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Yo lo que he leído, es que Argentina no contaba con tecnología como para poder enfrentarse. La aviación era muy inferior tecnológicamente a la británica. Y se consiguieron victorias pero a costa de muchas bajas. Debían ir desde Argentina, repostar en vuelo (nunca localizaron a los aviones cisterna) y atacar, normalmente al primer barco que encontraban. Sorprendieron mucho pero tenían cuatro misiles franceses que pudieron disparar al descodificarles, y eran de tiro directo. Y lo que llamaríamos aviones obsoletos. Hoy en día todavía sorprende que con ese material hicieran tanto. 1982: Guerra de Malvinas[editar] El conflicto de Malvinas fue un conflicto entre el Estado Argentino y el Británico, que tuvo lugar en 1982 en dicho archipiélago ubicado en el Atlántico Sur. Las aeronaves utilizadas por la Fuerza Aérea durante las hostilidades fueron los A-4 Skyhawk, los Mirage III y V, los IA-58 Pucará, los BMK-62 Canberra , los C-130 Hercules, los Learjet 35, los Aero Commander 500, helicópteros Boeing CH-47 Chinook y Bell 212.

Hughes H-4 Hercules El Hughes H-4 Hercules (conocido también como "Spruce Goose", en castellano, ganso de abeto) es un avión diseñado y construido por la compañía Hughes Aircraft de la cual era dueño Howard Hughes. El Hercules es el hidroavión más grande que ha existido, y es el segundo mayor avión en envergadura de la historia. Solamente se construyó uno, que tan solo llegó a realizar un vuelo experimental de aproximadamente 1,5 km de longitud a 21 metros de altitud máxima. Nunca entró en servicio operacional y el proyecto fue abandonado. Sin embargo, la unidad prototipo fue conservada.1 Historia[editar] En 1942, el Departamento de Defensa de Estados Unidos encaró la necesidad de transportar material de guerra y personal al Reino Unido. Los barcos aliados en el Océano Atlántico sufrían graves pérdidas a causa de los submarinos alemanes, por lo que se necesitaba un aeroplano que pudiera cruzar el Atlántico con una carga pesada.2 El aeroplano fue el invento de Henry J. Kaiser, quien dirigió el programa "Liberty ships". Trabajó junto al ingeniero aeronáutico Howard Hughes para crear lo que se convertiría en el aeroplano más grande construido hasta entonces. Cuando se terminase tendría capacidad para transportar 750 soldados totalmente equipados o dos tanques M4 Sherman o sea 60 toneladas. Tenía una envergadura de 97,54 metros y estaba propulsado por ocho motores Pratt & Whitney R-4360 de 3.000 HP, 24.000 HP en total.2 Para ahorrar metal durante la guerra se construyó mayoritariamente con madera; por ello fue llamado el "Aserradero volante" (Flying Lumberyard) por sus críticos, quienes además creían que un avión de este tamaño simplemente no podría volar. Su construcción no terminó hasta después del fin de la Segunda Guerra Mundial. El aparato había sido confeccionado por secciones en la factoría Hughes, y éstas fueron trasladadas por carretera individualmente al puerto de Long Beach en diciembre de 1946. En los astilleros allí radicados se procedió a su montaje, que se prolongó durante un año. En 1947, cuando el Congreso estadounidense empezó a eliminar gastos bélicos con objeto de ahorrar fondos, Howard Hughes fue llamado a testificar ante el Comité Investigador de la Guerra del Senado de Estados Unidos por el empleo de dinero público en la construcción del Hercules. En el Comité, Hughes encontró escepticismo e incluso hostilidad, aunque él se mantuvo firme en su postura. Durante un descanso en la vista del Comité, regresó a California para realizar las pruebas de motor del H-4.3 Finalmente el 2 de noviembre de 1947, con Hughes a los mandos, el Hercules apodado "Spruce Goose" matriculado NX37602 logró elevarse sobre el agua en Long Beach, California, manteniendo una altura de 70 pies (21 metros) y una velocidad de 117 nudos (217 km/h) durante algo más de una milla (aproximadamente 1,6 kilómetros). A esa altitud aún se produce el efecto suelo del aeroplano, por lo que algunos críticos opinaron que al avión le faltaba potencia y prestaciones aerodinámicas para poder volar "de verdad". El Congreso estadounidense canceló la financiación del proyecto Spruce Goose y el aeroplano jamás volaría de nuevo. Fue mantenido cuidadosamente en condiciones de vuelo hasta la muerte de Hughes en 1976.3 Actualmente, el Spruce Goose se encuentra en el Evergreen Aviation Museum, en McMinnville, Oregón.2 En 2004 se estrenó una película llamada El Aviador, que cuenta parte de la vida de Howard Hughes. En la película se incluye una emocionante representación del vuelo del gran Spruce Goose.2 Especificaciones[editar] Comparación entre los cinco aviones más grandes del mundo. Pulsa para ampliar. Características generales Tripulación: 3 Longitud: 66,65 m Envergadura: 97,54 m Altura: 24,18 m (9,1 m el fuselaje) Peso cargado: 180.000 kg Planta motriz: 8× motores radiales Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major. Potencia: 2983 kW (4000 HP; 4055 CV) cada uno. Hélices: 1× cuatripala Hamilton Standard por motor. Diámetro de la hélice: 5,23 m Rendimiento Velocidad crucero (Vc): 402,33 km/h Alcance: 3.000 km Techo de vuelo: 6350 m (20 833 ft) El único H-4 construido, matrícula NX37602 y llamado Spruce Goose. Tipo Hidroavión de transporte pesado. Fabricante Hughes Aircraft Primer vuelo 2 de noviembre de 1947 Estado Cancelado después de su primer vuelo Producción 1947 N.º construidos 1

Roger de Lauria también era el nombre de la segunda bandera paraidista de la BRIPAC.

Latécoère 631 El Latécoère 631 es un hidroavión transatlántico civil . Buque insignia de la industria Latécoère , fue el hidroavión más grande de su época. El prototipo fue capturado por los alemanes durante la ocupación y bombardeado por los aliados . Los últimos Latécoère 631 se retiraron del servicio en 1955 tras la pérdida de cuatro aviones: No. 7 (compañía SNCAN) perdido en el mar, en el Canal de la Mancha frente a Le Havre. No. 6 ( compañía Air France ) perdido en el Atlántico Sur . Nº 3 ( empresa SEMAF ), perdido frente a Cap Ferret . No. 8 (compañía France-Hydro), perdido en Camerún . Símbolo del transporte aéreo francés al final de la guerra, con la elección errónea del hidroavión que se abandonará en favor de los aviones terrestres, un avión de gran tonelaje y largo alcance, el Latécoère 631 solo habrá logrado una breve carrera comercial . Carrera de 1945 a 1955. A pesar de todo, los Laté 631 ( 4 aviones realmente operados de los 10 construidos) tendrán en su haber haber podido realizar durante un año el enlace comercial sin escalas más largo de su tiempo, uniendo Port-Étienne con Fort- de - Francia 4.700 km sin escalas, batiendo algunos récords mundiales, durante el enlace entre Burdeos y Martinica establecido a partir del 25 de julio de 1947. Historia [ editar | modificar el código ] Uso comercial: Primer enlace regular entre Francia y las Indias Occidentales [ editar | modificar el código ] El primer enlace aéreo regular entre Francia y las Indias Occidentales comienza el25 de julio de 1947. Los pasajeros parisinos abordaron la estación de Austerlitz a las 19:30 horas y llegaron a Burdeos en tren alrededor de la medianoche. Luego, un autobús de Air France los llevó a la base de hidroaviones Hourtiquets en el estanque de Biscarrosse, donde se encontraban el Latécoère 631 y la tripulación técnica de ocho marineros y tres miembros del llamado personal "adicional a bordo" (un sobrecargo y dos comisarios). esperándolos. El despegue estaba programado para las 3:00 am luego de un servicio de buffet en la hidrobase. Luego comenzó un vuelo de diez a doce horas a Port-Etienne (ahora Nouadhibou ) luego en la colonia de Mauritania , es decir, 3200 km.. Tras una escala de cuatro horas necesaria para repostar con bombas manuales de 32.000 litros de gasolina, la aeronave inició su vuelo transoceánico de 4.700 km hasta Fort-de-France , con una duración de entre dieciséis y veinte horas, dependiendo de los vientos. La mayoría de las veces, apenas volaba a más de 2.500 m y su velocidad de operación variaba entre 280 y 300 km/h . Dada la diferencia horaria, la llegada a destino se produjo en la madrugada de dos días después del día de salida de París. Air France había entendido que con tales tiempos de vuelo, este avión solo podía competir con los transatlánticos ofreciendo a los pasajeros una comodidad y un lujo que se acercaran a ellos, Francos franceses del tiempo ida y vuelta (unos 9.200 euros teniendo en cuenta la inflación en 2023). Intentamos mejorar la insonorización (rociando amiantosobre el casco y añadido de un velo de cristal) y la aeronave disponía de cuarenta y cuatro asientos -sillones de cuero- convertibles de noche en literas con sábanas y mantas, divididas en camarotes de dos o cuatro pasajeros cada uno separado por cortinas, la mayoría de ellos con sumideros Incluía también una lujosa barra con mesas y sillones, lamentablemente ubicada a la derecha de las hélices en la zona de máximo ruido, y una cocina con mesa de trabajo, cocina a gas y heladera para la preparación de los comisarios, en ese momento, formación hotelera obligatoria, comidas servidas calientes en vuelo. Estos se encargaban, con un descanso muy limitado, de asegurar un servicio de treinta y cinco horas seguidas, incluida la escala, que incluía incluso el lavado de los platos.1 de agosto de 19481 . Accidente del n ° 6 en 1948 [ modificar | modificar el código ] Artículo principal: Vuelo 072 de Air France . EL31 de julio de 1948el Latécoère 631-06 registrado F-BDRC desapareció en el Océano Atlántico con 52 personas a bordo, incluidos 40 pasajeros. Este vuelo debía conectar Fort-de-France con Port-Étienne ( Mauritania ). El accidente pudo deberse a una explosión parcial en vuelo. Se perdió 1.200 millas náuticas al oeste de Dakar , donde el patrullero Campbell de la Guardia Costera de EE. UU. encontró sus restos en4 de agostopero no sobrevivientes 2 . Intento de rehabilitación en el transporte de mercancías en Camerún y desastre final [ editar | modificar el código ] Enabril de 1950, los Latécoère 631 quedaron en tierra tras la pérdida del No. 3 perteneciente a la Société d'exploitation du Materiel Aérien Français (SEMAF), mientras se realizaban pruebas con él para conocer las causas de la pérdida del No. 6 3 ._ Louis Demouveaux , experimentado jefe de pilotos de SEMAF y que había participado en la refundación de la Compagnie générale trans-saharienne , en 1946 4 , dejó SEMAF, pasó por STA ( Société transatlantiqueatlantique ) que operaba en AEF , luego fundó la empresa France-Hydro enoctubre de 1951. Las autoridades francesas decidieron destinar la flota al transporte de mercancías, más concretamente de algodón entre el lago Léré en Chad y el puerto de Douala en el Camerún francés . Un avión, el No. 8 F-BDRE, comenzó a rotar en marzo de 1953. Enoctubre de 1954, France-Hydro acaba de terminar de comprar la flota completa de siete Latécoère 631 y tiene la intención de volver a poner en servicio su segunda unidad dentro de unos meses, la confiabilidad del modelo parece definitivamente adquirida después de tres años de observación y operación a plena carga (hasta 75 t ), de su primera unidad, relevada a SEMAF 5 . Pero11 de septiembre de 1955, los ocho tripulantes del F-BDRE nº 8 , incluido Louis Demouveaux, fallecieron en el último accidente de un Laté-631, a medio camino entre Duala y Lac Léré 6 . Este accidente, debido a condiciones climáticas extremas, selló el final de los restantes ejemplares de la serie, que se encuentran todos desmantelados. Serie [ editar | modificar el código ] No. 1 registrado F-BAHG 2 luego 63 + 11 en la Luftwaffe: prototipo que realizó su primer vuelo en4 de noviembre de 1942con el piloto Pierre Crespy . Requisado por las autoridades alemanas, fue destruido por un ataque de "caza libre" de un Mosquito del Escuadrón 605 de la RAF en el lago de Constanza , el 7 de abril de 1944. No. 2 registrado F-BANT Lionel de Marmier : perdió una hélice en31 de octubre de 1945durante un vuelo de demostración en Uruguay , causando la muerte de 2 pasajeros 7 . Hay un relato de primera mano del accidente del escritor y columnista Jacques Perret que estaba presente a bordo 8 . Fue retirado en 1954 tras 420 horas de vuelo y fue el último avión de la serie en ser desguazado a finales de 1963 1 . No. 3 registrado F-BANU luego F-WANU - Henri Guillaumet : asignado a la línea de las Indias Occidentales dentro de Air France, luego pagado a SEMAF, se estrelló durante un vuelo de prueba, frente a Ciudad del Cabo Ferret , por falla de los controles de alerones28 de marzo de 19503 . No hay sobrevivientes entre las 12 personas a bordo. F-BDRA registrado No. 4: asignado a la ruta de las Indias Occidentales dentro de Air France, se retiró después de 840 horas de vuelo y se desguazó después de 1956 . No. 5 registrado F-BDRB: almacenado en Biscarrosse, desguazado después de 1956 . No. 6 F-BDRC registrado: asignado a la ruta de las Indias Occidentales dentro de Air France, se perdió el cuerpo y las pertenencias en31 de julio de 1948sobre el Atlántico Sur, luego de una explosión en vuelo, matando a 52 personas. Había hecho una visita al puerto de Ginebra del 12 al14 de junio9 del mismo año. F-BDRD registrado No. 7: de la empresa SNCAN, se estrelló en el mar en el Canal de la Mancha , frente a Le Havre, el21 de febrero de 1948, matando a 20 personas. F-BDRE registrado No. 8: de la compañía France-Hydro, tenía un total de 2.000 horas de vuelo cuando se estrelló en Camerún el1 de septiembre de 1955, matando a 16 personas. No. 9 registrado F-BDRF luego F-WDRF: completado en 1948, se almacenó en Biscarrosse y luego se desechó después de 1956, antes de su uso 1 . No. 10 registrado F-BDRG luego F-WDRG: almacenado en Biscarrosse en 1949, voló durante 3 horas 44 minutos y fue desguazado después de 1956 1 . N° 11 matriculado F-BDRH: entregado sin terminar en Biscarrosse en septiembre de 1948, fue desguazado mientras se montaba, después de 1956

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EAP aeroespacial británico El British Aerospace EAP (que significa Programa de Aeronaves Experimentales ) fue un avión de demostración de tecnología británica desarrollado por la compañía de aviación British Aerospace (BAe) como una empresa privada. Fue diseñado para investigar tecnologías que se utilizarían para un futuro avión de combate europeo y, finalmente, formó la base para el Eurofighter Typhoon multinacional . El EAP tiene sus raíces en el anterior Agile Combat Aircraft (ACA), una iniciativa colaborativa que estudia tecnologías avanzadas para producir aviones de combate más capaces. Tras el anuncio de la EAP en octubre de 1983, se pretendía que fuera un esfuerzo europeo multinacional; sin embargo, ni Alemania Occidental ni Italia contribuirían financieramente en última instancia, por lo que el programa se basó en una combinación de financiación pública británica y privada británica y europea. Después de haber sido fabricado en secciones en múltiples instalaciones, el único avión EAP (serie ZF534 ) se lanzó en abril de 1986. Realizando su vuelo inauguralel 8 de agosto de 1986, el EAP volaría más de 250 salidas antes de su puesta a tierra el 1 de mayo de 1991, momento en el cual la aeronave había cumplido su propósito previsto como ayuda al desarrollo. El Comité de Cuentas de la Cámara de los Comunes británica atribuyó a la EAP la reducción del desarrollo del Eurofighter en un año por un ahorro de 850 millones de libras esterlinas. [1] Durante la segunda mitad de 1991, el departamento de Ingeniería Aeronáutica y Automotriz de la Universidad de Loughborough recibió el avión EAP, donde se utilizó como ayuda de instrucción estática en la enseñanza de estudiantes de Ingeniería Aeronáutica durante muchos años. A principios de 2012, en respuesta a una solicitud de la Royal Air Force (RAF), el EAP fue transportado al Royal Air Force Museum Cosford ; desde entonces, se ha vuelto a montar y se ha exhibido públicamente en la colección del museo. EAP en el Salón Aeronáutico de Farnborough , 1986 Role Luchador demostrador de empresa privada origen nacional Reino Unido Fabricante aeroespacial británica Primer vuelo 8 de agosto de 1986 Jubilado 1 de mayo de 1991 Estado En exhibición en RAF Cosford Usuario principal aeroespacial británica Número construido 1 Desarrollado en Eurofighter tifón Diseño y desarrollo [ editar ] Antecedentes [ editar ] Los orígenes del EAP se pueden encontrar dentro del programa Agile Combat Aircraft (ACA) realizado por British Aerospace (BAe) a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. [2] [3] Se sabe que ACA involucró la combinación de varios años de investigación privada realizada por BAe, con un costo de alrededor de £ 25 millones, junto con estudios contemporáneos similares realizados por el fabricante de aviones de Alemania Occidental Messerschmitt - Bölkow . -Blohm (MBB) (como el proyecto TKF-90 ) y la compañía de aviación italiana Aeritalia . Buscando desarrollar una nueva generación de aviones de combate para equipar a las distintas fuerzas aéreas de Europa Occidental, las tres empresas habían reconocido los beneficios de la cooperación y el intercambio de tecnologías críticas para lograr este objetivo. Las tecnologías que se convirtieron en el centro de la ACA incluyeron controles fly-by-wire digitales de autoridad total , que permitirían volar una aeronave significativamente inestable desde el punto de vista aerodinámico , y múltiples procesos de fabricación avanzados. [2] [3] A principios de la década de 1980, se reconoció que, debido a la gran cantidad de tecnologías de vanguardia involucradas, una medida razonable de reducción de riesgos antes del lanzamiento de un programa de producción a gran escala sería la finalización de varios aviones de demostración de tecnología. Durante el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1982 , se exhibió públicamente una maqueta del ACA; esta maqueta también apareció en el Salón Aeronáutico de París en mayo de 1983. Fue en el Salón Aeronáutico de París de 1983 que el lanzamiento oficial del Programa de Aeronaves Experimentales(EAP), bajo el cual se fabricarían y volarían un par de demostradores de tecnología. En el lanzamiento del programa, se pretendía que el EAP fuera una asociación entre Gran Bretaña y varios de sus vecinos europeos, incluidos Alemania Occidental e Italia . [2] [3] La definición inicial del proyecto de lo que se convirtió en el Eurofighter Typhoon comenzó poco después de que se iniciara el proyecto EAP. Si bien la similitud entre el EAP y el Eurofighter Typhoon es sorprendente, existen numerosas diferencias de diseño importantes; Las alas delta acodadas del EAP se han reemplazado por una delta recta, mientras que el tamaño de la aleta se ha reducido mucho y la toma de aire rectangular del prototipo se ha reemplazado por una con una configuración "sonriente". [ cita requerida ] Financiación y construcción [ editar ] El EAP estaba destinado a ser financiado por varios países. [2] Desde el principio, el gobierno británico anunció que haría una contribución financiera a la EAP; sin embargo, la financiación no se obtendría del gobierno de Alemania Occidental, lo que contribuyó en gran medida a la decisión de cancelar el segundo fuselaje planificado antes de que comenzaran los trabajos principales. Según se informa, el Ministerio de Defensa del Reino Unido (MOD) invirtió casi 80 millones de libras esterlinas en el EAP. La iniciativa pasó a ser financiada exclusivamente por el Reino Unido, tanto del sector público como del privado, este último a través de la propia industria de la aviación. [2] [3] Siguiendo las instrucciones del gobierno alemán de retirar el apoyo, MBBse retiró pero otras empresas alemanas se quedaron. [1] El ensamblaje del único avión EAP se realizó dentro de las instalaciones de desarrollo de British Aerospace (hangar n. ° 2) en Warton . Estructuralmente, comprendía tres estructuras principales de fuselaje; delantero, central y trasero. El fuselaje delantero contenía muchas estructuras innovadoras en compuestos de polímero reforzado con fibra de carbono y aleación de aluminio y litio , mientras que las estructuras del fuselaje central y trasero eran convencionales, como resultado de la retirada de MBB, [1] el conjunto del ala derecha, fabricado en Samlesbury de BAe.planta, fue un conjunto compuesto de fibra de carbono co-adherido, probando nuevas herramientas y técnicas de fabricación que se aprovecharon más tarde en el programa Eurofighter. El conjunto del ala izquierda se fabricó en las instalaciones de Corso Marche de Aeritalia en Turín . Los planos delanteros se fabricaron en compuesto de carbono en Preston/Samlesbury; El diseño detallado y la fabricación de los conjuntos de parabrisas y capota fueron realizados por Aerostructures Hamble, en Southampton . [ cita requerida ] El EAP fue diseñado para investigar tecnologías que se utilizarán para un futuro avión de combate europeo. En consecuencia, el EAP se equipó con una variedad de equipos electrónicos avanzados, incluidas tres pantallas de tubo de rayos catódicos (CRT) y una pantalla de visualización frontal (HUD) similar al American General Dynamics F-16 Fighting Falcon . Los controles de vuelo eran compatibles con Hands On Throttle-And-Stick (HOTAS) e incorporaron un sistema de prevención de salida. [3] La energía fue proporcionada por un par de turboventiladores de postcombustión Turbo-Union RB199 -104, utilizados anteriormente como el motor del Panavia Tornado ADV . Para reducir costos, el fuselaje trasero y La aleta trasera de un Tornado se utilizó como base de la unidad que finalmente se instaló en el prototipo EAP. [4] Debido a su naturaleza experimental, nunca se instalaron armamentos operativos o sistemas militares; Sin embargo, varias municiones ficticias se instalaron rutinariamente en posiciones de baja resistencia. [3] El radomo se usó para la instrumentación de pruebas de vuelo. [1] Pruebas de vuelo [ editar ] EAP en la Universidad de Loughborough El 18 de abril de 1986, el único avión EAP (serie ZF534 ) se lanzó oficialmente en las instalaciones de Warton de BAe, y fue presentado por el presidente ejecutivo de BAe, Sir Raymond Lygo . [2] [5] El 8 de agosto de 1986, después de múltiples retrasos debido a condiciones climáticas desfavorables, el EAP realizó su vuelo inaugural , pilotado por el Director Ejecutivo de Operaciones de Vuelo de BAe, David Eagles . [6] [5] Durante este vuelo inicial, según los informes, alcanzó una velocidad máxima de Mach 1,1, superando la velocidad del sonido , así como altitudes de hasta 30.000 pies. [2] [3]Nueve vuelos más se realizaron dentro de una semana del vuelo inaugural. [3] El EAP se mostró públicamente por primera vez en Farnborough en septiembre. [1] Durante sus primeros meses de vuelo, el EAP participó principalmente en los primeros vuelos de prueba. Además de probar la aeronave en sí, las pruebas involucraron con frecuencia el uso del EAP en su capacidad como banco de pruebas de vuelo para investigar y validar alrededor de 36 desarrollos tecnológicos individuales. [2] Durante un vuelo de prueba en septiembre de 1986, todas las pantallas de la cabina se apagaron debido a una falla de la computadora, lo que llevó a la aeronave a regresar a salvo a Warton utilizando instrumentación de respaldo; la causa fue rápidamente identificada y resuelta. Durante mayo de 1987, comenzó la fase principal del programa de vuelo de prueba, momento en el cual el EAP había sido equipado con un paracaídas antigiro y las leyes de control también se actualizaron al Estándar de París ., con retroalimentación de ángulo de ataque y deslizamiento lateral . [5] Después de los vuelos iniciales de este tipo, además de continuar con las pruebas de vuelo, se puso un énfasis cada vez mayor en la realización de exhibiciones aéreas preestablecidas en varias exhibiciones aéreas; en tal capacidad, la EAP demostraría sus capacidades, como su alto nivel de agilidad, a una amplia audiencia, que a menudo consiste tanto en el público en general como en figuras interesadas en el posible programa de producción. [2] El centésimo vuelo del EAP se realizó durante el Salón Aeronáutico de París de 1987 . Durante diciembre de 1987, comenzó la tercera fase de vuelo de prueba, después de lo cual se puso un énfasis creciente en probar varias tecnologías para el futuro Eurofighter Typhoon, como la interfaz de entrada de voz directa y las pantallas multifunción.. [5] Las leyes de control de vuelo también se refinarían progresivamente, mejorando el manejo y permitiendo que el EAP alcanzara una velocidad máxima registrada de Mach 2.0 durante sus últimos años de operación; la aeronave también demostró la capacidad de mantener un vuelo controlado mientras volaba en ángulos de ataque muy altos , supuestamente superiores a 35 grados. [2] La ronda final de vuelos de prueba involucró la exploración de la funcionalidad del aleteo en vuelo y el modo de acoplamiento estructural. [5] Al final de su carrera de vuelo, el EAP supuestamente había realizado 259 salidas y acumulado un total de 195 horas de vuelo. [2] Según el historiador de aviación Nick Sturgess, las pruebas de vuelo del EAP habían contribuido en gran medida al desarrollo de sistemas de control de vuelo computarizados, nuevas técnicas de construcción y la exploración de aerodinámica avanzada. [2] Chris Boardman, director general de la empresa sucesora de BAe, BAE Systems , comentó en 2013 que el EAP era de fundamental importancia para definir y desarrollar tanto las características como las capacidades del Eurofighter Typhoon posterior . [2] Preservación [ editar ] El 1 de mayo de 1991, el único avión EAP se retiró del programa de pruebas de vuelo; posteriormente fue transportado al área de exhibición del departamento de Ingeniería Aeronáutica y Automotriz de la Universidad de Loughborough . Durante las siguientes dos décadas, se utilizó como ayuda para la instrucción de los estudiantes de ingeniería aeronáutica sobre los componentes y sistemas de un avión de combate moderno. Para este propósito, su ala de babor se eliminó desde la raíz, proporcionando una mejor vista tanto de la sección transversal del perfil aerodinámico como de varios componentes internos. Además, otros componentes habían sido retirados de la aeronave y podían examinarse por separado. [ cita requerida ] El 26 de marzo de 2012, el EAP partió del Departamento de Ingeniería Aeronáutica y Automotriz de la Universidad de Loughborough luego de la solicitud de la RAF de exhibir el avión en el Royal Air Force Museum Cosford . Durante noviembre de 2013, luego de un trabajo de restauración limitado, el EAP reconstituido se exhibió públicamente como parte de la colección Test Flight del museo. [2] Aleta de EAP desmontada en tránsito La nariz El frente Vista lateral ala de babor Misil ficticio Skyflash Especificaciones (EAP) [ editar ] EAP en el Museo de la Fuerza Aérea Real Cosford , 2016 Datos de Jane's All The World's Aircraft 1988–89 , [6] BAE Systems [3] Características generales Tripulación: 1 Longitud: 48 pies 2,75 pulgadas (14,7003 m) Envergadura: 38 pies 7 pulgadas (11,76 m) Altura: 18 pies 1,5 pulgadas (5,525 m) Área del ala: 560 pies cuadrados (52 m 2 ) Peso vacío: 22 050 lb (10 002 kg) Peso máximo al despegue: 32 000 lb (14 515 kg) Planta motriz: 2 × Turbo-Union RB199 -104D motor turboventilador de 3 carretes, 40 kN (9,000 lbf) de empuje cada uno en seco, 76 kN (17,000 lbf) con postquemador Actuación Velocidad máxima: Mach 2 a 11 000 m (36 100 pies) [1] Techo de servicio: 60.000 pies (18.000 m)

Northrop YF-23 El Northrop/McDonnell Douglas YF-23 fue un prototipo de avión de caza estadounidense, diseñado para la competición Advanced Tactical Fighter (ATF) llevada a cabo por la Fuerza Aérea de Estados Unidos, para obtener un caza de superioridad aérea de quinta generación. Fueron construidos dos ejemplares de YF-23, apodados Black Widow II («Viuda Negra II» en inglés) y Grey Ghost («Fantasma Gris») respectivamente. Sin embargo, perdió la competición contra el Lockheed/Boeing YF-22, que entró en producción como el F-22 Raptor. Los dos prototipos YF-23 volando sobre el Desierto de Mojave en 1994. Tipo Prototipo de caza Fabricantes Northrop y McDonnell Douglas Primer vuelo 27 de agosto de 1990 Estado Cancelado Usuario Fuerza Aérea de los Estados Unidos N.º construidos 2 Diseño y desarrollo[editar] Vista lateral del YF-23. Vista superior del YF-23. Antecedentes[editar] En 1981, la Fuerza Aérea pidió a nueve compañías que presentaran nuevos diseños de cazas. En 1986, la Fuerza Aérea recurrió a Lockheed y Northrop para construir y probar dos prototipos. La fecha límite fue en 1991. Los requisitos de la Fuerza Aérea eran vagos y ambiciosos. El programa ATF fue concebido en la década de 1980, para proporcionar un reemplazo para el F-15 Eagle, en el rol principal de supremacía aérea.1 En 1986, se adjudicaron contratos a las asociaciones de empresas McDonnell Douglas/Northrop y Lockheed/Boeing para que construyeran los prototipos YF-23 e YF-22, respectivamente.2 Lo que se le pedí­a al ATF era bastante ambicioso: Ser capaz de desarrollar velocidad de supercrucero. Tener muy altas prestaciones para el combate aéreo cerrado, para poder enfrentarse a los Su-27 y MiG-29 soviéticos. Muy alta furtividad, principalmente al radar pero también visual, infrarrojos y emisiones electromagnéticas (radar, radio). Equipos electrónicos de última generación (radar, comunicaciones, navegación, enlaces de datos). Escalabilidad para poder derivar en una caza que pudiera emplear la Armada estadounidense (programa NATF). Cumplir con un lí­mite de peso en 50 000 libras y estar propulsado por motores que ofrecieran 70 000 libras de empuje, encargándose de la elección de estos la USAF. El coste estimado era de 35 millones de dólares por unidad fabricada. Añadiéndose 20 millones por cada avión de gastos de I+D, calculado sobre un total de 800 aviones planeados. El F-15C costaba lo mismo y pesaba solo 5000 libras menos. El YF-23 fue diseñado para satisfacer las necesidades de la USAF en materias de supervivencia, capacidad de crucero supersónico (supercrucero), invisibilidad, y la facilidad de mantenimiento.3 En el diseño, la mayor prioridad era la invisibilidad, tema en el que Northrop tenía bastante experiencia desde que su prototipo fue derrotado como candidato en el programa Have Blue para lo que luego sería el F-117 Nighthawk. Posteriormente, Northrop siguió adquiriendo experiencia en nuevos programas Stealth del Pentágono, como el Tacit Blue (un prototipo que voló de 1982 a 1985, con el fin de investigar tecnologías stealth avanzadas) y el B-2 Spirit.4 El YF-23 era un avión de aspecto poco convencional con alas trapezoidales, considerable superficie ventral-alar, y cola en V. Al igual que en el B-2, las toberas de escape de los motores del YF-23 estaban revestidas con un material cerámico para absorber el calor del flujo de gases y ocultarlo de misiles infrarrojos lanzados desde abajo. El sistema de gestión de la aeronave coordinaba los movimientos de las superficies de control durante las maniobras y en vuelo estable, junto con otras funciones. La cola en V proporcionaba control en cabeceo y guiñada. Los flaps y alerones podían actuar como frenos aerodinámicos. Características frente a su competidor[editar] El YF-22 era más pequeño y ligero que el YF-23. En caso de estar equipados con los mismos motores, esto suponía peores prestaciones. El mayor tamaño lo harí­a más visible que el YF-22. El ala del YF-23 tenía menos ratio de aspecto, lo cual unido al menor empuje/peso le daba peores prestaciones en combate aéreo cerrado. Aparentemente, el diseño era mejor en cuanto a furtividad al radar. Además, mejorando el diseño del B-2, tenía los motores colocados en la parte superior y un sistema para enfriar el aire caliente que salía de las toberas de los motores, mejorando la furtividad infrarroja. En cuanto a sistemas, se tenían planeadas para el YF-23 aviónicas en sistema federado, mejor sobre el papel que el sistema integrado del YF-22. El sistema federado del YF-23 estaba diseñado para en cualquier momento poder colocar piezas nuevas y modernizaciones con facilidad. Con los motores Pratt & Whitney YF119, era más rápido y con mayor radio de acción que el YF-22. Aparentemente, al usar componentes ya en uso, el YF-22 ofrecía la ventajas de un mayor grado de madurez en el prototipo y menores costes de fabricación y mantenimiento.5 Adicionalmente, Lockheed supo manejar mejor sus contactos y las técnicas de venta con su YF-22. De cara a impresionar al Mando de Combate de la USAF y a la US Navy, el YF-22 efectuó demostraciones de altos grados alfa en vuelo, llegando hasta los 60º. El YF-23 no efectuó ninguna de estas pruebas al no estar en los requerimientos del programa. El YF-22 efectuó pruebas de lanzamiento reales de misiles AIM-9 y AIM-120, tampoco exigidas en el programa. Por último, pero no menos importante, Northrop y McDonnell se habían ganado muchos enemigos en el Pentágono con los sobrecostes del programa B-2 y del cancelado A-12, lo que minaba su credibilidad en un momento en que el factor económico pesaba tanto.6 Prototipos YF-23[editar] Vista frontal del 87–0801, mostrando el curvado exterior del diseño. Aunque el YF-23 era un diseño avanzado, con el fin de reducir los costes y el tiempo de desarrollo, algunos componentes del F-15 Eagle fueron utilizados en el prototipo, incluyendo la unidad de rueda de morro y el cockpit delantero del F-15E Strike Eagle.47 Fueron construidos dos prototipos del YF-23, el primero (PAV-1) fue equipado con los motores Pratt & Whitney YF119, mientras que el segundo (PAV-2) fue equipado con los motores General Electric YF120. El YF-23 tenía tomas de aire fijas. El primer YF-23 fue presentado a la prensa el 22 de junio de 1990,8 y su primer vuelo fue el 27 de agosto de 1990.9 El YF-23 PAV-2 voló por primera vez el 26 de octubre de 1990.7 El YF-23 (PAV-1), pintado enteramente en negro, fue apodado Black Widow II (Viuda Negra II), como el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow de la Segunda Guerra Mundial, y tenía una figura de un reloj de arena rojo en el vientre similar al que llevaba el Black Widow original. Esta marca fue vista brevemente bajo el vientre del PAV-1 antes de ser eliminada por la insistencia de los ejecutivos de Northrop.1011 El YF-23 (PAV-2), pintado en gris de superioridad aérea, fue apodado Gray Ghost (Fantasma Gris).12 Operadores[editar] Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos Historia operacional[editar] Un YF-22 en primer plano, con un YF-23 en segundo plano. Ambos YF-23 fueron entregados en la configuración especificada antes de que el requisito de inversión de empuje fuese abandonado. La bodega de armas se había configurado para el lanzamiento de misiles, pero ninguno fue disparado en los ensayos, a diferencia de los YF-22 de demostración de Lockheed. El YF-23 voló 50 veces, con un total de 65,2 horas acumuladas. El primer YF-23, con motores P&W, alcanzó Mach 1,43 en supercrucero el 18 de septiembre de 1990 y el segundo YF-23, con motores de GE, alcanzó Mach 1,6, el 29 de noviembre de 1990. En comparación, el YF-22 alcanzó Mach 1,58 en supercrucero.13 Las pruebas de vuelo demostraron que los valores de rendimiento previstos para el Northrop YF-23 eran correctos. El YF-22 ganó el concurso de la USAF en abril de 1991.14 El diseño del YF-23 era más furtivo y el caza era más rápido, pero el YF-22 era más ágil y supuestamente menos costoso (cuestión bastante discutible en la actualidad).1516Se ha especulado en la prensa especializada que en la elección del YF-22 también influyó que fuera visto como más adaptable a una versión navalizada para el programa de la US Navy denominado Navalized Advanced Tactical Fighter (NATF), aunque la Armada de EE. UU. abandonó el NATF unos meses más tarde.1718 Después de perder la competición, ambos YF-23 fueron transferidos al Dryden Flight Research Center de la NASA, en Edwards AFB, California, sin los motores.419 La NASA tenía previsto utilizar uno de los aviones para estudiar técnicas para la calibración de las cargas previstas en los resultados de vuelo medidos, pero esto finalmente no ocurrió.19 Posible resurgimiento[editar] A finales de 2004, Northrop Grumman propuso un diseño basado en el YF-23 para el requisito de la USAF de un bombardero interino, para el que también estaban compitiendo el FB-22 y el B-1R.2021 EL YF-23 PAV-2 fue modificado por Northrop como una maqueta de tamaño natural de su propuesta de bombardero interino.22 El requisito de un bombardero provisional fue cancelado en favor de un requerimiento a más largo plazo de un nuevo bombardero. El mismo derivado del diseño del YF-23 podría ser adaptado para cumplir con esta nueva función. Sin embargo, las posibilidades de un bombardero mediano basado en el YF-23 se esfumaron con la Revisión Cuatrienal de Defensa del 2006, que establecía un requerimiento por un bombardero de largo alcance con un alcance mucho mayor.2324 Supervivientes[editar] Trabajos de restauración en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Las células de ambas aeronaves permanecieron en depósito hasta mediados de 1996, cuando fueron trasladadas a distintos museos. El YF-23A PAV-1 (s/n 87-0800) está ahora en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. El avión fue puesto recientemente en exhibición después de una restauración.25 El YF-23A PAV-2 estaba en exhibición en el Museo de Vuelo del Oeste, en Hawthorne, California. En 2004,19 fue cedido a Northrop Grumman y utilizado para fines de representación.26 Finalmente, el avión regresará a la nueva ubicación del museo en el aeropuerto de Torrance.27 Especificaciones técnicas[editar] Vista trasera de un YF-23, mostrandos sus canales de escape forrados de baldosas. Características generales Tripulación: Uno (piloto). Longitud: 20,60 m Envergadura: 13,30 m Altura: 4,3 m Superficie alar: 88 m² Peso vacío: 14970 kg Peso cargado: 23327 kg Peso máximo al despegue: 29000 kg Planta motriz: 2× turborfán con poscombustión General Electric YF120 o Pratt & Whitney YF119. Empuje normal: 155,7 kN (15876 kg) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad nunca excedida (Vne): Mach 2,2 en altitud Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1,6 en supercrucero a gran altitud Alcance: más de 4500 km Alcance en combate: 1380 a 1480 km Techo de vuelo: 19800 m (65000 pies) Carga alar: 265 kg /m² Empuje/peso: 1,36 Armamento Cañones: 1x M61 Vulcan de 20 mm (previsto). Misiles: De 4 a 6 misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM o AIM-7 Sparrow (previsto).428 4 misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder (previsto).28

Cessna 526 CitationJet El Cessna 526 CitationJet era un candidato a entrenador bimotor para el Sistema de Entrenamiento de Aeronaves Primarias Conjuntas de los Estados Unidos propuesto por Cessna . Era un avión bimotor de asientos en tándem, basado en el avión ejecutivo Cessna CitationJet . Sin embargo, no tuvo éxito, con solo dos prototipos construidos. [1] 526 CitationJet Ambos 526 prototipos en vuelo Role Entrenador de chorro primario origen nacional Estados Unidos Fabricante Cessna Primer vuelo 20 de diciembre de 1993 Número construido 2 Desarrollado por Cessna CitationJet Diseño y desarrollo [ editar ] El ejército de los Estados Unidos emitió una solicitud de propuesta para un entrenador para ser utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Marina de los Estados Unidos . [1] Cessna respondió con el 526, basado en su avión de negocios civil 525 CitationJet . El 526 y el 525 compartían un 75 % en común, incluidas las alas, los motores y el tren de aterrizaje. Los sistemas eléctrico-hidráulico y de combustible también eran comunes a los dos tipos. El 526 tenía un fuselaje rediseñado con una cabina de dos asientos en tándem con asientos eyectables cero-cero; y un nuevo empenaje con un plano de cola de montaje bajo en lugar de la cola en T del 525 . [1] El prototipo voló por primera vez el 20 de diciembre de 1993 y fue seguido por un segundo prototipo con su primer vuelo el 2 de marzo de 1994. [1] El CitationJet no triunfó en la competencia, que fue ganada por el turbohélice Beechcraft T-6 Texan II , una variante del Pilatus PC-9 . Especificaciones [ editar ] Datos de [1] [2] Características generales Tripulación: 2 Longitud: 40 pies 8 pulgadas (12,40 m) Envergadura: 37 pies 0 pulgadas (11,28 m) Altura: 12 pies 6 pulgadas (3,81 m) Área del ala: 218 pies cuadrados (20,6 m 2 ) est. Peso vacío: 6450 lb (2925 kg) Peso bruto: 8500 lb (3855 kg) Planta motriz: 2 turboventiladores Williams-Rolls F129 , 1500 lbf (6,7 kN) de empuje cada uno Actuación Velocidad máxima: 311 mph (500 km/h, 270 nudos) Velocidad máxima: Mach 0,70 Alcance: 1,209 mi (1,944 km, 1,051 nmi) Techo de servicio: 35 000 pies (10 668 m) certificado

Escorpión de AirLand de Textron El Textron AirLand Scorpion es un avión a reacción estadounidense propuesto para la venta para realizar tareas de ataque ligero e inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). Está siendo desarrollado por Textron AirLand , una empresa conjunta entre Textron y AirLand Enterprises . Cessna construyó en secreto un prototipo en sus instalaciones de Wichita, Kansas, entre abril de 2012 y septiembre de 2013, y voló por primera vez el 12 de diciembre de 2013. Escorpión Vuelo de Textron AirLand Scorpion, 2016 Role Aviones militares de ataque y reconocimiento origen nacional Estados Unidos Fabricante Textron AirLand, LLC Primer vuelo 12 diciembre 2013 Estado En desarrollo Número construido 4 [1] Antecedentes y fase de diseño [ editar ] En octubre de 2011, un grupo de inversores externos conocido como AirLand Enterprises LLC [5] se acercó a Textron con el concepto de construir el "avión a reacción táctico más asequible del mundo". Las dos empresas crearon una empresa conjunta llamada Textron AirLand y el desarrollo de un avión comenzó en enero de 2012. Ni Textron ni sus subsidiarias tenían mucha experiencia en el diseño de aviones de combate de ala fija. Textron vio un mercado para el tipo: mientras que los aviones militares generalmente se encarecían, los presupuestos de defensa disminuían. [6] [7] [8]Llamado Scorpion, el primer concepto tenía un solo motor. A principios de 2012, los ingenieros revisaron más de 12 configuraciones de diseño que cumplirían sus objetivos y preseleccionaron cuatro diseños; el equipo finalmente se decidió por la configuración bimotor de asientos en tándem. La aeronave se mantuvo en secreto, identificándose con el nombre en clave SCV12-1 , o simplemente "el proyecto". En su apogeo, el equipo de producción era de 200 personas, que finalmente se redujo a 170, incluidos 120 ingenieros. Los contornos exteriores se realizaron en mayo de 2012 y la producción de alas comenzó en agosto de 2012. De manera poco convencional, las pruebas en el túnel de viento se realizaron después de que ya se estaban fabricando las partes del ala. [9] En un programa tradicional de desarrollo de aeronaves, el Departamento de Defensa o un servicio militar emitiría requisitos detallados, potencialmente de cientos de páginas. En cambio, Textron AirLand hizo un análisis de mercado y capacidad para determinar qué fuerzas nacionales y extranjeras requerían pero no tenían. El equipo de diseño compuesto por personal de Textron, Cessna y Bell Helicopter se reunió en un edificio con todos enfocados en la tarea, lo que permitió tomar decisiones en horas en lugar de días. Para no alertar a ningún competidor potencial, el desarrollo se mantuvo en secreto a través de acuerdos de confidencialidad , obteniendo piezas de proveedores locales y la naturaleza unida natural de "pueblo pequeño" de Wichita, Kansas . Se utilizó tecnología del inventario de Cessna u otros componentes y hardware existentes y fácilmente disponibles. [10]En noviembre, el portavoz de Textron, David Sylvestre, confirmó que Cessna había estado involucrada en la construcción del prototipo Scorpion, pero es posible que no construya ningún modelo de producción. Sylvestre declaró, "dependiendo de la demanda y las necesidades de capacidad de fabricación, el sitio final de fabricación de Scorpion más allá de la producción inicial de baja tasa (2015) aún no se ha decidido. Puede ser construido 'en' Cessna, pero por la empresa conjunta llamada Textron AirLand ." [5] El Scorpion se presentó el 16 de septiembre de 2013. [2] [6] [7] [11] En 2014, se esperaba que el tiempo de desarrollo hasta el vuelo tomara de 4 a 5 años, el objetivo del primer vuelo dentro de al menos 24 meses se logró. La frase "la velocidad es primordial" sirve de impulso al programa, con el objetivo de crear el avión, volarlo y venderlo lo más rápido posible para no perder oportunidades. [9] Si se puede encontrar un cliente, la producción podría comenzar en 2015 y las entregas de 15 a 18 meses después de recibir un pedido. [9] El plan es asegurar un contrato primero, luego comenzar la producción a bajo índice y hacer la transición a la producción a índice completo. [12] Textron AirLand ve un mercado para hasta 2.000 aviones Scorpion.[13] Pruebas de vuelo iniciales [ editar ] El demostrador Scorpion completó las pruebas de rodaje previas al vuelo el 25 de noviembre de 2013 en preparación para su primer vuelo. [14] [15] [16] El Scorpion voló por primera vez el 12 de diciembre de 2013 durante 1,4 horas. La aeronave tiene matrícula civil N531TA y está designada como Cessna E530. [17] El vuelo ocurrió 23 meses después de la concepción de la aeronave y el programa de certificación de vuelo tendrá una duración de dos años. Textron AirLand tenía como objetivo completar 500 horas de vuelo y verificar las características básicas de rendimiento para fines de 2014. [3] [4] Las pruebas de vuelo iniciales mostraron resultados positivos en las evaluaciones de rendimiento y sistemas mecánicos y electrónicos. [18]El 9 de abril de 2014, Textron AirLand anunció que Scorpion había alcanzado las 50 horas de vuelo en 26 vuelos. Voló a una altura de hasta 30 000 pies (9100 m), a velocidades de hasta 310 nudos (360 mph; 570 km/h) y 430 nudos (490 mph; 800 km/h), y estuvo sujeto a aceleraciones que oscilaron entre 3,7 y - 0,5 g. La velocidad de pérdida se identificó a menos de 90 nudos (100 mph; 170 km / h). Otras pruebas realizadas incluyeron ascensos con un solo motor y apagado y reinicio del motor en vuelo. Los pilotos informaron que el Scorpion era ágil, ágil y poderoso incluso cuando volaba con un motor, con buenas características de baja velocidad. También demostró una intercepción de un Cessna 182 . Se encontraron pocos problemas, atribuidos al uso de sistemas maduros que no están en desarrollo. [19] [20] Un escorpión en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough, julio de 2014 El Scorpion había volado 76,4 horas en 41 vuelos de prueba hasta el 19 de mayo de 2014; no se cancelaron vuelos planificados debido a problemas mecánicos o de mantenimiento. Se iban a realizar mejoras incrementales en la aeronave durante el transcurso de las pruebas. La participación en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough en 2014 aceleró los cambios; las modificaciones incluyeron un sistema de protección contra hielo en la entrada del motor y un borde de ataque de entrada de metal en lugar del compuesto para volar en una gama más amplia de condiciones climáticas, una escalera en la cabina para que el piloto no necesite una escalera para la tripulación en tierra, un sistema de generación de oxígeno a bordo en lugar de botellas de oxígeno y otros artículos no urgentes. El Scorpion modificado reanudó los vuelos el 1 de junio de 2014. [21] En julio de 2014, el Scorpion hizo su primera aparición pública en el Salón Aeronáutico de Farnborough.[22] El primer avión estándar de producción voló por primera vez el 22 de diciembre de 2016. Tiene un tren de aterrizaje simplificado, mayor barrido del ala y nueva aviónica que incluye controles prácticos de acelerador y palanca . [23] [24] Diseño [ editar ] Textron AirLand Scorpion durante la verificación previa al vuelo en la base aérea búlgara Graf Ignatievo El Scorpion es un avión birreactor de asientos en tándem con un fuselaje de materiales compuestos diseñado para misiones de ataque ligero e inteligencia, vigilancia y reconocimiento . Los costos de producción se minimizaron mediante el uso de tecnología comercial estándar , recursos de fabricación y componentes desarrollados para los aviones comerciales de Cessna; como el mecanismo de accionamiento de flaps es del Cessna Citation XLS y Cessna Citation Mustang , el mecanismo de accionamiento del alerón es del Citation X. [3] [6] [7] [8] [25] Textron AirLand llama al Scorpion un ISR/avión de ataque , en lugar de un avión de "ataque ligero". La empresa conjunta también afirma que Scorpion está destinado a manejar vuelos "ISR no tradicionales" como los realizados por los combatientes estadounidenses en Irak y Afganistán. El Scorpion está diseñado para realizar un reconocimiento armado de manera económica utilizando sensores para navegar por encima de los 15,000 pies, más alto de lo que puede alcanzar la mayoría de los disparos terrestres, y aún así ser lo suficientemente resistente como para soportar daños mínimos. [26] El Scorpion está diseñado para ser asequible, con un costo de US $ 3,000 por hora de vuelo, y se espera que el costo unitario sea inferior a US $ 20 millones. [22] Aunque es un avión biplaza, puede ser pilotado por un solo piloto. Textron AirLand seleccionó a Cobham plc para diseñar la cabina, que contará con modernas pantallas planas. La aeronave no tendrá fly-by-wire para mantener bajos los costos y simplificar el diseño. El modelo de demostración, así como las versiones de producción, están propulsados por dos turboventiladores Honeywell TFE731 que producen 8000 lb (3600 kg) de empuje total. Según Textron AirLand, la resistencia está optimizada para pasar 5 horas realizando un merodeo hasta 150 millas de la base. [27] Kaman Composites, una subsidiaria deKaman Aerosystems proporcionó varios componentes para el prototipo Scorpion, incluido el ensamblaje del ala, los estabilizadores verticales y horizontales, los paneles de acceso al combustible del ala, las puertas del tren de aterrizaje principal y varios paneles de cierre. [28] Excepto por el tren de aterrizaje y los accesorios y soportes del motor, el fuselaje es totalmente compuesto con una vida útil prevista de 20.000 horas. El Scorpion tendrá una carga útil de 3000 lb (1400 kg) de municiones de precisión y no precisión o equipo de recopilación de inteligencia en una bahía interna simplificada y reconfigurable. Las alas de 14,4 m (47 pies) están en gran parte sin barrido y tienen seis puntos de anclaje. Un diseño modular permite quitar las alas y reemplazarlas por diferentes diseños de alas. [3] [6] [7] [8] [25] La bahía de carga útil interna tiene una capacidad de carga útil de 3000 lb (1400 kg). [29] Los puntos de anclaje externos tienen una capacidad de carga útil de 2800 kg (6200 lb). [30] [31] Historial operativo [ editar ] Escorpión de AirLand de Textron Pruebas de vuelo posteriores [ editar ] En agosto de 2014, Scorpion participó en un escenario que involucró un gran derrame químico simulado, que requirió operaciones de limpieza y búsqueda y rescate. Un piloto de pruebas de Textron voló el Scorpion, que sobrevoló el área durante unas horas mientras transmitía un video de movimiento completo a los miembros de la Guardia Nacional Aérea de EE. UU . El propósito era demostrar las capacidades de inteligencia y reconocimiento de la aeronave para llenar un nicho para las misiones de la Guardia Nacional Aérea y ser un ejercicio promocional. [32] El Scorpion logró una disponibilidad de misión del 100 por ciento, proporcionando video de movimiento completo HD en color y comunicaciones con otras aeronaves y estaciones terrestres. [33] Oportunidades de venta [ editar ] La aeronave está diseñada para manejar los perfiles de misión que normalmente realiza la Guardia Nacional Aérea de EE. UU., incluida la interdicción nacional, el apoyo de desastres naturales de reacción rápida, las patrullas de soberanía aérea y las misiones de campo de batalla de baja amenaza. El fabricante afirma que es de bajo costo y opera por alrededor de US$ 3.000 por hora. Las funciones de ataque ligero y reconocimiento suelen estar a cargo de aviones turbohélice y vehículos aéreos no tripulados , a menudo a un costo menor. [2] [6] [7] [34] Un concepto para la adopción militar de EE. UU. gira en torno al Lockheed Martin F-35 Lightning II , un avión de alto costo para misiones de alto riesgo; podría surgir un requisito para que el Scorpion de bajo costo maneje misiones de baja amenaza.[35] Podría reabrir el mercado históricamente pequeño de aviones tácticos; unas 60 naciones proyectadas pueden requerir aviones tácticos pero no pueden permitirse tipos de alta gama. Las naciones que operan aviones turbohélice pueden ver al Scorpion como un reemplazo de jet rentable, y los operadores de F-16 pueden ver un avión menos capaz para cumplir con muchos de sus requisitos. [9] Vista frontal de un Scorpion en 2016 El mercado objetivo es la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. y las naciones extranjeras que no pueden pagar el F-35, pero quieren un avión para realizar misiones ISR y de ataque ligero mejor que los aviones turbohélice. [30] Comprar y mantener el Scorpion costaría menos que las actualizaciones del A-10 o el F-16. Para la patrulla aérea, el Scorpion requiere radar y la capacidad de vuelo supersónico, similar al fallido Northrop F-20 Tigershark de la década de 1980 . El mercado de aviones de ataque ligeros de ala fija había disminuido en la década de 1980, ya que los países más ricos optaron por aeronaves más capaces y los países más pobres buscaron turbopropulsores y helicópteros de ataque .. No está claro si el Scorpion será más barato o superará a los turbohélices o a los aviones pilotados por control remoto (RPA) en términos de alcance, resistencia, rendimiento a baja altitud y sensores. [36] La Fuerza Aérea de EE. UU. ha hecho planes para retirar el A-10 Thunderbolt II, con su misión de apoyo aéreo cercano inicialmente cubierta por F-16 y F-15E hasta que pueda hacer la transición al F-35A. Se puede considerar un avión de reemplazo económico para realizar CAS contra enemigos sin defensas aéreas sofisticadas. [37] Los analistas creen que el Scorpion será difícil de vender a la Fuerza Aérea; Textron AirLand cree que puede vender sin requisitos ni competencia prolongada. Los recortes presupuestarios hacen que los nuevos programas sean poco atractivos, y sus misiones de guerra irregular, patrulla fronteriza, vigilancia marítima, ayuda de emergencia, antinarcóticos y operaciones de defensa aérea son realizadas por RPA. [30]Sin embargo, la Fuerza Aérea buscó aviones completamente desarrollados, excluyendo al Scorpion que carecía de datos sobre el costo de mantenimiento. [38] La Guardia Nacional Aérea ha estado bajo presión por parte de funcionarios activos de la Fuerza Aérea para reemplazar los antiguos y costosos F-16 y A-10, y promovió aviones no tripulados. Los líderes de la Guardia Nacional Aérea sienten que perder aviones tripulados por tipos pilotados a distancia los dejaría mal equipados para emergencias domésticas, como desastres naturales y crisis de seguridad nacional. Si bien pueden tener motivaciones políticas, algunos gobiernos estatales han expresado su aprensión por los drones, por temor a las restricciones regulatorias que podrían paralizar la capacidad de respuesta de un dron durante los desastres. [39] Después del primer vuelo, se programaron conversaciones con un cliente extranjero anónimo. [3] Los componentes militares estadounidenses y al menos un país extranjero más también están interesados en las discusiones. [3] La empresa afirmó que el interés de las organizaciones militares y paramilitares había sido positivo y que tenían la intención de vender las aeronaves por menos de US$ 20 millones cada una. [40] Se llevaron a cabo discusiones preliminares con los militares de Malasia , Brunei , Filipinas , Indonesia , Bahrein , Qatar y Arabia Saudita . En noviembre de 2014, fuentes confirmaron que elLos Emiratos Árabes Unidos habían mantenido conversaciones sobre el uso del Scorpion para el escuadrón acrobático Al Fursan y Textron creía que esto podría conducir a una función militar ampliada. Sin embargo, los Emiratos Árabes Unidos se mostraron reacios a ser el cliente de lanzamiento de un nuevo avión y querían que se encontrara otro cliente antes de firmar oficialmente. Se pretendía que se finalizara un acuerdo para 2016, pero no se completó. [41] En noviembre de 2014, la Fuerza Aérea de Nigeria expresó interés en un escuadrón de Scorpions para contrarrestar la insurgencia de Boko Haram . El Scorpion combinaría capacidades de vigilancia y ataque efectivo en un fuselaje. Nigeria opera el ATR 42 desarmado para detectar objetivos, que luego se transmiten a un Chengdu F-7 Ni, que están armados pero carecen de armas guiadas de precisión. Dado un rechazo previo a los helicópteros de ataque, es posible que no se garantice la aprobación para Nigeria. [42] El 27 de abril de 2015, el Scorpion realizó una serie de vuelos de exhibición para la Fuerza Aérea Colombiana en la Base Aérea de Apiay . [43] Actualmente, Colombia está buscando reemplazar su flota de Cessna A-37 Dragonfly con aviones similares. [44] Se esperaba que el Secretario de Defensa de los EE. UU., Ashton Carter, ofreciera el Scorpion a la Fuerza Aérea de la India durante su visita al país en junio de 2015. Aunque está diseñado para reconocimiento y ataque ligero, la India ha expresado interés en usarlo como avión de entrenamiento intermedio debido a los repetidos retrasos en el avión de entrenamiento a reacción HAL HJT-36 Sitara . [45] El 12 de julio de 2016, QinetiQ, Thales y Textron AirLand anunciaron una colaboración para ofertar por el próximo entrenamiento operativo de apoyo aéreo a la defensa del Ministerio de Defensa del Reino Unido.(ASDOT) programa. Los directores ejecutivos de las tres compañías se reunieron en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough para anunciar la firma de su Memorando de Entendimiento (MOU) que sienta las bases para la oferta. Las actividades de capacitación operativa que comprenderán el programa ASDOT están siendo realizadas por una serie de proveedores, tanto militares como civiles. Este equipo planea proponer un servicio administrado innovador, rentable, tecnológicamente avanzado y confiable utilizando Textron AirLand Scorpion equipado con sensores Thales y QinetiQ para brindar un amplio espectro de capacitación para las tres fuerzas armadas. Se prevé que el contrato competitivo, que se espera que se adjudique en septiembre de 2018 con un inicio de prestación de servicios en enero de 2020, tenga un valor de hasta 1200 millones de libras esterlinas durante 15 años. [46] En febrero de 2018, el Scorpion fue eliminado de la competencia de aviones de reconocimiento armado/ataque ligero de la USAF , a favor del Beechcraft AT-6 Wolverine y el Embraer A-29 Super Tucano . La secretaria de la Fuerza Aérea, Heather Wilson, describió el AT-6 y el A-29 como "los más prometedores". [47] Variantes [ editar ] Entrenador [ editar ] El 23 de agosto de 2014, Textron AirLand confirmó que el Scorpion participaría en la competencia del programa de entrenadores TX de la Fuerza Aérea de EE. UU . Solo se harían pequeñas modificaciones, incluido el acortamiento de las alas a menos de 47 pies (14,3 m) y hacerlas más aerodinámicas, además de aumentar el empuje del motor a expensas de la eficiencia del combustible para una mayor maniobrabilidad; se mantendría el diseño de dos motores y dos colas. La variante de entrenador también podría ayudar a asegurar pedidos internacionales. El costo de vuelo por hora del Scorpion es relativamente cercano al costo de $ 2200 por hora del entrenador de hélices T-6 Texan II y los mercados internacionales tienen un historial de uso de un tipo de avión para realizar misiones de entrenamiento y ataque ligero. [48]Sin embargo, en septiembre de 2015, la compañía reveló que no ofrecería una modificación del Scorpion para el TX, dado el cambio en los requisitos de la Fuerza Aérea a favor de un avión de alto rendimiento. [49] Especificaciones [ editar ] Datos del fabricante [50] [51] Características generales Tripulación: 2 Longitud: 45 pies 6 pulgadas (13,87 m) Envergadura: 47 pies 10 pulgadas (14,58 m) Altura: 13 pies 4 pulgadas (4,06 m) Área del ala: 175,3 pies cuadrados (16,29 m 2 ) Peso vacío: 12.700 lb (5.761 kg) Peso máximo al despegue: 22.000 lb (9.979 kg) Capacidad de combustible: 6000 lb (2722 kg) Planta motriz: 2 turboventiladores Honeywell TFE731 , 4000 lbf (18 kN) de empuje cada uno Actuación Velocidad máxima: 450 nudos (520 mph, 830 km / h) Velocidad de pérdida: 95 nudos (109 mph, 176 km / h) (máx.) [52] Alcance del ferry: 2200 nmi (2500 mi, 4100 km) con combustible auxiliar Techo de servicio: 45.000 pies (14.000 m) Armamento Puntos fuertes: 6 [53] con una capacidad de 6,200 lb (2,800 kg), [31] y una bahía interna con 3,000 lb (1,400 kg) [29] de armamento y otras provisiones, con provisiones para transportar combinaciones de: Cohetes: varios cohetes Misiles: Misiles infrarrojos aire-aire y guiados por láser Bombas: municiones de precisión y de no precisión Otro: Cápsula de pistola Aviónica [54] Sistema de gestión de vuelo, incorporado Sistema de Alerta y Conciencia del Terreno (TAWS), Clase-B Sistema de referencia inercial dual Sistema de posicionamiento global dual/Sistema de aumento basado en satélites (GPS/SBAS) Pantalla de video externa (Procesador de misión, EO/IR, etc.) – Sensor agnóstico Tecnología de visión sintética de Garmin (SVT) Paneles de control con pantalla táctil Controles de radar meteorológico Compatible con visión nocturna Reproducción de sensor digital en vuelo para análisis forense Radar Thales I-Master [55]

ARES Modelo 151 El Scaled Composites ARES es un avión de demostración construido por Scaled Composites . ARES es un acrónimo de Agile Responsive Effective Support Ares Role Demostrador de concepto de aeronave de apoyo aéreo cercano origen nacional Estados Unidos de América Fabricante Compuestos escalados Diseñador burt rutan Primer vuelo 19 de febrero de 1990 Número construido 1 Desarrollo [ editar ] En 1981, los aviadores del ejército de los EE. UU. Jim Kreutz y Milo Burroughs realizaron un estudio para un avión de ataque en el campo de batalla de bajo costo (LCBAA), ya que sintieron que los aviones de apoyo aéreo cercano disponibles eran inadecuados para apoyar las operaciones del ejército de los EE. UU. Decidieron que sería necesario un avión de ala fija con excelentes capacidades de maniobra a altitudes muy bajas y resistencia a la entrada en pérdida . Burt Rutan se unió a su estudio para diseñar un avión que cumpliera con los requisitos con un programa de dos fases. La primera fase fue el diseño preliminar de LCBAA, mientras que en la segunda fase se modificó el avión Long EZ para que sirviera como demostrador de tecnología. El diseño original era de una configuración canard de ala baja , un avión propulsado por un turbohélice de empuje y construido alrededor de un cañón Gatling de 30 mm capaz de destruir vehículos blindados ligeros . Se decidió que se utilizaría la mayor cantidad de hardware militar posible en el diseño. Cuando un funcionario del Pentágono prometió que evaluarían su avión si lo construía, construyó un avión de demostración en 1986. En ese momento, el avión había cambiado significativamente. Conservó la configuración general, pero ahora tenía un solo motor turbofan Pratt & Whitney Canada JT15D -5 en lugar de un turbohélice, ya que la hélice era vulnerable a los escombros que levantaba la rueda de morro. Se montó un cañón de cañón giratorio GAU-12/U de 25 mm en la aeronave a la derecha de la nariz en un hueco cóncavo debajo de la cabina. El hueco cóncavo atrapó los gases de escape del arma, creando una acumulación de presión en el hueco que empujando el morro del avión hacia la izquierda, canceló el retroceso del gran cañón, que de lo contrario empujaba el morro hacia la derecha. Para evitar que los gases de escape del arma ingresen a la entrada del motor y reduzcan el rendimiento del motor, la entrada del motor se ubicó en el lado izquierdo de la nariz, frente al cañón, lo que hizo que la aeronave fuera asimétrica . El empuje se redirigió a la línea central a través de una serie de conductos, lo que también redujo la firma infrarroja. Después de que Beechcraft vendiera Scaled Composites a Rutan, decidió completar el proyecto con fondos de la empresa. Este avión pasó a llamarse ARES y voló por primera vez el 19 de febrero de 1990, pilotado por el piloto de pruebas de Scaled Composites, Doug Shane . Desde entonces, ha volado más de 250 horas y ha cumplido con las especificaciones de diseño originales en cuanto a rendimiento y alcance. En 1991, bajo contrato de la Fuerza Aérea de EE. UU., se instaló el cañón ARES de 25 mm y durante las pruebas el cañón funcionó bien, pero el ARES sigue siendo un proyecto privado. Después de una aparición en la película Aces: Iron Eagle III como un caza Me 263 ficticio , el avión se ha convertido en un banco de pruebas de investigación disponible comercialmente. El avión se almacenó en diciembre de 2000 en el puerto espacial de Mojave hasta que Scaled Composites se convirtió en una subsidiaria de Northrop Grumman y volvió a volar el 7 de marzo de 2008. [1] Diseño [ editar ] El ARES tiene una configuración canard para permitir un vuelo más seguro a baja altitud. El plano delantero proporciona control de cabeceo y está diseñado para que alcance el ángulo crítico de ataque antes que las alas principales, protegiendo a la aeronave de entrar en pérdida mientras se mantiene el control total de balanceo . El plano de proa tiene una envergadura de 19,2 pies (5,85 m ) y es inusual porque se barre 7 grados hacia adelante desde su punto de unión detrás de la cabina. El ala principal tiene una luz de 35 pies (10,7 m) y un área de referencia de 191 pies cuadrados (17,7 m 2 ), sin incluir las tracas. Es barrido a popa 16 grados en el borde de ataque. Las tracas tienen un barrido de 49 grados en el borde de ataque. Estas tracas, combinadas con un área de sección central de ala húmeda, forman la mayor parte de la capacidad de combustible de 2200 lb (1000 kg, aproximadamente 333 galones estadounidenses o 1260 litros). El ala tiene alerones convencionales en el borde de fuga exterior y spoil-flaps (similares a los flaps del freno de picado) en los bordes de fuga interiores. Los alerones se accionan mediante varillas de empuje y los spoil-flaps se accionan hidráulicamente. La estabilidad direccional la proporcionan las aletas gemelas montadas en la pluma, cada una de 1,7 m 2 (18 pies cuadrados ). área. Cada uno tiene un timón accionado por cable en su borde de salida. El sistema de accionamiento del timón también impulsa la dirección mecánica permanente de la rueda de morro para las operaciones en tierra. La entrada del motor es otra característica única importante de ARES. Dado que la ingestión de gas del arma planteó problemas significativos en otros programas de desarrollo de aviones (como el A-10 ), la configuración de ARES se diseñó para evitar este problema: la entrada del motor está completamente contenida en el lado izquierdo del avión y el arma está instalada en el lado correcto. La entrada tiene una sección transversal circular y está directamente en la cara del ventilador. El motor está montado ligeramente transversalmente en el fuselaje, con una desalineación de 8 grados con respecto al eje longitudinal de la aeronave. El escape del motor vuelve al eje longitudinal mediante un tubo de escape compuesto curvo. Un tubo de escape compuesto debía ayudar a que la reacción de retroceso del arma se acercara más a la ubicación del centro de gravedad (CG) lateral de la aeronave, el arma se sumerge tan profundamente como sea posible en el lado derecho del fuselaje. Además, el fuselaje no está centrado con respecto a la línea central del avión, sino que está desplazado hacia la izquierda por tres pulgadas (7,6 cm). Esto da como resultado que el cañón de disparo del arma esté a solo 46 cm (18 pulgadas) del centro de gravedad lateral. Esto minimiza el movimiento de guiñada causado por el retroceso del arma. El fuselaje del avión está casi completamente hecho de material compuesto de fibra de vidrio instalado sobre el núcleo de espuma. La técnica de fabricación de fuselajes de aviones compuestos ha sido perfeccionada por Scaled Composites en aviones anteriores. Para asegurar un bajo costo y una alta confiabilidad de los componentes, ARES incluye principalmente sistemas de aeronaves listos para usar. El motor es el Pratt and Whitney Canada JT15D con 2.900 lb (13,2 kN ) de empuje al nivel del mar. El sistema hidráulico, utilizado para las aletas del alerón y el accionamiento del tren de aterrizaje, utiliza una bomba hidráulica Piper Malibu, que opera a 1500 psi (10 MPa). La instrumentación para el demostrador consiste principalmente en equipo estándar de aviación general. Además, hay una pantalla de visualización frontal que actualmente [ ¿ cuándo? ] muestra solo una retícula fija para apuntar el arma, pero es capaz de mostrar el rango completo de datos de un F-16 . [ cita requerida ][ dudoso - discutir ] El piloto se sienta en un asiento eyectable SIIIS-3ER de Universal Propulsion Company con capacidad cero-cero . El sistema de combustible consta de tanques auxiliares en las alas que alimentan un tanque principal blindado montado en el fuselaje, que se encuentra justo delante del motor y detrás del cortafuegos. El tanque principal puede alimentar el motor en todas las actitudes. Este tanque se rellena continuamente desde los tanques del ala principal sin que se requieran tareas de administración de combustible por parte del piloto. Al alimentar el tanque principal desde los dos tanques auxiliares del ala, el tamaño del tanque de combustible en el fuselaje se redujo a la mitad, creando un gran espacio detrás del piloto vacío de tanques u otros sistemas de la aeronave. Esta bahía no tenía una función dedicada en el demostrador, pero estaba destinada a dejarse disponible para cualquier equipo adicional que el Ejército pudiera desear instalar en la versión de producción. Los controles de vuelo principales son completamente mecánicos y el motor tiene un control de combustible mecánico de respaldo para que la aeronave pueda mantener el control incluso si falla el sistema eléctrico. Los controles fueron especialmente diseñados para minimizar las fuerzas sobre la palanca. Además del cañón GAU-12, hay pilones adicionales para transportar otra artillería ( Hydra 70 FFAR, por ejemplo). El ARES tiene muy buen rendimiento de giro como resultado de la baja carga alar. Su velocidad de giro es de 32 grados por segundo a 6 G y de 36 grados por segundo a 7G (la estructura está limitada a 8G). La velocidad en las curvas es de 210 nudos (390 km/h), la velocidad de pérdida es de 78 nudos (145 km/h). Debido al alto volumen de combustible y la buena eficiencia de crucero, la aeronave puede tener un alcance de 1200 millas náuticas (2200 km) en altitud y larga autonomía. [2] Especificaciones (Scaled Composites 151 ARES) [ editar ] Datos de Jane's All The World's Aircraft 1993–1994 [3] Características generales Tripulación: 1 Longitud: 29 pies 5,25 pulgadas (8,97 m) Envergadura: 35 pies 0 pulgadas (10,67 m) Altura: 9 pies 10 pulgadas (3,00 m) Área del ala: 188,3 pies cuadrados (17,49 m 2 ) Peso vacío: 2884 lb (1308 kg) Peso bruto: 4804 libras (2179 kg) Peso máximo al despegue: 6100 lb (2767 kg) Planta motriz: 1 × turbofan Pratt & Whitney JT15D , 2950 lbf (13,1 kN) de empuje Actuación Velocidad máxima: 466 mph (750 km/h, 405 nudos) ( TAS ) a 25 000 pies (7600 m) Rango de combate: 690 mi (1100 km, 600 nmi) Techo de servicio: 35 000 pies (10 670 m) [4] Empuje/peso : 0,43 (en peso máximo) Armamento 1 cañón Gatling GAU-12/U de 25 mm AAM: 2 × AIM-9 Sidewinder o 4 × AIM-92 Stinger Las armas aire-tierra incluyen: cohetes no guiados

ARES Modelo 401 l Scaled Composites 401 es un avión experimental estadounidense , diseñado y producido por Scaled Composites of Mojave Spaceport , Mojave, California , presentado en 2017. Los dos ejemplos construidos fueron construidos para un cliente anónimo para demostrar "técnicas de fabricación avanzadas y de bajo costo" para la producción de aeronaves de investigación tanto para la industria como para el gobierno. [1] El primer vuelo fue el 11 de octubre de 2017. [1] Modelo 401 Role Aviones experimentales origen nacional Estados Unidos Fabricante Compuestos escalados Primer vuelo 11 de octubre de 2017 Introducción 2017 Estado En desarrollo (2017) Número construido Dos Diseño y desarrollo [ editar ] El Modelo 401 es un prototipo experimental de un solo asiento de configuración ampliamente convencional. La cabina presurizada está rodeada por un dosel de burbujas y el avión incorpora un solo motor a reacción y un tren de aterrizaje triciclo retráctil . [1] Un monoplano voladizo de ala baja , tiene alas de cuerda constante ligeramente barridas con secciones interiores trapezoidales. [2] [3] Tiene una cola de mariposa o V. El avión está hecho de material compuesto . Tiene un ala de 11,6 m (38 pies) de envergadura y un fuselaje también de 11,6 m (38 pies) de largo. El peso vacío es de 4000 lb (1814 kg) y el peso bruto al despegue es de 8000 lb (3629 kg). El motor utilizado es un solo motor Pratt & Whitney Canada JT15D-5D , que produce 3045 lbf (14 kN; 1381 kgf) de empuje. [1] Especificaciones (401) [ editar ] Scaled Composites 401 avión experimental/de demostración Datos de AVweb [1] Características generales Tripulación: uno Longitud: 38 pies (12 m) Envergadura: 38 pies (12 m) Peso vacío: 4000 lb (1814 kg) Peso bruto: 8000 libras (3629 kg) Planta motriz: 1 × Pratt & Whitney Canada JT15D-5D turbofan , 3045 lbf (13,54 kN) de empuje Actuación Velocidad máxima: Mach 0,6 Resistencia: 3 horas Techo de servicio: 30.000 pies (9.100 m)

Hay dos misiones en comunes, una que te da al final la camiseta de la seleccion y otra que te da dos camus, uno rojo y otro amarillo. El barco lo darán en la próxima actualización y los premios de los sorteos también.

Spike S-512 El Spike S-512 es un jet de negocios supersónico proyectado , diseñado por Spike Aerospace, una empresa fabricante aeroespacial estadounidense con sede en Boston , Massachusetts . [1] Representación artística de Spike S-512 en vuelo Role Avión de negocios supersónico Fabricante Spike aeroespacial Estado En desarrollo Diseño [ editar ] Permitiría que los vuelos largos para viajeros de negocios y privados, como de la ciudad de Nueva York a Londres , tomen solo de tres a cuatro horas en lugar de seis a siete. [2] [3] La aeronave no tendrá ventanillas para los pasajeros. En cambio, estará equipado con cámaras que envían vistas externas a pantallas delgadas y curvas que recubren las paredes interiores del fuselaje. [4] Desarrollo [ editar ] A principios de 2014, la compañía planeó promover el proyecto con una exhibición en la exhibición aérea EAA AirVenture Oshkosh de 2014 . [5] Luego, Spike esperaba lanzar el avión en diciembre de 2018. [4] En enero de 2017, se planeó volar un prototipo a escala subsónica en el verano de 2017 para demostrar las características aerodinámicas de vuelo a baja velocidad, antes de una serie de prototipos más grandes y un avión supersónico. demostrador a fines de 2018, Spike tenía la intención de certificar el S-512 para 2023. [6] Para la primavera de 2018, Spike estudió una variante de 40 a 50 asientos para los 13 millones de pasajeros interesados en el transporte supersónico proyectado para 2025. [7 ] En septiembre de 2018, Spike tenía la intención de volar el S-512 a principios de 2021 y comenzar las entregas en 2023. [8] En junio de 2021, se informó que Spike todavía estaba desarrollando una versión de 18 asientos. [9] Especificaciones [ editar ] Datos de Spike [10] Características generales Capacidad: 18 pasajeros Longitud: 122 pies (37 m) Envergadura: 58 pies (18 m) Peso vacío: 47,250 lb (21,432 kg) Peso máximo al despegue: 115 000 lb (52 163 kg) Capacidad de combustible: 56,000 lb Planta motriz: 2 × motores, 20 000 lbf (89 kN) de empuje cada uno Actuación Velocidad máxima: 1.033 nudos (1.189 mph, 1.913 km / h) Mach 1,8 Velocidad de crucero: 918 nudos (1056 mph, 1700 km/h) Mach 1,6 Alcance: 6200 millas náuticas (7100 millas, 11 500 km) Techo de servicio: 50.000 pies (15.000 m)

Zubr-class LCAC La clase Zubr , designación soviética Proyecto 1232.2 , (nombre de informe de la OTAN "Pomornik" ) es una clase de lanchas de desembarco con colchón de aire (LCAC) de diseño soviético . El nombre "Zubr" es ruso para el bisonte europeo . [4] Esta clase de aerodeslizador militar es, a partir de 2023, el aerodeslizador más grande del mundo, [5] con un desplazamiento estándar a plena carga de 555 toneladas. [2] [6] El aerodeslizador fue diseñado para transportar por mar unidades de asalto anfibio (como infantes de marina y tanques) .) desde buques equipados/no equipados a costas no equipadas, así como para transportar y sembrar minas navales . Diez aerodeslizadores de clase Zubr permanecen en servicio. Hay dos buques en la Armada Rusa y cuatro en la Armada Helénica . [3] En 2009 , China hizo un pedido de cuatro buques de Ucrania como parte de un acuerdo por valor de 315 millones de dólares. [7] Dos versiones actualizadas de los buques fueron construidas por Feodosia Shipbuilding Company de Crimea , seguidas de dos modelos avanzados del buque de guerra de superficie. [7] [8] La compra en 2000 de HS Cephalonia (L 180) para la Armada helénica marcó la primera vez que se construyó una nave naval de diseño soviético para un miembro de la OTAN . [9] [10] [11] [12] En junio de 2017, Rusia anunció el reinicio de la producción de embarcaciones de clase Zubr. [13] Los representantes de la industria naval rusa respondieron poco después afirmando que la producción no podría reanudarse en 2018 y solo sería posible entre 2019 y 2021, refutando la posición del gobierno. Los representantes mencionaron la falta de disponibilidad y la incapacidad para producir componentes en masa, en particular motores de turbina de gas y engranajes reductores, como los principales obstáculos. [14] NPO Saturn (ODK GT) y Turboros desarrollaron motores de turbina de gas marinos M70FRU (D090), FR RU, M70FRU2 (DP/DM71) junto con M90FR, M75RU, E70RD8 y Elektrosila, AO Zvezda, Metallist, Samara y otros desarrollaron redactores y engranajes. [15 Mordoviya y Evgeniy Kocheshkov Descripción general de la clase constructores PO Más en Feodosia de Crimea, astillero Khabarovsk, Almaz, Pribaltisk Yantar Operadores Armada soviética Armada rusa Armada helénica Armada del Ejército Popular de Liberación en comisión 1986-presente Planificado 17 Terminado 15 Cancelado 2 Activo 10 Jubilado 5 desechado 5 Características generales Tipo Lancha de desembarco acolchada por aire Desplazamiento 340 toneladas (ligero) 415 toneladas (normales) 555 toneladas (carga completa) [2] Longitud 57 m (187 pies) [1] Haz 25,6 m (84 pies) [3] Borrador 1,6 m (5,2 pies) [1] Propulsión 3 unidades de turbina de gas M35-1 propulsoras de 10 000 caballos de fuerza (7500 kW) o M70FRU2 y 2R 2 unidades de turbina de gas M35-2 de sobrealimentación de 10 000 hp o M85RU/FR E80D7 M70FRU\2 4 sobrealimentadores NO10 Hélices: 3 hélices de paso variable de cuatro palas Velocidad 63 nudos (117 km / h; 72 mph) [2] 55 nudos (102 km / h; 63 mph) sostenible [2] Rango 300 millas náuticas (560 km) a 55 nudos Complementar 31 (4 oficiales, 27 alistados) [2] Sensores y sistemas de procesamiento Radar de navegación Ekran-1, radar Lazur (radar Pozitiv en MDK-51), sistema de comunicaciones R-782 Buran Guerra electrónica y señuelos Sistema electrónico de contramedidas: señuelos, lanzador de paja MS-227, sistema de radar MP-411 ESM; interceptar Armamento 4 lanzadores de sistemas de misiles de defensa aérea portátiles Strela-3 , más 32 misiles antipersonal; o 2 lanzadores cuádruples Strela 2 , orientación manual, orientación por infrarrojos a 6 km (3,7 millas) a Mach 1,5, altitud máxima de 2500 m (8200 pies) 2 × AK-630 de 30 mm en sistemas de armas con 6000 disparos cada uno, alcance máximo de 2 km (1,2 mi) 2 lanzadores Ogon de 140 mm, 22 cohetes cada uno con 132 cohetes en total; o 2 lanzacohetes retráctiles de 122 mm Minas (un conjunto de equipos extraíbles para colocar de 20 a 80 minas, según su tipo) Configuración [ editar ] Mordovia , una clase Zubr de la Armada rusa , durante el ejercicio Zapad-09 Un pontón rectangular , la parte principal de carga del casco del barco, proporciona alta resistencia y flotabilidad . La superestructura construida sobre el pontón se divide en tres compartimentos con dos mamparos longitudinales : compartimento de material de combate en la sección media equipado con rampas para tanques y secciones externas que albergan unidades de propulsión principales y auxiliares, compartimentos de tropas, alojamientos y sistemas de protección NBQ . Para mejorar las condiciones de trabajo en las estaciones de batalla, los compartimentos de tropas y los alojamientos están equipados con sistemas de aire acondicionado y calefacción, revestimientos aislantes de sonido y calor y estructuras hechas de materiales amortiguadores de vibraciones. El barco proporciona condiciones normales para que la tripulación haga comidas y descanse. El personal está protegido contra los efectos de las armas de destrucción masiva mediante el sellado hermético de las estaciones de combate, los compartimentos para la tripulación y las tropas, reforzado con máscaras de gas individuales y trajes de protección. El barco también está protegido de las minas de influencia magnética con un sistema activo para compensar los campos magnéticos generados por el barco y los materiales transportados. El puesto de mando central y los compartimentos del dispositivo MS-227 están reforzados con una armadura de aleación. Los chinos continentales han construido su propia versión designada como Tipo 958 . [17] Capacidad [ editar ] La lancha de desembarco de clase Zubr tiene un área de carga de 400 metros cuadrados (4300 pies cuadrados) y una capacidad de combustible de 56 toneladas. [1] Puede transportar tres carros de combate principales (hasta 150 toneladas), [7] o diez vehículos blindados con 230 tropas (hasta 131 toneladas), [7] u 8 vehículos blindados de transporte de personal de masa total de hasta 115 toneladas, o 8 tanques anfibios o hasta 500 soldados (con 360 soldados en el compartimento de carga). Con el desplazamiento total, el barco es capaz de sortear pendientes de hasta 5 grados en costas no equipadas y paredes verticales de 1,6 m (5 pies 3 pulgadas) de altura. La clase Zubr permanece en condiciones de navegar en condiciones hasta el estado del mar 4. El barco tiene una velocidad de crucero de 30 a 40 nudos (56 a 74 km / h; 35 a 46 mph). Se informa que los modelos posteriores construidos por Ukroboronprom para China continental viajan a una velocidad máxima de 63 nudos. La autonomía de 300 millas náuticas se obtiene a 55 kt de crucero. [7] China ha licenciado una versión de este modelo que llama Tipo 958 . Operadores [ editar ] Esta sección no cita ninguna fuente . Ayude a mejorar esta sección agregando citas de fuentes confiables . El material sin fuentes puede cuestionarse y eliminarse . ( Julio de 2018 ) ( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje de plantilla ) Armada rusa (ex Armada soviética ) (2) 770 Evgeniy Kocheshkov (antiguo MDK-50) 782 Mordoviya (antiguo MDK-94) Armada helénica (2 + 2) [18] HS Cefalonia (L 180, ex MDK-118) HS Ithaca (L 181, ex U421) SA Corfú (L 182) SA Zakynthos (L 183) Armada del Ejército Popular de Liberación (4: 2 entregados desde Ucrania, 2 construidos en China) [19] Antiguos operadores [ editar ] Armada de Ucrania (4) Donetsk (U420, ex MDK-100): dado de baja el 11 de junio de 1999, desguazado Kramatorsk (U422, ex MDK-57) - dado de baja el 11 de junio de 1999, desguazado Horlivka (U423, ex MDK-93) - dado de baja el 29 de noviembre de 2000, desguazado Artemivsk (U424, ex MDK-123) - vendido a Grecia el 24 de enero de 2000

Boeing 777X El Boeing 777X es una nueva serie de la familia Boeing 777 que actualmente se encuentra en desarrollo. El 777X tendrá dos variantes; el 777-8X y el 777-9X. El 777X contará con nuevos motores, una nueva ala de material compuesto, y tecnologías del Boeing 787.2 Tendrá la intención de competir con el Airbus A350, aunque debido a su tamaño y la filosofía de su uso, ya es incluso considerado como el sucesor espiritual del ya legendario Boeing 747. Boeing 777X Lanzamiento del 777X Tipo Avión comercial de fuselaje ancho Fabricante Boeing Commercial Airplanes Primer vuelo 25 de enero de 2020 Introducido 2025 (planeado) Estado en desarrollo Coste unitario 777-8X: US$371 millones1 777-9X: US$400 millones1 Desarrollo del Boeing 777 Desarrollado en Estados Unidos Órdenes[editar] Órdenes de Boeing 777X Fecha de pedido País Cliente Órdenes -8X -9X Combinado 17 de noviembre de 2013 Alemania Lufthansa 0 20 20 17 de noviembre de 2013 Emiratos Árabes Unidos Etihad Airways 0 6 6 (reducido de 25) 20 de diciembre de 2013 Hong Kong Cathay Pacific 0 21 21 14 de julio de 2014 Emiratos Árabes Unidos Emirates 35 115 150 16 de julio de 2014 Catar Qatar Airways 10 50 60 31 de julio de 2014 Japón All Nippon Airways 0 20 20 9 de febrero de 2017 Singapur Singapore Airlines 0 31 31 (Aumento en 11 unidades adicionales) 28 de febrero de 2019 Reino Unido British Airways 0 18 18 Total 45 281 326 Especificaciones[editar] Órdenes de Boeing 777X Fecha de pedido País Cliente Órdenes -8X -9X Combinado 17 de noviembre de 2013 Alemania Lufthansa 0 20 203 17 de noviembre de 2013 Emiratos Árabes Unidos Etihad Airways 0 6 6 (reducido de 25)34 20 de diciembre de 2013 Hong Kong Cathay Pacific 0 21 2135 14 de julio de 2014 Emiratos Árabes Unidos Emirates 35 115 15036 16 de julio de 2014 Catar Qatar Airways 10 50 6037 31 de julio de 2014 Japón All Nippon Airways 0 20 203 9 de febrero de 2017 Singapur Singapore Airlines 0 20 20 28 de febrero de 2019 Reino Unido British Airways 0 18 18 Total 45 281 3263 publisher= Boeing |date= May 2015}}</ref> Modelo 777X-8 777X-9 Tripulación de cabina Dos pilotos Capacidad de pasajeros8 350-375 400-425 Longitud 229 ft 0 in (69.8 m) 251 ft 9 in (76.7 m) Envergadura desplegada 235 ft 5 in (71.8 m) Envergadura plegada 212 ft 9 in (64.8 m) Altura de cola 63 ft 11 in (19.5 m) 64 ft 7 in (19.7 m) Anchura de cabina 5.96m9 Anchura de asientos 18 plg (45,7 cm) en clase turista a 10 por fila10 Anchura de fuselaje 6.20m (igual que el Boeing 777) Peso máximo de despegue 775,000 lb (351,534 kg) Peso máximo de aterrizaje 557,000 lb (252,651 kg)9 Peso máximo sin combustible 527,000 lb (239,043 kg)9 Peso operativo en vacío 415,000 lb (188,241 kg)9 Peso vacío del fabricante 362,000 lb (164,200 kg) 9 Alcance máximo8 8730 nmi (16 167,9 km) 7285 nmi (13 491,8 km) Motores (×2) General Electric GE9X Potencia (×2) 105,000 lbf (470 kN)11

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Boom Overture El Boom Overture es un avión de pasajeros supersónico propuesto Mach 1.7 (1000 kn ; 1800 km / h ; 1100 mph ), de 65 a 80 pasajeros con 4250 nmi (7870 km; 4890 mi) de alcance, que Boom planea presentar en 2029 tecnología _ [1] La empresa afirma que con 500 rutas viables, podría haber un mercado para 1.000 aviones supersónicos con tarifas de clase ejecutiva . Había reunido 76 compromisos hasta diciembre de 2017. Está previsto que el avión tenga una configuración de ala delta (similar al Concorde ), pero se construirá con materiales compuestos .. Después de un rediseño revelado en 2022, está diseñado para ser propulsado por cuatro turboventiladores secos (sin poscombustión ) de 15 000 a 20 000 lbf (67 a 89 kN) . [2] Las regulaciones para el ruido de despegue o el boom terrestre se pueden cumplir o cambiar. [3] Arte conceptual de Boom Overture en vuelo Role avión supersónico origen nacional Estados Unidos Fabricante Tecnología de auge Estado En desarrollo Mercado [ editar ] La compañía dice que quinientas rutas diarias serían viables: a Mach 1,7 sobre el agua, Nueva York/Newark y Londres estarían separadas por 3 horas y 30 minutos; Newark y Frankfurt estarían separados por 4 horas. Con un alcance de 4500 millas náuticas (8300 km), los vuelos transpacíficos requerirían una parada para repostar: San Francisco y Tokio tendrían una diferencia de 6 horas. [4] [5] Podría haber un mercado para 1,000 aviones supersónicos para 2035. [5] Boom apunta a un precio de $ 200 millones, sin descuento y excluyendo opciones e interior, en dólares de 2016. La compañía afirma que los costos operativos por milla de asiento premium disponibleserá más bajo que los aviones subsónicos de fuselaje ancho . [6] La fábrica de Boom se dimensionará para ensamblar hasta 100 aviones por año para un mercado potencial de 1000 a 2000 aviones durante 10 años. [7] Boom apunta a tarifas de $ 5,000 para un viaje de ida y vuelta de Nueva York a Londres, mientras que lo mismo en Concorde cuesta $ 20,000 ajustado por inflación; era su única ruta rentable . [8] El mismo consumo de combustible permite tarifas similares a las de la clase ejecutiva subsónica , entre otros factores. [7] Para rutas de largo alcance como San Francisco-Tokio y Los Ángeles-Sídney, se podrían proponer 30 asientos reclinables en primera clase junto con 15 asientos en clase ejecutiva. [9] En marzo de 2016, Richard Branson confirmó que Virgin Group tiene opciones para 10 aviones, y la subsidiaria de Virgin Galactic , The Spaceship Company , ayudará en la fabricación y prueba del avión. [10] Una aerolínea europea no identificada también tiene opciones para 15 aviones; los dos acuerdos suman 5 mil millones de dólares. [11] En el Salón Aeronáutico de París de 2017 , se agregaron 51 compromisos para una acumulación de 76 con depósitos significativos. [9] En diciembre de 2017, se confirmó que Japan Airlines había pedido por adelantado hasta 20 aviones entre los compromisos de 76 de cinco aerolíneas. [3]El CEO de Boom, Blake Scholl, cree que 2.000 aviones supersónicos conectarán 500 ciudades y promete £ 2.000 para Londres a Nueva York en un solo sentido, comparable con la clase ejecutiva subsónica existente. [12] El 3 de junio de 2021, United Airlines anunció que había firmado un acuerdo para comprar 15 aviones Overture con 35 opciones adicionales, con la expectativa de iniciar vuelos de pasajeros para 2029. [13] [14] El 16 de agosto de 2022, American Airlines anunció un acuerdo para comprar 20 aviones Overture con 40 opciones adicionales. [15] Resumen del pedido [ editar ] Órdenes netas de Boom Overture Fecha inicial Cliente Pedidos Opciones Total Totales 35 171 206 23 de marzo de 2016 Grupo Virgen - 10 10 23 de marzo de 2016 Cliente europeo no identificado - 10 15 20 de junio de 2017 Clientes no identificados - 51 51 5 de diciembre de 2017 Aerolíneas de Japón - 20 20 3 de junio de 2021 aerolíneas Unidas 15 35 50 16 de agosto de 2022 aerolíneas americanas 20 40 60 Desarrollo [ editar ] Para marzo de 2016, la empresa había creado dibujos conceptuales y maquetas de madera de partes del avión. [dieciséis] En octubre de 2016, el diseño se estiró a 155 pies (47 m) para acomodar hasta 50 pasajeros con diez asientos adicionales, su envergadura aumentó marginalmente y se agregó un tercer motor para permitir ETOPS con un tiempo de desvío de hasta 180 minutos. [17] El avión podía acomodar a 55 pasajeros en una configuración de mayor densidad. [18] En junio de 2017, su introducción estaba programada para 2023. [9] En julio de 2018, se retrasó hasta 2025. [19] En ese momento, se había sometido a más de 1000 pruebas simuladas en túnel de viento . [12] Boom inicialmente apuntó a una velocidad de crucero Mach 2.2 para adaptarse a los horarios de las aerolíneas transoceánicas y permitir una mayor utilización, manteniendo el ruido del aeropuerto en la Etapa 4 , similar a los aviones subsónicos de largo alcance. [20] Se pretendía bloquear la configuración del avión a fines de 2019 o principios de 2020 para un lanzamiento con selección de motor, cadena de suministro y sitio de producción. [20] El desarrollo y la certificación del avión comercial y su motor se estimaron en $ 6 mil millones, lo que requirió inversores de la Serie C. [20] Se recaudó suficiente dinero en la ronda B de recaudación de fondos para poder alcanzar hitos clave, incluido volar el demostrador (XB-1)para probar la tecnología, acumular una cartera de pedidos, encontrar proveedores clave para motores, aeroestructuras y aviónica, y diseñar el proceso de certificación, con muchas condiciones especiales pero con precedentes. [20] En el Salón Aeronáutico de París de junio de 2019, el director ejecutivo de Boom, Blake Scholl, anunció que la presentación del Overture se retrasó de 2023 al período 2025-2027, luego de una campaña de prueba de dos años con seis aviones. [21] En septiembre de 2020, la compañía anunció que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos la contrató para desarrollar el Overture para su posible uso como Air Force One . [22] El 7 de octubre de 2020, Boom presentó públicamente su demostrador XB-1 , que planeaba volar por primera vez en 2021 desde Mojave Air and Space Port , California. Esperaba comenzar las pruebas en el túnel de viento para Overture en 2021 y comenzar la construcción de una planta de fabricación en 2022, con capacidad para producir de 5 a 10 aviones por mes. El primer Overture se daría a conocer en 2025, con el objetivo de lograr la certificación de tipo para 2029. [23] Los vuelos deberían estar disponibles en 2030, según las estimaciones de Blake Scholl. [24] Boom apunta actualmente a un crucero Mach 1.7 más lento. [25] En enero de 2022, Boom anunció una subvención de 60 millones de dólares del programa AFWERX de la Fuerza Aérea de EE. UU . para seguir desarrollando el avión supersónico Boom Overture. [26] En julio de 2022, Boom anunció una asociación con Northrop Grumman para desarrollar una variante de "misión especial" para el gobierno de EE. UU. y sus aliados. [2] A partir de enero de 2022, el primer vuelo de Overture está previsto para 2026 y se espera que entre en servicio en 2029. [27] El 19 de julio de 2022, Boom presentó una propuesta revisada para la versión de producción del Overture en el Salón Aeronáutico de Farnborough . Esta versión tiene cuatro motores y un ala delta con cola. [2] El 13 de diciembre de 2022, Boom anunció que desarrollaría su propio motor turboventilador después de que los fabricantes de motores "Big Three" Rolls-Royce , Pratt & Whitney y General Electric , así como CFM y Safran se negaran previamente a desarrollar un nuevo motor debido a la alta costos de capital [28] [29] [30] [31] Denominado Symphony, (ver § Motores a continuación), el motor se desarrollará en colaboración con tres entidades: la subsidiaria de Kratos , Florida Turbine Technologies, para el diseño del motor; StandardAero para mantenimiento ; y General Electricsubsidiaria GE Additive para consultoría en componentes de impresión . [32] Diseño [ editar ] La configuración del ala de Overture es un delta compuesto convencional para baja resistencia supersónica, diseñado para parecerse a un modelo a escala del 75% del Concorde . No presenta un boom sónico bajo a diferencia del SAI Quiet Supersonic Transport (QSST) o la tecnología de flujo supersónico laminar del Aerion AS2 . [33] Debido a la baja relación de aspecto del ala de 1,5 , la resistencia a baja velocidad es alta y la aeronave requiere un gran empuje en el despegue. [33] La botavara también debe abordar la actitud de morro arriba al aterrizar. [33] Se espera que los costos de mantenimiento del fuselaje sean similares a los de otros aviones de fibra de carbono. [5]El Overture debería operar a una cuarta parte de los costos del Concorde al depender de motores secos (sin poscombustión), estructuras compuestas y tecnología mejorada desde el desarrollo del Concorde. [3] El avión comercial de 55 asientos pesaría 77 100 kg (170 000 lb) [8] Debería tener 170 pies (52 m) de largo por 60 pies (18 m) de ancho y podría acomodar a 45 pasajeros, incluidos 10 en primera clase o 55 con una distancia entre asientos de 190 cm (75 in). [34] En 2021, Boom presenta una longitud más larga de 205 pies (62 m) con una capacidad de 65 a 80. [25] No se revelan los cambios en el peso máximo de despegue o el empuje del motor requerido. La FAA y la OACI están trabajando en un estándar de boom sónico para permitir vuelos supersónicos por tierra. [35] La NASA planea volar su Low Boom Flight Demonstrator por primera vez en 2022 para evaluar la aceptabilidad pública de un boom de 75 PNLdB , inferior a los 105 PNLdB del Concorde. [35] Se espera que el Overture no sea más ruidoso en el despegue que los aviones actuales como el Boeing 777-300ER . [35] Los jets supersónicos podrían estar exentos de las regulaciones de ruido de despegue de la FAA , reduciendo su consumo de combustible entre un 20 y un 30 % mediante el uso de motores más estrechos optimizados para acelerar sobre la limitación del ruido. [3] En 2017, Honeywelly la NASA probó el software predictivo y las pantallas de la cabina que mostraban los estampidos sónicos en el camino , para minimizar su interrupción en tierra. [34] Los cambios de diseño anunciados en julio de 2022 incluyeron un aumento en la cantidad de motores a cuatro para permitir motores más pequeños menos técnicamente desafiantes y para permitir el despegue a niveles reducidos para reducir el ruido, y un ala y fuselaje rediseñados en forma de gaviota para reducir la resistencia . [2] Motores [ editar ] Artículo principal: Boom Symphony El Boom Symphony es un motor turbofan de derivación media de dos carretes en desarrollo para su uso en Overture. El motor está diseñado para producir 35.000 libras (160 kN) de empuje en el despegue y mantener el supercrucero Overture a Mach 1,7 y quemar combustible de aviación sostenible exclusivamente. [36] El desarrollo del motor se llevará a cabo en asociación con Florida Turbine Technologies, subsidiaria de Kratos , para el diseño del motor, GE Additive, subsidiaria de General Electric , para consultoría de fabricación aditiva y StandardAero para mantenimiento. Boom tiene como objetivo que la producción inicial del motor comience en 2024 en la fábrica de Overture en Greensboro, Carolina del Norte . [36] [37] [38] Especificaciones [ editar ] Datos de Boom [25] Características generales Capacidad: 65 a 80 pasajeros Longitud: 201 pies (61 m) Envergadura: 60 [34] pies (18 m) Peso máximo al despegue: 170 000 [8] lb (77 111 kg) Planta motriz: 4 × turboventiladores Boom Symphony de derivación media , 35 000 lbf (160 kN) de empuje cada uno Actuación Velocidad máxima: Mach 1,7 (2.083 km/h) Alcance: 4250 millas náuticas (4890 millas, 7870 km) Longitud de campo equilibrada: 10 000 pies (3048 m) [39]

Boom XB-1 El Boom XB-1 "Baby Boom" es un demostrador supersónico trijet de un tercio de escala diseñado por Boom Technology ( dba "Boom Supersonic" [1] ) como parte del desarrollo del avión de transporte supersónico Boom Overture . Impulsado por tres General Electric J85 , se planea mantener Mach 2.2, con más de 1,000 nmi (1,900 km) de alcance. Las pruebas de taxi comenzaron en diciembre de 2022. [2] Diseño inicial del demostrador XB-1 Role Avión de demostración de tecnología supersónica origen nacional Estados Unidos Fabricante Tecnología de auge Estado En desarrollo Número construido 1 Desarrollo [ editar ] El diseño se dio a conocer en Denver el 15 de noviembre de 2016, [3] e inicialmente tenía la intención de realizar su primer vuelo subsónico a fines de 2017, propulsado por tres turborreactores General Electric CJ610 (un J85 civil ), con la posterior prueba de vuelo supersónico en Edwards . Base de la Fuerza Aérea . [4] Para abril de 2017, se aseguró suficiente financiamiento para construirlo y volarlo. [5] Su revisión de diseño preliminar se completó en junio de 2017, con un cambio de motor a la versión militar del J85 para aprovechar su empuje adicional. Luego se anticipó que las pruebas de vuelo comenzarían a fines de 2018. [6] En 2017, el larguero compuesto del ala se probó con carga mientras se calentaba en un banco de pruebas hidráulico a 300 °F (149 °C), por encima de la temperatura operativa de absorción de calor. El primer vuelo supersónico esperado se retrasó hasta 2019. [7] Para julio de 2018, se completó el diseño aerodinámico, se ensambló la cola horizontal y se recibieron los motores. The Spaceship Co. , fabricante de los vehículos de Virgin Galactic , se anunció como socio para las pruebas de vuelo en Mojave, California . [8] Las pruebas de vuelo se retrasaron nuevamente para 2019 debido a la aerodinámica desafiante y al cambio adicional del motor; desde el J85-21 de 16 kN (3500 lbf) hasta el J85-15 de 19 kN (4300 lbf). [8] El diseño del XB-1 pasó por tres series de pruebas en túnel de viento. El primero indicaba que la calibración prevista estaba errada en un 30 %. El segundo conjunto de pruebas confirmó una calibración precisa y un tercer conjunto de pruebas confirmó la seguridad del diseño. Las pruebas en el túnel finalizaron en noviembre de 2018, incluido el despegue y el aterrizaje con el impacto de las puertas de engranajes en la estabilidad, así como las pruebas de entrada supersónica . Estas pruebas habían llevado una década en el Concorde . La disposición de fibra de carbono de las mitades del fuselaje debía comenzar a principios de 2019 para el ensamblaje final del fuselaje delantero a principios de la primavera. Con una inversión total que aumentó a $ 200 millones, Boom recibió fondos para las pruebas de vuelo del XB-1 hasta fines de 2020. [9] En el Salón Aeronáutico de París de junio de 2019, Blake Scholl anunció que la fecha del primer vuelo se retrasó hasta 2020, seis meses después de lo planeado previamente después de incluir un sistema de aumento de estabilidad para una mayor seguridad a alta velocidad y en el despegue y aterrizaje. [10] En febrero de 2020, con la finalización del segundo simulador de Boom, comenzaron las pruebas de los controles de vuelo y la integración del sistema XB-1. [11] Las pruebas de carga estática del ala se llevaron a cabo en marzo de 2020, y las alas se acoplaron al fuselaje en abril [12] con el fuselaje de popa casi terminado en mayo. [13] [ se necesita una mejor fuente ] Los motores y el tren de aterrizaje se instalaron más tarde en agosto y septiembre de 2020. [14] Prueba [ editar ] El 7 de octubre de 2020, Boom lanzó el XB-1 en una promoción, con un anuncio de que se esperaba el vuelo inaugural en 2021. [15] A principios de 2021, se esperaba que fuera probado en vuelo alrededor de septiembre de 2022. [16] El 26 de julio de 2021, Boom comenzó a probar y evaluar un sistema de visión prospectiva (FLVS) como parte de los preparativos para las pruebas de vuelo del XB-1. [17] En enero de 2022, Boom comenzó a realizar pruebas de motor con el XB-1, en preparación para las pruebas de rodaje y el primer vuelo más tarde en 2022. [18] En mayo de 2022, se completó la prueba en tierra con la prueba de motor realizada en los tres motores. . El tren de aterrizaje y los sistemas de vuelo se probaron y se consideraron listos. Se esperaban carreras de taxis y vuelos reales a fines de 2022. [19] Más demoras a partir de febrero de 2023 retrasaron el primer vuelo esperado hasta mediados de 2023. [20] Diseño [ editar ] El XB-1 Baby Boom mide 68 pies (21 m) de largo, tiene una envergadura de 17 pies (5,2 m) y un peso máximo de despegue de 13 500 lb (6100 kg) . Propulsado por tres motores J85-15 sin poscombustión con entradas y escape de geometría variable, el prototipo debería ser capaz de soportar Mach 2.2 con más de 1000 millas náuticas (1900 km) de alcance. [3] Tiene una cabina planificada para dos tripulantes, con solo un asiento completamente desarrollado en el demostrador, y cuenta con un cuerpo delantero con mentón y bordes de fuga en flecha . [3] Para el control térmico, el sistema de control ambiental utiliza el combustible como disipador de calor para absorber el calor de la cabina. [7] Uno de los problemas asociados con este tipo de aeronave es la visibilidad externa en lugares cerrados, por lo que Boom tiene una solución para este problema con la introducción de una pantalla en el centro del panel de instrumentos, que brinda al piloto vistas sin obstrucciones independientemente de la actitud del avión. [19] También como parte de su desarrollo, se ideó un simulador de vuelo junto con un programa de prueba de vuelo para ayudar a evaluar las características del vuelo y brindar retroalimentación a los procesos de diseño. [11] El espacio para un segundo asiento está ocupado por equipos de prueba. [21] Materiales [ editar ] El XB-1 está fabricado con compuestos ligeros, titanio y A286. [21] Los materiales para los bordes de ataque calientes y la nariz de 307 °F (153 °C), y los materiales epoxi para las partes más frías, son proporcionados por Dutch TenCate Advanced Composites , proveedor de materiales de alta temperatura para SpaceX Falcon 9 . [7] El fuselaje será principalmente de fibra de carbono /epoxi de módulo intermedio, con fibras de módulo alto para las tapas de los largueros de las alas y bismaleimida preimpregnada para los bordes de ataque y las nervaduras de alta temperatura. [7]La sección trasera del fuselaje que contiene los motores está fabricada con un 90 % de titanio y un 10 % de aleaciones de acero inoxidable A286. [21] Especificaciones (preliminares) [ editar ] Datos de Aviation Week [3] [ necesita actualización ] Características generales Tripulación: 1 (el diseño permite un segundo asiento) Longitud: 68 pies (21 m) Envergadura: 17 pies (5,2 m) Altura: 17 pies 0 pulgadas (5,2 m) Peso máximo al despegue: 13.500 lb (6.123 kg) Planta motriz: 3 turborreactores General Electric J85 -15 [8] , 4300 [8] lbf (19 kN) de empuje cada uno Actuación Velocidad máxima: Mach 2.2 Alcance: 1000 millas náuticas (1200 millas, 1900 km)

Martin XB-48 El Martin XB-48 fue un bombardero medio a reacción estadounidense desarrollado a mitad de los años 40. Compitió contra el Boeing B-47 Stratojet, que demostró ser un diseño superior, y fue considerado en gran parte como plan de reserva en caso de que el B-47 sufriera problemas de desarrollo. Nunca entró en producción o en servicio activo, y solo fueron construidos dos prototipos, con los numerales 45-59585 y 45-59586.2 Tipo Bombardero Fabricante Glenn L. Martin Company Primer vuelo 22 de junio de 1947 Estado Cancelado en 1948 Usuario principal Fuerza Aérea de los Estados Unidos N.º construidos 2 Coste del programa Diseño y desarrollo[editar] Prototipo del XB-48 carreteando, mostrando los espacios entre los motores para refrigeración, el tren de aterrizaje principal en tándem y los estabilizadores de las góndolas. En 1944, el Departamento de Guerra estadounidense estaba al tanto de los avances en aviación de Alemania y emitió un requerimiento por un abanico de diseños de bombarderos medios que pesasen de 36 287 kg (80 000 lb) a más de 90 718 kg (200 000 lb). Otros diseños resultantes de esta competición, a veces llamada la clase del 45, incluían al North American XB-45 y al Convair XB-46. Las órdenes de producción fueron finalmente para el North American B-45 Tornado, e incluso este avión sirvió un par de años antes de ser reemplazado de nuevo por el mucho más moderno Boeing B-47 Stratojet, aunque el B-45 tuvo la suficiente "utilidad" constructiva como para hacerse un hueco como avión de reconocimiento. En retrospectiva, los de la clase del 45 eran aviones de transición, combinando la potencia de los turborreactores con el conocimiento aeronáutico de la Segunda Guerra Mundial. El XB-48 no era una excepción, y su fuselaje redondo y alas rectas mostraban una distintiva influencia del bombardero medio B-26 Marauder de Martin. Con todo, donde el B-26 tenía suficiente potencia con dos enormes motores radiales de 18 cilindros, el XB-48 necesitaba no menos de seis de los nuevos motores a reacción. Aunque las fotografías hacen parecer que el avión tuviera tres góndolas motrices bajo cada ala, los motores a reacción realmente estaban agrupados en un par de góndolas trimotoras planas con un intrincado sistema de conductos de aire entre los motores, ideado para facilitar la refrigeración. En la época del diseño del XB-48, la propulsión a reacción todavía estaba en pañales. El XB-48 fue el primer avión diseñado con tren de aterrizaje principal en tándem de tipo bicicleta, que había sido probado previamente en un B-26 modificado. El perfil alar era demasiado delgado para albergar mecanismos de tren de aterrizaje convencionales.3 El tren de aterrizaje principal estaba en el fuselaje y pequeños estabilizadores localizados en cada ala se usaban para equilibrar el avión. Historia operacional[editar] El XB-48 realizó su primer vuelo el 22 de junio de 1947, un salto de 37 minutos y 117 km desde las instalaciones en Baltimore de Martin, Maryland, hasta la Estación aeronaval del Río Patuxent, Maryland, pero al tomar tierra reventó sus cuatro neumáticos delanteros y traseros montados en el tren de aterrizaje, cuando el piloto Pat Tibbs aplicó demasiada presión a su insensible palanca de frenos, especialmente diseñada, pero de muy lenta respuesta. Tibbs y el copiloto Dutch Gelvin resultaron ilesos.4 Operadores[editar] Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos Especificaciones[editar] Referencia datos: "Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems, Volume II"5 Características generales Tripulación: Tres (piloto, copiloto y bombardero-navegador) Longitud: 26,1 m (85,8 ft) Envergadura: 33 m (108,3 ft) Altura: 8,1 m (26,5 ft) Superficie alar: 123,5 m² (1329,4 ft²) Peso vacío: 26 535 kg (58 483,1 lb) Peso cargado: 42 000 kg (92 568 lb) Peso máximo al despegue: 46 540 kg (102 574,2 lb) Planta motriz: 6× turborreactor de flujo axial General Electric J35. Empuje normal: 17 kN (1733 kgf; 3822 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 841 km/h (523 MPH; 454 kt) a 10 668 m (35 000 pies) Velocidad crucero (Vc): 668 km/h (415 MPH; 361 kt) Alcance: 2900 km (1566 nmi; 1802 mi) Alcance en combate: 1280 km Techo de vuelo: 12 009 m (39 400 ft) Régimen de ascenso: 21,3 m/s (4193 ft/min) Armamento Ametralladoras: 2x M-2 de 12,7 mm en torreta de cola (propuesto)3 Bombas: 1 de 9980 kg o 36 de 113 kg

Convair XB-46 l Convair XB-46 fue un único ejemplar de un bombardero medio a reacción experimental estadounidense que fue desarrollado a mitad de los años 40, pero que nunca entró en producción o en servicio activo. Compitió con diseños similares, el North American XB-45 y el Martin XB-48, que tuvieron poco uso tras el exitoso desarrollo del Boeing XB-47. Tipo Bombardero medio Fabricante Convair Primer vuelo 2 de abril de 1947 Retirado 1947 Estado Cancelado Usuario principal Fuerza Aérea de los Estados Unidos N.º construidos 1 Coste del programa 4,9 millones de dólares1 Diseño y desarrollo[editar] Detalle de los alerones y aerofrenos del XB-46. En 1944, el Departamento de Guerra estaba al tanto de los avances en aviación en Alemania y emitió un requerimiento por un abanico de diseños de bombarderos medios desde los 36 287 kg hasta más de los 90 718 kg. Los otros diseños que resultaron de esta competición, a veces llamada clase del 45, incluían al North American XB-45 y al Martin XB-48. La obtención comenzó con un contrato de carta (coste-más-tarifa fija) el 17 de enero de 1945, con la inspección de maquetas y aprobación a principios de febrero. Siguieron las órdenes por tres prototipos el 27 de febrero del mismo año con ciertos cambios recomendados por el comité. Se asignaron los numerales 45-59582 a 59584. Problemas presupuestarios también provocaron que el contrato se cambiara a un tipo de precio-fijo. En el otoño de 1945, Convair se encontró con que estaba compitiendo consigo misma cuando las USAAF se interesaron en un diseño poco ortodoxo de avión de ataque a reacción con ala de flecha invertida, el XA-44-CO en el que la compañía también había estado trabajando. Con el final de la Segunda Guerra Mundial restringiendo severamente los presupuestos, la compañía consideró cancelar el XB-46 en favor del otro proyecto, ya que no había suficientes fondos para ambos. Los dirigentes de la compañía arguyeron que sería más sensato permitirles completar el prototipo del XB-46 como una bancada básica, omitiendo el armamento y otros equipos, y para que las AAF les permitieran proceder con las dos células de XA-44 junto con los otros dos XB-46 del contrato. En junio de 1946, las AAF estuvieron de acuerdo en la sustitución, pero todos los proyectos fueron finalmente cancelados en diciembre de 1946, antes de que los prototipos fueran completados. El B-46 sería completado con solo el equipo necesario para probar sus capacidades de vuelo y sus características de manejo. El XB-46 era un diseño agraciado y tenía un largo y ovalado fuselaje aerodinámico con forma de torpedo, largas alas rectas y estrechas en montaje semialto con cuatro turborreactores, construidos por Chevrolet, de once etapas y flujo axial J35-C3 de 17 kN de empuje estático, emparejados en una góndola integral bajo cada ala. El fuselaje resultó ser un problema, ya que se deformaba debido a las cargas de vuelo. Los pilotos se sentaban en tándem en una cabina presurizada de estilo caza bajo una única cubierta de lágrima de plexiglás, con el bombardero-navegador-operador de radio situado en una sección de morro de plexiglás transparente. La recta ala tenía una relación de aspecto de 11,6 y estaba equipada con flaps tipo Fowler que se extendían más del 90 por ciento de la envergadura, en cuatro secciones. Los flaps se extendían gracias a actuadores eléctricos, y tenía alerones muy pequeños. Cada ala tenía cinco aerofrenos hechos de aleación perforada de magnesio. Las tomas de aire de los motores eran tomas ovales planas, con un conducto curvándose hacia abajo en una "S" plana hacia los motores, que estaban montados detrás del borde de ataque del ala. El poco usual sistema de control de vuelo utilizaba una sistema de tuberías neumáticas para transmitir las acciones de control de los pilotos y accionar varios sistemas, en lugar de los más típicos sistemas de control con líneas hidráulicas, manuales o eléctricas de la mayoría de los aviones de la época. Las versiones de producción debían ser equipadas con un par de ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm en una torreta de cola diseñada por la Emerson Electric Company y con provisión para llevar un sistema de óptica y puntería de control remoto APG-27, pero el prototipo no se equipó con armamento. Asimismo, se suponía que los aviones de producción iban a ser construidos con motores General Electric J47 de 23 kN de empuje estático en lugar de los J35 usados en el prototipo. Pruebas[editar] El primer vuelo del XB-46 tuvo lugar el 2 de abril de 1947, después de un mes de pruebas de carreteo, y el bombardero tardó noventa minutos en salir de la planta de Convair en San Diego (California), y llegar al Muroc Army Airfield en el desierto. El piloto alabó sus cualidades de manejo. Las pruebas básicas de vuelo se realizaron en cinco meses, y en septiembre de 1947 concluyó tras 127 horas en el aire en 64 vuelos realizados por pilotos de pruebas tanto de la compañía Convair como de las AAF. La estabilidad y el control eran excelentes, pero había problemas de ingeniería con el deshielo de los motores, el sistema de aire de la cabina, y oscilaciones verticales causadas por resonancia armónica entre las alas y los aerofrenos. También había preocupación respecto a la capacidad de los tres tripulantes de salir del avión en caso de emergencia, ya que el plan de escape confiaba en el sistema neumático para mantener la escotilla principal abierta contra el flujo de aire. El avión fue aceptado el 7 de noviembre y entregado el 12 de noviembre de 1947. Cancelación[editar] El programa del B-46 fue cancelado en agosto de 1947, incluso antes de que las pruebas de vuelo hubieran sido completadas, porque ya era obsoleto. El North American B-45 Tornado ya tenía órdenes de producción, e incluso sería eclipsado por las superiores prestaciones del Boeing B-47 Stratojet. Además, el voluminoso sistema de control de fuego por radar, que no fue instalado en el prototipo del XB-46, habría forzado sin duda un caro rediseño del esbelto fuselaje. Las pruebas siguientes investigaron el excesivo ruido, la vibración de la cola, y los problemas de estabilidad y control, y fueron realizadas en la Palm Beach Air Force Base, Florida, entre agosto de 1948 y agosto de 1949. Después de 44 horas de vuelo adicionales, el XB-46 fue retirado del servicio, ya que el coste de sostenimiento y mantenimiento, junto con una carencia de repuestos, había llegado a ser prohibitivo. Después de permanecer inactivo durante un año, fue volado a la Base de la Fuerza Aérea Eglin, Florida, en julio de 1950, donde su sistema neumático fue probado en las más frías condiciones en la gran instalación climática allí ubicada. La mayoría de los aviones a reacción de este periodo usaba sistemas hidráulicos o eléctricos, así que el sistema de control neumático de este avión ofrecía una oportunidad única de investigación. Cuando este programa de pruebas finalizó en noviembre de 1950, la Fuerza Aérea ya no tuvo más necesidad del XB-46, un hecho conocido en la prensa ya desde agosto, y el 13 de enero de 1951, la sección de morro fue enviada al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio, aunque parece que la sección de la célula no ha sobrevivido en la colección. El resto de la célula fue desguazado el 28 de febrero de 1952. Variantes[editar] Model 109 Designación interna de la compañía, continuación de la de Vultee. Model 1 Designación interna de la compañía. XB-46 Designación dada por las USAAF, uno construido. Operadores[editar] Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos Especificaciones[editar] Características generales Longitud: 32,2 m (105,8 ft) Envergadura: 34,5 m (113 ft) Altura: 8,5 m (27,9 ft) Superficie alar: 119,4 m² (1285,2 ft²) Peso vacío: 21 826 kg (48 104,5 lb) Peso cargado: 41 364 kg (91 166,3 lb) Peso máximo al despegue: 43 455 kg (95 774,8 lb) Planta motriz: 4× turborreactor Allison J35-A-3. Empuje normal: 17,8 kN (1815 kgf; 4002 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 877 km/h (545 MPH; 474 kt) a 4580 m (15 000 pies) Velocidad crucero (Vc): 707 km/h (439 MPH; 382 kt) a 10 700 m (35 000 pies) Alcance: 4621 km (2495 nmi; 2871 mi) Techo de vuelo: 12 200 m (40 026 ft) Ascenso a 10 700 m (35 000 pies): 19 min Armamento Ametralladoras: 2x M3 de 12,7 mm en cola Bombas: 10 000 kg2