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  1. Sukhoi Su-27 El Sukhoi Su-27 (en ruso: Сухой Су-27, designación OTAN: Flanker1) es un avión de caza monoplaza, propulsado por dos motores turbofán de la clase Mach 2, diseñado en la Unión Soviética por Sukhoi en los años 1970. Estaba proyectado como un competidor directo a los grandes cazas de cuarta generación estadounidenses, con un largo alcance de 3.530 km, armamento pesado, aviónica sofisticada y gran agilidad. El Su-27 la gran mayoría de las veces realiza misiones de superioridad aérea, pero está preparado para realizar casi cualquier operación de combate. Complementando al más ligero Mikoyan MiG-29 en la Fuerza Aérea Soviética (ahora en la Fuerza Aérea Rusa), su competidor estadounidense más parecido es el F-15 Eagle. Desde 1980, el Su-27 ha sido considerado por algunos como uno de los mejores aviones de combate del mundo,2 y ha dado origen a una importante línea de modelos derivados del diseño original. Existen numerosos desarrollos relacionados con el diseño del Su-27. El Su-30 ("Flanker-C") es un cazabombardero biplaza para misiones de interdicción profunda aire-aire y aire-superficie con capacidad operativa todo tiempo; comparable al F-15E Strike Eagle estadounidense. El Su-33 ("Flanker-D") es un interceptor de defensa para la flota naval para ser usado desde portaaviones; comparable al F/A-18 Super Hornet estadounidense. Otras versiones derivadas del Su-27 son el Cazabombardero biplaza lado-a-lado Su-34 ("Fullback") y caza de defensa aérea avanzado Su-35 ("Flanker-E"). Un Su-27 de la Fuerza Aérea Rusa en 2010. Tipo Caza de superioridad aérea Fabricante Sukhoi Diseñado por Sukhoi Primer vuelo 20 de mayo de 1977 Introducido 22 de junio de 1985 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Rusa Usuarios principales Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación Fuerza Aérea Ucraniana otros Producción 1984 - actualidad N.º construidos 680 Coste unitario 10 millones de US$ 20 millones inflación 2020 Variantes Su-30 Su-33 Su-35 / Su-37 Shenyang J-11 Desarrollado en Su-34 Desarrollo[editar] Sukhoi Su-27P de la Fuerza Aérea de Ucrania en la base aérea belga de Kleine Brogel en 2018. Sukhoi Su-27 en la MAKS 2013 Prototipo del Su-27 (T-10) conservado en el Museo Central de la Fuerza Aérea de Rusia, Monino. En 1969 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), inició dos programas destinados a desarrollar dos aviones de combate diferentes, según una nueva doctrina aérea surgida después de las amargas experiencias en la Guerra de Vietnam. Desarrollarían un avión grande y pesado, birreactor de largo alcance, para tareas de intercepción y superioridad aérea (Programa Fighter Experimental, o "FX"), y un avión ligero monomotor, para combate y ataque al suelo (Programa Lightweight Fighter, o "LWF"). Como interceptor de superioridad fue elegido el F-15 y como caza ligero de combate, el Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, aparatos que aún se emplean y resultaron espléndidos en su cometido. La Fuerza Aérea Soviética estudió la nueva doctrina occidental e intentó inicialmente, construir un único aparato para ambos propósitos. Este proyecto fue descrito en un Programa del Ministerio de Defensa denominado PFI (Perspektivnyi Frontovi Istrebitel, o "Caza Frontal de Prospección"). El Programa solicitaba a la industria aeronáutica soviética, un avión ágil, de alta maniobrabilidad, con una velocidad máxima de al menos 1.450 kilómetros por hora, un radio de combate de 1700 kilómetros a gran altura y 500 kilómetros a cotas bajas, y un techo de vuelo operativo de 18.300 metros. El PFI también debía ser capaz de operar, desde lo que la Fuerza Aérea Soviética denominaba “Aeródromos de Tercera Clase”, con una extensión asfaltada de 1200 metros como máximo. También se proyectó utilizar en el programa PFI nuevos armamentos y sistemas de control de fuego, que se encontraban en proceso de finalización de desarrollo bajo responsabilidad de otras Oficinas de Diseño ("OKB", según la nomenclatura rusa). Su-27SM en la exhibición MAKS de 2007. Los OKB de aviación pertenecientes a Mikoyan-Gurevich (MiG), Sukhoi y Yakovlev presentaron propuestas, pero pronto se hizo evidente que los requerimientos de maniobrabilidad y alcance, estipulados inicialmente en las especificaciones PFI, eran mutuamente excluyentes. De este modo, se dividió al Programa PFI en las Especificaciones LPFI (Logiky PFI o "PFI Ligero") y el programa TPFI (Tyazholyi PFI o "PFI Pesado"), de manera similar a la doctrina estadounidense, con el caza F-16 ligero y el F-15 pesado. Las concepciones del pesado TPFI y del ligero LPFI estaban basadas en las investigaciones emanadas por el TsAGI (Tsentral'nyi Aerogidrodynamichesky Institut o "Instituto Central de Investigación en Aerohidrodinámica"). El Proyecto TPFI en particular estaba orientado a: Reemplazar aviones interceptores armados con misiles de largo alcance que operaban con la red de Defensa Antiaérea Soviética (PVO): los Tupolev Tu-128, el Sukhoi Su-15, y el Yakovlev Yak-28P. Escoltar aviones de ataque de gran radio de acción, como el Sukhoi Su-24 Fencer que se encontraba bajo desarrollo. Realizar misiones de incursión lejana, para atacar objetivos aéreos prioritarios del enemigo bien dentro de territorio hostil (aviones de reabastecimiento, sistemas aerotransportados de control y alerta temprana AWACS, transportes VIP). El diseño presentado por el OKB Mikoyan-Gurevich (MiG) demostró ser el adecuado para el Proyecto LPFI, y se convertiría en el caza MiG-29 Fulcrum de peso medio. En tanto, tras varias evaluaciones competitivas, contra otros proyectos presentados por los OKB de MiG y Yakovlev, se consideró que el nuevo diseño del OKB Sukhoi se adaptaba mejor a las especificaciones TPFI, y se convirtió en el caza pesado Su-27. Diseño[editar] Cabina de un Su-27. El Su-27 es un avión caza puro, pesado y de largo alcance, diseñado especialmente para combatir contra otros aviones caza, en misiones de supremacía aérea, a gran altitud y velocidad, lejos de los lugares defendidos y de alta maniobrabilidad para giros cerrados en combates contra otros aviones caza, para misiones de escolta de aviones bombarderos, otros aviones de combate, interceptar aviones enemigos a larga distancia, por las necesidades de defensa de la Unión Soviética durante la Guerra Fría. Es un caza pesado de diseño bimotor, de doble deriva (estabilizador vertical) y de gran capacidad de combate "Aire-aire", conocido por su gran maniobrabilidad, al tener un borde de ataque que se proyecta desde las alas, hasta el costado de la cabina de mando y los motores gemelos, instalados bajo el fuselaje central, junto a las alas principales, en un diseño parecido al caza de peso medio MiG-29. Los elevadores traseros horizontales son grandes y extendidos desde la base de los timones verticales de cola; la cabina de mando es alta para tener una gran visibilidad y detrás se extiende una joroba dorsal que termina en un pequeño radomo entre los motores gemelos, formando un espigón trasero para instalar equipo electrónico de distracción, bengalas de calor para distraer misiles y mejorar su rendimiento de vuelo. Fabricado en forma paralela al caza occidental bimotor McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, que le permite hacer giros cerrados y entre otras cosas, le permite realizar con comodidad una maniobra de combate conocida como la Cobra de Pugachev, una desaceleración dinámica del avión, que consiste en levantar el morro del avión en más de 100° con respecto a la dirección original de vuelo (ángulo de ataque) y mantener esa posición durante unos segundos. La brusca desaceleración permitiría que cualquier perseguidor superase la posición del perseguido, adelantar al avión, éste queda prácticamente sin velocidad, dependiendo de un brusco picado para recuperarla y posicionarse, detrás el avión que antes lo estaba persiguiendo, para atacarlo. Tren de aterrizaje de un Su-27SK. El tren de aterrizaje delantero tiene 2 ruedas y se retrae hacia adelante, bajo la cabina de mando del piloto, con una sola compuerta de apertura lateral; el tren de aterrizaje principal tiene una rueda grande a cada lado, se retrae hacia adelante y se guarda, en un foso junto a los motores gemelos, la rueda rota para guardarse en la base de las alas, en forma similar al afamado caza naval pesado, bimotor y de doble deriva Grumman F-14 Tomcat, embarcado en los Portaaviones clase Nimitz de la US Navy. En mejoras posteriores Up-grade, se instaló un nuevo tren de aterrizaje delantero con dos ruedas, para aumentar su capacidad de carga de armas y combustible, para convertirlo en un avión de combate tipo caza polivalente de diseño Multipropósito, que puede atacar y defender, transportar bombas de caída libre y misiles de ataque, que luego se convirtió en un avión completamente nuevo para la exportación a otros países, el caza bombardero Sukhoi Su-30. Tiene un freno de aire instalado en la parte dorsal del fuselaje central, detrás de la cabina de mando del piloto, que se levanta para detener la velocidad del avión antes del aterrizaje y en las maniobras de combate contra otros aviones caza, aumenta la estabilidad de la aeronave y mejora su performance de vuelo, en las misiones de combate a baja altitud y velocidad. También se construyó una variante biplaza de enseñanza, con dos pilotos sentados en tándem, uno delante del otro, en asientos de eyección, para el entrenamiento de los pilotos de la academia de vuelo, y otra variante para misiones de patrulla, con un navegante que maneja los sistemas defensivos y el Radar, de forma similar a las misiones de batalla del afamado caza occidental McDonnell Douglas F-4 Phantom II de cabina biplaza y del más moderno caza naval Grumman F-14 Tomcat, diseñado desde su inicio con una cabina biplaza para las misiones de defensa, con la asistencia de un navegante sentado detrás del piloto. Pod de detección óptica, similar al utilizado inicialmente por el caza Su-27. en el MAKS-2009 Se construyeron varios modelos posteriores para exportación, derivados directamente de su diseño original, como el caza de superioridad aérea Su-30MKI vendido a India, el caza de diseño multipropósito Su-30 MKII vendido a Venezuela, el diseño modificado Su-33 embarcado en el Portaaviones Almirante Kuznetsov de la marina de Rusia y el nuevo Su-35BM más moderno, que será su reemplazo definitivo en la Fuerza Aérea de Rusia y su variante para exportación Su-35, ofrecido recientemente a Venezuela, Brasil, China, Vietnam, Indonesia y otros países, también se pudo desarrollar un nuevo avión de ataque a tierra de cabina biplaza, con el piloto y el técnico operador de radar sentados juntos lado a lado en una cabina ensanchada, el nuevo bombardero Su-34 que completa la familia de aviones de combate derivados del diseño original del Su-27. Tiene un nuevo sistema de avistamiento para combate contra otros aviones caza (IRST), similar al instalado en el caza de peso medio MiG-29 diseñado en forma paralela, es un nuevo sistema de puntería integrado en el casco del piloto, que es un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del Radar, es un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del Radar, en el centro frente al parabrisas de la cabina de mando, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el Radar de la nave, en una misión de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado dogfight, funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo con la mirada del piloto, fue el primer diseño de esta tecnología aplicada en un avión de combate. En posteriores mejoras Up-grade en la fuerza aérea de Rusia, puede operar en una misión de combate "Aire-superficie", realizar identificación y localización de objetivos en tierra y el mar, para misiones de ataque a tierra y ataque naval. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo en forma silenciosa, sin necesidad de alertar al avión enemigo con la señal del Radar de la nave y le informa al piloto, la posición de la nave enemiga en combates cerrados dogfight, para atacar a la aeronave enemiga con misiles de medio alcance, corto alcance y con el cañón interno. Variantes[editar] Era soviética[editar] T-10 (Flanker-A) Primeros prototipos de pruebas de vuelo. T-10S Prototipos con una configuración mejorada, más similares a las especificaciones de producción en serie posteriores. P-42 Versión construida especialmente para batir récords de tiempo de ascenso. Este avión carecía de armamento, radar y pintura, reduciendo su peso hasta 14.100 kg, y también tenían unos motores mejorados. Su-27 Aviones de preproducción fabricados en pequeño número con motores AL-31. Su-27S (Flanker-B) Primera mejora al radar y nuevos motores AL-31F. Prototipos T-10P. Su-27P (Flanker-B) Versión estándar de producción en serie pero sin sistema de control y cableado para instalar armamento aire-tierra asignada a las unidades de la Defensa Antiaérea Soviética. Suelen ser designados Su-27 sin la letra P.3 Su-27UB (Flanker-C) Primera versión de producción biplaza para entrenamiento de pilotos y conversión operacional. Su-27SK Versión de exportación del Su-27 monoplaza con capacidad para misiones de ataque a tierra. Su-27UBK Versión de exportación del Su-27UB biplaza para entrenamiento de pilotos. Su-27K, renombrado Su-33 (Flanker-D) Versión naval monoplaza para portaaviones con alas plegables, tren delantero más alto y reforzado con doble rueda, dispositivos aerodinámicos especiales de alta sustentación, alas adelantadas para mejor performance de vuelo a baja altitud y velocidad, alerones delanteros Canard's y gancho de parada, fabricada en pequeño número para ser transportados en el nuevo Portaaviones Almirante Kuznetsov. Los prototipos y demostradores de esta versión fueron denominados T-10K. Su-27M, renombrados Su-35 (Flanker-E) y Su-37 (Flanker-F) Demostradores de tecnología con mejoras para la fabricación de un caza polivalente monoplaza avanzado derivado del Su-27S y ofrecer para su exportación a otros países. También se incluye un demostrador biplaza Su-35UB con alerones delanteros Canard's y motores de empuje variable como una opción para tener más maniobrabilidad. Era postsoviética[editar] Su-27PD Demostrador monoplaza que incluyó varias mejoras como una sonda para repostaje en vuelo y aumentar su alcance en misiones de patrulla. Su-27PU, renombrado Su-30 Interceptor biplaza de largo alcance producido en número muy limitado para pruebas de vuelo, con mejoras como la sonda de reabastecimiento en vuelo, nuevo sistema de control de vuelo, aviónica mejorada, capacidad de transportar armas de ataque a tierra. Su-30M / Su-30MK Versión biplaza polivalente de largo alcance. Se fabricaron unos pocos Su-30M para ser evaluados por Rusia a mediados de los años 1990 y equipar a su Fuerza Aérea con un nuevo avión de combate, que también pueda participar en misiones de ataque a tierra con el respaldo de un técnico operador de radar y sistemas defensivos sentado detrás del piloto. Pero la variante de exportación Su-30MK de cabina biplaza, fue la producida en mayor número, incluyendo versiones con distintos grados de capacidades como el Su-30MKA para Argelia, el Su-30MKI para la India, el Su-30MKK para China y Venezuela, el Su-30MKM para Malasia. Su-27SM (Flanker-B Mod. 1) Actualización de los Su-27S rusos, incluyendo tecnología evaluada en los demostradores Su-27M, para mantenerlos operativos por varios años más frente al surgimiento de nuevos aviones de combate occidentales. Su-27SKM Versión de exportación mejorada del caza monoplaza Su-27SK que incluye una cabina más avanzada, un sistema de contramedidas electrónicas defensivas más sofisticado y sonda de repostaje en vuelo.4 Su-27UBM Modernización similar del biplaza Su-27UB. Su-27SM2 Segunda actualización de los Su-27 rusos al nivel la conocida como 4,5ª generación, incluyendo tecnología del nuevo proyecto Su-35BM; incorpora el radar Irbis-E, nuevos motores y aviónica mejorada, para todos los aviones Su-27 del inventario de Rusia que fueron fabricados en la Unión Soviética. Su-27IB, renombrado Su-32 Versión biplaza de cabina ensanchada "lado a lado" dedicada a ataque a tierra de largo alcance. La parte frontal del avión fue completamente rediseñada. Prototipo del Su-32FN y Su-34 'Fullback' que también se ofrece para su exportación a otros países. Su-27KUB Básicamente es un Su-27K monoplaza naval, con una cabina biplaza ensanchada "lado a lado" para ser usado como entrenador o avión polivalente en portaaviones, aterrizaje en pistas en tierra, sobre la cubierta del portaaviones y como prueba de nuevas tecnologías, fue el primero en recibir los motores con empuje vectorial, que luego se instalaron en el nuevo Su-35 y el Su-37. Su-35BM / Su-35S También conocido como «el último Flanker» es el último desarrollo de la familia de aviones derivados del Sukhoi Su-27. Incorpora nueva aviónica y nuevo radar, es el avión más moderno fabricado en serie por Rusia de generación 4.5, volará en misiones de combate junto al nuevo caza PAK-FA de quinta generación, que está en periodo de pruebas de vuelo y todavía no se fabrica en serie, podrá reemplazar a todos los caza Su-27 en el futuro. Sukhoi Su-37 Construido como un modelo experimental para pruebas de vuelo y el control electrónico de vuelo Fly-by-wire de redundancia cuádruple, moderno avión de generación 4.5, con diseño de triple ala en tándem, su tecnología migró para la construcción del nuevo caza Su-35 de producción en serie, el nuevo avión de ataque Su-34 que ya se está construyendo con más de 100 pedidos y también es ofrecido para exportación, el nuevo caza experimental Su-47 que podría fabricarse en el futuro y el proyecto de caza furtivo PAK-FA de quinta generación que está en etapa de pruebas de vuelo. Su-27 del equipo acrobático Russian Knights de la Fuerza Aérea Rusa. Prototipos T-10 (Flanker-A)[editar] El fabricante OKB Sukhoi destacó a su diseñador Yevgeny Ivanov y a su delegado Oleg Samolovich, para desarrollar el nuevo avión de combate pesado y de largo alcance TPFI solicitado en la década de 1970. También participó en el desarrollo, el mismo Director del Buró, el General Diseñador Pável Sujói. Bosquejaron un avión grande, con configuración de doble deriva y ala delta alta con cola, al cual llamaron T-10 por ser el décimo prototipo diseñado por Sukhoi, en portar un ala delta (Teugoinyo, o "Triangular"). Todos los aviones para las pruebas de vuelo iniciales, fueron manufacturados en el Complejo de Producción de Aviones Yuri Gagarin, que Sukhoi tiene instalado en Komsomolsk-na-Amur, en el Territorio Khabarovsk (Rusia del Extremo Oriente). Este centro se conoce hoy, como el moderno Complejo de Producción de Aviones para exportación Komsomolsk-na-Amur (KnAAPO). Comparación entre el prototipo T-10 y el Su-27S. El caza T-10 era un avión de tamaño considerable, con gran espacio interno para transportar combustible y sistemas electrónicos de vuelo en su interior. Se trataba de un caza pesado bimotor, provisto inicialmente con motores turbofán Arkhip-Lyulka AL-21F-3 de 11.200 kilogramos de empuje unitario, con sus entradas de aire grandes y cuadradas, bajo el fuselaje central, en las raíces alares tenía un diseño nuevo, original y único, de la oficina del equipo de diseño Sukhoi, para experimentar con esta plataforma de vuelo. Su primer vuelo de pruebas, lo realizó recién el 20 de mayo de 1977 el piloto de pruebas General Vladimir Ilyushin. Si bien su piloto lo encontró satisfactorio, el T-10-1 con sus derivas (timones verticales de cola) poco espaciadas, sufrió de muchos problemas de estabilidad direccional a grandes velocidades, en sus primeras de pruebas de vuelo de preproducción en serie, lo cual le ocasionó un accidente fatal al otro piloto de pruebas Soloviev. En tanto, estudios comparativos demostraron que el avión hasta ese momento, seguía siendo inferior al nuevo caza de superioridad aérea McDonnell Douglas F-15 Eagle estadounidense, que ya estaba en producción en serie y sería el avión de combate más potente del mundo. Ante la impaciencia de las autoridades soviéticas, se emprendieron mejoras radicales bajo la dirección del nuevo diseñador Mikhail Simonov, reemplazándose los motores originales por unos mejorados, de mayor potencia, el nuevo modelo AL-31F. Estos aviones de preserie pasaron a denominarse T-10S. Comenzaron a ser construidos en serie y a volar, a principios de década de 1980, siendo el avión de combate más moderno de la Unión Soviética, logrando una enorme aceptación por parte de sus pilotos, aunque sufriendo otros tres accidentes en sus primeros vuelos, uno de ellos fatal. Ante estas problemáticas, y para conseguir aire político, el tercero de los prototipos T-10S, renombrado P-42, fue especialmente preparado para batir una serie de récords en velocidad, altitud y maniobrabilidad, hasta ese momento en posesión de los igualmente caza modificados, los nuevos McDonnell Douglas F-15 Eagle norteamericanos. Al ser descubiertos por los países de la OTAN, que no tenían aviones de combate capaces de enfrentarlos, con diseño bimotor y pesados de largo alcance, toda la línea de prototipos recibió el nombre código de la OTAN Flanker-A y fue exhibido en la feria aérea de París en 1986, asombrando a todos los espectadores y a los técnicos de Europa, que iniciaron los planes para construir un avión caza bimotor que fuera capaz de enfrentarlos. Su-27P (Flanker-B)[editar] Su-27P del equipo acrobático Russian Knights de la Fuerza Aérea Rusa. Su-27SKM durante la exhibición MAKS de 2005. A partir de 1982, se mejoraron muchos aspectos de vuelo del aparato, y se instalaron, los nuevos sistemas, de control de fuego de la serie SDU-27. Además se instaló un cañón fijo automático Gryazev-Shipunov GSh-30-1 de 30 milímetros, en la raíz del borde de ataque del ala derecha, munido de 149 proyectiles de alto explosivo e incendiarios. Esta versión inicial de combate, fue introducida por los rusos en diciembre de 1984, denominándola Su-27P ("Interceptor"). Fueron destinadas a los Escuadrones de la PVO. Durante 1987, algunos Su-27P realizaron maniobras de combate en el Mar Báltico, donde fueron avistados por primera vez, por aviones noruegos de reconocimiento marítimo, sin embargo, hicieron su presentación formal en Occidente, recién en el año 1989, en el Show Aéreo de París, como el avión de combate más moderno fabricado por la Unión Soviética, con un diseño único en su tipo. Fue allí donde el piloto Viktor Pugachev realizó la maniobra Cobra Cobra de Pugachev por primera vez, ante la prensa occidental. Al poco tiempo, del despliegue operativo de los nuevos Su-27P en 1986, decidió mejorarse su aviónica, sistemas internos y electrónica de combate definitiva, por lo que se convirtió en un nuevo avión de combate de diseño Multipropósito, un caza polivalente, que puede atacar y defender, como el caza multipropósito occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon. Esta versión mejorada fue denominada Su-27S y es capaz de realizar, misiones de ataque a tierra, con hasta 8.000 kilogramos de armamento convencional y fue desplegada en las bases aéreas, poco tiempo después. Considerado el avión de combate más maniobrable del mundo, es el primero en lograr hacer con éxito "la maniobra de la Cobra", la Cobra de Pugachev, que es una maniobra de aviones caza, nombrada así por el piloto de pruebas de la agencia de diseño OKB Sukhoi llamado Victor Pugachev, que la pudo realizar por primera vez en el verano del 1989, pilotando un avión de pruebas Sukhoi Su-27. La maniobra consiste, en que el piloto desconecta el control del estabilizador limitador Alfa y luego, tira de la palanca de control bruscamente, hasta alcanzar 90 y 120 grados de ángulo de inclinación de ataque, para luego continuar volando en forma horizontal, las tomas de aire de las toberas del motor, todavía tienen que manejar el ingreso de aire a los motores, algo que el diseño de los aviones Sukhoi pueden lograr con éxito. Según su doctrina de venta de armamento, Rusia ha desarrollado también una versión de exportación del caza Su-27S, con aviónica de capacidades reducidas, a la que ha denominado Su-27SK, y que ha logrado vender a varios países. También se construye en China una versión del Su-27SK bajo licencia de fabricación, con la designación oficial de Shenyang J-11, para uso exclusivo de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular Chino. Se han construido desde los años 80, más de 680 de estas aeronaves en todas sus variantes, para equipar a la Fuerza Aérea de Rusia y para exportación, a grandes mercados en Asia, como India y China; el precio promedio, de cada unidad en (1996) es de US$ 35 millones de dólares. La denominación en código que identifica estas 3 versiones iniciales en la OTAN es de Flanker-B. Características de los Su-27P[editar] Los Flanker-B están construidos principalmente de una ligera aleación de aluminio, con diferentes cantidades de acero, litio y titanio. Los controles de vuelo operan hidráulicamente, con algunos sistemas neumáticos de respaldo. La rueda frontal se retrae hacia adelante, así lo hace el tren de aterrizaje principal, que rota 90 grados para descansar recto en las raíces alares. El piloto se sienta alto y con buena visibilidad en un eficaz asiento eyectable tipo Zvezda K-36DM cero-cero, velocidad y altitud de ejección. Su panel de instrumentos es esencialmente analógico, con indicadores tipo reloj y las versiones más modernas, cuentan con sólo una pantalla multifunción, lo que incrementa la carga de trabajo del piloto durante las tareas de combate. Los motores son dos Saturn-Lyulka AL-31F de 12.515 kilogramos de empuje unitario, que son eficientes y de bajo consumo, para la potencia erogada, comparado con otros motores de su clase (0,67 kilogramos por hora por kilogramo de empuje horario en crucero). También es un diseño muy confiable para los estándares motrices soviéticos, con un tiempo medio entre mantenimiento (MTBO) de 1.000 horas, con una vida total de 3.000 horas, y diagnóstico computados de los motores. Inicialmente, fueron armados con los excelentes misiles "Aire-aire" Vympel R-73 (AA-11 "Archer" para la OTAN) para el combate cercano de maniobras dogfight, montados en pilones de carga bajo las alas y misiles Vympel R-27R o R-27T (AA-10 "Álamo" por la OTAN) de largo alcance para combate a grandes distancias, montados bajo el fuselaje central y bajo los motores, las versiones más modernas pueden transportar misiles navales antibuque, comparable al caza naval F/A-18 Super Hornet de la US Navy y al bombardero francés Dassault-Breguet Super Étendard que revolucionó el combate naval moderno, en la guerra de las Malvinas. Cabina de Su-27 mostrando el sensor de búsqueda y seguimiento por infrarrojos tipo OEPS-27. Los modelos Su-27P iniciales cuentan con un sistema de avistamiento por radiolocalización ("rahdiolokatseeonnaya preetsel'naya sistema" en la nomenclatura rusa) Tipo RLPK-27, que comprende un radar de control de fuego de pulso doppler coherente Phazotron (NIIR) N-001 Mech ("Espada", nombre código de la OTAN "Slot Back"), con un gran alcance de 185 kilómetros promedio. También disponen de un sistema de avistamiento optoelectrónico ("optikoelektronnaya preetsel'naya sistema" en nomenclatura rusa) Tipo OEPS-27, de funcionamiento "silencioso" o pasivo (sin emisión electromagnética). Este comprende una cámara infrarroja giroestabilizada Geofizika-NPO 36-Sh (50 kilómetros de alcance y menor ángulo de cobertura), telémetro láser y una mira electrónica montada en el casco, que permite al piloto apuntar sus armas empleando la vista. Los Su-27P cuentan con un aparato pasivo (sin emisión) Tipo L-006 Beryoza para tareas de contramedidas y engaño electrónico. Está localizado en el extensión radomo de cola entre ambos motores. Los Su-27S tienen mejor rendimiento en función de combate aéreo y ataque, con aviónica mejorada y barquillas emisoras activas, para contramedidas electrónicas tipo Sorbtsiya-S en los soportes de las puntas de las alas. Pueden emplear bombas convencionales y portacohetes de distintos calibres. En los S-27S también se ha implementado un nuevo radar mejorado Phazotron-NIIR Tipo N-001, con prestaciones aún mayores para el ataque, mayor resistencia a las contramedidas electrónicas, y capacidad de "enlace de datos" digital y cifrado (Data-link). Esto le permite poder portar también los avanzados misiles "Aire-aire" de alcance medio Vympel R-77 (AA-12 "Adder" para la OTAN). Algunos de estos aviones poseen tres puntos de fijación de armamento subalares, junto con los soportes marginales y los dos soportes adicionales en tándem bajo el fuselaje, para totalizar unos 12 puntos de carga (subvariante conocida brevemente como Su-27SMK). En los Su-27S de última producción, se reemplazó al alerta radar Tipo L-006 por otro aparato pasivo mejorado, Tipo SPO-15 Beryoza. También se le agregaron 32 dispersores de bengalas y chaff para oficiar como señuelos contra misiles de guía calórica y radárica. Los Su-27SK de exportación disponen del radar Phazotron (NIIR) N-001E, programados con los modos de radar específicos utilizados por la Fuerza Aérea Soviética, eliminados por seguridad al momento de la venta. Su-27UB (Flanker-C)[editar] Su-27UB del equipo acrobático Russian Knights de la Fuerza Aérea Rusa. Es el más moderno de sus variantes, para las tareas de entrenamiento de nuevos pilotos de combate, se modificó a comienzos de 1982 uno de los prototipos T-10 con una cabina en tándem para el piloto instructor y alumno, sentados en tándem uno detrás del otro. El buró Sukhoi lo llamó "T-10U". La versión definitiva de este nuevo Su-27 biplaza, recibió la designación oficial de Su-27UB. Disponen de nuevos sistemas de vuelo y batalla, que lo hacen capaz de entrar en combate, participar en misiones de patrulla y poder portar, el mismo armamento que los aviones monoplaza. También se desarrolló una versión con aviónica reducida para exportación, denominada Su-27UBK con una pantalla para el copiloto sentado detrás del piloto y una palanca de control tipo "Joystick". Ambos biplazas son llamados Flanker-C por la OTAN. Estos biplazas fueron base para una nueva serie de aviones muy mejorados para el ataque, en el cual el segundo hombre tripulante, sería el oficial de operador de armas/control de radar (ver Sukhoi Su-30) y Sukhoi Su-30 MKII exportados a Venezuela y China. En las últimas versiones, se está dotando al Flanker C de un panel de instrumentos más actual, dotado de nuevas "Pantallas planas" a color multifunción o MFDs. con información completa al piloto, en la Fuerza Aérea de Rusia. También actualizaciones en el radar e incluso, algunas versiones del Flanker para exportación, como el Su-30MKI de India, llevan radar de arreglo de fase de barrido electrónico. Usuarios[editar] Países usuarios del Su-27. Un Su-27UBM bielorruso, una versión modificada de ese país. Un Su-27UBK chino, una versión biplaza del Su-27BK. Un Su-27Р de la Fuerza Aérea Ucraniana. Fueron fabricados y utilizados con éxito, aproximadamente unos 680 aviones de combate pesados Su-27 en la Unión Soviética, y hoy en día Rusia. Este total, incluye solo los Su-27 originales, con algunas de sus opciones y mejoras, utilizados por la Fuerza Aérea de Rusia y no las derivaciones posteriores de este modelo, que ha sido usado como diseño base, para la construcción de nuevos cazas más sofisticados, para exportación a otros países. Actuales[editar] Rusia Fuerza Aérea de Rusia 165 (2018) todavía están en servicio con la Fuerza Aérea de Rusia. Rusia presenta un plan en la actualidad para modernizar estas aeronaves a los estándares del nuevo Su-27SM, lo que incluye una cubierta de vidrio especial de la cabina y una actualización del sistema de vuelo sin cables, al nuevo sistema Digital cuádruple fly-by-wire. El radar se actualizará al tipo 'phased array Pero incrementando su rango de acción. El sistema de Autodefensa y de navegación se modificará, en procura de adaptarse al nuevo sistema de navegación satelital GLONASS de Rusia, y se adaptarán, al modo de ataque propuesto por sus predecesores más sofisticados para exportación. Se espera el plan de mejores esté completo a finales del 2009 en todas las bases aéreas de Rusia.5 Angola Fuerza Aérea Nacional de Angola. Al menos 8 Su-27 y -27UB.6 Bielorrusia Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Bielorrusia. Recibió 23 Su-27 como herencia desde la antigua fuerza aérea de la Unión Soviética.6 A finales de 2008, posee 23 en servicio.6 China Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación. China ha adquirido 76 aviones de ataque Su-27 desde Rusia, antes de firmar un acuerdo con el fabricante en 1998 que le permitió, a las fábricas de la compañía Shengyang, fabricar otros aviones con una patente de construcción y rediseñar la parte estructural, con componentes locales del avión y presentarlo, como el nuevo modelo Shenyang J-11, alrededor de 100 aviones de combate pesados, han sido terminados para el EPL en el 2004, este avión es el modelo de reemplazo de los anteriores caza Shengyang J-4 y Shenyang J-5, derivados del caza soviético MiG-17, considerado un salto adelante en la tecnología bélica de China. Eritrea Fuerza Aérea de Eritrea. Unos 8 aviones Su-27SK/27UB fueron vendidos a Eritrea en el año 2003.6 Etiopía Fuerza Aérea de Etiopía opera 11 Su-27SK, 3 Su-27P, y 4 Su-27UB6 Indonesia Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia. Actualmente posee 2 Su-27SK en servicio en el 2009. En el 2010, la Fuerza Aérea de Indonesia recibió 3 Su-27SKM adicionales.6 Kazajistán Posee al menos 30 esperando próximamente llegar a firmar un acuerdo por 12 unidades adicionales.6 Ucrania Fuerza Aérea Ucraniana. Tiene 32 en servicio en el año 20227 Uzbekistán Fuerza Aérea y Defensa Aérea Uzbeca. Posee 25 en servicio actualmente.6 Vietnam Fuerza Aérea Popular Vietnamita. Posee 36 Su-27SK.8 Anteriores[editar] Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética Defensa Antiaérea Soviética Historia operacional[editar] Rusia[editar] El Su-27 entró en combate en pocas ocasiones desde que fue puesto en servicio. La Fuerza Aérea Rusa usó cazas Su-27 durante la Guerra de Abjasia (1992-1993) contra fuerzas de Georgia. Según se ha informado, uno de ellos fue derribado por un misil antiaéreo S-75 Dvina el 19 de marzo de 1993.9 En la Guerra de Osetia del Sur de 2008, Rusia uso cazas Su-27 para obtener el control del espacio aéreo sobre Tsjinval, la capital de Osetia del Sur.1011 Todavía está operativo en la Fuerza Aérea de Rusia, como el avión de primera línea de batalla en todas sus bases aéreas, ha recibido varias mejoras Up-grade durante varios años, será reemplazado en el futuro por el nuevo caza de quinta generación PAK-FA y podría ser ofrecido para su venta a otros países, como un avión de medio uso en los próximos años. Etiopía[editar] En Etiopía el Su-27 reemplazó al anticuado Mikoyan-Gurevich MiG-21 como principal caza de superioridad aérea. Durante la guerra entre Etiopía y Eritrea de 1998-2000, según se ha informado, los Su-27 de la Fuerza Aérea de Etiopía derribaron dos MiG-29 de la Fuerza Aérea de Eritrea y dañaron otro en febrero de 1999,1213 y destruyeron otros dos en mayo de 2000.1314 Estas misiones estaban realizadas por pilotos etíopes y algunos pilotos mercenarios de origen ruso y ucraniano. Una de estas victorias quedó acreditada a la piloto etíope Aster Tolossa, convirtiéndola en la primera mujer en lograr un derribo aéreo en la era del reactor con aviones supersónicos.[cita requerida] Los Su-27 también fueron usados en misiones de patrulla aérea de combate, supresión de defensas aéreas enemigas y proporcionando escolta a otros cazas (MiG-21 y MiG-23) en misiones de reconocimiento y bombardeo.15 En la guerra en Somalia de 2006-2009 la Fuerza Aérea de Etiopía uso sus Su-27 con efectos mortíferos, bombardeando cuarteles islamistas y patrullando el espacio aéreo. Angola[editar] El Su-27 entró en servicio en Angola a mediados de 2000. Se ha informado que un Su-27 que estaba en proceso de aterrizar fue derribado por un misil antiaéreo portátil SA-14 disparado por fuerzas de la Unión Nacional para la Independencia Total de Angola (UNITA) el 19 de noviembre de 2000.1216 Invasión rusa de Ucrania de 2022[editar] Tanto Ucrania como Rusia habrían operado Su-27 durante la invasión de Rusia a Ucrania, existiendo a 3 de marzo de 2022 numerosas declaraciones sin confirmar de ambos bandos atribuyéndose victorias militares por parte de Su-27 propios y derribos de Su-27 enemigos.171718 Futuro[editar] Rusia tiene un nuevo plan de modernización de todos los Su-27 en el inventario de su Fuerza Aérea, su plataforma de vuelo extendida, de gran tamaño y alto costo de producción, permite favorecer su mejora Up-grade, para que puedan continuar volando por muchos años más, incluso hasta más allá del año 2020, cuando será reemplazado finalmente por el nuevo caza de diseño furtivo Su-57. Podría ser ofrecido a otros países como un avión de medio uso, para complementar su Fuerza Aérea, junto con los nuevos diseños derivados de su plataforma, porque se fabricaron más de 600 aviones en todas sus variantes durante la etapa final de la Guerra Fría, el costo de mantenimiento de tener un inventario tan grande de aviones de combate y por la entrada en producción en serie del nuevo diseño Su-35 y los nuevos aviones furtivos Su-57, permite ofrecer para su venta a otros países. Especificaciones (Su-27SK)[editar] Su-27 transportando misiles R-27. Referencia datos: Página del Su-27SK en la web de KNAAPO,19 Página del Su-27SK en la web de Sukhoi,2021 Características generales Tripulación: 1 o 2 Longitud: 21,9 m Envergadura: 14,7 m Altura: 5,92 m Superficie alar: 62 m² Peso vacío: 16.380 kg Peso cargado: 23.430 kg Peso máximo al despegue: 30.450 kg Planta motriz: 2× turbofán Saturn/Lyulka AL-31F. Empuje normal: 75,2 kN 27.600 lbf de empuje cada uno. Empuje con postquemador: 122,8 kN de empuje cada uno. Ángulo de borde de ataque: 42° Capacidad de combustible interno: 9.400 kg Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2500 km/h 1.550 mph, Mach 2,35 Alcance: 3530 km (1906 nmi; 2193 mi) a altitud, 1.340 km (800 mi) al nivel del mar Techo de vuelo: 18.500 m (62.523 pies) Régimen de ascenso: 325 m/s 64.000 pies/min Carga alar: 371 kg/m² Empuje/peso: 1,09 Límites de fuerzas soportadas: +9 G Armamento Armas de proyectiles: 1 × cañón automático de 30 mm GSh-30-1 con 150 proyectiles Puntos de anclaje: 10 con una capacidad de 8.000 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de propósito general: FAB-100, FAB-250, FAB-500 Bombas de racimo: RBK-500 Cohetes: S-8KOM, S-8OM, S-8BM, S-13T, S-13OF, S-25OFM-PU Misiles: Hasta 6 × misiles aire-aire de medio alcance R-27R, R-27ER, R-27T, R-27ET 4 × misiles aire-aire de corto alcance guiados por infrarrojos R-73E La versión actualizada Su-27SM puede usar misiles R-77 en lugar de R-27 Aviónica Radar de impulsos Doppler Phazotron Zhuk Sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos OLS-27
  2. Sukhoi Su-25 El Sukhoi Su-25 «Grach» (en ruso: Су-25 «Грач»; designación OTAN: Frogfoot2) es una aeronave monoplaza, bimotor, desarrollada en la Unión Soviética por la Oficina de diseño Sukhoi. Tiene características de ataque a tierra, apoyo aéreo cercano y antitanque y fue creado para brindar soporte a las Fuerzas Terrestres Soviéticas. Su sobrenombre en las Fuerza Aérea de Rusia y Fuerzas Terrestres de Rusia es "Grach" («grajo»). Durante sus más de cuarenta años en servicio, el Su-25 ha estado en combate con numerosas fuerzas aéreas. Estuvo involucrado activamente en la guerra soviética de Afganistán, volando en misiones de contra-insurgencia contra los muyahidines. La Fuerza Aérea Iraquí lo empleó en contra de Irán durante la Guerra Irán-Irak de 1980-1989. La mayor parte de ellos más tarde fueron destruidos o enviados a Irán durante la Guerra del Golfo de 1991. En 1993, separatistas de Abjasia usaron el Su-25 contra los georgianos durante la Guerra de Abjasia.3 Ocho años más tarde, la Fuerza Aérea de la República de Macedonia empleó el Su-25 contra insurrectos albaneses en el conflicto de Macedonia de 2001, y en el 2008, Georgia y Rusia según se informa usaron aviones Su-25 durante la guerra de Osetia del Sur.4 Un Su-25 de la Fuerza Aérea de Ucrania. Tipo Avión de apoyo aéreo cercano Fabricantes Sukhoi TAM Primer vuelo 22 de febrero de 1975 (T8) Introducido 19 de julio de 1981 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Bielorrusa Fuerza Aérea Ucraniana Fuerza Aérea del Perú Producción 1978-presente N.º construidos 1.024 Coste unitario 11 millones de US$1 Variantes Sukhoi Su-28 Desarrollo[editar] A comienzos de 1968, el Ministerio de Defensa Soviético decidió desarrollar una aeronave de asalto blindada, con el propósito de proveer apoyo (soporte) aéreo cercano para las Fuerzas de Tierra Soviéticas. La idea de crear un avión de ataque a tierra vino después de analizar la experiencia de shturmovaya (ataque de la aviación) durante la Segunda Guerra Mundial, y en guerras locales durante los años 50´s y 60´s.5 Las aeronaves de bombardeo en servicio o en bajo desarrollo en este tiempo (Su-7, Su-17, MiG-21 y MiG-23) no satisfacían los requerimientos de apoyo aéreo cercano del Ejército.5Estos carecían de placas de blindaje esenciales para proteger al piloto del fuego antiaéreo (artillería terrestre) e impactos de misiles, y sus altas velocidades de vuelo, hacían difícil a los pilotos el mantener contacto visual con un objetivo, en las maniobras de ataque a tierra. Teniendo en cuenta estos problemas, Pavel Sukhoi y un grupo de los principales especialistas en el Buró de Diseño Sukhoi, comenzaron los trabajos de diseño preliminar en un periodo de tiempo comparativamente corto, con la asistencia de los mejores institutos del Ministerio de la Industria de Aviación y el Ministerio de la Defensa.6 Un Su-25 soviético fotografiado en 1986. En marzo de 1969, fue anunciado un concurso por la Fuerza Aérea Soviética que solicitaba diseños para un nuevo avión de apoyo aéreo cercano y ataque a tierra en el campo de batalla. Los participantes en el mismo fueron el Buró de Diseño Sukhoi y el Buró de Diseño Yakovlev, Ilyushin y Mikoyan.7 Sukhoi finalizó su diseño "T-8" a finales de 1968, y comenzó las labores para los dos primeros prototipos (T8-1 y T8-2) en febrero de 1972. El T8-1, la primera célula en ser ensamblada, fue completado justamente antes de una gran fiesta nacional el 9 de mayo de 1974. Sin embargo, no realizó su primer vuelo sino hasta el 22 de febrero de 1975, después de una larga serie de pruebas de vuelo por parte de Vladimir Ilyushin y su modelo propuesto. El Su-25 superó a su principal competidor en el concurso de la Fuerza Aérea Soviética, el Ilyushin Il-102, y seguidamente las primeras series de producción fueron anunciadas por el Ministerio de Defensa.8 La aeronave de ataque a tierra entró en producción en 1978 en la ciudad de Tiflis, en la República Soviética de Georgia. Los problemas en el desarrollo retrasaron su entrada en servicio hasta abril de 1981. Los primeros aviones que fueron observados por Occidente estaban localizados en el centro de pruebas de vuelo Zhukovsky, cerca de la ciudad de Ramenskoye, y fue designado temporalmente como Ram-J. Se creía que tenía los turborreactores montados encima de las alas y que el ala de cola, elevadores traseros, se situaba en la mitad del timón vertical, aunque el avión real no tenía estas características, los motores estaban bajo las alas y los elevadores traseros, en la base del timón vertical. El Su-25 recibió el sobrenombre de Grach (grajo) y fue utilizado ampliamente por la Unión Soviética durante sus operaciones en Afganistán en los años 1980, donde perdieron 22 unidades en combates. El Su-25 está fuertemente armado, con un cañón Gsh-30-2 de 30 mm y puede llevar una carga máxima en armas de más de 4.000 kg. en pilones de carga bajo las alas. Se puede comparar con el avión de ataque a tierra bimotor A-10 Thunderbolt II, aunque físicamente se parece más al anterior modelo Northrop YA-9, avión que perdió el concurso de la USAF frente al A-10 en el inicio de su desarrollo. Diseño[editar] Es un avión de ataque a tierra de peso medio, bimotor y alas rectas altas, con grandes estabilizadores y frenos de aire, para tener un mejor rendimiento en vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, para misiones de penetración profunda dentro de territorio enemigo y ataque naval, con vuelos rasantes sobre el mar. Tiene un solo timón vertical de cola y las alas de elevación traseras de gran tamaño, son instaladas en la base del timón vertical. Las toberas de ingreso de aire a los motores son grandes y están instaladas junto a la cabina de mando, en la base de las alas en una posición adelantada, para aumentar su potencia a baja altitud, permitir despegues y aterrizajes en pistas cortas, carreteras y pistas de segundo nivel. Está equipado con blindaje en la cabina de mando, la parte baja del fuselaje central y los costados de los motores, para poder resistir el impacto de armas y municiones ligeras disparadas desde tierra, tiene gran capacidad de transporte de armas, bombas de caída libre, bombas de precisión GPS y láser, lanzamiento de cohetes, misiles navales "Aire-superficie" y tanques de combustible externos. Se construyeron, una variante de entrenamiento biplaza, designada Su-25UB, incluyendo una pequeña cantidad de naves para la Marina Soviética con designación Su-25UTG para el aterrizaje en el nuevo Portaaviones Almirante Kuznetsov construido al final de la Guerra Fría antes de la desaparición de la Unión Soviética y actualmente operativo en Rusia. Esta versión tenía un fuselaje más resistente y pesado, tren de aterrizaje más alto y reforzado, equipados con un gancho de parada que baja para poder realizar apontajes (aterrizajes) en portaaviones, interceptando unos cables extendidos sobre la cubierta, es utilizado para el entrenamiento de pilotos, patrulla costera, detección de submarinos y escolta de barcos de guerra. El Su-25UTG realizó su primer vuelo en septiembre de 1988, y se fabricaron aproximadamente 12 unidades. La mitad de estos aviones permanecen todavía en servicio en el único portaaviones de Rusia, el Almirante Kuznetsov. La Armada Rusa ha solicitado diez aviones Su-25UBP, muy parecidos a los Su-25UTG pero con una sonda retráctil para reabastecimiento en vuelo de combustible y aumentar su alcance. Se desarrollaron versiones más avanzadas, como el Su-25T y posteriormente el Su-25TM (o Su-39) para exportación, con nuevos sistemas de navegación y ataque mejorados, y la capacidad de ser armados con nuevas armas más precisas. Aunque sólo se fabricaron pequeñas cantidades de ambas variantes, los sistemas mejorados fueron utilizados en el nuevo Su-25SM, una serie de actualización para los Su-25 de la Fuerza Aérea Rusa, aumentando su supervivencia y capacidad de combate. Una de las últimas variantes, el Su-25KM Skorpion incluye mejoras en los sistemas de aviónica para mantener su vigencia y utilidad en el siglo XXI. La versión más moderna de este avión de ataque a tierra es el nuevo SU-25BM que seguirá operativo hasta el año 2020, cuando será reemplazado por el nuevo avión de ataque a tierra ligero y entrenamiento Yakovlev Yak-130, el avión de ataque a tierra pesado Su-34 fabricado actualmente por Rusia y el nuevo caza polivalente MiG-35, en su versión naval MiG-29K que ahora también puede efectuar misiones de ataque a tierra. un detalle curioso es que en tierra el avión tiene una postura característica similar a una rana de ahí su código Frogfoot (anca de rana) Operadores[editar] Operadores militares del Su-25: Operadores actuales. Antiguos operadores. Operadores actuales[editar] Angola Fuerza Aérea Nacional de Angola. A principios de 1988 se alcanzó un acuerdo entre Angola y la Unión Soviética que dispuso la entrega de un escuadrón de Su-25. El acuerdo de exportación a Angola incluía 12 Su-25K monoplazas y 2 Su-25UBK biplazas de entrenamiento. Posteriormente, ese número de aeronaves fue incrementado con más entregas que incluían al menos tres aviones biplaza adicionales.9 Armenia Fuerza Aérea de Armenia. Tras la disolución de la Unión Soviética, Armenia no mantuvo aviones Su-25 en su inventario, pero a partir del inicio del conflicto en Nagorno-Karabakh en 1991–1992, la recientemente independizada República de Armenia adquirió de forma extraoficial un pequeño número de estos aviones. A fecha de enero de 2009, Armenia operaba con 5 Su-25, 9 Su-25K y 1 Su-25UBK.10 Azerbaiyán Fuerza Aérea y Defensa Aérea Azerbaiyana. Al igual que Armenia, Azerbaiyán no heredó ningún Su-25 tras el colapso de la URSS, pero obtuvo uno de estos aviones en abril de 1992 como consecuencia de la deserción de un piloto de la Fuerza Aérea Rusa con base en Sital-Chai. Después de este incidente, Azerbaiyán adquirió al menos 5 Su-25 a través de canales extraoficiales, y obtuvo un avión más como resultado de otra deserción, esta vez procedente de la Fuerza Aérea Georgiana. Se piensa que Azerbaiyán adquirió otro avión posteriormente, ya que el inventario de aeronaves azerbaiyanas de 2001 revelaba que la Fuerza Aérea y Defensa Aérea Azerbaiyana todavía tenía tres aviones de este modelo en su inventario, a pesar de las pérdidas registradas de cuatro Su-25 en operaciones de combate relativas a Nagorno Karabaj contra Armenia.9 Un Su-25K de la Fuerza Aérea de Bulgaria. Bielorrusia Fuerza Aérea de Bielorrusia. Tras la disolución de la Unión Soviética, Bielorrusia pasó a ser el segundo estado miembro de la Comunidad de Estados Independientes, después de Rusia, en poseer un número importante de aviones Su-25. Se informa de que a fecha de 2004 contaba con 70 Su-25 y 6 Su-25UB en estado operacional y la mayoría concentrados en la base aérea de Lida.11 Bulgaria Fuerza Aérea de Bulgaria. Bulgaria fue el segundo país del Pacto de Varsovia en obtener el Su-25, sus primeros ejemplares fueron de las variantes Su-25K y Su-25UBK en 1985. Estaban destinados a reemplazar los obsoletos MiG-17F (Fresco-C) que habían sido la espina dorsal de la flota de cazabombarderos durante muchos años. En el año 2004, Bulgaria contaba con 20 Su-25K y 3 Su-25UBK en estado operacional en la base aérea de Bezmer.11 Chad Fuerza Aérea Chadiana. Adquiridos 4 Su-25 y 2 Su-25UB a Ucrania en 2008.12 Corea del Norte Fuerza Aérea del Ejército Popular Coreano. Corea del Norte fue el primer país asiático en obtener el Su-25. En la década de 1950, la fuerza aérea norcoreana había acumulado una experiencia útil operando el predecesor con motor de hélice del Su-25, el Ilyushin Il-10 "Beast". En el periodo entre finales de 1987 hasta 1989, Corea del Norte adquirió un total de 32 Su-25K monoplazas y 4 Su-25UBK biplazas. Los aviones se encuentran en la base de Sonchon (a 80 km de la capital Pionyang), donde cuentan con hangares naturales altamente fortificados equipados con puertas blindadas capaces de proteger los aviones de explosiones nucleares y convencionales.13 Guinea Ecuatorial Fuerza Aérea de Guinea Ecuatorial. En 2005, Guinea Ecuatorial recibió 4 Su-25, de los que dos eran entrenadores de combate Su-25UB. El estado actual de los aviones es desconocido.14 Etiopía Fuerza Aérea de Etiopía. Etiopía recibió 2 monoplazas Su-25T y 2 biplazas de entrenamiento Su-25UBK a principios del año 2000. Los aviones biplaza procedían de la Fuerza Aérea Rusa y fueron modificados de acuerdo a la solicitud especial de la Fuerza Aérea de Etiopía. Estos aviones fueron usados en operaciones de combate contra grupos insurgentes de eritreos.11 Georgia Fuerza Aérea Militar de Georgia. Georgia, que con la planta de producción de Tbilisi Aircraft Manufacturing (TAM) fabricó numerosos Su-25 monoplaza durante la era soviética, se quedó prácticamente sin aviones después de la disolución de la Unión Soviética. Sólo fueron incluidos en el inventario de la recién formada Fuerza Aérea de Georgia un pequeño número Su-25 monoplazas, estos aviones se encontraban en la fábrica en el momento de la independencia georgiana. Georgia, a fecha de 2004, contaba con 9 Su-25 de varios tipos, ocho de éstos fueron actualizados a la versión Su-25KM "Scorpion", una versión modernizada en colaboración con empresas de Israel.15 Gambia Fuerza Aérea Gambiana. Gambia opera con un avión Su-25 a fecha de 2008.1617 Irak Fuerza Aérea Iraquí. Durante el curso de la primera fase de la Guerra Irán-Irak, Irak se acercó a la Unión Soviética con una propuesta de compra de una amplia variedad de equipamiento militar. Como resultado, Irak se convirtió en el primer país no miembro del Pacto de Varsovia en obtener aviones Su-25K y Su-25UBK. Se estima que Irak recibió un total de 73 Su-25, de los cuales cuatro eran entrenadores Su-25UBK. En enero de 1998, la Fuerza Aérea Iraquí poseía 12 Su-25 y al menos 3 Su-25K que se pudieron ver en una exhibición sobre Bagdad en diciembre de 2002. Los Su-25 que quedaban en servicio con Irak fueron perdidos inmediatamente tras las Invasión de Irak de 2003.11 A finales de junio de 2014, el gobierno iraquí recibió los 4 primeros Su-25 de un pedido mayor al gobierno ruso, según acuerdo de sus ministerios de defensa, para ser usados en apoyo de ejército iraquí contra la ofensiva del grupo terrorista Estado Islámico (ISIS) en su territorio. Irán Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán. El 21 de enero de 1991, 7 Su-25 iraquíes volaron hacia Irán en un intento por encontrar un refugio temporal contra los ataques de la Operación Tormenta del Desierto sobre los principales aeródromos iraquíes. Esos aviones iraquíes fueron considerados por Irán como un regalo de su antiguo adversario, y fueron incautados por los militares iraníes. Sin embargo, como resultado de la falta de repuestos, documentación y entrenamiento de pilotos, esos aviones nunca fueron utilizados por la Fuerza Aérea de Irán.18 Kazajistán Fuerza de Defensa Aérea de Kazajistán. Kazajistán recibió 12 Su-25 monoplazas y 2 entrenadores biplaza Su-25UB en diciembre de 1995 como pago compensatorio por los bombarderos estratégicos Tu-95MS ("Bear-H") que habían volado rápidamente fuera de la república asiática en el momento del colapso de la Unión Soviética. Los Su-25 kazajos se encuentran en la base aérea de Shymkent al sur del país.11 Perú Fuerza Aérea del Perú. Perú recibió 10 Su-25 monoplaza y 8 entrenadores biplaza Su-25UB a finales de 1998 procedentes de Bielorrusia, habiendo sido renovados antes de su entrega. Estos aviones fueron todos fabricados justo antes del colapso de la Unión Soviética y por tanto son de las últimas versiones del Su-25 soviético, se les da mantenimiento menor en el SEMAN. República Democrática del Congo Fuerza Aérea del Congo. A finales de 1999, la República Democrática del Congo firmó un contrato con la planta de producción georgiana de Tiflis, TAM, para la entrega de 10 Su-25K. Se informó que el contrato estaba valorado en 6 millones de dólares, y los cuatro primeros aviones fueron entregados a bordo de un avión de transporte An-124 en noviembre de 1999. Los seis restantes fueron entregados en enero de 2000.11 Uno de los aparatos se estrelló en diciembre de 2006 durante un vuelo rutinario, y otro se estrelló el 30 de junio de 2007 durante una exhibición del día de la independencia congoleña.19 Un Su-25 de la Fuerza Aérea Rusa. Rusia Fuerza Aérea Militar de Rusia. Actualmente, Rusia poseía una flota de aviones Su-25 reducida, operados por Regimientos de Asalto "Shturmovoi". Las principales versiones que utilizaba Rusia eran el Su-25 monoplaza, el Su-25UB biplaza, y la versión Su-25BM para remolcado de blancos. Adicionalmente, la Fuerza Aérea Rusa vendió o saco de servicio un pequeño número de las versiones antitanque Su-25T que quedaban en servicio, que fueron probadas en combate con gran éxito en Chechenia. En total, a fecha de 2008 la Fuerza Aérea Rusa contaba con 24 aviones Su-25 en servicio.20 Rusia está llevando a cabo un programa de modernización de los aviones Su-25 monoplaza a la versión mejorada Su-25SM.13 El primero de los aviones actualizados a Su-25SM fue entregado en agosto de 2001, otros seis fueron entregados a finales de diciembre de 2006 en la base aérea de Lípetsk.21 Armada Rusa. El Su-25 también era operado por la Aviación Naval Rusa, tanto en las versiones estándar para bases terrestres Su-25 y Su-25UB, como en la versión Su-25UTG especializada como entrenador embarcado. La armada disponía de 10 aviones en 2008.20 Sudán Fuerza Aérea Sudanesa. Sudán tenía un único avión Su-25 en servicio en noviembre de 2008.17 Desde ese año se informa que ha obtenido 15 aviones de ese tipo.22 Turkmenistán Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Turkmenistán. Tras la caída de la Unión Soviética, la independizada República de Turkmenistán recibió 46 Su-25 que habían sido desmontados para su almacenamiento en Turkmenistán. Mediante un acuerdo entre Georgia y Turkmenistán in 1999, la corporación georgiana Tbilisi Aerospace Manufacturing (TAM) reformó 45 de esos aviones para ser utilizados por la fuerza aérea de Turkmenistán como pago por la entrega de gas natural. Los aviones reformados fueron ubicados en la base aérea de Ak-Tepe, y en el año 2004 se encontraban en estado operacional 18 de estos Su-25.13 Su-25UB ucranianos. Ucrania Fuerza Aérea de Ucrania. Ucrania obtuvo 92 Su-25 de distintas versiones tras la independencia del país por la disolución de la URSS. Actualmente, la Fuerza Aérea de Ucrania cuenta con aproximadamente 60 Su-25, Su-25UB, y Su-25UTG, operados por el 299º Regimiento de Asalto Independiente (299 OShAP) con base en Kulbakino, Óblast de Mykolaiv, y en Saki, Crimea, y por el 456º Regimiento de Asalto (456 ShAP) en Chortkiv. Hasta 30 Su-25 están presuntamente almacenados en la 4070ª Base de Reserva. Por lo visto, tres Su-25 vendidos a Macedonia procedían de la reserva.13 Adicionalmente, Ucrania modernizó dos tipos del Su-25, estas versiones actualizadas con conocidas como Su-25M1 y Su-25UBM1.23 Uzbekistán Fuerza Aérea y Defensa Aérea Uzbeca. Hasta 1990, en la base aérea de Chirchik, en Uzbekistán, se ubicaba un centro de entrenamiento de pilotos de la Fuerza Aérea Soviética equipado con en torno a 20 Su-25, Su-25UB y Su-25BM. En 1991, un pequeño número de Su-25 fueron ubicados en la base aérea de Dzhizak, pero después de 1991, todos los Su-25 en Uzbekistán fueron concentrados en Chirchik, operados por el 59º Regimiento de Aviación de Cazabombardeo (59 APIB) de la Fuerza Aérea Soviética. Tras el colapso de la URSS, todos los Su-25 que se encontraba en el territorio de la ahora independiente República de Uzbekistán pasaron a ser propiedad del nuevo gobierno.13 Antiguos operadores[editar] Costa de Marfil Fuerza Aérea de Costa de Marfil. Costa de Marfil poseía 2 Su-25. Fueron utilizados para bombardear posiciones de cascos azules franceses en Bouaké, donde murieron nueve soldados y 23 resultaron heridos.24 Como resultado de esto, los soldados franceses destruyeron los Su-25 marfileños en tierra, en la base aérea de Yamoussoukro.25 Eslovaquia Fuerza Aérea Eslovaca. Eslovaquia recibió 12 Su-25K y 1 Su-25UBK tras la disolución de Checoslovaquia. Los aviones fueron ubicados en la 33.ª Base Aérea en Malacky-Kuchyna. Posteriormente fueron vendidos a Armenia.11 República Checa Fuerza Aérea del Ejército de la República Checa. Tras la disolución de Checoslovaquia, la República Checa obtuvo 24 Su-25K y 1 Su-25UBK. En diciembre de 2000, los Su-25 checos fueron retirados de servicio y almacenados en la base aérea de Přerov.26 Macedonia del Norte Aviación Militar de la República de Macedonia. La República de Macedonia adquirió 3 Su-25 monoplazas y 1 biplaza Su-25UB después del conflicto de Macedonia de 2001, contra separatistas albanos. Los aviones fueron suministrados por las autoridades ucranianas tras ser retirados de servicio con la Fuerza Aérea Ucraniana.27 Estos aviones fueron retirados en 2004 y vendidos a Georgia en 2005.28 Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética. Tras la disolución de la Unión Soviética los aviones Su-25 pasaron a los estados sucesores. Historia operacional[editar] Rusia[editar] Un Su-25T de la Fuerza Aérea Rusa. Un Su-25UB de la Fuerza Aérea Rusa. El Frogfoot es uno de los pocos aviones que ha completado la fase de pruebas en el campo de batalla. En diciembre de 1979 el Ejército Soviético invadía Afganistán y los soviéticos se dieron cuenta de que los Su-17MF y MiG-21MF no eran adecuados para misiones CAS. Rápidamente se ordenó el despliegue del T-8-1 y T-8-2 en el 200° escuadrón independiente Sturmovik. Los T-8 sustituyeron a los Yak-38, que habían sido probados sin ningún éxito. El despliegue duró 50 días y se realizaron unas 100 misiones de combate, 30 de estas contaban para la certificación del avión. Las pruebas fueron todo un éxito y el T-8 demostró una excelente maniobrabilidad que le permitía atacar posiciones protegidas situadas en lugares agrestes. En 1984 los soviéticos tenían desplegados unos 24 Su-25, asignados al 60° OShAP. El regimiento operaba desde Bagram, pero si se estimaba necesario, el comandante del regimiento podía desplegar Su-25 adicionales, que eran traídos desde Turkmenistán. Esta unidad operaría en Afganistán hasta 1988, cuando fue enviada a Azerbaiyán. Otros regimientos desplegados fueron el 378° OShAP, desplegado entre 1984-1988, y el 368° OShAP, desplegado entre 1986 y 1987. Normalmente los Su-25 volaban en misiones CAS, para ayudar a unidades o convoyes emboscados. Para estas misiones se utilizaban un gran número de cohetes. Con su excelente maniobrabilidad el Frogfoot podía atacar posiciones en valles o montañas. El número de aviones en una misión variaba, pero en general era 2, mientras uno atacaba el otro vigilaba cualquier lanzamiento de misil o disparo de AAA. Otra formación muy común era la Zveno, de 4 aparatos, 2 atacando y los otros 2 proporcionando apoyo. El Su-25 se utilizó por primera vez en grandes números durante la ofensiva contra el valle de Panshir, en abril de 1984. Este valle estaba defendido por unas 200 ametralladoras antiaéreas pesadas y era de una importancia vital, pues todo el tráfico desde la URSS pasaba por esta zona. Las defensas enemigas se reforzaron con 30 cañones suizos Oerlikon-Buhrle de 20 mm. Otros ataques soviéticos se concentraban en la frontera con Pakistán. Algunas veces los Frogfoots cruzaban esta frontera para atacar campamentos y bases de entrenamiento enemigas. Varios Su-25 se vieron envueltos en incidentes con cazas pakistaníes, y alguno fue derribado. Otra misión era escoltar a los aviones de Aeroflot y protegerles contra misiles o AAA enemiga. En abril de 1986, durante la campaña de Zhawar se comenzó a emplear munición guiada por láser (clúster y retardada). Una de las misiones más espectaculares fue el ataque al cuartel general de Massoud, conocido como el León de Panshir. En 1984 dos Su-25 fueron derribados por SAM “Redeye”, por lo que se aumentó el número de chaff/bengalas a 256 gracias a la instalación de 4 dispensadores ASO-2V encima de las toberas de los motores. En octubre de 1986 se suministraron 200 FIM-82A “Stinger”, un total de 1000 serían enviados antes de la retirada soviética, en 1989. En 3 días los afganos derribaron 4 Su-25, con la pérdida de 2 pilotos. Se instaló un sistema de extinción SSP-21/UBSh-4-2 que utilizaba un gas inerte (Freon). Para evitar que un incendio se propagase de un motor al otro se instaló una lámina blindada de 5 mm de grosor. Estas modificaciones tuvieron éxito y ningún Su-25 fue derribado a partir de este periodo. Las mejoras fueron aplicadas en la línea de producción y en ejemplares ya producidos. Otras pequeñas modificaciones se realizaron en elevadores, rueda delantera, sistemas IFF, aerofrenos y cañón. Finalmente, se añadió otra unidad APU. Muchas veces los Frogfoots volvían a la base tras impactos de AIM-9 o Stinger, y aunque no podían repararse, eran una fuente de repuestos. Los Su-25 "Frogfoots" realizaron unas 60.000 misiones de combate en Afganistán. En total fueron derribados 23 Su-25 de los 118 utilizados, lo que equivale a 1 cada 2800 horas de vuelo. Varios ejemplares fueron destruidos en tierra, como los 8 alcanzados por una salva de cohetes el 23 de junio de 1988. Cáucaso[editar] Un Su-25UB de la Fuerza Aérea Georgiana. Tras la disolución de la URSS la región del Cáucaso se desestabiliza y comienzan varios conflictos donde el Su-25 tiene un papel notable. Primero en Armenia (1992), donde los rebeldes azeríes utilizan el Frogfoot contra este país. Más tarde en Georgia. Ambos bandos utilizaron el Su-25, uno de los incidentes más famosos ocurrió el 27 de octubre de 1992, cuando 2 Frogfoot georgianos se enfrentaron a 2 rusos, que escoltaban a 2 helicópteros Mil-8 Hip en misión humanitaria. En total serían derribados 6 Su-25 georgianos (casi toda la flota), 1 ruso y otro bajo control abzako. El último Su-25 georgiano sería derribado el 5 de noviembre, cuando volaba en una misión contra fuerzas rebeldes, que estaban mandadas por el antiguo presidente Z. Gamshakhurdia. El Su-25 fue el principal avión de apoyo utilizado en la primera campaña (1994-1996) de Chechenia. Tan solo se perdieron 9 aparatos, un número reducido si se tienen en cuenta los miles de misiones y el escaso entrenamiento de las tripulaciones. Se desplegaron con gran éxito varios Su-25T, con aviónica mucho más avanzada. El Frogfoot fue el encargado de destruir toda la aviación chechena en varios raids sorpresa contra aeropuertos. La segunda campaña se inició en 1999. Las tácticas de apoyo fueron muy similares a las de la primera guerra. Entre octubre de 1999 y febrero de 2000 se realizaron unas 4.000 misiones. El número de pérdidas asciende a 5. En la actualidad los Su-25 apenas tienen misiones en esta región, que las confía a helicópteros Hind. Costa de Marfil[editar] El 6 de noviembre del 2004 2 Su-25 atacan con cohetes de 57 mm un campamento de tropas francesas en Bouaké. Infantes de marina y un observador americano mueren en el ataque. Tras este incidente el Ejército francés ordenó la destrucción de todos los Su-25 operacionales, por lo que los aviones eran destruidos con misiles MILAN disparados por un comando francés. Etiopía[editar] El Frogfoot también fue usado en la guerra entre Etiopía y Eritrea, aunque se tienen muy pocos detalles. Irak[editar] Un Su-25 iraquí destruido durante la Operación Tormenta del Desierto. Irak compró un total de 30 Su-25K, siendo operados desde diferentes bases. Los Su-25 fueron utilizados para lanzar bombas con gases tóxicos. Durante la Primera Guerra del Golfo los Su-25 no realizaron ninguna misión de combate y se limitaron a tratar de escapar a Irán. Siete lo lograron pero dos fueron derribados por una patrulla de F-15. Macedonia[editar] Macedonia adquirió 3 Su-25 y 1 Su-25UBK para hacer frente a los rebeldes albano-kosovares. Tras los acuerdos de paz fueron devueltos a Ucrania. Perú[editar] Su-25 de la Fuerza Aérea del Perú con su nuevo esquema de color gris. Entre mediados de 1997 y marzo de 1998,29 la Fuerza Aérea del Perú recibió, procedentes de Bielorrusia, 18 Su-25, los cuales fueron remozados antes de la entrega. El envió incluía 10 monoplazas y ocho entrenadores Su-25UB biplaza. Los aviones fueron fabricados poco antes del colapso de la Unión Soviética y por lo tanto representaban las versiones finales del Su-25 soviético. Se presume que entre 1998 y diciembre 2005, por lo menos 25 avionetas que transportaban cocaína habrían sido derribadas por los Su-25 peruanos.30 El elevado número de entrenadores Su-25UB biplaza (8), establecido en el contrato entre Perú y Bielorrusia, se debía a varios factores. Estas aeronaves eran más jóvenes, construidas en 1991, y mantenían un elevado número de horas de vuelo en sus fuselajes antes de requerir mantenimiento. Además, los biplazas son necesarios para la utilización de armamento guiado, lo que significa que el navegador (asiento trasero) pueda hacer de operador de sistemas de armas. Desde que entró en servicio en la Fuerza Aérea del Perú el Su-25 ha volado más de 4,000 horas.29 Siria[editar] Durante la operación de la Fuerza Aérea Rusa en territorio sirio en el contexto de la guerra civil que sufre este país, se han llevado a cabo operaciones militares contra los grupos terroristas que asuelan el país árabe utilizando entre otras aeronaves, Su-25, las funciones que han llevado a cabo las aeronaves de este tipo son de bombardeo y apoyo cercano. Operación rusa en contra de Ucrania en 2022[editar] Tanto Ucrania como Rusia habrían operado Su-25 durante la invasión de Rusia a Ucrania, existiendo al 3 de marzo de 2022 numerosas declaraciones sin confirmar de ambos bandos atribuyéndose victorias militares por parte de Su-25 propios y derribos de Su-25 enemigos.313132 El 27 de febrero de 2022, el alto representante de la Unión Europea para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad, Josep Borrell, indicó la posiblidad de que países europeos operadores de aviones empleados por las fuerzas aéreas ucranianas cedieran sus aparatos a Ucrania, lo cual habría podido incluir 14 Su-25 búlgaros. No obstante, el gobierno de Bulgaria descartó la opción.33 Especificaciones (Su-25TM = Su-39)[editar] Referencia datos: Combat Aircraft since 194534 Dibujo 3 vistas del Sukhoi Su-25. Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 15,33 m Envergadura: 14,36 m Altura: 4,8 m Superficie alar: 30,1 m² Peso vacío: 10 740 kg Peso cargado: 16 990 kg Peso máximo al despegue: 20 500 kg Planta motriz: 2× turborreactores Tumansky R-195. Empuje normal: 42,2 kN (4300 kgf; 9480 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 950 km/h (590 MPH; 513 kt) (Mach 0,77) Radio de acción: 1375 km Alcance en ferry: 2500 m (8202 ft) Techo de vuelo: 7000 m vacío, 5000 m con armamento (Por un periodo breve de tiempo puede alcanzar 9600 m de altitud)35 Régimen de ascenso: 58 m/s (11 417 ft/min) Carga alar: 584 kg/m² Empuje/peso: 0,51 Armamento Cañones: 1x Gryazev-Shipunov GSh-30-2 de doble tubo con 250 proyectiles Puntos de anclaje: 11 puntos de anclaje con una capacidad de 4400 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de propósito general de 100, 250 o 500 kg. Bombas incendiarias ZB-500 Bombas guiadas por láser Bombas de racimo Cohetes: Contenedores de cohetes S-8, S-13, S-24 o S-25 Misiles: 2× Misiles aire-aire para autodefensa Vympel R-73.36 2× Misiles aire-aire para autodefensa R-60 (AA-8 'Aphid'). Misiles aire-superficie Kh-25 o el Kh-29. En el caso peruano, los Su-25 SM pueden portar el misil KH 31 P (Antirradar) de 110 km de alcance, y el KH 31 A (Antibuque), esto gracias a que los aviones fueron modernizados totalmente con un gran aumento de sus capacidades a solicitud del país sudamericano. Otros: Contenedores de cañones Tanques de combustible externos de 840 o 1160 litros
  3. Sukhoi Su-24 El Sukhoi Su-24 (en ruso: Сухой Су-24; designación OTAN: Fencer2) es un avión de ataque supersónico y todo tiempo desarrollado en la Unión Soviética entre finales de los años 1960 y principios de los años 1970. Se trata de un avión biplaza y bimotor, con ala de geometría variable, que incluyó el primer sistema de navegación y ataque digital integrado de fabricación soviética. Se asemeja al F-111 estadounidense, aunque sus capacidades son más parecidas al Panavia Tornado europeo. Continúa en servicio en fuerzas aéreas de países que antes pertenecían al área de influencia de la Unión Soviética así como en otros países a los que el Su-24 fue exportado. Sukhoi Su-24M de la Fuerza Aérea Rusa en 2009. Tipo cazabombardero Fabricante NAPO VP Chkalov Diseñado por OKB Sukhoi (E.S. Felsner) Primer vuelo 2 de julio de 1967 (T-6) Introducido 1974 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Rusa Usuarios principales Fuerza Aérea Ucraniana Aviación Naval Rusa Fuerza Aérea Argelina Fuerza Aérea Iraquí N.º construidos 1400 aprox. Coste unitario 24-25 millones de US$ (en 1997)1 Desarrollo[editar] El Su-24 apareció a principios de los años 1960 como especificación para un nuevo cazabombardero que reemplazase al Ilyushin Il-28 y al Yakovlev Yak-28. La especificación, publicada en 1964, pedía un avión todo tiempo capaz de alcanzar velocidades supersónicas a baja altitud, con unos niveles muy altos en navegación y precisión al bombardeo. Además, los comandantes de la Fuerza Aérea Soviética conocían bien que los aviones existentes sufrían de la combinación de largas distancias para el despegue y autonomía corta. Como resultado, la especificación demandaba un rendimiento excelente en distancias cortas. Prototipo T-6-1 conservado en un museo. Sukhoi, como rival de Mikoyán-Gurévich (que estaba desarrollando más o menos simultáneamente un cazabombardero que se convertiría en el MiG-23), inicialmente consideró la posibilidad de impulsores verticales para reducir la distancia de despegue. Su primer prototipo, el T-6-1, que voló en 1967, tenía un configuración alar en delta con impulsores verticales en el fuselaje, similar al T-58VD, pero comprobaron que tenía un control de la aeronave muy pobre. Una versión modificada, el T-6-2, sin impulsores verticales, con las puntas de las alas hacia abajo y flaps con hendiduras. Su apariencia se asemejaba al BAC TSR-2 británico. Mientras que el T-6-2 mostró ser más funcional, su baja carga alar dificultaba el vuelo a baja altitud. Una solución mejor fue las alas de geometría variable, que también eran utilizadas en aviones de esa época como el Su-17 y el MiG-23-11. El segundo prototipo de Sukhoi fue reequipado con alas de geometría variable y redesignado como T-6-2IG. Voló por primera vez en 1970 y demostró ser lo suficientemente bueno como para ser puesto en producción, inicialmente bajo la designación de Su-15M (este nombre, fue traducido mal por analistas occidentales, lo que los llevó a denominarlo como Su-19 hasta 1981). Un Su-24 en 1983. Un Su-24 aterrizando en 1986. El Su-24 de producción (código OTAN Fencer-A) realizó su primer vuelo en diciembre de 1971, entrando en servicio en 1974. No pudo ser fotografiado claramente por la inteligencia de la OTAN hasta que se desplegaron en Alemania Oriental cinco años después, y la capacidad aparente del avión suscitó un pánico similar al ocurrido con el MiG-25. Como muchos aviones sofisticados, el Su-24 experimentó problemas iniciales, pero resultó ser popular entre su tripulación, que les dio el sobrenombre de Chemodán (чемодан, maleta) por su versatilidad y capacidad de armamento. El Su-24 se desarrolló a través de variantes iniciales, recibiendo cada una su propia designación clave por parte de la OTAN. El desarrollo de una versión sustancialmente mejorada, el Su-24M (código OTAN Fencer-D), comenzó cuando la versión original entró en servicio, entrando en producción en 1978. El Su-24M entró finalmente en servicio en 1983. A partir del Su-24M se crearon dos variantes especializadas, el Su-24MR (Fencer-E) de reconocimiento y el Su-24MP (Fencer-F) para la adquisición de información ELINT. La versión para exportación del Su-24M, el Su-24MK (la K de kommércheski, comercial), se vendió a varios clientes extranjeros: diez unidades a Argelia, quince a Libia y doce a Siria. Diseño[editar] Un Su-24M visto desde delante en 2009. Parte posterior de un Su-24 en 1985. Avión de ataque supersónico diseñado para misiones de penetración profunda en territorio enemigo, grande, pesado y bimotor, de cabina biplaza con el piloto y copiloto sentados juntos en una cabina ensanchada, el Su-24 es aerodinámicamente similar al MiG-23, aunque de mayor tamaño. Sus alas de geometría variable disponen de cuatro posiciones: a 16.º para despegues, 35º y 45º para velocidades de crucero a distintas altitudes y 69º donde reduce al mínimo la relación entre envergadura y longitud. La geometría variable le proporciona unas cualidades como STOL buenas, permitiéndole aterrizar a una velocidad de 230 km/h, menor que la del Su-17 a pesar de su mayor peso. Su carga alar le sirve para tener un vuelo estable contra ráfagas, pero hace al avión más difícil de pilotar. Parte del miedo inicial por parte de Occidente sobre el Su-24 se basaba en la suposición de que el Su-24 utilizaba motores turbofán que le proporcionaría un gran radio de alcance. Sin embargo, la realidad es que estaba equipado con dos turborreactores con poscombustión Saturn/Lyulka AL-21F-3A, que, aunque tenía un mejor rendimiento, consumía más combustible que los motores turbofán, limitaban su rango operativo, eran más caros de fabricar y mantener. El Su-24 tenía las entradas de aire en los laterales del fuselaje central, a diferencia de la entrada frontal del Su-17. Los primeros Fencer-A tenían esas entradas de aire variables, lo que le permitía una velocidad máxima de Mach 2,18 (2320 km/h) y un techo de vuelo de 17 500 m. Debido a que los Su-24 se utilizaba en misiones a altitudes bajas, se eliminaron este tipo de entradas de aire para reducir el peso y el costo de mantenimiento. Esto no afectaba al rendimiento en cotas bajas, pero la velocidad máxima en altitud se reducía a Mach 1,35 a 11 000 m. Se creó una versión, con la parte posterior del fuselaje modificada y paracaídas de aterrizaje que recibió el nombre de Fencer-B, pero los soviéticos no le dieron una nueva designación. En la cabina del Su-24 se situaba los dos asientos, uno al lado del otro como en el F-111, para el piloto y el oficial de armamento. La aviónica era la más sofisticada, utilizando el primer sistema de navegación y ataque integrado de la URSS. Los primeros Su-24 llevaban radares separados para terreno y ataque, junto con un sistema de navegación de radar doppler. El armamento fijo del Su-24 consistía en un cañón rotativo Gsh-6-23 con 500 proyectiles, montado en la parte inferior del fuselaje. A diferencia del cañón del MiG-27, en el Su-24 estaba protegido con un obturador que se cerraba cuando no estaba en funcionamiento. El Su-24 tiene ocho puntos de sujeción externos: dos bajo la parte interna fija de las alas, dos en la parte móvil de las alas y cuatro bajo el fuselaje central, con una capacidad total de 8000 kg de armas, bombas de caída libre, misiles crucero, bombas guiadas, incluyendo varias armas nucleares. Solía llevar dos o cuatro misiles infrarrojos R-60 (AA-8 Aphid) para defensa propia. Los primeros aviones tenían un equipo escaso para guerra electrónica, limitado a un receptor de alerta radar sin sistema de interferencia integrado. Los modelos posteriores tenían un equipo más completo incluyendo sistemas de alerta radar, de alerta de misil y de guerra electrónica activa, con antenas triangulares en los laterales de las entradas de aire y en la punta de la aleta vertical. Este modelo recibió por la OTAN el nombre de Fencer-C, aunque los soviéticos no crearon una nueva designación para este modelo. El Su-24 ha sido comparado a menudo con el F-111 estadounidense, pero a pesar de tener un tamaño parecido al F-111, el Su-24 no alcanzó la capacidad de carga de armas del avión estadounidense. Sus habilidades están más cercanas al Panavia Tornado, aunque sus motores restringen su radio de combate. Historia en combate[editar] Se fabricaron alrededor de 1200 unidades, donde permanecen en activo, además de en Rusia, en Azerbaiyán, Kazajistán, Ucrania y Uzbekistán. En Rusia existen 577 unidades operativas, divididas en 447 aviones en la Fuerza Aérea Rusa y 130 en la Armada Rusa. Aunque aún útil, es posible que el Su-24 sea reemplazado por modelos más modernos como el Su-34. Guerra soviético-afgana[editar] La Unión Soviética utilizó algunos Su-24 en la guerra soviético-afgana, con una primera ronda de ataques en 1984 y una segunda intervención al final de la guerra en 1988. No se perdió ningún Su-24 en combate. Guerra civil libanesa[editar] El 13 de octubre de 1990, aviones de la Fuerza Aérea Siria ingresaron al espacio aéreo libanés para atacar a las fuerzas militares del General Michel Aoun. En esta operación se utilizaron siete jets Su-24. Operación Tormenta del Desierto[editar] Durante la Operación Tormenta del Desierto, la Fuerza Aérea Iraquí evacuó 24 de sus 30 Su-24MKs a Irán. Otros cinco fueron destruidos en el suelo, mientras que el único sobreviviente permaneció en servicio después de la guerra. Guerras civiles de Tayikistán y Afganistán.[editar] Los Fencers fueron utilizados por la Fuerza Aérea de Uzbekistán (UzAF) contra las fuerzas islamistas y de la oposición que operan desde Afganistán (que también tuvo una guerra civil propia), como parte de una campaña aérea más amplia en apoyo del asediado gobierno de Tayikistán durante el 1992–97 guerra civil. Un Su-24M fue derribado el 3 de mayo de 1993 con un MANPADS FIM-92 Stinger disparado por los fundamentalistas. Ambos tripulantes rusos fueron rescatados. En agosto de 1999, Tayikistán protestó por un presunto ataque que involucraba a cuatro UzAF Su-24 contra militantes islamistas en áreas cercanas a dos aldeas de montaña en el distrito de Jirgatol que, a pesar de no producir bajas humanas, mató a unos 100 cabezas de ganado y incendió varios campos de cultivo. Taskent negó las acusaciones. En las etapas finales de la fase de 1996-2001 de la guerra civil afgana, Uzbekistán lanzó ataques aéreos contra posiciones talibanes en apoyo de la Alianza del Norte. Durante una misión para atacar a una unidad de infantería blindada talibán cerca de Heiratan, un Su-24 de la UzAF fue derribado el 6 de junio de 2001, matando a ambos miembros de la tripulación. Primera guerra chechena[editar] Artículo principal: Primera guerra chechena El 3 de febrero de 1995, durante las operaciones en Chechenia, un Su-24M ruso golpeó el suelo con mal tiempo y mató a ambos tripulantes. Segunda guerra chechena[editar] Artículo principal: Segunda Guerra Chechena Los Su-24 se usaron en combate durante la Segunda Guerra Chechena realizando misiones de bombardeo y reconocimiento. Se perdieron hasta cuatro, una debido a fuego hostil: el 4 de octubre de 1999, un SAM derribó un Su-24 mientras buscaba el lugar del accidente de un Su-25 derribado. El piloto fue asesinado mientras el navegante fue hecho prisionero. Guerra de Osetia del Sur 2008[editar] Artículo principal: Guerra de Osetia del Sur de 2008 En agosto de 2008, un conflicto de baja intensidad en las regiones separatistas georgianas de Osetia y Abjasia, se intensificó para abrir la guerra entre Rusia y Georgia. Los Su-24 rusos estaban muy involucrados en ataques con bombas y vuelos de reconocimiento sobre Georgia. Rusia admitió que tres de sus aviones de ataque Su-25 y un bombardero de largo alcance Tu-22M3 se perdieron, Moscow Defense Brief proporcionó una estimación más alta y dijo que las pérdidas totales de la Fuerza Aérea de Rusia durante la guerra fueron un bombardero de largo alcance Tu-22M3 , un bombardero de caza Su-24M Fencer, un avión de reconocimiento Su-24MR Fencer E y cuatro aviones de ataque Su-25. Anton Lavrov enumeró un Su-25SM, dos Su-25BM, dos Su-24M y un Tu-22M3 perdidos. Fuerza Aérea Libia[editar] Libia recibió cinco Su-24MK y un Su-24MR de la Unión Soviética en 1989. Esta fue una de las últimas entregas de la URSS a Libia antes del final de la Guerra Fría. Un Su-24MK y un Su-24MR pueden haber sido transferidos a la Fuerza Aérea Árabe Siria. A principios de 2011, la Fuerza Aérea de Libia recibió la orden de atacar posiciones rebeldes y mítines de oposición. Los activos disponibles para la Fuerza Aérea de Libia se limitaron a una fuerza compuesta de algunos MiG-23 (que se retirarán, según los planes anteriores) y Su-22 y algunas unidades de cazas MiG-21, Su-24 y Mirage F-1ED con capacidad de vuelo. Bombarderos, apoyados por Soko G-2 Galeb y Aero L-39 Albatros armadores entrenados. La mayor parte de la flota anterior estaba en mal estado o almacenada en condiciones de no volar. El 5 de marzo de 2011, al comienzo de la guerra civil libia de 2011, los rebeldes derribaron un Su-24MK de la Fuerza Aérea de Libia durante los combates alrededor de Ra's Lanuf con un arma antiaérea ZU-23-2. Ambos tripulantes murieron. Un reportero de la BBC apareció en la escena poco después del evento y filmó una parte de un avión en el lugar del accidente mostrando el emblema del escuadrón 1124, volando el Su-24MK. Guerra civil siria[editar] Artículo principal: Guerra civil siria A partir de noviembre de 2012, 18 meses después del comienzo de la Guerra Civil Siria y cuatro meses después del inicio de los ataques aéreos de los aviones SAF de ala fija, los bombarderos medios Su-24 fueron filmados atacando posiciones rebeldes. El 28 de noviembre de 2012, la SAF sufrió su primera pérdida Su-24, una versión MK2 mejorada, contra un misil tierra-aire Igla cerca de la ciudad de Darat Izza en la gobernación de Alepo. Uno de los miembros de la tripulación, el coronel Ziad Daud Ali, resultó herido y filmado cuando lo llevaban a un hospital de campaña rebelde. Según los informes, los esgrimistas sirios también han estado involucrados en encuentros cercanos con aviones de combate de la OTAN. El primero de tales incidentes ocurrió a principios de septiembre de 2013, cuando los Su-24 sirios del 819º Escuadrón (lanzado desde la Base Aérea Militar de Tiyas) volaron sobre el Mediterráneo y se acercaron a la zona de exclusión aérea de 14 millas que rodea la base aérea británica en Akrotiri, Chipre. Los jets se volvieron antes de llegar al área debido a que dos Eurofighter Typhoon de la Royal Air Force estaban siendo enviados para interceptarlos, igualmente, Turquía también envió dos F-16. Los Fencers posiblemente estaban probando las defensas aéreas de la base (y su tiempo de reacción) en preparación para un posible ataque militar de los Estados Unidos, el Reino Unido y Francia después del ataque con armas químicas en Ghouta, Damasco presuntamente cometido por el sirio gobierno. El 23 de septiembre de 2014, un Su-24 sirio fue derribado por un misil MIM-104D Patriot del Comando de Defensa Aérea israelí cerca de Quneitra, después de haber penetrado 800 metros (2,600 pies) en el espacio aéreo controlado israelí sobre los Altos del Golán ocupados. El misil golpeó el avión cuando ya regresó al espacio aéreo sirio. Ambos miembros de la tripulación fueron expulsados de manera segura y aterrizaron en territorio sirio. El 18 de marzo de 2018, un Su-24 de la SAAF fue derribado por rebeldes en el este de Qalamoun, al este de la provincia de Damasco, el Su-24 cayó en un territorio controlado por las fuerzas del gobierno sirio. Intervención militar rusa en Siria[editar] Artículos principales: Intervención militar rusa en la guerra civil siria y Derribo del Sukhoi Su-24 de la Fuerza Aérea de Rusia de 2015. El poder de ataque de largo alcance de las fuerzas aeroespaciales rusas en la región proviene de los doce bombarderos Su-24M2 que Rusia envió a su base en Latakia, Siria. El 24 de noviembre de 2015, un ruso Su-24M fue derribado por un vuelo de dos F-16 turcos cerca de la frontera entre Turquía y Siria. Los dos tripulantes fueron expulsados antes de que el avión se estrellara en territorio sirio. Rusia afirmó que el avión no había abandonado el espacio aéreo sirio, mientras que Turquía afirmó que el avión entró en su espacio aéreo y fue advertido de 10 a 12 veces antes de ser derribado. Un comandante adjunto en una brigada turcomana siria afirmó que su personal disparó y mató a la tripulación mientras descendían en paracaídas, mientras que algunos funcionarios turcos declararon posteriormente que la tripulación seguía con vida. El oficial de sistemas de armas fue rescatado por las fuerzas rusas, pero el piloto fue asesinado por rebeldes, junto con un marine ruso involucrado en un intento de rescate en helicóptero. El presidente ruso, Vladímir Putin, advirtió a Turquía de serias consecuencias. Se ha informado de que aviones de combate rusos escoltaban misiones de bombarderos, se desplegaron sistemas antiaéreos S-400 avanzados en Siria y se envió un crucero antiaéreo ruso a Siria para proteger los aviones rusos. Tras el incidente, Rusia anunció que los Su-24 en Siria habían sido equipados con misiles aire-aire en salidas operativas. Conflicto ucraniano 2014[editar] El 2 de julio de 2014, un Su-24 de la Fuerza Aérea de Ucrania fue dañado por un MANPADS despedido por fuerzas prorrusas. Uno de los motores fue dañado, pero la tripulación logró regresar a la base y aterrizar. Durante el aterrizaje comenzó un nuevo fuego, pero fue extinguido por la cuadrilla de tierra. Identificado inicialmente como un Su-25, el 20 de agosto de 2014 un Su-24M ucraniano fue derribado por las fuerzas prorrusas en la región de Lugansk y confirmado por las autoridades ucranianas que informaron que los miembros de la tripulación fueron expulsados de manera segura y fueron recuperados. El 21 de agosto de 2014, el avión derribado fue identificado como un Su-24M. A fines de mayo de 2015, un par de rusos Su-24 hicieron un pase bajo sobre el USS Ross en el Mar Negro. En abril de 2016, varios Su-24 rusos volaron a menos de 30 metros de otro barco estadounidense, el destructor Donald Cook en el Mar Báltico. Los incidentes ocurrieron durante dos días, con los aviones haciendo el paso por Donald Cook mientras estaba en aguas internacionales. En noviembre de 2018, dos Su-24 rusos armados volaron bajo sobre la fragata belga Godetia. En el momento del incidente, Godetia estaba en uso como el barco de mando de la flota de barrido de minas de la OTAN en el norte. Variantes[editar] Su-24MR de la Fuerza Aérea Rusa en 2011. Su-24M (Fencer-D): una versión mejorada desarrollada a mediados de los años 1970 y que entró en servicio en 1983, tenía un fuselaje 0,76 m más largo, una sonda retráctil para reabastecerse en vuelo y un radomo más corto para un nuevo radar de ataque Orion-A. El nuevo radar estaba acoplado a un radar de superficie Relyef y al sistema de vuelo automático SAU-6M1 lo que le permitía volar "sin manos" a baja altitud. También se le añadió un sistema de navegación inercial PNS-24M y una computadora digital. Los nuevos sistemas redujeron la capacidad de combustible en 85 litros. Su-24MK: versión de exportación del Su-24M, reduciendo la cantidad de aviónica y algunos modelos sin la sonda para reasbastecimiento. Su-24MR (Fencer-E): variante dedicada al reconocimiento, que voló por primera vez en septiembre de 1980 y entró en servicio en 1985. Mantiene la mayor parte del equipo electrónico del Su-24M, pero sin el radar de ataque Orion-A y el cañón a favor de dos cámaras panorámicas, cámara de televisión Aist-M, radar de búsqueda lateral RDS BO y sistema de infrarrojos Zima. Su-24MP (Fencer-F): versión dedicada a ELINT, con intención de reemplazar al Yak-28PP. Realizó su primer vuelo en diciembre de 1979. Está equipado con múltiples antenas para recoger información y mantiene el cañón interno y hasta cuatro misiles R-60 para defensa. Sólo se fabricaron una cantidad entre 12 y 20 unidades. Los modelos existentes del Su-24M y Su-24MK están pasando por un programa de mejoramiento y extensión de vida útil, incluyendo GPS, pantallas multifunción, generadores digitales de mapas y las últimas armas como los misiles aire-aire R-73 (AA-11 Archer). La versión actualizada es designada como Su-24M2. Usuarios[editar] Operadores del Su-24. Antiguos operadores del Su-24. Actuales[editar] Un Su-24M de la Fuerza Aérea Bielorrusa. Argelia Fuerza Aérea Argelina - 45 aviones comprados, de los siguen en servicio 40 Su-24MK actualizados al estándar Su-24MK2 con capacidad a utilizar RAPTOR-2 (Sud-Africano) y 4 Su-24MKR. Angola Fuerza Aérea de Angola - En torno a 12 Su-24 comprados a un proveedor no identificado, posiblemente Bielorrusia; 1 Su-24 fue visto en 2008 en la Base Aérea de Catumbela.3 Azerbaiyán Fuerza Aérea de Azerbaiyán - 3 en servicio en noviembre de 2008.4 Bielorrusia Fuerza Aérea Bielorrusa - 34 aviones recibidos de la Unión Soviética, de los que 22 son Su-24MK y 12 Su-24MR. Irán Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán - De 24 a 36 adquiridos después de la Guerra Irán-Irak. Libia Fuerza Aérea Libia - 8 Su-24MK recibidos, de los que 5 continúan en el inventario, 1 fue destruido por fuego, 1 fue derribado en 2011 por los rebeldes, y el otro fue destruido en tierra por un F-16 belga.56 Rusia Fuerza Aérea Rusa - 321 en servicio en noviembre de 2008.4 Aviación Naval Rusa - 94 en servicio en noviembre de 2008.4 Siria Fuerza Aérea Siria - En torno a 20 aviones. Ucrania Fuerza Aérea Ucraniana - 130 Su-24 en servicio en noviembre de 2008.4 Uzbekistán Anteriores[editar] Irak Fuerza Aérea Iraquí - 30 aviones recibidos, de los que 5 fueron destruidos en la Guerra del Golfo, 1 sobrevivió en Irak y 24 volaron a Irán donde fueron puestos en servicio con la Fuerza Aérea Iraní.7 Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética - Pasaron a los estados sucesores Aviación Naval Soviética - Pasaron a los estados sucesores Especificaciones (Su-24MK)[editar] Referencia datos: Sukhoi.org8 Características generales Tripulación: 2 (piloto y Oficial de Sistemas de Armas) Longitud: 22,53 m Envergadura: (ala de geometría variable) Con alas extendidas: 17,64 m Con alas en flecha máxima: 10,37 m Altura: 6,19 m Superficie alar: 55,2 m² Peso vacío: 22.300 kg Peso cargado: 38.040 kg Peso máximo al despegue: 43.755 kg Planta motriz: turborreactores Saturn/Lyulka AL-21F-3A. Empuje normal: 75 kN (7648 kgf; 16 861 lbf) Empuje con postquemador: 109,8 kN (11 196 kgf; 24 684 lbf) Capacidad de combustible: 11100 kg Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 1315 km/h (817 MPH; 710 kt) (Mach 1,08) a nivel del mar; Mach 1,35 a gran altitud Radio de acción: 615 km en una misión de ataque a baja altitud (lo-lo-lo) con 3000 kg de carga bélica y combustible externo Alcance en ferry: 2775 km Techo de vuelo: 11 000 m (36 089 ft) Régimen de ascenso: 150 m/s (29 527 ft/min) Carga alar: 651 kg/m² Empuje/peso: 0,60 Límite de fuerzas G: 6 Carrera de despegue: 1550 m Carrera de aterrizaje: 1100 m Armamento Cañones: 1× cañón rotativo de 6 cañones calibre 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-6-23 con 500 proyectiles. Su-24 con su armamento. Puntos de anclaje: 8 con una capacidad de 8000 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Varios tipos de bombas convencionales Bombas guiadas: KAB-500KR guiadas por TV y KAB-500L guiadas por láser. Cohetes: Lanzadores de cohetes S-5 de 55 mm, S-8 de 80 mm o S-13 de 120 mm. Misiles: Misiles aire-superficie: 4 × Kh-23 (AS-7 'Kerry') guiados por radio 4 × Kh-25ML (AS-10 'Karen') guiados por láser 2 × misiles antirradiación Kh-28 (AS-9 'Kyle'), Kh-58 (AS-11 'Kilter'), o Kh-31P (AS-17 'Krypton') 3 × Kh-29L/T (AS-14 'Kedge') guiados por láser/TV 2 × Kh-59 'Ovod' (AS-13 'Kingbolt') guiados por TV Misiles aire-aire: 2 × misiles de corto alcance para autodefensa R-60 (AA-8 'Aphid') o, con actualización, también R-73 (AA-11 'Archer'). Otros: Otra opciones de armamento incluyen contenedores de cañones externos y bombas nucleares tácticas. Aviónica Radar de ataque Orion-A Sistema de navegación inercial PNS-24M Sistema designador láser/óptico Kaira-24
  4. Sukhoi Su-17-20-22 Sukhoi Su-171 (en ruso: Сухой Су-17; designación OTAN: Fitter2) es un cazabombardero a reacción de origen soviético desarrollado a partir del Su-7 por el fabricante Sukhoi. Con gran éxito en la Fuerza Aérea Soviética, una versión modificada para su exportación, con las designaciones Su-20 y Su-22, ha sido ampliamente utilizado en las fuerzas aéreas de países del Bloque del Este y Oriente Medio . Su-17 conservado en un museo militar en Toliatti, Rusia Tipo Cazabombardero Fabricante OKB Sukhoi Diseñado por Nikolai Zyrin Primer vuelo 2 de agosto de 1966 Introducido 1970 Retirado 1998 (Rusia) Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Soviética Usuarios principales Fuerza Aérea Rusa Fuerza Aérea Libia Fuerza Aérea Egipcia Fuerza Aérea Polaca Fuerza Aérea Peruana otros Producción 1969-1990 N.º construidos 2867 Desarrollo del Sukhoi Su-7 Desarrollado en Unión Soviética Historia[editar] El Su-17 comenzó como un intento de mejorar el rendimiento del cazabombardero Su-7. Aunque el Su-7 tenía ciertas características buenas, como una estructura robusta y una buena velocidad a baja altura comparado a otras opciones, también su alcance no era muy elevado y necesitaba altas velocidades para el despegue o aterrizaje que le obligaban a usar pistas de rodaje bastante largas. Los estudios del centro de aerodinámica soviético, el TsAGI, habían sugerido utilizar las ventajas de las alas de geometría variable. Este tipo de alas podían desplazarse y ampliar la superficie alar para mejorar su maniobrabilidad a baja altura, o al contrario, podían retraerse para disminuir la superficie y mejorar así la velocidad del avión. De esta forma, se habían desarrollado varios modelos de alas, para el Su-7 (y el bombardero Tupolev Tu-22) la configuración elegida sólo permitía mover la parte más externa del ala, dejando la parte interna fija. Aparte de ser más fácil de adaptar a los fuselajes existentes, este tipo de ala permitía que el tren de aterrizaje se montara en la parte fija y poder colocar sujeciones o estaciones de armamento fijas en el intradós de los planos. Un Su-7 ya modificado con el nuevo tipo de alas realizó su primer vuelo el 2 de agosto de 1966 como Su-7IG3 también conocido como S-221. Las alas podían cambiar de posición de forma manual a tres ángulos de 28, 45 y 63 grados. Los resultados fueron satisfactorios, mejorando la velocidad en despegue y aterrizaje lo que recortaba la distancia necesaria a la mitad, y consiguiendo además doblar la capacidad de carga de armas. Su-22UM3K de la Fuerza Aérea Polaca en la exhibición RIAT de 2015 En el mundo occidental, pudieron ver por primera vez el avión en el Aeropuerto Internacional de Moscú-Domodédovo en julio de 1967, considerando al Su-7IG (con designación OTAN Fitter-B) un experimento único, y se sorprendieron cuando la fuerza aérea soviética comenzó a ser equipado con este avión en 1972. El nuevo avión, conocido en el OKB como S-32, fue designado Su-17. El primer modelo de producción fue el Su-17M, con un motor de reacción y aviónica más evolucionado, y un depósito extra en el fuselaje para poder cargar más combustible y ampliar su radio de acción. Se creó una versión modificada más sencilla, como es habitual, para exportar a otros países designada como Su-20. Las tres primeras versiones recibieron la designación de la OTAN Fitter-C. Posteriormente Sukhoi continúo diseñando y construyendo una larga lista de variantes principales. Las versiones soviéticas recibían el nombre de Su-17, mientras que su equivalente para exportación, Su-22. Alrededor de 3.000 unidades del Su-17 y derivados se fabricaron entre 1966 y el final de su producción en 1991. El avión fue exportado por todo el mundo, incluyendo Afganistán, Angola, Argelia, Bulgaria, Checoslovaquia, Corea del Norte, Egipto, Etiopía, Hungría, Irán, Irak, Libia, Polonia, Perú, República Democrática Alemana, Siria, Vietnam y Yemen. Tras la desaparición de la URSS, otros usuarios fueron Azerbaiyán, Bielorrusia, Turkmenistán, Ucrania y Uzbekistán. Varias empresas independientes han ofrecido asistencia técnica y programas de actualización para los aviones aún activos. Historial de servicio[editar] Unión Soviética[editar] Véase también: Guerra de Afganistán(1978-1992) y Primera Guerra de Chechenia Los soviéticos realizaron un uso intenso del Su-17 durante la guerra de Afganistán (1978-1992), con alrededor de un centenar de aviones. Aunque no existía oposición aérea por parte de los afganos, algunos fueron derribados por fuego terrestre y misiles tierra-aire FIM-92 Stinger. Los tripulantes del Su-17 alabaron la operatividad de la aeronave, aunque aparentemente su eficacia como cazabombardero era modesta. Se utilizaron un amplio abanico de armas, incluyendo bombas termobáricas. Las principales complicaciones para la aeronave fue operar en aeródromos a gran altitud y un clima cálido y polvoriento. En el verano, los abortos o cancelaciones por despegue del Su-17 se multiplicaban hasta un 150% y los aterrizajes terminaron frecuentemente con neumáticos reventados y a veces paquetes de frenos con fuego, debido a la necesidad de realizar fuertes frenadas. Los fallos de aviónica eran comunes por las elevadas temperaturas y la presencia de arena que dañaba la electrónica. Sin embargo, el motor AL-21F demostró ser resistente a la ingesta rutinaria de arena y combustible contaminado con arena. En 1985 la disponibilidad de la flota de Su-17 superó la del Sukhoi Su-25 y los helicópteros. Los Su-17 de la primera serie de producción fueron reemplazados por versiones modificadas, Su-17M3 y Su-17M4, más capaces. A pesar de su durabilidad y carga útil, la aeronave se mostró mal adaptada para el combate en el terreno montañoso debido a las altas velocidades de ataque, la baja maniobrabilidad y la necesidad de mantenerse fuera del alcance de la artillería antiaérea debido a la falta de una importante protección de armadura. Aunque la armadura externa se agregó alrededor del motor, los sistemas hidráulicos y los sistemas de combustible basados en el análisis de daños, esto todavía era insuficiente en comparación con el soporte aéreo dedicado Su-25. La aparición en manos de afganos de armas de terceros países de MANPADS, como el 9K32 Strela-2 de fabricación soviética por contrabando desde Egipto, y el estadounidense FIM-43 Redeye y luego el FIM-92 Stinger, presentaron una nueva y grave amenaza y obligaron a los Su-17 a volar y operar a mayores altitudes para estar más protegidos. Con nuevas tácticas y la instalación de hasta 12 dispensadores de bengalas para engañar a los proyectiles de los MANPADS automáticamente demostraron ser efectivos, y en 1985 solo se perdió un Su-17. Forzado a operar a una altura superior a los tres mil metros sobre el suelo, los Su-17 dejaron de emplear proyectiles no guiados a bombas con mayor potencia como las termobáricas, mientras los Su-25 se encargaban de ataques con cierta precisión. Hacia el final de la guerra, la fuerza Su-17 fue parcialmente reemplazada por los Mikoyan MiG-27. Los Su-17M3 / 4 se usaron también durante la Primera guerra chechena junto con los Sukhoi Su-24 y los Sukhoi Su-25 en misiones de reconocimiento y ataque terrestre. La Fuerza Aérea de Rusia, heredera en gran parte de la flota aérea soviética, retiró su último Su-17M4 junto con su flota de MiG-23/27 en 1998. Angola[editar] Véase también: Guerra Civil Angoleña y Guerra de la Frontera Sudafricana Los soviéticos suministraron al gobierno comunista de Angola 12 Su-20M en 1982 o 1983, que formaron la base del 15º FS. El escuadrón sufrió una rápida pérdida de al menos seis aviones, la mayoría en percances, en 1985, y tres más en 1988, y solo le quedaban dos aviones cuando se reforzó con otro lote soviético de 14 Su-22M-4K y dos Su- 22UM-3K en 1989–90 (incorporado al 26º Regimiento Aéreo, con sede en Moçâmedes). Un segundo envío desde Bielorrusia en 1999 consistió en dos Su-22UB y cuatro Su-22M, y un tercero de Eslovaquia en 1999-2001 consistió en 10 Su-22M-4 y un Su-22UM-3K. Estos aviones vieron un uso intensivo en la guerra contra UNITA. De las pérdidas antes mencionadas, que no pueden clasificarse como percances o desgaste de combate, solo un C510 serializado Su-20M fue derribado en 1987 y un caso mejor documentado ocurrió el 6 de noviembre de 1994 cuando se disparó un Su-22 en Catumbela. derribado por un SAM disparado por UNITA durante una redada contra Huambo. El piloto logró expulsar y huir desnudo después de quitarse el traje de vuelo. Libia[editar] Véase también: Incidente del Golfo de Sirte de 1981 y Guerra Civil Libia Dos Su-22 libios fueron derribados en el incidente del Golfo de Sirte por la Marina estadounidense, siendo los cazas Grumman F-14 Tomcats, quienes derribaron los aviones, el 19 de agosto de 1981. Un Su-22 disparó un misil R-3 de frente a uno de los F-14 desde un estimado Distancia de cierre de 300 metros (984 pies), sin embargo, el misil fue evadido. Ambos fueron derribados por misiles AIM-9L Sidewinder. El 8 de octubre de 1987, tras el conflicto entre Chad y Libia, un Su-22MK fue derribado por un FIM-92A disparado por las fuerzas de Chad. El piloto, el Capitán Diya al-Din, fue expulsado y fue capturado. Más tarde se le concedió asilo político por el gobierno francés. Durante la operación de recuperación, un FIM-92A derribó un MiG-23MS libio. Un Su-22 libio se estrelló cerca de Benghazi el 23 de febrero de 2011. Los miembros de la tripulación, el Capitán Attia Abdel Salem al Abdali y su número dos, Ali Omar Gaddafi, recibieron la orden de bombardear la ciudad en respuesta a la Guerra Civil Libia. Se negaron, salieron del avión y se lanzaron en paracaídas al suelo. Los Su-22 fueron muy utilizados por las fuerzas leales libias contra las fuerzas insurgentes desde mediados de febrero hasta mediados de marzo de 2011, cuando comenzó la misión internacional y se impuso la zona de exclusión aérea. Entre otras misiones, los Su-22 también atacaron posiciones anti-Gadafi en Bin Jawad a principios de marzo de 2011 cuando las fuerzas gubernamentales retomaron la ciudad. Un Su-22 de laFuerza Aérea Libia fue destruido en el suelo por un F-16AM de la Fuerza Aérea Belga el 27 de marzo. Irak[editar] Véase también: Guerra Irán-Irak(1980-1988) y Guerra del Golfo de 1991 Desde el 22 de septiembre de 1980 hasta el 20 de agosto de 1988, durante la Guerra Irán-Irak, Irak utilizó las versiones de exportación del Su-17 (Su-20 y Su-22) junto con los antiguos Su-7. Se utilizaron principalmente en el ataque terrestre y en el papel de apoyo aéreo cercano. Los F-14 iraníes derribaron 21 Su-20 / -22, que han sido confirmados por fuentes occidentales. 18 Su-20/-22 también fueron derribados por los cazas iraníes McDonnell Douglas F-4D/E Phantom II. y tres por el Northrop F-5E Tiger II. Las cuentas oficiales iraquíes no muestran pérdida de aviones Su-20 durante la guerra contra los kurdos e Irán. 20 Su-22M2, dos Su-22M3 y siete Su-22M4 se perdieron durante la guerra con Irán, la mayoría por fuego antiaéreo sostenido durante bombardeos de bajo nivel contra las líneas del frente iraníes. En 1991, durante la Guerra del Golfo, los Su-22 iraquíes vieron un servicio activo limitado porque el régimen iraquí desconfiaba de la Fuerza Aérea. El 7 de febrero de 1991, la USAF envió a dos F-15C quienes derribaron a dos Su-20/22 y un Su-7 utilizando misiles aire-aire AIM-7 cuando el IQAF estaba trasladando su avión a Irán. Muchas más fueron destruidas en tierra por las fuerzas aéreas de la coalición o evacuadas a Irán y nunca fueron devueltas. Los días 20 y 22 de marzo de 1991, otros dos Su-20/22 fueron derribados por un F-15C de la USAF durante la Operación Proporcionar Confort que comenzó poco después de la guerra. Polonia[editar] El 19 de agosto de 2003, un Su-22M4K de la Fuerza Aérea Polaca fue derribado accidentalmente por fuego amigo durante un ejercicio con una batería polaca 2K12 Kub. El avión volaba a 21 km de la costa sobre el mar Báltico cerca de Ustka. El piloto expulsó y fue rescatado después de dos horas en el agua. Más tarde murió en un accidente de C-295M el 23 de enero de 2008. A partir de 2012, Polonia planeaba reemplazar sus Su-22 con tres escuadrones de vehículos aéreos no tripulados. A partir de 2014, la Fuerza Aérea Polaca planeaba mantener los Su-22 en servicio. Se espera que esta decisión tenga un impacto positivo en la industria polaca, ya que la instalación de reparación WZL nr 2 en Bydgoszcz mantendrá el avión restante bajo contrato con la Fuerza Aérea. La decisión también permitiría a la Fuerza Aérea retener a los equipos de tierra y pilotos bien entrenados, que actualmente operan las máquinas. Los polacos consideran que el Su-22 es más fácil de mantener y reparar que los otros tipos de aviones de combate principales actualmente en servicio polaco (principalmente el MiG-29 y el F-16). También sufren menos mal funcionamiento y otros problemas (alto, índice de error del 70-75%). También es el único avión en el inventario polaco equipado para inteligencia electrónica, guerra y soporte de sistemas terrestres. La Fuerza Aérea de Polonia ha retenido una gran reserva de armas aire-tierra para usar con el Su-22. Según algunas estimaciones, el costo de destruir estos recursos sería más alto que el costo proyectado de continuar las operaciones de Su-22. Se decidió que a partir de 2015, solo 12 Su-22M4 y 4-6 Su-22UM3K de los 32 restantes se someterían a una reparación, lo que aumentaría su vida útil durante otros diez años. Por razones económicas, la aeronave no se modernizó, aparte de instalar una radio adicional RS-6113-2 C2M con una antena de cuchilla en la parte superior, pero reciben un nuevo camuflaje gris multishade, similar a otras aeronaves polacas. Hay uno exhibido en el Museo de Armas Polacas en Kołobrzeg. Perú[editar] Véase también: Conflicto del Cenepa de 1995 Cazabombardero interdictor de ataque a suelo Sukhoi Su-22A "Fitter F" de la Fuerza Aérea del Perú en pleno vuelo Perú fue el único cliente de exportación del tipo en las Américas. El 24 de abril de 1992, los "instaladores" peruanos atacaron un Lockheed C-130H Hércules de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos del 310 ° Escuadrón de transporte aéreo que fue interceptado en el mar, al oeste de Lima, hiriendo a seis de los 14 miembros de la tripulación.4 El miembro de la tripulación Joseph C. Beard, Jr., fue asesinado cuando fue expulsado de la cabina a 18,500 pies y el miembro de la tripulación Ronald Hetzel sufrió heridas graves, con el pecho abierto y la vena yugular cortada. El incidente provocó una interrupción de casi un año en el programa antidrogas de negación del puente aéreo de Estados Unidos y el establecimiento de un Centro Conjunto de Operaciones Aéreas en la Base de la Fuerza Aérea Howard en Panamá. Durante la Guerra de Cenepa de 1995 entre Perú y Ecuador, se perdieron dos Sukhoi Su-22 peruanos.5 El 10 de febrero de 1995, dos Mirage F-1JA de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, pilotados por el Mayor R. Banderas y el Capitán C. Uzcátegui, fueron dirigidos sobre cinco objetivos que se acercaban al disputado valle de Cenepa. Después de hacer contacto visual, los Mirages dispararon sus dos misiles Matra Magic II, alegando que dos Su-22A Fitter F peruanos fueron derribados, mientras que un Kfir C.2 reclamó un A-37B Dragonfly adicional. Perú, sin embargo, negó que los dos Su-22A Fitter F fueran derribados por Mirages, afirmando que uno fue alcanzado por la artillería antiaérea ecuatoriana durante una misión de ataque terrestre de bajo vuelo, y el segundo debido a un incendio de motor. Los Su-22 volaron 45 salidas a la zona de combate. También se estableció una fuerza de "Fitters" de 20 miembros en El Pato como una fuerza de represalia en caso de que Ecuador decidiera atacar el puerto costero. Siria[editar] Véase también: Guerra de Yom Kipur, Guerra del Líbano de 1982, Guerra Civil Siria y Guerra contra el Estado Islámico La Fuerza Aérea Siria usó los Su-20 y Su-22s para atacar a las fuerzas de Israel en la Guerra de Yom Kippur y en la Guerra de Líbano de 1982. Varios fueron derribados por la Fuerza Aérea Israelí. Desde mediados de 2012, en la guerra civil de Siria, las aeronaves Su-22 de la Fuerza Aérea Siria, han participado en operaciones de apoyo al combate terrestre. Al igual que en otras aeronaves, los Su-22 utilizaron municiones no guiadas, en su mayoría bombas de propósito general, bombas de racimo, bombas incendiarias y cohetes no guiados principalmente a baja o media altitud. A finales de 2015, el Su-22 sufrió un número limitado de pérdidas en comparación con el MiG-21 y MiG-23 durante el mismo período. La primera pérdida confirmada se publicará el 14 de febrero de 2013, cuando las fuerzas rebeldes derribaron un caza con un MANPADS. El 18 de junio de 2017, un F/A-18E Super Hornet estadounidense, se enfrentó y derribó a un Su-22. El 24 de julio de 2018, dos misiles Patriot israelíes derribaron a un Su-22 que presumiblemente se encontraba en el espacio aéreo israelí. Yemen[editar] Véase también: Guerra Civil Yemeni El 11 de agosto de 2009, las fuerzas armadas de Yemen comenzaron la Operación Tierra Quemada en el norte de Yemen para combatir a los hutíes. La Fuerza Aérea de Yemen respaldó al ejército con ataques aéreos en posiciones controladas por los rebeldes. El 5 de octubre, un Su-22 yemení se estrelló cuando volaba en formación con otro avión. Los rebeldes afirmaron haberlo derribado, mientras que las fuerzas armadas de Yemen negaron haberlo hecho y afirmaron que se estrelló debido a problemas técnicos. Anteriormente, el 2 de octubre, los revolucionarios yemeníes dijeron que derribaron un MiG-21, mientras que nuevamente el ejército insistió en que los problemas técnicos causaron el choque. El 8 de noviembre, un tercer avión de combate yemení reportado como un Sukhoi fue destruido. Nuevamente, los militares afirmaron que se estrelló debido a problemas técnicos, mientras que los revolucionarios yemeníes afirmaron que lo derribaron. El piloto consiguió eyectarse. La Fuerza Aérea de Yemen utilizó una vez más los aviones Sukhoi durante el levantamiento de la Primavera Árabe. El 28 de septiembre de 2011, un Su-22 de la fuerza aérea yemení se estrelló por el ataque de un grupo rebelde. El gobierno confirmó que los rebeldes fueron los responsables del derribo y que el piloto había sido capturado. El 19 de febrero de 2013, un Su-22 en misión de entrenamiento se perdió por razones desconocidas en Saná , matando a una docena de civiles. El 13 de mayo de 2013, un Yemen Su-22 en una misión de entrenamiento se estrelló también en Saná, matando al piloto. Variantes[editar] Su-20 de exportación. Su-7IG (Fitter-B): era la primera versión del Su-7BMK original, evolucionado y utilizado para las primeras pruebas en vuelo de las siguientes versiones modificadas ya con la denominación de Su-17. Su-17 (Fitter-C), en realidad incluía tres versiones distintas: Su-17: un número pequeño (quizá 24) de aviones producidos en 1969, basados en el avión de entrenamiento Su-7U de fuselaje más largo, con una espina dorsal abultada donde contenía combustible adicional (4550 litros en total). Mantenía el motor Lyulka AL-7 versión F-1 del Su-7 (con un empuje en seco de 68,64 kN y con postcombustión de hasta 99,12 kN). Su-17M: primera variante de producción, comenzó en 1971, utilizando el motor Lyulka AL-21 F-3 y manteniendo el radar SRD-5M del Su-7BMK. Podía alcanzar una velocidad máxima de hasta 2,1 Mach. La versión equivalente para exportación se denominó Su-20. Su-17R: una cantidad menor de Su-17M equipados con sistemas de reconocimiento o vigilancia. La versión equivalente para exportar se denominó Su-20R. Su-17M-2D (Fitter-D): introducido en 1974, tenía un morro hasta 38 centímetros más largo y eliminaba el radar de alcance. El nuevo radomo cónico fijo en la entrada de aire frontal del motor, reducía la velocidad máxima a 1,7 Mach y contenía un telémetro láser y buscador de objetivos, Fon-1400. Bajo el morro llevaba el radar de navegación DISS-7. La versión de exportación, Su-17M-2K (Fitter-F), llevaba una aleta dorsal, eliminaba el telémetro y buscador, además empleaba el motor Tumanskii/Khatchaturov R-29BS-300 que le daba hasta 112,76 kN de empuje con postcombustión. Su-17UM-2D (Fitter-E): era la primera versión biplaza para entrenamiento, basada en la versión Su-17M-2D, pero con un fuselaje diferente, de igual longitud que la versión Su-17M. La capacidad de combustible se había reducido al igual que parte del armamento, pero mantenía la aviónica y el armamento en el exterior del fuselaje. La versión para exportar, que usaba el motor R-29BS-300, fue designada como Su-17UM-2K. Su-17UM-3 (Fitter-G): nueva versión revisada del avión de entrenamiento. A diferencia de los últimos modelos del Su-17, mantenía el radomo de entrada móvil, lo que le permitía alcanzar velocidades superiores a Mach 2. Se eliminaron algunas aviónicas de combate para así introducir un nuevo sistema que permitiese al instructor crear ataques simulados y emergencias en vuelo. Las versiones de exportación recibieron el nombre de Su-22UM-3K. Su-17M-3 (Fitter-H): nuevo modelo monoplaza basado en el Su-17UM-2D, pero con una sola cabina y manteniendo los cañones. Se le añadió una nueva estructura para cargar los misiles K-13 (AA-2 Atoll) o R-60 (AA-8 Aphid) entre las dos existentes en cada plano. La capacidad de combustible interno aumentó hasta los 4850 litros. La versión de exportación, el Su-22M-3K (Fitter-J), era similar pero motor diferente, el R-29BS-300. Su-17M-4 (Fitter-K): última versión en producción, que comenzó alrededor de 1980, con una mejora notable en la aviónica, incluyendo baliza de navegación, navegación inercial, un telémetro láser más potente y sistema de alerta radar SPO-15LE. La mayoría de este modelo estaba equipado para utilizar nuevos misiles guiados por señal de radiofrecuencia. Las versiones de exportación fueron designadas como Su-22M-4. Su-22M-5: una versión modificada por compañías de Francia y Rusia para las aeronaves existentes con una cabina modernizada, controles HOTAS y sistemas de aviónica actualizados. Eliminaba el telémetro láser a favor del radar Phantom de Phazotron/Thomson-CSF. Usuarios[editar] Países operadores del Su-17/20/22. Actuales operadores. Antiguos operadores. Su-22 de la Fuerza Aérea Checa Su-22 húngaro retirado Anteriores[editar] Alemania Argelia Egipto Eslovaquia6 Irak Irán Líbano Perú Polonia República Checa7 Rusia Especificaciones (Su-17M4)[editar] Referencia datos: Sukhoi,8 Wilson9 Características generales Tripulación: 1 (piloto) Longitud: 19,02 m Envergadura: ala de geometría variable Ala extendida: 13,68 m Ala plegada: 10,02 m Altura: 5,12 m Superficie alar: Ala extendida: 38,5 m² Ala plegada: 34,5 m² Peso vacío: 12.160 kg Peso cargado: 16.400 kg Planta motriz: 1× turborreactor con postquemador Lyulka AL-21F-3. Empuje normal: 76,4 kN (7791 kgf; 17 175 lbf) de empuje. Empuje con postquemador: 109,8 kN (11 196 kgf; 24 684 lbf) de empuje. Capacidad de combustible: 3.770 kg Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 1860 km/h (1156 MPH; 1004 kt) (Mach 2,0) Alcance en combate: 1150 m (3773 ft) Alcance en ferry: 2300 m (7546 ft) Techo de vuelo: 14 200 m (46 588 ft) Régimen de ascenso: 230 m/s (45 275 ft/min) Carga alar: 443 kg/m² Empuje/peso: 0,68 Límite de fuerzas soportadas: 7 G Armamento Cañones: 2× Nudelman-Rikhter NR-30 de 30 mm con 80 proyectiles Puntos de anclaje: 10 en total (3 en cada una de las secciones fijas de las alas y 4 en los laterales del fuselaje) con una capacidad de 4000 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de caída libre Bombas de racimo Bombas nucleares Bombas guiadas por televisión o por láser (en las versiones más modernas del avión) Cohetes: Contenedores de cohetes Misiles: *** 2× misiles aire-aire de corto alcance R-60 (AA-8 'Aphid') para autodefensa 2× misiles aire-aire de corto alcance R-73 (AA-11 "Archer") Misiles aire-superficie Kh-23 (AS-7 'Kerry'), Kh-25 (AS-10 'Karen'), Kh-29 (AS-14 'Kedge') y Kh-58 (AS-11 'Kilter') (en las versiones más modernas del avión) Otros: *** Contenedores de cañones SPPU-22-01 Tanques de napalm Contenedores de contramedidas electrónicas Tanques de combustible externos
  5. Sukhoi Su-15 El Sukhoi Su-15 (en ruso: Сухой Су-15; designación OTAN: Flagon1) fue un interceptor bimotor desarrollado por la Unión Soviética en la década de 1960 para reemplazar al Su-11. Su-15 armado con misiles R-98MR en 1989. Tipo Interceptor Fabricante OKB Sukhoi Primer vuelo 30 de mayo de 1962 Introducido 1967 Retirado 1996 (Ucrania) Estado Retirado Usuario Defensa Antiaérea Soviética Usuarios principales Fuerza Aérea Ucraniana Producción 1966 - 1979 N.º construidos 1.290 Desarrollo[editar] Su-15 'Flagon A' fotografiado en enero de 1977. Reconociendo las limitaciones de los anteriores Su-9 y Su-11, el OKB Sukhoi comenzó rápidamente a desarrollar un avión revisado y mejorado. Se creó una variedad de aeronaves, incluyendo el T-49, que compartía el fuselaje del Su-9 (incluyendo su único motor), pero utilizaba entradas de aire laterales para dejar espacio en el morro para el radar Oriol-D, y el T-5, que era esencialmente un Su-11 muy modificado, con un fuselaje más ancho en la parte trasera que llevaba dos motores Tumansky R-11. Estos llevaron al T-58, que combinaba los dos motores con una versión modificada del morro del T-49, pero las entradas de aire se situaban más hacia atrás, detrás de la cabina. El T-58 voló por primera vez el 30 de mayo de 1962. Entró en servicio de pruebas, como Su-15, el 5 de agosto de 1963, pero su entrada en servicio se retrasó debido a la ambivalencia del gobierno soviético sobre el valor de los interceptores tripulados frente a los misiles tierra-aire, característicos de la época de Nikita Jruschov. No obstante, fue finalmente aceptado por la Defensa Antiaérea Soviética (PVO), con el primer Su-15F (código OTAN, Flagon-A) entrando en servicio en 1967. Aunque se fabricaron en grandes cantidades, el Su-15 no fue exportado a países del Pacto de Varsovia. Sin embargo, ciertas cantidades pertenecen a las fuerzas aéreas georgianas y ucranianas tras la disolución de la Unión Soviética. En Rusia, los Su-15 han sido retirados paulatinamente en 1993 a favor de modelos más avanzandos como el Su-27 y el MiG-31. Diseño[editar] Sukhoi Su-15. Aunque muchos componentes del Su-15 fueron similares o idénticos a los del Su-9 y Su-11, incluyendos los característicos frenos aéreos en la parte trasera del fuselaje, el Su-15 abandonó la entrada de aire frontal por entradas laterales que alimentaba a los dos turborreactores, originalmente los Tumansky R-11F. El cambio permitía más espacio en el morro para un radar más potente, inicialmente el Oriol-D. Los primeros Su-15F tenían alas en delta como su predecesor, pero fueron reemplazadas en el Su-15MF (designación OTAN, Flagon-D) por una forma alar de doble delta de envergadura mayor, con una aleta encauzadora por encima de cada sujeción alar. Como el Lockheed F-104 Starfighter, el Su-15 tenía una buena velocidad máxima y ascensional. Las velocidades de despegue y aterrizaje eran relativamente altas y los controles de vuelo eran sensibles y precisos. A pesar de su potente radar, el Su-15 como la mayoría de los interceptores soviéticos antes de finales de los años 1980, dependían mucho del control en tierra, que dirigía a los aviones a sus blancos por estaciones terrestres de radar. El armamento principal del avión fue el misil aire-aire R-8 (código OTAN AA-3 Anab). Las primeras versiones podían llevar dos misiles, pero el Flagon-D y versiones posteriores podía ser equipado con cuatro. Estos misiles estaban disponibles en versiones de guía infrarroja y de radar semiactivo, y era habitual que los aviones llevasen un par de cada tipo para aumentar sus posibilidades de impacto. Los modelos Flagon-F podían llevar, además del R-8, uno o dos pares de misiles de corto alcance R-60 (AA-8 Aphid). Para reemplazar el R-8, también se podía equipar al avión con misiles R-23 (AA-7 Apex) que utilizaba el MiG-23. Los últimos modelos del Su-15 podían llevar a veces un par de contenedores con ametralladoras UPK-23-250 de 23 mm en las sujeciones del fuselaje, que contenía cada uno un cañón bitubo Gryazev-Shipunov GSh-23, similar a los utilizados en el MiG-21 y MiG-23. Variantes[editar] Un Su-15TM conservado en el museo de la Fuerza Aérea Ucraniana en Vinnytsia. Los primeros modelos Su-15F y Su-15MF fueron sustituidos en 1970 por el Su-15T (Flagon-T), que incluía un radomo en forma de ojiva que alojaba el nuevo radar Taifun, un depósito de combustible adicional y un tren de aterrizaje más resistente para despegues con más peso. También se le añadió dos sujeciones laterales en el fuselaje para depósitos eyectables o de armas. El nuevo radar no era fiable, y en 1973, se detuvo la producción de Su-15T a favor del Su-15TM (también conocido posiblemente como Su-21), con un nuevo radar Taifun-M. Otras variantesl de Su-15 son: T-58VD (Flagon-D): un prototipo con tres propulsores Kolesov en el centro del fuselaje para poder realizar maniobras de despeque y aterrizaje cortos (STOL). No fue fabricado en masa. Su-15U y Su-15UT (Flagon-C): aviones biplazas de entrenamiento con capacidad de combate basados en el Su-15F y Su-15T, respectivamente, con un asiento trasero para el instructor que reemplazaba un tanque de combustible del fuselaje. Tanto el Su-15U como el Su-15UT recibieron el código OTAN de Flagon-C. Su-15UM o Su-21U (Flagon-G): versión de entrenamiento del Su-15TM. Algunos informes señalan que el Su-15TM fue también designado como Su-21 y el Su-15UM como Su-21U, aunque no está completamente claro que esto fuese correcto. Operadores[editar] Ucrania Fuerza Aérea Ucraniana Unión Soviética Defensa Antiaérea Soviética Historia operacional[editar] Siendo uno de los principales interceptores de la PVO, el Su-15 tuvo varios incidentes con aviones extranjeros. Uno de esos fue el ataque al Vuelo 902 de Korean Air en 1978 sobre Múrmansk. Aunque el Boeing 707 sobrevivió al impacto del misil, se estrelló consecuentemente con el resultado de dos muertos. En 1981, un Su-15 con base en Bakú tuvo un choque controlado con un Canadair CL44 de Transporte Aéreo Rioplatense cuando este avión que transportaba armas desde Israel a Irán, sobrevolaba territorio soviético, los 3 tripulantes argentinos y un tratante de armas suizo murieron El incidente más notorio ocurrió el 1 de septiembre de 1983 cuando el Vuelo 007 de Korean Air, un Boeing 747-230B (c/n 20559/186) registrado como HL7442, sobrevoló el territorio de la URSS sobre Kamchatka. El Boeing-747 fue derribado sobre el mar al oeste de la isla Sajalin por el Su-15TM "Rojo 17" pilotado por el Teniente Coronel Genadiy Osipovich del 41.er Regimiento de Cazas de la VVS (Fuerza Aérea de la URSS), utilizando 1 misil R-98MR (guiado por radar), que impactó en el fuselaje y 1 misil R-98MT que destruyó un motor y ala del Boeing 747, acabando con la vida de sus 246 pasajeros y los 23 tripulantes. Una de las posibles causas fue el hecho de que un RC 135, un avión espía de los Estados Unidos de América, volaba llevando una trayectoria paralela a la del KAL 007, pudiendo haber confundido a los radares soviéticos. El mando de la VVS ordenó el derribo debido a que había sospechas de que la aeronave estaba realizando espionaje. Durante la exposición posterior al derribo, más la reproducción de una cinta de la interceptación de las comunicaciones soviéticas, quedó confirmado que el avión soviético no efectuó todos los procedimientos de interceptación requeridos legalmente por la OACI, a la vez que el piloto surcoreano no vio ninguno de ellos; debido a que en ese momento el piloto tomó la decisión de elevarse mil metros, pasando de 10.000 a 11.000 metros. Esa elevación hizo que las balas trazadoras se perdiesen por debajo de la línea visual de los pilotos del KAL 007. Especificaciones (Su-15TM)[editar] Referencia datos: Wilson.2 Dibujo 3 vistas del Sukhoi Su-15. Características generales Tripulación: 1 (piloto) Longitud: 19,56 m Envergadura: 9,34 m Altura: 4,84 m Superficie alar: 36,6 m² Peso vacío: 10 874 kg Peso cargado: 17 194 kg Planta motriz: 2× turborreactores Tumansky R-13-300. Empuje normal: 40,2 kN (4100 kgf; 9040 lbf) de empuje cada uno. Empuje con postquemador: 70 kN (7138 kgf; 15 737 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2230 km/h (1386 MPH; 1204 kt) (Mach 2,1) armado con misiles y sin tanques externos, Mach 2,5 sin armamento. Alcance en combate: 1380 km Alcance en ferry: 725 km Techo de vuelo: 18 100 m (59 383 ft) Régimen de ascenso: 228 m/s (44 881 ft/min) Armamento Puntos de anclaje: 6 pilones (4 subalares y 2 bajo el fuselaje) para cargar una combinación de: Misiles: 2x misiles aire-aire de medio alcance R-98M (AA-3 "Anab"), normalmente uno guiado por radar y otro por infrarrojos, en los pilones subalares externos 2x o 4x misiles aire-aire de corto alcance R-60 (AA-8 "Aphid") en los pilones subalares internos Otros: 2x contenedores de cañones opcionales UPK-23-250 de 23 mm en los pilones del fuselaje Tanques de combustible externos Aviónica Radar Taifun-M Alcance de detección: 70 km (blancos gran altitud) - 15 km (blancos a baja altitud) Alcance de disparo: 45 km (blancos gran altitud) - 10 km (blancos a baja altitud) Alcance angular: +30°/-10° en vertical y +/- 70° en horizontal
  6. Transall C-160 El Transall C-160 (también llamado C.160) es un avión de transporte táctico desarrollado por un consorcio de fabricantes aeronáuticos franceses y alemanes para las fuerzas aéreas de Francia, de Alemania y de Sudáfrica. El C-160 va ser reemplazado en servicio de Francia y Alemania por el Airbus A400M Atlas, recientemente desarrollado C-160D de la Luftwaffe en 1983. Tipo Avión de transporte táctico Fabricante Transall Primer vuelo 25 de febrero de 1963 Introducido 1967 Usuario Luftwaffe Usuarios principales Ejército del Aire Francés Fuerza Aérea de Turquía Fuerza Aérea Sudafricana Producción 1965-1985 N.º construidos 214 Historia Orígenes Los orígenes del C-160 Transall europeo y del C-130 Hércules de EE.UU. son similares. En los años 50 estaba claro las ventajas de reemplazar los aviones de carga en servicio propulsados por motores a pistón, cuyas carencias habían sido puestas en evidencia, por aeronaves de nueva generación y propulsadas por mootores dd turbinas. A fines de la década de 1950, surgió el requisito de reemplazar los transportes Nord Noratlas con motor de pistón operados por las fuerzas aéreas de Francia (Armée de l'Air) y Alemania (Luftwaffe). Deseoso de alentar la cooperación industrial entre los dos países, como había sucedido en virtud de un acuerdo anterior en el que Noratlases para el servicio alemán había sido construido bajo licencia por Weser Flugzeugbau, Francia y Alemania firmaron un acuerdo para el desarrollo de un sucesor de Noratlas el 28 de noviembre. 1957. El gobierno italiano también se involucró en el proyecto desde el principio para cumplir con sus propios requisitos, sin embargo, la participación de Italia en el programa incipiente se terminó pronto a favor del que luego sería el Fiat G.222, más pequeño y construido localmente. El consorcio, "Transporter-Allianz" o Transall, se formó en enero de 1959 entre la empresa francesa Nord Aviation y las empresas alemanas Weser Flugzeugbau (que se convirtió en Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) en 1964) y Hamburger Flugzeugbau (HFB) para diseñar y construir el nuevo transporte. Se requirió que el nuevo avión transportara una carga de 16,000 kilogramos (35,000 lb) en un rango de 1,720 kilómetros (930 nmi; 1,070 mi) o una carga de 8,000 kg (18,000 lb) en un rango de 4,540 km (2,450 nmi; 2,820 mi ) y poder operar fuera de pistas de aterrizaje semipreparadas. Cada uno de los socios de producción construyó un prototipo, con el primero (construido por Nord) volando el 25 de mayo de 1963, con los prototipos construidos por VFW y HFB el 25 de mayo de 1963 y el 19 de febrero de 1964. A estos les siguieron seis ejemplos de producción, estirados en 51 centímetros (20 pulgadas) en comparación con los prototipos, que volaron entre 1965 y 1966. Producción Los pedidos de producción se retrasaron por los intentos de Lockheed de vender su transporte C-130 Hercules a Alemania; estos intentos fueron rechazados, y se firmó un contrato para 160 C-160 (110 para Alemania y 50 para Francia) el 24 de septiembre de 1964. El trabajo de fabricación se dividió entre Alemania y Francia de acuerdo con el número de pedidos realizados; Nord construyó las alas y las góndolas del motor, VFW el fuselaje central y la cola horizontal, y HFB el fuselaje delantero y trasero. La aleta trasera del avión debía ser construida por Dornier. Se establecieron tres líneas de producción para ensamblar estos componentes en cada uno de los tres socios principales. Los primeros aviones de producción se entregaron a Francia y Alemania a partir de 1967. El primer lote incluyó 110 C-160D para la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe), 50 C-160F para la Fuerza Aérea Francesa y nueve C-160Z para el Fuerza Aérea Sudafricana. Cuatro C-160F se convirtieron en aviones de transporte de correo aéreo C-160P y fueron operados por la Fuerza Aérea Francesa. La producción continuó hasta octubre de 1972. En julio de 1977, Francia hizo un pedido para construir 25 aviones con un estándar mejorado. El trabajo de producción para la nueva variante se dividió 50-50 entre Aérospatiale (el sucesor de Nord) y MBB (que había absorbido VFW y HFB), con una sola línea de montaje en Toulouse. La puerta de carga en el babor del fuselaje fue reemplazada por la provisión de tanques de combustible adicionales en la sección central del ala. Cuando se instalaron, estos tanques aumentaron la capacidad de combustible de 19,000 litros (4,190 imp gal) a 28,000 litros (6,170 imp gal). Los aviones también fueron equipados con aviónica actualizada. La primera generación del C-160 despegó en 1981. La aeronave producida en este lote incluía 29 para Francia (se construyeron cuatro aviones no estándar adicionales para misiones especiales) y 6 para Indonesia. Características de diseño C-160 Transall de la Luftwaffe en la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) de 2002. El Transall C-160 es un transporte táctico bimotor con una bodega de carga, una rampa de acceso trasero debajo de una cola levantada, un ala montada en alto y motores de turbohélice. El C-160 está diseñado para realizar tareas de transporte de carga y tropas, entrega aérea de suministros y equipos y está diseñado para ser compatible con los medidores de carga ferroviarios internacionales para simplificar la logística de carga y la carga. en vuelo, el área de carga se presuriza y se mantiene a una temperatura constante mediante sistemas integrados de aire acondicionado. Además, el tren de aterrizaje se puede retraer parcialmente mientras está en el suelo. Esto baja el C-160, lo que hace que sea más fácil mover vehículos a la bodega ya que no necesitan subir una rampa. Un aspecto del C-160 que hizo que el tipo se adaptara bien a las operaciones tácticas fue el rendimiento corto del campo de aviación del tipo; incluida la capacidad de realizar descensos empinados de hasta 20 grados y realizar aterrizajes en pistas de aterrizaje tan cortas como 400 metros. En el papel de transporte aéreo, una producción posterior C-160 podría transportar hasta 8,5 toneladas a través de una distancia de 5.000 kilómetros y despegar desde pistas de aterrizaje tan cortas como 700 metros. Dependiendo de la configuración de la aeronave, una sola aeronave podría lanzar hasta 88 paracaidistas o transportar hasta 93 tropas equipadas. El C-160 funciona con un par de motores de turbohélice Rolls-Royce Tyne, que maneja un par de hélices Dowty Rotol de cuatro palas. Las ventajas de la configuración de dos motores sobre cuatro incluyen unidad reducida y costo de producción, menor peso y consumo de combustible, diseño simplificado y confiabilidad. Cada motor está equipado con un sistema generador auxiliar que proporciona electricidad y presión hidráulica a la aeronave. Se utiliza una unidad de potencia auxiliar (General Electric CJ610) para alimentar la aeronave mientras está en tierra y para un uso poco frecuente en emergencias en el aire. Actualizaciones y mejoras Una segunda generación actualizada del C-160 se produjo durante la década de 1980. Entre los cambios realizados, la nueva variante estaba equipada con tanque de combustible adicional, sondas de reabastecimiento de combustible aéreo y aviónica mejorada. Si bien hubo cambios considerables en la instrumentación, incluidos los sistemas de navegación y piloto automático, el C-160 de segunda generación retuvo las características operativas originales para simplificar las transferencias de la tripulación entre los tipos. Los C-160 de segunda generación también fueron diseñados para una posible adaptación a otros roles, como la patrulla marítima y la lucha contra incendios aéreos. El C-160 demostró ser un avión versátil, lo que lleva a una larga vida útil operativa. Entre su introducción y 1999, se incorporaron aproximadamente 2000 modificaciones y actualizaciones sobre el tipo, divididas 60/40 entre la estructura y el equipo, respectivamente. Se hicieron muchos cambios a lo largo del tiempo en lo que respecta a la aviónica del avión, incorporando nuevas características como GPS y sistemas de navegación inercial con láser, piloto automático moderno y sistemas de gestión de la tripulación. Otras mejoras y adiciones al tipo incluyen armadura de kevlar, sistemas de gestión de guerra electrónica, dispensadores de chaff/bengalas, sistemas de advertencia de aproximación de misiles y sistema de advertencia de colisión TCAS. Tanto Francia como Alemania han realizado grandes esfuerzos para extender la vida útil operativa del avión hasta, y si es necesario, más allá de 55 años hasta 2018. En 2003–2004, Alemania firmó contratos separados con Terma A/S y Northrop Grumman para mejorar la guerra electrónica del avión. autoprotección y sistemas de alerta de aproximación de misiles. Operadores Transall C-160D de la Fuerza Aérea Turca. Un Transall C-160 de la Luftwaffe. Operadores militares Bandera de Alemania Alemania Luftwaffe Bandera de Francia Francia Fuerza Aérea Francesa Bandera de Sudáfrica Sudáfrica Fuerza Aérea Sudafricana Bandera de Turquía Turquía Fuerza Aérea Turca Transall C160 NG escadron "ANJOU" Transall C160 NG escadron "ANJOU" Transall C160 D LTG 61 Luftwaffe Transall C160 D LTG 61 Luftwaffe Transall C160 F escadron "Poitou" Transall C160 F escadron "Poitou" Operadores civiles Bandera de Francia Francia Air France para el servicio postal francés. Bandera de Indonesia Indonesia Manunggal Air Service. Bandera de Suiza Suiza Balair Historia operacional Un Transall C-160 alemán de la Luftwaffe lanzando carga. En abril de 1976, la Fuerza Aérea francesa utilizó 12 C-160 en apoyo de la Operación Verveine, transportando tropas y equipos marroquíes a Zaire durante un conflicto fronterizo con Angola. En mayo de 1978, varios C-160 lanzaron paracaidistas de la Legión Extranjera francesa durante la Batalla de Kolwezi. En 1977, la Fuerza Aérea Francesa ordenó una versión actualizada denominada C-160NG, para Nouvelle Génération ("Nueva Generación"). Desde 1981, se entregaron 29 de estos aviones, la mitad de ellos configurados como aviones cisterna para reabastecimiento de combustible aéreo. Otros cuatro se configuraron como aviones C-160H Astarté TACAMO para la comunicación con submarinos sumergidos, un componente vital del sistema de disuasión nuclear de Francia. En una conversión final, se proporcionaron dos aviones para vigilancia electrónica SIGINT, designados C-160G Gabriel, en reemplazo de las Noratlases que habían estado en este rol anteriormente. En operaciones de rutina, los C-160G a menudo complementan el avión francés Boeing E-3 Sentry AWACS. En 1991, se desplegó un C-160G equipado con SIGNIT como parte de la contribución de Francia a las fuerzas de la Coalición durante y después de la Guerra del Golfo para apoyar una zona de exclusión aérea y el embargo de Irak. Los C-160 estaban en uso continuo para apoyar bases francesas en África subsahariana; Las variantes de los petroleros también demostraron ser valiosas para apoyar las operaciones africanas. La flota C-160 fue el elemento básico de la capacidad del transporte aéreo militar francés durante muchos años, complementada por un pequeño número de McDonnell Douglas DC-8, CASA CN-235 y Lockheed C-130 Hercules a partir de 1990. Durante la Guerra de la Frontera de Sudáfrica, a fines de la década de 1980, los C-160 de la Fuerza Aérea de Sudáfrica fueron vitales para desplegar y suministrar tropas en la región fronteriza y en posiciones en el sur de Angola debido al terreno de otro modo intransitable. La importancia del poder aéreo en la guerra llevó a que gran parte de los combates se centraran en pistas de aterrizaje remotas, ambas partes intentaban obtener o negar las mismas posiciones ventajosas y poner énfasis en los esfuerzos logísticos de la fuerza contraria. En una misión en particular, se utilizó un C-160 para mover un SA-8 capturado de Angola a Sudáfrica. El C-160 fue elegido para esta tarea sobre el C-130 debido a su bodega de carga más grande y su capacidad para bajar su casco mientras está en el suelo, lo que facilitó la carga del vehículo pesado. El C-160 ha sido un componente destacado de varios otros esfuerzos internacionales. La flota C-160 de Alemania se ha utilizado para apoyar los esfuerzos de mantenimiento de la paz en Sudán, también se envió un destacamento regular de C-160 en apoyo de la presencia multinacional de la Fuerza Internacional de Asistencia para la Seguridad en Afganistán. Tanto los C-160 franceses como los alemanes se utilizaron para apoyar la Operación Serval, la intervención dirigida por los franceses en el conflicto del norte de Malí. Con fines humanitarios o militares, los C-160 han llevado a cabo amplias operaciones en una serie de países, incluidos Mauritania, Níger, Chad, Etiopía, Bosnia y Líbano. A partir de 1984 en adelante, las células alemanas se sometieron a medidas de extensión de vida LEDA I y LEDA II, que se centraron en las alas. Los programas posteriores llevados a cabo en la década de 1990, como LEDA III, se concentraron en toda la estructura de la aeronave; elevando la vida útil de la célula de 8,000 a 12,000 vuelos e introduciendo nuevos sistemas de aviónica como un sistema de autodefensa y un sistema de gestión de vuelo de reemplazo. De 1994 a 1999, todos los C-160 franceses se sometieron a una actualización de aviónica y a la adición de nuevas contramedidas antimisiles. Los C-160F y NG así actualizados se rediseñaron como C-160R (Renové— "renovado"). En 2009, el Ministerio de Defensa francés anunció una modernización de la flota C-160, permitiéndole continuar en servicio hasta 2018 si es necesario. A finales de 2011, se anunció que la flota Transall de Alemania había acumulado un total combinado de un millón de horas de vuelo. A partir de 2012, la flota global C-160 se acercaba al final de su vida útil; todos los C-160 sudafricanos ya han sido retirados, mientras que la Fuerza Aérea de Turquía continuó operando 20 aviones obtenidos de Alemania (C-160T). Para reemplazar el Transall, las Fuerzas Aéreas alemanas, francesas y sudafricanas ordenaron 60, 50 y ocho Airbus A400M, respectivamente; El orden sudafricano fue posteriormente cancelado. En 2015, se anunció que el retiro de la flota Transall de Alemania se había retrasado de 2018 a 2021 debido a retrasos con el Airbus A400M; hasta 2021, un número decreciente de aeronaves permanecerá en servicio para realizar misiones que requieren el conjunto de autoprotección de Transall. Especificaciones (C-160) Paracaidistas saltando desde un C.160. Transall C-160 3-view line drawing.png Características generales Tripulación: 5 Capacidad: Transporte de tropas: 93 soldados o 61-88 paracaidistas. Evacuación médica: 62 camillas. Carga: 16 000 kg (35 264 lb) Longitud: 32,4 m (106,3 ft) Envergadura: 40 m (131,2 ft) Altura: 12,4 m (40,6 ft) Superficie alar: 160 m² (1722,3 ft²) Peso vacío: 29 000 kg (63 916 lb) Peso cargado: 46 000 kg (101 384 lb) Peso máximo al despegue: 51 000 kg (112 404 lb) Planta motriz: 2× turboprop Rolls-Royce Tyne RTy.20 Mk 22. Potencia: 4487 kW (6016 HP; 6100 CV) cada uno. Hélices: 1× cuatripala por motor. Peso máximo al aterrizaje: 47.000 kg Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 513 km/h (319 MPH; 277 kt) Alcance: 1850 km (999 nmi; 1150 mi) Techo de vuelo: 8230 m (27 001 ft) Régimen de ascenso: 2 m/s (396 ft/min)
  7. Airbus A400M Atlas El Airbus A400M Atlas,5 apodado Grizzly durante la fase de prueba en vuelo,6 es un avión de transporte militar de largo alcance y avión cisterna propulsado por cuatro motores turbohélice, diseñado por Airbus Military (hoy Airbus Defence and Space) para cubrir las necesidades de transporte aéreo de los países adheridos al programa. Se han encargado un total de 194 aparatos, por parte de 8 países, para reemplazar a varios modelos más antiguos, principalmente el Lockheed C-130 Hercules y el Transall C-160.7 Airbus Military entregó la primera aeronave a la Armée de l'air francesa a comienzos del año 2013.8 Airbus A400M del Ejército del Aire en 2018. Tipo Avión de transporte militar Fabricante Airbus Military (2009-2013) Airbus Defence and Space (2014-actualidad) Primer vuelo 11 de diciembre de 20091 Introducido 2013 Estado En servicio Usuarios principales Luftwaffe Armée de l'air Real Fuerza Aérea británica Ejército del Aire Español N.º construidos 100 2 Coste unitario Versión europea: 136 millones de € Versión española: 203,44 millones de € (en 2011),3 debido a los intereses por los retrasos en los pagos del programa4 Historia[editar] Hélice Hamilton Sundstrand para el A400M. Tren de aterrizaje Messier-Dowty del A400M. A400M el día de su primer vuelo en Sevilla. El A400M en su primer vuelo. El proyecto empezó con el grupo para el Futuro Transporte Aéreo Militar Internacional (FIMA - Future International Military Airlifter), establecido en 1982 por Aérospatiale, British Aerospace (BAe), Lockheed, y Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) para el desarrollo del sustituto del C-130 Hércules y Transall C-160.9 La variación de requerimientos y las complicaciones de la política internacional causaron un lento progreso. Lockheed abandonó el grupo en 1989, y empezó el desarrollo de la segunda generación del Hércules. Cuando se unieron Alenia y CASA el grupo pasó a llamarse Euroflag. Los requerimientos iniciales de las naciones participantes, Francia, Alemania, Italia, España, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo eran de 212 aeronaves. Con la marcha atrás de Italia y la revisión de los pedidos, los requerimientos pasaron a ser de 180 aviones, con el primer vuelo en 2008 y la primera entrega en 2009. El 28 de abril de 2005 Sudáfrica se unió como miembro del programa, abandonando el mismo en noviembre de 2009 alegando un sobrecoste de más de 3500 millones de euros de lo previsto.10 El Airbus A400M se ha desarrollado principalmente como sustituto de los C-130 y C-160, que actualmente son las principales aeronaves de carga de los países miembros del grupo. Cuando se complete el A400M será el primer Airbus construido con propósito únicamente militar. Esta aeronave incrementará la capacidad de carga y el radio de alcance en comparación con las aeronaves que va a sustituir. La capacidad de carga se duplicará (tanto en peso como en tamaño). Operará en múltiples configuraciones incluyendo transporte de carga, transporte de tropas, evacuación médica, repostaje aéreo y vigilancia electrónica. Al igual que otros aviones Airbus, el A400M tendrá una cabina de cristal o glass cockpit —pantallas de funciones múltiples que presentan toda la información de los sistemas del avión— y el sistema de fly-by-wire, lo que representa un salto cualitativo en comparación con los C-130s y C-160s. La elección de los motores EuroProp International ha sido un tema controvertido, ya que los motores Pratt & Whitney Canada eran los favoritos por costes de fabricación y técnicos. Una gran presión final de los países europeos miembros del grupo forzó a Airbus a elegir la opción de motores EuroProp. Los retrasos políticos y financieros del A400M causaron que la Royal Air Force inglesa empezase el programa Short Term Strategic Aircraft (STSA) que seleccionó al C-17 como medida para dar capacidad de carga aérea estratégica hasta la entrada en servicio del A400M. La experiencia con los C-17 desde su entrada en servicio ha hecho que la RAF decidiese comprar las cuatro aeronaves que tienen actualmente en régimen de arrendamiento financiero (leasing). Además han encargado una unidad más, aun con el relanzamiento del A400M. El 9 de diciembre de 2004, Sudáfrica anunció el pedido de ocho A400M y la opción de compra de otros seis, uniéndose como miembro industrial del equipo Airbus Military. Las entregas estaban programadas entre 2010 y 2014; pero en noviembre de 2009 el gobierno sudafricano canceló el pedido aduciendo el incumplimiento en los plazos y un aumento del precio del programa, casi tres veces más elevado que lo acordado en 2004.10 El 18 de julio de 2005 la fuerza aérea chilena firmó un contrato por tres aeronaves que se entregarían entre 2018 y 2022,11 pero el pedido fue cancelado después de nuevas elecciones.12 En diciembre de 2005 Malasia encargó cuatro A400M para reemplazar su flota de C-130. Canadá publicó el 5 de julio de 2006 un concurso para diecisiete transportes tácticos que sustituyesen a sus aviones CC-130E y CC-130H.13 Estos aviones se dedicarían al transporte de alcance medio, mientras que para cubrir las necesidades de largo alcance el gobierno canadiense compró cuatro Boeing C-17. El A400M compitió con el C-130J, que fue finalmente el elegido. El A400M empezó a ser ensamblado en Sevilla en la planta de EADS (accionista principal de Airbus Military) en octubre de 2006.14 El 26 de junio de 2008 tuvo lugar en esta ciudad la ceremonia de presentación mundial del primer A400M terminado. La ceremonia, tradicionalmente conocida como 'roll-out' en el sector aeronáutico, estuvo presidida por el Rey Juan Carlos I de España,15 y el 18 de noviembre de 2009, tuvo lugar el primer encendido simultáneo de los cuatro motores, fijándose para la semana del 7 al 13 de diciembre el primer vuelo.16 Después de tres años de retraso, el primer vuelo de A400M se realizó el 11 de diciembre de 2009, despegando a las 10:15 pilotado por un español, Ignacio Lombo, y un británico, Edward Strongman, acompañados de 4 ingenieros franceses,117 aterrizando de nuevo tras tres horas y cuarenta y seis minutos de vuelo a las 14:01.18 El 1 de agosto de 2013, Airbus Military entrega el primer A400M a la Fuerza Aérea Francesa. El día 2 de agosto, el MSN7 fue trasladado a la base francesa de Orleans-Bricy, para incorporarse a la flota de aviones de la Fuerza Aérea Francesa estacionada en dicha base. Este primer avión entregado a Francia se utilizará en una primera fase para el entrenamiento continuado de la tripulación, antes de pasar a formar parte de la flota de transporte operativo de la Fuerza Aérea francesa.19 Componentes[editar] Electrónica[editar] Cabina de cristal con palanca de control lateral Sistema País Fabricante Notas Entorno de desarrollo basado en modelos Esterel Technologies SCADE Lenguajes de programación Lustre, Ada Redes de datos AFDX, MIL-STD-1553B, CAN Conmutadores AFDX Rockwell Collins Sistema de control de vuelo Cuádruple FBW digital. Bucle completamente cerrado. Computadoras primarias de control de vuelo (PRIM) 4 CPUs de las PRIM Freescale PowerPC Sensores inteligentes multifunción UTC Aerospace Systems SmartProbe CPUs de las computadoras secundarias de control de vuelo (SEC) Analog Devices SHARC Sistemas de gestión de vuelo (FMS) Thales 2 × FMS400 Lenguaje de programación de los FMS Ada Computadoras de misión EADS Alemania 2 × M2AC Software del sistema militar de gestión de misión (M-MMS) GTD System & Software Engineering Sistema operativo de tiempo real de las M2AC Green Hills Software INTEGRITY-178B GCAS (opción) EADS Alemania T-GCAS IFF Indra Sistemas Modos 4, 5 y S Software del IFF GTD System & Software Engineering Sistema operativo de tiempo real del IFF Wind River Systems VxWorks Software del sistema multifunctional de distribución de información (MIDS) GTD System & Software Engineering Computadora de interfaz (MIC) del MIDS Tecnobit Sistema operativo de tiempo real de la MIC Wind River Systems VxWorks CPUs de las MIC Freescale PowerPC Radar meteorológico y de navegación Honeywell AESS TAWS Honeywell AESS ATSAW Honeywell AESS ACAS II Honeywell AESS Transpondedor Honeywell AESS Radio definida por software (SDR) Rohde & Schwarz SOVERON MR6000A Sistema de gestión de audio (AMS) Tecnobit Sistema de aumento de la visión (EVS) Thales Computadora de gestión de carga MEN Mikro Elektronik D602 Sistema operativo de tiempo real de la D602 SYSGO PikeOS CPUs de la D602 IBM 3 × PowerPC G3 750CL 900Mhz FPGAs de la D602 3 (gestión de la placa, Northbridge, Southbridge) Sistema dispensador de bengalas y chaff MBDA SAPHIR-400 Sistema de contramedidas infrarrojas direccionales (DIRCM, opción) Diehl Defence Elbit 3 × J-MUSIC Sistema de contramedidas infrarrojas direccionales (DIRCM, opción) Indra Sistemas InShield Sistema de detección de radar (RWR) Indra Sistemas ALR-400 Sistema infrarrojo de detección de misil Thales MIRAS Simulador de vuelo GTD System & Software Engineering Indra Sistemas Thales Propulsión[editar] Turbopropulsor TP400-D6 Sistema País Fabricante Notas Entorno de diseño basado en modelos MathWorks MATLAB Lenguajes de programación MathWorks Simulink, Stateflow Turbopropulsor Europrop International 4 × TP400-D6 Hélice levógira Hamilton Sundstrand 2 × FH385 Hélice dextrógira Hamilton Sundstrand 2 × FH386 Prototipos y línea de producción[editar] El cuarto prototipo del A400M (MSN004), aterrizando en el Aeropuerto de Toulouse-Blagnac. Prototipo MSN001, F-WWMT Aeroscopia (museo). Prototipo MSN002, EC-402. Prototipo MSN003, F-WWMS. Prototipo MSN004, EC-404. Prototipo MSN006, F-WWMZ. MSN011, F-RBAD . MSN015, ZM400 . A400M Armée de l'air Francia A400M Autonomía del A400M partiendo de París. Rojo: con una carga útil de 30 toneladas, el radio de acción es de 4500 km. Verde : con 20 toneladas, éste se extiende 6600 km. Del A400M se han finalizado un total de 5 prototipos: Prototipos fabricados del Airbus A400M N.º de serie Tipo Matrícula temporal Matrícula militar Cliente Primer vuelo Estado MSN5000 A400M - - Airbus Getafe - Célula de ensayos estructurales MSN5001 A400M - - Airbus Getafe - Célula de ensayos de fatiga MSN001 A400M-180 F-WWMT - Airbus 11 de diciembre de 20092021 Primer prototipo, retirado en el museo Aeroscopia en Toulouse22 MSN002 A400M-180 EC-402 - Airbus 8 de abril de 2010 Activo, ensayos MSN003 A400M-180 F-WWMS - Airbus 9 de julio de 201023 Parcialmente desguazado para repuestos en LEZL (Último vuelo 07/10/2014) MSN004 A400M-180 EC-40424 - Airbus 20 de diciembre de 201025 Activo, ensayos MSN005 A400M-180 Cancelado26 MSN006 A400M-180 F-WWMZ EC-406 - Airbus 20 de diciembre de 201127 Activo, ensayos Mientras que los MSN 001, 002, 003 y 004 son propiamente prototipos, el MSN 006 es el primer aparato construido con las características definitivas de serie. Estado de la producción de Airbus A400M y previsiones (a 9 de mayo de 2015) N.º de serie Tipo Matrícula temporal Matrícula militar Cliente Primer vuelo Estado MSN007 A400M-180 EC-407 F-RBAA Armée de l'air 06/03/2013 Entregado 01/08/2013 Nombrado «Ville de Orléans» MSN008 A400M-180 F-WWMQ F-RBAB Armée de l'air 07/06/2013 Entregado 06/11/2013 Nombrado «Ville de Toulouse» MSN009 A400M-180 A4M009 13-0009 Fuerza Aérea Turca 09/08/2013 Entregado 04/04/2014 MSN010 A400M-180 EC-410 F-RBAC Armée de l'air 23/01/2014 Entregado 25/07/2014 Nombrado «Ville de Lyon» MSN011 A400M-180 EC-401 F-RBAD Armée de l'air 24/02/2014 Entregado 13/08/2014 Nombrado «Ville de Cambrai» MSN012 A400M-180 EC-400 F-RBAE Armée de l'air 12/05/2014 Entregado 08/09/2014 MSN013 A400M-180 EC-413 14-0013 Fuerza Aérea Turca 30/07/2014 Entregado 22/12/2014 MSN014 A400M-180 EC-411 F-RBAF Armée de l'air 10/10/2014 Entregado 12/12/2014 Nombrado «Ville de Colmar» MSN015 A400M-180 EC-405 ZM400 Royal Air Force 30/08/2014 Entregado 17/11/2014 Nombrado «City of Bristol» MSN016 A400M-180 EC-406 ZM401 Royal Air Force 23/10/2014 7/02/2015 MSN017 A400M-180 A4M017 ZM402 Royal Air Force 19/11/2014 27/02/2015 MSN018 A400M-180 EC-408 54+01 Luftwaffe 14/10/2014 18/12/2014 MSN019 A400M-180 F-RBAG Armée de l'air 23/01/2015 6/2015 MSN020 A400M-180 ZM403 Royal Air Force 22/03/2015 7/2015 MSN021 A400M-180 ZM404 Royal Air Force 2/2015 MSN022 A400M-180 EC-400 M54-01 Real Fuerza Aérea de Malasia 30/01/2015 3/2015 MSN023 A400M-180 14-0028 Fuerza Aérea Turca 09/05/2015 Accidentado en pruebas de vuelo28 MSN024 A400M-180 ZM405 Royal Air Force 9/2015 MSN025 A400M-180 ZM406 Royal Air Force 10/2015 MSN026 A400M-180 ZM407 Royal Air Force 5/2016 MSN027 A400M-180 ZM408 Royal Air Force 12/2015 MSN028 A400M-180 14-0028 Fuerza Aérea Turca 11/2015 MSN029 A400M-180 54+02 Luftwaffe 12/2015 MSN030 A400M-180 54+03 Luftwaffe 1/2016 MSN031 A400M-180 F-RBAH Armée de l'air 1/2016 MSN032 A400M-180 M54-02 Real Fuerza Aérea de Malasia 1/2016 MSN033 A400M-180 F-RBAI Armée de l'air 6/2016 MSN034 A400M-180 ZM409 Royal Air Force 9/2016 MSN035 A400M-180 54+04 Luftwaffe 7/2016 MSN036 A400M-180 M54-03 Real Fuerza Aérea de Malasia 6/2016 MSN037 A400M-180 F-RBAJ Armée de l'air 7/2016 MSN038 A400M-180 ZM410 Royal Air Force 7/2016 MSN039 A400M-180 ZM411 Royal Air Force 10/2016 MSN040 A400M-180 54+05 Luftwaffe 9/2016 MSN041 A400M-180 54+06 Luftwaffe 12/2016 MSN042 A400M-180 ZM412 Royal Air Force 3/2017 MSN043 A400M-180 54+07 Luftwaffe 12/2016 MSN044 A400M-180 T23-01 Ejército del Aire 11/2016 MSN045 A400M-180 ZM413 Royal Air Force 1/2017 MSN046 A400M-180 54+08 Luftwaffe 1/2017 MSN047 A400M-180 ZM414 Royal Air Force 3/2017 MSN048 A400M-180 54+09 Luftwaffe 6/2017 MSN049 A400M-180 54+10 Luftwaffe 5/2017 MSN050 A400M-180 M54-4 Real Fuerza Aérea de Malasia 3/2017 MSN051 A400M-180 15-0051 Fuerza Aérea Turca 4/2017 MSN052 A400M-180 ZM415 Royal Air Force 6/2017 MSN053 A400M-180 F-RBAK Armée de l'air 6/2017 MSN054 A400M-180 54+11 Luftwaffe 9/2017 MSN055 A400M-180 16-0055 Fuerza Aérea Turca 7/2017 MSN056 A400M-180 ZM41? Royal Air Force MSN057 A400M-180 54+12 Luftwaffe 8/2017 MSN058 A400M-180 ZM416 Royal Air Force 10/2017 MSN059 A400M-180 54+13 Luftwaffe 10/2017 MSN060 A400M-180 ZM417 Royal Air Force 10/2017 MSN061 A400M-180 54+14 Luftwaffe 11/2017 MSN062 A400M-180 F-RBAL Armée de l'air 11/2017 MSN063 A400M-180 54+15 Luftwaffe 12/2017 MSN064 A400M-180 54+16 Luftwaffe 1/2018 MSN065 A400M-180 F-RBAM Armée de l'air 12/2017 MSN066 A400M-180 MSN067 A400M-180 54+17 Luftwaffe 3/2018 MSN068 A400M-180 MSN069 A400M-180 54+18 Luftwaffe 3/2018 MSN070 A400M-180 TK23-02 Ejército del Aire 12/2017 MSN071 A400M-180 54+19 Luftwaffe Entrega prevista en 2018 MSN072 A400M-180 ZM418 Royal Air Force Entrega prevista en 2018 MSN073 A400M-180 F-RBAN Armée de l'air 3/2018 MSN074 A400M-180 54+20 Luftwaffe Entrega prevista en 2018 MSN075 A400M-180 MSN076 A400M-180 TK23-03 Ejército del Aire 07/2018 MSN077 A400M-180 ZM419 Royal Air Force Entrega prevista en 2018 MSN078 A400M-180 XX-0078 Fuerza Aérea Turca Entrega prevista en 2018 MSN079 A400M-180 54+21 Luftwaffe Entrega prevista en 2018 MSN080 A400M-180 XX-0080 Fuerza Aérea Turca Entrega prevista en 2018 MSN081 A400M-180 54+22 Luftwaffe Entrega prevista en 2018 MSN082 A400M-180 TK23-04 Ejército del Aire Entrega prevista en 2018 MSN083 A400M-180 54+23 Luftwaffe Entrega prevista en 2018 MSN0XX A400M-180 Composante air Entrega prevista en 2019 Datos actualizados a día 1 de abril de 2018. Misiones[editar] Además de transporte se busca que los A400M puedan realizar misiones complementarias aprovechando sus potencialidades. La Luftwaffe cuenta con un A400M en configuración UCI (Unidad de Cuidados Intensivos). El kit médico incluye 6 camas (2 para muy graves, 2 para graves y 2 para baja gravedad) junto a un equipo médico de 11 personas y todo el equipo asociado. Varios clientes han solicitado la instalación que permita a los A400M capacidad AAR. Esta consiste en dos pods de reabastecimiento bajo las alas. Cada uno puede proporcionar hasta 1200 kg por minuto de combustible, permitiendo el reabastecimiento de reactores de combate. Además se contará con el Hose Drum Unit (HDU), situado en la parte posterior del fuselaje y con una manguera que se despliega a través de un orificio en la rampa. Este HDU permite el reabastecimiento de aeronaves de mayor tamaño, al suministrar hasta 1800 kg por minuto. Está previsto dotar al A400M con capacidad de reabastecimiento a helicópteros, modificando el diseño actual de los pods, incrementando la longitud de su manguera y adaptando la geometría de la cesta. El A400M durante las operaciones de reabastecimiento en vuelo suministra directamente desde sus propios depósitos, pero a partir del Batch 6 podrán llevar en la bodega de carga dos Cargo Hold Tanks (CHT), 5.750 kg de combustible cada uno, lo cual incrementará en un 20% la capacidad de combustible que puede pasar a otros aviones. Pedidos[editar] El primer Airbus A400M, rodeado de empleados de EADS, durante la presentación mundial de la aeronave (roll-out), celebrada en Sevilla el 26 de junio de 2008. Fecha29 Usuario Pedidos Entregas30 27 de mayo de 2003 Luftwaffe 53 31 39 32 Armée de l'air 50 18 33 Royal Air Force 22 20 34 Ejército del Aire de España 2735 (13 de ellos serán exportados quedando activos 14)36 13 37 Fuerza Aérea Turca 10 10 38 Componente Aéreo Belga 7 7 39 Luxemburgo 1 1 40 8 de diciembre de 2005 Real Fuerza Aérea Malaya 4 4 41 1 de septiembre de 2021 Fuerza de Defensa Aérea de Kazajistán 2 42 — 18 de noviembre de 2021 Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia 243 — Total: 178 109 Nuevos clientes[editar] Airbus está buscando nuevos clientes y desarrollando mejoras en el avión que atraigan el interés de potenciales clientes. Los candidatos en que se centra la ofensiva comercial son países que ya operan aviones de EADS, como el C-295. Los potenciales clientes son Egipto, México, Arabia Saudí y Jordania. Corea del Sur, cliente del MRTT de EADS, parece haber optado por comprar 4-6 aviones del lote español. En el pasado pedidos casi cerrados se echaron atrás, como fue el caso de Portugal, Italia o Sudáfrica. La USAF es periodicamente objeto de ofertas, para cubrir el hueco operativo entre sus Lockheed Martin C-130, con 21 Tm de carga, y sus Boeing C-17, con 76 toneladas. El peso de los factores políticos hacen poco probable que esa compra llegue a fructificar algún día. El alto precio y los retrasos han penalizado las ventas potenciales, así como las sombras y retrasos de la versión cisterna y otras especializadas. Por este motivo Francia optó por el KC-130J y convenció a Alemania para crear un escuadrón binacional de KC-130J y C-130J dedicados a misiones especiales y de reaprovisionamiento. También la fuerte competencia internacional (C-130J, KC-390, C-130H excedentes de la USAF) se ha hecho sentir en la cartera de pedidos. En enero de 2017 la Fuerza Aérea de Indonesia firmó una carta de intenciones por la compra de hasta cinco A400M. Otros países han manifestado su interés por el A400M pero sin que aún se haya firmado ningún tipo de documento. Hitos en su historia[editar] 2008 26 de junio: Ceremonia de presentación mundial (roll-out) en Sevilla del primer A400M terminado.15 26 de septiembre: El A400M emprende los ensayos de vibración en tierra.44 25 de octubre: El A400M supera los ensayos de vibración en tierra.44 17 de diciembre: Primer ensayo en vuelo del motor turbohélice TP400 montado en un C-130K Hercules modificado para probar el motor.4546 2009 Junio: El A400M completa satisfactoriamente las pruebas de cargas límite.47 Noviembre: El A400M comienza las pruebas en tierra para el primer vuelo.48 18 de noviembre: Primer arranque y de forma simultánea de los cuatro motores TP400 de un Airbus A400M.49 11 de diciembre: A las 10:15, despega por primera vez el MSN1 en Sevilla.1 2010 8 de abril: A las 15:15 horas despega por primera vez el MSN2.50 2013 30 de septiembre: A las 10:15 horas comienza el acto oficial de entrega del primer A400M (MSN7) a Francia. 2017 Noviembre: Entrega primer avión versión cisterna (reabastecimiento de combustible en vuelo). Historial en combate[editar] Guerra Ruso-ucraniana[editar] Durante la invasión rusa de Ucrania de 2022 varios A400 españoles llevaron toneladas de material militar tanto defensivo como ofensivo desde España hasta una base de Polonia cercana a la frontera de Ucrania, para ayudar a ese país.5152 Especificaciones[editar] Referencia datos: European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V, Airbus Military & Airbus Business Unit5354 Características generales Tripulación: 3 o 4 (2 pilotos, 1 mecánico de vuelo opcional, 1 jefe de carga) Capacidad: Transporte de carga: 340 m³. Transporte de tropas: 116 soldados o paracaidistas completamente equipados. Evacuación médica: 66 camillas y 25 asistentes médicos. Carga: 37 t Motor EuroProp International TP400-D6 con hélices 8 palas DBE. Tren de aterrizaje Messier-Dowty del A400M. Longitud: 45,1 m Envergadura: 42,4 m Altura: 14,7 m Peso vacío: 70 000 kg Peso útil: 37 000 kg Peso máximo al despegue: 141 000 kg Peso máximo al aterrizaje: 122 000 kg Planta motriz: 4× turbohélice EuroProp International TP400-D6. Potencia: 8203 kW (11 000 HP; 11 153 CV) a nivel del mar cada uno. Hélices: 1× Ratier-Figeac FH386 de 8 palas en material compuesto por motor. Diámetro de la hélice: 5,33 m Capacidad de combustible: 50.500 kg internos. Dimensiones de la bodega de carga: 17,71 m × 4 m × 3,85 m (largo × ancho × alto). Ancho de vía: 6,2 m Rendimiento Velocidad crucero (Vc): 780 km/h (485 MPH; 421 kt) (Mach 0,68-0,72) Alcance: 6390 km (3450 nmi; 3971 mi) con carga de 20 t Radio operativo del A400M (desde París). Con carga de 30 t: 4535 km (2821 mi; 2451 nmi) A plena carga: 3298 km (2049 mi; 1781 nmi) Alcance en ferry: 8700 m (28 543 ft) Techo de vuelo: 11 277.6, 12 192 m (40 000 ft) en operaciones especiales Régimen de ascenso: 5,4 m/s (1060 ft/m) Altitud inicial de crucero: 9000 m (29 000 ft) a plena carga Distancia de despegue táctico: 914 m (2999 ft) Distancia de aterrizaje táctico: 822 metros (2697 ft) Radio de giro en tierra: 28,6 metros (94 ft) Aviónica Cisterna y control automatizado del receptor de combustible; Visores HUD. Sistema de visión mejorada / FLIR (barrido de infrarrojo); Vuelo con piloto automático a bajo nivel (152 metros) en IMC (o condiciones meteorológicas en IFR); Cálculo automatizado del centro de gravedad; Sistemas de Ayuda Defensiva Automatizados (DAS, Defensive Aids System); Conmutadores simplificados EMCOM. Accidentes e incidentes[editar] Véase también: Accidente del Airbus A400M en Sevilla de 2015 El 9 de mayo de 2015 un Airbus A400M Atlas en pruebas, con una tripulación de 6 miembros: 2 pilotos, 1 mecánico y 3 ingenieros de ensayos en vuelo; se estrelló poco después del despegue del aeropuerto de Sevilla, España.55 El avión terminó impactando con el terreno tras un fallo múltiple en 3 de sus 4 motores al haberse borrado datos durante la instalación de su software, chocando con una torre de alta tensión e incendiándose, sobreviviendo únicamente el mecánico y uno de los ingenieros. El avión era el MSN023 cuya entrega estaba prevista a Turquía.28
  8. CASA C-295 CASA C-295M CASA C-295AEW CASA C-295 Persuader CASA C-295W CASA C-295ISR El CASA C-295 es un avión de transporte táctico medio que fue diseñado por la compañía española CASA en los años 1990 como un desarrollo del CASA-Nurtanio CN-235. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el avión pasó a ser designado EADS CASA C-295. Realizó su primer vuelo el 28 de noviembre de 1997 y entró en servicio con el Ejército del Aire de España en 2001.1 El C-295 es capaz de realizar gran variedad de misiones de manera efectiva: transporte táctico y logístico, lanzamiento de paracaidistas y de cargas, evacuación médica,4 y también dispone de una versión de patrulla marítima denominada C-295 Persuader.5 Dado el fracaso de su hermano menor en el segmento de la aviación comercial, aunque obtuvo la certificación civil para poder ser empleado por agencias gubernamentales,6 inicialmente no se lanzó una versión comercial de este avión. No fue hasta 2017, muchos años después de la entrada en servicio de las versiones militares, cuando obtuvo su primer contrato en este sector.7 Su designación como C-295 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero indica el número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido aquí los dos siguientes por la carga útil que se planteó como objetivo: 9,5 toneladas. Ha sido adquirido por diversos países además de España, entre los que destacan India, Egipto, Polonia, Canadá, Brasil, México y Portugal por número de aeronaves adquiridas, y ha participado en numerosas operaciones internacionales, entre las que destacan las misiones en la antigua Yugoslavia, Afganistán, Irak, Líbano y Chad.8 C-295M del Ejército del Aire de España volando con la rampa trasera abierta sobre el Aeropuerto Internacional de Halifax-Stanfield (Canadá), 2004. Tipo Avión de transporte táctico y patrulla marítima Fabricante CASA/EADS CASA/Airbus Military/Airbus Defence & Space Primer vuelo 28 de noviembre de 19971 Introducido 2001 Estado En servicio Usuarios principales Fuerza Aérea India Fuerza Aérea Egipcia Fuerza Aérea Polaca Real Fuerza Aérea Canadiense otros Producción 2000-actualidad N.º construidos 1922 Coste unitario 28 millones de USD3 Desarrollo del CASA-Nurtanio CN-235 Variantes CASA C-295 Persuader CASA C-295 AEW Desarrollo[editar] Evolución CASA-Nurtanio CN-235 Longitud: 21,40 metros Carga útil: 5950 kg Vel. máx.: 450 km/h CASA C-295 Longitud: 24,50 metros Carga útil: 9250 kg Vel. máx.: 480 km/h El nacimiento del CASA C-295 se debe a la apuesta por afianzarse en el liderazgo del sector de transportes militares ligeros o medianos por parte de la empresa aeronáutica CASA. En concreto, el C-295 se puede ver como competidor del Alenia C-27J Spartan en el segmento de transportes inmediatamente inferior al C-130J Super Hercules.9 El programa de desarrollo del avión comenzó en noviembre de 1996, anunciándose el modelo de manera oficial en el Salón Aeronáutico de París en junio de 1997.10 El primer prototipo fue una modificación de un CN-235 que recibió la matrícula EC-295, y realizó su primer vuelo el 28 de noviembre de 1997.1 Con respecto al CN-235, al C-295 se le alargó el fuselaje hasta los 24,50 metros y se equipó con nuevos motores y sistemas. Los motores elegidos fueron dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PW127G con 2645 CV cada uno, que le dan excelentes prestaciones STOL, y que le confieren la capacidad de llevar una carga útil máxima de 9250 kg a una velocidad de crucero de 480 km/h.41112 Estos cambios le permiten transportar una carga un 50 % más pesada a una velocidad superior que el CN-235 en distancias similares. Este primer prototipo contribuyó al programa de pruebas con 801 horas en 379 vuelos,1 y se empleó posteriormente para desarrollar la versión CASA C-295 Persuader. El prototipo de la versión Persuader de patrulla marítima en la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) de 2002. También se construyó un segundo ejemplar para pruebas, el Ciudad de Sevilla, matriculado EC-296 y con número de serie S-001, siendo los pilotos de pruebas Alejandro Madurga y José Murga los que tomaron los controles en su primer vuelo el 22 de diciembre de 1998. Ese aparato fue usado principalmente para la evaluación de los sistemas y su certificación, y hasta diciembre de 1999 completó 515 horas en 232 vuelos.1 A diferencia del primer prototipo, este ya no era un CN-235 modificado, sino el primer ejemplar del C-295 estándar de producción. Una de las diferencias visibles con el anterior fue la inclusión de una segunda rueda en el tren de aterrizaje delantero, característica que llevarían luego los aviones de serie y que se incorporaría también a posteriori al primer prototipo. Tras la fase de pruebas, este aparato se empleó en los años siguientes para demostraciones a clientes potenciales de la versión de transporte, entre ellos la Fuerza Aérea y el Ejército de los Estados Unidos en el concurso JCA (Joint Cargo Aircraft). CASA obtuvo el primer pedido por parte del Ejército del Aire de España, que recibió el primer avión en diciembre de 2000, aunque la ceremonia de entrega no se celebraría hasta noviembre de 2001, puesto que se quería aprovechar también para celebrar las 75 000 horas de vuelo del CN-235. El ensamblaje del C-295 se lleva a cabo en la planta de ensamblaje final FAL (Final Assembly Line) que EADS CASA tiene en el Aeropuerto de Sevilla-San Pablo.13 Diseño[editar] Un CASA C-295M del Ejército del Aire de España equipado en la parte frontal con una sonda para reabastecimiento en vuelo. El C-295 está equipado con una aviónica a bordo que comprende un panel de instrumentos de vuelo electrónicos y un sistema de gestión de vuelo que permite la navegación táctica, la planificación y la integración de señales transmitidas por varios detectores. La longitud de la bodega de carga se ha aumentado en tres metros con respecto al CN-235, por lo que cuenta con unas dimensiones de 12,69 × 1,90 × 2,70 m, que le permiten transportar hasta 71 soldados (más cuatro opcionales), 24 camillas para evacuación de heridos (más tres opcionales) junto con entre cinco y siete asistentes médicos, cinco plataformas estándar de 108" × 88" (una de ellas en la rampa) o 10 de 88" x 54", tres motores de avión tipo EJ200 o tres vehículos ligeros tipo Land Rover. Por otro lado, ha sido diseñado para operar en terrenos no preparados, con espacio reducido para maniobrar y sin infraestructuras de apoyo en tierra. A este respecto, puede operar pesadamente cargado sobre terrenos blandos sin dejarlos inutilizados, tiene capacidad de autorreversa y puede girar 180º en pistas de tan solo 12 metros de ancho.12 También puede ser repostado en vuelo si se le instala una sonda diseñada para tal fin,14 característica hasta ahora solo seleccionada por el Ejército del Aire de España y la Fuerza Aérea Finlandesa. Motores[editar] Barquilla del motor Pratt & Whitney Canada PW127G y hélice Hamilton Sundstrand HS-568F-5. Los motores son dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PW127G de diseño modular para lograr un fácil acceso y un mantenimiento reducido, consiguiendo de manera regular acumular 10 000 horas de vuelo sin tener que pasar por taller, además de tener un bajo consumo de combustible, 1200 libras por hora de vuelo. Su potencia es de 2645 HP (1972 kW, 2682 CV) cada uno.15416 Las hélices, con seis palas en forma de cimitarra, de materiales compuestos y de 3,89 metros de diámetro, son unas HS-568F-5 de Hamilton Standard, compañía fusionada con Sundstrand Corporation en 1999 y ahora llamada Hamilton Sundstrand.12 Doble rueda frontal de dirección de un C-295. Un C-295M de la Fuerza Aérea Polaca preparándose para aterrizar. Tren de aterrizaje[editar] El aparato cuenta con un tren de aterrizaje retráctil en configuración triciclo diseñado por la compañía francesa Messier-Dowty, que permite operar el avión desde pistas de aterrizaje semipreparadas, por debajo de la clase CBR-2. El tren de aterrizaje principal, con dos ruedas en tándem a cada lado, está instalado en sendos carenados laterales en la parte inferior del fuselaje. Y la doble rueda de dirección frontal, situada debajo de la cabina de vuelo, se alberga en el propio fuselaje. Está equipado con suspensión basculante, amortiguadores oleoneumáticos, frenos de disco diferenciales hidráulicos Dunlop y sistema antiderrape.17 Sistemas[editar] Aviónica[editar] Frontal de los C-295M portugueses (abajo) comparado con el del resto de los C-295M. El C-295 tiene controles dobles para piloto y copiloto. Está equipado con un avanzado sistema integrado de aviónica HIAS (siglas en inglés de Highly Integrated Avionics System) basado en el sistema Topdeck totalmente digital de la compañía Sextant Avionique (cuyo nombre cambió a Thales Avionics en 2001).18 Concretamente es la división Thales Canada la responsable de su desarrollo y fabricación, en su planta de Montreal, Quebec.15 Las pantallas, que incluyen cuatro LCD de 6” × 8” (152 mm × 203 mm) en color, son compatibles con el uso de gafas de visión nocturna. Al usar tecnología dual civil/militar también puede operarse según las normas civiles en vigor. También se pueden instalar opcionalmente dos HUD. El avión posee un Sistema Integrado de Datos de Motor y Avisos o IEDS (siglas en inglés de Integrated Engine Data System), el cual gestiona los parámetros de la planta motriz y combustible y puede presentar los fallos en dos pantallas LCD, además de información y monitorización del estado de los motores, lo que aumenta su vida operativa.12 El radar meteorológico en color es un Honeywell RDR-1400C, aunque los ejemplares portugueses llevan en su lugar un Northrop Grumman AN/APN-241 (el mismo que montan los C-130J Super Hercules), en un radomo más abultado.1920 Sistema FITS[editar] Artículo principal: CASA FITS Aparte de esos sistemas, la versión de patrulla marítima C-295 Persuader está equipada con el sistema táctico aerotransportado CASA FITS (siglas en inglés de Fully Integrated Tactical System) que le permite desarrollar múltiples misiones de patrulla:21 Civiles Militares Control de la zona económica exclusiva (EEZ) Búsqueda y rescate (SAR) Vigilancia marítima Guerra antisubmarina (ASW) Guerra antisuperficie (ASuW) Inteligencia de señales (SIGINT) Alerta aérea temprana (AEW) Radar de alerta temprana[editar] Cabina de vuelo de un C-295M polaco. En septiembre del 2008, la compañía sueca Saab presentó un proyecto en el que ofrecía la posibilidad de instalar en el C-295 su sistema aéreo de alerta temprana y control denominado Erieye, que consiste en un radar que proporciona una cobertura de 360 grados con un alcance instrumental de 450 km, o de 350 km en el caso de entornos de guerra electrónica hostil. Este sistema ya ha sido instalado en aviones similares como los turbohélices suecos Saab 340 y Saab 2000, o el reactor brasileño Embraer R-99.22 La compañía indicó en aquel momento que evaluaría la posible puesta en producción del sistema, según el interés de los potenciales clientes, entre los que se encontraba Polonia.22 Tras superar la fase de viabilidad, en junio de 2011 el demostrador de esta versión ha iniciado los vuelos de prueba, aunque finalmente no llevará el sistema de Saab, sino un radar activo de barrido electrónico (AESA) EL/M-2075 Phalcon23 fabricado por ELTA (filial de Israel Aerospace Industries, IAI).2425 Contramedidas[editar] El C-295 dispone de un sistema de identificación amigo-enemigo IFF (siglas en inglés de Identification Friend or Foe) y puede estar equipado con los siguientes sistemas de autoprotección contra ataques por misiles:81726 Dispensadores de señuelos BAE Systems AN/ALE-47. Este sistema incluye lanzadores de bengalas contra sistemas de seguimiento por infrarrojos, y lanzadores de dipolos antirradar o chaff. Alertador de radar RWR (Radar Warning Receiver) Indra ALR-300V2B. También dispone de un blindaje para proteger a la tripulación de ataques desde el suelo con armas ligeras en operaciones en un escenario potencialmente hostil. Simulador[editar] El simulador de vuelo del avión (con certificado de nivel C de la FAA) ha sido desarrollado por la compañía canadiense CAE (a diferencia del simulador del CN-235, del que se encargó inicialmente Indra Sistemas y que fue posteriormente actualizado por el Departamento de Simulación de EADS CASA con la asistencia de GMV), habiéndose pedido cuatro, uno para la Fuerza Aérea Brasileña, otro para la Fuerza Aérea de Polonia,27 otro para el centro de formación en Sevilla de la propia EADS CASA, por un importe total de 22 millones de US$ (18,1 millones de €),28 y otro para la Real Fuerza Aérea de Omán. Además están en desarrollo un segundo simulador para el centro de Sevilla y otro para la Real Fuerza Aérea Canadiense.29 Componentes[editar] Electrónica[editar] Sistema País Fabricante Notas Redes de datos MIL-STD-1553B, ARINC 429 ACAS II Honeywell MILACAS XR Variantes[editar] Existen hasta el momento las versiones C-295M/W de transporte militar, el C-295 Persuader de patrulla marítima, alerta temprana aerotransportada y control (AEW&C), equipada con un radar activo de barrido electrónico EL/M-2075; apagafuegos, cuyas pruebas comenzaron en octubre de 2013;30 cañonero AC-295 (en junio de 2014, Jordania anunció la conversión de uno de sus aparatos C-295M a esta nueva versión),31 e inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) armado, de la que se han entregado algunos ejemplares a un cliente por ahora no desvelado. También está en desarrollo una versión de inteligencia de señales (SIGINT).32 C-295M[editar] Todoterreno DZT Honker del Ejército de Polonia transportado en la cabina de carga de un C-295M de la Fuerza Aérea. La versión de transporte militar del avión, denominada C-295M, puede desempeñar las siguientes misiones:12 Transporte de tropas: con 70 asientos frontales más cuatro opcionales, además del asistente de saltos. Si usa una configuración con asientos del estilo de los de las líneas aéreas puede llevar hasta 51 pasajeros.336 Transporte de carga: con capacidad para cinco palés de carga de medidas estándar MIL STD 88" × 108" 463L, uno de ellos en rampa, o 10 de 88" × 54".33 Tipos de entrega aérea HAD y LAPES. Transporte de vehículos: con capacidad para tres vehículos ligeros tipo Land Rover. Transporte de motores: con capacidad para tres motores de avión de combate (EJ200). Evacuación médica: con capacidad para 21 camillas más tres opcionales y de cinco a siete asistentes médicos. El C-295M en poco tiempo puede ser preparado para cualquiera de esas misiones gracias a los correspondientes kits de transformación. C-295 Persuader[editar] Artículo principal: C-295 Persuader Un C-295MPA Persuader de la Armada de Chile disponiéndose a aterrizar tras un vuelo de prueba. La versión de patrulla marítima, conocida como C-295 Persuader, recibe distintas designaciones dependiendo de que el tipo de misiones que desempeña sean civiles o militares:12 C-295 MSA/MPA (Maritime Surveillance Aircraft/Maritime Patrol Aircraft, en español: Avión de vigilancia marítima/Avión de patrulla marítima). C-295 equipado con el Sistema FITS para patrulla marítima. C-295 ASW/ASuW (Anti-Submarine Warfare/Anti-Surface Warfare, en español: Guerra antisubmarina/Guerra antisuperficie). C-295 equipado con el Sistema FITS, sistema de armamento en seis estaciones subalares y equipo de autoprotección que había sido seleccionado por la Marina de los Emiratos Árabes Unidos como avión de guerra antisubmarina para su programa Shaheen I, pero que finalmente no fue adqurido.2134 Sí lo compró en cambio la Armada de Chile, dos unidades que van equipadas con detector de anomalías magnéticas. C-295 AEW[editar] Artículo principal: C-295 AEW Prototipo del C-295 AEW. Tras superar la fase de evaluación de viabilidad, en la que se ha integrado en un ejemplar de demostración el rotódomo (radar giratorio de grandes dimensiones (seis metros de diámetro) situado sobre el fuselaje), se le han hecho las modificaciones necesarias en sus sistemas y se le ha sometido a las pruebas de túnel de viento, el 7 de junio de 2011 comenzó sus vuelos de prueba, con una duración de unos tres meses, esta nueva versión del C-295, dedicada a la alerta temprana aerotransportada y control (AEW&C).2435 Desarrollada y comercializada conjuntamente con Israel Aerospace Industries (IAI), llevará un radar activo de barrido electrónico EL/M-2075 Phalcon de cuarta generación de giro rápido fabricado por la filial de esta última ELTA Systems, que incorpora también un sistema identificador amigo-enemigo (IFF). Puede portar además equipos de inteligencia electrónica (ELINT), inteligencia de comunicaciones (COMINT), sistemas de autoprotección, equipos de mando y control, enlaces vía satélite y sistemas de comunicaciones que comprenden enlaces de datos para integrarse en operaciones basadas en el uso de redes (NCO). Proporcionará una cobertura de alta calidad con capacidad de generar en tiempo real una perspectiva integrada en tres dimensiones de la situación aérea y de superficie, tanto terrestre como marítima, así como un orden de batalla electrónico. El radar tiene dos modos de funcionamiento, rotativo, proporcionando una cobertura de 360 grados, y estacionario, concentrando la búsqueda en un sector de 120 grados, pero con mayor alcance. Los datos de los distintos sensores serán procesados por el sistema FITS. Pretende posicionarse en el mercado como una solución de tamaño medio de gran eficiencia pero de coste relativamente asequible, para misiones tanto de defensa antiaérea como de seguridad del territorio.25 C-295W[editar] La compañía ha desarrollado una variante dotada de dispositivos de punta alar (winglets), que le permite mejorar sus prestaciones en las fases de despegue, ascenso y vuelo de crucero, al aumentar la relación sustentación-resistencia. Ello se traduce en unas mejores actuaciones en pistas situadas en lugares cálidos y/o a elevada altitud, mayor alcance y autonomía de vuelo y una reducción en los costes de operación gracias a un menor consumo de combustible. En concreto, combinados con mejoras en los motores, se espera que aumenten el alcance en 320 kilómetros y la autonomía en 30 minutos.36 El primer vuelo de prueba tuvo lugar en Sevilla el 21 de diciembre de 2012,37 y su introducción en el mercado está anunciada para el último trimestre de 2014.38 C-295 ISR[editar] Versión de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR, Intelligence Surveillance & Reconnaissance) armado. Puede dotársele de ametralladoras, cañones automáticos de pequeño calibre, lanzacohetes, bombas guiadas por láser y misiles contracarro. Hasta ahora se han entregado algunos aviones a Arabia Saudí,39 equipados con ametralladoras de 12,7 mm montadas en las puertas laterales para paracaidistas.40 Usuarios[editar] Véase también: Anexo:Aviones C-295 El modelo de transporte C-295M es el que ha recibido un mayor número de pedidos, aunque la versión Persuader de patrulla marítima también ha sido adquirida por varios clientes. Hasta el momento se han vendido 278 aviones a un total de 35 usuarios.41 Diez de ellos además han efectuado pedidos adicionales, lo que testimonia el buen rendimiento del modelo. La única venta en el sector civil ha sido a la compañía canadiense Stellwagen, que en junio de 2017 firmó un contrato por doce aviones con opción a otros tantos. Las aeronaves irán destinadas a su arrendamiento a compañías de transporte y organismos gubernamentales.7 Usuarios militares y gubernamentales[editar] Usuarios del CASA C-295: Países que han adquirido la versión C-295M/W. Países que han adquirido la versión C-295 Persuader. Países que han adquirido ambas versiones. País usuario 1.ª adquisición 1.ª entrega N.º de C-295M/W N.º de C-295 Persuader Total Angola 2022 1 2 3 Arabia Saudita 2015 4 0 4 Argelia 2004 2005 6 0 6 Bangladés 2016 2017 1 0 1 Brasil 2005 2006 12 3 15 Burkina Faso 2019 1 0 1 Canadá 2016 0 16 16 Chile 2007 2010 0 3 3 Colombia 2008 2008 6 0 6 Costa de Marfil 2019 2019 1 0 1 Ecuador 2014 2014 3 0 3 Egipto 2010 2011 24 0 24 Emiratos Árabes Unidos 2017 2018 5 0 5 España 2000 2000 13 0 13 Filipinas 2014 2015 3 0 3 Finlandia 2006 2007 3 0 3 Ghana 2011 2012 4 0 4 Guinea Ecuatorial 2016 2016 1 1 2 India 2021 56 0 56 Indonesia 2011 2012 9 0 9 Irlanda 2019 0 2 2 Jordania 2003 2003 2 0 2 Kazajistán 2012 2013 9 0 9 Malí 2016 2016 2 0 2 México 2009 2009 14 0 14 Omán 2012 2013 4 4 8 Polonia 2001 2003 17 0 17 Portugal 2006 2008 7 5 12 República Checa 2008 2010 6 0 6 Serbia 2022 2 0 2 Tailandia 2016 2 0 2 Uzbekistán 2015 4 0 4 Vietnam 2013 2014 3 0 3 Angola Dos MSA y uno de transporte encargados en 2022.42 Arabia Saudí El Ministerio del Interior de Arabia Saudí adquirió en 2015 cuatro aviones C-295W tras una licitación abierta.43 Argelia La Fuerza Aérea Argelina firmó un contrato por seis aviones de transporte C-295M (dos en versión VIP) por unos 150 millones de euros en el año 2004,44 además de cuatro C-295 Persuader de patrulla marítima.45 El país comenzó a recibir los ejemplares de transporte en el año 2005.46 Sin embargo, la adquisición de los Persuader no llegó a materializarse.47 Bangladés El Ejército de Bangladés adquirió en 2016 un C-295W, que recibirá en la segunda mitad de 2017.48 Un C-295M de la Fuerza Aérea Brasileña con un diseño de pintura especial durante la exhibición RIAT de 2009. Brasil La Fuerza Aérea Brasileña compró 12 aviones C-295M de transporte militar, designados localmente C-105A Amazonas,49 por 238 millones de euros en abril de 2005 para reemplazar a sus aviones de transporte de Havilland Canada DHC-5D Buffalo y servir de apoyo a los C-130 Hércules.5051 El primero de ellos fue entregado el 16 de octubre de 2006 en una ceremonia celebrada en Sevilla.52 Dados los buenos resultados obtenidos en el uso del modelo, la FAB tenía intención de encargar ocho aviones más en 2009,53 de ellos cuatro C-295 Persuader MSA/MPA para misiones SAR.54 Por el momento ha firmado un pedido en firme por tres ejemplares SAR en 2014, con entregas a partir de finales de ese mismo año.55 Burkina Faso Fuerza Aérea de Burkina Faso: un C-295W, adquirido en 2019.56 Canadá La Real Fuerza Aérea Canadiense seleccionó en diciembre de 2016 al C-295 para renovar su flota de aviones de búsqueda y salvamento. Los dieciséis aviones, una versión modificada para las misiones SAR del C-295W, denominada localmente CC-295, comenzarán a ser recibidos tres años después de la firma del contrato.57 C-295MPA Persuader de la Armada de Chile aún con la imprimación durante un vuelo de prueba previo a su entrega. Chile La Armada de Chile adquirió tres aviones C-295 Persuader de patrulla marítima, dos de ellos con capacidad antisubmarina (MPA/ASW), en noviembre de 2007 para reemplazar a sus antiguos P-3ACH Orion por 105 millones de USD. Los nuevos aviones serán recibidos en la primera mitad de 2010. Esta adquisición forma parte del proyecto «Alcatraz», y también comprende una opción de compra de cinco aviones C-295 más para reemplazar sus Embraer EMB-110 Bandeirante, Embraer EMB-111 Bandeirulha y Lockheed P-3ACH Orion, con la idea inicial de llegar a contar con una flota de cuatro C-295 antisubmarinos, tres de patrulla y uno de carga.58596047 Sin embargo, aunque incluso en mayo de 2009 se anunció que el Gobierno Chileno estaba a punto de firmar un pedido ejecutando tres de esas opciones por 95 millones de US$,61 una revisión de planes realizada a mediados de ese mismo año llevó a no ejecutar tales opciones y en su lugar proceder a actualizar los P-3, modernización que puede incluir la instalación del sistema FITS con el que van dotados los propios C-295.62 No obstante, los problemas surgidos en esta modernización podrían hacer retomar finalmente los planes iniciales.63 El primer ejemplar, configurado en versión de patrulla marítima, se entregó en diciembre de 2009, mientras que el segundo, el primer modelo fabricado con la configuración ASW, se entregó en marzo de 2011.64 Además, la Fuerza Aérea de Chile está estudiando la compra de hasta 4 aviones de transporte mediano, que podrían ser de este mismo modelo.65 Colombia La Fuerza Aérea Colombiana adquirió cuatro aviones C-295M de transporte militar a EADS CASA en el año 2008 por una cantidad cercana a los 100 millones de euros.66 Colombia recibió los dos primeros aviones en junio de 2008, el tercero en noviembre del mismo año,67 y el último el 4 de abril de 2009.68 En septiembre de 2012 firmó un contrato por un ejemplar adicional, que recibiría en febrero de 2013,69 y a finales de ese mismo año realizó un nuevo pedido, por un sexto avión.70 Costa de Marfil La Fuerza Aérea de Costa de Marfil ha adquirido un C-295W en 2019.71 Ecuador La Fuerza Aérea Ecuatoriana adquirió tres C-295M, de los cuales recibió el primero el 6 de junio de 2014, mientras que los dos restantes fueron recibidos a lo largo del mismo año.72 Egipto La Fuerza Aérea Egipcia firmó con Airbus Military en octubre de 2010 la adquisición de tres aviones C-295M, uno de ellos para transporte VIP. La primera entrega se efectuó en septiembre de 2011 y los otros dos ejemplares fueron entregados a finales de ese mismo año.7374 Según el fabricante, las principales razones por las que la Fuerza Aérea de Egipto eligió el modelo fueron su facilidad de mantenimiento y probadas aptitudes operativas, especialmente en zonas desérticas, además de su versatilidad.7576 Egipto ya operaba desde 2005 otros tantos Antonov An-74TK-200A, de similares capacidades, habiendo firmado una opción por seis ejemplares adicionales y teniendo una previsión de compra de 18 en total.77 Sin embargo la adquisición ahora del avión español parece indicar un abandono de dichos planes en beneficio del modelo de CASA. Posteriormente encargó tres adicionales, en enero de 2013 realizó un nuevo pedido por otras seis unidades,7879 y en julio de 2014 otro por ocho más.80 Más adelante compró otros cuatro, elevando el total a veinticuatro y convirtiéndose así en el mayor usuario del modelo.81 Emiratos Árabes Unidos La Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos ha encargado en noviembre de 2017 5 C-295, los cuales serán entregados a partir del último trimestre de 2018.82 Un C-295M del Ejército del Aire de España en la Base Aérea de Talavera la Real, Badajoz. España El Ejército del Aire de España fue el primer operador del modelo. Posee 13 aviones de transporte táctico C-295M, y tiene previsto adquirir cinco más para completar su dotación hasta 18. Son designados T.21 y están asignados al Ala 35 de la Base Aérea de Getafe.83 El Ejército del Aire adquirió un escuadrón de nueve aviones en una primera fase en diciembre del 2000, y con el objetivo de disponer de otro escuadrón más, de forma escalonada se compraron otros cuatro (uno en diciembre de 2005, uno en diciembre de 2006, y dos a mediados de 2007).8485 C-295M de la Fuerza Aérea de Filipinas. Filipinas La Fuerza Aérea de Filipinas declaró en febrero de 2014 al C-295M como ganador de su concurso para adquirir tres aviones de transporte medio. La primera entrega tuvo lugar en marzo de 2015,86 mientras que la última tuvo lugar en febrero de 2016.87 Un C-295M de la Fuerza Aérea Finlandesa en el Aeropuerto de Helsinki-Vantaa. Finlandia La Fuerza Aérea Finlandesa adquirió en el año 2006, después un proceso de selección de año y medio, dos aviones de transporte C-295 para reemplazar a sus Fokker F27. El contrato incluía opciones de compra para cinco aviones adicionales,8889 una de ellas ejecutada en 2010.90 La primera unidad fue entregada el 6 de marzo de 2007, coincidiendo con la celebración del 89º aniversario de la Fuerza Aérea Finlandesa.4991 Una de las aeronaves será equipada con un sistema de vigilancia aérea avanzada adquirido a Lockheed Martin. Ghana La Fuerza Aérea Ghanesa adquirió en 2011 dos C-295M que recibió a partir de principios del año siguiente. Son utilizados para transporte de tropas y personal de agencias de seguridad, evacuación médica, lanzamiento de paracaidistas, entrenamiento y misiones humanitarias.92 Dos más alquilados con opción a compra para prestar servicio en la misión de Naciones Unidas en Mali.93 Guinea Ecuatorial La Fuerza Aérea ecuatoguineana ha adquirido en 2016 dos C-295, uno en versión de transporte, cuya entrega está prevista para septiembre del mismo año, y el otro de patrulla marítima, a recibir en 2017.94 India El Comité de Seguridad del Gabinete del Ministerio de Defensa de India dio luz verde en septiembre de 2021 a la compra de 56 C-295W para la Fuerza Aérea, lo que la convertirá, de lejos, en el mayor usuario mundial del modelo. 16 de ellos serán fabricados en España, mientras que los otros 40 serán parcialmente fabricados y montados en la India por Tata Advanced Systems Limited (TASL), socio local de Airbus para este concurso.95 C-295M indonesio. Indonesia La Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia ha adquirido en octubre de 2011 nueve aviones de transporte táctico C-295M, designados localmente CN-295,96 de los cuales los dos últimos se montarán en el país asiático. El contrato, formalizado en febrero de 2012, tiene un coste de 325 millones de dólares, unos 247 millones de euros, y las entregas tendrán lugar entre 2012 y el verano de 2014. Como contrapartida industrial, PT Dirgantara Indonesia fabricará el empenaje de cola, el fuselaje trasero y paneles del resto del fuselaje, además de recibir paquetes de trabajo para el desarrollo de sistemas de entrenamiento informatizados y también se crearán un centro de servicio y entregas y una línea de montaje final.979899100 Irlanda El Cuerpo Aéreo Irlandés adquirió en 2019 dos C-295 Persuader para sustituir sus CN-235-100 MP Persuader.101 Jordania La Real Fuerza Aérea Jordana adquirió dos aviones C-295M por 45 millones de € en 2003,102 que fueron entregados en ese mismo año.103104105 Uno de ellos será transformado a la versión cañonero AC-295, con la misma configuración de los dos CN-235 armados (AC-235) que opera esta fuerza aérea.38 C-295M kazajo. Kazajistán El 29 de febrero de 2012, Airbus Military firmó con un contrato con la compañía estatal Kazspetsexport, perteneciente al Ministerio de Defensa de Kazajistán, para la adquisición de dos C-295M con destino a la Fuerza de Defensa Aérea de Kazajistán, que fueron entregados en enero de 2013. Con esta compra, Kazajistán se convirtió en el primer país de la antigua Unión Soviética en incorporar un modelo de CASA a sus fuerzas armadas. El contrato incluyó piezas de repuesto y equipo de apoyo en tierra.106107 Al mismo tiempo se firmó un memorándum de entendimiento para la adquisición de seis ejemplares adicionales. Según los términos del memorándum, Airbus Military además transferirá tecnología y capacitará técnicamente al personal kazajo para que este pueda llevar a cabo el mantenimiento del avión de manera autónoma en el país.108109 En octubre de 2013 se firmó un contrato que convirtió en pedido en firme los dos primeros ejemplares adicionales.110 La compra de los dos ejemplares finales, que elevarán la flota total a ocho, se firmó en 2017, y su entrega se prevé para la segunda mitad del mismo año.111 Por su parte, la Guardia de Fronteras encargó en 2019 un único C-295W.112 Mali La Fuerza Aérea de Malí encargó a comienzos de 2016 un C-295W en versión de transporte, que recibió en diciembre de ese mismo año.113 En 2020 contrató un segundo ejemplar, que recibirá al año siguiente.114 C-295M de la Armada de México. México La Armada de México adquirió inicialmente dos ejemplares de transporte C-295M,115116 a los que posteriormente se han sumado otros dos,117 mientras que dos más fueron adquiridos en 2014, los cuales fueron los primeros ejemplares de la versión C-295W, equipada con winglets.118 México posee en conjunto la mayor flota de aviones de transporte y patrulla marítima CASA / Airbus Defence & Space de toda Iberoamérica.119120121 La Fuerza Aérea Mexicana adquirió en 2009 seis C-295M para sustituir a sus Antonov An-32B por 463 millones de US$. Los aviones operan en el Escuadrón de transporte 301 junto a los IAI Arava en la BAM Nº 1 Santa Lucía, Estado de México.15122123 Posteriormente encargó dos ejemplares adicionales, de la versión C-295W.124125126 C-295M omaní. Omán Real Fuerza Aérea de Omán. Omán ha firmado con Airbus Military el 19 de mayo de 2012 un pedido de ocho aviones C-295, de los cuales cinco deberían haber sido C-295M, que servirán como reemplazo de la veterana flota de transporte omaní compuesta por aviones Short Skyvan SC.7-3M, y tres de patrulla marítima. Las entregas comenzarían en 2013. El contrato incluye también la venta de un sistema en palé de control de la polución, que puede ser usado para lanzar dispersantes en caso de derrames de crudo. Este sistema, del que Omán es el cliente lanzador, puede ser montado en el C-295 sin necesidad de realizar en él ninguna modificación estructural.127128 El último de los aparatos fue entregado en marzo de 2016, aunque finalmente fueron cuatro de cada tipo.129 Un C-295M de la Fuerza Aérea Polaca en la exhibición aérea «Luchtmachtdagen» en Leeuwarden, Países Bajos, en 2016. Polonia La Fuerza Aérea Polaca ha adquirido en varios pedidos un total de 17 aviones C-295M para reemplazar a sus Antonov An-26. El Gobierno Polaco adquirió los ocho primeros aviones en el año 2001, recibiendo el primero de ellos en 2003.130 En 2006 adquirió dos adicionales y en 2007 otros dos más.131 Uno de ellos se perdió en el accidente aéreo de Mirosławiec el 23 de enero de 2008.132133 Con 11 en servicio, el 2 de julio de 2012 se firmó un pedido de cinco aviones adicionales por 262 millones de dólares, por lo que, una vez que finalicen las entregas, Polonia contará con una flota de 16 aviones C-295 y se convertirá en el principal operador del modelo. Las entregas de este nuevo pedido empezarán a finales de 2012. Polonia inicialmente se planteó, para aumentar su capacidad de transporte aéreo, la compra de un C-130 Hercules adicional, pero en su lugar optó por el «más coste-eficiente» C-295, según el teniente general Lech Majewski, comandante en jefe de la Fuerza Aérea. Los aviones están asignados al 13.er Escuadrón de Transporte Aéreo (13. ELTr - 13 Eskadra Lotnictwa Transportowego), estacionado en la 8ª Base Aérea (8. BLot - 8 Baza Lotnicza) de Cracovia-Balice, estando un ejemplar destacado permanentemente en Afganistán, donde desarrolla labores de transporte, lanzamiento aéreo y evacuación médica.134 Imagen de uno de los C-295M de la Fuerza Aérea Portuguesa en la que puede apreciarse el radomo de mayores dimensiones que llevan los ejemplares lusos. Portugal La Fuerza Aérea Portuguesa adquirió 12 aviones en febrero de 2006, siete de ellos en la versión de transporte militar C-295M y los otros cinco en la versión de vigilancia marítima C-295MPA Persuader, equipados con el sistema FITS y conocidos también como C-295 VIMAR, para reemplazar toda su flota de aviones CASA C-212 Aviocar, que llevaban operando desde los años 1970.89 El precio de esta adquisición se estima que ronda los 350 millones de euros.50 EADS CASA entregó el primero de los aparatos a las autoridades portuguesas el 10 de octubre de 2008. Los restantes C-295 contratados se entregaron uno cada mes y medio aproximadamente, hasta completar el total de 12 unidades. En primer lugar se suministraron los aviones de transporte y a continuación los de vigilancia marítima.135 Estos aviones incluyen como elementos diferenciadores del modelo básico unas burbujas traseras para misiones SAR, un equipo de guerra electrónica compuesto por un alertador de radar RWR (Radar Warning Receiver), un alertador láser LWS (Laser Warning System), pods de guerra electrónica colocados bajo las alas y dispensadores de señuelos y bengalas,58 y también se ha incluido un nuevo radar meteorológico Northrop Grumman AN/APN-241 (el mismo con el que van equipados los C-130J) que les confiere un radomo más abultado.1920 Los ejemplares de vigilancia marítima usan asimismo un SLAR SSC MSS6000 montado en el fuselaje. C-295M de la Fuerza Aérea Checa volando en formación con dos Aero L-159 Alca. República Checa La Fuerza Aérea Checa llegó a un acuerdo con EADS CASA en abril de 2008 para obtener un C-295M que sería entregado en 2009 a cambio de cinco aviones Aero L-159 Alca de la flota checa, que pasarán a usarse por el Ejército del Aire de España.136 Estos entrenadores tenían inicialmente como destino la Fuerza Aérea de Bolivia, pero Estados Unidos vetó la operación tras los choques habidos con el Gobierno de Evo Morales (el motor es de origen norteamericano), por lo que Bolivia ha acabado adquiriendo en su lugar seis Karakorum K-8.137 El acuerdo además incluía una opción para 3 C-295M adicionales, con posibilidad de 2 más.138 El Ministerio de Defensa Checo aprobó en abril de 2009 comprar los primeros tres C-295M que tenía en opción, realizando en este caso el pago en efectivo, 3500 millones de coronas checas (unos 130 millones de euros), coste que incluye el entrenamiento de tripulaciones y personal de tierra, manuales técnicos y piezas de repuesto. La entrega del conjunto de la flota se inició a finales de 2009, entregándose el último avión antes del fin de 2010, y tiene como objetivo reemplazar los cinco Antonov An-26 de la Fuerza Aérea.33139140 En 2019 contrató con Airbus DS la modernización de los cuatro ejemplares en inventario y la compra de dos nuevos, estos de la versión C-295W.141 Tailandia Real Ejército Tailandés: Inicialmente encargó un C-295W,142 al que posteriormente se unió otro ejemplar. Uzbekistán Fuerzas Aéreas y de Defensa Aérea de Uzbekistán: cuatro C-295W.143 Vietnam La Fuerza Aérea Popular Vietnamita ha adquirido en 2013 tres C-295M, que se estima que entren en servicio a partir de 2015.144 Negociaciones[editar] En 2003 el Ministerio de Defensa de Kenia expresó su intención de adquirir tres C-295M, pendiente de la aprobación de su gobierno, sin que hasta ahora se haya concretado ningún pedido.145 Otros países con los que ha trascendido la existencia de negociaciones son Arabia Saudita (18 ejemplares de transporte para la Fuerza Aérea y entre cuatro y seis para patrulla marítima, que se sumarían a la compra ya formalizada de cuatro para el Ministerio del Interior), Malasia (10) o Tailandia (6).102 En septiembre de 2009, y ante los retrasos del programa A400M, Turquía ha anunciado la intención de adquirir 10 aviones C-295 o C-27J, aplazando la decisión hasta mediados de 2010.146 Por su parte, en 2012 se informó de que la Fuerza Aérea Sudafricana está estudiando la compra del modelo.147 En 2014, Airbus Defence and Space firmó un acuerdo con Tata Advanced Systems para ofertar de manera conjunta hasta un total de 56 aparatos C-295 a la Fuerza Aérea India, que sustituirían a los Avro 748 en servicio.148149 En lo que respecta a la versión de patrulla marítima C-295 Persuader, a finales de 2008 la Armada Griega anunció que tiene previsto adquirir cinco aviones para sustituir a sus Lockheed P-3B Orion.150151 Argentina ha confirmado oficialmente en diciembre de 2016 haber iniciado el proceso de compra de cuatro aeronaves, de las cuales dos serían para la Fuerza Aérea, ambas en versión de transporte, para reemplazar a sus aviones de transporte mediano Fokker F27 Friendship (retirado en noviembre de 2016) y Fokker F28 Fellowship (que causará baja en 2018); y el resto para la Armada, una también de transporte y la otra para patrulla marítima.152153 Ventas frustradas[editar] La Fuerza Aérea Argelina firmó un contrato por seis aviones de transporte C-295M en el año 2004, además de cuatro C-295 Persuader de patrulla marítima. Sin embargo, la adquisición de los Persuader no llegó a materializarse. Por otro lado, la Fuerza Aérea Suiza seleccionó el avión de transporte C-295M en 2000 frente al C-27J Spartan, proponiéndose la compra de dos unidades por 76 millones de euros para los presupuestos de 2002,154 sin éxito. Se volvió a presentar una propuesta para los presupuestos de 2005, pero finalmente el parlamento helvético la rechazó el 17 de marzo de 2005.155 Los Emiratos Árabes Unidos por su parte lo seleccionaron en la versión de patrulla marítima C-295 Persuader y tenían previsto adquirir cuatro ejemplares por 156,2 millones de euros en el año 2001.102 Sin embargo, no han confirmado el pedido y en su lugar han adquirido en febrero de 2009 dos aviones Dash-8 Q300MP.156 En 2002 venció en el programa AIR 5190 organizado por Australia para sustituir a los DHC-4A Caribou de la Real Fuerza Aérea Australiana, entre 12 y 14 aviones, pero este país dio prioridad a la compra de los aviones de transporte pesado C-17A Globemaster III y dejó sin efecto dicho programa. Se convocó más tarde un nuevo concurso para el sustituto del Caribou (programa AIR 8000 fase 2, 10 aviones), resuelto en mayo de 2012, en el que el ganador fue finalmente su rival, el C-27J Spartan.157158 Hay que destacar también el importante contrato firmado en 2005 para vender 10 ejemplares de transporte a Venezuela por 500 millones de euros (que incluía dos CASA-Nurtanio CN-235 de patrulla marítima y opciones por otros seis C-295M), que se vio frustrado por el veto del Gobierno estadounidense. CASA ofreció sustituir los componentes (motores y aviónica) de origen estadounidense, pero los venezolanos estimaron que las modificaciones habrían tenido un coste demasiado alto.155159 El 18 de enero de 2008, Eslovenia anunció la selección del C-295, iniciando negociaciones para la compra de un aparato. Sin embargo, después del accidente del C-295 polaco del 23 de ese mismo mes, el proceso fue cancelado, a pesar de que la investigación ha concluido que la causa fueron errores graves por parte de la tripulación y del control de tierra, a los que se sumó la meteorología adversa, y no un fallo del avión.160 El total de estos concursos hubiera supuesto por tanto entre 33 y 41 ejemplares adicionales. Historia operacional[editar] Misiones en el exterior con España[editar] Un CASA C-295M del Ejército del Aire de España en el Festival Aéreo de la República Checa, en Brno, septiembre de 2008. Desde que los C-295 entraron en servicio en el Ejército del Aire español en diciembre de 2000, han participado en numerosas misiones en el exterior, entre las que se pueden citar las misiones en la antigua Yugoslavia, Líbano y Afganistán donde han realizado más de mil horas de vuelo.8 Afganistán Uno de los aviones pertenecientes al Ala 35 del Ejército del Aire estuvo destinado cerca de dos años en Afganistán como parte del «Destacamento Alcor» para realizar traslados de personal y carga entre la Base de Apoyo Avanzado (FSB) y el aeropuerto de Qal'eh-ye Now, la capital de la provincia de Badghis, que alberga la base General Urrutia, sede del Equipo de Reconstrucción Provincial (PRT) español.161 En mayo de 2008, el Ministerio de Defensa de España, tras once relevos, ordenó el regreso a España del avión de transporte C-295 desplegado en Herat. Los integrantes del «Destacamento Alcor» han acumulado desde junio de 2006 un total de 1178 horas de vuelo repartidas en 2122 salidas. Las misiones que estaba desempeñando el avión fueron asumidas por un avión C-130H Hercules del Ala 31 que permanecerá destacado en la FSB de Herat y retornará a la Base Aérea de Manas (Kirguistán) semanalmente para realizar posibles tareas de mantenimiento o cambio de tripulaciones.161 Expertos en aviación civil y militar aseguran que el C-295 es mucho más adecuado para estas misiones por su versatilidad, robustez y facilidad de operación, a pesar de su menor capacidad de carga frente al pesado Hercules.161 Chad En junio de 2008, el Ministerio de Defensa de España destacó dos C-295 a Chad, entre los aeropuertos de Yamena, la capital, y de Abéché, en la frontera con Sudán, para proporcionar apoyo logístico a la misión que la EUFOR desarrolla en la región de Darfur (Sudán).162 En esta misión los aviones realizarán las labores típicas de transporte de carga y personal, y también evacuación de heridos y lanzamiento de paracaidistas y de carga incluso a baja cota (LAPES).8 Misiones en el exterior con Polonia[editar] Un C-295M de la Fuerza Aérea Polaca con la rampa trasera abierta. El C-295M era el único avión de transporte de la Fuerza Aérea Polaca hasta el 2008 y es utilizado para trasladar tropas y material a las bases que Polonia mantiene en Afganistán e Irak.8105133 Accidentes[editar] Semiala derecha del avión estrellado en Mirosławiec, empleada como monumento conmemorativo de la tragedia. El 23 de enero de 2008 un CASA C-295M de la Fuerza Aérea Polaca, que volaba desde Varsovia, se precipitó desde unos cien metros de altura a un terreno boscoso cercano a la pista de aterrizaje del aeródromo militar de Mirosławiec (al oeste del país) durante su aproximación, y provocó una explosión que lo envolvió todo en llamas. Todos los pasajeros (16 oficiales del ejército) y los cuatro tripulantes que iban a bordo, 20 en total, perdieron la vida.132133 Todos los aviones C-295 polacos fueron inmovilizados tras el accidente hasta que concluyó la investigación.163 El Ministro de defensa polaco Bogdan Klich confirmó que el aparato estaba en buenas condiciones y había sido revisado previamente, y destituyó a cinco miembros de la Fuerza Aérea después de la investigación del accidente, que concluyó que las causas fueron errores graves por parte de la tripulación y del control de tierra, a los que se sumó la meteorología adversa (viento y lluvia), y no un fallo del avión.164 Los expertos militares calificaron al aparato como «el avión más seguro de la Fuerza Aérea Polaca».133 El 3 de abril de 2019, un CASA C-295 (matrícula T.21-10, 35-48) perteneciente al Ala 35 del Ejército del Aire , se salió de la pista del aeródromo de Santa Cilia (Huesca), mientras efectuaba el aterrizaje, quedando detenido en una vaguada aledaña. El hecho se produjo a las 11:30 AM, en el curso de unas maniobras coordinadas por la UME (Unidad Militar de Emergencias ).165 A bordo se encontraban diez militares, cuatro de dicha Ala que formaban la tripulación y seis de la Unidad Médica de Aeroevacuación del Ejército del Aire. Nueve de ellos resultaron heridos con golpes de diversa consideración, siendo el más grave uno de los pilotos, después de recibir un golpe en la cabeza. 166 Competidores[editar] C-295M[editar] Un C-27J Spartan, que, fabricado por la compañía italiana Alenia, es el gran competidor del C-295. El principal competidor del C-295M es el avión italiano Alenia C-27J Spartan, que lo batió en junio de 2007, tras una dura y prolongada competición, en el concurso JCA (Joint Cargo Aircraft) convocado por el Ejército y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El avión español fue presentado al concurso JCA por EADS CASA en consorcio con la compañía estadounidense Raytheon.167168 Respecto al CASA, el C-27J puede transportar una carga mayor a una distancia más grande y tiene un suelo reforzado, de resistencia equivalente a la del C-130 Hercules, que le permite operar con vehículos de cadenas, cuyo sistema de rodaje es mucho más agresivo que el de ruedas para la superficie sobre la que se desplazan y por tanto no pueden embarcar en cualquier avión.169 Además la forma de su bodega, alta y ancha, resulta más adecuada para el transporte de carga. Hay que tener en cuenta que el C-295 deriva de un avión de mucha menor capacidad como es el CASA-Nurtanio CN-235, y para aumentarla la única solución viable fue incrementar el número de cuadernas, resultando con ello un avión bastante más largo, en el que se puede instalar un buen número de asientos y con una capacidad teórica de carga bastante superior a la de su predecesor, pero con una bodega de sección limitada. Precisamente, la mayor amplitud de su bodega fue un factor decisivo en la victoria del C-27J en el concurso de la Fuerza Aérea Eslovaca, en el que el CASA fue eliminado por considerársele pequeño para transportar los blindados Aligator del Ejército Eslovaco.170 En resumen, puede decirse que el C-295 es un mejor transporte de tropas, mientras que el Alenia es un mejor carguero. También hay que tener en cuenta que el coste del C-27J es mucho más elevado que el C-295, en torno a 14 millones de euros más, y, según afirma EADS-CASA, su modelo tiene el mejor coste de ciclo de vida (LCC, Life Cycle Cost) de su categoría.131 Comparación entre el C-295M y el C-27J Spartan Capacidad soldados Capacidad camillas Carga máxima Velocidad máxima Alcance Precio en euros C-295M 71 (+4 op.) 24 (+3 op.) 9250 kg 480 km/h 5630 km 19,83 millones C-27J Spartan 60 36 11 500 kg 602 km/h 5926 km 33 millones171 Por otra parte, el italiano tiene a su favor el disponer de equipos comunes con el C-130J Super Hercules, con la consiguiente ventaja logística para las fuerzas que operen dicho avión. Por el contrario, la tecnología básica de su plataforma es más anticuada, al basarse en un avión, el Alenia G.222, que voló por primera vez en 1970, mientras que el avión del que deriva el modelo español, el CN-235, lo hizo en 1983. C-295 Persuader[editar] Artículo principal: CASA C-295 Persuader Los principales competidores de esta versión son las variantes de patrulla marítima del DHC-8, que por ejemplo ha conseguido un pedido por dos ejemplares para la Armada de Emiratos Árabes Unidos,156 concurso que había sido inicialmente adjudicado precisamente al Persuader (ver sección ventas frustradas), además de contratos con las Guardias Costeras de Canadá, Islandia, Japón y Suecia y las Aduanas de Australia; y del ATR 72, que ha logrado ventas en Italia y Turquía. Especificaciones (C-295M)[editar] Referencia datos: página web de EADS - Airbus Military.3341112 Características generales Tripulación: 2 pilotos Capacidad: Transporte de tropas: 71 soldados (+ 4 opcionales). Transporte de carga: 5 palets de carga de 108" × 88" (uno en rampa) o 10 palets de 88" × 54". Transporte de vehículos: 3 vehículos ligeros (tipo Land Rover). Transporte de motores: 3 motores de avión de combate (EJ200). Evacuación médica: 24 camillas (+ 3 opcionales) y 5/7 asistentes médicos. Carga: 9250 kg. Longitud: 24,50 m. Envergadura: 25,81 m. Altura: 8,70 m. Superficie alar: 59 m². Peso cargado: 21 000 Peso máximo al despegue: 23 200 Comparación de aviones de transporte medio Planta motriz: 2× turbohélices Pratt & Whitney Canada PW127G. Potencia: 1972 kW (2645 HP; 2682 CV) cada uno. Hélices: 1× Hamilton Standard 568F-5 de 6 palas por motor. Diámetro de la hélice: 3,89 m. Capacidad de combustible: 7500 litros. Dimensiones de la bodega de carga: 12,69 m × 2,70 m × 1,90 m (largo × ancho × alto). Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 576 km/h (358 MPH; 311 kt) Velocidad crucero (Vc): 480 km/h (298 MPH; 259 kt) Alcance: 2150 km (1161 nmi; 1336 mi) con carga de 8000 kg. Alcance en ferry: 5220 m (17 126 ft) Techo de vuelo: 7620 m (25 000 ft) Distancia de despegue: 670 m Distancia de aterrizaje: 320 m
  9. CASA CN-235 El CASA/IPTN CN-235 es un avión turbohélice de transporte táctico y patrulla marítima desarrollado conjuntamente por Construcciones Aeronáuticas en España e IPTN (Industri Pesawat Terbang Nusantara, actualmente Indonesian Aerospace) en Indonesia. EL CN-235 es un carguero bimotor de ala alta que ocupa el segmento entre cargueros ligeros como el CASA C-212 y medios como el Transall C-160. En el transporte militar estándar, está destinado a misiones de transporte de corto y medio alcance, tanto de soldados como de cargas. Uno de los objetivos del CN-235 es el poder operar a baja altitud con eficacia para disminuir en lo posible su vulnerabilidad. El C-295 es un desarrollo del CN-235. Su designación como CN-235 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante (a la que se ha añadido en esta ocasión una N por el socio indonesio, en honor a Nurtanio Pringgoadisuryo), y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por el número de pasajeros que se planteó como objetivo: 35. Un CN-235-100M de transporte táctico del Ejército del Aire de España en el Royal International Air Tattoo de 2006, Inglaterra, Reino Unido. Tipo Avión de transporte táctico y de patrulla marítima Fabricantes CASA / EADS CASA / Airbus Military / Airbus Defence & Space Indonesian Aerospace TAI (bajo licencia) Diseñado por José Luis López Ruiz (director del proyecto) Primer vuelo 1983 Introducido 1986 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Turca Usuarios principales Ejército del Aire Francés Ejército del Aire de España Fuerza Aérea de la República de Corea otros Producción 1986 - actualidad N.º construidos 2841 (de ellos, más de 57 fabricados por Indonesian Aerospace)2 Coste unitario 28 millones de € (36 millones de $)3 Variantes CASA HC-144 Ocean Sentry Desarrollado en CASA C-295 Desarrollo[editar] Vista frontal del primer ejemplar del Ejército del Aire Español, uno de los primeros CN-235 de serie construidos (C013). Siguiendo el éxito del modelo CASA C-212 Aviocar, CASA unió sus esfuerzos a la empresa indonesia IPTN (Industry Pesawat Terbang Nunsatara o Industry Pesawat Terbang Nurtanio) al cincuenta por ciento para desarrollar un transporte bimotor más grande que el C-212 para uso tanto militar como civil, bajo un consorcio denominado Airtech, el cual se constituyó en octubre de 1979 en Madrid. La idea inicial del consorcio era que CASA se encargase de las ventas en Europa, África y América, mientras que IPTN-Nurtanio se encargaría del mercado asiático y de Oceanía, aunque posteriormente surgieron disputas entre ambas compañías que provocaron que compitiesen entre ellas en diversos concursos, dándose el caso de que la Fuerza Aérea Surcoreana llegó a adquirir aviones de ambas compañías (inicialmente 12 fabricados por CASA y en un pedido posterior 8 de IPTN). Estos desencuentros originaron además que cada una de las compañías desarrollase su propia versión alargada del avión sin contar con la otra, CASA el CASA C-295, e IPTN-Nurtanio el IPTN N-250, que no pasó de la fase de prototipo. El proyecto fue dirigido por el ingeniero José Luis López Ruiz, que estaba al frente de la Dirección de Proyectos de CASA,4 despegando por primera vez el prototipo español, P1, Infanta Elena, matriculado ECT-100, en Getafe el 11 de noviembre de 1983, con José Murga y Guillermo Delgado Brackembury a los mandos. Llevaba el costado izquierdo pintado con los colores de Aviaco, mientras que el derecho portaba los de la puertorriqueña Prinair, compañías ambas que habían contratado opciones sobre este modelo, aunque ninguna de ellas las materializó finalmente. Por su parte, el 30 de diciembre de ese mismo año hizo lo propio el primer avión indonesio, que alzó su vuelo desde Bandung. El cliente de lanzamiento de CASA para el CN-235 fue la Real Fuerza Aérea Saudí, que encargó dos transportes y dos aviones VIP, que le fueron entregados a principios de 1987. Mientras tanto, IPTN había realizado ya las primeras entregas a mediados de diciembre de 1986, siendo el primer avión (N001) para la aerolínea filipina Asian Spirit.5 Las primeras entregas de las versiones civiles españolas fueron para Binter Canarias el 26 de marzo de 1989. En Indonesia, el primer operador civil fue la compañía Merpati, que utiliza el CN-235 desde el 1 de marzo de 1988. A raíz de su victoria en el contrato de 52 aviones para la Fuerza Aérea Turca se abrió una tercera línea de fabricación (parcial) y montaje en Turquía, ya que las cláusulas del contrato establecían que salvo los dos primeros ejemplares los otros 50 debían ser montados por TAI (Turkish Aerospace Industries). Aunque el CN-235 fue originalmente fruto de la colaboración entre CASA e IPTN, cada compañía desarrolló después sus propias series, con una mejora continua de las actuaciones, capacidad de carga y facilidad de mantenimiento. Las versiones CASA del CN-235 han conseguido la certificación civil FAR-25 de la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, de las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) europeas y de la Civil Aviation Authority (CAA) de Australia. El número de serie de los ejemplares fabricados por CASA se compone de una "C" seguida por un número de 3 dígitos, mientras que en los aviones indonesios la "C" se sustituye por una "N" (los aviones montados en Turquía por TAI están integrados en la lista de CASA). Diseño[editar] Vista desde la rampa trasera del interior de un CN-235-100M de transporte táctico del Ejército del Aire Español. CN-235-100 MP Persuader del Cuerpo Aéreo Irlandés. El CN-235 alcanza una velocidad máxima de crucero de 240 nudos con una carga de 3500 kg. Tiene un plano bilarguero dividido en tres secciones y fuselaje presurizado provisto de una rampa posterior de carga. Emplea aire sangrado de los motores para presurizar y acondicionar las cabinas de vuelo y pasaje, así como para combatir la formación de hielo. Los mandos son mecánicos, y el hidráulico es utilizado para actuar los flaps, frenos, dirección de rueda de morro, portón trasero y tren de aterrizaje, provisto este de dos ruedas en tándem en cada pata principal. La instrumentación, muy completa, permite pantallas CRT y aproximaciones de Categoría II, con no más de 400 m de visibilidad. Las dimensiones de la cabina de carga son de 9,65 m × 1,68 m × 2,70 m, lo que le permite transportar hasta 6 toneladas de carga, incluidos motores de aviación, vehículos de tierra ligeros o palets estándar de 88 × 108 pulgadas. En misiones sanitarias, el CN-235 puede llevar 20 heridos con cuatro médicos. En misiones de paracaidistas puede llevar hasta 36, que se pueden lanzar desde las dos puertas laterales o bien desde la rampa trasera, que es operable en vuelo, lo cual permite lanzar también cargas frenadas por paracaídas, ya sea en altura o por el método LAPES (Low Altitude Parachute Extraction System, Sistema de Extracción por Paracaídas a Baja Cota). El ala incorpora dispositivos hipersustentadores para operaciones STOL. Además, el CN-235 tiene un tren de aterrizaje optimizado para las operaciones en pistas poco preparadas. Ha demostrado ser un avión sencillo y robusto, apto para operar en campos sin preparar, agradable de volar y, si bien adecuado para su operación en rutas comerciales de mediana densidad, muy especialmente apto para su utilización en las más rudas tareas del transporte militar. Aparte de ello, a mediados de los 90, se desarrolló una versión de patrulla marítima y que, aunque le costó despegar, actualmente está teniendo un notable éxito debido sobre todo a la implantación del sistema CASA FITS (versión conocida como Persuader) en sustitución del que llevaba inicialmente.6 Además se puede usar en la instrucción de navegación, en guerra electrónica, fotogrametría, etc. Motores[editar] Barquilla del motor General Electric CT7-9C y hélice Hamilton Standard 14RF-37. Los motores del CN-235 son turbohélices General Electric CT7. Los primeros CN-235 operaron la variante CT7-7A. Posteriormente se ha usado la versión más potente CT7-9C de 1750 HP (1305 kW, 1774 CV) de potencia.7 Las hélices son unas Hamilton Standard 14RF-37, de 4 palas. Sistemas[editar] Aviónica[editar] Cabina de vuelo de un HC-144A Ocean Sentry (CN-235-300 MP Persuader) de la Guardia Costera de Estados Unidos. En su última versión, el CN-235 es un avión equipado con sistemas modernos que se combinan con una cabina de vuelo equipada con tecnologías actuales como pantallas LCD y equipos de navegación de última generación. La serie más moderna (CN-235-300) tiene una cabina compatible con gafas de visión nocturna y dos Head-up displays. El sistema de vuelo electrónico es un Rockwell Collins EFIS-85B (14) de última generación. En cabina hay cuatro pantallas de 152 mm × 203 mm de cristal líquido en 4096 colores. Los sistemas de vuelo están configurados como un sistema abierto, posee buses digitales militares ARINC 429, MIL-STD-1553B, un sistema de recepción meteorológica Sextant Avionics Topdeck, grabación de datos en vuelo y voces de cabina, sistema anticolisión con otras aeronaves (TCAS avanzado), sistema de navegación integrado por GPS y sistema de aviso de proximidad a tierra (GPWS). Aparte de ello puede llevar sistemas y sensores desarrollados para misiones de guerra electrónica (ESM / ECM, ELINT, COMINT). Sistema FITS[editar] Artículo principal: Sistema FITS CN-235-300 MP Persuader del Servicio Aéreo de la Guardia Civil. Aunque desde luego la versión de patrulla marítima es la que junta más variedades de equipos. Aparte del sistema de misión FITS, formado por dos procesadores tácticos, que integran la información procedente de una serie de sensores, variables según la misión a realizar, entre los que se encuentran: radar de búsqueda, FLIR/TV, ESM, IFF, Data Link, subsistema acústico, MAD, subsistema de armamento etc. Podemos destacar los siguientes equipos para la versión de patrulla marítima: radar de vigilancia marítima Litton Canada AN/APS-504, en posición ventral y con cobertura de 360 grados, torreta para FLIR/TV, lanzador de sonoboyas, burbujas de observación, y puntos duros bajo las alas para lanzamiento de misiles antibuque como el Exocet AM.39 o el AGM-84 Harpoon, o bien torpedos antisubmarinos. Simulador[editar] La entonces CASA construyó inicialmente el simulador de vuelo del modelo, pero con la racionalización de la industria aeroespacial que en aquella época estaba en manos del Estado, todos los programas de simulación fueron transferidos a Indra. El trabajo en el nuevo simulador, con certificado de nivel C de la FAA, fue iniciado por la británica Aeronautical Systems Designers, que posteriormente fue adquirida por CESELSA (compañía inicialmente privada que se fusionó con la estatal INISEL para constituir Indra), y trasladada a España.8En el año 2003, el Departamento de Simulación de EADS CASA actualizó este simulador con la asistencia de GMV para la versión española del avión así como para la versión turca, realizada junto a la empresa turca Havelsan (Hava Elektronik Sanayi ve Ticaret A.S.), que lo consiguió certificar con nivel D. Dicha empresa, con el soporte del Departamento de Simulación de EADS CASA y GMV adaptó el simulador para la versión coreana del avión y lo exportó a Corea del Sur para su Fuerza Aérea.9 Componentes[editar] Electrónica[editar] Sistema País Fabricante Notas Redes de datos MIL-STD-1553B, ARINC 429 Pantallas avanzadas de vuelo (opción) Universal Avionics 4 × EFI-890R Sistemas de visión sintética (opción) Universal Avionics 2 × Vision-1 TAWS (opción) Universal Avionics 1 Sistemas de gestión del vuelo (opción) Universal Avionics 2 Variantes[editar] Transporte[editar] CN-235-100M de la Fuerza Aérea Colombiana. Un CASA CN-235-100M de transporte táctico del Ejército del Aire de España expuesto en el Radom Air Show. CN-235-10 Primera versión de producción, con motores GE CT7-7A. 15 fabricados por cada compañía. CN-235-100/110 En general igual que la Serie 10, pero con motores GE CT7-9C en nuevas góndolas fabricadas con materiales compuestos y con sistemas medioambientales, de advertencia y eléctricos mejorados. Reemplazó a la Serie 10 en 1988 desde el trigésimo primer avión producido. La Serie 100 es de fabricación española y la Serie 110 de fabricación indonesia. CN-235-200/220 Versión mejorada. Se le realizaron refuerzos estructurales para transportar mayor peso y mejoras aerodinámicas en los bordes de las alas y el timón. Se reduce el largo de pista requerida y aumenta de forma considerable el alcance de la aeronave a plena carga. La Serie 200 es de fabricación española y la Serie 220 es de fabricación indonesia. CN-235-300 Modificación de la Serie 200/220 hecha por CASA, con equipo de aviónica Honeywell. Otras características de la Serie 300 son la mejora del sistema de presurización de cabina y la provisión para la instalación opcional de doble rueda delantera. CN-235-330 Phoenix Modificación de la Serie 200/220, ofrecida por IPTN a la Real Fuerza Aérea Australiana para su requerimiento de un avión de transporte táctico con el proyecto Air 5190. Disponía de nueva aviónica Honeywell, sistema de guerra electrónica ARL-2002 y capacidad para un peso máximo al despegue de 16 800 kg, pero en 1998 la oferta fue retirada por problemas financieros.10 Patrulla marítima[editar] Vista en planta de un CN-235 VIGMA del Ejército del Aire Español. HC-144A Ocean Sentry (CN-235-300 MP Persuader) de la Guardia Costera de Estados Unidos en vuelo. CN-235 MP Versión de patrulla marítima fabricada inicialmente por CASA. Se fabricaron dos ejemplares para el Cuerpo Aéreo Irlandés, luego modernizados a la versión CN-235 MP Persuader.11 CN-235 MP Persuader Versión de patrulla marítima desarrollada posteriormente por CASA, equipada con el sistema FITS.611 CN-235 VIGMA Conversión en aparatos de patrulla marítima/SAR de ejemplares del Ejército del Aire Español fabricados originalmente en versión de transporte táctico. Sus equipos son los mismos de la versión CN-235 MP Persuader. HC-144A Ocean Sentry Designación de la Guardia Costera de Estados Unidos para sus CN-235-300 MP Persuader, que están reemplazando a los HU-25 Guardian.11 CN-235 MP AMASCOS Encargados por la Armada y la Guardia Costera Turcas, van equipados con el sistema Thales AMASCOS (Airborne Maritime Situation & Control System, Sistema de Control y Localización Marítimo Aerotransportado). CN-235 MPA Versión de patrulla marítima fabricada por IPTN, con equipos diferentes de los de los aviones de CASA y con el radar de búsqueda en el morro en lugar de en posición ventral, con lo que no dispone de cobertura de 360º.11 Lucha antisubmarina[editar] CN-235-10M de fotogrametría del Ejército del Aire Español. En julio de 2009 se anunció el lanzamiento de una nueva versión, dedicada a la lucha antisubmarina, que sería desarrollada por PT Dirgantara (Indonesian Aerospace) y TAI (Turkish Aerospace Industries).12 Fotogrametría[editar] Los dos CN-235-10M de transporte VIP que recibió el Ejército del Aire de España fueron transformados en 2009 a la versión de fotogrametría aérea, incorporándoseles una bodega de cámaras tras el tren de aterrizaje delantero.13 El 28 de julio de 2022 voló por última vez el CN-235-10M (TR19A-01) del Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire y del Espacio, que fue entregado al Ala 35 en 1989 y al CECAF en 2008. Se trata de un avión polivalente, cuya misión principal ha sido la fotografía aérea durante las más de 5.800 horas de vuelo acumuladas en su servicio al Ejército del Aire y del Espacio. Cañonero ligero[editar] Esta versión, denominada AC-235, ha sido desarrollada por la compañía estadounidense Alliant Techsystems (ATK). Su único cliente por el momento es la Real Fuerza Aérea Jordana, que recibió en 2014 dos ejemplares (modificados a partir de ejemplares originalmente de transporte).14 Esta versión, concebida como una alternativa económica a las variantes armadas del C-130, va equipada con sistemas de puntería electroópticos que incluyen un designador láser, equipos de autoprotección y un conjunto de armas que comprende misiles antitanque AGM-114 Hellfire, cohetes de 70 mm (que podrían incluir cohetes guiados por láser) y el mismo cañón automático de calibre 30 mm que montan los helicópteros AH-64 Apache, el M230, que fabrica también Alliant Techsystems, todo ello controlado por un sistema de misión STAR de la propia ATK.15 Inteligencia electrónica (ELINT)[editar] Dos de los ejemplares de la Fuerza Aérea Colombiana, recibidos originalmente en la configuración de transporte, fueron modificados localmente para inteligencia electrónica con equipos de Elisra (uno de ellos resultó destruido en un accidente en julio de 2015). Designados ECN-235,16 o CN-235EW.17 Alerta temprana aerotransportada[editar] Adicionalmente, estuvo en estudio una versión equipada con un radar Erieye para misiones de patrulla marítima y alerta temprana aerotransportada (AEW) para la Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia, que habría tenido un precio de unos 60 millones de US$ por ejemplar.18 Operadores[editar] Países usuarios del CN-235: Usuarios militares Usuarios sólo gubernamentales Antiguos usuarios El CN-235 es empleado por usuarios militares y gubernamentales de 24 países de los 5 continentes, además de por diversas compañías civiles, superándose los 240 aparatos fabricados y las 600 000 horas de vuelo. Militares[editar] Cabina de vuelo de un CN-235-110M de la Real Fuerza Aérea de Brunéi. CN-235-200 MP Persuader de la Armada Colombiana. Un CN-235-100M de la Fuerza Aérea de Corea del Sur. CN-235 VIGMA del Ejército del Aire de España. CN-235-100M QC de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. HC-144A Ocean Sentry (CN-235-300 MP Persuader) de la Guardia Costera de Estados Unidos. CN-235-220M de la Real Fuerza Aérea Malaya. CN-235-100M de la Real Fuerza Aérea Marroquí. El P3/1 cuando era usado como demostrador por CASA, en el Salón de Le Bourget de 1989. Posteriormente sería adquirido por la Fuerza de Defensa de Bofutatsuana, para acabar integrándose en 1994 en la Fuerza Aérea Sudafricana. CN-235-100M VIP de la Fuerza Aérea Turca. Arabia Saudita Reales Fuerzas Aéreas Saudíes: 4 CN-235-10M (2 VIP). Botsuana Fuerza Aérea de Botsuana: 2 CN-235-300M. Botsuana fue uno de los primeros clientes del CN-235. Los dos ejemplares adquiridos inicialmente, de la serie CN-235-10M, C008 y C009,19 recibidos en 1987 y 1988,20 fueron sustituidos en 2009 por otros tantos de la serie CN-235-300M (C185 y C187).2122 De los ejemplares dados de baja, el primero fue vendido a la Fuerza Aérea Togolesa, que lo recibió en 2012,23 y el segundo a la Fuerza Aérea Congolesa, entregado en 2013.24 Brunéi Real Fuerza Aérea de Brunéi: 1 CN-235-110M (IPTN).25 Camerún Fuerza Aérea Camerunesa: 1 CN-235-300M adquirido en 2012,26 y entregado al año siguiente.27 Número de serie C208 y matrícula TJ-XDG. Chile Ejército de Chile: 4 CN-235-100M (uno perdido en un accidente en la Antártida en 1992). Uno de sus ejemplares, número de serie C019, código 219, se trata de un avión previamente alquilado a CASA por el Cuerpo Aéreo Irlandés para entrenamiento de tripulaciones antes de la entrega de sus ejemplares de patrulla marítima.28 Colombia Fuerza Aérea Colombiana: 6 CN-235-100M. Algunos ejemplares modificados localmente para misiones de inteligencia electrónica (ELINT) (uno de ellos destruido en un accidente en julio de 2015). Armada de la República de Colombia: 3 CN-235 MP Persuader. Dos adquiridos inicialmente, de la versión CN-235-200 MP Persuader, habiéndose recibido en 2010 un tercer ejemplar (CN-235-300 MP Persuader) con un coste de 45,9 millones de US$.2930 República del Congo Fuerza Aérea Congolesa: 1 CN-235-10M, C009, TN-228, recibido en 2013, antiguamente perteneciente a la Fuerza Aérea de Botsuana.24 Corea del Sur Fuerza Aérea de la República de Corea: 20 CN-235 (12 CN-235-100M comprados a CASA y 8 CN-235-220M a IPTN en un pedido posterior).25 Costa de Marfil Fuerza Aérea de Costa de Marfil: 2 CN-235-220, adquiridos en 2018.31 Ecuador Ejército del Ecuador: 2 CN-235. Armada del Ecuador: adquirió inicialmente un CN-235-100M de transporte (el primer ejemplar construido de esta serie, n/s C016, matrícula AN-202), al que años después se unió un CN-235-300 MP Persuader (C147, AN-204). Recientemente el ejemplar de transporte ha sido reconvertido a la versión de patrulla marítima, pasando a ser un CN-235-100 MP Persuader. Emiratos Árabes Unidos Fuerza Aérea de Emiratos Árabes Unidos: 7 CN-235 (IPTN).25 España Ejército del Aire de España: recibió 20 ejemplares, 2 CN-235-10M de transporte VIP, designación del Ejército del Aire T.19A, y 18 CN-235-100M de transporte táctico, T.19B. Los dos primeros han sido transformados en 2009 a la versión de fotogrametría, recibiendo la nueva designación TR.19A,13 mientras que 8 de los de transporte táctico han sido transformados a la versión VIGMA (VIGilancia MArítima, búsqueda y rescate (SAR)/patrulla marítima) (designación D.4).32 Por otro lado, 2 de los CN-235-100M, los números de serie C034 y C035, fueron vendidos a la Real Fuerza Aérea Jordana para ser transformados en cañoneros.33 Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos: 1 CN-235-100M QC, 96-6049, número de serie C042 y 1 CN-235, 96-6043.3435 Al ser dos únicos ejemplares no recibieron designación de tipo de la USAF, aunque de haberla recibido, teniendo en cuenta la que se les otorgó a los aviones de la Guardia Costera, habría sido la de C-144A. Guardia Costera de Estados Unidos: 18 CN-235-300 MP Persuader (designados HC-144A Ocean Sentry).3637383940 En proceso de conversión a la versión HC-144B, equipada con el sistema de misión Minotaur.41 Por otra parte, en 2013 adquirió el prototipo P1 (antiguo Infanta Elena), con el fin de utilizarlo en la instrucción del personal de mantenimiento.42 Francia Ejército del Aire Francés: 27 CN-235. A los 19 de que disponía hasta ahora (20 adquiridos menos uno perdido en accidente) se unirán próximamente 8 ejemplares adicionales comprados en marzo de 2010 por 225 millones de € ante los retrasos en el programa del Airbus A400M, que serán entregados entre 2011 y finales de 2012.434445 Gabón Fuerza Aérea Gabonesa: 1 CN-235-100M, C044.46 Indonesia Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia: 9 CN-235.25 Armada Indonesia: 6 CN-235MPA. Irlanda Cuerpo Aéreo Irlandés: 2 CN-235-100 MP de patrulla marítima, versión de la que fue el cliente lanzador, modernizados posteriormente al estándar CN-235-100 MP Persuader. Además, antes de la entrega de los ejemplares de patrulla marítima, alquiló durante algún tiempo un CN-235-100M de transporte, número de serie C019, código 250, para entrenamiento de tripulaciones. Aunque CASA intentó convencerles de que se lo quedaran para utilizarlo en misiones de transporte y entrenamiento, los irlandeses terminaron por devolverlo al concluir el periodo acordado, y acabó siendo adquirido finalmente por el Ejército de Chile.28 Jordania Real Fuerza Aérea Jordana: Durante un tiempo tuvo 2 CN-235-100M de la Fuerza Aérea Turca operados en alquiler hasta la entrega de los C-295M. Más tarde, manifestó en 2006 su interés en adquirir otros tantos ejemplares de fabricación indonesia, aunque el pedido no llegó a materializarse. Finalmente, en 2011 se hizo público un acuerdo con el fabricante estadounidense Alliant Techsystems (ATK) para transformar en cañoneros ligeros dos CN-235-100M adquiridos de segunda mano al Ejército del Aire de España (números de serie C034 y C035), remozados y puestos a cero horas en las instalaciones de EADS-CASA del Aeropuerto de Sevilla-San Pablo.1533 Dichos aviones, designados AC-235, fueron entregados en 2014. Madagascar Fuerza Aérea Malgache: 1 CN-235-10M, C008, 5V-MBM, antiguamente perteneciente a la Fuerza Aérea de Botsuana y posteriormente a la de Togo.47 Malasia Real Fuerza Aérea Malaya: 8 CN-235-220M. Son usados para el transporte de personalidades (VVIP), incluidos el primer ministro y el rey.25 Marruecos Real Fuerza Aérea Marroquí: 7 CN-235-100M (1 VIP). México Armada de México: 6 CN-235-300 MP Persuader.48 Los dos primeros, financiados por la Secretaría de Marina, se recibieron en 2010. El resto han sido proporcionados por el Gobierno de los Estados Unidos según un acuerdo firmado el 3 de diciembre de 2008 de ayuda financiera para luchar contra el narcotráfico (Iniciativa Mérida),36 y equipados al nivel de los HC-144A de la Guardia Costera de Estados Unidos. El primero de ellos fue entregado en diciembre de 2011, mientras que los otros tres lo fueron en la primera mitad de 2012, el último en el mes de mayo. Están basados en las bases aeronavales de Tapachula y Chetumal.495051 Nepal Ejército de Nepal: 2 CN-235-220M.52 Pakistán Fuerza Aérea de Pakistán: 4 CN-235-220M (Indonesian Aerospace) (1 VIP).25 Papúa Nueva Guinea Fuerza de Defensa de Papúa Nueva Guinea: 2 CN-235. Senegal Ejército del Aire de Senegal: 2 CN-235-220 AT, adquiridos por 13 millones de $, uno recibido en noviembre de 2010](registrado 6W-TTA) y otro en mayo de 2011 (6W-TTB, número de serie N015). Se trata de antiguos CN-235-110 que habían pertenecido a la compañía indonesia Merpati Nusantara Airlines a los que PT Dirgantara ha cambiado los motores y ha añadido un piloto automático.2553 En 2018 adquirió dos CN-235-220 de nueva fabricación.31 Sudáfrica Fuerza Aérea Sudafricana: 1 CN-235-1, código 8026, antiguo ejemplar de demostración de CASA (número de serie P3/1), procedente del antiguo bantustán de Bofutatsuana, en cuya Fuerza de Defensa estaba registrado como T330.54 Tailandia Real Fuerza Aérea Tailandesa: 4 CN-235 (previstos) (Indonesian Aeropace).55 Turquía Fuerza Aérea Turca: con 52 CN-235-100M es el mayor operador mundial del modelo. Aparte de la versión habitual de transporte táctico, la Fuerza Aérea Turca tiene también ejemplares configurados para transporte de personalidades (VIP) y como ambulancias aéreas (evacuación médica -MEDEVAC-). Armada Turca: 6 CN-235 MP AMASCOS de guerra antisubmarina y antisuperficie.36 Antiguos operadores[editar] Austria Fuerza Aérea Austriaca: 1 CN-235-300, C130, registrado como 6T-AA, alquilado a CASA (que lo había usado como prototipo de la versión) entre 2000 y 2002.5657 Bofutatsuana Fuerza de Defensa de Bofutatsuana: 1 CN-235-1, T330, originalmente un ejemplar de demostración de CASA (número de serie P3/1, matrículas EC-135 y ECT-135), traspasado a la Fuerza Aérea Sudafricana en 1994 cuando este bantustán se integró en Sudáfrica (nuevo registro: 8026).54 Burkina Faso Fuerza Aérea: 1 CN-235-220 (número de serie N020). Recibido en 2008, se trata de un ejemplar civil de fabricación indonesia comprado de segunda mano a la compañía filipina Asian Spirit.5825 En 2012 fue vendido al Gobierno de la República de Guinea.59 Panamá Fuerzas de Defensa de Panamá: 1 CN-235, vendido en el mercado civil estadounidense en 1991. Togo Fuerza Aérea Togolesa: 1 CN-235-10M, C008, 5V-MBM, recibido en 2012, antiguamente perteneciente a la Fuerza Aérea de Botsuana.23 Actualmente en servicio en la de Madagascar. Yemen Fuerza Aérea Yemení: 1 CN-235 contratado con Airbus Military en 2011.60 Según se anunció en 2010, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos proporcionó al país árabe 38 millones de $ para adquirir aviones de este modelo para emplearlos en acciones antiterroristas, en las que podrían desempeñar no solo misiones de transporte sino también de inteligencia electrónica.61 Esta aeronave resultó destruida en tierra por un ataque a la base de al-Dailami por parte de Arabia Saudí.62 Gubernamentales[editar] CN-235-300 MP Persuader del Servicio Aéreo de la Guardia Civil. Un CASA CN-235-300 MP Persuader de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima de España. Corea del Sur Guardia Costera de Corea del Sur: 4 CN-235-220 MPA adquiridos a Indonesian Aerospace en 2008 por 92 millones de US$ y que empezó a recibir en mayo de 2011.6364 España Servicio Aéreo de la Guardia Civil: 2 CN-235-300 MP Persuader. Su designación militar es T.19B, como los CN-235-100M de transporte del Ejército del Aire. La intención es contar en el futuro con hasta 7 unidades.65 Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima: 3 CN-235-300 MP Persuader (un cuarto previsto en el plan director de este organismo).66 Guinea Gobierno de la República de Guinea: 1 CN-235-220, número de serie N020, matriculado 3X-GGG. Se trata de un ejemplar civil de fabricación indonesia que perteneció inicialmente a la compañía filipina Asian Spirit y luego a la Fuerza Aérea de Burkina Faso, que lo vendió a Guinea en 2012.59 México Policía Federal: 1 CN-235-10 (C011) y 1 CN-235-200 (C041). Omán Policía Real: 2 CN-235. Tailandia Policía Real: 1 CN-235-100M QC, número de serie C053.67 Ministerio de Agricultura: 2 CN-235-110M, números de serie N041 y N042 (otros 6 previstos).55 Turquía Guardia Costera: 3 CN-235 MP AMASCOS.36 Civiles[editar] CN-235-10 de Presidential Airways, compañía hermana de Xe (antes Blackwater). Desde diciembre de 1986, diversos aparatos en su versión civil vuelan en Indonesia. La compañía estatal Merpati Nusantara Airlines adquirió 15, aunque ha devuelto la mayoría de ellos.25 También fue comprado por la aerolínea Pelita. En España, Binter Canarias y Binter Mediterráneo, antiguas filiales de Iberia, los operaron durante algunos años en los servicios regionales. En Argentina, la compañía aérea Inter Austral, filial de Austral Líneas Aéreas, integrada en Aerolíneas Argentinas, tuvo durante un tiempo uno ex-Binter. Lo dejó de usar a raíz de un accidente en 1995 provocado por un inadecuado mantenimiento por parte de la compañía (a causa del cual fueron condenados el gerente de mantenimiento de la empresa y el jefe de mantenimiento del aeropuerto de Córdoba) y en el que una de las puertas se abrió en vuelo, produciendo una despresurización que succionó a una azafata y la arrojó al vacío, causándole la muerte. La empresa también adujo para su baja que era un avión muy ruidoso e incómodo para ser usado en transporte de pasajeros. Otra compañía de vuelos chárter, el grupo Streamline Aviation SAFAIR, que opera desde Pretoria, Sudáfrica, dispone de dos CN-235, y, también en África, la malgache Tiko Air tuvo uno (C012), ex-Binter Canarias, actualmente propiedad de la estadounidense Presidential Airways, compañía hermana de Xe (antes Blackwater) (su único propietario es igualmente Erik Prince).68 También en los Estados Unidos, sendos aparatos volaron en la compañía Flight International y en la Turbo Flight A.C y en 2006 la también estadounidense L-3 Communication Systems adquirió 2 ejemplares. Negociaciones[editar] El año 2001 se anunció que Nigeria estaba en negociaciones con Indonesia para la compra de 20 CN-235 fabricados por IAe a cambio de petróleo crudo,69 aunque no ha habido más noticias. En 2008 la Fuerza Aérea de Corea del Sur manifestó su intención de adquirir 8 CN-235-220 MPA de patrulla marítima, también de fabricación indonesia.70 Por otro lado, Catar ha expresado su interés en adquirir un número indeterminado de ejemplares fabricados igualmente por Indonesian Aerospace.7172 Otro posible nuevo cliente de la versión indonesia de patrulla marítima es la Real Fuerza Aérea Malaya, que tenía previsto firmar en abril de 2010 una carta de intenciones por 4 aviones.73 Ventas frustradas[editar] En este apartado hay que señalar el contrato para vender 2 aviones de patrulla marítima a Venezuela (junto con 10 C-295M de transporte), frustrado por el veto de la administración estadounidense, que igualmente vetó la compra por parte de Yemen de un número no revelado de ejemplares de patrulla marítima fabricados por Indonesia.74 Accidentes[editar] CN-235-100 de Binter Mediterráneo en el Aeropuerto de Málaga. En ese mismo aeropuerto otro CN-235 de la compañía se estrelló en 2001, falleciendo cuatro personas. El 9 de agosto de 1995 un CN-235 de la empresa Inter Austral, en Córdoba (Argentina), que hacía el vuelo 2306, sufrió a causa de un deficiente mantenimiento la apertura en vuelo de una de sus puertas, lo que provocó una despresurización que succionó a una azafata y la lanzó despedida causándole la muerte.75 El 29 de agosto de 2001, un CASA CN-235, con matrícula EC-FBC, que realizaba el vuelo 8261 de Binter Mediterráneo se estrelló en la aproximación final al Aeropuerto de Málaga-Costa del Sol. Fallecieron 4 de los 47 ocupantes del aparato.76 El 31 de julio de 2015 un CN-235 de la Fuerza Aérea Colombiana sufrió un fallo en un motor, a causa del cual se estrelló en el municipio de Agustín Codazzi, en el departamento del Cesar. En el siniestro fallecieron sus 11 ocupantes.77 El viernes 26 de febrero de 2016 el aparato CN-235-220M con matrícula M44-07, perteneciente a la Real Fuerza Aérea de Malasia, resultó siniestrado al realizar un aterrizaje de emergencia en la zona de Kuala Sengalor sin que hubiera víctimas entre sus ocho ocupantes.78 Especificaciones (CN-235-300)[editar] CASA CN-235-300 MP Persuader de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima de España. Referencia datos: página web de EADS - Airbus Military.7980 Características generales Tripulación: Dos (pilotos) Capacidad: Transporte de tropas: 51 soldados Transporte de carga: 4 palets de 88" × 108" (uno en rampa) o 2 motores EJ200 para el Eurofighter Evacuación médica: 18 camillas y 4 asistentes Carga: 5950 kg Longitud: 21,4 m (70,2 ft) Envergadura: 25,8 m (84,7 ft) Altura: 8,2 m (26,8 ft) Superficie alar: 59,1 m² (636,2 ft²) Peso vacío: 9800 kg (21 599,2 lb) Peso cargado: 15 500 kg (34 162 lb) Peso máximo al despegue: 16 500 kg (36 366 lb) Planta motriz: 2× turbohélice General Electric CT7-9C3. Potencia: 1305 kW (1799 HP; 1775 CV) cada uno. Hélices: 1× Hamilton Standard 14RF-37 de 4 palas por motor. Capacidad de combustible: 5220 litros. Dimensiones de la bodega de carga: 9,65 m×2,70 m×1,90 m (largo × ancho × alto). Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 450 km/h (280 MPH; 243 kt) Velocidad crucero (Vc): 437 km/h (272 MPH; 236 kt) Alcance: 2870 km (1550 nmi; 1783 mi) con 4000 kg de carga Alcance en ferry: 5003 km con el máximo de combustible Techo de vuelo: 9145 m (30 003 ft) Régimen de ascenso: 9 m/s (1778 ft/min)
  10. CASA C-101 Aviojet El CASA C-101 Aviojet es un avión de reacción monomotor de entrenamiento avanzado y ataque ligero fabricado por la compañía española Construcciones Aeronáuticas S.A. y diseñado en colaboración con Northrop y MBB. Es utilizado por el Ejército del Aire de España, donde es apodado Mirlo, la Fuerza Aérea de Chile, la Fuerza Aérea Hondureña (ambas lo denominan Halcón, aunque la primera dispone también de una versión con aviónica mejorada, que incluye un radar telemétrico Toqui de fabricación local, y que es designada como Halcón II) y por la Real Fuerza Aérea Jordana. Es el modelo de avión utilizado por la Patrulla Águila en sus exhibiciones de acrobacia aérea. Su designación como C-101 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y, a continuación, un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, uno en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por ser el primer monomotor diseñado por la empresa. La vida útil de este avión acabará en el 2020-2021; el Ministerio de Defensa convocó un concurso público para la compra de un avión de entrenamiento integrado para la Academia General del Aire (AGA), de San Javier (Murcia), con un valor estimado de 225 millones de euros, empezando esta en 2020 y finalizando el 31 de diciembre de 2022. Serán sustituidos, a partir de 2022, por el Pilatus PC-21 C-101EB del Ejército del Aire. Tipo Avión de entrenamiento avanzado y ataque ligero Fabricante CASA Diseñado por Rafael Rubio Elola1 Primer vuelo 27 de junio de 19772 Introducido 17 de marzo de 19802 Estado En servicio Usuario Ejército del Aire de España Usuarios principales Fuerza Aérea de Chile Real Fuerza Aérea Jordana Fuerza Aérea Hondureña N.º construidos 143 Desarrollo[editar] Origen[editar] C-101EB de la Patrulla Águila. El C-101 “Aviojet” tiene como origen la petición del Ejército del Aire para un avión de entrenamiento y ataque ligero que sustituyese a los más de 100 Hispano Aviación HA-200 Saeta, HA-220 Súper Saeta y los famosos Lockheed T-33, derivado biplaza del primer caza estadounidense de reacción, el Lockheed F-80 Shooting Star, en servicio en diversas unidades del Ejército del Aire. El 16 de septiembre de 1975, el Ejército del Aire firmaba un contrato con CASA para el diseño, construcción de maquetas, pruebas de túnel de viento, construcción de dos células para pruebas estáticas y de fatiga de materiales, y la construcción y desarrollo de cuatro prototipos de vuelo para un nuevo reactor de entrenamiento. El año anterior, la Oficina de Proyectos de CASA en Sevilla y los correspondientes departamentos en Madrid se habían ocupado intensamente, en diversos estudios de mercado (había que prever también la posible exportación y entrenamiento de pilotos militares en otros países) y sobre todo en serios trabajos de costes a fin de abordar desde una concepción realista el proyecto del futuro entrenador. Requisitos[editar] C-101 listo para su transporte por carretera. Así, el avión quedó definido como de enseñanza básica y avanzada en vuelo subsónico, pero equipado con los equipos de a bordo más modernos para facilitar el paso sin transiciones a reactores de combate. Debía poseer una buena aceleración, con vistas a acostumbrar a los futuros pilotos militares a las prestaciones de aparatos más avanzados; ser muy maniobrable a alta y baja cota, y finalmente, admitir factores de carga comprendidos entre +7,5 y -3,75 g. Por si ello fuera poco, el Aviojet debía ser capaz de aterrizar a 100 nudos (185 km/h) y mantenerse en vuelo invertido durante 20 s. Otras cláusulas de la ponencia de definición, llevada a cabo por personal militar y de la empresa constructora, especificaban además que, como correspondía a su misión de entrenador, debería poseer gran visibilidad en los dos puestos de pilotaje, contar con sistema de encapuchado del alumno para la enseñanza del vuelo sin visibilidad, y disponer, en aras de la seguridad, de asientos eyectables a altura y velocidad cero, es decir asegurar el escape de los dos tripulantes aun con el avión estacionado en tierra. Otra condición previa era la ausencia de depósitos externos de combustible, que en todo caso no podrían ser fijos ni de punta de ala. Los depósitos internos deberían ser antiexplosiones. Las definiciones concernientes al tren de aterrizaje abarcaban diferentes aspectos: debía proyectarse para operar a velocidades de descenso de 34 m/s y poseer frenos de disco, sistema antideslizante, rueda delantera orientable y neumáticos de baja presión. Los mandos del futuro avión debían incluir compensadores eléctricos e incrementadores en alabeo. El apartado de sistemas incluía la adopción de TACAN, VOR-ILS, UHF, VHF e IFF-SIF. Por otra parte, el documento de definición preliminar insistía en dos conceptos considerados esenciales: la mantenibilidad y la accesibilidad. Un requisito que resultó determinante en el diseño del avión fue el de que tuviera capacidad de trasladarse sin necesidad de depósitos adicionales desde la Península hasta Canarias. Hay que tener en cuenta que cuando se empezó a trabajar en este avión (el primer contrato se firmó como se ha indicado el 16 de septiembre de 1975), el Sáhara Occidental estaba todavía en manos españolas, y se preveía que el Aviojet realizara misiones de apoyo en ese territorio, como hacían en ese momento los Hispano Aviación HA-220 Súper Saeta a los que debía sustituir. Al final, para cuando el avión despegó por primera vez, España ya había abandonado el Sáhara, con lo que esta característica nunca ha llegado a utilizarse, pero aun así condicionó todo el proyecto, lastrándolo, ya que para conseguir una autonomía tan considerable para un avión de su tamaño hubo que sacrificar las prestaciones, diseñando un ala de flecha muy reducida, que por un lado reducía el consumo pero por otro también disminuía la velocidad máxima, lo cual fue un factor clave en su escaso éxito comercial. Concretadas pues las imposiciones preliminares, se procedió a la asignación de trabajos de diseño, en los que participaron las Oficinas de Proyectos de Madrid y Sevilla. Asimismo se requirió el concurso de la empresa alemana Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), para el diseño de la estructura trasera del fuselaje, y el de la americana Northrop, que se encargó de las tomas de aire y del perfil alar, buscando la máxima eficiencia de ambos.4 Elección de la planta motriz[editar] Tobera del motor Garrett TFE731 de un C-101. Pese a que desde un primer momento empezaron a perfilarse las soluciones estructurales y de diseño y los trabajos avanzaban a buen ritmo, subsistía una incógnita fundamental: la planta motriz adecuada. El documento de definición preliminar había preseleccionado varias alternativas propulsoras. Una comprendía dos turborreactores de doble flujo (Snecma-Turbomeca Larzac 04 y Garrett (hoy Honeywell) TFE-731), y otras dos turborreactores puros (General Electric J85-4A y Rolls-Royce Viper 540), todos ellos con relaciones de empuje comprendidas entre los 1340 y los 1675 kg. La elección de una u otra alternativa correspondía en principio a CASA, que debía considerar los motores y elaborar un informe sobre costes, comportamiento y mantenimiento; dicho informe debía ser estudiado posteriormente por el Ejército del Aire, que era quien tenía la última palabra en cuanto a la decisión. Pronto se descartaron los reactores puros de General Electric y Rolls-Royce por razones de coste y consumo de combustible, importante este segundo punto si se considera el escabroso tema de la relación consumo-hora de vuelo, fundamental en la vertiente económica del entrenamiento eficaz de pilotos militares. La eficiencia y ahorro de combustible en los turbofán eran de todos conocidos. El TFE-731 de Garrett se estudió detenidamente y más teniendo en cuenta que CASA conocía el buen resultado de los motores Garrett (el TPE-331 equipaba al CASA C-212 Aviocar). Pese a todo, la planta motriz propuesta solo había sido instalada en aviones civiles, como el Dassault Falcon 20, y se ignoraba su comportamiento en un avión que tuviera que cumplimentar las misiones exigidas al Aviojet. El SNECMA-Turbomeca Larzac 04, que equipa al Alpha Jet, era un motor fiable pero adolecía de menor empuje y un 50% más de consumo específico que el motor estadounidense. Finalmente, se escogió el Garrett, ya que, aparte de las seguridades ofrecidas en cuanto a la implantación en el Aviojet de su planta impulsora, pesaron otros condicionantes. El turbofán Garrett TFE-731-2 de alta relación de derivación (2,82:1) se beneficia de una estudiada construcción modular que facilita su mantenimiento, pesa 327 kg y desarrolla un empuje máximo de 1587 kg a nivel del mar. Asimismo destaca su bajo consumo específico, cifrado en 0,22 kilos/hora/kilo empuje, como también su excelente comportamiento bajo factores de carga elevados. La adopción del TFE-731-2 acarreó modificaciones sustanciales en las maquetas para pruebas estáticas y de ubicación de componentes, que ya se estaban produciendo. La importante cantidad de aire que admite este tipo de turbofán obligó a rediseñar y ampliar tanto las tomas de aire como los conductos del mismo al motor. De igual modo, el considerable diámetro del motor impuso la remodelación de su emplazamiento, aunque en tal operación se ganó en capacidad de combustible, hasta superar las más optimistas previsiones en cuanto a autonomía y alcance. Fase de pruebas[editar] El primer prototipo del Aviojet, actualmente expuesto en el Museo del Aire de Cuatro Vientos. Completadas las maquetas estáticas, se estructuraron las pruebas en túneles de viento, la primera de las cuales tuvo lugar en el túnel n.º 1 del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) «Esteban Terradas», cumplimentándose en él las pruebas de baja velocidad con un modelo a escala 1/7. A continuación, se efectuaron las pruebas de alta velocidad en el túnel supersónico del Royal Aircraft Establishment de Bedford, Inglaterra, y el proceso se concluyó en Lille, Francia, donde el Aviojet fue sometido a los ensayos de comportamiento en barrena por medio de una maqueta a escala 1/18. Mientras la máquina era sometida a procesos similares, los hombres que debían probarla se preparaban para llevar a cabo su misión. Los comandantes Verano y Delgado de CASA, Richard G.Thomas de Northrop y dos pilotos del 406º Escuadrón del INTA, se desplazaron a Garrett Corporation en Phoenix (Arizona), donde debían seguir un cursillo de habituamiento a las características de la planta motriz. Tras múltiples ensayos de rigidez estructural, desarrollados en Getafe, y ensayos de funcionamiento de equipos, y tras los refinamientos y correcciones debidos a esos trabajos, se celebró en la factoría de Getafe la salida de hangar del prototipo P1, matriculado XE-25-01 y pintado con un esquema naranja y blanco. Era el 28 de mayo de 1977. El 27 de junio, cuatro días antes de la fecha prevista, el P1 despegó pilotado por el coronel De la Cruz Jiménez. El vuelo, en el que simplemente se intentaba comprobar la obediencia de los mandos y en el que ni siquiera, para más seguridad, se replegó el tren de aterrizaje, demostró que el nuevo avión era una máquina muy maniobrera, hasta el punto de que los dos Saeta del 406º Escuadrón que le acompañaban como aviones de escolta se las vieron y desearon para seguir al C-101 en los virajes que efectuaba. Al día siguiente se llevó a cabo un segundo vuelo de pruebas, en el que ya se replegó el tren de aterrizaje, y en el que se efectuaron comprobaciones de velocidad, ajustando la del C-101 a la real de los Saeta de acompañamiento. El día 29 se presentó el Aviojet oficialmente, en un acto al que asistió el Rey don Juan Carlos. Seguidamente comenzaron los ensayos preliminares, que totalizaron 80 vuelos y 107 horas, a lo largo de los cuales se comprobaron diversas prestaciones, cualidades de vuelo, sistemas, etc. El 30 de septiembre voló el prototipo P2, este pintado en azul y blanco. Una vez entregados los informes preliminares del INTA al Ministerio del Aire, se pasó al análisis y corrección de defectos, como la ausencia de señales naturales de entrada en pérdida, cuando el avión se encontraba en configuración sucia, la inefectividad de los flaps a partir de 30 grados y la tendencia al encabritado cuando se accionaba el aerofreno ventral. En cambio, la respuesta eficaz a los mandos, excelente comportamiento acrobático, buena estabilidad longitudinal, total ausencia de vibraciones de flameo en la envolvente estudiada, y otras características altamente positivas, condujeron a que el informe del INTA resultara plenamente favorable. Por otro lado, los defectos observados tenían fácil solución. El P2 voló provisto de instrumental más avanzado para registrar las evaluaciones en vuelo y principalmente medir el comportamiento real del turbofán. El prototipo P3, disponible desde el 26 de enero de 1978, incorporó, como el P2, seis soportes subalares para el ensayo de las cargas militares necesarias en su misión de entrenador de armas. El P4, que ya puede ser considerado como ejemplar de preserie, voló el 17 de abril, 14 días antes de la fecha prevista. A lo largo de las pruebas se llevó a cabo la paulatina adopción de modificaciones; el P2 montó ya el ala definitiva con la extensión de la raíz del borde de ataque (LERX), y el P3 el aerofreno de configuración final. Durante la fase de «puesta a punto», se instaló un sistema de aviso de entrada en pérdida, nuevo aerofreno, rediseño del perfil de los timones de profundidad, mejoras en los sistemas, modificaciones en la accesibilidad, se optimizaron los dispositivos de escape de emergencia, y se amplió el dominio en los límites de factor de carga. Todas estas mejoras condujeron a que, a finales de 1978, el INTA concediera la Homologación de Tipo, con el número 530/78/1. Mayoría de edad[editar] CASA C-101EB del Ejército del Aire en la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) de 2002. La «suelta» internacional del C-101 no desmereció en absoluto la calidad del producto. Siguiendo la tradición viajera de su hermano mayor el C-212 Aviocar, y consiguiendo, como él, unas altas cotas de interés y expectación, el Aviojet participó en los salones aeronáuticos de Le Bourget y Farnborough, en la que apareció vestido «a la sueca», es decir, con un esquema de camuflaje más parecido al de un Saab Viggen que al de un avión propio de las fuerzas aéreas españolas. También fue el centro de atención en varias demostraciones ante delegaciones extranjeras y nacionales. Finalmente, el 17 de marzo de 1980 tuvo lugar la entrega oficial de los cuatro primeros aviones de serie al Ejército del Aire. El primer C-101 entró en servicio el 4 de abril de 1980 en el 793º Escuadrón de la Academia General del Aire de San Javier (Murcia).[cita requerida] Programa de sustitución[editar] Desde el año 2009, el Ejército del Aire estaba procediendo a realizar un programa de evaluación sobre los posibles sustitutos del C-101, debido a que los mismos se encontraban cercanos al final de su vida operativa, a lo que se unía la inexistencia de un programa de modernización integral, que tendría que abarcar tanto la estructura como su aviónica. El Ejército del Aire buscaba sustituir, en primer término, a las unidades del C-101 que realizan las labores de entrenamiento básico en la Academia General del Aire. Para ello se evaluaron como posibles candidatos al Beechcraft T-6 Texan II, al Pilatus PC-9, al Pilatus PC-21 y al PZL-130 Orlik. A finales de 2019 fue elegido el turbohélice de fabricación suiza Pilatus PC-21, que los irá sustituyendo a partir de septiembre de 2022.3 5 Las capacidades de entrenador de armas y caza, además de ataque a suelo, las reemplazaría el Futuro Entrenador de Reacción de Airbus (en inglés, Airbus Future Jet Trainer, AFJT) a partir de 2027.6 El 29 de julio de 2022 realizaron su último vuelo dedicado a la enseñanza.7 Diseño[editar] Un C-101EB aterrizando en el Aeropuerto de Murcia-San Javier. Cabina delantera de un C-101 de la Patrulla Águila. Vista frontal de un C-101 de la Patrulla Águila. El C-101EB es un avión de enseñanza básica y avanzada en vuelo subsónico, pero equipado con los equipos de a bordo modernos para facilitar el paso sin transiciones a reactores de combate. Posee una buena aceleración (a pesar de la baja potencia de su motor Garrett TFE731, logrando una velocidad crucero de 734 km/h a 9145 m con vistas a acostumbrar a los futuros pilotos militares a las prestaciones de aparatos más avanzados. El C-101 es muy maniobrable a alta y baja cota, admitiendo factores de carga comprendidos entre +7,5 y -3,9 g. Además, el Aviojet es capaz de aterrizar a 100 nudos (185 km/h) y mantenerse en vuelo invertido durante 30 segundos. Como corresponde a su misión de entrenador, el “Mirlo” posee gran visibilidad en los dos puestos de pilotaje, además de contar con un sistema de encapuchado del alumno para la enseñanza del vuelo sin visibilidad, y disponer, en aras de la seguridad, de asientos eyectables Martin Baker MK-10L cero-cero. EL C-101 carece de depósitos de combustible externos, aunque eso lo compensa con creces con una extraordinaria autonomía (entre 6 y 7 horas de vuelo continuado). Los depósitos internos son anti-explosiones. El tren de aterrizaje puede operar a velocidades de descenso de 34 m/s, posee frenos de disco (4 en cada una de las ruedas del tren principal), sistema antideslizamiento, rueda delantera orientable y neumáticos de baja presión. Los mandos del avión incluyen compensadores eléctricos y servoactuadores hidráulicos en alabeo. El C-101 tiene una aviónica bastante simple debido a que no es necesario para la escala básica de entrenamiento una aviónica superior. La aviónica del C-101 incluye la adopción de un visor de tiro calculador de predicción Saab RGS.2, TACAN, un VOR-ILS, radio UHF y VHF y un identificador IFF-SIF. El C-101 es un avión de construcción modular con el fin de ahorrar costes. El motor Garrett TFE731 fue elegido por ser un turbofán de alta derivación, lo que le permitía un gran ahorro de combustible. La cabina es presurizada con dos cúpulas independientes que se abren hacia la derecha. Además, el C-101 posee flaps ranurados, elevadores y timón manuales, alerones eléctricos y plano de cola con incidencia variable eléctrica. Este avión posee una gran bodega donde integrar equipos como cámara de reconocimiento, contramedidas, designadores láser, barquillas de cañón DEFA de 30 mm, etc. Historia operacional[editar] España[editar] El C-101 tiene varias funciones en el Ejército del Aire. La función más conocida es la Fase II o escuela básica en la Academia General del Aire. La enseñanza de vuelo consta de tres fases, la escuela elemental, o Fase I de vuelo, que se realiza con aviones ENAER T-35 Pillán, la escuela básica, o Fase II y la escuela avanzada, o Fase III, que se desarrolla fuera de la AGA, en distintas bases dependiendo si el piloto va a la especialidad de combate (Talavera la Real, Badajoz), transporte (Matacán, Salamanca) o helicópteros (Armilla, Granada). Además, el C-101 está destinado al Grupo de Escuelas de la Base Aérea de Matacán (GRUEMA). Entre otras funciones desempeña la labor de dar entrenamiento a los pilotos de caza cuyo destino no es una unidad de combate, para que puedan mantener su calificación de vuelo en orden, además de participar en toda clase de ejercicios nacionales, así como controles de calidad de radares y misiones de policía aérea. Patrulla Águila[editar] Artículo principal: Patrulla Águila Los 7 aviones C-101EB de la Patrulla Águila en el Festival Aéreo de Gijón de 2007. El C-101 es el avión usado por la Patrulla Águila (nombre elegido en honor del emblema de la AGA), de cuya primera exhibición se han cumplido ya más de 20 años, y que es heredera de la tradición de la Patrulla Ascua. Formada a tiempo parcial por instructores de la Escuela Básica de la Academia General del Aire, ya que, a diferencia de otras patrullas, no tienen dedicación completa, sino que han de compaginar su actividad en la patrulla con su labor docente, lo cual hace que sus logros sean aún más meritorios. Otro factor que aumenta el mérito de los integrantes de la Patrulla son las limitadas prestaciones de la propia montura, ya que para realizar ciertas maniobras que con otros aviones se pueden hacer holgadamente, en el caso del Aviojet han de exprimir prácticamente al límite las posibilidades del aparato. Han realizado centenares de vuelos de exhibición por toda Europa, Oriente Medio y América del Norte (incluyendo la ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos de Barcelona 1992). Su precisión y sus figuras se están convirtiendo en legendarias, cabiendo destacar que es la única que realiza aterrizajes de los siete aviones en formación. La patrulla adoptó años después un esquema especialmente atractivo, heredero de la Patrulla Ascua. Una exhibición básica de la Patrulla consiste en pasadas en formación mostrando distintas figuras, rotura de la formación y figuras por parejas, solos, cruces dobles, maniobras de “espejo” y seguidamente unas pasadas formando la bandera nacional, gracias a generadores de humo, y concluyendo con la “famosa” toma de la patrulla en formación. Variantes[editar] C-101BB de la Fuerza Aérea de Honduras equipado con un cañón DEFA de 30 mm y cuatro soportes subalares. C-101EB[editar] Es la versión encargada por el Ejército del Aire de España, donde recibe la designación E.25. Es la versión que se ha fabricado en mayor número, 88 aparatos construidos. El Aviojet (en España apodado oficialmente “Mirlo” y extraoficialmente «Culopollo») cumple varias funciones dentro del Ejército del Aire, siendo la más conocida la instrucción de pilotos en la Escala Básica de vuelo. El C-101EB es la versión de lanzamiento del avión y por tanto la menos sofisticada. C-101BB[editar] Es la versión de exportación del entrenador C-101EB. Se diferencia del anterior en que tiene un motor Garrett TFE731-3-1J con algo más de potencia (200 libras) que el Garrett TFE731-2-3J del EB, y en la instalación de seis pilones bajo las alas para cargas de hasta 500 kg, más un punto duro bajo el fuselaje para equipos modulares de reconocimiento, doble ametralladora de 12,70 mm o un contenedor de cañón DEFA de 30 mm. La Fuerza Aérea de Chile adquirió 12 ejemplares, 4 provenientes de CASA y los otros 8 montados por ENAER. Son conocidos localmente como T-36 Halcón. Cuatro ejemplares más se vendieron a la Fuerza Aérea de Honduras. C-101CC[editar] Uno de los C-101CC de la Fuerza Aérea de Chile, en la que son designados como A-36 Halcón. Un C-101CC de la Fuerza Aérea de Jordania en el Royal International Air Tattoo de 1990. Voló por primera vez el 16 de noviembre de 1983, y es una versión optimizada para el ataque ligero, construida según una solicitud de la Fuerza Aérea de Chile. No aumenta la capacidad de llevar armas del C-101BB pero sí su autonomía, que en este modelo supera holgadamente las siete horas. Además, el turbofán Garrett alcanza las 4700 libras de empuje. En Chile se le conoce como A-36 Halcón, donde 35 ejemplares (12 C-101BB y 23 C-101CC de los cuales 4 fabricados en España, el resto montados por ENAER en Chile bajo licencia) fueron entregados. La FACh llegó a evaluar la posibilidad de usarlo como plataforma de lanzamiento del misil antibuque Sea Eagle, para lo que se dotaría al C-101 con un HUD de Ferranti y un sistema de guía inercial FIN 2000. Sin embargo esta posibilidad se canceló al comprar la Armada de Chile 8 helicópteros Eurocopter Cougar, equipados con misiles antibuque AM.39 Exocet. Aun así los C-101 chilenos han recibido diversas modificaciones de equipos incluyendo sistema de control de tiro y navegación, HUD y posibilidad de usar misiles aire-aire Rafael Shafrir 2. Jordania también adquirió el C-101CC y lo utilizó como entrenador y avión de ataque ligero. 16 ejemplares sirvieron en el Air College King Hussein de la base de Al-Mafraq. C-101DD[editar] Finalmente, CASA desarrolló una versión mejorada denominada C-101DD con nueva aviónica, que incluía por ejemplo un radar GEC Marconi, un computador calculador de trayectoria, mandos HOTAS, un receptor de alerta radar ALR-66, un HUD Ferranti, lanzador de chaffs y bengalas y compatibilidad con el misil AGM-65 Maverick. Ese avión voló como prototipo en 1985 y fue presentado posteriormente como contendiente para el concurso JPATS de la Fuerza Aérea y la Armada de los Estados Unidos, pero no llegó a recibir pedido alguno. Operadores[editar] Chile Fuerza Aérea de Chile: 35 (12 C-101BB Y 23 C-101CC, co-fabricados en Chile por ENAER, armados con cañones DEFA de 30 mm y misiles Shafrir 2). Además, a fines del 2017 adquirió a la Real Fuerza Aérea Jordana la totalidad de los C-101CC de los que disponía y que había dado de baja, junto con repuestos y componentes. Esto permitiría mantener la flota operativa hasta que cumplan su vida útil y sean reemplazados definitivamente por el Embraer EMB 314 Super Tucano.89 España Ejército del Aire: 88 C-101EB.10 Honduras Fuerza Aérea Hondureña: 4 C-101BB. Antiguos operadores[editar] Jordania Real Fuerza Aérea Jordana: 16 C-101CC adquiridos. Dados de baja. Incidentes y accidentes[editar] Hasta abril de 2012, el C-101 ha estado involucrado en 19 incidentes, incluyendo 18 accidentes aéreos.11 España[editar] El 2 de septiembre de 2005, un C-101EB del Ejército del Aire español se estrelló contra una casa en la localidad jienense de Baeza, a causa de una actuación temeraria del piloto, muriendo el mismo junto con dos ocupantes de la vivienda, madre e hija.12 El 26 de abril de 2012, un C-101EB de la Academia General del Aire se estrelló en Alcalá de Henares, falleciendo sus 2 tripulantes.13 El 26 de agosto de 2019, un C-101EB del Ejército del Aire, durante un vuelo de instrucción, se estrella en el Mar Mediterráneo frente a La Manga del Mar Menor (Región de Murcia). La tripulación estaba formada únicamente por el comandante Francisco Marín Núñez, instructor de la Academia General del Aire, que falleció en el accidente. 14 El 27 de febrero de 2020, un C-101EB del Ejército del Aire, perteneciente a la Patrulla Águila, se estrelló en el Mar Mediterráneo frente a La Manga del Mar Menor (Región de Murcia). Fallece el comandante Eduardo "Ayo" Garvalena Crespo, miembro de la Patrulla Águila. Chile[editar] El 5 de marzo de 1984, el T-36BB Halcón matrícula FACH 405 sufrió un accidente mientras desarrollaba una rutina de acrobacia aérea sobre La Base Aérea El Bosque, Santiago, durante el desarrollo de FIDA'84. El 1 de junio de 1999, 2 aviones de instrucción A-36 chilenos colisionan en vuelo en las cercanías de la Salitrera Victoria en el norte de Chile. Los 4 tripulantes (Comandante de escuadrilla Gustavo Ludwig Gronemeyer, Capitán Carlos Cárdenas y los subtenientes Francisco Fuentes y Diego Bolaño), pertenecientes al Grupo de Aviación N° 1, lograron eyectarse. El Comandante en jefe de la FACH atribuyó el accidente a un «error humano». 18 de octubre de 2001, un A-36 se estrella contra un cerro en las inmediaciones del Fuerte Baquedano (Iquique), muriendo sus 2 tripulantes. El 19 de diciembre de 2003, el piloto de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) voló la aeronave A-36 N° Fach 414 en una misión táctica, la cual presentó fallos mecánicos durante el vuelo poco después de despegar de la base aérea. Esto obligó al piloto a eyectarse, estrellándose posteriormente la aeronave en un lugar cercano al aeropuerto Diego Aracena, en Iquique, sin que resultaran lesionados el piloto ni terceros. Jordania[editar] El 4 de octubre de 2005, dos C-101CC de la Fuerza Aérea Jordana colisionaron en el aire, falleciendo 2 tripulantes.15 Curiosidades[editar] Cola del C-101 de la Patrulla Águila pintada con motivo del 25º aniversario. Pegatina World Champion 2010. Con motivo del 25º aniversario de la Patrulla Águila, se pintó la cola del avión número 5. El avión tiene además una pegatina con la leyenda «World Champion 2010», en conmemoración de la victoria de la selección española en la Copa Mundial de Fútbol de 2010. La pegatina la había creada por la patrulla de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, pero como su selección perdió la final, se la regalaron a la patrulla española, con la que habían coincidido ese día en una exhibición.16 En enero de 2022, en la rotonda de acceso a la Colonia Ciudad del Aire de Alcalá de Henares (Madrid) se instala un C-101 como homenaje al comandante Eduardo "Ayo" Garvalena, fallecido en acto de servicio el 27 de febrero de 2020 en Murcia. El avión lleva el nombre del piloto en el fuselaje y el número cinco de la Patrulla Águila. 17 18 Especificaciones (CASA C-101CC)[editar] Características generales Tripulación: Dos Longitud: 12,3 m (40,2 ft) Envergadura: 10,6 m (34,8 ft) Altura: 4,3 m (13,9 ft) Superficie alar: 20 m² (215,3 ft²) Perfil alar: Norcasa 15 (15%)19 Peso vacío: 3800 kg (8375,2 lb) Peso cargado: 5000 kg (11 020 lb) Peso máximo al despegue: 5600 kg (12 342,4 lb) Planta motriz: 1× turbofán Garrett TFE731-5-1J. Empuje normal: 19,1 kN (1951 kgf; 4301 lbf) de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 770 km/h (478 MPH; 416 kt) Velocidad crucero (Vc): 656 km/h (408 MPH; 354 kt) Alcance: 4000 km (2160 nmi; 2485 mi) Alcance en ferry: 2000 km con 30 min de reserva Techo de vuelo: 12 800 m (41 995 ft) Régimen de ascenso: 24,9 m/s (4902 ft/min) Carga alar: 250 kg/m² (51,2 lb/ft²) Empuje/peso: 0,322 Límites de fuerzas G: +7,5/-3,9 a 4500 kg Armamento Armas de proyectiles: 1× cañón automático DEFA de 30 mm o 2× ametralladoras M3 .50 de 12,7 mm Puntos de anclaje: 6 pilones subalares con una capacidad de 2220 kg, para cargar una combinación de: Bombas: De caída libre Cohetes: Diversos tipos de lanzacohetes Misiles: 2x Rafael Shafrir 2 (aire-aire) 2x Sea Eagle (aire-superficie) 2x AGM-65 Maverick (aire-superficie)
  11. CASA C-212 Aviocar El CASA C-212 Aviocar es un avión de transporte táctico ligero y patrulla marítima, propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL, diseñado por CASA para uso civil y militar. Ha sido fabricado en España desde comienzos de los años 1970. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS (Airbus Group), el C-212 pasó a ser designado EADS CASA C-212. Inicialmente fue comercializado bajo el nombre de Aviocar, pero EADS CASA ya no utiliza ese nombre para referirse a esta aeronave. También es producido bajo licencia en Indonesia por la compañía Indonesian Aerospace (PT Dirgantara Indonesia en indonesio), antiguamente llamada IPTN, siglas de Industri Pesawat Terbang Nusantara o Industri Pesawat Terbang Nurtanio, o simplemente Nurtanio, bajo la denominación de NC-212. Su designación como C-212 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por el número de pasajeros que se planteó como objetivo: 12. El 28 de diciembre de 2012, fue entregado el último avión que salió de la línea de montaje española, que hacía el número 477 del total. Con él se clausuró la línea de montaje final de Airbus Military en España, que fue traspasada a Indonesia, donde en el futuro Airbus Military e Indonesian Aerospace (que ya había producido también las series 100 y 200) fabricarán conjuntamente en Bandung una nueva serie del modelo.3 En total las ventas del C-212 suman 478 aparatos,4 de los cuales 126 han sido fabricados bajo licencia por IPTN. La previsión de EADS-CASA era de 85 aviones más en el período 2007-2016.5 92 usuarios,2 entre ellos 31 militares y más de 50 compañías civiles, lo han volado en todo el mundo, constituyendo, de lejos, el mayor éxito de la industria aeronáutica española. CASA 212-300 de la Fuerza Aérea Sudafricana. Tipo Avión de transporte táctico ligero / patrulla marítima / guerra electrónica Fabricantes CASA / EADS CASA / Airbus Military y fabricado bajo licencia por: Indonesian Aerospace Primer vuelo 26 de marzo de 1971 Introducido Mayo de 1974 Estado En servicio Usuario Ejército del Aire de España Usuarios principales Fuerzas Armadas de Indonesia Real Fuerza Aérea Saudita Fuerza Aérea Portuguesa y otros N.º construidos 48312 (más de 100 de ellos montados por IA) Coste unitario 8 millones de US$, aprox. Desarrollo[editar] El primer prototipo del C-212 en el Museo del Aire de Cuatro Vientos. Durante los años 70 y 80 el INTA usó de manera permanente los dos prototipos en el escuadrón 406 de ensayos en vuelo de Torrejón. El C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire Español de 1967 para un avión de transporte ligero que sustituyese a los obsoletos Douglas C-47 Dakota, Junkers Ju 52 y CASA C-207 Azor. El C-212 Aviocar nació en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle. Tras el análisis de las misiones que realizaban los CASA 352 (los Ju 52 fabricados bajo licencia por CASA), se llegó a la conclusión que el nuevo modelo debería ser capaz de volar 1000 km con 1 tonelada de carga. Además debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y adicionalmente debía ser barato de adquirir, operar y mantener. Además de cumplir el requerimiento a CASA le interesaba introducirse el mercado civil, para lo que diseñó el C-212 de manera que pudiera cumplir ambos cometidos. El primer prototipo del C-212 (matrícula XT.12-1) hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971 despegando desde la pista de la Base Aérea de Getafe. Como piloto al mando se encontraba el piloto de pruebas de CASA Ernesto Nienhuisen, que también realizó el primer vuelo al prototipo del CASA C-207 Azor. Ese mismo prototipo fue presentado en el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget en Francia, donde sufrió un incidente en una de las exhibiciones al tomar tierra, al conectar la reversa de las turbohélices antes de tocar pista, por lo que se desplomó. En el golpe se rompieron los dos largueros del ala provocando una deformación en la misma, pero el aparato aún rodó hasta el área de aparcamiento y pudo ser reparado, lo que da la idea de la robustez del avión (este prototipo se encuentra actualmente en el Museo del Aire de Cuatro Vientos). A ese primer prototipo le siguió otro que voló por primera vez el 23 de octubre de ese mismo año, y una preserie de ocho ejemplares para el Ejército del Aire, seis para fotogrametría y los otros dos para entrenamiento, entrando en servicio en 1974. En julio de 1975, CASA hizo entrega de la primera versión comercial del Aviocar. Diseño[editar] C-212-100 del Ejército del Aire Español virando sobre la Bahía de Cádiz. El CASA C-212 es un bimotor propulsado por turbohélices para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite operar en pistas en no muy buen estado, y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga. La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el acceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera. El tren de aterrizaje no es retráctil. De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia. Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (ahora Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing). Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga que le permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos. Además esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas. El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico. Equipos[editar] Cabina de vuelo de un CASA C-212 del Mando de Operaciones Especiales de los Estados Unidos. Uno de los principales compromisos cuando se diseñó el C-212 Aviocar era su sencillez de mantenimiento y de equipos, pero cuando se fueron diversificando sus misiones se añadieron multitud de equipos nuevos. El sistema más complejo de los C-212 de transporte es el radar de seguimiento de terreno Bendix. Entre otros equipos podemos destacar sobre todo los de las versiones de patrulla marítima. El equipamiento para este tipo de misiones depende de la serie a la que pertenezca el avión, la C-212-200MP o C-212-300MP, conocidas como «pico pato» por la forma que le otorgaba el radar situado en el morro, o la actualmente en producción, la C-212-400MP, con el radar en posición ventral y equipada con el sistema CASA FITS. En cualquier caso, puede decirse que un equipamiento básico incluiría equipamientos ESM, detector de anomalías magnéticas (MAD), sistema de lanzamiento de sonoboyas, con su equipo de procesamiento de datos asociado, reflector, FLIR y un radar de exploración. Se pueden lanzar torpedos de guía autónoma o incluso misiles antibuque Sea Skua. Las variantes para protección pesquera no llevan armamento pero en cambio llevan un radar de apertura sintética (SLAR), sensores IR y UV de detección de contaminación, etc. En la serie 400 además se ha hecho una puesta al día de la cabina con la adopción de sistemas EFIS en cuatro pantallas multifunción de CRT que mejoran la fiabilidad de la información, reemplazándose los instrumentos tradicionales del motor por un sistema IEDS (Integrated Engine Data System) que comprende dos pantallas redundantes de cristal líquido en las que se presentan datos del funcionamiento de los motores y de los principales sistemas del avión (combustible, hidráulico, eléctrico, etc.) guardando en la memoria toda la información telemétrica para su análisis posterior. También lleva un sistema de gestión en vuelo FMS (Flight Management System) que incluye GPS y que permite una mejor planificación de la navegación integrando la información proporcionada por los sensores VOR, ADF y DEM, entre otros. Armamento[editar] Hasta 500 kg de armamento en dos puntos de anclaje. Normalmente contenedores de ametralladoras o lanzacohetes. Aunque, como se ha comentado, se hicieron pruebas con el misil antibuque Sea Skua, ningún cliente ha llegado a operarlos con este avión. Variantes[editar] Aparte de los aviones de preproducción, el C-212 Aviocar tiene cuatro series de producción, de la 100 a la 400. El KASET, el Ministerio de Agricultura de Tailandia, es el único cliente que ha adquirido ejemplares de todas ellas. Serie 100[editar] C-212-100 del Ejército de Chile en un entrenamiento de paracaidismo táctico. Se caracteriza por llevar motores de 715 CV que le permiten transportar hasta 2000 kg de carga. Esta serie tuvo como cliente de lanzamiento al Ejército del Aire de España, que recibió 79 aeronaves de esta variante, principalmente de transporte, aunque también algunos entrenadores de navegación de control dual, aviones VIP y aeronaves de vigilancia. También recibieron esta variante Portugal, Chile e Indonesia, donde IPTN se encargó de la producción bajo licencia para su mercado doméstico, ejemplares conocidos como NC-212. Una subvariante conocida como EC-212 para labores de inteligencia electrónica (ELINT) y contramedidas electrónicas (ECM) fue desarrollada para la Fuerza Aérea de Portugal, siendo posteriormente adquirida también por el Ejército del Aire Español (TM.12D) y la Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos (en los dos últimos casos sobre ejemplares de la serie 200). C-212A Versión original de producción militar. También conocida como C-212-5 o C-212-5 serie M. El Ejército del Aire de España los denomina T.12B y D.3A (Búsqueda y rescate (SAR) (sin radar)). C-212AV Versión para transporte de VIP. Designación del Ejército del Aire: T.12C. C-212B Seis aviones C-212A de preproducción, reconvertidos para misiones de reconocimiento fotográfico. Designación del Ejército del Aire: TR.12A. C-212C Versión civil original. C-212D Dos C-212A de preproducción reconvertidos a entrenadores. Designación del Ejército del Aire: TE.12B. Serie 200[editar] Prototipo del C-212-200 en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1978. La serie 200 incorporó motores de mayor potencia TPE 331 de 900 CV, que permitieron aumentar el peso máximo al despegue de 6500 a 7700 kg. El prototipo, matriculado ECT-103, número de serie 138, efectuó su primer vuelo el 31 de marzo de 1978.6 El Ejército del Aire compró dos ejemplares de esta serie en versión de guerra electrónica y siete para búsqueda y rescate (SAR). La versión SAR tiene un voluminoso radomo en el morro para un radar de búsqueda AN/APS 128 que cubre 270 grados. Este modelo es similar al modelo de patrulla marítima (conocido como C-212 Patrullero) utilizado por Argentina, México, Suecia, Sudán y Venezuela. También hay una sub-variante de protección pesquera usada por Suecia y España. Así mismo, el Servicio de Vigilancia Aduanera de España utiliza este modelo modificado para operaciones antidroga, habiéndoles incorporado a algunos de ellos winglets. Los usuarios de la variante de transporte de la serie 200 son Argentina, Chad, Colombia, Yibuti, Emiratos Árabes Unidos, Ghana, Indonesia, Jordania, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Uruguay, Venezuela y Zimbabue. El CASA C-212-200 se ha hecho popular entre los paracaidistas debido a su gran capacidad, rápida ascensión y gran rampa trasera. C-212 Serie 200M Versión militar. Esta versión fue la que en 1983 consiguió el mayor contrato de exportación del Aviocar: 40 unidades para las Reales Fuerzas Aéreas Saudíes. Designada como T.12D en el Ejército del Aire y Tp 89 en la Fuerza Aérea Sueca. A partir de este modelo se han desarrollado versiones especializadas en control marítimo y lucha anti-submarina. Serie 300[editar] CASA C-212-300MP de la Prefectura Naval Argentina. La serie 300 voló por primera vez en septiembre de 1984, conserva los motores de la serie 200 pero cambia la instrumentación de cabina y posee winglets. El transporte militar ha sido adquirido en pequeñas cantidades por Angola, Ejército de Bolivia, Botsuana, Fuerza Aérea de Chile, Fuerza Aérea de Colombia, Francia, Lesoto, Panamá y la Guardia Costera de Estados Unidos. Además, de la versión de patrulla marítima 300MP han comprado aparatos la Prefectura Naval Argentina, Angola y Portugal. Un avión serie 300 fue modificado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como avión prototipo del programa Grizzlie Hunter de interdicción de estupefacientes mediante sensores no identificados. Al menos 6 aviones más de la serie 200 son utilizados en operaciones clandestinas del Ejército Estadounidense (aunque «oficialmente» sirven en la Fuerza Aérea), de los que al menos cuatro operan desde Incirlik, Turquía, en operaciones clandestinas en Oriente Medio. En España, uno es operado por el Servicio de Vigilancia Aduanera en misiones antidroga. Aparte de las ventas militares muchos aparatos operan para usuarios civiles. La producción de esta versión empezó en 1987. C-212M Serie 300 o C-212 Serie 300M Versión militar. C-212 Serie 300 Airliner Versión civil con capacidad de 26 pasajeros para líneas aéreas. C-212 Serie 300 Utility Versión utilitaria civil con capacidad para 23 pasajeros. C-212 Serie 300P Versión del C-212 Serie 300 Utility con motores A-65. C-212 Serie 300MP Versión de patrulla marítima. Serie 400[editar] C-212-400 de la Armada Nacional de Venezuela. El primer vuelo de la serie C-212-400 tuvo lugar en el 4 de abril de 1997. Lleva motores Garrett TPE331-12JR con mayor potencia al despegue y que mejoran las actuaciones en altura y temperatura.3 El nuevo sistema de aviónica incorpora un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) con cuatro pantallas y un sistema de gestión del vuelo (Flight Management System, FMS). Somalia y Sudáfrica (usuarios de versiones anteriores de segunda mano) son algunos de sus usuarios. Las ventanillas redondas de las series anteriores han sido reemplazadas por unas cuadrangulares, las mismas que se usan en los CN-235 y C-295, para así reducir costes, mientras que por otro lado el maletero que se ubicaba en el lado izquierdo del morro en la versión 300 ha sido suprimido. En 2006, la Fuerza Aérea Brasileña eligió el C-212-400 como sustituto de sus Embraer EMB-110 Bandeirante, previendo fabricarlo parcialmente y montarlo en sus propias instalaciones de Campo de Marte, São Paulo. El pedido inicial estaba previsto que fuera de 50 unidades, esperándose que se ampliara en 2010 o 2011 en 30 adicionales. Sin embargo finalmente nada llegó a concretarse. Las últimas ventas han sido de un C-212-400MP a la Guardia Costera de Corea del Sur y 3 a la Policía Marítima de Vietnam (la Prefectura Naval Argentina tiene abierta además una licitación para adquirir 1 C-212-400 Utility y 1 C-212-400MP), que probablemente sean los últimos Aviocar fabricados por EADS CASA, puesto que en septiembre de 2008, esta empresa llegó a un acuerdo con PT Dirgantara de Indonesia para trasladar la producción al citado país, con el fin de producir el avión a un precio competitivo.3 Los primeros serán 10 ejemplares para la aerolínea local Merpati Nusantara.7 NC-212i[editar] En noviembre de 2012 se anunció un acuerdo, ratificado y desarrollado en marzo de 2013,8 para lanzar junto con PT Dirgantara Indonesia una versión mejorada del C-212-400, denominada NC-212i, que se comercializará tanto en el mercado militar como en el civil, y cuya capacidad de pasajeros (en la versión civil) pasará de 25 a 28 y contará además con nueva aviónica digital y piloto automático.9 Operadores militares y gubernamentales[editar] Países operadores del C-212: Usuarios Antiguos usuarios Preserie[editar] C-212 de preserie del Ejército del Aire Español. Nótese como estos primeros ejemplares, al igual que los dos prototipos, tenían hélices de tres palas en lugar de las cuatripalas de los aviones de serie (y los dos últimos de la preserie). España Ejército del Aire de España: ocho ejemplares, seis de fotogrametría, designados internamente como TR.12A, y los otros dos de entrenamiento de navegantes (TE.12B), estos últimos ya con hélices de cuatro palas. Dados de baja. Serie 100[editar] Un C-212-100 del Ala 37 de transporte táctico (Villanubla, Valladolid) del Ejército del Aire de España en la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) de 2002. Con la llegada a principios de los años 90 del CASA CN-235 al Ala 35 de Getafe, los C-212-100 fueron trasladados al Ala 37, hasta entonces equipada con los DHC-4 Caribou. Durante 20 años, el Ala 35 y el Ala 37 mantuvieron un destacamento volando un C-212-100 en Guinea Ecuatorial. Bolivia Bolivia adquirió inicialmente un C-212-100, FAB-85, número de serie 90, ya dado de baja y usado en la actualidad para instrucción. Posteriormente compró otros 3 C-212-100 en 2006 a EADS-CASA, que a su vez los había recibido del Ejército del Aire Español como parte del pago de los C-295. El precio unitario fue de 600 000 US$ (470 000 €) por avión.10 Fueron repartidos de la siguiente manera: Ejército de Bolivia: 1 C-212-100. Fuerza Aérea Boliviana: 2 C-212-100. El primero (FAB-86) fue entregado el 12 de octubre de 2007. Encuadrados en TAM (Transportes Aéreos Militares).11 Colombia Armada de la República de Colombia Ejército Nacional de Colombia España Ejército del Aire de España Paraguay Policía Nacional del Paraguay: 1 C-212-100. Recibido el 20 de febrero de 2012, ensamblado en el propio Paraguay.12 Senegal Ejército del Aire de Senegal: 1 antiguo C-212-100 SAR (sin radar) del Ejército del Aire, número de serie 87, donado por España para la lucha contra la inmigración ilegal.13 Tailandia Ministerio de Agricultura (KASET): 4 C-212-100.14 Antiguos operadores[editar] C-212-100 ECM/ELINT de la Fuerza Aérea Portuguesa. Chile Armada de Chile: 4 C-212-100 recibidos en agosto de 1978. Uno de ellos, registro 148, resultó accidentado en noviembre de 1986. Los 3 ejemplares supervivientes fueron dados de baja en 2012.15 Ejército de Chile: 6 C-212-100 recibidos en agosto de 1978. Uno de ellos, registro 107, se estrelló en diciembre de 1995. Los 5 ejemplares supervivientes causaron baja en febrero de 2002 (registro 103) y octubre de 2013 (3 vendidos a civiles).1516 Jordania Real Fuerza Aérea Jordana: 4 C-212-100. Uno de ellos, número de serie 44, resultó destrozado en 1977 al derrumbarse el hangar en el que estaba. El número de serie 55, registro 325, fue dado de baja al sufrir en 1984 un accidente en la fase de despegue, con daños irreparables y resultando muertos sus 13 ocupantes.17 Los dos restantes, 324 y 326, número de serie 68, fueron dados de baja en 2002, siendo el primero de ellos vendido a un particular en Florida.18 Portugal Fuerza Aérea Portuguesa: adquirió en la década de 1970 20 C-212-100, 4 de ellos C-212-100-A1, idénticos a los del Ejército del Aire Español, y 16 C-212-100-A2P, con algunas modificaciones introducidas a petición de la FAP. La flota fue totalmente retirada de servicio el 6 de diciembre de 2011, sustituida por CASA C-295.19 La idea inicial de Portugal era adquirir 24 Aviocar para destacar 6 de ellos en cada una de sus principales colonias en África: Angola, Cabo Verde, Guinea Bissau y Mozambique, sustituyendo a los Douglas C-47 y Nord Noratlas. Sin embargo, tras la Revoluçao dos Cravos (Revolución de los Claveles), todas ellas alcanzaron la independencia entre 1974 y 1975, con lo que la venta quedó seriamente comprometida, a pesar de lo cual finalmente se mantuvo el pedido, aunque algo reducido. Realizaron labores de transporte de tropas, carga, lanzamiento de paracaidistas y evacuación médica. Los dos primeros aviones entregados, registrados 16501 y 16502, números de serie 13 y 14 respectivamente, fueron transformados más adelante a la versión de contramedidas electrónicas e inteligencia electrónica (ECM/ELINT). En 1977 se realizó un pedido adicional por 4 C-212-100-B-2 para misiones de prospección geofísica dentro del programa APRT (Aeronave de Pesquisa de Recursos Terrestres, Aeronave de Investigación de Recursos Terrestres), con equipos especiales que incluían un detector de anomalías magnéticas (MAD).20 En la década de los 90 se les unieron 2 ejemplares de patrulla marítima de la serie 300. Serie 200[editar] C-212-200 de la Fuerza Aérea de Emiratos Árabes Unidos durante la Operación Tormenta del Desierto. C-212-200MP SAR del Ejército del Aire Español aterrizando en el aeropuerto Internacional de Malta. C-41A (C-212-200) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. NC-212-200 de la Armada Indonesia. C-212-200 paraguayo. C-212-200MP de la Fuerza Aérea Uruguaya siendo abordado por paracaidistas durante un show aéreo. Angola Fuerza Aérea y Defensa Aérea Popular de Angola: 8 C-212-200.21 Arabia Saudita Reales Fuerzas Aéreas Saudíes: 40 C-212-200.22 Argentina Ejército Argentino: 3 C-212-200. El Ejército consideró durante un tiempo recibir hasta 10 ejemplares adicionales, de la versión C-212-100, de los dados de baja por el Ejército del Aire Español,23 aunque finalmente no se concretó ningún pedido. Ya a finales de la década de los 90 planeó la adquisición de varios ejemplares nuevos contratados directamente a CASA, pero la compra no se llevó a efecto al ser vetada por el entonces presidente Menem como medida de castigo contra España por no plegarse las empresas españolas que operaban en Argentina a sus exigencias, y al final el Ejército tuvo que conformarse con incorporar un único C-212-200, de segunda mano. Posteriormente, en 2015 se adquirieron otros dos más, igualmente de segunda mano.24 Cabo Verde Guardia Costera de Cabo Verde Chile Fuerza Aérea de Chile: 2 C-212-200.15 Colombia Fuerza Aérea de Colombia Emiratos Árabes Unidos Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos: 4 C-212-200.25 Transformados a la versión de contramedidas electrónicas e inteligencia electrónica (ECM/ELINT).26 España Ejército del Aire de España Servicio de Vigilancia Aduanera Estados Unidos Ejército de los Estados Unidos: 1 C-212, usado fundamentalmente en cursos de lanzamiento en paracaídas.27 Fuerza Aérea de los Estados Unidos: adquirió un total de 6 C-212-200, que recibieron la designación C-41A. Están asignados al Mando de Operaciones Especiales. Los dos primeros fueron entregados en 1987, mientras que los otros cuatro lo fueron en 1990.28 En 2020 permanecían en servicio 5, que serían modernizados con nueva aviónica.27 Indonesia Armada de Indonesia Ejército de Indonesia Fuerza Aérea de Indonesia Mauritania Fuerza Aérea de Mauritania: 1 C-212-200MP cedido por el Gobierno Español por el precio simbólico de 100 €.29 México Armada de México: 11 C-212-200MP de patrulla marítima. Nicaragua Fuerza Aérea de Nicaragua Panamá Servicio Nacional Aeronaval Paraguay Fuerza Aérea Paraguaya: 4 C-212-200. Recibidos en 1984, 3 fueron remozados en 2003. Originalmente encuadrados en TAM (Transporte Aéreo Militar) y posteriormente en el Grupo de Transporte Aéreo (GTA).30 Sudáfrica Fuerza Aérea Sudafricana Sudán Fuerza Aérea de Sudán Tailandia Ministerio de Agricultura (KASET): 1 C-212-200.14 Uruguay Fuerza Aérea Uruguaya: 2 C-212-200 y 2 C-212-CE. La Fuerza Aérea Uruguaya recibió 5 C-212-200 entre 1981 y 1982, pero devolvió 2 de ellos a CASA debido a problemas económicos.31 Otro se estrelló en octubre de 2009 en Haití mientras participaba en una misión de la ONU (MINUSTAH).32 En 2009 adquirió dos ejemplares adicionales, del modelo C-212-CE (C-212-200MP), de segunda mano a la Guardia Costera Sueca, números de serie 229 y 343, por un importe de 1 830 000 €.33 Venezuela Armada Nacional de Venezuela Yibuti Fuerza Aérea de Yibuti Zimbabue Fuerza Aérea de Zimbabue Antiguos operadores[editar] C-212-200 encargado originalmente por Correos y hoy en día operado por el INTA. C-212-CE (C-212-200MP) maltés. Un CASA C-212-CE (C-212-200MP) de la Guardia Costera Sueca. Bofutatsuana Fuerza de Defensa de Bofutatsuana. Un C-212 transferido en 1994 a la Fuerza Aérea Sudafricana. Chad Fuerza Aérea Chadiana: 2 C-212-200 recibidos en 1983, dados de baja en 1995. Números de serie 302 y 308.34 España Dirección General de Correos y Telecomunicaciones: Correos utilizó entre 1984 y 1996 2 C-212-200 cubriendo el servicio postal entre Madrid y Barcelona, comprados a un precio de 319 millones de pesetas cada uno (las previsiones iniciales fueron 3 aparatos, pero finalmente sólo se adquirieron 2).35 Matriculados EC-DTV y EC-DUQ, su operación corrió a cargo de Gestair. Tras dejar de prestar servicio en Correos estuvieron varios años sin volar, hasta que fueron finalmente incorporados al Ejército del Aire, donde están asignados al INTA, registrados como T.12D-74, 54-11, el primero y T.12D-75, 47-14 (inicialmente 403-07), el otro.36 Ghana Fuerza Aérea Ghanesa: 1 C-212-200 recibido en mayo de 1987. Dado de baja.37 Malta Fuerza Aérea Maltesa: alquiló de la compañía luxemburguesa CAE Aviation un ejemplar de patrulla marítima C-212-CE (C-212-200MP) anteriormente perteneciente a la Armada Sueca (número de serie 139) para la operación Nautilus de lucha contra la inmigración ilegal en el Mediterráneo central de la Agencia Europea de la Guardia de Fronteras y Costas (Frontex).3839 Estuvo en operación hasta la entrada en servicio a partir de 2011 de dos Beechcraft Super King Air B200 de patrulla marítima. Suecia Armada de Suecia: adquirió un C-212-CE (C-212-200MP), número de serie 139, designado localmente como SH89. Dado de baja, es operado actualmente por la Fuerza Aérea Maltesa.40 Guardia Costera Sueca: compró 3 C-212-CE (C-212-200MP). Uno de ellos, número de serie 346, se estrelló el 26 de octubre de 2006.41 Los otros dos han sido adquiridos por la Fuerza Aérea Uruguaya. Han sido reemplazados en la Guardia Costera por tres DHC-8-300AQ.42 Transkei Fuerza de Defensa de Transkei. Dos C-212 transferidos en 1994 a la Fuerza Aérea Sudafricana. Venda Fuerza de Defensa de Venda. Dos C-212 transferidos en 1994 a la Fuerza Aérea Sudafricana. Serie 300[editar] C-212 de Blackwater sobre Afganistán. C-212-300 de la Fuerza Aérea Sudafricana. C-212-300 del Real Ejército Tailandés. Angola Fuerza Aérea y Defensa Aérea Popular de Angola: 3 C-212-300M de transporte y 6 C-212-300MP.21 Argentina Prefectura Naval Argentina: 2 C-212-300 de transporte y 3 C-212-300MP. Bolivia Ejército de Bolivia: 2 C-212-300 (uno de ellos se estrelló en 1995).43 Botsuana Fuerza de Defensa de Botsuana: 2 C-212-300. Chile Ejército de Chile: 3 C-212-300 recibidos en 1998. Uno de ellos, registro 230, resultó destruido en agosto de 2000 al chocar contra la ladera de un volcán.15 Fuerza Aérea de Chile: 2 C-212-300.15 Uno de ellos, 966, número de serie 443, se estrelló en septiembre de 2011. Colombia Fuerza Aérea de Colombia: 2 C-212-300. España Servicio de Vigilancia Aduanera (AEAT): 1 C-212-300MP (Alción IV), inicialmente con matrícula civil EC-ECD y posteriormente traspasado al Ejército del Aire para operarlo por cuenta de dicho Servicio (37-60). Francia Fuerza Aérea Francesa: 5 C-212-300. Francia adquirió estos aviones como contrapartida (aparte de la fabricación por CASA de algunas piezas del helicóptero) por la compra de 18 AS-332B para el Ejército de Tierra Español, en un polémico concurso en el que el modelo de la entonces Aérospatiale quedó precisamente el último clasificado frente al AB-412 (ganador) y el UH-60. Los aviones están asignados al CEV (Centre d'Essais en Vol, Centro de Ensayos en Vuelo). Uno de ellos (F-ZVMR) fue posteriormente vendido a Dolphin Air Express y luego por ésta a CAE Aviation. Lesoto Fuerza de Defensa de Lesoto: 3 C-212-300. Uno de ellos (LDF-46) accidentado al chocar contra una montaña el 10 de noviembre de 1989, sin supervivientes (18 ocupantes) y otro más (LDF-48) dado de baja el 16 de diciembre de 2000 al salirse de pista al aterrizar en el aeropuerto de Mokhotlong, en el propio Lesoto, sin fallecidos pero con daños irreparables.17 Panamá Servicio Nacional Aeronaval: 3 C-212-300. Sudáfrica Fuerza Aérea Sudafricana: 2 C-212-300, heredados de los antiguos bantustanes: 8020 (transporte VIP) (ex Fuerza de Defensa de Venda VDF-040) y 8021 (ex Fuerza de Defensa de Bofutatsuana T-310). Tailandia Real Ejército Tailandés: 2 C-212-300. Ministerio de Agricultura (KASET): 6 C-212-300.14 Uruguay Fuerza Aérea Uruguaya: 2 C-212-300MP adquiridos de segunda mano en 2014 a la Fuerza Aérea Portuguesa.44 A pesar de su equipamiento para patrulla marítima, su uso en la FAU sería para realizar labores de transporte.45 Antiguos operadores[editar] Bofutatsuana Fuerza de Defensa de Bofutatsuana: 1 C-212-300, traspasado a la Fuerza Aérea Sudafricana cuando este bantustán se integró en 1994 en Sudáfrica (T-310, ahora 8021). Estados Unidos Guardacostas de los Estados Unidos: durante algún tiempo operó 1 C-212-300 (N393DF) alquilado a CASA para transportar personal, correo y material entre Miami y Guantánamo.46 Portugal Fuerza Aérea Portuguesa: 2 C-212-300MP de patrulla marítima adquiridos en la década de los 90 para realizar labores de inspección pesquera, formando parte del sistema SIFICAP (Sistema Integrado de vigilância, Fiscalização e Controlo das Actividades da Pesca, Sistema Integrado de vigilancia, Fiscalización y Control de las Actividades Pesqueras). Causaron baja, junto con los últimos ejemplares de la serie 100 que quedaban en activo, el 6 de diciembre de 2011. Fueron sustituidos por CASA C-295 Persuader,19 y vendidos en 2014 a la Fuerza Aérea Uruguaya. Venda Fuerza de Defensa de Venda: 1 C-212-300, al igual que en el caso de Bofutatsuana, traspasado a la Fuerza Aérea Sudafricana en 1994 (VDF-040, actual 8020). Serie 400[editar] C-212-400 de la Australian Antartic Division (División Antártica Australiana) equipado con esquíes para operar en la Antártida. C-212-400MP de la Secretaría General del Mar, en el aeropuerto de Palma de Mallorca. C-212-400 de la Policía Marítima de Vietnam. Australia Gobierno Australiano: 2 C-212-400 para uso en la Antártida (operados por Sky Trader para la Australian Antartic Division). Corea del Sur Guardia Costera de Corea del Sur: 1 C-212-400MP. República Dominicana Fuerza Aérea Dominicana: 3 C-212-400. Ecuador Ejército del Ecuador: 2 C-212-400. España Secretaría General del Mar (originalmente Secretaría General de Pesca Marítima): 3 C-212-400MP. Operados por Babcock MCS España (antigua INAER). Lesoto Fuerza de Defensa de Lesoto: 1 C-212-400. Paraguay Fuerza Aérea Paraguaya: 1 C-212-400. Entregado en 2003. Dotado de un "kit" de transformación en ambulancia, está encuadrado en el Grupo de Transporte Aéreo (GTA).30 Surinam Fuerza Aérea de Surinam: 1 C-212-400 y 1 C-212-400MP. Tailandia Ministerio de Agricultura (KASET): 2 C-212-400.4714 Venezuela Armada Nacional de Venezuela: 3 C-212-400. Vietnam Policía Marítima de Vietnam: 3 C-212-400MP, dos que serían entregados en 2011 y el otro en 2012.48 NC-212i[editar] Filipinas Fuerza Aérea de Filipinas: 2.49 Indonesia Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia: 9 adquiridos en 2017, 4 de ellos en configuración de transporte de tropas, 4 de reconocimiento fotográfico y lluvia artificial y 1 de entrenamiento de navegación.50 Senegal Un ejemplar.49 Tailandia Ministerio de Agricultura (KASET): 2.51 Vietnam Fuerza Aérea de Vietnam: 3.49 Accidentes e incidentes[editar] C-212-300 de la Fuerza Aérea de Chile accidentado en 2011. Restos del accidente del CASA C-212 de Nusantara Buana de 2011. 23 de enero de 1990: un C-212 de la Armada de Venezuela, matrícula ARV-0210, se estrelló contra un cerro en la urbanización El Juncal, km 17 de El Junquito, Distrito Federal, pocos minutos después de despegar del aeropuerto de Maiquetía. Su destino era Puerto Ayacucho, estado Amazonas. 24 personas fallecieron en este accidente.52 El 12 de marzo de 1998 el segundo prototipo del C-212, que entonces prestaba servicio en el CLAEX (Centro Logístico de Armamento y Experimentación) del Ejército del Aire, se estrelló en La Cistérniga (Valladolid) tras haber despegado de la base de Torrejón con destino a la de Villanubla, falleciendo los tres militares que iban a bordo.53 El 26 de octubre de 2006, un C-212MPA de los Guardacostas de Suecia se estrelló en el Canal de Falsterbo, provocado por la fatiga del metal en la estructura de la aeronave.54 El 2 de septiembre de 2011, un C-212-300 de la Fuerza Aérea de Chile se estrelló en el mar, al costado noroeste de la Isla Robinson Crusoe55 cuando realizaba maniobras para un tercer intento de aterrizaje en la isla. El siniestro dejó a 21 víctimas fatales entre las que se encontraban personalidades del canal de televisión TVN, destacándose Felipe Camiroaga y Roberto Bruce, además de otros miembros de las FFAA y del movimiento "Desafío Levantemos Chile", entre los que se encontraba su líder Felipe Cubillos. No hubo supervivientes.56 Este accidente llevó a la FACh a realizar una revisión integral de las normas y procedimientos administrativos de sus operaciones aéreas, en especial en rutas marítimas y en operaciones en condiciones de viento en la zona de aproximación.57 El 29 de septiembre de 2011, un CASA-212 se estrelló en las montañas ubicadas al oeste de Indonesia. No hubo supervivientes.58 Aviation Safety Network señala que a nivel mundial hasta la fecha actual se registran 90 accidentes fatales sobre 460 unidades fabricadas, es decir un 19% de siniestralidad, con un total de 540 muertes y que el porcentaje de supervivencia de accidentes registrados en este tipo de avión es apenas de un 16%.5960 Especificaciones (serie 300M)[editar] Vista inferior de un C-212-100 de transporte del Ejército del Aire Español que permite apreciar claramente la planta de este avión. Características generales Tripulación: Dos (piloto y copiloto) Capacidad: Hasta 20 soldados, 12 literas, o 2820 kg de carga Longitud: 16,2 m (53 ft) Envergadura: 20,3 m (66,5 ft) Altura: 6,6 m (21,7 ft) Superficie alar: 41 m² (441,3 ft²) Peso vacío: 4400 kg (9697,6 lb) Peso máximo al despegue: 8000 kg (17 632 lb) Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-10R-513C. Potencia: 671 kW (925 HP; 912 CV) cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 370 km/h (230 MPH; 200 kt) Velocidad crucero (Vc): 315 km/h (196 MPH; 170 kt) Alcance: 1433 km (774 nmi; 890 mi) Techo de vuelo: 7925 m (26 001 ft) Régimen de ascenso: 8,3 m/s (1630 ft/min)
  12. Dassault Mirage III El Dassault Mirage III (en francés: «espejismo») es un interceptor supersónico de la familia Mirage diseñado por la compañía francesa Dassault Aviation para el Ejército del Aire francés. Se construyeron 1422 unidades en distintas variantes, incluidos desarrollos como los IAI Nesher y IAI Kfir. Ampliamente utilizados en combate, los Mirage III fueron decisivos en la campaña aérea de la guerra de los Seis Días, en 1967, cuando, pilotados por oficiales de la Fuerza Aérea Israelí, obtuvieran victorias aire-aire y la destrucción de la aviación árabe en tierra.1 En diciembre de 1971, Pakistán obtuvo con sus Mirage III ocho victorias en el aire y dos en tierra contra la Fuerza Aérea India. En 1982, los Mirage III fueron usados por la Fuerza Aérea Argentina en la guerra de las Malvinas. Un Mirage IIID y un Mirage IIIO de la Real Fuerza Aérea Australiana. Tipo Interceptor Fabricante Dassault Aviation Primer vuelo 17 de noviembre de 1956 Introducido 1961 Estado En servicio Usuario Ejército del Aire francés Usuarios principales Real Fuerza Aérea Australiana Fuerza Aérea de Pakistán Fuerza Aérea Israelí Fuerza Aérea Argentina N.º construidos 1422 Variantes Dassault Mirage IIIV Desarrollado en Dassault Mirage 5 Dassault Mirage IV IAI Nesher IAI Kfir Dassault Mirage 2000 Dassault Mirage F1 Atlas Cheetah Desarrollo[editar] La familia Mirage III comenzó a desarrollarse a partir de unos estudios realizados por el gobierno francés en 1952; ya en 1953 tenía las especificaciones de un interceptor ligero capaz de ascender dieciocho kilómetros en seis minutos y poder alcanzar Mach 1,3 en vuelo horizontal. Dassault respondió a la solicitud del gobierno con el Mystère MD 550 Mirage, un pequeño reactor de ágil apariencia que sería propulsado por dos turborreactores Armstrong Siddeley MD30R Viper con post-combustión, cada uno con un empuje de 9,61 kN (2160 lbf). Se usó para ello un motor cohete de combustible líquido SEPR 66 para otorgar una propulsión adicional de 14,7 kN (3300 lbf). La aeronave tenía una configuración de ala en delta sin estabilizador horizontal, con una cuerda alar del 5 % (relación entre el largo del ala y su anchura) y una flecha de sesenta grados. La configuración en forma de ala en delta tenía una serie de limitaciones. La falta de un estabilizador horizontal implicaba la carencia de flaps, lo que exigía una larga carrera de despegue y una alta velocidad de aterrizaje. El ala en delta por sí misma limita la maniobrabilidad; y sufre de bataneo a bajas altitudes debido a la gran superficie de la misma y la resultante baja carga alar. Sin embargo, el ala en delta es un diseño simple de fácil construcción y gran robustez, capaz de alcanzar una alta velocidad en línea recta. El primer prototipo del Mystère-Delta, sin motor de postcombustión o motor cohete y con una aleta dorsal vertical demasiado grande, voló el 25 de junio de 1955. Después de alguna mejora, como la reducción de la aleta dorsal vertical a un tamaño más racional, la instalación de posquemadores y un motor cohete, fue renombrado como Mirage I. El prototipo alcanzó Mach 1,3 en vuelo nivelado sin el uso del cohete, y Mach 1,6 con el cohete encendido, a finales de 1955. Sin embargo, el pequeño tamaño del Mirage I restringía su armamento a un solo misil aire-aire, y por eso se había decidido de forma muy prudente que la aeronave era demasiado pequeña para portar armamento bélico útil. Por esta razón, después de las pruebas, el prototipo del Mirage I fue desechado. Dassault consideró entonces una versión algo más grande, el Mirage II, con un par de turborreactores Turbomeca Gabizo, pero ninguna aeronave de esta configuración había sido construida. El Mirage II fue re-direccionado hacia un diseño más ambicioso, que era un 30 % más pesado que el Mirage I y estaba propulsado por el nuevo turborreactor de poscombustión SNECMA Atar 101G1 con empuje de 43,2 kN (9700 lbf). El Atar era un turborreactor de flujo axial, derivado del BMW 003 un diseño alemán de la Segunda Guerra Mundial. El nuevo diseño fue llamado Mirage III. Incorporaba el nuevo concepto de «regla del área», donde los cambios en la sección transversal de la aeronave eran hechos tan gradualmente como fuera posible, resultando en la famosa configuración en «cintura de avispa» de muchos de los cazas supersónicos. Como el Mirage I, el Mirage III venía provisto con un motor cohete SEPR. El prototipo del Mirage III voló por primera vez el 17 de noviembre de 1956, y alcanzó una velocidad de Mach 1,52 en su séptimo vuelo. El prototipo fue luego acondicionado con el motor cohete SEPR y con difusores de choque en las tomas de aire de semicono operadas manualmente, conocidos como souris ("ratones"), que se adelantaban a medida que se incrementaba la velocidad de la aeronave, para reducir la turbulencia en la entrada del compresor. El Mirage III alcanzó una velocidad de Mach 1,8 en septiembre de 1957. El éxito del prototipo del Mirage III tuvo como consecuencia la orden de producción de diez unidades Mirage IIIA. Estas unidades eran casi dos metros más largas que el Mirage III, tenían un 17,3 % más de área en el ala, una reducción en la cuerda del orden del 4,5 % y un motor turborreactor Atar 09B con empuje de poscombustión de 58,9 kN (13 230 lbf). Se mantenía el motor cohete SEPR y la aeronave fue acondicionada con un radar de interceptación aérea Thompson-CSF Cyrano Ibis, aviónica operacional y un paracaídas de frenado para acortar la distancia al aterrizaje. El primer Mirage IIIA voló en mayo de 1958, logrando alcanzar la velocidad de Mach 2,2, siendo el primer avión europeo en superar Mach 2 en vuelo nivelado. El décimo IIIA fue retirado en diciembre de 1959. Uno fue acondicionado con un motor Rolls-Royce Avon 67 con empuje de 71,1 kN (16 000 lbf) como modelo de pruebas para evaluación por Australia, con el nombre Mirage IIIO. Esta variante voló en febrero de 1961, pero el motor Avon no fue adoptado para uso posterior. Diseño[editar] Mirage IIIC y Mirage IIIB[editar] El Mirage IIIC fue el primer modelo de producción de la serie Mirage; voló por primera vez en el año 1960. El IIIC era ampliamente similar al IIIA, aunque alrededor de medio metro más largo y completamente operacional. El IIIC era un interceptor monoplaza, con un motor turborreactor Atar 09B, mostrando un tobera de escape variable en forma de «ojal». El Mirage IIIC estaba armado con dos cañones revólver DEFA de 30 mm, instalados en el vientre de la nave, en un contenedor llamado «chasis cañón» que podía ser sustituido por un depósito de combustible adicional, con las bocas de los cañones debajo de las tomas de aire. La primera producción del Mirage IIIC tenía tres soportes de cargas, uno central bajo el fuselaje y otros dos bajo cada una de las semialas, pero rápidamente se instalaron otros dos soporte subalares más, dando un total de cinco. El punto central podía portar misiles aire-aire de alcance medio o depósitos de combustible auxiliares de 1200 l, mientras que los dos soportes subalares interiores eran de tipo «húmedo», y por tanto se dedicaban fundamentalmente para la instalación de distintos tipos de depósitos de combustible auxiliar capaces de 500, 1200 y 1700 l. Finalmente, cada soporte subalar exterior estaba fundamentalmente concebido para transportar misiles aire-aire de corto alcance. Dependiendo de la fuerza que operaba el avión, este podía ser el AIM-9 Sidewinder estadounidense, el Matra R.550 Magic francés o bien el Shafrir israelí. Aunque se mantenía la posibilidad de equiparlo con un motor cohete, principalmente para mejorar las ya de por sí excelentes prestaciones ascensionales, el motor cohete SEPR fue casi nunca o muy raramente utilizado. En primer lugar, requería quitar los cañones del avión, y luego, aparentemente el motor tenía la reputación de incendiar la nave. El espacio para el motor cohete fue utilizado para combustible adicional, y la tobera del cohete fue reemplazada por una aleta ventral al inicio, y luego por otro depósito auxiliar ventral con una capacidad aumentada hasta los 500 l. El Ejército del Aire francés adquirió 95 Mirage IIIC, con entregas operativas iniciales en 1961. El Mirage IIIC permaneció en servicio con esta fuerza hasta 1988. El Ejército del Aire también ordenó una versión biplaza de entrenamiento operativo Mirage IIIB, el cual tuvo su primer vuelo en 1959. El fuselaje fue reducido alrededor de un metro y ambos cañones fueron eliminados para acondicionar al segundo asiento. Carecía de radar, y el espacio previsto para el motor cohete SPER fue eliminado, aunque podía portar pilones de almacenamiento externos. El Ejército francés ordenó 63 Mirage IIIB (incluyendo el prototipo), que incluían cinco Mirage IIIB-1 de reconocimiento, diez Mirage IIIB-2(RV) de entrenamiento de reabastecimiento de combustible en vuelo con sondas romas en el morro, usadas para entrenamiento de los pilotos del bombardero Mirage IVA, y 20 Mirage IIIBE, con el motor y algunas otras características del Mirage IIIE multitarea. Un Mirage IIIB fue acondicionado con un sistema de control de vuelo fly-by-wire (por cable) a mediados de los años 70 y redesignado como Mirage IIIB-SV (en francés: Stabilitie Variable, en español: Estabilidad Variable); esta aeronave fue utilizada como un modelo de pruebas para el sistema a ser utilizado en el modelo posterior conocido como Mirage 2000. Mirage IIIE y Mirage IIID[editar] La Dassault, mientras producía al Mirage IIIC, diseñó una variante multitarea o de ataque denominada Mirage IIIE. El primer vuelo fue el 1 de abril de 1961. El IIIE tenía un fuselaje delantero extendido en 300 mm a fin de incrementar el tamaño del compartimento de la aviónica situado detrás de la cabina. Esta extensión también incrementó la capacidad de combustible, necesaria para un avión multitarea. Su fuselaje trasero y el alojamiento del paracaídas de frenado es más corto que el del IIIC. Otra diferencia notable es la tobera del postquemador del Atar 09C. En el Mirage IIIC, el cambio de diámetro de la tobera se realiza con dos únicos pétalos metálicos que dejan una llamativa muesca en la tobera cuando el avión se ve lado, mientras que en la versión E, la tobera es mucho más moderna y está formada por múltiples pétalos que son los encargados de cambiar el diámetro de salida. Muchas variantes del Mirage IIIE han sido también acondicionadas con domos de radar de navegación de onda Doppler continua tipo Marconi ubicadas en la parte inferior del fuselaje, bajo la cabina. Sin embargo, mientras que ningún IIIC tenía esta característica, no fue universal en todas las variantes del IIIE. Una modificación adicional que no existió siempre en las versiones caza del Mirage III era una antena de alta frecuencia que estaba colocada en una extensión dorsal del borde de ataque del estabilizador vertical. El borde de ataque del estabilizador vertical de los Mirage III sin esta antena es totalmente recto, mientras que en los Mirage III con antena HF, se puede observar que el borde de ataque está acodado cerca de la raíz del estabilizador y que, normalmente, esta extensión dorsal suele ser de color blanco y con el borde de ataque negro. La extensión parecía haber sido generalmente estandarizada para la producción de los Mirage IIIA y Mirage IIIC, pero solo apareció en algunas de las versiones de exportación del Mirage IIIE. El IIIE tenía un radar de modo dual aire/tierra Thompson-CSF Cyrano II; un sistema receptor de alerta radar con las antenas montadas en el estabilizador vertical de la aeronave. Tenía las mismas capacidades básicas de cargas externas del Mirage IIIC. Portaba nuevos tipos de armamento. El punto central también podía cargar un arma aire-superficie o aire-aire. El par de puntos subalares interiores podían cargar un depósito de combustible de 250 l que tenía integrado el lanzacohetes JL-100, de calibre 68nbsp;mm y 18 bocas. Otro depósito suplementario similar podía portar hasta cuatro bombas de caída libre por depósito. Los punto subalares exteriores permitían la instalación de pequeños lanzacohetes o bombas. El Ejército del Aire recibió la primera producción en 1964; finalizó con 192 unidades entregadas. Se produjo un total de 523 Mirage IIIE, incluyendo las exportaciones. A mediados de la década de 1960 se experimentó con un Mirage IIIE equipado con el turborreactor mejorado Snecma Atar 09K-6 denominado Mirage IIIC2. El Mirage IIID es la variante biplaza del Mirage IIIE, cuya función es la del entrenamiento. Disponía de una capacidad de combate limitada, capacidad de combustible menor y carecía de radar. Algunos clientes obtuvieron el Mirage IIIBE bajo la designación general Mirage IIID, aunque las versiones de entrenamiento eran generalmente similares al Mirage IIIBE, excepto por algunos cambios menores en acondicionamiento de equipo. En algunos casos eran efectivamente idénticos, dado que dos unidades de superproducción del Mirage IIIBE del Ejército del Aire francés fueron vendidas a Brasil bajo la designación Mirage IIIBBR, y tres similares fueron vendidas a Egipto bajo la designación Mirage 5SDD. Las aeronaves australianas y belgas eran ensambladas en sus propios países. Licenciamiento[editar] Australia produjo bajo licencia al Mirage IIIE. Lo hizo en dos variantes: el Mirage IIIO (F) de interceptación y el Mirage IIIO (A) de ataque. La Dassault construyó las primeras dos unidades de muestra del IIIO (F). El primer vuelo fue en marzo de 1963. Las Fábricas de Aeronaves del Gobierno y la Commonwealth Aircraft Corporation continuaron fabricando 48 IIIO (F) y 50 IIIO (A). Todos los Mirage IIIO (F) se convirtieron en IIIO (A) entre 1967 y 1979. Australia retiró al Mirage en 1988. Pakistán compró 50 aparatos supervivientes en 1990. Suiza adquirió el único Mirage IIIC de pruebas y continuó la producción de 36 Mirage IIIS reforzados en las alas, estructura y tren de aterrizaje. Equipo el radar Hughes TARAN-18, reemplazando al Thompson-CSF Cyrano II. Con este radar, el Mirage IIIS pudo armarse de misiles AIM-4 Falcon. Suiza actualizó 30 unidades remanentes en 1990. Milan[editar] En el año 1968, la Dassault inició, cooperando con Suiza, una actualización del Mirage denominada Milan. La característica principal de esta variante fue un par de canards retráctiles. Estos estaban diseñados para proveer un mejor desempeño en despegue y el control de baja velocidad para el rol de ataque. Se instalaron en tres aviones estos planos. Un prototipo completamente equipado reconstruido a partir de un Mirage IIIR voló en mayo de 1970; estaba impulsado por el motor Snecma Atar 09K-50, con un impulso de posquemador de 70.6 kN (15 900 lbf), después de la evaluación de un modelo inicial de esta nueva serie el desaparecido Mirage IIIC2. El Milan tenía también actualizaciones en aviónica, que incluían un designador y telémetro láser en el morro. Un segundo prototipo totalmente equipado fue producido para evaluación por los suizos que era llamado Milan S. Los canards aportaron importantes beneficios en el manejo y la maniobrabilidad, pero también tenían fallos. Bloqueaban la visión delantera del piloto hasta cierto punto, y ocasionaban turbulencias en las tomas de aire del motor. El concepto del Milan fue abandonado en 1972, mientras que se continuaba el trabajo en alcanzar los mismos objetivos con los estabilizadores del avión. Mirage IIING[editar] Canards del Mirage III. La Dassault experimentó con el Mirage IIING (en francés: Nouvelle Generation), una versión modificada. El Mirage IIING llevaba el motor Atar 9K-50. Tenía una ala delta modificada con extensiones desde el origen del borde ataque de las alas, más un par de estabilizadores fijos acondicionales por arriba y detrás de las tomas de aire. Estos estabilizadores aportaban un cierto grado de flujo de aire sobre el ala volviendo al avión más estable y maniobrable. La aviónica fue completamente modernizada, aplazando el posterior esfuerzo de desarrollo de nueva aviónica para el caza de nueva-generación Mirage 2000. El Mirage IIING utilizaba un sistema de vuelo fly-by-wire para permitir el control de las inestabilidades del avión, y mostraba un sistema de navegación/ataque avanzado; nuevo radar multimodo; y un sistema de telemetría láser. El motor repotenciado y las mejoras aerodinámicas le proporcionaron al Mirage IIING unas prestaciones muy superiores. El modelo nunca entró en producción, pero hasta cierto punto, el IIING fue un modelo de pruebas para varias tecnologías que podían ser y de hecho fueron acondicionadas en las actualizaciones de los existentes Mirage III y Mirage V. Las mejoras variaciones del IIING fueron incorporadas en el Mirage IIIE brasileño después de 1989, así como en cuatro Mirage IIIE excedentes de Francia que fueron transferidos a Brasil en 1988. En 1989, Dassault ofertó una actualización similar de reacondicionamiento del Mirage IIIE excedente bajo la designación Mirage IIIEX, presentando estabilizadores, una sonda fija para el reabastecimiento en vuelo, un morro más largo, nueva aviónica y otras mejoras. Programa Mirage III ROSE[editar] La empresa francesa SAGEM actualizó los Mirage III y 5 de la Fuerza Aérea de Pakistán. La actualización se desarrolló en tres etapas: ROSE I, ROSE II y ROSE III. Se sometió al ROSE I a un número aproximado de 42 aviones. El ROSE I implicó la instalación del radar Grifo M; esto brindó a los aviones capacidad BVR. Al menos 40 aparatos recibieron el ROSE II. Se implementaron cabinas digitales e infrarrojo de barrido frontal, lo que permitió la utilización de bombas guiadas por láser. El ROSE III es la continuación del anterior. Historia operacional[editar] Israel[editar] Mirage IIICJ que pertenecía al Escuadrón 101 de la Fuerza Aérea Israelí. El avión tiene 13 kill-marks. La Fuerza Aérea Israelí compró 70 Mirage IIICJ y 2 Mirage IIIRJ entre 1962 y 1964, y 4 Mirage IIIBJ entre 1966 y 1968. La Dassault Aviation y Francia cooperaron con Israel al principio. La guerra de los Seis Días motivó a Francia a imponer una embargo de armas a Israel. Esto forzó a este país a mantener sus aviones por sí solo. La Israel Aircraft Industries desarrolló finalmente al avión IAI Nesher, basado en el Mirage 5. El 29 de mayo de 1966, un Mirage III israelí logró el primer derribo. Las víctimas fueron dos MiG-19 egipcios que intentaban interceptar a un J-3 Cub israelí de reconocimiento. El primer MiG-19 cayó derribado por un misil guiado por radar R.530 disparado desde menos de una milla de distancia. Esto fue también la primera muerte por parte de este misil. El segundo MiG-19 cayó abatido por fuego de cañones. Los Mirage IIICJ israelíes combatieron en la guerra de los Seis Días entre el 5 y el 10 de junio de 1967. Doce Mirage defendieron el espacio aéreo israelí mientras el resto bombardeaba las bases aéreas árabes. Seis aviones enemigos cayeron derribados por los Mirage el primer día de combate. Al final de la guerra habían sido derribados un total de 48. El desempeño del Mirage IIICJ como bombardero fue deficiente. En la guerra de Yom Kipur de 1973, los Mirage IIICJ ejecutaron operaciones aire-aire, derribando 106 aviones sirios y egipcios. El as Giora Epstein se consagró a bordo de un Mirage IIICJ. Israel reconoce la pérdida de cinco aviones en combate. Otras fuentes afirman que al menos 26 Mirage y Nesher cayeron. Argentina[editar] Mirage IIIEA del Grupo 6 de Caza, año 2015. La Fuerza Aérea Argentina compró un lote de 10 Mirage IIIE y 2 Mirage IIID en 1970.2 El primer avión arribó al país en 1972. Los aviones IIIE y IIID recibieron la designación «IIIEA» y «IIIDA» («A» por Argentina) respectivamente.3 El 21 de septiembre de 1973, la FAA creó el Escuadrón I de Caza-Interceptora con asiento en la Base Aérea Militar Mariano Moreno.4 La Fuerza Aérea Argentina compró siete Mirage IIIEA adicionales en 1977, tras obtener buenos resultados con el primer lote.3 El 23 de marzo de 1976, el Mirage IIIEA I-009 resultó destruido tras caer a tierra; el piloto salió ileso. El 30 de marzo de 1979, el Mirage IIIDA I-001 se estrelló, destruyéndose; ambos pilotos resultaron ilesos.5 Estas bajas motivaron la compra de dos Mirage IIIDA en el año 1980.5 El Grupo 8 de Caza desplegó en las bases aéreas militares Comodoro Rivadavia y Río Gallegos.6 Los Mirage III de la Fuerza Aérea Argentina padecieron la carencia del sistema de reabastecimiento en vuelo para poder alcanzar las islas Malvinas, distantes 700 km de los aeródromos más próximos. Entonces solo podían mantenerse entre cinco y diez minutos sobre las islas y siempre en altura. Además, la pista del Aeropuerto de Puerto Argentino/Stanley era demasiado corta para cualquier avión a reacción.7 Los Mirage IIIEA entraron en combate contra los Sea Harrier FRS.1 de la Marina Real británica. Dos Mirage cayeron derribados, uno por un misil AIM-9L disparado por un Sea Harrier, mientras que el otro resultó eliminado por la artillería propia por error.8 Los Mirage IIIEA cumplimentaron 47 misiones de cobertura y 7 de distracción. Tras el conflicto, Argentina adquirió en 1982 un lote de 22 Mirage IIICJ a Israel para suplir las bajas del IAI Dagger. Los aparatos portaban insignias peruanas para mantener la compra secreta. El desgaste de los aviones motivó su retiro en 1991.9 La FAA disolvió al Grupo 8 de Caza en 1988; y transfirió a los Mirage III al Escuadrón II del Grupo 6 de Caza. La FAA retiró finalmente los Mirage IIIEA y IIIDA en noviembre del año 2015. {harvnp|Dildy|Calcaterra|2017|p=76}} España[editar] Mirage IIIEE del Ejército del Aire. A finales de los años 60, la defensa aérea de España recaía sobre los F-86F Sabre y un reducido número de F-104G Starfighter. Este país necesitaba incorporar nuevos aviones y además se estaba planteando la diversificación de las fuentes de suministro del material aéreo y dejar de depender exclusivamente de los Estados Unidos, para evitar problemas de restricciones de uso como la ocurrida durante la crisis de Ifni. Los técnicos del Ministerio del Aire plantearon la compra de treinta ejemplares de Mirage III para lograr su incorporación en breve tiempo e incluso iniciar la fabricación local por Construcciones Aeronáuticas S.A., junto a los repuestos, equipos de apoyo y una opción de compra de otros 15 aviones. Debido a la necesidad demostrada por el Ejército del Aire español en disponer del avión y al interés de Dassault-Breguet por abrir un nuevo mercado, ambos convencieron al Ejército del Aire francés para que permitiera desviar diez aviones monoplazas a España. Los Mirage IIIEE (la segunda E correspondía a España), pertenecían a un modelo algo más avanzado fabricado a partir del IIIC. Durante la mayor parte de los 22 años de servicio en el Ala 11, con base en Manises, cada uno de los escuadrones mantuvo activos 12 monoplazas Mirage IIIEE y 3 biplazas IIIDE. Los aparatos monoplazas lucieron las matrículas C.11-1 a C.11-24, y CE.11-25 a CE.11-30 los biplazas de entrenamiento. El despliegue en Gando y El Aiún de un destacamento de cuatro Mirage III desde donde apoyar a las fuerzas españolas del Sahara, fue uno de los acontecimientos más importantes del Ala 11, y también, a partir del otoño de 1975, una docena de aviones estuvieron en estado de alerta por si era necesaria su presencia en aquella provincia. Modernización[editar] Durante 1993, El Ejército del Aire recibió la propuesta de modernizar sus Mirage IIIEE y IIIDE con nueva aviónica y sistemas. Estos cazas serían modernizados por las empresas españolas Construcciones Aeronáuticas S.A. y Ceselsa, quienes conformaron la sociedad ATTORN S.A. para este proyecto. La modernización abarcaría los accesorios, equipos e instrumentos. Se instaló una sonda de reabastecimiento en vuelo y una toma de respostaje en tierra a presión por punto único. Se modificó y prolongó el morro y cuatro nuevos puntos fuertes para cargas externas, similar al IAI Kfir. Se instalaron nuevos planos canard, los cuales aumentan el régimen de viraje instantáneo, reducen la carga alar (y consecuentemente la fatiga sobre los planos) y le permiten sostener mayores ángulos de ataque. También reducen la carrera de despegue y aterrizaje. Se extendió la vida útil del avión en 2500 horas de vuelo mediante la reparación y/o sustitución de las costillas de los planos; la reubicación de los taladros de drenaje; la inspección del larguero principal del plano; y el montaje con ajuste de la interferencia de casquillas. El nuevo equipamiento electrónico incluía un radar Emerson Electric APQ-159, integración de equipos con BUS digital MilStd 1553B, computador de datos aéreos AYK-14 (similar al del F/A-18C), RWR ALR-300, jammer interno, dispensadores de contramedidas ALE-40, HOTAS, HUD, UFC, dos pantallas multifunción, nuevo instrumental análogo (redundante) IFF/SIF y nuevas radios VHF/UHF con modo crypto (tipo Have Quick). La nueva aviónica permitiría la operación de los misiles AIM-9 Sidewinder, AGM-65G Maverick y AGM-88 HARM, las bombas Paveway, barquillas iluminadores láser y de guerra electrónica. Se prefirió dar de baja a los Mirage en lugar de modernizarlos. El Mirage F1 reemplazó al Mirage III. Sudáfrica[editar] Mirage IIICZ. La Fuerza Aérea Sudafricana incorporó el Mirage III en 1963, con numerosas modernizaciones hasta su retirada. La Fuerza recibió 77 células Mirage III, que Atlas Aviation montó en el país. El embargo supuso la cancelación de la entrega de aproximadamente 50 ejemplares adicionales. No está claro si el embargo afectó las entregas en su totalidad, ya que se aplicó de manera lenta por problemas «administrativos». Se cree que Atlas, capacitada para el montaje del Mirage III y productora de algunos componentes de importancia (incluido el motor), recibió asistencia de Israel para concluir la producción autóctona de algunos ejemplares, incluidos varios del lote original llegados de Francia en componentes e incompletos. Asimismo Israel pudo haber suministrado repuestos y recambios, procedentes de los fabricados para su flota de Mirage III. Sudáfrica operó el Mirage IIICZ (16), el Mirage IIIBZ (3), el Mirage IIIEZ (17), el Mirage IIIDZ (14; 11 de ellos convertidos a D2Z) y el Mirage IIIRZ (8; 4 de ellos convertidos a R2Z). Sudáfrica llevó a cabo las siguientes modificaciones: Mirage IIID2Z Mirage IIIDZ convertido con el motor que equipaba al Mirage F1, Snecma Atar 09K-50. Este avión se ideó para entrenamiento con las prestaciones del motor para los futuros pilotos de los F1 que compró la SAAF. Mirage IIIR2Z Mirage IIIRZ con motor Snecma Atar 09K-50. Atlas Cheetah Atlas Cheetah[editar] Artículo principal: Atlas Cheetah El embargo internacional de armamento impuesto en 1977 impedía a Sudáfrica adquirir cazas más modernos, por tal motivo decidió mejorar al máximo la eficacia de sus Mirage. El resultado fue el desarrollo del programa Cheetah, que comenzó en julio de 1986, y dio como resultado una versión modernizada del biplaza Cheetah. En diciembre de 1987, Atlas Aviation mostró un Mirage III considerablemente modificado y denominado Cheetah, desarrollado con un considerable apoyo israelí. El Cheetah significó el rediseño y modificación de casi un 50% del Mirage III. El programa incluyó además también las modernizaciones de los Mirage III con la inclusión del motor Atar 9K-50, designados como Mirage IIIE2Z, D2Z y R2Z, esto fue posible ya que Atlas adquirió la licencia de producción del motor Atar 9K-50 cuando inició el programa Mirage F1. La conversión incluyó 23 células de Mirage III de la SAAF (excepto los modelos CZ, BZ y IIIR en servicio) y al menos 45 de Kfir C2/TC2, en un contrato que incluía no solamente el suministro por Israel de las células, sino también aviónica, radares y asistencia técnica. Se construyeron las siguientes versiones: Cheetah C Fuselajes Kfir nuevos, con el pack de sensores de la conversión C10 (radar Elta 2032, etc.). Eran el equivalente de la SAAF al IAI Kfir C7. Estaban destinados a ser los cazas multitarea de la SAAF hasta la llegada de los 28 Gripen. Se construyeron 38 Cheetah C, avión de combate polivalente, la variante más avanzada, contando con un radar multimodo Elta EL2032 (el previsto para el IAI Lavi), computadora de misión Elbit y sistema de guerra electrónica Elisra. El Cheetah C estaba motorizado con el Snecma Atar 9K-50, contando con sonda de reabastecimiento en vuelo y parabrisas de una sola pieza (el del Mirage 2000). Cheetah D Biplazas construidos con propósitos tácticos, como reemplazo de los Buccaneer Mk50 en el rol de ataque nuclear. En total fueron reconstruidos 11 Cheetah D a partir de Mirage IIIDZ/D2Z. Los cinco biplazas restantes fueron recontruidos a partir de células de Kfir. Chetaah E Eran conversiones de Mirages IIIEZ, en un proceso similar al Pantera chileno o a las conversiones colombianas. En esencia era un paquete de instalación de un sistema WDNS, INS, radar Elta 2001 y demás para darle potenciales de ataque asimilables al Kfir C7. Los 16 Cheetah E fueron construidos a partir de Mirage IIIEZ. Los Cheetah D y E estaban propulsados por el inferior en prestaciones Atar 9C-30. En uno de los aviones Cheetah D se probó un motor Klimov SMR-95. Cheetah R Ex Mirage IIIR2Z. Un solo ejemplar. Guerra de la frontera[editar] Durante la guerra de la frontera de Sudáfrica, los Mirage III de la Fuerza Aérea Sudafricana realizaron misiones de reconocimiento en Angola. Aparentemente, la única ocasión donde entraron en combate fue en el bombardeo del campamento de refugiados namibios de Cassinga. Un grupo táctico cubano destacado en Tchamutete, que respondió inmediatamente, recibió un ataque de los Mirage III del Escuadrón 2. Resultaron destruidos los Impalas y aproximadamente 24 tanques T-34. Además se produjeron 16 muertos y más de 70 heridos.10 Los Mirage IIICZ fueron enviados varias veces a interceptar MiG-21 y MiG-23, pero nunca llegaron a entrar en combate con ellos. El problema de los Mirage III en el teatro angoleño era su limitado armamento, que reducía sus posibilidades de combate. Esto unido hizo que quedara relegado hasta que el combate se acercaba lo suficiente a la frontera, y para entonces, desde finales de 1987, ya los MiG-23ML habían ganado la superioridad aérea. Los Mirage sufrieron varias pérdidas: el Mirage IIIR2Z «856» fue derribado sobre Angola en 1979. Un Mirage IIICZ sufrió daños al ser alcanzado por un SA-7 en 1981. Variantes[editar] Familia del Mirage IIIC. Familia del Mirage IIIE. Ventanas de cristal de cámaras del Mirage IIIR. Detallae de ventanas de cámaras. Modelos básicos[editar] Mirage IIIB Variante biplaza del Mirage IIIC. Mirage IIIBJ Variante de exportación del Mirage IIIB para la Fuerza Aérea Israelí. Mirage IIIBZ Variante de exportación del Mirage IIIB para la Fuerza Aérea Sudafricana. Mirage IIIBS y DS Vvariante de exportación del Mirage IIID para la Fuerza Aérea Suiza. Mirage IIIC Variante monoplaza. 95 unidades construidas. Mirage IIICJ Variante de exportación del Mirage IIIC para la Fuerza Aérea Israelí. Mirage IIICS variante de exportación del Mirage IIIC para la Fuerza Aérea Suiza. Mirage IIICZ Variante de exportación del Mirage IIIC para la Fuerza Aérea Sudafricana. Mirage IIID Variante biplaza del Mirage IIIE. Mirage IIIDA Variante de exportación del Mirage IIID para la Fuerza Aérea Argentina. Mirage IIIDBR y DBR-2 Variante de exportación del Mirage IIID para la Fuerza Aérea Brasileña. Mirage IIIDL Variante de exportación del Mirage IIID para la Fuerza Aérea Libanesa. Mirage IIIDP Variante de exportación del Mirage IIID para la Fuerza Aérea de Pakistán. Mirage IIIDE Variante de exportación del Mirage IIID para el Ejército del Aire español. Mirage IIIDV Variante de exportación del Mirage IIID para la Fuerza Aérea Venezolana. Mirage IIIDZ variante de exportación del Mirage IIID para la Fuerza Aérea Sudafricana. Mirage IIIE Variante monoplaza. 192 unidades construidas. Mirage IIIEA Variante de exportación del Mirage IIIE para la Fuerza Aérea Argentina. Mirage IIIEBR y EBR-2 Variante de exportación del Mirage IIIE para la Fuerza Aérea Brasileña. Mirage IIIEE Variante de exportación del Mirage IIIE para el Ejército del Aire español. Mirage IIIEL Variante de exportación del Mirage IIIE para la Fuerza Aérea Libanesa. Mirage IIIEP Variante de exportación del Mirage IIIE para la Fuerza Aérea de Pakistán. Mirage IIIEZ Variante de exportación del Mirage IIIE para la Fuerza Aérea Sudafricana. Mirage IIIEV Variante de exportación del Mirage IIIE para la Fuerza Aérea Venezolana. Mirage IIIR Variante de reconocimiento. 50 unidades construidas. Mirage IIIRD Variante mejorada del Mirage IIIR. Mirage IIIRP Variante de exportación del Mirage IIIR para la Fuerza Aérea de Pakistán. Mirage IIIRZ Variante de exportación del Mirage IIIR para la Fuerza Aérea Sudafricana. Mirage IIIR2Z Variante del Mirage IIIRZ propulsada por el Atar 9K-50. Mirage IIIRS Variante del Mirage IIIR construida por Suiza. 18 unidades construidas. Mirage IIIO (F) Variante de interceptación construida bajo licencia por Australia. Mirage IIIO (A) Variante de ataque construida bajo licencia por Australia. Mirage 5[editar] Mirage 5/50 Variante de ataque desarrollada por solicitud de la Fuerza Aérea Israelí. El primer vuelo fue el 19 de mayo de 1967. Variantes canceladas[editar] Mirage IIIK Variante propulsada por un turborreactor Rolls-Royce Spey ofrecida a la Real Fuerza Aérea británica. Mirage IIIM Variante embarcada para la Marina Nacional francesa. Mirage IIIV Variante VTOL construida por una requerimiento de la OTAN de los años 60 de un avión de tales características. Mirage IIIW Variante de caza ligero desarrollada entre la Dassault Aviation y la Boeing para una competición de los Estados Unidos; perdió frente al Northrop F-5 Freedom Fighter. Operadores[editar] Países que operan o han operado con el Mirage III y sus derivados. El Ejército del Aire francés operó 95 IIIC, 183 IIIE, 27 IIIB, 5 IIIB1, 10 IIIB2(RV), 20 IIIBE, 50 IIIR y 20 IIIRD. País Cantidad En servicio Argentina11 17 IIIEA 4 IIIDA 19 IIICJ 3 IIIBJ No Australia 49 IIIO (F) 51 IIIO (A) 16 IIID No Brasil 16 IIIEBR 6 IIIEBR-2 4 IIIDBR 6 IIIDBR-2 No Emiratos Árabes Unidos - - España12 24 IIIEE 6 IIIDE No Israel 72 IIICJ 5 IIIBJ 2 IIIRJ No Líbano13 10 IIIEL 2 IIIDL No Pakistán 18 IIIEP 43 III (0) 5 IIIDP 7 IIID 13 IIIRP No Sudáfrica 16 IIICZ 17 IIIEZ 3 IIIBZ 3 IIIDZ 11 IIID2Z 4 IIIRZ 4 IIIR2Z No Suiza 1 IIICS 36 IIIS 4 IIIBS 2 IIIDS 18 IIIRS No Venezuela 7 IIIEV 3 IIIDV No Cultura popular[editar] El avión de caza de la serie Mirage fue mostrado en los populares cómics franceses Tanguy and Laverdure. Las historias fueron realizadas durante las temporadas de 1967-1969 de la serie televisiva francesa Les Chevaliers du Ciel, y en la película francesa Les Chevaliers du ciel (título internacional Skyfighters) en el 2005. El avión aparece en el videojuego "War Thunder", como avión investigable. Especificaciones (Mirage IIIE)[editar] Referencia datos: 3 Dibujo 3 vistas del Mirage IIIV. Características generales Tripulación: Uno (piloto) Longitud: 15 m (49,2 ft) Envergadura: 8,2 m (27 ft) Altura: 4,5 m (14,8 ft) Superficie alar: 35 m² (376,7 ft²) Peso vacío: 7050 kg (15 538,2 lb) Peso útil: 6450 kg (14 215,8 lb) Peso máximo al despegue: 13 500 kg (29 754 lb) Planta motriz: 1× turborreactor Snecma Atar 9C. Empuje normal: 42 kN (4280 kgf; 9435 lbf) de empuje. Empuje con postquemador: 60,8 kN (6200 kgf; 13 668 lbf) de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2350 km/h (1460 MPH; 1269 kt) a 12 000 m de altitud Velocidad crucero (Vc): 956 km/h (594 MPH; 516 kt) Alcance: 4000 m (13 123 ft) con tanques de combustible externos Techo de vuelo: 17 000 m (55 774 ft) Régimen de ascenso: 83,3 m/s (16 397 ft/min) Armamento Cañones: 2x DEFA 552 de 30 mm Misiles: Matra R.550 Magic y Matra R.530
  13. Dassault Mirage F1 El Dassault Mirage F1 (en francés, espejismo) es un caza de superioridad aérea y avión de ataque de tercera generación de la familia Mirage, diseñado y construido por la empresa francesa Dassault Aviation. Continúa la estirpe de los famosos cazas de la familia Mirage III, aunque abandona la tradicional ala en delta para adoptar una configuración más moderna de flecha y diedro negativo. Con esta configuración alar se buscaba la mejora de las prestaciones del avión en cuanto a despegues y aterrizajes cortos, así como de su maniobrabilidad (uno de los problemas de las deltas simples) mediante flaps y slats de borde de ataque. El F1 entró en servicio con el Ejército del Aire Francés a principios de los años 70. Está propulsado por un turborreactor SNECMA Atar de en torno a 69 kN (15 000 lbf) de empuje, de fácil mantenimiento y que le da una buena relación potencia-peso al avión. Los F1 estándar (F1C y derivados) llevan el radar aire-aire Cyrano IV, con capacidad limitada de ataque terrestre. El asiento eyectable en todos los modelos es Martin Baker del tipo cero-cero. Ha sido exportado en una docena de países, entrando en combate en muchos de ellos, y se han fabricado más de 700 ejemplares Un Mirage F1M del Ejército del Aire de España durante una exhibición en Kecskemét (Hungría) en 2010. Tipo Avión de caza Fabricante Dassault Aviation Primer vuelo 23 de diciembre de 1966 Introducido 1973 Estado En servicio (retirado de Francia) Usuario Ejército del Aire Francés Usuarios principales Fuerza Aérea Iraní Real Fuerza Aérea Marroquí Fuerza Aérea de Libia Producción 1966-1992 N.º construidos Más de 700 Desarrollo del Dassault Mirage III Desarrollo[editar] Mirage F1 francés, 1985. El Mirage F1 nació a raíz de un requerimiento operativo del Ejército del Aire francés en 1964, que pedía un interceptor ligero, monomotor y supersónico. El Ejército del Aire francés por entonces había realizado dos requerimientos para sustituir al Mirage III de ala en delta de la Armée de l'air. El Dassault Mirage F2 debía ser un avión penetrador a baja cota, con capacidad nuclear, y el F1 un interceptor ligero, pero todo tiempo. Por falta de fondos, se canceló el programa del Mirage F2 y sus misiones las realizaron los bombarderos supersónicos Mirage IV, hasta que fueron sustituidos por los nuevos Mirage 2000. El F1 estuvo a punto de sufrir la misma suerte de otros modelos de pruebas, y de hecho, el primer prototipo se fabricó gracias a fondos privados de la propia Dassault. Para la construcción del prototipo se aprovechó la base de conocimientos del diseño del Mirage F2, y, básicamente, el F1 es un F2 monomotor y monoplaza, aunque también existe una versión biplaza para entrenamiento de pilotos y misiones de ataque a tierra. El prototipo subescalado del Mirage F1 para pruebas de vuelo y tecnología, Dassault Mirage G, que nunca se construyó en serie, tenía ala de geometría variable, pero el sistema era muy complejo y pesado para un avión ligero; también se consideró la construcción de un caza bimotor más pesado, grande, complejo, de alto coste y cabina biplaza, comparable al cazabombardero Panavia Tornado, diseño que sería desarrollado años después en Inglaterra de forma independiente. Finalmente se decidió por la construcción en serie de un caza ligero de ala en flecha, monomotor de cabina monoplaza, equipado con un solo motor Atar K de 7255 kg de empuje, que realizó su vuelo inaugural el 27 de diciembre de 1966. En su cuarto vuelo, el 7 de enero de 1967, superó Mach 1. Ese primer prototipo se perdería en accidente el 18 de mayo del mismo año. A pesar de ello, logró captar de nuevo el interés del Ejército del Aire francés, que encargó una célula para pruebas estructurales y tres nuevos aviones de preserie: el Mirage F1 02, equipado con un reactor Atar 9K-31 (el primer vuelo lo realizó el 20 de marzo de 1969 y completó la primera parte de sus pruebas de vuelo tres meses después), realizó una serie de proezas durante este primer período, entre las que se incluían una velocidad de Mach 2,12 (2260 km/h) a 11 000 m de alta cota, y luego, a 1300 km/h a baja cota; el Mirage F1 03, equipado con el reactor definitivo Atar 9K-50 (el primer vuelo lo realizó el 18 de septiembre de 1969); el Mirage F1 04, equipado con el sistema definitivo de armas (el primer vuelo lo realizó el 17 de julio de 1970) y entró en producción en serie, como el más moderno caza francés, disponible para su exportación a otros países. Diseño[editar] El diseño en delta del anterior modelo Dassault Mirage III presentaba numerosos defectos, el más importante de ellos era la altísima velocidad necesaria para el aterrizaje y la escasa controlabilidad a bajas velocidades. Desarrollos tecnológicos posteriores, pruebas de viento y modelos de prueba, permitieron a Dassault optar por un nuevo caza con un ala en flecha más tradicional, montada en alto sobre el fuselaje, además, nuevas técnicas de construcción permitieron la producción de unos planos más delgados, pero muy robustos, necesarios para soportar las altas velocidades supersónicas. El ala podía, por añadidura, disponer de dispositivos hipersustentadores, como flaps y bordes de ataque articulados, para reducir la velocidad de aterrizaje e incrementar la maniobrabilidad de la aeronave, transportar depósitos de combustible externos bajo las alas, bombas convencionales de caída libre y un misil en la punta de las alas, como el diseño del caza Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, que estaba siendo diseñado en Estados Unidos al mismo tiempo. El avión resultante era una máquina muy limpia y atractiva, producida con la típica elegancia francesa, un caza ligero y monomotor, de cabina monoplaza y una variante de entrenamiento biplaza, ala alta en flecha y estabilizadores horizontales bajos, con un timón vertical de profundidad y dos pequeños estabilizadores bajo el fuselaje central, para mantener la estabilidad durante despegues, aterrizajes y el lanzamiento de misiles, cohetes y bombas a gran velocidad, tren de aterrizaje alto y reforzado, que le permitía aterrizar en carreteras y pistas de aterrizaje de segundo nivel. Gracias a este diseño alar es capaz de llevar una gran carga útil, con una fácil maniobrabilidad a baja cota y alta velocidad de trepada. Despega y aterriza óptimamente desde pistas muy cortas, gracias a un sistema de alta sustentación de las alas y un resistente tren de aterrizaje, con dos ruedas para el tren de aterrizaje delantero, y dos ruedas para el tren de aterrizaje principal, montadas en fuertes barras de doble triángulo que se guardan bajo el fuselaje central, como el caza SEPECAT Jaguar, diseñado al mismo tiempo por Inglaterra; con su peso promedio equipado, el Mirage F1 necesita de 500 a 800 m de pista para despegar y aterrizar, y despliega un paracaídas de frenado en el momento del aterrizaje, grandes frenos de aire bajo el fuselaje central y el tren de aterrizaje desplegado, ayudan a reducir la velocidad de la aeronave, para poder aterrizar en pistas cortas y carreteras. Maqueta transparente de un Mirage F1 en el Museo del Aire y del Espacio, situado en las inmediaciones de París. En esta maqueta pueden verse muchos de los componentes internos del aparato. El Mirage F1 posee una gran velocidad de reacción, cualidad necesaria tanto para un caza interceptador como para un avión de ataque y buenas prestaciones de vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, por lo que es necesario tener otra configuración de alas, más adelantadas y con alerones de control más grandes, que permitan a la aeronave tener una mejor sustentación a menor velocidad que un diseño de caza de ala en delta y poder hacer giros cerrados, sin el peligro de entrar en pérdida en el momento del combate contra otros aviones de caza enemigos a menor altitud y velocidad. El equipo de mantenimiento en tierra ha sido reducido a un mínimo: todo el resto del equipo es aerotransportable en un avión de carga hasta la zona de combate. Utiliza autoencendido y el sistema de reabastecimiento a alta presión, que permite llenar los depósitos en aproximadamente seis minutos, lo que ayuda a que el aparato pueda volver a despegar en solamente quince minutos, en misiones cuyo objetivo sea únicamente la identificación de aviones intrusos, sin interceptarlos en los lugares de frontera y como escolta de otros aviones de combate. Un Mirage F1 puede estar listo para despegar en dos minutos, gracias a un equipo autopropulsado de preparación GAMO, que lo abastece de la energía eléctrica necesaria para precalentar los sistemas de navegación y el equipo de los sistemas de armas, hace circular un líquido que refrigera el radar y controla el aire acondicionado de la cabina, además de transportar un parasol en un brazo telescópico sobre la cabina de mando para evitar molestias al piloto de combate, en las ocasiones en que este debe permanecer sentado en el avión y listo para despegar durante largas horas, en la base aérea, la pista de aterrizaje o una carretera en países de clima cálido, el Norte de África y los potenciales países clientes del avión de combate. En versiones posteriores se instaló una sonda para reabastecimiento aéreo de combustible desde un avión cisterna, con el sistema de canasta y manguera flexible al costado derecho del radomo, frente a la carlinga de la aeronave, para mejorar la visibilidad del piloto en esta complicada maniobra. Esto le permite al caza Mirage F1 aumentar su alcance en combate, despegar con mayor cantidad de carga de armas y menor combustible, para luego ser reabastecido en pleno vuelo en la misión de combate, antes del ataque y durante el retorno de la misión, incluso volar parasitando combustible del avión cisterna, diseño con éxito que fue implementado posteriormente en el nuevo caza Dassault Mirage 2000 y el más moderno Dassault Rafale. Aviónica[editar] Por supuesto, la mayoría de los F1 puede llevar la amplia gama de dispositivos externos en barquillas (alertadores radar, designadores láser, etc.) que tiene en su “catálogo” la firma Dassault para ofrecer en otros modelos de aviones de combate y la independencia de tecnología de Francia. El Mirage F1 es un caza ligero totalmente fabricado en Francia en forma independiente, sin la participación de otros países y empresas de tecnología. La mayoría de aparatos modernizados en años posteriores a su fabricación, aprovechan para instalar un telémetro láser para mejorar sus actuaciones aire-tierra, por ejemplo los F1CT llevan un Radar Thomson TO7 TRT TMV630A bajo el morro, desarrollado en Francia y también pueden lanzar el nuevo misil naval Exocet con éxito, desarrollado algunos años después de la presentación del Mirage F1 en el mercado internacional. Radar[editar] Entre los sistemas del Mirage F1 estándar, cabe destacar el radar Cyrano IV de Thomson CSF, que es un radar monopulso que opera en banda I/J. Este radar ha tenido varias versiones, que le han convertido al final en un radar multimodo (Cyrano IVMR), pero las versiones básicas apenas tienen modos de ataque a tierra y no poseen de mapeado de terreno o de telemetría aire-aire. Además, es un radar que, en sus versiones básicas, solo puede rastrear un blanco y se ve muy influenciado en su capacidad de detección por el mal tiempo. El radar posee una antena plana que permite barrer 120 grados en azimut y 60 en elevación. Cabina[editar] En el moderno panel de instrumentos destacan la pantalla de visualización frontal (un HUD de Thomson CSF, versión VE120, normalmente), que presenta datos relativos a control de vuelo, navegación, localización de objetivos y disparo de armas a la altura de la línea de visión del piloto, donde se le indica el arma más conveniente para su uso y permite marcar el objetivo elegido. Además, permite indicar el tiempo de lanzamiento del misil y cuándo la ventana de lanzamiento del mismo ha finalizado. Todos esos datos vienen indicados por el ordenador central del aparato, que normalmente es el M182VR de Dassault Electronique de Francia. La versión biplaza para entrenamiento de pilotos también puede combatir, pero al ser más pesado y transportar menor cantidad de combustible, limita su capacidad de combate contra otros aviones de caza y se reduce su capacidad de supervivencia. Generalmente es utilizado solamente para el entrenamiento de pilotos y como avión guía de ataque. Historia operacional[editar] Varias fueron las Fuerzas Aéreas que tuvieron en servicio aviones Mirage F1. Casi todas los emplearon en combate. El F1 resultó ser un avión de combate muy versátil que intervino en combate real en Irak, Chad, Kuwait, Angola o Ecuador, realizando tanto misiones de cazabombardero como de caza. Francia[editar] Durante 1984, el primer despliegue operativo realizado por la Fuerza Aérea francesa del Mirage F1 se llevó a cabo durante la Operación Manta, la intervención francesa en Chad para contrarrestar la creciente invasión de Libia en la región. Una fuerza de cuatro Mirage F1C-200 proporcionó cobertura aérea para un grupo adicional de cuatro aviones de ataque Jaguar; también participó en una serie de escaramuzas contra los rebeldes del Gobierno de Transición de Unidad Nacional (GUNT, por sus siglas en inglés). En 1986, el Mirage F1 de Francia se redistribuyó en Chad como parte de la Operación Epervier. Un vuelo de cuatro F1C-200 proporcionó cobertura de caza para un paquete de ataque de ocho Jaguar durante el ataque aéreo contra la base aérea de Libia en Ouadi Doum, el 16 de febrero. Un par de F1CR también realizó misiones de reconocimiento antes y después del ataque. En respuesta a la invasión iraquí de Kuwait, Francia realizó dos despliegues de Mirage F1 en el Golfo Pérsico. En octubre de 1991, se enviaron 12 Mirage F1C a Doha, Catar, para reforzar las defensas aéreas, mientras que otros cuatro Mirage F1CR del ER 33 se enviaron a Arabia Saudita como parte de la Operación Daguet en septiembre de 1991. Fueron utilizados en el papel de bombardero, utilizando sistemas de navegación más fácilmente para liderar formaciones de bombarderos franceses Jaguar, así como para volar misiones de reconocimiento; en esta capacidad se habían realizado 114 vuelos al final de las hostilidades. Después del final de la Guerra del Golfo, Francia desplegó una serie de Mirage F1CR en las bases de la vecina Turquía, como parte de la operación ejecutada para proteger a los curtos de la agresión iraquí. En noviembre de 2004, en respuesta a un ataque aéreo de Costa de Marfil contra las fuerzas de paz francesas, una fuerza de tres aviones Mirage F1 lanzó un ataque contra el aeropuerto de Yamusukro, destruyendo un total de dos aviones Su-25 y tres helicópteros de ataque. En octubre de 2007, se desplegaron tres Mirage 2000 y tres Mirage F1 en la Base de la Fuerza Aérea de Kandahar, donde volaron misiones de apoyo aéreo cercano y de reconocimiento táctico en apoyo de las fuerzas internacionales en el sur de Afganistán. La última unidad francesa que se equipó con el Mirage F1 fue el Escadron de Reconnaissance 2/33 Savoie, con base en Mont-de-Marsan, que voló la última versión del F1CR. La misión principal de la unidad era el reconocimiento táctico, con una misión secundaria de ataque a tierra; debido a las misiones únicas del 2/33, su lema no oficial entre los pilotos se había convertido en "Buscar, identificar y fotografiar o destruir". Según un acuerdo de defensa bilateral entre Francia y Chad, un par de F1CR del 2/33, junto con 3 pilotos, un intérprete fotográfico, un oficial de inteligencia y equipos de tierra se desplegaron permanentemente en Yamena, Chad. Los dos F1CR operaron con tres Mirage 2000D, también basados en la rotación de Francia a Chad. Durante marzo de 2011, se desplegaron Mirage F1CR en Solenzara, Córcega, y se llevaron a cabo misiones de reconocimiento en Libia (también un operador de Mirage F1) como parte de la Opération Harmattan. En 2013, los F1CR del 2/33 también participaron en la Operación Serval en Mali. El 10 de enero, desde su base en Yamena en Chad, la primera misión de intervención aérea francesa contra los rebeldes islamistas en Malí fue llevada a cabo por F1CR y Mirage 2000D, con el apoyo de un cisterna francés KC-135 de la Fuerza Aérea. Los F1CR proporcionaron valiosa información fotográfica para los aviones de ataque que volaron desde Francia al día siguiente. Más tarde, el 16 de enero, dos F1CR fueron desplegados desde Chad a Bamako, Mali. Ambos aviones fueron equipados con depósitos ventrales de 2200 l de largo alcance; y cuando operaba en Mali, también llevaban dos bombas no guiadas de 250 kg, más su único cañón interno de 30 mm, en caso de que fueran solicitados para realizar misiones de apoyo aéreo cercano. Para reemplazar a los vetustos F1CR del 2/33, varios Rafale fueron equipados con una avanzada cápsula de reconocimiento. El alcance, maniobrabilidad y carga de combate del Rafale son muy superiores al F1CR que reemplazaba, así como a sus capacidades de reconocimiento: después de que la cápsula del Rafale haya tomado fotografías, estas pueden transmitirse casi instantáneamente a su base o donde se necesitaran las imágenes, si se suministra con equipos de enlace compatibles. Los últimos cazas Mirage F1 de la Fuerza Aérea francesa se retiraron del servicio operativo el 13 de junio de 2014. Las últimas unidades en servicio, que fueron 11 Mirage F1CR de un solo asiento y tres F1B de dos asientos, se almacenaron; seis aviones realizaron una aparición final en un vuelo aéreo durante las celebraciones del Día de la Bastilla en París antes de su retirada. Modelos del Mirage F1 operados por el Armée de l'Air Mirage F1C, Armée de l'Air. Mirage F1B, Armée de l'Air. Mirage F1CT, Armée de l'Air. Mirage F1CR, Armée de l'Air. España[editar] Entrada en servicio[editar] Mirage F1CE del Ala 14 del Ejército del Aire. Un Mirage F.1M español en la Base Aérea de Landivisiau, Francia, en 2008. En junio de 1975, con la creciente tensión con Marruecos, España decidió fortalecer su Fuerza Aérea y compró 15 Mirage F1C, que se asignaron a la Base Aérea de Albacete. A mediados de 1976 todavía existía cierta tensión con los vuelos MiG-25 de Argelia y Libia en el Mediterráneo, lo que llevaría a la Fuerza Aérea Española a comprar diez Mirage F1C más y, dos años más tarde, a comprar 48 Mirage F1C y F1E. Algunos años más tarde, España también compró 12 F1EDA/DDA retirados de la Fuerza Aérea de Catar, que donaron algunos equipos y armas utilizados por los Mirage F1. En el servicio español, el F1CE era conocido como el C.14A, el F1EE era el C.14B y el F1EDA biplaza como el C.14C. Sirvieron principalmente como interceptores de defensa aérea primarios de España y con la interdicción como papel secundario, hasta que fueron reemplazados por los EF-18A Hornet de España. Sirvieron con el Ala 11 en Manises (aviones ex-cataríes), Ala 14 en Albacete y Ala 46 en Gando en las Islas Canarias. El Ala 46 usó sus Mirage F1 principalmente como aviones de defensa aérea, usando el mismo patrón de color azul profundo que los aviones franceses. Modernización de los Mirage del Ejército del Aire[editar] Un Mirage F.1M del Ejército del Aire de España en 2009. Antes de ser modernizado este avión era un F.1CE. Un Mirage F.1M español durante los ejercicios Tiger Meet de la OTAN, llevados a cabo en Cambrai, Francia, en 2011. En octubre de 1996, Thomson-CSF recibió un contrato de 700 millones de francos (US $ 96 millones) para actualizar 48 monoplazas F1C/E y 4 entrenadores de F1EDA al estándar Mirage F1M (ver más abajo). Los Mirage F1 excataríes se dejaron fuera de la actualización, y fueron los primeros en retirarse. Además de una extensión de vida útil, esto mejoró la aeronave y obtuvo una capacidad de envío con un radar Cyrano IVM modernizado y compatibilidad con el misil antibuque AM-39 Exocet. Entre julio de 2006 y noviembre de 2006, los Mirage F1 españoles fueron desplegados a Lituania como parte de la misión Policía Aérea de la OTAN en el Báltico; durante este despliegue, fueron enviados dos veces para interceptar a los intrusos no revelados. El 20 de enero de 2009, un par de F1 españoles del Ala 14 se estrellaron cerca de su base durante una misión rutinaria de entrenamiento de la Fuerza Aérea Española, que resultó en la muerte de los miembros de la tripulación. Los restos de los dos aviones, incluidos los restos de la tripulación, se encontraron a una distancia de aproximadamente 3 de km. Para 2009, había 38 F1M en servicio con los Escuadrones 141 (141.er Escuadrón) "Patanes" y 142 (142.º Escuadrón) "Tigres" de Ala 14. En 2013, la Fuerza Aérea Española retiró su flota de Mirage F1, habiendo retirado progresivamente el modelo de servicio a medida que crecía el número de Eurofighter Typhoon. Durante 2013, se informó que España podría vender dieciséis F1M a Argentina. El acuerdo se concretó y Argentina compró los Mirage españoles en octubre de 2013, pero el acuerdo se deshizo en marzo de 2014, después de que el Reino Unido presionara a España para que no ayudara en la modernización de la FAA, debido a las tensiones entre los países por el conflicto por las Islas Malvinas. En noviembre de 2017, Draken International anunció que había adquirido 22 F1M de España y que los restauraría y mejoraría para usarlos como aviones adversarios. Ecuador[editar] Mirage F1JA con matrícula FAE-806 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, que participó en el combate del 10 de febrero de 1995. Tres aviones de la FAE en formación un Kfir C.2, arriba, y un Mirage F1, abajo, siguen a Jaguar Mk.1. A mediados de los años 70, Ecuador solicitó el levantamiento del veto que pesaba sobre los motores J-79 de Estados Unidos que equipaban a los caza Kfir de Israel. Al no poder conseguirlo, decidió la compra de aviones Mirage F1 a Francia. La versión adquirida fue el F1JA, en realidad una versión modificada y más moderna del Mirage F1E. Las entregas comenzaron en 1978 y finalizaron en noviembre de 1980, justo con las primeras escaramuzas con el vecino país Perú. Entre 1979 y 1980, Ecuador recibió 16 F1JA (una variante de la F1E) y un par de F1JE biplazas. El escuadrón de la Fuerza Aérea de Ecuador (FAE) de Mirage F1JA (Escuadrón de Caza 2112) ya estaba activo en enero-febrero de 1981, durante la breve guerra entre Ecuador y Perú, menos de dos años después que la aeronave fuera entregada a la FAE. Conflicto de Paquisha[editar] En este conflicto, los ecuatorianos decidieron no desafiar directamente a la Fuerza Aérea peruana (FAP). En el lado peruano, los Mirage 5P y Sukhoi Su-22 proporcionaban cobertura aérea a las operaciones de aerotransporte dentro de la zona de combate. En cambio, los Mirage ecuatorianos se mantuvieron a distancia, realizando patrullas aéreas de combate (CAP) en los márgenes del área de combate, en caso de que los enfrentamientos fronterizos se convirtieran en hostilidades más amplias. Un intento de intrusión aérea por parte de dos Sukhoi Su-22 Fitter-F, pertenecientes al Escuadrón de Caza N.º 11 Los Tigres de la Fuerza Aérea del Perú (FAP), fue repelido por dos Mirage F-1JA ecuatorianos pertenecientes al Escuadrón de Caza 2112, que se encontraban patrullando por la zona y fueron vectorizados por un radar GCI. Los pilotos ecuatorianos obtuvieron contacto visual con los dos Sukhoi volando bajo. A 8 km de distancia iniciaron un brusco descenso sobre los aviones peruanos. A la distancia máxima de tiro y con un ángulo relativo de 90º respecto al blanco, uno de los Mirage lanzó un misil Matra Magic que, incapaz de engancharse en esas condiciones, se autodestruyó. Los Sukhoi peruanos inmediatamente realizaron un giro hacia babor, plegaron las alas al máximo y encendieron la postcombustión, volviendo rápidamente a su propio espacio aéreo, que alcanzaron en pocos segundos. Guerra del Cenepa[editar] La verdadera acción fue el 10 de febrero de 1995, cuando pilotos ecuatorianos derribaron 2 Su-22 de la fuerza aérea peruana. Cerca del mediodía (durante los días de la guerra del Cenepa), los radares ecuatorianos detectaron la incursión de 5 aviones peruanos en la zona de conflicto. Los pilotos de los escuadrones 2112 y 2113 del Ala de combate 21 de la Base Aérea de Taura de la FAE, quienes se encontraban en alerta permanente (sentados en la cabina de los Mirage, cargados de combustible y armas preparadas), recibieron la orden de despegar. El destacamento del escuadrón 2112, formado por 2 aviones Mirage F1JA, despegó a las 12:49; un minuto después lo hicieron los dos aviones Kfir C.2 del escuadrón 2113. A las 12:57, los aviones Mirage F1 con numerales FAE 807 (Mayor Raúl Banderas) y el FAE 806 (Capitán Carlos Uzcateguí) detectaron en su radar, y posteriormente avistaron a seis millas, dos aviones Sukhoi Su-22 de la Fuerza Aérea Peruana (FAP). Los aviones ecuatorianos se acercaron a los peruanos y, a las 12:58, el Mayor Raúl Banderas disparó dos misiles Matra Magic II contra un Su-22 peruano, derribándolo al instante. Segundos después, el Capitán Carlos Uzcateguí derribó otro avión peruano, haciendo uso también de 2 misiles. Sin embargo, Perú ha refutado la versión ecuatoriana, afirmando sobre la base de las comunicaciones de radio, la información del radar, el testimonio de los pilotos y el análisis de uno de los restos (el otro explotó antes de tocar tierra), que uno de los Su-22 se perdió al ser alcanzado por la artillería antiaérea enemiga y el otro a causa de un incendio en el motor, antes de que los dos aviones Mirage F1 ecuatorianos llegaran a la zona de combate.234 Banderas se desempeñó como Comandante de la Fuerza Aérea Ecuatoriana de mayo de 2014 a febrero de 2016, mientras que Uzcátegui murió en un accidente de entrenamiento en 2002 en la base aérea de Salinas, en la provincia de Santa Elena. En 2011, todos los Mirage F1 ecuatorianos que aún estaban en servicio se retiraron después de haber volado más de 33 000 horas de vuelo durante sus 32 años en servicio activo. Fueron reemplazados por un escuadrón de cazas Atlas Cheetah comprados a Sudáfrica, ya que compartían muchos componentes con los Kfir. Irak[editar] Guerra Irán-Irak[editar] Artículo principal: Guerra aérea Irán-Irak A finales de la década de los 70, Irak realizó el pedido a Francia de una variante del Mirage F1, designado como Mirage F-1EQ, modificado para realizar misiones de ataque de larga distancia, además de otras modificaciones para misiones de ataque, siendo diferente a los F1E utilizados por el Ejército del Aire Francés. Durante el periodo de la guerra Irán-Irak, Francia fue uno de los grandes proveedores (solo por detrás de la Unión Soviética) de armamento, lo que se hizo evidente cuando los franceses prestaron a Irak 5 aviones Dassault-Breguet Super Étendard en el año de 1983, armados con misiles AM-39 Exocet, mientras Irak esperaba la llegada de nuevos F1 para enfrentarse a los F-14 Tomcat iraníes. Los Étendard fueron usados por Irak debido a que la empresa Dassault quería que este último los usara como propaganda de su avión, y además los iraquíes amenazaban con cancelar el pedido de los nuevos Mirage F1. Durante los primeros años de la guerra, los F1EQ se utilizaban de avión de ataque a tierra, con una capacidad demostrada en combate muy deficiente, a pesar de las modificaciones hechas en los años anteriores a la guerra y el empleo de misiles aire-superficie bastante efectivos. En los siguientes meses, los Mirage empezaron a plantar cara a los Tomcat iraníes, lo que trajo éxitos, cuando un Mirage F1 derribó un F-14 en 1981, devolviendo las esperanzas a los iraquíes de enfrentarse a los cazas iraníes, que hasta ese momento habían dominado los cielos. Esto llevó a los iraquíes a seguir insistiendo en combatir contra los F-14 Tomcat de los iraníes, que hasta entonces habían sido imposible de derribar, al menos con los viejos aviones soviéticos MiG-21 y MiG-23. En los siguientes meses, los iraquíes lanzarían a los F1 a más combates contra los iraníes, logrando más victorias aéreas, lo que hizo que la confianza y el compromiso en el combate aire-aire aumentara. Según el investigador y analista militar Tom Cooper, aún con estas victorias los F1 iraquíes solo lograron derribar 3 Tomcat, mientras que los F-14 iraníes derribaron 33 F-1. Al final de la guerra, los F1 serían equipados con la versión más moderna del misil de largo alcance francés Matra Super R.530. Mientras años atrás estaban armados con los más defectuosos y poco fiables Matra R.530, lo que para muchos analistas es la razón por la cual los F1 no derribaran más Tomcat. En cambio, los F1 lograron derribar 35 aeronaves, la mayoría aviones F-4 Phatoom II y Northrop F-5, sumando también los 3 Tomcat derribados durante toda la guerra. En 1982, los franceses empezaron en la nueva reconfiguración para transformar los F1 de un caza aire-aire a una variante de ataque, armada con el nuevo y moderno sistema Thomsonp-CSF y con capacidad de llevar más armas, incluyendo el nuevo misil de aire-superficie AS-30, recién salido de pruebas. Este papel de ataque lo cumplían los ya casi obsoletos Hawker Hunter iraquíes. Para 1982, los aviones entregados por Francia llegaron a 24 o 36 unidades. Los ataques a los buques iraníes eran una tarea que para ese año los F1 podían desempeñar fácilmente, siendo a veces combinados con los Super Étendard. Esa combinación era casi imposible de ser derrotada al momento de atacar los buques del enemigo, lo que daría como resultado la entrada de las escoltas aéreas por parte de la fuerza aérea iraní (IRIAF) como apoyo a sus buques petroleros. El 13 de septiembre, 2 F-100F Super Sabre del grupo 182 filo "Atmaca" turcos violaron el espacio aéreo iraquí, de manera inmediata la fuerza aérea hace despegar un Mirage F1EQ. El piloto iraquí consiguió ponerse detrás de los cazas turcos sin que estos se dieran cuenta de su presencia, y disparó un misil Super 530 (una versión avanzada del Matra R.530) que alcanzaría a uno de los aviones, derribándolo y cayendo sobre el valle de Zakho. En aquel momento, ninguno de los dos lados hizo público el incidente. Los detalles de este serían revelados años después, cuando en 2012 el ministro de defensa turco Ismet Yilmaz lo revelara en respuesta a una pregunta del parlamento, sobre el derribo de un F-4 Phatoom II que había sido alcanzado en Siria en ese año. El 17 de mayo de 1987, casi al final de la guerra, accidentalmente un Mirage F1 disparó dos misiles Exocet, que alcanzaron al destructor estadounidense USS Stark en el costado izquierdo, matando a más de 20 tripulantes e hiriendo a más de 37. Guerra del Golfo[editar] Antes de la invasión de Irak a Kuwait, los Mirage F1 eran el segundo avión más numeroso en el inventario iraquí (el MiG-21 era el que más unidades operaba en este componente), cuando iniciaron las operaciones en la noche del 17 de enero de 1991. Durante los primeros minutos del conflicto, un Mirage F1 despega de una base aérea iraquí, de inmediato el iraquí detecta en su radar a un EF-111 Raven de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que estaba abriendo una brecha en los radares iraquíes, que era pilotado por los capitanes James A. Denton y el Brent D. Brandon, que tras realizar acciones evasivas cerca del suelo y tras haber evitado un misil disparado desde el F1, este, al no darse cuenta de que estaba muy cerca del suelo, se estrella, causando la muerte del piloto, siendo el único derribo del Raven en toda su vida operativa. Más tarde, en la noche de ese mismo día, otro enfrentamiento entre Mirage F1EQ y EF-111 Raven se saldaría con la victoria del Mirage, que era pilotado por el capitán Nafei Al-Jubouri, derribándolo cuando este logra colocarse a las 6 del Raven, disparando un misil de corto alcance Matra Magic II, al igual que el otro enfrentamiento (pero intercambiando lugares) el avión enemigo se estrella contra el suelo, causando la muerte de los pilotos. Las fuerzas de la coalición aliada habían destruido varias unidades de Mirage F1EQ, de las que 6 fueron derribadas por F-15C Eagle de la USAF. Un par de F1EQ se prepararon para bombardear centrales y silos petroleros saudíes, los cuales estaban armados con bombas de racimo Beluga que serían dirigidas a estos, pero desgraciadamente para los iraquíes, los F1 fueron derribados F-15C saudíes. Al final, de los 88 Mirage F1 existentes en el inventario de Irak, 23 fueron destruidos, otros 6 fueron dañados y 24 huyeron a Irán, siendo estos puestos al servicio de la Fuerza Área de Irán (IRIAF). De los 23 destruidos, 9 fueron reclamados por combates aéreos, dejando solo 23 supervivientes que serían dados de baja años después, dada la imposibilidad de conseguir repuestos debido al embargo de armas impuesto por los países participantes de la Operación Tormenta del Desierto. Francia, que era quien suministraba repuestos, cesaría la entrega de estos, haciendo que los restantes F1 sirvieran en la IRAAF hasta entre los años 1999 y 2001. Hoy en día, con la reconstrucción de la nueva Fuerza Aérea Iraquí, Francia (antiguo proveedor de armamento y de los aviones propiamente dichos) ofreció a Irak la modernización y entrega de 36 Mirage F1. Actualmente, esta opción parece que se ha descartado a favor de la compra de 50 MiG-35 de la empresa Mikoyan (que anteriormente le había vendido 41 MiG-29), lo que podría ser el final para los F1 en Irak. Marruecos[editar] Un Dassault Mirage F1CH de la Real Fuerza Aérea Marroquí. Durante 1975, la Real Fuerza Aérea Marroquí (RMAF) realizó un pedido por 30 Mirage F1CH y 20 Mirage F1EH, el primer lote fue entregado durante 1978. En el momento de la entrega se agruparon en dos escuadrones, uno enfocado en operaciones de ataque a tierra y el otro en defensa aérea. El Mirage comprendía más de un tercio de la fuerza de combate y sirvió como el principal caza de defensa aérea de la RMAF durante las siguientes dos décadas. Ya en 1979 los aviones estaban comprometidos en misiones de combate contra las fuerzas del Frente Polisario, que operaban en el Sáhara Occidental. La RMAF perdió siete Mirage como resultado del fuego hostil, junto con otros seis que se estrellaron debido a diferentes contratiempos. Tres pilotos de Mirage resultaron muertos y tres fueron capturados. Sudáfrica[editar] Durante 1971, Sudáfrica comenzó su búsqueda de un reemplazo para el Mirage III. Al ser el Mirage F1 una versión mejorada del Mirage III, era la opción ideal. Además, podía operar en bases sin mucho equipamiento, lo que resultaba perfecto para los despliegues que preveía la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) en Namibia y Angola. Como resultado, se decidió comprar una licencia para fabricar tanto el Mirage F1 como su motor, con la intención de producir hasta 100 aviones Mirage F1 localmente. Sin embargo, esta licencia se canceló rápidamente como resultado del inminente embargo de armas de 1977. La SAAF procedió a comprar 16 Mirage F1CZ y 32 Mirage F1AZ, que fueron entregados rápidamente por Dassault antes de que se implementara el embargo. La primera parte de estas entregas se realizó en 1975. Sudáfrica fue el primer cliente extranjero del Mirage F1C y uno de los dos únicos del F1A. El 4 de abril de 1975, el 3 Escuadrón se formó con la llegada de los primeros Mirage F1CZ salidos de la línea de montaje de Atlas. Tanto las variantes F1CZ como F1AZ de la SAAF vieron una acción considerable durante las operaciones en la Guerra de la Frontera. En noviembre de 1978, los primeros cinco F1CZ se desplegaron en África del Sudoeste (Namibia). Se encargaron de escoltar las misiones de reconocimiento sobre el sur de Angola. Desde 1980, los despliegues como aviones de escolta se hicieron regulares. Debido a los problemas con el F1AZ, a los F1CZ se les asignó el papel del ataque en el sur de Angola, utilizando cohetes Matra M155 o bombas de 250 kg. A finales de la década de 1970, la SAAF utilizó sus F1 para realizar ataques de largo alcance en Angola. En marzo de 1979, los F1 llegaron a atacar Benguela, a unos 500 km de la frontera con Namibia. Pocos meses después, atacaron un campamento del SWAPO en Lubango, a unos 250 km de la frontera. Guerra aérea en la Frontera de Sudáfrica[editar] Los F1CZ daban cobertura a los Impala en sus misiones de ataque en el área de la frontera. También, en las incursiones en Angola, los F1CZ protegían a tropas y aviones del SADF. Solo fue cuestión de tiempo que se encontraran con los aviones de la DAAFAR (Defensa Antiaérea y Fuerza Aérea Revolucionaria) cubana destacados en Angola. El primer combate aéreo de la guerra fue planificado en detalle por la SAAF, con la misión de un golpe de efecto propagandístico, que subiera la moral de la UNITA. El 6 de noviembre de 1981, los radares cubanos detectaron una pareja de Mirage F1CZ que penetró en Angola y volaba directamente a la base aérea de Lubango. La pareja de MiG-21MF, de guardia con misiles R-3S, del primer teniente Ezequiel Cancela (líder) y el teniente Danacio Valdés (número), despegó a su encuentro. La conducción desde tierra los llevó a un punto ventajoso para interceptar, y cuando el par de MiG-21 se posicionó en las colas de los Mirage F1, estos comenzaron maniobras evasivas, perdiendo altura. En ese momento se acercó a los MiG-21MF otra pareja de Mirage F1CZ emboscados a baja altura, fuera de la detección de los radares, que abrieron fuego de cañón por sorpresa. El MiG-21MF de Valdés resultó dañado por las ráfagas de 30 mm del mayor Johann Rankin, y tuvo que catapultarse, mientras que Cancela salió ileso y aterrizó en Lubango. Esta fue la primera victoria de la SAAF desde la guerra de Corea, y la única pérdida en el combate aéreo en toda la historia de la aviación cubana. Un año después, el 5 de octubre de 1982, se produce el segundo choque aéreo. Una pareja de Mirage F1CZ, pilotados por el mismo Johan Rankin y por Cobus Toerien, escoltaba a un Canberra de reconocimiento. Para interceptarlos, se envió un par de MiG-21MF con misiles K-13, pilotados por el teniente Raciel Marrero y el teniente Gilberto Pérez. Comienzan las maniobras de combate, pero a través de un giro cerrado, los MiG-21 pierden de vista al enemigo. Los dos MiG-21 regresaron y aterrizaron normalmente en su base de Lubango. A pesar de esto, los sudafricanos reclamaron oficialmente una victoria aérea inexistente, y declararon que el otro MiG-21 había sufrido daños de combate. Según los cubanos, la SAAF estaba equivocándose en ambos casos.5 En mayo de 1982, un helicóptero Mi-8 de Angola, que la SADF creyó un transporte de oficiales superiores, fue destruido en el área de Cuvelai. El helicóptero estaba con los rotores en marcha y en el suelo cuando un par de F1CZ lo destruyeron con disparos de cañón de 30 mm. Se perdieron dos F1AZ del 1.er Escuadrón sobre Angola. El 20 de febrero de 1988, mientras volaba una salida de interdicción durante la Operación Hooper, el F1AZ del comandante Ed Todo fue derribado por un misil SAM SA-13 Gopher. El F1AZ '223' se perdió casi un mes después, el 19 de marzo. El capitán Willie van Coppenhagen se estrelló cuando regresaba de un ataque por la noche. Una Junta de Investigación de la SAAF no pudo determinar las causas del accidente. Dos F1AZ y un F1CZ también fueron dañados por la acción del enemigo, pero regresaron a la base. El 7 de junio de 1980, mientras atacaba el campo de entrenamiento Tobias Haneko del SWAPO durante la Operación Escéptica (Smokeshell), el comandante Frans Pretorius y el capitán IC du Plessis fueron alcanzados por un misil SAM S-125 Neva/Pechora. El avión de du Plessis fue tocado en una línea de combustible y tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en la AFB Ondangwa. El avión de Pretorius sufrió un daño mayor y tuvo que desviarse hacia la pista de aterrizaje de Ruacana, donde aterrizó con solo el tren de aterrizaje principal extendido. Ambos aviones fueron reparados y devueltos al servicio. Durante la última fase de la guerra, los F1AZ volaron 683 combates de combate, y se dispararon más de 100 SAM contra ellos. Con la intensificación del conflicto a finales de 1987, comienzan los combates aéreos de los Mirage F1 de la SAAF. El 27 de septiembre de 1987, la pareja de MiG-23ML cubanos del mayor Alberto Ley Rivas, y su número, el primer teniente Juan Carlos Chávez Godoy, despega a cubrir una misión de rescate de los helicópteros por la zona de Cuito Cuanavale, cuando reciben el aviso del radar terrestre, de que dos cazas sudafricanos penetran el espacio aéreo angoleño rumbo norte. Eran dos Mirage F1CZ del 3rd Squadron de la SAAF, pilotados por el comandante Carlo Gaggiano y su número, el capitán Arthur Piercy. Los MiG-23ML siguen las indicaciones del radar para interceptar a los Mirage, aproximándose de frente. El radar del MiG-23ML de Chávez capta y fija al primer Mirage F1 a 12 km, pero no puede disparar su misil R-24 de medio alcance. Ambas parejas de cazas giran, y, desde su posición, el MiG-23ML de Rivas quedó delante (Rivas llevaba solo misiles de corto alcance R-60MK (AA-8 Aphid)). Las dos parejas de cazas se cruzan de frente, y giran en la horizontal para colocarse en la cola del otro. Sin embargo, el MiG-23ML tiene una superioridad de maniobra frente al Mirage F1, y su radio de giro es menor. En pocos segundos, Rivas logra colocarse en la cola del Mirage F1CZ de Piercy, y cuando está a 300 metros lanza un misil R-60MK, que explosiona en su cola. Chávez y el operador de tierra gritan emocionados confirmando el impacto. Eran las 14:36 horas. El otro F1, ante la suerte de su compañero, bruscamente pica a tierra, y se aleja del combate en vuelo rasante hacia Namibia. Los MiG-23ML, considerando el primer Mirage derribado, intentan perseguir al segundo avión, pero ya están al límite de combustible, y regresan. Piercy pudo salir del combate, pero con daños, y decidió dirigirse al aeródromo de Rundu, Namibia. El misil R-60MK explotó cerca de la tobera, dañando las alas, pero lo peor fue que el sistema hidráulico se dañó seriamente, y comenzó a fallar. Piercy controló a duras penas su Mirage F1CZ, y, al intentar aterrizar, se estrelló, perdiendo el tren. El golpe disparó el asiento, el paracaídas de Piercy no tuvo tiempo de abrirse y golpea con la tierra. Como consecuencia, Piercy se dañó seriamente la columna y queda inválido. Su Mirage F1CZ 206 fue dado de baja y canibalizado para arreglar el Mirage F1 205, que también estaba de baja. Durante años, Sudáfrica ocultó la pérdida en combate de este Mirage, calificándola del accidente.6 Los Mirage eran inferiores a los MiG-23 cubanos, a pesar de la profesionalidad y habilidad de los pilotos de la SAAF. Esto era sabido y Sudáfrica llevaba años buscando un avión más moderno y nuevos misiles con ayuda de Israel. Además de disponer de capacidad para atacar desde el hemisferio delantero y tener mejores misiles guiados por radar e infrarrojos, el MIG-23ML también superaba al Mirage en maniobrabilidad, velocidad, techo máximo, alcance y ritmo de subida. El embargo internacional impedía modernizar los F1 y comprar misiles mejores para enfrentarse a los MiG-23 cubanos. El éxito del MiG-23 fue que consiguió frenar a los F1AZ, que antes atacaban impunemente y ahora debían hacerlo con precaución. A pesar de todo, la SAAF siguió con sus misiones de ataque al suelo en Angola, evitando a los MiG-23ML. En febrero de 1987, tres F1AZ dispararon varios misiles V-3B contra un grupo de MiG-23 sin éxito. Esto se repitió nuevamente en febrero de 1988, cuando un F1AZ disparó un misil contra un MiG-23 y disparó su cañón de 30 mm, nuevamente sin éxito. Varios otros intentos fallidos se hicieron durante el período 1987-88. Aparte de las operaciones de Namibia en julio de 1981, un piloto de la Fuerza Aérea de Mozambique desertó con su MiG-17. Voló desde su base cerca de Maputo hacia Sudáfrica. Dos F1AZ, que regresaban de un ejercicio de entrenamiento, interceptaron al MiG-17. En marzo de 1981, dos F1AZ interceptaron un CASA C-212 del Ejército de Zimbabue y le obligaron a aterrizar en Sudáfrica, después de afirmar que la aeronave había violado el espacio aéreo sudafricano. La SAAF perdió otros seis F1AZ y tres F1CZ por varios contratiempos. El F1CZ '205' se incendió después de aterrizar y se reparó utilizando la sección de cola del F1CZ '206' (el avión de Piercy). Pérdidas y accidentes de Mirage F1 de la SAAF[editar] Febrero de 1979: F1AZ 246 del capitán Wassie Wasserman. Causado por fuego del motor cerca de Cullinan (Sudáfrica). Febrero 1979: F1CZ 200 del mayor Chris Brits. Se estrelló sobre la escena del accidente del 246 por error del piloto. Junio de 1980: F1AZ 234 del Mayor Frans Pretorious, dañado por misil SA-3 cerca de Lubango (Angola). Aterriza con éxito en Ondangwa a pesar de los daños. Junio 1980: F1AZ 237 del Capitán IC du Plessis. Alcanzado por misil SA-3. Regresa a vase y realiza aterrizaje forzoso sin rueda de morro. Noviembre de 1980: F1CZ 208 del capitán Les Bennett. Estrellado al despegar en Groblersdal (Sudáfrica). Marzo de 1984: F1AZ 228 del Capitán Digby Holdsworth. Se estrella por mal tiempo cerca de Lydenburg (Sudáfrica). Febrero de 1985: F1CZ 205 del capitán Pierre du Plessis. Incendio en el motor durante entrenamiento. Logra volver a base. Abril de 1985: F1AZ '222 del mayor Jan Henning. Se estrella en la base de Hoespruit. Julio de 1985: F1AZ 221 del capitán Rickus de Beer. Se estrella durante vuelo de entrenamiento al intentar aterrizar en Hoedspruit. Diciembre de 1986: F1CZ 215 del capitán John Sinclair. Se estrella contra montaña durante un entrenamiento de navegación en vuelo de bajo nivel sobre Transvaal (Sudáfrica).7 Septiembre de 1987: F1CZ 206 volado por el capitán Arthur Piercey, alcanzado por un R-23 o un R-60 durante el enfrentamiento contra un MiG-23ML, al recuperarse en Rundu se pasó la pista, el piloto se eyectó inadvertidamente y resultó gravemente herido; el F1CZ 205 tiene la sección de cola del 206 y volvió al servicio como 205. 20 de febrero de 1988: F1AZ 245 pilotado por Maj. Ed Every, alcanzado por un SA-9 y estrellado en Angola, piloto muerto en acción; muerte confirmada por fuentes angoleñas y cubanas, así como informes del equipo de reconocimiento del SADF, que encontraron restos del equipo SA-9 cerca de los restos del avión. Proyecto «Super Mirage»[editar] Concluida la guerra de la frontera de Sudáfrica, a inicios de la década de los noventa se inició la cooperación con Rusia para modernizar sus F1AZ y CZ. Algunos lo interpretaton como una medida de la admiración que llegó a sentir la SAAF hacia las aeronaves soviéticas, pero en realidad algo parecido se habían planteado una década antes en Francia con el motor y equipos del Mirage 2000. Se comenzaron estudios para adaptarles el motor Klimov RD-33 del MiG-29 modificado, y la capacidad para los misiles R-73E, pero más adelante todo el programa fue cancelado y los F1 de ambas versiones fueron retirados del servicio. La aeronave elegida para este proyecto fue el Mirage F1AZ 216. El aparato llegó a ser conocido como "Super Mirage F1". Después de 22 años de servicio, el Mirage F1 fue retirado el 25 de noviembre de 1997.8 Libia[editar] Libia adquirió un total de 36 Mirage F1AD para equipar a la Fuerza Aérea Libia. El modelo base F1AD es una variante especializada de ataque que carece del radar estándar. En cambio, está equipado con una sonda de combustible retráctil montada en el morro, algo que alarmó a Israel. Cuatro F1AD se actualizaron posteriormente a una configuración multiusos. Los Mirage F1 libios participaron intensamente en la guerra en Chad y demostraron su valía durante las campañas libias de 1981 y 1983. Sin embargo, no se usaron más tarde, ya que la Fuerza Aérea los guardó para una eventual confrontación contra los Estados Unidos y sus aliados. En agosto de 1981, un gran grupo de 70 aviones libios, incluidos MiG-23, MiG-25, Su-20, Su-22M y Mirage F1, se acercaron a un grupo de combate de la Armada estadounidense como muestra de fuerza. Fueron escoltados hasta su retirada de la zona por 14 McDonnell Douglas F-4 Phantom II y Grumman F-14 Tomcat. Cuando operaba en Chad, el Mirage F1AD desplegaba una configuración de combate típica, que consistía en un par de depósitos de combustible de 1300 litros y un par de bombas Belouga CBU. Las operaciones se realizaron casi exclusivamente durante las horas del día y desde grandes alturas, lo que resultó en una eficacia limitada. Desde 1981, se desplegó un destacamento en Marten es-Serra, en el sur de Libia. A partir de 1983, estos Mirage F1 se basaron regularmente también en Faya-Largeau, en el centro norte de Chad. Junto con los Mirage 5, el Mirage F1 contribuyó decisivamente al enorme éxito obtenido durante las diferentes campañas contra las tropas chadianas a principios de la década de 1980. Operando en un terreno desértico abierto y árido, causaron grandes daños, haciendo muy costoso cualquier movimiento de tropas grande y sin pérdidas a cambio. La flota de Mirage F1 sigue activa en la actualidad, entrando en acción en la Guerra Civil Libia de 2011. La Fuerza Aérea de Libia representó una pequeña amenaza para las fuerzas de la coalición, en parte como resultado de un equipo insuficiente y una gran dependencia de los aviones más antiguos adquiridos de la Unión Soviética, pero siguió siendo efectiva contra los rebeldes mal armados anti-Gaddafi. El 21 de febrero de 2011, un par de F1 libios aterrizó en Malta, después de que se les ordenara bombardear a los manifestantes en Bengasi. Ambos pilotos reclamaron asilo político. Tras la muerte de Muammar Gaddafi y el final de la guerra civil, Francia y Libia formaron un acuerdo en 2012 para modernizar la flota restante de Mirage F1, así como para cubrir la posible compra de Mirage F1 adicionales, que habían sido operados anteriormente por el Ejército del Aire francés. Irán[editar] Decenas de aviones iraquíes, entre ellos varios Mirage F1, huyeron a Irán para salvarse de ataques durante la primera Guerra del Golfo Pérsico en 1991. En la madrugada del 26 de enero de 1991, unos 25 Mirage F1, varios Falcon 20 y Falcon 50, un Ilyushin Il-76 Candid y un Il-76MD Bagdad-1 de alerta temprana aterrizaron en la base aérea iraní de Noujeh. Irán se incautó los aviones iraquíes como compensación parcial por las pérdidas sufridas por la guerra que había lanzado Sadam en 1980. Se cree que 18 Mirage F1EQ y 6 Mirage F1BQ huyeron a Irán.91011 La Fuerza Aérea Islámica de Irán (IRIAF) estaba muy interesada en los Mirage F1, sobre todo en la versión F1EQ-6, que contaba con un sistema de navegación y ataque mejorado, sistema de alerta radar Sherlock, misil AM-39 Exocet y misil aire-suelo ruso Kh-29 de guiado láser semiactivo. En julio de 1991, todos los Mirage recibieron matrículas y colores de la IRIAF, pero hubo que esperar hasta mediados de 1993 para que comenzaran a ser puestos en servicio. Nadie sabe dónde consiguió Irán la documentación técnica, manuales de vuelo y mantenimiento, y todo el equipamiento necesario para poner los aviones en servicio y operarlos regularmente.1213 El 25 de abril de 1997, un F/A-18D Hornet declaró haber sido iluminado por dos radares que identificó como Cyrano IV. Tras una rápida maniobra el caza norteamericano viró hacia la amenaza pudiendo obtener contacto visual con dos Mirage F1EQ-6. El encuentro no duró más de dos minutos, pero confirmó que Irán estaba utilizando los Mirage, algo que se había descartado porque Dassault siempre negó la asistencia técnica a Irán. Luego la explicación oficial fue que algunos manuales del F1C y del F1EQ había sido suministrados a Irán antes de la revolución iraní, cuando Dassault quería venderles 50 Mirage F1. Lo que es cierto es que Irán realizó abiertamente gestiones en Francia después de 1993 para la compra de repuestos. Francia ofreció 50 Mirage F1CT y 1000 misiles R-550 Magic Mk.II y Super 530D. La oferta final francesa fue rechazada, sin embargo. Los iraníes estaban especialmente interesados en comprar los 16 F1EQ-6 que Dassault no había entregado a Irak.14 Los Mirage F1EQ iraníes fueron utilizados en misiones de ataque contra bandas de contrabando de droga, así como contra las milicias talibanes, estas últimas en el interior de Afganistán. En el año 2001 se ordenó dejar la flota en tierra por falta de repuestos para algunos componentes clave. A finales del 2007 se ordenó regresar las unidades al servicio. El personal técnico de los Northrop F-5 logró reactivar dos biplazas y un F1EQ-6, que participaron el 17 de abril de 2008 en un sobrevuelo sobre Teherán de 140 aviones de combate. En 2010, solo cinco ejemplares fueron observados en distintos ejercicios durante ese año, estimándose que su nivel operativo era bajo, y se cree que en 2011 fueron desprogramados de modo definitivo. En 2014, fuentes militares persas informaron que habían armado los aviones con sistemas de armas construidos por Irán. La Fuerza Aérea de Irán potenció sus capacidades, equipando sus Mirage F1 con un nuevo radar y armamento de fabricación propia.15 Grecia[editar] Ante la negativa de Estados Unidos a vender armas avanzadas en 1974, el gobierno griego firmó la compra de 40 Mirage F1CG. Con ellos se equipó dos escuadrones de cazas todo tiempo, basados en Tanagra y en Iraklion. Debido a la prisa de los griegos, los aviones provenían directamente de un lote destinado al Armeé de l'Air, siendo entregados solo siete meses después de la firma. A inicios de 1975 llegaban a la base aérea de Tanagra los primeros aviones. En su momento, eran lo mejor de la aviación griega. Sobre el Egeo, los encuentros con aviones turcos fueron frecuentes. Muchas veces estos encuentros se convertían en simulacros de combate. Con la llegada de los F-16 turcos, los griegos dejaron de imponerse en estos encuentros. El 18 de junio de 1992, poco después del mediodía, el teniente Nicolaos Sialmos perdió el control de su Mirage F1 cuando trataba de maniobrar para ponerse en la cola de un F-16 turco. El avión perdió potencia, perdió altura y se estrelló contra el mar, pereciendo el piloto en el incidente. A cambio, el 8 de febrero de 1995, un F-16 turco se estrelló cerca de Rodas después de ser interceptado por F1CG. Kuwait[editar] En 1977, Kuwait eligió el Mirage F1 para reemplazar sus BAC Lighting en el papel de defensa aérea. Breves escaramuzas fronterizas con Irak llevaron a lanzar un programa de reequipamiento y modernización. Se compraron 18 Mirage F1CK, 9 Mirage F1CK-2 (equivalente al F1E), 2 Mirage F1BK y 4 Mirage F1BK-2. Los aviones del primer lote serían actualizados al estándar F1CK-2. Los Mirage F1CK estaban equipados con el radar Cyrano-IV y misiles AIM-9 Sidewinder, reemplazados por R.550 Magic Mk.II unos años después.1617 Los Mirage formaban los escuadrones 18 y 61, basados en Ali al-Salem Sabah. A pesar de los ocasionales ataques de F-4E Phantom iraníes a puestos fronterizos durante la guerra Irán-Irak, los aviones llevaron una vida bastante tranquila hasta que, en agosto de 1990, Irak invadió Kuwait. Seis Mirage F1CK lograron despegar de su base y reclamaron la destrucción de 13 helicópteros iraquíes. Según algunas fuentes, también habrían derribado un MiG-21 y un Il-76. No existen informes ni testigos de esos derribos. En los ataques aéreos y bombardeos de la Base Aérea Ali, un Mirage F1CK fue destruido y otro muy dañado. Los aviones se retiraron a Arabia Saudita y estuvieron basados en Dhahran hasta que formaron un ala conjunta con Mirage 2000 y Mirage F1CR franceses.18 En Kuwait, los iraquíes capturaron hasta 14 Mirage F1CK intactos. Los iraquíes consideraron que los Mirage kuwaitíes que habían quedado en sus manos eran más viejos y menos capaces que sus F1EQ, y no mostraron interés alguno en ellos, siendo solo usados para entrenamiento hasta enero de 1991. Algunos sobrevivieron a la guerra y otros fueron destruidos por los ataques de la coalición. Los pocos F1CK-2 supervivientes que quedaron en manos kuwaitíes recibieron algunas actualizaciones después de la guerra, hasta que los F/A-18C Hornet comenzaron a llegar a partir de 1993 y los jubilaron.19 Oriente medio[editar] Mirage F1 de la Fuerza Aérea de Catar. Aparte de Kuwait, el Mirage F1 fue comprado por otros países de la zona: Catar: se compraron, en el año 1980, 12 F1EDA y 2 biplazas F1DDA. En 1991, los aviones participaron en misiones de ataque y de defensa aérea durante la guerra contra Irak. Algunos Mirage F1 franceses se basaron en Doha, operando conjuntamente con los cataríes. En 1994, España compró de segunda mano estos aviones, cuando fueron reemplazados por Mirage 2000.202122 Jordania: cuando en 1981 los aviones israelíes sobrevolaron impunemente Jordania en su ataque sobre la central nuclear de Osirak en Irak, se hizo evidente que no se contaba con ningún avión de combate moderno. La Real Fuerza Aérea de Jordania ya había encargado en 1979 un lote de 17 F1CJ y 2 F1BJ, siendo pagado por Arabia Saudita, pero se compró un segundo lote de 17 F1EJ y 2 F1DJ. Los jordanos mantuvieron una teórica paridad con los F-16 de Israel hasta que en 1987 Israel recibió los F-16C/D Block 30 con misiles BVR AIM-120 AMRAAM. Jordania trató de actualizar los F1CJ. Como parte del apoyo a Saddam Hussein durante la guerra con Irán, se creó en Jordania un escuadrón conjunto de Mirage F1, entrenando Jordania a pilotos iraquíes. En 1997 llegan los primeros F-16 de la versión de defensa aérea y los Mirage F1CJ pasaron a misiones de segunda línea. Con la llegada de más F-16, se decidió retirar los Mirage a partir del año 2006. En 2020, los Mirage F1 retirados fueron vendidos a Draken International, tras haber sido ofrecidos a varios países (Argentina, Irak).232425 Variantes[editar] Mirage F1CR con la sonda para reabastecimiento aéreo de combustible instalada. Bombas guiadas de 125, 250, 500 y 1000 kg junto a un Mirage F1. Del Mirage F1 se construyeron múltiples versiones: Mirage F1A Es una versión simplificada y desarrollada para los requerimientos de un avión de interdicción que pudiera ser empleado en misiones de superioridad aérea para Sudáfrica, con capacidades de defensa aérea reducida, desprovista del radar Cyrano IV y de los misiles Matra Super 530. Esta versión tiene como ventajas además de su coste, un mayor alcance o la capacidad para una carga bélica superior. Su equipo estaba compuesto por un radar telemétrico Aida 2, telémetro láser Thompson-CSF, navegación Doppler y unidad inercial SFIM. Siendo un avión de coste relativamente bajo, el F1A no tuvo demasiado éxito, solo se vendieron 32 ejemplares a Sudáfrica (Mirage F1AZ) y 16 a Libia (Mirage F1AD). Mirage F1B Es la versión biplaza de entrenamiento del modelo F1C, con total capacidad operativa, pero sin cañones, siendo la sección delantera del fuselaje 30 cm más larga, 200 kg más pesado en vacío y tiene menor capacidad interna de combustible, viéndose reducida a 3850 l a causa de la cabina trasera. Voló por primera vez el 26 de mayo de 1976. Las exportaciones comenzaron a finales del mismo año, siendo esta variante también utilizada por el Ejército del Aire francés. Mirage F1C Es la versión de interceptación todo tiempo estándar del Ejército del Aire francés, con capacidad secundaria de ataque visual a tierra. Equipado con radar Cyrano y dos cañones DEFA 553 de 30 mm, podía lanzar al principio misiles Matra R550 Magic. Esta variante, con ligeras modificaciones en cada caso (por ejemplo, en España, la posibilidad de llevar misiles AIM9-P Sidewinder), fue adquirida por varios países: Grecia, Jordania, Kuwait, Marruecos, Sudáfrica y España. Mirage F1C-200 Es igual que el F1C, pero con una sonda de reabastecimiento en vuelo. Mirage F1D Es la versión de exportación del modelo F1B. La única diferencia entre ellos son los asientos de eyección cero-cero que equipan al F1E. Mirage F1E Tuvo bastante más éxito, este tipo de avión era un derivado del estándar F1C, pero con nuevos y mejores equipos como ordenador de datos Croucet, Head-up display (HUD) nuevo, plataforma inercial SAGEM-Kearfott, computador digital EMD/SAGEM, modificaciones al radar Cyrano IV para evitación del terreno y modos telemétricos aire-superficie, así como un sistema mejorado de detección de aviones en vuelo a baja cota. En realidad, esa era la versión definitiva de exportación. Los usuarios de esa variante son España, Ecuador, Irak (el mayor usuario del F1 después de Francia), Jordania, Libia, Marruecos y Catar, cada uno con diferentes equipos secundarios según los requerimientos del cliente, al menos había siete niveles de equipamiento (E-1 a E-7). El primer avión de esta variante voló el 22 de diciembre de 1974. Mirage F1CR Es una versión de reconocimiento con capacidad secundaria de ataque, de la que Francia compró 64 unidades, puede llevar una amplia variedad de sensores ópticos y digitales, y tiene como equipos específicos una unidad de barrido lineal infrarrojo SCM 2400 Super Cyclope SAT, un radar Cyrano IVMR para el reconocimiento del terreno y dos cámaras panorámicas de 75 y 150 mm. El primero de dos prototipos, y convertido desde un caza F1C-200, voló el 20 de noviembre de 1981. Mirage F1R Es la versión de exportación del modelo F1CR. Mirage F1CT Es una versión de caza y ataque táctico de la Armée de l'air francesa, que equipa un radar Cyrano IVMR, una nueva plataforma inercial, HUD nuevo de Thomson CSF, un nuevo telémetro láser y asientos eyectables nuevos. Tanto esta versión, como la F1CR, son reconocibles por un abultamiento bajo la parte delantera del fuselaje. De esta versión se deriva la F1M que posee el Ejército del Aire español. Tabla comparativa Datos principales Mirage F1A Mirage F1C Mirage F1B/D Mirage F1E Mirage F1CR/R Mirage F1CT Mirage MF2000 Rol primario ataque al suelo defensa aérea entrenamiento cazabombardero reconocimiento ataque al suelo polivalente Tripulantes 1 1 2 1 1 1 1 Misil aire-aire de corto alcance Sí Sí Sí Sí Sí Sí Misil aire-aire de mediano alcance Sí Sí Sí No Sí Sí Misil aire-superficie No No Sí No Sí Sí Cañones internos Sí No Sí Sí Sí Sí Equipos de reconocimiento No No No Sí No Sí Radar Cyrano Sí Sí Sí Sí Sí RDY-3 Navigación inercial No No Sí Sí Sí Sí Operadores[editar] Países que operan actualmente con el Mirage F1. Países que han operado con el Mirage F1. El Dassault Mirage F1 ha sido operado por catorce fuerzas aéreas, y cuatro de ellas lo siguen haciendo. De estas, tres han sido europeas, cinco del Medio Oriente y cuatro africanas (tres aún lo operan). Actuales[editar] Estados Unidos En Estados Unidos, las empresas privadas que ofrecen entrenamiento en combate disimilar a las fuerzas armadas han comprado varias docenas de Mirage F1 retirados. La USAF firmó en 2020 un contrato con siete compañías privadas para proveer servicios de entrenamiento de "agresores" y apoyo aéreo cercano, en diferentes bases, a fin de que sus pilotos gocen de un entrenamiento más exigente y realista. Draken International ha adquirido 20 Mirage F1M ex-Fuerza Aérea española y 2 aeronaves F1B para usar en el papel de Adversary Air para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. En 2020 se compraron a Jordania once Mirage F1CJ, trece F1EJ y un F1DJ, almacenados tras ser retirados de servicio. La filial de Textron, Airborne Tactical Advantage Company, adquirió 63 ex Mirage F1B, F1CT y F1CR de la Fuerza Aérea de Francia para diferentes entrenamientos de combate aéreo y escuadrones de agresores para la Fuerza Aérea estadounidense. Gabón Fuerza Aérea Gabonesa: recibió 6 aviones F1AZ de Sudáfrica, y se entregarán dos más. Irán Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán: incautó 24 F1BQ y F1EQ volados por Irak, durante la Guerra del Golfo Pérsico de 1991. Libia Fuerza Aérea Libia: recibió 16 aviones F1AD, 6 F1BD y 16 F1ED. Todos fueron inmovilizados en tierra, pero doce fueron contratados para reformar. De estos doce, dos fueron llevados a Malta cuando sus pilotos desertaron. Francia renovará la pequeña flota de Mirage F1 de Libia y capacitará a su personal, como parte de un acuerdo de cooperación de defensa firmado en 2012. Marruecos Real Fuerza Aérea de Marruecos: recibió 30 F1CH, 14 F1EH y 6 F1EH-200. 23 siguen en funcionamiento y 27 se han actualizado a ASTRAC. Sudáfrica Paramount Aerospace Systems adquirió cuatro ex Mirage F1B de la Fuerza Aérea francesa. Anteriores[editar] Catar Fuerza Aérea de Catar: operó 13 F1EDA y 2 F1DDA. Ecuador Fuerza Aérea Ecuatoriana: recibió 16 F1JA y dos F1B adquiridos en 1979. Retirados de servicio en 2010 con más de 33 000 horas de vuelo. Fueron reemplazados por 12 Atlas Cheetah sudafricanos.26 España Ejército del Aire de España: 91 Mirage F1 en total: 73 unidades originales (45 F1CE, 22 F1EE y 6 F1BE). A ellos se unieron cinco unidades compradas a Francia y 13 unidades compradas a Catar, todas de segunda mano. Este avión fue designado localmente como C.14 (C=caza, 14=decimocuarto modelo de caza). Se modernizaron 51 monoplazas y cuatro biplazas llevándolos a la versión F1M. Las últimas ocho unidades en servicio fueron dadas de baja a mediados de 2013.27 Irak Fuerza Aérea de Irak: recibidos 93 F1EQ y 15 F1BQ entre 1980 y 1989.28 Irak fue el segundo mayor operador de este avión, después de Francia. Todos los aviones fueron destruidos o inutilizados durante las dos Guerras del Golfo. A principios de 2011, el Gobierno Francés ofreció la renovación y actualización de 18 Mirage F1 franceses para ser vendidos a la Fuerza Aérea Iraquí.29 Francia Armée de l'Air: recibió 246 aviones. El último escuadrón que voló el avión se disolvió oficialmente el 13 de junio de 2014. Grecia Fuerza Aérea Griega: operó 40 F1CG. Jordania Real Fuerza Aérea Jordana: recibió 17 F1CJ, 17 F1EJ y 2 F1BJ. En 2010 se informó que Argentina podría comprar doce F1CJ y un F1BJ, pero finalmente nada resultó de las negociaciones. Kuwait Fuerza Aérea de Kuwait: operó 27 F1CK y 6 F1BK. Libia Fuerza Aérea Libia (1951-2011): pasados todos los aparatos al gobierno sucesor. Sudáfrica Fuerza Aérea Sudafricana: operó 32 F1AZ y 16 F1CZ. Fue el primer cliente de exportación. Se adquirió la licencia para producir localmente varios componentes. Especificaciones (Mirage F1E)[editar] Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación.30Jane's All The World's Aircraft 1988–8931 Dibujo 3 vistas del Mirage F1. Características generales Tripulación: Uno (piloto) Longitud: 15,3 m (50,2 ft) Envergadura: 8,4 m (27,6 ft) Altura: 4,5 m (14,8 ft) Superficie alar: 25 m² (269,1 ft²) Peso vacío: 7400 kg (16 309,6 lb) Peso cargado: 10 900 kg (24 023,6 lb) Peso máximo al despegue: 16 200 kg (35 704,8 lb) Planta motriz: 1× turborreactor con postcombustión SNECMA Atar 9K-50. Empuje normal: 49 kN (5000 kgf; 11 022 lbf) de empuje. Empuje con postquemador: 70,6 kN (7199 kgf; 15 872 lbf) de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2338 km/h (1453 MPH; 1262 kt) (Mach 2,2) a 11 000 m de altitud Alcance: 2 horas y 15 min en patrulla aérea de combate, armado con 2 misiles Super 530 y equipado con un depósito auxiliar en el pilón central Radio de acción: 425 km a velocidad Mach 0,75/0,88 en perfil de misión hi-lo-hi, con una carga de 14 bombas de 250 kg Alcance en ferry: 3300 km con depósito de combustible auxiliares Techo de vuelo: 20 000 m (65 616 ft) Régimen de ascenso: 243 m/s (47 834 ft/min) a gran altitud Carga alar: 450 kg/m² (92,2 lb/ft²) Empuje/peso: Con postquemador: 0,64 Armamento Cañones: 2x DEFA 553 Puntos de anclaje: 7 con una capacidad de 6300 kg, para cargar una combinación de: Bombas: 2x SAMP 25 2x Belouga 2x BAP 2x Matra Durandal 2x Matra ARMAT Cohetes: SNEB Misiles: Misiles aire-aire 2x Vympel R-73 (versión experimental sudafricana) 2x AIM-9 Sidewinder 2x R.550 Magic 2x Matra Super 530 2x RAFAEL Derby Misiles aire-superficie 1x AM.39 Exocet (antibuque) 1x AS-30 2x Kh-29 (versión adaptada para el F1 de Irak) Otros: 3x tanque de combustible externo y pods de información Aviónica Radar Thomson CSF Cyrano IV
  14. Dassault Étendard IV El Dassault Étendard IV («estandarte» en francés) fue un cazabombardero monomotor a reacción fabricado por la compañía francesa Dassault Aviation durante finales de los años 1950 y principios de los Años 1960, que operó únicamente en la Aviación Naval Francesa como avión embarcado entre los años 1962 y 2000. Existieron dos versiones del avión, el Étendard IVM que era la versión estándar de caza embarcado (69 unidades construidas), y el Étendard IVP de reconocimiento aéreo (21 unidades).1 Dassault Étendard IVM expuesto en un museo. Tipo Cazabombardero embarcado Fabricante Dassault Aviation Primer vuelo 21 de mayo de 1958 Introducido 26 de julio de 1961 Retirado 1991 (Étendard IVM) 2000 (Étendard IVP) Estado Retirado Usuario Aviación Naval Francesa N.º construidos 90 Desarrollado en Dassault-Breguet Super Étendard Diseño y desarrollo[editar] Dassault Étendard IV expuesto en el Intrepid Sea-Air-Space Museum de Nueva York (Estados Unidos). Dassault Étendard IVM expuesto en el Museo del Aire y del Espacio, ubicado en Le Bourget (Francia). Dassault-Breguet Super Étendard, evolución del Étendard IV que le reemplazó como avión embarcado en la Aviación Naval Francesa. La historia del Étendard IV comienza a principios de los años 1950 con un requerimiento por parte del Ejército del Aire Francés de un caza ligero, cuyo prototipo recibió la denominación Étendard II.2 Tiempo después, en abril de 1954 la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) puso en marcha un programa llamado LWTSF (acrónimo en inglés de Light Weight Tactical Strike Fighter, «Caza de Ataque Táctico de Peso Ligero»)3 a través del cual pretendía proporcionar un caza multipropósito estándar que armara a las distintas fuerzas aéreas de los países miembros, teniendo que equipar el avión en cuestión el motor Bristol Orpheus,2 cuyo desarrollo había sido apoyado por la propia OTAN. La compañía francesa Dassault comenzó a desarrollar dos diseños, el Mystère XXIV equipado con un motor SNECMA Atar 101 y el Mystère XXVI con motor Bristol Orpheus 3, y que fueron redesignados Étendard IV y Étendard VI respectivamente, y que no eran más que dos Étendard II de mayor tamaño y monorreactores, siendo el VI el que se presentaría para el programa de la OTAN, y el IV una trabajo por cuenta de la compañía francesa. El prototipo del Étendard IV realizó su primer vuelo el 24 de julio de 1956,4 justo un día después del Étendard II.2 Las pruebas realizadas demostraron que el avión tenía buenas cualidades, y en un combate aéreo simulado el Étendard IV logró derribar un Mystère IV, que en ese momento era el caza principal del Ejército del Aire Francés. Sin embargo, la OTAN rechazó el Étendard IV debido a su motor, por lo que únicamente selecciona al Étendard VI, aunque finalmente sale derrotado frente al italiano Fiat G.91.5 Esta decisión decepcionó al Ejército del Aire Francés, motivo por el cual decidió dedicarse exclusivamente al futuro Mirage III y abandonar el proyecto del Étendard IV. A pesar de eso, la Marina Nacional Francesa si mostró interés por el avión,4 pero tenía que ser una versión embarcada capaz de operar en portaaviones, ordenando una serie preliminar de cinco aviones en mayo de 1957, con capacidad para ser reabastecidos en vuelo. El Étendard IV se convierte en el Étendard IVM después de algunas modificaciones, como la mejora de los dispositivos de elevación, el fortalecimiento de la estructura, el dispositivo para reabastecimiento en vuelo, la expansión del frontal del avión para dar cabida al radar y alas plegables, realizando su primer vuelo el 21 de mayo de 1958. Tiempo después se realizó otro prototipo para realizar misiones de reconocimiento aéreo que disponía de un frontal modificado para dar cabida a tres cámaras de reconocimiento, que pasó a denominarse Étendard IVP,6 y que realizó su primer vuelo el 19 de noviembre de 1960. Las primeras pruebas en catapultas similares a las de los portaaviones se realizaron en el centro de pruebas de la Marina Real Británica en 1960, comenzando a finales de ese mismo año las pruebas en el protaaviones francés Clemenceau (R 98). Finalmente Dassault recibió un pedido de 69 aviones de combate Étendard IVM y 21 de reconocimiento aéreo Étendard IVP, que entraron en servicio por primera vez el 26 de julio de 1961, comenzando a ser desplegados en los portaaviones de la Clase Clemenceau en 1962, y siendo entregado el último de los 90 ejemplares encargados por la Aviación Naval Francesa el día 26 de mayo de 1965. El rendimiento del Étendard IV nunca fue espectacular a baja velocidad y altitud, pudiendo alcanzar Mach 1,4 a 11.000 metros, y Mach 0,97 a baja altura. En los años 1970 la Marina Nacional Francesa comenzó a buscar un sustituto para el avión, que inicialmente estaba previsto que fuera la versión navalizada del SEPECAT Jaguar o Jaguar M, pero debido a diversos problemas políticos que surgieron entre los socios del programa (ingleses y franceses), el proyecto finalmente se canceló,1 y ahí fue cuando Dassault Aviation ofreció una versión mejorada del Étendard IV, que fue llamado Dassault-Breguet Super Étendard.7 Años después el Étendard IVM comenzó a ser sustituido por el Super Étendard, retirándose el último de ellos en julio de 1991,6 después de realizar un total de 180.000 horas de vuelo y 25.300 aterrizajes en portaaviones,3 mientras que la versión Étendard IVP permaneció operativa hasta el año 2000, realizando 200.000 horas de vuelo en total. Variantes[editar] Étendard IV Prototipo de la versión terrestre. Una unidad construida. Étendard IVB Prototipo equipado con el motor SNECMA Atar 51.3 Étendard IVM Cazabombardero monoplaza de la Aviación Naval Francesa. Se construyeron seis prototipos y 69 aviones de serie. Étendard IVP Versión de reconocimiento monoplaza de la Aviación Naval Francesa. Se construyó un prototipo y 21 aviones de serie. Étendard IVPM Cuatro aviones Étendard IVM convertidos a la versión Étendard IVP a finales de los años 1970. Operadores[editar] Francia Aviación Naval Francesa: operó los 90 Étendard IV construidos (69 Étendard IVM y 21 Étendard IVP). Especificaciones[editar] Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 14,40 m Envergadura: 9,60 m Altura: 3,79 m Superficie alar: 29 m² Peso vacío: 5.900 kg Peso cargado: 8.170 kg Peso máximo al despegue: 10.200 kg Planta motriz: 1× turborreactor SNECMA Atar 8B. Empuje normal: 43,16 kN 9.703 lbf de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 1.099 km/h 683 mph Radio de acción: 3.300 km 2.100 mi Techo de vuelo: 15.500 m 50.900 pies Régimen de ascenso: 100 m/s 19.700 pies/min Carga alar: 282 kg/m² 57 lb/ft² Empuje/peso: 0,54 Armamento Armas de proyectiles: 2 cañones DEFA 552 de 30 mm, con 150 proyectiles cada uno Bombas: 1.360 kg en cuatro anclajes externos Cohetes: 2 lanzacohetes Matra con 18 cohete SNEB de 68 mm
  15. McDonnell Douglas KC-10 Extender El KC-10 Extender es un avión cisterna de reabastecimiento en vuelo fabricado por la compañía estadounidense McDonnell Douglas para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un derivado del modelo comercial McDonnell Douglas DC-10-30.1 El KC-10 fue el segundo avión de transporte de McDonnell Douglas en ser seleccionado de forma consecutiva por la Fuerza Aérea estadounidense después del C-9 Nightingale.2 KC-10 Extender reabasteciendo en vuelo a un grupo de aviones de combate. Tipo Avión cisterna de reabastecimiento en vuelo Fabricante McDonnell Douglas Introducido 1981 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea de los Estados Unidos Usuarios principales Real Fuerza Aérea de los Países Bajos Producción KC-10: 1979-1987 N.º construidos 60 KC-10 y 4 KDC-10 Coste unitario 88,4 millones de US$ (inflación actual 140 millones) (KC-10 en 1998) Desarrollo del McDonnell Douglas DC-10-30 Especificaciones (KC-10A)[editar] Referencia datos: USAF Fact sheet,3 Steffen4 Características generales Tripulación: 4 (piloto, copiloto, ingeniero de vuelo, operador de pértiga) Longitud: 54,4 m Envergadura: 50 m Altura: 17,4 m Superficie alar: 367,7 m² Peso vacío: 109.328 kg Peso cargado: 269.000 kg Peso máximo al despegue: 267.600 kg Planta motriz: 3× turbofán General Electric CF6-50C2 (F103). Empuje normal: 233,5 kN (23 813 kgf; 52 500 lbf) de empuje cada uno. Capacidad máxima de combustible: 160.200 kg Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 996 km/h (619 MPH; 538 kt) Alcance: 7032 km (3797 nmi; 4369 mi) Alcance en ferry: 18 507 m (60 719 ft) Techo de vuelo: 12 802 m (42 000 ft) Régimen de ascenso: 34,9 m/s (6870 ft/min) Usuarios[editar] Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos: opera 59 KC-10 a fecha de septiembre de 2009. Países Bajos Real Fuerza Aérea de los Países Bajos: opera un KC-10 y 2 KDC-10.