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  Si reseteas el Vermont se vende toda la rama desde el South Carolina hasta el Vermont, no afectaría al desdoble del NC, Iowa y Montana

La mañana del día 13 de diciembre de 1968 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la Escuadra del Atlántico de la Marine Nationale francesa formada por los destructores Surcouf (D-621) y Chevalier Paul (D-626), más las fragatas antisubmarinas Le Lorraine (F-768), Le Picard (F-766) y el petrolero La Saône (A-628). Salieron a su encuentro el práctico de guardia que condujo a los buques de guerra franceses con ayuda de los remolcadores a sus respectivos lugares de amarre, al destructor Surcouf se le asignó la Estación Marítima paramento sur, el otro destructor el Chevalier Paul y las fragatas atracaron en el Muelle de Bosch i Alsina, y el petrolero quedó amarrado en el Muelle de Contradique. El escolta de escuadra Surcouf modificado como buque de mando (Marius Bar) Esta división naval iba al mando del vicealmirante Lainé el cual viajaba a bordo del destructor Surcouf y en el destructor Chevalier Paul, enarbolaba la insignia del contraalmirante Mouton jefe de las Fuerzas de Escolta de la Escuadra del Atlántico.
Estos buques venían de participar en distintos ejercicios con otros buques de la flota francesa iniciando su viaje el 14 de noviembre de 1967 en la base naval de Brest, de ahí partieron los anteriormente citados buques además de las fragatas Le Bourguignon (F-769) y Le Champenois (F-770); el objetivo de estos ejercicios era el de adiestrarse con los nuevos buques de la flota, el portaaviones Foch (R-99) y el destructor Suffren (D-602). Una vez alcanzado el Mar Mediterráneo la Escuadra del Atlántico se reuniría a mediados del mes de diciembre con la Escuadra del Mediterráneo, concentrándose una fuerza naval de unos 17 buques de guerra para realizar los ejercicios denominados Medat bajo la atenta mirada del jefe del Estado Mayor de la Marina el almirante Patou a bordo del portaaviones Foch. Durante su crucero estos buques visitantes recalarían en los puertos mediterráneos de Villefranche, Saint-Jean-Cap-Ferrat, Cavalaire-sur-Mer, Mandelieu-la-Napoule, La Ciotat, Ajaccio, La Spezia, Nápoles, Tolón y Barcelona. En la ciudad Condal los marinos franceses fueron recibidos por el cónsul general de Francia el Sr. Bourdeille, además de las autoridades civiles y militares barcelonesas. Los buques pudieron ser visitados por la ciudadanía durante su estancia y los marinos, como cualquier otro turista pasearon por las calles de la ciudad, marcharon de excursión a Montserrat, contemplaron una corrida de toros y presenciaron el partido F. C. Barcelona contra los maños del Real Zaragoza en el Camp Nou. Lo que no sabían algunos de los marinos franceses aun era que su buque insignia sufriría un grave accidente pocos años después, accidente que podía haber resultado mucho peor tal y como sucedió. El Surcouf El destructor o escolta de escuadra Surcouf fue el primero de una larga serie de destructores del tipo o clase T-47, a su vez también fue el primer buque de guerra construido en Francia desde el fin de la Segunda Guerra Mundial. Llevaba su nombre en honor al corsario francés Robert Surcouf (1773-1827) y este era el cuarto buque de guerra en ser bautizado con este nombre desde 1858. Doce eran los buques que componían esta nueva serie de destructores construidos entre 1951 a 1957. Dos de ellos, los Surcouf y Chevalier Paul fueron modificados como buques de mando perdiendo algunas piezas artilleras para aumentar la habitabilidad interna para alojar a un estado mayor de la marina. El resto de unidades también recibieron algunas modificaciones, cuatro de ellos se dedicaron a tareas de defensa aérea equipados con misiles Tartar y el resto para la guerra antisubmarina con el sistema Malafon y con sonar VDS. El destructor Bouvet con un lanzador de misiles Tartar a popa (vía Netmarine) El D’Estrées con un mortero antisubmarino a proa y el lanzador de Malafon a popa más el VDS tapado con una lona (vía Netmarine) El Surcouf fue construido en los astilleros franceses de DCAN en Lorient, siendo botado el 3 de octubre de 1953 y entregado a la marina el 1 de noviembre de 1955 quedando basado en Brest primero y Tolón más tarde. Desplazaba 3.750 toneladas a plena carga con una eslora de 128,60 metros por 12,71 metros de manga y 5 metros de calado.
Su propulsión constaba de 4 calderas y turbinas a vapor Rateau que le daban una potencia de 63.000 hp., una velocidad máxima de 34 nudos y una autonomía de 5.000 millas náuticas a 18 nudos. Iba armado con 6 cañones de 127/54 mm. modelo 1948 bivalente (3×2), 6 de 57/60 mm. modelo 1951 bivalente (3×2) y 4 afustes para ametralladoras antiaéreas de 20 mm., más 4 lanzatorpedos triples de 550 mm. para torpedos antisubmarinos. Su electrónica embarcada la componían un radar de descubierta aérea y de superficie DRBV-11, un radar de descubierta aérea DRBV-20A, un radar de navegación DRBV-30, y dos radares de dirección de tiro DRBC-11 para los cañones de 127 mm. y DRBC-30 para los de 57 mm. Equipos de sonar DUBV-1B y DUBA-1B montados en el casco. El Surcouf en 1970 poco antes del accidente (Licorne37 vía Wikipedia) A su entrada al servicio activo fue movilizado en los acontecimientos de la guerra de la Independencia de Argelia y antes del fatídico accidente de 1971, el 26 de marzo de 1960 ya sufrió un abordaje del buque mercante Léognan de la Compagnie Maritime et Commerciale du Sud-Ouest, en donde no hubo que lamentar ninguna víctima. El accidente La madrugada del día 6 de junio de 1971 el Surcouf navegaba con rumbo noreste frente a las costas de Cartagena escoltando al portaaviones Arromaches (R-95), en esta agrupación naval también se hallaba el escolta de escuadra Tartu (D-636) y el petrolero La Saône (A-628) de la Escuadra del Atlántico al mando del vicealmirante Daille. A las cuatro en punto  lo que parecía una tranquila navegación con rumbo a Tolón se vio interrumpida por la aparición en rumbo de intercepción de un petrolero, el soviético General Bucharov; la actuación normal ante una situación así y tal y como marca la ley marítima es que ambos buques se esquivarán girando a su estribor a fin de evitar un abordaje, pero no fue así. El petrolero tenía prioridad, no por llevar su derecha, sino por ser más grande y menos maniobrable y el destructor Surcouf no hizo nada, debía de haber maniobrado hacia estribor unos grados con la suficiente antelación para evitar una situación peligrosa pero siguió con un rumbo fijo sin percatarse del petrolero. Finalmente ambos barcos se acercaron tanto y el riesgo de colisión fue tan evidente que en el último momento el capitán del petrolero se vio obligado a virar pero ya era tarde, el petrolero abordó al destructor por su lado de estribor en un ángulo de 90 grados en perpendicular, el resultado fue terrible. La masa y la inercia del petrolero perforaron y cortaron la chapa del Surcouf a la altura del puente de mando con la primera chimenea, los equipos de emergencia rápidamente evacuaron la sección de proa y cerraron todos los compartimentos a fin de lograr flotabilidad a la parte del barco que se encontraba en mejores condiciones. El destructor Tartu intentó remolcar al Surcouf al puerto más cercano, Cartagena, pero fue imposible hacerlo al primer intento ya que la sección de proa más dañada se seccionó y se hundió completamente, una vez asegurado el resto del buque se volvió a intentar remolcarlo y alcanzar el puerto de Cartagena amarrando lo que quedaba del Surcouf en el Muelle del Carbón. Dramática instantánea del rescate de la dotación del Surcouf, el barco aun se mantenía de una pieza (vía CEACH) Se consiguió mantener la flotabilidad de la sección de popa, el resto se desprendió y se hundió al intentar remolcarlo a Cartagena (vía CEACH) En Cartagena se hizo una primera valoración del estado de lo que quedaba del Surcouf, además de rescatar los restos de algunos marineros atrapados en su interior (vía CEACH) Por la mañana la agrupación naval francesa atracó en el puerto cartagenero y pudieron evaluar los daños humanos y materiales. En total perecieron nueve marinos franceses, los cadáveres de siete de ellos fueron encontrados en el interior del destructor cuando fue subido al dique seco de Cartagena, el resto en la mar en el lugar del accidente.
Una vez asegurado los mamparos que debían de estar en contacto con el agua fue enviado el remolcador oceánico Belier para remolcar los restos del remolcador a Tolón y evaluar de primera mano los daños del mismo y su posible recuperación. Los restos del Surcouf abarloados al costado de su hermano gemelo el Chevalier Paul en Tolón, con esta toma aérea queda patente el destrozo ocasionado por la colisión (vía Netmarine) La recuperación del Surcouf como buque de guerra no llegó nunca, los daños eran considerables y el mando de la marina decidió dar de baja al buque. Los mandos de la Marine Nationale decidieron dar de baja al malogrado destructor (vía CEACH) Su nombre fue retirado de las listas de buques en activo y se le designo un identificador provisional de Q-495 el 5 de mayo de 1972, finalmente sería hundido en prácticas de tiro mediante misiles Exocet. Y la historia se repite Casos similares son los ocurridos en el año 2017 a dos destructores norteamericanos, los USS Fitzgerald (DDG-62) el 17 de enero y del USS John S. McCain (DDG-56) el 21 de agosto.
En estos dos casos las colisiones sucedieron después de una serie de malas decisiones tomadas y errores de la tripulación desde los destructores, ambos buques embarcan la mejor de las tecnologías para la guerra y la navegación y aun así las dotaciones fueron incapaces de evitar las colisiones con mucho tiempo de antelación. Estos errores les causaron la muerte a siete marinos en el USS Fitzgerald y a otro en el USS USS John S. McCain pero no el hundimiento de los barcos que pudieron ser reparados y devueltos al servicio activo. USS John S. McCain izquierda y USS Fitzgerald derecha (vía Navsource) Pero sin duda alguna el caso más mediático en el último año sucedió en el aún próximo 8 de noviembre de 2018, cuando curiosamente también de madrugada y prácticamente a la misma hora, la fragata noruega Helge Ingstad (F-313) fue abordada por el petrolero Sola TS. Exactamente igual que con el caso del destructor Surcouf, se ignoraron las normas relativas a la preferencia de paso y además un cúmulo de errores humanos propiciaron el hundimiento de la fragata, por fortuna sin víctimas. Esta informacion pertenece al blog https://envisitadecortesia.com/.  

La mañana del 26 de mayo de 1962 hacía su entrada al puerto de Barcelona, en visita de cortesía, la fragata Rachid de la Armada de la República Árabe Unida al mando del capitán de fragata Fahmy Abd Al-Wahab. Tras subir el práctico de guardia fue conducida hasta el Muelle de Bosch i Alsina, lugar en donde permanecería hasta el día 30 de mayo por la tarde, poniendo rumbo hacía Las Palmas. Buque escuela Rachid (Jane’s Fighting Ships) Tan pronto como el buque hubo acabado las maniobras de atraque subieron a bordo oficiales de la Armada de la República Árabe Unida y los vicecónsules Mohamed El Khaz Indar y Husein Abbas Mesharafa, el agregado militar en la Embajada de Madrid el teniente coronel Ahmad Kamel y dos oficiales españoles, un comandante de Artillería y un teniente de Intendencia de la Armada. Las visitas fueron devueltas ese mismo día por la tarde y el día 30 se ofreció una recepción a bordo. El buque escuela Rachid en el Muelle de Bosch i Alsina (Pérez de Rozas/La Vanguardia) A bordo de la fragata viajaba el director de la Escuela Naval egipcia el contraalmirante Mohamed Ahmed Mekki y el jefe instructor el teniente coronel Abdel Assis Abu Kandil, además en el buque escuela también viajaban 42 cadetes de la Escuela Naval de los que tres eran argelinos y otros tres provenían de Arabia Saudí. Este viaje de instrucción sería muy bien aprovechado con una visita a la Escuela Naval Militar en Marín, puerto en el que tenían mucho interés en visitar ya que lo aprendido en España serviría para poder fundar la nueva Escuela Naval de Alejandría. La fragata Rachid entrando en Barcelona en una visita posterior (archivo personal) La fragata Rachid no era un barco de nueva construcción, fue botada en 1941 como fragata HMS Spey (K-246) para la Royal Navy y combatió durante la guerra a las manadas de lobos alemanes, los U-Boats. La clase River Las fragatas de la clase River vinieron a ser los complementos ideales de los escoltas antisubmarinos ya existentes de las clases Black Swan y Flower, combinando en un solo barco la capacidad de guerra antisubmarina de los primeros y las avanzadas técnicas de construcción de los segundos. Eran similares en desplazamiento a los Black Swan pero sus motores eran mucho más sencillos y fáciles de mantener. El éxito de su diseño propició la construcción de 151 unidades entre 1941 a 1944 sirviendo, además de en la Royal Navy, en diversas marinas de la Commonwealth y aliados durante la guerra. Terminada la Segunda Guerra Mundial muchos fueron vendidos o transferidos a otras 15 marinas de guerra entre las que se encontraban Argentina, Chile, Dinamarca, India, Perú y Portugal. La marina de guerra de Egipto recibió tres fragatas de la clase River, las HMS Nith (K-215) y renombrada a Domiat, la HMS Spey (K-246) renombrada a Rachid y la HMS Usk (K-295) que recibiría el nombre de Abikir. Fragata HMS Usk que acabada la guerra sería transferida a Egipto y renombrada a Abikir (Imperial War Museum) La HMS Spey La fragata Rachid fue construida como HMS Spey en los astilleros ingleses de Smiths Dock Co. en South Bank-on-Tees siendo botada el 18 de diciembre de 1941 y entregada a la Royal Navy el 19 de mayo de 1942, como todos los buques de la clase River llevaba un nombre de un río, en concreto el Spey que nace en el lago Spey escocés y siendo esta fragata el sexto buque de guerra de la Royal Navy en llevar este nombre. Desplazaba 1.830 toneladas con una eslora de 91,8 metros por 11,1 metros de manga y 4 metros de calado máximo. Era propulsada por dos motores verticales de triple expansión Admiralty alimentados por tres calderas que le daban una potencia de 5.500 ihp. conectados a dos ejes. Su velocidad máxima era de 20 nudos y su autonomía de 7.200 millas náuticas a 12 nudos. Dotación, 107 tripulantes. Perfil de una fragata de la clase River Su armamento constaba de dos cañones sencillos de 102/40 mm. Mk. XIX; 10 dobles de 20 mm. antiaéreos Oerlikon; 1 proyector Hedgehog y 8 lanzadores de cargas de profundidad más 2 raíles para las mismas. Durante la guerra participó en la escolta de la nada desdeñable cifra de 37 convoyes, desde el Atlántico Norte al norte de África hasta el Océano Índico. Convoy HG 84 Su primera acción de guerra ocurriría en el Golfo de Vizcaya en donde llegó el 16 de junio de 1942 para ayudar a los escoltas ya existentes del convoy HG 84, con él se unió también el destructor polaco Krakoviak. Este convoy partió de Gibraltar el 10 de junio en dirección a Liverpool con 24 barcos mercantes más 9 escoltas. Su travesía resultó ser bastante accidentada a causa de los submarinos que patrullaban la zona del Golfo de Vizcaya añadiendo un nuevo factor, los aviones Fw-200 Condor que desde su base en Burdeos patrullaban la zona en busca de objetivos. Hasta la llegada de los refuerzos con el HMS Spey un solo submarino alemán el U-552 al mando del kapitänleutnant Erich Topp hundió a 5 buques de los 23 que componían el convoy con un monto de 15.857 toneladas y 35 vidas perdidas. Comandante del submarino Erich Topp a la derecha de la imagen (vía Wikipedia)   Otra pérdida del convoy sucedió el 17 de junio cuando el destructor HMS Wild Swan se acercó a inspeccionar a una flota de arrastreros españoles que navegaban cerca de la ruta del convoy. Durante la inspección se vieron sorprendidos por un escuadrón de 12 aviones alemanes Ju-88 que no dudaron ni un instante en iniciar su ataque contra todos los barcos, el resultado fue de cuatro arrastreros hundidos contra seis aviones derribados y otros cuatro dañados. En cambio el HMS Wild Swan también sería seriamente dañado y por si fuera poco colisionó contra uno de los arrastreros, ambos barcos acabarían por hundirse. USS Thomas Stone En octubre de 1942 escoltó diversos convoyes de tropas con destino al norte de África, y el 7 de noviembre acudió al rescate del transporte de tropas norteamericano USS Thomas Stone (APA-29) que la noche del 5 al 6 de noviembre había sido torpedeado por un submarino desconocido, inutilizándole la propulsión y el timón. Al la llamada de socorro también acudieron los destructores HMS Wishart y HMS Velox. Ante el peligro de un nuevo ataque, se trasladó a las tropas transportadas en el USS Thomas Stone a las lanchas de desembarco para ser llevadas a Argel siendo escoltados por el HMS Spey. No obstante las condiciones meteorológicas empeoraron siendo necesario el abandono de las lanchas y el traslado de los soldados a la fragata, llegando todos sanos y salvos. El USS Thomas Stone después de ser torpedeado sería remolcado hasta la playa de Argel y ahí sería desguazado (vía Navsourde.org) Por otro lado el USS Thomas Stone fue remolcado a Argel por el remolcador HMS St. Day siendo escoltados por los destructores HMS Wishart y HMS Velox. Convoy ONS 29 En febrero de 1944 el HMS Spey se unió al 10º Grupo de Escoltas y el 17 de febrero de 1944 se le ordenó junto a otros siete escoltas abrir un corredor seguro hacia aguas norteamericanas para dar paso al convoy ONS 29 que cruzaba la zona en donde estaban desplegados los submarinos alemanes del Wolfpack HAI 1 que comprendía a 16 submarinos. Dicho convoy estaba formado por 46 barcos mercantes más otros 23 escoltas que se fueron turnando durante toda la travesía, partieron el 12 de febrero del puerto de Liverpool con destino a Halifax en donde llegaría sin ningún buque hundido el 29 de febrero. El día 18 la fragata HMS Spey localizó y destruyó con cargas de profundidad al U-406 del kapitänleutnant Horst Dieterichs causando la muerte de 12 marineros y sobreviviendo otros 45. El segundo submarino hundido por el HMS Spey aconteció al día siguiente al suroeste de Irlanda, sus cargas de profundidad destruyeron al U-386 del Oberleutnant zur See Rolf Heinrich Fritz Albrecht, con 33 marineros muertos y otros 16 supervivientes. Supervivientes de los submarinos U-386 y U-406 a su llegada al puerto de Liverpool a bordo del HMS Spey (Imperial War Museum) También el día 19 las corbetas HMS Woodpecker y HMS Starling localizaron y obligaron a que saliera a superficie el submarino U-264. Días más tarde otro submarino de la Wolfpack HAI 1, el U-603, sería hundido por el destructor de escolta USS Bronstein. El HMS Spey y acabada la guerra volvió a casa quedando inmovilizado en el puerto de Devonport hasta 1948, momento en el que sería vendido a Egipto. La fragata Rachid La transferencia oficial de la fragata se realizó en 1949 y antes de su entrega fue acondicionada y modificada, siendo su armamento la característica que mayor cambios tuvo. Se conservó su artillería principal, mas su armamento antiaéreo se vio modificado a 2 cañones de 40 mm. y otros 6 de 20 mm., su capacidad antisubmarina se redujo a 4 proyectores de cargas de profundidad. Prácticamente se mantuvo su electrónica embarcada. Su dotación aumentó hasta los 140 tripulantes. La fragata Rachid ejerció como buque de apoyo a submarinos (Marius Bar) La fragata Rachid (o Rasheed según fuentes) cuyo identificador de casco fue el número 43, realizó distintas tareas dentro de la marina de guerra de Egipto y de la República Árabe Unida, como fragata y buque de combate, buque escuela y a partir de 1978 como buque de apoyo a submarinos con un nuevo numeral de 511. La Rachid fue la más longeva de las fragatas de la clase River transferidas a Egipto, terminando sus días en 1994 y siendo vendida para desguace. Esta informacion pertenece al blog https://envisitadecortesia.com/.  

  He puesto la del vermont porque no tengo la del harugumo, no juego dds, si la tuviera sin duda resetearía esa. Tendría que grindearla y luego resetearla y entonces me saldría incluso más caro. Esto de todos modos es un proyecto a largo plazo, ahora mismo la prioridad es el agir. Muchas gracias por contestar y, una última preguntilla, si reseteo el vermont que pasa con la línea del montana? Se resetea hasta el colorado y se me quedan el nc, el iowa y el monty en el puerto? Se resetean solo el kansas el minesota y el vermont?  

El día 26 de mayo de 1989 llegaba al puerto de la ciudad de Barcelona el grueso de la flota de la Armada que debía de participar en la revista naval y en los actos de la entrega de la bandera de combate al nuevo portaaviones de la Armada, el Príncipe de Asturias (R-11). Estos barcos eran el portaaeronaves Dédalo (R-01), las fragatas Andalucía (F-72) y Extremadura (F-75), las corbetas Descubierta (F-31), Diana (F-32), Infanta Cristina (F-34), Infanta Elena (F-33) y Vencedora (F-36), el submarino Marsopa (S-63) y los patrulleros Villaamil (P-04), Recalde (P-06) y Ordóñez (P-14) y el calarredes Cíclope (A-13). El Dédalo atracado en la Estación Marítima del Muelle de Barcelona (Sergi Olivares) Estos buques se sumaban a los ya presentes de la Armada en el puerto y a algunos otros de las marinas de guerra de la OTAN invitados pero de todos ellos además del nuevo y flamante portaaviones español que recibiría su bandera de combate había uno que relucía con luz propia, este era el veterano Dédalo al mando del capitán de navío Marcelino García Teibel. El portaaviones Príncipe de Asturias en el Muelle de San Beltrán, en la parte superior izquierda asoma la proa del Dédalo (Antonio Casinos Comas) El veterano portaaeronaves atracó en el Muelle de Barcelona paramento este, el mismo que ocupó durante su primera visita a la ciudad Condal en octubre de 1968 cuando recibió su bandera de combate, ahora, veintiún años después en el mismo muelle podría contemplar cómo se entregaba esta tradicional enseña a su relevo en el Muelle de San Beltán. Parte de la portada de La Vanguardia del 13 de octubre de 1968 (pulsa en la imagen para ampliar) El portaaeronaves Dédalo, antes portahelicópteros y combatiente de la Segunda Guerra Mundial, como su antecesor el portahidros (también llamado Dédalo) fue el revulsivo adecuado para catapultar y modernizar a la Armada tal y como la conocemos hoy en día. Desde su vieja cubierta de vuelo no sólo levantaron el vuelo los primeros helicópteros de la Armada, sino que también lo hicieron por primera vez en el mundo los nuevos aviones de despegue y aterrizaje en corto o vertical Harrier, siendo la Armada española la primera marina de guerra en disponer de un portaaeronaves cien por cien operativo con estos nuevos aviones que eran conocidos en todo el mundo como: Matador. Un difícil comienzo Con el portahelicópteros Dédalo la Armada española daba un paso de gigante para modernizarse, con esta nueva unidad se añadían nuevos perfiles de misión en las que la Armada, hasta ese momento, no podía acceder con la flota que disponía hasta ese momento. Mediante los helicópteros que embarcaba podía realizar misiones de guerra de superficie, dar cobertura de fuego a la Infantería de Marina, desarrollar misiones antisubmarinas, rescate, inserción de comandos, etc … pero el portahelicópteros Dédalo aun podía ofrecer algo más. El Dédalo (Jordi Montoro) A principios de los años sesenta los mandos de la Armada creían que era el momento de dar el siguiente paso y aprovechar al máximo la capacidad que ofrecía el Dédalo dotándolo de un caza embarcado. El Dédalo fue construido como un portaaviones ligero de la US Navy y en su cubierta podían tomar la mayoría de aviones navales de la época pero quedó apartado con la llegada de los aviones a reacción y relegado como portahelicópteros. A principios de los años sesenta la Armada comenzó a fijarse en un revolucionario avión que comenzó a gestarse en Europa. La industria aeronáutica de europea inició una carrera para desarrollar una aeronave de ala fija capaz de despegar y aterrizar en corto o vertical, según el acrónimo en inglés V/STOL (Vertical Short Take Or Landing). Estas aeronaves podrían operar tanto en tierra como en la mar, desde pequeños aeródromos prácticamente sin ninguna preparación especial o desde portaaviones ligeros o cualquier otro tipo de buque con una plataforma en donde poder tomar. Diversas compañías compitieron para perfeccionar sus prototipos, los que obtuvieron mejores resultados fueron el inglés Hawker Siddeley P.1127, el francés Dassault Mirage IIIV y el alemán EWR VJ 101 o también conocido como X-1.   Prototipos V/STOL Mirage IIIV (izq.) y EWR VJ 101 (der.) No obstante de estos tres prototipos tan sólo uno vio la luz como una aeronave plenamente operativa, el Hawker Siddeley P.1127 Krestel que acabó por convertirse en el primer avión V/STOL de producción bajo denominación Hawker Siddeley Harrier GR.1. y este sería el avión seleccionado por la Armada. Avion Hawker Siddeley P.1127 Krestel de la RAF (Imperial War Museum) La intención inicial era la de adquirir ocho aparatos para ser utilizados desde el portahelicópteros Dédalo pero existía un obstáculo que costaría sortear. El Reino Unido tenía vetada la venta de material militar a España desde 1966 y el gobierno español rehusaba la compra de dicho material por el conflicto de Gibraltar, por tanto hubo que buscar e inventar una solución. La prueba de vuelo Parte de esta solución fue la de demostrar que este nuevo avión podía operar sin ninguna dificultad a bordo del Dédalo, además si la prueba se desarrollaba con éxito se conseguirían obtener apoyos tanto en España como en el extranjero para lograr comprar los aviones. Esta prueba se desarrollaría en aguas internacionales próximas al Cabo de Creus mediante un avión Harrier GR.1 de la RAF pilotado por John Farley, por otro lado técnicos de la Hawker Siddeley llegaron al aeropuerto del Prat en Barcelona y de ahí fueron transportados en helicóptero hasta el portahelicópteros Dédalo. Esta no era la primera vez que un avión Harrier aterrizaba en un barco, la Royal Navy efectuó pruebas con el prototipo P.1127 a bordo del portaaviones HMS Ark Royal en febrero de 1963 y más adelante en 1969 con un Harrier GR.1 a bordo del HMS Blake (C-99). Primer aterrizaje de un P.1127 a bordo del portaaviones HMS Ark Royal (Imperial War Museum) En los Estados Unidos la US Navy emprendió las pruebas de la tesis del almirante Elmo Zumwalt y sus SCS (Sea Control Ship) y embarcó a bordo del portahelicópteros USS Guam (LPH-9) algunos de ellos. Un avion Harrier aterrizando en el USS Guam (Naval Historical Center) El Harrier inglés voló hasta el Dédalo directamente desde el Reino Unido, aterrizando en su cubierta de vuelo desde la popa el día 8 de noviembre de 1972. Las pruebas de vuelo y operatividad del Harrier se prolongaron hasta el día 10 de noviembre. Se probaron todo tipo de maniobras a bordo, en cubierta, ascensores y hangar, y el aparato realizó diversas maniobras de despegue y aterrizaje en corto y vertical. Los observadores pudieron contemplar de cerca como sus toberas vectoriales le permitían evolucionar en vuelo estacionario y realizar maniobras imposibles para un avión hasta ese momento, la demostración incluyó un breve ejercicio de tiro. Aproximación del Harrier inglés, nótese el destructor de la 11ª Escuadrilla de escoltas al fondo (BAe) Primera toma de un Harrier en el Dédalo (BAe) El Harrier aparcado frente a la isla (BAe) Esta demostración de un Harrier en el Dédalo sorprendió a propios y extraños y acabó de convencer a todos aquellos que se resistían a su adquisición. Tan sólo quedaba vencer el obstáculo del veto inglés a la venta de material militar. Este pequeño inconveniente sería sorteado gracias a la intervención de los Estados Unidos, la Armada realizaría un pedido inicial de ocho aeronaves al fabricante Hawker Siddeley del modelo Harrier GR.1, seis monoplazas y dos biplazas para el entrenamiento, la fábrica les daría los nombres de modelo Mk. 53 (monoplaza) y Mk. 55 (biplaza). Estos aviones no se adquirirían directamente al Reino Unido sino que se utilizaría como intermediaria a la compañía norteamericana McDonnell Douglas, esta empresa había estado recibiendo aviones por piezas y los ensamblaba en su factoría de St. Louis, estos Harrier iban destinados a equipar a algunos escuadrones de los Marines y recibían la denominación de AV-8A y la versión española sería la AV-8S para los monoplazas y TAV-8S para los biplazas. El esfuerzo humano por parte del personal de la Armada fue enorme, había que instruir a pilotos y técnicos de tierra en un nuevo concepto de aeronave, sin contar las nuevas tácticas y doctrinas de vuelo. Se seleccionaron diez voluntarios entre los pilotos de helicópteros existentes, los diez eran tenientes de navío con un mínimo de 400 horas de vuelo y algunos llegaban hasta las 1.000 horas acumuladas. Se trasladaron a la Base Naval de Pensacola donde recibieron los primeros cursos teóricos y de supervivencia, y volaron en los reactores de entrenamiento North American T-2 Buckeye. La 8ª Escuadrilla de Aeronaves comenzó a gestarse en 1973 y el 28 de septiembre se creaba la nueva Escuadrilla para operar con los aviones Harrier, por otro lado el Dédalo cambiaba su denominación de portahelicópteros a portaaeronaves así como su identificador de casco, de PH-01 a PA-01, y la hasta entonces Flotilla de Helicópteros pasaría a llamarse Flotilla de Aeronaves. El 4 de octubre el Dédalo llegaba a la Base Aeronaval de Mayport y días más tarde pilotos españoles hacían aterrizar en la cubierta del Dédalo los aviones Harrier, cinco de los modelos AV-8S y dos TAV-8S, faltaba un AV-8S que se accidentó en junio de ese mismo año sin daños personales. Un Harrier AV-8S en la cubierta de vuelo del Dédalo, fueron apodados en Estados Unidos como Matador (Jordi Montoro) Diversos Harrier en una visita del Dédalo a Barcelona (Jordi Montoro) La 8ª Escuadrilla se completaría en 1980 con la adquisición de otros cinco monoplazas del modelo AV-8S, y seguramente el cambio de gobierno en Reino Unido propició que se recibieran directamente desde la factoría de Hawker Siddeley, la instrucción de los nuevos pilotos también tendría lugar en el país de origen del Harrier. Con el ingreso de España en la OTAN el portaaeronaves Dédalo recibiría una nueva modificación, su numeral PA-01 se cambiaría nuevamente al estándar OTAN de R-01. Un Harrier Matador del segundo lote (vía Wikipedia) Los aviones Harrier (tomando como base el modelo GR.3) tenían una longitud de 14,27 metros con una envergadura de 7,70 metros y una altura de 3,63 metros, su superficie alar era de 18,68 m². Su peso vacío era de 5.140 Kg. y máximo al despegue de 15.430 Kg. Su planta motriz constaba de un motor turbofán Rolls-Royce Pegasus 103 de 9.752 Kgf. con cuatro toberas giratorias para el empuje vectorial, que le daba una velocidad máxima era de 1.176 km/h a nivel del mar. Su radio de acción era de 185 Km. sin repostar o 1 hora y treinta minutos de vuelo en patrulla de combate o 3.425 Km. a velocidad de crucero con un techo de vuelo máximo de 15.606 metros. Perfil del Harrier con la escarapela española y el rótulo antiguo de Marina (ilustración de Fresno’s) Disponía de cinco puntos de anclaje, cuatro bajo las alas y uno ventral, desde donde podía ser armado con cañones ADEN de 30 mm., lanzacohetes ZUNI de 127 mm., misiles aire-aire Sidewinder y una amplia panoplia de bombas. Debut en la OTAN Tras un periodo de aclimatación a las nuevas aeronaves y de la formación de los pilotos el Dédalo y sus Harrier tuvieron su gran debut en las maniobras Ocean Venture ’81 desarrolladas entre agosto y septiembre de 1981. Estas fueron las mayores maniobras navales en el Océano Atlántico desde la Segunda Guerra Mundial y pretendían demostrar la fuerza naval de occidente en ese teatro de operaciones. En ellas participaron 250 buques de guerra, 1.000 aeronaves y un total de 120.000 efectivos de Alemania Federal, Argentina, Brasil, Canadá, Colombia, Dinamarca, España, Estados Unidos, Francia, Holanda, Portugal, Reino Unido, Uruguay y Venezuela. El portaaeronaves Dédalo y la fragata Baleares durante las maniobras (US National Archives) España participó con el portaaeronaves Dédalo, como buque insignia del contralmirante Moreno de Alborán y jefe del Grupo Aeronaval, que embarcaba a siete aviones Harrier Matador, cuatro SH-3D Sea King y tres AB-212; su escolta estuvo compuesta por las fragatas Cataluña (en la que enarbolaba la insignia del capitán de navío Sobrino de la Sierra jefe de la 31ª escuadrilla de fragatas), Andalucía y Baleares; las corbetas Descubierta y Diana; los patrulleros Recalde  y Villaamil; los submarinos Cosme García, Delfín e Isaac Peral; iban apoyados por el petrolero Teide y el Ejército del Aire colaboró con dos aviones P-3 Orion del Ala 22. Los Matador españoles escoltando a una pareja de B-52 durante las maniobras (US National Archives) El cruzado mágico El contralmirante William A. Kearns y dos oficiales de su estado mayor pudieron contemplar de primera mano, invitados a bordo del Dédalo por el contralmirante Moreno de Alborán, el invento español llamado “cruzado mágico”. Este era un método de despegue ideado por el capitán de navío Salas Cardenal (y antiguo comandante del Dédalo) y pilotos españoles de Harrier mediante el cual se aprovechaba la máxima longitud de la cubierta de vuelo del Dédalo despegando en diagonal. Cuatro aviones Harrier listos para despegar mediante el método “cruzado mágico”, el origen de este curioso nombre probablemente se encuentre en una marca de lencería de la época que sigue en el mercado actual (US Navy) Los aviones se situaban a popa con su morro apuntando a la esquina opuesta que ocupaban y a máxima potencia despegaban en corto, esta maniobra permitía poner en vuelo en muy poco tiempo a cuatro aviones. Al parecer los oficiales norteamericanos quedaron impresionados por la maniobra y uno de ellos comentó que este método era incluso más rápido que el sistema empleado en sus portaaviones de la clase Nimitz mediante sus cuatro catapultas de vapor. El final de la 8ª Escuadrilla Los Harrier AV-8S Matador se mantuvieron activos hasta octubre de 1996, antes de su baja tuvieron tiempo de probar la rampa o Sky Jump de 12  grados de inclinación del nuevo portaaviones de la Armada el Príncipe de Asturias. Un Harrier Matador probando una rampa Sky Jump de 12º (100 Años de Aviación Naval) Una pareja de Matador estacionados en el portaaviones Príncipe de Asturias Entre 1976 a 1980 la Armada dispuso de 13 aviones Harrier de los que cuatro se perdieron en accidentes y tan sólo hubo que lamentar una sola víctima, el Teniente de Navío César Jáuregui desapareció con su avión 01-801 el 28 de mayo de 1980.
Tras su baja los nueve Harrier supervivientes fueron vendidos a la Armada Real Tailandesa conformando el primer Escuadrón del Ala 3 para ser utilizados en el portaaviones HTMS Chakri Naruebet (911) de construcción española. Estos aviones se mantuvieron en servicio hasta el año 2006 y algunos de ellos se han conservado en museos. El portaaviones tailandés HTMS Chakri Naruebet operó con los Harrier hasta el año 2006 (vía Wikipedia) El que otrora fue el Harrier con numeral 01-814 conservado en un museo con los colores de la Armada Real de Tailandia (vía Wikipedia) Los Matador de la 8ª Escuadrilla fueron sustituidos por los Harrier II y Harrier II Plus fabricados por la McDonell Douglas, se compraron 12 aviones y otros cinco fueron convertidos del modelo AV-8B al modelo Plus. Con la 8ª Escuadrilla a punto de desactivarse se optó con formar una nueva, la 9ª Escuadrilla activada en 1987 y los Harrier embarcarían en el portaaviones Príncipe de Asturias. A día de hoy esta escuadrilla de Harrier sigue en servicio con 12 aviones Harrier AB-8B II Plus y un biplaza TAV-8B. Con la baja del portaaviones Príncipe de Asturias estos aviones actúan ahora desde el buque de proyección estratégica Juan Carlos I (L-61). Esta informacion pertenece al blog https://envisitadecortesia.com/.