alquimista112

Nos alegramos de verte de vuelta. Bienvenido de nuevo.

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Acabo de usar el cupón del 10 por ciento, sirve para comprar el pase de batalla, no sirve para comprar doblones. También hay un cupón para comprar determinados barcos del 15 por ciento.

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Yo lo que he leído, es que Argentina no contaba con tecnología como para poder enfrentarse. La aviación era muy inferior tecnológicamente a la británica. Y se consiguieron victorias pero a costa de muchas bajas. Debían ir desde Argentina, repostar en vuelo (nunca localizaron a los aviones cisterna) y atacar, normalmente al primer barco que encontraban. Sorprendieron mucho pero tenían cuatro misiles franceses que pudieron disparar al descodificarles, y eran de tiro directo. Y lo que llamaríamos aviones obsoletos. Hoy en día todavía sorprende que con ese material hicieran tanto. 1982: Guerra de Malvinas[editar] El conflicto de Malvinas fue un conflicto entre el Estado Argentino y el Británico, que tuvo lugar en 1982 en dicho archipiélago ubicado en el Atlántico Sur. Las aeronaves utilizadas por la Fuerza Aérea durante las hostilidades fueron los A-4 Skyhawk, los Mirage III y V, los IA-58 Pucará, los BMK-62 Canberra , los C-130 Hercules, los Learjet 35, los Aero Commander 500, helicópteros Boeing CH-47 Chinook y Bell 212.

Hughes H-4 Hercules El Hughes H-4 Hercules (conocido también como "Spruce Goose", en castellano, ganso de abeto) es un avión diseñado y construido por la compañía Hughes Aircraft de la cual era dueño Howard Hughes. El Hercules es el hidroavión más grande que ha existido, y es el segundo mayor avión en envergadura de la historia. Solamente se construyó uno, que tan solo llegó a realizar un vuelo experimental de aproximadamente 1,5 km de longitud a 21 metros de altitud máxima. Nunca entró en servicio operacional y el proyecto fue abandonado. Sin embargo, la unidad prototipo fue conservada.1 Historia[editar] En 1942, el Departamento de Defensa de Estados Unidos encaró la necesidad de transportar material de guerra y personal al Reino Unido. Los barcos aliados en el Océano Atlántico sufrían graves pérdidas a causa de los submarinos alemanes, por lo que se necesitaba un aeroplano que pudiera cruzar el Atlántico con una carga pesada.2 El aeroplano fue el invento de Henry J. Kaiser, quien dirigió el programa "Liberty ships". Trabajó junto al ingeniero aeronáutico Howard Hughes para crear lo que se convertiría en el aeroplano más grande construido hasta entonces. Cuando se terminase tendría capacidad para transportar 750 soldados totalmente equipados o dos tanques M4 Sherman o sea 60 toneladas. Tenía una envergadura de 97,54 metros y estaba propulsado por ocho motores Pratt & Whitney R-4360 de 3.000 HP, 24.000 HP en total.2 Para ahorrar metal durante la guerra se construyó mayoritariamente con madera; por ello fue llamado el "Aserradero volante" (Flying Lumberyard) por sus críticos, quienes además creían que un avión de este tamaño simplemente no podría volar. Su construcción no terminó hasta después del fin de la Segunda Guerra Mundial. El aparato había sido confeccionado por secciones en la factoría Hughes, y éstas fueron trasladadas por carretera individualmente al puerto de Long Beach en diciembre de 1946. En los astilleros allí radicados se procedió a su montaje, que se prolongó durante un año. En 1947, cuando el Congreso estadounidense empezó a eliminar gastos bélicos con objeto de ahorrar fondos, Howard Hughes fue llamado a testificar ante el Comité Investigador de la Guerra del Senado de Estados Unidos por el empleo de dinero público en la construcción del Hercules. En el Comité, Hughes encontró escepticismo e incluso hostilidad, aunque él se mantuvo firme en su postura. Durante un descanso en la vista del Comité, regresó a California para realizar las pruebas de motor del H-4.3 Finalmente el 2 de noviembre de 1947, con Hughes a los mandos, el Hercules apodado "Spruce Goose" matriculado NX37602 logró elevarse sobre el agua en Long Beach, California, manteniendo una altura de 70 pies (21 metros) y una velocidad de 117 nudos (217 km/h) durante algo más de una milla (aproximadamente 1,6 kilómetros). A esa altitud aún se produce el efecto suelo del aeroplano, por lo que algunos críticos opinaron que al avión le faltaba potencia y prestaciones aerodinámicas para poder volar "de verdad". El Congreso estadounidense canceló la financiación del proyecto Spruce Goose y el aeroplano jamás volaría de nuevo. Fue mantenido cuidadosamente en condiciones de vuelo hasta la muerte de Hughes en 1976.3 Actualmente, el Spruce Goose se encuentra en el Evergreen Aviation Museum, en McMinnville, Oregón.2 En 2004 se estrenó una película llamada El Aviador, que cuenta parte de la vida de Howard Hughes. En la película se incluye una emocionante representación del vuelo del gran Spruce Goose.2 Especificaciones[editar] Comparación entre los cinco aviones más grandes del mundo. Pulsa para ampliar. Características generales Tripulación: 3 Longitud: 66,65 m Envergadura: 97,54 m Altura: 24,18 m (9,1 m el fuselaje) Peso cargado: 180.000 kg Planta motriz: 8× motores radiales Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major. Potencia: 2983 kW (4000 HP; 4055 CV) cada uno. Hélices: 1× cuatripala Hamilton Standard por motor. Diámetro de la hélice: 5,23 m Rendimiento Velocidad crucero (Vc): 402,33 km/h Alcance: 3.000 km Techo de vuelo: 6350 m (20 833 ft) El único H-4 construido, matrícula NX37602 y llamado Spruce Goose. Tipo Hidroavión de transporte pesado. Fabricante Hughes Aircraft Primer vuelo 2 de noviembre de 1947 Estado Cancelado después de su primer vuelo Producción 1947 N.º construidos 1

Roger de Lauria también era el nombre de la segunda bandera paraidista de la BRIPAC.

Latécoère 631 El Latécoère 631 es un hidroavión transatlántico civil . Buque insignia de la industria Latécoère , fue el hidroavión más grande de su época. El prototipo fue capturado por los alemanes durante la ocupación y bombardeado por los aliados . Los últimos Latécoère 631 se retiraron del servicio en 1955 tras la pérdida de cuatro aviones: No. 7 (compañía SNCAN) perdido en el mar, en el Canal de la Mancha frente a Le Havre. No. 6 ( compañía Air France ) perdido en el Atlántico Sur . Nº 3 ( empresa SEMAF ), perdido frente a Cap Ferret . No. 8 (compañía France-Hydro), perdido en Camerún . Símbolo del transporte aéreo francés al final de la guerra, con la elección errónea del hidroavión que se abandonará en favor de los aviones terrestres, un avión de gran tonelaje y largo alcance, el Latécoère 631 solo habrá logrado una breve carrera comercial . Carrera de 1945 a 1955. A pesar de todo, los Laté 631 ( 4 aviones realmente operados de los 10 construidos) tendrán en su haber haber podido realizar durante un año el enlace comercial sin escalas más largo de su tiempo, uniendo Port-Étienne con Fort- de - Francia 4.700 km sin escalas, batiendo algunos récords mundiales, durante el enlace entre Burdeos y Martinica establecido a partir del 25 de julio de 1947. Historia [ editar | modificar el código ] Uso comercial: Primer enlace regular entre Francia y las Indias Occidentales [ editar | modificar el código ] El primer enlace aéreo regular entre Francia y las Indias Occidentales comienza el25 de julio de 1947. Los pasajeros parisinos abordaron la estación de Austerlitz a las 19:30 horas y llegaron a Burdeos en tren alrededor de la medianoche. Luego, un autobús de Air France los llevó a la base de hidroaviones Hourtiquets en el estanque de Biscarrosse, donde se encontraban el Latécoère 631 y la tripulación técnica de ocho marineros y tres miembros del llamado personal "adicional a bordo" (un sobrecargo y dos comisarios). esperándolos. El despegue estaba programado para las 3:00 am luego de un servicio de buffet en la hidrobase. Luego comenzó un vuelo de diez a doce horas a Port-Etienne (ahora Nouadhibou ) luego en la colonia de Mauritania , es decir, 3200 km.. Tras una escala de cuatro horas necesaria para repostar con bombas manuales de 32.000 litros de gasolina, la aeronave inició su vuelo transoceánico de 4.700 km hasta Fort-de-France , con una duración de entre dieciséis y veinte horas, dependiendo de los vientos. La mayoría de las veces, apenas volaba a más de 2.500 m y su velocidad de operación variaba entre 280 y 300 km/h . Dada la diferencia horaria, la llegada a destino se produjo en la madrugada de dos días después del día de salida de París. Air France había entendido que con tales tiempos de vuelo, este avión solo podía competir con los transatlánticos ofreciendo a los pasajeros una comodidad y un lujo que se acercaran a ellos, Francos franceses del tiempo ida y vuelta (unos 9.200 euros teniendo en cuenta la inflación en 2023). Intentamos mejorar la insonorización (rociando amiantosobre el casco y añadido de un velo de cristal) y la aeronave disponía de cuarenta y cuatro asientos -sillones de cuero- convertibles de noche en literas con sábanas y mantas, divididas en camarotes de dos o cuatro pasajeros cada uno separado por cortinas, la mayoría de ellos con sumideros Incluía también una lujosa barra con mesas y sillones, lamentablemente ubicada a la derecha de las hélices en la zona de máximo ruido, y una cocina con mesa de trabajo, cocina a gas y heladera para la preparación de los comisarios, en ese momento, formación hotelera obligatoria, comidas servidas calientes en vuelo. Estos se encargaban, con un descanso muy limitado, de asegurar un servicio de treinta y cinco horas seguidas, incluida la escala, que incluía incluso el lavado de los platos.1 de agosto de 19481 . Accidente del n ° 6 en 1948 [ modificar | modificar el código ] Artículo principal: Vuelo 072 de Air France . EL31 de julio de 1948el Latécoère 631-06 registrado F-BDRC desapareció en el Océano Atlántico con 52 personas a bordo, incluidos 40 pasajeros. Este vuelo debía conectar Fort-de-France con Port-Étienne ( Mauritania ). El accidente pudo deberse a una explosión parcial en vuelo. Se perdió 1.200 millas náuticas al oeste de Dakar , donde el patrullero Campbell de la Guardia Costera de EE. UU. encontró sus restos en4 de agostopero no sobrevivientes 2 . Intento de rehabilitación en el transporte de mercancías en Camerún y desastre final [ editar | modificar el código ] Enabril de 1950, los Latécoère 631 quedaron en tierra tras la pérdida del No. 3 perteneciente a la Société d'exploitation du Materiel Aérien Français (SEMAF), mientras se realizaban pruebas con él para conocer las causas de la pérdida del No. 6 3 ._ Louis Demouveaux , experimentado jefe de pilotos de SEMAF y que había participado en la refundación de la Compagnie générale trans-saharienne , en 1946 4 , dejó SEMAF, pasó por STA ( Société transatlantiqueatlantique ) que operaba en AEF , luego fundó la empresa France-Hydro enoctubre de 1951. Las autoridades francesas decidieron destinar la flota al transporte de mercancías, más concretamente de algodón entre el lago Léré en Chad y el puerto de Douala en el Camerún francés . Un avión, el No. 8 F-BDRE, comenzó a rotar en marzo de 1953. Enoctubre de 1954, France-Hydro acaba de terminar de comprar la flota completa de siete Latécoère 631 y tiene la intención de volver a poner en servicio su segunda unidad dentro de unos meses, la confiabilidad del modelo parece definitivamente adquirida después de tres años de observación y operación a plena carga (hasta 75 t ), de su primera unidad, relevada a SEMAF 5 . Pero11 de septiembre de 1955, los ocho tripulantes del F-BDRE nº 8 , incluido Louis Demouveaux, fallecieron en el último accidente de un Laté-631, a medio camino entre Duala y Lac Léré 6 . Este accidente, debido a condiciones climáticas extremas, selló el final de los restantes ejemplares de la serie, que se encuentran todos desmantelados. Serie [ editar | modificar el código ] No. 1 registrado F-BAHG 2 luego 63 + 11 en la Luftwaffe: prototipo que realizó su primer vuelo en4 de noviembre de 1942con el piloto Pierre Crespy . Requisado por las autoridades alemanas, fue destruido por un ataque de "caza libre" de un Mosquito del Escuadrón 605 de la RAF en el lago de Constanza , el 7 de abril de 1944. No. 2 registrado F-BANT Lionel de Marmier : perdió una hélice en31 de octubre de 1945durante un vuelo de demostración en Uruguay , causando la muerte de 2 pasajeros 7 . Hay un relato de primera mano del accidente del escritor y columnista Jacques Perret que estaba presente a bordo 8 . Fue retirado en 1954 tras 420 horas de vuelo y fue el último avión de la serie en ser desguazado a finales de 1963 1 . No. 3 registrado F-BANU luego F-WANU - Henri Guillaumet : asignado a la línea de las Indias Occidentales dentro de Air France, luego pagado a SEMAF, se estrelló durante un vuelo de prueba, frente a Ciudad del Cabo Ferret , por falla de los controles de alerones28 de marzo de 19503 . No hay sobrevivientes entre las 12 personas a bordo. F-BDRA registrado No. 4: asignado a la ruta de las Indias Occidentales dentro de Air France, se retiró después de 840 horas de vuelo y se desguazó después de 1956 . No. 5 registrado F-BDRB: almacenado en Biscarrosse, desguazado después de 1956 . No. 6 F-BDRC registrado: asignado a la ruta de las Indias Occidentales dentro de Air France, se perdió el cuerpo y las pertenencias en31 de julio de 1948sobre el Atlántico Sur, luego de una explosión en vuelo, matando a 52 personas. Había hecho una visita al puerto de Ginebra del 12 al14 de junio9 del mismo año. F-BDRD registrado No. 7: de la empresa SNCAN, se estrelló en el mar en el Canal de la Mancha , frente a Le Havre, el21 de febrero de 1948, matando a 20 personas. F-BDRE registrado No. 8: de la compañía France-Hydro, tenía un total de 2.000 horas de vuelo cuando se estrelló en Camerún el1 de septiembre de 1955, matando a 16 personas. No. 9 registrado F-BDRF luego F-WDRF: completado en 1948, se almacenó en Biscarrosse y luego se desechó después de 1956, antes de su uso 1 . No. 10 registrado F-BDRG luego F-WDRG: almacenado en Biscarrosse en 1949, voló durante 3 horas 44 minutos y fue desguazado después de 1956 1 . N° 11 matriculado F-BDRH: entregado sin terminar en Biscarrosse en septiembre de 1948, fue desguazado mientras se montaba, después de 1956

https://worldofwarships.eu/es/ https://worldofwarships.eu/es/news/game-updates/update-126-spanish-cruisers/ No os olvideis de activar la misión. Es un contenedor.

Lo derl limite tiene Wasa

Que disfrutes de tus vacaciones. Sin duda mucho que ver y disfrutar y con la mejor temperatura, aqui mucho calor. Hasta la vuelta.

Yo creí entender que eran ramas nuevas de portaviones.

EAP aeroespacial británico El British Aerospace EAP (que significa Programa de Aeronaves Experimentales ) fue un avión de demostración de tecnología británica desarrollado por la compañía de aviación British Aerospace (BAe) como una empresa privada. Fue diseñado para investigar tecnologías que se utilizarían para un futuro avión de combate europeo y, finalmente, formó la base para el Eurofighter Typhoon multinacional . El EAP tiene sus raíces en el anterior Agile Combat Aircraft (ACA), una iniciativa colaborativa que estudia tecnologías avanzadas para producir aviones de combate más capaces. Tras el anuncio de la EAP en octubre de 1983, se pretendía que fuera un esfuerzo europeo multinacional; sin embargo, ni Alemania Occidental ni Italia contribuirían financieramente en última instancia, por lo que el programa se basó en una combinación de financiación pública británica y privada británica y europea. Después de haber sido fabricado en secciones en múltiples instalaciones, el único avión EAP (serie ZF534 ) se lanzó en abril de 1986. Realizando su vuelo inauguralel 8 de agosto de 1986, el EAP volaría más de 250 salidas antes de su puesta a tierra el 1 de mayo de 1991, momento en el cual la aeronave había cumplido su propósito previsto como ayuda al desarrollo. El Comité de Cuentas de la Cámara de los Comunes británica atribuyó a la EAP la reducción del desarrollo del Eurofighter en un año por un ahorro de 850 millones de libras esterlinas. [1] Durante la segunda mitad de 1991, el departamento de Ingeniería Aeronáutica y Automotriz de la Universidad de Loughborough recibió el avión EAP, donde se utilizó como ayuda de instrucción estática en la enseñanza de estudiantes de Ingeniería Aeronáutica durante muchos años. A principios de 2012, en respuesta a una solicitud de la Royal Air Force (RAF), el EAP fue transportado al Royal Air Force Museum Cosford ; desde entonces, se ha vuelto a montar y se ha exhibido públicamente en la colección del museo. EAP en el Salón Aeronáutico de Farnborough , 1986 Role Luchador demostrador de empresa privada origen nacional Reino Unido Fabricante aeroespacial británica Primer vuelo 8 de agosto de 1986 Jubilado 1 de mayo de 1991 Estado En exhibición en RAF Cosford Usuario principal aeroespacial británica Número construido 1 Desarrollado en Eurofighter tifón Diseño y desarrollo [ editar ] Antecedentes [ editar ] Los orígenes del EAP se pueden encontrar dentro del programa Agile Combat Aircraft (ACA) realizado por British Aerospace (BAe) a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. [2] [3] Se sabe que ACA involucró la combinación de varios años de investigación privada realizada por BAe, con un costo de alrededor de £ 25 millones, junto con estudios contemporáneos similares realizados por el fabricante de aviones de Alemania Occidental Messerschmitt - Bölkow . -Blohm (MBB) (como el proyecto TKF-90 ) y la compañía de aviación italiana Aeritalia . Buscando desarrollar una nueva generación de aviones de combate para equipar a las distintas fuerzas aéreas de Europa Occidental, las tres empresas habían reconocido los beneficios de la cooperación y el intercambio de tecnologías críticas para lograr este objetivo. Las tecnologías que se convirtieron en el centro de la ACA incluyeron controles fly-by-wire digitales de autoridad total , que permitirían volar una aeronave significativamente inestable desde el punto de vista aerodinámico , y múltiples procesos de fabricación avanzados. [2] [3] A principios de la década de 1980, se reconoció que, debido a la gran cantidad de tecnologías de vanguardia involucradas, una medida razonable de reducción de riesgos antes del lanzamiento de un programa de producción a gran escala sería la finalización de varios aviones de demostración de tecnología. Durante el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1982 , se exhibió públicamente una maqueta del ACA; esta maqueta también apareció en el Salón Aeronáutico de París en mayo de 1983. Fue en el Salón Aeronáutico de París de 1983 que el lanzamiento oficial del Programa de Aeronaves Experimentales(EAP), bajo el cual se fabricarían y volarían un par de demostradores de tecnología. En el lanzamiento del programa, se pretendía que el EAP fuera una asociación entre Gran Bretaña y varios de sus vecinos europeos, incluidos Alemania Occidental e Italia . [2] [3] La definición inicial del proyecto de lo que se convirtió en el Eurofighter Typhoon comenzó poco después de que se iniciara el proyecto EAP. Si bien la similitud entre el EAP y el Eurofighter Typhoon es sorprendente, existen numerosas diferencias de diseño importantes; Las alas delta acodadas del EAP se han reemplazado por una delta recta, mientras que el tamaño de la aleta se ha reducido mucho y la toma de aire rectangular del prototipo se ha reemplazado por una con una configuración "sonriente". [ cita requerida ] Financiación y construcción [ editar ] El EAP estaba destinado a ser financiado por varios países. [2] Desde el principio, el gobierno británico anunció que haría una contribución financiera a la EAP; sin embargo, la financiación no se obtendría del gobierno de Alemania Occidental, lo que contribuyó en gran medida a la decisión de cancelar el segundo fuselaje planificado antes de que comenzaran los trabajos principales. Según se informa, el Ministerio de Defensa del Reino Unido (MOD) invirtió casi 80 millones de libras esterlinas en el EAP. La iniciativa pasó a ser financiada exclusivamente por el Reino Unido, tanto del sector público como del privado, este último a través de la propia industria de la aviación. [2] [3] Siguiendo las instrucciones del gobierno alemán de retirar el apoyo, MBBse retiró pero otras empresas alemanas se quedaron. [1] El ensamblaje del único avión EAP se realizó dentro de las instalaciones de desarrollo de British Aerospace (hangar n. ° 2) en Warton . Estructuralmente, comprendía tres estructuras principales de fuselaje; delantero, central y trasero. El fuselaje delantero contenía muchas estructuras innovadoras en compuestos de polímero reforzado con fibra de carbono y aleación de aluminio y litio , mientras que las estructuras del fuselaje central y trasero eran convencionales, como resultado de la retirada de MBB, [1] el conjunto del ala derecha, fabricado en Samlesbury de BAe.planta, fue un conjunto compuesto de fibra de carbono co-adherido, probando nuevas herramientas y técnicas de fabricación que se aprovecharon más tarde en el programa Eurofighter. El conjunto del ala izquierda se fabricó en las instalaciones de Corso Marche de Aeritalia en Turín . Los planos delanteros se fabricaron en compuesto de carbono en Preston/Samlesbury; El diseño detallado y la fabricación de los conjuntos de parabrisas y capota fueron realizados por Aerostructures Hamble, en Southampton . [ cita requerida ] El EAP fue diseñado para investigar tecnologías que se utilizarán para un futuro avión de combate europeo. En consecuencia, el EAP se equipó con una variedad de equipos electrónicos avanzados, incluidas tres pantallas de tubo de rayos catódicos (CRT) y una pantalla de visualización frontal (HUD) similar al American General Dynamics F-16 Fighting Falcon . Los controles de vuelo eran compatibles con Hands On Throttle-And-Stick (HOTAS) e incorporaron un sistema de prevención de salida. [3] La energía fue proporcionada por un par de turboventiladores de postcombustión Turbo-Union RB199 -104, utilizados anteriormente como el motor del Panavia Tornado ADV . Para reducir costos, el fuselaje trasero y La aleta trasera de un Tornado se utilizó como base de la unidad que finalmente se instaló en el prototipo EAP. [4] Debido a su naturaleza experimental, nunca se instalaron armamentos operativos o sistemas militares; Sin embargo, varias municiones ficticias se instalaron rutinariamente en posiciones de baja resistencia. [3] El radomo se usó para la instrumentación de pruebas de vuelo. [1] Pruebas de vuelo [ editar ] EAP en la Universidad de Loughborough El 18 de abril de 1986, el único avión EAP (serie ZF534 ) se lanzó oficialmente en las instalaciones de Warton de BAe, y fue presentado por el presidente ejecutivo de BAe, Sir Raymond Lygo . [2] [5] El 8 de agosto de 1986, después de múltiples retrasos debido a condiciones climáticas desfavorables, el EAP realizó su vuelo inaugural , pilotado por el Director Ejecutivo de Operaciones de Vuelo de BAe, David Eagles . [6] [5] Durante este vuelo inicial, según los informes, alcanzó una velocidad máxima de Mach 1,1, superando la velocidad del sonido , así como altitudes de hasta 30.000 pies. [2] [3]Nueve vuelos más se realizaron dentro de una semana del vuelo inaugural. [3] El EAP se mostró públicamente por primera vez en Farnborough en septiembre. [1] Durante sus primeros meses de vuelo, el EAP participó principalmente en los primeros vuelos de prueba. Además de probar la aeronave en sí, las pruebas involucraron con frecuencia el uso del EAP en su capacidad como banco de pruebas de vuelo para investigar y validar alrededor de 36 desarrollos tecnológicos individuales. [2] Durante un vuelo de prueba en septiembre de 1986, todas las pantallas de la cabina se apagaron debido a una falla de la computadora, lo que llevó a la aeronave a regresar a salvo a Warton utilizando instrumentación de respaldo; la causa fue rápidamente identificada y resuelta. Durante mayo de 1987, comenzó la fase principal del programa de vuelo de prueba, momento en el cual el EAP había sido equipado con un paracaídas antigiro y las leyes de control también se actualizaron al Estándar de París ., con retroalimentación de ángulo de ataque y deslizamiento lateral . [5] Después de los vuelos iniciales de este tipo, además de continuar con las pruebas de vuelo, se puso un énfasis cada vez mayor en la realización de exhibiciones aéreas preestablecidas en varias exhibiciones aéreas; en tal capacidad, la EAP demostraría sus capacidades, como su alto nivel de agilidad, a una amplia audiencia, que a menudo consiste tanto en el público en general como en figuras interesadas en el posible programa de producción. [2] El centésimo vuelo del EAP se realizó durante el Salón Aeronáutico de París de 1987 . Durante diciembre de 1987, comenzó la tercera fase de vuelo de prueba, después de lo cual se puso un énfasis creciente en probar varias tecnologías para el futuro Eurofighter Typhoon, como la interfaz de entrada de voz directa y las pantallas multifunción.. [5] Las leyes de control de vuelo también se refinarían progresivamente, mejorando el manejo y permitiendo que el EAP alcanzara una velocidad máxima registrada de Mach 2.0 durante sus últimos años de operación; la aeronave también demostró la capacidad de mantener un vuelo controlado mientras volaba en ángulos de ataque muy altos , supuestamente superiores a 35 grados. [2] La ronda final de vuelos de prueba involucró la exploración de la funcionalidad del aleteo en vuelo y el modo de acoplamiento estructural. [5] Al final de su carrera de vuelo, el EAP supuestamente había realizado 259 salidas y acumulado un total de 195 horas de vuelo. [2] Según el historiador de aviación Nick Sturgess, las pruebas de vuelo del EAP habían contribuido en gran medida al desarrollo de sistemas de control de vuelo computarizados, nuevas técnicas de construcción y la exploración de aerodinámica avanzada. [2] Chris Boardman, director general de la empresa sucesora de BAe, BAE Systems , comentó en 2013 que el EAP era de fundamental importancia para definir y desarrollar tanto las características como las capacidades del Eurofighter Typhoon posterior . [2] Preservación [ editar ] El 1 de mayo de 1991, el único avión EAP se retiró del programa de pruebas de vuelo; posteriormente fue transportado al área de exhibición del departamento de Ingeniería Aeronáutica y Automotriz de la Universidad de Loughborough . Durante las siguientes dos décadas, se utilizó como ayuda para la instrucción de los estudiantes de ingeniería aeronáutica sobre los componentes y sistemas de un avión de combate moderno. Para este propósito, su ala de babor se eliminó desde la raíz, proporcionando una mejor vista tanto de la sección transversal del perfil aerodinámico como de varios componentes internos. Además, otros componentes habían sido retirados de la aeronave y podían examinarse por separado. [ cita requerida ] El 26 de marzo de 2012, el EAP partió del Departamento de Ingeniería Aeronáutica y Automotriz de la Universidad de Loughborough luego de la solicitud de la RAF de exhibir el avión en el Royal Air Force Museum Cosford . Durante noviembre de 2013, luego de un trabajo de restauración limitado, el EAP reconstituido se exhibió públicamente como parte de la colección Test Flight del museo. [2] Aleta de EAP desmontada en tránsito La nariz El frente Vista lateral ala de babor Misil ficticio Skyflash Especificaciones (EAP) [ editar ] EAP en el Museo de la Fuerza Aérea Real Cosford , 2016 Datos de Jane's All The World's Aircraft 1988–89 , [6] BAE Systems [3] Características generales Tripulación: 1 Longitud: 48 pies 2,75 pulgadas (14,7003 m) Envergadura: 38 pies 7 pulgadas (11,76 m) Altura: 18 pies 1,5 pulgadas (5,525 m) Área del ala: 560 pies cuadrados (52 m 2 ) Peso vacío: 22 050 lb (10 002 kg) Peso máximo al despegue: 32 000 lb (14 515 kg) Planta motriz: 2 × Turbo-Union RB199 -104D motor turboventilador de 3 carretes, 40 kN (9,000 lbf) de empuje cada uno en seco, 76 kN (17,000 lbf) con postquemador Actuación Velocidad máxima: Mach 2 a 11 000 m (36 100 pies) [1] Techo de servicio: 60.000 pies (18.000 m)