alcance, citaremos que la distancia de combate, es decir, los alcances efectivos, en Manila (1898) fueron de entre 2000 y 5000 metros, en Tsushima (1905) de entre 2700 y 5500, mientras que en Jutlandia (1916) se combatió entre 6400 y 19200 metros (Imperiale, 2004c, p. 458).

Percy Scott

Al igual que en cualquier avance en tecnología militar, la técnica no fue suficiente y hubo que acompañarla de los ajustes doctrinales necesarios. En 1905, el contralmirante Percy Scott propugnaba la figura del oficial director: un único oficial que reuniría el control de todos los cañones de grueso calibre, apostado en un lugar suficientemente alto para poder observar los disparos. La Royal Navy fue reticente, partidaria de dejar la puntería de cada pieza en sus operadores, pero la aparición de circuitos eléctricos para las comunicaciones interiores venció esta resistencia. El director de tiro era encargado, personalmente, de hacer fuego de manera remota, introduciendo las correcciones oportunas. Las pruebas realizadas entre barcos usando el nuevo sistema y aquellos que aún disparaban en local demostraron una manifiesta superioridad de la nueva doctrina. Scott midió la eficacia artillera de la Royal Navy al tomar posesión como comandante de la escuela de artillería en Porstmouth (nombrado por el almirante Fisher) en un 25%. Tras implantar un duro adiestramiento en la flota y concienciar a los artilleros de la importancia de su labor, se logró un porcentaje de impactos del 80% hasta los 6500 metros (Imperiale, 2004b, p. 270).

Por muy buena que fuera la preparación de los oficiales de artillería de la Royal Navy, su trabajo habría sido hercúleo de no ser por las mesas de control de tiro. La primera, fabricada por Arthur Pollen en los primeros años del siglo, consistía en un telémetro, un reloj y una mesa de plotting automática. Este último ingenio se encargaba de registrar de forma continua los rumbos y posiciones relativas tanto del blanco como del buque propio. El telémetro óptico, aparecido en 1906, era capaz de medir distancias hasta 9000 metros con errores cercanos al 1%, eliminando en gran medida la necesidad de estimación anterior. Una mesa posterior, muy conocida, fue la Dreyer, diseñada por el entonces teniente de navío homónimo. El almirantazgo eligió esta última en 1912, a pesar de que la Pollen demostró mejores resultados. En cualquier caso, la artillería naval había pasado de ser un arte a una ciencia y, parcialmente, al menos, automatizada.

Una vez logrados estos adelantos a nivel interno, hubo que esperar a las lecciones aprendidas de Jutlandia para ver una coordinación artillera entre barcos de una misma escuadra. En 1917, la flota británica hacía fuego por divisiones: el primer barco de la columna hacía de director, suministrando los datos al resto de unidades. El fuego se hacía de forma secuencial, permitiendo la observación.

A pesar de todos estos avances, un elemento inherente a la guerra naval siguió obstaculizando la puntería artillera: el balance natural de los barcos al desplazarse sobre la masa de agua. La solución de toda la vida hasta 1920 era abrir fuego en el momento en el que el barco se encontraba adrizado (equilibrado), intentando eliminar así este factor de la ecuación. Para averiguar en qué momento el barco no estaba inclinado se usaba un péndulo y, anteriormente, sistemas tan arcaicos como una bala de cañón colgando de un palo. En 1920 se adoptó el «elemento estable» que, conociendo el ángulo de balance en cada momento, mantenía los cañones apuntando con la referencia del horizonte en lugar de con la de la cubierta propia.

Las torres

La mejora de los sistemas de control de tiro, unida al alcance, supuso un gran avance, pero una cuestión tan aparentemente baladí como la colocación de las torres también tuvo muchísimo impacto. A principios de siglo, todas las torres se montaban sobre la cubierta, por el miedo de que, al situarlas unas encima de otras, el rebufo pudiera dañar las miras de las que quedaban en la posición inferior, que estaban en la parte alta de las mismas. EE.UU., incipiente potencia naval, fue la primera en adoptar las torres en escalón, con una segunda torre situada detrás (o delante, en el caso de las popeles) de la primera y más alta. Esto significaba que toda su artillería principal, situada a crujía, se podía disparar sobre un mismo blanco que estuviera en el costado, algo que no podía hacer el Dreadnought al tener cinco torres, pero con dos de ellas en cada una de las bandas. Este diseño permitió construir barcos más pequeños, ahorrando en blindaje y aumentando la velocidad a igualdad de planta propulsora. Los ingleses (Colossus, Neptune) y alemanes (Kaiser) experimentaron con las torres laterales en diagonal, de forma que pudieran disparar hacia la otra banda, pero afectaban negativamente a la estabilidad y era más seguro tener las torres en el centro, alejadas de los efectos de los torpedos enemigos.

Además del emplazamiento de las torres, estas crecieron: Italia, buscando superar a sus enemigos sin tener que construir barcos más grandes o cañones de mayor calibre, incorporó las torres triples, que pronto se adoptarían en el resto de marinas y eran el formato estándar en la Segunda Guerra Mundial.

Los proyectiles

A principios de siglo, también tuvo lugar una evolución en los proyectiles, definiéndose la solución entre dos tendencias opuestas. La doctrina francesa propugnaba los proyectiles perforantes, cuya carga explosiva quedaba reducida a menos del 5% del peso del proyectil. Los británicos, sin embargo, defendían las ventajas de aumentar la carga explosiva hasta más del 10%, adoptando una espoleta de contacto. Las lecciones aprendidas de Tsushima dieron la razón a los segundos, pues los proyectiles rusos —de doctrina francesa— perforaron los cascos japoneses pero apenas causaron daños.

Armas antiaéreas

A medida que el acorazado llegaba a su esplendor, empezaba a aparecer un elemento que acabaría robándole el protagonismo: la aviación. Para defenderse, se instalaron baterías antiaéreas. Los británicos utilizaban el calibre de 76 mm y los alemanes el de 88 mm. La Royal Navy era partidaria de defenderse de la aviación enemiga con la propia y, para poder hacerlo lejos de las bases de la que sería la Royal Air Force, se comenzaron a embarcar dos o tres aviones de caza en cada acorazado. Inicialmente, se lanzaban desde plataformas sobre las torres, pero los problemas asociados supusieron que se adoptaran catapultas sobre plataformas giratorias. Los aviones no se recuperaban, debiendo retornar a tierra o amerizar para que la tripulación fuera rescatada.

La coraza que navega

«Hay que hacer cosas útiles, más que cosas admirables»

— San Agustín —

Las últimas mejoras en los predreadnought incluyeron el uso de acero niquelado, que permitía reducir el grosor del cinturón acorazado o extender esta protección a otras áreas, los dobles fondos que vimos en el anterior artículo y el uso de protecciones antitorpedo: salientes en el casco bajo la línea de flotación que fungían como colchón en caso de impacto, además de las redes que se colgaban de botalones (palos) al costado de los barcos.

Las prioridades de protección se mantuvieron imperturbables: no se podía perder la capacidad moverse ni la de disparar, por lo que las máquinas y las piezas de gran calibre tenían que estar bien protegidas. Otras áreas relacionadas con la munición, como los propios pañoles y los ascensores, también tenían que blindarse ante el peligro que conllevaba una explosión en esas partes del barco. Los tiros a gran distancia, con trayectorias más parabólicas que las casi tensas que habían sido la norma, obligaron a incorporar la protección en horizontal, apareciendo las cubiertas acorazadas con forma de caparazón de tortuga, lo que les daba mayor resistencia. Así, los acorazados pasaron a tener protegida una caja central, que incluía las máquinas y los cañones de gran calibre, envuelta por los costados, las cubiertas y unos mamparos transversales acorazados a uno y otro extremo.

Con la clase Nevada estadounidense apareció el concepto de «todo o nada» en el blindaje. Ya que los proyectiles cada vez llegaban de distancias más grandes, era muy probable que impactaran en cualquier parte del barco, pero solo era eficaz usar blindajes que fueran a resistir los impactos; cualquier blindaje menor solo actuaba como un primer contacto para la espoleta perforante que, tras atravesarlo, hacía explotar el proyectil en el interior. Así, lo que quedaba fuera de la «caja» acorazada no se protegía. Este cajón pasó a estar compuesto de una protección en dos niveles: el exterior, de gran grosor, haría detonar los proyectiles; el interior tenía la función de absorber esquirlas y astillas.

En los predreadnought, los nuevos materiales permitieron prolongar las barbetas hacia abajo hasta las propias santabárbaras, eliminando la necesidad de un reducto central, pero manteniéndose la cintura acorazada.

También se avanzó en la compartimentación, ya que la experiencia cada vez dejaba más claro que las inundaciones no eran, necesariamente, fatales. Siempre que se pudiera contener en una sección del barco, había opciones de mantener la flotabilidad e, incluso, de seguir combatiendo. Por eso se eliminaron las conexiones entre las distintas secciones por debajo de la cubierta principal, convirtiendo cada una en un área autocontenida, en las que solo había pequeñas aperturas para cables y tuberías. Para pasar de una sección a otra, había que hacerlo desde la cubierta principal.

Las dos grandes potencias que combatieron en la Gran Guerra construyeron sus acorazados con algunas diferencias fundamentales, ya que esperaban hacer un uso disinto de ellos. Gran Bretaña necesitaba ser capaz de alojar a toda la dotación de los barcos a bordo en permanencia, pues pasarían mucho tiempo en la mar, tanto cerca de las islas como en misiones por todo el mundo. Alemania, por su parte, solo embarcaba a todo el personal en el momento de hacerse a la mar para salidas, generalmente, cortas. Esto hacía sustancialmente diferentes las necesidades de habitabilidad en unos y en otros, lo que afectaba al espacio disponible para otros elementos de los barcos. Además, por un lado, Fisher defendía que la velocidad equivalía a protección, y los británicos estuvieron dispuestos a ceder algo de blindaje a cambio de tener barcos más rápidos. Por el otro, Tirpitz concebía sus barcos como fuertes inhundibles, blindándolos hasta donde la tecnología disponible permitía.

La propulsión

Como ya se ha dicho, junto a la artillería, la propulsión fue el otro concepto que situó al Dreadnought radicalmente por encima de sus contemporáneos. La turbina no solo daba mucha más velocidad que una máquina alternativa, sino que ocupaba menos espacio, era más limpia y silenciosa y vibraba mucho menos, permitiendo hacer mejor puntería. Además, tenía menos tendencia a averiarse. Los avances no se detuvieron con la implantación del nuevo sistema, sino que entre el Dreadnought de 1905 y el Hood de 1920 se pasó de 23000 a 144000 caballos de potencia, permitiendo mover barcos más grandes, más rápido.

Junto a la turbina, el segundo gran avance fue la adopción del diésel como combustible. A pesar de ser, en la época, difícil de obtener, tenía numerosas ventajas. Una mayor capacidad térmica permitía una autonomía superior en un 40% (Fidler, 2016, p. 61) y mayor velocidad para el mismo peso de combustible, pero también se reducían los espacios de máquinas porque no hacían falta los espacios destinados a manejar el carbón. Al ser líquido, se podía alimentar la máquina desde tanques situados en cualquier lugar del barco, se podía abastecer el barco más rápido y se redujo enormemente el personal necesario, pasando, según Imperiale (2004c, p. 452), de 100 fogoneros y 112 carboneros a tan solo 24 operadores. También se descubrió que los líquidos actuaban como una eficaz protección antitorpedo, absorbiendo la energía de la explosión, y el consumo de combustible apenas afectaba a la estabilidad del barco, al poder corregirse llenando los tanques de agua. Por último y, aunque pueda parecer nimio, generaba muchos menos residuos y requería de menos limpieza. Las necesidades de abastecerse de combustible supusieron que el gobierno británico comprara la Anglo-Persian Oil Company (hoy British Petroleum) en 1914.

Requiescat in pace

«Todos somos mortales. Nosotros y nuestras obras»

— Horacio —

Al igual que el navío de línea relevó al galeón y el acorazado a aquel, era solo una cuestión de tiempo que el acorazado quedase obsoleto, con la particularidad de que el cambio de buque principal fue, si cabe, más rompedor de lo que había sido hasta entonces. Voy a dividir las causas de la caída en desgracia del acorazado en dos grupos principales: las relativas a las necesidades bélicas, que evolucionaron demandando otro tipo de medios e implantando limitaciones diplomáticas, y la aparición del aeronave y su posterior empleo naval.

Los aviones no solo suponían un nuevo vector por el que ejercer el poder militar, sino que se convirtieron en una amenaza directa para los acorazados, diseñados para resistir los embates de los cañones enemigos pero no, a pesar de las mejoras en la coraza horizontal que hemos visto, el de bombas lanzadas en altura.

La resiliencia de los acorazados a la nueva amenaza fue motivo de profundos debates. En 1921, los estadounidenses usaron el Ostfriesland, alemán de la clase Nassau que había caído en sus manos tras la paz, para probar el efecto de las bombas aéreas. El general Billy Mitchell, uno de los más convencidos defensores del poder aéreo en sus albores, que llegó a ser juzgado en corte marcial por sus declaraciones, estaba decidido a demostrar la capacidad de sus aeronaves. La primera fase del experimento resultó en tres de once impactos con bombas de 500 libras, sin que el barco sufriera daños irreparables. Pero una segunda pasada con bombas de 1000 libras tuvo un resultado muy distinto: a pesar de que no se logró ningún impacto directo, la explosión de una de ellas en las cercanías le causó tales daños que el Ostfriesland se hundió en pocos minutos.

Los resultados del experimento parecían concluyentes, pero los escépticos apuntaban que el barco no se estaba moviendo, que no había usado sus cañones antiaéreos para defenderse y que sus equipos de control de daños (para apagar fuegos y cortar inundaciones) no estaban a bordo. Otra prueba sobre el inconcluso Washington, en 1924, finalizó con el acorazado a flote, por lo que los desdeñosos del poder aéreo tuvieron más argumentos para su causa.

Sin embargo, los defensores de los acorazados se toparon con un problema: una gran época de desarme siguió a la guerra y, en concreto, el Tratado de Washington (1922) impuso unas limitaciones que impidieron, de facto, el desarrollo de más y mejores acorazados. Las principales restricciones fueron:

• Tonelaje máximo de 35000 toneladas para acorazados.

• Tonelaje máximo de 27000 toneladas para portaviones.

• Tonelaje máximo de 10000 toneladas para cruceros.

• Calibre máximo de 16 pulgadas para acorazados.

• Calibre máximo de 8 pulgadas para cruceros.

• Un máximo de 525000 toneladas de acorazados y cruceros para EE.UU. y Gran Bretaña.

• Un máximo de 315000 toneladas de acorazados y cruceros para Japón.

• Un máximo de 135000 toneladas de portaviones para EE.UU. y Gran Bretaña.

• Un máximo de 81000 toneladas de portaviones para Japón.

Una de las primeras consecuencias del tratado fue la conversión de muchos de los acorazados que estaban en construcción y algunos de los finalizados en portaviones. Por si esto fuera poco, en 1930 se firmó el Tratado de Londres, con restricciones adicionales:

• No se podrían construir nuevos acorazados hasta 1936.

• EE.UU. se deshacía de tres acorazados, Japón de uno y Gran Bretaña de tres y un crucero.

• Otras restricciones relativas a cruceros y a los tres relativamente nuevos tipos de barcos: submarinos, portaviones y destructores.

Así, EE.UU. pasó de no tener portaviones en 1925 a tres en 1935 y seis en 1940, llegando a invertir cerca de un 10% del presupuesto de marina en estos barcos (Hone, 1979, p. 42).

Segunda Guerra Mundial

A pesar de estos cambios, la Segunda Guerra Mundial comenzó con la mayoría de los marinos convencidos de que los acorazados seguirían decidiendo los combates navales. Así lo demostró Japón en Midway, donde el plan de Yamamoto consistía en usar la fuerza aeronaval para atacar las islas y sus acorazados para destruir la flota norteamericana.

Sin embargo, la guerra no transcurriría por los derroteros que muchos esperaban. En el escenario atlántico, Alemania nunca estuvo en condiciones de plantar una batalla entre flotas a los británicos. Los sueños de Jutlandia olvidados, los alemanes, liderados por el almirante Karl Dönitz, basaron su estrategia en los submarinos y la guerra irrestricta. Para los británicos y, más tarde, los americanos, la prioridad se convirtió en proteger convoyes que permitieran seguir alimentando los esfuerzos de guerra. Los acorazados se vieron relegados a estas tareas, pero otras unidades, como destructores y cruceros, estaban mejor preparados que ellos. Así destacaron los nuevos destructores antisubmarinos, proliferaron los buques de escolta y nació el portaviones antisubmarino. Los acorazados, mientras tanto, se emplearon para escoltar convoyes y, también, para atacarlos, como el alemán Gneisenau.

El Mediterráneo fue un escenario muy particular. Debía haberse convertido en el Mare Nostrum italiano, al ser la Regia Marina la única fuerza naval potente en la zona. Pero la Royal Navy fue capaz de mantener durante todo el conflicto tres enclaves esenciales, uno en cada entrada —Gibraltar y Alejandría— y uno en pleno corazón: Malta. El Mediterráneo volvió a ser «un mar signado por la guerra» (Pérez, 2018), pero su situación hizo que tampoco se dieran grandes batallas navales. Para el Eje, era esencial alimentar las campañas alemanas, por lo que la prioridad fue, durante mucho tiempo, sostener a Rommel en el norte de África. Para los aliados, el Mediterráneo seguía siendo la ruta que unía el Atlántico con el Índico y, también, el lugar ideal para impedir que los alemanes se hicieran con la orilla sur del gran lago salado. Por tanto, al igual que en el Atlántico, la lucha por las rutas de control marítimo tomó prioridad sobre las grandes batallas navales y, una vez más, los acorazados se vieron sin poder cumplir el rol para el que habían sido diseñados.

El Pacífico podría, a priori, haber sido el escenario de grandes batallas navales como Jutlandia, enfrentando a la poderosa marina nipona con la US Navy. No obstante, el ataque japonés a Pearl Harbor, además de «despertar al gigante dormido», en palabras del almirante Yamamoto, dejó a los Estados Unidos sin una fuerza de superficie de entidad, forzándole a fiarlo todo a los portaviones y, así, empujándole a lograr una superioridad en el empleo de los nuevos buques principales que todavía no ha cedido. Los japoneses ya se habían decantado parcialmente por los portaviones, en parte por las restricciones de los tratados de Washington y Londres y en parte por las grandes distancias del Pacífico, que la aviación ayudaba a paliar. La batalla de Midway (1942), en la que EE.UU. participó sin acorazados contra una fuerza nipona teóricamente superior, refleja el ocaso del acorazado frente al arma aeronaval. Curiosamente, aunque los planes japoneses contemplaban a los acorazados para derrotar por completo a la flota estadounidense, su prioridad en el ataque a Pearl Harbor eran los portaviones enemigos. De no haber estado estos en la mar, es muy posible que la historia hubiera cambiado. Es significativo que los japoneses se vieran más amenazados por la capacidad aeronaval enemiga o, al menos, pensaran que le harían más daño privándole de esta, pero siguieran apoyando su planeamiento en el empleo de sus enormes acorazados. Probablemente, les faltó un cambio de mentalidad que llegó muy tarde y que los norteamericanos se vieron obligados a hacer al perder sus acorazados en Pearl.

Raid de Tarento

Otra de los eventos más representativos del ocaso del acorazado fue el conocido como raid de Tarento (1940), en el que veintiún vetustos aviones Fairey Swordfish del HMS Illustrious atacaron la base naval de Tarento, donde se encontraban los seis acorazados italianos, hundiendo tres de ellos. Unos endebles y casi obsoletos aeroplanos habían destruido la mitad de la capacidad de combate de la orgullosa marina italiana.

Por último, mencionaremos el hundimiento del Prince of Wales y el Repulse, en 1941. Un acorazado y un crucero de batalla que se encontraban entre los más modernos de la Royal Navy, estaban desplegados en el Mar de la China Meridional. Tres grupos aéreos japoneses basados en tierra cayeron sobre la fuerza británica. El resultado de la batalla fue aplastante: los británicos perdieron dos de sus barcos más modernos a cambio de, tan solo, cuatro aviones nipones. La importancia de esta acción recae en que, a diferencia de Tarento, los ingleses estaban en la mar y con sus dotaciones operando todos los medios de defensa antiaérea y de control de daños, mientras que en Midway los americanos destrozaron la flota de portaviones japonesa, pero no vieron a los acorazados enemigos. Por tanto, el hundimiento del Prince of Wales y el Repulse demostró que la aviación, por sí sola, era capaz de hundir acorazados y modernos cruceros.

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, todas las marinas tenían claro que el portaviones había relevado al acorazado como núcleo de las flotas. Por ejemplo, solo en Okinawa (1945), los estadounidenses emplearon doce portaviones. En 1955, la Royal Navy había dado de baja todos su acorazados y en 1960 estaban desguazados. Los franceses se deshicieron de los dos que les quedaban en 1961. Los Estados Unidos conservaron cuatro en reserva, reactivándolos para misiones muy específicas en Corea, Vietnam y, ya modernizados con misiles, en el Golfo.

On 3/6/2021 at 10:39, León Fandiño dijo:

 

No, yo compraba de 20 en 20 usando los cupones descuento algunos a mitad de precio y otros al 25%, y a lo dicho arriba, a ver si alguien los recuerda mejor que yo o aún tiene alguno, pero el más barato era a 6.400 de carbón, luego habia otro de 8.000 y ya luego pasabas a otros como esos...   pero es que vamos, ni el de 8.000 han dejado!!!

 

Alguna opinión mas??

 

Yo voy tirando mas que nada, de los que van dando en contenedores o logros..

Cierto

RATAS DE DOS PATAS....

Los gobiernos de España, Francia y Alemania han anunciado el inicio de la siguiente fase del programa FCAS, que implica el desarrollo de un demostrador para 2027. El anuncio se puede leer en la página del Ministerio de Defensa.

Este barco lo vi yo en Coruña. Llegó con días de retraso por un tremendo temporal y había preocupación por el retraso. Me llamó la atención que a media eslora tenía varias cuadernas abolladas como si le hubiera dado un mazo, pero tamaño locomotora. Me comentó mi padre que era de las olas, lo que me dejó impresionado. Salía algún pasajero en camilla. ¡Qué recuerdos!

Muchas gracias

¿Les habrá dado vergüenza los contenedores con una banderita?

¿El Atago crucero ligero? Hummmm..., muy buen barco por demás.

Que sí, que sí, que veremos el submarino andorrano torpedeando por el río Valira. Lo que no se les ocurra a estos.

hace 14 horas, traskott dijo:

Ya "solo" me quedan 400.000 free XP. Una pena no den bonos de descuento para esto porque sino.... 

En las clasificatorias consigues mucha XP libre.

1 hour ago, DuainHicks dijo:

No si yo voy a hacer las misiones y si llego, pues compraré las últimas fases que es por cojones los doblones, pero que no voy a comprar los pack, sabiendo que me toca esperar a que se desbloqueen las misiones, es que para terminar la última fase son 16 días creo lo que te dan, y bueno se pueden hacer, pero claro, como bien dice Miblogdegolf, pues nunca se sabe que puede pasar.

 

Yo por eso digo que me gustó más el planteamiento del Puerto rico, comprando potenciadores y las misiones se sacaban solas por tiempo, en fin gusto los colores, lo que sería interesante es que quitaran las fases finales por doblones, pero claro, eso supondría un aumento de dificultad grande en las misiones, que por otra parte podría er interesante, SIEMPRE y CUANDO no obligaran a esperar para saltar de una fase a otra.

 

Pero vamos que resumiendo WG siempre va a pillarte de una u otra forma.

Te es más rentable coger las fases de 5000 doblones que esperar al final. Y aunque saques las fases de los 5000 doblones, inmediatamente puedes empezar con las fases correspondientes sin esperar a ningún desbloqueo, luego sigue el trámite ordinario.

Gracias

Cualquier día sacan el destructor andorrano tier X, ¡qué bárbaros!

¡Se nos ha pasado!

Tres años ya, como pasa el tiempo.

Feliz aniversario y las gracias a quienes mantiene este foro contra viento y fuego, más este último que el primero. A los tres años renació de sus cenizas gracias a lo que siempre te dicen: ¡Haz copias de seguridad!

Gracias otra vez a los promotores y quienes participan y me enseñan cada día lo mal que lo hago con los barcos, a todos vosotros.

hace 8 horas, DuainHicks dijo:

Pues yo que hace poco descubrí las batallas en cooperativo, que son contra boots pues me meto en esas partidas, se gana menos exp, pero para las misiones diarias y las de barcos italianos de ahora, va de maravilla, sobre todo esas de daño, partidas de 140.000 de daño sin problemas.

 

Que te sacas las misiones con las batallas en cooperativo vamos, yo antes, ni sabía de esto y siempre en aleatorias, y claro me costaba mucho más, ahora, me saco las italianas incluso antes de la fecha límite, esperando a que se desbloque la siguiente fase, que menuda cabronada, tener que esperar a la siguiente fase, cuando ya tienes todas las misiones cumplidas italianas, siempre tiene que ir uno a saca tacón.

 

En fin, que cuando estéis artos de perder, a cooperativo.

 

P.D lo único malo de cooperativo, que tienes que correr o te dejan sin nada, cuando hay muchos jugadores humanos todos vamos a saco, y si no corres te quedas sin pastel.

Pero nunca he visto cosa igual, que te den un contenedor y tenga una, solo una, banderita. ¡Vaya ruindad! 

On 7/3/2021 at 0:24, ClaseChurruca1 dijo:

Los polacos eran de facto Royal Navy. En la peli Greyhound sale uno. NO SÉ POR QUÉ HA SALIDO ESTO, MIS DISCULPAS.

 

On 7/3/2021 at 0:24, ClaseChurruca1 dijo:

Los polacos eran de facto Royal Navy. En la peli Greyhound sale uno.

En el hilo del Queen Mary está el Blyskawica en la escolta antisubmarina.

De Luis Jar Torre (Revista General de Marina)

En septiembre de 1942 el "Queen Mary" y el "Queen Elizabeth" eran los buques más grandes del mundo, y estaban involucrados en la mayor operación logística de la Historia: la "movida" implicaba encajar a bordo una disparatada cantidad de personas con medios de salvamento solo para la mitad, y hacerles cruzar decenas de veces y sin escolta un océano infestado de submarinos enemigos, porque su mejor defensa era su propia velocidad. Irónicamente, el único desaguisado ocurrió cuando, al pretender dotarles de escolta A/A cercana al final de su travesía, la escolta se demostró demasiado "cercana", al extremo de que el "Queen Mary" se llevó por delante al crucero A/A británico "Curacoa", enviándolo al fondo del Atlántico con 338 de sus ocupantes. Como estos viajes condicionaban la reconquista de Europa sus pormenores eran secretos, y los de una pifia que mostraba sus limitaciones todavía más, por lo que la mera existencia del suceso quedó enterrada hasta la capitulación alemana. Además se trataba de un accidente ridículo, con un escolta comprometiendo la seguridad del buque más representativo de su país al que tenía la misión de proteger a toda costa, por lo que no sorprende el limitado interés institucional en ventilar más detalles de los necesarios.

En la época de este relato pintaban bastos para el Imperio: durante más de un siglo los británicos habían reinventado el buque y configurado el mundo marítimo a su medida, pero en 1942 estaban librando una batalla que, como potencia imperial, ya habían perdido sin remedio cuando los japoneses demostraron que la magia del Hombre Blanco solo era un farol. Pero con magia o sin ella seguían siendo los mejores marinos del mundo, con un patriotismo y una abnegación que potenciaban sus capacidades, haciendo de ellos unos enemigos formidables. Una de sus mejores armas era la imagen, aunque tras el blindaje de su autosuficiencia solo había simples mortales, capaces de meter la pata como el que más, pero protegidos por una flema que les impedía despeinarse ante los imprevistos. Esta historia nos permitirá fisgar sus grandezas y sus miserias en un episodio tan humillante como inoportuno y, como colofón, admirar su determinación a la hora de "hacer lo necesario para que resulte lo conveniente".

CORTE IMPERIAL

En 1934 dos altos directivos de la Cunard pidieron audiencia a Jorge V, un soberano entrañable que, al haber sido formado como marino y alcanzado el trono por accidente, a veces podía resultar desconcertante. Ceremoniosamente, los visitantes solicitaron permiso al monarca "to name our newest and greatest liner after England's greatest queen": su intención era llamarle "Victoria", en la tradición de la Cunard de acabar el nombre de sus buques en "ia", pero el rey contestó de inmediato "my wife would be delighted", y el buque pasó a llamarse "Queen Mary". Para conjurar crisis matrimoniales, cuatro años después su "casi-gemelo" sería bautizado "Queen Elizabeth" en honor de su nuera, esposa de Jorge VI y madre de la actual soberana Isabel II, aunque para evitar rigideces innecesarias los marinos mercantes de su país siempre los llamaron "Mary" y "Lizzie". La pareja estaba diseñada para cubrir el servicio semanal Southampton-Nueva York con dos buques en lugar de tres, mejorando la eficiencia comercial al precio de cruzar el Atlántico en avante toda en cualquier época del año.

El "Queen Mary" fue botado en los astilleros John Brown de Clydebank en 1934, y cuando entró en servicio en 1936 era "the physical embodiment of Britain", con unas formas clásicas rayando lo antiguo y una apariencia majestuosa: en mi opinión, era el buque de su tipo más sólido y fiable jamás construido, pero al precio de unos costes de explotación que hoy serían ruinosos. Entonces tenía 310,7 m de eslora total, 36 de manga y 11,8 de calado, con un desplazamiento máximo de 78.642 t y 80.774 TRB; la planta propulsora contaba con 24 calderas Yarrow y 4 turbinas Parsons en cuatro ejes, con una potencia máxima de 212.000 SHP y una velocidad de servicio de 28,5 nudos, aunque alcanzó 32,84 en pruebas. Podía alojar 2.139 pasajeros en tres clases, y tenía 1.101 tripulantes. El mismo año que entró servicio arrebató la "Blue Riband" a su equivalente francés (el "Normandie", en servicio desde 1935), aunque los franceses ya le habían escamoteado el récord de tonelaje de registro (TRB) incrementando el de su buque mientras el "Queen Mary" todavía estaba en armamento. El "Normandie" consiguió recuperar temporalmente la "Blue Riband" hasta que, en 1938, el "Queen Mary" se la arrebató definitivamente con una travesía entre Inglaterra (Bishop Rock) y Nueva York de 3 días, 21 horas y 48 minutos, a una velocidad media de 30,99 nudos.

El "Queen Mary" fotografiado el 20 de junio de 1945, durante su "servicio militar": está entrando en Nueva York procedente de Gourock (Reino Unido) tras haber cruzado el Atlántico con 14.777 soldados norteamericanos repatriados del frente europeo. Obsérvese la linterna del radar de superficie en la cubierta magistral, inmediatamente a proa de la primera chimenea, y el cableado del equipo de desmagnetización (Degaussing) a lo largo del costado. (Edición propia de una foto de la US Navy)

Al estallar la Segunda Guerra Mundial el "Queen Mary" y el "Normandie" se refugiaron en Nueva York, donde a los pocos meses se les unió el "Queen Elizabeth", sorprendido por la guerra en periodo de armamento. El trío era único en el mundo por su combinación de capacidad y velocidad, y da idea de su valor estratégico que la pérdida de un solo "Queen" habría dejado a los británicos sin el 20% de su capacidad de transporte de tropas. Cuando se hizo evidente la derrota de Francia, 150 miembros del Coast Guard embarcaron en el "Normandie", oficialmente para protegerlo de sabotajes, y presumiblemente para mantenerlo bajo control mientras se familiarizaban con sus interioridades. El 12 de diciembre de 1941, cinco días después de Pearl Harbor, los tripulantes franceses fueron acompañados al portalón, y la Armada norteamericana se hizo cargo por las malas de un barco atípico y más complicado de lo que debían sospechar. Tres semanas después el "Normandie" fue reclasificado como transporte de tropas, iniciándose unas obras de adaptación que debían durar un mes, pero acumularon retrasos. La familiarización de la dotación naval también resultó mejorable, y cuando el 9 de febrero estalló un incendio por un trabajo de soldadura, una concatenación de errores acabó con el buque hundido de costado en el muelle; se reflotó al año siguiente, pero en un estado que desaconsejaba su reparación, y fue desguazado en 1946.

En mayo de 1940 los británicos ya habían transformado el "Queen Mary" en transporte de tropas, ampliando su capacidad a 5.500 "pasajeros"; durante más de un año lo usaron para trasladar soldados australianos a Oriente Medio, hasta que la entrada de Japón en la guerra arruinó el ambiente en el Índico Oriental e hizo desaconsejable seguir despoblando Australia. A mediados de diciembre de 1941, una delegación británica presidida por Churchill se desplazó a Estados Unidos para planificar la Gran Estrategia, que en Europa se apoyaría en una criatura logística llamada "Operación Bolero". En esencia, el "baile" consistía en hacer cruzar el Atlántico rumbo al Reino Unido millones de toneladas de suministros, decenas de miles de vehículos militares... y más de un millón de soldados; semejante "demanda" alteraba radicalmente el "mercado de cruceros", y debió resultar inevitable que los norteamericanos empezaran a mirar fijamente a los "Queens". En un alarde de reflejos los británicos les cedieron "gratis total" su control operativo, corriendo además con los gastos de explotación, incluyendo los salarios. Naturalmente, esta vez se mantendría a bordo la tripulación original de los buques, y los norteamericanos solo tendrían que llenarlos de soldados.

Ejercicio de abandono de buque a bordo del "Queen Mary": la foto está hecha con toda probabilidad entre el 10 y el 16 de diciembre de 1944, durante un viaje entre Nueva York y Gourock con 11.996 soldados norteamericanos a bordo. En la esquina inferior izquierda puede verse un montaje doble de 40 mm Bofors y un director de tiro Mk51, y en el castillo dos montajes sencillos de 76 mm HA y otro de 20 mm Oerlikon. El bote salvavidas de cubierta es uno de los ocho suplementarios que se colocaron aquí y allá para salir del paso, justo debajo del Bofors hay dos balsas "Carley", y los cuatro bultos más a proa aparentan ser balsas de fortuna (concretamente "de bidón") apiladas. La aterradora densidad de población no requiere comentarios. (Foto de autor desconocido)

Hay que reconocer que los norteamericanos no se cortaban un pelo: Churchill dice en sus memorias que el general Marshall le planteó "a hard question" al preguntarle cuantos hombres "deberíamos" meter a bordo, "observing" que cada barco podría dotarse de medios de salvamento para unas 8.000 personas, pero si se prescindía de ese detalle cabrían 16.000. Hábilmente, Churchill contestó que solo podía decirle lo que "ellos" harían: "If it were a direct part of an actual operation, we should put all on board they could carry. If it were only a question of moving troops in a reasonable time, we should not go beyond the limits of lifeboats, rafts, etc. It is for you to decide." Al mes siguiente el "Queen Mary" fue modificado en Boston, ampliando paulatinamente su capacidad hasta 12.500 "pasajeros", y con el tiempo la oferta se amplió incluyendo el paquete veraniego "noche bajo las estrellas", que le permitiría alcanzar un récord mundial de 16.683 personas a bordo en julio de 1943. Tras un par de viajes para reforzar otros frentes, en agosto de 1942 el "Queen Mary" empezó a navegar a piñón fijo entre Nueva York y Gourock (Glasgow), y como navegar de vacío es ruinoso, cada viaje de vuelta transportaba hasta 5.000 prisioneros, que en Gran Bretaña eran bocas inútiles, pero en Norteamérica podían ser una mano de obra competitiva. A más de un lector le sorprenderá saber que, antes de que le instalaran estabilizadores en 1958, el "Queen Mary" era un barco muy balancero, y a veces el mareo campaba por sus respetos.

El puente del "Queen Mary" en la actualidad (foto principal) y durante la 2GM (recuadro). Además de los cuatro telégrafos de máquinas y uno de maniobra, se aprecia un sistema de gobierno hidráulico duplicado y otro eléctrico (parcialmente oculto por el telégrafo de Pp.Er), con repetidores asociados a una aguja giroscópica como la que se ve a la izquierda (probablemente una Sperry MK14). En el recuadro inferior la aguja magnética de gobierno está enmascarada con una capucha de lona, seguramente por imperativos del plan de oscurecimiento, pero el portillo de Er no debe estar oscurecido, sino cubierto por un blindaje A/A que protegía la mayor parte del puente. (Montaje y edición propios de una foto extraída de kittyjanusz.wordpress.com y otra del artículo "Voyages to Victory; RMS Queen Mary's War Service")

Mareados o no, estos viajes podían arriesgar en un solo cesto tres cuartas partes de la plantilla de nuestra Armada actual, convirtiendo a los "Queens" en el paradigma del "buque valioso" y haciendo que Hitler pusiera precio a su cabeza. La imposibilidad práctica de escoltarlos hacía imperativo artillarlos a conciencia, y en 1942 el "Mary" montaba una pieza de 152 mm, seis de 76 mm, diez de 40 mm, veinticuatro de 20 mm y varios lanzacohetes, suficiente para arruinar el día a un submarino en superficie o dar un recibimiento entusiasta a un bombardero, que eran amenazas muy verosímiles; de las amenazas internas se ocupaba un destacamento de policía militar, integrado en un grupo permanente de uniformados que incluía señaleros y seguramente artilleros. Para evitar cotilleos el capitán se enteraba de las salidas 24 horas antes, y la derrota se le entregaba en un sobre que se abría en la mar; además, había orden terminante de "never stop or turn round, whatever the circumstances", sin margen para interpretaciones. Naturalmente observaban silencio radio, y es significativo que, en cierta ocasión que los alemanes anunciaron reiteradamente el hundimiento del "Queen Mary", el capitán informó por megafonía al "pasaje" que estaban hundidos para el debido conocimiento, pero continuó el viaje sin dar señales de vida.

Ejercicio de zafarrancho de combate A/A en el "Queen Mary": la foto está hecha desde el alojamiento de oficiales de máquinas (extremo de popa de la cubierta de botes) mirando hacia la aleta de Er, y se aprecia un montaje de 76 mm HA (izquierda), un Oerlikon de 20 mm (derecha), una balsa Carley (abajo) y una docena de ayudas a la flotación. Las líneas blancas pintadas en cubierta son, casi con seguridad, guías para poder circular de noche en oscurecimiento total. (Foto Queen Mary Historical Archives)

En 1942, la práctica totalidad de los capitanes y buena parte de los oficiales de la Cunard eran también oficiales de la Royal Naval Reserve (RNR), con un modelo de carrera que les permitía progresar en el escalafón naval sin abandonar la Marina Mercante. La integración entre ambas marinas era envidiable, pero existía una rivalidad tradicional, en buena parte folklórica: así, los "ranas" embarcados en unidades navales tendían a ser condescendientes con las habilidades náuticas de sus colegas "pata negra", que se vengaban divulgando la especie de que "RNR" significaba "Really Not Required". Irónicamente, en la Segunda Guerra Mundial la Royal Navy "requirió" muchos más "ranas" de los que podía suministrar la Marina Mercante, y tuvo que improvisar decenas de miles de entusiastas oficiales de la Royal Naval Volunteer Reserve (RNVR), que al ser marinos "amateur" generaban cierta inquietud y daban pie a que los escamados "pata negra" tradujeran la sigla por "Really Not Very Reliable".

El 10 de agosto de 1942 tomó el mando del "Queen Mary" el capitán Cyril Gordon Illingworth, un veterano de 59 años que llevaba en la Cunard desde 1910: sus empleadores le veían como "a proud countryman" y es notorio que tenía debilidad por las frases solemnes, pero debía resultar un "viejo" bastante llevadero, porque un colega le describió como "the lovable little seaman with the foghorn voice". Obviamente no era muy alto, pero el mando que le asignaron sugiere una gran estatura profesional, y en la Cunard le siguen considerando un capitán legendario por haber resistido 75 horas sin pegar ojo en el puente del "Ascania". Illingworth también era oficial de la RNR, donde dos años antes había alcanzado el empleo de CN, pero los datos de sus embarques en unidades navales que pude conseguir se limitan a tres buques y son alarmantes. Así, consta que siendo AN estaba a bordo del crucero "Argyll" cuando embarrancó y se perdió en 1915, y que también estaba en el acorazado "Valiant" durante la batalla de Jutlandia (1916), lo que permite aventurar que seguiría allí dos meses y pico después, cuando este buque tuvo un grave abordaje con el "Warspite". Finalmente, en 1917 y ya en el empleo de TN, mandaba el Q-Ship P44 cuando sufrió un abordaje con el mercante "Lough Fisher": ninguna fuente dice que Cyril fuera un gafe, pero es posible que fuera un gafe selectivo, y su mal fario actuara solo en presencia de buques de la Royal Navy.

CORTES Y RECORTES

El 27 de septiembre de 1942 el "Queen Mary" inició viaje saliendo de Nueva York hacia Gourock con 918 tripulantes y 10.230 "pasajeros"; ya en aguas abiertas empezó a navegar a régimen de 28 nudos, con un plan de zig-zag que reducía su velocidad de avance a unos 26,5. Lo habitual era que durante las primeras 150 millas le acompañara media docena de destructores norteamericanos, después le tocaba cruzar el Atlántico en solitario hasta el NW de Irlanda, donde le esperaba otro grupo para escoltarle a puerto; como jugaban al despiste evitando la derrota directa, los tránsitos se alargaban hasta unos cinco días y medio. Este viaje era el segundo en sentido E bajo el mando de Illingworth, y todo fue bien hasta la mañana del 1 de octubre, en que, según el comandante alemán, el submarino U-407 les disparó una salva de cuatro torpedos, pero como ninguno acertó y a bordo no llegaron a enterarse, la cosa continuó yendo estupendamente. El estado de la mar era pasable, y aunque en la guerra la meteorología también es secreta, según fuentes bien informadas el 30 de septiembre se instaló una baja de 975 mb casi estacionaria al NW de Islandia que, sin afectarles en exceso, sopló lo suficiente para enviar una considerable mar tendida del W hacia la costa escocesa.

En el transcurso de la 2GM, Churchill cruzó tres veces el Atlántico a bordo del "Queen Mary"; esta foto corresponde el primero de esos viajes, efectuado en mayo de 1943 y siete meses después del abordaje con el "Curacoa". De esta y otras imágenes se deduce que el puente del "Mary" tenía un blindaje A/A, pero con tanto secreto no lo vi mencionado en ningún sitio, y ubicarme con seguridad me costó varias neuronas. En la foto Churchill y el capitán Illingworth posan en el alerón de Br, en un punto que he marcado con una "X" en el gráfico inferior: el 1er. Ministro luce uno de sus impagables atuendos, y Cyril parece combinar su chaqueta de mercante con su gorra de la Royal Navy. Pese a compartir medio de transporte con miles de prisioneros alemanes, la travesía se desarrolló a entera satisfacción de Churchill, que felicitó por escrito al capitán. Al parecer, se hicieron algunos ajustes en la ley seca imperante a bordo para que Winston pudiera hacer unas libaciones (Composición y edición propias de una foto del Imperial War Museum y un gráfico del libro "The Cunard Liner Queen Mary")

El 2 de octubre amaneció despejado, con viento WSW fuerza 4 y una visibilidad excepcional; 200 millas al NW de Irlanda el "Mary" llegaba dos horas tarde a la cita con sus escoltas, pero ya había sido avistado por un "hidro" hacia las 0700, con las primeras luces, permitiendo hacer ajustes finos y evitar el ridículo de que el escoltado, al que ni siquiera le estaba permitido moderar, pasara de largo. La fuerza consistía en seis destructores a cargo de la defensa A/S y el crucero ligero "Curacoa", que debía prestar defensa A/A cercana, o tan cercana como le fuera posible, porque su velocidad máxima era 25 nudos, 1,5 menos que la de avance del escoltado. Con el puerto de destino a 300 millas y la posición óptima para hacer su trabajo media milla por la popa del "Mary", la misión del crucero era un problema sin solución, y buena parte de los intentos anteriores habían sido deprimentes. No sorprende que, para algunos norteamericanos, "the convoy escort itself came to be regarded as a propaganda exercise", y es fácil imaginar la presión que debía sentir el responsable de la fuerza.

El "presionado" era John Wilfrid Boutwood, un CN de 43 años con nueve meses de antigüedad que, en los tres meses y medio que llevaba al mando del "Curacoa", ya había escoltado seis veces a los "Queens" entre llegadas y salidas. Como "senior officer" de la agrupación, Boutwood también mandaba la escolta, y sus informes pos-operativos eran muy críticos con su eficacia, en parte por la inadecuada velocidad de su buque y en parte por la mala calidad de las comunicaciones visuales de los escoltados. Boutwood era un artillero algo sordo y de indudable valor físico, brusco y ordenancista, pero justo y relativamente inofensivo ("his bark was often worse than his bite"). Con todo, un guardiamarina que le sufrió como segundo del crucero "Emerald" le describe como un auténtico flagelo: en aquel momento (1937) una medicación antipalúdica había teñido su cara de amarillo, lo que le granjeó el apodo de "Yellow Peril", que cinco años después le seguía acompañando en el "Curacoa". Mi impresión es que Boutwood era un profesional sólido y honesto, pero con un perfil que no invitaba a la espontaneidad, lo que unido a su incipiente sordera y al poco tiempo que llevaba a bordo, pudo sumirle en un pozo de aislamiento con sus inmediatos colaboradores.

El "Curacoa" tras su conversión en crucero AA; la foto aparenta ser de 1941, y el aspecto es muy parecido al que tenía cuando se perdió el año siguiente, aunque a mediados de 1942 se le añadieron un radar de superficie (entre la segunda chimenea y el palo de popa) y cinco montajes sencillos de 20 mm Oerlikon. En una imagen posterior veremos alguno de estos cambios, pero he seleccionado ésta porque muestra la banda del impacto y, además, el barco sale muy favorecido. Por suerte las fotos son en blanco y negro, disimulando el "Rosa Mountbatten" con el que esta desdichada unidad estuvo pintada los últimos meses de su vida. (Rotulación propia sobre una foto del Imperial War Museum)

El buque insignia de Boutwood era un crucero ligero clase "C", botado en Pembroke en 1917 y en servicio desde 1918. Como sus cinco compañeros de la sub-clase "Ceres" tenía 137,2 m de eslora, 13,3 de manga y un desplazamiento máximo de 5.360 t, con seis calderas Yarrow y dos turbinas Brown-Curtis que le daban 29,5 nudos de velocidad máxima para una potencia de 40.428 SHP. Los cruceros de esta clase habían envejecido mal y, según el prestigioso ingeniero D.K. Brown, a mediados de los treinta eran "an embarrassment". Así, su "negligible" armamento A/A los hacía inútiles para el mar del Norte o el Mediterráneo, su limitada autonomía inadecuados para proteger las rutas oceánicas, y su mala estabilidad dificultaba modificarlos. En 1934 se decidió transformarlos en cruceros A/A, pero la Royal Navy andaba sin blanca y se hizo de aquella manera. La modificación del "Curacoa" terminó en 1940, a tiempo para participar en la campaña de Noruega y recibir una bomba alemana que le hizo una carnicería: era la segunda mala experiencia en su carrera, porque en 1919 ya se había tragado una mina. En su configuración final (septiembre de 1942) se habían eliminado los tubos lanzatorpedos y sustituido la artillería original por ocho piezas de 101 mm en cuatro montajes dobles, cinco de 20 mm en montajes simples, ocho de 12,5 mm en dos montajes cuádruples y tres "pom-pom", con un radar de superficie y otro aéreo; también hubo que "instalar" unas 200 t de lastre fijo, seguramente en perjuicio de la autonomía. Según Brown, tras la transformación de estos buques "their capability was little more than that of a sloop", pero con la tripulación y el coste de mantenimiento de un crucero.

Como la cita se retrasaba, a las 0800 Boutwood ordenó a los destructores dar la vuelta y arrumbar al E, y tras comprobar que el "Curacoa" podía mantener 25 nudos a ese rumbo con el maretón de popa, arrumbó al W al encuentro del "Mary"; poco antes de las 0900 una "fortaleza volante" B-17 que ahora escoltaba al "Queen" le actualizó su posición, y minutos después le detectaron visualmente a 15 millas. Tras hacer sus cálculos Boutwood puso proa al E y aumentó paulatinamente la velocidad hasta 25 nudos, la máxima que a esas alturas de su vida podía alcanzar su buque, quedando hacia las 0930 al mismo rumbo y unas 7 millas por la proa del "Mary", con la cortina A/S desplegada a buena distancia por la proa. Con una diferencia de velocidad de 1,5 nudos bien administrada, podría mantenerse varias horas a una distancia razonable del escoltado, para después ceder la tarea a los destructores. A las 1130 Boutwood pasó un mensaje por Aldis al "Mary": "request your present course and speed made good"; la respuesta (108º y 26,5 nudos) era mejorable, porque la giroscópica del "Queen" marcaba 2º de más y 108º era el rumbo base de gobierno (Rvº 106º), pero lo relevante fue que, ni Illingworth informó, ni Boutwood preguntó nada sobre el plan de zig-zag.

El "Queen Mary" venía usando el plan de zig-zag nº 8, que se había consensuado en una reunión previa entre capitán y comandante y era adecuado para buques de gran tamaño; el plan tenía 6 tramos, con un ciclo completo cada 40 minutos, caídas de 25º y 50º y una máxima separación lateral respecto al rumbo base de milla y media (ver gráfico). En el puente del "Mary" había un reloj de zig-zag para alertar acústicamente al timonel de las caídas, que se efectuaban tras obtener confirmación del oficial de guardia y con una viveza que escoraba sensiblemente el buque. A las 1200 entraron de guardia el 1er. Oficial senior Robinson y su subalterno, el 3er. Oficial senior Hewitt, a los que acompañaban dos timoneles, dos mozos, dos serviolas y un señalero (seguramente naval); veinte minutos después el comandante del "Curacoa" les pasó otro mensaje ("I am doing my best speed 25 knots on course 108. When you are ahead I will edge in astern of you") cuya sintaxis hizo gracia al capitán del "Mary", que como vimos era especialista en frases, y mientras Illingworth sonreía, su contraparte del crucero bajó flemáticamente a comer, generando críticas a posteriori por no pedir un bocata. La empopada, con olas de más de 4 m, hacía que el "Curacoa" navegara con un marcado cuchareo, dando guiñadas de unos 7º a banda y banda, mientras dos millas por su popa el "Queen Mary" se movía con la adecuada majestuosidad, pero sin rumbo fijo. A eso de las 1300 el B-17 hizo mutis, y el comandante volvió al puente; Boutwood deseaba estar lo más cerca posible del escoltado, pero los 2º de error en la "gyro" del "Mary" le estaban desviando a Er, por lo que cayó a Br al 105º y luego al 100º hasta comprobar que estaba de nuevo dentro de su zig-zag, en cuyo momento volvió a rumbo 108º.

Derrota más probable del "Queen Mary" entre el amanecer del 2 de octubre y el avistamiento de la costa inglesa, con la trayectoria centrada en la situación del abordaje, que a su vez está ajustada con la del pecio del "Curacoa". Las posiciones previas están calculadas por estima inversa para un rumbo base 106º y una velocidad de avance de 26,5 nudos, y las posteriores, probablemente más imprecisas, por manifestaciones de un testigo a bordo del "Queen Mary". Las situaciones del "Curacoa" se basan en su posición relativa en cada momento, y si hemos de valorar con justicia la misión encomendada a su comandante, debemos considerar que la distancia navegada por el "Mary" entre las 0722 y las 1900 es, "grosso modo", la existente entre Cartagena y Algeciras. (Elaboración propia sobre un mosaico fotográfico de Google Earth)

En algunos mercantes los oficiales disfrutan de relevos a la hora de las comidas, y a las 1330 el 1er. Oficial junior Wright y el 3er. Oficial junior Heighway subieron al puente para relevar a Robinson y Hewitt. Dos minutos después tocaba caer 50º a Br, del 131º al 081º, y Robinson inició la maniobra con el "Curacoa" abierto unos 40º por Br a unos 600 m, pero tras caer unos 30º no lo vio claro, detuvo la caída y bajó a comer, dejando a su relevo rematar la faena. De creer a mi software la meridiana habría sido a las 1326, y Hewitt, que ya habría tomado la altura, se la debió pasar a Heighway para que hiciera el cálculo. Un minuto después de quedar solo Wright ordenó "port a little", pero tras caer otros 4º tampoco lo vio claro, y ordenó sucesivamente "5º de caña a Er" y "toda la caña a Er", consiguiendo llamar la atención del capitán, que estaba en la derrota trabajando la meridiana con Heighway. El "viejo" salió al puente preguntando "what's the matter, Wright?", Wright respondió "I don't like this cruiser, sir" y, tras emitir un "Well, let's have a look at her", Illingworth se dirigió al alerón de Br para estudiar la coyuntura, decidiendo que no había peligro y ordenando a Wright completar la caída a Br y seguir el plan de zig-zag. En la Royal Navy de 1942 existía la norma no escrita de que los escoltas no incordian a los escoltados, y el "viejo", que por añadidura era CN (RNR), transmitió amablemente esta doctrina a Wright: "Carry on with the zigzag. These chaps are used to escorting. They will keep out of the way and won't interfere with you". Completada la caída a Br y la siguiente a Er, a las 1342 el "Mary" quedó al rumbo base (106º), con el "Curacoa" navegando paralelo a unos 1.100 m por el través de Er.; a esas alturas, algunos de los soldados norteamericanos que pululaban por cubierta ya estaban cruzando apuestas sobre si finalmente se produciría un abordaje.

CORTE Y MITAD

Para un observador situado a corta distancia, la visión del "Queen Mary" cabalgando el maretón en avante toda debía ser imponente: no sorprende que las cubiertas del "Curacoa" se fueran poblando de mirones. En el puente del crucero, su comandante tenía un motivo adicional para apreciar el panorama, porque la posición relativa del "Mary" a estas alturas de la operación demostraba que sus planes estaban saliendo todo lo bien que podían salir. Los seis destructores también estaban en su sitio, al menos de momento, desplegados por su proa y formando una cortina A/S a cosa de 3 millas. Boutwood estaba acompañado por el oficial de guardia, el navigator, el "control officer", un señalero, un mensajero y varios serviolas de superficie, complementados en una plataforma sobre sus cabezas por la ADP (Air Defence Position): un auténtico radar aéreo humano con doce binoculares sobre pedestales y otros tantos serviolas supervisados por otro oficial. En sintonía con la despiadada tradición británica el puente del "Curacoa" era descubierto, y para no alterar las malas costumbres el timonel estaba en una cubierta inferior (seguramente en el puente bajo), fuera de la vista de la persona al mando y comunicado por un tubo acústico. A las 1355 Boutwood, que debía seguir haciendo números tras la meridiana, pasó otro mensaje al "Mary": "Please give me your estimated time of arrival at Toward Point"; era un mensaje de aspecto inofensivo, pero resultó ser otro eslabón en la cadena que estaba a punto de arrastrar su buque a la ruina.

Tras ilustrar a Wright sobre las normas de convivencia con los escoltas, el capitán del "Mary" había vuelto a la derrota hacia 1340, y veinticuatro minutos después seguía allí en compañía de Heighway, seguramente liados con el papeleo asociado a la situación de mediodía. Durante este periodo Wright había tenido que lidiar en solitario con tres cambios de rumbo poco comprometidos (Br 081º, Er 131º y Br 106º), hasta quedar a las 1402 de nuevo al rumbo base, con el "Curacoa" a milla y pico por el través de Er y rumbo paralelo. A las 1404 tocaba caer 25º a Er, lo que les colocaría prácticamente a rumbo de colisión, pero ahora Wright tenía claro que la misión del crucero era esfumarse, y llegado el momento dio la orden, quedando a rumbo 131º a las 1406. Un minuto después Illingworth le llamó para preparar la respuesta al mensaje del "Curacoa", y en la puerta de la derrota se encontró a Robinson, que regresaba de comer para relevarle. Wright le dijo "Course 131º, same speed" y entró en la derrota sin mencionar a nadie el crucero; según el timonel, un minuto después de salir Wright del puente llegó Hewitt, y otro más tarde lo hizo Robinson, que se dirigió al alerón de Er. y vio el "Curacoa" abierto unos 50º y a unos 800 m, aunque sin percibir un peligro inmediato. Eran las 1409 y faltaban tres minutos para la siguiente caída (Br 081º), pero Heighway, que también había salido al alerón, aprovechó ese momento para informarle que el capitán había ordenado a Wright completar todos los tramos del zig-zag.

Trayectorias del "Queen Mary" y el "Curacoa" en los cuarenta y dos minutos previos al abordaje (abajo) y ampliación de los últimos ocho minutos (arriba). Las trazas proceden del informe "The Collision Between H.M.S. Curacoa and R.M.S. Queen Mary", de autoría incierta, que los lectores interesados pueden consultar en la página www.commsmuseum.co.uk/pubs.htm: el gráfico anexo a ese informe es de una calidad y precisión poco comunes, pero su formato (dos fotocopias) me ha obligado a reconstruirlo por completo. Hay una pequeña discrepancia entre la velocidad "oficial" del "Curacoa" (25 nudos) y la resultante del gráfico (unos 27) y, en rigor, también debería haber una leve caída de la velocidad de avance del "Mary" por la falsa maniobra de Wright (hacia las 1337) y las dos caídas inmediatamente anteriores al abordaje (1410 y 1411). (Elaboración propia a partir de los datos de un gráfico de autor desconocido)

Boutwood tenía buenas razones para intentar mantenerse lo más cerca posible del "Mary", porque estaban entrando en el embudo de acceso al North Channel, un excelente coto de caza para el enemigo: por eso se mantenía deliberadamente dentro de su zig-zag, aunque cerca del límite S. Seguían navegando al 108º, y desde el puente del crucero veían al "Mary" algo a popa del través de Br, quizá abriendo poco a poco, pero disminuyendo rápidamente en distancia mientras el "Curacoa", que debía tener el maretón por la aleta de Er, se movía "yawing wildly at times, rolling and plunging in the swell", un espantoso escenario para las distancias cortas. El equipo de puente se había limitado a marcar al "Queen" hasta que su proa llegó a 400 m escasos de la aleta del "Curacoa", momento en que el comandante tomó la voz y ordenó 15º de caña a Er. Lo que ocurrió después nunca se ha explicado del todo, pero el crucero, que en ese instante estaba dando una guiñada a Br, "did not appear to respond at once" justo cuando la proa del "Mary" se le venía encima. Boutwood no pudo recordar con seguridad sus órdenes posteriores, y todos los oficiales que le acompañaban murieron, aunque es improbable que tocara la máquina, y en sus declaraciones no descartó que ordenara caña a la vía o incluso metiera caña a Br. Se aceptó que la interacción con la proa del "Mary" pudo repeler la popa del crucero haciéndole caer a Br, pero un estudio concluyó que esa fuerza se podía haber compensado fácilmente con el timón. Una posibilidad (de cosecha propia) es que, en el momento de tomar la voz el comandante, el timonel, relativamente aislado del puente, ya estuviera corrigiendo la interacción por su cuenta sin decir nada, y que las órdenes directas al timón posteriores se emitieran sin considerar esta variable.

En el alerón del "Queen Mary" Heighway podía ver cómo un oficial les hacía fotos desde el puente del crucero, y por un instante pensó que les iban a dar un andarivel. Robinson esperaba que el "Curacoa" cayera a Er. en cualquier momento, pero a las 1410, aún sin alarmarse y a 400 m escasos, ordenó "Port a little", cayendo 10º antes de gobernar derecho. Cuando a las 1411 (tras instruir al timonel) volvió al alerón, el crucero abría unos 30º por Er a 150 m, tan cerca que sus balances permitían ver el interior de sus chimeneas; a Heighway le pareció que estaba cayendo francamente a Br, y que sus oficiales, que antes les miraban con curiosidad, ahora lo hacían con alarma. Robinson ordenó "Hard-a-port", y el "Mary" pudo caer unos 8º antes del abordaje, que se produjo a las 1412, mientras el reloj de zig-zag les recordaba que era hora de caer a Br. La proa del "Queen Mary" impactó con un ángulo de unos 30º a 2/3 de la eslora del "Curacoa", empujando su popa hasta atravesarlo a la marcha, escorarlo unos 80º y romperlo como un lápiz pese a sus 76 mm de blindaje de costado. El tercio de popa se hundió casi de inmediato, pero la proa se adrizó entre nubes de humo y vapor, haciendo concebir a Boutwood la esperanza de salvarla, pero solo aguantó a flote cinco minutos.

En el "Queen Mary" el golpe se sintió como si hubieran atravesado una ola; Illingworth declaró que, tras consensuar con Wright la respuesta al mensaje del "Curacoa", "Mr. Wright had called the signalman, and then we felt a bump. I said .../... I wonder if we are being bombed. We always expected to be bombed". Ambos se precipitaron al puente, donde el capitán interpeló al primero que encontró (el timonel) "Was that a bomb?", obteniendo una respuesta impecable: "No, sir, we hit the cruiser". Llegaron a tiempo de ver el desastre que dejaban a popa, pero el "Mary" siguió avante como era su deber, aunque impulsados por otro deber algunos soldados arrojaron por la borda chalecos, y hasta una balsa que lograron destrincar. Illingworth informó al destructor "Bulldog", ahora "senior" de la escolta: "It would appear that Curacoa attempted to cross my bows when collision occurred. Am reducing speed to 10 knots to ascertain extent of damage and have ceased zigzag. Will keep informed", y a las 1420 el "Bulldog" informó al mando de "Western Approaches": "HMS Curacoa rammed and sunk by Queen Mary in position 55.50N 08.38W. Queen Mary damaged forward. Speed ten knots". Pronto llegó el parte de daños: el pique de proa estaba inundado, pero el mamparo de colisión aguantaba, los destrozos se limitaban a la roda y estaban casi cubiertos por planchas dobladas hacia dentro; tras colocar un pallete y apuntalar el mamparo, el "Mary" aumentó poco a poco su velocidad hasta 20 nudos.

Illingworth debía seguir estupefacto por la conducta del crucero, y a las 1519 conjuró sus fantasmas enviando otro mensaje al "Bulldog": "After careful consideration can only conclude Curacoa put her helm wrong way"; su contraparte no debía estar menos atónito, y uno de sus serviolas dijo que, tras el naufragio, "Captain Boutwood .../... asked me if I had noticed our altering to starboard". De momento Boutwood tenía problemas más acuciantes, porque él y lo que quedaba de su dotación estaban nadando empapados en fuel y con el agua a unos 13º, lo que sumado al oleaje hacía difícil garantizar la supervivencia más allá de un par de horas. La escolta estaba a unos diez minutos, pero la prioridad debía ser reorganizar el dispositivo: un serviola del "Saladin" dijo que, tras informar al puente de "a black cloud near to the Queen Mary", vio cómo su buque aproaba a esa dirección para volver "shortly after .../... on our original course". Debió ser un día de decisiones difíciles, pero finalmente el "senior officer" del "Bulldog" pudo enviar al lugar del abordaje los destructores "Bramham", "Cowdray" y "Skate", continuando él la escolta con el "Saladin" y el "Blyskawica".

Los destructores llegaron hacia las 1615, tres horas escasas antes del ocaso, y lograron salvar a 101 personas de las 439 que constituía la dotación del crucero aunque, sin duda, buena parte de las víctimas habría quedado atrapada en interiores o perecido en los primeros minutos; algunos disponían de balsas, pero otros estaban a punto de morir de hipotermia o por ingestión de fuel. En las operaciones de salvamento destacó el "Bramham", que rescató él sólo unas 70 personas, en buena parte gracias a las habilidades de su comandante y su segundo: el "Ulster Medical Journal" identifica al segundo como el TN David Mountbatten, que además de ser un oficial excepcional era marqués de Milford Haven, sobrino del almirante Lord Louis Mountbatten y primo segundo de Don Juan de Borbón. Precisamente, uno de los "pescados" por la ballenera del "Bramham" fue Boutwood, que casi no lo cuenta, y junto con el AN de guardia en la ADP fueron los únicos oficiales supervivientes. Ya en tierra, los náufragos fueron aislados e instruidos para mantener la boca cerrada; Illingworth ya había reunido la tarde anterior a los centenares de oficiales de la división de infantería que transportaba para decirles que ni ellos ni sus hombres debían mencionar lo ocurrido durante el resto de la guerra. El "Mary" fondeó en Greenock de madrugada, y tras desembarcar el "pasaje" y colocar una encajonada de cemento salió para Boston, donde al resguardo de los bombarderos alemanes le hicieron un apaño para ir tirando hasta el fin del conflicto.

Daños en la proa del "Queen Mary" tras el abordaje. A la izquierda, resultado del parcheo de urgencia efectuado en Gourock: esencialmente una encajonada de cemento que le permitió cruzar el Atlántico entre el 8 y el 14 de octubre a una velocidad media de 21,5 nudos, rumbo a un astillero norteamericano. A la derecha el buque en el Boston Naval Shipyard, donde permaneció 19 días hasta salir con una proa provisional y un refuerzo en el mamparo de colisión con los que se tuvo que arreglar el resto de la guerra. En las dos fotos se aprecia una cadena que pasa bajo la roda, quizá para reforzar estructuralmente la zona, pero lo más interesante está en la foto de la derecha, que muestra la impronta de la totalidad del costado del crucero sin que los daños se prolonguen en la parte baja de la roda, sugiriendo que en lugar de pasarle por encima lo rompió como una cerilla con blindaje y todo. Está claro que ya no se construyen barcos así. (Montaje y edición propios de dos fotos de autor desconocido)

CORTE DE JUSTICIA

Si el tiempo es oro la Royal Navy debía pecar de cicatera, porque a Boutwood le dieron el justo para secarse el pelo y entrar en calor antes de comparecer el 4 de octubre (dos días después del abordaje) ante una "Secret Court of Inquiry", que le absolvió "without a reprimand". En diciembre le dieron el mando del "Fantome", un dragaminas de flota tipo "Algerine" de unas 1.000 t a punto de entrar en servicio; estaba integrado en la 12a Flotilla, de la que Boutwood también era "senior officer", y en mayo de 1943 fueron destacados a Bizerta con la misión de limpiar la zona del Canal de Sicilia, pero a los once días al "Fantome" le estalló una mina en la rastra, volándole la popa y causando su pérdida total constructiva. En julio Boutwood tomó el mando del "Fly" (otro "Algerine"), a bordo del que tuvo ocasión de participar dos meses después en el desembarco de Salerno, liderando con su flotilla de dragaminas la fuerza anfibia: cuando desembarcó al mes siguiente tenía méritos acumulados para que, en diciembre, añadieran a su nombre una "DSO" (Distinguished Service Order) ganada en el "Fantome", y en mayo de 1944 un "MiD" (Mention in Despatches") por lo de Salerno. Considerando sus vicisitudes también podían haberle concedido la "Orden del Baño", pero, bromas aparte, en 1943 la "DSO" era una recompensa por méritos en combate solo inferior a la "Victoria Cross", y aún le quedaba por librar la batalla más difícil.

Es probable que el Almirantazgo demandara por daños a la Cunard ya en 1943, pero el caso no se vio en una "High Court" hasta junio de 1945, una vez finalizada la guerra en Europa. El tema era espinoso, porque si el abordaje resultaba ser culpa exclusiva del "Curacoa" las viudas y huérfanos de los 338 fallecidos solo recibirían pensiones navales, pero si el "Queen Mary" tenía alguna parte de culpa, las víctimas podrían demandar a su armador y obtener una indemnización complementaria. El odioso marrón le tocó al juez Pilcher, un profesional muy respetado que lo encaró asesorado por dos prestigiosos capitanes de la "Trinity House", uno de ellos CN (RNR). La Cunard presentó como testigos a todos los involucrados, incluyendo al capitán Illingworth, que había continuado al mando del "Mary"; el Almirantazgo solo presentó a Boutwood. Me atrevo a pensar que para el antiguo comandante del "Curacoa" debió ser la misión más horrible de su vida, porque al lógico desasosiego por su actuación en el accidente, se añadiría la preocupación por lo que se esperaba de él en un juicio que podía mitigar sus consecuencias para los deudos de su dotación. Lamentablemente para sus objetivos Boutwood debía ser una persona decente, y a las personas decentes se les da mal enredar con la verdad: según D.A. Thomas (ver bibliografía) "he was not to prove a good witness; he did not serve his own interests well by his answers to the questions, although the judge was complimentary enough in his judgement".

La versión defendida por Boutwood sostenía que el "Queen Mary" no había seguido en absoluto el plan de zig-zag nº 8, sino un rumbo generalmente paralelo al "Curacoa" hasta que, poco antes de las 1400, había caído a Br cruzando la estela del crucero, para caer poco después a Er y dirigirse hacia ellos. Según sus declaraciones, el "Mary" estaba "coming ahead on my port quarter until she reached a position which satisfied me and she, so far as I could see, was on a parallel course to me with her stem practically abeam"; en ese momento, él y los otros oficiales que estaban en el puente habrían empezado a dudar acerca de si el otro buque seguía un rumbo "perfectly steady" (recordemos que los dos estaban dando guiñadas por la mar de aleta). Según Boutwood, tras un minuto o minuto y medio de duda habría ordenado 15º de caña a Er "in a moment of no concern" y con el "Mary" a algo menos de media milla, pero de repente percibió "that the liner was altering more and more to starboard" y, aunque había tomado la voz, "from then onwards until the time of the crash I cannot say with any assurance of any order I may have given". Uno de los puntos débiles del comandante del crucero era su aparente desconocimiento del plan de zig-zag del "Mary", que Illingworth no le había comunicado (o confirmado) al incorporarse, pero él tampoco se molestó en preguntar. Boutwood dijo que no preguntó para no dar la falsa impresión de que él también iba a seguir ese plan, siendo sancionado por Su Señoría con una pregunta retórica: "It is easier to shepherd a ship if you know which way she is going?"

Reconstrucción del abordaje utilizando un plano del "Queen Mary" y otro del "Coventry" (gemelo del "Curacoa") a escala: el reviro hasta la posición 4 se basa en una declaración del serviola de cofa del "Mary", según la cual antes de partirse el "Curacoa" quedó completamente atravesado y con las chimeneas casi a ras de agua. La foto de la derecha aparece en dos trabajos sin ningún comentario, y debe ser una de las que hicieron soldados norteamericanos desde la cubierta del "Mary". He superpuesto otra imagen de la mitad de popa del crucero obtenida meses antes de su pérdida que, a mi juicio, permite identificar por comparación la linterna del radar de superficie, e inmediatamente a popa el palo trípode vencido. De ser así estaríamos viendo el "Curacoa" desde su aleta de Er, ya semiadrizado y con una escora residual a Er de unos 20º, que es coherente con la declaración de su comandante. La enérgica caída a Br del "Mary" complica la escena, pero la dinámica del abordaje sugiere que la parte de proa del crucero pudo "desfilar" con un aspecto similar al del punto 5, en cuyo caso la foto estaría hecha desde la aleta de Br del "Mary" y mirando francamente a popa. (Elaboración propia con un plano del libro "The Cunard Liner Queen Mary" y otro plano y dos fotos de autor desconocido)

La posición del Almirantazgo era que, con independencia de que siguiera o no el plan de zig-zag, según el Reglamento de Abordajes el "Queen Mary" era un buque que alcanza, y por consiguiente debería haberse mantenido apartado del "Curacoa", algo que atentaba contra la práctica habitual de los convoyes, aunque fuera un convoy de un solo buque. También se alegó que el "Mary" no había mantenido una vigilancia adecuada, ni emitido señales fónicas para informar sus movimientos. La versión de Boutwood llegó a irritar al juez, pero no impidió que le tratara con la consideración que en aquel momento y lugar disfrutaba una persona con su historial. Tampoco impidió que considerara más creíble la versión del "Mary", y el 21 de enero de 1947 Pilcher dictó una sentencia en la que criticaba que se hubiera permitido navegar a los buques "very uncomfortably close", consideraba que el "Curacoa" había mantenido "a bad look-out", apreciaba que en un convoy no es de aplicación el Reglamento de Abordajes, siendo "axiomatic" que maniobra el escolta, juzgaba la caída a Er del "Curacoa" tardía y ejecutada a una distancia muy inferior a la estimada por su comandante y opinaba que, al final, el "Curacoa" había metido caña a Br por "a panic order" o "misinterpretation". En consecuencia, falló: "I find the liner free from blame and the collision was solely due to the negligence of the cruiser", condenando al Almirantazgo al pago de las costas.

El Almirantazgo recurrió la sentencia, y el caso le correspondió a una "Court of Appeal" de tres jueces que, presumiblemente, iban a estar mejor aconsejados que Pilcher, ya que ahora dispondrían de todo un contraalmirante y un CN (RNR) como asesores. El primer juez (Scott) se mostró de acuerdo con la sentencia anterior, pero los otros dos (Bucknill y Wrottesley), aun coincidiendo en la culpabilidad del crucero, apreciaron que el hecho de que el "Curacoa" estuviera obligado a mantenerse apartado del "Mary" no eximía a este último de tomar medidas para evitar el abordaje antes de que su sola acción resultara insuficiente, lo que le habría obligado a caer a Br a media milla. Bucknill también criticó (con razón) que, en una situación así, el capitán estuviera en la derrota, y (con menos razón) que influyera en el criterio de sus oficiales con sus observaciones a raíz del incidente de Wright, disculpando la supuesta caída final a Br de Boutwood como un "last despairing effort" y señalando que, de hecho, el abordaje se había producido relativamente cerca de la popa. Pudo resultar decisiva la genética naval del asesoramiento, que según una fuente llegó a sostener que "the Curacoa, as an anti-aircraft defence ship, had every right to expect the Queen Mary to keep out of the way". El 30 de julio de 1947 la corte falló (con el voto discrepante de Scott) que debían asignarse 2/3 de culpa al "Curacoa", y 1/3 al "Queen Mary"; ambas partes recurrieron la sentencia a la Cámara de los Lores y, por una de esas casualidades de la vida (o del póker), a las dos semanas la Cunard nombró a Illingworth comodoro de su flota.

Siempre he tenido la impresión de que la independencia de un tribunal de justicia está en razón inversa a su jerarquía, y de que eso no es bueno ni malo, sino todo lo contrario; los recursos se vieron a partir del 13 de octubre de 1948 en un tribunal de cinco lores a los que, para evitar malos entendidos, esta vez asesoraban un vicealmirante y un CN "pata negra". Cuando el tribunal preguntó a los asesores si "it was the recognised practice in multiple convoys for the escorts to keep clear of the ships they were escorting, stated categorically that this was so", pero "to the further question of whether this applied to the escort of a single ship by a single ship, they replied they had no experience and were unable to answer". El 8 de febrero de 1949 el tribunal dictó una sentencia de casi cuarenta páginas donde, por motivos similares a la "Court of Appeal", se desestimaban los recursos, manteniendo la proporción de culpa de 2/3 al "Curacoa" y 1/3 al "Queen Mary". El fallo supo a cuerno quemado en la Marina Mercante, que vio agrietarse los esquemas de la relación escolta-escoltado permitiendo que, según "The Merchant Navy Journal", "the sheep may be blameworthy if it allows the sheepdog to bite it". También permitió a los familiares de las 338 víctimas mortales reclamar y obtener indemnizaciones de la "Cunard", que probablemente era la "finalidad de la misión"; finalizada la suya, Boutwood cesó en el servicio activo en 1951 con el empleo de CN y se envolvió en un manto de silencio hasta su muerte, a los 94 años de edad.

Es irónico que la última misión del "Queen Mary" durante su "servicio militar" estuviera más relacionada con el amor que con la guerra, y consistiera en llevar a Norteamérica unas 23.000 esposas de guerra europeas y sus hijos a lo largo de siete meses y unos diez viajes. El "Mary" no consiguió "licenciarse" hasta septiembre de 1946, y su reincorporación a la "vida civil" exigió diez meses de obras. En esta foto de mayo de 1947 se le ve abandonar el dique seco "King George V" de Southampton tras haber limpiado fondos, pero sin haber recuperado aún los colores originales de la superestructura. Obsérvese la huella del cable Degaussing, ya desmontado, y la cicatriz resultante de sustituir la proa "low cost" instalada tras el abordaje por otra "de fábrica". (Foto procedente de oceanlinersmagazine.com)

Illingworth debía tener sus propios fantasmas, y un compañero recuerda que, a veces, le encontraba sentado en el despacho mirando al vacío; es posible que viera un mar de cabezas perderse en una estela, pero cuando preguntaron a Boutwood si el "Mary" había hecho lo correcto al no detenerse, tuvo la honradez de responder: "I would say, yes". En 1948 Truman concedió a Illingworth la "Legion of Merit" por "his navigating skill, his tireless energy and his unflagging devotion to duty over long periods of time (que) made possible the safe and swift transportation of unprecedented concentrations of human lives at sea". Un año después Jorge VI le nombró "Knight Bachelor", y Cyril pasó a llamarse Sir Cyril; murió en 1958, a los 75 años, pero en la Cunard sigue vivo gracias a un potente cocktail formulado en su honor y bautizado "Land of Hope and Glory", muy en su onda. Entre 1967 y 1968 los "Queens" fueron retirados de servicio y transformados para un amarre permanente; el "Queen Mary" sobrevive como atracción turística en Long Beach, pero el "Queen Elizabeth", tras sufrir un incendio y hundirse en Hong-Kong en 1972, acabó desguazado. Las dos partes del "Curacoa" siguen 42 millas al NNW de Bloody Foreland, en unos 123 m de sonda.

1 hour ago, ClaseChurruca1 dijo:

Era sarcasmo... Lo que sí que veo es que lo han hecho para que la gente tire de premiums. El problema es que casi todos los históricos lo son...

Ya solo falta Rusia Vs Japón en tier II-III...

Jejeje, antes cierran el juego

Criseox, menos mal que WG nos tiró por el vertedero el foro  oficial, si no, viendo lo de Flamu, a ti te mandan unos polvos "mágicos" por carta o te empaquetan en un vagón hacia climas más frescos.

Tienes más razón que un santo, que decía mi abuela. Había mil soluciones mejor que la propuesta.

El Kutuzov se va a poner las botas.