tanakaeltenaz

Usuarios
  • Contenido

    346
  • Registrado

  • Última Visita

  • Days Won

    54

tanakaeltenaz last won the day on July 15

tanakaeltenaz had the most liked content!

Reputación en la Comunidad

671 Buena

3 Seguidores

Sobre tanakaeltenaz

  • Rango
    Oficial

Visitantes recientes en el perfil

1.026 visitas al perfil
  1. Wander, en concreto qué quieres de la Marine nationale. Advierto que sólo hablo de buques históricos o de proyectos aprobados pero no construidos o suspendida la cosntrucción. De los barcos que sacan en preproyectos que no llegaron a desarrolarse no hablo
  2. barcos

    Esta sección toma su nombre de una expresión muy usada por el siempre admirado divulgador e historiador naval D. Luis de la Sierra, oficial de la Armada Española y autor de didácticos, entretenidos y apasionantes trabajos sobre la guerra naval en ambos conflictos mundiales. En muchos de sus libros usaba la expresión “ardía de quilla a perilla” para indicar que el navío ardía completamente o de abajo a arriba. Para quien juegue a WoWs, pero no sepa el significado de algunos términos o expresiones náuticas, diremos que quilla es una pieza larga y recta formada por un material robusto como puede ser la madera o el hierro. Recorre la parte inferior del barco de proa a popa y forma la base de la estructura del barco dándole rigidez y resistencia. También se puede definir como la columna vertebral del esqueleto del barco. Por su parte, la perilla es el tope superior de los mástiles. Así que, en esta sección, hecha al alimón entre FrankvC y yo, tratamos de comparar de abajo a arriba, o de quilla a perilla, los buques históricos que aparecen en World of Warships con sus características reales y las que Wargaming les atribuye en el juego para ver las diferencias, con un análisis de los barcos desde dos perspectivas: La histórica y la de las características que tiene en World of Warships, que no siempre coinciden, Yo me haré cargo del análisis histórico y FrankvC de los análisis de sus caracterísitcas y forma de juego en WoWs. Nuestra idea es hacer un estudio, en principio, de los acorazados alemanes desde el tier III hasta el VI. Luego ya se verá por que rama nos decantaremos para continuar los análisis Parte de Tanaka ACORAZADOS (LINIENSCHIFF) DE LA CLASE KÖNIG La Hochseeflotte en movimiento (El que está en el puente del último buque saludando, si os fijáis, es FrankvC) El desarrollo de los acorazados alemanes de la Kaiserliche Kriegsmarine estaba presidido por el principio de introducir mejoras sucesivas, respecto de las precedentes, en cada nueva clase de Linienschiffe. La construcción de la nueva clase König, prevista para los ejercicios fiscales de 1911 y 1912, dio lugar a un debate sobre qué mejoras habría que hacer respecto a la clase Kaiser. Las mejoras se discutieron en una doble vía. Por un lado, la mejora del armamento y, de otro, la mejora del sistema de propulsión. En la cuestión del armamento se discutía si aumentar el calibre de los cañones o modificar la disposición de las torres que tenía la clase Kaiser. Por lo que respecta a la mejora de la propulsión, se proponía instalar motores diésel en vez de turbinas. Como no podía faltar en toda la historia del desarrollo de los grandes buques alemanes, pronto surgió el choque entre Tirpitz y la oficina de proyectos, pero en esta ocasión fue Tirpitz el que adoptó una postura conservadora, frente a las propuestas de la oficina naval, más innovadoras. En las primeras reuniones, a finales de 1909, ya empezó la bronca entre Tirpitz y la oficina de proyectos. El primero quería mantener el esquema, mejorándolo, de la clase procedente, pues así se mantenía el ritmo de construcciones, se evitaban retrasos en el caso que hubiera que hubiera de adaptarse a cambios significativos en el diseño, y se evitaba salir de los límites presupuestarios. Por su parte, el jefe de la oficina técnica quería esperar el resultado de las pruebas del nuevo motor diésel diseñado por la casa MAN alemana y modificar la disposición de la artillería colocándola en la línea de crujía. En mayo de 1910 hubo varias reuniones en las que se debatieron algunas cuestiones como el aumento del calibre de los cañones adoptando el nuevo modelo de 320 mm. Este nuevo tipo de cañón tenía una capacidad de penetración y unas cualidades balísticas que lo hacía equivalente a los nuevos cañones de 343 mm que estaba poniendo en marcha la Royal Navy y a los cañones de 356 mm que empezaban a fabricarse para la US Navy. Sin embargo, Tirpitz rehusó el incremento porque aún estaba en fase de pruebas (de hecho, no estuvo disponible hasta años más tarde) y supondría retrasar el programa de construcciones. Además, Tirpitz seguía aferrándose a la creencia de que los combates a larga distancia eran poco probables y que la batalla decisiva contra la Royal Navy sería a corta distancia, de ahí su insistencia en reforzar los blindajes laterales. NOTA: Esta insistencia de Tirpitz provocó un problema que se vio claro en Jutlandia. Los cañones ingleses tenían un alcance superior al alemán, unos dos o tres quilómetros, lo que dio lugar a que los acorazados alemanes tuvieran que estar varios minutos soportando las salvas británicas sin poder responder. Afortunadamente para los alemanes, los proyectiles penetrantes ingleses tenían un problema de diseño, ya que el fulminante que detonaba la carga explosiva del proyectil penetrante tendía a hacer ignición antes de que se completara la penetración. Mientras la carga explosiva era la cordita, el fulminante era lidita que era más inestable y con tendencia pronunciada a actuar antes de tiempo. Aunque hablemos de penetrantes y explosivos, no estoy confundiendo el HE con el AP. Simplemente, los proyectiles AP tenían en la época de Jutlandia dos partes, una sólida que producía la rotura del blindaje y otra posterior que es explosiva (la cordita) pero que tenía un fulminante que actuaba como retardador de la explosión (la lidita) que era lo que fallaba. El funcionamiento de los proyectiles AP se produce de la siguiente manera: 1º.- La parte rígida del proyectil perfora el blindaje. 2º.- Inmediatamente después de que se haya producido la perforación, la parte explosiva se activa, mediante un fulminante retardador, para causar los mayores destrozos posibles en el interior del buque tras la penetración. Era en ese fulminante retardador donde los proyectiles ingleses AP solían fallar, ya que su composición química era inestable y tenían, como he dicho, tendencia a provocar la explosión antes de que la parte rígida hubiese concluido su labor de penetración, lo que reducía o eliminaba el riesgo de daños interiores por dicha explosión en el buque alcanzado. Los alemanes usaban cordita (más estable) tanto para la carga explosiva del AP, como para el fulminante retardador. Os remito a la Wikipedia https://es.wikipedia.org/wiki/AP_(munición) para ver las partes de un proyectil AP normal. Con el tiempo se ha complicado más la cosa. Efecto del impacto de un proyectil de gran calibre en el costado del SMS Grosser Kurfürst durante Jutlandia. Afortunadamente era un proyectil defectuoso de los que hemos hablado. Volvamos a Tirpitz y su pelea con la oficina técnica de la Kaiserliche Kriegsmarine. Otro motivo de discusión fue la adopción de las torres triples que ya estaban en construcción para la clase Viribus Unitis Austrohúngara o para la clase italiana Dante Alighieri. Al igual que con el aumento de calibre, Tirpitz era reticente a adoptar las torres triples por razones de tiempo (había que desarrollar las nuevas torres y barbetas) y de presupuesto (más cañones significaban más dinero), así que se desechó la idea. La tercera discusión era adoptar el sistema de todas las torres a crujía, como inicialmente pretendía Tirpitz en la anterior clase. La razón de la oposición era la misma, no perder tiempo en nuevos desarrollos que retrasaran la entrada en servicio de nuevas unidades, por lo que abogaba por una clase Kaiser mejorada. Tuvo que intervenir su consejero técnico, el Kapitän Zur See Von Trotha, para convencerle de que colocar las cinco torres a crujía como los nuevos buques ingleses de la clase Orión era la mejor solución. HMS Orion SMS König No obstante la decisión, Tirpitz indicó que el costo de cualquier nueva mejora tendría que pagarse con el "fondo" presupuestario de remanentes de tesorería acumulados en ejercicios anteriores. Las restricciones presupuestarias habían obstaculizado el desarrollo de la clase Kaiser dos años antes, y ahora estaban frenando el desarrollo de la clase König. Al mismo tiempo, una discusión recurrente giraba en torno a la instalación de tanques antibalanceo Frahm. Una vez completada, la clase Nassau tenía una altura metacéntrica alta, lo que les daba una buena estabilidad, pero un período de balanceo corto. Esto dio como resultado una plataforma inestable, y se tuvieron que instalar quillas de carena para resolver este problema de balanceo. Por lo tanto, se propuso instalar tanques antibalanceo Frahm en la clase König, como se habían instalado en el crucero de batalla SMS Derfflinger. Sin embargo, la instalación del sistema de amortiguación activa de la oscilación aumentaría el peso en 500 toneladas, costaría más y, en el caso de König, requeriría la eliminación de dos calderas para crear el espacio para el sistema. La instalación de quillas de carena reduciría la velocidad en medio nudo, pero la eliminación de dos calderas lograría el mismo resultado. Al final se decantaron por colocar quillas de carena o balance en los costados de los buque. NOTA: Hermann Frahm era un ingeniero naval alemán, sobrino de Ernst Boss, uno de los fundadores de los Astilleros Blohm und Boss, donde se construyeron algunos de los grandes buques de la marina imperial. Hermann Frahm inventó un sistema estabilización de los barcos para evitar el exceso de balanceo en mar agitada, desarrollándolo a principios del siglo XX. El funcionamiento del sistema se basaba en el principio de los vasos comunicantes. El sistema consiste en unos tanques situados en los costados que contienen un fluido (creo que en este caso es agua) pero que no llena la totalidad del tanque, dejando aire en su parte superior. Las partes inferiores de los tanques laterales están conectadas con los de la otra banda con tuberías que facilitan el paso del fluido de un costado a otro mediante válvulas. Por su parte, las partes superiores que contienen el aire están igualmente conectadas por tuberías. A medida que el buque comienza a escorar, el líquido fluye de un tanque a otro provocando una variación del tiempo de balanceo del barco que evita escoras excesivas. El último problema de desarrollo que se planteó fue la maquinaria. Cuando se pusieron en quilla, la intención era que las naves siguieran el esquema del SMS Prinzregent Luitpold (el último de los acorazados de la clase Kaiser) con un disposición de maquinaria con motor diésel para la hélice central y dos turbinas de vapor para las otras dos hélices. Sin embargo, los retrasos en el desarrollo de los motores diésel, que finalmente funcionaron por primera vez el 23 de febrero de 1914 pero con mucha menos potencia de la prevista), dieron lugar a que todos los buques de la clase König recibieran la misma maquinaria de turbina de tres ejes que los Kaiser, con la diferencia que cuatro calderas de carbón fueron sustituidas por tres de diésel, lo que dio una potencia de máquinas ligeramente mayor a la prevista. Al final, la clase König se construyó con todas las torres en la línea central, cada una con un calibre de 305 mm, sin tanques antivuelco Frahm, con quilla de carena y sin el motor diésel. El costo había jugado un papel crucial, pero algunas mejoras eran inevitables. La clase König fue la más exitosa en batalla de todas las clases de acorazados alemanes como lo demostró en Jutlandia. Proyecto del König. Como las diferencias entre Tirpitz y la Oficina de Proyectos se solventaron antes de aprobar el diseño definitivo, no hay más que un proyecto sin variantes, a diferencia de lo que ocurrió con las clases anteriores, en las que hubo varias propuestas antes de la aprobación del diseño definitivo. Esquemas del diseño definitivo Los barcos de la clase König fueron ordenados bajo la misma Segunda Ley Naval que los acorazados de la clase Kaiser precedentes. La ley disponía, como ya se explicó en el examen de quilla a perilla de la clase Kaiser, que la esperanza de vida de los acorazados y cruceros acorazados debía reducirse de 25 a 20 años, una medida diseñada para exigir la construcción de nuevos acorazados. Al amparo de esa ley, la clase König, que siguió a la clase Kaiser, se construyó para sustituir a los predreadnoughts de la clase Brandenburg. Los tres primeros se construyeron en el presupuesto de 1911 y el último, SMS Kronprinz, con cargo al ejercicio fiscal de 1912 Clase Brandenburg (Brandemburgo en cristiano) Integrantes de la Clase König: SMS König (Rey. En honor del Rey Guillermo II de Wüttemberg, uno de los estados integrantes del Imperio Alemán) Astilleros: Astilleros del arsenal imperial de Wilhelmshaven Nombre provisional: S No tiene asignado el nombre provisional del barco al cual iba a sustituir porque uno de los integrantes de la clase Bandenburg fue vendido a Turquía en 1910, sirviendo en su marina como Turgut Reis. Por eso, sólo tenían que ser sustituidos 3 y no cuatro. Número de casco en construcción: 33 Puesta en quilla: 3 de octubre de 1.911 Botadura: 1 de marzo de 1.913 Entrada en servicio: 9 de agosto de 1.914 SMS Grosser Kurfürst (Gran elector, por Federico Guillermo I Príncipe Elector de Brandemburgo que elevó a Prusia a la categoría de Reino). Astilleros: A.G. Vulcan, de Hamburgo Nombre provisional: Ersatz Kurfürst Friedrich Wilhelm Número de casco en construcción: 4 Puesta en quilla: 3 de octubre de 1911 Botadura: 5 de mayo de 1913 Entrada en servicio: 25 de octubre de 1914 SMS Markgraf (Literalmente, conde de la marca, traducible al español como Marqués. Hay que aclarar que desde la época del Imperio Carolingio, allá por el año 800, y posteriormente en el Sacro Imperio Romano-Germánico, en sus primeras fases, los condes (graf) gobernadores de los distritos imperiales eran funcionarios al servicio de la corona que gobernaban los distritos con facultades meramente civiles y no militares. Sin embargo, en las provincias fronterizas, llamadas Marcas, el conde (Conde de la Marca, o Markgraf), tenía atribuciones militares y tenía bajo su mando tropas imperiales para defender las fronteras. De ahí que se considerasen funcionarios de más rango que los condes, estando por encima del conde en el escalafón de la nobleza) Astilleros: A.G, Weser en Bremen Nombre provisional: Ersatz Weisenburg Número de casco en construcción: 186 Puesta en quilla: noviembre de 1911 Botadura: 4 de junio de 1913 Entrada en servicio: 10 de enero de 1915 V SMS Kronprinz (Literalmente, príncipe de la corona. Por el príncipe heredero del trono alemán) Astilleros: Germaniawerft, Kiel Nombre provisional: Ersatz Brandenburg Número de casco en construcción: 182 Puesta en quilla: julio de 1912 Botadura: 21 de febrero de 1914 Entrada en servicio: 2 de enero de 1915 Características generales Desplazamiento Estándar 25.290 toneladas Plena carga 29.200 toneladas Eslora 175,4 metros Manga 29,5 metros Calado Desplazamiento estándar 8,3 metros A plena carga 9,3 metros Maquinaria 15 calderas Schulz-Thornycroft, de las que las tres delanteras quemaban diésel y las otras 12, carbón. 3 turbinas de vapor para mover las hélices. Parsons en los König y Kronprinz, A.G. Vulcan en el Grosser Kurfürst y Bergmann en el Markgraf Hélices 3 Autonomía 8.000 millas náuticas a 12 nudos 4.000 millas náuticas a 18 nudos Armamento: 10 cañones de 305 mm SK L/50, en cinco torres dobles 14 cañones de 150 mm SK L/45 montados en casamatas (7 por banda) 6 cañones de 88 mm SK L/45 4 cañones de 88 mm Flack SK L/45 antiaéreos 5 tubos lanzatorpedos submarinos de 500 mm Blindaje Cinturón: entre 350 y 80 mm Torretas: entre 300 y 80 mm Casamatas: 170 mm Puente de mando: entre 350 mm y 170 mm Barbetas: entre 300 y 80 mm Protección antitorpedos: entre 300 y 130 mm Como se ve, el blindaje era igual a la clase Kaiser, excepto el puente de mando que, en la parte más delgada ¨la clase König tenía 170 mm frente a los 150 mm de los Kaiser. Dotación 1.136 (1.095 marineros y 41 oficiales). En funciones de buque insignia, a mayores, 14 oficiales y 68 marineros. En Jutlandia, el buque insignia llevaba 1.315 hombres como dotación y los otros, 1.284. Explicación del blindaje. Esquema de la protección lateral Esquema de protección según el Jane’s Fighting Ships de la época El blindaje de los acorazados de la clase König era grueso y, como las anteriores clases de acorazados alemanes, se extendía a más superficie que sus contrapartes británicos. En concreto, el peso total de la coraza era de 10.440 toneladas y representaba el 40,5 % del desplazamiento total del buque. El grosor de la coraza del cinturón era 350 mm en el blindaje lateral extendiéndose desde el mamparo transversal que cerraba la ciudadela delante de la torre A hasta la parte más a popa de la torre E, reduciéndose a 180 mm en su borde inferior. El cinturón blindado hacia proa iba reduciéndose hasta 150 mm y a popa, hasta 180 mm Debido a que la artillería secundaria de la época (No es WoWs) podía llegar a casi 17 km, una ciudadela extensa era esencial para proteger el casco, como hizo la armadura de los König durante la batalla de Jutlandia. El hecho de que el König y otros barcos fueran alcanzados por bastantes proyectiles de calibre medio, pero que no sufrieran daños, invalidaba claramente la teoría anglosajona del blindaje de "todo o nada", la cual señalaba que sólo debían blindarse las partes vitales y no usar coraza en el resto. El cinturón principal y la ciudadela estaban cerrados por mamparos transversales blindados de 170 a 200 mm de espesor. El cinturón superior, sobre la ciudadela, tenía un grosor de 200 mm, mientras que las casamatas que alojaban a la artillería secundaria estaban protegidas por 170 mm de blindaje. La cubierta de las casamatas era de 30 mm y la cubierta principal tenía 60 mm de grosor en el blindaje. El blindaje inclinado del Böschung o caparazón de tortuga era de 100 mm (frente a los 50 mm de los Kaiser) y los mamparos antitorpedo, de 40 mm. El frontal y costados de las torres era de 300 mm y el carapacho, o cubierta de las torres, de 110 mm en su parte inclinada y de 80 mm en la recta. El blindaje de las barbetas era de 300 mm, pero como ocurría con todos los buques de esa época, su grosor disminuía en las partes que quedaban detrás del cinturón blindado lateral. La parte delantera del puente de mando estaba protegida por 400 mm, la parte trasera por 200 mm, el lateral era de 300 mm y su cubierta de 150 mm La protección blindada de la Clase König era más gruesa que la de los acorazados coetáneos de las otras marinas y mejor, comparativamente hablando, que la de los acorazados ingleses de la clase Iron Duke, construidos en las mismas fechas que los König. Sección transversal del blindaje de la clase König. Para entender mejor lo dicho anteriormente de la mayor protección de los acorazados alemanes, basta compararla con la protección de la clase británica de acorazados Iron Duke que era de la misma época que los Kaiser. HMS Iron Duke Al igual que ocurría con los acorazados británicos anteriores, lo más significativo era que los Iron Duke (Duque de Hierro, por el Duque de Wellington) no tenían mamparos blindados antitorpedo, frente a los alemanes que sí los tenían y eran de 40 mm. Además de tener mayor grosor en sus blindajes, los buques alemanes extendían la protección del cinturón a zonas más amplias del navío. Lo que se ve, además, es que el buque alemán estaba más compartimentado, lo que mejoraba su protección pasiva frente a inundaciones. En concreto, la clase König tenía 18. Como ventaja adicional, la clase Kaiser presentaba doble fondo en el 88 % de su eslora. El material empleado en las corazas era el acero cementado Krupp. Armamento principal La artillería principal de los König, al igual que la clase Kaiser, era de 10 cañones de 305 mm SK L/50 C/08 en cinco torres dobles Drh.L C/1911 (a diferencia de los Kaiser que eran de un modelo anterior Drh. L C/1909). En su configuración original las torres permitían una elevación de + 13,5 º y una depresión de – 8 º que le daba una distancia máxima de disparo de 18.700 metros. En 1916 se modificó la configuración de las torres dando una elevación de + 16º y una depresión de – 5,5 º aumentándose la distancia máxima a 20.400 metros. Había un total de 900 proyectiles de 305 mm a razón de 90 disparos por pieza. La velocidad inicial era de 855 metros por segundo para un proyectil AP de 405,5 kg y una cadencia de disparo de tres salvas por minuto, es decir, un disparo cada 20 segundos. En resumen, las mismas características que la artillería principal de los Kaiser. Armamento secundario Consistía en 14 cañones de 150 mm SK L/45 MPL C/1906.11 en pivotes giratorios protegidos por casamatas (Siete por banda). El alcance inicial de disparo era de 13.500 metros que se aumentó, a partir de 1915 a 16.800 m. Cada pieza podía disparar 160 proyectiles, tanto explosivos (HE) como penetrantes (AP), existiendo 2.240 proyectiles de 150 mm en las santabárbaras. El peso del proyectil era de 45,3 kg con una velocidad inicial de 835 metros por segundo y una cadencia de 4 a 5 disparos por minuto. La misma configuración que los Kaiser. También tenía ocho cañones de 88 mm L/45 MPL C/02, con un alcance de 11,8 km. y cuatro cañones de 88 mm SK L/45 C/13 flack antiaéreos. Los antiaéreos eran armas excelentes que podían disparar proyectiles de 9 kg con una cadencia de 15 disparos por minuto. Durante la guerra se retiraron los montajes de 88 mm antitorpederos y se cerraron las aberturas por las que sobresalían. Adicionalmente llevaba cinco tubos lanzatorpedos de 500 mm submarinos (uno en la proa y dos por costado) que lanzaban torpedos del modelo G/6c con una longitud de 6 metros y una cabeza de combate de 160 kg. La distancia máxima era de 5.000 metros a 27 nudos y 2.200 metros a 35 nudos. Maquinaria Los buques estaban provistos de 15 calderas del tipo Schulz-Thornycroft de tubo pequeño. Las tres delanteras quemaban diésel y los 12 restantes, carbón. Las calderas de carbón estuvieron equipadas con quemadores suplementarios de diésel a partir de 1916. El vapor producido por las calderas movía tres conjuntos de turbinas de varios fabricantes, Parsons en el König y Kronprinz; AG Vulcan en el Grosser Kurtfürst y Bergmann en el SMS Markgraf. Las turbinas impulsaban tres hélices de 3,8 m de diámetro, y como con todos los barcos de la Armada Imperial, la potencia prevista se sobrepasó considerablemente. La energía eléctrica provenía de cuatro dinamos turbo y dos diésel, lo que daba una potencia total de 2.040 kW a 225 voltios. La velocidad máxima teórica era de: König: 21 nudos Gosser Kurtfürst: 21,2 nudos Markgraf: 21 nudos Kronprinz: 21,3. Sin embargo, en Jutlandia lograron desarrollar velocidades entre 23 y 24 nudos. Los dos timones se montaron paralelos entre sí y eran movidos por dos motores de turbina. La Estabilidad Los barcos de la clase König tenían cualidades marítimas similares a las de la clase Kaiser. La altura metacéntrica era la misma a 2,59 m, por lo tanto, los barcos eran muy estables, pero poseían un período de balanceo rápido. Tenían movimientos agradables, pero cabeceaban con brusquedad. En general, eran barcos muy marineros. Se instalaron quillas de carena o balance. No obstante, en condiciones de mar gruesa, con mayor resistencia del agua a los timones, se producía una pérdida del 66% de velocidad en los virajes pronunciados y un escora de 8 grados, escora que era bastante menor que la de los Nassau sin quilla de balance. Para ver lo que es la altura metacéntrica ver http://foros.aceroyfuego.com/topic/1110-la-mar-océana-la-estabilidad-y-la-altura-metacéntrica/ FOTOS La Hochseeflotte en puerto. En primer plano se ven dos integrantes de la clase König, tras ellos un Bayern (lo que indica que la foto fue tomada después de Jutlandia) y luego los Helgolang, fácilmente identificables por sus tres chimeneas. Para más datos de la clase Helgoland, que no está en WoWs, ver mis notas en el foro Acero y Fuego, página cuatro, al final. http://foros.aceroyfuego.com/topic/522-la-mar-océana/?page=4 SMS KÖNIG. SMS GROSSER KURFÜRST SMS MARKGRAF SMS KRONPRINZ Breve historia de su actividad en la Gran Guerra. Como todos los acorazados alemanes, los integrantes de la clase König, salvo excepciones ocasionales, estuvieron presentes en las operaciones realizadas en el Mar del Norte y, en menor medida, en las operaciones en el Báltico, a lo largo de la guerra. Los cuatro de los buques de la clase participaron en la batalla de Jutlandia. Los acorazados de la clase König constituían la V división de acorazados, integrados en la III Escuadra de batalla, junto con los Kaiser. Durante Jutlandia, encabezaban la línea de batalla alemana, seguidos de los Kaiser, los Helgoland y los Nassau. Con carácter previo a la breve descripción de su intervención en la batalla, hay que comentar dos aspectos de la realidad que no ocurren en WoWs. En primer lugar, la puntería. En WoWs se queja la gente de la dispersión y los disparos sin impacto durante las batallas del Juego. Pues hay que decir que en el juego, el porcentaje de aciertos de disparos de gran calibre es muy superior al real. Veamos Jutlandia. El porcentaje de impactos de los cañones principales de los grandes buques ingleses fue del 2,75% (123 impactos de 4.480 proyectiles disparados) frente a un 3,39% de los grandes buques alemanes (122 impactos de 3.597 proyectiles disparados) Para que luego os quejéis del RPG o como se llame…. En segundo lugar, las cortinas de humo tendidas por los destructores. Esto es una cortina de humo de verdad, y no las de WoWs. La Grand Fleet británica camino de Jutlandia La Hochseeflotte en movimiento Los acorazados de la Clase König encabezaban la línea de batalla alemana por el siguiente orden: König, Grosser Kurfürst, Markgraf y Kronpriz. Como es de todos conocido, la batalla de Jutlandia comenzó con el enfrentamiento entre los cruceros de batalla alemanes y sus contrapartes ingleses. Al principio, los cruceros de batalla alemanes cambiaron de rumbo para dirigirse hacia el sur, al encuentro de los acorazados alemanes, seguidos por los cruceros de batalla británicos al mando del almirante Beatty. A las 17:30, desde el König se avistaron los cruceros de batalla de ambos bandos acercándose. Los cruceros de batalla alemanes navegaban a estribor, mientras que los barcos británicos llegaban por la zona de babor. A las 17:45, Scheer ordenó un giro de dos puntos a babor para acercar sus barcos a los cruceros de batalla británicos, y un minuto después, a las 17:46, se dio la orden de abrir fuego. El König, el Grosser Kurfürst y el Markgraf fueron los primeros en alcanzar una distancia efectiva de disparo y comenzaron a batir a los cruceros de batalla Lion, Princess Royal y Tiger, respectivamente, a una distancia de 19.200 metros. Las primeras salvas de König no alcanzaron su objetivo, por lo que dirigió su fuego hacia el Tiger que estaba más cercano. Simultáneamente, el König y sus gemelos comenzaron a disparar contra los destructores Nestor y Nicator con su batería secundaria. Los dos destructores se acercaron a la línea alemana, y después de haber sufrido una lluvia de disparos, maniobraron hasta una buena posición de disparo. Cada barco lanzó dos torpedos al König y al Grosser Kurfürst, aunque los disparos fallaron. A cambio, una batería secundaria de uno de los acorazados golpeó a Nestor y destrozó su sala de máquinas. La nave, junto con el destructor Nomad, estaba paralizada y permanecía directamente en la ruta de avance de la línea alemana. Los dos destructores fueron hundidos, y los torpederos alemanes se detuvieron para recoger a los sobrevivientes. Alrededor de las 18:00, el König y sus tres naves gemelas cambiaron su fuego los acorazados británicos de la clase Queen Elizabeth que se aproximaban. El König inicialmente se enfrentó a Barham hasta que el buque inglés rompió el contacto y quedó fuera del alcance de los cañones alemanes, luego cambió al Valiant. Sin embargo, los acorazados británicos eran más rápidos y pudieron salir rápidamente del alcance efectivo de la artillería. Poco después de las 19:00, el crucero alemán Wiesbaden había quedado inmóvil por un proyectil del crucero de batalla británico Invincible. El contraalmirante Paul Behncke en el König intentó maniobrar con sus cuatro naves para cubrir el crucero alemán. Simultáneamente, los Escuadrones de Cruceros Ligeros Británicos III y IV comenzaron un ataque de torpedos en la línea alemana. Mientras avanzaban hacia el rango de torpedos, acribillaron al Wiesbaden con el fuego de sus armas principales. Los cuatro acorazados de la clase König dispararon furiosamente contra los cruceros británicos, pero incluso los disparos de los cañones principales de los acorazados no lograron repeler a los cruceros británicos. En el siguiente combate cuerpo a cuerpo, el crucero acorazado británico Defence fue alcanzado por varios proyectiles de gran calibre de los acorazados alemanes. Una salva penetró uno de los pañoles de municiones que estalló, hundiendo el barco en pocos minutos Poco después de las 19:20, el König volvió a tener a rango de artillería al acorazado Warspite y abrió fuego contra su objetivo. A él se unieron los acorazados Friedrich der Grosse, Ostfriesland, Helgoland y Thüringen. Sin embargo, el König perdió rápidamente de vista al Warspite, que ya que había comenzado a girar hacia el este-noreste. Casi simultáneamente, los cruceros ligeros británicos y los destructores intentaron realizar un ataque con torpedos contra los principales barcos de la línea alemana, incluido el König. Poco después, la línea principal británica entró en el alcance de la flota alemana; a las 19:30 los acorazados británicos abrieron fuego contra la fuerza de cruceros de batalla alemana y los barcos de la clase König. El König fue objeto de fuertes incendios durante este período. En el lapso de 5 minutos, el Iron Duke disparó 9 salvas al König desde unos 11 km, pero sólo un proyectil alcanzó al buque alemán. El proyectil de 343 mm golpeó la torre de mando delantera, pero en lugar de penetrar, el proyectil rebotó y detonó unos 45 metros más allá de la nave. El contralmirante Behncke resultó herido, aunque permaneció al mando de la nave. A las 20:00, la línea alemana recibió la orden de girar hacia el oeste para romper el contacto con la flota británica. El König, a la cabeza, completó su giro y luego redujo la velocidad para permitir que los buques que iban detrás volvieran a la formación. Poco después, cuatro cruceros ligeros británicos reanudaron los ataques contra el lisiado Wiesbaden. Los principales acorazados alemanes, incluido el König, abrieron fuego contra los cruceros en un intento de expulsarlos. Entretanto, los acorazados británicos que iban en persecución casi habían logrado "cruzar la T" de la línea alemana. Para rectificar esta situación, el almirante Scheer ordenó una inversión de rumbo hacia el sur por giro simultáneo de 16 grados hacia el sur a toda la flota y envió a los cruceros de batalla de Hipper a la carga hacia la flota británica. Durante el giro, König fue alcanzado por un proyectil de 343 mm del Iron Duke. La famosa inversión de marcha por giros simultáneos de los acorazados alemanes realizada varias veces durante la batalla. Maniobra arriesgada en pleno combate pero que los alemanes habían ensayado muy bien durante las maniobras como se ve en la foto superior. Los ingleses la creían demasiado arriesgada y la tenían prohibida en sus instrucciones de combate. Durante la batalla, el König recibió 10 impactos de grueso calibre, el Grosser Kurfürst, 8; el Markgraf, 5 y el Kronprinz, ninguno. Imagen de daños en el Grosser Kurfürst Daños en el König Aunque el SMS Kronprinz no recibió ningún impacto de grueso calibre en Jutlandia, sí fue torpedeado por el submarino británico J1, el 5 de octubre de 1916 y la foto de abajo es el resultado del impacto del torpedo. Lo bien que funcionan los mamparos antitorpedos. Todos los buques fueron internados en Scapa Flow durante el armisticio y autohundidos por sus tripulaciones el 21 de junio de 1919. BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA: Principal: Conway’s Battleships de Ian Sturton (con colaboraciones de otros autores navales de varios países) editado por Conway Maritime Books, Londres 2008 Jane’s Fighting Ships of World War I. Military Press, Nueva York 1990. Reedición en Facsímil del Jane’s Fighting Ships de 1919, publicado por Jane’s Publishing Company en 1919 German Battleships 1914-1918 (tomo 2) de Gary Staff, Osprey Publishing Ltd. Oxford 2010 The Kaiser’s Battlefleet. German Capital Ships 1870 – 1918, de Aidan Dodson, editorial Seaforth Publishing, Pen & Sword Books Ltd, Barnsley (Reino Unido) 2016 Auxiliar: War at Sea 1897-1997. 110 years of Jane’s Fighting Ships, de Bernard Ireland y Eric Grove. Editorial Harper Collins Publishers, Londres 1997 El Mar en la Gran Guerra, de Luis de la Sierra, Editorial Juventud, Barcelona 1984 Big Actions Fleet de Eric Grove, editorial Brockhampton Press, Londres 1998 The World Encyclopedia of Battleships, de Peter Hore, Editorial Anness Publishing Ltd. Londres, edición de 2007. Acorazados, de Leo Marriott, Editorial E.S.S.A. Oyarzun (Vizcaya) 2012, traducción del libro Battleships, editorial Igloo Books Ltd, Inglaterra 2010 Y obviamente la Wikipedia para algunas fotos y datos explicativos.
  3. Ummmm... ¿No te los habrás gastado? jajajaajaj
  4. historia naval

    Efectivamente. Al parecer, los resultados no fueron tan brillantes como se intenta reflejar en las películas propagandísticas de la US Navy. Muchos afirman que se trató de un engaño camuflado para recabar más presupuesto para la incipiente fuerza aérea de la marina, cuyas posibilidades de futuro como arma decisiva en un combate se negaba por los sectores más conservadores de la US Navy. Era una forma de influir en el Congreso para aumentar los presupuestos.
  5. En el post dedicado al SMS Nassau, en la sección “De Quilla a Perilla”, se habló de los problemas de estabilidad en mar gruesa de los buques de aquella clase, problemas que se corrigieron añadiendo una quilla de balance. El motivo era la altura metacéntrica y la importancia que, según se desprende, tiene dicho concepto en la estabilidad de un buque. Allí escribí literalmente que “No he logrado entenderlo bien, pero en la estabilidad de un barco intervienen básicamente dos fuerzas: el centro de gravedad y la altura metacéntrica. Lo único que he sacado en conclusión (y no estoy muy seguro) es que, cuanto mayor es la distancia entre estos dos puntos, mayor es el riesgo de escora excesiva y, en consecuencia, de zozobrar”. Pues bien, no es como pensaba. Más bien depende de cada clase de barco y aunque pareciera complicado de explicar, es una cuestión de la física que estudiábamos, o algunos aún estudiáis, que encierra un principio simple y muy antiguo que enunció un sapientísimo griego, más de dos milenios antes de que naciéramos. Para explicar mejor el tema hay que indicar que la altura metacéntrica es una de las muchas variables que se toman en consideración para calcular la estabilidad y flotabilidad de un barco en condiciones extremas, como inundaciones, fuerte oleaje o fuertes vientos, que pueden llegar a hacer que la escora que alcance un navío sobrepase el punto de no retorno y, en consecuencia, provoque el vuelco y hundimiento del mismo. Con carácter previo, hay que tener en cuenta cuatro conceptos básicos que manejar para entender por qué un barco flota: A) El concepto estanqueidad: Esta propiedad es aquella que no permite que el agua se introduzca en el interior de un buque cuando embarcan golpes de mar; los buques poseen un armazón que impide la entrada del agua y, además, compuertas estancas que sellan las aberturas que dan a la intemperie y que los hacen impermeables, como escotillas, ojos de buey y similares. Además, hace referencia a la compartimentación interior mediante la división en compartimentos estancos que facilita la flotabilidad. B) Concepto solidez: Esta propiedad le permite al buque resistir los esfuerzos provocados por los movimientos en el agua y soportar los pesos que se le carguen. Está en función del material empleado y las formas de acoplarlos. Obviamente, no es lo mismo una balsa de madera primitiva, hecha de troncos de árbol atados con cuerdas, que el casco de cualquier embarcación moderna. C) El concepto flotabilidad: Esta propiedad permite al buque flotar sobre el agua aun cuando haya sufrido una avería y entrado agua en determinados espacios interiores, gracias a su reserva de flotabilidad. Cuando un buque es sumergido por las olas en una tempestad éste puede emerger y continuar su navegación. La reserva de flotabilidad es la cantidad de aire que hay en su interior y, muchas veces, es importante para que un buque que está hundiéndose, lo haga lentamente permitiendo a la tripulación abandonar el barco. D) El concepto estabilidad (al que pertenece la altura metacéntrica), a los efectos de la construcción de barcos, puede tener tres significados. Se dice que un buque es estable cuando no se balancea bruscamente. También se dice que un barco es estable cuando se necesita una gran fuerza que actúe sobre el casco para hacerlo inclinar ligeramente. El tercer significado, y el más correcto, dice que un barco es estable si puede inclinarse con un ángulo grande sin volcar recuperando su posición vertical y, aunque éste es un significado correcto de la palabra, no es lo mismo que el segundo caso. Una nave puede requerir una gran fuerza para inclinarse en un ángulo pequeño (pongamos 10º) y, sin embargo, volcar en un ángulo un poco mayor (por ejemplo, 15º), en tanto que un barco puede inclinarse en ángulos pronunciados (por poner un ejemplo, 40º) con un fuerza mínima sin volcar, recuperando la verticalidad o adrizamiento, y es este último concepto el que debemos tener en cuenta al hablar de la estabilidad de un buque. Hay otros principios relativos a la teoría de construcción de buques, como autonomía, maniobrabilidad o velocidad, pero que no son importantes en la materia de la que voy a hablar. Para poder entender todo lo anterior, hay que imaginar que las fuerzas que afectan a la estabilidad del barco actúan en tres ejes, al igual que la representación de un punto en un espacio tridimensional. Los famosos ejes X, Y Z que estudiábamos en geometría “in illo tempore” o lo que es lo mismo, en aquel tiempo pasado en el que yo era hasta joven, . El plano horizontal que coincide con la línea de flotación de un buque cuando el barco está adrizado o vertical. Dentro de este concepto hay que distinguir entre plano de flotación y línea de flotación: Se llama plano de flotación aquel plano que coincide con la superficie del agua. Recibe el nombre de línea de flotación la intersección del plano de flotación con el casco, es decir, que línea de flotación es del casco para dentro. El plano vertical longitudinal que discurre a lo largo del barco y que, cuando el barco está vertical, coincide con la línea de crujía que, como sabemos, es la línea imaginaria que va de proa a popa (o de popa a proa, que lo mismo da que da lo mismo) dividiendo simétricamente el barco. El plano vertical transversal que discurre a lo ancho del buque (en la manga) a la altura de la cuaderna maestra (como regla general) llamada también línea de través o simplemente el través del buque. En torno a estos tres ejes discurre la acción de las diversas fuerzas que afectan a los movimientos del buque. Un barco puede balancearse de proa a popa, lo que Luis de la Sierra llamaba cabecear. Aquí pongo un gif animado de mi Fuso en puerto. Si observáis, aún en aguas tranquilas, las fuerzas de las corrientes, aunque mínimas, hacen que la proa suba y baje ligeramente. Fijaos en la línea roja del casco que sube y baja. Si esto es así, hay que imaginarse el balanceo longitudinal con fuerte oleaje de proa. Todos hemos visto imágenes de barcos aproando grandes olas, levantándose mucho y cayendo después y recuperando el equilibrio. Un efecto del metacentro. Igualmente, estos balanceos se producen en sentido transversal de babor a estribor y viceversa tanto en aguas tranquilas como con fuerte oleaje. También hemos visto imágenes de barcos golpeados de costado por enormes olas, que parece que van a volcar y, sin embargo, se enderezan recuperando la verticalidad. Efecto del metacentro. Para entender esto, y espero explicarlo de una manera inteligible, hay que partir del imprescindible Principio de Arquímedes (ese griego sapientísimo) que nos hacían estudiar en el colegio. Como recordaréis, el principio establece el siguiente enunciado: “Un cuerpo sumergido en un fluido, líquido o gas (en este caso agua) experimenta un empuje vertical y hacia arriba igual al peso del volumen que desaloja”. Hay que aclarar que el empuje de abajo hacia arriba no siempre es suficiente para mantener al cuerpo sumergido flotando, pues si éste es más denso que el fluido en el que está inmerso dicho cuerpo, no se desplazará hacia arriba, sino que se hundirá a pesar del empuje descrito por Arquímedes. Subirá (flotará) únicamente si su densidad es menor que la del fluido. Por eso una piedra se hunde en el agua (salvo que sea piedra pómez volcánica), porque es más densa, mientras que la madera o los cascos de los barcos (que tienen aire en su interior) flotan. El principio de Arquímedes tiene mucho que ver con el concepto de desplazamiento que se emplea en los buques de guerra. Pues bien, desplazamiento no es otra cosa que el volumen y peso del agua que desaloja una embarcación, igual al espacio que ocupa en el agua su casco hasta la línea de flotación. Cuando se sumerge un objeto, en este caso un barco, en un fluido, en este caso agua, el volumen y peso del barco desplaza un volumen y peso equivalente de agua. En este gráfico se ve, en la primera imagen a la izquierda, un tanque de agua con un conducto que evacúa en un tanque contiguo. El recipiente contiguo está vacío. Ahora bien, ¿qué ocurre si en el recipiente lleno de agua introducimos un objeto, en este caso el casco de un buque? Lo que ocurre es que A (el espacio ocupado por el casco sumergido de un navío) ocupa una parte del recipiente que antes estaba ocupada por el agua. La parte de agua desplazada por el casco sumergido sale por el tubo que conecta el tanque lleno y el recipiente contiguo. El resultado es que el volumen de casco (A) es igual a B (el agua que está en la cuba del lado derecho) que es el volumen de agua DESPLAZADA por el casco de la embarcación. Espero que haya quedado claro. Como decíamos arriba, (antes de que me diera la vena pedante y tratara de explicar lo del desplazamiento) en el principio de Arquímedes intervienen dos fuerzas en equilibrio y oposición: el peso y la flotabilidad. El peso del barco crea una fuerza que lo empuja hacia abajo verticalmente. Por su parte, el agua desplazada tiende a intentar reocupar el lugar del que ha sido desplazada, generando una fuerza hacia arriba que compensa la ejercida en sentido contrario por el peso del buque. Estas dos fuerzas son: 1º.- El peso o desplazamiento del barco que es constante, y equivale a la cantidad de agua que es desplazada, empujándolo verticalmente hacia abajo a través del centro de gravedad (G) que, salvo excepciones, es un punto fijo. 2º.- La flotabilidad, en la que el agua ejerce otra fuerza en sentido contrario, hacia arriba para compensar el fluido desplazado, mediante el centro de flotabilidad o carena (B), que es el centro del volumen submarino desplazado por el casco de la nave. El centro de flotabilidad puede moverse, al contrario que el de gravedad, dado que este volumen de agua cambia a medida que la nave se inclina puesto que la forma del casco sumergido, cambia también. D: Fuerza de empuje hacia abajo del desplazamiento del buque. G: Centro de Gravedad E: Fuerza de empuje hacia arriba de la flotabilidad C o B (en inglés) Centro de carena o flotabilidad (Bouyancy en inglés) Con la nave en posición vertical, estas dos fuerzas serán iguales y opuestas, y trabajarán en la misma línea (como el gráfico de abajo lo saqué de un libro en inglés, pues viene la letra W), equilibrando completamente el barco, permaneciendo ambas en el eje de enderezamiento, adrizamiento o carena que coincide con el eje de crujía. Como se observa en el gráfico inferior, los punto G y B se sitúan en el eje vertical de la línea de crujía (W), lo que tendrá su importancia cuando se hable del metacentro y de la altura metacéntrica. Ejemplo de equilibrio de fuerzas en un barco en aguas tranquilas. En este caso, se dice que un buque está adrizado, cuando no hay escora. Hay que retener este concepto. Ver gráfico inferior donde se ve la diferencia entre un buque adrizado y uno ligeramente escorado. Antes de seguir avanzando hay que retener una serie de conceptos que no son especialmente complejos, pero que es necesario tener claros para entender el funcionamiento del metacentro, la altura metacéntrica, y el baile que hacen la G (centro de gravedad), la C (centro de carena, que en inglés sería b) y la M (punto Misterioso o metacentro) y la línea GM (que es la altura metacéntrica o AM. Digo GM, adelantado el concepto de altura metacéntrica, porque ésta es la distancia entre el centro de gravedad, G, y el metacentro, M) El centro de gravedad NO es un punto real, sino la suma de los pesos que componen el barco, considerados como un único elemento. Es sólo una conveniencia matemática, útil para operar con ella y se calcula con una serie de ecuaciones matemáticas que no reproduzco por no liar más la madeja. En un buque hay componentes con pesos diferentes, como por ejemplo, el casco mismo, las máquinas, el combustible, las santabárbaras, las barbetas, los cañones, las torres, la panza del capitán, etc. Cada uno de los mismos tienen su peso específico. Pero en centro de gravedad común entre estos elementos, se calcula mediante fórmulas algebraicas, haciendo una especie de promedio de los puntos específicos de gravedad de cada uno de ellos. Para efectos de la estabilidad la nave se comportará igual si consideramos la infinidad de pesos componentes que si consideramos que hay sólo una fuerza igual a la resultante de todos esos pesos, actuando en el punto “G” (centro de gravedad) que viene a ser un punto promedio donde se concentran todas las fuerzas de gravedad. Por cierto, no confundir el punto G náutico con otra G más sensual. Curiosamente el punto G suele estar más o menos en el punto donde la línea de través se cruza con la línea de crujía. En ocasiones el cruce de líneas se produce en el centro del buque pero, en otras, especialmente en los grandes acorazados del finales de la Segunda Mundial, está más retrasada porque son buques con la parte delantera muy afilada y la parte trasera más ancha, y es en la parte más ancha de la manga donde suele medirse la línea de través. Yamashiro, gemelo del Fuso Yamato Iowa Las líneas rojas son las líneas de través que he calculado a ojo, es decir, que no son exactamente las reales, (como con la edad veo peor, a saber dónde he mirado) pero sirven para ejemplificar lo dicho anteriormente. El centro de gravedad estará más arriba o más abajo en el casco dependiendo de cómo se distribuyan los pesos del buque. Por ejemplo, dónde se coloquen las máquinas, si en la parte inferior del casco o muy arriba, las torres de artillería, los depósitos de combustible, proyectiles, cargas propulsoras de éstos, y todos y cada uno de los pesos que lleva un barco. Si los mayores pesos están muy altos, el centro de gravedad (G) sube pero el metacentro M se queda en el sitio en que estaba. Evidentemente, la distancia entre el centro de gravedad y el metacentro será menor y el barco tendrá más dificultad para adrizarse en sus balanceos y lo hará lenta y pausadamente. A este barco se le llama “Blando” (de estabilidad) o también “Tumbón”. Por el contrario si colocamos peso en la parte más baja de la embarcación, G baja y M se queda también en el mismo sitio, con lo cual la distancia entre ambos puntos será mayor y producirá balanceos más rápidos y una capacidad de adrizamiento superior. A este barco se le llama “Rígido” o “Duro” (de estabilidad también). Centro de carena es el centro de gravedad del volumen de agua desplazado por un casco de buque. También se conoce con el nombre de centro de empuje, ya que es con fines de estabilidad (centro de estabilidad) donde se considera aplicada dicha fuerza. Se representa con la letra C y en algunas publicaciones con la letra B para equipararlo al "center of buoyancy" del inglés. Para no liar la madeja, hay que retener que usaré B o C según haya obtenido el dibujo en una página o un libro en inglés o de una página o libro en español. La carena es la parte del casco sumergida bajo la línea de flotación, conocida también como Obra Viva, frente a la Obra Muerta. Obra viva: Es la parte sumergida del casco a máxima carga en condiciones de adrizamiento normal; es decir, cuando el barco está vertical. Obra muerta: es la parte del barco que queda sobre el agua. En general, se divide en dos partes, la obra muerta propiamente dicha, que llega hasta donde termina el casco en la cubierta que lo cierra, y la otra parte, las superestructuras, que están sobre la cubierta antes mencionada. Tanto el casco como las superestructuras están divididos en pisos horizontales llamados cubiertas. Cuando estas cubiertas están en el casco puro y duro se llaman entrepuentes. Carena: es la parte del casco sumergida en un momento dado. Coincide con la obra viva si el barco está adrizado (sin escora) y a carga máxima (gráfico 1) Sin embargo, puede ocurrir que el barco esté inclinado en cuyo caso parte de la obra viva estará por encima del agua y parte de la obra muerta (en este caso, parte del costado) estará bajo el agua. (Gráfico 2) Gráfico 1 Gráfico 2 ¡Qué bueno es el Paintbrush ese de Windows (vindous para mí), que me permite hacer estas cosas! Espero que las cosas vayan quedando claras, al menos en los conceptos. Y ahora metámonos en harina metacéntrica porque es hora de empezar con esas cosas tan exotéricas que son el Metacentro inicial, la altura metacéntrica y el par adrizante, que si te despistas, acaba siendo par escorante, pues todos estos conceptos son necesarios para comprender en qué punto la escora es irremediable y puede dar lugar a que un barco zozobre, vuelque, enseñe la quilla o se vaya a hacer puñetas cantando esa canción infantil en cuya letra hay un párrafo que dice: “¿dónde están las llaves Matarile rile, rile? En el fondo del mar matarile, rile ron, chispón”. Metacentro: Imaginemos que un barco es como un péndulo o un columpio. Hay un punto desde el que la cuerda del péndulo cuelga o una barra de la que pende el columpio. Pues bien, eso vendría a ser el metacentro de un barco. Es el punto del que dependen los vaivenes del navío y su capacidad de volver al centro. Teóricamente, el metacentro (M) es el punto en el que convergen la línea de crujía y la línea imaginaria que parte del centro de carena, en sentido vertical. Pues bien, cuando el barco está adrizado la línea vertical que parte del centro de carena coincide con la línea de crujía, así que ambas líneas son paralelas. Si la geometría no ha cambiado desde mis tiempos en las legiones de Julio César, las líneas paralelas nunca convergen, así que no podemos hallar el metacentro con el barco adrizado. Me río imaginando la cara que estáis poniendo al leer lo anterior, mientras pensáis: “Y todo el rollo anterior para qué sirve si no se puede calcular el metacentro en un buque adrizado y, en consecuencia, no se puede saber la altura metacéntrica”. Paciencia… El metacentro y la altura metacéntrica no tienen importancia si el barco está vertical, pero SÍ la tienen cuando el barco se inclina en el plano longitudinal o en el plano transversal porque estos conceptos se refieren a la capacidad o posibilidad de que un barco inclinado sobre un costado u hocicado recupere la verticalidad. Por eso, el metacentro se calcula presuponiendo una inclinación normal durante la navegación en aguas algo revueltas, donde es normal que el buque se incline y se balancee. En la época de los primeros acorazados, el ángulo normal de inclinación durante la navegación se estimaba de 5º, y sobre esta inclinación se calculaba el metacentro y la altura metacéntrica. Más adelante, ya en la época de la Primera Guerra Mundial, el ángulo se calculaba en 10º, a medida que las técnicas constructivas evolucionaban. A medida que el siglo XX avanzaba, el ángulo fue aumentando hasta 15º y actualmente, en algunos barcos, puede llegar hasta 40º. Pero, para explicar la importancia del metacentro y la altura metacéntrica en la recuperación de la verticalidad del barco tras un escoramiento, usaré los 10º de inclinación. Aclarado lo anterior, vayamos al lío. El metacentro puede ser longitudinal, si el navío de inclina de proa o de popa, y transversal, si se inclina sobre un costado. Hay que distinguir entre metacentro longitudinal inicial. Figura A. Y metacentro transversal inicial. Figura B Figura A ML metacentro longitudinal inicial G Centro de gravedad C centro de carena adrizado C’ Centro de carena con 10º de hocicamiento. Línea LF, plano del agua normal Línea L’F’, plano del agua con 10º de hocicamiento Figura B Mo metacentro transversal inicial G Centro de gravedad C centro de carena adrizado C’ Centro de carena con 10º de escora. Línea LF, plano del agua normal Línea L’F’, plano del agua con 10º de escora Empecemos a explicarlo con el metacentro transversal o longitudinal inicial, que es el calculado sobre el ángulo de inclinación normal en una navegación. A medida que el hocicamiento o la escora aumenta, se modifica el metacentro y, en consecuencia, la altura metacéntrica hasta un punto en que sus consecuencias sobre la estabilidad son más críticas. Metacentro transversal inicial: Supongamos que viajamos en un buque con volumen de carena o desplazamiento determinado, por ejemplo, 35.000 toneladas, y su centro de carena o flotabilidad está situado en el punto en el punto C (B en inglés). Ver gráfico de abajo. Fo Línea de flotación Línea D, fuerza de empuje hacia abajo del desplazamiento G, Centro de gravedad C, centro de carena Línea E, fuerza de empuje del agua hacia arriba Línea K, crujía ¿Qué ocurre cuando las aguas no están tranquilas bien por el viento, bien por el fuerte oleaje que empujan un lateral del barco? El resultado es que el barco se inclina sobre una banda, o dicho más apropiadamente, escora, y a medida que la nave escora, la volumen del casco que se encuentra bajo el agua aumentará en el lado que está sumergiéndose y se reducirá en el lado que emerge, de modo que el centro de la flotabilidad se mueve hacia el lado sumergido. En el gráfico de abajo, de B a B’. En ese mismo gráfico se aprecia lo que decía del cambio de volumen del agua bajo el casco, que es lo que hace que el centro de carena se mueva. Como ya dije arriba, el centro de carena representa el centro del volumen de agua bajo el casco. Si el volumen de agua cambia, cambia el punto C o B, si es en inglés. Por tanto, B (centro de carena, C en español) está en el centro geométrico del volumen sumergido, y al variar la forma de la obra muerta o carena, variará la posición del centro de carena (B), como se aprecia en el gráfico superior. El agua que estaba a la izquierda en el triángulo formado entre WL1 y WL, ya no está allí, sumergida, y ahora no forma parte del volumen de carena u obra viva. Esa agua ha pasado al lado derecho, ocupando la zona sombreada, en gris, que ahora está sumergida, lo que ha cambiado la forma de la carena y por lo tanto ha variado el centro de carena, pasando del punto B al punto B’. Vale decir la fuerza de flotabilidad estará actuando ahora en B’. A medida que el barco sigue escorando, 10º, 20º, 30º, 40º, 50º, etc., el volumen de agua bajo el casco sigue cambiando y desplazándose, creando sucesivos puntos de carena para cada grado de inclinación, que describen un arco llamado radio de carena. El arco de carena es ese arco rojo que recorre las sucesivas C claras hasta la C negra. A partir de los conceptos anteriores, ya podemos meternos en harina. Imaginemos una escora de 10º, como se representa en el gráfico de abajo En este caso, la recta de acción del empuje que antes pasaba por C0, ahora pasará por C1. Prolongando desde ese nuevo centro de carena (C1) una recta verticalmente hasta cortar el plano de la crujía, tendremos en la intersección de ambas rectas, el punto M o metacentro. La coordenada vertical de este punto variará con el ángulo de escora (de acuerdo con el arco de carena del que hablé arriba, pero para inclinaciones no mayores a 10º se puede asumir como invariable y recibe el nombre de metacentro transversal inicial, o abreviadamente metacentro transversal. Hay que recalcar que el metacentro inicial varía para cada barco concreto, en función de donde se encuentren, en cada buque, el centro de gravedad, el centro de carena o la manga o francobordo que tenga ese buque determinado (Francobordo es la distancia que hay entre la línea de flotación y la cubierta principal) ¿Qué es cada cosa? F0 Línea de flotación con barco adrizado F1 Línea de flotación con escora de 10º G Centro de gravedad C0 Centro de carena o flotabilidad con barco adrizado C1 Centro de carena o flotación con escora de 10º D Fuerza hacia debajo del peso E Fuerza hacia arriba del agua K Línea de crujía M Metacentro transversal inicial, que es el punto donde se cruzan la línea de crujía (K) y la línea vertical trazada desde C1 hacia arriba a 10º de inclinación. Altura metacéntrica. Es la distancia entre el centro de gravedad y el metacentro. Z Línea horizontal trazada desde G hasta cortar la línea vertical que va desde C1 hasta M. La distancia entre G y Z es la anchura del brazo o par adrizante. Conviene retener que este par o brazo es el que tira de D y E para que se acerquen y el barco recupere la verticalidad o adrizamiento. A medida que el barco aumenta la escora, como veremos, el brazo se ensancha hasta alcanzar un máximo, a partir del cual vuelve a estrecharse hasta desaparecer. En este punto, el par adrizante deja de existir y el barco ya no recupera por sí mismo la verticalidad. Todo lo referente a la manera en que funciona este brazo lo explicaré más abajo. Bueno, más bien intentaré explicar lo que he entendido. Esta distancia entre G y Z se conoce como brazo adrizante o brazo GZ. Para las naves normales, el punto de enderezamiento y la palanca (GZ) aumentarán bastante rápido al principio a medida que la nave se inclina más y más, pero a medida que el pantoque sale por un lado y el borde de la cubierta baja por el otro, la GZ aumentará más lentamente y al final comienzan a reducirse. El punto en el que se produce la máxima GZ es importante porque marca la mayor posibilidad de recuperar la verticalidad; si hay una fuerza constante que inclina a la nave, y la escora supera la máxima longitud del brazo adrizante, el momento de enderezamiento disminuirá y la disminución de tamaño del brazo se producirá muy rápidamente. En este supuesto, la posibilidad de enderezamiento cae a cero y el par adrizante se volverá negativo y ya no intentará enderezar el barco, sino, al contrario, volcarlo. Esta inversión del brazo da lugar al denominado Par escorante, que se muestra en el gráfico inferior ¿Cuál es la diferencia entre la figura del par adrizante y la figura del par escorante? Pues la posición del metacentro. En la figura del par adrizante el Metacentro (M) está encima del centro de gravedad (G), y existe altura metacéntrica que, como expliqué antes es la distancia entre G y M. Mientras el metacentro está encima del centro de gravedad, la fuerza del brazo GZ, intenta equilibrar las fuerzas de peso y empuje hacia arriba, para enderezar el barco con la quilla abajo y la superestructura arriba. Sin embargo, cuando el metacentro M, por el aumento de la escora, se sitúa debajo del centro de gravedad (G), el brazo GZ intentará estabilizar el barco, pero al revés, la quilla arriba y las superestructuras debajo, vamos, que en este caso, nos deja con la quilla al sol. El SMS Bayern con la quilla al sol en Scapa Flow. Aquí el par escorante se lo pasó pipa. Ahora voy a intentar explicar esa teoría con gráficos, que contribuyan a aclararlo (o eso espero). Los dibujos son míos y no han salido todo lo correctos que esperaba, pues no he logrado hacer un arco adecuado con los sucesivos centros de carena, pero nos sirven igual para establecer que el metacentro se acerca al centro de gravedad a medida que aumenta la escora y, llegado el punto crítico, ya no se endereza en buque por sus propias fuerzas. Escora 0º. Barco adrizado Barco con escora de 5º Barco con eslora del 10º. El metacentro baja Barco con 15º de escora. El metacentro sigue bajando Barco con 20º se escora. Baja el metacentro Barco con 25º de escora. Metacentro a la baja Barco con 30º de escora. Metacentro a la baja Podíamos seguir poniendo más figuras, pero la idea se ve claramente. A medida que se incrementa la escora, el metacentro baja y el par adrizante tiene cada vez una longitud de brazo inferior. En la construcción de buques, dependiendo de la clase que sea, se calculan los ángulos máximos de escora que permiten actuar al brazo adrizante a través de la denominada Curva de estabilidad que sirve para ver en qué punto el brazo adrizante es mayor y en que punto desaparece dando lugar a la estabilidad negativa, es decir, cuando entra en acción el par escorante En la representación de la curva de la figura superior se observa que la máxima longitud del brazo adrizante se encuentra en los 47º. Pasados estos, el brazo adrizante disminuye de tamaño hasta llegar a los 82 º, en los que se observa que desaparece el par adrizante (estabilidad neutra) y, a partir de esa inclinación entramos en estabilidad negativa y comienza a actuar el par escorante. Quizás aquí se ve más claro. En el Eje X (el de abajo), se miden los grados de inclinación o escora de buque. En el eje Y, (el del lado izquierdo) se mide la longitud del brazo GZ o brazo adrizante. Se nota que, a medida que comienza la escora, aumenta la longitud del brazo adrizante y, en consecuencia, la máxima capacidad del barco de recuperar la verticalidad, nivel que se alcanza en la parte superior de la curva azul. A partir de este momento, la curva de estabilidad disminuye a medida que aumenta la inclinación y disminuye el brazo adrizante, hasta alcanzar lo que en el dibujo se denomina ángulo crítico de estabilidad. De acuerdo con el dibujo de abajo. Dependiendo de dónde se encuentre el metacentro, en relación con el centro de gravedad (G) tendremos A.- Equilibrio positivo si el metacentro está más alto que G y el barco tenderá a recuperar la verticalidad correcta, con las superestructuras arriba. B.- Equilibrio indiferente o neutro, cuando M y G están a la misma altura, en cuyo caso el barco tendrá una escora permanente, pero no aumentará ni disminuirá porque no hay ni brazo adrizante ni brazo escorante. C.- Equilibrio negativo cuando G está encima de M, momento en el que entra en juego el par escorante y el barco vuelca enseñándonos la quilla. Otros factores que influyen en la estabilidad del barco por afectar a la longitud máxima del brazo adrizante. MANGA DEL BUQUE Los barcos con más manga tendrán más anchura de brazo adrizante Los barcos con menos manga tendrán un brazo adrizante menor y, por consiguiente, menos capacidad de recuperar la verticalidad con ángulos pronunciados de escora. La ubicación del centro de gravedad también afecta a la estabilidad del buque porque, a punto G más bajo, habrá mayor altura metacéntrica inicial y el brazo adrizante será mayor. En el gráfico superior se ve que si el centro de gravedad (G) está en la parte baja (punto 1 en azul) el brazo adrizante será mayor. Si G está en el punto 2 en verde, o zona media del casco, se reducirá la longitud del brazo adrizante. Por último, si G está en la parte alta del casco (punto 3 en rojo) la distancia o altura metacéntrica será menor y el brazo adrizante más pequeño, con lo que la posibilidad de recuperar el adrizamiento no se producirá con grandes ángulos de escora. Ya no voy a liar más con otros factores que intervienen, como el francobordo del barco, la intensidad y frecuencia de las olas y otras cosas como corrimientos de cargas, inundaciones por torpedos o impactos, etc., que afectan a la estabilidad. Espero que hayáis entendido al menos por qué los alemanes estaban preocupados por los problemas de estabilidad de las clases Nassau y Helgoland ya que eran los primeros acorazados hechos para navegar en las procelosas, turbulentas y peligrosas aguas del Mar del Norte y no en las mucho más tranquilas aguas del Báltico o las costas alemanas.
  6. ¡Lo qué hace el par adrizante en el Metacentro longitudinal de un barco en casos de balanceo! Que viene el torpedo, me bajo, que pasa, me subo... y a otra cosa, mariposa
  7. La proa del Nagato en 1928 El Mutsu, seguido del Nagato, el Ise, el Hyuga y varios cruceros durante los ejercicios de 1928
  8. Conmigo no cuentes, Que para hacer el ridículo prefiero hacerlo en privado o silencio, como las alm.......
  9. historia naval

    Las pruebas aéreas de la aviación estadounidense sobre el SMS Ostfriesland Cerca de la costa de Virginia en 1921. El SMS Ostfriesland fue entregado a los Estados Unidos como compensación de guerra. A su llegada, fue inspeccionado y estudiado por la Marina estadounidense en los astilleros del arsenal de la marina en Nueva York. FOTOS DE SU ESTRUCTURA Proa Popa, sus hélices y timones Escotilla Puente Torres principales Telémetros de torres Artillería secundaria Codaste Quilla de balance Tubo lanzatorpedos de proa Tubo lanzatorpedos de popa Tubo lanzatorpedos de costados Interior para recarga Cerrado Tubo lanzatorpedos lateral abierto mostrando al lado del agujero del torpedo una especie de guía para ayudar al lanzamiento El Hundimiento Vídeos del hundimiento Siento las marcas de agua, pero al parecer, para que no salgan, hay que pagar y no me da la real gana
  10. historia naval

    ACORAZADOS DE LA CLASE HELGOLAND La primera escuadra de batalla de la Hochseeflotte navegando y vista desde popa. En primer término, los Nassau, fácilmente reconocibles por las grúas de cuello de ganso. En cabeza, los integrantes de la clase Helgoland En mayo de 1906, la oficina de diseños de la Kaiserliche Kriegsmarine recibió las primeras noticias de que la Royal Navy había comenzado los estudios para el diseño de un nuevo tipo de cañón de 343 mm (13,5 pulgadas) para equipar la siguiente generación de acorazados británicos. Las noticias llegaban en el peor momento porque exigía un reestudio de los nuevos diseños alemanes, con el lógico aumento del coste de las construcciones, para lo que era necesaria la aprobación del Reichstag. El problema radicaba en que no hacía mucho se habían solicitado a la cámara alemana los incrementos para la clase Nassau. Dos solicitudes de ampliación de los créditos, en tan rápida sucesión, habría predispuesto en contra a los diputados del Reichstag. Se tendría que esperar a que el parlamento aprobara la modificación de la Ley de la flota para los ejercicios siguientes. La disolución anticipada del Reichstag en diciembre de 1906, en espera de unas elecciones que eligiera un parlamento propicio, complicó las cosas. La elección de 1907, con el retraso en la actividad legislativa hasta que se puso en marcha el nuevo Reichstag, impidió que se pudiera aprobar la reforma de la Ley Naval hasta finales de 1907, con efectos a partir del ejercicio presupuestario de 1908. Como ya se dijo al comentar la clase Kaiser en la sección “De quilla a Perilla”, en dicha modificación de la ley naval, se reducía el tiempo de servicio de los buques de 25 a 20 años, lo que obligada a dar de baja las primeras clases de acorazados predreadnoughts y los acorazados guardacostas. Para compensar la disminución de buques en servicio, la nueva ley permitía que se construyeran anualmente, durante cuatro ejercicios (1908 a 1911), tres acorazados y un crucero de batalla, en lugar de dos buques de combate anuales. A partir del ejercicio de 1912, se volvería al sistema anterior de dos buques de combate por año fiscal. Aunque la oficina técnica de la KKM era partidaria de construir únicamente dos buques de combate al año, para evitar tensiones en las infraestructuras de los astilleros, la aprobación de la reforma de la mencionada ley naval imponía aumentar el ritmo de construcciones, lo que, además, apoyaban el Kaiser y la opinión pública, por lo que el RMA hubo de plegarse a ello. La primera escuadra de batalla anclada en Kiel. En primera línea, los Nassau, que constituían la segunda división de linienschiffe (acorazados). En la segunda línea, los Helgoland, que integraban la primera división de linienschiffe. En tanto se aclaraba el panorama político hasta la constitución del nuevo Reichstag y la aprobación de la propuesta de modificación de la Ley Naval, la oficina técnica trabajó en varios aspectos. En primer lugar, aconsejando elevar el calibre de los cañones a 305 mm, frente a los 280 mm de la previa clase Nassau. La razón era que un aumento de 305 mm de calibre permitiría librar combates a una mayor distancia y con un mejor rendimiento en la perforación de blindajes y, por otra parte, se consideraba que técnicamente la eficacia de perforación sería similar a los previstos cañones de 343 mm si los británicos adoptaban, por fin, dicho calibre. Simultáneamente, a principios de 1907, Tirpitz ordenó que comenzaran los estudios y propuestas para una nueva clase de acorazados que estuviera lista en cuanto se aprobara la modificación de la Ley Naval. Se presentaron varios estudios y preproyectos de naturaleza muy dispar. Entre ellos destacan los siguientes: Proyecto 12a, en mayo de 1907 Las características principales eran las de una reproducción a mayor escala de la clase Nassau: Eslora: 162 m. Manga: 28,5 m Calado: 8,2 m Desplazamiento: 22.300 Toneladas Potencia de las máquinas: 25.000 caballos de potencia Velocidad máxima: 19,5 nudos Armamento: 12 de 305 mm (6 x 2) en montaje hexagonal; 12 de 150 mm en casamatas; 16 de 88 mm y 6 tubos lanzatorpedos submarinos de 450 mm. Blindaje: Cinturón: 300 mm Torres: 300 mm Puente de mando: 400 mm Proyecto 14, mayo de 1907 Eslora: 159 m. Manga: 28,5 m Calado: 8,1 m Desplazamiento: 23.400 Toneladas Potencia de las máquinas: 25.000 caballos de potencia Velocidad máxima: 20 nudos Armamento: 12 de 305 mm (6 x 2) dos a proa, dos a popa y una a cada costado; 12 de 150 mm en casamatas; 16 de 88 mm y 6 tubos lanzatorpedos submarinos de 450 mm. Blindaje: Cinturón: 300 mm Torres: 300 mm Puente de mando: 400 mm Proyecto 16, también en mayo de 1907 Eslora: 152 m. Manga: 28 m Calado: 8,1 m Desplazamiento: 21.800 Toneladas Potencia de las máquinas: 25.000 caballos de potencia Velocidad máxima: 20,5 nudos Armamento: 10 de 305 mm (5 x 2) en una disposición nunca vista en dreadnoughts; 3 torres en la línea de crujía y dos torres paralelas a proa (Tengo para mí que el diseñador había estado de juerga la noche anterior y había esnifado algo); 12 de 150 mm en casamatas; 16 de 88 mm y 6 tubos lanzatorpedos submarinos de 450 mm. Blindaje: Cinturón: 300 mm Torres: 300 mm Puente de mando: 400 mm La necesidad de compensar el parón de nuevas construcciones de los años 1906 y 1907 y acelerar la construcción de los nuevos acorazados, para no perder ritmo de construcción que se alejara del de la Royal Navy, aconsejó un diseño más conservador basado en los Nassau pero aumentado. Así no sería necesario rediseñar partes del barco, con la lógica pérdida de tiempo. De estas apremiantes necesidades surgió el proyecto 13d2, que era una modificación del proyecto 12, que se presentó en diciembre de 1907. Eslora: 167,4 m. Manga: 28,5 m Calado: 8,2 m Desplazamiento: 22.300 Toneladas Potencia de las máquinas: 25.000 caballos de potencia Velocidad máxima: 20 nudos Armamento: 12 de 305 mm (6 x 2) en montaje hexagonal; 12 de 150 mm en casamatas; 14 de 88 mm y 6 tubos lanzatorpedos submarinos de 450 mm. Blindaje: Cinturón: 300 mm Torres: 300 mm Puente de mando: 400 mm La propuesta se desarrollaría dando lugar al proyecto final que se construiría, no sin antes producirse algunas discusiones sobre la distribución de las piezas y la maquinaria a emplear. En cuanto a la disposición de las piezas, los nuevos acorazados estadounidenses de la clase Delaware despertaron el interés de Tirpitz por tener las cinco torres a crujía, del mismo modo que los dos acorazados que estaban construyendo en Inglaterra para el Brasil, en los que las torres de proa y popa iban en pares superpuestos. Sin embargo, la oficina naval disuadió a Tirpitz de elegir ese tipo de configuración de la artillería alegando que un único proyectil podría inhabilitar las dos torres y, además, el tiempo de trabajo necesario para hacer las adaptaciones de los proyectos, retrasaría mucho la construcción de los acorazados que tanto necesitaba Alemania para no perder el tren en su carrera naval con Inglaterra. La colocación hexagonal de las piezas que finalmente se mantuvo. En cuanto a la maquinaria, se planteaba el mismo problema que con la clase Nassau. Instalar la turbinas Parsons implicaba tener que satisfacer un millón de marcos oro a la casa Parsons, en concepto de licencias, por cada una que se construyera, encareciendo el coste final. Ello dio lugar a que se instalasen máquinas recíprocas de triple expansión de cuatro cilindros, similares a las instaladas en los Nassau. Hubo que esperar hasta que la marina imperial adquiriera los derechos de fabricación en Alemania de las turbinas Parsons, para poder instalarlas en los buques alemanes. Proyecto definitivo. A finales de la guerra Esquemas del diseño definitivo Los acorazados del tipo Helgoland se construyeron para sustituir a tres de los acorazados guardacostas de la clase Siegfried de 1890 y al viejo predreadnought de reducto central de la clase Oldenburg. Por eso, los nombres provisionales que les fueron asignados a los Helgoland fueron Ersatz Siegfried, Ersatz Frithjof, Ersatz Beowulf (tres de los integrantes de la clase Siegfried) y Ersatz Oldenburg. Clase Siegfried Clase Oldenburg Integrantes de la Clase Helgoland: SMS Helgoland (Isla en el golfo de su nombre) Astilleros: Astilleros Howaldts de Kiel Nombre provisional: Ersatz Siegfried Número de casco en construcción: 500 Puesta en quilla: 19 de octubre de 1908 Botadura: 25 de septiembre de 1909 Entrada en servicio: 23 de agosto de 1911 SMS Ostfriesland (Por las islas Frisias orientales; las Frisias occidentales pertenecen a Holanda). Astilleros: Arsenal Imperial de Wilhemshaven Nombre provisional: Ersatz Oldenburg Número de casco en construcción: 31 Puesta en quilla: 19 de octubre de 1908 Botadura: 30 de septiembre 1909 Entrada en servicio: 1 de agosto de 1911 SMS Thüringen (Por la región de Turingia) Astilleros: A.G. Weser, de Bremen Nombre provisional: Ersatz Beowulf. Número de casco en construcción: 166 Puesta en quilla: 2 de noviembre de 1908 Botadura: 27 de noviembre de 1909 Entrada en servicio: 1 de julio de 1911 SMS Oldenburg (Por ducado de Oldemburgo) Astilleros: F. Schichau, Danzing Nombre provisional: Ersatz Frithjof Número de casco en construcción: 828 Puesta en quilla: 1 de marzo de 1909 Botadura: 30 de junio de 1910 Entrada en servicio: 1 de mayo de 1912 Los tres primeros fueron construidos con cargo al presupuesto del ejercicio 1908 y el Oldenburg, con los fondos presupuestados en el ejercicio de 1909. Características generales Desplazamiento Estándar 22.440 toneladas Plena carga 25.200 toneladas Eslora 167,2 metros Manga 28,5 metros Calado Desplazamiento estándar 8,2 metros A plena carga 9 metros Maquinaria 15 calderas Schulz-Thornycroft para 28.000 caballos de potencia y 20,3 nudos de velocidad máxima prevista. 3 máquinas de triple expansión de cuatro cilindros Hélices 3. Autonomía 5.500 millas náuticas a 10 nudos Armamento: 12 cañones de 305 mm SK L/50, en seis torres dobles 14 cañones de 150 mm SK L/45 montados en casamatas (7 por banda) 14 cañones de 88 mm SK L/45 6 tubos lanzatorpedos submarinos de 500 mm Blindaje Cinturón: entre 300 y 80 mm Torretas: entre 300 y 70 mm Puente de mando: entre 300 mm y 100 mm. Barbetas: entre 300 y 60 mm Mamparos transversales: entre 210 y 90 mm Dotación 1.113 (1071 marineros y 42 oficiales). En funciones de buque insignia, a mayores, 13 oficiales y 66 marineros. En Jutlandia, el buque insignia de la división llevaba 1390 hombres como dotación y los otros, 1284. Explicación del blindaje. Esquema de la protección lateral Esquema de protección según el Jane’s Fighting Ships de la época La clase Helgoland llevaba una coraza más gruesa que la precedente clase Nassau, llegando a los 300 mm en el blindaje lateral, reduciéndose a 170 mm en su borde inferior y superior. El cinturón blindado hacia proa se reducía a 120 mm, o mismo que a la popa pero, en este caso, los bordes superior e inferior se reducían a 100 mm El cinturón superior, sobre la ciudadela, tenía un grosor de 200 mm, mientras que las casamatas que alojaban a la artillería secundaria estaban protegidas por 170 mm de blindaje. Los mamparos transversales que cerraban la ciudadela por delante y por detrás tenían 210 mm de grosor. La cubierta de las casamatas era de 45 mm y la cubierta superior o principal eran de 40 mm. El blindaje inclinado del Böschung era de 60 mm y los mamparos antitorpedo eran de 30 mm como en la clase Nassau. El frontal de las torres era de 300 mm, los costados de las mismas de 270 mm y el carapacho, o cubierta de las torres, de 100 mm en su parte inclinada y de 70 mm en la recta. El blindaje de las barbetas era de 300 mm, pero como ocurría con todos los buques de esa época, su grosor disminuía en las partes que quedaban detrás del cinturón blindado lateral. La parte delantera del puente de mando estaba protegida por 400 mm, la parte trasera por 200 mm, el lateral era de 300 mm y su cubierta de 100 mm. Sección transversal del blindaje de la clase Helgoland. Además de tener mayor grosor en sus blindajes, los buques alemanes extendían la protección del cinturón a zonas más amplias del navío. La clase Helgoland tenía 17 compartimentos para protección pasiva frente a inundaciones. Como ventaja adicional, presentaba doble fondo en el 88 % de su eslora. El material empleado en las corazas era el acero cementado Krupp. Armamento principal La artillería principal de los Helgoland era de 12 cañones de 305 mm SK L/50 en seis torres dobles Drh.L C/08 en colocación hexagonal. La novedad de las torres era que llevaban instalados telémetros, así como la zona de carga que giraba con la torre. En su configuración original las torres permitían una elevación de + 13,5 º que le daba una distancia máxima de disparo de 18.000 metros. En 1915 se modificó la configuración de las torres dando una elevación de + 16º, aumentándose la distancia máxima a 20.400 metros. Había un total de 960 proyectiles de 305 mm a razón de 90 disparos por pieza delantera y trasera (360), y de 75 por cañón en las torres de los costados (600). La velocidad inicial era de 855 metros por segundo para un proyectil AP de 405,5 kg y una cadencia de disparo de tres salvas por minuto, es decir, un disparo cada 20 segundos. Armamento secundario Consistía en 14 cañones de 150 mm SK L/45 en pivotes giratorios protegidos por casamatas (Siete por banda). El alcance inicial de disparo era de 13.500 metros que se aumentó, a partir de 1915 a 16.800 m. Cada pieza podía disparar 150 proyectiles, tanto explosivos (HE) como penetrantes (AP), existiendo 2.100 proyectiles de 150 mm en las santabárbaras. El peso del proyectil era de 45,3 kg con una velocidad inicial de 835 metros por segundo y una cadencia de 4 a 5 disparos por minuto. También tenía ocho cañones de 88 mm L/45 MPL C/06 que, durante la guerra fueron retiraros, cerrándose las aberturas por las que sobresalían. Adicionalmente llevaba seis tubos lanzatorpedos de 500 mm submarinos que lanzaban torpedos del modelo G/6c con una longitud de 6 metros y una cabeza de combate de 160 kg. La distancia máxima era de 5.000 metros a 27 nudos y 2.200 metros a 35 nudos. Maquinaria: La potencia del vapor estaba suministrada por 15 calderas de carbón que trabajaban a 16 atmósferas de presión. En 1915, se añadieron en algunas, unos quemadores de petróleo. Estaban divididas en tres salas de calderas, una de tres calderas y las otras dos, con seis. A falta de turbinas, por las mismas causas que la clase Nassau, se instalaron tres máquinas de triple expansión de cuatro cilindros para mover las tres hélices de 5,1 metros de diámetro. Había tres salas de máquinas, una por cada motor. Tenían dos timones instalados en paralelo accionados por dos turbinas de vapor. La Estabilidad. Los buques de la clase Helgoland tenían una altura metacéntrica de 2,60 metros y se les conocía por poseer unas excelentes condiciones marineras y una buena flotabilidad. Respondían al timón rápidamente y giraban bien en condiciones normales y con un radio de giro relativamente pequeño. Con toda la caña del timón metida a una banda la perdida de velocidad era del 65 % con una escora máxima de 7 grados. El fuerte oleaje, la pérdida de velocidad no era muy grande. Los Helgoland llevaban quillas de balance desde su construcción. FOTOS Los Helgoland en puerto. SMS HELGOLAND. SMS OSTFRIESLAND SMS THÜRINGEN SMS OLDENBURG Breve historia de su actividad en la Gran Guerra. Todos los buques de la clase, que formaban parte de la primera división de la primera escuadra, estuvieron presentes en las operaciones realizadas en el Mar del Norte y, en menor medida, en las operaciones en el Báltico, a lo largo de la guerra. Unas veces era para apoyar a distancia las misiones de minado en aguas británicas o para tender campos minados defensivos en las zonas aledañas a las costas germanas. Otras, para apoyar a cierta distancia a la escuadra de cruceros de batalla en sus operaciones sobre la costa británica, muchas veces infructuosas. Los cuatro de los buques de la clase participaron en la batalla de Jutlandia. Los acorazados de la clase Helgoland iban a continuación de los acorazados de la clase Kaiser, ocupando los lugares noveno, décimo, undécimo y duodécimo en la línea de batalla, seguidos de los acorazados del tipo Nassau. El SMS Helgoland y sus gemelos entraron en combate directo poco después de las seis de la tarde. La línea alemana avanzaba hacia el norte y se encontró con los destructores Nomad y Nestor, que habían sido averiados anteriormente en la batalla. El Nomad, que había sido atacado por los barcos de clase Kaiser, explotó y se hundió a las seis y media, seguido cinco minutos después por el Nestor, alcanzado por disparos principales y secundarios del Helgoland, Thüringen y otros acorazados alemanes. A las 19:20, el Helgoland y varios acorazados comenzaron a disparar en HMS Warspite, que, junto con los otros acorazados de la clase Queen Elizabeth del quinto escuadrón de batalla, habían estado persiguiendo a la fuerza de combate alemana. Sin embargo, los disparos cesaron rápidamente, ya que los alemanes perdieron el contacto con su objetivo; El Helgoland había disparado sólo unos 20 proyectiles de sus cañones principales. A las 20:15, durante la tercera Gefechtskehrtwendung, o inversión de marcha por giros simultáneos, el Helgoland fue alcanzado por un proyectil perforante de 381 mm del HMS Barham o del HMS Valiant, en la parte delantera de la nave. El proyectil golpeó el cinturón blindado aproximadamente a 80 cm por encima de la línea de flotación, pero el proyectil se fragmentó antes de logar la penetración, logrando a pesar de ello abrir un agujero de 1,4 metros en el casco, por el que irrumpieron unas 80 toneladas de agua. A las 23:30, la flota de alta mar había adoptado la formación nocturna de navegación. La orden se había invertido en gran medida, con los cuatro barcos de clase Nassau a la cabeza, seguidos directamente por los de Helgoland, con los de Kaiser y König a popa. Alrededor de la medianoche del 1 de junio, los Helgoland y los Nassau entraron en contacto con la cuarta flotilla de destructores británica trabándose un confuso combate. La cuarta Flotilla interrumpió la acción temporalmente para reagruparse, pero alrededor de la 01:00, tropezó involuntariamente con los dreadnoughts alemanes por segunda vez. El Helgoland y el Oldenburg abrieron fuego contra los dos principales destructores británicos. El SMS Helgoland disparó seis salvas de sus armas secundarias al destructor Fortune antes de que éste sucumbiera a tan tremendo castigo. Poco después, el Helgoland intercambió disparos con un destructor no identificado; el Helgoland disparó cinco salvas con sus cañones de 150 mm. Los destructores británicos lanzaron torpedos a los barcos alemanes, pero lograron evadirlos girando a estribor. Tras el regreso a aguas alemanas, el Helgoland y el Thüringen, junto con los acorazados Nassau, Posen y Westfalen, tomaron posiciones defensivas en el rada del rio Jade por la noche. Durante la batalla, la nave sufrió solo daños menores; el Helgoland fue alcanzado por un único impacto de 381 mm, pero sufrió un daño mínimo. En el curso de la batalla, Helgoland había disparado 63 disparos de baterías principales y 61 disparos de sus cañones de 150 mm. Mientras los principales acorazados se enfrentaron al escuadrón de cruceros de batalla británico, el Ostfriesland y otros diez acorazados dispararon contra el 2º Escuadrón de Cruceros Ligeros británico. El SMS Ostfriesland, el SMS Kaiser y el SMS Nassau se enfrentaron al crucero Southampton, aunque sólo el Nassau obtuvo un impacto. Después de unos 15 minutos, el Ostfriesland cambió de objetivo a los cruceros HMS Birmingham y HMS Nottingham, aunque una vez más no pudo alcanzar sus objetivos. Poco después de las 19:15, el HMS Warspite entró en rango; el Ostfriesland abrió fuego a las 19:25 con sus cañones de la batería principal, en distancias de 9.900 a 13.700 y logrando impactos en su tercera y cuarta salvas. Para las 20:15, la línea de batalla alemana había enfrentado a toda la Grand Fleet. Scheer ordenó una inversión de rumbo por giros simultáneos a las 20:17 con la intención de romper el contacto. Alrededor de las 23:30, la flota alemana se reorganizó en la formación de navegación nocturna. Una hora más tarde, las unidades en vanguardia de la línea alemana se encontraron con las unidades ligeras británicas y se produjo un violento tiroteo a corta distancia. Alrededor de la 01:10, el crucero acorazado HMS Black Prince se cruzó sin saber con la línea alemana. El SMS Thüringen iluminó la embarcación con sus reflectores y abrió fuego a quemarropa con sus cañones 305 mm en el barco. Le siguió el SMS Ostfriesland y el SMS Kaiser. En menos de un minuto, dos explosiones masivas destrozaron el crucero y mataron a toda la tripulación A pesar de la ferocidad de los combates nocturnos, la Flota de alta mar rechazó los ataques de los destructores británicos británicas y llegó a Horns Reef a las 4:00 el 1 de junio. Sin embargo, a las 06:20, el Ostfriesland chocó con una mina, previamente colocada por el minador HMS Abdiel el 4 de mayo. La mina hizo un boquete que medía 12,2 m por 4,9 m y permitió que 500 toneladas de agua entraran en el barco. En el curso de la batalla, el SMS Ostfriesland disparó 111 veces con su batería principal, 101 proyectiles de sus cañones de 150 mm y un sólo proyectil de 88 mm. Cuando la línea de batalla de la Hochseeflotte divisó a la flota británica, el SMS Thüringen y otros acorazados estaban demasiado lejos para atacar a los cruceros de batalla británicos, así que dispararon contra el 2º Escuadrón de Cruceros Ligeros británico. El Thüringen y el SMS Kronprinz se enfrentaron al crucero de Dublín, aunque ambos barcos no lograron ningún impacto. El Thüringen disparó durante ocho minutos a distancias de 17.000 a 19.000 m, gastando veintinueve proyectiles de 305 mm. Luego se encontraron en su rumbo a los destructores británicos Nestor y Nomad. El Thüringen y otros tres acorazados destruyeron a Nestor, mientras que varios acorazados del Escuadrón III hundieron a Nomad. Poco después de las 19:15, el HMS Warspite entró en distancia de disparo y el SMS Thüringen abrió fuego a distancias entre 9.700 y 10.800 m, disparando veintiún proyectiles de 305 mm y treinta y siete de 150 mm en el lapso de cinco o seis minutos. Luego centró el fuego en el HMS Malaya, disparando 20 proyectiles de 305 mm, sin éxito. Como ya se ha dicho, a eso de la una de la madrugada, las unidades principales de la línea alemana el Thüringen detectó una sombre y la iluminó, resultando ser el crucero acorazado HMS Black Prince que se había separado en la noche de la flota inglesa. La primera salva del Linienschiff alemán alcanzó la torreta de popa del inglés destruyéndola. A él se unieron otros tres acorazados y el Black Prince sucumbió en pocos minutos. El Thüringen disparó un total de diez proyectiles de 305 mm, veintisiete de 150 mm y veinticuatro de 88 mm. Media hora más tarde, el Thüringen vio lo que parecía ser un crucero de clase Birkenhead. Disparó una bengala para iluminar el crucero británico y abrió fuego con sus armas secundarias. El barco era en realidad el destructor Turbulent, ya averiado. En cuanto al SMS Oldenburg, al principio de la batalla estaba demasiado lejos para alcanzar efectivamente a cualquier barco británico. Intervino en el hundimiento de los destructores británicos Nomad y Nestor, así como disparó sobre el HMS Warspite sin que se acreditara ningún impacto Alrededor de la 01:10, la línea alemana encontró a los seis destructores de la Cuarta Flotilla inglesa de destructores. El SMS Oldenburg disparó a varios de los destructores a corta distancia, incluyendo al HMS Fortune y al HMS Porpoise. La Fortune anotó un solo impacto en Oldenburg con sus cañones de 120 mm. El proyectil golpeó un reflector delantero sobre el puente y causó algunas bajas. El oficial responsable de dirigir los cañones de 88 mm murió, junto con otros tres oficiales en el puente. El timonel estaba herido y el comandante de la nave, el capitán Höpfner, resultó herido. El Oldenburg estuvo ñor pocos minutos sin control, y corría el riesgo de embestir al Posen y al Helgoland hasta que el capitán Höpfner lograra alcanzar el timón y tomar el control de la nave. Más tarde, elOldenburg y otros acorazados abrieron fuego contra el HMS Ardent reduciéndolo a un montón de chatarra. En la oscuridad, el Fortune y el Ardent se hundieron y los cuatro barcos restantes se dispersaron. Estos buques no volvieron a ver ninguna acción importante durante el resto de la guerra. La clase Helgoland, lo mismo que la Nassau, no fue internada en Scapa Flow durante las negociaciones del armisticio. Al producirse la autoinmolación de los buques alemanes en Scapa Flow, los aliados exigieron la entrega de los otros ocho acorazados que se repartieron entre los aliados. El Ostfriesland fue entregado a los Estados Unidos que realizo varios estudios del barco, despiezándolo y usando su casco como buque blanco de pruebas de ataque de aviones en 1921. BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA: Principal: Conway’s Battleships de Ian Sturton (con colaboraciones de otros autores navales de varios países) editado por Conway Maritime Books, Londres 2008 Jane’s Fighting Ships of World War I. Military Press, Nueva York 1990. Reedición en Facsímil del Jane’s Fighting Ships de 1919, publicado por Jane’s Publishing Company en 1919 German Battleships 1914-1918 (tomo 1) de Gary Staff, Osprey Publishing Ltd. Oxford 2010 The Kaiser’s Battlefleet. German Capital Ships 1870 – 1918, de Aidan Dodson, editorial Seaforth Publishing, Pen & Sword Books Ltd, Barnsley (Reino Unido) 2016 Auxiliar: War at Sea 1897-1997. 110 years of Jane’s Fighting Ships, de Bernard Ireland y Eric Grove. Editorial Harper Collins Publishers, Londres 1997 El Mar en la Gran Guerra, de Luis de la Sierra, Editorial Juventud, Barcelona 1984 Big Actions Fleet de Eric Grove, editorial Brockhampton Press, Londres 1998 The World Encyclopedia of Battleships, de Peter Hore, Editorial Anness Publishing Ltd. Londres, edición de 2007. Acorazados, de Leo Marriott, Editorial E.S.S.A. Oyarzun (Vizcaya) 2012, traducción del libro Battleships, editorial Igloo Books Ltd, Inglaterra 2010 Y obviamente la Wikipedia para algunas fotos y datos explicativos.
  11. historia naval

    Próximamente la clase Helgoland de acorazados alemanes Son los únicos de la Kaiserliche KriegsMarine que no salen en WoWs, ni siquiera de premium
  12. barcos

    ACORAZADOS DE LA CLASE KAISER La Hochseeflotte en movimiento Durante los años 1908 y 1909, la Royal Navy experimentó una reducción de las partidas presupuestarias para nuevas construcciones de acorazados, ya que la decisión de adoptar el nuevo calibre de 343 mm (13,5 pulgadas) suponía un incremento del 21 % en el coste de cada acorazado. Para no excederse de las consignaciones presupuestarias, el número de nuevos acorazados disminuyó. Por el contrario, Alemania, que con la clase Helgoland había adoptado ya el calibre estándar en otras marinas, de 305 mm, contaba con generosas partidas presupuestarias para afrontar la construcción de más acorazados. Para poder mantener los costes de cada nuevo barco dentro de las cantidades presupuestadas, la oficina de proyectos de la Kaiserliche Kriegsmarine decidió mantener el calibre de 305 mm en el nuevo diseño de la clase Kaiser, que tendría cinco buques, en lugar de los cuatro habituales. El barco extra suponía reducir la diferencia del número de acorazados monocalibre existente con Gran Bretaña. La primera propuesta en el anteproyecto 1c, de mayo de 1908, era un calco aumentado de la clase Helgoland, con un desplazamiento de 24.500 toneladas, 172 metros de eslora, 29,5 metros de manga y 8,3 metros de calado. La potencia de la planta propulsora era de 26.000 HP para 20 nudos. El armamento previsto era seis torres dobles de 305 mm en montaje hexagonal, 14 de 150 mm (7 por banda) y 14 de 88 mm (7 por banda), así como seis tubos lanzatorpedos. La protección máxima era de 300 mm en el cinturón principal y en las torres y de 400 mm en el puente de mando. Sin embargo, Tirpitz quería una distribución del armamento principal distinto del hexagonal, más acorde con los diseños extranjeros. La siguiente propuesta de la oficina técnica de la Krigsmarine se basaba en los diseños británicos de las Clases Bellerophon y Saint Vicent, con el armamento distribuido a crujía, excepto dos torres que se disponían por banda. Distribución de las torres del HMS Temeraire, de la clase Bellorophon El proyecto era el 1c2, de septiembre de 1908. Las diferencias con el proyecto anterior eran: algo más de desplazamiento (24.600 toneladas), algo menos de potencia en la planta propulsora (25.000 HP), menor armamento antitorpedero, (12 de 88 mm, en lugar de 14) y un aumento de la coraza principal a 320 mm, en lugar de 300. La distribución de las torres en este proyecto era similar a la de la clase inglesa Bellerophon. Proyecto 1c2 Tirpitz insistía en revolucionar los diseños alemanes en la distribución artillera, colocando todas las torres a crujía para permitir disparar todos los cañones a cualquiera de las bandas, siguiendo el sistema Michigan americano, con todas las torres distribuidas a proa y popa, mientras que la oficina técnica de la marina insistía en la antigua distribución, con alguna torre en los costados. NOTA: la línea de crujía es la línea imaginaria que discurre de proa a popa por el centro del casco dividiendo simétricamente el navío. La disputa entre Tirpitz y la oficina de diseños se mantuvo hasta enero de 1909, fecha en la que el asesor naval de Tirpitz, Hans Bürkner, ofreció una solución de compromiso que incluía la clase de mejoras técnicas que quería el Almirante Tirpitz y, también, mantenerse dentro de los márgenes de las consignaciones presupuestarias sin incurrir en desviaciones por sobrecostes. La propuesta de Bürkner incluía, también, suprimir una de las torres, dejándolas en cinco, y colocarlas en escalón, con una torre por banda y las otras tres a crujía permitiendo el disparo de las cinco torres por banda, en andanada completa. NOTA: La colocación de las torres en escalón supone colocar una torre por banda, pero no colocadas en paralelo, sino una más adelantada que otra, permitiendo ángulo de disparo a la situada en el costado contrario. Por ejemplo, la torre situada a babor, podría disparar a estribor, aunque estuviera en la banda opuesta del buque. Disposición del armamento principal en los acorazados de la clase Neptune inglesa (1909) que sirvió de inspiración a Bürkner para contentar a Tirpitz. No obstante, aunque todos los cañones de 305 mm podían disparar por ambos costados, esta solución no era la más adecuada, ya que los ángulos de disparo de las torres en escalón eran bastante reducidos cuando intentaban hacer fuego hacia la banda contraria. En enero de 1909, Tirpitz aceptó la propuesta de las cinco torres, tanto por razones financieras, como al enterarse de que los británicos la habían adoptado en los nuevos navíos en construcción. Se discutió que las cinco torres fueran triples, pero se desechó a causa del incremento del coste que supondría. La propuesta de Bürkner dio lugar al proyecto 16a, que luego se desarrollaría dando lugar al proyecto final que se construiría. Proyecto definitivo. Esquemas del diseño definitivo Y ahora la joya de la corona: Los planos de alzada y sección originales del SMS Friedrich der Grosse del astillero Vulkan de Hamburgo. Alzado de costado. Se aprecia la complejidad de la instalación de la telegrafía sin hilos. Secciones transversales delanteras Secciones transversales medias Entrepuente Cubierta de la batería secundaria Cubierta de la batería principal Sobrecubierta Alzado lateral visto en la línea de crujía Se aconseja que guardéis las imágenes anteriores de los planos en vuestro ordenador, usando la opción guardar o guardar como, porque si luego las ampliáis bastante con la opción aumentar, la vulgar lupa, que incorpora el visor de fotos de Windows 10 y otros programas, las fotos conservan muy buena calidad cuando se aumentan y se apreciarán muchos detalles de los planos. NOTA: Ya sé que actualmente se escribe Große, pero en 1909 se escribía Grosse. He oído pronunciar grobe a algunos pero, aunque parezca la letra griega beta(ß), no se pronuncia “b” como en griego, sino que, en alemán, el grafema ß representa la doble s, es decir, ss. Por tanto, la pronunciación tanto de la ß como de la doble s se realiza con el fonema S. Así, Große se pronuncia grose pero como alargando la s. Me explico: En el alemán antiguo, se usaba en la impresión de libros y en la escritura el tipo de letra gótica y para representar la doble ss, ponían una s larga, que parecía una f (estos alemanes están locos, dicho parodiando a Obelix y sus romanos) y otra minúscula normal s. Con el tiempo ambas letras se fusionaron dando lugar a algo parecido a la ß. Antes se escribía Grosse, con doble s pero en 1996, el gobierno alemán, con el consejo de un grupo de lingüistas, aprobó una nueva regulación ortográfica que imponía la ß en algunos casos (En Alemania no existe academia de la lengua para las reglas ortográficas, como en España o Francia. Allí legisla en la materia el gobierno federal) Ahora, la única diferencia entre ß y ss al escribir es que la ß se usa para indicar que la vocal que la antecede es larga o que es un diptongo (como en Edelweiß), mientras que la doble s va sólo detrás de vocales cortas (como en delicatessen), pero sigue pronunciándose s. Por eso Große, se pronuncia grose. Después de este ejercicio de pedantería, volvamos al tema Los barcos de la clase Kaiser fueron ordenados bajo la misma Segunda Ley Naval que los acorazados de la clase Helgoland precedentes. La ley disponía que la esperanza de vida de los acorazados y cruceros acorazados debía reducirse de 25 a 20 años, una medida diseñada para exigir la construcción de nuevos acorazados. Esto significó que los seis buques de defensa costera de clase Siegfried, los dos buques de defensa costera de clase Odin, así como los cuatro acorazados predreadnoughts de clase Brandenburg tendrían que ser reemplazados. Los acorazados del tipo Kaiser se construyeron para sustituir a cinco de los acorazados guardacostas antes mencionados, en concreto, tres de la clase Siegfried de 1890 y los dos de la clase Odin, de 1894, barcos a los que la llegada del Dreadnought había dejado absolutamente desfasados. Por eso, los nombres provisionales que les fueron asignados a los Kaiser fueron Ersatz Hildebrand, Ersatz Heimdall, Ersatz Hagen (tres de los integrantes de la clase Siegfried) y Ersatz Odin y Ersatz Ägir (por los dos de la clase Odin). La clase König, que siguió a la clase Kaiser, se construyó para sustituir a los otros dos acorazados guardacostas de la clase Siegfried y a los predreadnoughts de la clase Brandenburg. Integrantes de la Clase Kaiser: SMS Kaiser (Emperador. Por cierto, Kaiser es una germanización del latín Caesar, que se pronunciaba Kaesar en el latín clásico. En el medieval era César) Astilleros: Astilleros del arsenal imperial de Kiel Nombre provisional: Ersatz Hildebrand Número de casco en construcción: 35 Puesta en quilla: septiembre de 1909 Botadura: 22 de marzo de 1911 Entrada en servicio: 1 de agosto de 1912 SMS Friedrich der Grosse (Por Federico el Grande, Rey de Prusia que cimentó el poderío militar prusiano). Astilleros: A.G. Vulcan, de Hamburgo Nombre provisional: Ersatz Heimdall Número de casco en construcción: 310 Puesta en quilla: 26 de enero de 1910 Botadura: 10 de junio 1911 Entrada en servicio: 15 de octubre de 1912 SMS Kaiserin (Emperatriz) Astilleros: Howaldtewerke, Kiel Nombre provisional: Ersatz Hagen. Número de casco en construcción: 530 Puesta en quilla: Julio 1910 Botadura: 11 de noviembre de 1911 Entrada en servicio: 14 de mayo de 1913 SMS König Albert (Por el rey Alberto de Sajonia. Ver nota abajo) Astilleros: F. Schichau, Danzing Nombre provisional: Ersatz Ägir Número de casco en construcción: 857 Puesta en quilla: 17 de julio 1910 Botadura: 22 de abril de 1912 Entrada en servicio: 31 de julio de 1913 SMS Prinzregent Liutpold (Por el príncipe Leopoldo de Wittelsbach, regente del reino de Baviera en nombre de su sobrino Otto (Otón) Rey de Baviera. Ver nota abajo) Astilleros: Germaniawerft, Kiel Nombre provisional: Ersatz Odin Número de casco en construcción: 167 Puesta en quilla: octubre 1910 Botadura: 17 de febrero de 1912 Entrada en servicio: 19 de agosto de 1913 Los dos primeros fueron construidos con cargo al presupuesto del ejercicio 1909 y los tres siguientes, con los fondos presupuestados en el ejercicio de 1910. NOTA: El imperio alemán era una federación de los antiguos estados alemanes compuesta por varios reinos, principados, ducados y ciudades libres, heredados del Sacro Imperio Romano-Germánico. Cada uno conservaba su soberano, pero todos reconocían al rey de Prusia la condición de Emperador alemán. Por eso el nombre de uno de los acorazados era el del Rey de Sajonia y otro, el del Regente del reino de Baviera. Características generales Desplazamiento Estándar 24.724 toneladas Plena carga 27.400 toneladas Eslora 172,4 metros Manga 29 metros Calado Desplazamiento estándar 8,3 metros A plena carga 9,1 metros Maquinaria 16 calderas Schulz-Thornycroft para 31.000 caballos de potencia y 21 nudos de velocidad máxima prevista (14 calderas en el Prinzregent Liutpold). 3 turbinas de vapor para mover las hélices. Dos en el Prinzregent Liutpold Hélices 3. Dos en el Prinzregent Liutpold. Autonomía 7.200 millas náuticas a 12 nudos 4.000 millas náuticas a 21 nudos Armamento: 10 cañones de 305 mm SK L/50, en cinco torres dobles 14 cañones de 150 mm SK L/45 montados en casamatas (7 por banda) 8 cañones de 88 mm SK L/45 4 cañones de 88 mm Flack SK L/45 antiaéreos 5 tubos lanzatorpedos submarinos de 500 mm Blindaje Cinturón: entre 350 y 80 mm Torretas: entre 300 y 80 mm Casamatas: 170 mm Puente de mando: entre 350 mm y 150 mm. Barbetas: entre 300 y 80 mm Protección antitorpedos: entre 300 y 130 mm Dotación 1.084 (1043 marineros y 41 oficiales). En funciones de buque insignia, a mayores, 14 oficiales y 80 marineros. En Jutlandia, el buque insignia llevaba 1278 hombres como dotación y los otros, 1249. Explicación del blindaje. Esquema de la protección lateral Esquema de protección según el Jane’s Fighting Ships de la época En otoño de 1908, la comisión de estudio de artillería naval realizó unas pruebas de disparo contra el buque Júpiter, que hacía de buque-blanco. Simultáneamente, la casa Krupp hizo pruebas de resistencia de corazas con diversas distancias de disparo y distintos calibres. El resultado de los experimentos reveló algunos problemas con la estructura de los blindajes. Se descubrió que las planchas de 300 mm, incluso con protección adicional de las carboneras, no impedían la penetración de proyectiles perforantes de 280 mm a media distancia. Esta cuestión se hizo preocupante cuando se supo que los británicos iban a fabricar cañones de 343 mm para sus siguientes clases de acorazados. Además, como resultado de las pruebas, se aconsejó que las planchas inclinadas que formaban el Böschung, tuvieran un ángulo más agudo para desviar los proyectiles AP enemigos. La consecuencia de lo anterior fue que la clase Kaiser vio incrementado el grosor de su coraza hasta 350 mm en el blindaje lateral, reduciéndose a 180 mm en su borde inferior. El cinturón blindado hacia proa y popa se reducía a 180 mm. El cinturón superior, sobre la ciudadela, tenía un grosor de 200 mm, mientras que las casamatas que alojaban a la artillería secundaria estaban protegidas por 170 mm de blindaje. Los mamparos transversales que cerraban la ciudadela por delante y por detrás tenían 300 mm de grosor. Tanto la cubierta de las casamatas como la cubierta superior o principal eran de 30 mm. El blindaje inclinado del Böschung era de 50 mm y los mamparos antitorpedo se incrementaron a 40 mm, frente a los 30 mm de las clases Nassau y Helgoland. El frontal de las torres era de 300 mm, los costados de las mismas de 250 mm y el carapacho, o cubierta de las torres, de 110 mm en su parte inclinada y de 80 mm en la recta. El blindaje de las barbetas era de 300 mm, pero como ocurría con todos los buques de esa época, su grosor disminuía en las partes que quedaban detrás del cinturón blindado lateral. La parte delantera del puente de mando estaba protegida por 400 mm, la parte trasera por 200 mm, el lateral era de 300 mm y su cubierta de 80 mm. La protección blindada de la Clase Kaiser era más gruesa que la de los acorazados coetáneos de las otras marinas. Sección transversal del blindaje de la clase Kaiser. Para entender mejor lo dicho anteriormente de la mayor protección de los acorazados alemanes, basta compararla con la protección de la clase británica de acorazados King George V que era de la misma época que los Kaiser. (Distinto de su homónimo de wows, que es de 30 años más tarde, aunque tengan el mismo nombre) Lo más significativo era que los George V no tenían mamparos blindados antitorpedo, frente a los alemanes que sí los tenían y eran de 40 mm. Además de tener mayor grosor en sus blindajes, los buques alemanes extendían la protección del cinturón a zonas más amplias del navío. Lo que se ve, además, es que el buque alemán estaba más compartimentado, lo que mejoraba su protección pasiva frente a inundaciones. En concreto, la clase Kaiser tenía 27. Como ventaja adicional, la clase Kaiser presentaba doble fondo en el 88 % de su eslora. El material empleado en las corazas era el acero cementado Krupp. Armamento principal La artillería principal de los Kaiser era de 10 cañones de 305 mm SK L/50 C/08 en cinco torres dobles Drh.L C/1909. En su configuración original las torres permitían una elevación de + 13,5 º y una depresión de – 8 º que le daba una distancia máxima de disparo de 18.700 metros. En 1916 se modificó la configuración de las torres dando una elevación de + 16º y una depresión de – 5,5 º aumentándose la distancia máxima a 20.400 metros. Había un total de 860 proyectiles de 305 mm a razón de 86 disparos por pieza. La velocidad inicial era de 855 metros por segundo para un proyectil AP de 405,5 kg y una cadencia de disparo de tres salvas por minuto, es decir, un disparo cada 20 segundos. Armamento secundario Consistía en 14 cañones de 150 mm SK L/45 en pivotes giratorios protegidos por casamatas (Siete por banda). El alcance inicial de disparo era de 13.500 metros que se aumentó, a partir de 1915 a 16.800 m. Cada pieza podía disparar 160 proyectiles, tanto explosivos (HE) como penetrantes (AP), existiendo 2.240 proyectiles de 150 mm en las santabárbaras. El peso del proyectil era de 45,3 kg con una velocidad inicial de 835 metros por segundo y una cadencia de 4 a 5 disparos por minuto. También tenía ocho cañones de 88 mm L/45 MPL C/06 y cuatro cañones de 88 mm SK L/45 C/13 flack antiaéreos. Los antiaéreos eran armas excelentes que podían disparar proyectiles de 9 kg con una cadencia de 15 disparos por minuto. Durante la guerra se retiraron los montajes de 88 mm antitorpederos y se cerraron las aberturas por las que sobresalían. Adicionalmente llevaba cinco tubos lanzatorpedos de 500 mm submarinos que lanzaban torpedos del modelo G/6c con una longitud de 6 metros y una cabeza de combate de 160 kg. La distancia máxima era de 5.000 metros a 27 nudos y 2.200 metros a 35 nudos. Maquinaria: Los cuatro primeros integrantes de la clase llevaban 16 calderas de carbón, algunas de las cuales estaban diseñadas para quemar no sólo carbón, sino también Diésel. Las calderas estaban distribuidas en cuatro salas de calderas: la delantera, con seis calderas, la siguiente con una, la siguiente con seis y la última, con tres. La clase Kaiser fue la primera en introducir en Alemania las turbinas de vapor para reemplazar los motores de triple expansión que usaban las clases Nassau y Helgoland. Aunque varias empresas alemanas habían comenzado a desarrollar turbinas de vapor para evitar el monopolio de la casa Parsons británica, que tenía la patente de las turbinas de vapor de mejor calidad en el mercado, la Oficina Técnica de la Marina alemana compró los derechos de patente para fabricar las turbinas Parsons en Alemania sin tener que pagar un millón de marcos oro por cada una que compraran a la casa Parsons. De este modo, se podían fabricar turbinas del sistema Parsons sin costes adicionales. Aprovechando esta circunstancia, las compañías alemanas A.G. Vulcan, A.E.G. Curtis, Krupp Germania y Schichau comenzaron a fabricar turbinas de vapor basadas en la patente de Parsons. En concreto, el Kaiser y el Kaiserin llevaban turbinas Parsons construidas en los Astilleros Imperiales de Kiel; el Friedrich der Grosse, turbinas A.E.G. Curtis y el König Albert, turbinas Schichau. Todas las cuales movían hélices de 3,75 metros de diámetro, excepto el Prinzregent Liutpold, cuyas hélices eran de 4 m. El único diferente era el Prinzregent Liutpold al que, mientras estaba en construcción, se le incorporó una innovación técnica. En su caso, se decidió instalar un motor diésel para mover el eje de la hélice central. Esta decisión se tomó porque en aquellas fechas se estaban probando dos plantas de motores diésel completamente nuevas y el uso de un motor diésel con 12.000 caballos de potencia ofrecía un ahorro sustancial de combustible, aumentando la autonomía, ahorrando personal de calderas, ganando en espacio y disminuyendo el desplazamiento. El motor diésel también podía proporcionar el máximo rendimiento de una manera rápida pero, a cambio, se perdía el efecto protector del almacenamiento de carbón. Inicialmente, el Prinzregent debería haber tenido tres turbinas de vapor para mover las tres hélices. Sin embargo, como se ha dicho, se decidió cambiar la turbina que movería el eje de la hélice central por un motor diésel. Este cambio provocó que las calderas produjeran más vapor del necesario para mover dos turbinas, en vez de las tres previstas. Para utilizar el excedente de vapor que estaba disponible, el Prinzregent Liutpold tendría turbinas más grandes para los ejes de las hélices situadas a los lados de la central. Desafortunadamente, el motor diésel de gran tamaño que se necesitaba para la hélice central no estuvo disponible hasta 1917 y el Prinzregent se completó con una sala de máquinas vacía y sólo dos hélices. Para lograr el mismo impulso con dos turbinas que sus gemelos con tres, hubo que incrementar el diámetro de las hélices a los 4 metros. El uso de turbinas en vez de máquinas de triple expansión, como las dos clases precedentes, tuvo como consecuencia imprevista que la velocidad máxima fuera mayor que la planeada. Kaiser: 23,46 nudos; Friedrich der Grosse: 22,44 nudos; Kaiserin: 22,3 nudos; König Albert: 22,15 nudos y Prinzregent Liutpold: 21,7 nudos. Incluso el Prinzregent Liutpold, sin su motor diésel, era capaz de superar la velocidad nominal prevista gracias a la eficiencia de las turbinas de vapor construidas por las compañías alemanas que mejoraban la patente de Parsons y, en su caso, fueron construidas por los astilleros imperiales de Kiel. Tenían dos timones instalados en paralelo accionados por dos turbinas de vapor. La Estabilidad. Los buques de la clase Kaiser tenían una altura metacéntrica de 2,59 metros. A quienes hayan leído la parte referida a la estabilidad de la clase Nassau, les parecerá que, con esta altura metacéntrica, los Kaiser tendrían los mismos problemas de estabilidad que los Nassau. Esto no es exactamente así. Hay que recordar que el desplazamiento de los Kaiser era un 25 % más que la clase Nassau por lo que, en proporción, la distancia entre el centro de gravedad y el punto de la altura metacéntrica era menor. La prueba de ello es que los Kaiser tenían fama de poseer unas excelentes condiciones marineras y una buena flotabilidad. Respondían al timón rápidamente y giraban bien en condiciones normales. No obstante, en condiciones de mar gruesa, con mayor resistencia del agua a los timones, se producía una pérdida del 66% de velocidad en los virajes pronunciados y un escora de 8 grados, escora que era bastante menor que la de los Nassau sin quilla de balance. Para probar las nuevas turbinas, dos de los acorazados de la clase, el Kaiser y el König Albert, junto al crucero Straßburg o Strassburg hicieron un viaje de varios meses desde Alemania a América del Sur, visitando las colonias alemanas en África (Togo, Camerún y Namibia) para recalar luego en Rio de Janeiro, Buenos Aires y Valparaíso en Chile, para lo que tuvieron que atravesar el cabo de Hornos. Entre el viaje de ida y el regreso emplearon seis meses. Los tres buques entrando en Rio de Janeiro el 15 de febrero de 1914. Se aprecia al Kaiser disparando las salvas de saludo. FOTOS El Kaiserin y el Friedrich der Gosse Kaiser y der Grosse anclados en Kiel poco antes de la guerra. SMS KAISER. El SMS Kaiser en la parada naval de Kiel de 1913 saludando al Kaiser. Otra vista del Kaiser desde una amura. El Kaiser al final de la guerra. Tiene eliminadas las redes antitorpedo Vista de la popa Vista del palo de popa tras la segunda chimenea Cañones de popa Vista del costado desde la aleta de estribor. Aleta es la parte del costado del barco que se estrecha hacia la popa y amura, la parte que se estrecha hacia la proa. Vista desde la amura de babor. Bonita vista de la popa SMS FRIEDRICH DER GROSSE Costado de babor Costado de estribor Vista aérea. En dos de las torres se aprecian círculos blancos que eran los distintivos alemanes para su identificación desde el aire. En aguas noruegas durante los ejercicios de 1914. La situación de preguerra obligó a dejar las aguas noruegas y recalar rápidamente en aguas alemanas para reunirse con la Hochseeflotte a punto de ser puesta en estado de guerra. Vista aérea del Friedrich, en primer lugar, seguido de otro navío de la clase SMS KAISERIN Fotos coloreadas del Kaiserin. La curiosidad es que en la foto inferior no están las grúas entre las chimeneas que se aprecian en la foto superior. Vista aérea Botadura del Kaiserin SMS KÖNIG ALBERT Muy buena reconstrucción del König Albert en un programa de diseño gráfico Costado de estribor Costado de babor En dique seco SMS PRINZREGENT LUITPOL Vista aérea del costado de babor Costado de estribor Desde la amura de babor Foto coloreada La popa Torres de popa Breve historia de su actividad en la Gran Guerra. Todos los buques de la clase, salvo excepciones ocasionales de alguno de los barcos, estuvieron presentes en las operaciones realizadas en el Mar del Norte y, en menor medida, en las operaciones en el Báltico, a lo largo de la guerra. Unas veces era para apoyar a distancia las misiones de minado en aguas británicas o para tender campos minados defensivos en las zonas aledañas a las costas germanas. Otras, para apoyar a cierta distancia a la escuadra de cruceros de batalla en sus operaciones sobre la costa británica, muchas veces infructuosas. La ocasión más favorable que tuvo la Kaiserliche Kriegsmarine para trabar combate en condiciones ventajosas sobre la Home Fleet tuvo lugar el 15 de diciembre de 1914. El mando alemán había previsto tender una emboscada a la Royal Navy usando como señuelo a la escuadra de cruceros de batalla del almirante Hipper. A cierta distancia de estos se mantendría el grueso de la flota alemana, esperando atraer a una fracción importante de la Grand Fleet para eliminarla y lograr equilibrar la desproporción de acorazados. En ese grueso de la flota iban los acorazados de la clase Kaiser. La operación salió como habían previsto. Una fracción de la flota británica, compuesta por un par de divisiones de acorazados y varios cruceros de batalla salieron a interceptar a los cruceros de batalla alemanes, ignorando que, algo más lejos, estaba el grueso de la Hochsseflotte. Sin embargo, el pusilánime Almirante von Ingenohl, al mando de la flota antes de que tomara el relevo el Almirante Reinhard von Sheer, con el breve intermedio del almirante Pohl, ordenó la retirada prematura del grupo de apoyo perdiéndose la posibilidad de lograr la superioridad naval. Cuatro de los buques de la clase, excepto el König Albert, participaron en la batalla de Jutlandia. Los acorazados de la clase Kaiser iban a continuación de los acorazados de la clase König, ocupando los lugares quinto, sexto, séptimo y octavo en la línea de batalla, seguidos de los acorazados de los tipos Helgoland y Nassau. El SMS Kaiser intervino en varias fases de la batalla. Participó en el hundimiento del destructor HMS Nomad, que se había quedado sin máquinas, a consecuencia de una anterior escaramuza con destructores alemanes. Poco después, centró sus disparos en el crucero acorazado HMS Defence, junto con dos de sus gemelos, hundiéndolo en poco tiempo. Minutos más tarde, el HMS Warspite quedó dentro del alcance de los acorazados alemanes, recibiendo un impacto del Kaiser que afectó a los servomotores de los timones, dejando al Warspite dando vueltas en círculo fuera de control durante unos minutos. Después de hacer dos giros completos y recibir 13 impactos de gran calibre, el Warspite recuperó el control del timón y se reincorporó a la línea de batalla inglesa. Poco después, el Kaiser fue alcanzado por dos impactos: uno en la parte inferior del blindaje de la casamata número 7 de uno de cañones de 150 mm, pero el proyectil era defectuoso y no causo grandes averías y otro que explotó en la coraza sin ninguna consecuencia. El Friedrich der Grosse participó con sus gemelos en los hundimientos del HMS Nomad y del HMS Defence. Igualmente realizó disparos contra el HMS Warspite. En el curso de la batalla, Friedrich der Grosse empleó 72 proyectiles de 305 mm y 151 disparos de 150 m. En la fase nocturna, intervino en el hundimiento del crucero acorazado HMS Black Prince. Poco después de la una de la mañana, el crucero acorazado británico se cruzó sin saberlo con la línea alemana. Los proyectores del acorazado SMS Thüringen (clase Helgoland) iluminaron el objetivo; los acorazados Friedrich der Grosse, Thüringen, Nassau y Ostfriesland (clase Helgoland) acribillaron al incauto buque inglés con disparos a bocajarro de los cañones principales y secundarios. En pocos minutos, el Black Prince explotó y se hundió, llevando a toda su tripulación de 857 miembros con él. El Friedrich der Grosse salió indemne de la batalla. El SMS Kaiserin participó igualmente en el hundimiento del HMS Nomad y del HMS Defense, alcanzando también al HMS Warspite. Salió de la batalla sin recibir ni un solo impacto. El SMS Prinzregent Luitpold comenzó su actuación en la batalla al llegar a distancia de disparo de los cruceros de batalla británicos, atacando al objetivo más cercano que sus artilleros podían divisar entre tanta humareda, que resultó ser uno de los cruceros de batalla de clase Lion, a unos 20.400 m, aunque sus disparos quedaron cortos. Cerca de las seis de la tarde, el Prinzregent Luitpold cambió de objetivo, disparando al acorazado HMS Malaya a unos 17.500 m, aunque sin ningún éxito. Junto a sus gemelos, contribuyó al hundimiento del HMS Nomad. Por el contrario, mientras sus gemelos disparaban al HMS Defence, el Prinzregent Luitpold se enfrentó a los principales acorazados de la línea británica, disparando un total de 21 salvas sin resultado pues los observadores de artillería habían calculado distancias de disparo de 16.000 a 17.200 m, cuando eran menores, por lo que las salvas caían largas. En el curso de la batalla, Prinzregent Luitpold disparó ciento sesenta y nueve proyectiles de 305 mm y ciento seis de 150 mm. No sufrió daño alguno. El 1 de diciembre de 1916 la estructura de la Hochseeflotte fue reformada y los acorazados de la clase Kaiser se integraron en el recién creado IV escuadrón de acorazados. Durante casi todo el año 1917, la actividad de los acorazados se redujo a misiones rutinarias de mantenimiento. A partir de septiembre, el Kaiser, junto con el Kaiserin y el Prinzregent Liutpold fueron destinado al Báltico para apoyar las operaciones de conquista de las islas cercanas al Golfo de Riga, permaneciendo en esas aguas hasta finales de ese mes. Estos buques no volvieron a ver ninguna acción importante durante el resto de la guerra. Fueron internados el Scapa Flow durante el armisticio, autohundiéndose con la mayoría de los buques el 19 de noviembre de 1919. Preparando el internamiento en Scapa Flow. Un acorazado de la clase Kaiser retirando su munición de las santabárbaras antes de emprender el viaje BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA: Principal: Conway’s Battleships de Ian Sturton (con colaboraciones de otros autores navales de varios países) editado por Conway Maritime Books, Londres 2008 Jane’s Fighting Ships of World War I. Military Press, Nueva York 1990. Reedición en Facsímil del Jane’s Fighting Ships de 1919, publicado por Jane’s Publishing Company en 1919 German Battleships 1914-1918 (tomo 2) de Gary Staff, Osprey Publishing Ltd. Oxford 2010 The Kaiser’s Battlefleet. German Capital Ships 1870 – 1918, de Aidan Dodson, editorial Seaforth Publishing, Pen & Sword Books Ltd, Barnsley (Reino Unido) 2016 Auxiliar: War at Sea 1897-1997. 110 years of Jane’s Fighting Ships, de Bernard Ireland y Eric Grove. Editorial Harper Collins Publishers, Londres 1997 El Mar en la Gran Guerra, de Luis de la Sierra, Editorial Juventud, Barcelona 1984 Big Actions Fleet de Eric Grove, editorial Brockhampton Press, Londres 1998 The World Encyclopedia of Battleships, de Peter Hore, Editorial Anness Publishing Ltd. Londres, edición de 2007. Acorazados, de Leo Marriott, Editorial E.S.S.A. Oyarzun (Vizcaya) 2012, traducción del libro Battleships, editorial Igloo Books Ltd, Inglaterra 2010 Y obviamente la Wikipedia para algunas fotos y datos explicativos.
  13. barcos

    Análisis de la clase Kaiser en
  14. barcos

    El pabellón de combate de la marina imperial alemana (Kaiserliche Kriegsmarine, que literalmente significa marina de guerra imperial) Si se observa la siguiente foto, el pabellón de combate de la marina imperial era un calco del pabellón de combate de la Royal Navy. La razón histórica es, en parte, la relación entre envidia y admiración que sentía el Kaiser Guillermo por sus primos ingleses. El kaiser Guillermo era nieto de la reina Victoria de Gran bretaña, ya que una de sus muchas hijas se casó con el entonces príncipe heredero de Prusia, Federico de Hohenzollern, futuro emperador Federico III, Con el prematuro fallecimiento de su padre, Guillermo se convirtió en emperador y, mientras vivió su abuela, por la que sentía gran admiración y cariño, visitó con cierta frecuencia Inglaterra. Una de sus primeras visitas coincidió con uno de los numerosos jubileos celebrados en honor de la longeva Victoria. En todo jubileo real inglés que se precie no puede faltar la consabida gran revista naval de la Royal Navy en la rada de Spithead. La impresión que le causó al joven Guillermo el poderío de la flota británica despertó en él el deseo de emular a sus parientes británicos y poseer una gran flota, a lo que dedicó, apoyado por el Almirante Tirpitz, la mayoría de su reinado. De ahí que el pabellón de combate de los buques alemanes de la época imperial sea muy parecido al inglés. Para explicar la composición del pabellón de la Kaiserliche Kriegsmarine hay que decir que la cruz negra deriva de los colores de la bandera prusiana eran el blanco y el negro: En el centro de la cruz, donde su juntan los brazos, figura el águila heráldica de la dinastía Hohenzollern que estaba en la bandera prusiana que hemos visto arriba. No hay que confundirlo con el escudo imperial alemán del II Reich con la corona imperial encima, que se muestra debajo de este texto. Por último, en la esquina superior próxima al mástil, figura la bandera del Imperio Alemán, negra, blanca y roja, imitando a la Union Jack del pabellón de combate de la Royal Navy. Sobre la bandera del imperio colocaron una cruz de hierro. Bandera imperial alemana