Toda la actividad
Este flujo se actualiza automáticamente
- Yesterday
-
Activado. Muchas gracias.
-
El transporte de gas licuado LNG Finima, actualmente propiedad de Bonny Gas Transport Bermuda Shell, fue la construcción número 564 de los astilleros suecos Kockums en Malmöe (Suecia), el 1 de marzo de 1977 se procedió a la firma del contrato, el 5 de mayo de 1978 se procedió a la puesta de quilla y en diciembre de 1983 fue entregado con el nombre provisional de LNG 564. Tiene un gemelo contruído anteriormente en el año 1982 con el nombre LNG Bonny, ambos buques recibieron la más alta clasificación por el Lloyds Register of Shipping. El buque LNG Finima permaneció fondeado en Ferrol en Noviembre de 2013, en espera de entrar en el dique de Navantia para reparaciones. Con la crisis del petróleo y los negros nubarrones que entonces se cernían sobre este tipo de barcos, habrían de transcurrir ocho años más para que entrara en servicio, en 1991, con su nombre actual, después de haber sido remolcado a Japón para su puesta a punto en los astilleros Mitsubhisi (MHI). LNG Finima fondeado en Ferrol, en Noviembre de 2013. Puente de gobierno (Foto: www.marine-marchande.net) Panel de control de carga (Foto: www.marine-marchande.net) Es característico su diseño nórdico que se hace patente principalmente por el diseño de su gran chimenea piramidal, muy en boga hace años en buques construidos en latitudes nórdicas. LNG Finima visto por la popa, superestructura e habilitación y chimenea Es un buque de 85.616 toneladas brutas y 71.472 toneladas de peso muerto, en un casco de 286,83 m de eslora total -275 m entre perpendiculares-, 41,84 m de manga, 21 m de puntal y 13,50 m de calado máximo. Mide 56,90 m de quilla a perilla y 232 m de proa hasta la fachada del puente. Capacidad: 132.750 metros cúbicos. Propulsado por dos turbinas de vapor Stal Laval y una velocidad de crucero de 20,7 nudos. Código IMO 7702401. En la tabla siguiente se recogen las características principales: LNG Finima Tipo de buque: LNG TANKER Nombres: LNG Finima Clasificación: 100A1 LIQUIFIED GAS CARRIERSHIP TYPE 2G, METHANE IN MEMBRANE TANKS. MAXIMUM VAPOUR PRESSURE 0.24KG/CMI. MINIMUM TEMPERATURE 163 CENTIGRADE LMC UMS Propietario: Bonny Gas Transport Bermuda Shell Operador: NIGERIA LNG LONDON - U.K. Puerto de Registro: Hamilton, BERMUDA Aseguradora: STEAMSHIP MUTUAL UNDERWRITING U.K. Astillero: KOCKUMS MALMO – SWEDEN, nº 559 Año de fabricación: 1983 Entrada en servicio: Diciembre de 1983 Tonelaje (GROSS TONNAGE): 80.946 tons Desplazamiento (DWT): 89.654 tons Eslora: 286,85 m Manga: 41,80 m Puntal: 21,02 m Calado: 13,50 m Nº de tanques de carga: 5 Gaz Transport GT No 88 Capacidad 132.750 m³ Propulsión Dos calderas duales con capacidad 2x70 000 kg/h de vapor. Dos turbinas de vapor Stal Laval, 1 hélice, 30.000 kW a 108 rev/min Velocidad 20,7 knots Identificación: IMO: 7708948 CALL SIGN: ZCAI6 MMSI: 310025000 La compañía Bonny Gas Transport Limited (BGT), fue creada el 11 de Diciembre de 1989 bajo las leyes de Bermudas, para facilitar la compra de barcos destinados al transporte de gas natural licuado. Es propiedad de Nigeria LNG Limited y sus accionistas principales son: Nigerian National Petroleum Corporation, Shell Gas B.V., AGIP Internacional y Cleag-Elf. La flota administrada actualmente por Bonny Gas Transport Bermuda Shell está compuesta por los siguientes buques: LNG Abuja LNG Adamawa LNG Akwa Ibom LNG Bayelsa LNG Bonny LNG Cross River LNG Edo LNG Finima LNG Lagos LNG Port Harcourt LNG River Niger LNG Rivers LNG Sokoto El sistema de transporte del LNG Finima consta de 5 tanques de membrana Gaz Transport GT No 88, totalizando una capacidad de 132.750 metros cúbicos. Vista interior de uno e los cinco tanques de carga, sistema Gaz Transport GT No 88. Los tanques deben ir siempre llenos para minimizar los efectos del sloshing (Foto: Jacques Girard) En los tanques de membrana se utiliza una película delgada, o membrana, como elemento primario de contención de la carga., esta membrada esta fabricada con Invar, que es una aleacción que se caracteriza por poseer un coeficiente de dilatación extremadamente bajo. La instalación está soportada, a través del aislamiento, por el casco del buque. Aunque su estructura no forma parte del casco, poseen un buen grado de integración con este al estar separada la membrana del mismo, únicamente, por el aislamiento, a través del cual reciben un apoyo prácticamente total. La membrana ha sido proyectada de modo que las dilataciones y contracciones térmicas y de otra índole queden compensadas. Vista interior de uno e los cinco tanques de carga, sistema Gaz Transport GT No 88. Esta estructura alberga las bombas sumergidas de descarga (Foto: Jacques Girard). El sistema de membranas tiene ciertas ventajas sobre otros sistemas de contención del gas, las más importantes son que su integración en el buque es mucho mejor que en el sistema de tanques tipo “B” (Esférico auto-soportado. Moss Rosenberg), por tanto para un determinado tamaño de buque se permite transportar más carga, otra consecuencia derivada de la anterior es que este sistema permite que, para una misma capacidad de carga, el buque cueste menos. El Gas natural licuado en los tanques de carga del buque se mantiene a presión atmosférica y a su temperatura de saturación (-161°C) a lo largo de toda la navegación, pero se permite que una pequeña cantidad de vapor se disipe por ebullición, en un proceso que se denomina "autorrefrigeración". El gas evaporado se utiliza como combustible en las calderas, de lo contrario debería ser liberado a la atmósfera. En las calderas se produce vapor que mueve las turbinas principales, los turbogeneradores y proporcionan energía y calefacción a todo el buque. Este sistema permite consumir la cantidad que se desee de gas, manteniendo la presión en los tanques dentro de los valores correctos. Permitiendo, si fuese requerido, disminuir la temperatura de estos por medio de bajar la presión, forzando la evaporación de gas que será consumido en las calderas. Estas calderas pueden consumir al mismo tiempo también fueloil, que suplementará al gas hasta lograr la producción de vapor requerida. Vista del compartimento de máquinas, se puede ver en el fondo, las dos calderas monumentales (Foto: www.marine-marchande.net). Vista del compartimento de máquinas (Foto: www.marine-marchande.net). Compartimento de máquinas, el vapor generado en las calderas es llevado por los colectores aislados que transportan el vapor a alta temperatura (Foto: www.marine-marchande.net). Los tres quemadores de una caldera, vistos desde arriba (Foto: www.marine-marchande.net). Turbina de vapor Stal Laval, los colectores calorifugados transportan el vapor a alta temperatura y presión (Foto: www.marine-marchande.net). Grupo reductor, reduce la velocidad y aumenta el par torsor del eje de las turbinas, para impulsar el arbol de la hélice (Foto: www.marine-marchande.net). Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com
-
Inicio.ArgentinaHistoria2da Guerra MundialUBoat U-Boat con bandera argentina (1945) Semanas más tarde de finalizado el conflicto en Europa se rendían en Mar del Plata, provincia de Buenos Aires; los últimos de los temibles submarinos nazis que tomaron parte en la Segunda Guerra Mundial y que en su conjunto pasaron a la historia como "Los Lobos Grises". Semanas más tarde de finalizado el conflicto en Europa se rendían en Mar del Plata, provincia de Buenos Aires; los últimos de los temibles submarinos nazis que tomaron parte en la Segunda Guerra Mundial y que en su conjunto pasaron a la historia como "Los Lobos Grises". Introducción El 8 de mayo de 1945, las fuerzas alemanas, totalmente sobrepasadas en tierra y aire, dejaban de combatir y fue el famoso Gran Almirante Karl Doenitz el encargado de anunciar la rendición del III Reich mediante la comunicación N° 0953/4, que trasmitió a los restos de las fuerzas germanas la orden de la rendición y el cese inmediato del fuego. "Hombres y mujeres de Alemania, en mi mensaje del 1º de mayo de 1945 en que informé de la muerte del Fiihrer y mi nombramiento como sucesor suyo, califiqué de principal tarea la mía de salvar la vida de los alemanes. Con el fin de lograr ese propósito, ordené al alto comando alemán la noche del 6 de mayo declarar la rendición incondicional de todas las tropas combatientes en todos los teatros de guerra Con este mensaje, transmitido el 8 de mayo de 1945, el Almirante Karl Doenitz oficializaba públicamente el fin de la Segunda Guerra Mundial por parte de Alemania, que se verificaba por el Comunicado Especial N° 8 del Supremo Comando Aliado con fecha 8 de mayo indicando: “a las 15:00 horas, todas las fuerzas alemanas de tierra, mar y aire en Europa se rindieron incondicionalmente a las Fuerzas Expedicionarias Aliadas y al Alto Comando Aliado a las 00:41 horas de Europa Central del 7 de mayo. Las condiciones de rendición entran en vigor a las 23:00 horas de la Europa Central del 8 de mayo. ” (1) Doenitz fue un sagaz marino que convenció a Hitler de las posibilidades estratégicas de los submarinos como método eficaz para interrumpir o dificultar drásticamente el tráfico marítimo que abastecía a las fuerzas aliadas en Europa desde las costas americanas. Durante la guerra, cientos de submarinos alemanes de diversos tipos, apodados ‘‘Lobos Grises”, recorrieron los mares y lograron hundir casi 3.000 buques, enviando a pique millones de toneladas de acero, víveres y pertrechos. Este esfuerzo no resultó gratuito, la Kriegsmarine -Armada alemana-perdió 732 sumergibles y unos 25.000 tripulantes. De ser una temible amenaza, los capitanes de los Lobos Grises comenzaron a hundir y/o a destruir sus propios submarinos, tal como lo indicaba la “Operación Arco Iris”, hasta que enterado el alto mando aliado del accionar, ordenó a Doenitz que prohibiera la destrucción o el daño de los barcos. Mediante mensajes radiales, los aliados amenazaron a los capitanes de los buques alemanes quedar fuera de la ley si desobedecían las órdenes. Además, tendrían que emerger los submarinos, señalar su posición y entregarse en los puertos indicados haciendo ondear una bandera negra. Durante las negociaciones de los términos de rendición con los aliados, Doenitz emitió el 6 de mayo una orden dirigida a las tripulaciones de todos los barcos que enarbolaban la bandera alemana (mercantes y de guerra) en los siguiente términos: "todas las tripulaciones deberán permanecer abordo y abandonar toda actividad militar dentro de la zona convenida en el acuerdo para el cese de las hostilidades.... está prohibido a las tripulaciones hundir los barcos o dejarlos inservibles mediante la destrucción de toda o parte de su maquinaria. ” El 8 de mayo, el almirantazgo británico ordenó que "todos los barcos de guerra auxiliares y otras embarcaciones alemanas que están en puerto permanezcan en los mismos, los submarinos que estén en alta mar deberán subir a la superficie, izar una bandera o pendón negro e informar respecto a su posición en lenguaje claro a la estación inalámbrica más cercana y seguirán viajando en superficie hacia aquellos puertos que les sean indicados La última operación de los submarinos nazis fue el hundimiento del vapor inglés “Avondale Park” y otro noruego frente a las costas del nordeste europeo ese mismo día, perdiéndose sólo dos vidas. A partir del día siguiente, unos 150 Lobos Grises se rindieron en diversos puertos europeos, incluyendo los del propio Reich. Cinco lo harían en los EEUU y otro en Canadá. El 11 de mayo la agencia “United Press” emitió una noticia que llamó especialmente la atención: “en Iquique (Chile) la estación de radio del distrito naval del norte captó un mensaje -en onda de 31 metros- enviado por un submarino alemán que ya había sido avistado por los tripulantes de una aeronave de la Fuerza Aérea de Chile. El mensaje, redactado en mal castellano y confirmado después en alemán, pedía entrar a puerto ya que carecían de alimentos y combustible además de tener un enfermo a bordo. La respuesta, emitida por la radio del distrito naval de norte, transmitió un breve comunicado en inglés y castellano firmado por el Capitán de Navío Oryan en el que se autorizaba al submarino entrar a puerto ”. Jamás se concretó la rendición de ese hipotético submarino alemán que navegaba en aguas chilenas, por lo que se deduce que fue una especie de broma de mal gusto, que se complementó con el posible avistaje de uno de los submarinos chilenos. El 14 de mayo, el submarino alemán U-858 se convirtió en el primer buque de guerra alemán que se rindió a la US-Navy desde el “Día de la Victoria” y enarboló en su vela el pabellón estadounidense. El día 20, con la rendición del U-963 en Portugal, el alto mando aliado pensó que los mares se encontraban libres de amenazas y que los pocos submarinos que todavía no habían aparecido habrían sido hundidos por las tripulaciones. El 28 de mayo se anunció que los barcos mercantes aliados podrían navegar con las luces encendidas, mientras que otro submarino alemán se rendía en un puerto de Londonderry. Con la aparición el 3 de junio de otro submarino nazi que se rinde en aguas portuguesas, la prensa comenzó a conjeturar historias sobre la falsedad de la muerte de Hitler (anunciada el 30 de abril de 1945) y su posible escape junto con algunos de sus colaboradores a bordo de un submarino, presumiblemente a una base antártica llamada “Nueva Berlín”, a un país neutral o a Sudamérica. Desde 1938, Hitler había demostrado un inusual interés en la Antártida, por lo que envió al año siguiente una expedición al Polo Sur al mando del Capitán Alfred Richter, con la intención de efectuar reconocimientos aéreos para el trazado de mapas, entre otras investigaciones. La segunda etapa de la expedición no se realizó por el comienzo de la contienda bélica. Esta expedición alimentó rumores sobre la posible construcción de una base secreta, que sería finalizada en 1945 y sería reabastecida por submarinos en tiempos de guerra. Para reducir los rumores existentes, el Departamento de Marina de los Estados Unidos emitió el 13 de junio la siguiente declaración: “si bien se desconoce la suerte de algunos submarinos alemanes en el Atlántico, se cree que han sido hundidos por sus tripulaciones... por otra parte se tiene la seguridad de que (en caso de que hubiera alguno) no operan ya en el Atlántico y no es de creer que alguno tenga el suficiente radio de acción para llegar a Japón. Proceder de las marinas de guerra de Argentina y Chile Desde fines de mayo de 1945, las autoridades navales de la Argentina estaban alertadas por la Cancillería de la posible aparición de submarinos alemanes en el litoral marítimo. Así lo testimonian los documentos secretos de la Armada. Ante la situación presentada, se dispuso que se estableciera un patrullado conveniente en el extremo sur, que también fue iniciado por Chile. El 22 de mayo de 1945, el vicealmirante Héctor Vemengo Lima, Jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina, enviaba una comunicación al Ministro de Marina, dejando constancia de que, según informaciones del Ministerio de Relaciones Exteriores, se había constatado la presencia de submarinos alemanes en el Atlántico Sur, que tratarían de llegar a “aguas japonesas”. “Este Estado Mayor General opina -afirmaba Vemengo Lima- que debe darse la orden al señor Comandante en Jefe de la Flota de Mar para que evite el pasaje de submarinos alemanes del Atlántico al Pacífico, estableciendo un patrullado conveniente en el extremo Sur hasta nueva orden. ” Ocho días después, el 30 de mayo, un informe del Jefe de la Escuadrilla de Torpederos decía que el estrecho de Magallanes ya estaba vigilado por Chile y que la Argentina también vigilaría la zona. Se estimaba que los submarinos alemanes intentarían pasar por Le Maire o por el este de la Isla de los Estados. El documento secreto suministrado al diario La Nación aclara más adelante que "esta fuerza destruirá a los submarinos enemigos localizándolos y atacándolos, a fin de impedir que pasen del Atlántico al Pacífico", declararon autoridades de la Armada Argentina. Quedaba en claro entonces, que cualquiera hubieran sido las simpatías pro-Eje del gobierno argentino hasta comienzos de 1945, las medidas de precaución tomadas ante la posible llegada de naves enemigas no eran superficiales y se pensaban llevar a cabo hasta sus últimas consecuencias. Tal determinación coincidía con una comunicación del 11 de abril de 1945, proveniente de la Fuerza de Artillería de Costas de Puerto Belgrano, que informaba al Comando de la Armada de las medidas de seguridad tomadas en la Base Naval Puerto Belgrano, en la Escuela de Aviación Naval (Aeródromo Comandante Espora) y en las instituciones militares de Bahía Blanca. Se prohibía el acceso a todas las zonas mencionadas, de los súbditos del Eje (alemanes y japoneses), así como de los de estas nacionalidades con carta de ciudadanía. Explota el crucero “Bahía” El día 4 de julio de 1945 una explosión hundía de forma inmediata al crucero ‘'‘Bahía” de la Marina Brasileña de algo más de 3.200 toneladas de desplazamiento mientras realizaba actividades de apoyo a los vuelos trasatlánticos de la aviación aliada. Navegaba en la Estación Nro 13 a 1200 km al NE de Pemambuco en las cercanías de las Rocas de San Pedro y San Pablo y su comandante era el capitán de fragata García Pieres de Carvalho Albuquerque. El infortunado accidente costó la vida de 367 tripulantes. Sólo 33 hombres sobrevivieron y fueron rescatados por el buque inglés ‘‘Belfa”, que los encontró fortuitamente. Las autoridades brasileñas adjudicaron la explosión a una mina a la deriva, pero al tener noticias de que un submarino alemán había aparecido en costas argentinas, no tardaron en sospechar que el “Bahía” había sido torpedeado. Posteriormente, se determinaría que la explosión se debió a una impericia en el manejo de un arma secundaria que ocasionó una deflagración en la santa bárbara del crucero. (2) El U-530 se entrega en Mar del Plata A las 7 de la mañana del 10 de julio de 1945, la silueta de un submarino, cuyo perfil no se asemejaba a las naves argentinas, apareció a escasa distancia de algunos barcos pesqueros costeros, que trabajaban en las proximidades del Puerto de Mar del Plata. De inmediato, del puente de la inesperada nave, comenzaron a observarse destellos luminosos con la finalidad de contactarse con las autoridades navales locales. Algunas horas antes, la tripulación del submarino Tipo IX U-530 había arrojado al mar el armamento principal de cubierta, los torpedos, el equipamiento electrónico, las claves y el libro de bitácora. La nave había sido construida por los astilleros Deutsche Werf de Hamburgo, botada en el año 1942 y revistaba en la 33.U-Flottille (Flensburg). El capitán de corbeta Ramón Sayuz, comandante del submarino “Salta” y al mando de la Base Naval Mar del Plata en ese momento, autorizó a la nave germana que a marcha muy lenta ingresara al ante puerto, amarrando inicialmente sobre una boya detrás de la Dársena de Submarinos. Posteriormente se lo amarró cerca del Guardacostas “Belgrano.” El comandante del U-530, teniente de navio Otto Vermuth, de sólo 25 años, formó en cubierta a sus 54 subordinados cuyas edades oscilaban entre los 19 y 24 años. Barbudos y con demacrado aspecto, daban un tono acorde con el lamentable estado exterior de la baqueteada nave. Vermuth había sido designado comandante del submarino en el mes de enero y desde septiembre del año anterior se había desempeñado como primer oficial. De inmediato, se procedió a la identificación de los marinos alemanes y a un primer interrogatorio facilitado por el marinero conscripto argentino Ecker, de ascendencia alemana que ofició de traductor. El mismo se basaba en saber si habían traído jerarcas nazis a bordo y si habían sido responsables del hundimiento del crucero “Bahía”. El U-530 había zarpado de la base de Kiel el 19 de febrero y luego de un reaprovisionamiento en Christiansand, fueron informados del fin de la guerra cuando ellos estaban en tránsito rumbo a un área de patrulla cercana a las costas de Nueva York. De tal manera, era poco probable que algún alto funcionario del III Reich pudiera estar como pasajero de la nave. Ante el interrogante del “Bahía”, si bien el comandante se había desecho del libro de bitácora -que le hubiera servido de prueba-, el submarino no tenía velocidad suficiente como para superar el trayecto de 3.500 millas (rocas de San Pedro y San Pablo - Mar del Plata) en sólo cinco días. Satisfechas las autoridades locales con las respuestas del interrogatorio, el gobierno argentino emitió un comunicado que manifestaba la no responsabilidad del U-530 con el hundimiento del “Bahía” y que realmente no habían transportado a nadie ajeno a la tripulación. EL U-530 es trasladado a Río Santiago Concluidos los interrogatorios, el día 16 a las 13:00, el teniente de navio Otto Vermuth firmó oficialmente la rendición y el pabellón argentino fue izado en el mástil del submarino. Para entonces, Vermuth esperaba que, de la misma manera que había ocurrido con el acorazado de bolsillo “Graf Spee”, su tripulación quedaría internada en el país sudamericano. Pero las circunstancias políticas de ese momento diferían de las de 1939. Parte de las potencias aliadas no quedaron conformes con que la Argentina hubiera declarado la guerra al Eje recién el 27 de marzo de 1945, sólo un mes antes de la culminación del conflicto en Europa. Además, el tristemente famoso embajador norteamericano Spruille Braden, con sus presiones políticas colaboró para la decisión del gobierno nacional de entregar el submarino y la tripulación a los EEUU. No obstante, el gobierno argentino invitó a los agregados navales y militares de varios países a visitar la nave rendida. El Decreto 16.162 firmado el 17 de julio de 1945, dispuso la entrega del U-530, la tripulación y las conclusiones de la comisión investigadora de la Marina de Guerra Argentina a los gobiernos EE.UU y el Reino Unido de Gran Bretaña, basado en el Acta Final de la Conferencia Interamericana de Chapultepec. Sin dudas se trató de un fuerte gesto político de acercamiento a los EE.UU, sin embargo, la decisión del gobierno argentino motivó protestas públicas y también de la esfera militar que se oponían a la entrega del submarino (3.) El U-530 dejó el Puerto de Mar del Plata remolcado por el ARA “Ona” y escoltado por los destructores ARA “Misiones” y “San Juan” con destino a la Base Naval Río Santiago, cerca de la ciudad de La Plata. Ambas naves de combate de la clase “Buenos Aires”, con capacidad antisubmarina, acompañaron el traslado por razones de seguridad en previsión de un posible ataque por parte de otro U-Boots. Algunos días más tarde, la nave sería abordada por 33 tripulantes estadounidenses llegados vía aérea. La tripulación alemana fue internada inicialmente en la Isla Martín García, para luego viajar a los EE.UU a fin de ahondar los interrogatorios. Lobos Grises por doquier El día 16 de julio, varios vecinos de la localidad de San Clemente del Tuyú afirmaron haber visto dos submarinos frente a sus costas. El Juez de la Ciudad de Dolores llegó a tomar intervención en el asunto y la Armada fue ordenada a enviar dos aviones, un Glenn Martin W-139 y un Douglas DC-2 a la zona, conjuntamente con varias patrullas terrestres. La cosa no terminó en la Argentina, otros supuestos avistajes fueron denunciados en Uruguay y Brasil. Estas noticias corrían por el mundo como reguero de pólvora, cargadas de hipótesis sensacionalistas, que hasta llegaron a sugerir la existencia de una base secreta en la Antártida para alojar a Hitler y sus secuaces. Los medios periodísticos llegaron increíblemente a especular que en abril de 1945 dos submarinos cargueros (U-530 y U-977) habían partido del puerto de Kiel transportando miembros del equipo nazi, planos y diversos componentes de aeronaves secretas. Estos fueron llevados a la base secreta en la Antártida y luego los submarinos terminarían en Argentina. Si bien la teoría sobre la base nazi en el continente blanco nunca fue probada, también era imposible realizarla en submarinos, inclusive aún en la actualidad, y mucho menos en el invierno austral antártico. Los sumergibles de ABC Es importante destacar la cantidad de submarinos que había en servicio en estos tres países (Argentina, Brasil y Chile), que podían ser fácilmente confundidos por personas no familiarizadas con el ambiente naval, lo que provocaba el incremento de los supuestos avistajes de “Lobos Grises”. En ese entonces, la Argentina disponía de tres sumergibles de Clase Cavallini (conocidos localmente como “Tarantinos”) fabricados por el astillero Franco Tosi en Taranto (Italia), que tenían su asiento en la Base Naval Mar del Plata. Tanto el ARA “Santa Fe” (S-1), como el ARA “Salta” (S-2) y el ARA “Santiago del Estero” (S-3), habían entrado en servicio en 1933 hasta que fueron dados de baja hacia 1960. Desplazaban sumergidos 1150 toneladas a 8,5 nudos de velocidad, y estaban armados con ocho tubos lanzatorpedos de 530mm (4 a proa y 4 a popa), un cañón de l00mm y un Bofors de 40mm. La Armada de Chile disponía en 1945 de seis submarinos de Clase Holland (“Guale 2da”, “Fresia 3a”, “Quidora 2da , “Rucumilla 2da”, “Tegualda 2da”y “Guacolda 3a”), construidos en el Astillero Fore River de Connecticut (Estados Unidos) en parte de pago por los buques chilenos en construcción en Inglaterra y embargados por causa de la 1ra Guerra Mundial. El sexto de esta clase se compró pagando parte de su costo. Estos submarinos, que recibieron su pabellón el 4 de julio de 1917, desplazaban 467 toneladas sumergidos, desarrollaban diez nudos de velocidad y disponían de cuatro tubos lanzatorpedos de 18'. A éstos se le sumaban tres fabricados por el Astillero Vickers Armstrong Ltd, bautizados “Capitán Thompson 3ro”, “Capitán O’Brien 2do” y “Almirante Simpson 4to”. Estos fueron entregados a mediados de 1929, desplazaban 2020 toneladas sumergidos, desarrollaban nueve nudos, y disponían de ocho tubos lanzatorpedos de 21' y un cañón de 120mm. En tanto, Brasil disponía de tres submarinos de Clase Perla (agrupados en Brasil como Clase Tupy), que fueron construidos por el astillero italiano Cantieri Navale Odero Temi Orlando. Los bautizados “Tupy” (T-l/S-11), “Tymbira” (T-2/S-12) y “Tamoyo” (T-3/S-13) fueron incorporados el 10 de octubre de 1937, desplazaban 853 toneladas sumergidos, desarrollaban 7,5 nudos de velocidad y disponían de seis tubos lanzatorpedos de 21' (dos a popa) además de un cañón de l00mm y de cuatro ametralladoras Hotchkiss de 13,2mm. En el día del Libertador San Martín se rinde el U-977 A las 9 de la mañana del 17 de agosto, el submarino U-977 emerge a 8 millas de las costas de Mar del Plata, en las proximidades de un gmpo de naves de la Armada Argentina que retomaban a puerto. Se trataba de los rastreadores ARA “Seguí”, “Py” y el submarino “Salta”. Nuevamente, por medio de señales luminosas, la nave alemana se identificó y su comandante, el capitán de fragata Heinz Schaffer, aceptó ser abordado por una reducida dotación de presa al mando del teniente de fragata Rodolfo Sáenz Valiente. Escoltado por las naves argentinas, el U-977 ingresó a la Base Naval Mar del Plata a las 11 de la mañana. El U-977 había sido construido por el astillero Blohm & Voss de Hamburgo, entrando en servicio el 6 de mayo de 1943 con la 5o Unterseebootsflottille (5o Flotilla de entrenamiento) con asiento en Kiel. Durante un ejercicio, se dañó su casco y debido a las averías recibidas, se lo utilizó como submarino escuela. Desde el 1º de octubre de 1943 hasta el 28 de febrero de 1945 pasó a integrar la 21° Flottille (Escuela) y desde el 1º de marzo de 1945 hasta el 8 de mayo integró la 31° Flottille (Enfrenamiento). A mediados de diciembre de 1944, asumió el mando su último comandante, el capitán Heinz Schaffer. Entre el 26 de febrero de 1945 y el 31 de marzo, recibió la instalación del tubo snorkel. El submarino germano de la clase VII C había zarpado de su país el 26 de abril. En su primera patrulla operacional con un derrota paralela a la costa, partió desde Kristiansand (Noruega) el 2 de mayo de 1945 y se dirigía a su área de patrulla frente al Puerto de Southampton, el día después del anuncio de la muerte de Hitler. Había sido aprovisionado con 85 toneladas métricas de combustible. Cuando llegó la orden de rendición emitida por Doenitz, Schaffer reunió a sus oficiales y marineros y sometió democráticamente la decisión de entregarse a sus enemigos o dirigirse a la Argentina, país que históricamente había tenido buenas relaciones con Alemania. Luego de largas discusiones, solo 16 tripulantes casados decidieron regresar a Alemania, siendo desembarcados en riesgosa maniobra en la costa de Bergen el 10 de mayo cerca de la isla de Holsenóy (Noruega) mediante botes de goma, mientras los restantes decidieron navegar con destino a la Argentina frente a la alternativa de rendirse a las fuerzas soviéticas. Cuando los tripulantes desembarcados fueron capturados por los británicos, declararon que eran "sobrevivientes del U-977". Fueron 66 los días que el U-977 permaneció sumergido, cargando baterías y ventilando el interior mediante el ingenio llamado snorkel. Es difícil imaginar las penurias psíquicas de 32 hombres en un reducido espacio sin poder ver el cielo durante tanto tiempo. Y mucho le costó a su joven comandante mantener la disciplina y el orden durante semejante travesía. Una vez alejados de la zona de peligro, por fin Schaffer ordenó emerger, aunque de noche, y ello fue como un milagroso remedio para el desequilibrio emocional luego de tantos días de encierro, en un medio que no estaba preparado para ello. Frente a las costas del Brasil, la tripulación del U-977 se enteró de la rendición del U-530. La noticia se convirtió en estímulo y prueba de ello fue el mejor estado anímico con que esta tripulación llegó a Mar del Plata a pesar de la carga de trabajo extra por los hombres desembarcados anteriormente. En total desde su zarpada de Kristiansand navegó 107 días y recorrió 7644 millas náuticas, arribando a Mar del Plata el 17 de agosto con aproximadamente cinco toneladas métricas de combustible. Esta navegación fue posible debido a la adecuada velocidad de crucero desarrollada durante la navegación. (4) Al descender de la nave en Mar del Plata, Schaffer formó a su tripulación y pidió ‘‘tres hurras por el fiel camarada de acero”. El 18 se firmó el acta de rendición y se designó como comandante al Teniente de Navio Daniel Victorica. (5) Luego de ser revisada la documentación y despojada la tripulación de toda pertenencia personal, los marinos del U-977 fueron trasladados esa noche a las 21:30 hacia la Capital Federal en un micro de la empresa “El Cóndor”. Llegados a Buenos Aires fueron llevados a la Isla Martín García. Nuevos interrogatorios y un posterior traslado a los EE. UU. y a Inglaterra, marcaron el fin del largo viaje de los marinos del U-977, pero no de sus penurias.Interrogatorios individuales les fueron efectuados por expertos y nada aportaron con respecto con los jerarcas del ex III Reich. El U-977 fue reubicado igualmente en la Base Naval Río Santiago. Cuando Schaffer recuperó su libertad, retornó a la Argentina empleándose en una línea marítima como capitán de ultramar y se casó con una hija de alemanes. En sus escritos y declaraciones siempre manifestó su afinidad personal por el país del Plata. “...Había pensado que en ningún otro lugar mi tripulación podría recibir mejor trato que en la Argentina.” “...continúa prevaleciendo el caballeresco espíritu sanmartiniano, que impidió entre ambos pueblos una barrera de odio.” “...no teníamos cartas náuticas del Río de la Plata, por eso nos dirigimos a Mar del Plata.” Respecto del botín técnico de guerra, manifestó: “Creo haber cumplido las órdenes de Doenitz, de tal modo yo preferí entregar la nave a la Argentina.” Schaffer vivió muchos años en la Argentina, finalmente viejo y enfermo retornó a su Alemania natal donde murió. Los EE.UU. y la Argentina rumbo a la Antártida En 1947 Estados Unidos organizó la mayor expedición que se hubiese enviado a la Antártida hasta ese entonces, teniendo en cuenta la cantidad y diversidad de medios involucrados, denominándose “Operación High Jump”. El proyecto, impulsado por el Almirante (RE) Richard E. Byrd, tenía entre otros objetivos el adiestramiento del personal y la prueba de equipos en el medio ambiente antártico, la selección de sitios para futuros asentamiento y de posibles pistas de aterrizaje. Incluyó seis hidroaviones Martin PBM-5 Mariner, seis Douglas R4D equipados con ruedas y esquíes, diversas aeronaves monomotor y helicópteros Sikorsky H03S-1. Además, participaron otros 13 navios en diversas funciones. La Armada Argentina haría lo propio ese mismo año, al organizar una gran expedición enviando al continente blanco siete naves y un hidroavión, siendo el barco insignia de la avanzada el transporte ARA “Patagonia”. Nadie encontró ninguna base secreta alemana. De lo posible a lo poco probable Es muy posible que submarinos alemanes durante la 2da Guerra Mundial se hayan acercado a las costas argentinas. La finalidad de semejante travesía tiene que estar indefectiblemente ligada al transporte de importantes objetos que puedan pasar por el diámetro de las escotillas (unos 70 cm) y que además puedan acomodarse en el interior del submarino. Utilizando veleros que pudieran encontrarse con algún U-Boot aguas afuera del Río de la Plata, desde Buenos Aires se podrían haber despachado sustancias químicas de producción local, especialmente las destinadas a productos farmacéuticos o medicamentos; documentación y hasta donaciones provenientes de la comunidad germana. Desde Alemania, es asimismo posible que hubieran llegado aparatos radiotransmisores y máquinas de cifrado, ya que para la inteligencia del III Reich era muy importante conocer la zarpada de buques cargueros con productos de origen agropecuario, con rumbo a Europa y los EEUU. Sin embargo, es muy poco probable que desde la costas bonaerenses se hubiera podido reabastecer de combustible a los Lobos Grises sin la infraestructura necesaria como puerto o buque tanque. A comienzos de los años '40, existía en la Argentina a causa de la Guerra, escasez de combustibles y su consumo estaba racionado. Había entonces, muy pocos camiones cisterna que disponían de escasa capacidad y además los caminos hacia las poblaciones costeras desde San Clemente del Tuyú hasta Villa Gesell eran poco más que una huella y no disponían (aún hoy tampoco) de instalación portuaria alguna. Esto significa que un submarino fondeado a unos 1500/2000 metros de la costa, por la profundidad de calado, tendría que haber sido reabastecido con barriles de 200 litros transportados en balleneras a remo o algún bote a motor partiendo desde la playa, sorteando la rompiente y esperando los excepcionales momentos de reducido o nulo oleaje. Para un requerimiento de decenas de toneladas de gasoil que necesitaba un U-Boot, ello, más allá de lo poco probable, era casi inviable. Del mismo modo, es inaceptable técnicamente una maniobra semejante desde veleros particulares, a menos de que, por sus dimensiones, posean importantes tanques internos y sistemas de bombeo de combustible, que la elevaría por lo menos al rango de goleta o fragata. Del mismo modo, sin profundidad para sumergirse a fin de ocultarse y o maniobrar, es poco creíble que comandantes submarinistas alemanes, luego de una guerra de experiencia a cuesta, se acercaran y navegaran de día a ojos vista de la costa. Para cualquier maniobra, máxime si ella fuera de actividad secreta, sólo se hubieran aproximado en horas de oscuridad. Algunas consideraciones técnicas Mucho se ha publicado respecto a estas naves, con especulaciones de todo tipo y color. Aún importantes investigaciones publicadas, pierden sustento y credibilidad por carecer de los mínimos conocimiento técnicos de cómo funcionan los submarinos y principalmente la faz humana que hace a los tripulantes submarinistas. Al igual que los aviones, los submarinos se desplazan en tres dimensiones, y dentro de ellas requieren de un espacio (profundidad) mínimo para poder maniobrar. En tanto, la profundidad máxima a alcanzar estará dada por la resistencia estructural del casco resistente, que en épocas de la Segunda Guerra rondaba, según los modelos, entre los 80 y los 150 metros. La profundidad mínima de navegación en inmersión se obtiene sumando la altura desde la quilla al extremo de la vela (unos 12/15 metros), luego hay que adicionar un espacio suficiente desde la vela a la superficie del mar que supere holgadamente los máximos calados de los más grandes buques de superficie. Finalmente, se requiere otro espacio como para poder navegar en profundidad y no dar de golpe contra el fondo o algún afloramiento rocoso. De esta sumatoria surge una profundidad mínima de 55/60 metros. En prácticamente toda la costa argentina y en especial la bonaerense, esta profundidad se alcanza a no menos de una hora y media de navegación mar adentro, y a esa distancia una maniobra de inmersión es imposible poder ser divisada desde la costa. Además, el sector costero de la provincia de Buenos Aires a partir del Río de la Plata, no posee elevaciones naturales hasta Mar del Plata, excepto algunos médanos de insignificante altura. Por ello, desde una costa plana no es fácil divisar un submarino a una distancia de 2000 metros a menos que el mar se encuentre muy calmo, y además, es imposible verlo sumergirse porque a esa distancia la profundidad no excede los 15 metros. Otro elemento técnico que siempre se presta a confusión es la velocidad máxima de las embarcaciones. Estas velocidades máximas las suele medir el fabricante con un barco nuevo y en condiciones de mar ideal, vale decir, sin olas y con escaso viento, elementos que pocas veces suceden en mar abierto. Los sumergibles de la 2da Guerra Mundial, estaban diseñados para navegar rápidamente en superficie y ese diseño los tomaba lentos en inmersión, con velocidades ideales de 15/18 nudos y ocho respectivamente. Ambas velocidades máximas se las emplea excepcionalmente ya que obliga a un marcado consumo de combustible de los motores atmosféricos o someter a la batería a entregar un alto régimen de descarga. Los submarinos alemanes de la Segunda Guerra podían acoplar los motores Diesel directamente a los ejes de las hélices y con ellos alcanzar sus máximas perfomances en superficie. Sin embargo, si durante este tipo de navegación necesitaban cargar la batería, uno de los motores debía desacoplarse de la hélice para conectarse al motogenerador eléctrico, con una notable pérdida de rendimiento, además de navegar compensando con el timón la diferencia de velocidad entre ambas hélices. Siempre es preferible observar las velocidades de crucero de cualquier nave y no las máximas, ya que aquellas son las que los buques pueden emplear en forma sostenida. Además, la condición del mar tiene directa injerencia con la velocidad de los barcos. En el caso de los sumergibles, dado su reducido perfil, olas no muy altas superan su cubierta, afectan el rendimiento de la nave y el bienestar de la tripulación. Ello se agrava si el comandante ordena aumentar la velocidad. Sin embargo, el mar grueso permitía, y permite, un mejor ocultamiento y diluye un poco más rápido la estela de navegación, la que con mar calmo es fácilmente distinguible desde aeronaves. También es importante señalar que los submarinos están diseñados para trasportar los torpedos que va a lanzar. Esto significa, que una vez que el sumergible lanza uno de estos ingenios, debe recuperar el peso del mismo inundando con agua de mar el tanque interno denominado “compenso de torpedos”, de manera que la nave no pierda su equilibrio dinámico al quedar “liviano” de proa. Los torpedos se lanzaban cerca de la superficie y a menudo se lo hacía en salva. Con frecuencia la maniobra de recuperación del peso perdido no era lo suficientemente rápida y ocasionaba el afloramiento de la proa del sumergible, con el consiguiente peligro de ser visto por los destructores de escolta. Con esto queremos significar que un submarino que se desprende de sus torpedos, no mejora sus perfomance por haber perdido el peso de los mismos. Más aun, si el tanque de compenso de torpedos no alcanza a recuperar el peso perdido, se deben inundar uno o más de los tubos lanzatorpedos. Igualmente, los tanques de combustible en los submarinos se encuentran fuera del casco resistente y en contacto del agua de mar por medio de una válvula. De esta manera, a medida que el combustible se consume, el agua de mar ocupa su lugar impidiendo que el tanque se llene con aire, lo cual complicaría la inmersión (el agua y el gasoil son inmiscibles entre sí). Otro elemento de limitación para la navegación cerca de la superficie, además del peligro de colisionar contra un barco, es la exposición de los periscopios y snorkel. Estos elementos por atravesar el casco resistente poseen fuertes sellos a prueba de presión, que impiden en ingreso del agua por el agujero pasante. Por ello, tanto al asomar cualquiera de los periscopios (de observación y / o ataque) como el snorkel, la nave debe disminuir la velocidad, de manera tal que la resistencia al avance ofrecida por estos mástiles no dañe los sellos y puedan poner en riesgo la inmersión. La tripulación Dada la necesidad de ahorrar espacio, en los sumergibles en servicio durante la última Guerra Mundial y la mayoría de los submarinos convencionales actuales, la tripulación no disponía de comodidades individuales, excepto el Comandante. Las cuchetas eran del tipo “cama caliente” y no había posibilidades de que todos comieran al mismo tiempo. Las capacidades higiénicas también eran muy limitadas por la necesidad de ahorrar el agua potable. La barba de los submarinistas era realmente forzada. Las reducidas dimensiones de la cámara frigorífica, permitía solo pocos días de alimentos frescos y los olores internos eran espesos a causa del gasoil, la actividad biológica, la comida, etc. Además, no cualquiera aborda un submarino. La persona no debe sufrir ni la más leve claustrofobia y debía estar adaptada y entrenada para luchar entre la victoria o la muerte dentro de un cigarro de acero en la profundidad del océano. Salvo operaciones con tropas de comandos o infiltración de agentes, es extremadamente difícil que un submarino en operaciones de guerra transporte pasajeros extraños a la tripulación y sin ningún tipo de adaptación y/o adiestramiento previo. Es por ello, que algunos jerarcas nazis hayan decidido huir en un submarino desde Alemania hasta el Atlántico Sur, rodeando la Isla de Gran Bretaña con los peligros que ello implicaba en 1945 en un raid de dos meses, si bien no sería imposible, es bien poco probable. Jóvenes vs. Expertos Suponiendo que los interrogatorios efectuados en la Argentina hubieran sido realizados con escasa técnica y por ello las autoridades locales hayan quedado “satisfechas” con los resultados obtenidos, es totalmente imposible que las tripulaciones de ambos sumergibles pudieran haber ocultado información de extrema importancia ante los interrogadores expertos de los EE.UU. y Gran Bretaña. Eran muchas personas, muy jóvenes y con capacidad militar de submarinista. Es impensable que no hubieran caído en contradicciones graves o fisuras ante preguntas o precisiones cruzadas, micrófonos ocultos en los lugares de detención, la incertidumbre del lugar de encierro, etc. También se han comparado las confesiones de los comandantes durante el cautiverio como prisioneros de guerra, con textos por alguno de ellos escrito varios años después. Ambos elementos son buenas guías para el investigador, aunque hay que tener en cuenta que nunca es lo mismo el testimonio de una confesión forzada ante interrogadores, que las “memorias” escritas por la misma persona a varios años de finalizada la guerra. Cabe sin embargo, otra posibilidad: que la misión de estas naves haya portado un secreto de tal magnitud, que las autoridades aliadas hubieran decidido ocultarla a la historia para siempre. Si esto es así, evidentemente al gobierno argentino no sacó provecho alguno... Finalmente Desde aquellos años hasta la actualidad, en muchos diarios y libros publicados se refirieron presuntos avistajes de otros submarinos nazis hundidos a unos 200 metros de la costa y a unos 15 metros de profundidad. Indudablemente, se buscó vender sensacionalismo o procurar tildar de nazi a la Armada y a las autoridades argentinas, como supuestos encubridores de los alemanes. En tantos años, muchas generaciones de marinos pasaron por las filas de la institución, siendo imposible guardar un secreto, además de los cambios de política y de mentalidad experimentados por la Fuerza. De todos modos, estos datos han dado pié por mucho tiempo a una verdadera leyenda sobre la presencia de submarinos alemanes hundidos, que, por supuesto, dieron pié también a sus respectivas búsquedas y dejando en claro que es muy poco probable que se pueda encontrar algún submarino alemán hundido en el sur argentino. Muchos lugareños y presuntos investigadores dicen haberlos visto. ¿Acaso en 60 años no se pudo obtener ninguna fotografía, ni tampoco nadie pudo llegar hasta el lugar, siendo que supuestamente estaban tan cerca de la costa? La presente nota no pretende negar o discutir la actividad de submarinos alemanes en las costas Argentinas durante la Segunda Guerra Mundial ya que ello sería una necedad. Más allá del relato histórico conocido, intentamos aportar elementos técnicos que se han soslayado en oportunidades, ya que a falta de pruebas concretas, muchas investigaciones se basaron en elucubraciones, conjeturas, “atando cabos sueltos” y hasta tal vez con intencionalidad política. En su mayoría, por desconocimiento de la operatividad de los sumergibles, se le han adjudicado a estos capacidades imposibles, como sumergirse donde no hay profundidad, navegar a velocidad de destructor, trasladar pasajeros civiles a 15.000 km de distancia, abastecer bases antárticas, etcétera, desmereciendo estos aspectos trabajos de relevancia historiográfica y o periodística. Final para los últimos Lobos Grises en libertad En el mes de septiembre de 1945 el U-530 y el U-977 zarparon con rumbo al Puerto de Boston en los EE.UU. por sus propios medios y tripulación norteamericana. En el país del norte, fueron conducidos en enero de 1946 al Atlántico Norte, al noroeste del Cabo Cod, donde el U-530 fue hundido por torpedos del submarino USS “Toro” y el U-977 fue blanco del USS “Atule”. (1) Como se recordará, Hitler su suicidó junto con su esposa. Luego, algunos de sus colaboradores quemaron ambos cadáveres en las adyacencias del búnker, en Berlín. Los restos fueron ubicados e identificados por los soviéticos, quienes celosamente los escondieron, y guardaron el secreto del hallazgo. Esta maniobra recién se reconocería oficialmente a mediados de los años '90. (2) El crucero brasileño "Bahía ” (C-12) era del Tipo Scout Cruiser de 3150 toneladas de desplazamiento, fue botado en el astillero Vickers Armstrong de Inglaterra en 1908 e incorporado en 1910 y modernizado en 1926. Integró la Clase Bahía junto con el "Río Grande do Sul” (C-ll). Estaba armado con diez cañones Vickers Armstrong de 4.7pulg/50 cal. (120 mm) en montajes simples, seis cañones de 47 mm en montajes simples y dos lanzadores dobles de torpedos de 18 pulgadas. Luego se le agregaron cuatro cañones antiaéreos de 76,2mm. Durante su carrera operativa, el 30 de enero de 1918 integró la División Naval de Operaciones de Guerra creada para participar de la 1° Guerra Mundial, en 1932 participó de la Revolución Constitucionalista en el bloqueo naval de Puerto de Santos y durante la Segunda Guerra Mundial realizó misiones de escolta de convoyes y patrulla en el Atlántico Sur Occidental. (3) Los U-Boots rendidos en puertos de España pasaron a formar parte de su Armada y fueron utilizados por varios años. (4) El tiempo en inmersión de esta nave, es uno de los mayores registros para submarinos de propulsión convencional, aún en la actualidad. Fue la segunda más larga lograda por un submarino hasta ese momento, siendo superado por el U-978 cuando realizó una patrulla sumergido utilizando el snorkel desde Bergen (Noruega), hasta ese mismo puerto de zarpada, desde el 9 de octubre de 1944 hasta el 16 de diciembre (68 días en inmersión). (5) De haberse incorporado ambas naves a la Armada Argentina, hubieran producido un desbalance en la región. Los sumergibles clase Balao (ex US-Navy) recibidos en 1960 por Argentina y encuadrados dentro del "PAM” (Plan de Asistencia Militar), igual que los de Brasil y Chile, eran de inferiores prestaciones que los alemanes por no poseer snorkel. Recién la Armada Argentina alcanzaría esa capacidad (snorkel), 26 años después con la adquisición de los submarinos tipo Guppy IA / II (Balao modernizados) en 1971. Esta informacion pertenece al blog https://www.elsnorkel.com/
-
Muchas gracias,lo he podido solucionar borrando las cookies.
-
Lo único que me daba miedo durante la guerra fue el peligroso U-boot.- Winston Churchill
Magirus_Deutz ha publicado un tema en General
InicioHistoria2da Guerra MundialSubs en GuerraUBoat Lo único que me daba miedo durante la guerra fue el peligroso U-boot.- Winston Churchill Según explica el experto en su artículo publicado en la revista 'Weapons of World War II' ('Armas de la Segunda Guerra Mundial'), al iniciarse la guerra el comandante de la flota de submarinos alemana, Karl Donitz, anunció que si tuviera 300 submarinos "estrangularía a la Gran Bretaña y ganaría la guerra". Así, la Kriegsmarine, que al principio de la Segunda Guerra Mundial contaba con solo 56 submarinos, al final de la contienda había construido un total de 1.162 U-boots. Según explica el experto en su artículo publicado en la revista 'Weapons of World War II' ('Armas de la Segunda Guerra Mundial'), al iniciarse la guerra el comandante de la flota de submarinos alemana, Karl Donitz, anunció que si tuviera 300 submarinos "estrangularía a la Gran Bretaña y ganaría la guerra". Así, la Kriegsmarine, que al principio de la Segunda Guerra Mundial contaba con solo 56 submarinos, al final de la contienda había construido un total de 1.162 U-boots. El U-boot no era un verdadero submarino en el sentido actual de la palabra, sino más bien una embarcación sumergible. Los motores diesel requerían aire, por lo que bajo el agua la nave estaba accionada por 100 toneladas de baterías de plomo-ácido que la obligaban a emerger cada pocas horas, cuando se le agotaban el aire y la energía de la batería. Esta batería, además, hacía que los submarinos fueran excepcionalmente lentos bajo el agua, donde avanzaban a 8 nudos por hora, en comparación con los 17,2 nudos que alcanzaban en la superficie. El submarino, era tripulado por 44 hombres.. Llevaba un temible cañón de 88 milímetros en la cubierta, así como un cañón antiaéreo de 20 milímetros. Los U-boots también estaban equipados con torpedos para los ataques de submarinos enemigos. Durante la Segunda Guerra Mundial los submarinos alemanes hundieron más de 2.600 barcos aliados que transportaban suministros. No obstante, en 1943 las fuerzas aliadas comenzaron a perseguir ferozmente a las naves sumergibles nazis y hacia el final de la guerra los U-boots se habían convertido en trampas mortales para sus tripulaciones. Así, de los 40.900 soldados que tripulaban los submarinos unos 28.000 (un 70%) murieron en servicio. Aquí está una foto de estadounidenses a bordo de un submarino alemán capturado. Esta informacion pertenece al blog https://www.elsnorkel.com/ -
El UMS Sinbyushin totalmente instalado con su radar y sistemas de armas Sistemas cuando está completamente instalado radares y armas UMS Sinbyushin La Marina de Myanmar lo puso en servicio de 3.000 toneladas fragatas stealth. Recientemente en sitios extranjeros ha aparecido una segunda fragatas stealth clase Kyan Sittha de la Armada de Myanmar con el numerado F14, nombrado UMS Sinbyushin completamente instalado con sus sistemas de radar y de armas. Dos buques de guerra en el se considera un logro para estar orgullosos de la industria de la construcción naval militar de Birmania, en particular, y de la industria de defensa en general en este país. Construido sobre la base de la experiencia adquirida por los buques de apoyo de la clase de defensa antimisiles 2.500 toneladas predecesor UMS Aung Zeya, el diseño del UMS Kyan Sittha centra en la reducción del área de la reflectividad al radar, que envía una mejor piel antes monitoreado por el radar electrónica del enemigo. Aunque basada en Myanmar, pero la tasa de localización es bastante bajo, casi todas las armas, municiones y equipo de a bordo se originó en China, India y Rusia. La primera clase - UMS Kyan Sittha número F12 (el nombre del rey de dinastía de Pagan, un brillante dinastía en la historia de Myanmar) comenzó a trabajar en 2012, un servicio oficial en la Marina de Myanmar en 31/3/2014. 2 días antes, la segunda capa - También se han recibido UMS Sinbyushin número F14. Las especificaciones básicas de fragatas furtiva clase UMS Kyan Sittha: con desplazamiento de 3.000 toneladas; longitud 108 m; no está claro si los números de la tripulación. Posee un motor CODAD (diesel combinado - diesel) 4 Pielstick 16 PA6 STC SEMT capacidad de la máquina de 5.700 kW (7.600 CV) cada uno para una velocidad máxima de 30 nudos / h (56 km / h), un rango de 3.800 millas náuticas (6.100 km) . Los sistemas electrónicos del UMS Kyan Sittha incluyen sonar adjunto suministrada por el reconocimiento de radar BEL HMS-X con 2 parámetros (2D) BEL-02 Mk III RAWL que operan en la banda L, fabricado por la India. El radar de control de fuego del cañón Tipo 347G y el radar de control de tiro de misiles anti-buque Tipo 344 de China. El armamento de la nave consta de 2 x 4 tubos de lanzamiento de misiles antibuque subsónica C-802; 1 cañón Oto Melara Super Rapid de 76 mm; 2 CIWS AK-630M de 30 mm con torpedos y cohetes antisubmarinos. Como se predijo, la nave de Myanmar puede estar equipada con misiles de defensa aérea de corto alcance FL-3000N (esquema tipo RIM-116 "Made in China"). Cubierta para helicópteros en la popa podría acommodate 1 helicóptero Kamov Ka-28. La Armada de Myanmar tenía previsto construir más de 3 naves de este tipo en un futuro próximo y el actual se encuentra en proceso de construcción. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/
-
Buque de inteligencia naval Marjata (Reino de Noruega) El Marjata es considerado uno de los más avanzados barcos espías del Mundo El Marjata es un buque de servicio integrado de recopilación de inteligencia electrónica. Es operado por el servicio de inteligencia de Noruega y es considerado como uno de los barcos espía más avanzados en el mundo. Su papel principal es la vigilancia de la actividad submarina rusa en el Mar del Norte. Se encuentra operando cerca de la frontera rusa. Oficialmente se le conoce como un barco de investigación científica. El Marjata fue ordenado en 1991. Fue puesto en quilla en 1992 y encargado en 1995. Se trata de un tipo de buque Ramform con una inusual forma del casco. Tiene un frente de haz estrecho y ancho, con el fin de proporcionar una plataforma de vigilancia altamente estable. El casco es muy estable durante el mal tiempo. El Marjata también tiene un gran habitáculo interno para el cálculo y el análisis de datos de reconocimiento. Buques de tipo Ramform menudo se utilizan para los estudios geológicos de los fondos marinos. El Marjata es muy adecuado para la operación en el Ártico durante períodos prolongados de tiempo. De la tripulación de este barco consta de 14 marineros y 31 técnicos de inteligencia. Fuentes rusas aseguran, que el Marjata lleva a bordo varios equipos de detección. El Marjata está propulsado por dos motores diesel y dos turbinas de gas. Este buque tiene una plataforma de helicóptero. Entrada en servicio 1995 Tripulación 45 hombres Dimensiones y desplazamiento Longitud 81.5 m Eslora 40 m Calado 6 m Desplazamiento, standard 5 300 tons Desplazamiento, a plena carga 7 560 tons Propulsión y velocidad Velocidad 15 knots Propulsión 2 x motores diesel y 2 x turbinas a gas Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/
-
Noticias Exclusivas del Blog de Desarrollo.
Magirus_Deutz respondió a Magirus_Deutz's topic en Gameplay
Cambios en EE. Política de privacidad Nos gustaría informarles que hemos introducido cambios en nuestra Política de Privacidad, que entrará en vigor el 18 de octubre de 2024. Estas actualizaciones tienen la intención de alinear nuestras prácticas con los requisitos legales actuales en los Estados Unidos y aumentar la transparencia con respecto al procesamiento de información identificable personal de algunos de los residentes de los estados de EE.UU. En la Política de Privacidad actualizada, hemos ampliado la información relacionada con el procesamiento de datos en estados adicionales de los EE.UU. y aclarado ciertas disposiciones para asegurarnos de que sean más comprensibles y transparentes para todos los actores. La Política de Privacidad actualizada se publicará en un sitio web dedicado para su revisión antes de su fecha efectiva, con cambios destacados en marcos rojos, después de lo cual reemplazará la política actual. Puedes encontrarlo aquí. Valoramos su confianza, y le animamos a revisar a fondo el documento actualizado. Si tiene alguna pregunta, comentario o preocupación, por favor no dude en ponerse en contacto con nuestro equipo (privacy.wargaming.net), quien estará encantado de proporcionar más información. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo. -
9BDWOWSWHO
-
Lo vi, lo vi. Chatarra fondeada en un páramo.
-
El Azor estuvo durante unos años en Cogollos (Burgos) junto con piezas militares en una especie de museo al aire libre y a su vez establecimiento de hostelería. Después cuando cerró lo adquirieron para desguazarlo y convertirlo en obrar de arte. Yo lo visité en muchas ocasiones en Cogollos y era una ruina. Como había que salir de la autovía A-1 y no estaba señalizado tenía poco tirón para el negocio. En Burgos se han preocupado mucho de eliminar los negocios tradicionales ligados a las carreteras.
-
Tengo que rectificar mi comentario, que me falló la memoria y no es el Azor el que esta en la Escuela Naval de Marín, si no el velero "Giralda" que perteneció a la familia Real, concretamente a d. Juan de Borbón, padre del rey emérito, en el que solían pasar sus veranos navegando.. Como lo han cambiado de sitio, ahora es difícil sacarle una foto en condiciones, asi que os dejo unas capturas de Maps de donde y como esta (es el 2 mastiles del centro de la imagen)
-
Pues concretamente, la noticia es de diciembre de 2015: https://fdra-naval.blogspot.com/2015/12/ara-llega-un-refuerzo-de-avisos-rusos.html Pero es gracioso, el artículo está fechado el 9 de diciembre, y avisa de la llegada de esos buques para el 5 del mismo mes... 😄
-
Efectivamente. En el caso del Kaspersky, a veces tengo que desactivarlo para poder hacer algunas transacciones.
-
No puedo ingresar a la tienda
nellyenfermeria respondió a Magirus_Deutz's topic en Problemas Técnicos
Ayer o antes de ayer, no recuerdo exactamente, todas las opciones de compra por pasta estaban desactivadas desde el juego. -
Lo del próximo sábado 13 de diciembre seria mas informativo si viniese con el año de ese 13 de diciembre. No es critica de este articulo concreto sino del periodismo en general que es cada vez menos informativo y mas tremendista. Si el redactor del articulo da por supuesto que lo que escribe perderá su valor en el plazo de unos pocos días no se quienes somos para llevarle la contraria.
-
Es bastante sorprendente. ¿Has probado a intentarlo en un ordenador diferente por si es un problema de antivirus?
-
Celebración del 9.º aniversario de World of Warships: bonificaciones por rendimiento en batalla, pase de evento y más
Criseox respondió a Magirus_Deutz's topic en Gameplay
Pues yo he abierto mis 110 contenedores y ni solo barquito, pobre de mi, 😥 ejem ejem 3000 de acero, 21 dias libres y bastantes doblones, eso si - Última semana
-
LANCHAS GUERRA DE VIETNAM
alquimista112 respondió a alquimista112's topic en Documentales Históricos
Lancha de desembarco mecanizada LCM La barcaza de desembarco de vehiculos, del inglés, Landing Craft Mechanized (LCM) es una barcaza de desembarco diseñada para transportar vehículos. Llegaron a un punto álgido durante la Segunda Guerra Mundial, cuando fueron utilizados para transportar tropas y tanques a tierra aliadas durante asaltos anfibios. Las barcazas de desembarco según el Diccionario de la RAE es "Barco de poco calado con porton abatible para el desembarco de tropas o armamento". Son barcos de poco calado y fondo plano, que les hace adecuados en playas, estuarios y ríos, pero poco estables en mar abierto. Operadores [editar] Turquía - Armada de Turquía1 Estados Unidos - Armada de los Estados Unidos Tailandia - Real Armada Tailandesa Australia - Armada Real Australiana Australia - Ejército de Tierra de Australia España - Armada Española Nueva Zelanda - Armada Real Neozelandesa Egipto - Armada de Egipto Antiguos operadores [editar] República de Vietnam - Armada de la República de Vietnam República Jemer - Armada Nacional Jemer -
LANCHAS GUERRA DE VIETNAM
alquimista112 respondió a alquimista112's topic en Documentales Históricos
Barco auxiliar de desembarco LCS El Barco auxiliar de desembarco fue un Buque de asalto anfibio utilizado por la US Navy en la Segunda Guerra Mundial para la lucha en el Océano Pacífico. Su principal función era la de brindar apoyo cercano antes de que desembarcaran las tropas en las playas. También contaban con radares y disparaban desde su posición. Su apodo era el de "terribles enanos". Diseño y manufactura [editar] Se construyeron un total de 130 barcos de este tipo en 3 distintas fábricas: la de Lawley & Sons, Commercial Iron Works y en Albina Engine Works. Contaban con 48.3 metros de longitud, desplazaban 254 toneladas y un ancho de 7.1 metros. Operaciones [editar] Este tipo de embarcaciones vieron actividad durante múltiples batallas de la Segunda Guerra Mundial, como la Batalla de Tarawa, la Batalla de Iwo Jima, la Batalla de Okinawa, la Campaña de Borneo y la Batalla de Balikpapan de 1945. Después de la guerra [editar] Al finalizar la Segunda Guerra, los barcos sobrevivientes regresaron a los Estados Unidos, donde algunos fueron restaurados para volver a la acción en la Guerra de Corea. Muchos otros fueron transferidos a Japón, Francia, Grecia y otros países. Al día de hoy sólo se conoce la existencia de dos barcos de este tipo: el primero ha sido modificado en gran medida y funge como barco pesquero, mientras que el segundo se encuentra en Tailandia y aún conserva mucho de su estado original. Aunque no figure en el artículo, también intervinieron en la Guerra de Vietnam, y algunos fueron entregados a las tropas subvietnamitas. -
Celebración del 9.º aniversario de World of Warships: bonificaciones por rendimiento en batalla, pase de evento y más
León Fandiño respondió a Magirus_Deutz's topic en Gameplay
Pues me llegó el momento a mi de abrir mis contenedores, Supercontenedores tenia 76... bueno, menos da una piedra, no me entusiasma el ISE pero es algo!!!! Me puedo ir contento, no dando botes de alegría pero contento.. -
Otro despilfarro mas de una economía que no podía permitirselo.... y asi acabo!!! Por cierto, el ingeniero naval Ryan que lo diseño, menudo curriculum tenía, o por lo menos le habían otorgado!! solo les falto decir que también trabajo para los italianos en la clandestinidad...
-
HMAS Adelaide finaliza sus trabajos en Navantia Ferrol.
Magirus_Deutz ha publicado un tema en General
HMAS Adelaide finaliza sus trabajos en Navantia Ferrol El HMAS Adelaide (LHD 01) es un buque de asalto anfibio tipo LHD de la Clase Canberrade la Armada Australiana parcialmente construido en España por los astilleros de Navantia en Ferrol, y que será finalizado por los astilleros de BAE Systems Australia en Williamstown. El Adelaide, fue puesto en grada el 18 de febrero de 2011 al día siguiente de la botadura de su gemelo, el HMAS Canberra, Fue botado el 4 de julio de 2012 a las 17:34, coincidiendo con la pleamar, amadrinado por por Maureen Banks, en presencia del vicealmirante Ray Griggs, del almirante general Manuel Rebollo, del presidente de Navantia, José Manuel Revuelta Lapique, y del consejero delegado de BAE Systems. El 2 de diciembre, su casco completo al 80% fue remolcado desde Ferrol a Vigo por el remolcador Ibaizabal 9. En la secuencia de fotos se observa, a las 16:30h de la tarde, el HMAS Adelaide saliendo de la Ría de Ferrol, escoltado por cuatro remolcadore. Una vez en mar abierto continuaron el viaje hasta vigo con solamente dos remolcadores, Ibaizabal 9 e Ibaizabal 3. Al día siguiente por la mañana llegó el buque a Vigo donde debio aguardar la llegada del Blue Marlin, y donde astilleros freire realizó las estructuras de sujeción del buque a la plataforma semisumergible; El 10 de diciembre, se realizó en cuatro horas la maniobra de carga del LHD a bordo del semisumergible, y el 17 de diciembre inició el viaje desde Galicia con destino final en Australia, donde los astilleros BAE Systems Australia en Williamstown concluirán la superestructura. Video de la secuencia de carga: Los LHD de la clase Camberra son básicamente similares al primer prototipo, el Juan Carlos I (L61) Buques anfibios Clase Camberra frente a Clase Mistral: La obtención de un pedido de dos unidades del LHD de la clase Camberra supuso un logro muy importante para Navantia, frente a la dura oposición del fabricante francés DCNS que ofertaba el buque de asalto anfibio de la Clase Mistral. Sin embargo ambos fabricantes se volvieron a enfrentar en la oferta de 2 unidades similares para la Armada Rusa, saliendo en este caso vencedor el fabricante francés ayudado sin duda por las superiores habilidades políticas de su gobierno, liderado en aquel entonces por Nicolas Sarkozy. El contrato de los dos buques LHD de la clase Camberra asciende a 1411,6 millones de €, de los que 915 son para Navantia, que, además de encargarse del diseño y la mayor parte de la construcción de los barcos, suministrará también equipos de motores y el sistema integrado de control de la plataforma. El casco de estas naves se ha contruido en Navantia-Ferrol-Fene, con la excepción de las superestructuras. Posteriormente, serán conducidas a Australia, donde serán finalizadas por BAE Systems Australia (antes Tenix Defence), socio local de Navantia. Se calcula que alrededor del 80% del programa se ejecutará en España, lo cual supondrá para Navantia 9 347 700 horas de trabajo, de ellas 9 300 000 para el astillero de Ferrol-Fene, 24 000 para la Unidad de Motores de Cartagena y 23 700 para Sistemas FABA de San Fernando. La construcción de la primera nave, el HMAS Canberra, comenzó a finales de 2008, y el casco se inició a principios de 2011. Los trabajos en el segundo buque el HMAS Adelaide, comenzaron a principios de 2010. Se espera que los barcos pasen a entrar en servicio en 2014 y 2015, para reemplazar a la clase Kanimbla (LPA) y al buque de desembarco pesado Tobruk. Con un desplazamiento de más de 27.851 t, serán los buques de guerra más grandes jamás operados por la Armada Australiana. Mercado actual de Buques anfibios y portaaeronaves (VTOL y STOVL) con capacidades similares al HMAS Camberra: Se observa que la fabricación de pequeños portaaeronaves con capacidad VTOL (despegue y aterrizaje vertical) Y STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical) se está orientando hacia la función de buques polivalentes de asalto anfibio. Esto puede ser debido a que el avión más popular era el Hawker Siddeley Harrier, que fue pensado y diseñado para ser un avión VTOL aunque actualmente sus características son STOVL dado las mayores capacidades de combustible y armamento con las que ahora cuenta. El Harrier es en la actualidad un avión bastante obsoleto, pero que no cuenta con un sustituto claro, debido a que el F-35 Lightning II en su variante F-35B, que ya ha demostrado sus capacidades VTOL ha sufrido contratiempos en su fase de desarrollo y tiene un coste desorbitado para muchas marinas. En la actualidad se observa una tendencia a la construcción de grandes portaaviones STOBAR Y CATOBAR para poder utilizar aviones de despegue corto (no vertical), pero también la construcción de unidades con capacidades anfibias, gran capacidad de transporte de tropas y con cubierta de vuelo. Con estas características está muy bien posicionado el buque diseñado por Navantia Juan Carlos I (L61) bastante superior a los diseño Frances Mistral y SurKoreano Dokdo (LPH-6111), los cuales cuentan con buque bastante parecidos en tamaño (más pequeños que el buque español), sin embargo es importante observar la evolución de las construcciones Koreanas en los próximos años, ya que poseen actualmente un gran potencial en su Industria naval, y con gran capacidad para fabricar barcos a un precios muy competitivos. France Mistral (L9013) 199 m (653 ft) 21,300 mt Mistral Conventional VTOL December 2005 France Tonnerre (L9014) 199 m (653 ft) 21,300 mt Mistral Conventional VTOL December 2006 France Dixmude (L9015) 199 m (653 ft) 21,300 mt Mistral Conventional VTOL December 2011 Italy Cavour (550) 244 m (801 ft) 30,000 mt Cavour Conventional STOVL 27 March 2008 Japan Hyūga (DDH-181) 179 m (587 ft) 19,000 mt Hyūga Conventional VTOL 18 March 2009 Japan Ise (DDH-182) 179 m (587 ft) 18,000 mt Hyūga Conventional VTOL 16 March 2011 Japan JDS Izumo (DDH-183) 248 m (814 ft) 27,000 tons Izumo Conventional VTOL March 2015 (expected) South Korea Dokdo (LPH-6111) 199 m (653 ft) 18,800 mt Dokdo Conventional VTOL 3 July 2007 Spain Juan Carlos I (L61) 230.82 m (757.3 ft) 27,079 mt Juan Carlos Conventional STOVL 30 September 2010 US USS America (LHA-6) 257.3 m (844 ft) 45,000 mt America Conventional STOVL 2014 (expected) Australia HMAS Canberra (LHD02) 230.82 m (757.3 ft) 27,500 tons Canberra Conventional VTOL 2014 (expected) Australia HMAS Adelaide (LHD01) 230.82 m (757.3 ft) 27,500 tons Canberra Conventional VTOL 2016 (expected) South Korea ROKS Marado (LPH-6112) 199 m (653 ft) 18,800 mt Dokdo Conventional VTOL tbd South Korea ROKS Baengnyeongdo (LPH-6113) 199 m (653 ft) 18,800 mt Dokdo Conventional VTOL tbd Russia Sevastopol 199 m (653 ft) 21,300 mt Mistral Conventional VTOL 2015 (expected) Listado actual de Portaaeronaves por países: Llama poderosamente la atención del rearme que se está produciendo en los países asiáticos motivado sin duda por la expansión económica de sus economías; Japón 4 portaaeronaves VTOL, Korea del Sur 4 unidades VTOL, India 4 unidades (STOBAR y CATOBAR) y China 3 unidades o más (STOBAR). Por otra parte la nación más poderosa del mundo EEUU sigue manteniendo su posición hegemónica con 19 unidades + 5 en construcción. Country Commissioned In reserve Under construction Undergoing trials Australia 0 0 2 0 Brazil 1 0 0 0 China 1 0 1 (+1 planned) 0 France 4 0 0 0 India 2 0 1 (+1 planned) 0 Italy 2 0 0 0 Japan 2 0 1 (planned) 1 Russia 1 0 1 1 South Korea 1 0 1 (+2 planned) 0 Spain 1 1 0 0 Thailand 1 0 0 0 United Kingdom 2 0 2 0 United States 19 1 3 (+1 ordered) 1 Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com -
El Caso del Uboat U250 y los cazasubmarinos soviéticos MO-103 y MO-105.
Magirus_Deutz ha publicado un tema en General
InicioOTANHistoriaAlemania2da Guerra Mundial El Caso del Uboat U250 y los cazasubmarinos soviéticos MO-103 y MO-105 El 29 de julio de 1944 el submarino alemán U 250 zarpó, desde su posición de reposo en un islote situado en el Golfo de Finlandia, en la bahía de Vyborg,con rumbo a la isla de Ristiniemi para relevar ahí a medianoche otro submarino de patrulla, en la zona de la salida norte del estrecho de Koivisto (estrecho de Björkö), con la misión de observar los desplazamientos de las tropas soviéticas en tierra, ya que estaba inminente el desembarco de las tropas soviéticas en Finlandia sospechado por los alemanes desde hace mucho. El 29 de julio de 1944 el submarino alemán U 250 zarpó, desde su posición de reposo en un islote situado en el Golfo de Finlandia, en la bahía de Vyborg,con rumbo a la isla de Ristiniemi para relevar ahí a medianoche otro submarino de patrulla, en la zona de la salida norte del estrecho de Koivisto (estrecho de Björkö), con la misión de observar los desplazamientos de las tropas soviéticas en tierra, ya que estaba inminente el desembarco de las tropas soviéticas en Finlandia sospechado por los alemanes desde hace mucho. A bordo se encontraban dos torpedos acústicos del tipo T5, una arma secreta de los alemanes, la que buscaba su blanco por sí misma, en base a la detección de una fuente de ruido existente en los alrededores. Estos torpedos habían sido utilizados con éxito en las batallas del Atlántico. Y,por lo demás, los aliados no habían logrado capturar ningún ejemplar de los T5 hasta aquel entonces. .. El comandante tenía la orden de limitarse al reconocimiento y de atacar solamente objetivos "que valían la pena". En la mañana del 30 de julio 1944 el pequeño cazasubmarinos soviético MO-105 estableció, de improviso, contacto hidroacústico con el submarino alemán. U 250 logró escaparse hábilmente del cazasubmarinos adversario para torpedearlo, luego, a eso del mediodía, aprovechándose de una situación favorable. En ese ataque murieron 20 marineros rusos, siete tripulantes nadaban en el agua y fueron tomados a bordo posteriormente por un guardacostas soviético. A todo correr se hizo ahora a la mar el cazasubmarinos soviético MO-103 puesto que en ese momento acabó por estar cierto para el lado ruso que había un submarino alemán en la cercanía de la costa. El marinero de un dragaminas que operaba en las proximidades divisó por casualidad el submarino alemán U 250 en las aguas de poca profundidad dotadas de bancos de arena. El cazasubmarinos MO-103 recibió órdenes de seguir la pista del submarino alemán. Mientras tanto éste mismo trataba de escaparse hacia el alta mar. El cazasubmarinos logró determinar, sin embargo, la posición del submarino, después de una búsqueda tenaz, y mantener contacto hidroacústico con él. En ese momento el comandante del submarino se encontraba ante la disyuntiva o de salir a la superficie para defenderse con su armamento de a bordo, dado que la posición del submarino ya no permitía lanzar torpedos, o de tratar de huir en inmersión. Sobrestimaba evidentemente la potencia de fuego de las embarcaciones de superficie del adversario, difícilmente reconocibles por él, y se quedó bajo la superficie del agua. Ahora empezó una carrera de persecución que resultó en que el submarino alemán fue alcanzado, aunque levemente, a última hora de la tarde, por la primera serie de bombas de profundidad de modo que se pudieron ver las burbujas de aire traicioneras en la superficie, pero el submarino estaba obviamente aún en condiciones de continuar su marcha. El cazasubmarinos seguía la trayectoria de burbujas, pasando, por fin, exactamente por encima del submarino. La segunda serie de cargas de profundidad se asestó más precisamente, causando una vía de agua de tal tamaño que el submarino quedó acostado en el fondo del mar, tuviendo que abandonarse tras el impacto certero de otra gran bomba de profundidad. Seis de los submarinistas alemanes que se encontraban en el puesto central pudieron salvarse a través de la escotilla de la torreta de mando, entre ellos el comandante quien vino a la superficie conjuntamente con los primeros en una burbuja de aire. El marinero-maquinista de primera clase Rudolf Tscharnke, en cambio, esperaba con nervios de acero, tal como lo había aprendido en la escuela submarinista, y confiando en sus habilidades como nadador, hasta que se se produjera la compensación de la presión (formación de una burbuja de aire en el techo del espacio interior cilíndrico del submarino, siendo que la escotilla de la torreta de mando sobresale, en forma de tubo, hacia el interior del submarino, comprimiendo el agua el aire contenido en la burbuja), luego zambulló a través del agua acumulada en el submarino, saliendo del submarino por la escotilla de la torreta de mando. En los alojamientos de la marinería, situados en la proa, sin embargo, donde normalmente se forma también una burbuja de aire en el caso de una irrupción de aguas, lo cual permite la supervivencia durante cierto período, no se pudo aprovechar el tubo de torpedo vacío como salida, visto que su escotilla se había deformado y atascado debido a la acción de la primera serie de cargas de profundidad. La muerte de estos hombres se produjo, con mucha probabilidad, lenta y cruelmente. Según las fuentes rusas, uno de los oficiales fue encontrado, después de la puesta a flote, sentado a la mesa con una pistola en la mano. Obviamente se había suicidado a fin de escaparse de los tormentos. Los maquinstas murieron con toda certeza de modo instantáneo a consecuencia del impacto certero de la última bomba de profundidad grande, lanzada por separado, la que reventó la popa. Cuando los seis hombres flotaban a flor de agua, entre las piezas del equipo, en una mancha de gasóleo, el contramaestre del cazasubmarinos soviético MO-103 abrió el fuego con una ametralladora, en venganza por sus compañeros del MO-105. Pero, el comandante ruso le mandó parar. Los supervivientes se sacaron del agua, se llevaron a Koivisto (Primorsk) y finalmente a Kronstadt para someterlos al interrogatorio. La artillería de costa finlandesa cañoneaba cualquier embarcación soviética que navegaba hacia el punto donde estaba el submarino hundido. Aparte de esto, los alemanes mandaron torpederos a ese lugar que trataban de destruir por completo el propio submarino que estaba acostado en el fondo marino. Estos dos hechos y los interrogatorios de los submarinistas alemanes presos hicieron inevitablemente pensar al lado ruso que había algo especial o extraño con respecto a ese submarino. El comandante alemán dejó entrever la existencia de los torpedos del tipo T5, los “Zaunkönige” (reyezuelos), en la creencia de que los rusos nunca lograrían poner a flote el submarino.Durante las noches los buzos soviéticos del Servicio de Rescate de la armada pusieron a flote el submarino, bajo el cañoneo permanente de la artillería de costa finlandesa, fracasando incluso el primer intento porque una tempestad arrancó los pontones ya fijados y los impeló a la costa finlandesa. Primero, se remolcó a Koivisto (Primorsk) y después a Kronstadt donde se metió en un dique seco. El lado ruso sospechaba que había dispositivos explosivos a bordo de manera que hicieron acompañarse del primer timonel Günter Riedel, al entrar la primera vez, y del comandante Werner Karl Schmidt la segunda vez, como rehenes. Se capturaron documentos y también la máquina de cifrar “Enigma”. Los muertos fueron sacados del submarino por soldados de la marina rusa y entregados a los prisioneros de guerra alemanes en el borde del dique seco quienes los cargaron en un camión. Luego, se llevaron de noche a un lugar iluminado por proyectores, muy probablemente el cementerio luterano de Kronstadt - ahí se hallaba un emplazamiento de la artillería antiaérea con proyectores - en donde los muertos se sepultaron en una fosa común. Durante la carga y descarga fueron identificados por parte de los supervivientes. Se les permitó colocar ahí una cruz sencilla de madera (de ramos) en conmemoración de sus compañeros muertos. Se dice que el oficial ruso del Servicio Secreto de la Marina quien interrogaba a los marineros alemanes era de un linaje noble de modo que bajo el régimen de los bolcheviques tenía que disimular su verdadera identidad, durante toda la vida. En el período siguiente los prisioneros de guerra alemanes fueron interrogados por los integrantes de la policía secreta (NKWD) quienes se atribuyeron los buenos éxitos obtenidos por el Servicio Secreto de la Marina. Luego, el lado soviético comenzó a dedicarse a los torpedos de a bordo del submarino alemán, los cuales, como es de suponer, constituían la causa principal de sus esfuerzos tenaces por poner a flote el submarino. Según un veterano de guerra ruso aún vivo, hubo un incidente al recuperar los torpedos, con el medio permanente de que pudieran existir cualesquiera dispositivos explosivos automáticos. El comandante del U-250, el teniente capitán Werner-Karl Schmidt con 4 de los otros 5 marineros capturados Uno de los torpedos no pudo apoyarse debidamente al sacarse horizontalmente, y, de repente colgaba verticalmente con la espoleta hacia abajo, estaba a punto de caerse y de estallar. El Almirantazgo Británico, y de este modo también Sir Winston Churchill, se enteraron de la puesta a flote del submarino alemán y, en particular, de la captura de los dos torpedos acústicos, los cuales, por supuesto, eran de interés vivo en concepto de arma secreta alemana. Hubo un canje de notas correspondiente entre Churchill y Stalin. En fin de cuentas, dos especialistas en torpedos británicos viajaron a Kronstadt donde, conforme a sus declaraciones, habían visto los torpedos solamente desde lejos, mientras que los rusos afirmaban que les habían mostrado todo y que los especialistas británicos incluso habían confeccionado dibujos. De este modo, el torpedo T5 dejó de ser arma secreta de los alemanes. Este hecho, es decir, la transmisión al aliado británico de informaciones cerca de los torpedos secretos sacados del submarino U 250 se transformó posteriormente en uno de los cargos en el llamado “Proceso de los cuatro Almirantes” , que tuvo lugar en 1947, ya que Stalin opinaba que tal vez se hubieran transmitido, de modo irresponsable, demasiadas informaciones a los Aliados occidentales. Extracto del Libro U250 del autor Gunter Fuhrmann a quien agradecemos este material. Esta informacion pertenece al blog https://www.elsnorkel.com/ -
Operación Falaise, espias y uboat en el estrecho de gibraltar.
Magirus_Deutz ha publicado un tema en General
Ark Royal despues de ser torpedeado por el U-boat U-81 InicioHistoria2da Guerra MundialUBoatJosé Javier GUERRERO DEL CAMPO Operación Falaise, espias y uboat en el estrecho de gibraltar Navidades de 1941. La guerra naval se vive intensamente en los accesos que separan el Atlántico del Mediterráneo; el Estrecho de Gibraltar. Kapitänleutnant Friedich Guggenberg (wikipedia) Navidades de 1941. La guerra naval se vive intensamente en los accesos que separan el Atlántico del Mediterráneo; el Estrecho de Gibraltar. Durante las dos últimas semanas las unidades submarinas de la Kriegsmarine han cosechado victorias y alguna que otra derrota en un escenario que ha experimentado un aumento de las operaciones con respecto a otros meses. Esta actividad se ha visto alterada por los informes desprendidos por la Red Bodeen, una Red alemana empleada en la detección de buques y que se remonta en sus orígenes a la Guerra Civil española. Formada por estaciones que empleaban medios ópticos, de escucha e infrarrojos , y que alcanzaron un número total de catorce centros repartidos nueve en territorio español y el resto en la zona del protectorado. Las actividades de esta Red, tiene durante este periodo una gran actividad como consecuencia de las numerosas operaciones montadas en la roca para socorrer a la cercada isla de Malta. Como contrapartida a estas operaciones aliadas los alemanes montan la suya propia, creando para ello una serie de grupos, o manadas de lobos, de submarinos que se desplazarían al Mediterráneo a partir de finales de septiembre y principios de noviembre para interceptar el tráfico mercante británico. Los conocidos como Goeben, que actuaría contra este entre Tobruk y Alejandría, formado por seis Uboote VII . Y el Amauld, que operaria en la misma zona, formado por cuatro unidades . Kapitänleutnant Franz-Georg Reschke (uboat.net) El mayor logro de estas manadas de lobos recae en el grupo Amauld y por los sumergibles U-81 y U-205 al mando de los Kapitänleutnant Friedich Guggenberg y Kapitänleutnant Franz-Georg Reschke quienes se encargarían de sellar la suerte del portaaviones HMS Ark Royal de la Fuerza H. Estos submarinos, alertados de la presencia en el mar de la Fuerza H camino a Gibraltar, habían logrado burlar la vigilancia del Estrecho adentrándose en el Mediterráneo la noche del 12 de noviembre. El U-205 se posicionaría al norte de Oran, donde avistaría a la Fuerza H, y el U-81 quedaría mas cerca de Gibraltar, y quien seria el encargado de dar el golpe de gracia al portaaviones acabando con su agonía y donde reposara a 30 millas náuticas al este de Punta Europa. Si bien la historia ha querido que los culpables del fin del portaaviones, fuese atribuido a la aviación italiana, quien descubrió a la Fuerza H en su navegación a Gibraltar, la verdad es otra. Una filtración del agente doble GW , desde Londres, avisando de la salida de estos buques, fue trasmitida a Madrid. Desde allí se notifico a la Red Bodden para dar la alarma y fue la Kriegsmarine la que ordeno el despliegue de los submarinos al Mediterráneo para interceptarla. Fatalidades del destino quiso que el convoy retrasase su salida lo que favoreció más tarde el posicionamiento de las unidades alemanas. Dentro de esta Red Bodden, desconocida aun en su totalidad por los ingleses, los submarinos y la Kriegsmarine, jugo una baza importante una estación de radio la cual es el objeto de este trabajo. Gwilym Williams. Dailymail.co.uk Durante el mes de diciembre la actividad alemana en el Estrecho había hecho reaccionar a los británicos tomando a final de mes una medida drástica que requirió de la aprobación de las más altas instancias. A lo largo del mes, la presión británica había conseguido del gobierno español, de palabra, el cese del apoyo a los submarinos alemanes desde puertos españoles. Mientras para reforzar la lucha a estos se había desplegado a la roca un destacamento del 233 Squadron de la RAF. Pero aun así quedaría otras cosas por hacer como veremos a continuación La guerra en la mar durante este periodo se saldaría con los siguientes resultados: 1 de diciembre Un aparato Sworfish del hundido HMS Ark Royal estacionado en Gibraltar atacaría al Oeste de la misma al submarino alemán U-558 que intentaba burlar las defensas británicas y forzar el paso del Estrecho. Al día siguiente se repetiría la acción esta vez con éxito obligando al sumergible a retirarse a Brest con daños. 2 de diciembre A la altura de Estepota el U-557 hundirá el buque noruego Jford, y en Punta Neri, Marruecos, el U-562 haría lo mismo con el británico Grelhead. Este día haría escala por unas horas el submarino HMS Clyde que saldría para patrullar frente a Oran. A la altura de Cabo Espartel aviones británicos informarían de la presencia de un submarino a 13 millas y al 340º del mismo, implicando en el ataque, sin resultado positivo, a las corbetas HMS Stork y HMS Mariglod en compañía del destructor HMS Bradford . 7 de diciembre El U-652 que había operado en el mar de Alboran se adentraba hacia el interior del Mediterráneo mientras el U-208 fracasaba en su intento de forzar el paso del Estrecho resultando hundido, sin supervivientes, por los destructores HMS Harvester y HMS Hesperus 8,9 y 10 de diciembre Durante las tres noches logran burlar el dispositivo ingles accediendo al Mediterráneo los submarinos U-372 y U-453 la primera, el U-375 la segunda y el U-374 y U-568 la ultima. El mismo día 8 el U-372 es atacado en el Estrecho por destructor HMS Laforey, que había salido junto con otros y el crucero ligero HMS Hermione hacia Málaga en busca de un convoy, volviendo estas unidades sin novedad a puerto el día 9. El día 9 mientras entraban en Gibraltar los submarinos HMS Ursula, procedente de Malta, y el HMS Severn, procedente de Freetown, la corbeta HMS Azalea atacaba sin éxito un contacto submarino a nueve millas del Cabo Espartel. A la mañana siguiente llegarían a la roca el submarino HMS Olympus y saldría el HMS Regent sin haberse encontrado con ningún sumergible enemigo. 11 de diciembre EL U-374 se cobra sus primeras victimas hundiendo al El HMS Lady Shirley, una trainera armada, y el HMS Rosabelle, un yate armado. Mientras el HMS Hesperus atacaba sin éxito a un submarino a cinco millas del Cabo de San Vicente. 13 de diciembre Le toca el turno al U-453 hundiendo frente a Motril al petrolero español Badalona. Este día un importante convoy, el OG77, entraba en la roca 14 de diciembre Este día la Red Bodden se pone en alerta y comunica la salida de la roca de un importante número de barcos. Estos pertenecen al convoy HG76 formado por 32 barcos que son escoltados en su salida y transito al Reino Unido por los destructores basados en Gibraltar, un portaaviones de escolta y el 36 Grupo de Escoltas . Estas unidades fueron detectadas poniendo rumbo Sur y pegadas a la costa de Marruecos, por lo que se alerto al grupo de Uboot Seeräuber para que acudiese a interceptarlos a la mayor brevedad. El primer encuentro e informe lo daría el U-131 15, 16 y 17 de diciembre Alvary Douglas Frederick Gascoigne. 1930. Wikipedia De nuevo un grupo de submarinos cruza el Estrecho hacia el Mediterráneo. La noche del 15 lo hace el U-77, a la siguiente el U-74 y el 17 el U-83. La mañana del 15 antes de cruzar, el U-77 hundiría al mercante británico Empire Barracuda, del convoy HG76, al Oeste de Asilah (Marruecos), siendo los supervivientes trasladados a Gibraltar a bordo de la corbeta HMS Coltsfood.. Durante la jornada del 16 un Sworfidsh del 812 Squadron de la Royal Navy atacaría en los accesos del Estrecho al U-432 causándole daños que le obligarían a poner rumbo a su base en Francia 20 diciembre Este día abandonaban la roca el portaaviones HMS Argus y el crucero ligero HMS Hermione en compañía de varios destructores para realizar ejercidos en el Mar de Alboran, en pleno desarrollo de estos, el crucero ligero ataco un supuesto contacto submarino a tres millas de Punta Europa 21 de diciembre Es Hundido cerca de Cabo Espartel el U-451 por un Sworfish del 812 Squadron de la Royl Navy pilotado por el Sub-Lt P. WilKison. Morarían 44 tripulantes y solo se salvaría uno. Mientras a cuatro millas de Cabo Negro el U-573 hundiría al vapor noruego Hellen siendo rescatada su tripulación por su escolta 22 de diciembre Burlarían la vigilancia del Estrecho accediendo al Mediterráneo los submarinos U-133 y U-577. John Standish Surtees Prendergast Vereker ww2gravestone.com A estas alturas las acciones alemanas se habían vuelto insostenibles y es por lo que se pone en marcha un plan para destruir una estación de radio alemana localizada en Tánger y que se sospechaba servia para las comunicaciones con los submarinos. Una media extrema que se será ejecutada por una de las ramas de la Special Operations Executive (SOE) con sede en el nº 64 de Baker Street. Para entonces las actividades de sabotaje del SOE en España se habían encontrado con la oposición del embajador británico en Madrid, actitud que había sido puesta en conocimiento de la Junta de Jefes de Estado Mayor. El ataque a la instalación de la emisora en Tánger, aunque no estaba en suelo español, requirió de una autorización especial por su situación. La ciudad de Tánger había sido hasta la caída de Francia, en junio del 40, un lugar que gozaba de estatus de zona internacional, siendo en realidad un protectorado dirigido por varios países. El mismo día de la caída de Francia, tropas españolas se hicieron con el control del protectorado mediante una acción militar, hecho aceptado por las demás potencias con intereses. A lo largo de los meses, y conforme transcurría el desarrollo de la guerra, la ciudad experimento un cambio que se adapto a esas circunstancias, donde se desarrollo una guerra particular de espías de uno y otro bando bajo consentimiento de las autoridades españolas que se inclinaron a uno u otro lado según los intereses. El turno alemán empezó en mayo del 41 con la apertura de su consulado, y el aliado a partir de mayo del 44 con el cierre de nuevo del consulado alemán. Sir George Frederick B-Edward Collins. Wikipedia La tarde del 27 de diciembre de 1941, Alvary Douglas Frederick Gascoigne, cónsul británico en la ciudad enviaba telegrama al Foering Office con el siguiente contenido, telegrama que a su vez se paso a Madrid y al Gobernador de la roca. En él informaba que el representante del SOE en Tánger había preparado a petición de John Standish Surtees Prendergast Vereker, alto oficial del ejercito y gobernador de Gibraltar, junto a Sir George Frederick B-Edward Collins, el Vice-Admiral Commanding North Atlantic (VACNA), un estudio para realizar un ataque a la supuesta estación de radio alemana y le preguntaba su opinión para su aprobación. Habiendo demorado su respuesta uno o dos días pues había pedido opinión a expertos de comunicaciones en Gibraltar, pues consideraba que el riesgo diplomático a asumir se podía aceptar siempre que se garantizase la destrucción total de las instalaciones Horas después el jefe de la misión de SOE en Gibraltar, A/DB , desde Tánger enviaba mensaje a la sección H del SOE, encargada de los asuntos de España y Portugal, pidiendo que se leyese el mensaje enviado por el cónsul desde Tánger al Foering Office. Información que llega a la sección H a la mañana siguiente y desde donde saldría mensaje para A/DB de CD, señas empleadas para dirigirse al director del SOE, en este caso Sir Frank Nelson. Donde se pedía, ante la primera noticia que se disponía sobre el asunto, le remitiese más información para estudiar el tema. Capitán de navío Alan Hillgrarth, agradado naval de la embajada británica y coordinador de la actividades del SIS en España La noche siguiente, 30 de diciembre, A/DB enviaba a CD lo que le pedía este desde Londres. Le explicaba el encuentro que habían tenido con el VACNA y la importancia de esa estación de radio para las operaciones alemanas, como de la necesidad de poner en conocimiento al Cónsul toda la operación ante las consecuencias diplomáticas que pudiesen ocurrir, poniéndole al tanto de sus reservas. Le decía que obraban en su poder fotografías y detalles de la instalación. Esa misma noche CD informaba a A/AB que desde Gibraltar que podía ser viable la operación estimando, por el personal naval, que la estación podría quedar de nuevo operativa a los dos meses. Durante la tarde noche del día de año nuevo, CD informaba a A/DB de encuentros entre el VACNA y Y P Madrid sobre el tema, mientras el convoy HG77 salía de Gibraltar hacia Liverpool escoltado por once unidades de la Royal Navy. El día 1 de enero de 1942, mientras se perfilaban los detalles de la operación, se buscaba tensar más todavía las relaciones con España. En el Gabinete de Guerra celebrado en el numero 10 de Downing Street, el Primer Lord del mar informa en los siguientes términos sobre las medidas tomadas por el Almirantazgo para actuar en aguas españolas. - Ningún avión o patrulla de superficie deberán cruzar las aguas territoriales españolas de día - Por la noche, patrullas de superficie podrían entrar en aguas territoriales españolas en sitios infrecuentados, pero los aviones no podrán sobre volarlos - Si nuestras patrullas estaban detrás de un Uboot, o el Uboot es avistado, ambos aviones o buques de superficie pueden cruzar los limites de las aguas territoriales españolas El día 3 de enero llegaba para A/DB un nuevo mensaje procedente de la Sección H que hacia referencia al enviado la noche del día 30. Donde le decía que siguiese con los planes en coordinación con el Cónsul, aunque no se sorprendiese de no encontrarlo receptivo a la operación hasta que no recibiese respuesta de Madrid. Habían pasado ocho días desde que se comunico al Foreing Office los planes y aun no había habido una respuesta política para autorizar la operación, y efectivamente, otro mensaje desde Tánger por A/AB a últimos minutos de entrar en la madrugada del día 4 de enero lo confirmaba El día 10 de enero se salvaban los escollos y todos los implicados tenían el visto bueno de la operación. La madrugada del día 12 de enero, en Tánger, en la zona del Marchan, una fuerte sacudida hizo temblar los edificios del lugar. A las dos horas y treinta minutos, en la Rue de la Falaise nº 4, un chalet emplazado en el lugar, sobre las vistas de un acantilado, saltaba por los aires. Tras una rápida intervención de los bomberos desplazados al lugar, estos solo pudieron sacar los restos de una mujer entre los escombros a la que trasladaron al hospital francés. Un hospital que sufrió las consecuencias de la explosión, al igual que muchos edificios de la zona, con numerosos ventanales destrozados por la onda explosiva. Minutos más tarde seria encontrado cerca del lugar un hombre herido que seria atendido y trasladado al cercano hospital español donde se certificaría su fallecimiento poco después. Una calle del Marchán, años 30. http://www.guiadetanger.com/ Con las primeras luces del día serian identificados los dos cadáveres, y residentes en el chalet, como Jonard Quiriacao, un griego marino mercante que había llegado a Tánger a bordo del barco Florida en junio de 1940, y la mujer, su esposa, una cubana llamada Carmen Ortiz. Mientras la ciudad despertaba y tenia conociendo del suceso, ajena a la realidad que rodeaba la explosión, en la delegación británica, los números agentes al servicio del jefe de la misión del SOE y de la unidad de la PWE , se ponían en marcha para valorar el resultado de la acción y a la vez interesarse por los acontecimientos. Ese mismo día A/DB solicitaba a la Sección H el envió de 250 libras para afrontar los diversos gastos derivados de la operación. Luis Orgaz Yoldi guerraivildiadia.blogspot.com.es En Tánger esa mañana, el Delegado del Alto Comisionado de España en Marruecos, el general de brigada don Genaro Uriarte Arriola, recibía una llamada telefónica del mismo Alto Comisionado, el teniente general don Luis Orgaz Yoldi, recabando información sobre lo sucedido. Lo que no sabían entonces muchos en Tánger que a Orgaz le habían comunicado desde Madrid que la embajada alemana en la capital había presentado una protesta por la explosión ocurrida en Tánger culpando a los ingleses de ello. -A sus órdenes.- Fueron las últimas palabras que se escucharon por el teléfono. A lo largo de la mañana el general Uriarte, nombro al teniente Navas y a un policía de la secreta, Bartolo Fernández, para desplazarse al lugar de los hechos y dirigir las investigaciones. Este teniente camino del lugar fue abordado por un alemán, Otto Albert Wiedemann, quien en realidad se trataba de un oficial del ejercito alemán operando en Tánger al servicio de la sección II del Abwerher . Este agente le contó al teniente español la existencia de unos libros comprometedores que tenían que ser localizados entre las ruinas, los libros de registro de las actividades de la estación. Conforme pasaron las horas, la investigación se traslado, por orden de Orgaz y en contra de la opinión del teniente, a un tribunal mixto. Información que se notifico por parte del teniente español al alemán, al tener que acatar la orden de su superior sin haber podido encontrar ninguno de los libros. Este inconveniente obligo al oficial alemán a dirigirse a las dependencias del tribunal mixto para hablar con el Fiscal asignado a la investigación. A estas alturas los agentes británicos sobre el terreno, desconocedores de mucha información al tratarse de meros eslabones en la cadena, supieron de este último encuentro, y como que fueron los bomberos los encargados de buscar entre los escombros los libros. Si bien no supieron del contenido de la conversación entre ambos, poco después de tener lugar este encuentro, se producían las primeras detenciones por orden del Fiscal. Entre los primeros detenidos figuraban Otto Gruger y un tal Aurich, dictando otras órdenes contra Nicolas Karas, un abogado llamado Lazcard, un australiano y un tal Serelle. Y aunque no se tomaron medidas contra él, se descubrió que el chalet estaba alquilado a un alemán residente en la calle Tannerie nº7 y que se llamaba Paul Haggenmacher. Parece ser que estas detenciones llamaron la atención entre los colaboradores británicos que elevaban sus informes al consulado, pero no a la estación británica en Tánger, pues sabían por ejemplo que el cónsul español, Rafael Soriano, había recibido de la embajada del Uruguay en Madrid información, y a la que no había hecho caso, alertando que el tal Otto Gruger disponía de un pasaporte uruguayo falso. Así mismo, Paul Haggenmacher aparece durante toda la Guerra Mundial en un listado de la Reserva Federal del Banco de New York donde figura su capital intervenido, además de ser visto junto a malas compañías. Normal, era un agente de la sección I del Abwerher Pasadas treinta y seis horas de la explosión, llegaba a Tánger un capitán del ejército español acompañado de un alemán. Los agentes británicos identificaron a este último como un tal Recke, también conocido en algunos ambientes como Moruno, siendo en realidad el jefe de la Büro Recke, un grupo perteneciente a la KO-Spanien. Este grupo dirigido por Johann Rudolf se encargaba de coordinar a los agentes alemanes en el Marruecos francés y español, como en Tánger y en el Estrecho. El citado capitán asumió la investigación actuando como juez instructor tras recibir la documentación del tribunal mixto, montando su base de operaciones en las dependencias de la comisaría de policía de la calle Goya donde eran interrogados los detenidos por el caso. Con esta maniobra los alemanes conseguían imponer su voluntad alejando al tribunal mixto del asunto, tal vez al fracasar las gestiones del agente alemán Wiedemann, y que con las primeras detenciones parecía dejar más al descubierto las operaciones alemanas en la ciudad. Durante el breve tiempo que el alemán estuvo en la ciudad, y mientras el capitán se hacia cargo del caso, este tendría una reunión bajo vigilancia de los agentes británicos con el teniente Navas. Esa misma noche en las dependencias de la comisaría se encerraba a Gina Dhirech, personaje que parece ser conocido en determinados círculos de la ciudad, y a un individuo llamado Mulay Ali. Al primero se le acusaba de haber dado la llave del chalet sin conocimiento del fallecido ni del alemán que había arrendado el chalet Edward Wharton-Tigar. IWM Collections (Copyright) No vamos a centrarnos en la causa abierta contra los detenidos, donde la censura impuesta no daba muchos detalles al público. El mismo día y a la misma hora que llegaba el alemán Recke a Tánger, en Gibraltar se enviaba mensaje a la sección H de GB004 , quien a su vez trasmitía el informe recibido de GB2500 desde Tánger con los primeros resultados de la operación e informes de colaboradores, Este código correspondía a un joven segundo teniente de 28 años llamado Edward Wharton-Tigar, quien había sido responsable de la planificación y ejecución de la operación. En el primer punto se informaba que el cónsul general entretuvo al gobernador local para almorzar y oficialmente fue informado del accidente. Efectivamente este encuentro ocurrido el mismo día de la explosión entre Gascoigne y el general Uriarte, también lo supieron los alemanes al día siguiente al dar parte de ello el teniente Navas al alemán Recke. Como resultado del almuerzo el general le había dicho que el griego podía haber engañado a los alemanes y que estos hubiesen actuado por represalia. Omitiendo el detalle que aquel lugar pudiese haber albergado alguna estación alemana. Tras informar que el matrimonio, operadores o vigilantes, habían muerto, siguió dando detalles de la conversación entre el cónsul y el general, quien le dijo que las delegaciones alemanas e italianas les culpaban de los sucesos, habiendo llegado rumores de represalias desde El Rif. En un punto y aparte del mensaje expresaba el propio GB004 que ante la censura y falta de información, circulaban muchos rumores y chismes en Tánger sobre lo ocurrido. Y que A/DB decía que el VACNA se había alegrado del suceso de una manera tal vez poco ortodoxa. El día 14 de enero mientras, tras una disminución de la activada naval alemana donde cruzaba al Mediterráneo un solitario U-561, era la Sección H quien se dirigía a GB004 para recabar más información acerca de esos rumores procedentes del Rif. La tarde del día siguiente GB004 informaba que GB2500 decía que los rumores habían salido de un Hotel donde se hospedaba un miembro del consulado alemán y que había pedido copias de diarios de ese día para enviarlos si aparecían esas noticias. El 16 de enero en plenas pesquisas y tras haber diecinueve agentes españoles trabajando sobre el terreno, se detenían a un religioso y su esposa conocedores de detalles de la explosión. Mientras el consulado alemán ofrecía una recompensa de diez mil francos a quien pudieses aportar alguna pista, claro indicio de que la investigación no avanzaba a buen ritmo. Entre la comunidad musulmana, muchos de ellos colaboradores de los ingleses y enemigos declarados de España, y quienes sufrieron la mayor presión por parte de las autoridades españolas, acabarían expresando su malestar ante los británicos por el duro trato recibido. Para el 17 de enero la Sección H ya tenia la certeza, por las fuentes enemigas, que la estación había sido destruida. La mañana siguiente mientras se producía un sabotaje en Gibraltar, que causo daños en el arrastrero convertido en dragaminas HMS Honjo y el hundimiento del arrastrero convertido en antisubmarino HMS Erin, un solitario Uboot, el U561, se posicionaba frente a Larache retirándose sin llegar a ver ningún barco por aquella ruta. A mediados de febrero las noticias que llegaban de Tánger, tanto a Gibraltar como a Londres, decían que las investigaciones no estaban aclarando nada del suceso y menos de los culpables. La estación alemana había sido destruida con parte de las 34 libras de explosivos introducidos en Tánger de forma clandestina y sin detectarla nadie. La respuesta a este ataque vendría a principios de febrero, cuando una bomba hizo saltar por los aires un taxi en el puerto de Tánger que transportaba las diez valijas diplomáticas para la embajada británica que habían venido el vapor-correo Rescue, un buque que hacia la ruta semanal entre Tánger y Gibraltar. Introducida esta el maletero del taxi conducido por Mohamed Ben El Hasen, estallo el vehículo en medio del tumulto de gente que había en el muelle, matando a once personas e hiriendo a treinta y seis. Siete de los heridos y seis de los muertos, entre ellos dos empelados que transportaban las valijas y cuatro policías de Gibraltar, eran ciudadanos británicos. Como respuesta a este suceso, Serrano Suñer, Ministro de Exteriores, hizo publicar una nota en el diario España de Tánger en la que culpaba a los mismos británicos alegando que el explosivo pretendía ser introducido para futuros atentados en la ciudad. En los días siguientes se producirían altercados contra intereses británicos haciendo la vista gorda el gobierno español, e identificando los británicos a conocidos agentes alemanes como cabecillas de los mismos. A partir de entonces, serían identificadas ya algunas de estas estaciones , la situación política y diplomática con España no permitió acciones del SOE en suelo español, dejando de la mano de la diplomacia el desmantelamiento de esta Red. Una Red que cayo en desgracia actuando al final los alemanes por cuenta propia y sin conocimiento de los españoles, en una guerra que iría en su contra y en la de sus submarinos, especialmente en el Estrecho . Esta informacion pertenece al blog https://www.elsnorkel.com/
-
Estadísticas de Miembros
-
Cantidad de Miembros1.492
-
Récord de Conectados Simultáneamente364
-
-
Estadísticas del Foro
-
Temas Totales3.610
-
Mensajes Totales57.994
-
-
Navegando Recientemente
No hay usuarios registrados viendo esta página.
-
Quién está conectado (Ver toda la lista)