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  2. Seguramente.... creo recordar que ya se debatio sobre ello cuando sacaron los superbarcos a prueba, y claro, mucha gente se tiro de cabeza a comprarlos porque estaban rotisimos, veian partidas, videos, tutoriales o un "cara a cara" que hacian cosas bestiales (eso si, en buenas manos que los saben exprimir y sacar buen rendimiento), y venga todo el que vaya sobrado de monedas a comprarlos!! los nerfeos ya vendran más adelante.. como pasa siempre
  3. Supongo que será parte de su visión, pero si están rompiendo el juego para cumplirlo...F...algo van a hacer está claro, porque no es normal la pasada de rosca que tienen, no me importa perder dinero si me dan partidas increíbles.
  4. Me hace gracia que los Chinos tengan estos aviones y que los Rusos de los vendan, Al final lo meten en la fotocopiadora y ya no compran más.
  5. Los super barcos tienen un objetivo, bajar ese montón de monedas normales que hay en el juego que hacen inservible esta moneda para cosas importantes. Cuando muchos jugadores se hayan dejado los millones de monedas en estos barcos les pegarán una bajada que dará miedo y objetivo cumplido. Disfrutadlo mientras podais.
  6. Podríamos hacer un listado de barcos copy paste o barcos que como bien dices 'se los podrían ahorrar' porque son malos desde el día 1.
  7. De esto sacan mucho partido Hay muchos jugadores con afan coleccionista y los de WG se aprovechan, Sacan barcos malos y mal equilibrados porque saben que hasta para el barco mas malo hay mercado. Equilibrar bien un barco es costoso pero sacar clones y clones de barcos reguleros es barato, Ademas asi consiguen dar la sensacion de que las cosas se mueven en el juego y hay verdaderas novedades, cuando no es verdad
  8. Tipo C3 El Tipo C3 se desarrolló a partir del Tipo C1 y C2, con motores menos potentes, menos tubos de torpedos, un cañón principal adicional y mayor alcance. La reducción de la potencia instalada se debió a la dificultad de producir motores diesel de alta potencia en tiempos de guerra. Al menos algunos de estos barcos se equiparon más tarde con tubos respiradores, y el I-53 también se modificó para transportar seis Kaiten. Se cancelaron diecisiete unidades Tipo C3 más, al igual que 25 unidades de un Tipo C4 posterior. Bagnasco atribuye a los submarinos Tipo C (C1, C2 y C3) el hundimiento de 16 buques mercantes y auxiliares por un total de 80.660 toneladas. El I-52 se perdió en un avión del USS BOGUE a 800 millas al suroeste de las Azores mientras transportaba caucho, oro, quinina e ingenieros japoneses a la Francia ocupada por los alemanes, el 24 de junio de 1944. El I-53 sobrevivió a la guerra, solo para ser hundido en Goto Island en 1946. El I-55 había estado en servicio solo 3 meses cuando los destructores de escolta USS GILMER y WILLIAM C. MILLER acabaron con él frente a Saipan el 14 de julio de 1944. Unidades 3 (uno sobrevivió) Buques I-52, I-53, I-55 Años completos 1943-1944 Desplazamiento 2.564 toneladas / 3.644 toneladas Dimensiones 356,5 pies x 30,5 pies x 16,75 pies Maquinaria 2 diésel: 4.700 CV motores eléctricos: 1.200 hp Velocidad 17,75 nudos / 6,5 nudos Rango 21.000 mn a 16 nudos Armamento 6x533mm TT adelante + 2x14cm/50 cal. (19 torpedos). máx. Profundidad 100 m (330 pies) Tripulación 94 oficiales y hombres Submarino IJN I-52: registro tabular del movimiento diario 18 de marzo de 1942: Establecido en Kure Navy Yard como Submarino No. 625. 20 de agosto de 1942: Renumerado como I-52 y adjunto provisionalmente al distrito naval de Kure. 10 de noviembre de 1942: Lanzado.. 5 de octubre de 1943: LtCdr Teramoto Iwao (59) (actual CO de I-156) es nombrado director de equipamiento. 15 de noviembre de 1943: Cdr Uno Kaneo (53) (ex CO de I-175) es nombrado director de equipamiento. 28 de diciembre de 1943: se completa el I-52, se registra en la IJN y se adjunta al distrito naval de Kure. Asignado a SubRon 11, Sexta Flota. Cdr Uno es el CO. 6 de enero de 1944: reabastecimiento de combustible en el tercer depósito de combustible en Tokuyama. 24 de enero de 1944: El C-in-C, Flota Combinada, el almirante Koga Mineichi emite la Orden Naval Especial (Taikai-rei) No. 322, anunciando que el I-52 partirá del Mar Interior hacia Europa a principios de marzo. . Febrero de 1944: el cañón de cubierta de popa se reemplaza por dos cañones AA gemelos de 25 mm. Un radar de búsqueda aérea Tipo 22 está instalado justo delante de la torre de mando. [2] 10 de marzo de 1944: el I-52 se reasigna a SubRon 8, Sexta Flota, en Penang, Malaya. A las 0850 sale de Kure a través de Sasebo hacia Singapur en una misión "Yanagi". [3] Antes de la salida, el I-52 embarca 2 toneladas de oro en 146 lingotes, empacados en 49 cajas de metal, entregados desde la sucursal de Osaka del Banco de Japón. El oro se utilizará como pago por los dibujos y muestras de armamento alemán avanzado que también lleva el I-52. Entre sus 14 pasajeros se encuentran ingenieros y técnicos de Nihon Kogaku KK que estudiarán miras de armas AA alemanas y de Mitsubishi Electric y Mitsubishi Instrument Company, que estudiarán directores de HA alemanes. Otro ingeniero a bordo estudiará las técnicas de Daimler Benz para construir motores para torpederos. 21 de marzo de 1944: llega a Singapur, donde se encuentra en dique seco para la instalación de carga adicional. Embarca metales estratégicos que incluyen 120 toneladas de estaño en lingotes, 102 toneladas de tungsteno, 54 toneladas de caucho crudo (caucho) en balas, 9,8 toneladas de molibdeno, 11 toneladas de tungsteno, 3,3 toneladas de quinina, 2,88 toneladas de opio y 58 kg de cafeína. 23 de abril de 1944: 1-52 incursiones desde Singapur a través del Estrecho de Sunda hacia el Océano Índico para intentar pasar alrededor del Cabo de Hornos, África, en ruta a la base alemana de submarinos en Lorient, Francia. El I-52, originalmente con el nombre en código "Momi"/"Tanne" ("Fir") y redesignado como "Ginmatsu"/"Föhre" el 23 de junio, es el quinto submarino de la IJN que intenta un pasaje de este tipo a Francia. Cdr Uno viaja sumergido durante el día y sale a la superficie por la noche para cargar las baterías de el I-52. 15 de mayo de 1944: Después de pasar el Cabo de Buena Esperanza y entrar en el Atlántico, Cdr Uno envía su primer mensaje a los alemanes. 22 de mayo de 1944: El submarino U-530 del Kapitänleutnant Kurt Lange parte de Lorient para operar frente a Trinidad, Indias Occidentales. Está programada para reunirse con el I-52 en el área W de las islas de Cabo Verde para el traslado de 3 marineros alemanes. 2 de junio de 1944: El Grupo de Trabajo 22.2 de seis miembros, dirigido por el portaaviones de escolta USS BOGUE (CVE-9) del Capitán Aurelius B. Vosseler, parte de Casablanca. . 4 de junio de 1944: el I-52 cruza el ecuador. . 6 de junio de 1944: Berlín. El contraalmirante Kojima Hideo (ex CO de KASHII), el agregado naval, señala Tokio y el I-52. Indica que los aliados han desembarcado en Normandía. Kojima señala que la llegada a Lorient será peligrosa y, dependiendo de la situación, es posible que el I-52 deba dirigirse a Noruega. Además, da instrucciones al capitán del Momi para que se reúna el 22 de junio con un submarino a las 21:15 (GMT) a las 15 N, 40 W. Kojima indica que el 6 de junio la posición de el I-52 es aproximadamente 35N, 23W. La transmisión de radio es interceptada, decodificada y transmitida por señales "Ultra" de inteligencia especial a un grupo ASW estadounidense que opera cerca de las Azores. 9 de junio de 1944: se informa al U-530 que la cita con el I-52 se llevará a cabo después de la puesta del sol del 22 de junio. . 12 de junio de 1944: Ese día, FRUMEL proporciona la siguiente información basada en un mensaje de la Embajada de Japón transmitido el 9 de junio:. "Se ha informado a MOMI (un submarino japonés que ejecuta el bloqueo) que, como consecuencia de los desembarcos aliados en Francia, su destino puede cambiar de Lorient a Noruega. Debe estar en la posición 15N 40W a las 21:15 GMT el 22 de junio para reunirse con un Submarino alemán Si el encuentro no se ve afectado, debe regresar a esa posición al mismo tiempo hasta el 25, cuando se debe hacer una señal si aún no tiene éxito. 38N, luego proceda a 43N 30W, y luego cierre la costa española según las indicaciones de los alemanes". 15 de junio de 1944: el TG 22.2 se redirige al área 15N, 40W y recibe instrucciones de interceptar y destruir los dos submarinos enemigos programados para reunirse en esa área el día 22. . 16 de junio de 1944: Frente a África Occidental. I-52 envía una transmisión codificada de que su posición es 10N, 31W y está haciendo 11 nudos. 20 de junio de 1944: La Embajada de Japón en Berlín transmite un aviso a la Oficina de Asuntos Navales del Ministerio de Marina en Tokio, informando sobre el avance aliado en el norte de Francia y la aparición de un portaaviones en las proximidades de 15N, 30W, probablemente relacionado con el pérdida de dos submarinos alemanes en esa zona. . 22 de junio de 1944: 850 millas al oeste de las islas de Cabo Verde. A las 21:15, la I-52 se encuentra con el U-530 del Kapitanleutnant Kurt Lange que partió de Lorient el 22 de mayo de 1944 hacia Trinidad, Indias Occidentales. I-52 lleva a bordo al Leutnant Schafer para ayudarlo a navegar el tramo final del viaje. El I-52 también lleva a bordo a dos operadores de radio, los suboficiales Schulze y Behrendt y un detector de radar Naxos FuMB 7. El Naxos estará instalado y operativo para cuando el I-52 llegue a aguas europeas. El intercambio va bien, excepto que el detector de radar cae al mar, pero un marinero japonés salta y lo recupera. El U-530 se separa y se dirige a Trinidad. 23 de junio de 1944: 870 millas al O de las islas de Cabo Verde (aproximadamente 15 N, 40 O). Alrededor de las 21:15 (GMT),el I-52 se encuentra con el U-530 de Kapitänleutnant Lange. I-52 embarca un oficial alemán, dos operadores de radio, un código naval alemán actual y un detector de radar FuMB 7 "Naxos". KpLt. (Cdr) Alfred Schäfer actúa como oficial de enlace del trío a Lorient, mientras que los dos operadores de radio (OFkMt. Kurt Schultze y Rolf Behrendt) están a cargo del detector de radar y las comunicaciones con la Kriegsmarine. . El intercambio va bien, excepto que el detector de radar cae al mar, pero un marinero japonés salta y lo recupera. El U-530 se separa y se dirige a Trinidad mientras que la I-52 se dirige hacia Lorient, discurriendo por la superficie. [4] . A las 23:39 (hora del barco), un bombardero torpedero Grumman TBF-1C "Avenger" del VC-69 del USS BOGUE, pilotado por el teniente comandante Jesse D. Taylor, detecta el I-52 en el radar en 15-16N, 39-55W. Taylor lanza bengalas que iluminan el enorme submarino de 2.564 toneladas, a unos 15 nudos. Lanza dos bombas de profundidad Mark 54 de 354 libras, pero el I-52, que ya se zambulle, evade con éxito el primer ataque. . Taylor y su tripulación colocaron sonoboyas sobre una milla cuadrada de mar y rastrearon el submarino. En cuestión de minutos, la tripulación del "Avenger" puede escuchar claramente las hélices del I-52 en sus auriculares. Taylor maniobra en posición y lanza un nuevo torpedo guiado acústico Mark 24 "Fido" de alto secreto. A las 2350, después de una larga espera, la tripulación de Taylor escucha una fuerte explosión. 24 de junio de 1944: a las 00.54 llega otro "Avenger", pilotado por el teniente William D. Gordon, y lanza más sonoboyas. Recogen los sonidos de las hélices del submarino dañado. A las 01:54, Gordon deja caer otro "Fido" que encuentra el submarino. Gordon y su tripulación escuchan que el submarino se rompe bajo el agua a las 0213. . el I-52 se hunde con los 95 tripulantes, 14 pasajeros y los tres marineros alemanes cerca de 15-16N, 39-55W. [5]. Por la mañana, el USS JANSSEN (DE-396) y el HAVERFIELD (DE-393), ambos escoltas de destructores del grupo de cazadores-asesinos de BOGUE, encuentran una gran mancha de petróleo en el lugar del hundimiento. Un bote de JANSSEN rescata una tonelada de pacas de caucho crudo, una sandalia de caucho, un trozo de caoba filipina, un hilo de pescar de seda negra y otros desechos que flotan en la superficie. También se observa una gran cantidad de tiburones en la zona. 30 de julio de 1944: una estación de radio alemana cerca de Lorient recibe una señal QWF confusa, lo que indica que el I-52 está a 36 horas del puerto. Se reciben dos señales idénticas al día siguiente. 1 de agosto de 1944: Lorient. A las 04:30, tres dragaminas clase M alemanes y un torpedero clase T llegan a Point Leben y esperan para escoltar a el I-52. El nunca hace contacto. . En el muelle, entre 35 y 40 toneladas de documentos secretos y un cargamento estratégico esperan ser cargados para el viaje de regreso de el I-52 a Japón: torpedos acústicos T-5, un motor Jumo 213-A utilizado en el FW-190D de punta larga, radares, aspiradoras tubos, cojinetes de bolas, visores de bombas, productos químicos, aleación de acero, vidrio óptico y 1,000 libras de óxido de uranio. [6] 8 de agosto de 1944: Berlín. El contraalmirante Kojima transmite por radio a ciegas ael I-52 que, desde el desembarco aliado en Normandía en junio, la llegada a Lorient es demasiado peligrosa y dirige la I-52 para proceder a Noruega. 30 de agosto de 1944: La Kriegsmarine declara oficialmente que el I-52 se hundió en el Golfo de Vizcaya el 25 de julio de 1944 con su tripulación de 95 y 14 pasajeros. Tras el fracaso de la misión del I-52, la Armada Imperial Japonesa ya no intenta enviar sus submarinos a Europa. 10 de diciembre de 1944: Eliminado de la Lista de la Marina. 3 de mayo de 1995: 1.200 millas al O de las islas de Cabo Verde. Un equipo de estadounidenses dirigido por el Sr. Paul Tidwell fletó el buque de investigación ruso AKADEMIK MSTISLAV KELDYSH y utilizando un sonar de barrido lateral MAK-1M encontró los restos de el I-52 prácticamente intactos a una profundidad de 17,000 pies. [4] Notas de los autores: [1] Varias fuentes sugieren que el I-52 se completó el 18 de diciembre de 1943, pero esto no está confirmado por los registros de tiempos de guerra, incluidos los registros de transferencias y ascensos de personal de la IJN. . [2] No ha sobrevivido ninguna fotografía de el I-52 durante la guerra. La famosa imagen, que aparece en varias publicaciones y supuestamente muestra el I-52, en realidad representa un submarino de clase Kaidai totalmente diferente, terminado en 1925 como I-52 y renumerado como I-152 en mayo de 1942. . [3] Cuando Japón entra en guerra, el acuerdo tripartito del Eje se modifica para prever un intercambio de materiales estratégicos y bienes manufacturados entre Europa y el Lejano Oriente. Los buques de carga realizan los intercambios iniciales de "Yanagi", pero cuando eso ya no es posible, se utilizan submarinos. [4] Varias fuentes afirman incorrectamente que el I-52 fue repostado por el U-530 durante la misma cita. . [5] Meridian Sciences localiza el naufragio de el I-52 y determina que las coordenadas de hundimiento de la Marina de los EE. UU. son inexactas "por decenas de millas". Una teoría reciente sugiere que el "Avenger" del teniente Gordon podría haber atacado sin éxito al U-530 que partía, aún seguido por las sonoboyas por el sonido de sus helices. Un agradecimiento especial a Hans Mcilveen de los Países Bajos por la información sobre las intercepciones de FRUMEL. Submarino IJN I-53: Registro tabular del movimiento diario 15 de mayo de 1942: Establecido en Kure Navy Yard como el Submarino C3 No. 626 (el segundo barco de esa clase). 1 de noviembre de 1942: renumerado como I-53 y adjunto provisionalmente al distrito naval de Kure. 24 de diciembre de 1942: Lanzado como I-53. 10 de diciembre de 1943: el Cdr (más tarde Capitán) Ikezawa Masayuki (52) (actualmente sirviendo en el departamento de construcción de submarinos en Kure Navy Yard) es nombrado Director de Equipamiento (CEO) del I-53 como función adicional. 15 de febrero de 1944: LtCdr (más tarde Cdr) Toyomasu Seihachi (59) (ex CO de I-159) es nombrado director ejecutivo. 20 de febrero de 1944: Completado, encargado y adjunto al Distrito Naval de Kure. Asignado al SubRon 11 del Contraalmirante Ishizaki Noboru, en la Sexta Flota (Submarinos) del Vicealmirante (Almirante, póstumamente) Takagi Takeo para su preparación. LtCdr Toyomasu Seihachi es el oficial al mando. El I-53 está equipado con radares de búsqueda aérea Tipo 13 y de búsqueda de superficie Tipo 22 cuando se completaron. 29 de marzo de 1944: sale de Tokuyama después de repostar en el tercer depósito de combustible para reanudar el trabajo en Inland Sea. Abril de 1944: Operación "Tatsumaki" (Tornado) - Ataque de tanque anfibio en Majuro, Islas Marshall: Mar interior. I-53 participa en capacitación con I-36, I-38, I-41 e I-44. La operación requiere que los submarinos transporten tanques anfibios de Kure a Majuro. Allí, los tanques, armados con torpedos, deben desembarcar, avanzar por tierra, entrar al agua nuevamente y atacar con torpedos a los barcos estadounidenses. Más tarde, el plan se cancela.[1] 17 de mayo de 1944: parte de Saeki en su primera patrulla de guerra para operar al NE de Kavieng, Nueva Irlanda. 19 de mayo de 1944: Reasignado a SubDiv 15, Sexta Flota. 28 de junio de 1944: sale de su área de patrulla después de que se descubre una fuga grave en uno de los tanques de combustible. 2 de julio de 1944: llega a Truk para realizar reparaciones improvisadas. 15 de julio de 1944: parte de Truk hacia Kure con ComSubRon 7, el contralmirante Owada Noboru (44) a bordo. 25 de julio de 1944: llega a Kure. 28 de julio de 1944: llega a Sasebo. En dique seco para revisión y reparaciones. El revestimiento antirradar se renueva. Finales de agosto de 1944: Transferido a Kure para la conversión a un portatorpedos humano kaiten . El cañón de cubierta detrás de la torre de mando se aterriza para dejar espacio para los accesorios de cuatro torpedos humanos. 13 de octubre de 1944: Operación "SHO-1-GO" - La Defensa de Filipinas: el almirante Toyoda Soemu, CinC, Flota Combinada, ordena que se active el plan "Sho-1-Go". El I-53 está asignado al Grupo "A" con el I-26, I-45, I-54 e I-56 bajo el mando directo de la Sexta Flota del vicealmirante Miwa Shigeyoshi. 19 de octubre de 1944: parte de Kure para operar frente a Filipinas en su segunda patrulla de guerra. 20 de octubre de 1944: Operación estadounidense "King Two" - La invasión de Leyte, Filipinas: la tercera flota del almirante (más tarde almirante de flota) William F. Halsey de 738 barcos, incluidos 18 portaaviones, seis acorazados, 17 cruceros, 64 destructores y más de 600 apoyo desembarcan los barcos del X Cuerpo de Ejército (Divisiones de Infantería 24 y 1 de Caballería) y del Cuerpo XXIV (Divisiones de Infantería 7, 77 y 96) que inician la campaña para retomar Leyte. 21 de octubre de 1944: se ordena a el I-53 que se dirija al área E de Leyte. 4 de noviembre de 1944: 650 millas al E de Manila. Alrededor de las 0100, la I-53 sale a la superficie, pero es detectada por un destructor estadounidense que inicia una persecución de 38 horas. I-53 se sumerge a profundidades que alcanzan los 490 pies para escapar de la carga de profundidad. Su tripulación recibe viales de compuestos químicos especiales para minimizar el contenido de dióxido de carbono en el submarino.[2] 22 de noviembre de 1944: Regresa a Kure para completar la conversión a portaaviones kaiten. 8 de diciembre de 1944: Segunda misión Kaiten: el I-53 se asigna al grupo Kaiten "Kongo-tai" (acero) con la I-36, la I-47, la I-48, la I-56 y la I-58. El plan contempla ataques a los fondeaderos de la flota estadounidense en cinco puntos diferentes al amanecer del 11 de enero (luego pospuesto al 12 de enero). 19 de diciembre de 1944: Participa en ejercicios conjuntos con otros submarinos del grupo. 28 de diciembre de 1944: el I-53 y el I-58 se dirigen a la base kaiten de Otsujima (conocida localmente como Ozushima) para embarcar kaiten y sus pilotos. 30 de diciembre de 1944: a las 10:00 sale de Otsujima hacia el anclaje de Kossol Roads, Palau, en compañía de el I-36 y el I-58. 12 de enero de 1945: a cuatro millas de Kossol Roads. A las 0700, el I-53 sale a la superficie. Su kaiten No. 1, pilotado por el teniente (jg) Kuzumi Hiroshi (72), explota poco después del lanzamiento y el No. 3 no enciende su motor. Los números 2 y 4, pilotados por Ens Ito Osamu y CPO Arimori Bunkichi, se lanzan sin incidentes. Después de una hora y 20 minutos, se escuchan dos explosiones. La Unidad Base 30 cercana confirma dos impactos. Superficies I-53 para ver kaiten No. 3; se descubre que los vapores de combustible habían dejado inconsciente al piloto.[3] 26 de enero de 1945: regresa a Kure para reparaciones y revisión. 1 de febrero de 1945: LtCdr (más tarde Capitán, JMSDF) Oba Saichi (62) (ex CO de I-162) es nombrado CO. 27 de marzo de 1945: Se forma el Grupo Kaiten "Tatara" de I-44, I-47 (F), I-53, I-56 e I-58 para atacar el transporte marítimo estadounidense frente a Okinawa. 29 de marzo de 1945: ese día, la Unidad de Radio de la Flota de la USN, Melbourne, Australia (FRUMEL) proporciona la traducción del siguiente mensaje de un autor no identificado: "1. Submarinos I-44, I-47, I-53, I- 56, I-58 y --- deben formar una Fuerza de Ataque Especial Kaiten. 2. Cargarán Kaitens de la siguiente manera: I-44 e I-58 3 cada uno; I-53 e I-56 6 cada uno". 30 de marzo de 1945: por la tarde, parte de Kure hacia la base naval de Hikari (prefectura de Yamaguchi). Al realizar una prueba de ajuste frente a Iwai Shima en el lado norte de la entrada este de Suo Nada,el I-53 roza una mina magnética colocada por un Boeing B-29 "Superfortress". La explosión resultante incapacita sus motores diesel y destruye varias baterías. Un tanque de combustible en el lado de estribor desarrolla una fuga. I-53 regresa a Kure en un eje, usando el motor auxiliar.[4] En ese día, FRUMEL proporciona la siguiente información: "5 submarinos de clase I que transportaban Kaitens estaban equipados con estas armas en Kure. Se considera probable que estas armas desconocidas sean transportadas externamente por los submarinos. Se sabe que los submarinos de clase I llevan 5 o 6 Kaitens. Los movimientos de estos submarinos son los siguientes: I-56 partió del canal Bungo 31 a las 1630; I-58 partió del canal Bungo 31 a las 1700; I-47 regresó el 31; I-53 para partir de Kure". 1 de abril de 1945: Regresa a Kure. En dique seco para reparaciones. Se agregan accesorios para llevar dos kaitens más a la cubierta de proa y está equipada con un tubo respirador. El cañón de la cubierta delantera está aterrizado. Los seis kaitens están equipados con tubos de acceso bajo el agua. 4 de mayo de 1945: a las 1745, los descifradores de códigos de la USN interceptan y descifran un mensaje que dice: "El I-53 golpeó una mina en Suco (sic) Nada el 30 de marzo y, debido al daño sufrido, fue eliminado de la Unidad Tatara el 6 de abril - --." 9 de julio de 1945: parte de Kure hacia Otsujima, realizando ejercicios de combate en el camino. 13 de julio de 1945: llega a Otsujima. 14 de julio de 1945: Novena Misión Kaiten: Otsujima. el I-53 está en el grupo Kaiten "Tamon" con el I-47,el I-58,el I-363, el I-366 y el I-367. Por la mañana embarca seis kaitens y por la tarde parte hacia el área 300 millas al SE del extremo sur de Taiwán. En ese día, FRUMEL proporciona la siguiente información: "Cuatro submarinos han recibido la orden de realizar operaciones de reconocimiento y ofensivas contra la navegación aliada. El primero, I-53, sale de Bungo Suidoo (sic) a las 17:00 el día 14 para patrullar a medio camino entre Okinawa y el golfo de Leyte..." 22 de julio de 1945: llega a su área asignada.[5] 24 de julio de 1945: Mar de Filipinas, 260 millas al NE del faro de Cabo Engano. El I-53 sumergido avista un convoy de siete barcos estadounidenses, el buque de tropas USS ADRIA y seis tanques de desembarco (LST), que transportan a la 96.a División de Infantería retirada de Okinawa, a 10 nudos hacia Filipinas. El convoy está escoltado por el USS UNDERHILL (DE-682) del teniente coronel Robert N. Newcomb, los PC 1251, 803, 804, 807, SC 1306, 1309 y PCE-872. Alrededor de las 1200, UNDERHILL establece un contacto de sonar y ordena al PC-804 que realice un ataque de carga de profundidad. LtCdr Newcomb se mueve para embestir, pero el submarino se sumerge. A las 1453, UNDERHILL lanza un patrón de carga de 13 profundidades. A las 1425, LtCdr Oba lanza el kaiten No. 1, pilotado por Lt(jg) Katsuyama Jun (73). El torpedo primero pasa por debajo de PC-804 y luego sale a la superficie junto a UNDERHILL. Newcomb va a velocidad de flanco y embiste el lado de babor del kaiten en 1507. Una explosión desintegra UNDERHILL desde su pila hacia adelante. LtCdr Newcomb y 112 tripulantes se pierden. Después del ataque, la sección de popa de UNDERHILL es hundida por disparos de PC -803, -804 y PCE-872 en 19-24N, 126-43E. Oba informa hundiendo un gran transporte.[6] 27 de julio de 1945: E del canal Bashi. Alrededor de las 13:00, el I-53 sumergido avista un convoy estadounidense de diez barcos que se dirige al sur y comienza a acercarse. Después de que el convoy se aleja del alcance de los torpedos, el teniente comandante Oba se inclina a abandonar el ataque, pero el FPO1C Kawajiri Tsutomu, el piloto del kaiten n.° 2, implora intentar un ataque kaiten de largo alcance. Se lanza alrededor de las 17:00 y una hora después se escucha una fuerte explosión. I-53 sale del área y regresa a la estación de patrulla anterior. 7 de agosto de 1945: Mar de Filipinas, 20-17N, 128-07E. La I-53 detecta un convoy LST en ruta de Okinawa a Leyte y comienza una aproximación sumergida. A las 0023 es detectada por el sonar del USS EARL V. JOHNSON (DE-702). LtCdr JJ Jordy ordena lanzar 14 cargas de profundidad. Tras el primer ataque se pierde el contacto con el submarino, pero se recupera 25 minutos después. A las 0055 EARL V. JOHNSON realiza un segundo ataque de carga de profundidad ya las 0212 un tercero. A las 0233, PCE-849 se une a la persecución, disparando una salva "Hedgehog". Su contacto evade todos los impactos, pero las explosiones cercanas destruyen varias baterías, el motor del timón se descompone y todas las luces fallan. A las 02:30 I-53 lanza su kaiten No. 5, pilotado por Ens Seki Toyooki, desde una profundidad de 130 pies; 20 minutos después se escucha una explosión. Los vigías del EARL V. JOHNSON avistan un torpedo que pasa a las 02:35, seguido de otros dos a las 02:45. Uno de ellos pasa por debajo de la quilla del destructor de escolta y luego explota a las 02:46. A las 0256, PCE-849 realiza otro ataque "Hedgehog" y poco después, el sonar de EARL V. JOHNSON detecta el submarino nuevamente. A las 0300 I-53 lanza su kaiten No. 3, pilotado por FPO1C Arakawa Masahiro; a las 0332 se escucha una fuerte explosión. Otros tres kaitens desarrollan varios problemas y no pueden ser lanzados. A las 0326 EARL V. JOHNSON realiza un ataque de carga de profundidad contra un nuevo objetivo y a las 0330 sigue una fuerte explosión. Se avista una columna de humo blanco. Como resultado de las explosiones de carga de profundidad, la propia escolta del destructor recibe daños leves. Su CO decide volver a unirse a la pantalla del convoy, informando que un submarino se hundió.[7] Por la noche, el I-53 recibe una señal de la Sexta Flota para regresar a la base. 12 de agosto de 1945: llega a Otsujima, donde se desembarcan dos kaitens, luego se dirige a Kure. 13 de agosto de 1945: llega a Kure. 15 de agosto de 1945: El Emperador Hirohito (Showa) emite un Rescripto Imperial pidiendo el fin de las hostilidades. 5 de octubre de 1945: se inspeccionael I-53 en Kure. Tiene 15 toneladas de combustible, 7,2 toneladas de arroz y 20 toneladas de agua dulce a bordo, mientras que todas las armas han sido retiradas. Un total de 50 marineros bajo el mando del oficial de navegación del I-53, el teniente Yamada Minoru (72), permanecen a bordo. Noviembre de 1945: Transferido a Ebisu Bay cerca de Sasebo. La tripulación se reduce adicionalmente. 30 de noviembre de 1945: Eliminado de la Lista de la Marina. 1 de abril de 1946: Operación "Roads End:" I-53 es despojado de todo el equipo y material utilizable y remolcado desde Sasebo a un área frente a Goto Retto por el submarino USS NEREUS (AS-17). NEREUS hunde el I-53 a tiros en 32-37N, 129-17E. 7 de septiembre de 2017: El equipo de investigación de Society La Plongée for Deep Sea Technology, dirigido por el profesor de investigación Ura Tamaki del Instituto de Tecnología de Kyushu, localiza y fotografía los restos deel la I-53 utilizando una ecosonda multihaz y un ROV. Notas de los autores: [1] El vehículo anfibio especial tipo 4 "Ka-Tsu" podría transportar dos torpedos de 45 cm, uno a cada lado. [2] El atacante del I-53 en ese momento probablemente era el USS BOYD (DD-544), al que luego se unió el USS BROWN (DD-546). [3] LtCdr Toyomasu fue acreditado con dos buques de transporte en Palau, pero los análisis de la posguerra no pudieron verificar ningún hundimiento allí el 12 de enero de 1945. [4] Los analistas de CNO señalaron que el I-53 anunció su llegada a un lugar no identificado el 30 de marzo y no volvió a estar operativa hasta el 14 de junio. [5] Según fuentes más antiguas, un kaiten lanzado desde el I-53 dañó el transporte de ataque de 12.450 toneladas USS MARATHON (APA-200) en Buckner Bay, Okinawa el 22 de julio de 1945, pero su área de operaciones estaba en otro lugar. Según fuentes japonesas, el I-53 no realizó ningún ataque el 22 de julio de 1945. [6] Contrariamente a las cuentas populares, el I-53 no fue alertado sobre la presencia de un convoy estadounidense por un avión de reconocimiento de la IJAF. Tampoco llevaba minas. [7] Según los registros estadounidenses, ese encuentro tuvo lugar el 7 de agosto. Un agradecimiento especial a Hans Mcilveen de los Países Bajos por la información sobre las interceptaciones de FRUMEL. También se agradece al Dr. Higuchi Tatsuhiro de Japón y al difunto John Whitman de los EE. UU. por la información sobre las interceptaciones de mensajes japoneses por parte de CNO. Crédito de la foto gores al Museo Kure a través de Steve Eckhardt de Australia. Submarino IJN I-55: registro tabular del movimiento diario 15 de junio de 1942: Establecido en Kure Navy Yard como Submarino No. 628. 1 de noviembre de 1942: Designado I-55. Adjunto provisionalmente al distrito naval de Kure. 20 de abril de 43: Lanzado. 5 de marzo de 1944: LtCdr Izutsu Monshiro (57) (ex CO de I-6) es nombrado director de equipamiento. 20 de abril de 1944: Completado, comisionado en la IJN y con base en el Distrito Naval de Kure. El I-55 está asignado al SubRon 11 del Contralmirante Ishizaki Noboru (ex CO de HYUGA) en la Sexta Flota (Submarinos) del Vicealmirante (Almirante, póstumamente) Takagi Takeo (ex CO de MUTSU). LtCdr Izutsu Monshiro (ex CO de I-6) es el oficial al mando. 13 de junio de 1944: Operación "A-GO" - La Defensa de las Marianas: el almirante Toyoda Soemu (ex CO de HYUGA), CINC, Flota Combinada, activa la Operación A-Go. 15 de junio de 1944: Operación estadounidense "FORAGER" - La invasión de Saipan: el Vicealmirante (más tarde Almirante) Richmond K. Turner's Task Force 52 aterriza el V Cuerpo Anfibio del Marine LtGen Holland M. Smith y comienza la invasión. Finales de junio de 1944: está programado que el I-55 se convierta para llevar el Arma Especial No. 8 (una versión navalizada de la "bomba de globo" Fu-Go). La conversión prevista incluye agregar el equipo de hidrógeno y el equipo de lanzamiento de globos. Ninguno de estos está realmente embarcado. 30 de junio de 1944: parte de Kure hacia Yokosuka. 1 de julio de 1944: llega a Yokosuka. 6 de julio de 1944: parte de Yokosuka hacia Guam, remolcando un contenedor de armas "unpoto". 8 de julio de 1944: Operación estadounidense "STEVEDORE" - La invasión de Guam: el grupo de trabajo 53.18 del contralmirante (más tarde vicealmirante) C. Turner Joy comienza semanas de bombardeo diario de Guam por cruceros y destructores y luego acorazados y ataques aéreos basados en portaaviones. 10 de julio de 1944: Reasignado a SubDiv 15, Advance Force. 13 de julio de 1944: se ordena al I-55 que abandone la misión de suministro de Guam y rescate al personal de la 1.ª Flota Aérea varado en Tinian. LtCdr Izutsu desecha el unpoto. 13 de julio de 1944: a las 0040 (JST), el I-55 le indica a la Sexta Flota que su hora estimada de llegada a Tinian es el 15 de julio. 78 millas de Rorogattan Point, Saipan. A las 21:20, un avión de patrulla estadounidense detecta un submarino sumergiéndose. Su posición se transmite a un grupo de cazadores-asesinos del USS GILMER (APD-11) y el USS WILLIAM C. MILLER (DE-259) que supervisan los transportes de invasión. GILMER y MILLER se separan para rastrear el submarino. 14 de julio de 1944: a las 0022, el grupo de cazadores-asesinos llega a la última posición informada del submarino y comienza la búsqueda. Siete horas más tarde, el USS MILLER del teniente comandante DF Francis hace un contacto sonoro a 1.700 yardas. Francis se acerca al contacto a 15 nudos. A las 0726, abre su ataque con un patrón de 13 cargas de profundidad. A las 0752, Francis lanza un segundo patrón de 13 cargas. A las 0804, la tripulación de MILLER ve pedazos de madera saliendo a la superficie a unas 500 yardas por delante en la proa de estribor. A las 0805, la tripulación de MILLER escucha una fuerte explosión submarina que sacude el barco. Luego, la tripulación ve un gran "ebullición" en el agua. A las 0806, LtCdr Francis lanza una tercera salva de 13 cargas que acaba con el submarino, probablemente el I-55. MILLER cierra la mancha de petróleo y los escombros y recupera piezas de material aislante de corcho, cubiertas de madera astilladas y una gorra de marinero en 15-18N, 144-26E. [1] 15 de julio de 1944: se presume perdido con los 112 tripulantes fuera de Tinian. 10 de octubre de 1944: Eliminado de la Lista de la Marina. Nota de los autores: [1] Algunas fuentes afirman que el submarino hundido en este momento y lugar era RO-48. Gracias al Dr. Higuchi Tatsuhiro de Japón. Esta informacion pertenece al sitio web http://www.combinedfleet.com/
  9. El Condé está pasadísimo de vueltas, cierto
  10. Sukhoi Su-27 El Sukhoi Su-27 (en ruso: Сухой Су-27, designación OTAN: Flanker1) es un avión de caza monoplaza, propulsado por dos motores turbofán de la clase Mach 2, diseñado en la Unión Soviética por Sukhoi en los años 1970. Estaba proyectado como un competidor directo a los grandes cazas de cuarta generación estadounidenses, con un largo alcance de 3.530 km, armamento pesado, aviónica sofisticada y gran agilidad. El Su-27 la gran mayoría de las veces realiza misiones de superioridad aérea, pero está preparado para realizar casi cualquier operación de combate. Complementando al más ligero Mikoyan MiG-29 en la Fuerza Aérea Soviética (ahora en la Fuerza Aérea Rusa), su competidor estadounidense más parecido es el F-15 Eagle. Desde 1980, el Su-27 ha sido considerado por algunos como uno de los mejores aviones de combate del mundo,2 y ha dado origen a una importante línea de modelos derivados del diseño original. Existen numerosos desarrollos relacionados con el diseño del Su-27. El Su-30 ("Flanker-C") es un cazabombardero biplaza para misiones de interdicción profunda aire-aire y aire-superficie con capacidad operativa todo tiempo; comparable al F-15E Strike Eagle estadounidense. El Su-33 ("Flanker-D") es un interceptor de defensa para la flota naval para ser usado desde portaaviones; comparable al F/A-18 Super Hornet estadounidense. Otras versiones derivadas del Su-27 son el Cazabombardero biplaza lado-a-lado Su-34 ("Fullback") y caza de defensa aérea avanzado Su-35 ("Flanker-E"). Un Su-27 de la Fuerza Aérea Rusa en 2010. Tipo Caza de superioridad aérea Fabricante Sukhoi Diseñado por Sukhoi Primer vuelo 20 de mayo de 1977 Introducido 22 de junio de 1985 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Rusa Usuarios principales Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación Fuerza Aérea Ucraniana otros Producción 1984 - actualidad N.º construidos 680 Coste unitario 10 millones de US$ 20 millones inflación 2020 Variantes Su-30 Su-33 Su-35 / Su-37 Shenyang J-11 Desarrollado en Su-34 Desarrollo[editar] Sukhoi Su-27P de la Fuerza Aérea de Ucrania en la base aérea belga de Kleine Brogel en 2018. Sukhoi Su-27 en la MAKS 2013 Prototipo del Su-27 (T-10) conservado en el Museo Central de la Fuerza Aérea de Rusia, Monino. En 1969 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), inició dos programas destinados a desarrollar dos aviones de combate diferentes, según una nueva doctrina aérea surgida después de las amargas experiencias en la Guerra de Vietnam. Desarrollarían un avión grande y pesado, birreactor de largo alcance, para tareas de intercepción y superioridad aérea (Programa Fighter Experimental, o "FX"), y un avión ligero monomotor, para combate y ataque al suelo (Programa Lightweight Fighter, o "LWF"). Como interceptor de superioridad fue elegido el F-15 y como caza ligero de combate, el Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, aparatos que aún se emplean y resultaron espléndidos en su cometido. La Fuerza Aérea Soviética estudió la nueva doctrina occidental e intentó inicialmente, construir un único aparato para ambos propósitos. Este proyecto fue descrito en un Programa del Ministerio de Defensa denominado PFI (Perspektivnyi Frontovi Istrebitel, o "Caza Frontal de Prospección"). El Programa solicitaba a la industria aeronáutica soviética, un avión ágil, de alta maniobrabilidad, con una velocidad máxima de al menos 1.450 kilómetros por hora, un radio de combate de 1700 kilómetros a gran altura y 500 kilómetros a cotas bajas, y un techo de vuelo operativo de 18.300 metros. El PFI también debía ser capaz de operar, desde lo que la Fuerza Aérea Soviética denominaba “Aeródromos de Tercera Clase”, con una extensión asfaltada de 1200 metros como máximo. También se proyectó utilizar en el programa PFI nuevos armamentos y sistemas de control de fuego, que se encontraban en proceso de finalización de desarrollo bajo responsabilidad de otras Oficinas de Diseño ("OKB", según la nomenclatura rusa). Su-27SM en la exhibición MAKS de 2007. Los OKB de aviación pertenecientes a Mikoyan-Gurevich (MiG), Sukhoi y Yakovlev presentaron propuestas, pero pronto se hizo evidente que los requerimientos de maniobrabilidad y alcance, estipulados inicialmente en las especificaciones PFI, eran mutuamente excluyentes. De este modo, se dividió al Programa PFI en las Especificaciones LPFI (Logiky PFI o "PFI Ligero") y el programa TPFI (Tyazholyi PFI o "PFI Pesado"), de manera similar a la doctrina estadounidense, con el caza F-16 ligero y el F-15 pesado. Las concepciones del pesado TPFI y del ligero LPFI estaban basadas en las investigaciones emanadas por el TsAGI (Tsentral'nyi Aerogidrodynamichesky Institut o "Instituto Central de Investigación en Aerohidrodinámica"). El Proyecto TPFI en particular estaba orientado a: Reemplazar aviones interceptores armados con misiles de largo alcance que operaban con la red de Defensa Antiaérea Soviética (PVO): los Tupolev Tu-128, el Sukhoi Su-15, y el Yakovlev Yak-28P. Escoltar aviones de ataque de gran radio de acción, como el Sukhoi Su-24 Fencer que se encontraba bajo desarrollo. Realizar misiones de incursión lejana, para atacar objetivos aéreos prioritarios del enemigo bien dentro de territorio hostil (aviones de reabastecimiento, sistemas aerotransportados de control y alerta temprana AWACS, transportes VIP). El diseño presentado por el OKB Mikoyan-Gurevich (MiG) demostró ser el adecuado para el Proyecto LPFI, y se convertiría en el caza MiG-29 Fulcrum de peso medio. En tanto, tras varias evaluaciones competitivas, contra otros proyectos presentados por los OKB de MiG y Yakovlev, se consideró que el nuevo diseño del OKB Sukhoi se adaptaba mejor a las especificaciones TPFI, y se convirtió en el caza pesado Su-27. Diseño[editar] Cabina de un Su-27. El Su-27 es un avión caza puro, pesado y de largo alcance, diseñado especialmente para combatir contra otros aviones caza, en misiones de supremacía aérea, a gran altitud y velocidad, lejos de los lugares defendidos y de alta maniobrabilidad para giros cerrados en combates contra otros aviones caza, para misiones de escolta de aviones bombarderos, otros aviones de combate, interceptar aviones enemigos a larga distancia, por las necesidades de defensa de la Unión Soviética durante la Guerra Fría. Es un caza pesado de diseño bimotor, de doble deriva (estabilizador vertical) y de gran capacidad de combate "Aire-aire", conocido por su gran maniobrabilidad, al tener un borde de ataque que se proyecta desde las alas, hasta el costado de la cabina de mando y los motores gemelos, instalados bajo el fuselaje central, junto a las alas principales, en un diseño parecido al caza de peso medio MiG-29. Los elevadores traseros horizontales son grandes y extendidos desde la base de los timones verticales de cola; la cabina de mando es alta para tener una gran visibilidad y detrás se extiende una joroba dorsal que termina en un pequeño radomo entre los motores gemelos, formando un espigón trasero para instalar equipo electrónico de distracción, bengalas de calor para distraer misiles y mejorar su rendimiento de vuelo. Fabricado en forma paralela al caza occidental bimotor McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, que le permite hacer giros cerrados y entre otras cosas, le permite realizar con comodidad una maniobra de combate conocida como la Cobra de Pugachev, una desaceleración dinámica del avión, que consiste en levantar el morro del avión en más de 100° con respecto a la dirección original de vuelo (ángulo de ataque) y mantener esa posición durante unos segundos. La brusca desaceleración permitiría que cualquier perseguidor superase la posición del perseguido, adelantar al avión, éste queda prácticamente sin velocidad, dependiendo de un brusco picado para recuperarla y posicionarse, detrás el avión que antes lo estaba persiguiendo, para atacarlo. Tren de aterrizaje de un Su-27SK. El tren de aterrizaje delantero tiene 2 ruedas y se retrae hacia adelante, bajo la cabina de mando del piloto, con una sola compuerta de apertura lateral; el tren de aterrizaje principal tiene una rueda grande a cada lado, se retrae hacia adelante y se guarda, en un foso junto a los motores gemelos, la rueda rota para guardarse en la base de las alas, en forma similar al afamado caza naval pesado, bimotor y de doble deriva Grumman F-14 Tomcat, embarcado en los Portaaviones clase Nimitz de la US Navy. En mejoras posteriores Up-grade, se instaló un nuevo tren de aterrizaje delantero con dos ruedas, para aumentar su capacidad de carga de armas y combustible, para convertirlo en un avión de combate tipo caza polivalente de diseño Multipropósito, que puede atacar y defender, transportar bombas de caída libre y misiles de ataque, que luego se convirtió en un avión completamente nuevo para la exportación a otros países, el caza bombardero Sukhoi Su-30. Tiene un freno de aire instalado en la parte dorsal del fuselaje central, detrás de la cabina de mando del piloto, que se levanta para detener la velocidad del avión antes del aterrizaje y en las maniobras de combate contra otros aviones caza, aumenta la estabilidad de la aeronave y mejora su performance de vuelo, en las misiones de combate a baja altitud y velocidad. También se construyó una variante biplaza de enseñanza, con dos pilotos sentados en tándem, uno delante del otro, en asientos de eyección, para el entrenamiento de los pilotos de la academia de vuelo, y otra variante para misiones de patrulla, con un navegante que maneja los sistemas defensivos y el Radar, de forma similar a las misiones de batalla del afamado caza occidental McDonnell Douglas F-4 Phantom II de cabina biplaza y del más moderno caza naval Grumman F-14 Tomcat, diseñado desde su inicio con una cabina biplaza para las misiones de defensa, con la asistencia de un navegante sentado detrás del piloto. Pod de detección óptica, similar al utilizado inicialmente por el caza Su-27. en el MAKS-2009 Se construyeron varios modelos posteriores para exportación, derivados directamente de su diseño original, como el caza de superioridad aérea Su-30MKI vendido a India, el caza de diseño multipropósito Su-30 MKII vendido a Venezuela, el diseño modificado Su-33 embarcado en el Portaaviones Almirante Kuznetsov de la marina de Rusia y el nuevo Su-35BM más moderno, que será su reemplazo definitivo en la Fuerza Aérea de Rusia y su variante para exportación Su-35, ofrecido recientemente a Venezuela, Brasil, China, Vietnam, Indonesia y otros países, también se pudo desarrollar un nuevo avión de ataque a tierra de cabina biplaza, con el piloto y el técnico operador de radar sentados juntos lado a lado en una cabina ensanchada, el nuevo bombardero Su-34 que completa la familia de aviones de combate derivados del diseño original del Su-27. Tiene un nuevo sistema de avistamiento para combate contra otros aviones caza (IRST), similar al instalado en el caza de peso medio MiG-29 diseñado en forma paralela, es un nuevo sistema de puntería integrado en el casco del piloto, que es un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del Radar, es un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del Radar, en el centro frente al parabrisas de la cabina de mando, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el Radar de la nave, en una misión de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado dogfight, funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo con la mirada del piloto, fue el primer diseño de esta tecnología aplicada en un avión de combate. En posteriores mejoras Up-grade en la fuerza aérea de Rusia, puede operar en una misión de combate "Aire-superficie", realizar identificación y localización de objetivos en tierra y el mar, para misiones de ataque a tierra y ataque naval. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo en forma silenciosa, sin necesidad de alertar al avión enemigo con la señal del Radar de la nave y le informa al piloto, la posición de la nave enemiga en combates cerrados dogfight, para atacar a la aeronave enemiga con misiles de medio alcance, corto alcance y con el cañón interno. Variantes[editar] Era soviética[editar] T-10 (Flanker-A) Primeros prototipos de pruebas de vuelo. T-10S Prototipos con una configuración mejorada, más similares a las especificaciones de producción en serie posteriores. P-42 Versión construida especialmente para batir récords de tiempo de ascenso. Este avión carecía de armamento, radar y pintura, reduciendo su peso hasta 14.100 kg, y también tenían unos motores mejorados. Su-27 Aviones de preproducción fabricados en pequeño número con motores AL-31. Su-27S (Flanker-B) Primera mejora al radar y nuevos motores AL-31F. Prototipos T-10P. Su-27P (Flanker-B) Versión estándar de producción en serie pero sin sistema de control y cableado para instalar armamento aire-tierra asignada a las unidades de la Defensa Antiaérea Soviética. Suelen ser designados Su-27 sin la letra P.3 Su-27UB (Flanker-C) Primera versión de producción biplaza para entrenamiento de pilotos y conversión operacional. Su-27SK Versión de exportación del Su-27 monoplaza con capacidad para misiones de ataque a tierra. Su-27UBK Versión de exportación del Su-27UB biplaza para entrenamiento de pilotos. Su-27K, renombrado Su-33 (Flanker-D) Versión naval monoplaza para portaaviones con alas plegables, tren delantero más alto y reforzado con doble rueda, dispositivos aerodinámicos especiales de alta sustentación, alas adelantadas para mejor performance de vuelo a baja altitud y velocidad, alerones delanteros Canard's y gancho de parada, fabricada en pequeño número para ser transportados en el nuevo Portaaviones Almirante Kuznetsov. Los prototipos y demostradores de esta versión fueron denominados T-10K. Su-27M, renombrados Su-35 (Flanker-E) y Su-37 (Flanker-F) Demostradores de tecnología con mejoras para la fabricación de un caza polivalente monoplaza avanzado derivado del Su-27S y ofrecer para su exportación a otros países. También se incluye un demostrador biplaza Su-35UB con alerones delanteros Canard's y motores de empuje variable como una opción para tener más maniobrabilidad. Era postsoviética[editar] Su-27PD Demostrador monoplaza que incluyó varias mejoras como una sonda para repostaje en vuelo y aumentar su alcance en misiones de patrulla. Su-27PU, renombrado Su-30 Interceptor biplaza de largo alcance producido en número muy limitado para pruebas de vuelo, con mejoras como la sonda de reabastecimiento en vuelo, nuevo sistema de control de vuelo, aviónica mejorada, capacidad de transportar armas de ataque a tierra. Su-30M / Su-30MK Versión biplaza polivalente de largo alcance. Se fabricaron unos pocos Su-30M para ser evaluados por Rusia a mediados de los años 1990 y equipar a su Fuerza Aérea con un nuevo avión de combate, que también pueda participar en misiones de ataque a tierra con el respaldo de un técnico operador de radar y sistemas defensivos sentado detrás del piloto. Pero la variante de exportación Su-30MK de cabina biplaza, fue la producida en mayor número, incluyendo versiones con distintos grados de capacidades como el Su-30MKA para Argelia, el Su-30MKI para la India, el Su-30MKK para China y Venezuela, el Su-30MKM para Malasia. Su-27SM (Flanker-B Mod. 1) Actualización de los Su-27S rusos, incluyendo tecnología evaluada en los demostradores Su-27M, para mantenerlos operativos por varios años más frente al surgimiento de nuevos aviones de combate occidentales. Su-27SKM Versión de exportación mejorada del caza monoplaza Su-27SK que incluye una cabina más avanzada, un sistema de contramedidas electrónicas defensivas más sofisticado y sonda de repostaje en vuelo.4 Su-27UBM Modernización similar del biplaza Su-27UB. Su-27SM2 Segunda actualización de los Su-27 rusos al nivel la conocida como 4,5ª generación, incluyendo tecnología del nuevo proyecto Su-35BM; incorpora el radar Irbis-E, nuevos motores y aviónica mejorada, para todos los aviones Su-27 del inventario de Rusia que fueron fabricados en la Unión Soviética. Su-27IB, renombrado Su-32 Versión biplaza de cabina ensanchada "lado a lado" dedicada a ataque a tierra de largo alcance. La parte frontal del avión fue completamente rediseñada. Prototipo del Su-32FN y Su-34 'Fullback' que también se ofrece para su exportación a otros países. Su-27KUB Básicamente es un Su-27K monoplaza naval, con una cabina biplaza ensanchada "lado a lado" para ser usado como entrenador o avión polivalente en portaaviones, aterrizaje en pistas en tierra, sobre la cubierta del portaaviones y como prueba de nuevas tecnologías, fue el primero en recibir los motores con empuje vectorial, que luego se instalaron en el nuevo Su-35 y el Su-37. Su-35BM / Su-35S También conocido como «el último Flanker» es el último desarrollo de la familia de aviones derivados del Sukhoi Su-27. Incorpora nueva aviónica y nuevo radar, es el avión más moderno fabricado en serie por Rusia de generación 4.5, volará en misiones de combate junto al nuevo caza PAK-FA de quinta generación, que está en periodo de pruebas de vuelo y todavía no se fabrica en serie, podrá reemplazar a todos los caza Su-27 en el futuro. Sukhoi Su-37 Construido como un modelo experimental para pruebas de vuelo y el control electrónico de vuelo Fly-by-wire de redundancia cuádruple, moderno avión de generación 4.5, con diseño de triple ala en tándem, su tecnología migró para la construcción del nuevo caza Su-35 de producción en serie, el nuevo avión de ataque Su-34 que ya se está construyendo con más de 100 pedidos y también es ofrecido para exportación, el nuevo caza experimental Su-47 que podría fabricarse en el futuro y el proyecto de caza furtivo PAK-FA de quinta generación que está en etapa de pruebas de vuelo. Su-27 del equipo acrobático Russian Knights de la Fuerza Aérea Rusa. Prototipos T-10 (Flanker-A)[editar] El fabricante OKB Sukhoi destacó a su diseñador Yevgeny Ivanov y a su delegado Oleg Samolovich, para desarrollar el nuevo avión de combate pesado y de largo alcance TPFI solicitado en la década de 1970. También participó en el desarrollo, el mismo Director del Buró, el General Diseñador Pável Sujói. Bosquejaron un avión grande, con configuración de doble deriva y ala delta alta con cola, al cual llamaron T-10 por ser el décimo prototipo diseñado por Sukhoi, en portar un ala delta (Teugoinyo, o "Triangular"). Todos los aviones para las pruebas de vuelo iniciales, fueron manufacturados en el Complejo de Producción de Aviones Yuri Gagarin, que Sukhoi tiene instalado en Komsomolsk-na-Amur, en el Territorio Khabarovsk (Rusia del Extremo Oriente). Este centro se conoce hoy, como el moderno Complejo de Producción de Aviones para exportación Komsomolsk-na-Amur (KnAAPO). Comparación entre el prototipo T-10 y el Su-27S. El caza T-10 era un avión de tamaño considerable, con gran espacio interno para transportar combustible y sistemas electrónicos de vuelo en su interior. Se trataba de un caza pesado bimotor, provisto inicialmente con motores turbofán Arkhip-Lyulka AL-21F-3 de 11.200 kilogramos de empuje unitario, con sus entradas de aire grandes y cuadradas, bajo el fuselaje central, en las raíces alares tenía un diseño nuevo, original y único, de la oficina del equipo de diseño Sukhoi, para experimentar con esta plataforma de vuelo. Su primer vuelo de pruebas, lo realizó recién el 20 de mayo de 1977 el piloto de pruebas General Vladimir Ilyushin. Si bien su piloto lo encontró satisfactorio, el T-10-1 con sus derivas (timones verticales de cola) poco espaciadas, sufrió de muchos problemas de estabilidad direccional a grandes velocidades, en sus primeras de pruebas de vuelo de preproducción en serie, lo cual le ocasionó un accidente fatal al otro piloto de pruebas Soloviev. En tanto, estudios comparativos demostraron que el avión hasta ese momento, seguía siendo inferior al nuevo caza de superioridad aérea McDonnell Douglas F-15 Eagle estadounidense, que ya estaba en producción en serie y sería el avión de combate más potente del mundo. Ante la impaciencia de las autoridades soviéticas, se emprendieron mejoras radicales bajo la dirección del nuevo diseñador Mikhail Simonov, reemplazándose los motores originales por unos mejorados, de mayor potencia, el nuevo modelo AL-31F. Estos aviones de preserie pasaron a denominarse T-10S. Comenzaron a ser construidos en serie y a volar, a principios de década de 1980, siendo el avión de combate más moderno de la Unión Soviética, logrando una enorme aceptación por parte de sus pilotos, aunque sufriendo otros tres accidentes en sus primeros vuelos, uno de ellos fatal. Ante estas problemáticas, y para conseguir aire político, el tercero de los prototipos T-10S, renombrado P-42, fue especialmente preparado para batir una serie de récords en velocidad, altitud y maniobrabilidad, hasta ese momento en posesión de los igualmente caza modificados, los nuevos McDonnell Douglas F-15 Eagle norteamericanos. Al ser descubiertos por los países de la OTAN, que no tenían aviones de combate capaces de enfrentarlos, con diseño bimotor y pesados de largo alcance, toda la línea de prototipos recibió el nombre código de la OTAN Flanker-A y fue exhibido en la feria aérea de París en 1986, asombrando a todos los espectadores y a los técnicos de Europa, que iniciaron los planes para construir un avión caza bimotor que fuera capaz de enfrentarlos. Su-27P (Flanker-B)[editar] Su-27P del equipo acrobático Russian Knights de la Fuerza Aérea Rusa. Su-27SKM durante la exhibición MAKS de 2005. A partir de 1982, se mejoraron muchos aspectos de vuelo del aparato, y se instalaron, los nuevos sistemas, de control de fuego de la serie SDU-27. Además se instaló un cañón fijo automático Gryazev-Shipunov GSh-30-1 de 30 milímetros, en la raíz del borde de ataque del ala derecha, munido de 149 proyectiles de alto explosivo e incendiarios. Esta versión inicial de combate, fue introducida por los rusos en diciembre de 1984, denominándola Su-27P ("Interceptor"). Fueron destinadas a los Escuadrones de la PVO. Durante 1987, algunos Su-27P realizaron maniobras de combate en el Mar Báltico, donde fueron avistados por primera vez, por aviones noruegos de reconocimiento marítimo, sin embargo, hicieron su presentación formal en Occidente, recién en el año 1989, en el Show Aéreo de París, como el avión de combate más moderno fabricado por la Unión Soviética, con un diseño único en su tipo. Fue allí donde el piloto Viktor Pugachev realizó la maniobra Cobra Cobra de Pugachev por primera vez, ante la prensa occidental. Al poco tiempo, del despliegue operativo de los nuevos Su-27P en 1986, decidió mejorarse su aviónica, sistemas internos y electrónica de combate definitiva, por lo que se convirtió en un nuevo avión de combate de diseño Multipropósito, un caza polivalente, que puede atacar y defender, como el caza multipropósito occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon. Esta versión mejorada fue denominada Su-27S y es capaz de realizar, misiones de ataque a tierra, con hasta 8.000 kilogramos de armamento convencional y fue desplegada en las bases aéreas, poco tiempo después. Considerado el avión de combate más maniobrable del mundo, es el primero en lograr hacer con éxito "la maniobra de la Cobra", la Cobra de Pugachev, que es una maniobra de aviones caza, nombrada así por el piloto de pruebas de la agencia de diseño OKB Sukhoi llamado Victor Pugachev, que la pudo realizar por primera vez en el verano del 1989, pilotando un avión de pruebas Sukhoi Su-27. La maniobra consiste, en que el piloto desconecta el control del estabilizador limitador Alfa y luego, tira de la palanca de control bruscamente, hasta alcanzar 90 y 120 grados de ángulo de inclinación de ataque, para luego continuar volando en forma horizontal, las tomas de aire de las toberas del motor, todavía tienen que manejar el ingreso de aire a los motores, algo que el diseño de los aviones Sukhoi pueden lograr con éxito. Según su doctrina de venta de armamento, Rusia ha desarrollado también una versión de exportación del caza Su-27S, con aviónica de capacidades reducidas, a la que ha denominado Su-27SK, y que ha logrado vender a varios países. También se construye en China una versión del Su-27SK bajo licencia de fabricación, con la designación oficial de Shenyang J-11, para uso exclusivo de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular Chino. Se han construido desde los años 80, más de 680 de estas aeronaves en todas sus variantes, para equipar a la Fuerza Aérea de Rusia y para exportación, a grandes mercados en Asia, como India y China; el precio promedio, de cada unidad en (1996) es de US$ 35 millones de dólares. La denominación en código que identifica estas 3 versiones iniciales en la OTAN es de Flanker-B. Características de los Su-27P[editar] Los Flanker-B están construidos principalmente de una ligera aleación de aluminio, con diferentes cantidades de acero, litio y titanio. Los controles de vuelo operan hidráulicamente, con algunos sistemas neumáticos de respaldo. La rueda frontal se retrae hacia adelante, así lo hace el tren de aterrizaje principal, que rota 90 grados para descansar recto en las raíces alares. El piloto se sienta alto y con buena visibilidad en un eficaz asiento eyectable tipo Zvezda K-36DM cero-cero, velocidad y altitud de ejección. Su panel de instrumentos es esencialmente analógico, con indicadores tipo reloj y las versiones más modernas, cuentan con sólo una pantalla multifunción, lo que incrementa la carga de trabajo del piloto durante las tareas de combate. Los motores son dos Saturn-Lyulka AL-31F de 12.515 kilogramos de empuje unitario, que son eficientes y de bajo consumo, para la potencia erogada, comparado con otros motores de su clase (0,67 kilogramos por hora por kilogramo de empuje horario en crucero). También es un diseño muy confiable para los estándares motrices soviéticos, con un tiempo medio entre mantenimiento (MTBO) de 1.000 horas, con una vida total de 3.000 horas, y diagnóstico computados de los motores. Inicialmente, fueron armados con los excelentes misiles "Aire-aire" Vympel R-73 (AA-11 "Archer" para la OTAN) para el combate cercano de maniobras dogfight, montados en pilones de carga bajo las alas y misiles Vympel R-27R o R-27T (AA-10 "Álamo" por la OTAN) de largo alcance para combate a grandes distancias, montados bajo el fuselaje central y bajo los motores, las versiones más modernas pueden transportar misiles navales antibuque, comparable al caza naval F/A-18 Super Hornet de la US Navy y al bombardero francés Dassault-Breguet Super Étendard que revolucionó el combate naval moderno, en la guerra de las Malvinas. Cabina de Su-27 mostrando el sensor de búsqueda y seguimiento por infrarrojos tipo OEPS-27. Los modelos Su-27P iniciales cuentan con un sistema de avistamiento por radiolocalización ("rahdiolokatseeonnaya preetsel'naya sistema" en la nomenclatura rusa) Tipo RLPK-27, que comprende un radar de control de fuego de pulso doppler coherente Phazotron (NIIR) N-001 Mech ("Espada", nombre código de la OTAN "Slot Back"), con un gran alcance de 185 kilómetros promedio. También disponen de un sistema de avistamiento optoelectrónico ("optikoelektronnaya preetsel'naya sistema" en nomenclatura rusa) Tipo OEPS-27, de funcionamiento "silencioso" o pasivo (sin emisión electromagnética). Este comprende una cámara infrarroja giroestabilizada Geofizika-NPO 36-Sh (50 kilómetros de alcance y menor ángulo de cobertura), telémetro láser y una mira electrónica montada en el casco, que permite al piloto apuntar sus armas empleando la vista. Los Su-27P cuentan con un aparato pasivo (sin emisión) Tipo L-006 Beryoza para tareas de contramedidas y engaño electrónico. Está localizado en el extensión radomo de cola entre ambos motores. Los Su-27S tienen mejor rendimiento en función de combate aéreo y ataque, con aviónica mejorada y barquillas emisoras activas, para contramedidas electrónicas tipo Sorbtsiya-S en los soportes de las puntas de las alas. Pueden emplear bombas convencionales y portacohetes de distintos calibres. En los S-27S también se ha implementado un nuevo radar mejorado Phazotron-NIIR Tipo N-001, con prestaciones aún mayores para el ataque, mayor resistencia a las contramedidas electrónicas, y capacidad de "enlace de datos" digital y cifrado (Data-link). Esto le permite poder portar también los avanzados misiles "Aire-aire" de alcance medio Vympel R-77 (AA-12 "Adder" para la OTAN). Algunos de estos aviones poseen tres puntos de fijación de armamento subalares, junto con los soportes marginales y los dos soportes adicionales en tándem bajo el fuselaje, para totalizar unos 12 puntos de carga (subvariante conocida brevemente como Su-27SMK). En los Su-27S de última producción, se reemplazó al alerta radar Tipo L-006 por otro aparato pasivo mejorado, Tipo SPO-15 Beryoza. También se le agregaron 32 dispersores de bengalas y chaff para oficiar como señuelos contra misiles de guía calórica y radárica. Los Su-27SK de exportación disponen del radar Phazotron (NIIR) N-001E, programados con los modos de radar específicos utilizados por la Fuerza Aérea Soviética, eliminados por seguridad al momento de la venta. Su-27UB (Flanker-C)[editar] Su-27UB del equipo acrobático Russian Knights de la Fuerza Aérea Rusa. Es el más moderno de sus variantes, para las tareas de entrenamiento de nuevos pilotos de combate, se modificó a comienzos de 1982 uno de los prototipos T-10 con una cabina en tándem para el piloto instructor y alumno, sentados en tándem uno detrás del otro. El buró Sukhoi lo llamó "T-10U". La versión definitiva de este nuevo Su-27 biplaza, recibió la designación oficial de Su-27UB. Disponen de nuevos sistemas de vuelo y batalla, que lo hacen capaz de entrar en combate, participar en misiones de patrulla y poder portar, el mismo armamento que los aviones monoplaza. También se desarrolló una versión con aviónica reducida para exportación, denominada Su-27UBK con una pantalla para el copiloto sentado detrás del piloto y una palanca de control tipo "Joystick". Ambos biplazas son llamados Flanker-C por la OTAN. Estos biplazas fueron base para una nueva serie de aviones muy mejorados para el ataque, en el cual el segundo hombre tripulante, sería el oficial de operador de armas/control de radar (ver Sukhoi Su-30) y Sukhoi Su-30 MKII exportados a Venezuela y China. En las últimas versiones, se está dotando al Flanker C de un panel de instrumentos más actual, dotado de nuevas "Pantallas planas" a color multifunción o MFDs. con información completa al piloto, en la Fuerza Aérea de Rusia. También actualizaciones en el radar e incluso, algunas versiones del Flanker para exportación, como el Su-30MKI de India, llevan radar de arreglo de fase de barrido electrónico. Usuarios[editar] Países usuarios del Su-27. Un Su-27UBM bielorruso, una versión modificada de ese país. Un Su-27UBK chino, una versión biplaza del Su-27BK. Un Su-27Р de la Fuerza Aérea Ucraniana. Fueron fabricados y utilizados con éxito, aproximadamente unos 680 aviones de combate pesados Su-27 en la Unión Soviética, y hoy en día Rusia. Este total, incluye solo los Su-27 originales, con algunas de sus opciones y mejoras, utilizados por la Fuerza Aérea de Rusia y no las derivaciones posteriores de este modelo, que ha sido usado como diseño base, para la construcción de nuevos cazas más sofisticados, para exportación a otros países. Actuales[editar] Rusia Fuerza Aérea de Rusia 165 (2018) todavía están en servicio con la Fuerza Aérea de Rusia. Rusia presenta un plan en la actualidad para modernizar estas aeronaves a los estándares del nuevo Su-27SM, lo que incluye una cubierta de vidrio especial de la cabina y una actualización del sistema de vuelo sin cables, al nuevo sistema Digital cuádruple fly-by-wire. El radar se actualizará al tipo 'phased array Pero incrementando su rango de acción. El sistema de Autodefensa y de navegación se modificará, en procura de adaptarse al nuevo sistema de navegación satelital GLONASS de Rusia, y se adaptarán, al modo de ataque propuesto por sus predecesores más sofisticados para exportación. Se espera el plan de mejores esté completo a finales del 2009 en todas las bases aéreas de Rusia.5 Angola Fuerza Aérea Nacional de Angola. Al menos 8 Su-27 y -27UB.6 Bielorrusia Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Bielorrusia. Recibió 23 Su-27 como herencia desde la antigua fuerza aérea de la Unión Soviética.6 A finales de 2008, posee 23 en servicio.6 China Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación. China ha adquirido 76 aviones de ataque Su-27 desde Rusia, antes de firmar un acuerdo con el fabricante en 1998 que le permitió, a las fábricas de la compañía Shengyang, fabricar otros aviones con una patente de construcción y rediseñar la parte estructural, con componentes locales del avión y presentarlo, como el nuevo modelo Shenyang J-11, alrededor de 100 aviones de combate pesados, han sido terminados para el EPL en el 2004, este avión es el modelo de reemplazo de los anteriores caza Shengyang J-4 y Shenyang J-5, derivados del caza soviético MiG-17, considerado un salto adelante en la tecnología bélica de China. Eritrea Fuerza Aérea de Eritrea. Unos 8 aviones Su-27SK/27UB fueron vendidos a Eritrea en el año 2003.6 Etiopía Fuerza Aérea de Etiopía opera 11 Su-27SK, 3 Su-27P, y 4 Su-27UB6 Indonesia Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia. Actualmente posee 2 Su-27SK en servicio en el 2009. En el 2010, la Fuerza Aérea de Indonesia recibió 3 Su-27SKM adicionales.6 Kazajistán Posee al menos 30 esperando próximamente llegar a firmar un acuerdo por 12 unidades adicionales.6 Ucrania Fuerza Aérea Ucraniana. Tiene 32 en servicio en el año 20227 Uzbekistán Fuerza Aérea y Defensa Aérea Uzbeca. Posee 25 en servicio actualmente.6 Vietnam Fuerza Aérea Popular Vietnamita. Posee 36 Su-27SK.8 Anteriores[editar] Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética Defensa Antiaérea Soviética Historia operacional[editar] Rusia[editar] El Su-27 entró en combate en pocas ocasiones desde que fue puesto en servicio. La Fuerza Aérea Rusa usó cazas Su-27 durante la Guerra de Abjasia (1992-1993) contra fuerzas de Georgia. Según se ha informado, uno de ellos fue derribado por un misil antiaéreo S-75 Dvina el 19 de marzo de 1993.9 En la Guerra de Osetia del Sur de 2008, Rusia uso cazas Su-27 para obtener el control del espacio aéreo sobre Tsjinval, la capital de Osetia del Sur.1011 Todavía está operativo en la Fuerza Aérea de Rusia, como el avión de primera línea de batalla en todas sus bases aéreas, ha recibido varias mejoras Up-grade durante varios años, será reemplazado en el futuro por el nuevo caza de quinta generación PAK-FA y podría ser ofrecido para su venta a otros países, como un avión de medio uso en los próximos años. Etiopía[editar] En Etiopía el Su-27 reemplazó al anticuado Mikoyan-Gurevich MiG-21 como principal caza de superioridad aérea. Durante la guerra entre Etiopía y Eritrea de 1998-2000, según se ha informado, los Su-27 de la Fuerza Aérea de Etiopía derribaron dos MiG-29 de la Fuerza Aérea de Eritrea y dañaron otro en febrero de 1999,1213 y destruyeron otros dos en mayo de 2000.1314 Estas misiones estaban realizadas por pilotos etíopes y algunos pilotos mercenarios de origen ruso y ucraniano. Una de estas victorias quedó acreditada a la piloto etíope Aster Tolossa, convirtiéndola en la primera mujer en lograr un derribo aéreo en la era del reactor con aviones supersónicos.[cita requerida] Los Su-27 también fueron usados en misiones de patrulla aérea de combate, supresión de defensas aéreas enemigas y proporcionando escolta a otros cazas (MiG-21 y MiG-23) en misiones de reconocimiento y bombardeo.15 En la guerra en Somalia de 2006-2009 la Fuerza Aérea de Etiopía uso sus Su-27 con efectos mortíferos, bombardeando cuarteles islamistas y patrullando el espacio aéreo. Angola[editar] El Su-27 entró en servicio en Angola a mediados de 2000. Se ha informado que un Su-27 que estaba en proceso de aterrizar fue derribado por un misil antiaéreo portátil SA-14 disparado por fuerzas de la Unión Nacional para la Independencia Total de Angola (UNITA) el 19 de noviembre de 2000.1216 Invasión rusa de Ucrania de 2022[editar] Tanto Ucrania como Rusia habrían operado Su-27 durante la invasión de Rusia a Ucrania, existiendo a 3 de marzo de 2022 numerosas declaraciones sin confirmar de ambos bandos atribuyéndose victorias militares por parte de Su-27 propios y derribos de Su-27 enemigos.171718 Futuro[editar] Rusia tiene un nuevo plan de modernización de todos los Su-27 en el inventario de su Fuerza Aérea, su plataforma de vuelo extendida, de gran tamaño y alto costo de producción, permite favorecer su mejora Up-grade, para que puedan continuar volando por muchos años más, incluso hasta más allá del año 2020, cuando será reemplazado finalmente por el nuevo caza de diseño furtivo Su-57. Podría ser ofrecido a otros países como un avión de medio uso, para complementar su Fuerza Aérea, junto con los nuevos diseños derivados de su plataforma, porque se fabricaron más de 600 aviones en todas sus variantes durante la etapa final de la Guerra Fría, el costo de mantenimiento de tener un inventario tan grande de aviones de combate y por la entrada en producción en serie del nuevo diseño Su-35 y los nuevos aviones furtivos Su-57, permite ofrecer para su venta a otros países. Especificaciones (Su-27SK)[editar] Su-27 transportando misiles R-27. Referencia datos: Página del Su-27SK en la web de KNAAPO,19 Página del Su-27SK en la web de Sukhoi,2021 Características generales Tripulación: 1 o 2 Longitud: 21,9 m Envergadura: 14,7 m Altura: 5,92 m Superficie alar: 62 m² Peso vacío: 16.380 kg Peso cargado: 23.430 kg Peso máximo al despegue: 30.450 kg Planta motriz: 2× turbofán Saturn/Lyulka AL-31F. Empuje normal: 75,2 kN 27.600 lbf de empuje cada uno. Empuje con postquemador: 122,8 kN de empuje cada uno. Ángulo de borde de ataque: 42° Capacidad de combustible interno: 9.400 kg Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2500 km/h 1.550 mph, Mach 2,35 Alcance: 3530 km (1906 nmi; 2193 mi) a altitud, 1.340 km (800 mi) al nivel del mar Techo de vuelo: 18.500 m (62.523 pies) Régimen de ascenso: 325 m/s 64.000 pies/min Carga alar: 371 kg/m² Empuje/peso: 1,09 Límites de fuerzas soportadas: +9 G Armamento Armas de proyectiles: 1 × cañón automático de 30 mm GSh-30-1 con 150 proyectiles Puntos de anclaje: 10 con una capacidad de 8.000 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de propósito general: FAB-100, FAB-250, FAB-500 Bombas de racimo: RBK-500 Cohetes: S-8KOM, S-8OM, S-8BM, S-13T, S-13OF, S-25OFM-PU Misiles: Hasta 6 × misiles aire-aire de medio alcance R-27R, R-27ER, R-27T, R-27ET 4 × misiles aire-aire de corto alcance guiados por infrarrojos R-73E La versión actualizada Su-27SM puede usar misiles R-77 en lugar de R-27 Aviónica Radar de impulsos Doppler Phazotron Zhuk Sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos OLS-27
  11. Este barco no es normal, no entiendo que estén nerfeando TODO lo que sale y dejen intactas las stats de este. Mi compañero fue crucial!! 🙏🙏🙏
  12. TAmpoco ha estado mal, el enemigo pese a haber perdido,muchos de ellos tienen buenas cifras!! pero ya lo tuyo es salirse del mapa..
  13. Buena batida con el vicente si señor
  14. Oido cocina camaradas!!!
  15. Capan al DD alemán y bufean a los submarinos rusos. Esta película ya esta repetida. Enviado desde mi LYA-AL00 mediante Tapatalk
  16. Si, son 4 premios más cada 10 puntos, 1000 de carbón, 3 contenedores de señales, y otros dos de modificadores.Si entras a la parte de los puntos esta más claro. Enviado desde mi LYA-AL00 mediante Tapatalk
  17. Para poner un barco así, se lo podían ahorrar. Espero que no hagan nada de esto con el Super Destructor y el Super portaaviones Alemán.
  18. Última semana
  19. Sukhoi Su-25 El Sukhoi Su-25 «Grach» (en ruso: Су-25 «Грач»; designación OTAN: Frogfoot2) es una aeronave monoplaza, bimotor, desarrollada en la Unión Soviética por la Oficina de diseño Sukhoi. Tiene características de ataque a tierra, apoyo aéreo cercano y antitanque y fue creado para brindar soporte a las Fuerzas Terrestres Soviéticas. Su sobrenombre en las Fuerza Aérea de Rusia y Fuerzas Terrestres de Rusia es "Grach" («grajo»). Durante sus más de cuarenta años en servicio, el Su-25 ha estado en combate con numerosas fuerzas aéreas. Estuvo involucrado activamente en la guerra soviética de Afganistán, volando en misiones de contra-insurgencia contra los muyahidines. La Fuerza Aérea Iraquí lo empleó en contra de Irán durante la Guerra Irán-Irak de 1980-1989. La mayor parte de ellos más tarde fueron destruidos o enviados a Irán durante la Guerra del Golfo de 1991. En 1993, separatistas de Abjasia usaron el Su-25 contra los georgianos durante la Guerra de Abjasia.3 Ocho años más tarde, la Fuerza Aérea de la República de Macedonia empleó el Su-25 contra insurrectos albaneses en el conflicto de Macedonia de 2001, y en el 2008, Georgia y Rusia según se informa usaron aviones Su-25 durante la guerra de Osetia del Sur.4 Un Su-25 de la Fuerza Aérea de Ucrania. Tipo Avión de apoyo aéreo cercano Fabricantes Sukhoi TAM Primer vuelo 22 de febrero de 1975 (T8) Introducido 19 de julio de 1981 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Bielorrusa Fuerza Aérea Ucraniana Fuerza Aérea del Perú Producción 1978-presente N.º construidos 1.024 Coste unitario 11 millones de US$1 Variantes Sukhoi Su-28 Desarrollo[editar] A comienzos de 1968, el Ministerio de Defensa Soviético decidió desarrollar una aeronave de asalto blindada, con el propósito de proveer apoyo (soporte) aéreo cercano para las Fuerzas de Tierra Soviéticas. La idea de crear un avión de ataque a tierra vino después de analizar la experiencia de shturmovaya (ataque de la aviación) durante la Segunda Guerra Mundial, y en guerras locales durante los años 50´s y 60´s.5 Las aeronaves de bombardeo en servicio o en bajo desarrollo en este tiempo (Su-7, Su-17, MiG-21 y MiG-23) no satisfacían los requerimientos de apoyo aéreo cercano del Ejército.5Estos carecían de placas de blindaje esenciales para proteger al piloto del fuego antiaéreo (artillería terrestre) e impactos de misiles, y sus altas velocidades de vuelo, hacían difícil a los pilotos el mantener contacto visual con un objetivo, en las maniobras de ataque a tierra. Teniendo en cuenta estos problemas, Pavel Sukhoi y un grupo de los principales especialistas en el Buró de Diseño Sukhoi, comenzaron los trabajos de diseño preliminar en un periodo de tiempo comparativamente corto, con la asistencia de los mejores institutos del Ministerio de la Industria de Aviación y el Ministerio de la Defensa.6 Un Su-25 soviético fotografiado en 1986. En marzo de 1969, fue anunciado un concurso por la Fuerza Aérea Soviética que solicitaba diseños para un nuevo avión de apoyo aéreo cercano y ataque a tierra en el campo de batalla. Los participantes en el mismo fueron el Buró de Diseño Sukhoi y el Buró de Diseño Yakovlev, Ilyushin y Mikoyan.7 Sukhoi finalizó su diseño "T-8" a finales de 1968, y comenzó las labores para los dos primeros prototipos (T8-1 y T8-2) en febrero de 1972. El T8-1, la primera célula en ser ensamblada, fue completado justamente antes de una gran fiesta nacional el 9 de mayo de 1974. Sin embargo, no realizó su primer vuelo sino hasta el 22 de febrero de 1975, después de una larga serie de pruebas de vuelo por parte de Vladimir Ilyushin y su modelo propuesto. El Su-25 superó a su principal competidor en el concurso de la Fuerza Aérea Soviética, el Ilyushin Il-102, y seguidamente las primeras series de producción fueron anunciadas por el Ministerio de Defensa.8 La aeronave de ataque a tierra entró en producción en 1978 en la ciudad de Tiflis, en la República Soviética de Georgia. Los problemas en el desarrollo retrasaron su entrada en servicio hasta abril de 1981. Los primeros aviones que fueron observados por Occidente estaban localizados en el centro de pruebas de vuelo Zhukovsky, cerca de la ciudad de Ramenskoye, y fue designado temporalmente como Ram-J. Se creía que tenía los turborreactores montados encima de las alas y que el ala de cola, elevadores traseros, se situaba en la mitad del timón vertical, aunque el avión real no tenía estas características, los motores estaban bajo las alas y los elevadores traseros, en la base del timón vertical. El Su-25 recibió el sobrenombre de Grach (grajo) y fue utilizado ampliamente por la Unión Soviética durante sus operaciones en Afganistán en los años 1980, donde perdieron 22 unidades en combates. El Su-25 está fuertemente armado, con un cañón Gsh-30-2 de 30 mm y puede llevar una carga máxima en armas de más de 4.000 kg. en pilones de carga bajo las alas. Se puede comparar con el avión de ataque a tierra bimotor A-10 Thunderbolt II, aunque físicamente se parece más al anterior modelo Northrop YA-9, avión que perdió el concurso de la USAF frente al A-10 en el inicio de su desarrollo. Diseño[editar] Es un avión de ataque a tierra de peso medio, bimotor y alas rectas altas, con grandes estabilizadores y frenos de aire, para tener un mejor rendimiento en vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, para misiones de penetración profunda dentro de territorio enemigo y ataque naval, con vuelos rasantes sobre el mar. Tiene un solo timón vertical de cola y las alas de elevación traseras de gran tamaño, son instaladas en la base del timón vertical. Las toberas de ingreso de aire a los motores son grandes y están instaladas junto a la cabina de mando, en la base de las alas en una posición adelantada, para aumentar su potencia a baja altitud, permitir despegues y aterrizajes en pistas cortas, carreteras y pistas de segundo nivel. Está equipado con blindaje en la cabina de mando, la parte baja del fuselaje central y los costados de los motores, para poder resistir el impacto de armas y municiones ligeras disparadas desde tierra, tiene gran capacidad de transporte de armas, bombas de caída libre, bombas de precisión GPS y láser, lanzamiento de cohetes, misiles navales "Aire-superficie" y tanques de combustible externos. Se construyeron, una variante de entrenamiento biplaza, designada Su-25UB, incluyendo una pequeña cantidad de naves para la Marina Soviética con designación Su-25UTG para el aterrizaje en el nuevo Portaaviones Almirante Kuznetsov construido al final de la Guerra Fría antes de la desaparición de la Unión Soviética y actualmente operativo en Rusia. Esta versión tenía un fuselaje más resistente y pesado, tren de aterrizaje más alto y reforzado, equipados con un gancho de parada que baja para poder realizar apontajes (aterrizajes) en portaaviones, interceptando unos cables extendidos sobre la cubierta, es utilizado para el entrenamiento de pilotos, patrulla costera, detección de submarinos y escolta de barcos de guerra. El Su-25UTG realizó su primer vuelo en septiembre de 1988, y se fabricaron aproximadamente 12 unidades. La mitad de estos aviones permanecen todavía en servicio en el único portaaviones de Rusia, el Almirante Kuznetsov. La Armada Rusa ha solicitado diez aviones Su-25UBP, muy parecidos a los Su-25UTG pero con una sonda retráctil para reabastecimiento en vuelo de combustible y aumentar su alcance. Se desarrollaron versiones más avanzadas, como el Su-25T y posteriormente el Su-25TM (o Su-39) para exportación, con nuevos sistemas de navegación y ataque mejorados, y la capacidad de ser armados con nuevas armas más precisas. Aunque sólo se fabricaron pequeñas cantidades de ambas variantes, los sistemas mejorados fueron utilizados en el nuevo Su-25SM, una serie de actualización para los Su-25 de la Fuerza Aérea Rusa, aumentando su supervivencia y capacidad de combate. Una de las últimas variantes, el Su-25KM Skorpion incluye mejoras en los sistemas de aviónica para mantener su vigencia y utilidad en el siglo XXI. La versión más moderna de este avión de ataque a tierra es el nuevo SU-25BM que seguirá operativo hasta el año 2020, cuando será reemplazado por el nuevo avión de ataque a tierra ligero y entrenamiento Yakovlev Yak-130, el avión de ataque a tierra pesado Su-34 fabricado actualmente por Rusia y el nuevo caza polivalente MiG-35, en su versión naval MiG-29K que ahora también puede efectuar misiones de ataque a tierra. un detalle curioso es que en tierra el avión tiene una postura característica similar a una rana de ahí su código Frogfoot (anca de rana) Operadores[editar] Operadores militares del Su-25: Operadores actuales. Antiguos operadores. Operadores actuales[editar] Angola Fuerza Aérea Nacional de Angola. A principios de 1988 se alcanzó un acuerdo entre Angola y la Unión Soviética que dispuso la entrega de un escuadrón de Su-25. El acuerdo de exportación a Angola incluía 12 Su-25K monoplazas y 2 Su-25UBK biplazas de entrenamiento. Posteriormente, ese número de aeronaves fue incrementado con más entregas que incluían al menos tres aviones biplaza adicionales.9 Armenia Fuerza Aérea de Armenia. Tras la disolución de la Unión Soviética, Armenia no mantuvo aviones Su-25 en su inventario, pero a partir del inicio del conflicto en Nagorno-Karabakh en 1991–1992, la recientemente independizada República de Armenia adquirió de forma extraoficial un pequeño número de estos aviones. A fecha de enero de 2009, Armenia operaba con 5 Su-25, 9 Su-25K y 1 Su-25UBK.10 Azerbaiyán Fuerza Aérea y Defensa Aérea Azerbaiyana. Al igual que Armenia, Azerbaiyán no heredó ningún Su-25 tras el colapso de la URSS, pero obtuvo uno de estos aviones en abril de 1992 como consecuencia de la deserción de un piloto de la Fuerza Aérea Rusa con base en Sital-Chai. Después de este incidente, Azerbaiyán adquirió al menos 5 Su-25 a través de canales extraoficiales, y obtuvo un avión más como resultado de otra deserción, esta vez procedente de la Fuerza Aérea Georgiana. Se piensa que Azerbaiyán adquirió otro avión posteriormente, ya que el inventario de aeronaves azerbaiyanas de 2001 revelaba que la Fuerza Aérea y Defensa Aérea Azerbaiyana todavía tenía tres aviones de este modelo en su inventario, a pesar de las pérdidas registradas de cuatro Su-25 en operaciones de combate relativas a Nagorno Karabaj contra Armenia.9 Un Su-25K de la Fuerza Aérea de Bulgaria. Bielorrusia Fuerza Aérea de Bielorrusia. Tras la disolución de la Unión Soviética, Bielorrusia pasó a ser el segundo estado miembro de la Comunidad de Estados Independientes, después de Rusia, en poseer un número importante de aviones Su-25. Se informa de que a fecha de 2004 contaba con 70 Su-25 y 6 Su-25UB en estado operacional y la mayoría concentrados en la base aérea de Lida.11 Bulgaria Fuerza Aérea de Bulgaria. Bulgaria fue el segundo país del Pacto de Varsovia en obtener el Su-25, sus primeros ejemplares fueron de las variantes Su-25K y Su-25UBK en 1985. Estaban destinados a reemplazar los obsoletos MiG-17F (Fresco-C) que habían sido la espina dorsal de la flota de cazabombarderos durante muchos años. En el año 2004, Bulgaria contaba con 20 Su-25K y 3 Su-25UBK en estado operacional en la base aérea de Bezmer.11 Chad Fuerza Aérea Chadiana. Adquiridos 4 Su-25 y 2 Su-25UB a Ucrania en 2008.12 Corea del Norte Fuerza Aérea del Ejército Popular Coreano. Corea del Norte fue el primer país asiático en obtener el Su-25. En la década de 1950, la fuerza aérea norcoreana había acumulado una experiencia útil operando el predecesor con motor de hélice del Su-25, el Ilyushin Il-10 "Beast". En el periodo entre finales de 1987 hasta 1989, Corea del Norte adquirió un total de 32 Su-25K monoplazas y 4 Su-25UBK biplazas. Los aviones se encuentran en la base de Sonchon (a 80 km de la capital Pionyang), donde cuentan con hangares naturales altamente fortificados equipados con puertas blindadas capaces de proteger los aviones de explosiones nucleares y convencionales.13 Guinea Ecuatorial Fuerza Aérea de Guinea Ecuatorial. En 2005, Guinea Ecuatorial recibió 4 Su-25, de los que dos eran entrenadores de combate Su-25UB. El estado actual de los aviones es desconocido.14 Etiopía Fuerza Aérea de Etiopía. Etiopía recibió 2 monoplazas Su-25T y 2 biplazas de entrenamiento Su-25UBK a principios del año 2000. Los aviones biplaza procedían de la Fuerza Aérea Rusa y fueron modificados de acuerdo a la solicitud especial de la Fuerza Aérea de Etiopía. Estos aviones fueron usados en operaciones de combate contra grupos insurgentes de eritreos.11 Georgia Fuerza Aérea Militar de Georgia. Georgia, que con la planta de producción de Tbilisi Aircraft Manufacturing (TAM) fabricó numerosos Su-25 monoplaza durante la era soviética, se quedó prácticamente sin aviones después de la disolución de la Unión Soviética. Sólo fueron incluidos en el inventario de la recién formada Fuerza Aérea de Georgia un pequeño número Su-25 monoplazas, estos aviones se encontraban en la fábrica en el momento de la independencia georgiana. Georgia, a fecha de 2004, contaba con 9 Su-25 de varios tipos, ocho de éstos fueron actualizados a la versión Su-25KM "Scorpion", una versión modernizada en colaboración con empresas de Israel.15 Gambia Fuerza Aérea Gambiana. Gambia opera con un avión Su-25 a fecha de 2008.1617 Irak Fuerza Aérea Iraquí. Durante el curso de la primera fase de la Guerra Irán-Irak, Irak se acercó a la Unión Soviética con una propuesta de compra de una amplia variedad de equipamiento militar. Como resultado, Irak se convirtió en el primer país no miembro del Pacto de Varsovia en obtener aviones Su-25K y Su-25UBK. Se estima que Irak recibió un total de 73 Su-25, de los cuales cuatro eran entrenadores Su-25UBK. En enero de 1998, la Fuerza Aérea Iraquí poseía 12 Su-25 y al menos 3 Su-25K que se pudieron ver en una exhibición sobre Bagdad en diciembre de 2002. Los Su-25 que quedaban en servicio con Irak fueron perdidos inmediatamente tras las Invasión de Irak de 2003.11 A finales de junio de 2014, el gobierno iraquí recibió los 4 primeros Su-25 de un pedido mayor al gobierno ruso, según acuerdo de sus ministerios de defensa, para ser usados en apoyo de ejército iraquí contra la ofensiva del grupo terrorista Estado Islámico (ISIS) en su territorio. Irán Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán. El 21 de enero de 1991, 7 Su-25 iraquíes volaron hacia Irán en un intento por encontrar un refugio temporal contra los ataques de la Operación Tormenta del Desierto sobre los principales aeródromos iraquíes. Esos aviones iraquíes fueron considerados por Irán como un regalo de su antiguo adversario, y fueron incautados por los militares iraníes. Sin embargo, como resultado de la falta de repuestos, documentación y entrenamiento de pilotos, esos aviones nunca fueron utilizados por la Fuerza Aérea de Irán.18 Kazajistán Fuerza de Defensa Aérea de Kazajistán. Kazajistán recibió 12 Su-25 monoplazas y 2 entrenadores biplaza Su-25UB en diciembre de 1995 como pago compensatorio por los bombarderos estratégicos Tu-95MS ("Bear-H") que habían volado rápidamente fuera de la república asiática en el momento del colapso de la Unión Soviética. Los Su-25 kazajos se encuentran en la base aérea de Shymkent al sur del país.11 Perú Fuerza Aérea del Perú. Perú recibió 10 Su-25 monoplaza y 8 entrenadores biplaza Su-25UB a finales de 1998 procedentes de Bielorrusia, habiendo sido renovados antes de su entrega. Estos aviones fueron todos fabricados justo antes del colapso de la Unión Soviética y por tanto son de las últimas versiones del Su-25 soviético, se les da mantenimiento menor en el SEMAN. República Democrática del Congo Fuerza Aérea del Congo. A finales de 1999, la República Democrática del Congo firmó un contrato con la planta de producción georgiana de Tiflis, TAM, para la entrega de 10 Su-25K. Se informó que el contrato estaba valorado en 6 millones de dólares, y los cuatro primeros aviones fueron entregados a bordo de un avión de transporte An-124 en noviembre de 1999. Los seis restantes fueron entregados en enero de 2000.11 Uno de los aparatos se estrelló en diciembre de 2006 durante un vuelo rutinario, y otro se estrelló el 30 de junio de 2007 durante una exhibición del día de la independencia congoleña.19 Un Su-25 de la Fuerza Aérea Rusa. Rusia Fuerza Aérea Militar de Rusia. Actualmente, Rusia poseía una flota de aviones Su-25 reducida, operados por Regimientos de Asalto "Shturmovoi". Las principales versiones que utilizaba Rusia eran el Su-25 monoplaza, el Su-25UB biplaza, y la versión Su-25BM para remolcado de blancos. Adicionalmente, la Fuerza Aérea Rusa vendió o saco de servicio un pequeño número de las versiones antitanque Su-25T que quedaban en servicio, que fueron probadas en combate con gran éxito en Chechenia. En total, a fecha de 2008 la Fuerza Aérea Rusa contaba con 24 aviones Su-25 en servicio.20 Rusia está llevando a cabo un programa de modernización de los aviones Su-25 monoplaza a la versión mejorada Su-25SM.13 El primero de los aviones actualizados a Su-25SM fue entregado en agosto de 2001, otros seis fueron entregados a finales de diciembre de 2006 en la base aérea de Lípetsk.21 Armada Rusa. El Su-25 también era operado por la Aviación Naval Rusa, tanto en las versiones estándar para bases terrestres Su-25 y Su-25UB, como en la versión Su-25UTG especializada como entrenador embarcado. La armada disponía de 10 aviones en 2008.20 Sudán Fuerza Aérea Sudanesa. Sudán tenía un único avión Su-25 en servicio en noviembre de 2008.17 Desde ese año se informa que ha obtenido 15 aviones de ese tipo.22 Turkmenistán Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Turkmenistán. Tras la caída de la Unión Soviética, la independizada República de Turkmenistán recibió 46 Su-25 que habían sido desmontados para su almacenamiento en Turkmenistán. Mediante un acuerdo entre Georgia y Turkmenistán in 1999, la corporación georgiana Tbilisi Aerospace Manufacturing (TAM) reformó 45 de esos aviones para ser utilizados por la fuerza aérea de Turkmenistán como pago por la entrega de gas natural. Los aviones reformados fueron ubicados en la base aérea de Ak-Tepe, y en el año 2004 se encontraban en estado operacional 18 de estos Su-25.13 Su-25UB ucranianos. Ucrania Fuerza Aérea de Ucrania. Ucrania obtuvo 92 Su-25 de distintas versiones tras la independencia del país por la disolución de la URSS. Actualmente, la Fuerza Aérea de Ucrania cuenta con aproximadamente 60 Su-25, Su-25UB, y Su-25UTG, operados por el 299º Regimiento de Asalto Independiente (299 OShAP) con base en Kulbakino, Óblast de Mykolaiv, y en Saki, Crimea, y por el 456º Regimiento de Asalto (456 ShAP) en Chortkiv. Hasta 30 Su-25 están presuntamente almacenados en la 4070ª Base de Reserva. Por lo visto, tres Su-25 vendidos a Macedonia procedían de la reserva.13 Adicionalmente, Ucrania modernizó dos tipos del Su-25, estas versiones actualizadas con conocidas como Su-25M1 y Su-25UBM1.23 Uzbekistán Fuerza Aérea y Defensa Aérea Uzbeca. Hasta 1990, en la base aérea de Chirchik, en Uzbekistán, se ubicaba un centro de entrenamiento de pilotos de la Fuerza Aérea Soviética equipado con en torno a 20 Su-25, Su-25UB y Su-25BM. En 1991, un pequeño número de Su-25 fueron ubicados en la base aérea de Dzhizak, pero después de 1991, todos los Su-25 en Uzbekistán fueron concentrados en Chirchik, operados por el 59º Regimiento de Aviación de Cazabombardeo (59 APIB) de la Fuerza Aérea Soviética. Tras el colapso de la URSS, todos los Su-25 que se encontraba en el territorio de la ahora independiente República de Uzbekistán pasaron a ser propiedad del nuevo gobierno.13 Antiguos operadores[editar] Costa de Marfil Fuerza Aérea de Costa de Marfil. Costa de Marfil poseía 2 Su-25. Fueron utilizados para bombardear posiciones de cascos azules franceses en Bouaké, donde murieron nueve soldados y 23 resultaron heridos.24 Como resultado de esto, los soldados franceses destruyeron los Su-25 marfileños en tierra, en la base aérea de Yamoussoukro.25 Eslovaquia Fuerza Aérea Eslovaca. Eslovaquia recibió 12 Su-25K y 1 Su-25UBK tras la disolución de Checoslovaquia. Los aviones fueron ubicados en la 33.ª Base Aérea en Malacky-Kuchyna. Posteriormente fueron vendidos a Armenia.11 República Checa Fuerza Aérea del Ejército de la República Checa. Tras la disolución de Checoslovaquia, la República Checa obtuvo 24 Su-25K y 1 Su-25UBK. En diciembre de 2000, los Su-25 checos fueron retirados de servicio y almacenados en la base aérea de Přerov.26 Macedonia del Norte Aviación Militar de la República de Macedonia. La República de Macedonia adquirió 3 Su-25 monoplazas y 1 biplaza Su-25UB después del conflicto de Macedonia de 2001, contra separatistas albanos. Los aviones fueron suministrados por las autoridades ucranianas tras ser retirados de servicio con la Fuerza Aérea Ucraniana.27 Estos aviones fueron retirados en 2004 y vendidos a Georgia en 2005.28 Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética. Tras la disolución de la Unión Soviética los aviones Su-25 pasaron a los estados sucesores. Historia operacional[editar] Rusia[editar] Un Su-25T de la Fuerza Aérea Rusa. Un Su-25UB de la Fuerza Aérea Rusa. El Frogfoot es uno de los pocos aviones que ha completado la fase de pruebas en el campo de batalla. En diciembre de 1979 el Ejército Soviético invadía Afganistán y los soviéticos se dieron cuenta de que los Su-17MF y MiG-21MF no eran adecuados para misiones CAS. Rápidamente se ordenó el despliegue del T-8-1 y T-8-2 en el 200° escuadrón independiente Sturmovik. Los T-8 sustituyeron a los Yak-38, que habían sido probados sin ningún éxito. El despliegue duró 50 días y se realizaron unas 100 misiones de combate, 30 de estas contaban para la certificación del avión. Las pruebas fueron todo un éxito y el T-8 demostró una excelente maniobrabilidad que le permitía atacar posiciones protegidas situadas en lugares agrestes. En 1984 los soviéticos tenían desplegados unos 24 Su-25, asignados al 60° OShAP. El regimiento operaba desde Bagram, pero si se estimaba necesario, el comandante del regimiento podía desplegar Su-25 adicionales, que eran traídos desde Turkmenistán. Esta unidad operaría en Afganistán hasta 1988, cuando fue enviada a Azerbaiyán. Otros regimientos desplegados fueron el 378° OShAP, desplegado entre 1984-1988, y el 368° OShAP, desplegado entre 1986 y 1987. Normalmente los Su-25 volaban en misiones CAS, para ayudar a unidades o convoyes emboscados. Para estas misiones se utilizaban un gran número de cohetes. Con su excelente maniobrabilidad el Frogfoot podía atacar posiciones en valles o montañas. El número de aviones en una misión variaba, pero en general era 2, mientras uno atacaba el otro vigilaba cualquier lanzamiento de misil o disparo de AAA. Otra formación muy común era la Zveno, de 4 aparatos, 2 atacando y los otros 2 proporcionando apoyo. El Su-25 se utilizó por primera vez en grandes números durante la ofensiva contra el valle de Panshir, en abril de 1984. Este valle estaba defendido por unas 200 ametralladoras antiaéreas pesadas y era de una importancia vital, pues todo el tráfico desde la URSS pasaba por esta zona. Las defensas enemigas se reforzaron con 30 cañones suizos Oerlikon-Buhrle de 20 mm. Otros ataques soviéticos se concentraban en la frontera con Pakistán. Algunas veces los Frogfoots cruzaban esta frontera para atacar campamentos y bases de entrenamiento enemigas. Varios Su-25 se vieron envueltos en incidentes con cazas pakistaníes, y alguno fue derribado. Otra misión era escoltar a los aviones de Aeroflot y protegerles contra misiles o AAA enemiga. En abril de 1986, durante la campaña de Zhawar se comenzó a emplear munición guiada por láser (clúster y retardada). Una de las misiones más espectaculares fue el ataque al cuartel general de Massoud, conocido como el León de Panshir. En 1984 dos Su-25 fueron derribados por SAM “Redeye”, por lo que se aumentó el número de chaff/bengalas a 256 gracias a la instalación de 4 dispensadores ASO-2V encima de las toberas de los motores. En octubre de 1986 se suministraron 200 FIM-82A “Stinger”, un total de 1000 serían enviados antes de la retirada soviética, en 1989. En 3 días los afganos derribaron 4 Su-25, con la pérdida de 2 pilotos. Se instaló un sistema de extinción SSP-21/UBSh-4-2 que utilizaba un gas inerte (Freon). Para evitar que un incendio se propagase de un motor al otro se instaló una lámina blindada de 5 mm de grosor. Estas modificaciones tuvieron éxito y ningún Su-25 fue derribado a partir de este periodo. Las mejoras fueron aplicadas en la línea de producción y en ejemplares ya producidos. Otras pequeñas modificaciones se realizaron en elevadores, rueda delantera, sistemas IFF, aerofrenos y cañón. Finalmente, se añadió otra unidad APU. Muchas veces los Frogfoots volvían a la base tras impactos de AIM-9 o Stinger, y aunque no podían repararse, eran una fuente de repuestos. Los Su-25 "Frogfoots" realizaron unas 60.000 misiones de combate en Afganistán. En total fueron derribados 23 Su-25 de los 118 utilizados, lo que equivale a 1 cada 2800 horas de vuelo. Varios ejemplares fueron destruidos en tierra, como los 8 alcanzados por una salva de cohetes el 23 de junio de 1988. Cáucaso[editar] Un Su-25UB de la Fuerza Aérea Georgiana. Tras la disolución de la URSS la región del Cáucaso se desestabiliza y comienzan varios conflictos donde el Su-25 tiene un papel notable. Primero en Armenia (1992), donde los rebeldes azeríes utilizan el Frogfoot contra este país. Más tarde en Georgia. Ambos bandos utilizaron el Su-25, uno de los incidentes más famosos ocurrió el 27 de octubre de 1992, cuando 2 Frogfoot georgianos se enfrentaron a 2 rusos, que escoltaban a 2 helicópteros Mil-8 Hip en misión humanitaria. En total serían derribados 6 Su-25 georgianos (casi toda la flota), 1 ruso y otro bajo control abzako. El último Su-25 georgiano sería derribado el 5 de noviembre, cuando volaba en una misión contra fuerzas rebeldes, que estaban mandadas por el antiguo presidente Z. Gamshakhurdia. El Su-25 fue el principal avión de apoyo utilizado en la primera campaña (1994-1996) de Chechenia. Tan solo se perdieron 9 aparatos, un número reducido si se tienen en cuenta los miles de misiones y el escaso entrenamiento de las tripulaciones. Se desplegaron con gran éxito varios Su-25T, con aviónica mucho más avanzada. El Frogfoot fue el encargado de destruir toda la aviación chechena en varios raids sorpresa contra aeropuertos. La segunda campaña se inició en 1999. Las tácticas de apoyo fueron muy similares a las de la primera guerra. Entre octubre de 1999 y febrero de 2000 se realizaron unas 4.000 misiones. El número de pérdidas asciende a 5. En la actualidad los Su-25 apenas tienen misiones en esta región, que las confía a helicópteros Hind. Costa de Marfil[editar] El 6 de noviembre del 2004 2 Su-25 atacan con cohetes de 57 mm un campamento de tropas francesas en Bouaké. Infantes de marina y un observador americano mueren en el ataque. Tras este incidente el Ejército francés ordenó la destrucción de todos los Su-25 operacionales, por lo que los aviones eran destruidos con misiles MILAN disparados por un comando francés. Etiopía[editar] El Frogfoot también fue usado en la guerra entre Etiopía y Eritrea, aunque se tienen muy pocos detalles. Irak[editar] Un Su-25 iraquí destruido durante la Operación Tormenta del Desierto. Irak compró un total de 30 Su-25K, siendo operados desde diferentes bases. Los Su-25 fueron utilizados para lanzar bombas con gases tóxicos. Durante la Primera Guerra del Golfo los Su-25 no realizaron ninguna misión de combate y se limitaron a tratar de escapar a Irán. Siete lo lograron pero dos fueron derribados por una patrulla de F-15. Macedonia[editar] Macedonia adquirió 3 Su-25 y 1 Su-25UBK para hacer frente a los rebeldes albano-kosovares. Tras los acuerdos de paz fueron devueltos a Ucrania. Perú[editar] Su-25 de la Fuerza Aérea del Perú con su nuevo esquema de color gris. Entre mediados de 1997 y marzo de 1998,29 la Fuerza Aérea del Perú recibió, procedentes de Bielorrusia, 18 Su-25, los cuales fueron remozados antes de la entrega. El envió incluía 10 monoplazas y ocho entrenadores Su-25UB biplaza. Los aviones fueron fabricados poco antes del colapso de la Unión Soviética y por lo tanto representaban las versiones finales del Su-25 soviético. Se presume que entre 1998 y diciembre 2005, por lo menos 25 avionetas que transportaban cocaína habrían sido derribadas por los Su-25 peruanos.30 El elevado número de entrenadores Su-25UB biplaza (8), establecido en el contrato entre Perú y Bielorrusia, se debía a varios factores. Estas aeronaves eran más jóvenes, construidas en 1991, y mantenían un elevado número de horas de vuelo en sus fuselajes antes de requerir mantenimiento. Además, los biplazas son necesarios para la utilización de armamento guiado, lo que significa que el navegador (asiento trasero) pueda hacer de operador de sistemas de armas. Desde que entró en servicio en la Fuerza Aérea del Perú el Su-25 ha volado más de 4,000 horas.29 Siria[editar] Durante la operación de la Fuerza Aérea Rusa en territorio sirio en el contexto de la guerra civil que sufre este país, se han llevado a cabo operaciones militares contra los grupos terroristas que asuelan el país árabe utilizando entre otras aeronaves, Su-25, las funciones que han llevado a cabo las aeronaves de este tipo son de bombardeo y apoyo cercano. Operación rusa en contra de Ucrania en 2022[editar] Tanto Ucrania como Rusia habrían operado Su-25 durante la invasión de Rusia a Ucrania, existiendo al 3 de marzo de 2022 numerosas declaraciones sin confirmar de ambos bandos atribuyéndose victorias militares por parte de Su-25 propios y derribos de Su-25 enemigos.313132 El 27 de febrero de 2022, el alto representante de la Unión Europea para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad, Josep Borrell, indicó la posiblidad de que países europeos operadores de aviones empleados por las fuerzas aéreas ucranianas cedieran sus aparatos a Ucrania, lo cual habría podido incluir 14 Su-25 búlgaros. No obstante, el gobierno de Bulgaria descartó la opción.33 Especificaciones (Su-25TM = Su-39)[editar] Referencia datos: Combat Aircraft since 194534 Dibujo 3 vistas del Sukhoi Su-25. Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 15,33 m Envergadura: 14,36 m Altura: 4,8 m Superficie alar: 30,1 m² Peso vacío: 10 740 kg Peso cargado: 16 990 kg Peso máximo al despegue: 20 500 kg Planta motriz: 2× turborreactores Tumansky R-195. Empuje normal: 42,2 kN (4300 kgf; 9480 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 950 km/h (590 MPH; 513 kt) (Mach 0,77) Radio de acción: 1375 km Alcance en ferry: 2500 m (8202 ft) Techo de vuelo: 7000 m vacío, 5000 m con armamento (Por un periodo breve de tiempo puede alcanzar 9600 m de altitud)35 Régimen de ascenso: 58 m/s (11 417 ft/min) Carga alar: 584 kg/m² Empuje/peso: 0,51 Armamento Cañones: 1x Gryazev-Shipunov GSh-30-2 de doble tubo con 250 proyectiles Puntos de anclaje: 11 puntos de anclaje con una capacidad de 4400 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de propósito general de 100, 250 o 500 kg. Bombas incendiarias ZB-500 Bombas guiadas por láser Bombas de racimo Cohetes: Contenedores de cohetes S-8, S-13, S-24 o S-25 Misiles: 2× Misiles aire-aire para autodefensa Vympel R-73.36 2× Misiles aire-aire para autodefensa R-60 (AA-8 'Aphid'). Misiles aire-superficie Kh-25 o el Kh-29. En el caso peruano, los Su-25 SM pueden portar el misil KH 31 P (Antirradar) de 110 km de alcance, y el KH 31 A (Antibuque), esto gracias a que los aviones fueron modernizados totalmente con un gran aumento de sus capacidades a solicitud del país sudamericano. Otros: Contenedores de cañones Tanques de combustible externos de 840 o 1160 litros
  20. Sukhoi Su-24 El Sukhoi Su-24 (en ruso: Сухой Су-24; designación OTAN: Fencer2) es un avión de ataque supersónico y todo tiempo desarrollado en la Unión Soviética entre finales de los años 1960 y principios de los años 1970. Se trata de un avión biplaza y bimotor, con ala de geometría variable, que incluyó el primer sistema de navegación y ataque digital integrado de fabricación soviética. Se asemeja al F-111 estadounidense, aunque sus capacidades son más parecidas al Panavia Tornado europeo. Continúa en servicio en fuerzas aéreas de países que antes pertenecían al área de influencia de la Unión Soviética así como en otros países a los que el Su-24 fue exportado. Sukhoi Su-24M de la Fuerza Aérea Rusa en 2009. Tipo cazabombardero Fabricante NAPO VP Chkalov Diseñado por OKB Sukhoi (E.S. Felsner) Primer vuelo 2 de julio de 1967 (T-6) Introducido 1974 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Rusa Usuarios principales Fuerza Aérea Ucraniana Aviación Naval Rusa Fuerza Aérea Argelina Fuerza Aérea Iraquí N.º construidos 1400 aprox. Coste unitario 24-25 millones de US$ (en 1997)1 Desarrollo[editar] El Su-24 apareció a principios de los años 1960 como especificación para un nuevo cazabombardero que reemplazase al Ilyushin Il-28 y al Yakovlev Yak-28. La especificación, publicada en 1964, pedía un avión todo tiempo capaz de alcanzar velocidades supersónicas a baja altitud, con unos niveles muy altos en navegación y precisión al bombardeo. Además, los comandantes de la Fuerza Aérea Soviética conocían bien que los aviones existentes sufrían de la combinación de largas distancias para el despegue y autonomía corta. Como resultado, la especificación demandaba un rendimiento excelente en distancias cortas. Prototipo T-6-1 conservado en un museo. Sukhoi, como rival de Mikoyán-Gurévich (que estaba desarrollando más o menos simultáneamente un cazabombardero que se convertiría en el MiG-23), inicialmente consideró la posibilidad de impulsores verticales para reducir la distancia de despegue. Su primer prototipo, el T-6-1, que voló en 1967, tenía un configuración alar en delta con impulsores verticales en el fuselaje, similar al T-58VD, pero comprobaron que tenía un control de la aeronave muy pobre. Una versión modificada, el T-6-2, sin impulsores verticales, con las puntas de las alas hacia abajo y flaps con hendiduras. Su apariencia se asemejaba al BAC TSR-2 británico. Mientras que el T-6-2 mostró ser más funcional, su baja carga alar dificultaba el vuelo a baja altitud. Una solución mejor fue las alas de geometría variable, que también eran utilizadas en aviones de esa época como el Su-17 y el MiG-23-11. El segundo prototipo de Sukhoi fue reequipado con alas de geometría variable y redesignado como T-6-2IG. Voló por primera vez en 1970 y demostró ser lo suficientemente bueno como para ser puesto en producción, inicialmente bajo la designación de Su-15M (este nombre, fue traducido mal por analistas occidentales, lo que los llevó a denominarlo como Su-19 hasta 1981). Un Su-24 en 1983. Un Su-24 aterrizando en 1986. El Su-24 de producción (código OTAN Fencer-A) realizó su primer vuelo en diciembre de 1971, entrando en servicio en 1974. No pudo ser fotografiado claramente por la inteligencia de la OTAN hasta que se desplegaron en Alemania Oriental cinco años después, y la capacidad aparente del avión suscitó un pánico similar al ocurrido con el MiG-25. Como muchos aviones sofisticados, el Su-24 experimentó problemas iniciales, pero resultó ser popular entre su tripulación, que les dio el sobrenombre de Chemodán (чемодан, maleta) por su versatilidad y capacidad de armamento. El Su-24 se desarrolló a través de variantes iniciales, recibiendo cada una su propia designación clave por parte de la OTAN. El desarrollo de una versión sustancialmente mejorada, el Su-24M (código OTAN Fencer-D), comenzó cuando la versión original entró en servicio, entrando en producción en 1978. El Su-24M entró finalmente en servicio en 1983. A partir del Su-24M se crearon dos variantes especializadas, el Su-24MR (Fencer-E) de reconocimiento y el Su-24MP (Fencer-F) para la adquisición de información ELINT. La versión para exportación del Su-24M, el Su-24MK (la K de kommércheski, comercial), se vendió a varios clientes extranjeros: diez unidades a Argelia, quince a Libia y doce a Siria. Diseño[editar] Un Su-24M visto desde delante en 2009. Parte posterior de un Su-24 en 1985. Avión de ataque supersónico diseñado para misiones de penetración profunda en territorio enemigo, grande, pesado y bimotor, de cabina biplaza con el piloto y copiloto sentados juntos en una cabina ensanchada, el Su-24 es aerodinámicamente similar al MiG-23, aunque de mayor tamaño. Sus alas de geometría variable disponen de cuatro posiciones: a 16.º para despegues, 35º y 45º para velocidades de crucero a distintas altitudes y 69º donde reduce al mínimo la relación entre envergadura y longitud. La geometría variable le proporciona unas cualidades como STOL buenas, permitiéndole aterrizar a una velocidad de 230 km/h, menor que la del Su-17 a pesar de su mayor peso. Su carga alar le sirve para tener un vuelo estable contra ráfagas, pero hace al avión más difícil de pilotar. Parte del miedo inicial por parte de Occidente sobre el Su-24 se basaba en la suposición de que el Su-24 utilizaba motores turbofán que le proporcionaría un gran radio de alcance. Sin embargo, la realidad es que estaba equipado con dos turborreactores con poscombustión Saturn/Lyulka AL-21F-3A, que, aunque tenía un mejor rendimiento, consumía más combustible que los motores turbofán, limitaban su rango operativo, eran más caros de fabricar y mantener. El Su-24 tenía las entradas de aire en los laterales del fuselaje central, a diferencia de la entrada frontal del Su-17. Los primeros Fencer-A tenían esas entradas de aire variables, lo que le permitía una velocidad máxima de Mach 2,18 (2320 km/h) y un techo de vuelo de 17 500 m. Debido a que los Su-24 se utilizaba en misiones a altitudes bajas, se eliminaron este tipo de entradas de aire para reducir el peso y el costo de mantenimiento. Esto no afectaba al rendimiento en cotas bajas, pero la velocidad máxima en altitud se reducía a Mach 1,35 a 11 000 m. Se creó una versión, con la parte posterior del fuselaje modificada y paracaídas de aterrizaje que recibió el nombre de Fencer-B, pero los soviéticos no le dieron una nueva designación. En la cabina del Su-24 se situaba los dos asientos, uno al lado del otro como en el F-111, para el piloto y el oficial de armamento. La aviónica era la más sofisticada, utilizando el primer sistema de navegación y ataque integrado de la URSS. Los primeros Su-24 llevaban radares separados para terreno y ataque, junto con un sistema de navegación de radar doppler. El armamento fijo del Su-24 consistía en un cañón rotativo Gsh-6-23 con 500 proyectiles, montado en la parte inferior del fuselaje. A diferencia del cañón del MiG-27, en el Su-24 estaba protegido con un obturador que se cerraba cuando no estaba en funcionamiento. El Su-24 tiene ocho puntos de sujeción externos: dos bajo la parte interna fija de las alas, dos en la parte móvil de las alas y cuatro bajo el fuselaje central, con una capacidad total de 8000 kg de armas, bombas de caída libre, misiles crucero, bombas guiadas, incluyendo varias armas nucleares. Solía llevar dos o cuatro misiles infrarrojos R-60 (AA-8 Aphid) para defensa propia. Los primeros aviones tenían un equipo escaso para guerra electrónica, limitado a un receptor de alerta radar sin sistema de interferencia integrado. Los modelos posteriores tenían un equipo más completo incluyendo sistemas de alerta radar, de alerta de misil y de guerra electrónica activa, con antenas triangulares en los laterales de las entradas de aire y en la punta de la aleta vertical. Este modelo recibió por la OTAN el nombre de Fencer-C, aunque los soviéticos no crearon una nueva designación para este modelo. El Su-24 ha sido comparado a menudo con el F-111 estadounidense, pero a pesar de tener un tamaño parecido al F-111, el Su-24 no alcanzó la capacidad de carga de armas del avión estadounidense. Sus habilidades están más cercanas al Panavia Tornado, aunque sus motores restringen su radio de combate. Historia en combate[editar] Se fabricaron alrededor de 1200 unidades, donde permanecen en activo, además de en Rusia, en Azerbaiyán, Kazajistán, Ucrania y Uzbekistán. En Rusia existen 577 unidades operativas, divididas en 447 aviones en la Fuerza Aérea Rusa y 130 en la Armada Rusa. Aunque aún útil, es posible que el Su-24 sea reemplazado por modelos más modernos como el Su-34. Guerra soviético-afgana[editar] La Unión Soviética utilizó algunos Su-24 en la guerra soviético-afgana, con una primera ronda de ataques en 1984 y una segunda intervención al final de la guerra en 1988. No se perdió ningún Su-24 en combate. Guerra civil libanesa[editar] El 13 de octubre de 1990, aviones de la Fuerza Aérea Siria ingresaron al espacio aéreo libanés para atacar a las fuerzas militares del General Michel Aoun. En esta operación se utilizaron siete jets Su-24. Operación Tormenta del Desierto[editar] Durante la Operación Tormenta del Desierto, la Fuerza Aérea Iraquí evacuó 24 de sus 30 Su-24MKs a Irán. Otros cinco fueron destruidos en el suelo, mientras que el único sobreviviente permaneció en servicio después de la guerra. Guerras civiles de Tayikistán y Afganistán.[editar] Los Fencers fueron utilizados por la Fuerza Aérea de Uzbekistán (UzAF) contra las fuerzas islamistas y de la oposición que operan desde Afganistán (que también tuvo una guerra civil propia), como parte de una campaña aérea más amplia en apoyo del asediado gobierno de Tayikistán durante el 1992–97 guerra civil. Un Su-24M fue derribado el 3 de mayo de 1993 con un MANPADS FIM-92 Stinger disparado por los fundamentalistas. Ambos tripulantes rusos fueron rescatados. En agosto de 1999, Tayikistán protestó por un presunto ataque que involucraba a cuatro UzAF Su-24 contra militantes islamistas en áreas cercanas a dos aldeas de montaña en el distrito de Jirgatol que, a pesar de no producir bajas humanas, mató a unos 100 cabezas de ganado y incendió varios campos de cultivo. Taskent negó las acusaciones. En las etapas finales de la fase de 1996-2001 de la guerra civil afgana, Uzbekistán lanzó ataques aéreos contra posiciones talibanes en apoyo de la Alianza del Norte. Durante una misión para atacar a una unidad de infantería blindada talibán cerca de Heiratan, un Su-24 de la UzAF fue derribado el 6 de junio de 2001, matando a ambos miembros de la tripulación. Primera guerra chechena[editar] Artículo principal: Primera guerra chechena El 3 de febrero de 1995, durante las operaciones en Chechenia, un Su-24M ruso golpeó el suelo con mal tiempo y mató a ambos tripulantes. Segunda guerra chechena[editar] Artículo principal: Segunda Guerra Chechena Los Su-24 se usaron en combate durante la Segunda Guerra Chechena realizando misiones de bombardeo y reconocimiento. Se perdieron hasta cuatro, una debido a fuego hostil: el 4 de octubre de 1999, un SAM derribó un Su-24 mientras buscaba el lugar del accidente de un Su-25 derribado. El piloto fue asesinado mientras el navegante fue hecho prisionero. Guerra de Osetia del Sur 2008[editar] Artículo principal: Guerra de Osetia del Sur de 2008 En agosto de 2008, un conflicto de baja intensidad en las regiones separatistas georgianas de Osetia y Abjasia, se intensificó para abrir la guerra entre Rusia y Georgia. Los Su-24 rusos estaban muy involucrados en ataques con bombas y vuelos de reconocimiento sobre Georgia. Rusia admitió que tres de sus aviones de ataque Su-25 y un bombardero de largo alcance Tu-22M3 se perdieron, Moscow Defense Brief proporcionó una estimación más alta y dijo que las pérdidas totales de la Fuerza Aérea de Rusia durante la guerra fueron un bombardero de largo alcance Tu-22M3 , un bombardero de caza Su-24M Fencer, un avión de reconocimiento Su-24MR Fencer E y cuatro aviones de ataque Su-25. Anton Lavrov enumeró un Su-25SM, dos Su-25BM, dos Su-24M y un Tu-22M3 perdidos. Fuerza Aérea Libia[editar] Libia recibió cinco Su-24MK y un Su-24MR de la Unión Soviética en 1989. Esta fue una de las últimas entregas de la URSS a Libia antes del final de la Guerra Fría. Un Su-24MK y un Su-24MR pueden haber sido transferidos a la Fuerza Aérea Árabe Siria. A principios de 2011, la Fuerza Aérea de Libia recibió la orden de atacar posiciones rebeldes y mítines de oposición. Los activos disponibles para la Fuerza Aérea de Libia se limitaron a una fuerza compuesta de algunos MiG-23 (que se retirarán, según los planes anteriores) y Su-22 y algunas unidades de cazas MiG-21, Su-24 y Mirage F-1ED con capacidad de vuelo. Bombarderos, apoyados por Soko G-2 Galeb y Aero L-39 Albatros armadores entrenados. La mayor parte de la flota anterior estaba en mal estado o almacenada en condiciones de no volar. El 5 de marzo de 2011, al comienzo de la guerra civil libia de 2011, los rebeldes derribaron un Su-24MK de la Fuerza Aérea de Libia durante los combates alrededor de Ra's Lanuf con un arma antiaérea ZU-23-2. Ambos tripulantes murieron. Un reportero de la BBC apareció en la escena poco después del evento y filmó una parte de un avión en el lugar del accidente mostrando el emblema del escuadrón 1124, volando el Su-24MK. Guerra civil siria[editar] Artículo principal: Guerra civil siria A partir de noviembre de 2012, 18 meses después del comienzo de la Guerra Civil Siria y cuatro meses después del inicio de los ataques aéreos de los aviones SAF de ala fija, los bombarderos medios Su-24 fueron filmados atacando posiciones rebeldes. El 28 de noviembre de 2012, la SAF sufrió su primera pérdida Su-24, una versión MK2 mejorada, contra un misil tierra-aire Igla cerca de la ciudad de Darat Izza en la gobernación de Alepo. Uno de los miembros de la tripulación, el coronel Ziad Daud Ali, resultó herido y filmado cuando lo llevaban a un hospital de campaña rebelde. Según los informes, los esgrimistas sirios también han estado involucrados en encuentros cercanos con aviones de combate de la OTAN. El primero de tales incidentes ocurrió a principios de septiembre de 2013, cuando los Su-24 sirios del 819º Escuadrón (lanzado desde la Base Aérea Militar de Tiyas) volaron sobre el Mediterráneo y se acercaron a la zona de exclusión aérea de 14 millas que rodea la base aérea británica en Akrotiri, Chipre. Los jets se volvieron antes de llegar al área debido a que dos Eurofighter Typhoon de la Royal Air Force estaban siendo enviados para interceptarlos, igualmente, Turquía también envió dos F-16. Los Fencers posiblemente estaban probando las defensas aéreas de la base (y su tiempo de reacción) en preparación para un posible ataque militar de los Estados Unidos, el Reino Unido y Francia después del ataque con armas químicas en Ghouta, Damasco presuntamente cometido por el sirio gobierno. El 23 de septiembre de 2014, un Su-24 sirio fue derribado por un misil MIM-104D Patriot del Comando de Defensa Aérea israelí cerca de Quneitra, después de haber penetrado 800 metros (2,600 pies) en el espacio aéreo controlado israelí sobre los Altos del Golán ocupados. El misil golpeó el avión cuando ya regresó al espacio aéreo sirio. Ambos miembros de la tripulación fueron expulsados de manera segura y aterrizaron en territorio sirio. El 18 de marzo de 2018, un Su-24 de la SAAF fue derribado por rebeldes en el este de Qalamoun, al este de la provincia de Damasco, el Su-24 cayó en un territorio controlado por las fuerzas del gobierno sirio. Intervención militar rusa en Siria[editar] Artículos principales: Intervención militar rusa en la guerra civil siria y Derribo del Sukhoi Su-24 de la Fuerza Aérea de Rusia de 2015. El poder de ataque de largo alcance de las fuerzas aeroespaciales rusas en la región proviene de los doce bombarderos Su-24M2 que Rusia envió a su base en Latakia, Siria. El 24 de noviembre de 2015, un ruso Su-24M fue derribado por un vuelo de dos F-16 turcos cerca de la frontera entre Turquía y Siria. Los dos tripulantes fueron expulsados antes de que el avión se estrellara en territorio sirio. Rusia afirmó que el avión no había abandonado el espacio aéreo sirio, mientras que Turquía afirmó que el avión entró en su espacio aéreo y fue advertido de 10 a 12 veces antes de ser derribado. Un comandante adjunto en una brigada turcomana siria afirmó que su personal disparó y mató a la tripulación mientras descendían en paracaídas, mientras que algunos funcionarios turcos declararon posteriormente que la tripulación seguía con vida. El oficial de sistemas de armas fue rescatado por las fuerzas rusas, pero el piloto fue asesinado por rebeldes, junto con un marine ruso involucrado en un intento de rescate en helicóptero. El presidente ruso, Vladímir Putin, advirtió a Turquía de serias consecuencias. Se ha informado de que aviones de combate rusos escoltaban misiones de bombarderos, se desplegaron sistemas antiaéreos S-400 avanzados en Siria y se envió un crucero antiaéreo ruso a Siria para proteger los aviones rusos. Tras el incidente, Rusia anunció que los Su-24 en Siria habían sido equipados con misiles aire-aire en salidas operativas. Conflicto ucraniano 2014[editar] El 2 de julio de 2014, un Su-24 de la Fuerza Aérea de Ucrania fue dañado por un MANPADS despedido por fuerzas prorrusas. Uno de los motores fue dañado, pero la tripulación logró regresar a la base y aterrizar. Durante el aterrizaje comenzó un nuevo fuego, pero fue extinguido por la cuadrilla de tierra. Identificado inicialmente como un Su-25, el 20 de agosto de 2014 un Su-24M ucraniano fue derribado por las fuerzas prorrusas en la región de Lugansk y confirmado por las autoridades ucranianas que informaron que los miembros de la tripulación fueron expulsados de manera segura y fueron recuperados. El 21 de agosto de 2014, el avión derribado fue identificado como un Su-24M. A fines de mayo de 2015, un par de rusos Su-24 hicieron un pase bajo sobre el USS Ross en el Mar Negro. En abril de 2016, varios Su-24 rusos volaron a menos de 30 metros de otro barco estadounidense, el destructor Donald Cook en el Mar Báltico. Los incidentes ocurrieron durante dos días, con los aviones haciendo el paso por Donald Cook mientras estaba en aguas internacionales. En noviembre de 2018, dos Su-24 rusos armados volaron bajo sobre la fragata belga Godetia. En el momento del incidente, Godetia estaba en uso como el barco de mando de la flota de barrido de minas de la OTAN en el norte. Variantes[editar] Su-24MR de la Fuerza Aérea Rusa en 2011. Su-24M (Fencer-D): una versión mejorada desarrollada a mediados de los años 1970 y que entró en servicio en 1983, tenía un fuselaje 0,76 m más largo, una sonda retráctil para reabastecerse en vuelo y un radomo más corto para un nuevo radar de ataque Orion-A. El nuevo radar estaba acoplado a un radar de superficie Relyef y al sistema de vuelo automático SAU-6M1 lo que le permitía volar "sin manos" a baja altitud. También se le añadió un sistema de navegación inercial PNS-24M y una computadora digital. Los nuevos sistemas redujeron la capacidad de combustible en 85 litros. Su-24MK: versión de exportación del Su-24M, reduciendo la cantidad de aviónica y algunos modelos sin la sonda para reasbastecimiento. Su-24MR (Fencer-E): variante dedicada al reconocimiento, que voló por primera vez en septiembre de 1980 y entró en servicio en 1985. Mantiene la mayor parte del equipo electrónico del Su-24M, pero sin el radar de ataque Orion-A y el cañón a favor de dos cámaras panorámicas, cámara de televisión Aist-M, radar de búsqueda lateral RDS BO y sistema de infrarrojos Zima. Su-24MP (Fencer-F): versión dedicada a ELINT, con intención de reemplazar al Yak-28PP. Realizó su primer vuelo en diciembre de 1979. Está equipado con múltiples antenas para recoger información y mantiene el cañón interno y hasta cuatro misiles R-60 para defensa. Sólo se fabricaron una cantidad entre 12 y 20 unidades. Los modelos existentes del Su-24M y Su-24MK están pasando por un programa de mejoramiento y extensión de vida útil, incluyendo GPS, pantallas multifunción, generadores digitales de mapas y las últimas armas como los misiles aire-aire R-73 (AA-11 Archer). La versión actualizada es designada como Su-24M2. Usuarios[editar] Operadores del Su-24. Antiguos operadores del Su-24. Actuales[editar] Un Su-24M de la Fuerza Aérea Bielorrusa. Argelia Fuerza Aérea Argelina - 45 aviones comprados, de los siguen en servicio 40 Su-24MK actualizados al estándar Su-24MK2 con capacidad a utilizar RAPTOR-2 (Sud-Africano) y 4 Su-24MKR. Angola Fuerza Aérea de Angola - En torno a 12 Su-24 comprados a un proveedor no identificado, posiblemente Bielorrusia; 1 Su-24 fue visto en 2008 en la Base Aérea de Catumbela.3 Azerbaiyán Fuerza Aérea de Azerbaiyán - 3 en servicio en noviembre de 2008.4 Bielorrusia Fuerza Aérea Bielorrusa - 34 aviones recibidos de la Unión Soviética, de los que 22 son Su-24MK y 12 Su-24MR. Irán Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán - De 24 a 36 adquiridos después de la Guerra Irán-Irak. Libia Fuerza Aérea Libia - 8 Su-24MK recibidos, de los que 5 continúan en el inventario, 1 fue destruido por fuego, 1 fue derribado en 2011 por los rebeldes, y el otro fue destruido en tierra por un F-16 belga.56 Rusia Fuerza Aérea Rusa - 321 en servicio en noviembre de 2008.4 Aviación Naval Rusa - 94 en servicio en noviembre de 2008.4 Siria Fuerza Aérea Siria - En torno a 20 aviones. Ucrania Fuerza Aérea Ucraniana - 130 Su-24 en servicio en noviembre de 2008.4 Uzbekistán Anteriores[editar] Irak Fuerza Aérea Iraquí - 30 aviones recibidos, de los que 5 fueron destruidos en la Guerra del Golfo, 1 sobrevivió en Irak y 24 volaron a Irán donde fueron puestos en servicio con la Fuerza Aérea Iraní.7 Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética - Pasaron a los estados sucesores Aviación Naval Soviética - Pasaron a los estados sucesores Especificaciones (Su-24MK)[editar] Referencia datos: Sukhoi.org8 Características generales Tripulación: 2 (piloto y Oficial de Sistemas de Armas) Longitud: 22,53 m Envergadura: (ala de geometría variable) Con alas extendidas: 17,64 m Con alas en flecha máxima: 10,37 m Altura: 6,19 m Superficie alar: 55,2 m² Peso vacío: 22.300 kg Peso cargado: 38.040 kg Peso máximo al despegue: 43.755 kg Planta motriz: turborreactores Saturn/Lyulka AL-21F-3A. Empuje normal: 75 kN (7648 kgf; 16 861 lbf) Empuje con postquemador: 109,8 kN (11 196 kgf; 24 684 lbf) Capacidad de combustible: 11100 kg Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 1315 km/h (817 MPH; 710 kt) (Mach 1,08) a nivel del mar; Mach 1,35 a gran altitud Radio de acción: 615 km en una misión de ataque a baja altitud (lo-lo-lo) con 3000 kg de carga bélica y combustible externo Alcance en ferry: 2775 km Techo de vuelo: 11 000 m (36 089 ft) Régimen de ascenso: 150 m/s (29 527 ft/min) Carga alar: 651 kg/m² Empuje/peso: 0,60 Límite de fuerzas G: 6 Carrera de despegue: 1550 m Carrera de aterrizaje: 1100 m Armamento Cañones: 1× cañón rotativo de 6 cañones calibre 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-6-23 con 500 proyectiles. Su-24 con su armamento. Puntos de anclaje: 8 con una capacidad de 8000 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Varios tipos de bombas convencionales Bombas guiadas: KAB-500KR guiadas por TV y KAB-500L guiadas por láser. Cohetes: Lanzadores de cohetes S-5 de 55 mm, S-8 de 80 mm o S-13 de 120 mm. Misiles: Misiles aire-superficie: 4 × Kh-23 (AS-7 'Kerry') guiados por radio 4 × Kh-25ML (AS-10 'Karen') guiados por láser 2 × misiles antirradiación Kh-28 (AS-9 'Kyle'), Kh-58 (AS-11 'Kilter'), o Kh-31P (AS-17 'Krypton') 3 × Kh-29L/T (AS-14 'Kedge') guiados por láser/TV 2 × Kh-59 'Ovod' (AS-13 'Kingbolt') guiados por TV Misiles aire-aire: 2 × misiles de corto alcance para autodefensa R-60 (AA-8 'Aphid') o, con actualización, también R-73 (AA-11 'Archer'). Otros: Otra opciones de armamento incluyen contenedores de cañones externos y bombas nucleares tácticas. Aviónica Radar de ataque Orion-A Sistema de navegación inercial PNS-24M Sistema designador láser/óptico Kaira-24
  21. Sukhoi Su-17-20-22 Sukhoi Su-171 (en ruso: Сухой Су-17; designación OTAN: Fitter2) es un cazabombardero a reacción de origen soviético desarrollado a partir del Su-7 por el fabricante Sukhoi. Con gran éxito en la Fuerza Aérea Soviética, una versión modificada para su exportación, con las designaciones Su-20 y Su-22, ha sido ampliamente utilizado en las fuerzas aéreas de países del Bloque del Este y Oriente Medio . Su-17 conservado en un museo militar en Toliatti, Rusia Tipo Cazabombardero Fabricante OKB Sukhoi Diseñado por Nikolai Zyrin Primer vuelo 2 de agosto de 1966 Introducido 1970 Retirado 1998 (Rusia) Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Soviética Usuarios principales Fuerza Aérea Rusa Fuerza Aérea Libia Fuerza Aérea Egipcia Fuerza Aérea Polaca Fuerza Aérea Peruana otros Producción 1969-1990 N.º construidos 2867 Desarrollo del Sukhoi Su-7 Desarrollado en Unión Soviética Historia[editar] El Su-17 comenzó como un intento de mejorar el rendimiento del cazabombardero Su-7. Aunque el Su-7 tenía ciertas características buenas, como una estructura robusta y una buena velocidad a baja altura comparado a otras opciones, también su alcance no era muy elevado y necesitaba altas velocidades para el despegue o aterrizaje que le obligaban a usar pistas de rodaje bastante largas. Los estudios del centro de aerodinámica soviético, el TsAGI, habían sugerido utilizar las ventajas de las alas de geometría variable. Este tipo de alas podían desplazarse y ampliar la superficie alar para mejorar su maniobrabilidad a baja altura, o al contrario, podían retraerse para disminuir la superficie y mejorar así la velocidad del avión. De esta forma, se habían desarrollado varios modelos de alas, para el Su-7 (y el bombardero Tupolev Tu-22) la configuración elegida sólo permitía mover la parte más externa del ala, dejando la parte interna fija. Aparte de ser más fácil de adaptar a los fuselajes existentes, este tipo de ala permitía que el tren de aterrizaje se montara en la parte fija y poder colocar sujeciones o estaciones de armamento fijas en el intradós de los planos. Un Su-7 ya modificado con el nuevo tipo de alas realizó su primer vuelo el 2 de agosto de 1966 como Su-7IG3 también conocido como S-221. Las alas podían cambiar de posición de forma manual a tres ángulos de 28, 45 y 63 grados. Los resultados fueron satisfactorios, mejorando la velocidad en despegue y aterrizaje lo que recortaba la distancia necesaria a la mitad, y consiguiendo además doblar la capacidad de carga de armas. Su-22UM3K de la Fuerza Aérea Polaca en la exhibición RIAT de 2015 En el mundo occidental, pudieron ver por primera vez el avión en el Aeropuerto Internacional de Moscú-Domodédovo en julio de 1967, considerando al Su-7IG (con designación OTAN Fitter-B) un experimento único, y se sorprendieron cuando la fuerza aérea soviética comenzó a ser equipado con este avión en 1972. El nuevo avión, conocido en el OKB como S-32, fue designado Su-17. El primer modelo de producción fue el Su-17M, con un motor de reacción y aviónica más evolucionado, y un depósito extra en el fuselaje para poder cargar más combustible y ampliar su radio de acción. Se creó una versión modificada más sencilla, como es habitual, para exportar a otros países designada como Su-20. Las tres primeras versiones recibieron la designación de la OTAN Fitter-C. Posteriormente Sukhoi continúo diseñando y construyendo una larga lista de variantes principales. Las versiones soviéticas recibían el nombre de Su-17, mientras que su equivalente para exportación, Su-22. Alrededor de 3.000 unidades del Su-17 y derivados se fabricaron entre 1966 y el final de su producción en 1991. El avión fue exportado por todo el mundo, incluyendo Afganistán, Angola, Argelia, Bulgaria, Checoslovaquia, Corea del Norte, Egipto, Etiopía, Hungría, Irán, Irak, Libia, Polonia, Perú, República Democrática Alemana, Siria, Vietnam y Yemen. Tras la desaparición de la URSS, otros usuarios fueron Azerbaiyán, Bielorrusia, Turkmenistán, Ucrania y Uzbekistán. Varias empresas independientes han ofrecido asistencia técnica y programas de actualización para los aviones aún activos. Historial de servicio[editar] Unión Soviética[editar] Véase también: Guerra de Afganistán(1978-1992) y Primera Guerra de Chechenia Los soviéticos realizaron un uso intenso del Su-17 durante la guerra de Afganistán (1978-1992), con alrededor de un centenar de aviones. Aunque no existía oposición aérea por parte de los afganos, algunos fueron derribados por fuego terrestre y misiles tierra-aire FIM-92 Stinger. Los tripulantes del Su-17 alabaron la operatividad de la aeronave, aunque aparentemente su eficacia como cazabombardero era modesta. Se utilizaron un amplio abanico de armas, incluyendo bombas termobáricas. Las principales complicaciones para la aeronave fue operar en aeródromos a gran altitud y un clima cálido y polvoriento. En el verano, los abortos o cancelaciones por despegue del Su-17 se multiplicaban hasta un 150% y los aterrizajes terminaron frecuentemente con neumáticos reventados y a veces paquetes de frenos con fuego, debido a la necesidad de realizar fuertes frenadas. Los fallos de aviónica eran comunes por las elevadas temperaturas y la presencia de arena que dañaba la electrónica. Sin embargo, el motor AL-21F demostró ser resistente a la ingesta rutinaria de arena y combustible contaminado con arena. En 1985 la disponibilidad de la flota de Su-17 superó la del Sukhoi Su-25 y los helicópteros. Los Su-17 de la primera serie de producción fueron reemplazados por versiones modificadas, Su-17M3 y Su-17M4, más capaces. A pesar de su durabilidad y carga útil, la aeronave se mostró mal adaptada para el combate en el terreno montañoso debido a las altas velocidades de ataque, la baja maniobrabilidad y la necesidad de mantenerse fuera del alcance de la artillería antiaérea debido a la falta de una importante protección de armadura. Aunque la armadura externa se agregó alrededor del motor, los sistemas hidráulicos y los sistemas de combustible basados en el análisis de daños, esto todavía era insuficiente en comparación con el soporte aéreo dedicado Su-25. La aparición en manos de afganos de armas de terceros países de MANPADS, como el 9K32 Strela-2 de fabricación soviética por contrabando desde Egipto, y el estadounidense FIM-43 Redeye y luego el FIM-92 Stinger, presentaron una nueva y grave amenaza y obligaron a los Su-17 a volar y operar a mayores altitudes para estar más protegidos. Con nuevas tácticas y la instalación de hasta 12 dispensadores de bengalas para engañar a los proyectiles de los MANPADS automáticamente demostraron ser efectivos, y en 1985 solo se perdió un Su-17. Forzado a operar a una altura superior a los tres mil metros sobre el suelo, los Su-17 dejaron de emplear proyectiles no guiados a bombas con mayor potencia como las termobáricas, mientras los Su-25 se encargaban de ataques con cierta precisión. Hacia el final de la guerra, la fuerza Su-17 fue parcialmente reemplazada por los Mikoyan MiG-27. Los Su-17M3 / 4 se usaron también durante la Primera guerra chechena junto con los Sukhoi Su-24 y los Sukhoi Su-25 en misiones de reconocimiento y ataque terrestre. La Fuerza Aérea de Rusia, heredera en gran parte de la flota aérea soviética, retiró su último Su-17M4 junto con su flota de MiG-23/27 en 1998. Angola[editar] Véase también: Guerra Civil Angoleña y Guerra de la Frontera Sudafricana Los soviéticos suministraron al gobierno comunista de Angola 12 Su-20M en 1982 o 1983, que formaron la base del 15º FS. El escuadrón sufrió una rápida pérdida de al menos seis aviones, la mayoría en percances, en 1985, y tres más en 1988, y solo le quedaban dos aviones cuando se reforzó con otro lote soviético de 14 Su-22M-4K y dos Su- 22UM-3K en 1989–90 (incorporado al 26º Regimiento Aéreo, con sede en Moçâmedes). Un segundo envío desde Bielorrusia en 1999 consistió en dos Su-22UB y cuatro Su-22M, y un tercero de Eslovaquia en 1999-2001 consistió en 10 Su-22M-4 y un Su-22UM-3K. Estos aviones vieron un uso intensivo en la guerra contra UNITA. De las pérdidas antes mencionadas, que no pueden clasificarse como percances o desgaste de combate, solo un C510 serializado Su-20M fue derribado en 1987 y un caso mejor documentado ocurrió el 6 de noviembre de 1994 cuando se disparó un Su-22 en Catumbela. derribado por un SAM disparado por UNITA durante una redada contra Huambo. El piloto logró expulsar y huir desnudo después de quitarse el traje de vuelo. Libia[editar] Véase también: Incidente del Golfo de Sirte de 1981 y Guerra Civil Libia Dos Su-22 libios fueron derribados en el incidente del Golfo de Sirte por la Marina estadounidense, siendo los cazas Grumman F-14 Tomcats, quienes derribaron los aviones, el 19 de agosto de 1981. Un Su-22 disparó un misil R-3 de frente a uno de los F-14 desde un estimado Distancia de cierre de 300 metros (984 pies), sin embargo, el misil fue evadido. Ambos fueron derribados por misiles AIM-9L Sidewinder. El 8 de octubre de 1987, tras el conflicto entre Chad y Libia, un Su-22MK fue derribado por un FIM-92A disparado por las fuerzas de Chad. El piloto, el Capitán Diya al-Din, fue expulsado y fue capturado. Más tarde se le concedió asilo político por el gobierno francés. Durante la operación de recuperación, un FIM-92A derribó un MiG-23MS libio. Un Su-22 libio se estrelló cerca de Benghazi el 23 de febrero de 2011. Los miembros de la tripulación, el Capitán Attia Abdel Salem al Abdali y su número dos, Ali Omar Gaddafi, recibieron la orden de bombardear la ciudad en respuesta a la Guerra Civil Libia. Se negaron, salieron del avión y se lanzaron en paracaídas al suelo. Los Su-22 fueron muy utilizados por las fuerzas leales libias contra las fuerzas insurgentes desde mediados de febrero hasta mediados de marzo de 2011, cuando comenzó la misión internacional y se impuso la zona de exclusión aérea. Entre otras misiones, los Su-22 también atacaron posiciones anti-Gadafi en Bin Jawad a principios de marzo de 2011 cuando las fuerzas gubernamentales retomaron la ciudad. Un Su-22 de laFuerza Aérea Libia fue destruido en el suelo por un F-16AM de la Fuerza Aérea Belga el 27 de marzo. Irak[editar] Véase también: Guerra Irán-Irak(1980-1988) y Guerra del Golfo de 1991 Desde el 22 de septiembre de 1980 hasta el 20 de agosto de 1988, durante la Guerra Irán-Irak, Irak utilizó las versiones de exportación del Su-17 (Su-20 y Su-22) junto con los antiguos Su-7. Se utilizaron principalmente en el ataque terrestre y en el papel de apoyo aéreo cercano. Los F-14 iraníes derribaron 21 Su-20 / -22, que han sido confirmados por fuentes occidentales. 18 Su-20/-22 también fueron derribados por los cazas iraníes McDonnell Douglas F-4D/E Phantom II. y tres por el Northrop F-5E Tiger II. Las cuentas oficiales iraquíes no muestran pérdida de aviones Su-20 durante la guerra contra los kurdos e Irán. 20 Su-22M2, dos Su-22M3 y siete Su-22M4 se perdieron durante la guerra con Irán, la mayoría por fuego antiaéreo sostenido durante bombardeos de bajo nivel contra las líneas del frente iraníes. En 1991, durante la Guerra del Golfo, los Su-22 iraquíes vieron un servicio activo limitado porque el régimen iraquí desconfiaba de la Fuerza Aérea. El 7 de febrero de 1991, la USAF envió a dos F-15C quienes derribaron a dos Su-20/22 y un Su-7 utilizando misiles aire-aire AIM-7 cuando el IQAF estaba trasladando su avión a Irán. Muchas más fueron destruidas en tierra por las fuerzas aéreas de la coalición o evacuadas a Irán y nunca fueron devueltas. Los días 20 y 22 de marzo de 1991, otros dos Su-20/22 fueron derribados por un F-15C de la USAF durante la Operación Proporcionar Confort que comenzó poco después de la guerra. Polonia[editar] El 19 de agosto de 2003, un Su-22M4K de la Fuerza Aérea Polaca fue derribado accidentalmente por fuego amigo durante un ejercicio con una batería polaca 2K12 Kub. El avión volaba a 21 km de la costa sobre el mar Báltico cerca de Ustka. El piloto expulsó y fue rescatado después de dos horas en el agua. Más tarde murió en un accidente de C-295M el 23 de enero de 2008. A partir de 2012, Polonia planeaba reemplazar sus Su-22 con tres escuadrones de vehículos aéreos no tripulados. A partir de 2014, la Fuerza Aérea Polaca planeaba mantener los Su-22 en servicio. Se espera que esta decisión tenga un impacto positivo en la industria polaca, ya que la instalación de reparación WZL nr 2 en Bydgoszcz mantendrá el avión restante bajo contrato con la Fuerza Aérea. La decisión también permitiría a la Fuerza Aérea retener a los equipos de tierra y pilotos bien entrenados, que actualmente operan las máquinas. Los polacos consideran que el Su-22 es más fácil de mantener y reparar que los otros tipos de aviones de combate principales actualmente en servicio polaco (principalmente el MiG-29 y el F-16). También sufren menos mal funcionamiento y otros problemas (alto, índice de error del 70-75%). También es el único avión en el inventario polaco equipado para inteligencia electrónica, guerra y soporte de sistemas terrestres. La Fuerza Aérea de Polonia ha retenido una gran reserva de armas aire-tierra para usar con el Su-22. Según algunas estimaciones, el costo de destruir estos recursos sería más alto que el costo proyectado de continuar las operaciones de Su-22. Se decidió que a partir de 2015, solo 12 Su-22M4 y 4-6 Su-22UM3K de los 32 restantes se someterían a una reparación, lo que aumentaría su vida útil durante otros diez años. Por razones económicas, la aeronave no se modernizó, aparte de instalar una radio adicional RS-6113-2 C2M con una antena de cuchilla en la parte superior, pero reciben un nuevo camuflaje gris multishade, similar a otras aeronaves polacas. Hay uno exhibido en el Museo de Armas Polacas en Kołobrzeg. Perú[editar] Véase también: Conflicto del Cenepa de 1995 Cazabombardero interdictor de ataque a suelo Sukhoi Su-22A "Fitter F" de la Fuerza Aérea del Perú en pleno vuelo Perú fue el único cliente de exportación del tipo en las Américas. El 24 de abril de 1992, los "instaladores" peruanos atacaron un Lockheed C-130H Hércules de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos del 310 ° Escuadrón de transporte aéreo que fue interceptado en el mar, al oeste de Lima, hiriendo a seis de los 14 miembros de la tripulación.4 El miembro de la tripulación Joseph C. Beard, Jr., fue asesinado cuando fue expulsado de la cabina a 18,500 pies y el miembro de la tripulación Ronald Hetzel sufrió heridas graves, con el pecho abierto y la vena yugular cortada. El incidente provocó una interrupción de casi un año en el programa antidrogas de negación del puente aéreo de Estados Unidos y el establecimiento de un Centro Conjunto de Operaciones Aéreas en la Base de la Fuerza Aérea Howard en Panamá. Durante la Guerra de Cenepa de 1995 entre Perú y Ecuador, se perdieron dos Sukhoi Su-22 peruanos.5 El 10 de febrero de 1995, dos Mirage F-1JA de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, pilotados por el Mayor R. Banderas y el Capitán C. Uzcátegui, fueron dirigidos sobre cinco objetivos que se acercaban al disputado valle de Cenepa. Después de hacer contacto visual, los Mirages dispararon sus dos misiles Matra Magic II, alegando que dos Su-22A Fitter F peruanos fueron derribados, mientras que un Kfir C.2 reclamó un A-37B Dragonfly adicional. Perú, sin embargo, negó que los dos Su-22A Fitter F fueran derribados por Mirages, afirmando que uno fue alcanzado por la artillería antiaérea ecuatoriana durante una misión de ataque terrestre de bajo vuelo, y el segundo debido a un incendio de motor. Los Su-22 volaron 45 salidas a la zona de combate. También se estableció una fuerza de "Fitters" de 20 miembros en El Pato como una fuerza de represalia en caso de que Ecuador decidiera atacar el puerto costero. Siria[editar] Véase también: Guerra de Yom Kipur, Guerra del Líbano de 1982, Guerra Civil Siria y Guerra contra el Estado Islámico La Fuerza Aérea Siria usó los Su-20 y Su-22s para atacar a las fuerzas de Israel en la Guerra de Yom Kippur y en la Guerra de Líbano de 1982. Varios fueron derribados por la Fuerza Aérea Israelí. Desde mediados de 2012, en la guerra civil de Siria, las aeronaves Su-22 de la Fuerza Aérea Siria, han participado en operaciones de apoyo al combate terrestre. Al igual que en otras aeronaves, los Su-22 utilizaron municiones no guiadas, en su mayoría bombas de propósito general, bombas de racimo, bombas incendiarias y cohetes no guiados principalmente a baja o media altitud. A finales de 2015, el Su-22 sufrió un número limitado de pérdidas en comparación con el MiG-21 y MiG-23 durante el mismo período. La primera pérdida confirmada se publicará el 14 de febrero de 2013, cuando las fuerzas rebeldes derribaron un caza con un MANPADS. El 18 de junio de 2017, un F/A-18E Super Hornet estadounidense, se enfrentó y derribó a un Su-22. El 24 de julio de 2018, dos misiles Patriot israelíes derribaron a un Su-22 que presumiblemente se encontraba en el espacio aéreo israelí. Yemen[editar] Véase también: Guerra Civil Yemeni El 11 de agosto de 2009, las fuerzas armadas de Yemen comenzaron la Operación Tierra Quemada en el norte de Yemen para combatir a los hutíes. La Fuerza Aérea de Yemen respaldó al ejército con ataques aéreos en posiciones controladas por los rebeldes. El 5 de octubre, un Su-22 yemení se estrelló cuando volaba en formación con otro avión. Los rebeldes afirmaron haberlo derribado, mientras que las fuerzas armadas de Yemen negaron haberlo hecho y afirmaron que se estrelló debido a problemas técnicos. Anteriormente, el 2 de octubre, los revolucionarios yemeníes dijeron que derribaron un MiG-21, mientras que nuevamente el ejército insistió en que los problemas técnicos causaron el choque. El 8 de noviembre, un tercer avión de combate yemení reportado como un Sukhoi fue destruido. Nuevamente, los militares afirmaron que se estrelló debido a problemas técnicos, mientras que los revolucionarios yemeníes afirmaron que lo derribaron. El piloto consiguió eyectarse. La Fuerza Aérea de Yemen utilizó una vez más los aviones Sukhoi durante el levantamiento de la Primavera Árabe. El 28 de septiembre de 2011, un Su-22 de la fuerza aérea yemení se estrelló por el ataque de un grupo rebelde. El gobierno confirmó que los rebeldes fueron los responsables del derribo y que el piloto había sido capturado. El 19 de febrero de 2013, un Su-22 en misión de entrenamiento se perdió por razones desconocidas en Saná , matando a una docena de civiles. El 13 de mayo de 2013, un Yemen Su-22 en una misión de entrenamiento se estrelló también en Saná, matando al piloto. Variantes[editar] Su-20 de exportación. Su-7IG (Fitter-B): era la primera versión del Su-7BMK original, evolucionado y utilizado para las primeras pruebas en vuelo de las siguientes versiones modificadas ya con la denominación de Su-17. Su-17 (Fitter-C), en realidad incluía tres versiones distintas: Su-17: un número pequeño (quizá 24) de aviones producidos en 1969, basados en el avión de entrenamiento Su-7U de fuselaje más largo, con una espina dorsal abultada donde contenía combustible adicional (4550 litros en total). Mantenía el motor Lyulka AL-7 versión F-1 del Su-7 (con un empuje en seco de 68,64 kN y con postcombustión de hasta 99,12 kN). Su-17M: primera variante de producción, comenzó en 1971, utilizando el motor Lyulka AL-21 F-3 y manteniendo el radar SRD-5M del Su-7BMK. Podía alcanzar una velocidad máxima de hasta 2,1 Mach. La versión equivalente para exportación se denominó Su-20. Su-17R: una cantidad menor de Su-17M equipados con sistemas de reconocimiento o vigilancia. La versión equivalente para exportar se denominó Su-20R. Su-17M-2D (Fitter-D): introducido en 1974, tenía un morro hasta 38 centímetros más largo y eliminaba el radar de alcance. El nuevo radomo cónico fijo en la entrada de aire frontal del motor, reducía la velocidad máxima a 1,7 Mach y contenía un telémetro láser y buscador de objetivos, Fon-1400. Bajo el morro llevaba el radar de navegación DISS-7. La versión de exportación, Su-17M-2K (Fitter-F), llevaba una aleta dorsal, eliminaba el telémetro y buscador, además empleaba el motor Tumanskii/Khatchaturov R-29BS-300 que le daba hasta 112,76 kN de empuje con postcombustión. Su-17UM-2D (Fitter-E): era la primera versión biplaza para entrenamiento, basada en la versión Su-17M-2D, pero con un fuselaje diferente, de igual longitud que la versión Su-17M. La capacidad de combustible se había reducido al igual que parte del armamento, pero mantenía la aviónica y el armamento en el exterior del fuselaje. La versión para exportar, que usaba el motor R-29BS-300, fue designada como Su-17UM-2K. Su-17UM-3 (Fitter-G): nueva versión revisada del avión de entrenamiento. A diferencia de los últimos modelos del Su-17, mantenía el radomo de entrada móvil, lo que le permitía alcanzar velocidades superiores a Mach 2. Se eliminaron algunas aviónicas de combate para así introducir un nuevo sistema que permitiese al instructor crear ataques simulados y emergencias en vuelo. Las versiones de exportación recibieron el nombre de Su-22UM-3K. Su-17M-3 (Fitter-H): nuevo modelo monoplaza basado en el Su-17UM-2D, pero con una sola cabina y manteniendo los cañones. Se le añadió una nueva estructura para cargar los misiles K-13 (AA-2 Atoll) o R-60 (AA-8 Aphid) entre las dos existentes en cada plano. La capacidad de combustible interno aumentó hasta los 4850 litros. La versión de exportación, el Su-22M-3K (Fitter-J), era similar pero motor diferente, el R-29BS-300. Su-17M-4 (Fitter-K): última versión en producción, que comenzó alrededor de 1980, con una mejora notable en la aviónica, incluyendo baliza de navegación, navegación inercial, un telémetro láser más potente y sistema de alerta radar SPO-15LE. La mayoría de este modelo estaba equipado para utilizar nuevos misiles guiados por señal de radiofrecuencia. Las versiones de exportación fueron designadas como Su-22M-4. Su-22M-5: una versión modificada por compañías de Francia y Rusia para las aeronaves existentes con una cabina modernizada, controles HOTAS y sistemas de aviónica actualizados. Eliminaba el telémetro láser a favor del radar Phantom de Phazotron/Thomson-CSF. Usuarios[editar] Países operadores del Su-17/20/22. Actuales operadores. Antiguos operadores. Su-22 de la Fuerza Aérea Checa Su-22 húngaro retirado Anteriores[editar] Alemania Argelia Egipto Eslovaquia6 Irak Irán Líbano Perú Polonia República Checa7 Rusia Especificaciones (Su-17M4)[editar] Referencia datos: Sukhoi,8 Wilson9 Características generales Tripulación: 1 (piloto) Longitud: 19,02 m Envergadura: ala de geometría variable Ala extendida: 13,68 m Ala plegada: 10,02 m Altura: 5,12 m Superficie alar: Ala extendida: 38,5 m² Ala plegada: 34,5 m² Peso vacío: 12.160 kg Peso cargado: 16.400 kg Planta motriz: 1× turborreactor con postquemador Lyulka AL-21F-3. Empuje normal: 76,4 kN (7791 kgf; 17 175 lbf) de empuje. Empuje con postquemador: 109,8 kN (11 196 kgf; 24 684 lbf) de empuje. Capacidad de combustible: 3.770 kg Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 1860 km/h (1156 MPH; 1004 kt) (Mach 2,0) Alcance en combate: 1150 m (3773 ft) Alcance en ferry: 2300 m (7546 ft) Techo de vuelo: 14 200 m (46 588 ft) Régimen de ascenso: 230 m/s (45 275 ft/min) Carga alar: 443 kg/m² Empuje/peso: 0,68 Límite de fuerzas soportadas: 7 G Armamento Cañones: 2× Nudelman-Rikhter NR-30 de 30 mm con 80 proyectiles Puntos de anclaje: 10 en total (3 en cada una de las secciones fijas de las alas y 4 en los laterales del fuselaje) con una capacidad de 4000 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de caída libre Bombas de racimo Bombas nucleares Bombas guiadas por televisión o por láser (en las versiones más modernas del avión) Cohetes: Contenedores de cohetes Misiles: *** 2× misiles aire-aire de corto alcance R-60 (AA-8 'Aphid') para autodefensa 2× misiles aire-aire de corto alcance R-73 (AA-11 "Archer") Misiles aire-superficie Kh-23 (AS-7 'Kerry'), Kh-25 (AS-10 'Karen'), Kh-29 (AS-14 'Kedge') y Kh-58 (AS-11 'Kilter') (en las versiones más modernas del avión) Otros: *** Contenedores de cañones SPPU-22-01 Tanques de napalm Contenedores de contramedidas electrónicas Tanques de combustible externos
  22. Sukhoi Su-15 El Sukhoi Su-15 (en ruso: Сухой Су-15; designación OTAN: Flagon1) fue un interceptor bimotor desarrollado por la Unión Soviética en la década de 1960 para reemplazar al Su-11. Su-15 armado con misiles R-98MR en 1989. Tipo Interceptor Fabricante OKB Sukhoi Primer vuelo 30 de mayo de 1962 Introducido 1967 Retirado 1996 (Ucrania) Estado Retirado Usuario Defensa Antiaérea Soviética Usuarios principales Fuerza Aérea Ucraniana Producción 1966 - 1979 N.º construidos 1.290 Desarrollo[editar] Su-15 'Flagon A' fotografiado en enero de 1977. Reconociendo las limitaciones de los anteriores Su-9 y Su-11, el OKB Sukhoi comenzó rápidamente a desarrollar un avión revisado y mejorado. Se creó una variedad de aeronaves, incluyendo el T-49, que compartía el fuselaje del Su-9 (incluyendo su único motor), pero utilizaba entradas de aire laterales para dejar espacio en el morro para el radar Oriol-D, y el T-5, que era esencialmente un Su-11 muy modificado, con un fuselaje más ancho en la parte trasera que llevaba dos motores Tumansky R-11. Estos llevaron al T-58, que combinaba los dos motores con una versión modificada del morro del T-49, pero las entradas de aire se situaban más hacia atrás, detrás de la cabina. El T-58 voló por primera vez el 30 de mayo de 1962. Entró en servicio de pruebas, como Su-15, el 5 de agosto de 1963, pero su entrada en servicio se retrasó debido a la ambivalencia del gobierno soviético sobre el valor de los interceptores tripulados frente a los misiles tierra-aire, característicos de la época de Nikita Jruschov. No obstante, fue finalmente aceptado por la Defensa Antiaérea Soviética (PVO), con el primer Su-15F (código OTAN, Flagon-A) entrando en servicio en 1967. Aunque se fabricaron en grandes cantidades, el Su-15 no fue exportado a países del Pacto de Varsovia. Sin embargo, ciertas cantidades pertenecen a las fuerzas aéreas georgianas y ucranianas tras la disolución de la Unión Soviética. En Rusia, los Su-15 han sido retirados paulatinamente en 1993 a favor de modelos más avanzandos como el Su-27 y el MiG-31. Diseño[editar] Sukhoi Su-15. Aunque muchos componentes del Su-15 fueron similares o idénticos a los del Su-9 y Su-11, incluyendos los característicos frenos aéreos en la parte trasera del fuselaje, el Su-15 abandonó la entrada de aire frontal por entradas laterales que alimentaba a los dos turborreactores, originalmente los Tumansky R-11F. El cambio permitía más espacio en el morro para un radar más potente, inicialmente el Oriol-D. Los primeros Su-15F tenían alas en delta como su predecesor, pero fueron reemplazadas en el Su-15MF (designación OTAN, Flagon-D) por una forma alar de doble delta de envergadura mayor, con una aleta encauzadora por encima de cada sujeción alar. Como el Lockheed F-104 Starfighter, el Su-15 tenía una buena velocidad máxima y ascensional. Las velocidades de despegue y aterrizaje eran relativamente altas y los controles de vuelo eran sensibles y precisos. A pesar de su potente radar, el Su-15 como la mayoría de los interceptores soviéticos antes de finales de los años 1980, dependían mucho del control en tierra, que dirigía a los aviones a sus blancos por estaciones terrestres de radar. El armamento principal del avión fue el misil aire-aire R-8 (código OTAN AA-3 Anab). Las primeras versiones podían llevar dos misiles, pero el Flagon-D y versiones posteriores podía ser equipado con cuatro. Estos misiles estaban disponibles en versiones de guía infrarroja y de radar semiactivo, y era habitual que los aviones llevasen un par de cada tipo para aumentar sus posibilidades de impacto. Los modelos Flagon-F podían llevar, además del R-8, uno o dos pares de misiles de corto alcance R-60 (AA-8 Aphid). Para reemplazar el R-8, también se podía equipar al avión con misiles R-23 (AA-7 Apex) que utilizaba el MiG-23. Los últimos modelos del Su-15 podían llevar a veces un par de contenedores con ametralladoras UPK-23-250 de 23 mm en las sujeciones del fuselaje, que contenía cada uno un cañón bitubo Gryazev-Shipunov GSh-23, similar a los utilizados en el MiG-21 y MiG-23. Variantes[editar] Un Su-15TM conservado en el museo de la Fuerza Aérea Ucraniana en Vinnytsia. Los primeros modelos Su-15F y Su-15MF fueron sustituidos en 1970 por el Su-15T (Flagon-T), que incluía un radomo en forma de ojiva que alojaba el nuevo radar Taifun, un depósito de combustible adicional y un tren de aterrizaje más resistente para despegues con más peso. También se le añadió dos sujeciones laterales en el fuselaje para depósitos eyectables o de armas. El nuevo radar no era fiable, y en 1973, se detuvo la producción de Su-15T a favor del Su-15TM (también conocido posiblemente como Su-21), con un nuevo radar Taifun-M. Otras variantesl de Su-15 son: T-58VD (Flagon-D): un prototipo con tres propulsores Kolesov en el centro del fuselaje para poder realizar maniobras de despeque y aterrizaje cortos (STOL). No fue fabricado en masa. Su-15U y Su-15UT (Flagon-C): aviones biplazas de entrenamiento con capacidad de combate basados en el Su-15F y Su-15T, respectivamente, con un asiento trasero para el instructor que reemplazaba un tanque de combustible del fuselaje. Tanto el Su-15U como el Su-15UT recibieron el código OTAN de Flagon-C. Su-15UM o Su-21U (Flagon-G): versión de entrenamiento del Su-15TM. Algunos informes señalan que el Su-15TM fue también designado como Su-21 y el Su-15UM como Su-21U, aunque no está completamente claro que esto fuese correcto. Operadores[editar] Ucrania Fuerza Aérea Ucraniana Unión Soviética Defensa Antiaérea Soviética Historia operacional[editar] Siendo uno de los principales interceptores de la PVO, el Su-15 tuvo varios incidentes con aviones extranjeros. Uno de esos fue el ataque al Vuelo 902 de Korean Air en 1978 sobre Múrmansk. Aunque el Boeing 707 sobrevivió al impacto del misil, se estrelló consecuentemente con el resultado de dos muertos. En 1981, un Su-15 con base en Bakú tuvo un choque controlado con un Canadair CL44 de Transporte Aéreo Rioplatense cuando este avión que transportaba armas desde Israel a Irán, sobrevolaba territorio soviético, los 3 tripulantes argentinos y un tratante de armas suizo murieron El incidente más notorio ocurrió el 1 de septiembre de 1983 cuando el Vuelo 007 de Korean Air, un Boeing 747-230B (c/n 20559/186) registrado como HL7442, sobrevoló el territorio de la URSS sobre Kamchatka. El Boeing-747 fue derribado sobre el mar al oeste de la isla Sajalin por el Su-15TM "Rojo 17" pilotado por el Teniente Coronel Genadiy Osipovich del 41.er Regimiento de Cazas de la VVS (Fuerza Aérea de la URSS), utilizando 1 misil R-98MR (guiado por radar), que impactó en el fuselaje y 1 misil R-98MT que destruyó un motor y ala del Boeing 747, acabando con la vida de sus 246 pasajeros y los 23 tripulantes. Una de las posibles causas fue el hecho de que un RC 135, un avión espía de los Estados Unidos de América, volaba llevando una trayectoria paralela a la del KAL 007, pudiendo haber confundido a los radares soviéticos. El mando de la VVS ordenó el derribo debido a que había sospechas de que la aeronave estaba realizando espionaje. Durante la exposición posterior al derribo, más la reproducción de una cinta de la interceptación de las comunicaciones soviéticas, quedó confirmado que el avión soviético no efectuó todos los procedimientos de interceptación requeridos legalmente por la OACI, a la vez que el piloto surcoreano no vio ninguno de ellos; debido a que en ese momento el piloto tomó la decisión de elevarse mil metros, pasando de 10.000 a 11.000 metros. Esa elevación hizo que las balas trazadoras se perdiesen por debajo de la línea visual de los pilotos del KAL 007. Especificaciones (Su-15TM)[editar] Referencia datos: Wilson.2 Dibujo 3 vistas del Sukhoi Su-15. Características generales Tripulación: 1 (piloto) Longitud: 19,56 m Envergadura: 9,34 m Altura: 4,84 m Superficie alar: 36,6 m² Peso vacío: 10 874 kg Peso cargado: 17 194 kg Planta motriz: 2× turborreactores Tumansky R-13-300. Empuje normal: 40,2 kN (4100 kgf; 9040 lbf) de empuje cada uno. Empuje con postquemador: 70 kN (7138 kgf; 15 737 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2230 km/h (1386 MPH; 1204 kt) (Mach 2,1) armado con misiles y sin tanques externos, Mach 2,5 sin armamento. Alcance en combate: 1380 km Alcance en ferry: 725 km Techo de vuelo: 18 100 m (59 383 ft) Régimen de ascenso: 228 m/s (44 881 ft/min) Armamento Puntos de anclaje: 6 pilones (4 subalares y 2 bajo el fuselaje) para cargar una combinación de: Misiles: 2x misiles aire-aire de medio alcance R-98M (AA-3 "Anab"), normalmente uno guiado por radar y otro por infrarrojos, en los pilones subalares externos 2x o 4x misiles aire-aire de corto alcance R-60 (AA-8 "Aphid") en los pilones subalares internos Otros: 2x contenedores de cañones opcionales UPK-23-250 de 23 mm en los pilones del fuselaje Tanques de combustible externos Aviónica Radar Taifun-M Alcance de detección: 70 km (blancos gran altitud) - 15 km (blancos a baja altitud) Alcance de disparo: 45 km (blancos gran altitud) - 10 km (blancos a baja altitud) Alcance angular: +30°/-10° en vertical y +/- 70° en horizontal
  23. Triste y lamentable que hayan nerfeado se esa manera al Z-42,lo dejaron en ridiculo,lo voy a comprar solo porque soy coleccionista.
  24. De regulero nada... - Le sacan el 50% de DPM - Unos torpedos aceptables que se convierten en los peores torpedos de tiers altos - Empeoran el ocultamiento en 400m... queda todavía peor que el Z-52 Este nerfeo al Z-42 es el más grande que recuerdo. Ha pasado de ser un barco muy apetecible a un ÑORDO como un piano. Tengo que revisar las stats pero de memoria diría que el Z-52 es mejor en casi casi todo.
  25. Que raro, otra putadita a los Alemanes. Y encima por acero. Nada a otra cosa.
  26. Vale, lo de los torpedos, como dije, si lo compromo por si lo quieren enfocar al cañoneo, pero esto si que no compro, por que o meten mucho esos cañones o cada 4,5 s es una burrada
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