alquimista112

https://www.google.com/search?q=LOS+REBELDES+DE+PT-218+&sxsrf=APwXEdekQg8BIbWClwraGoPSokR11FfdKQ%3A1680014262775&ei=tvsiZNHqLp-fkdUP36Ov4Ak&ved=0ahUKEwjRnebq7P79AhWfT6QEHd_RC5wQ4dUDCA8&uact=5&oq=LOS+REBELDES+DE+PT-218+&gs_lcp=Cgxnd3Mtd2l6LXNlcnAQAzIFCCEQoAEyBQghEKABMgUIIRCgATIFCCEQoAEyBQghEKABOgcIIxDqAhAnOg0IABCPARDqAhC0AhgBOg0ILhCPARDqAhC0AhgBSgQIQRgAUABY2OEBYMTwAWgCcAB4AIABhgGIAYYBkgEDMC4xmAEAoAEBoAECsAEUwAEB2gEGCAEQARgK&sclient=gws-wiz-serp#fpstate=ive&vld=cid:3d1d2c8e,vid:YrA7dh-b3tw

https://www.google.com/search?q=OPERACION+OVERLORD&sourceid=chrome&ie=UTF-8#fpstate=ive&vld=cid:de2f52f4,vid:r6uEpij3SNo Zombis zombis. LA BATALLA DE SAIPAN, se ha estrenado en Febrero de este año.

LOS REBELDES DE PT-218 2021

OPERACION OVERLORD 2021

OPERACION SEAWOLF 2022

SIN NOVEDAD EN EL FRENTE 2022

BATALLA DE SAIPAN. Película del 2023

Futuro Sistema Aéreo de Combate El Futuro Sistema Aéreo de Combate o FCAS (siglas del inglés Future Combat Air System) es un sistema de sistemas de combate europeo en desarrollo por Airbus, Thales Group, Indra Sistemas y Dassault Aviación. El FCAS constará de un Sistema de Armas de Próxima Generación (en inglés, Next-Generation Weapon System, NGWS) así como otros elementos aéreos en el futuro espacio de batalla operacional.12 Los componentes del NGWS serán vehículos operadores remotos (enjambres de drones) así como el Caza de Nueva Generación (en inglés, New Generation Fighter, NGF), un caza de sexta generación3 que alrededor de los años 2035–2040 reemplazará a los Rafale de Francia y los Typhoon de Alemania y de España.45 Se esperaba un vuelo de prueba alrededor del año 2027 y entrada en servicio alrededor del año 2040.6789101112 Pero tras una fuerte desavenencia entre los fabricantes Dassault (francés) y Airbus (alemán) que estuvo a punto de dar al traste con el proyecto, lograron reconducirlo y se estima que el primer vuelo sea en 2029. Futuro Sistema Aéreo de Combate Future Combat Air System (FCAS) Maqueta del NGF y un operador remoto en el Salón de la Aeronáutica de París de 2019. Tipo Sistema de sistemas de combate Fabricante Airbus (coordinador) Indra Sistemas (coordinador) Dassault Aviación (coordinador) Introducido 2040 (estimado) Usuario Ejército del Aire Español Ejército del Aire Francés Luftwaffe N.º construidos 0 Coste del programa ver Costes Coste unitario ver Costes Contratistas[editar] Dassault será el contratista principal para el NGF, mientras Airbus dirigirá el desarrollo de vehículos operadores remotos acompañantes y la nube de combate de apoyo para todo el sistema.14 Contará con una única variante, que será embarcable y volará desde el futuro portaviones de la armada francesa.15161718 Safran Motores será el contratista principal para la motor del caza de nueva generación, liderando en diseño de motor e integración, mientras MTU Aero Motores, como socio principal para la primera fase de investigación y tecnología, liderará en servicios de motor.19 Cada país ha designado un coordinador industrial nacional, Airbus para Alemania, Indra para España y Dassault para Francia.20 Historia[editar] En el año 2017 Alemania y España solicitaron a Airbus que elaborase una propuesta para un sistema de combate nuevo bajo el nombre Future Combat Air System (FCAS).2122 En 2018 en la Exhibición Aeroespacial Internacional de Berlín, Dassault y Airbus anunciaron un acuerdo para cooperar en el desarrollo del FCAS. En diciembre de 2018, el Ministerio de Defensa Alemán dio la bienvenida a la expresión de interés de España en el programa.23 En junio de 2019 España se unió el programa.24 En diciembre de 2019 Safran y MTU Aero acordaron la creación de una empresa conjunta 50/50 que se constituirá al final del año 2021 para gestionar el desarrollo, producción, y actividades de soporte posventa del motor del NGF.25 El 12 de febrero de 2020, la primera fase (1A) del programa de investigación y desarrollo fue aprobada por el comité de presupuesto de parlamento alemán. Realizó la distribución industrial los primeros cinco subprogramas.26 En el año 2020 Airbus lanzó una fase de colaboración piloto con startups y PYMEs alemanas.27 En verano del año 2021, cuando estaba previsto el inicio de la fase 1B, surgió un conflicto entre Dassault y Airbus, ya que la primera rechazaba compartir la propiedad intelectual del software de vuelo.28 Alemania afirmaba que si no se compartía el know-how y la propiedad intelectual Alemania estaría subvencionando el desarrollo aeroespacial francés.29 Este conflicto que mantuvo el proyecto parado durante meses y estuvo a punto de poner fin al FCAS se resolvió en diciembre de 2022 con un acuerdo entre las compañías.30 Según este acuerdo se compartirá la propiedad de los trabajos realizados conjuntamente, pero no las tecnologías y el know-how de cada parte. Además se establece que Dassault será el contratista principal y arquitecto del avión.31 Desarrollo[editar] Ilustraciones del caza de nueva generación Modelo 3D interactivo de la maqueta FCAS mostrada en el Salón Aeronáutico de París 2019 Librea similar a las ilustraciones publicadas por Dassault a principios de 2021 Representación del New Generation Fighter, un componente del Future Combat Air System. Demostrador inicial[editar] Fase 1A - Contrato marco Inicial (febrero de 2020 - diciembre de 2020)[editar] Dassault y Airbus, junto con sus socios MTU Aero Engines, Safran, MBDA y Thales, recibieron el contrato marco inicial el cual marca el inicio la fase demostrador. Empezó en febrero de 2020 y está previsto que cubra un periodo de 18 meses de investigación y desarrollo. Mientras asignó funciones a las diferentes empresas anteriormente mencionadas, España quedó fuera32 Esta fase abarcaba inicialmente 5 pilares: Estudio Conjunto, donde participan los coordinadores de Francia y Alemania Caza de Nueva Generación (en inglés, Next Generation Fighter, NGF), con Dassault Aviación como socio principal y Airbus como socio Motor con Safran como principal contratista y MTU Aero Engines como socio Operador Remoto (en inglés, Remote Carrier, RC) con Airbus como contratista principal y MBDA como socio Nube de combate (en inglés, Combat Cloud, CC) con Airbus como principal contratista y Thales como socio Fase 1A modificada (diciembre de 2020 - junio de 2021)[editar] En octubre del año 2020 se incorporaron contratistas españoles al proyecto y se añadieron los pilares de sensores y baja observabilidad para acomodar los socios españoles repartiéndose en 8 pilares tecnológicos. La inclusión de empresas españolas se vio condicionada por los acuerdos que ya habían realizado previamente las empresas alemanas y francesas.33 Estudio Conjunto, donde participan los tres coordinadores nacionales Caza de Nueva Generación (en inglés, Next Generation Fighter, NGF), con Dassault Aviación como contratista principal y Airbus (España y Alemania) como socio Motor con Safran como contratista principal y MTU Aero Engines e ITP Aero como socios Operador Remoto (en inglés, Remote Carrier, RC) con Airbus (Alemania) como contratista principal y MBDA y la UTE española Satnus (GMV, SENER y Tecnobit) como socios Nube de combate (en inglés, Combat Cloud, CC) con Airbus (Alemania) como principal contratista y Thales e Indra como socios Consistencia entre pilares / Simlab, donde participan los tres coordinadores nacionales Sensores con Indra como socio principal y Thales Group y una UTE alemana como socios Baja observabilidad mejorada con Airbus (España) como socio principal y Dassault Aviación y Airbus (Alemania) como socios Fase 1B (diciembre de 2022 - 2026)[editar] Inicialmente estaba previsto que se iniciase en junio de 2021 y finalizase en 2024 pero el desacuerdo entre Dassault y Airbus provocó su retraso.30 Tiene por objetivo la creación de diferentes prototipos demostradores.34 El primer prototipo no llevará caja negra para evitar desvelar propiedad intelectual, al no alcanzarse un acuerdo en esta área. Se mantiene el mismo esquema industrial que ya quedó establecido para la Fase 1A:34 En el pilar del avión de combate de nueva generación, New Generation Fighter, liderado por Dassault Aviación, Airbus (España) y Airbus (Alemania) como socios principales. En el pilar del motor, Safran y MTU Aero Engines conformarán una joint venture que actuará de contratista principal, con la española ITP Aero como socio principal. En este demostrador se empleará el motor Safran M88 francés, tras imponerse al EJ200.35 ITP Aero desarrollará la turbina de baja presión, la tobera y otras partes del motor.36 En el pilar de remote carriers, será liderado por Airbus (Alemania), Satnus (consorcio constituido por GMV, SENER Aeroespacial y Tecnobit) y MBDA como socios principales. En el pilar de nube de combate (Combat Cloud), será liderado por Airbus (Alemania), Indra y Thales como socios principales. En el pilar de sensores, Indra es contratista principal, con Thales Group y German FCMS (consorcio constituido por Hensoldt, Rohde&Schwarz, Diehl y ESG) como socios principales. En el pilar de tecnologías de baja observabilidad (Elot), Airbus (España) es contratista principal, con Dassault Aviación y Airbus (Alemania) como socios principales. Fase 2 (2026 - 2029)[editar] Inicialmente estaba previsto que finalizase en 2027 pero el desacuerdo entre Dassault y Airbus provocó su retraso a 2029.30 Desarrollará procesos de maduración tecnológica y se construirá el demostrador tecnológico.33 Fase 3 (2030 - 2040)[editar] Se desarrollarán demostradores en vuelo.33 Costes[editar] En el año 2020 el senado francés publicó una estimación en la cual calculaba que el proyecto costará entre 50.000 y 80.000 millones de euros.37 La aportación económica de los 3 socios será igualitaria del 33%.38 El coste de la fase 1B será de 3.500 millones de euros, repartidos por igual entre los 3 países socios.39 En diciembre de 2022 se planificó gastar hasta 8000 millones de euros para su desarrollo antes de 2029, cuando debería de realizarse su primer vuelo.

BAE Systems Tempest El BAE Systems Tempest (Tempestad en español) es un avión de combate a reacción de sexta generación que se está desarrollando en el Reino Unido para la Real Fuerza Aérea (RAF). El avión está destinado a entrar en servicio a partir de 2035, reemplazando gradualmente al Eurofighter Typhoon. Está siendo desarrollado como parte de un programa llamado Future Combat Air System (FCAS) -no confundir con otro programa también llamado Future Combat Air System (FCAS) liderado por Alemania, Francia y España- por un consorcio conocido como "Team Tempest", que incluye al Ministerio de Defensa Británico, BAE Systems, Rolls-Royce, Leonardo S.p.A. y MBDA UK. El gobierno británico planea gastar 2 mil millones de libras esterlinas para la fase inicial del proyecto hasta 2025.1 Tanto Italia como Suecia firmaron un Memorando de Entendimiento en 2020 comprometiéndose a explorar la colaboración en el programa FCAS.2 El Reino Unido y Japón anunciaron que están trabajando juntos en el desarrollo conjunto de motores y radares de demostración. A esto le siguió un anuncio en diciembre de 2022 del Programa Global Combat Air (GCAP); una colaboración entre Italia, Japón y el Reino Unido para un avión de combate de sexta generación. Una maqueta del Tempest en la feria DSEI de 2019. Tipo Sexta generación de cazas de reacción Fabricante BAE Systems Rolls-Royce Leonardo S.p.A. MBDA Introducido 2035 (planificado) Estado En desarrollo Usuario Reino Unido Italia Japón Suecia Desarrollo[editar] El desarrollo del Tempest comenzó en 2015.5 El 16 de julio de 2018, el Ministerio de Defensa del Reino Unido (MoD) publicó su estrategia aérea de combate. Los elementos clave de esto son:67 Continuar el desarrollo del Eurofighter Typhoon. Implementar la Iniciativa de Tecnología del Sistema Aéreo de Combate Futuro que fue establecida por la Revisión de Seguridad y Defensa Estratégica de 2015 . Estudio de programas de sustitución de Typhoons. "Construir o establecer nuevas asociaciones [internacionales] para cumplir con los requisitos futuros". Centrarse en la asequibilidad. El documento describe el aire de combate como "Una aeronave, tripulada o no tripulada, cuya función principal es realizar operaciones de combate aire-aire y/o aire-superficie en un entorno hostil y/o disputado, mientras tiene la capacidad de realizar tareas de vigilancia, reconocimiento, guerra electrónica y mando y control”.7 El mismo día, el programa Tempest se presentó en el Salón Aeronáutico de Farnborough como parte de la Estrategia Aérea de Combate para mantener las capacidades de desarrollo de aviones de combate del Reino Unido.8 El Tempest será un avión de combate de sexta generación que incorporará varias tecnologías nuevas, incluida la IA de aprendizaje profundo, la capacidad de volar sin tripulación, drones enjambre, armas de energía dirigida,9 cabina virtual en el casco1011 y armas hipersónicas.12 Se asignaron 2 mil millones de £ hasta 2025.139 Fue desarrollado por un grupo llamado "Team Tempest", formado por BAE Systems, líder del proyecto e integrador de sistemas; Rolls-Royce, trabajando en potencia y propulsión; Leonardo S.p.A, trabajando en sensores, electrónica y aviónica; MBDA, trabajando en armas;91411 y la Oficina de Capacidades Rápidas de la Royal Air Force (RAF).810 Se anticipa que el vuelo inaugural ocurrirá en 2025 antes de la entrada en servicio en 2035.1015 Tempest reemplazará al Eurofighter Typhoon en el servicio RAF.9 El caza Hawker Tempest de la Segunda Guerra Mundial de la RAF también sucedió a un caza llamado Typhoon (Hawker Typhoon).16 Parte de la tecnología desarrollada para Tempest se implementará en los cazas Typhoon.13 En 2018 se informó que el Ministerio de Defensa estaba en conversaciones con funcionarios de Suecia sobre un avión de combate común.17189 El 8 de febrero de 2019, se informó que el Ministerio de Defensa y BAE Systems planeaban acercarse al Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea de la India con respecto a la colaboración para el diseño y la fabricación del Tempest.19 En julio de 2019, Team Tempest reveló que planeaba usar un Boeing 757 como banco de pruebas para la tecnología desarrollada para Tempest.20 El avión, llamado Excalibur , será el único banco de pruebas de caza furtivo fuera de los Estados Unidos.21 Participación internacional[editar] El 19 de julio de 2019, Suecia y el Reino Unido firmaron un memorando de entendimiento (MoU) para explorar formas de desarrollar conjuntamente tecnologías de combate aéreo de sexta generación.2223 La televisión de servicio público sueca SVT informó que Suecia ahora es parte del proyecto Tempest,24 sin embargo , Jane's Defense Weekly aclaró más tarde que Suecia no era formalmente parte del proyecto Tempest, sino que está cooperando en el proyecto más amplio. Estrategia aérea de combate. Se esperaba una decisión sobre el compromiso total con Tempest por parte de Suecia para el tercer trimestre de 2020.25 Italia anunció su participación en Team Tempest el 10 de septiembre de 2019.2526 La declaración de intenciones fue firmada entre los organismos participantes del Reino Unido y las empresas participantes italianas (Leonardo Italia, Elettronica, Avio Aero y MBDA Italia).27 En el Farnborough Airshow virtual en julio de 2020, el secretario de Defensa, Ben Wallace , anunció que siete nuevas empresas se unirían al consorcio Team Tempest: GEUK, GKN, Collins Aerospace, Martin Baker, QinetiQ, Bombardier en Belfast (ahora Spirit Aerosystems) y Thales UK, junto con Universidades y pymes del Reino Unido. Las empresas desarrollarán más de 60 prototipos tecnológicos y actividades de demostración. Para julio de 2020, habían comenzado las discusiones trilaterales de la industria entre el Reino Unido, Suecia e Italia;28 También se anunció una inversión inicial de 50 millones de libras esterlinas en el proyecto por parte de Saab y la apertura de un centro de Future Combat Air Systems en el Reino Unido.28 Sin embargo, Saab no se comprometió explícitamente con Tempest.29 La participación de Italia y Suecia se confirmó con la firma de un memorando de entendimiento trilateral con el Reino Unido, denominado Cooperación del Sistema Aéreo de Combate Futuro (FCASC), el 21 de diciembre de 2020, "que define los principios generales para la cooperación en igualdad de condiciones entre los tres países".2 El 29 de julio de 2021, el proyecto pasó a la fase de concepto y evaluación, y BAE Systems recibió un contrato de 250 millones de libras esterlinas para avanzar en el diseño.30 En agosto de 2021, Italia anunció su intención de invertir 2000 millones de euros para 2035, comenzando con una contribución de 20 millones de euros en 2021, seguida de la misma cantidad en 2022 y 2023.31 En el presupuesto de defensa italiano de julio de 2022, el desarrollo del luchador se aceleró con Italia ahora presupuestando un gasto de 220 millones de euros en 2022 y 345 millones de euros en 2023, con una inversión total prevista de 3.800 millones de euros para 2036.32 El 22 de diciembre de 2021, se anunció que el Reino Unido y Japón desarrollarían conjuntamente un banco de pruebas de motores, y el Reino Unido contribuiría inicialmente con 30 millones de libras esterlinas para el diseño, seguido de 200 millones de libras esterlinas para la producción del banco de pruebas.33 El 15 de febrero de 2022, el Reino Unido y Japón también acordaron el desarrollo conjunto de un demostrador de radar de combate de próxima generación denominado JAGUAR (sensor RF avanzado universal de Japón y Gran Bretaña), dirigido por Leonardo UK y Mitsubishi Electric.3435 El 18 de julio de 2022, el Reino Unido anunció que volaría un avión de demostración por primera vez "en los próximos cinco años". Según el comunicado de prensa del MOD, el desarrollo del demostrador ya está en marcha en las instalaciones de BAE Systems en Preston, Inglaterra, y ya se ha volado en simuladores.36 Las discusiones para combinar esfuerzos en Tempest con el propio proyecto de caza Mitsubishi FX de Japón como un medio para reducir los costos de desarrollo comenzaron ya en 2017.37209 La decisión final se tomó a fines de 2022 para fusionar el desarrollo y el despliegue. de un avión de combate común bajo un proyecto llamado "Programa Aéreo de Combate Global" (GCAP) con desarrollo compartido con Italia.38394 GCAP[editar] El Programa Aéreo de Combate Global (Global Combat Air Programme, GCAP) es una iniciativa multinacional liderada por el Reino Unido, Japón e Italia para desarrollar un caza furtivo de sexta generación. El programa tiene como objetivo reemplazar el Eurofighter Typhoon y el avión Mitsubishi F-2 actualmente en servicio con la Royal Air Force, la Fuerza Aérea Italiana y la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. El 9 de diciembre de 2022, los gobiernos de Japón, el Reino Unido e Italia anunciaron conjuntamente que desarrollarían y desplegarían un avión de combate común, fusionando sus proyectos de sexta generación previamente separados; BAE Systems Tempest, liderada por el Reino Unido , y la japonesa Mitsubishi F-X.3 Alrededor de 2024, se aclarará el desarrollo detallado y los costos compartidos para cada empresa, y la producción comenzará alrededor de 2030, y el primer avión se desplegará en 2035.40 Diseño[editar] Una maqueta del Tempest en la feria DSEI de 2019 Tempest será modular, tanto para adaptarse fácilmente a funciones para adaptarse a la misión particular como para tener componentes fácilmente actualizables durante su vida útil. 41 Tiene alas delta y un par de estabilizadores verticales que apuntan hacia afuera.15 Incorporará tecnología sigilosa , podrá volar sin tripulación y usará tecnología de enjambre para controlar drones. Incorporará aprendizaje profundo de inteligencia artificial y llevará armas de energía dirigida.41912 La aeronave tendrá una capacidad de compromiso cooperativoque es la capacidad de compartir datos y mensajes con otras aeronaves y coordinar acciones.1512 Tempest contará con una cabina virtual que se muestra en la pantalla montada en el casco de un piloto [39] usando una unidad Striker II,11 y un motor de ciclo adaptativo que utiliza materiales compuestos y un proceso de fabricación mejorado para ser liviano y tener mejor gestión térmica manteniendo los costos bajos.1510 Leonardo ha propuesto un receptor de advertencia de radar que es cuatro veces más preciso a 1/10 del tamaño de las unidades actuales.42 El avión tiene una sección trasera del fuselaje ligeramente elevada, para acomodar conductos en "forma de S" detrás de las entradas de aire de su bimotor, para reducir su sección transversal de radar frontal.43 Sus dos motores están colocados en el interior del fuselaje para minimizar las señales de radar e infrarrojos. Its two engines are placed deep inside the fuselage to minimise radar and infrared signatures.15 Los dos generadores de la aeronave pueden proporcionar 10 veces más energía eléctrica que los del Typhoon.544 Uno de los generadores sirve como arranque eléctrico, eliminando la necesidad de un sistema de arranque mecánico o de aire comprimido para el motor.45 El casco del piloto monitoreará las señales cerebrales y otros datos médicos, acumulando una base de datos de información biométrica y psicométrica única para cada piloto, que crecerá cuanto más vuele el piloto. La IA de la aeronave trabajará en conjunto con la base de datos para ayudar al piloto, por ejemplo, asumiendo los controles de vuelo si el piloto se desmaya debido a la fuerza g.o aumentar su propia carga de trabajo cuando el piloto está abrumado o bajo mayor estrés, por ejemplo, hacerse cargo de la guía terminal después del despliegue del arma si la atención del piloto se centra en una amenaza más inminente para la aeronave. La IA también está destinada a actuar como un guardián que analizará la abrumadora cantidad de datos de sensores e inteligencia recopilados por la aeronave para identificar amenazas clave, mientras que se proporciona al piloto una aceleración de la tasa de datos procesados para evitar que se sobrecargue.

Curtiss XF15C El Curtiss XF15C fue un prototipo de caza de propulsión mixta de los años 40 del siglo XX. Estaba entre varios diseños similares ordenados por la Armada de los Estados Unidos antes de que los aviones a reacción puros demostraran su habilidad de operar desde portaaviones y los diseños de propulsión mixta fueran abandonados. Solo se construyeron tres prototipos, estrellándose el primero durante las pruebas, mientras que el segundo fue desguazado y el tercero perdura actualmente. Tipo Caza embarcado Fabricante Curtiss Aeroplane and Motor Company Primer vuelo 27 de febrero de 1945 N.º construidos 3 Desarrollo[editar] A finales de los años 40, la Armada estadounidense estaba interesada en el concepto de la propulsión mixta para sus cazas embarcados. Los motores a reacción de la época tenían una respuesta muy lenta, lo que representaba una preocupación de seguridad en caso de una aproximación frustrada a un portaaviones, ya que el avión no podría acelerar lo suficientemente rápido para mantenerse en el aire después de llegar al final de la cubierta. Esto condujo a órdenes de una serie de cazas de propulsión mixta, que incluían al FR Fireball. Por ello, se emitió una orden a Curtiss el 7 de abril de 1944 para la entrega de tres aviones de propulsión mixta, designados F15C. Propulsado por un motor a hélice Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 1566 kW (2100 hp) y un turborreactor Allis-Chalmers J36, el avión era en teoría el caza más rápido de la Armada estadounidense en esa época. Historia operacional[editar] El primer vuelo del primer prototipo ocurrió el 27 de febrero de 1945, sin el turborreactor instalado. Cuando fue completado en abril del mismo año, el avión realizó varias pruebas de propulsión mixta, aunque el 8 de mayo se estrelló en una aproximación de aterrizaje. El segundo prototipo voló por primera vez el 9 de julio del mismo año, y pronto fue seguido por un tercer prototipo. Ambos aviones eran prometedores, pero, en octubre de 1946, la Armada había perdido el interés en el concepto de la propulsión mixta y canceló el desarrollo.1 Operadores[editar] Estados Unidos Armada de los Estados Unidos Supervivientes[editar] De los dos prototipos restantes de este inusual avión, uno fue desguazado después de la Segunda Guerra Mundial, y el otro permaneció almacenado hasta que la Armada lo liberó como pieza de museo. Más tarde fue ubicado en el Quonset Air Museum en North Kingstown, Rhode Island.23 Una parte del tejado se había desplomado por hielo y nieve en marzo de 2014, por lo que permanecía cerrado.3 El único superviviente está actualmente en exhibición estática en el Hickory Aviation Museum en Hickory (Carolina del Norte). Especificaciones[editar] Referencia datos: Jane's all the World's Aircraft 1947,4 Curtiss aircraft 1907-19475 Características generales Tripulación: Uno (piloto) Longitud: 13,32 m Envergadura: 15 m (6,22 m con las alas plegadas) Altura: 4,65 m (5,2 m con las alas plegadas) Superficie alar: 37 m2 Peso vacío: 5737 kg Peso cargado: 7543 kg Peso máximo al despegue: 8481 kg Planta motriz: 1× motor radial de 18 cilindros y refrigerado por aire Pratt & Whitney R-2800-34W Double Wasp. Potencia: 1600 kW (2100 hp) Hélices: Hamilton Standard de cuatro palas de velocidad constante y abanderamiento total Diámetro de la hélice: 3,99 m Planta motriz: 1x turborreactor de flujo centrífugo Allis-Chalmers J36 de 12 kN (2700 lbf) de empuje Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 755 km/h con ambos motores a 7700 m (25 300 pies) Alcance: 2229 km Techo de vuelo: 12 700 m (41 800 pies) Régimen de ascenso: 25,5 m/s (5020 pies/min) Armamento Cañones: 4 de 20 mm montados en las alas

Ryan XF2R Dark Shark El Ryan XF2R Dark Shark fue un avión de caza experimental construido por la compañía estadounidense Ryan Aeronautical Company para la Armada de los Estados Unidos, que combinaba la propulsión de un motor turbohélice y turborreactor. Estaba basado en el Ryan FR-1 Fireball, pero este contaba en la parte frontal con un motor de pistones tripala en lugar del turbohélice General Electric T31 con una hélice Hamilton Standard de cuatro palas que equipaba el XF2R.1 El turbohélice mejoró enormemente las prestaciones con respecto al FR-1 Fireball, pero la Armada se mostró poco interesada en el modelo, acabando por abandonar la idea de cazas combinados y apuntando hacia cazas de propulsión únicamente con reactores. Ryan XF2R-1 en vuelo. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos, sin embargo, mostró mayor interés; en ese momento estaban evaluando el Consolidated Vultee XP-81 de concepto similar, y consultaron a Ryan para modificar el XF2R para usar el turborreactor Westinghouse J-34 en lugar del General Electric J-31 usado previamente. Las modificaciones propuestas dieron lugar al XF2R-2, con las tomas de aire movidas a los lados del fuselaje delantero utilizando tomas NACA en lugar de las entradas en el borde de ataque de las alas usadas previamente. A pesar de que el Dark Shark demostró ser un avión capaz, nunca paso de la etapa de prototipo, ya que los aviones de reacción puros fueron considerados superiores. Ryan FR-1 del NACA Ames Research Center, en Moffet Field (California, 1945). Tipo Avión de caza Fabricante Ryan Aeronautical Company Estado Cancelado Usuario Armada de los Estados Unidos N.º construidos 1 prototipo Desarrollo del Ryan FR-1 Fireball Características generales Tripulación: 1 Longitud: 11 m (36 ft) Envergadura: 12,8 m (42 ft) Altura: 4,3 m (14 ft) Superficie alar: 28,3 m² (304,6 ft²) Peso cargado: 4990 kg (10 998 lb) Planta motriz: 1× turborreactor General Electric J31. Empuje normal: 7,1 kN (724 kgf; 1596 lbf) de empuje. 1× Turbohélice General Electric T31. Potencia: 1760 kW (2427 HP; 2393 CV) cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 800 km/h (497 MPH; 432 kt) a nivel del mar. Techo de vuelo: 11 900 Régimen de ascenso: 24,6 m/s (4850 ft/min) Carga alar: 176 kg/m² (36 lb/ft²) Armamento Armas de proyectiles: 4× ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm

Grumman XF10F Jaguar El Grumman XF10F Jaguar fue un prototipo de caza con alas de geometría variable, ofrecido a la US Navy (Marina de los Estados Unidos) a principios de la década de 1950. Aunque nunca llegó a entrar en servicio, fue un modelo en el que la US Navy y sus diseñadores experimentaron avanzadas soluciones tecnológicas y aerodinámicas para desarrollos posteriores tales como el General Dynamics/Grumman F-111B y para el F-14 Tomcat. Grumman XF10F Jaguar Tipo Caza embarcado Fabricante Grumman Aircraft Engineering Corporation Primer vuelo 19 de mayo de 1952 N.º construidos Solamente se completó un prototipo Historia, diseño y desarrollo[editar] El Departamento de Aeronáutica de la US Navy estaba interesado en el concepto de alas de geometría variable ya que estaban sumamente preocupados ante la posibilidad cada día más tangible de que las velocidades de aproximación y apontaje de sus cazas pesados de alas en flecha resultasen incompatibles con las condiciones operacionales de los portaaviones entonces en servicio. Muchos de los aviones existentes en esa época ya tenían prestaciones marginales operando desde portaaviones, y la tendencia en el incremento de peso no parecía tener solución. Al mismo tiempo, las demandas por mayores velocidades condujeron a la utilización de aviones con alas en flecha que no tenían buenas características de despegue. La perspectiva de combinar ambas características en un solo avión era simplemente irresistible. El proyecto XF10F original, del que se encargaron dos prototipos el 4 de marzo de 1948, consistía en un caza de ala en flecha fija propulsado por un Pratt & Whitney J42 (el Rolls-Royce Nene fabricado bajo licencia). Sin embargo, el diseño fue objeto de numerosas alteraciones y cambios de consideración, proponiéndose la adopción de las alas de geometría variable el 7 de julio de 1949. La configuración definitiva fue establecida en los meses finales de 1950, y la revisión del contrato, que incluía los dos prototipos, concluyó el 14 de diciembre de ese año. El Jaguar resultante era un avión grande y pesado, cuyo fuselaje era similar al del Grumman F9F Panther. Tenía una deriva en forma de T, con el estabilizador horizontal montados sobre la deriva vertical. El único turborreactor tenía las tomas de aire colocadas a los costados del fuselaje, detrás de la posición de la cabina. Provisto de unas alas que se aflechaban hidráulicamente de 13,5º para el despegue/aterrizaje y otra de 42,5º para los vuelos a alta velocidad y que incorporaba grandes avances, como slats de borde de ataque de envergadura total y flaps tipo Fowler que ocupaban el 80% del borde de fuga. El diseño solía causar oscilaciones inducidas por el piloto, provocando que el avión fuera casi incontrolable durante gran parte del vuelo. El XF10F no estaba armado, pero estaba previsto que los aviones de serie acomodasen 4 cañones automáticos de 20 mm y soportes subalares para bombas y cohetes, igual que los cazas de la US Navy de su época Pruebas[editar] A pesar de que el potencial del Jaguar era más que interesante, la configuración presentaba muchas de las dificultades que el avión experimental Bell X-5 había experimentado. El desarrollo del Jaguar se vio obstaculizado porque utilizaba el desastroso motor Westinghouse J40 que al igual que a otros aviones de ese periodo convirtió al Jaguar en un avión propenso a problemas relacionados con el motor y con poco empuje. El J40 tenía una relación normal de 3.337 kg, capaz de ser incrementada hasta los 4.944 kg mediante la poscombustión, y sus eternos problemas probaron ser insuperables. De Hecho, el único prototipo que llegó a volar estuvo propulsado por un J40-WE-6 de tan solo 3.084 kg de empuje, y el posquemador no llegó a instalarse jamás. El primer aparato fue completado en marzo de 1952, y después de algunos cortos carreteos a escasa velocidad, realizados en Bethpage , fue desmontado para su traslado en un Douglas C-124 Globemaster II a la base aérea de Edwards, en Muroc Dry Lake, el 16 de abril de ese año. El piloto de pruebas de Grumman, C.H. "Corky" Meyer, fue el encargado de tripularlo a lo largo de todo el programa, comenzando por un memorable vuelo inaugural de 16 minutos de duración realizado el 19 de mayo de 1952. En él se experimentaron problemas con los sistemas de a bordo y de control, sentando la pauta de lo que iba a ser casi todo el programa de 32 vuelos, que finalizó el 25 de abril de 1953. En él se recopiló mucha y muy valiosa experiencia, y el mecanismo de aflechamiento alar resultó un éxito, pero la anulación del desarrollo del motor J40 en marzo de 1953 representó el golpe final y después de la cancelación el 1 de abril del pedido de 100 ejemplares de serie y de los restantes 12 aparatos de preserie el 13 de junio, el proyecto fue abandonado. El XF10F-1 y el segundo prototipo, que estaba incompleto, fueron trasladados al Centro Naval de Materiales Aeronáuticos en Filadelfia para unas pruebas, y el avión utilizado para pruebas estáticas fue utilizado como blanco de prácticas. El piloto de pruebas Corwin “Corky” Meyer, que como más arriba indicabamos fue el único piloto en volar el Jaguar lo describió como divertido de volar "porque había tantas cosas mal en él". Irónicamente, Meyer encontró que el novedoso mecanismo que accionaba las alas de geometría variable, que era mucho más complicado que el que usaba el Bell X-5 , y que luego fue adoptado por el F-111, el F-14 y el Panavia Tornado ) era lo único del Jaguar que funcionaba bien. La US Navy estaba decepcionada por los resultados de las pruebas, y el desarrollo de portaaviones más grandes, con cubiertas anguladas y catapultas a vapor, hizo que la configuración de geometría variable fuese menos necesaria. Especificaciones[editar] Características generales Tripulación: Uno (piloto) Longitud: 17,01 m Envergadura: 11,2 m (13,5º de flecha), 15,42 m (42,5º de flecha) Altura: 4,95 m Superficie alar: 41,8 m² (13,5º de flecha), 43,38 m² (42,5º de flecha) Peso vacío: 9265 kg Peso cargado: 16 080 kg Planta motriz: 1× Turborreactor Westinghouse J40-W-8. Empuje normal: 30 kN (6800 lbf) de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 1140 km/h Alcance: 2670 km Empuje/peso: 0,19

North American YF-93 El North American YF-93 fue un caza estadounidense desarrollado desde el F-86 Sabre, que surgió como una variante radicalmente diferente, que recibió su propia designación. Dos aparatos fueron construidos y volados antes de que el proyecto fuera finalmente cancelado. El primer YF-93A con tomas NACA. Tipo Avión de caza Fabricante North American Aviation Primer vuelo 24 de enero de 1950 Retirado 1956 Usuario Fuerza Aérea de los Estados Unidos Usuarios principales NACA N.º construidos 2 Coste del programa 11,5 millones de dólares1 Desarrollo del F-86 Sabre iseño y desarrollo[editar] Vista superior del segundo YF-93. En 1947, North American Aviation comenzó un estudio de diseño, el NA-157, para crear un verdadero "caza de penetración" y cubrir los requerimientos de una versión de largo alcance de su F-86A Sabre. Para acomodar más combustible, se pensó en un F-86A mucho mayor, finalmente capaz de llevar 7420 l, tanto internamente como en dos depósitos subalares lanzables de 760 l. La nueva variante poseía un alcance teórico sin repostar de más de 3700 km, el doble que el de un F-86A de producción estándar. El caza resultante, designado originalmente F-86C, estaba destinado a competir contra el XF-88 Voodoo y el Lockheed XF-90 para cubrir el requerimiento de Caza de Penetración de la USAF como escolta de bombarderos. El F-86C era mucho mayor y más pesado, pesando 4830 kg más que su antecedente. El peso y perímetro aumentados necesitaban un tren principal de dos ruedas, área alar aumentada y un motor más potente, el Pratt & Whitney J48 de 27,8 kN (6250 lbf) de empuje estático y 38,9 kN (8750 lbf) de empuje disponible con poscombustión. Con el radar de búsqueda SCR-720 y seis cañones de 20 mm montados en el morro, donde estaba la toma de aire del F-86A, los ingenieros diseñaron un nuevo juego de tomas NACA enrasadas. También se incorporó una "cintura de avispa" en el fuselaje. En diciembre de 1947, la Fuerza Aérea ordenó dos prototipos NA-157 y, considerando los muchos cambios respecto del F-86, los redesignó YF-93A. El primer prototipo fue construido con las tomas NACA; el segundo avión tenía unas tomas más convencionales. Seis meses más tarde, el contrato inicial fue seguido por una orden de 118 F-93A-NA. En 1949, la orden de producción fue abruptamente cancelada ya que las prioridades habían cambiado dramáticamente tras las pruebas del innovador Boeing B-47, que reputadamente no necesitaría una escolta debido a sus capacidades de alta velocidad. Estando a punto de salir los prototipos YF-93A de la línea de montaje, la USAF se hizo cargo del proyecto. Historia operacional[editar] El primer YF-93 en vuelo. Los prototipos, números de serie 48-317 y -318, comenzaron las pruebas de vuelo en 1950 y entraron en una eliminatoria contra otros proyectos de cazas de penetración, el XF-88 y el XF-90; el primero fue declarado ganador. Ninguno de los proyectos sería ordenado. Los YF-93A fueron devueltos a las instalaciones AMES del Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica (NACA) para realizar más pruebas antes de ser utilizados como aviones de seguimiento hasta 1956. El vuelo con las tomas NACA se probó problemático a altos ángulos de ataque, restringiendo el flujo de aire a los motores. Por esta época, sin embargo, estaban disponibles aviones de mayores prestaciones y ambos aparatos fueron finalmente declarados excedentes y desguazados. Variantes[editar] F-86C Designación original para una variante remotorizada del F-86A, dos construidos. YF-93A Redesignación de los dos prototipos F-86C. F-93A Variante de producción, orden cancelada de 118 unidades. Operadores[editar] Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos Especificaciones (YF-93A)[editar] Referencia datos: The American Fighter2 Ilustración en corte esquemático del YF-93A. Características generales Tripulación: Uno (piloto) Longitud: 13,4 m (44,1 ft) Envergadura: 11,8 m (38,7 ft) Altura: 4,8 m (15,7 ft) Superficie alar: 28,4 m² (305,7 ft²) Peso vacío: 6366 kg (14 030,7 lb) Peso cargado: 9802 kg (21 603,6 lb) Peso máximo al despegue: 12 027 kg (26 507,5 lb) Planta motriz: 1× turborreactor Pratt & Whitney J48-P-6. Empuje normal: 27 kN (2753 kgf; 6070 lbf) de empuje. Empuje con postquemador: 38,9 kN (3967 kgf; 8745 lbf) de empuje. Rendimiento Velocidad nunca excedida (Vne): 1139 km/h (708 MPH; 615 kt) a nivel del mar, 1001 km/h a 11 000 m (35 000 pies) Velocidad máxima operativa (Vno): 859 km/h (534 MPH; 464 kt) Alcance: 3166 km (1710 nmi; 1967 mi) Techo de vuelo: 14 300 m (46 916 ft) Régimen de ascenso: 60,8 m/s (11 968 ft/min) Armamento Cañones: 6x M24 de 20 mm (propuesto, no instalado en los prototipos)