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  • Mensajes

    • Qué pasa con las mejoras que tiene el barco que intercambias? se pierde? se guardan? es necesario desmontarlas antes? (sobre todo las caras)
    • Ya hemos hablado en varias ocasiones de los animales utilizados durante las guerras, unas con final feliz (Voytek) y otras crueles (animales utilizados como bombas) pero la de hoy raya lo tragicómico. En 1944 se desarrolló el Project Pigeon (Proyecto Paloma) que consistía en meter palomas dentro de misil para guiarlo hasta su objetivo (¿?). Además, este proyecto no fue ideado por el «iluminado de turno«, sino por  Burrhus F. Skinner, filósofo americano creador de la escuela de psicología de la investigación experimental del comportamiento (como no sé explicarlo de forma sencilla y coherente no añado más…). Adiestró a varias palomas para picotear, mediante estímulos, figuras con el objetivo que tendría el misil. En la parte delantera del misil había tres compartimentos con una lente cada uno y estas lentes estaban conectadas con los controles de vuelo del misil. En cada uno de los compartimentos se metía una paloma y cuando veía el objetivo picoteaba sobre la parte de la lente en la que se proyectaba (izquierda, centro o derecha) y dependiendo de en qué parte picotease, el misil seguiría un rumbo u otro (girar izquierda, recto o girar derecha) hasta alcanzarlo. Aquí os dejo un video para que os hagáis una idea:     El Comité de Investigación de la Defensa Nacional parece que creyó en el proyecto porque contribuyó con 25.000 dólares a la investigación. A pesar de que tuvo cierto éxito con el entrenamiento, el 8 de octubre de 1944 el proyecto fue cancelado.
    • Hace unos días os hablaba de la colección de Aviones de Combate a Reacción de la Editorial Planeta DeAgostini y recordé haber leído algo sobre una aviadora alemana que se ofreció para probar los primeros aviones a reacción… Hannah Reitsch (1912-1979) fue una aviadora alemana célebre por la obtención de varios récords deportivos, por su afiliación militante al partido nazi y, sobre todo, por sus contribuciones como piloto de pruebas en la Luftwaffe. Hannah Reitsch Aunque se matriculó en medicina en la Universidad de Berlín, para seguir los pasos de su padre, pronto dejó los estudios para centrarse en lo que más le gustaba… volar. Debido a las limitaciones impuestas a Alemania tras la I Guerra Mundial – no podía fabricar aviones de guerra – comenzó a pilotar planeadores, llegándose a convertir en instructora de vuelo sin motor y participó como doble en las escenas de riesgo de alguna película. Pero aquello le parecía demasiado fácil, así que comenzó a probarse y competir: estableció más de 40 récords mundiales de altura y velocidad, que aún no han sido igualados por ninguna otra mujer. Su amistad con altos dirigentes nazis y su osadía, le permitieron convertirse en piloto de pruebas de los «inventos nazis«: Focke-Wulf Fw 61: helicóptero experimental. Basado en el autogiro diseñado por el ingeniero español Juan de la Cierva y construido sobre un biplano. Hannah hizo varias demostraciones en 1938 durante la Berlin Motor Show. Messerschmitt Me 163 Komet: el primer avión a reacción del mundo. Aunque sería sustituido por el Messerschmitt Me 262. Selbstopfer-Flugzeuge: avión suicida alemán. Participó en el desarrollo de este prototipo, a modo de la versión japonesa (Yokosuka MXY-7), aunque Hitler desechó este proyecto finalmente. Recibió la Cruz de Hierro -la primera y una de las dos únicas mujeres en obtenerla- y el Distintivo Militar Aéreo de Oro con Diamantes -la única mujer- del gobierno nazi.
      Tras el fin de la Guerra Mundial, fundó y dirigió escuelas de vuelo en planeador en la India y Ghana, escribió varios libros y fue nombrada Miembro Honorario de la Sociedad de Pilotos Experimentales en EEUU y «Piloto del Año 1971». Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/
    • El número de compañías que diseñan y construyen este tipo de motores con sus propias licencias, se han visto reducidas en la década de los 80 y 90 (del siglo XX) debido a absorciones y fusiones entre compañías, y por el abandono de la producción de otras. Las compañías que todavía compiten en el mercado son tres: MAN B&W Diesel; Wärtsilä Corporation que absorbió a Sulzer; y Mitsubishi Heavy Industries que también diseña y fabrica motores con tecnología propia. Sección de un motor de dos tiempos lento MAN B&W Los motores marinos lentos son destinados como motor principal en grandes buques mercantes que consumen H.F.O., grupo formado principalmente por petroleros, bulkcarriers y portacontenedores. Recientemente también han hecho su aparición motores diésel lentos Dual-Fuel (doble combustible), para ser utilizados en buques LNG.     Los portacontenedores son buques muy grandes y rápidos, que van propulsados generalmente por grandes motores lentos de dos tiempos de muy elevada potencia, en algunos casos con potencias de más de 100.000 Hp.   Los motores lentos, trabajan como máximo hasta 240 rpm, o una frecuencia de hasta 4 revoluciones por segundo (Hz). Las velocidades de giro en los motores más grandes, con carreras de pistón ultra largas, pueden ser de 90 rpm o incluso menos. Esto permite que estén directamente conectados al eje de cola sin engranajes reductores, girando la helice a las mismas revoluciones por minuto que el motor. Los motores lentos diesel no necesitan mecanismo reductor, en la imagen se observa un elemento que está entre el eje de cola y el motor, el cual constituye la chumacera con PTO para accionamiento del alternador de cola. Los motores lentos fabricados actualmente se caracterizan por operar en el ciclo de dos tiempos diésel, con barrido uniflujo con válvulas de escape en culata, turbosoplante y enfriador de aire de admisión. Motor lento Wartsilla RT-Flex (control electrónico).   El ciclo de dos tiempos se realiza en dos carreras, es decir cada ciclo dura una vuelta, 360º de giro de cigüeñal, cada vez que el pistón llega al PMS (punto muerto superior) se produce la inyección y combustión en el interior del cilindro, por tanto el árbol de levas que comanda las válvulas de escape y bomba de inyección debe girar a las mismas revoluciones que el cigüeñal. Diagrama indicado del ciclo de un motor diesel lento de dos tiempos.  En los motores modernos la admisión de carga fresca (aire) es por medio de lumbreras localizadas en la parte baja del cilindro, mientras que la evacuación de los gases quemados es por medio de una única, pero de gran tamaño, válvula de escape de accionamiento hidráulico y situada en la culata de cada cilindro, el sistema se conoce como barrido uniflujo y proporciona una buena eficacia de barrido en motores con carreras del émbolo largas y ultra largas. El aire entra por la parte inferior del cilindro, atravesando las lumbreras con una orientación determinada, aplicando al aire una elevada velocidad tangencial que hace que ascienda describiendo una trayectoria helicoidal. De esta forma se llenan muy bien los espacios dentro del cilindro y se evita que queden restos de gases quemados. Esquema de barrido y renovación de la carga del motor MAN S50MC Los motores controlados electrónicamente se introdujeron en el mercado a partir del año 2002, con las versiones de control electrónico; MAN B&W ME y Sulzer RT-flex, las cuales partían respectivamente de los modelos ya establecidos MAN B&W MC y Sulzer RTA. Motor MAN 8L70ME, motor con control electrónico de última generación.     Tanto MAN B&W Diesel como Sulzer Diesel (actualmente Wärtsilä) demostraron que el funcionamiento del motor sin árbol de levas era posible, aplicando control electrónico en la inyección de combustible y en los sistemas de actuación de la válvula de escape. Sulzer RT-Flex, animación. Wartsilla Sulzer RT-flex, indicando los elementos principales del sistema de inyección por control electrónico.
      VIDEOS:    

      Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com
    • El Superpetrolero AL-ANDALUS fue uno de los U.L.C.C (Ultra Large Crude Carrier) construidos por ASTANO en la década de los años 70 del siglo XX, época dorada de la Construcción Naval en España.
      El AL-ANDALUS, junto con su gemelo el Santa María que se construyó poco después, fueron los buques más grandes construidos en ASTANO y por extensión en España a lo largo de toda sus historia. Estos buques eran más grandes que los anteriores de la clase Arteaga, que tenía una disposición similar pero eran ligeramente más pequeños.   Castillo de proa de un VLCC con los soldadores trabajando contrarreloj para cumplir los plazos de entrega. Estructuras de dimensiones mastodónticas y miles de toneladas de acero perfectamente elaboradas y ensambladas por los trabajadores de ASTANO Trabajadores de Astano trabajando en el izado de la mecha del timón de un petrolero ULCC Trabajos de soldadura para fabricación de los timones en ASTANO.
      El Superpetrolero AL-ANDALUS fue botado con la pleamar de las cuatro de la tarde un 14 de noviembre de 1974, desde la grada nº 1 del astillero ASTANO SA. En ese momento era el buque más grande lanzado desde grada construido en el mundo. Le superaron en tamaño otros petroleros, entre ellos los franceses de la clase Batillus de 1976.     El superpetrolero AL- ANDALUS tenía 362.946 toneladas de peso muerto, con 362,6 metros de eslora; 53,37 metros de manga y 33,50 metros de puntal. El calado máximo  a plena carga era de 26 metros.           Características técnicas principales: Superpetrolero Al Andalus Tipo de buque: Petrolero U.L.C.C Armador: Gulf Oil Corporation (Kuwait) Nombres posteriores: Dalus (1985) Astillero ASTANO Construcción nº: 231 Botado: 14 de noviembre de 1974 Entregado: 26 de abril de 1975 Arqueo bruto: 181.259 t. Peso muerto: 362.946 t. Eslora total: 362,6 m Eslora entre perpendiculares: 344 m Manga: 53,3 m Puntal, en metros: 33,50 m Calado máximo, en metros: 26,06 m Propulsión: Dos turbinas Bazán/Kawasaki tipo UA 200. Potencia: 18.700 HP cada turbina a 94 r. p. m. Total: 27.900 Kw Velocidad: 14,70 nudos Desguazado: Kaohsiung 06/03/1985 IMO: 7386831  
      La planta propulsora del petrolero AL-ANDALUS estaba compuesta por dos grupos de turbinas Bazan – Kawasaki tipo UA200, cada grupo disponía de una turbina AP y una turbina de BP.  La potencia conjunta desarrollada por la planta propulsora era de 37.400 SHP (27.900 kW). Que le permitían al buque una velocidad de 14,7 nudos.     Cada grupo de turbinas estaba conectado a una caja reductora, que accionaba un eje de cola acoplado a una hélice de paso fijo que giraba a 94 rpm, con la máquina desarrollando la potencia nominal. Las calderas eran dos, del tipo acuotubular (tubos de agua), preparadas para consumir Fuel-oil pesado, con 1.793,3 m² de superficie de hogar, y una presión de trabajo de 75 kg/cm².   Trabajando para instalar las gigantescas hélices de un superpetrolero en Astano   El consumo del buque era de 197 toneladas de Heavy Fuel Oil x 24 horas, la capacidades de almacenamiento de combustible (bunker) eran de 15.601,5 tons, lo cual le permitía realizar las rutas largas de Europa al Golfo Pérsico rodeando el Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica).     El petrolero AL Andalus fue vendido a la compañía Smit Tak International Ocean Towage & Salvage Co en el año 1985, siendo renombrado como Dalus para su último viaje. Revendido a una empresa de desguaces de Taiwan, llegó a Kaohsiung el 06/03/1985 desde Mina Al Ahmadi, donde había estado parado desde 06/08/82 a 12/01/85 (Fuente: Marine News 1985).   Pruebas de Mar en Ferrol (abril 1975) Estas fotos tienen más de 40 años, realizadas durante las pruebas de mar previas a la entrega del buque a su armador.  Están dedicadas a todos aquellos que con su esfuerzo permitieron que se pudieran alcanzar el éxito en la técnica de la construcción naval en España, durante aquella época prodigiosa de los años 70, y recordar que todo aquello, posiblemente no habría sucedido igual, sin la presencia del ingeniero naval José María González LLanos, fundador de ASTANO. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com
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