tanakaeltenaz

Ya he comprobado que no sale cortado ahora

hace 17 horas, visigodo74 dijo:

No sé por qué, pero algunos textos e imágenes aparecen recortados por la derecha.

 

Ya he editado y quitado el formato del viejo Frontpage para páginas web. A ver como sale sin formato y si las fotos o texto salen cortados.

On 31/7/2018 at 18:01, visigodo74 dijo:

No sé por qué, pero algunos textos e imágenes aparecen recortados por la derecha.

 

Casi seguro que es porque no quité el formato original para página web. Si lo abres con un móvil, al no haber quitado el formato, lo lee como página web con el diseño específico. Sí lo hice en las primeras entradas.

Mañana edito y corrijo para que pueda verse bien en móviles.

Ahora, Troncomovil dijo:

Idem.... aunque al final siempre me echaban por los "servicios distinguidos": una putada eso que te hagan almirante.

Cuando ya aprendí a no aceptar, tuve problemas con el ordenador y se me acabó el "chollo of the Deep"... y de ahí a los SH....

Eso mismo.... 

hace 1 hora, tanakaeltenaz dijo:

Tengo para mí que Adolfito sufría trastorno bipolar y necesitaba cursos de control de la ira

Para evitar malos entendidos, no soy ni psiquiatra ni psicólogo, aunque por mi profesión me veo abocado a tratar con ellos 

hace 43 minutos, manolojones dijo:

Y en el caso particular de los portaaviones, la relación de Göring con la Kriegsmarine... 

Supongo que todo se resume en una frase atribuida a Adolfito que, si no recuerdo mal, decía "tengo un ejército real, una marina imperial y una aviación nacionalsocialista". Supongo que por eso mimaba al inútil de Goering. No dio prioridad a los diseños de cazas de gran radio de acción (por eso los Bf 109 sobre Inglaterra no podían combatir más de 10 minutos sobre el suelo inglés porque su escasa autonomía les daba lo justo para llegar, dar cuatro tiros y volver), ni bombarderos estratégicos (Si los hubieran tenido tal vez la guerra en Rusia pudiera haber sido diferente, al poder bombardear los centros de producción rusos movidos más allá de los Urales) 

Ya que hablabais del Graf Zeppelin pues vamos a hablar de los otros portaaviones alemanes. Además del Graf Zeppelin y de su gemelo el casco B, que iba a ser llamado Peter Strasser en homenaje al jefe de la flota de dirigibles de la Primera Guerra Mundial, en Alemania se inició la construcción de otros portaaviones, si bien no concebidos inicialmente como tales, sino fruto de la transformación de otros cascos en portaaviones. El problema siempre fue la relación amor-odio que ligaba a Hitler con la KriegsMarine. Tengo para mí que Adolfito sufría trastorno bipolar y necesitaba cursos de control de la ira .

El Peter Strasser fue puesto en quilla en 1938, siendo suspendida la construcción el 19 de septiembre de 1939 y desguazado en febrero de 1940.

 

 

PORTAAVIONES WESER

 

Hitler, impresionado por el ataque japonés a Pearl Harbour y la pérdida del Bismark, que quedó al garete por un impacto de torpedo, decidió la transformación del Seydlitz (el cuarto crucero pesado de la clase Hipper) en portaaviones en agosto de 1942. Aunque el Seydlitz estaba completado en un 95 %, en diciembre de 1942 se inició la conversión despojando al crucero de sus torres y sus superestructuras. Medio año más tarde Adolfito el bipolar ordenó la paralización de los trabajos por el cabreo monumental que tenía con la Kriegsmarine tras el desastre de la batalla del Cabo Norte.

 

CARACTERÍSTICAS

Desplazamiento: 17.139 Toneladas

Eslora: 201,5 metros en la línea de flotación y 217 entre perpendiculares.

Manga: 21,8 en línea de flotación y 32 en la cubierta.

Calado: 7,90 a plena carga

Hélices: 3

Velocidad: 32 nudos y 130.000 HP

Maquinaria:  turbinas de vapor Deschimag y 2 calderas Wagner

Blindaje: 80 mm del cinturón principal (3,75 m de altura) que protegía un 70% de la longitud del buque con 12,5° de inclinación. Estaba dotado de mamparas de 80 mm.  30 mm en la cubierta de vuelo

Armamento:5 x 2 - 105/60 SK C/33, 5 x 2 - 37/80 SK C/30, 12 x 2 - 20/65 C/38

Grupo aéreo: 18 aviones. 10 cazas Bf 109 t (versión naval) y 8 Ju 87 C (versión naval) Inicialmente los bombarderos en picado iban a ser los Fi 167 (un nuevo diseño del que se fabricaron pocas unidades). 2 ascensores.

 

Fi 167

 

 

 

CLASE ELBE. 

 

En mayo de 1942 se ordenó la conversión en portaaviones de dos buques de pasajeros: el Postdam (Elbe) y el Gneisenau (Jade). Los trabajos comenzaron en el Elbe en diciembre de 1942 para ser suspendidos en febrero de 1943 (otra vez el bipolar). Los trabajos en el Jade nunca comenzaron. 

 

 

CARACTERÍSTICAS

Gemelo: Jade

Desplazamiento: 

Estándar:

Elbe: 17.527

Jade: 18.160

Plana carga

 23500

Eslora:  190 metros en la línea de flotación y 203 entre perpendiculares.

Manga: 26,8 en línea de flotación y 27 en la cubierta.

Calado: 8,85 a plena carga

Hélices: 2

Velocidad: 21 nudos y 26.000 HP

Maquinaria:  Jade :turbinas de vapor Deschimag y 4 calderas Wagner

                     Elbe:2 motores eclécticos , generadores Blohm & Boss y 4 calderas Benson

Blindaje: 20 mm en cubierta de vuelo y de 15 a 10 en los hangares. 2 ascensores

Armamento: 6 x 2 - 105/60 SK C/33, 5 x 2 - 37/80 SK C/30, 8 x 4 - 20/65 C/38

Grupo aéreo: 24 aviones. 12 cazas Bf 109 t (versión naval) y 12 Ju 87 C (versión naval)

 

 

 

 

hace 21 horas, visigodo74 dijo:

Puf, vete poco a poco que no me da tiempo a leer todo ni a darte reputación.

¡Que barbaridad!, qué trabajo y cuanto agradezco que lo compartas. Genial. 

Pues nada, poco a poco 

 

 

El Galeón

 

En el siglo XII se denominaba galeón a un galera pequeña y rápida que realizaba labores de exploración. Como evolución de la galera y para aprovechar su maniobrabilidad surge, a mediados del siglo XVI, el galeón que durante 150 años fue el buque de guerra por excelencia. Respecto a la Carraca el galeón se diferenciaba por sus grandes proporciones. El espolón de las galeras había perdido sus funciones ofensivas y, ahora, sobreelevado en la proa, servía para apoyar el largo bauprés. Las superestructuras del alcázar y del castillo seguían siendo altas pero de menores proporciones que en la Carraca y más estilizadas, especialmente en el castillo de proa. Las baterías artilleras principales se localizaban en dos o tres puentes bajo cubierta y, en el castillo y los alcazarillos, se ubicaban las piezas menores.

 

Un galeón del siglo XVI tenía unos 45 metros de eslora que se incrementó con el paso de los años. Su arboladura estaba compuesta por tres palos. El mesana tenía tres velas cuadradas de las que la más baja servía para equilibrar la gran gavia del palo mayor. Éste último aparejaba tres velas cuadradas en la que la vela inferior o gran gavia representaba casi la mitad de velamen. El trinquete tenía una vela latina y, sobre ésta, una vela cuadrada. En los más grandes existía un cuarto palo a popa llamado contramesana o buenaventura con una vela triangular cuyos cabos o escotas se fijaban en un asta horizontal que sobresalía por popa y se denominaba botalón. En el bauprés portaba un vela cuadrada de cebadera a la que se unió, a finales del XVI, la vela denominada contracebadera.

 

Las grandes flotas españolas, francesas, holandesas e inglesas estaban equipadas con un gran número de galeones. Las técnicas constructivas de los galeones variaban según los países pero, por regla general, Inglaterra estaba por detrás de españoles, franceses y holandeses. A mediados del siglo XVII el galeón evolucionó hacia barcos más grandes, con menor ornamentación y mayor eficacia y potencia de fuego; esta evolución hacia lo que sería el navío de línea era ineludible para hacer frente a las mayores exigencias de la guerra, por eso algunos galeones como el sueco Wasa, apenas se distinguían de los grandes navíos del XVIII.

 

El galeón está íntimamente vinculado a la historia de España ya que de sus arribadas regulares a los puertos españoles, provenientes de las Indias, dependía la economía española para sostener las frecuentes guerras en Europa a fin de mantener la posición como primera potencia mundial. Esta dependencia desvió la guerra hacia el mar ya que el resto de las potencias se dedicaron a interceptar los envíos de oro a España como forma de impedir el esfuerzo de guerra español. En el Pacífico, el galeón de Filipinas era el encargado de mantener la comunicación entre Manila y los puertos mejicanos y, a través de éstos, con España.

 

Santissima Madre

Nación: República de Venecia

Construcción: 1550 aprox.

Desplazamiento: 400 toneladas

Eslora: 41 metros

Armamento: 38 cañones

Tripulación: 230 hombres

Venecia, que había sido una gran potencia naval en el Mediterráneo, había decaído mucho durante el siglo XVI. Sin embargo, seguía construyendo grandes barcos para proteger sus importantes rutas comerciales. Uno de los últimos grandes barcos venecianos era el Santissima Madre. Con líneas suaves y ligeras, casi sin decoraciones, presentaba ciertas incomodidades por la escasa altura de sus puentes. La altura del alojamiento del capitán era de 1'84 metros. Más incómodos estaban los tripulantes cuyo alojamiento tenía sólo 1'64 metros de altura. La peor parte la llevaban el piloto y el contramaestre en su incómodo cubil con sólo 1'42 metros de altura. Como novedad presentaba el Santissima Madre un complejo sistema de cofas en los palos que no sólo servía para la maniobra de las velas, sino para la defensa y ataque con los arcabuces.

 

Judith

Nación: Inglaterra

Construcción: 1559

Desplazamiento: 736 toneladas

Eslora: 36 metros

Armamento: 16 culebrinas de 18 libras y 10 medias culebrinas de 9 libras en dos puentes

Tripulación: 120

El Judith está vinculado al nombre del pirata inglés Sir Francis Drake. Este poco escrupuloso individuo tomó el mando del Judith a los 20 años de edad y participó, en 1567, junto con otros dos galeones corsarios al mando de Hawkins, otro célebre pirata inglés, en una expedición a las costas de Méjico. En estas se hallaban cuando fueron descubiertos por una escuadra española frente a la Isla de San Juan de Ulúa. Drake, en un alarde de valor, huyó sin combatir dejando a su camarada y jefe Hawkins sólo ante el enemigo que lo puso en fuga. Los datos reales de la historia sirven para desmitificar muchos de los tópicos y leyendas urdidos por la meca del cine.

 

 

San Martín

 

Nación: España

Construcción: 1567

Desplazamiento: 1000 toneladas

Eslora: 37 metros

Armamento: 18 culebrinas de 18 libras; 22 medias culebrinas de 9 libras y 12 cañones pequeños en dos puentes y alcázar.

Tripulación: 117 marineros y 300 soldados

El San Martín era el buque insignia de la Armada Invencible e izaba la insignia de D. Alonso Pérez de Guzmán, Duque de Medina Sidonia. El San Martín formaba parte de la escuadra de galeones de Levante que, junto a las escuadras galeones de Guipúzcoa, Vizcaya, Castilla, Andalucía y las escuadras de jabeques y galeazas, eran el núcleo de la flota española de la época. A ella se unieron las galeras de la flota de Portugal en su aventura inglesa. Más de 130 barcos, 8000 marineros y 19.000 soldados partieron a la conquista de Inglaterra. Navegaban hacia Holanda para recoger a los Tercios de Flandes y castigar la constante piratería inglesa contra los barcos y las costas españolas. La Invencible penetró en el Canal de La Mancha en perfecta formación navegando hacia Flandes para recoger a los Tercios de Alejandro Farnesio.

 

En varias ocasiones los ingleses, que en esa época tenía una flota de 193 barcos de guerra, intentaron interceptar a los españoles sin éxito a lo largo del Canal, especialmente durante el combate de Plymouth. Para entonces los ingleses habían disparado 100.000 balas de cañón sin hundir nada. Cuando la Armada Invencible fondeó en Gravelinas, los ingleses intentaron el ataque en toda regla con brulotes; ni uno dio en el blanco. A pesar del mito, el resultado de las acciones inglesas no fue nada halagüeño para los ingleses ya que no lograron hundir ningún barco. Sólo pudieron capturar 6 desarbolados por las tormentas, permaneciendo indemne el grueso de la flota española. Sin embargo se había producido un vuelco en la situación estratégica porque en Flandes los Tercios tenían que hacer frente a una nueva insurrección. Al no contar con tropas de tierra para la invasión, y haberse gastado casi toda la pólvora, el Duque de Medina Sidonia, ordenó regresar a España bordeando las costas de Escocia e Irlanda, en una peligrosa odisea que hizo naufragar varios barcos.

 

 

San Juan

Nación: España

Construcción: 1576

Desplazamiento: 970 toneladas

Eslora: 40 metros

Armamento: 18 culebrinas de 18 libras; 10 medias culebrinas de 9 libras; 20 cañones menores en dos puentes y alcázar

Tripulación: 119 marineros y 70 soldados

El San Juan formaba parte de la Flota de Galeones de Castilla. Después de la Batalla de Gravelinas la Armada Invencible hubo de regresar a España bordeando las costas inglesas del Mar del Norte. Al poco de superar las Islas Orcadas, estalló una violenta tormenta en cuyo transcurso encallaron y se perdieron 25 galeones. Casi sin alimentos y agua, algunos buques, como el San Juan, tuvieron que hacer operaciones de desembarco en costas irlandesas para aprovisionarse de lo imprescindible para continuar el viaje. En varias ocasiones, al llegar a tierra tuvieron que combatir con las tropas inglesas. Al final llegaron a las costas gallegas la mayoría de los barcos de la Invencible, sólo treinta galeones, tres galeazas y una galera se perdieron. No fue tan gran desastre. Como curiosidad histórica hay que señalar que las tripulaciones españolas que naufragaron y alcanzaron tierra fueron apaleadas y asesinadas por las tropas inglesas pereciendo de esta manera unos 1500 hombres. Editado : Lo de apalear y asesinar es signo de la tan cacareada caballerosidad británica que resaltan tanto en la meca del cine. Como decía un director de cine francés: "La buena conciencia es signo de mala memoria" Aquí podríamos decir que la buena conciencia cinematográfica es signo de mala memoria histórica.

 

EDITADO

Lo que la mayoría de la gente no sabe es que un año más tarde los ingleses organizaron su "Armada Invencible" contra España aprovechando que muchos galeones averiados por "la Jornada de Inglaterra", como se conocía en España a la Armada Invencible (nombre dado por los ingleses) estaban aún en reparación o cubriendo la Carrera de Indias. La expedición al mando de Sir Francis Drake, (tan buen pirata como pésimo almirante) era de un tamaño similar a la española y su objetivo era destruir los buques en reparación en los puertos del Cantábrico, navegar luego hacía Portugal para apoyar un levantamiento contra Felipe II (en aquel entonces Rey también de Portugal) en favor del pretendiente el Prior de Crato (Bastardo de la extinta rama legítima de los reyes de Portugal) y, por último, ocupar las Azores para amenazar el comercio de España y las Indias. Como lo suyo era la rapiña, decidió que las órdenes de Isabel I de Inglaterra de atacar los defendidos puertos del Cantábrico no eran rentables y, asomando su alma de pirata, cambió de objetivo y atacó la débilmente guarnecida ciudad de La Coruña para saquearla. Pero ni aún así pudo con la férrea defensa de las pocas tropas regulares y el puñado de milicias de los concejos gallegos próximos a la ciudad. Fue la heroica María Pita quien simboliza esa resistencia. (Esto se lo dedico a FrankvC que, si no he entendido mal, es paisano de María Pita ) Peor le fue en Portugal donde, a falta de Galeones, la defensa fue encomendada a la Flota de Galeras de España (una de las flotas en que se dividía el cuerpo de Galeras. Otras eran Las Galeras de Nápoles, las de Sicilia, las de Cataluña, las de Valencia o las de Guarda del Estrecho) Aunque las galeras eran notablemente inferiores a los galeones, su hábil uso infligió bastantes daños a los ingleses que, derrotados en tierra por las tropas españolas y portuguesas (que no apoyaron al pretendiente) volvieron a Inglaterra con el rabo entre las piernas. Sus pérdidas fueron algo mayores que las de la Armada Invencible. Otro día me dedicaré a este pasaje desconocido de la Historia de España que, al no ser vencedores los anglosajones, no interesa a Hollywood, pero Errol Flint haciendo de Drake sí debe interesar para laudarlo como pirata, perdón, corsario, que en la cinta cinematográfica lo llaman corsario aunque no tuviera patente de corso.

 

 

Ark Royal

Nación: Inglaterra

Construcción: 1587

Desplazamiento: 880 toneladas

Eslora: 37 metros

Armamento: 16 culebrinas de 16 libras; 12 medias culebrinas de 9 libras; varias piezas menores en dos puentes y alcázar

Tripulación: 190 marineros y 70 soldados

Como los galeones de la época su construcción se basaba en la fórmula 4:2:1. Es decir que la eslora debería ser cuatro veces la manga y ésta doble que la altura. El castillo de proa sólo tenía un puente y tenía dos garitas laterales en las que se situaban las letrinas de la tripulación. Para proteger a la tripulación del fuego de la fusilería enemiga, contaba con unos tablones laterales coloreados reforzados con cuerdas. El aparejo era el mismo que el de los grandes galeones. Como novedad presentaba una prolongación vertical de la barra de timón lo que permitía al timonel ver y controlar las velas. Hasta entonces el timonel estaba bajo el puente y gobernaba el barco por la brújula y las órdenes que le transmitían los oficiales. El Ark Royal izaba la insignia del Almirante Howard y participó en la lucha contra la Armada Invencible. El éxito de la marina inglesa no fue muy grande ya que este galeón, en unión del primer Victory atacó al galeón español Gran Grifón, de 650 toneladas, que se había distanciado del grueso español. El intercambio de cañonazos fue intenso pero el galeón español devolvió golpe por golpe y, al final, los dos barcos ingleses hubieron de batirse en retirada.

 

 

 

Saint Louis

Nación: Francia

Construcción: 1626

Desplazamiento: 865 toneladas

Eslora: 44 metros

Armamento: 20 cañones; 24 cañones; 12 menores en dos puentes y alcázar

Tripulación: 310 hombres

La flota francesa había decaído mucho en la época del primer Borbón. El Primer Ministro de Luis XIII, Cardenal Richelieu, encargó en Holanda la construcción de cinco galeones que habrían de servir de modelo a los astilleros franceses, bastante anticuados por aquellos tiempos. Una de estas unidades era el Saint Louis, que presentaba varias novedades. Una de ellas era una rejilla de metal que cubría el puente evitando que los palos que se desprendían durante el combate, cayeran sobre la tripulación. Por su parte algunas zonas del puente y del castillo estaban provistas de un suelo de enrejados que facilitaban la evacuación de los humos de la batería inferior.

 

 

Wasa

Nación: Suecia

Construcción: 1627

Desplazamiento: 1.400 toneladas

Eslora: 70 metros

Armamento: 28 cañones de 24 libras; 22 de 24 libras y 16 cañones pequeños en tres puentes

Tripulación: 133 marineros y 300 soldados

Durante la Guerra de los treinta Años (1618-1648) la flota sueca necesitaba dominar el Báltico para poder combatir con los imperiales. El Wasa, denominado así en honor de la dinastía reinante en Suecia, fue botado en 1628. El diseño muestra la evolución del galeón hacia lo que sería el navío de línea. Su castillo de popa medía 20 metros de altura, de ellos 15 sobre el nivel del mar. El palo mayor se alzaba 52 metros y su espejo de popa estaba ricamente adornado. El 10 de agosto de 1628 el Wasa se hacía a la mar por primera a la mar. Apenas llevaba navegados 100 metros cuando una ráfaga repentina de viento, por estribor, le hizo escorarse. El barco llevaba las portas de las baterías abiertas y el agua entró como una tromba por ellas haciendo naufragar. Con él se fueron al fondo 50 hombres y 100.000 riksdaler, que equivalía a 50 millones de dólares. En 1961 fue recuperado y hoy está en un museo naval de Estocolmo.

 

 

Eendracht

Nación: Holanda

Construcción: 1647

Desplazamiento: 1.126 toneladas

Eslora: 45 metros

Armamento:20 cañones de 42 libras; 16 de 24 libras y 20 menores en dos puentes

Tripulación: 226 marineros y 360 soldados

Los galeones holandeses eran, por lo general, más bajos que sus coetáneos españoles, ingleses y franceses. Sus alcázares y castillos eran de líneas más bajas para evitar que, en las maniobras bruscas, quedase afectada la estabilidad y maniobrabilidad de los galeones que, frecuentemente, tenían que combatir entre bajíos. El Eendracht participó en las confrontaciones con los ingleses. Durante la segunda guerra angloholandesa el barco saltó por los aires cuando combatía con el Royal Charles.

 

 

Sophia Amalia

Nación: Dinamarca

Construcción: 1650

Desplazamiento: 1.118 toneladas

Eslora: 47 metros

Armamento: 24 cañones de 42 libras y 22 de 24 libras en dos baterías

Tripulación: 585

Durante el siglo XVII estallaron varias guerras entre Dinamarca y Suecia por el control del Báltico. El Sophia Amalia estaba construido con madera de robles que fue el material estándar hasta finales del siglo XVIII en que se optó por la madera de teca, mucho más resistente. El espesor de la quilla era de 70 cm en su parte central; las cuadernas tenían un grosor de 35 cm y las tablas laterales que constituían el casco alcanzaban el metro de espesor. El puente de cubierta constaba de vigas cuyo grosor era de 10 cm. Los baos tenían una sección de 18 cm de lado.

 

 

Zeven Provincien

Nación: Holanda

Construcción: 1665

Desplazamiento: 1.427 toneladas

Eslora: 62 metros

Armamento: 30 cañones de 42 libras, 30 de 24 libras y 40 menores en tres puentes.

Tripulación: 743

La recientemente independizada Holanda había entrado en confrontación con Inglaterra por el dominio del comercio. A los cuatro años de la independencia, en 1652, el enfrentamiento fue inevitable. El Zeven Provincien era el buque insignia del Almirante De Ruyter en la Batalla de Solebay. 78 galeones holandeses se enfrentaron con una flota combinada anglo francesa con 84 bajeles. El Zeven Provincien desarboló al inglés Royal Prince y hundió al Royal James y al francés Superbe. La consecuencia de esta batalla es el dominio del mar por Holanda durante un par de décadas.

 

 

 

La Galeaza

 

A finales del siglo XV, las naves comienzan a aventurarse en el Atlántico. La galera de remos mediterránea no podía navegar en el tormentoso océano y carecía de gran capacidad de transporte para largas travesías. Por ello surgió la galeaza que era una especie de fragata artillada dotada de remos.

 

La galeaza supuso el esfuerzo por adaptar la galera a los tiempos de la artillería. A diferencia de la galera, la galeaza era más pesada y robusta, con mayor número de mástiles y dotadas de potentes cañones que asomaban por orificios practicados en las bordas, las cuales sobresalían del casco para permitir la colocación de la artillería. Algunas de estas naves formaron parte de la Escuadra Invencible. Dejaron de construirse a principios del siglo XVIII.

 

 

hace 3 horas, Alex_vlc1981 dijo:

 

Ufff. Que bien iba yo en el Silent Hunter III hasta que los buques de escolta empezaron a montar el cacharro ese...No había manera de sobrevivir a sus ataques: un solo impacto y te desmontaba medio submarino; aunque peor les fue a los autenticos submarinistas que les costaba la vida.

Yo usaba el Ace of Deep... Mi especialidad era hundir los buques de escolta y luego a superficie y al cañón dedicarme a los mercantes. Hasta que aparecieron los portaviones de escolta y los destructores con los hedgehod montados. Un calvario

Ya que llegan los destructores británicos, pues algunas fotos curiosas

HMS Express de la clase E en primer plano. Al fondo, el HMS Prince of Wales y el HMS Repulse bajo ataque japonés antes de su hundimiento.

 

HMS Kelly de la clase K

 

El HMS Kelly torpedeado por un submarino alemán. Hay que fijarse en el enorme boquete del casco hecho por un único torpedo

 

HMS Wescott, de la clase W. vista de los morteros antisubmarinos Hedgehod

 

HMS  Whitehall de la clase V & W. vista de los lanzadores de cargas de profundidad

 

 

 

La Carabela

 

En el siglo XIV se denominaba carabela a pequeños barcos de pesca o comercio de cabotaje dotados de velas y remos que hacían las rutas del Mediterráneo y costas subatlánticas. El paso de esta clase de barcos a las carabelas que afrontaron los peligros de la navegación en el Océano Atlántico fue gradual. A principios del siglo XV era un barco de casco redondeado, de 25 a 50 toneladas y dotado de puentes en las unidades mayores. El aparejo inicial solía ser de velas latinas aunque, más tarde, se aplicaron también velas cuadradas.

 

La técnica constructiva era la típica mediterránea, es decir, de tablazón superpuesto, alineados borde con borde. En la construcción de la carabela se aplicaba la regla 3:2:1, esto es, que la eslora era tres veces el calado de buque y dos veces la manga. A mediados del siglo XV comienza la era de oro de la carabela alcanzando las 200 toneladas y experimentando una evolución en la superestructura que montaba ya castillo de proa y alcázar en la popa donde se instalaron los cañones que comenzaban a generalizarse en las flotas de guerra. En esta época se refuerzan las diferencias entre la carabela latina, con velas triangulares y sin castillo de proa, y la carabela de velas cuadradas con ambos castillos y velas cuadradas. Es en esta época cuando algunas carabelas comienzan a montar un cuarto palo. Era un barco apto para navegar de bolina y en zonas de bajíos por su excelente maniobrabilidad.

 

La carabela presentaba, no obstante, algunos inconvenientes. El frágil casco de las carabelas sufría constantes averías, especialmente en la arboladura, cuyos mástiles o vergas se quebraban con relativa facilidad y las juntas del casco se abrían con cierta frecuencia provocando filtraciones de agua de bastante importancia por lo que, en muchos casos, eran desmantelados nada más llegar a puerto después de largas navegaciones, al ser casi imposible repararlos. A pesar de todo, esta clase de buques fue la que llevó el mayor peso en la época de los descubrimientos, soportando tempestades e iniciando las rutas entre Europa y América o Europa y Asia a través del Cabo de Buena Esperanza.

 

San Rafael

Nación: Portugal

Construcción: 1400

Desplazamiento: 53 toneladas

Eslora: 21'5 metros

Armamento: 4 culebrinas

Tripulación: 30

Los navegantes portugueses fueron los primeros en intentar llegar a las Islas de las Especias o Islas Molucas, situadas en los mares de Borneo. Para ello bordeaban las costas de África y doblando en Cabo de Buena Esperanza se adentraban por el Indico para comerciar con las especias evitando el control que de las rutas terrestres tenía el Imperio Turco.

 

Para lograr esto era preciso primero explorar las costas africanas. Entre las múltiples expediciones ordenadas por el Rey de Portugal, Enrique el Navegante, figura la realizada en 1434 por Alonso Gonçalves por las costas de los actuales Marruecos, Mauritania y Sahara. El San Rafael formaba parte de esta expedición y, por primera vez en las expediciones portuguesas, tuvo que combatir con los habitantes de la denominada Bahía de los Caballeros, cerca del cabo Bojador.

 

Grande Hermine

 

Nación: Francia

Construcción: 1500 aprox.

Desplazamiento: 200 toneladas

Eslora: 33 metros

Armamento: 4 culebrinas

Tripulación: 50

La Grande Hermine era una carabela redonda de tres mástiles construida en Francia para realizar misiones de exploración de la América recién descubierta. El camino abierto por Colón y los descubrimientos y colonizaciones realizadas por Españoles y Portugueses, animaron a las demás potencias europeas a explorar las costas americanas. Francia inició sus viajes hacia América de la mano de Jacques Cartier.

 

En 1534 con la Grande Hermine y 10 barcos más, efectuó el primer viaje a Canadá remontando la desembocadura del rió San Lorenzo y denominando a la zona Nueva Francia. Años más tarde, con tres carabelas, La Grande Hermine, la Petite Hermine y la Ermillon, realizó el segundo viaje donde navegó a lo largo del rió San Lorenzo a fin de fundar el primer establecimiento francés en el Nuevo Mundo.

 

Extremadura

 

Nación: España

Construcción: 1511

Desplazamiento: 228 toneladas

Eslora: 35 metros

Armamento: 24 culebrinas de 9 libras

Tripulación: 86 marineros y 120 soldados

La Extremadura era una carabela de gran porte para las de su época y formaba parte de la escuadra de levante. En esa época los corsarios berberiscos estacionados en las costas de Argel y Túnez, con sus veloces jabeques, eran un peligro para la navegación comercial y para las villas y pueblos costeros, víctimas de los saqueos. Para poner coto a los desmanes el Emperador Carlos V ordenó la ocupación de Argel, centro de operaciones de gran corsario berberisco Barbarroja. El 24 de agosto de 1517, una flota de 50 galeras y 400 barcos entre mercantes y de guerra de España, Nápoles, Génova, Estados Pontificios y de la Orden de Malta se presentó ante Argel. Mientras desembarcaban las tropas para ocupar la ciudad, una fuerte tempestad se desencadenó haciendo naufragar más de 40 barcos e impidiendo el buen resultado de la expedición. Entre los hundidos figura el Extremadura.

 

 

La Carraca

 

La Carraca hizo su aparición en la primera mitad del siglo XV en los países meridionales de Europa como evolución de la coca de tipo nórdico. España y Portugal, en pleno periodo de expansión marítima, necesitaban un tipo de barco más robusto y grande para comerciar y proteger las rutas comerciales hacia Flandes y el Mediterráneo y, más adelante para atravesar el Atlántico. La coca nórdica era insuficiente para tales propósitos por lo que se incorporaron modificaciones estructurales que dieron lugar a la Carraca.

 

El casco tenía un castillo de proa que, a diferencia de la coca, no era una estructura superpuesta al casco, sino que formaba parte de él integrándose perfectamente y que no sobresalía por los costados. Tenía mayor altura que los castillos anteriores y, en muchas ocasiones, podían colocarse varios puentes superpuestos. La misma estructura era aplicada al Alcázar de popa compuesto de dos o más puentes llamados alcazarillos, englobados en la estructura de la nave, donde se instaron inicialmente los cañones. Las carracas tenían un casco ligeramente más redondeado que las cocas e incorporaron por primera vez los tres palos. El trinquete y el mayor con velas cuadradas (inicialmente una cada palo) y el mesana una vela triangular. En las carracas más evolucionadas se añadió un cuarto palo a popa llamado contramesana con velas latinas. A medida que transcurrieron los años el velamen se complicó añadiendo nuevas velas cuadradas a los dos primeros palos. Esta estructura vélica dificultaba la navegación con viento de bolina pero facilitaba la de viento de través y de popa.

 

En estas naves se introdujo también una innovación en la disposición de la artillería. Por primera vez se abrieron las portas en los puentes los que permitía la instalación de los cañones en batería, uno al lado de otro, aumentando el poder de la andanada. Esta solución fue empleada luego en los barcos de guerra como las últimas carabelas, los galeones, y los navíos de línea. Este navío, denominado en España Nao, tuvo una gran difusión tanto en el Mediterráneo como en el Atlántico y junto con la carabela permitió que se llevaran a cabo los grandes descubrimientos de los siglos XV y XVI

 

 

Galicia

 

 

Nación: Corona de Castilla y León

Construcción: hacia 1400

Desplazamiento: 260 toneladas

Eslora: 27 metros

Armamento: 8 pedreros de bronce

Tripulación: 52

La Galicia fue una de las primeras carracas construidas para la Corona de Castilla y León. Es aún una transición entre la coca y la Carraca pero ya presenta el aparejo típico de las carracas y los castillos integrados en el casco, aunque sin la complejidad de las carracas posteriores. En un época en que los buques de guerra aún no se diferenciaban de los mercantes, la Galicia montaba cañones pedreros en las bordas. En aquel periodo los cañones se fabricaban de varias piezas con duelas de bronce, hierro o latón y se denominaban con nombres fantásticos: serpentines, falconetes, gerifaltes o bombardeadoras. Más adelante los cañones se fabricaban de una sola pieza que disparaban proyectiles de 6 a 68 libras de peso, de ahí la clasificación de los cañones. Los cañones iban montados sobre fustes formados por dos horquillas verticales unidas por una transversal.

 

 

Seylagien

Nación: Liga Hanseática

Construcción: 1450

Desplazamiento:527 toneladas

Eslora: 37 metros

Armamento: 12 culebrinas de 9 libras

Tripulación: 78

La liga Hanseática dominó el comercio europeo durante 400 años. Esta agrupación comercial de la costa norte alemana, desde su nacimiento a mediados del siglo XIII hasta su disolución en 1669, vivió en un estado de guerra casi perpetua contra los piratas o corsarios ingleses y holandeses y contra las tentativas de los reyes de Dinamarca de hacerse con el control comercial del Báltico y el Mar del Norte. Su supremacía comercial decayó con el auge de España y Portugal y los descubrimientos de los siglos XV y XVI. Este barco fue protagonista de un encuentro en 1528 contra tres carracas inglesas tripuladas por piratas (práctica común en esa época en Inglaterra). Los hanseáticos supieron defenderse adecuadamente y pusieron en fuga a los atacantes después de hundir una de las carracas.

 

 

Santa Catalina do Monte Sinai

Nación: Portugal

Construcción: 1515

Desplazamiento: 560 toneladas

Eslora: 39 metros

Armamento: 140 cañones de bronce

Tripulación: 240 marineros y 300 soldados

Esta Carraca portuguesa fue una de las últimas construidas de gran tonelaje y una de las más potentemente armadas. La Santa Catalina tenía 6 puentes de los que cinco pertenecían al castillo y al alcázar donde se alojaban los cañones. La arboladura era la clásica de cuatro palos en las carracas pero las velas se alejaban bastante de las habituales. El sistema de maniobra del timón suponía un avance respecto de sus predecesores. Hasta entonces, el timonel tenía que empujar directamente la caña del timón. En el Santa Catalina se introdujo un sistema de poleas y cuerdas de cáñamo que actuaban directamente sobre el timón facilitando la labor al timonel.

 

 

Henry Grâce a Dieu

Nación: Inglaterra

Construcción: 1514

Desplazamiento: 1000 toneladas

Eslora: 40 metros

Armamento: 151 culebrinas de hierro

Tripulación: 400 marineros y 600 soldados

Enrique VIII, famoso por su megalomanía, incluso en el número de esposas, ordenó la construcción de este navío que habría de llevar su nombre. Los cañones se instalaban en dos baterías en el casco y en los múltiples puentes del alcázar y del castillo. En este barco se adoptó por primera vez la construcción de los palos divididos en varias secciones lo que permitía ampliar su altura e incorporar más velas. El palo de mesana sostenía tres velas latinas y el contramesana dos velas triangulares lo que era inusual en ese periodo. En 1536 fue reconstruido y transformado en galeón, reduciendo sus cañones. Se denominó Great Henry.

 

 

Grande Françoise

Nación: Francia

Construcción: 1535

Desplazamiento: 1.124 toneladas

Eslora: 41 metros

Armamento: 120 cañones

Tripulación: 278 marineros y 320 soldados

La carrera de armamentos entre las potencias comenzaba en esos años. El Grande Françoise fue la respuesta francesa el Henry británico y fue construido en El Havre. Su tamaño era tal que tuvo grandes dificultades para salir del estuario aún con la ayuda de una marea excepcional. El cuarto palo era una innovación que por primera vez montaba un barco francés. Estaba potentemente armado para la época pero los cañones que empleaba eran los usados en tierra. Hubo que esperar muchos años hasta que apareciera el cañón naval.

 

 

Concorde

Nación: Holanda

Construcción: 1612

Desplazamiento: 360 toneladas

Eslora: 39 metros

Armamento: 32 cañones

Tripulación: 65

Holanda estaba empeñada en la carrera por la conquista de las Indias Orientales. La actual Indonesia era por entonces, y hasta 1949, una colonia holandesa. Para comerciar con ella se empleaban barcos como el Concorde. Los barcos de indias tanto ingleses como holandeses eran una mezcla de mercantes y barcos de guerra. Su resistencia y poder artillero eran tan respetables que, en ocasiones, hicieron frente con éxito a buques de guerra más grandes. En 1619 dos navegantes holandeses, a bordo del Concorde, abrieron una ruta comercial entre Holanda y las Indias Holandesas doblando por primera vez el cabo de Hornos. Esta ruta se alejaba de la oficial establecida por Holanda a través del Estrecho de Magallanes pero los responsables de la Compañía de Indias, no sólo no les premiaron, sino que los devolvieron presos a Holanda por haber incumplido las normas de la compañía. De nada les valió ser los primeros europeos que contemplaban los albatros australes para que los consideraran como simples delincuentes.

 

Aparecen Nuevos Mundos:

El siglo XV llevó al hombre a las grandes travesías oceánicas y al ensanchamiento del mundo conocido por occidente. Los barcos sufren grandes transformaciones con la incorporación de la artillería como arma de combate, el crecimiento de los alcázares, el sistema de gobierno y los aparejos.

 

 

Las Naves de los Descubrimientos

 

Los siglos XV y XVI fueron una época de descubrimientos. Gracias a las grandes exploraciones de españoles y portugueses se amplió el mundo conocido. Muchas veces la falta de interés de los gobiernos era suplida por el arrojo y la curiosidad de los descubridores. A la carabela y a la Carraca podemos atribuir la condición de primeros veleros oceánicos. De hecho, dos de los buques de Colón, la Pinta y la Niña eran Carabelas. La otra, la Santa María, era una Carraca aunque indebidamente se la califique como carabela. Eran también carracas los barcos de Vasco de Gama en su ruta a la India y las naos de Fernando de Magallanes, explorador del Pacífico.

 

La utilización del timón vertical colocado a popa y el empleo de la brújula, unido a las innovaciones técnicas de ambas clases de navíos, abrieron al hombre europeo nuevas rutas comerciales y de conquista. Los grandes descubrimientos y las nuevas rutas comerciales intensificaron la navegación atlántica dejando en un segundo plano las históricas rutas mediterráneas. La Carraca, al igual que la carabela, transportaban ahora el oro y la plata americanas, las pieles y las piedras preciosas. Prosperaron puertos como Oporto, Coruña, Bilbao, Nantes, La Rochela, El Havre, Bristol o Southampton. Sevilla y Lisboa se convirtieron en los puertos de mayor tráfico y en donde convergían los mercaderes de toda Europa.

 

Los siglos XVIII y XIX fueron años de frenética labor científica e investigadora. Todas las grandes potencias asumieron ahora la misión de conocer todas las costas e islas ignotas del planeta, estudiar las corrientes marinas, los ciclos de los vientos o la temperatura de las aguas. Es durante esta etapa dorada de la navegación cuando el mapa geográfico del mundo adquiere su verdadera fisonomía. El Océano Pacífico, el gran desconocido, y los mares polares fueron los que atrajeron la atención de los navegantes y científicos. El peso mayor fue llevado por una clase de marinos muy abundantes en ese periodo: Los marinos científicos.

 

Entre las grandes misiones científicas de la época, figuran las de los españoles Malaspina, Jorge Juan y Churruca que exploraron las costas americanas y del Pacífico; las francesas de Boungaiville, Perón, Freycinet o D'Urville; las inglesas de Porter, Cook o Ross; las rusas de Makarov, Kotzbue, Kruzenstein o Bellingshausen; las alemanas de Hensen o Nansen y las estadounidenses de Wilkes o Belken.

 

 

Las naves del Nuevo Mundo

 

 

 

Niña

 

Nación: España

Tipo: Carabela de velas latinas

Construcción: Sin fechar

Desplazamiento: 52,72 toneladas

Eslora: 21,44 m

Manga: 6,44 m

Calado: 1,78 m

Tripulación: 20

La Niña era una carabela de velas latinas que pertenecía a los hermanos Pinzón antes de formar parte de la expedición. Las velas de la Niña carecían de rizos, por lo que no tenían sistema de cabos que permitiera reducir la superficie en caso de fuerte viento. Las jarcias que sostenían los palos estaban enganchadas en los costados del barco. La Niña carecía de castillo de proa mientras que el alcázar era bastante pequeño. Es posible que, durante la ida del primer viaje, la Niña fuera convertida en Carabela de velas cuadradas durante la escala en Canarias. Formó parte de las tres primeras expediciones de Colón recorriendo en el transcurso de tales viajes más de 25.000 millas náuticas. Como anécdota hay que señalar que la Niña fue capturada por los corsarios berberiscos a la vuelta del segundo viaje. La reacción de la tripulación permitió liberar la embarcación que regresó a Cádiz para intervenir en el tercer viaje.

 

 

Pinta

 

Nación: España

Tipo: Carabela de velas cuadradas

Construcción: Sin fechar

Desplazamiento: 50 toneladas aprox.

Eslora: de 18,25 a 23,60 m

Manga: de 5,80 a 6,30 m

Calado: de 1,60 a 1,85 m

Tripulación: 25

La Pinta fue alquilada por Colón a Gómez Rascón y Alonso Quintero. Era una carabela nórdica de velas cuadradas con un velamen muy sencillo. Los palos de mesana y mayor iban aparejados con una vela cuadrada de grandes dimensiones, en tanto que el trinquete portaba una vela latina. La principal característica de esta carabela era su velocidad, hasta el punto que Colón, en su diario de a bordo hacía referencia a que en una noche había navegado a 15 nudos. Una milla de entonces equivale a 0'8 millas náuticas actuales por lo que su velocidad sería de unos 11 nudos, la misma que un carguero medio de la actualidad.

 

 

Santa María

 

Nación: España

Tipo: Carraca de tres palos

Construcción: 1480

Desplazamiento: 51,3 toneladas

Eslora: 23,60 m

Manga: 7,92 m

Calado: 2,10 m

Armamento: 4 bombardas de 90 mm, culebrinas de 50 mm, ballestas y espingardas sin determinar.

Tripulación: 39

La Santa María no era una carabela, en contra de lo que dice la tradición. Se trataba de una Carraca (nao en el lenguaje náutico español de la época) Con sus tres palos era una Carraca menor construida, al parecer, en Santander y propiedad de Juan de la Cosa. De acuerdo con las normas de estiba de entonces, la Santa María podía llevar una carga de 106 toneladas de entonces (51 toneladas actuales ). En el palo mayor aparejaba dos velas cuadradas: la mayor con una cruz roja en el centro y una vela de gavia. El trinquete portaba una sola vela cuadrada y el palo de mesana aparejaba una vela triangular latina. Del bauprés colgaba una vela de cebadera. La Santa María se perdió en aguas del Caribe durante el primer viaje.

 

 

Las Naves Portuguesas de Vasco de Gama

 

São Gabriel

Tipo: Carraca de tres palos

Nación: Portugal

Construcción: Hacia 1475

Desplazamiento: 250 ton

Eslora: 32 metros aproximadamente

Armamento: 20 culebrinas de hierro

Tripulación: 46

La Carraca San Gabriel fue el buque insignia de Vasco de Gama en su expedición a la India. Vasco de Gama partió de Lisboa el 8 de julio de 1497 y llegó a Calicut el 18 de mayo de 1498 abriendo una ruta comercial a lo largo de la costa de África que, bordeando el cabo de Buena esperanza, atravesaba el Índico hasta la India. Con la apertura de esta ruta, las antiguas caravanas que atravesaban Asia perdieron su importancia. Junto a la San Gabriel navegaban la Carraca San Rafael y la carabela Berrio. El San Rafael hubo de ser incendiado en el viaje de vuelta por falta de tripulantes diezmados por el escorbuto.

 

 

Las Naves de Magallanes

 

Victoria

 

Tipo: Carraca de cuatro palos

Nación: España

Construcción: Hacia 1500

Desplazamiento: 100 toneladas

Eslora: 28 metros

Armamento: 10 culebrinas

Tripulación: 43

El 20 de septiembre de 1519 zarparon de Sanlucar de Barrameda los cinco barcos que componían la expedición de Fernando de Magallanes. Las cinco carracas eran la Trinidad (insignia de Magallanes), Concepción, San Antonio, Santiago y Victoria. La expedición de Magallanes bordeó las costas del Brasil y Argentina hasta entrar en el estrecho de Magallanes. El primer barco que penetró en el Pacífico, a través de esta nueva ruta, fue la Concepción. En esta etapa, la expedición fue abandonada por el San Antonio que regresó a España. La nao Santiago se perdió durante la exploración del río Santa Cruz, en Sudamérica. Adentrados los otros tres barcos en el Pacífico, llegaron a las Filipinas donde Magallanes fue muerto por los indígenas. A su muerte tomó el mando Juan Sebastián Elcano, que ordenó regresar a España atravesando el Índico. Durante el viaje de vuelta la Trinidad fue apresada por los portugueses, en lucha con España por el control de las islas Molucas, y la Concepción hubo de ser incendiada al doblar el Cabo de Buena esperanza, por carecer de suficientes tripulantes. Sólo la Victoria, con 18 tripulantes y 4 indígenas filipinos, regresó a España en el primer viaje en que se dio la vuelta al mundo.

 

 

Las naves Francesas en el Pacífico

 

Astrolabe

 

Tipo: Corbeta de tres palos

Nación: Francia

Construcción: 1811

Desplazamiento: 380 toneladas

Eslora: 31 metros

Armamento: 14 cañones de 6 libras

Tripulación: 50

El Astrolabe era una corbeta de guerra francesa llamada originariamente Coquille. Al mando de Jules Sébastien Dumont D'Urville realizó cinco viajes científicos a los largo de las costas del Pacífico, Australia y Sudamérica. En el transcurso de los mismos se levantaron cientos de cartas náuticas, se recogió material científico para llenar 7 gruesos volúmenes, se fijó perfectamente la situación de 150 islas, se exploró la barrera de arrecifes de Australia y los contornos de una parte de la costa antártica.

 

 

La nave de Charles Darwin

 

 

Beagle

 

Tipo: Bergantín de tres palos

Nación: Inglaterra

Construcción: 1817

Desplazamiento: 350 toneladas

Eslora: 28,60 metros

Armamento: 10 cañones de 6 libras

Tripulación: 26

El 27 de diciembre de 1831, el Beagle zarpaba de Plymouth, en viaje de exploración, hacia el Atlántico Sur y Pacífico. Embarcado como naturalista, iba un joven de veintidós años llamado Charles Darwin. El Beagle lo acogió a bordo y atravesó sin ninguna aventura especial el Atlántico, llegando a las costas brasileñas. Aquí, precisamente, el joven naturalista hizo toda una serie de observaciones que le llevaron a reflexionar sobre la vieja teoría acerca de la invariabilidad de las especies, que más tarde le indujeron a enunciar sus principios sobre la supervivencia y la evolución. El Beagle continuó su viaje, tocó la Patagonia, donde Darwin descubrió restos fósiles de grandes animales antediluvianos. Una tempestad que duró veinticuatro días acompañó al intrépido barco alrededor del cabo de Hornos; después, la navegación transcurrió tranquila a lo largo de toda la costa chilena hasta el archipiélago de los Galápagos, descubierto en 1535 por Tomás de Berlanga. El viaje continuó: Tahití, Nueva Zelanda, cabo de Buena Esperanza, y finalmente Inglaterra, donde el sólido bergantín echó anclas el 2 de octubre de 1836. Fue un buen viaje, y el barco demostró su gran eficacia: navegó cinco años seguidos sin una avería, sin un accidente, y regresó absolutamente toda la tripulación, sin haber padecido nada por larga permanencia en el mar. En 1859, Darwin publicó, fruto de este viaje, El origen de las especies, uno de los hitos fundamentales de la ciencia moderna.

 

 

Aparejos

Velas

Velas Latinas

 

 

Velamen de una fragata del S. XIX

Mástiles

 

 

 

Siguiendo algunas recomendaciones ya he abierto una sección llamada La Mar Océana para mis post de evolución de los buques de guerra 

 

Durante siglos la suerte de las naciones ha estado vinculada al mar. Airosos veleros o poderosos acorazados han decidido la suerte de pueblos e imperios.

 

 

Más Allá de las Costas:

En el siglo VIII, los vikingos comienzan a navegar separándose de las costas y orientándose por las estrellas y "la piedra solar". También se deshicieron del yugo que suponía el remo en los casos de poco viento. En el siglo XII aparecen, en el Mediterráneo, los primeros navíos que prescinden del remo en la navegación.

 

 

El Drakkar

 

La presencia de los barcos escandinavos era la plaga mas temida por los pueblos europeos, en las primeras horas de la Edad Media. Los vikingos lanzaban cada verano sus ataques con largas embarcaciones capaces de remontar los ríos, hasta casi cualquier ciudad en el interior.

 

Los vikingos noruegos reclamaban para sí, orgullosamente, el nombre de "Hombres del Norte" que genéricamente se refería a los vikingos. Sin embargo, este nombre es más amplio y abarca a la península escandinava y Dinamarca. Los navegantes nórdicos, enfrentados con las furias de viento y el oleaje de las mareas invernales desconocidas en el Mediterráneo, construyeron sus barcos de acuerdo con sus necesidades. El diseño era básicamente un casco robusto y alargado capaz de cortar las terribles olas que azotaban los mares del Norte. Los barcos destinados a la guerra eran llamados genéricamente como herskips o "guerreros" e individualmente Drekis o " serpientes". Se hallaban impulsados por remeros cuyo número oscilaba en función del tamaño de barco. Cada uno de los orificios de los remos podían taponarse con un disco de madera para evitar, cuando sólo se usaba la vela, que entrase el agua por ellos. A los costados solían colgarse escudos coloreados que eran el emblema de los guerreros embarcados. Se ayudaban en la navegación empleando una vela cuadrada que se izaba sobre un mástil abatible.

 

 

A modo de timones llevaba dos grandes remos situados en las aletas del casco. Para hacernos una idea del desarrollo que alcanzaron estos buques, basta citar dos ejemplos. El primero es el Ormrinn Langi o Larga Serpiente que fue construido durante el reinado de Olaf. Medía 60 metros de eslora, 13 metros de manga y la roda y el codaste se alzaban 5 metros sobre el agua, con una tripulación de 700 hombres. El segundo es el Gran Dragón construido en el Reinado de Canuto el Grande. Medía 100 metros de eslora. Empleaba la fuerza de 120 remeros y su tripulación total era de unos 1.000 hombres. Los vikingos también desarrollaron una especie de "navío acorazado" denominado Jarnbardi. Era una embarcación grande y alargada, reforzada en su línea de flotación por planchas de hierro, y con un poderoso espolón, también de hierro, en la proa.

 

Los vikingos eran unos navegantes experimentados y unos guerreros temibles. Durante varios siglos atacaron y saquearon las costas de Irlanda, los reinos cristianos de Inglaterra, Francia y norte de España, los dominios musulmanes e incluso las costas del Imperio Bizantino. Eran el terror de cristianos y musulmanes y derrotaron varias veces a las escuadras que los califas y reyes enviaron contra ellos. Fundaron reinos en Inglaterra, Normandía, Sicilia y llegaron, navegando por los caudalosos ríos rusos, hasta el mismo centro de Rusia. Su descendientes, los Veregos, fundaron el Gran Ducado de Moscú, origen de la Rusia Actual.

 

 

El Dromón Bizantino

 

Después de la caída del Imperio Romano de Occidente las flotas de guerra prácticamente desaparecieron del Mediterráneo. Los pocos bajeles de guerra que seguían la técnica del trirreme romano fueron sustituidos, a mediados del S. IX, por el formidable Dromón.

 

 

Llevaba tres mástiles con velas latinas o triangulares, aunque poseía dos filas de remos manejados por 150 ó 200 hombres; también llevaba un armamento impresionante por lo pesado, como balistas (especie de gigantescas ballestas manejadas por medios mecánicos) y catapultas. En la proa portaba un artefacto de bronce, activado por fuelles, que proyectaba un fuego abrasador, el famoso Fuego Griego, contra las naves enemigas. Su actividad fue destacada en la reconquista de Chipre por el Emperador de Bizancio, Romano V, y su diseño fue copiado por los musulmanes durante las cruzadas.

 

 

La Coca

 

La Coca fue al mismo tiempo un velero destinado a usos militares y mercantes que surge en el siglo XII. Tenía el casco de forma alargada recordando a los barcos normandos. Se caracterizaba además por la presencia de dos construcciones situadas a popa y proa semejando castillos. Estas construcciones darían lugar, con el tiempo, al alcázar de popa y al castillo de proa. Como en esta época la función entre nave mercante y de guerra no estaba muy diferenciada, los castillos, a veces ricamente ornamentados con escudos, hacían la función de defensa de los barcos atacados o como plataformas desde las que lanzarse al abordaje en caso de actuar ofensivamente tanto se tratara de navíos mercantes como militares. Los navíos mercantes solían llevar hombres armados para guardarse de piratas.

 

Hasta finales del siglo XIII la coca estuvo dotada, como regla general, de un sólo mástil que aparejaba una vela cuadrada. El timón inicialmente era de tipo nórdico, es decir, con dos gruesos remos que hacían las veces de timón y situados en la popa a ambos lados del castillo. Fue a finales del siglo XIII cuando apareció el timón suspendido en el centro de la popa y gobernado por una caña. Esta innovación hizo desaparecer la forma alargada de la popa que adoptó el diseño cuadrado típico de los veleros hasta el siglo XVIII. En el siglo XIV la coca aparejaba hasta cuatro mástiles y fue el tipo de buque predominante hasta la aparición de la Carraca. Obviamente las innovaciones militares, como la artillería, fue adoptada en las cocas que llegaron a portar hasta 10 bombardas.

 

Nuestra Señora

 

Nación: Castilla

Construcción: 1275

Desplazamiento: 196 toneladas

Eslora: 27 metros

Armamento: 2 bombardas

Tripulación: 80 remeros, 120 soldados y 24 marineros.

La Nuestra Señora era una coca perteneciente a la Corona de Castilla y destinado a servir de protección a los barcos mercantes en su tránsito hacía Flandes y los países nórdicos. La arboladura era de dos palos uno, el de mesana, situado hacia proa y aparejado con una vela cuadrada; el mayor, situado ligeramente hacía popa, portaba una gran vela latina o triangular. Veinte remos a cada costado aseguraban su desplazamiento en periodos de poco viento y ayudaban en las maniobras de aproximación a los barcos enemigos. Su timón era de tipo nórdico y consistía en dos remos largos y grandes situados a cada costado del barco

 

 

Chistopher de la Tour

 

Nación: Francia

Construcción: 1336

Desplazamiento: 186 toneladas

Eslora: 29 metros

Armamento: 5 bombardas

Tripulación: 60 marineros y 135 soldados

Aunque construido en Inglaterra, sirvió en la marina francesa desde su captura a los ingleses el 23 de septiembre de 1338. Su construcción era de tipo nórdico, es decir, mediante un armazón de tablas superpuestas. Sobre el puente un par de amplias escotillas permitían el acceso a las bodegas en las que se embarcaban también las cabalgaduras de los caballeros que normalmente formaban parte de la dotación de los barcos. La proa portaba un pequeño bauprés que aún no era capaz de aparejar velas. Fue hundido durante la Batalla de L'Écluse por la escuadra del rey Eduardo III de Inglaterra .

 

 

 

El Jabeque

 

Como perfeccionamiento del Dromón Bizantino y de la galera surge, en el siglo XV, el jabeque. Este navío fue adoptado por los corsarios argelinos y tunecinos en sus incursiones contra las costas y la navegación cristiana en el Mediterráneo. Inicialmente el jabeque berberisco era propulsado por remos y velas, aunque era la vela el sistema preferido de navegación, empleando los remos únicamente para maniobras de puerto o en caso de calma chicha. A finales del siglo XVII los corsarios magrebíes modifican la estructura del jabeque suprimiendo los remos dando lugar a un buque de casco alargado, fácil de maniobrar y de poco calado, con tres mástiles que llevaban como aparejo velas latinas o triangulares. Lo más característico era la inclinación hacia delante del palo de trinquete.

 

 

Jabeque Argelino

Su velocidad, unida a la artillería que empezaron a montar en el siglo XVII, lo hacían temible en sus incursiones corsarias. La artillería solía ser de unos 20 cañones en una batería descubierta sobre la cubierta. Durante los siglos XVI, XVII y XVIII, los corsarios argelinos y tunecinos realizaban frecuentes incursiones contra las costas españolas del Mediterráneo, sembrando el terror entre las poblaciones costeras. De ahí procede la expresión de "No hay moros en la costa" que usaban los puestos de vigía en el sistema de torres de vigilancia que se extendían por toda la costa levantina y las costas andaluzas del Atlántico. En cuanto se veían velas sarracenas en el mar, se avisaba a las poblaciones para que huyeran al monte u otros parajes. La táctica era adentrarse con una flotilla variable, entre 6 y 20 jabeques, en aguas costeras españolas y, en menos medida, francesas o sicilianas, desembarcar en las inmediaciones de un puerto indefenso, ocuparlo y saquearlo y retirarse rápidamente, antes de que las flotas de galeras de defensa costera pudieran interceptarlos. También eran muy frecuentes los ataques al tráfico mercante.

 

Para hacer frente a los jabeques berberiscos, más rápidos y mejor armados que las galeras, la Real Armada, a mediados del siglo XVIII, adopta el jabeque como sistema para oponerse a la piratería argelina. Tan grave fue el problema durante el siglo XVIII, que el rey Carlos III organiza en 1775 una expedición contra Argel, principal centro de las operaciones corsarias, para intentar ocuparla. Fue el Almirante mallorquín D. Antonio Barceló quien dio un gran impulso a la construcción de jabeques dotándolos de una mayor finura de líneas y maniobrabilidad.

 

Gitano - Jabeque Español

Construcción: Cartagena (1750)

Desplazamiento: 200 toneladas

Artillería: 24 cañones de 8 libras en batería y 4 de 8 libras en cubierta.

Como ejemplo de los jabeques españoles habría que citar al Gitano, construido en Cartagena, como prototipo del jabeque español ya que, basándose en su diseño, el ingeniero Juan Real, construyó una magnífica serie de jabeques de desplazamiento algo mayor, 288 toneladas. Fue D. Antonio Barceló quien ordenó la clasificación de los jabeques. Así se distinguía entre:

Grandes, de 680 toneladas, y armamento de 38 cañones.

Medianas, de 420 toneladas, y un armamento similar, para operaciones especiales. De este tipo se construyeron 4 (Murciano, San Fulgencio, San Leandro y San Raimundo)

Pequeñas, de unas 275 toneladas y 20 cañones, destinadas a guardacostas y vigilancia costera.

 

 

Ibicenco (Jabeque-polacra)

Construcción: Palma de Mallorca (1759)

Desplazamiento: 110 toneladas

Eslora: 22 metros

Artillería: 20 cañones de 8 en cubierta.

En esa época, además del jabeque clásico, los españoles y los franceses modifican la estructura de éste y crean, a mediados del siglo XVIII, la llamada Polacra-jabeque. La diferencia fundamental con el Jabeque era el aparejo. En lugar de las velas latinas o triangulares portaban velas cuadradas en los palos mayor y trinquete. Estaban dotados de una batería de artillería que oscilaba entre 16 y 24 cañones. Los ejemplos más significativos de Polacra-jabeque fueron los denominados Mallorquines, por haber sido construidos en Palma de Mallorca y que eran los denominados Mallorquín, Ibicenco, Valenciano y Catalán.

 

El último jabeque en servicio en la Armada española fue el San Sebastián, que en 1810, y aparejado como polaca, en sustitución del aparejo latino, fue enviado a América llegando a Cartagena de Indias y luego a Lima en un viaje que, para su época, fue considerado como rápido.

 

La eficacia de los jabeques y polacras-jabeques de la Real Armada fue tan grande que, a principios del siglo XIX, prácticamente se habían erradicado las incursiones corsarias.

 

 

La Galera Mediterránea

 

 

La Galera fue un tipo de buque típicamente mediterráneo que tiene su origen en los trirremes romanos. En sus formas definitivas, la galera surge en el siglo XIV y alcanza su apogeo durante el siglo XVII. A diferencia de los trirremes, su casco era más alargado y ligero e iba provisto de castillo de proa y el alcázar en la popa donde se alojaban los oficiales. Su movimiento estaba asegurada por mástiles con aparejo latino, en periodos de viento, y por la fuerza de los remeros, llamados galeotes, durante los periodos de falta de viento y, especialmente, durante las batallas. En éstas, la galera se comportaba como una plataforma de combate que era prolongación del combate terrestre. Cuando las galeras quedaban trabadas, la infantería saltaba al abordaje de la nave contraria. Este fue el origen de la infantería de marina, cuya primera unidad (Tercio de Armada) se creó en España durante el reinado de Felipe II. La última gran batalla en las que las galeras fueron empleadas fue la de Lepanto, donde se puso de manifiesto la inferioridad de las galeras frente a la artillería.

 

 

1571, Lepanto supuso la última batalla de galeras

Para solucionar esto, se dotó a estos navíos de pequeñas piezas artilleras situadas a proa. Cuando se incrementó la navegación por el Atlántico, las galeras demostraron su insuficiencia pero, sin embargo, la construcción de tales barcos, en España, llegó hasta 1788, fecha en que se construyó la última galera, siendo desarmada en 1800. Francia, España, Turquía y las Repúblicas de Venecia y Génova fueron los países que más uso hicieron de las galeras.

 

 

Unsere Marine (nuestra marina) una marcha de la marina imperial alemana que fue adoptada como himno de la Kriegsmarine en la Alemania hitleriana

 

Hundimiento del Prince of Wales

 

 

 

 

Imágenes originales del hundimiento del Hood, sacado desde el Prinz Eugen. Se ve al Bismark disparando

 

Intesesantes trabajos en 3D sobre los portaaviones japoneses Kaga y Akagi

 

 

 

Durante siglos la suerte de las naciones ha estado vinculada al mar. Airosos veleros o poderosos acorazados han decidido la suerte de pueblos e imperios.

Las Primeras Velas:

El faraón Ramsés III venció en la primera batalla naval de la historia. Aquí comenzó una larga carrera por el dominio del Mare Nostrum. Debido a la parquedad de los medios técnicos de la época no solían separarse de la costa, siendo empleados los buques como prolongación de la guerra terrestre. En combate, predominaba el remo sobre la vela.

 

 

1.500 a.C. Los Cretenses

El enigma de la forma y características de los navíos de guerra cretenses, aún hoy continúa. A diferencia de los demás barcos construidos por griegos, ggipcios, romanos o cartagineses, no se han hallado restos suficientes de bajeles cretenses que nos permitan una detallada reconstrucción. Sólo de las pinturas y esculturas minoicas pueden deducirse algunos detalles de los barcos que construyó la primera potencia naval de la que se tiene noticia. Durante muchos siglos los cretenses dominaron el comercio en el Mar Mediterráneo. Para proteger dicho comercio se necesitaba una flota de guerra que dominara las rutas comerciales con Asiria, Egipto o Grecia.

 

Los primeros barcos de guerra, según se desprende de esculturas y pinturas, tenían una roda alta y a popa presentaban un remo a modo de timón. Carecían de vela y se impulsaban por remos. Inicialmente no tenían cubierta y eran manejados por unos treinta remeros. A proa y popa presentaban unas pequeñas plataformas de combate. En los primeros tiempos, estas pequeñas embarcaciones tenían una misión de vigilancia costera. 

Reproducción aproximada

Más adelante, el aumento del tráfico mercante y los primeros ataques de piratas y barcos de otras potencias mediterráneas, a los barcos cretenses, lejos de la protección de estas fuerzas costeras, impulsó a los cretenses a la construcción de barcos más grandes dotados ya de velas y capaces de lograr la supremacía en el mar. Estos barcos tendrían unos 30 metros de eslora, por 5 de manga, y estaban impulsados por 50 remeros. En estos modelos ya se incluía una vela para facilitar los desplazamientos por alta mar. El mástil que sujetaba la vela estaba compuesto por dos palos apoyados en las bordas que se unían en el extremo superior, de la misma forma que los barcos egipcios actuales que navegan por el Nilo. La diferencia entre éstos y los cretenses eran básicamente dos: el sistema de aparejo y la existencia de una roda elevada a proa mediante un tajamar, mucho más alta que la de popa. La madera empleada era, posiblemente, de ciprés.La decadencia comercial de Creta, unida al incremento del poder naval de los fenicios, griegos y egipcios, marcó el final de Creta como potencia naval.

 

 

1.200 a.C. Los Egipcios

La técnica constructiva de los barcos egipcios estaba limitada por el tipo de árboles que crecían en las riberas del Nilo. Carecían de quilla y armazón, ya que estaban construidos por pequeños bloques de "acacia nilótica" unidos entre sí como si fueran ladrillos. El ariete de proa estaba reforzado con bronce y un poderoso remo en la popa hacía las veces de timón. Un mástil único presentaba en su extremo superior la primera cofa de combate. Las velas, amplias y bien diseñadas, podían ser cargadas sin necesidad de tenerlas que arriar. Una borda alta y robusta protegía a los remeros.

 

Ramsés III vence al "Pueblo del Mar" es una estela egipcia que refleja la primera batalla naval de la que tiene noticia

 

Navío de Ramsés III

Este diseño participó en la primera batalla naval documentada, la que enfrentó a Ramsés III con los filisteos en el año 1200 a.C.

 

800 a.C. Los Fenicios

La galera de guerra fenicia era un Birreme impulsada por dos órdenes de remos y con un mástil en el centro de su eslora. La característica más notable de estos navíos, que eran rápidos, manejables y de escaso calado, fue su estrecha pasarela de combate y su poderoso espolón en forma de cuerno. La pasarela de combate albergaba a las tropas de infantería que, durante la batalla, tenían como misión la defensa del barco y el abordaje del contrario. Los fenicios llegaron por el norte hasta Britania; sin embargo, no eran verdaderos navegantes y preferían ir al abrigo de las costas.

 

 

 

500 a.C. Los Griegos

Inicialmente los barcos griegos eran ligeros, con un orden de remos impulsado por cincuenta remeros, y se llamaban Pentecóntoras. Más adelante, en el siglo V a.C., el buque principal era la Triere, antecesor del Trirreme, que tenía cincuenta metros de eslora por 7 de manga y estaba impulsado por tres órdenes de remos. La quilla y las cuadernas estaban hechas de madera de fresno y el casco de abeto. Por lo general la Triere sólo tenía un mástil con una verga y una vela cuadrada y empleaba, a modo de timón, dos grandes remos sujetos a ambos lados de la popa. Su dotación era de 170 remeros a los que se unían 10 marineros de maniobra para la vela, 10 soldados de infantería (hoplitas) y 10 oficiales, lo que completaba los 200 tripulantes. La longitud de los remos oscilaba entre los 3 metros del orden de remos más alto y 1,60 metros del más bajo.

 

En la época dorada de la Atenas de Pericles, la ciudad tenía una fuerza regular de más de 400 trieres.

 

 

Colocación de los remeros

 

 

 

250 a.C. Los Cartagineses

 

Cartago fue fundada en el año 814 a.C. aproximadamente por la mítica reina Dido. En realidad se trataba de una colonia fundada por la ciudad fenicia de Tiro. Los fenicios, en fiera competencia comercial y colonial con las ciudades griegas, expandieron sus rutas comerciales hacia el Mediterráneo occidental. Tanto en las costas africanas, como en Sicilia, Córcega, Cerdeña y el levante español. La caída de los ciudades fenicias en manos de los asirios permitió a la incipiente ciudad de Cartago asumir el papel de potencia marítima y comercial en el occidente mediterráneo.

 

 

Base naval cartaginesa

En sus viajes de descubrimiento y comercio rebasaron las columnas de Hércules y establecieron rutas comerciales por las costas de Portugal, hacia Inglaterra e Irlanda, ricas en estaño, y por las costas africanas hasta el Golfo de Guinea, ricas en marfil y maderas preciosas. Para proteger el comercio de sus naves y atacar a las griegas, Cartago dispuso de una importantísima flota de guerra compuesta por veloces monorremes (con un sólo orden de remos movidos cada uno por dos remeros) empleados en misiones de avanzada y ataque a mercantes, y las míticas penteras. La venganza de Roma, tras la última Guerra Púnica, borró todo rastro de la configuración de la Pentera y de su estructura.

 

En el siglo XIX se discutió por los historiadores cómo serían tales barcos. Unos se inclinaban por calificarlos como barcos con 5 órdenes de remos, algo difícilmente creíble porque 5 ordenes superpuestos daría lugar a barcos muy altos e inestables; otros se inclinaban por veloces barcos de un orden de remos movidos por cinco remeros, algo también difícil de creer por la longitud de los mismos. Los descubrimientos recientes de restos de barcos cartagineses en las costas sicilianas y francesas permiten afirmar que las penteras eran barcos con dos órdenes de remos. Los inferiores movidos por dos remeros y los superiores por tres.

 

La tripulación era de unos trescientos hombres, incluidos los soldados. Tenía también una vela cuadrada en un mástil central que ayudaba en la navegación. La técnica constructiva era, en la antigüedad, similar en todos los países y distinta de la de la edad media. Mientras que en los veleros de la edad media y posteriores se construía primero la quilla, luego las cuadernas del armazón y se terminaba forrando el casco con el tablazón, en la antigüedad la técnica variaba. Primero la quilla, luego el tablazón y por último, e invirtiendo el proceso, las cuadernas. Además, los cartagineses introdujeron una técnica constructiva especial: los elementos prefabricados que le permitían construir gran número de barcos en poco tiempo, ensamblando las piezas numeradas para facilitar la labor a los carpinteros. 

 

 

Sección de Pentera

La técnica de combate era el ataque al espolón para luego remar hacia atrás y dejar que el agua entrara en el barco enemigo. Mediante esta técnica lograron importantes victorias navales contra griegos y romanos. Sin embargo, los romanos que eran una potencia terrestre y no naval, desarrollaron una estrategia de enfrentamiento con las veloces penteras que era dotar a sus trirremes de un artilugio llamado cuervo. El cuervo era una plancha de madera, con unos garfios en los extremos que se clavaban en la cubierta enemiga, trabando los barcos, y permitían que la infantería romana pudiera abordar el barco enemigo. Esta táctica convertía las batallas navales en una prolongación de las batallas terrestres en las que no importaba la calidad de los barcos sino de las tropas.

 

Pentera

Una muestra de la capacidad cartaginesa en la construcción de barcos se produjo durante el asedio de la ciudad en la última Guerra Púnica. En menos de tres meses los cartagineses construyeron más de 200 penteras para intentar romper el bloqueo naval.

 

 

200 a.C. Los Romanos

La Roma republicana era una potencia eminentemente terrestre pero la confrontación con Cartago, en la Primera Guerra Púnica (264 a.C.), la obligó a desafiar a la potencia naval del momento. Con los restos de un buque cartaginés que varó cerca de Roma, copiaron su diseño y, en menos de 2 años, habían construido más de doscientas trirremes.

 

 

Imagen de un bajorrelieve romano

Aunque en la primera confrontación naval entre ambas potencias Roma perdió su flota, en tres años reconstruyó la flota adaptándola a nuevas técnicas de combate más próximas a las terrestres.

 

El trirreme medía unos 50 metros de eslora y portaba una vela cuadrada. Sus tres órdenes de remos le impulsaban a gran velocidad contra el barco enemigo al ritmo que el "Cómitre" marcaba y, una vez que el espolón se clavaba en el costado del adversario, dejaban caer el "Cuervo" que era una plataforma de asalto con un gancho que se hincaba en la cubierta enemiga impidiendo separarse ambas naves. Así unidos, las tropas de asalto pasaban al buque adversario trabándose una lucha que terminaba con la captura de uno de los barcos.

 

Más tarde, en la época de Julio César, se dotó a los trirremes romanos de armas ofensivas como catapultas y ballestas que lanzaban bolas incendiarias. El trirreme fue el rey del Mediterráneo hasta el final del Imperio Romano.

 

La Mar Océana (nombre con el que se designaba en España durante los siglos XV y XVI al Océano Atlántico) nace con la idea de postear poco a poco el contenido de una viaja página de un amigo y mía que surgió en 2001 y estuvo en la red hasta 2003. Su nombre era "La Mar Océana. Atlas Enciclopédico de Buques de Guerra" y presentaba, con cierta profundidad pero sin ser muy exhaustiva, un recorrido entre las naves cretenses (hace 3.500 años) y los buques de las Segunda Guerra Mundial. Se pretendía hacer hincapié en las fases más destacadas de la evolución de los navíos de guerra, sin perder de vista los avances técnicos o las distintas armas de combate. Había también una sección dedicada a buques de las distintas culturas asiáticas o del Pacífico que, a su manera, también contribuyeron a controlar el viento y las olas en las migraciones a través del intrincado mundo de islas del Océano Pacífico  o  las aguas que rodean la actual Indonesia. Igualmente se rendía homenaje a navegantes que con sus viajes en los siglos XV, XVI, XVII, XVIII y XIX aportaron nuevas luces al conocimiento del mar, la geografía y la ciencia. No podía faltar tampoco un reconocimiento a diversos marinos españoles que, desde la Edad Media, con sus actos nos honran a todos los españoles. Esta sección esta abierta a quienes quieran aportar más datos tanto de buques como de adelantos técnicos que influyeron en la navegación o en la guerra o, además, de marinos poco conocidos de cualquier país que, por su bravura o brillantez, han contribuido a la apasionante historia del hombre y el mar.

Quiero dar expresamente las gracias a Visigodo74 y a M4rsh4l que, en el hilo de Imágenes interesantes, me han alentado a iniciar esta nueva sección (además descongestiono ese hilo porque mis últimos posts eran gigantescos )

hace 22 minutos, visigodo74 dijo:

Off topic, de la Legio VII Gemina es el emblema que uso en mi avatar.

 

Nombre completo. Legio VII Gemina Pia Felix... Lo digo yo que vivo en la ciudad fundada por esa legión, que por cierto tuvo como Legado al futuro emperador Marco Ulpio Trajano 

hace 3 minutos, M4rsh4L dijo:

Supongo que sí, pero creo que pesa muy poco, y sólo debían de ponerlo en travesías tranquilas cuando tenían tiempo de tomar el sol en cubierta y cosas de esas. No creo que fuese con fines militares. Además esa grande creo que solo recibe. La música amansa a las fieras  

También podía usarse como tendedero.. la cantidad ce colada que cabría 

hace 21 minutos, M4rsh4L dijo:

  esto ya no va de imágenes 

 

hace 4 horas, visigodo74 dijo:

Consideraría la sugerencia de que publicaras hilos propios de los materiales que tienes. A veces queda bastante enfollonado un post con tanta información. Te lo digo porque sería mejor para la información que aportas. De todas formas, tu mismo, que te seguiré leyendo.

Abriré un hilo y pondré con regularidad las secciones que tenía en mi página y navegaremos desde la vieja creta hasta la segunda guerra mundial. Como bien decís, o mejor dicho, escribís, volveré en este hilo a subir únicamente fotos más centradas.  Como diría mi amigo Julito César (hicimos la mili en la Legio VI Victrix ) Ordo est bonum  per cognitione. Algo así como el orden es bueno para el conocimiento. Gracias por la sugerencia.