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  2. Tras la batalla de Trafalgar, la Armada Española vio como mermaba su potencial. Con el reinado de Isabel II comenzó la regeneración que la llevó a ser la cuarta marina en el mundo. En estos años, dispuso de hombres como el Almirante Méndez Núñez, que nunca se retiró ante un enemigo aunque esas fueran las ordenes recibidas, que la hicieron temida por los países que codiciaban sus provincias de ultramar. Las Guerras Carlistas, la Rebelión Cantonal, los políticos mediocres, etc. la dirigieron inexorablemente hacia el Desastre del 98. Navío de Línea La antiguamente poderosa Armada Real Española había quedado reducida a la nada después de la Batalla de Trafalgar. En 1845 la flota española constaba de tres navíos de línea, todos del siglo XVIII, y unas pocas fragatas y vapores. Para remediar esto, se ponen en quilla dos navíos de línea propulsados por velas y que serán junto con algunos ingleses los últimos navíos de línea construidos. La era de la vela estaba llegando a su fin. Aunque había en proyecto construir varios más movidos por hélice, la aparición de las fragatas blindadas hacían antieconómico y poco recomendable su construcción, A pesar de ello prestaron grandes servicios durante las guerras de África. Aunque se intentó su trasformación en navíos de línea de vapor y hélice, la aparición de la primera fragata blindada, dejó sin efecto el proyecto.. Isabel II Gemelo: Francisco de Asís. Construcción: 1852 (La Habana) Desplazamiento: 3.500 toneladas Eslora: 86 metros Armamento: 34 cañones de 38 libras; 34 de 24 libras y 16 de 8 libras en tres puentes Tripulación: 1.300 hombres El Isabel II fue construido en los astilleros de La Habana y su gemelo en los de El Ferrol. Su vida activa fue corta pero, a pesar de haber quedado obsoletos con la aparición del vapor, prestaron grandes servicios, especialmente el Isabel II durante las guerra de África. El Isabel II fue destinado al Apostadero de La Habana donde permaneció hasta 1859 en que fue trasferido a la Escuadra de África. Participó en las campañas del General O'Donnell actuando destacadamente en el bombardeo de Larache. En 1863 dejaron el servicio activo y pasaron a ser buques escuela. El Isabel II fue escuela de marinería y su gemelo, escuela de reclutas. El Francisco de Asís fue dado de baja en 1876 y el Isabel II continuó prestando sus servicios como pontón en Cartagena hasta 1885. Fragatas de Hélice Durante este período los Arsenales españoles crearon una magnífica colección de fragatas de hélice no blindadas que nada tenían que envidiar a las mejores del mundo a las que llegaban a superar en velocidad y a un coste razonable. Los nombres empleados hacían referencia a ciudades heroicas, batallas decisivas en la Historia de España, Reinas famosas, advocaciones religiosas o virtudes militares. La mayoría de estos buques tuvieron una gloriosa conducta en las diversas acciones navales del segundo tercio del siglo XIX. Aquí ilustramos algunos ejemplos porque durante este periodo se construyeron un total de 13 fragatas de vapor con casco de madera. Villa de Madrid 1862-1884 Construcción: 1862 Desplazamiento: 4.478 toneladas Eslora: 87 metros Velocidad: 15 nudos Armamento: 30 cañones de 200 mm; 14 de 160 mm; 2 de 120 mm; además contaba con 2 obuses de 150 mm y 2 cañones de 80 mm. para desembarcos. Tripulación: 617 hombres Su quilla se puso en los astilleros de La Carraca (Cádiz) en septiembre de 1862 siendo botada el mes de diciembre de ese mismo año. En 1864 fue enviada a Perú para reforzar la flota del Almirante Parejo durante la Guerra contra Chile y Perú. Participa, a las órdenes del Almirante Méndez Núñez, en las operaciones del Pacífico, tomando parte en los Combates de Abtao contra las escuadras chilena y peruana, en el bombardeo de Valparaíso y en la memorable Batalla del Callao donde tuvo 27 bajas. Terminada la guerra regresó a España para modificar su artillería que quedó reducida a 30 cañones. Esta fragata tomó parte en la Revolución de 1868 y fue el buque insignia de la escuadra del Mediterráneo creada en 1869. En 1870, en unión de otros navíos, fue a Italia a recoger al nuevo Rey Amadeo I. En el viaje de ida enarboló el Estandarte Real sin haber rey a bordo siendo la única vez en la historia de España que esto ocurría. En 1873 formó parte de la escuadra sublevada del Cantón de Cartagena y, desde 1879 hasta 1884, fecha de su baja en el servicio, sirvió en la Escuadra de Instrucción. Gerona 1864-1898 Gemelo: Almansa Construcción: 1864 Desplazamiento: 3.980 toneladas Eslora: 84'5 metros Velocidad: 12 nudos Armamento: 30 cañones de 200 mm; 14 de 160 mm; 2 de 120 mm; además contaba con 2 obuses de 150 mm y 2 cañones de 80 mm. para desembarcos. Tripulación: 600 hombres Fue botada en Cartagena en 1864. El agravamiento de la Guerra del Pacífico obligó a enviar a la Almansa a reforzar la escuadra de Méndez Núñez llegando al Callao días antes de la célebre batalla. El 2 de mayo de 1866, durante el bombardeo de la Plaza Fuerte de El Callao, recibió un impacto que provocó un incendio cerca del pañol de municiones. Su comandante, desoyendo los consejos de inundar el pañol, siguió combatiendo aduciendo que "hoy no es día de mojar la pólvora ". Apagados los incendios volvió a la línea de batalla. La fragata Gerona permaneció en España realizando misiones contra los corsarios chilenos y peruanos en el Atlántico donde capturó al corsario chileno Tornado que, con este nombre, se incorporó a la Armada Española. La Gerona se incorporó en 1868 a la Escuadra de las Antillas. La Almansa formó parte de la escuadra cantonal y, restaurada la monarquía, se incorporaron ambos buques a la Escuadra de Instrucción. La Gerona participó en la campaña de África de 1893 y, en 1898, ambas servían, desarmadas, como depósitos de marinería, siendo desguazadas a finales de ese año. Lealtad 1860-1897 Gemelos: Resolución (desde 1870 Méndez Núñez) y Triunfo Construcción: 1860. Sus gemelas fueron puestas en quilla en 1861. Desplazamiento: 3.100 toneladas Eslora: 70 metros Velocidad: 11 nudos Armamento: 20 de 200 mm; 14 de 160 mm; giratorio a proa de 220 mm. Para desembarcos 2 obuses de 150 mm, 2 cañones de 120 mm y 2 de 80. Tripulación: 480 hombres Las dos primeras fueron construidas en los arsenales de El Ferrol y la última en La Carraca. La Lealtad fue destinada en 1861 a la Escuadra de Las Antillas participando en la expedición contra Méjico de 1861. Sus gemelas se incorporaron a la Escuadra de Instrucción y en 1862 fueron enviadas al Pacífico en misión científica. Sin embargo su presencia en Chile y Perú fue considerada por estos países como un intento de ocupación. Los incidentes surgidos en el Callao dieron origen a la Guerra del Pacífico. El 25 de noviembre de 1864, estalla un incendio a bordo de la fragata Triunfo que en pocas horas acaba con el buque. Su gemela Resolución participó en el bombardeo de Valparaíso y en la Batalla de El Callao siendo el buque que sufrió menos bajas y daños y cuya artillería fue más eficaz. A su regreso a España fue transformada en fragata blindada. La Lealtad permaneció en Cuba hasta 1868 en que regresó a España participando en la Revolución de 1868. En 1872 vuelve a ser destinada a La Habana donde permanece hasta 1882. En 1883 trae a España los restos del Almirante Méndez Núñez siendo desarmada en 1885 y dada de baja en 1893, permaneciendo como asilo de veteranos hasta su desguace en 1897. Vapor de Ruedas Los primeros vapores que se incorporaron a la flota española fueron los vapores de ruedas. Estos buques mixtos, movidos por paletas y velas, fueron el núcleo de la marina española hasta la aparición de las fragatas de hélice y las fragatas blindadas. España construyó o compró, entre 1834 y 1866, 40 vapores de ruedas que prestaron inestimables servicios en Cuba, Filipinas y durante las guerras carlistas y de Marruecos. Alguno de ellos pudo ver, aún, la guerra contra los EE.UU. De todos ellos sólo daremos una pequeña muestra. Vasco Núñez de Balboa 1856-1875 Gemelo: Hernán Cortés Construcción: 1856 (Arsenal de La Carraca) Desplazamiento: 1221 toneladas Eslora: 56 metros Velocidad: 9 nudos Armamento: 2 de 200 mm y 4 de 160 mm Tripulación: 147 hombres Su primer destino fue la Isla de Fernando Poo, en el Golfo de Guinea, donde acudió en misión científica en 1857. En 1858 vuelve a Guinea donde permanece un año. En 1859 se incorpora a la escuadra de África permaneciendo durante toda la campaña. En 1861 formó parte de la escuadra de instrucción hasta su disolución en 1862. En 1867 es destinado al Apostadero de las Antillas donde permaneció hasta su naufragio en aguas de Mariel, cerca de La Habana, en 1875. Su gemelo fue destinado a Cuba donde prestó sus servicios hasta 1884 en que fue transformado en pontón, siendo desguazado en 1890. Ciudad de Cádiz (ex-Isabel II) 1850-1882 Gemelos: Francisco de Asís, Fernando el Católico e Isabel la Católica Construcción: 1850 (Inglaterra) Desplazamiento: 2.879 toneladas Eslora: 66 metros Velocidad: 12 nudos Armamento: 16 cañones de 200 mm, situados 7 por banda y 2 giratorios a proa y popa. Tripulación: 300 hombres El Isabel II fue destinado a Filipinas para participar en las periódicas campañas de sumisión de Mindanao y Joló. Tras el éxito de la operación, regresó a España para ser destinada, en 1852, a Cuba. Interviene en la expedición contra Méjico. A su vuelta a España participa en las campañas de África, regresando en 1863 a Cuba. Al mando de Méndez Núñez, viaja a Venezuela a proteger los intereses españoles durante uno de los golpes de estado frecuentes en esa República. Toma parte en la campaña de Santo Domingo y en 1865 regresa a Cuba. Después de la Revolución de 1868, su nombre es cambiado a Ciudad de Cádiz. Luego interviene en las guerras cantonales y en las campañas contra los carlistas. El Fernando el Católico y el Isabel la Católica, fueron destinados a Cuba, perdiéndose el primero por naufragio en 1856. A causa de esto, el Francisco de Asís fue renombrado Fernando el Católico en 1868. Fragatas Blindadas La idea de proteger con corazas los buques de guerra nació en 1782, durante el sitio de Gibraltar, cuando los españoles emplearon baterías flotantes protegidas. La idea fue retomada sucesivamente por franceses e ingleses. La aparición de las granadas explosivas, sustitutas de las antiguas balas esféricas, abrió el paso a la construcción de las primeras fragatas blindadas como sustitutas de los Navíos de Línea al frente de las flotas. En efecto, el éxito de la flota rusa que destruyó a una escuadra turca en Sínope, se debió a este nuevo tipo de granadas frente a las que la madera era insuficiente. Dupuy de Lôme, proyectó y construyó la primera fragata blindada del mundo en 1859. La Glorie abrió la senda de la carrera de armamentos en la mitad del siglo XIX. Inglaterra veía que sus decenas de navíos de línea eran ya reliquia de otros tiempos y hubo de empezar de nuevo a construir una escuadra moderna. España, inmersa en la renovación de su flota vio pronto la oportunidad de recuperar su prestigio naval y acometió el esfuerzo de construir una imponente flota de fragatas que la convirtió en la cuarta potencia naval del mundo. En 1859 y 1860 se destinaron 170 millones de pesetas a la reconstrucción de la Armada. El resultado fue una flota de tres fragatas blindadas, 11 fragatas de hélice y 12 corbetas de vapor construidas en los astilleros españoles y tres fragatas blindadas construidas en astilleros extranjeros, además de los correspondientes transportes y buques menores. El resultado de ellos fue una de las flotas más poderosas y equilibradas que ha tenido España. Numancia 1863-1916 Construcción: 1863 Tolón, Francia. Desplazamiento: 7.500 toneladas Eslora: 96 metros Velocidad: 12 nudos Armamento: 34 cañones de 200 mm. Blindaje: 130 mm Tripulación: 590 hombres En septiembre de 1862 se puso en quilla la fragata Numancia. Apenas un año más tarde, en noviembre de 1863, el buque era entregado completo a la Armada Española. Tomó el mando el Capitán de Navío D. Casto Méndez Núñez e, inmediatamente, fue destinado a la escuadra del Pacífico en los instantes de la Guerra contra Chile y Perú. En los países extranjeros se miraba con escepticismo el viaje pues los intentos de barcos ingleses y franceses de realizar viajes oceánicos con fragatas blindadas se habían saldado con sonoros fracasos. Sin embargo, la Numancia demostró durante el viaje unas envidiables condiciones marineras incorporándose a la escuadra del Almirante Pareja. El suicidio de éste supuso el ascenso de Méndez Núñez a Contralmirante o brigadier de la Armada (como se decía entonces) y el mando de la flota más poderosa reunida por España desde Trafalgar. Interviene en el bombardeo de Valparaíso y en la Batalla de El Callao donde la escuadra española, en contra de los criterios tácticos de la época, se enfrenta a los fuertes de tierra poderosamente blindados y artillados, obteniendo una brillante victoria. Después de la guerra, se dirigió a Filipinas y luego a España rodeando África, siendo el primer acorazado en dar la vuelta al mundo. Incorporada a la flota revolucionaria en 1868, asistió a La Spezia en Italia a recoger al futuro Rey de España D. Amadeo de Saboya. Formó parte de la escuadra cantonal y, en 1874, fue rearmada portando 8 cañones de 250 milímetros, 3 de 200 y 8 de 160. Después de las reparaciones, se incorporó a la Escuadra de Instrucción como buque insignia, condición que perdió en 1888, al incorporarse el acorazado Pelayo. En 1896, fue transformada en Acorazado Guardacostas, suprimiéndole la arboladura, sustituida por dos mástiles de batalla, y modificando su armamento que ahora consistía en 4 cañones de 200 mm, 10 de tiro rápido de 140 mm y 10 de tiro rápido de 57 mm, además de dos tubos lanzatorpedos. Durante la Guerra con EE.UU., debió haberse incorporado a la escuadra de Cámara, pero los retrasos en su alistamiento lo impidieron. En 1916 fue vendida y, durante su viaje, se hundió en aguas de Portugal. Arapiles 1868-1879 Construcción: 1868 ( Inglaterra) Desplazamiento: 5.500 toneladas Eslora: 85 metros. Velocidad: 12 nudos Armamento: 2 de 250 mm; 14 de 200 mm. en batería y 1 de 200, giratorio en el castillo de proa. Blindaje: 120 mm. Tripulación: 530 hombres La Arapiles se incorporó tarde a la flota de Isabel II. No participó en ninguna batalla importante pero prestó importantes servicios en el Mediterráneo y el Caribe. En su época era descrita como uno de los buques de guerra más hermosos del mundo y de fácil maniobra, tanto a vela como a la máquina. En 1871 fue enviada a Argel para defender los intereses de España durante una revuelta de tribus argelinas. En 1872 fue enviado al Pacífico en misión científica y a enseñar el Pabellón español en los países de extremo oriente que no habían recibido la visita de un buque de guerra español en los últimos 80 años. A su vuelta fue destinada al Apostadero de La Habana, siendo enviada a Venezuela a proteger intereses españoles durante uno de los golpes de estado que sacudió la citada república. En el viaje de vuelta sufrió serias averías que hicieron temer su pérdida, pero al fin pudo ser enviada a Nueva York para reparaciones. Se reincorporó al servicio en 1874 y fue dada de baja y desguazada en 1879. Vitoria 1867-1911 Construcción: 1867 (Inglaterra) Desplazamiento: 7.250 toneladas Eslora: 90 metros. Velocidad: 11 nudos Armamento: 30 cañones de 200 mm. Blindaje: 160 mm. Tripulación: 600 hombres Fue botada en 1865 y entregada a la Armada Real en 1867. Participó en la sublevación de la flota en Cádiz, dando lugar a la Revolución de 1868. En 1869 viajó a Italia junto con la Numancia para recoger al Rey Amadeo I, siéndole cambiado el nombre por el de Victoria, en honor de la mujer de Amadeo I. Formó parte de la escuadra cantonal siendo apresada por dos fragatas blindadas inglesas y alemanas y devuelta a manos gubernamentales. Participó, como buque insignia de la escuadra del gobierno, en el combate de Pormán contra la flota cantonalista. Después de la rendición de Cartagena, fue destinada a la escuadra del Cantábrico participando en las luchas contra los Carlistas. En esta época se le cambió la artillería pasando a tener 4 de 250mm; 3 de 200 y 12 de 160 mm. Se incorporó a la Escuadra de Instrucción en 1877 permaneciendo en ella hasta 1892. Este año participó en el 400 aniversario del descubrimiento de América. En 1896 fue enviada a Francia para convertirla en acorazado guardacostas. Al igual que la Numancia, se le suprimió el aparejo, sustituyéndolo por dos mástiles de batalla, y se le cambió la artillería, montando 4 de 200 mm; 12 de 150 mm de tiro rápido; 10 de 57 mm de tiro rápido y 2 tubos lanzatorpedos. Tampoco pudo incorporarse a la escuadra de Cámara, destinada a Filipinas durante la Guerra de 1898. Fue dada de baja en 1911. Tetuán 1863-1873 Construcción: 1863 (Ferrol) Desplazamiento: 6.200 toneladas Eslora: 85 metros Velocidad: 12 nudos Armamento: 40 cañones de 200 mm. Blindaje: 130 mm. Tripulación: 600 hombres Su quilla se colocó en 1861 y fue botada en 1863, incorporándose a la Armada en 1866. Fue destinada a La Habana donde permaneció hasta principios de 1868. Después de un viaje a Nueva York, para enseñar el Pabellón, regresó a la península tomando parte en la Revolución de 1868. Formó parte de la Escuadra del Mediterráneo hasta 1873 en que fue desarmada. En estas circunstancias fue apresada por los cantonalistas cartageneros que la rearmaron. Durante un viaje fue apresada junto con la Victoria por navíos alemanes e ingleses y restituida a la flota gubernamental. Participó en el combate de Pormán contra la escuadra cantonalista. Sin embargo, un incendio declarado a bordo acabo con su vida ese mismo año 1873. Zaragoza 1867-1897 Construcción: 1867 (Cartagena) Desplazamiento: 5620 toneladas Eslora: 82 metros. Velocidad: 11 nudos Armamento: 4 de 280 mm; 3 de 220 mm y 14 de 200 mm. Blindaje: 120 mm. Tripulación: 536 hombres Su construcción de basó en el diseño de la Arapiles, por lo que podría decirse que era casi gemela de ésta. Su primer destino fue el puerto de El Ferrol, donde permaneció hasta agosto de 1868. Incorporada a la flota de Cádiz, intervino en la Revolución de 1868. Acompañó al General Prim por el Mediterráneo sublevando guarniciones, recalando en el puerto de Tarragona donde desembarcó el general. Formó parte de la Escuadra del Mediterráneo hasta finales de 1869, siendo transferida a la flota de las Antillas hasta 1873 en que se incorporó a la flota gubernamental durante el bloqueo de Cartagena. Al término de la guerra fue destinada a la Escuadra de Instrucción. En 1892 se la dic de baja y fue desguazada en 1897. Sagunto 1869-1896 Construcción: 1869 (Ferrol) Desplazamiento: 5.253 toneladas Eslora: 86'5 metros. Velocidad: 13 nudos Armamento: 10 de 220 mm y 4 de 180 mm. Blindaje: 150 mm. Tripulación: 560 hombres Se puso en quilla en 1858 como navío de línea propulsado por vapor con 100 cañones. En 1860 se ordena su transformación en fragata blindada, entrando en servicio en 1869. Durante el reinado de Amadeo de Saboya se le llamó Amadeo I, recuperando su antiguo nombre al abdicar el monarca. En su vida sólo tuvo tres hechos significativos: La sublevación republicana de El Ferrol en 1872, rápidamente sofocada; su uso como yate real en 1881 y su asistencia a la botadura del crucero Reina Cristina perdido en Cavite en 1898. Tras una vida tranquila, fue dado de baja en 1892, sirviendo como pontón hasta 1896, en que fue desguazado. Corbeta Acorazada El resultado dado por las fragatas blindadas, animó al Gobierno provisional emanado de la Revolución de 1868 a construir tres corbetas blindadas, con casco de madera, para destinarlas a las provincias de ultramar. Se quería un buque rápido, aceptablemente blindado, susceptible de enfrentarse a los navíos de madera de la época en condiciones ventajosas. En 1869 se pusieron en quilla las tres corbetas de la serie Aragón. que eran el propio Aragón, la Castilla y la Navarra. Sin embargo, los acontecimientos de ese periodo demoraron su construcción que fue retomada después de la restauración de la monarquía. El entonces Ministro de Marina, Almirante Antequera, ordenó en 1877 la trasformación de las corbetas blindadas en cruceros no protegidos. Dada la imposibilidad de sustituir su casco de madera por otro de hierro, se acordó únicamente cambiar las máquinas por otras más potentes. El resultado fue uno de los pocos cruceros de casco de madera que sólo servía para las colonias siendo unos buques completamente anticuados cuando se botan. Asombra hoy que se denomine crucero a un buque de semejantes características pero, en ese periodo, se denominaba crucero a cualquier buque que fuera capaz de cruzar el océano por sus propios medios y de atacar el tráfico enemigo sin auxilio de naves más pequeñas. Esta es la razón por la que, durante la Guerra del 98, se diera ese nombre a buques pequeños, de apenas 500 toneladas, que, en la actualidad, serían clasificados como cañoneros. Castilla 1869-1898 Gemelo: Aragón y Navarra Construcción: 1869 (La Carraca- Cádiz) Desplazamiento: 3.342 toneladas sin blindaje; 3.650 toneladas como corbetas blindadas Eslora: 75 metros Velocidad: 15 nudos Armamento: 6 de 160 mm, 2 de 120 mm; 6 de 57 mm de tiro rápido y tres tubos lanzatorpedos de 350 mm. Tripulación: 360 hombres Botada en 1881, fue destinada a la escuadra de instrucción junto con su gemelo el Navarra. Asistió a la concentración naval de Barcelona en conmemoración de la Exposición Universal de 1888. Luego recorrió varios puertos del Mediterráneo para devolver las visitas realizadas por buques griegos, italianos y austriacos con motivo de la referida Exposición. En 1890 fue enviada al Apostadero de Filipinas para reforzar la escuadra del pacífico. Durante la primera revuelta tagala (1896-1897) colaboró con las fuerzas de la División Lachambre en la reconquista de la provincia de Cavite en la Isla de Luzón. El constante trabajo realizado en dicha revuelta motivó el deterioro de su maquinaria que no pudo ser reparada antes de estallar la Guerra con los EE.UU. Sin apenas movimiento y reforzada con sacos de arena alrededor del casco para aliviar los impactos sobre su casco de madera, se enfrentó valientemente a la superior escuadra estadounidense pereciendo a causa de los incendios y después de ver silenciados casi todas su piezas artilleras. Navarra 1869-1899 Gemelos: Castilla y Aragón Construcción: 1869 (El Ferrol) Desplazamiento: 3.342 toneladas sin blindaje; 3.650 toneladas como corbetas blindadas Eslora: 75 metros Velocidad: 15 nudos Armamento: 8 de 160 mm, 2 de 120 mm; 6 de 57 mm de tiro rápido y tres tubos lanzatorpedos de 350 mm Tripulación: 360 hombres La Navarra fue botada en 1881, ya transformada en crucero, formando parte de la escuadra de instrucción hasta 1888 en que participó, al igual que el Castilla, en la concentración naval realizada con ocasión de la Exposición Universal de Barcelona de 1888. Terminó sus días como escuela de marinería, siendo dado de baja a finales de 1898. Aragón Gemelos: Castilla y Navarra Construcción: 1869 (Cartagena) Desplazamiento: 3.342 toneladas sin blindaje; 3.650 toneladas como corbetas blindadas Eslora: 75 metros Velocidad: 15 nudos Armamento: 8 de 160 mm, 2 de 120 mm; 6 de 57 mm de tiro rápido y tres tubos lanzatorpedos de 350 mm Tripulación: 360 hombres Terminado en 1879, se incorporó a la escuadra de Filipinas, sirviendo en las operaciones de Mindanao durante los años 1886 y 1887. A su vuelta a la península, fue destinado a escuela de marinería y, a finales de 1898, fue dado de baja y desguazado. Buques menores Tanto el servicio para las provincias de ultramar como las guerras carlistas obligaron a los gobiernos de Isabel II y de la Primera República a la construcción de diversos buques menores para proteger las costas cubanas del contrabando o impedir el suministro para los rebeldes de la Isla y apoyar a las tropas que combatían contra los Carlistas. Son múltiples las series de cañoneros, avisos, goletas de hélice y otros barcos que se construyeron en esa época, muchos de los cuales llegaron a combatir, incluso, durante la Guerra de Cuba o perecieron heroicamente en Filipinas frente a fuerzas muy superiores. Puigcerda Monitor (1874-1900) Construcción: 1.874 Desplazamiento: 553 toneladas Eslora: 41 metros Velocidad: 8 nudos Armamento: 1 cañón de 160 mm y 2 de 120 mm. Blindaje: Coraza de hierro de 100 mm. Tripulación: 59 hombres Las necesidades de la última guerra carlista obligó al Gobierno a ordenar la construcción, en Francia, de un monitor que apoyara a la guarnición de Bilbao durante el sitio de los carlistas. En 1875 fue destinado a la Ría de Bilbao para apoyar con sus fuegos la defensa y patrullar a lo largo de Nervión a fin de permitir el tráfico mercante con el puerto bilbaíno. Permaneció en campaña hasta el final de la guerra en 1876. Luego fue destinado a El Ferrol siendo desarmado en 1890 y pasando a la reserva. Con motivo de la Guerra Hispano Americana fue rearmado y enviado a Vigo para contribuir a su defensa en caso de un ataque estadounidense. En 1900 fue vendido a unos particulares que lo transformaron en mercante. Narváez Corbeta (1857-1878) Gemelos: Consuelo, Wad-Ras, Vencedora, África, Santa Lucía y Diana Construcción: 1.857 Desplazamiento: 720 toneladas Eslora: 54 metros Velocidad: 8 nudos Armamento: 2 cañones giratorios de 200 mm en los costados y 1 de 160 mm giratorio a proa. Tripulación: 130 hombres en época de guerra Esta corbeta de hélice y casco de madera fue construida en los astilleros de El Ferrol y destinada casi inmediatamente a la Escuadra del Pacífico al mando del entonces Teniente de Navío D. Casto Méndez Núñez. Su destino fue siempre las Filipinas donde participa en la represión de la piratería malaya, en los combates contra los moros de Mindanao y en la ocupación de diversas fortalezas en Mindanao y Joló. Fue dada de baja en 1875. Vencedora Corbeta (1861-1888) Gemelos: Consuelo, Wad-Ras, Narváez, África, Santa Lucía y Diana Construcción: 1861 Desplazamiento: 778 toneladas Eslora: 58 metros Velocidad: 8 nudos Armamento: 2 cañones giratorios de 200 mm en los costados y 1 de 160 mm giratorio a proa. Tripulación: de 98 a 130 hombres La corbeta de hélice y casco de madera Vencedora fue construida en el Arsenal de El Ferrol. Cuando estalla la Guerra del Pacífico, es destinada a reforzar a la flota española participando en todos los combates contra chilenos y peruanos. Finaliza la guerra fue enviada a Filipinas donde intervino en todas las campañas contra Joló entre 1871 y 1882. En 1888 es desarmada y dada de baja. Ligera Goleta (1864-1888) Gemelos: Covadonga, Circe, Sirena, Andaluza, Guadiana, Huelva y Favorita. Construcción: 1.864 Desplazamiento: 445 toneladas Eslora: 46 metros. Velocidad: 8 nudos Armamento: 2 cañones giratorios de 200 mm en las bandas y 1 de 160 mm giratorio en la proa. Tripulación: de 82 a 125 hombres según misiones La goleta de casco de madera y hélice Ligera, fue construida en el arsenal de La Carraca. En 1866 fue enviada a La Habana para reforzar la flota, permaneciendo allí hasta 1868 en que regresó a Cádiz donde tomó parte en la Revolución de 1868. Hasta 1873 forma parte de la Escuadra del Mediterráneo, incorporándose en 1874 a las fuerzas navales del norte. Después de diversos destinos, es dada de baja en 1888. Marqués del Duero Aviso (1875-1898) Gemelo: Fernando el Católico. Construcción: 1.875 Desplazamiento: 500 toneladas Eslora: 48 metros Velocidad: 12 nudos Armamento: 1 cañón de 160 mm a proa y dos de 120 mm situados en las bandas. Tripulación: 96 hombres La necesidad de buques veloces para la guerra carlista obligó al gobierno a encargar dos avisos de casco de hierro en los astilleros franceses de La Sayne. Apenas construidos, se incorporaron a las fuerzas del Cantábrico donde permanecieron hasta 1876. Ese año el Marqués del Duero fue destinado a Filipinas y su gemelo a Cuba. El Marqués del Duero participó en múltiples operaciones contra los piratas de Joló. Su fin llegó en 1898 durante la Batalla de Cavite.
  3. NAVEGANDO CONTRA EL VIENTO (Parte segunda) BUQUES DE VAPOR Y HÉLICES Numerosos ingenieros e inventores de Gran Bretaña, Estados Unidos, Francia y otros países continuaron trabajando en formas alternativas de propulsión que no fueran las ruedas y, entre ellas, destacó la hélice. A pesar de que durante las primeras décadas del siglo XIX varios inventores particulares o apoyados por gobiernos hicieron propuestas de hélices de lo más variopintas, la que se adoptó con carácter general, en un principio, fue la hélice de dos palas de madera. En el caso de la Royal Navy, se decantaron por el modelo propuesto por Francis Pettit Smith, a quien encargaron un buque experimental llamado Rattler, de 888 toneladas, que entró en servicio en 1843. Durante dos años la Rattler se utilizó para una extensa serie de experimentos en los que se probaron hélices de varias formas en diferentes condiciones de mar y viento. Tan satisfactorios fueron estos experimentos que el Almirantazgo ordenó veinte buques para ser equipados con hélices del modelo de Pettit Smith. El experimento más notorio fue un combate simulado entre el Rattler, de hélice, y el Alecto, movido por ruedas. Ambos buques tenían un desplazamiento similar y la conclusión principal que se extrajo del experimento fue que la hélice era superior a la rueda en maniobrabilidad, eficacia en combate y velocidad. Grabado del Rattler y el Alecto. Sección y alzado de las calderas, máquinas y hélices del HMS Rattler La introducción de la hélice y el vapor en las construcciones navales ganaba cada vez más adeptos en el Almirantazgo británico y comenzaron a reformarse navíos de línea y fragatas para convertirlas en barcos de vapor, colocándoles calderas, los nuevos tipos de máquinas más potentes de doble expansión y las hélices. Al mismo tiempo, se construyeron nuevos buques de línea y fragatas específicamente diseñadas para ese sistema de propulsión, pero reteniendo la arboladura y aparejos clásicos. Los trabajos de adaptaciones y nuevas construcciones se aceleraron cuando se descubrió que la flota francesa, que en ese momento consistía en unos 105 de vapores de ruedas, además de 276 buques de vela de todos los tipos, estaban construyendo además 20 navíos de línea de hélice. En 1849, Francia comenzó la construcción de un buque de línea de batalla de hélice que se llamaría Napoleón, que desplazaba 5.120 toneladas y estaba armado con 80 cañones y había sido diseñado por uno de los mayores ingenieros navales de Francia, Dupuy de Lôme. Desplazamiento: 5.120 t Eslora: 77,8 m en cubierta Manga: 17 m Calado: 8,4 m Armamento: 80 cañones - Primera Batería: 32 de 30 libras y 4 de 220 mm - Segunda batería: 26 de 30 libras y 4 de 220 mm - Cubierta principal: 14 de 160 mm Propulsión a velas y motor a vapor de 2 cilindros Velocidad: 12,1 nudos Tripulación: 910 hombres. Plano del Napoleón El Napoleón Pintura del Napoleón No deseando que los franceses se adelanten en lo que empezaba a convertirse en una seria carrera armamentística, el Almirantazgo inglés aceleró la construcción del primer navío de línea de hélice no producto de un a conversión: el Agamemnon. De 5.080 toneladas de desplazamiento, era ligeramente menor que el Napoleón, pero que llevaba más potencia de andanada. Desplazamiento: 5.080 toneladas Eslora: 70,18 m en cubierta Manga: 16,87 m Calado: 7,47 m Propulsión: Velas y motor Velocidad: 11,24 nudos Dotación: 860 Armamento: 91 cañones Cubierta Inferior: 34 × 203 mm Cubierta principal: 34 × 32 libras Cubierta superior: 22 × 32 libras, 1 × 68 libras en colisa Plano del HMS Agamemnon Pintura del HMS Agamemnon Foto del HMS Agamemnon La suerte estaba echada y, para no quedar atrás en la carrera naval con la Francia del Segundo Imperio, se aceleraron las investigaciones en mejor maquinaria y el resultado fueron potentes motores de acción directa, con dos cilindros dispuestos horizontalmente, para que pudieran colocarse de forma segura debajo de la línea de flotación, y por lo tanto ser menos susceptibles de daño por los proyectiles cuando los buques estaban en acción. Una ventaja añadida de tener grandes motores horizontales y plantas de calderas y auxiliares situados bajo el casco, era que la estabilidad también se incrementaría, lo que permite que estos buques llevasen armamento más pesado en el cubiertas superiores. Esquema de hélice en plano original de la época Esquema de los nuevos motores de acción directa para hélice Maquinaria del navío de línea HMS Bellerophon Esquema de la colocación de maquinaria, calderas y hélice en una fragata. Planos del HMS Undaunted Esquema de la colocación de maquinaria, calderas y hélice en un navío de línea. La complejidad es asombrosa. Esquema de la colocación de las calderas en un navío de línea Esquema de la colocación de la maquinaria en un navío de línea Esquema de la colocación de la hélice en un buque de vapor La maquinaria del navío de línea de 130 cañones HMS Duke of Wellington Se consideraba generalmente que los motores de vapor y las hélices tenían un papel importante que jugar durante las maniobras, o cuando los vientos eran volubles o soplaban desde la dirección equivocada para la navegación a vela, pero la opinión ampliamente sostenida en las marinas era que el impulso del vapor era de importancia secundaria para navegar, especialmente durante los viajes oceánicos o navegando en formación. Esta opinión era quizás comprensible en ese momento, no sólo por el costo relativamente alto del carbón y las dificultades experimentadas con frecuencia en la obtención de suministros adecuados de ese combustible en los puertos extranjeros, sino también debido a la naturaleza no muy fiable de las primeras calderas y motores navales, a la que ya he hecho referencia. Para facilitar aún más el viaje a vela, evitando el efecto arrastre de la hélice quieta, la misma se instaba en una especie de pozo que, cuando el eje impulsor de la hélice era desacoplado y retirado, podría ser levantada verticalmente en una cavidad colocada por encima de la línea de flotación del buque. Mecanismo retráctil de la hélice La instalación de las chimeneas sobre la cubierta interfería a menudo con las maniobras de la vela por lo que se diseñó un sistema de chimeneas abatibles o retráctiles que podían ser bajadas cuando no eran empleadas. FRAGATAS DE HÉLICE Royal Navy HMS Orlando HMS Melpomene (Fragata de vela reformada a vapor y hélice) HMS Topaze Marina Imperial Francesa Clorilde La Guerriere La Audaciouse Armada Española Villa de Madrid Lealtad Gerona Marina Imperial y Real Austro-húngara SMS Radetzki SMS Novara Marina Imperial Rusa Razboynik General Admiral Alexander Nevski Marina Real Italiana Carcciolo Vittorio Emanuele NAVÍOS DE LÍNEA DE HÉLICE Marina Imperial y Real Austrohúngara SMS Kaiser El SMS Kaiser después de la batalla de Lissa. Aunque pueda parecer en mal estado, no lo está. Conservaba la plena movilidad y capacidad de combate a pesar de haber sido alcanzado por 60 impactos y haber embestido a un buque blindado italiano. Royal Navy Royal George Duke of Wellington Marina Imperial Francesa Austerlitz Jean Bart Bretagne Armada Española La Real Armada española había construido dos navíos de línea a vela de casi 100 cañones a principios de la década de 1850. Eran el Isabel II y el Francisco de Asís. A finales de la década se pensó en transformarlos en navíos de línea de hélice. Simultáneamente, se proyectó la construcción de algunos navíos de línea con hélice, pero todo se trastocó cuando hizo su aparición el primer acorazado de la historia, la fragata blindada francesa Glorie. Se desechó la idea de transformar los dos buques de línea y el primero de los navíos de línea de hélice previstos, que ya había iniciado su construcción, fue transformado en grada en una fragata blindada. LA ARTILLERÍA Alrededor de 1850, la artillería utilizada en los buques de línea de hélice había sido estandarizada y una embarcación típica de tres puentes de 91 cañones, por ejemplo, portaba 34 cañones de 42 libras en la cubierta inferior, 36 de 32 libras en la cubierta principal o media, y 20 de 18 libras en el cubierta superior, todos las cuales eran de avancarga y ánima lisa. A mayores, se solía colocar un gran cañón de 68 libras en colisa, es decir, en una plataforma giratoria horizontal, sobre la cual se coloca una cureña, sin ruedas, en la que se instala el cañón. Este sistema, inadecuado para los cañones que disparaban por las portas, permitía en cubierta, un gran ángulo de giro, siendo empleado en persecución. La cubierta superior, en la zona del alcázar, de un navío de línea (Probablemente el HMS Victory) Los cañones montados inicialmente eran los que se habían empleado durante el siglo XVIII, disparando balas esféricas macizas. Cañón naval de 32 libras Disparo de un cañón de 32 libras con el sistema de percutor y fulminante Las proyectiles explosivos ya se conocían, pero eran peligrosos en su manipulación. Cada proyectil estaba lleno de una carga explosiva, detonada a través de una mecha que tenía que encenderse antes de disparar el arma, de modo que la detonación se produjera cuando el proyectil caía sobre su objetivo. El éxito de esta acción se basaba en la habilidad del cabo de cañón, que tenía que estimar la distancia del objetivo y asegurarse de que la mecha se cortaba a la longitud correcta para permitir que la detonación se llevase a cabo en el momento preciso. Cualquier error en el proceso podía provocar la detonación prematura, ya fuera accidentalmente o como resultado del fuego enemigo con el grave peligro que representaba para la dotación y la capacidad de combate del barco pudiendo llegar, incluso, al hundimiento del buque. La revolución en este campo vino de la mano del general francés Paixhans que abogaba por los proyectiles cónico-cilíndricos por tener la ventaja de una menor resistencia al aire que las balas redondas, teniendo una trayectoria más directa y golpeando el blanco con una fuerza mucho más grande, al ser disparados desde una pieza del mismo calibre. Pero para disparar este nuevo tipo de proyectil eran necesarios nuevos cañones y el resultado fue el cañón Paixhans. El primer cañón de este sistema tenía una longitud de 2,84 metros, pesando casi cuatro toneladas. El ánima era de 220 milímetros. Mediante un reforzamiento de la recámara, que podía resistir la presión de los gases impulsores del proyectil que se formaban con la ignición de la carga propelente, podía realizarse el disparo de balas macizas que pesaran 40 kg o explosivas de 27 kg. La carga de pólvora variaba entre los 6 y los 8 kg. Esquema de un cañón Paixhans Esquema de un proyectil explosivo del sistema Paixhans La prueba de fuego de los barcos movidos por vapor y de los proyectiles explosivos llegó durante la Guerra de Crimea (1853 -1856) en la que Francia, Inglaterra y Turquía se enfrentaron al Imperio Ruso. Los buques insignia de las flotas británica y francesa saludándose al reunirse para marchar contra Rusia en la Guerra de Crimea Excluyendo los transportes de tropas, las flotas británicas y francesas combinadas consistían en 131 buques de línea, la mayoría de los cuales eran de hélice, y 160 vapores de ruedas y algunos buques menores de vela. La flota rusa, aunque la tercera más grande de la época, era significativamente menor que la de los aliados, con 43 naves de línea de batalla y 48 fragatas, algunas de las cuales eran impulsadas por vapor. Turquía también tenía una pequeña flota, pero fue casi totalmente destruida durante el segundo mes de hostilidades, cuando una fuerza turca de unas doce fragatas y naves más pequeñas, que estaba anclada en Sinope, fue sorprendida por un escuadrón ruso de seis buques de la línea y cuatro fragatas que entraron en el puerto y las destruyeron casi sin oposición, proporcionando una demostración muy práctica del poder de los proyectiles incendiarios contra los buques que, debido a su construcción de madera, eran susceptibles a los incendios provocados por aquellos. La batalla de Sinope, enlace Wikipedia https://es.wikipedia.org/wiki/Batalla_de_Sinope Grabado de la batalla de Sinope. Los barcos turcos ardiendo. No se salvó ni uno. Un almirante inglés la definió de la siguiente manera: “Una carnicería adornada con el nombre de victoria” (Supongo que era una victoria rusa y no británica. Si hubiera sido al revés el almirante inglés hubiera dicho algo como: “Una gran victoria con toque nelsoniano”) Durante las hostilidades, las acciones navales se redujeron prácticamente al bloqueo y los ataques contra las ciudades costeras, aldeas y buques, así como el ataque a fuertes y otros puntos defensivos. Después de Sinope, los franceses, en particular, dudaron en utilizar sus buques de madera contra las fortificaciones costeras que protegidas con artillería de proyectiles explosivos y comenzaron a considerar qué otros medios podrían emplearse para destruir de forma más segura las fortificaciones que tenían esos cañones incendiarios. La conclusión fue construir baterías flotantes que transportaban un número de cañones pesados y dotadas de blindaje para protegerlas de los incendios provocados por los proyectiles explosivos. Planos de la batería blindada Las baterías blindadas en el bombardeo de Kinburn Foto de una batería blindada de la Guerra de Crimea Se ordenaron diez de estas baterías que iban a ser equipadas con calderas y motores de vapor con una sola hélice de las que cinco se construyeron en Francia y las otras cinco en Inglaterra. A finales de 1855 las diez se habían completado y fueron posteriormente remolcadas desde Francia y Gran Bretaña hasta el teatro de operaciones de Crimea. Las baterías flotantes francesas acabadas, que eran más grandes de lo previsto, desplazaban 1.575 toneladas y tenían alrededor de 51 m de eslora y 13 m de manga. Cada una llevaba dieciséis cañones de 50 libras, y una dotación de 280. Un blindaje de hierro forjado, de 102 mm de espesor, cubría la parte superior del casco por encima de la madera y se extendía por debajo de la línea de flotación. Las baterías británicas eran un poco más grandes y su armamento consistía en catorce cañones de 68 libras, con un blindaje de hierro forjado del mismo espesor que el francés, con un esquema de protección similar al francés. La prueba de fuego de las baterías flotantes llego con el bombardeo Kinburn, un fuerte formidable al oeste de Sevastopol. Al llegar a Kinburn las baterías fueron ancladas y comenzaron su bombardeo, lanzando unos 3.000 disparos al fuerte y reduciéndolo a escombros en cuestión de horas. Aunque también fueron alcanzadas en varias ocasiones por disparos incendiarios del fuerte, las baterías sufrieron poco daño, pues las balas rusas explotaban inofensivamente al golpear el blindaje. Las baterías flotantes británicas y francesas continuaron utilizándose en el Mar Negro y también en la campaña del Báltico del año siguiente, y de hecho hasta la rendición de Rusia en 1856, demostrando repetidamente el poder defensivo del blindaje contra los proyectiles incendiarios. La guerra no produjo ninguna acción naval significativa que afectara a naves británicas o francesas, pero el poder naval había sido determinante y la propulsión del vapor y las ventajas defensivas del blindaje habían demostrado, por primera vez, cómo la tecnología podría resultar decisiva en un conflicto militar. Como curiosidad hay que decir que, en el transcurso de la Guerra de Crimea, se produjo el hundimiento de los dos primeros barcos por minas. Los “afortunados” fueron los vapores de ruedas HMS Merlin y HMS Firefly Esquema de las primeras minas navales (o como se decía en la época: torpedos fijos) Grabado representando el hundimiento. Se había iniciado el sinuoso camino hacia los acorazados, marcado por las dudas, los errores de diseño o las grandes ideas, y que culminaría en los últimos titanes de los mares durante la Segunda Guerra Mundial.
  4. NAVEGANDO CONTRA EL VIENTO Introducción Cuando al atardecer del día 20 de octubre de 1827, en la Bahía de Navarino, se acalló el estruendo de los cañones y se disipó el humo de la pólvora y los fuegos, ninguno de los presentes en la confrontación imaginaba que habían sido los actores de la última gran batalla naval librada entre colosos impulsados únicamente por la fuerza del viento. Durante siglos, las reglas del viento controlaban las navegaciones oceánicas y reinaban en la batalla. Los majestuosos navíos de línea y las veloces fragatas eran los mensajeros de las cuatro potencias navales que, durante el siglo XVIII, se disputaban el control del mar y los imperios comerciales y coloniales a lo largo y ancho de los océanos, sorteando feroces tormentas, violentos huracanes o tifones en las aguas de la vieja Europa y en los confines del mundo conocido. Grabado de la época representando la entrada de la flota franco-británica en la Bahía de Navarino (Grecia) Para conocer mejor la batalla de Navarino ver el enlace de Wikipedia https://es.wikipedia.org/wiki/Batalla_de_Navarino El dominio del viento en el momento crucial de la batalla, ganando barlovento, permitía descargar el golpe definitivo en la línea enemiga que había quedado sotaventeada, andanada tras andanada, casi a tocapenoles, moviéndose arropado por el viento favorable hasta colocarse con todo el costado lleno de cañones en la popa del enemigo, barriendo sus cubiertas y sembrado el caos. A veces, la voluble voluntad de Eolo hacía rolar los vientos y quien antes fue favorecido por ellos sufría, ahora, el castigo de ver como el viento que no hacía mucho hinchaba sus velas, las abandonaba para beneficiar al enemigo. Esas reglas de combate, que tras trescientos años parecían inmutables, iban a ser desterradas en menos de treinta años por la incipiente revolución industrial, permitiendo a las naves navegar contra el viento. El vapor había llegado para suplantar al viento en la batalla. En 100 años se producirían en el mundo de los buques de guerra una serie de inventos y soluciones constructivas que hacían que cada generación viera como, de un plumazo, flotas enteras quedaban anticuadas y fuese necesario partir de cero propiciando las carreras de armamento entre las potencias europeas. En 1830, los vapores de ruedas ponían en entredicho a los grandes buques impulsados únicamente por el viento; en 1845, los barcos movidos por hélices convirtieron en antiguallas a los vapores de ruedas; en 1860, los buques blindados condenaban al olvido a los buques de madera; más adelante, en 1906, la aparición de los acorazados monocalibre, de la mano del Dreadnought, transformarían en chatarra los navíos anteriores y, por último, la aparición de los portaviones acabó con el reinado de los acorazados. La guerra en el mar había sufrido más transformaciones en poco más de una centuria de lo que lo había hecho en los últimos 3.000 años. La posibilidad del vapor para mover ingenios ya se conocía en la Grecia clásica, pero fue en las postrimerías del siglo XVIII y en los albores del siglo XIX cuando se produjeron los avances tecnológicos que posibilitaron trasladar la fuerza del vapor al movimiento de las máquinas. Las antiguas herrerías con sus fraguas se convirtieron en grandes fundiciones; el transporte por diligencias se vio desplazado por los incipientes ferrocarriles. En la mar, si bien la maquinaria de vapor permitía navegar sin depender del viento, se presentaban una serie de problemas. En primer lugar, las primitivas máquinas de vapor no tenían mucha potencia y no podían aplicarse al desplazamiento de los grandes navíos de línea, al menos en un principio, y, además, se necesitaba espacio para calderas, máquinas, agua para producir vapor o carbón para alimentar las calderas, lo que reducía el espacio para armamento, para la dotación o para los suministros. En segundo lugar, a diferencia del viento que existía en todos los mares y océanos, se necesitaba tener disponibles estaciones carboneras en todas las partes del mundo que pudieran suministrar a los barcos, lo que obligaba a crearlas y enviarles carbón periódicamente para tenerlas surtidas, lo que no siempre era posible. Por eso, el vapor sólo se empleó al principio en aguas metropolitanas, continuando el viento rigiendo el movimientos de los buques destinados en las lejanas aguas de las colonias. En tercer lugar, qué mecanismos y engranajes usar para que la fuerza del vapor se convirtiera en movimiento del buque. Como veremos, en un principio se usaban las ruedas de palas en los costados. Luego se adoptó la hélice con sus variopintas formas a medida que se investigaba cual debía ser la forma más eficiente para aprovechar la fuerza de su impulso. Desde finales del siglo XVIII varios inventores y científicos de Francia, Inglaterra y Estados Unidos hicieron experimentos con máquinas de vapor aplicadas a la navegación, pero no fue hasta que Robert Fulton construyó el primer barco de vapor y ruedas no experimental y plenamente operativo, el Clermont, que la fuerza del vapor empezara a usarse en la navegación, aunque fuera para usos comerciales. En las marinas de guerra, que al principio fueron reticentes al uso del vapor en sus buques, comenzó a emplearse hacia 1830, como elemento auxiliar para impulsar las ruedas de paletas en lo que eran esencialmente todavía barcos de vela. El Clermont NOTAS ACLARATORIAS: Por desgracia, la mayoría de las publicaciones que tengo sobre esta época son inglesas y se centran básicamente en la aplicación del vapor en la Royal Navy, obviando a otras marinas. He intentado rellenar los huecos correspondientes a otras flotas con investigaciones en Wikipedia y otros libros que abordan la transformación de la vela al vapor, pero de una manera tangencial o, como se diría en Derecho Procesal, como un “obiter dictum” que literalmente significa “dicho de paso”. Afortunadamente, en relación con la Armada Real Española, poseo varios libros que recorren el siglo XIX de nuestra flota y hay abundante referencia a los vapores de ruedas de servicio en nuestra armada y de las fragatas y corbetas de hélice. De otro lado, aunque hay material para comentar con más profundidad el tema, me ha parecido oportuno seguir la línea de posts precedentes sobre la evolución de los buques de guerra desde la antigua Creta y centrarme en dar una idea general, con cierta profundidad, del tema y periodo que nos ocupa, evitando una lectura farragosa plagada de excesivos datos. LOS VAPORES DE RUEDAS Como indiqué anteriormente, el problema de qué mecanismos o engranajes usar para transformar la fuerza del vapor en movimiento del buque se solucionó inicialmente empleando unas ruedas, las cuales eran mecanismos circulares en cuyos extremos estaban adosadas unas paletas que hacían las veces de remos. Eran, por decirlo así, una modalidad de barcos de remos cuya fuerza impulsora no era la fuerza humana, como en las galeras, sino que esa fuerza humana era sustituida por el vapor. No hay que perder de vista esta similitud para entender algunos problemas que se presentaban en esta clase de barcos y que afectaban a la navegación y el combate. -Plano de una rueda de paletas de un vapor de la marina de guerra del Reino de Piamonte-Cerdeña. Reproducción a escala de una rueda de paletas. Las primeras calderas eran de combustión básica de baja presión que se construían artesanalmente y de una manera específica para ajustarlo al casco de barco y no aprovechaban la fuerza del vapor de una manera eficiente. Al mismo tiempo, se empleaban máquinas de expansión simple, con un único cilindro horizontal, para mover una biela o palanca lateral de movimiento lento, que se basaban en los usados en tierra en molinos y como motores de bombeo en minas y canteras y en numerosos canales. Plano de caldera simple de las primeras empleadas en los vapores de ruedas. Plano de máquina de un pistón y palanca lateral En un principio, los motores de vapor fueron instalados en embarcaciones pequeñas, utilizándose principalmente en labores portuarias, como remolcadores y como avisos rápidos. Pocos de estos buques llevaban armamento digno de tal nombre, aunque a veces se instalaban dos o tres cañones de 6 libras. Los pequeños vapores de ruedas no fueron consideradas al principio como unidades de combate independientes, aunque eran utilizadas a menudo para remolcar los buques de la línea dentro y fuera del puerto, o para ayudarles a moverse hacia el viento, a una posición donde la navegación normal a vela fuera posible. - Vapor de ruedas entre navíos a vela - El navío de línea HMS Saint Vicent (ya fuera de servicio y convertido en pontón) remolcado por un vapor de ruedas - El rey Jorge IV en el vapor de ruedas Lighting navegando hacia Irlanda en 1821 rodeados de buques a vela de la Royal Navy - El vapor de ruedas HMS Virago remolcando al navío de línea HMS Queen camino de Malta La aparición del vapor como sustituto del viento fue vista en Francia como una oportunidad perfecta para construir una flota que, por primera vez en siglos, le permitiera aventajar al enemigo secular, lanzándose a la construcción de buques movidos por vapor e investigando las opciones para hacerlos más grandes y mejor armados, de tal manera que la poderosa marina de vela inglesa quedara obsoleta y en inferioridad ante la marina francesa. Al principio, el Almirantazgo inglés que era muy conservador y estaba lastrado por las restricciones presupuestarias a las nuevas construcciones, respondió con escepticismo pero, al ver con el tiempo las potencialidades del vapor y el desafío francés, comenzó a ordenar la construcción de vapores de ruedas que no fuesen simplemente empleados como remolcadores o avisos. Frente al sector mayoritario y conservador del Almirantazgo, algunos miembros del mismo, más innovadores, habían estado trabajando para diseñar y producir un buque de guerra de ruedas que fuera lo suficientemente grande para llevar una mayor cantidad de armamento, asumiendo obligaciones más adecuadas a un barco de guerra. La posibilidad de aumentar el tonelaje de los vapores de rueda y adecuarlos a labores más militares vino de la mano de los avances tecnológicos en materia de calderas y motores. Alrededor de 1840, se introdujeron las calderas tubulares que eran más compactas, por lo que los ahorros en peso y espacio eran importantes, aumentando la presión del vapor y su eficiencia. Igualmente, los motores de palanca lateral fueron substituidos por los motores oscilantes accionados por vapor que giraba las ruedas de la paleta directamente en lugar de las pesadas bielas de la palanca lateral. - Esquema de caldera tubular - Esquema de caldera multitubular cilíndrica de retorno (El siguiente paso para lograr calderas más eficientes) - Motores de cilindros oscilantes del vapor de ruedas HMS Black Eagle - Dibujo de un motor de doble cilindro oscilante - Otro esquema de motor naval de doble cilindro oscilante La primera fragata de ruedas se logró en 1843, cuando se convirtió una fragata de vela de 43 cañones en un vapor de ruedas. Este experimento tuvo éxito, aunque el número de cañones de la andanada lateral no podía conservarse, debiendo sacrificar parte del armamento para permitir colocar las ruedas de paletas laterales. En años posteriores siguieron otras conversiones similares, todas las cuales implica cortar cada nave por la mitad y alargarla cerca de 20 metros para proporcionar el espacio en el centro para los motores, las calderas y para las cajas que contenían las ruedas de paleta. Las fragatas de ruedas así creadas eran bastante más grandes que sus predecesoras, con un peso de alrededor de entre 1.700 y 1.800 toneladas. Pronto se ordenó la construcción de nuevas fragatas de ruedas, continuándose simultáneamente con la transformación de fragatas de vela en buques de vapor. Las nuevas fragatas y corbetas de rueda de paletas, tanto transformadas como de nueva construcción pronto se emplearon en el reconocimiento naval siendo los ojos de la flota, persecución del tráfico mercante enemigo y los demás cometidos que solían hacer la viejas fragatas a vela, salvo la misión de estar en la línea de la batalla. Hacia 1852 ya se habían construido un total de 72 de estas fragatas de vapor, así como 77 vapores de ruedas más pequeños como avisos y para labores de puertos. Los clasificados como fragatas o corbetas llevaban la arboladura y aparejo correspondiente a estos tipos de buques, mientras que el resto eran de dos o un mástiles y aparejados como bergantines, goletas o balandras. En esta coyuntura, la mayoría de los los buques de guerra de rueda de nueva construcción fueron hechos de madera, pero con doble tablazón y, para reforzar el casco, se añadieron refuerzos diagonales de madera y hierro para fortalecer una estructura de casco que tenía que llevar el peso de los motores, calderas, maquinaria auxiliar y las grandes ruedas de madera y hierro, así como las cajas que protegían las ruedas. Sin embargo, los cascos de madera presentaban algunos inconvenientes que afectaban al funcionamiento de las máquinas. El más notorio era que los cascos de madera eran propensos a moverse y a sufrir torsiones bajo la influencia de la presión del agua sobre el casco. Todos recordamos los crujidos que se oyen en los cascos de madera de los barcos que salen en las películas en las que aparecen piratas, o en Master and Commander. Los motores, calderas e instalaciones de tuberías requerían un entorno estático para trabajar de manera eficiente y los cascos de madera eran lo contrario a la estabilidad necesaria para que las primeras de vapor en los buques no se averiaran o desajustasen, que era lo que ocurría con cierta frecuencia. Ello implicaba llevar a bordo mecánicos y personal técnico, lo que inicialmente provocaba la desconfianza de los marinos tradicionales que consideraban a ese personal como seres extraños que desconocían lo más sagrado de un buque de guerra: la maniobra de las velas. La primera solución fue fijar tiras de hierro en el casco para hacerlo más rígido y reducir la flexibilidad de la madera. - Esquema de un casco reforzado con piezas de hierro El siguiente paso fue hacer cascos de hierro. A medida que las técnicas de forjado del hierro mejoraron y los métodos de su fabricación evolucionaron, fue posible hacer planchas de hierro de las dimensiones adecuadas para la construcción de los primeros casco de hierro para buques de guerra. Los cascos de hierro fueron usados en la marina mercante pero no se extendió a la de guerra hasta la segunda mitad del siglo XIX. La razón era que, hasta entonces, las técnicas metalúrgicas no habían desarrollado procedimientos o métodos de fundido o forjado del hierro que redujeses significativamente el efecto de corrosión del hierro al contacto con el agua salada. La corrosión debilitaba los cascos de hierro y los hacía propensos a roturas y vías de agua. Esta circunstancia hizo que las marinas fueran reticentes a construir más buques con casco de hierro. Por eso, para los buques de guerra lo que se impuso fue construir en hierro las cuadernas, los baos y otros elementos estructurales permaneciendo los cascos construidos en madera y sobre la estructura metálica o, en algún caso, casco de hierro protegido por una cobertura de madera que moderaba el riesgo de corrosión, aunque no la evitaba. - Grabado del HMS Némesis. El primer vapor de ruedas de casco de hierro. - El naufragio del vapor de ruedas de casco de hierro HMS Birkenhead por causa de la corrosión - Plano del HMS Megaera, una de las primeras fragatas con casco de hierro y que fue rápida víctima de la corrosión. Gran parte del costado de la nave estaba ocupada por ruedas de palas y mesas de guarnición de los palos, lo que limitaba severamente el número de cañones que podría llevar. En un intento de contrarrestar esta limitación, se optó por colocar pocos cañones, pero de más calibre para compensar el escaso número de bocas de fuego, en relación con los buques exclusivamente impulsados por el viento. Debido a la presencia de cañones de gran tamaño, todo el aparejo y los cabos de manipulación de la vela, las instalaciones de almacenamiento de carbón, la cubierta principal de una fragata de rueda estaba limitada en términos de espacio. Fue en esta época cuando se generalizaron los pescantes para colocar los botes que, hasta entonces, se estibaban en cubierta. Aunque ampliamente utilizado tanto en la marina mercante y en las marinas de guerra de la mayoría de las naciones, la propulsión de rueda de paletas poseía muchas desventajas prácticas, y éstas limitaron su desarrollo posterior. Por ejemplo, a medida que el suministro de carbón y agua o alimentos se consumían durante un viaje, el calado del buque se reducía y las ruedas de paleta se volvían cada vez menos eficientes a medida que sus superficies de trabajo se elevaban en el agua y el número de paletas en contacto con el agua era menor, reduciendo la velocidad. Como dije al principio, las ruedas de paletas funcionaban como remos, pero con vapor y no fuerza humana. Imaginemos una galera impulsada por 30 remos en cada costado. Si todos se impulsan al unísono, la velocidad será mayor. Si, por el contrario, la mitad de los remos de cada banda no se usan, la potencia del impulso disminuye y, con ello, la velocidad. Algo similar pasaba en las ruedas de paleras, cuanto menor era el calado, menos palas de la rueda estaban en contacto con el agua y menos impulso se generaba. Otra limitación de los vapores de ruedas en combate era la grandísima posibilidad de que fueran rápidamente dañadas por los disparos del enemigo, con lo que sólo funcionaba la rueda de la banda contraria a la averiada o destruida, provocando que el barco comenzada a girar en redondo (lo mismo que una trainera en la que sólo se usen los remos de una banda). Además, las estructuras que protegían las ruedas y los elementos asociados, como motores y ejes, interferían con la colocación y el funcionamiento de los cañones hasta tal punto que la capacidad de combate de la nave se veía afectada negativamente. Todo esto, y especialmente el hecho de que las ruedas de paleta tenían un diámetro bastante grande y ocupaban gran parte del costado, que era donde en los barcos de vela portaban los cañones, hizo que el sistema de ruedas de paleta fuera inadecuado para adaptarlo a los navíos de línea. En consecuencia, ninguna nave de este tipo se construyó con paletas, puesto que la sustancial reducción en el número de bocas de fuego del costado fue suficiente para desechar la idea. Vladimir, vapor de ruedas de la Marina Imperial Rusa Núñez de Balboa, vapor de ruedas de la Armada Española Ligera, vapor de ruedas de la Armada Española Ciudad de Cádiz, vapor de ruedas de la Armada Española HMS Firequeen, vapor de ruedas británico HMS Alban, corbeta de ruedas de la Royal Navy HMS Terrible, fragata de ruedas de la Royal Navy HMS Dragon, fragata de ruedas de segunda clase Marina Imperial francesa Fragata de ruedas Descartes Marina Imperial francesa Fragata de ruedas Gomer El rey de Francia Luis Felipe a bordo de la fragata de ruedas francesa Gomer entrando en el puerto inglés de Portsmouth en 1844 para una visita diplomática
  5. Vuestra propuesta es para el juego, y si esa distribución artillera de ojos rasgados os parece la mejor para las características de juego del barco, no seré yo quien diga algo.. (pero mientras escribo esto, mi conciencia me dice: ¡serás cínico!)
  6. Estoy completamente de acuerdo contigo en que en el mundo de los proyectos navales no basta el querer, sino el poder. Se puede diseñar una flota imponente y poderosa, pero si no se tienen los recursos financieros, industriales, de materias primas, de infraestructuras, esa magnifica flota queda en nada. Y lo malo de los grandes sueños es que se pagan con grandes dosis de amargura al despertar de ellos. Me habéis convencido en las características de la propuesta aunque, siento insistir, desde un punto de vista estético la propuesta de tres torres popeles modelo Haguro o Atago no me parece muy alemán. Pero, como he dicho otras veces, son rarezas de viejo pureta
  7. LO que transcribo a continuación lo había escrito en el hilo de @FrankvC dedicado al desdoblamiento de la rama japonesa porque comenzaron a hablar del proyecto de tier 10 alemán para crucero de batalla Ahora, hablando en serio. Puesto que este hilo está dedicado a la posibilidad de desdoblamiento de la rama alemana en World of Warships, examinemos la propuesta haciendo abstracción de las cuestiones estéticas.(Eso no quita que, como buen Tauro, sea cabezón y siga sin parecerme alemán, pero eso no es WoWs, sino historia. De niño o no tan niño veía los teleñecos y me encantaban los dos viejos gruñones que estaban en el palco poniendo a caldo a todo el mundo. Quería ser como ellos y ahora, que he llegado a la provecta edad, he instalado en mi cerebro la aplicación "Viejo cascarrabias gruñón" 7.0 y soy feliz haciendo rabiar al personal jijijijijijij) Volviendo a la propuesta conjunta de @FrankvC, @manolojones, @imply_tha_best y @Criseox de tier X alemán para la rama de cruceros de batalla. La pregunta clave es ¿para qué se va a emplear el barco, en funciones defensivas, ofensivas o tanto para rotos como para descosidos? La pregunta no es baladí puesto que cada proyecto está pensado para una misión y con un objetivo estratégico o táctico. Esas consideraciones hacen que la distribución artillera sea una u otra. Pongamos varios ejemplos. 1º.- Muchos en WoWs se quejan de la extraña distribución artillera de los Königsberg o Nürnberg con dos torres triples a popa. Hay que ver en que contexto histórico se desarrollan los barcos. La Alemania de la época, sujeta a las limitaciones navales del Tratado de Versalles, estaba en gran inferioridad respecto a sus potenciales enemigos del momento: Francia, Rusia y, sobre todo, Inglaterra. Sus barcos, especialmente los cruceros, iban a combatir en retirada las más de las veces, por lo que era aconsejable colocar la mayor cantidad de armamento principal a popa, donde iba a haber más probabilidades de usarlas. 2º.- Otro ejemplo es la clase Scharnhorst. Su construcción obedecía a una finalidad concreta. No iban a ser buques usados en la línea de batalla, en el supuesto escenario de una batalla naval convencional. Se diseñaron específicamente como buques para el corso. Su función era atacar el talón de Aquiles que siempre tuvo y sigue teniendo Inglaterra, que no es otra cosa que la necesidad de importar materias primas que escasean en el Reino Unido y, además, debilitar el posible bloqueo inglés al tener que destinar cruceros y destructores a la escolta de los convoyes, que no se usarían en las líneas de bloqueo. La propia elección del calibre de los cañones principales abunda en esa dirección desde un punto de vista táctico. Lo suficientemente grande para dejar fuera de combate a cualquier crucero inglés de la cobertura del convoy pero insuficiente para enfrentarse a acorazados. La propia distribución de las piezas indican que actuarían en caza de los convoyes que huirían en su presencia. Desde una consideración estratégica, su presencia en el mar obligaría a los británicos a usar acorazados para los convoyes, obviamente los más viejos y lentos, ante los que la superior velocidad del Gneisenau y Scharnhorst, les ayudaría a romper el contacto. Acorazados escoltando convoyes suponía menos barcos pesados en las líneas de bloqueo y un probable debilitamiento de la rigidez del mismo y más posibilidades de que los barcos alemanes dedicados a burlar el bloqueo pudieran llegar a Alemania con los materiales imprescindibles para el esfuerzo de guerra del Reich. 3º.- Voy con los Bismark y Tirpitz. Anticipándome a quienes quieran argumentar que la distribución artillera es la clásica, he de decir que la elección fue fruto de la concurrencia de dos circunstancias. La primera era a largo plazo y tenía que ver con el horizonte de una futura confrontación con el viejo león británico. Se concibieron como buques de batalla clásicos para una batalla naval al más puro estilo ya que eran la punta de lanza a partir de la cual se desarrolló el Plan Z. Las previsiones del Gran Almirante Raeder con ese plan era que la guerra estallaría en 1945 y, para aquel entonces, los buques previstos en el plan estarían en servicio, permitiendo a la Kriegsmarine oponerse a la Royal Navy en igualdad de condiciones. En 1945 la flota alemana estaría llena de buques modernos y potentes que podían enfrentarse con superioridad a los británicos. Me explico. En las previsiones alemanas, aliado de Italia y Japón en aquel entonces, se consideraban una serie de factores que debilitaría a la Royal Navy en el Mar del Norte. La presencia de una, sobre el papel, poderosa flota italiana en el Mediterráneo obligaba a Francia e Inglaterra a mantener una parte importante de su flota en aquellas aguas. Igualmente, habría que destinar buques en el Índico y Extremo Oriente para el caso de que Japón interviniera en apoyo de Alemania. (Esto era una quimera porque el japón tenía sus propios planes y no eran con el Reino Unido y Francia, salvo como algo colateral) Ya iban quedando menos buques de batalla en el Mar del Norte y si, además, la presencia de los corsarios alemanes en el mar obligaba a destinar acorazados para su protección, la flota de combate británica estaría muy reducida en aguas metropolitanas y la Kriegsmarine podía desafiarla con relativa comodidad. Pero las chifladuras de Hitler, que había acordado con Raeder y otros mandos militares que, como más pronto la guerra sería en el 45, envalentonado por la pasividad de las potencias occidentales en la remilitarización de Renania, la anexión de Austria o los Sudetes, no previeron las consecuencias del ataque a Polonia. y, con ello, se esfumó el sueño de Raeder de luchar en condiciones de igualdad con la Royal Navy. Esas previsiones hicieron que la clase Bismark tuviese una distribución artillera convencional porque estaba diseñada para un duelo clásico. La otra circunstancia de diseño era que, inicialmente el calibre de la clase Bismark iba a ser de 330 mm, al menos en los primeros trabajos de estudio comenzados en 1932, pero la elección del calibre de 381 mm fue fruto del conocimiento de que los Richelieu iban a estar dotados de ese calibre y se optó por equipararlos. 4º.- Las clases francesas Dunkerque y Richelieu tenían la distribución artillera que sabemos, porque se construyeron como respuesta a las clases Scharnhorst y Bismark. Eran buques destinados a actuar en caza, por lo que toda su potencia artillera se colocó a proa. Podrían ponerse más ejemplos, pero lo importante es retener que los diseños siempre tienen un porqué. La elección de calibre, distribución de los cañones y demás requisitos técnicos están en función del papel que va a desarrollar el barco en el combate. Trasladado esto a WoWs, que en ocasiones se parece la guerra naval real, mis preguntas son, ¿Qué función va a tener en el juego? ¿Cómo prevéis que se juegue, a cortas distancias o a largas y fuseando? ¿Va ser un juego estático o dinámico como muchos cruceros? ¿La distribución artillera que habéis escogido obedece a algún fin concreto?.
  8. ¡shiiiiiiiii! No digas nada que si @FrankvC junta dos hilos los enmaraña... no le des ideas
  9. Ya hacen moderador a cualquiera
  10. Lo que haga el moderador, bien hecho está. Ya se sabe: donde hay patrón, no manda marinero.
  11. Yo no digo que no pudiera haber una torreta extra. Lo que me resulta extraño en un navío alemán es que tenga la misma disposición que un crucero japonés tipo Myoko o Atago. Con una de las tres torres agrupadas mirando al puente y las otras dos, a proa o popa. Me chirría con la estética de los buques alemanes. Puede que, por la edad, sea un viejo pureta. En fin, nadie es perfecto. . Es que me gusta chinchar a @FrankvC
  12. Me refiero a unas torres mirando a Málaga y otras a Coruña. Como las clases Myoko o Atago.. No es una silueta de estilo alemán. Que pudieran tener tres torres a proa o popa no lo discuto, pero nunca me imaginaría a un buque alemán con silueta similar a un crucero japonés. En cuanto al Seydlitz, no sé si te refieres al SMS Seydlitz o al KM Seydlitz (Crucero pesado de la clase Hipper que fue transformado en portaviones) En el primer caso, es un diseño anterior a la Primera Guerra Mundial y tienen torres centrales asimétricas, no situadas a crujía. No discuto que pudiera haber algún preproyecto o diseño alternativo durante las fases de estudio de los requerimientos de la Kaiserlichte Kriegsmarine para un crucero de batalla que tuviera una distribución artillera similar a la propuesta para el tier X, pero el hecho incuestionable es que, en ninguno de los diseños finales de cualquiera de los buques alemanes, se adoptó el sistema que propones. En el segundo, era un crucero pesado con distribución artillera según el sistema "Michigan". Ninguno de los proyectos aprobados inmediatamente antes de la segunda guerra mundial, ni de acorazado, crucero de batalla o "acorazado de bolsillo" En cuanto a los acorazados comenzados a construir después del Bismark , la H, comenzada en 1939 pero suspendida en 1941, no se parece en nada a las siluetas del tier X Lo mismo ocurre con los Schalachtkreuzer o cruceros de batalla de la clase O que iban a comenzar a construirse en 1939 pero que no l,legaron a comenzarse. E igualmente con los acorazados de bolsillo sustitutos de la clase Deustchland o Panzerschiff P que no llegaron a comenzar su construcción aunque se habían autorizado.
  13. Sin entrar en detalles técnicos y, ya que @FrankvC me insiste por discord en que dé mi opinión sobre el crucero de batalla de tier 10, lo haré. (ahora que FranvC no nos lee, tengo que decir que he puesto "insiste" por no decir "cabezón" como bien dice @epsxe) . He de aclarar que, en materia de barcos tipo "y si..." osea, y si se hubiera hecho.. y si se hubiera desarrollado... no estoy versado. Durante 45 años he leído sobre barcos reales, bien completamente construidos, bien desguazados en grada, como muchos buques japoneses o estadounidenses tras el tratado de Washington, o barcos cuyo proyecto definitivo estaba aprobado y pendiente de iniciar las construcciones, pero que fueron cancelados, como los Montana o los Alsace, o el Gascogne, que era una versión modificada del Richelieu, o sobre proyectos muy avanzados en desarrollo y de los que había voluntad de construir, pero que las circunstancias históricas hicieron que no se terminaran Por eso las especulaciones sobre modelos "y si...." hacen que mi cansada neurona sufra un cortocircuito y me deje algo catatónico. Vamos ahora a comentar algo de los diseños propuestos para el crucero de batalla alemán de tier X. Lo primero que me viene a la mente es que la silueta no me parece muy alemana en lo referente a la distribución de las torres de la artillería principal, salvo la quinta y, en este caso, con reticencias. Me explico. Si se observan las siluetas de todos los acorazados o cruceros de batalla alemanes históricos, incluidos los no construidos pero en fase avanzada de desarrollo, no se ve esa distribución tan japonesa con tres torres a proa o popa y dos en la parte opuesta. En cuanto a la quinta opción que se presenta, con torre central, si se encuentra, pero en los desarrollos previos a la Primera Guerra Mundial. Dudo que en un crucero de batalla diseñado en época de la Segunda Guerra Mundial se diera esa distribución artillera que desaparece en cualquier construcción posterior a la Gran Guerra. Los modelos alemanes de final de guerra de 1914-1918 ya no llevan torres centrales. Estoy pensando en las clases Bayern o Hindenburg y, además, que yo recuerde, ningún proyecto de cualquier país posterior a la Primera Guerra Mundial llevaba torres centrales. Hasta los japoneses que, ya en la clase Nagato (Proyectada en plena Gran Guerra y terminada poco después de su finalización) abandonan las torres centrales de sus acorazados precedentes. Por otra parte, hay que tener en cuenta que las construcciones de cada país suelen tener una similitud estética. Véase, los acorazados franceses, tipo Normadie o Lyon (De la época de la Primera Guerra Mundial) La continuidad de línea estética de los Bayern o Hindenburg con los Bismark o Scharnhorst. y así sucesivamente. En definitiva, como os pasará a muchos de vosotros y me pasa a mí,en cuanto veis una silueta de un barco adivináis si es inglés, francés italiano, japonés, ruso o estadounidense por sus lineas estéticas (Siempre hay excepciones) Por eso digo que veo las cuatro primeras siluetas y me digo: no parecen alemanes Siento si parece una crítica, pero es lo que yo veo
  14. ¿Cabezón? ¡Qué va! Quizás un poco terco