alquimista112

Chengdu J-10 El Chengdu J-10 (en chino tradicional, 殲十; en chino simplificado, 歼十; pinyin, Jiān Shí, significado "aniquilador (Interceptor) Diez") es un caza polivalente de la República Popular China, de características todo tiempo y de 4.ª generación. El avión fue diseñado por el Instituto de Diseño de Aeronaves Chengdu (Instituto 611) y construido por la empresa china Corporación de Aeronaves Chengdu (CAC) de AVIC. El J-10 está diseñado principalmente para el combate aire-aire, pero también puede realizar misiones de ataque. La designación OTAN es Firebird.56 La aeronave se encuentra operativa dentro de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) desde el año 2003. El J-10 está disponible en las variantes monoplaza de combate J-10A y biplaza de entrenamiento J-10S. Posteriormente, según se ha informado, una variante mejorada del monoplaza designada J-10B hizo su vuelo inaugural en febrero de 2009. Conocido en el occidente como "Vigorous Dragon",7 el J-10 ha sido diseñado para ser útil tanto en funciones de caza, como de bombardero ligero, y a su vez está optimizado para la operación todo-tiempo (día y noche). El J-10 esta considerado como el reemplazo para el J-7 y el Q-5. Al momento de su desarrollo, la fuerza aérea china operaba alrededor de 250 aviones J-7 (MiG-21) de defensa aérea y ataque a tierra y unos 500 aviones de ataque Q-5. Desde su introducción en la década del 2000-2010, y hasta la puesta en servicio limitada del Chengdu J-20 de quinta generación, se caracterizó por ser el avión de combate de tecnología más avanzada desarrollado hasta el momento por la industria aeronáutica militar de la República Popular China. Un J-10B con misiles aire-aire PL-8 y PL-12, año 2018. Tipo Caza polivalente Fabricante Chengdu Aircraft Industry Corporation Diseñado por Instituto de Diseño de Aeronaves Chengdu Primer vuelo 23 de marzo de 19981 Introducido 2005 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación Producción 2003 - Actualidad N.º construidos + 548 (2021)2 Coste del programa 500 millones de ¥ (en 1982)3 Coste unitario 27.84 millones de US$ (2010)4 Desarrollo del Chengdu J-9 Desarrollo[editar] Programa[editar] J-10B con misiles PL-10 y PL-8B y con entrada de aire sin desviador, exhibido en el Airshow China 2018. El programa de diseño, para desarrollar el caza de combate J-10 conocido inicialmente como Proyecto 8610 comenzó a mediados de los años 1980. El avión fue originalmente propuesto para ser un combatiente de superioridad aérea y alto rendimiento, un caza de combate "aire-aire", cuya finalidad era contrarrestar a las aeronaves enemigas emergentes de la cuarta generación, como el caza occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, el caza francés Dassault Mirage 2000 y el caza soviético Mikoyan MiG-29; pero el final de la Guerra Fría y con las exigencias cambiantes del combate aéreo moderno, desplazaron su desarrollo hacia un nuevo avión polivalente de diseño multipropósito, con capacidad para realizar misiones de combate "aire-aire", así como de ataque a tierra o "aire-tierra" (ambas misiones inclusive) en el mismo concepto. El Instituto 611, conocido así mismo, como el Chengdu Aircraft Design Institute, recibió la tarea de ser el principal desarrollador de esta moderna aeronave, designando a Mr. Song Wencong (宋文骢), el Diseñador Jefe del J-7III, como el Jefe de Diseño y Xue Chishou (薛炽寿) su Ingeniero en Jefe. El diseñador general ayudante fue Su Longqing (苏隆清). Es interesante señalar, el hecho de que una revista de ciencia juvenil china publicada en junio de 1979 mostrara un niño sosteniendo un modelo de un avión similar al J-10.8 Esta información explicaba, que el niño había visto un diseño de aeronave sobre el cual su padre estaba trabajando en secreto, y así construyó un modelo que resultó ganador de un premio de ciencia basado en este (el modelo en el cual su padre trabajaba) ,9 indicando esto que los primeros bosquejos del diseño del J-10 empezaron a realizarse antes de 1979. Este proyecto fue originalmente financiado por el líder supremo de China, Deng Xiaoping, el cual autorizó la inversión de medio billón de Renminbi para desarrollar una aeronave nativa, totalmente fabricada en China, pero el programa oficial para su construcción no comenzó sino unos años más tarde, en enero de 1986, cuando el gobierno de China emitió la autorización .10 Israel según se ha informado, colaboró en el desarrollo del nuevo caza J-10 proporcionando las tecnologías necesarias para su desarrollo y construcción, provenientes de su cancelado proyecto de avión de peso ligero IAI Lavi con alas en delta y alerones delanteros de tipo canard, incluyendo el diseño aerodinámico y el software necesario para el sistema de control de vuelo Digital por cables fly-by-wire. El programa de desarrollo afrontó enormes dificultades a principios de los años 90, cuando China fue víctima de un embargo de armas impuesto por los Estados Unidos y la Unión Europea. A mediados de los años 90´s, Rusia se involucró en el proyecto colaborando con el desarrollo del nuevo caza J-10 y suministró a China su motor de turbina para jets de combate el turbofán Lyulka-Saturn AL-31F para impulsar la nueva aeronave. Aunque se conocía la existencia del J-10 dentro y fuera de China, el Gobierno de la República Popular de China no admitió oficialmente la existencia del avión sino hasta enero de 2007, cuando permitieron que las primeras fotografías del J-10 fueran publicadas por la Agencia de Noticias Xinhua, y más tarde, fue formalmente anunciado por el gobierno chino durante el mes de febrero. Había sido diseñado bajo tal nivel de secreto, que antes de su revelación oficial muchos detalles del moderno caza J-10 sólo estaban sujetos a especulación. Los rumores de un accidente durante las primeras pruebas de vuelo han sido negados abiertamente por el gobierno chino. Durante el anuncio inicial del J-10 el 1 de enero de 2007, ambos tanto la Agencia de Noticias Xinhua como el Diario PLA, no informaron de ningún accidente desde el inicio del proyecto como uno de los logros a resaltar de los pilotos de pruebas. Esta aeronave de combate, la más avanzada desarrollada hasta el momento por la República Popular China fue presentada oficialmente al público en la bienal Air Show China (Exhibición Aérea China), mostrando un impresionante desempeño.11 Luego se conoció, que el primer prototipo experimental del J-10 voló por primera vez el 22 de marzo de 1998, tripulado por el Piloto de Pruebas Mr. Lei Qiang (雷強) el vuelo tuvo una duración de alrededor de veinte minutos. Otro Piloto de Pruebas Mr. Li Zhonghua (李中华), voló el prototipo realizando verificaciones de su funcionamiento aerodinámico, las cuales continuaron hasta principios de diciembre de 2003, también fueron satisfactoriamente finalizadas las tareas de repostaje aéreo de combustible. En estas pruebas aerodinámicas, el avión fue llevado más allá de sus parámetros de diseño original y se descubrió que el avión fácilmente podía tolerar (resistir) exigencias o requisitos de mayores cargas aerodinámicas y de fuerzas de gravedad. La última parte del programa de vuelos de prueba, fue el lanzamiento en vivo de misiles "aire-aire" por el Piloto de Pruebas Mr. Xu Yongling (徐勇凌), que duraron desde el 21 de diciembre de 2003 al 25 de diciembre de 2003. Seis prototipos de la variante monoplaza para pruebas iniciales de vuelo, fueron entregados a la base de Entrenamiento de Pruebas de Vuelo de PLAAF / el 13 vo. Regimiento de Prueba en la Base Aérea de Cangzhou para realizar exámenes operacionales y presentar su posterior evaluación en marzo de 2003. El avión fue certificado para la finalización del diseño y producción en serie a principios de 2004. La primera unidad operacional del avión J-10 fue activada en la 44 va. División del Aire PLAAF / el 132 vo. Regimiento de Aeronaves basado en la Base Aérea de Luliang, en la Provincia Yuannan del Sureste en julio de 2004. El nuevo avión de entrenamiento biplaza J-10S, voló por primera vez en diciembre de 2003 y fue certificado en 2005. El lote inicial de 100 ejemplares, tanto en las variantes monoplaza como biplaza para entrenamiento de pilotos fue entregado al PLAAF entre 2004 y 2006. Se estimaba, que se podría requerir un total de 300 aviones para equipar a la PLAAF y a la Marina del PLA. Un gran número de países interesados en modernizar sus Fuerzas Aéreas, incluyendo Pakistán, Irán, y Tailandia, también han mostrado un fuerte interés en el avión. En marzo de 2007, el Jefe de Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas Pakistaníes dijo a la prensa, que el país ultimaba un trato con China para comprar entre 32 y 40 aviones J-10, cuyas entregas esperaban se concretasen en el transcurso del 2009.12 Diseño[editar] Prototipo del proyecto israelí cancelado IAI Lavi. Para algunos especialistas el J-10 posee influencia de ésta aeronave. PLAAF J-10AY del equipo de acrobacias aéreas del 1 de agosto. El nuevo caza polivalente de diseño Multipropósito J-10, monomotor de peso medio, es el avión de combate de ala en delta más moderno fabricado en China, adopta unas modernas aletas de cola móviles de tipo canard en su nuevo diseño aerodinámico, que fueron utilizadas con éxito por el caza ligero IAI Kfir fabricado en Israel, derivado este último del caza ligero francés Mirage 50; el caza Polivalente de diseño Multipropósito Atlas Cheetah de Sudáfrica, derivado del caza Francés Dassault Mirage 5 repotenciado; el moderno caza ligero Saab 39 Gripen fabricado en Suecia; el nuevo caza pesado Eurofighter Typhoon del consorcio europeo Eurofighter GmbH y el moderno caza francés de peso medio Dassault Rafale, y que al principio, fueron desarrolladas especialmente por técnicos de Israel para equipar al cancelado proyecto J-9 IAI Lavi de un caza ligero con ala en delta fabricado totalmente en Israel. El citado Lavi, fue inspirado en el diseño original del afamado caza occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, con la tobera de ingreso de aire al motor, instalado bajo la cabina de mando, en un diseño aerodinámico muy moderno y avanzado. El diseño del avión tiene estas modernas superficies de control horizontales, movidas hacia adelante para formar unas aletas de tipo canard delante del ala principal en forma de delta en la combinación conocida como «delta-canard», todo esto para mejorar la maniobrabilidad de la nave y su capacidad de sustentación. Cuando el avión se eleva, en lugar de forzar la cola hacia abajo disminuyendo el impulso general, las aletas horizontales de tipo canard levantan el morro aumentando el impulso o sustentación total. El efecto se produce porque las canard recogen y direccionan la corriente de aire, con lo cual el avión puede alcanzar mayor y mejor autoridad de control de vuelo en el momento del despegue y aterrizaje, con superficies de control de tamaño más pequeño, resultando a su vez en una menor resistencia y peso de las mismas (las superficies alares). La configuración «delta-canard» es inherentemente inestable (esto aerodinámicamente hablando) lo cual provee un alto nivel de maniobrabilidad, agilidad y capacidad de giro para el combate aéreo cerrado Dog-fighting particularmente a velocidades supersónicas. Sin embargo, esta característica de vuelo requiere de un sofisticado sistema de control computarizado de vuelo por cables Fly-by-wire (FBW), conocido como vuelo Digital, con la finalidad de proveer la necesaria estabilización artificial con la ayuda de computadoras. Para este propósito el avanzado J-10 usa un sistema digital quadruplex (sistema de cuatro-canales FBW desarrollado por el Instituto 611). El programa (software) para el FBW fue desarrollado por el Instituto 611 usando el lenguaje ADA. Este moderno avión de combate de cuarta generación totalmente fabricado en China, es un caza Polivalente de diseño Multipropósito, con capacidad en todo tipo de climas (incluso en vuelo nocturno y con mal tiempo), y diseñado para comandar misiones de ataque a tierra y naval, misiones de escolta de otros aviones, y participar en combates aéreos contra otros aviones de caza (en resumen, puede atacar y defender). Su moderno diseño, emplea una nueva toma de aire ajustable montada en la barbilla (debajo del morro y hacia atrás) y bajo la cabina de mando, similar a la utilizada en el moderno caza europeo Eurofighter Typhoon, la cual suministra el aire a un solo motor turbofán Ruso Lyulka-Saturno AL-31FN con poscombustión. La parte superior de la toma de aire tiene incorporada una rampa de entrada de aire aerodinámica, diseñada para generar una onda de choque oblicua hacia atrás, con la finalidad de colaborar en el proceso de compresión de admisión de aire al motor de turbina y darle más potencia a velocidades supersónicas. La rampa aerodinámica se asienta en un ángulo agudo para desviar la corriente de aire de entrada de la dirección longitudinal. Este nuevo diseño creó un pasillo entre la toma de aire y el fuselaje avanzado, el cual requiere de seis pequeños rayos (soportes) para poder mejorar la estructura (su fortaleza) para el vuelo de alta velocidad supersónica. Este diseño de toma de aire, según se informó recientemente, fue substituido por un nuevo difusor de entrada de aire supersónica (DSI) en la última variante del avión, la J-10B. El piloto se sienta en la cabina de mando en una posición alta, localizada encima de la toma de aire del motor turbofán y delante de las aletas canard. La burbuja de la cabina, es de gran tamaño y ofrece al piloto, buena visibilidad en todas las direcciones, un rasgo de vital importancia durante el combate Aire-aire a corta distancia contra otros aviones cazas, conocido y bautizado por los pilotos de combate de Top-gun, como lucha Dog-fighting dogfight entre aviones de combate en vuelo cerrado. Los dos tripulantes se ubican en tándem en la cabina de dos asientos de eyección, sentados uno detrás del otro (piloto y copiloto operador de sistemas) con una carlinga en forma de burbuja de una sola gran burbuja para obtener gran visibilidad en combates contra otros aviones caza. El caza biplaza J-10S de entrenamiento en vuelo, es idéntico a la variante monoplaza (J-10A y B) en desempeño y configuración de su aviónica. Una espina dorsal alargada en la cabina de mando que se extiende hasta el timón vertical de profundidad, acomoda la aviónica adicional para el segundo tripulante operador de sistemas. La aeronave biplaza puede ser usada tanto para el entrenamiento de vuelo de nuevos pilotos de combate, como para el combate normal (Aire-aire) contra otros aviones caza y misiones de apoyo aéreo, escolta de bombarderos, ataque a tierra, guía de ataque de otros aviones de combate y ataque naval con misiles "Aire-superficie" navales antibuque, del tipo de las misiones de ataque del avión de ataque naval francés Dassault-Breguet Super Étendard que revolucionó el combate naval moderno en la Guerra de las Malvinas. El nuevo computador de control de vuelo Digital de a bordo, dirige el avión para el piloto, convirtiendo al piloto en una parte del avión más integrada al computador, proporcionando la coordinación de vuelo automática e impidiendo al avión entrar en situaciones potencialmente peligrosas por su alta maniobrabilidad. Esto por lo tanto, libera al piloto de carga de trabajo para concentrarse en sus tareas primordiales durante el combate, en forma similar a los sistemas de vuelo del caza francés Dassault Mirage 2000, el exitoso caza norteamericano Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, el caza pesado de largo alcance McDonnell Douglas F-15 Eagle y lo hace comparable en este sentido, al moderno caza francés Dassault Rafale. Radar y señalización[editar] Un J-10S operado por la Fuerza Aérea China, asistiendo a un ejercicio militar en Rusia. De acuerdo con su fabricante la Chengdu Aircraft Industry Corporation, el J-10 sería equipado con un nuevo Radar Plano AESA multimodo de control de fuego, diseñado totalmente en China. El radar mencionado, posee una antena de exploración mecánica (planar array) en el plano horizontal y vertical, es capaz de mantener el seguimiento sobre 10 blancos enemigos y 2 de ellos, pueden ser enfrentados simultáneamente con misiles de radar de seguimiento semi-activo o 4 de ellos, pueden ser enfrentados con misiles de radar de seguimiento activo.13 Se ha comentado que este moderno radar AESA fue diseñado por el Nanjing Research Institute of Electronic Technology (NRIET), designándolo con el nombre KLJ-10 y que se trata, de una versión mejorada del radar instalado en el avión de combate ligero JF-17 Thunder.14 Se cree que está basado en tecnología proveniente de Rusia, Israel o una combinación de ambas, el radar podría ser comparable a diseños de radares occidentales de los años 90´s. Dicho radar, también puede ser reemplazado por modelos de tecnología más avanzada de diferentes orígenes, en las nuevas versiones de exportación del J-10 que tendrán software abierto, para poder utilizar equipo electrónico, computadoras, radar y armamento, del país comprador o fabricados en otros países. La empresa italiana FIAR (ahora SELEX Galileo) ha ofrecido su modelo de radar Grifo 2000/16 para su instalación por la Fuerza Aérea de Pakistán en el J-10.13 El 14 de junio, fue anunciado por los medios de comunicación de China que una versión del J-10 había sido equipada con un radar más avanzado radar (phased array radar).15 En diversas exhibiciones relacionadas con la tecnología militar china para exportación, se han presentado varios modelos de "Pantalla montada en el Casco" (helmet-mounted display) HMD, para suministrar información al piloto directamente a sus ojos, que desarrollados por organizaciones chinas habían sido mostrados. Se cree, que el J-10 podría estar equipado con este moderno sistema para ayudar al piloto en el señalamiento de aviones enemigos. El J-10 también ha sido mostrado en fotos, portando barquillas Pod de información del (FILAT) o "Señalamiento de Ataque por Láser Infrarrojo frontal", para la designación láser de objetivos enemigos y también, barquillas de exploración por Infrarrojo de barrido frontal (FLIR) para las condiciones de baja visibilidad, y los vuelos a baja altitud, para misiones de ataque de penetración profunda y vuelos rasantes sobre el mar. Propulsión[editar] Un J-10 propulsado por un motor turbofan AL-31FN El J-10 esta originalmente impulsado por un solo motor turbofán ruso Lyulka-Saturn AL-31FN (AL-31), que suministra una salida de potencia máxima poder estático de 12.500 kgf (kilogramos-fuerza). La diferencia más significativa entre el AL-31FN y el nuevo AL-31F, es el arreglo de ciertas partes y mecanismos, debido a las limitaciones técnicas de la bahía (espacio) del fuselaje central para el motor en el J-10A (originalmente diseñada para un motor más pequeño). El nuevo turbofán AL-31F estaba diseñado originalmente, para propulsar un avión más grande y pesado, como el caza bimotor de largo alcance Su-27, por esto le ofrece una potencia sorprendente a un caza de menor peso. Para el nuevo J-10B, se diseñó la nueva variante del motor AL-31FN, especialmente construido para equipar este avión, las partes prominentes del motor, tales como, la caja reductora y la bomba de aceite, están ubicadas de manera opuesta a las mismas del anterior motor AL-31F.16 Más tarde, el fabricante de motores turbofán Saliut de (Rusia) ofreció para la dotación del nuevo Super Chengdu J-10B, que es una versión más avanzada del avión J-10A original, su aún más poderoso motor turborreactor AL-31FN M1, ese mismo potente motor, de cuyas copias análogas son fabricadas en China bajo licencia y están dotados los cazas pesados de doble turbina Su-27 y los nuevos Su-30, incluidos los aviones que se suministran a China. Pero el nuevo motor de doble cuerpo y doble flujo modernizado AL-31NF M1, que utiliza el flujo mixto del conducto interior y exterior detrás de la turbina, con cámara de postcombustión común para todos los conductos y la nueva tobera de postcombustión ajustable, sí se distingue grandemente de sus modelos predecesores. Tiene un nuevo dispositivo, que aumenta el consumo de aire destinado a enriquecer el combustible, mayor fuerza de empuje y tiene instalado un turbo arrancador de elevada potencia. Todo esto, aparte de que el sistema de control del motor tiene un dispositivo digital de regulación del funcionamiento del motor FADEC, lo cual ha aumentado sustancialmente su fiabilidad, prolongado su vida útil y ha disminuido los gastos de explotación, mantenimiento y reparaciones avanzadas. Por ejemplo, la fuerza de empuje del nuevo motor de turbina que equipa a este caza, aumentó desde 12500 kg/s hasta 14000 kg/s. El tiempo entre reparaciones aumentó hasta 600 horas, la vida útil, hasta 1800 horas y el período entre reparaciones avanzadas, hasta 10 años. Además, el nuevo motor turbofán AL-31FN M1 tiene instalada una tobera de escape de gases variable, lo cual le atribuye al nuevo y sorprendente caza J-10B, una maniobrabilidad excepcional con empuje vectorial. Como suelen decir los aviadores, es capaz de girar alrededor de su cola. Ello significa que en un combate aéreo cercano Dog-Fighting posee enormes ventajas frente a otros aparatos análogos extranjeros convencionales, incluidos los americanos F-16. La empresa rusa fabricante del motor de turbina Saliut suministró a Pekín 54 de los nuevos motores turbofán AL-31FN, con el nuevo sistema de control de combustible que se regula automáticamente, a la plena autoridad redundante de control Digital del motor (FADEC). Según dice el director general de la empresa, Yuri Eliseiev, se tendrán que suministrar a China cien motores de este tipo, para equipar sus nuevos aviones Chengdu J-10B por un valor de 300 millones de dólares. Este contrato, permite intensificar nuestra cooperación con China y evitar, que se limite a la fabricación de sólo motores para la familia de aviones Su-30 (informó el mismo Yuri Eliseiev).17 Variantes[editar] Versión J-10B[editar] Personal de tierra de PLAAF preparando un J-10B para la competición internacional Aviadarts-2021 Esta una nueva versión 4,5+ a la par de cazas como el estadounidense F-16 Block 60, el francés Rafale y el europeo Eurofighter Typhoon,18 es un desarrollo del J-10A disponible para exportación, se presenta con muchas mejoras (actualizaciones) al diseño original del primer caza J-10, entre ellas, una rediseñada tobera de ingreso de aire al motor, más aerodinámica y eficiente, denominada (Diverterless Supersonic Intake) DSI, muy parecida al diseño de la tobera de ingreso de aire al motor, del proyecto del nuevo avión caza experimental Boeing X-32 de diseño furtivo con ala en delta de quinta generación, que compitió con el caza experimental X-35, para equipar a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y nunca se logró construir en serie, que le da un nuevo perfil de avión furtivo de baja marca de radar y recuerda el diseño, de la tobera de ingreso de aire al motor del caza naval LTV A-7 Corsair II, de forma redonda, ensanchada y más aerodinámica, que permite capturar más aire para alimentar al motor. Tiene el nuevo Sensor Infrarrojo delantero "Infra-red Search and Track" (IRST) instalado sobre el cono del radar, en el costado derecho de la cabina, un sistema de avistamiento optoelectrónico, de funcionamiento "silencioso" o pasivo (sin emisión electromagnética), una cámara infrarroja giro estabilizada y telémetro láser, en forma similar al moderno caza ruso MiG-35 y al caza pesado de largo alcance Su-30, derivado del caza Su-27 vendido a China y del que se fabricó, con una patente de fabricación de Rusia, por lo que se presume, se aplicó la ingeniería inversa para instalarlo con éxito en el caza nacional J-10, este sistema de avistamiento para combate contra otros aviones caza (IRST), es un nuevo sistema de puntería integrado en el casco del piloto, es un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del radar, es un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del Radar, frente al costado derecho del parabrisas de la cabina de mando, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el radar de la nave, en una misión de combate "Aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado dogfight. Funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo. En una misión de combate "Aire-superficie", realiza identificación y localización de objetivos. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo, sin necesidad de alertar al avión enemigo con el radar de la nave y le informa al piloto, la posición de la nave enemiga. Tiene una nueva mira electrónica montada en el casco, que le permite al piloto designar sus blancos con solo mirar hacia ellos, HMD por sus siglas en inglés (Helmet Mounted Display) y una nueva pantalla de información de blancos sobre el panel de control, pantalla HUD Head-up display. Tiene nuevas Aletas ventrales modificadas para tener mayor estabilidad horizontal, parecidas a las del afamado caza occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon y que también, están presentes en el caza IAI Lavi que sería fabricado en Israel; tiene nuevos soportes de carga bajo las alas (11 en total), un diseño de la cabina más aerodinámico con el dorso del avión en forma de una pequeña joroba, parecido al del caza ruso Su-27 que mejora su elevación y maniobrabilidad, un nuevo "Radar Plano" AESA y nuevos sensores traseros en el timón vertical de cola, con un borde angular muy parecido al del caza francés Dassault Rafale. Así mismo, podrá transportar una vaina con equipos electrónicos Pod de información en un pilón de carga de armas, para el combate en el aire contra otros aviones caza, misiones de ataque a tierra y ataque naval, orientación y navegación multi-espectral, diseñado para la navegación y la iluminación del objetivo, para mejorar las capacidades de ataque en todo tipo de clima, de día y de noche. Presentará a los pilotos en tiempo real, Forward Looking Infra-Red (FLIR) y de dispositivos de carga acoplada (CCD) de imágenes de la batalla, la posición de los aviones enemigos y los blancos asignados para atacar. El sensor de alta resolución, permite a los pilotos poder identificar adecuadamente los objetivos de combate y evitar daños colaterales. La nave podrá estar en pleno funcionamiento las 24 horas del día y en condiciones meteorológicas adversas, para operaciones de combate en todo tipo de clima. Los sensores podrán estar incorporados en una sola vaina aerodinámica, en forma de un misil Pod de información y proporcionar, a la tripulación del avión de combate y otros aviones caza del "Ala de combate", toda la información del campo de batalla y el tazón de combate, la zona de batalla aérea contra múltiples blancos enemigos, con la flexibilidad necesaria para realizar múltiples misiones y tareas que incluyen: Nueva mira láser que permite la detección in-situ de las misiones de cooperación con la clasificación de objetivos. Láser de marcado para las misiones de cooperación con gafas de visión nocturna (NVG) en el casco del piloto. La realización de vuelos de bajo nivel de noche (de navegación) para misiones de ataque de penetración profunda en forma furtiva, con el Radar principal apagado para no ser detectado. Punto de igualdad de oportunidades y la zona Tracker-Tracker inercial, para informar al avión del "Ala de combate" que el computador seleccione como mejor posicionado para el ataque. Identificación de objetivos aéreos del más allá del Rango Visual (BV). Detección / reconocimiento / identificación de avión amigo o enemigo, designación láser de blancos de superficie. Precisión de entrega de bombas guiadas por láser, municiones guiadas por satélite GPS, las bombas de racimo y de propósito general, y poder filmar, la evaluación de daños para un análisis confiable de la misión de batalla. Integración de la capacidad de información a todos los aviones del "Ala de combate" y a la Base de comando en tierra, en tiempo real. El Pod de información es un sistema autónomo de táctica independiente multi-sensor de reconocimiento, que consiste en una cápsula aerodinámica en forma de misil, que puede ser transportado fácilmente por cualquier caza J-10B, para suministrar varios tipos de información a la cabina de mando del piloto y a otros aviones caza, basado en la orientación Litening - POD de exploración y explotación de una estación terrestre. El POD al mismo tiempo recoge señales infrarrojas (IR) y visuales (VIS e IR cercano) imágenes digitales dentro de un campo muy amplio de lo que se refiere a la zona de batalla y exploración de los objetivos, de acuerdo con un plan de misión automática o de la operación manual. Las imágenes y la anotación de datos se registran en un grabador de estado sólido y de transmisión de la estación, de la explotación de la información a través del enlace de datos. Las imágenes se interpretan en la estación de la explotación del suelo, la base de comando en tierra tiene una información completa de la batalla a tiempo real. El concepto abarca un sistema único de la vaina POD, con una sola carga útil de sensores que tiene sensores en los IR (infrarrojos) y el VIS (visual e infrarrojo cercano) bandas de frecuencia, que tiene tres campos de visión (FOV) en IR y cuatro en el VIS, y la capacidad, de tener una línea directa de la vista de todos los sensores, hacia cualquier dirección en el espacio aéreo, con una casco de información a la vista del piloto. Los sensores se pueden mover fácilmente, utilizando grandes conjuntos de coordinación de dos dimensiones plano (FPA) montado sobre un sistema de cardanes de 4 ejes, para el movimiento horizontal y vertical, y las imágenes, son capturadas por la exploración con los cardanes y podrán tomar, fotografías o videos instantáneos de la zona de objetivos. La línea de visión es exactamente dirigida hacia la zona de objetivos mediante un sistema integrado de navegación inercial (INS), y la compensación de movimiento en todas direcciones, se logra mediante el bloqueo de la línea de sensores de visión en la región de interés (ROI), mientras que para la captura de imágenes, la compensación de movimiento es mediante el seguimiento de inercia avanzados y mapas de elevación digital (DEM) programados previamente en la vaina aerodinámica. Versión J-10 C[editar] Una nueva versión fue puesta en servicio el 15 de abril del 2018.19 En ella el diseño fue mejorado en gran medida.20 El avión está equipado con un radar AESA y está equipado con los nuevos misiles aire-aire chinos PL-10 de corto alcance y PL-15 de largo alcance (AAM). Desde que está en servicio, la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) ha dejado de producir el J-10 B en provecho del mejor J-10 C.21 Usuarios[editar] Mapa de los operadores de Chengdu J-10 en azul Exportaciones[editar] La empresa Corporación de Industria y Aviación China (AVIC) planea vender una variante mejorada del J-10, probablemente la nueva versión J-10B, una vez que su desarrollo sea completado, disponible con varias opciones, equipo electrónico y motores. Varios países han mostrado su interés y Pakistán es probablemente, el primer cliente de exportación del nuevo J-10B, con entregas que deben tener lugar entre el 2014-2015.22 Fuerza Aérea de Pakistán A finales de febrero de 2006, el entonces Presidente de Pakistán, Pervez Musharraf, tras una visita a las instalaciones de producción del J-10B y JF-17, afirmó que China había ofrecido vender el J-10B a Pakistán y que consideraría la oferta.23 El 7 de marzo de 2009 el Mariscal en Jefe del Aire (Air Chief Marshal) Tanvir Mehmood Ahmed, entonces el Jefe del Aire de la Fuerza Aérea de Pakistán, declaró que los aviones de alta tecnología serían designados FC-20 y dos escuadrillas (36 aviones) serían entregados a la PAF entre el año 2014 y 2015, después de algunas mejoras conforme a los requerimientos de la PAF.242526 Lo cierto es que, al 2020, tales entregas no se han producido, prefiriendo Pakistán priorizar su propio caza de diseño sino-pakistaní, el FC-1. Fuerza Aérea de Irán Irán habría firmado un contrato para la compra de 24 nuevos J-10B a China en octubre de 2007. El acuerdo estaba estimado en mil millones de dólares aproximadamente, con las entregas de los 24 motores esperadas entre el 2008 y 2010.27 Sin embargo, China negaría más tarde que la venta se hubiese llegado a concretar.28 Fuerza Aérea de Argentina Argentina habría firmado en 2012 un acuerdo de cooperación científica y militar con China para la adquisición de 20 cazas J-10 a cambio de usar en la Patagonia un centro de monitoreo satelital de vuelos y satélites militares, bajo administración conjunta por 50 años. Si bien la estación de monitoreo se construyó, la información se vio finalmente desestimada, declarando varias fuentes argentinas la falta de interés de la Fuerza Aérea Argentina en la incorporación de material de origen chino. Historia operacional[editar] El primer avión fue entregado al 13 ° Regimiento de Pruebas de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación el 23 de febrero de 2003. El avión fue declarado operativo en diciembre del mismo año, después de 18 años en desarrollo.29 El primer regimiento operacional fue el 131° Regimiento de la 44ª División. Accidentes significativos[editar] El 1 de agosto de 2009, un J-10 de la República Popular China , tripulado por Meng Fansheng, se estrelló debido al mal funcionamiento del motor. El piloto se eyectó con éxito.30 El 13 de noviembre de 2016, la primera mujer piloto certificada para volar en el J-10, la capitán Yu Xu, murió durante un vuelo de entrenamiento de rutina con el equipo de acrobacia aérea 1.º de agosto en la provincia de Hebei. La piloto se eyectó después de chocar con otro avión durante el entrenamiento, siendo golpeada por el ala de otro avión y resultando muerta.3132 Sin embargo, algunos medios oficiales informaron que no pudo salir a tiempo de su avión antes de que impactara contra el suelo.33 El copiloto masculino sobrevivió al accidente. Especificaciones (J-10CE)[editar] Dibujo de 3 vistas del Chengdu J-10 Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 15,5 m Envergadura: 9,7 m Altura: 4,78 m Superficie alar: 39 m² Peso vacío: 9.750 kg Peso cargado: 14.876 kg Peso útil: 4.500 kg Peso máximo al despegue: 19.277 kg Planta motriz: 1× turbofán Saturn-Lyulka AL-31FN o Shenyang WS-10A. Empuje normal: 79,4 kN (8.101 kgf; 17.860 lbf) el primero, 89,2 kN (9.094 kgf; 20.050 lbf) el segundo. de empuje. Empuje con postquemador: 122,5 kN (12.491,3 kgf; 27.539 lbf) el primero, 132 kN (13.460 kgf; 29.675 lbf) el segundo. de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2.300 km/h, 1.480 km/h a nivel del mar Alcance: 3.650 km Alcance en combate: 1.310 km Techo de vuelo: 18 000 m (59 055 ft) Carga alar: 335 kg/m² Empuje/peso: 0,98 Límites de fuerzas G. +9/-3 g (+88/-29 m/s²) Armamento Cañones: 1× cañón de 23 mm con doble cañón Puntos de anclaje: 11 en total (6× bajo las alas, 5× bajo el fuselaje central) con una capacidad de 7.000 kg, para cargar una combinación de: Bombas: bombas guiadas por láser (LT-2), bombas plantadoras (LS-6) y bombas de caída libre. Cohetes: Contenedores de cohetes de 90 mm Misiles: Misiles aire-aire: PL-8, PL-9, PL-11 y PL-12, PL-10, PL-15 Misiles aire-superficie: PJ-9 e YJ-9K Otros: Hasta 3 tanques de combustible externos (1 bajo el fuselaje y 2 bajo las alas). Aviónica Radar de control de tiro multimodo NRIET KLJ-10 Contenedores de aviónica externos: Pod de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) Tipo Hongguang-I Pod interferidor BM/KG300G Pod de reconocimiento electrónico KZ900 Pod de navegación/ataque Blue Sky Pod FILAT (Forward-looking Infra-red Laser Attack Targeting)

BHDW23AFE

Chengdu J-20 El Chengdu J-20 (en chino tradicional, 殲二十; en chino simplificado, 歼二十; pinyin, Jiān èr shí; literalmente, ‘Interceptor Multipropósito 20’) es un avión de quinta generación de la República Popular China, con tecnología Stealth, desarrollado y producido por la fábrica Chengdu Aircraft Industry Corporation para la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) como una propuesta de caza de tecnología avanzada frente a sus contrapartes occidentales.1011 El J-20 está diseñado como un caza de superioridad aérea con capacidad de ataque a tierra, siendo el tercer avión furtivo de quinta generación operativo del mundo después del F-22 y F-35.12 Un oficial de la Fuerza Aérea China dijo, en noviembre de 2009, que aspiraba a que el J-20 entrase en servicio operacional entre los años 2017 y 2019.13 A finales de 2010, el J-20 estaba en proceso de pruebas de túnel de viento, ya con prototipos funcionales. El J-20 fue puesto a prueba en su primer vuelo el 11 de enero de 2011.14115 El avión entró en servicio en marzo de 2017.16 Finalmente, el primer escuadrón de J-20 se creó en febrero de 2018,16 convirtiendo a China en el segundo país del mundo y el primero en Asia en desplegar un avión furtivo operativo.17 El J-20 es el tercer avión de combate furtivo operativo de quinta generación del mundo después del F-22 y el F-35.17 J-20 volando en el Salón Aeronáutico de Changchun de 2022. Tipo Avión furtivo Caza polivalente Fabricante Chengdu Aircraft Industry Corporation Diseñado por Chengdu Aircraft Industry Corporation Primer vuelo 11 de enero de 2011123 Introducido 20174 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación Producción 2009-actualidad5 N.º construidos 150–208 (2022)678 Coste del programa 7000 millones de ¥ (en 2010)3 Coste unitario 100-110 millones de US$ (2018)9 Desarrollo del Chengdu J-10 Desarrollo[editar] Los dos Chengdu J-20 hacen su primera aparición pública en Airshow China 2016 El J-20 fue uno de los programas de avión de combate de furtivo con el código J-XX, que fue lanzado como un proyecto de investigación de nuevas tecnologías a finales de 1990.18 Desde finales de 2010 se han construido dos prototipos de pruebas de vuelo antes de su entrada en producción en serie.19 El 22 de diciembre de 2010, el J-20 estaba realizando pruebas en los laboratorios de la planta de Chengdu Aircraft Industry Corporation pero sin ser confirmado su itinerario de pruebas de vuelo.2021 Se reportó que el 30 de diciembre de 2010 altos cargos chinos asistieron en la planta de la fabricante de aeronaves Chengdu al primer vuelo de pruebas de la aeronave.22 El J-20 hizo según otras fuentes, su primer vuelo de cerca de 20 minutos, el día 11 de enero del 2011. Un Chengdu J-10S sirvió como escolta de vuelo de la aeronave de prueba.12324 China con este desarrollo, busca el propósito de ser la tercera nación en fabricar en serie una aeronave de quinta generación, después de Estados Unidos y Rusia.25 El J-20 de producción es más grande que el F-22. El fuselaje es más ancho y más largo, lo que permite almacenar más combustible y un mayor compartimento interno para armas. Cuenta con un sistema fly-by-wire y un sistema de control de fuego y gestión de motores que se cree está a la altura del F-22. Los pilotos disponen de pantallas de cristal líquido y un visor montado en el casco. Medios informativos chinos develaron una nueva variante del caza, el J-20B, en julio de 2020 y que entró en producción el mismo día.26 Su única mejora se encontraría en los nuevos motores (del WS-10 al WS-10C), teniendo estos un control vectorial, un empuje mejorado, boquillas de postcombustión dentadas más sigilosas y una mayor fiabilidad.27 Características técnicas del diseño[editar] Chengdu J-20 mostrando maniobrabilidad en Airshow China 2018. El J-20 es una aeronave del tipo monoplaza, grande y pesado, con motorización de doble turbina, y que su apariencia se asemeja a la del Sukhoi Su-57, el Lockheed Martin F-22 Raptor o al Mikoyan Proyecto 1.44 .3 El Analista militar Bill Sweetman estima que estas serían sus dimensiones aproximadas (basadas en las imágenes disponibles en fotos y vídeos por Internet); que serían aproximadamente de 22,86 m (75 ft) en su longitud, teniendo una longitud alar de 13,72 m (45 ft) o más, y se estima que de su peso en despegue rondaría los 34,020 a 36,288 kg (75,000 a 80,000 lb), medidas similares al interceptor de largo alcance MiG-31, enviado a China como pruebas para estudiar su compra en el futuro, únicamente con sus armas del compartimento interno de carga.328 El prototipo puede estar potenciado por dos motores de 14,515 kg (32,000 lb) de empuje del modelo Saturn 117S provistos por Rusia.29 Las fuentes Chinas afirman que la variante de producción de la aeronave estaría equipada por dos motores con un empuje de 13,200 kg (5988 lb) del modelo WS-10 de alto desempeño, del tipo turbofán, y que estarían equipados con Toberas de Empuje Vectorial Controlables (TVC), para tener mayor maniobrabilidad, ambas posiblemente fabricadas en la China.11 Un portavoz del Pentágono, el CR. David Lapan ha afirmado que uno de los mayores problemas de la Industria aeronáutica china es que depende en gran parte de los motores de turbina y su desarrollo, que le son provistos desde siempre vía Rusia, su principal proveedor de armas y antes, desde la Unión Soviética; para todos sus proyectos aeronáuticos.30 Producción y posible exportación[editar] La página web de Globalsecurity.org afirma que probablemente China haya declinado el participar en el joint venture del desarrollo y producción del nuevo Proyecto de Caza de Quinta Generación Indo-Ruso dado que el mando chino creía que la industria de Rusia obtendría mayores ventajas que China de la participación en su construcción, si hubiere alguna participación china en el proyecto. Los líderes chinos llegaron incluso a afirmar que, si logran sus objetivos, en el futuro sus diseños serían superiores a los de la Industria de Rusia, es decir, al Sukhoi Su-57.31 Algunos analistas militares rusos, como Ilya Kramnik, conjeturaron en 2010 que China estaba tecnológicamente atrasado en 10-15 años en cuanto a técnicas y tecnologías aeronáuticas, frente a lo que han logrado actualmente naciones como Estados Unidos y Rusia, y que no le sería fácil llegar a alcanzar tecnologías claves en materiales compuestos, aviónica y tecnologías de sensores muy necesarias para esta clase de aeronaves, por lo que tendría que inmediatamente recurrir a pedir materiales de esta clase en el extranjero.32 Una agencia de noticias rusa especuló que China podría ser capaz de producir el J-20 con un coste entre el 50% y el 80% inferior a los cazas de quinta generación rusos y estadounidenses, y que los clientes potenciales en el futuro, pueden incluir a Pakistán, Oriente Medio, América Latina, el sudeste de Asia y los países más ricos de África.32 Otras opiniones indicaban que China no podía ser capaz en el futuro inmediato de fabricar todos los materiales compuestos avanzados, productos de aviónica, y los paquetes de sensores, por lo que tendría que recurrir a proveedores extranjeros.32 Bill Sweetman especuló que China tendría problemas para cumplir sus requisitos de producción, ya que tiene varios proyectos de reactores de combate en producción.3 La revista Aviation Week propuso que tal vez esta aeronave sería un prototipo, como el Su-57, o un demostrador de tecnologías similar al YF-22 o al Sukhoi 47 Berkut.3 En realidad, hacia mediados de 2022 ya había entre 50 y 150 unidades producidas en serie, o al menos eso se estima. Aviones J-20 han sido detectados y vistos en vuelo en la zona de Taiwán.78 Controversia acerca de su primer vuelo de prueba[editar] Chengdu J-20 mostrando bahías de armas, misiles y aviónica durante Airshow China 2018. Su primer vuelo coincidió con la visita del Secretario de Defensa de los Estados Unidos Robert Gates a China, y fue inicialmente interpretada por el Pentágono y funcionarios de EE. UU., así como los medios de información, como una posible señal hacia la delegación de EE. UU. de la fortaleza de la Industria Militar de China y sus capacidades.33 Empero, después de la reunión con el alto mando de las Fuerzas Populares chinas, incluido el Presidente Hu Jintao, El Secretario de Defensa Gates remarcó su acto diciendo: «Los líderes civiles estamos más que sorprendidos por éste tipo de pruebas y me aseguran, que en lo que me queda de ésta visita, no tendré nada más que ver (de esta) en esta clase de eventos».34 Algunos observadores sugirieron, que de hecho al Presidente Hu Jintao le faltó dar explicaciones acerca de su ignorancia acerca de estos hechos, así como de las pruebas de vuelo y las consiguientes preguntas, acerca de la naturaleza de porqué esta clase de programas está en manos de los consorcios civiles, y el control de estos, por parte de los militares chinos.35 Pero según el analista de defensa Michael Swaine, un reconocido experto en las fuerzas y doctrinas del EPL y en las Relaciones entre China y Estados Unidos, explicaría que de hecho, es posible y muy probable, que los oficiales al mando del EPL así como los líderes principales en el staff principal del PCCh, no supieran que las pruebas ocurrirían este preciso día y esto no es necesariamente evidencia, de un esfuerzo por dar una especie de "insulto militar" al Secretario Robert Gates y a la nación que representa o avergonzar al presidente Hu Jintao. Después de revisiones internas, las decisiones posteriores antes de la producción, desarrollo, y pruebas de aeronaves militares secretas, ya no serán consideradas como rutinarias y en adelante, serán manejadas por el personal de ingenieros, y ya no solamente por oficiales de baja graduación; sino aparte por el alto mando político-civil o por militares del mando supremo del Ejército Popular chino, para prevenir posibles malentendidos como el anterior. Añadiendo el hecho de la poca y limitada cobertura, de los eventos de esta clase en China y sus medios de comunicación noticiosos inicialmente, en especial la poca información suministrada a los líderes chinos por ser un proyecto secreto; en especial a su Presidente actual Hu Jintao, esto pudo ocasionar su desinformación acerca de este evento.33 De repente, los militares chinos condujeron pruebas militares de desempeño y sobrevuelos de la citada aeronave (incluyendo en esta a los ejercicios del 2007 misil anti-satélite) el 11 de enero de 2013; sin embargo, estas pruebas no fueron inscritas en atención a la visita de este día, y empero se ha dicho finalmente, que esta clase de eventos no buscaban coincidir con la visita de dignatarios, como el secretario Gates y su comitiva. Motores[editar] Motores del caza Su-27 utilizados en el J-20 para las pruebas de vuelo. La mayor controversia del proyecto está en la capacidad de China para equipar este avión con motores de construcción totalmente locales. China está haciendo un intento de ponerse al día y alcanzar a los países líderes mundiales de tecnología y el desarrollo independiente de alta tecnología de equipos militares, en la ausencia de técnicos militares cruciales que sepan cómo hacerlo y la tecnología propia del país, como fabricar los motores de los nuevos aviones experimentales de vuelos de crucero ultrasónicos y antenas de radares planos activos phased array. Por ahora, es demasiado pronto para decir que China es capaz de fabricar un avión de quinta generación de forma totalmente independiente, de principio a fin, según expertos internacionales del Centro de Análisis de Estrategias y Tecnologías de Rusia. Pero China con su nuevo avión J-20, el cual es un programa experimental de aviones de combate de quinta generación, está avanzando a pasos verdaderamente enormes con los vuelos de prueba del moderno avión de diseño único en su tipo, comparable al diseño del Lockheed Martin F-22 Raptor y el nuevo Sukhoi PAK FA, que ya ha realizado más de 60 vuelos de prueba y en 2012 entra en la fase de la realización de pruebas de acrobacia aérea. El Comandante Adjunto de la Fuerza Popular de Liberación de aire del ejército, estimó que el J-20 estaría en pleno funcionamiento entre el año 2017 y 2019 con la producción en serie, para reemplazar otras naves en el inventario de la Fuerza Aérea de China, que pertenecen a una generación anterior y estarían al borde de su vida operativa; ahora parece que los ingenieros de China, han hecho un gran trabajo en sus primeras pruebas de vuelo y el avión estaría mucho más cerca de ser operativo de lo esperado, para su producción en serie en el futuro. El nuevo J-20 fabricado por la empresa Chengdu Aircraft Industry Corporation, es un avión de combate supersónico pesado de diseño furtivo, bimotor y doble deriva con timones de dirección, con ala en delta y alerones delanteros de tipo canard, de diseño único en su tipo, es el primer avión militar de China que ha sido construido de forma independiente, sin intentos visibles de copiar la tecnología extranjera. Aunque no se asemeja ni al F-22 Raptor de Estados Unidos ni al T-50 PAK FA de Rusia, existe el proyecto de producir un F-22 con ala en delta en el futuro y Rusia tenía un proyecto de Mikoyan para realizar un avión de combate de ala en delta, el Mikoyan Proyecto 1.44, que estaba compitiendo con el diseño del avión de quinta generación PAK FA y que si fue fabricado, en un primer prototipo con algunos vuelos de prueba, en que finalmente el PAK FA fue seleccionado para seguir adelante con las pruebas de vuelo y su futura construcción en serie. Aunque las formas del diseño y las decisiones técnicas para su construcción en la nave podría ser cuestionable, una cosa acerca de este avión es un hecho establecido en su diseño de pruebas de vuelo, el J-20 vuela con dos motores de jet rusos AL-31F que son diseños de motores tomados del anterior modelo de avión de combate Su-27 de cuarta generación de combate de la Unión Soviética, que entró en servicio en China a mediados de la década de 1980. China también trató de fabricar sus propios motores en un avión J-20 de segunda fabricación para la prueba de la nave, pero la fabricación nacional de un nuevo motor de turbina, tratando de imitar el diseño del motor AL-31F de la era de la Unión Soviética construidos por China, no está al mismo nivel de tecnología que los nuevos motores de turbina de Rusia, en fiabilidad y durabilidad de los nuevos modelos de motores del caza Sukhoi Su-30 y el más avanzado Sukhoi Su-35. El verdadero problema es la versión de los motores AL-31F de China, que son los motores de la generación anterior del caza Sukhoi Su-27, aunque el J-20 es un modelo prototipo y el vehículo de demostración de tecnología llamado para poner a prueba nuevos equipos y tecnología, en el futuro podría tener nuevos motores de turbina, se define actualmente como un probador de tecnología, se puede volar en pruebas durante todo el tiempo que los motores que su diseñador considera posible, pero China no tiene la tecnología para fabricar un nuevo motor de turbina operativo para un jet de quinta generación. A pesar de que China trata de vender armas diseñadas como clones de los aviones de combate rusos, a precios de descuento en el mercado internacional de armas ($ 10 millones para un Shenyang J-11 fabricado en China bajo licencia del Sukhoi Su-27, mientras que el costo del avión Su-27 original ruso es de más de $ 30 millones), China sigue comprando motores rusos y ciertas partes de estos motores como repuestos, en cantidades que superan con creces la necesidad de hacer el mantenimiento rutinario en el inventario de los aviones rusos que utilizan. La dependencia de China en los motores rusos sólo puede explicarse por la falta de experiencia y capacidad tecnológica de China, para fabricar un motor de turbina nacional, algo que pocos países han podido fabricar desde la invención del motor de turbina y Rusia no permite su venta a otros países, lo que dejaría a estos aviones sin repuestos. China se ha encontrado en una posición aceptable, al conseguir fabricar el fuselaje y las alas de un eficiente avión de combate de quinta generación, pero con motores de turbina de un avión de cuarta generación, que es posible mediante la compra de nuevos motores de turbina en Rusia, porque ningún otro país les venden cualquier cosa similar, mientras que China está negociando con Rusia la compra de 48 aviones Sukhoi Su-35, el más moderno de la familia de aviones de combate derivados del diseño Sukhoi Su-27 original, comprados anteriormente por China a la Unión Soviética, que podría estar equipado con el nuevo motor de turbina de quinta generación, el más avanzado AL-41F1C como una opción para el país comprador, que es el más moderno desarrollado por Rusia, superior al motor de turbina del anterior Sukhoi Su-30 AL-31F, que le permiten alcanzar una velocidad supersónica sin postquemador, y equipado con toberas de escape de gases de empuje vectorial, una característica atribuida a los aviones de combate de quinta generación, el nuevo motor de turbina AL-41F1C en realidad es una versión más moderna como una opción de ponderación clase A de la serie de motores de turbina modelo AL-41F1 (117C) básica, del motor utilizado en las primeras pruebas de vuelo del nuevo caza de producción en serie Su-35 generación 4++, en la plataforma experimental de nuevas tecnologías Sukhoi Su-37 y en el nuevo T-50 PAK FA de producción en serie, avión de combate de quinta generación 5 G. Dos cazas J-20 rompiendo la formación, año 2018 El nuevo motor de turbina ruso, el más moderno AL-41F1C es el que China necesitaría para hacer del J-20 un jet de quinta generación completo. En 2010, cuando el ministro de Defensa ruso, Anatoly Serdyukov estaba de visita a China, Beijing propuso comprar los nuevos motores 117C base del diseño de los nuevos y más potentes AL-41F1C, pero la oferta fue rechazada. Rusia acordó vender solamente los aviones Su-35 totalmente ensamblados con sus motores originales más avanzados disponibles AL-41F1C y además insistir en la firma de un especial acuerdo para no fabricar los motores en China, especialmente diseñado para evitar que los chinos copien el motor y sus partes, como ha sucedido antes. En realidad, las negociaciones de la Unión Soviética y Rusia con China siempre han llegado a lo siguiente: se trata de comprar un pequeño lote de armas para su revisión y replicación más posible en el futuro. Naturalmente, ahora Rusia es consciente de estos riesgos y se niegan a vender armas en pequeñas cantidades, dijo Vasily Kashin, explicando los astutos movimientos de China para obtener tecnología de la Unión Soviética, pero que ahora ya ha desaparecido y se han quedado en una generación anterior. Rusia tiene grandes dudas acerca de la viabilidad de la venta de los nuevos aviones Su-35 equipados con los modernos motores AL-41F1C a Beijing sin la cláusula especial de prohibir la duplicación en el futuro. Esto no se ajusta a las necesidades de China, porque al final lo que ellos necesitan es la tecnología punta, para organizar una línea de producción de motores propios en el futuro. Durante muchos años, China ha sido el mayor comprador de aviones militares rusos, en general, ha comprado 178 aviones de combate Sukhoi Su-27 y recientemente otros Sukhoi Su-30 más modernos, hasta producir un avión imitador con éxito de la misma familia, el caza Shenyang J-11. También tienen la réplica rusa del avión de combate naval Sukhoi Su-33 (J-15), el caza que compraron anteriormente Sukhoi Su-27, conocido como avión de combate (J-10), el más moderno Sukhoi Su-30, conocido como (J-11) y el MiG-29, conocido con el modelo (FC-1). El nuevo J-20 «Dragón Chino» equipado con los motores rusos del anterior caza Su-27, se predice que después de largas negociaciones, Moscú y Pekín finalmente llegarán a un acuerdo para poder fabricar motores de turbina en forma conjunta o independiente, y Rusia finalmente suministrará la tecnología de los nuevos motores, para colaborar en el programa J-20, de la manera que ya suministra motores a los cuatro principales tipos de aviones de combate de China, que en realidad son imitaciones de aviones réplicas de los modelos originales vendidos por la Unión Soviética anteriormente. La compra de los nuevos aviones Su-35 de generación 4++ para desmantelar sus modernos motores de turbina AL-41F1C y luego instalarlos en los J-20 sería muy caro para China. El J-20 es un proyecto muy arriesgado porque técnicamente no hay ninguna garantía de que China será capaz de poner en vuelo para el año 2017, varios sistemas nacionales que están desarrollando para el proyecto en forma paralela, incluidas las municiones especiales, armas guiadas internas y una antena activa phased array de que poseen en diseño propio de la casa. El J-20 lo más probable es que pueda volar con motores rusos del Su-27 durante varios años más, antes de poder fabricar un motor de turbina fiable de diseño nacional y comparable al motor de turbina más moderno de Rusia, el del nuevo caza Su-35 de producción en serie, del que China está negociando su compra y el nuevo PAK FA que actualmente está en sus primeras pruebas de vuelo. El nuevo caza furtivo J-20 por su tamaño y peso, probablemente será capaz de perforar la defensa de un enemigo desde el aire para lograr un objetivo importante en el mar, algo así como un portaaviones enemigo navegando frente a las costas de China, como puede verse en el diseño del J-20 para misiones de ataque en todos los frentes, donde parece ser el bombardero naval furtivo que necesita China. Operadores[editar] China La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación - 150 en 2021.4 Especificaciones (J-20)[editar] Datos de Aviation Week36 Chengdu J-20. Características generales Tripulación: 1 (piloto) Longitud: 20,4 m Envergadura: 13,5 m Superficie alar: 78 m² Peso vacío: 19,391 kg Peso cargado: 32,092 kg Peso máximo al despegue: 37.013 kg Capacidad de combustible: 11,340 kg internamente Planta motriz: 2 × Saturno AL-31FM2 turbofán de postcombustión con postquemador.37 Rendimiento Velocidad máxima: Mach 2.553839 Rango: 6,000 km Alcance de combate: 2000 km Techo de vuelo: 20.000 m Límites fuerzas G: + 9 / -3 Velocidad de ascenso: 304 m/s 40 Ala de carga: 340 kg / m² El empuje / peso: 0,92 (1,12 con peso cargado y 50% de combustible) con AL-31FM2 (estimado) Armamento Compartimentos de armas internas PL-10 AAM de corto alcance41 PL-12 AAM de alcance medio39 PL-15 BVR AAM de largo alcance PL-21 AAM de largo alcance39 Bomba guiada de precisión LS-6 Acoples externos 4 debajo del ala capaz de transportar tanques externos. Aviónica Tipo 1475 (KLJ-5) Radar AESA. Sistema de focalización electro-óptica EOTS-86 (EOTS).42 EORD-31 de búsqueda y seguimiento por infrarrojos.42 Sistema de apertura distribuida.43 Cultura popular[editar] Aparecen en la película Transformers: la era de la extinción defendiendo a Hong Kong.

Shenyang J-11 El Shenyang J-11 (en chino, 歼击机-11/歼-11, traducido del chino JianJiJi/Jian-11, designación OTAN: Flanker B+), es un avión de combate monoplaza bimotor, desarrollado a partir del caza de superioridad aérea de origen soviético/ruso Sukhoi Su-27 (designación OTAN: Flanker), por la Shenyang Aircraft Corporation para la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF, por sus siglas en inglés) de la República Popular de China, quien es su único operador en la actualidad. En el año de 1995, China firmó un contrato por USD $2500 millones para la fabricación bajo licencia del caza soviético Sukhoi Su-27SK usando equipos suministrados por Rusia; bajo los términos del contrato, las aeronaves serían equipadas con aviónica, radares y motores provenientes de Rusia, pero solo 95 de los 200 acordados fueron entregados, y los 105 faltantes aún están pendientes; se cree que las autoridades rusas cancelaron el acuerdo en 2006 después de haber descubierto que los chinos hacían una copia de dicha aeronave bajo trabajos de ingeniería inversa sobre su tecnología, esto para desarrollar una versión local; conocida como J-11B. Sin embargo, las autoridades chinas insisten en decir que solicitaron a Rusia cesar los envíos de suministros de las aeronaves, debido a que estas ya no satisfacían las necesidades de la PLAAF.2 La variante J-11B, aunque no posee la tecnología rusa más moderna, si incluye varias modificaciones en su estructura, además de estar equipada con aviónica y armamento chino.23456El J-11 es una aeronave de cuarta generación, y junto con sus contrapartes rusos (Sukhoi Su-27, Sukhoi Su-30 y Sukhoi Su-33), se diseñaron y crearon como contrapartida a los cazas occidentales correspondientes, como el F-15 Eagle y el F/A-18 Super Hornet. Un J-11 despegando en el año 2018. Tipo Caza de superioridad aérea polivalente Fabricante Shenyang Aircraft Corporation Primer vuelo 1998 Introducido 1998 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación N.º construidos 440 (2019)1 Desarrollo del Sukhoi Su-27SK Desarrollo[editar] Un Su-27UBK chino, una versión biplaza del Su-27BK. Proyecto J-11 En la década de 1970, Shenyang Aircraft Factory de China, propuso la fabricación de un nuevo avión caza de combate pesado de largo alcance, propulsado por el motor británico Rolls-Royce Spey 512, Aunque muy similar a los Shenyang J-6 (versión china del caza MiG-19) que en ese momento se encontraba en servicio; conocido como el proyecto J-11, este fue abandonado debido a la dificultad para obtener de Inglaterra los nuevos motores de turbina para poder equipar a este avión de combate.7 J-11 moderno Finalmente en 1995 nació el proyecto del caza pesado J-11, como una versión China del Sukhoi Su-27SK, comprados anteriormente a la Unión Soviética. Se ha informado que en 2001 Sukhoi acordó un programa de actualización de radares de ataque y aviónica general, sin embargo, en 2004 los medios rusos informaron que la producción conjunta del caza de superioridad aérea Shenyang del J-11 con China, habría sido cancelada después de construir solo 95 aeronaves en China en forma independiente. A mediados de 2002 la PLAAF reveló una maqueta de una versión mejorada del J-11, propuesto ahora como un nuevo caza polivalente, multipropósito, para defender y atacar, y estaba equipado con misiles de superficie, Anti-buque y misiles de largo alcance Aire-aire PL-12 de fabricación China, este se presume sería una versión para ataque marítimo, similar al Sukhoi Su-33. de Rusia, con alerones delanteros Canards, transportado por el Portaaviones Almirante Kuznetsov de Rusia y el caza de Sukhoi Su-30MKI de India. Se cree que la razón para detener la producción de este avión, son los radares y la aviónica obsoletos, debido a que estos están estructurados solo para misiones de combate aéreo, que fue su diseño inicial como un avión caza de superioridad aérea, para combate aéreo contra otros aviones de combate supersónicos a gran altitud y velocidad, como el caza naval pesado y bimotor Grumman F-14 Tomcat embarcado en portaaviones y el nuevo caza pesado McDonnell Douglas F-15 Eagle de superioridad aérea de base en tierra, vendido con éxito a Japón y Corea del sur, donde también se fabrica en serie bajo licencia de producción y no fue diseñado, para ataques a objetivos terrestres o marítimos. Una primera evaluación de los 95 primeros J-11A por parte de la PLAAF, reveló que estos carecían de cualquier precisión para un ataque a tierra, solo era capaz de lanzar bombas de caída libre no guiadas. Con un contrato inicial de 200 J-11A que autoriza su producción en Shenyang, bajo las negociaciones realizadas entre los chinos y rusos en los años 1990, la PLAAF decidió modernizar el J-11A fabricado en China con nuevos radares, aviónica, nuevos métodos de fabricación y mejores materiales de origen chino, todo esto para extender la vida de la aeronave en el servicio durante más años y mejorar su precisión para ataque a tierra. Futuro[editar] En el futuro, el motor AL-31 de origen ruso, podría ser sustituido por el nuevo turboventilador local WS-10 Taihang8 En el salón aeronáutico de Zhuhai del 2002, se ve una fotografía, que supuestamente muestra un caza J-11A equipado con un motor WS-10A.,9 el analista militar Andrei Chang informó que el caza J-11A fue equipado con el nuevo motor de fabricación local WS-10ª, y el nuevo caza mejorado J-11B también utiliza el motor local WS-10. Sin embargo, los medios de comunicación rusos, informan que China aún tiene la intención de actualizar los motores de su flota de aviones de combate J-11 con los nuevos motores de Rusia, ya sea de la fábrica Saturn-Lyulka o de la fábrica Salyut, aquellos que están bajo consideración, son el nuevo motor Saturn AL-31-117 (un desarrollo del Lyulka AL-31F, que es utilizado en las aeronaves indo-rusas Sukhoi Su-30MKI) y el nuevo motor Salyut AL-31F-M1, que es una variante mejorada del motor AL-31F.10 China construirá el nuevo J-16, una variante más moderna del J-11, equipado con modernos motores de turbina de fabricación nacional, radares y sistemas de combate para ataque a tierra, será un avión embarcado en el nuevo Portaaviones Liaoning (16) de la Clase Almirante Kuznetsov, de los cuales China tiene planeado construir 20 aviones, y otros 2 Portaaviones, que estarán equipados con nuevos aviones de combate en el futuro. Variantes[editar] Caza chino Shenyang J-11B interceptando un P-8 Poseidon estadounidense. La foto fue tomada por la tripulación del P-8. Vista inferior del J-11BH, que muestra su complemento aire-aire de dos misiles PL-8 y dos PL-12. Los cambios concretos del Shenyang J-11A/Su-27SK con el J-11B, es el reemplazo del radar ruso NIIP N001 por un nuevo Radar de Control de Fuego, de la familia 147X/KLJ-X de fabricación China, además del reemplazo de los motores AL-31F por los WS-10A y la inclusión de los misiles Aire-aire chinos PL-9 y PL-12 en reemplazo de los R-77 rusos. En 2002 un nuevo avión J-11 mejorado fue fotografiado, este presentaba modificaciones de prueba que consistían en la inclusión de un nuevo motor WS-10 junto a un AL-31F, pero solo hasta el año 2007 el gobierno chino reveló la nueva variante del J-11, el J-11B equipado con los WS-10 designado J-11WS, y solo hasta que la cadena nacional CCTV-7 reveló imágenes del nuevo y mejorado J-11B a mediados del 2007, que la existencia de un nuevo J-11 con componentes chinos fue confirmada. J-11 Variante china del Sukhoi Su-27. Radar: El N001 originalmente equipado en el caza de superioridad aérea Sukhoi Su-27SK adquiridos por China a la Unión Soviética en los años 1990, es remplazado por su sucesor el N001V, que al igual que el N001, puede hacer seguimiento a diez objetivos a la vez, no obstante, al marcar uno de los diez objetivos iniciales, el original N001 pierde la pista de los otros nueve, y sería necesario realizar de nuevo el proceso de rastreo, pero el N001V supera esta dificultad de manera que durante el rastreo de uno de los diez objetivos, los otros nueve no serán perdidos de vista por el nuevo radar. La principal diferencia entre los dos radares, es que el procesador TS100 utilizado en el N001, es remplazado por el más capaz TS101M en el N001V. Instrumentos de vuelo: A diferencia del original Sukhoi Su-27Sk que solo posee una pequeña pantalla multifunción (MFD, Multifunction Display), al costado de la cabina de mando, el J-11 tiene un total de dos Pantallas planas MFD, agregando una más directamente encima de la original, ubicada en la esquina superior derecha de panel de instrumentos.11 Este pequeño MFD de aproximadamente el mismo tamaño de la original, se encuentra a la derecha del HUD.1213 Fuentes virtuales chinas han dicho, que el segundo MFD está configurado para funcionar con elementos ópticos, electrónicos y armamento, que han incorporado los chinos (está por confirmar), esto debido a que estos elementos no son compatibles con los equipos originales rusos, se hace necesario la separación en otro MFD. J-11A Un J-11 con radar mejorado y más instrumentos de vuelo, especialmente la adopción de un sistema EFIS (Electronic Flight Instrument System) en su aviónica. Radar: El radar N011V del J-11, es remplazado por el más moderno N001VE, este también puede rastrear diez objetivos simultáneamente, pero a diferencia de su antecesor, este puede atacar dos de ellos al mismo tiempo, en vez de solamente un objetivo del radar original, guiando los misiles Aire-aire con un radar semi-activo. La principal diferencia entre el N011V y el N001VE, es el reemplazado del antiguo procesador TS101M por el más moderno BCVM-486-6 de la serie Baguet. EFIS: La mayoría de los equipos analógicos del anterior caza Sukhoi su-27SK fueron eliminados, estos son reemplazados ahora por cuatro nuevas Pantallas Planas MFD, que forman parte del estándar occidental diseñados por China Aviation Industry Corporation. Hay tres grandes MFD que ocupan la mayoría del panel de instrumentos, un MFD en el centro y ligeramente más bajo que los que se encuentran a sus lados, en cuarto MDF a color se encuentra bajo los otros tres, en la esquina inferior derecha.14 J-11B Versión local de caza polivalente que utiliza equipos de fabricación china.45 Se ha informado que en la actualidad más de dos regimientos de J-11B se encuentran en servicio, pero esta información parece ir en contravía con lo informado inicialmente por las autoridades chinas, que al igual que otros países, oculta su capacidad militar por estrategia militar, solo hasta mayo del 2007 fue reconocida la existencia del nuevo y mejorado J-11B, la televisión china emitió un informe en que confirmaba su existencia y la entrada en servicio del J-11B, en la actualidad hay más de 50 aeronaves J-11B en servicio de la PLAAF. J-11BS Es una nueva versión biplaza del original caza monoplaza Su-27, que se encuentra en desarrollo, similar al caza polivalente Su-30 MKII comprados recientemente por Venezuela, se cree que éste será destinado al entrenamiento de los pilotos del nuevo J-11B;15 se informa que el primer prototipo se terminó de construir a finales de 2007, y persiste un rumor, de que el primer prototipo sufrió un accidente en el 2009, durante un primer vuelo de prueba, es un avión completamente nuevo, no una mejora del anterior caza Su-27 de cabina monoplaza.15 Se cree que la letra “S” en su nombre significa Shuangzuo, o biplaza en Chino. El 9 de junio de 2007, una maqueta del J-11BS fue exhibida al público durante la ceremonia de apertura del Instituto Tecnológico de Harbin. J-11BH Versión naval del J-11B, fue visto por primera vez en mayo del 2005,1615 también es conocido como Shenyang J-15. comparable al caza Su-33 Naval de Rusia, puede lanzar misiles de ataque a superficie, ataque Naval Anti-barcos, sus alas principales se pueden retraer hacia arriba, para obtener más espacio en su transporte en el portaviones Liaoning, comprado a Rusia y conocido inicialmente con el nombre de Varyag. Usuarios[editar] República Popular de China Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF): cuenta con siete divisiones equipadas con J-11.17 Primera División Aérea - Anshan, Liaoning Segunda División Aérea- Suxi, Zhanjiang, Guangdong Sexta División del Aérea - Yinchuan, Ningxia Séptima División Aérea - Zhangjiakou, Hebei Decimocuarta División Aérea - Zhangshu, Jiangxi Decimonovena División Aérea - Zhengzhou, Henan Trigésimo tercera División Aérea - Baishiyi, Distrito Jiulongpo, Chongqing Especificaciones (J-11A)[editar] Referencia datos: Los datos de China Defense.com.1819 Características generales Tripulación: 1 Longitud: 21,9 m (71,9 ft) Envergadura: 14,7 m (48,2 ft) Altura: 5,9 m (19,4 ft) Superficie alar: 62 m² (667,8 ft²) Peso vacío: 16 870 kg (37 181,5 lb) Peso cargado: 23 926 kg (52 732,9 lb) Peso máximo al despegue: 33 000 kg (72 732 lb) Planta motriz: 2× turbofán con postcombustión Lyulka AL-31F o WS-10A. Empuje normal: 75,2 kN (7670 kgf; 16 910 lbf) de empuje cada uno. Empuje con postquemador: 123 kN (12 542 kgf; 27 650 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2500 km/h (1554 MPH; 1350 kt) Mach 2,35 a gran altitud, Alcance: 3530 km (1906 nmi; 2193 mi) Techo de vuelo: 18 500 m (60 696 ft) Régimen de ascenso: 300 m/s (59 054 ft/min) Carga alar: 371 kg/m² (76 lb/ft²) Empuje/peso: Normal: 0.66 Con postquemador: 1.09 G-máxima: 9 G Armamento Cañones: 1× cañón Gryazev-Shipunov GSh-30-1 calibre 30 mm con 150 proyectiles. Bombas de propósito general: FAB-250 o FAB-500 Bombas guiadas: KAB-250 Puntos de anclaje: 10 (2 bajo el fuselaje, 2 bajo los conductos de aire, 4 bajo las alas y 2 en las puntas de las alas) con una capacidad de 8.000 kg, para cargar una combinación de: Misiles: Misiles aire-aire: Corto alcance (guiado por infrarrojos) 6× PL-5 o Vympel R-73 Medio alcance (guiado por radar) 6× Vympel R-27 o PL-8 o PL-9 Largo alcance (guiado por radar) 6× Vympel R-77 o PL-12 Misiles aire-superficie: 2× Kh-29 Aviónica Radar de impulsos Doppler PIIN Tikhomirov N001VE Myech Doppler Sistema óptico: OEPS-27 Pantalla de visualización frontal (HUD)

SOBGCTOPSASN

Gracias.

WINHAMPSHIRE

Soko G-2 Galeb El SOKO G-2 Galeb (‘gaviota’ en serbio y croata) es un avión militar monomotor de ataque a tierra, reconocimiento, contrainsurgencia y de entrenamiento avanzado desarrollado por el fabricante yugoslavo SOKO en su planta de Mostar (en la actualidad Bosnia-Herzegovina). Soko G-2A. Tipo Avión de ataque a tierra y reconocimiento Avión de entrenamiento Fabricante SOKO Diseñado por Instituto Técnico Aeronáutico Primer vuelo Mayo de 1961 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Libia Usuarios principales Fuerza Aérea de Yugoslavia Producción 1964-1985 N.º construidos 248 Desarrollado en J-21 Jastreb ariantes[editar] G-2A: Entrenador avanzado y avión de ataque ligero biplaza. G-2A-E: Versión de exportación biplaza para Libia y Zambia. G-3: Prototipo de la versión de exportación, con motor turborreactor BMB (Rolls-Royce/Bristol Siddeley) Viper Mk 531 del J-21 Jastreb, cabina modernizada, cámaras en tanques de punta alar, el doble de capacidad para armamento, impulsores JATO y otras modificaciones. G-2Š: Entrenador desarmado. Operadores[editar] Usuarios en activo[editar] Serbia Fuerza Aérea Serbia. 1 ejemplar en servicio. Antiguos usuarios[editar] Libia Fuerza Aérea Libia. 116 aviones G2A-E. Cuatro aviones capturados por los rebeldes en el Aeropuerto de Misrata el 24 de febrero de 2011, uno derribado por un caza francés sobre Misrata el 24 de marzo.1 Libia Ejército Popular Libio. 4 aviones G2A-E capturados a la Fuerza Aérea Libia en el Aeropuerto de Misrata el 24 de febrero de 2011.2 Yugoslavia Fuerza Aérea de la República Federal Socialista Yugoslava Zaire 1 avión entregado al gobierno de Mobutu como parte de un contrato franco-yugoslavo en 1997.3 Particulares[editar] John Travolta poseyó un ejemplar como parte de su flota privada hasta que lo vendió en 2013.4 Especificaciones (G-2A)[editar] Referencia datos: Jane's All The World's Aircraft 1982–83 Características generales Tripulación: 2 Longitud: 10,34 m Envergadura: 11,62 m Altura: 3,28 m Superficie alar: 19,43 m² Peso vacío: 2.620 kg Peso cargado: 3.374 kg Peso máximo al despegue: 4.300 kg (misión de ataque) Planta motriz: 1× turborreactor DMB (bajo licencia de Rolls Royce/Bristol Siddeley) Viper ASV.11 Mk 22-6. Empuje normal: 11,1 kN (1134 kgf; 2500 lbf) de empuje. Capacidad de combustible: 780 kg internos y hasta 340 kg en tanques lanzables de punta alar Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 812 km/h (505 MPH; 438 kt) a 6.200 m de altitud Velocidad crucero (Vc): 730 km/h (454 MPH; 394 kt) a 6.000 m Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 158 km/h (98 MPH; 85 kt) con flaps y aerofrenos desplegados Alcance: 1240 km (670 nmi; 771 mi) Techo de vuelo: 12 000 m (39 370 ft) Régimen de ascenso: 22,8 m/s (4488 ft/min) Armamento Ametralladoras: 2× ametralladoras de calibre 12,7 mm en el morro Puntos de anclaje: 4 pilones subalares con una capacidad de 300 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Hasta 300 kg Cohetes: Hasta 300 kg

Soko G-4 Super Galeb El SOKO G-4 Super Galeb (‘Súper gaviota’ en serbio y croata) también conocido como N-62, es un avión a reacción yugoslavo de entrenamiento y ataque ligero fabricado por SOKO en su planta de Mostar (en la actualidad Bosnia-Herzegovina). Realizó su primer vuelo el 17 de julio de 1978, comenzando su producción en serie en el año 1982. El Super Galeb se desarrolló durante la década de 1970 como sucesor y reemplazo del Soko G-2 Galeb que estaba en servicio con la Fuerza Aérea Yugoslava (Serbo-Croata: Ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana - RV i PVO; Croata: Ratno zrakoplovstvo i protuzračna obrana - RZ i PZO.). El 17 de julio de 1978, el primer vuelo fue realizado por un avión de desarrollo, designado G-4 PPP; durante 1983, el primer G-4 realizó su primer vuelo. La producción cuantitativa del tipo comenzó en 1984; la línea de montaje funcionó hasta la desintegración de Yugoslavia en 1991. Se construyeron un total de 85 aviones, la mayoría de los cuales entraron en servicio con la Fuerza Aérea Yugoslava, aunque se exportaron seis G-4 a Birmania. Durante las Guerras Yugoslavas, RV i PVO G-4 llevaron a cabo misiones de ataque terrestre, un total de cuatro se registraron como perdidas por las defensas aéreas enemigas. Durante 1992, los aviones restantes fueron reubicados en Serbia y Montenegro, donde entraron en servicio con la Fuerza Aérea de la recién formada RF Yugoslavia. Se dejó un solo G-4 a la Fuerza Aérea de la República Srpska. La Fuerza Aérea de Serbia se ha convertido en el mayor operador del tipo, habiendo adquirido más Super Galebs de otras ex repúblicas yugoslavas. Tiene la intención de actualizar y operar sus G-4 hasta la década de 2030. G-4 de la Fuerza Aérea Serbia. Tipo Avión de ataque ligero y entrenador avanzado Fabricante SOKO Diseñado por Vazduhoplovno-Tehnički Institut Primer vuelo 17 de julio de 1978 Introducido 1983 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Serbia Usuarios principales Fuerza Aérea de Myanmar Fuerza Aérea Montenegrina N.º construidos 911 Desarrollo[editar] El G-4 Super Galeb fue desarrollado durante la década de 1970 como un reemplazo para la flota existente de la Fuerza Aérea Yugoslava del G-2 Galeb, un avión de entrenamiento de jet de alas rectas que se había desarrollado a fines de la década de 1950. Antes de 1999, el Galeb era el entrenador más utilizado por la Fuerza Aérea Yugoslava. Según el periódico de aviación Flight International, el Super Galeb mostró un linaje inconfundible del anterior G-2, compartiendo el mismo motor turborreactor Rolls-Royce Viper de origen británico, aunque mejorado para un mayor rendimiento. Sin embargo, el historiador de la aviación Christopher Chant señala que: "El Super Galeb no tiene más relación con el Galeb G-2 que una identidad de rol, siendo un avión completamente más avanzado. Según los informes, el primero de los dos prototipos se había completado a principios de 1978. Tras la finalización de la fase inicial de pruebas en tierra, el primer vuelo de Super Galeb se realizó el 17 de julio de 1978. Fue seguido por el primer vuelo de uno de los seis aviones de preproducción. el 17 de diciembre de 1980. Estos aviones de preproducción, junto con el primer prototipo, fueron designados G-4 PPP; poseían planos de cola fijos con ascensores empotrados y no anédricos. A diferencia del Galeb G-2, tanto la superficie del ala como la cola se barren en el Super Galeb, mientras que la aviónica para permitir el vuelo incluso en condiciones climáticas adversas y por la noche se ha integrado. A diferencia del avión de desarrollo, la producción de Super Galebs, junto con el segundo prototipo, fueron designados G-4; En términos de diseño, se diferenciaron por presentar un plano de cola anódico que se mueve todo el tiempo, además de estar equipados con mejoras integrales de aviónica. Las aeronaves de producción utilizan un sistema de reabastecimiento basado en la gravedad, mientras que las aeronaves de desarrollo anteriores habían sido provistas de un sistema de reabastecimiento a presión; esto fue un poco más lento para repostar pero fue más simple y más barato. Además de su misión de entrenamiento, el G-4 también era adecuado para realizar operaciones de ataque ligero. Durante 1983, el G-4 realizó su primer vuelo, momento en el cual había sido ordenado en grandes cantidades para la Fuerza Aérea Yugoslava. Más allá del mercado nacional, también compitió internacionalmente contra los entrenadores de aviones como el italiano Aermacchi MB-339, el checoslovaco Aero L-39 Albatros y el español CASA C-101; Flight International observa que, si bien el G-4 ofrecía menos rendimiento que el Dassault/Dornier Alpha Jet de Franko-German, era mucho más barato conseguirlo. Diseño[editar] Un entrenador G-4 Super Galeb, en una exposición al aire libre El SOKO G-4 Super Galeb es un entrenador de jet y un avión de ataque ligero. Su tamaño permite que el tipo se aplique a los programas de vuelo básicos y avanzados. Estéticamente, el Super Galeb se parece al Hawker Siddeley Hawk, un entrenador de aviones británico contemporáneo. En términos de la configuración básica del G-4, es un diseño monoplano de ala baja con alas ligeramente cónicas. El avión tiene 12.25 m de largo y 4.3 m de alto, con una envergadura de 9.88 m. Pesa 3,250 kg cuando está vacío y puede transportar 1,882 kg de combustible. El avión está equipado con un cono de punta corta, fuselaje redondeado, empenaje convencional, tomas de aire semicirculares, aleta trasera vertical, timón, alerones, estabilizadores horizontales y tanques de combustible en las puntas cuadradas. Los dos tripulantes, típicamente estudiantes e instructores, están sentados en una configuración en tándem debajo de dosel de apertura lateral individual. Ambas posiciones cuentan con asientos de eyección de origen Martin-Baker; el asiento trasero está ligeramente elevado para brindar una mejor visibilidad panorámica y ayudar en la supervisión de un estudiante piloto sentado en la parte delantera. La tripulación cuenta con aviónica que permite volar en mal tiempo; La posición delantera está provista de un radioaltímetro y un giroscopio. Para las misiones de combate, el Super Galeb puede equiparse con una cápsula montada en la línea central que contiene un cañón Gryazev-Shipunov GSh-23L de 23 mm y dos cañones con hasta 200 rondas. Además, se instalan cuatro puntos duros debajo de las alas, el par interno tiene una capacidad de 7701b mientras que el externo tiene una capacidad de 5501b; estos pueden transportar una variedad de armamentos y equipos de Europa occidental y oriental; los pilones internos están conectados a tanques de combustible externos de 70 galones, una cápsula de reconocimiento desarrollada localmente también se estaba desarrollando en una etapa. El G-4 funciona con un único motor turborreactor Rolls-Royce Viper de fuentes británicas. Desde su introducción, el rendimiento del avión ha mejorado considerablemente con la adopción del más potente motor Rolls-Royce Viper 632-46. Para un mayor rendimiento, debajo del fuselaje hay puntos de fijación para cohetes de despegue asistido por chorro (JATO). Para acortar las distancias de aterrizaje, se puede desplegar un paracaídas de drogue. El acceso directo al motor se logra mediante la eliminación del fuselaje trasero delante de la aleta. Variantes[editar] G-4 Avión de entrenamiento avanzado y ataque ligero. G-4š Avión de entrenamiento, sin armamento. G-4t Remolcador de blancos. G-4M Versión de mordernización.2 G-4MD Versión de modernización.3 G-5 Variante monoplaza de ataque basada en el G-4, abandonada tras la desintegración yugoslava. Historia operacional[editar] A principios de la década de 1990, Yugoslavia se embarcó en un programa de actualización para su flota G-4. Según se informa, este programa giró principalmente en torno a la integración de nuevos misiles aire-aire y aire-tierra, así como una capacidad de puntería mejorada, ajustes para aumentar la confiabilidad del motor y una mejor electrónica. El G-4 Super Galeb realizó numerosas misiones de combate durante las Guerras Yugoslavas. En total, tres G-4 fueron derribados, y todos los pilotos expulsaron de manera segura. Como resultado de las guerras yugoslavas, la nación de Yugoslavia se dividió en varias naciones más pequeñas; varios de los cuales poseían aviones del inventario de la antigua república. Durante el bombardeo de la OTAN a Yugoslavia, siete G-4 del equipo de acrobacia aérea Leteće zvezde fueron destruidos en la Base Aérea Golubovci, contribuyendo en gran medida a la disolución del equipo durante 1999. Desde entonces, un grupo de entusiastas de la aviación serbia ha reunido un nuevo equipo de exhibición, pero lo han equipado con antiguos Galebs Soko G-2 que habían sido retirados previamente durante la década de 1980. Desde 2008, la Fuerza Aérea de Serbia, el operador más grande del tipo, ha propuesto una actualización integral de sus restantes G-4M. Según los informes, destinado a ser designado G4-MD, el programa de actualización previsto, que gira en gran medida en torno a la nueva aviónica para mejorar la navegación, una mayor facilidad de control e integrar nuevos sistemas de combate, está destinado a extender la vida útil del tipo hasta la década de 2030. Serbia ha podido adquirir G-4 adicionales de otras antiguas repúblicas yugoslavas, a menudo mediante trueque, para ampliar su flota operativa. Operadores[editar] Usuarios en activo[editar] Serbia Fuerza Aérea Serbia. Opera 30 G-4. En proceso de modernizar 15 a G-4MD3 Birmania Fuerza Aérea de Myanmar. 6 entregados, de los cuales 4 aviones están operativos. Montenegro Fuerza Aérea Montenegro. Opera 4 G-4. Antiguos usuarios[editar] Yugoslavia Fuerza Aérea de la República Federal Socialista Yugoslava República Srpska Fuerza Aérea de la República Srpska operó 1 G-4.

Soko J-22 Orao El Soko J-22 Orao (en español: águila) es un avión birreactor de apoyo cercano y ataque ligero, nacido como un proyecto común entre las fuerzas aéreas de Yugoslavia y Rumanía. En Yugoslavia fue construido por SOKO que fue un fabricante aeronáutico situado en las proximidades del aeropuerto de Mostar, Bosnia-Herzegovina y es conocido por sus desarrollos aeronáuticos durante el periodo que estuvo bajo control de la República Federal Socialista de Yugoslavia. SOKO tenía un sistema productivo particularmente moderno y avanzado. Pero en 1992, al comienzo de la Guerra de los Balcanes, sus instalaciones fueron parcialmente desmanteladas y trasladadas a Serbia, a la localidad de Pančevo, donde está situado el fabricante Utva. Los restos de la fábrica fueron destruidos durante el período bélico. Soko J-22 Orao Tipo Avión de ataque a tierra Fabricante SOKO Primer vuelo 31 de octubre de 1974 Introducido 1978 Usuario Fuerza Aérea de la República Federal Socialista Yugoslava Usuarios principales Fuerza Aérea Serbia Historia[editar] Desarrollado en mayo de 1971, por los Gobiernos de Rumania y Yugoslavia que firmaron un acuerdo para la formación de la empresa YuRom, un programa conjunto de Investigación y Desarrollo, de riesgo compartido. El programa fue concebido inicialmente, como un reemplazo para el caza ligero Soko J-21 Jastreb (Hawk) y el caza Republic F-84 Thunderjet, presente en el arsenal del Ejército Popular Yugoslavo. Los requisitos exigidos por ambos gobiernos, para la construcción conjunta de un avión de combate de ataque a tierra, que se construirá en una plataforma y estructura simple, usando el equipo de producción local y la aviónica occidental, es compatible con los componentes de aviones occidentales, de diseño económico, resistente, capaz de operar en pistas no preparadas, caminos de tierra, de hierba, carreteras, pistas dañadas y aeropuertos comerciales, fácil de mantener y fiable. El primer prototipo Yugoslavo 25.002 hizo su primer vuelo en noviembre de 1976 desde la Base Aérea de Batajnica, cerca de Belgrado, con el Gral. Vladislav Slavujević a los mandos. El tercero, numerado 003, un preproducción de dos plazas versión, hizo su primer vuelo el 4 de julio de 1977, pero se perdió casi un año después debido a problemas de aleteo de la cola. Sin embargo, la construcción continuó, y los primeros lotes de máquinas de producción en serie, fueron entregados en 1978 a la Fuerza Aérea de aeronaves e instalaciones de ensayo en Belgrado, con una producción de serie de su creación en Mostar, Bosnia y Herzegovina. El 22 de noviembre de 1984, Orao 25101 pilotado por el piloto de pruebas Jelen Marjan rompió la barrera del sonido, en un picado en la Base Aérea de Batajnica, convirtiéndose en el primer avión de combate de Yugoslavia, diseñados para superar Mach 1. La aeronave, sin embargo, es incapaz de romper la barrera del sonido en vuelo horizontal, por lo que se clasifica como subsónica. Diseño y desarrollo[editar] Un biplaza Jaguar EB, base del desarrollo para el J-22, de diseño muy parecido. Es un avión de ataque ligero, bimotor, diseñado con dos motores convencionales, un timón vertical de profundidad entre los motores y alas extendidas, para lograr una alta capacidad de elevación, configuración monoplano de ala alta, con todas las superficies de vuelo barrida. Los diseñadores presentaron originalmente, un avión supersónico de un solo motor más potente, pero Inglaterra se negó a entregar la licencia para fabricar el nuevo y potente motor, que los diseñadores querían (debido a que Rumanía era un país que pertenecía al Pacto de Varsovia), por lo que el menos potente motor turbofán de Rolls-Royce, el anterior modelo Viper fue elegido como el motor para equipar a este avión de combate, como un avión bimotor, Soko tenía la licencia y la suficiente experiencia para fabricar este motor. Fue pensado originalmente, para tener motores con una cámara de postcombustión, sería desarrollado para equipar los motores Viper, pero hubo muchas dificultades con este proyecto, lo que significa que ninguno de los aviones de preproducción se presentó, como tampoco lo hicieron los primeros ejemplos de producción en serie. Durante la década de 1980, los países desarrollados tenían versiones ligeramente diferentes, de aviones de ataque a tierra, como el SEPECAT Jaguar, de diseño muy parecido, para aprovechar el posterior suministro de los motores de postcombustión, que se habían fabricado y ya estaban disponibles en el mercado. Designado como J-22, es un avión de combate jet bimotor para el apoyo aéreo cercano, de ataque a tierra y combate contra otros aviones de guerra, de reconocimiento táctico con limitada capacidad de defensa aérea. Estándar de comunicación y equipos de navegación, además de control de disparo y gestión de las armas Thompson-CSF VE-120T con un visor HUD para sustituir a las originales Ferranti ISIS D-282 de visión ampliada, (sensores y sistemas de defensa) Iskra SO-1 de RWR y el suministro de hasta tres contenedores, para lanzar bengalas y el Pod vaina aerodinámica P10-65-13 con sistemas pasivos y de navegación Honeywell SGP500 plataforma de doble giro, también existe la previsión de un Pod de información con equipo óptico / vaina de reconocimiento de infrarrojos o un reconocimiento óptico / vaina jammer. El JRV J-22 contaba con un paracaídas para aterrizar en pistas cortas. La primera división Drogue SFR de Yugoslavia, fue la primera unidad de la Fuerza Aérea que recibió el nuevo avión de combate J-22, la 351a (escuadrón de la aviación de reconocimiento) de la 82 Brigada de Aviación, Cerklje. Combate[editar] Hasta la guerra de 1991, sólo había tres escuadrones totalmente equipados con aviones J-22 de ataque y aviones IL-22-entrenador de ataque, de cabina biplaza. Estas unidades fueron las 238a (escuadrón de cazas-bombarderos de la aviación) de la 82 Brigada de Aviación, 241 ª y 98nd Brigada de Aviación, 242 y 127 Regimiento de caza-bombardero, de la base aérea de Golubovci. También había cerca de tres escuadrones de aviones, equipados en parte con algunos J-22. Al comienzo de las guerras de Yugoslavia, en Eslovenia, el nuevo J-22 sobrevoló en una demostración de fuerza, pero no dejar caer las bombas. La primera acción ofensiva por el J-22 fue en 1991 cuando el ejército nacional yugoslavo, lo utilizó para atacar objetivos en Croacia. Se utilizaron con éxito en los ataques contra los traficantes de armas, que tenían rutas para el contrabandos de armas a Croacia. Durante el primer año de la guerra sólo tres J-22 fueron derribados, un NJ-22 pilotado por el teniente coronel Musa Begić que se eyectó con éxito, y un J-22 voló por el Mayor Z. Tomić (KIA) a partir de 238o. Después de la retirada del Ejército Popular Yugoslavo de Eslovenia, 82 ª Brigada de Aviación se trasladó de Cerklje a Banja Luka, la base aérea de Zaluzani. En 1992, cuando comenzó la guerra de Bosnia, el Ejército Popular Yugoslavo dejó un escuadrón de J-22 a la República Serbia en la Fuerza Aérea, que fue el escuadrón 238o. Los aviones fueron utilizados en algunas operaciones de combate al principio de la guerra. En 1999, Yugoslavia entró en combate con el J-22 en forma limitada, contra el ELK que volaba más de 20 misiones de combate con vuelos bajos, al nivel de las copas de los árboles sin pérdidas en combates "Aire-aire" contra aviones de la OTAN, por tener mayor ventaja a baja altitud. Sin embargo, un J-22, pilotado por el teniente coronel Zivota Duric se perdió el 25 de marzo de 1999 en circunstancias poco claras, ya sea por un error del piloto, mal funcionamiento de la nave o disparos del ELK desde tierra. Además, 11 aviones fueron destruidos en tierra, la mayoría en la base aérea Ponikve cuando un ataque aéreo de la OTAN atacó un hangar con seis J-22 y dos aviones MiG-21. El 3 de junio de 2010, un caza de la Fuerza Aérea Orao, pilotado por el Mayor Slobodan Jocic, se estrelló en el centro de Serbia. El sistema del tren de aterrizaje de la nave no funcionó, lo que obligó al piloto a dirigir el avión en un lago y expulsar. El piloto fue rescatado poco después del incidente. Epecificaciones (J-22M)[editar] Tres dibujos del J-22 Características generales Tripulación: 1 Longitud: 13 m (42,7 ft) Envergadura: 9 m (29,5 ft) Altura: 4,5 m (14,8 ft) Superficie alar: 26 m² (279,9 ft²) Peso vacío: 5500 kg (12 122 lb) Planta motriz: 2× turborreactor Rolls Royce Viper Mk 633-47 construido bajo licencia por Turbomecánica/Orao. Empuje normal: 17,8 kN (1814 kgf; 3999 lbf) de empuje cada uno. Empuje con postquemador: 22,2 kN (2268 kgf; 5000 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 1130 km/h (702 MPH; 610 kt) Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 185 km/h (115 MPH; 100 kt) Alcance: 1320 km (713 nmi; 820 mi) Radio de acción: 522 m (1713 ft) 4 x BL755 bombas cluster y 1 estanque de 1.500 l Techo de vuelo: 15 000 m (49 213 ft) Régimen de ascenso: 89 m/s (17 519 ft/min) Armamento Cañones: 1× GSh-23L de 23 mm Puntos de anclaje: cuatro puntos subalares y uno bajo el fuselaje con una capacidad de 2800 kg., para cargar una combinación de: Bombas: Bombas serie Mk, bombas cluster BL755, bombas contra pistas de aterrizaje Durandal. Misiles: Misil aire-superficie 4 x AGM-65 Maverick misil aire-superficie radio guiado 4 x Grom-1 (basado en el misil Soviético Kh-23) misil aire-superficie radio guiado Misil aire-aire 2 x Vympel R-3 2 x Molniya R-60

Feliz Navidad.

Aero L-159 Alca El Aero L-159 ALCA (acrónimo en inglés de Advanced Light Combat Aircraft, "avión de combate ligero avanzado") es un avión de combate polivalente fabricado por la compañía Aero Vodochody en la República Checa. Realizó su primer vuelo el 2 de agosto de 1997, y en el año 2009 únicamente se encontraba en servicio en la Fuerza Aérea Checa. Un L-159 ALCA de la Fuerza Aérea Checa. Tipo Avión de combate ligero avanzado Fabricante Aero Vodochody Primer vuelo 2 de agosto de 1997 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Checa N.º construidos 72 Coste unitario 13 millones de US$ (en 2003) Desarrollo del Aero L-59 Super Albatros Variantes[editar] Un L-159A ALCA en el RIAT de 2006. Un L-159B ALCA en la Base Aérea de Kecskemet, Hungría. L-159A[editar] El L-159A es un avión de combate monoplaza ligero polivalente diseñado para realizar varios tipos de misiones aire-aire, aire-tierra y de reconocimiento. Está equipado con un radar de impulsos Doppler multimodo Grifo-L, una variante del Grifo-F,1 que opera en la banda X con capacidad todo tiempo tanto de día como de noche. Puede portar un amplio rango de armamento estándar de la OTAN, incluyendo misiles aire-aire, misiles aire-tierra y bombas guiadas por láser. El L-159A ya no se encuentra en producción y sólo presta servicio operativo en la Fuerza Aérea Checa. L-159B[editar] El L-159B es la versión biplaza derivada del L-159A principalmente diseñado para entrenamiento avanzado y operacional / orientado al combate. La configuración del L-159B puede también modificarse para requisitos específicos y adaptarla a las necesidades del entrenamiento básico. Así como para misionas aire-tierra, patrulla y reconocimiento. L-159T1[editar] El L-159T1 es un entrenador biplaza usado por la Fuerza Aérea Checa. Todos los L-159T1 fueron creados a partir de modificar estructuras de aviones L-159A que estaban almacenados. El primer vuelo de esta derivación tuvo lugar el 8 de marzo de 2007. L-159BQ[editar] El L-159BQ es una variante biplaza de entrenamiento desarrollada para la Fuerza Aérea Iraquí. Usuarios[editar] República Checa Fuerza Aérea Checa: opera 24 L-159A/L-159B y 4 L-159T. Irak Fuerza Aérea Iraquí: En octubre de 2012 realizó un pedido por 24 L-159BQ de nueva construcción y 4 L-159T1 de segunda mano.2 España Airbus Military: recibió 5 L-159 como pago en especie por la venta del CASA C-295 a la Fuerza Aérea Checa. En un primer momento, el contrato preveía la reventa de los aviones L-159 a Bolivia, pero, al poseer tecnología americana, los Estados Unidos prohibieron la venta de los aviones a Bolivia, por lo que CASA-EADS tuvo que quedarse con los aviones.3 En enero de 2012 EADS-CASA devolvió 1 de los L-159 a la República Checa como compensación por los problemas encontrados en los C-295 que les entregaron.4 Los L-159 restantes fueron vendidos por EADS-CASA a Lewis Fighter Fleet LLC, una empresa privada de servicios militares, que los usa para la protección de sus clientes. En la actualidad ni España ni EADS-CASA poseen ningún L-159. Posibles operadores[editar] La Fuerza Aérea Argentina, Fuerza Aérea Austriaca, la Fuerza Aérea Lituana, la Fuerza Aérea Húngara, la Fuerza Aérea Boliviana (EE. UU. vetó la compra para Bolivia por su motor de origen estadounidense dados los choques habidos con el Gobierno de Evo Morales), la Fuerza Aérea Israelí, la Fuerza Aérea Paraguaya y el Ejército del Aire Español han mostrado cierto interés en su adquisición.567 Especificaciones (L-159A)[editar] Características generales Tripulación: 1 (piloto) Longitud: 12,7 m (41,7 ft) Envergadura: 9,5 m (31,3 ft) Altura: 4,9 m (16 ft) Peso vacío: 4350 kg (9587,4 lb) Peso máximo al despegue: 8000 kg (17 632 lb) Planta motriz: 1× turbofán Honeywell/ITEC F124-GA-100. Empuje normal: 28 kN (2855 kgf; 6295 lbf) de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 955 km/h (593 MPH; 516 kt) Alcance: 1570 km (848 nmi; 976 mi) Techo de vuelo: 13 200 m (43 307 ft) Régimen de ascenso: 68 m/s (13 386 ft/min) Armamento Armas de proyectiles: ZVI Plamen PL-20 20×102mm Puntos de anclaje: 7 (3 bajo cada ala, y 1 bajo el fuselaje) con una capacidad de 2.340 kg, para cargar una combinación de: Bombas: varias guiadas y sin guiar Misiles: Aire-aire: AIM-9M Sidewinder, IRIS-T, AIM-132 ASRAAM Aire-superficie: AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM Aviónica Radar Grifo-F

Aero L-39 Albatros El Aero L-39 Albatros es un avión de reacción de entrenamiento fabricado en Checoslovaquia según los requerimientos del "C-39" (C d cvičný - entrenador) durante la década de 1960 para reemplazar al L-29 Delfín. Fue el primero de la segunda generación de aviones de reacción de entrenamiento, y el primer entrenador también en usar motores turbofán, y fue el último en ser actualizado con el L-59 Super Albatros y el L-139. El diseño continúa en producción con su estado más evolucionado, el L-159 Alca. En total, se han producido más de 2800 L-39 para más de 30 fuerzas aéreas de todo el mundo. El Albatros es un aparato versátil, ya que además de sus funciones como entrenador de pilotos básico y avanzado, puede ser utilizado en misiones de ataque ligero. Es el avión de entrenamiento a reacción más empleado del mundo. Un L-39 de la Fuerza Aérea Estonia en vuelo. Tipo Entrenador avanzado y avión de ataque ligero Fabricante Aero Vodochody Primer vuelo 4 de noviembre de 1968 Introducido 1971 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Soviética Usuarios principales Fuerza Aérea Checoslovaca Real Fuerza Aérea Tailandesa Producción 1970 – 1999 N.º construidos 2.900 Coste unitario 200.000-300.000 US$ Desarrollo del Aero L-29 Delfín Variantes Aero L-59 Super Albatros Aero L-159 Alca aero l Diseño y desarrollo[editar] La Aero construyó tres prototipos, el segundo de los cuales efectuó su primer vuelo el 4 de noviembre de 1968; los otros dos fueron sometidos a pruebas estructurales de fatiga. El diseño es de Aero Vodochody, una empresa checoslovaca y de ingenieros soviéticos.1 El L-39 está en servicio en varios de los antiguos aliados soviéticos. Dispone de frenos aerodinámicos situados a ambos lados bajo el fuselaje delante de las alas. Los alerones, tren de aterrizaje, frenos de ruedas y frenos aerodinámicos están accionadas por un sistema hidráulico. Los controles que actúan sobre el timón de dirección y el de profundidad están accionados eléctricamente. Los límites operacionales de fuerzas G son de +8/-4 g (9.259 lb) 4200 kg. Un motor turbofán de diseño soviético Ivchenko AI-25 estaba ensamblado al fuselaje y se alimenta a través de tomas semicirculares situadas a ambos lados de la carlinga. El motor tiene sus toberas justo debajo de la cola. La demora inicial en el desarrollo de este aparato fue probablemente debida a problemas de adaptación de este motor a la estructura del L-39. Los cinco depósitos de combustible de material plástico se hallan detrás de la carlinga. El tren de aterrizaje principal se retrae en unas bahías preparadas a tal efecto en las alas; el delantero lo hace en una bahía situada en el morro. El entrenador básico no tiene armamento, pero dispone de dos pilones bajo las alas para tanques de combustible desechables y armamento de prácticas. La versión de ataque ligero dispone de cuatro puntos reforzados bajo las alas para armamento de ataque a suelo. La versión ZA también cuenta con un punto de anclaje bajo el fuselaje. Este modelo no se encuentra en producción y ha sido substituido por el Aero L-159. Historia operacional[editar] L-39 Civil simulando pertenecer con sus distintivos a la 84ª escuadrilla de ataque ligero. L-39ZA/ART de la Real fuerza Aérea de Tailandia durante el SAREX 2007. Mientras que las nuevas versiones van substituyendo a los L-39 en servicio, cientos de ellos continúan prestando servicio como entrenadores, y algunos han encontrado un nuevo hogar en manos privadas por todo el mundo. Esto es particularmente evidente en los Estados Unidos, donde su precio de entre 200.000 y 300.000 $ lo sitúan en el rango para los pilotos moderadamente ricos que buscan un avión de reacción personal rápido y ágil. Su popularidad ha llevado a la creación de la clase L-39 en la carrera aérea de Reno (aunque ha sido ampliada a aviones similares). A mediados de marzo de 2006, había 257 L-39 en el Registro Federal de Aviación de los Estados Unidos. El Patriots Jet Team, creado en 2003, utiliza 4 L-39 modificados con humo en los colores rojo, blanco y azul restaurados para ellos por Fry's Electronics. Variantes[editar] L-39X-02 - X11 Diez prototipos. L-39C (C pot Cvičná - entrenador) Versión estándar de producción. L-39V (Vpor Vlečná - remolcador) Versión monoplaza para blancos remolcados KT-04, ocho construidos. L-39ZO (Z por Zbraně - armamento) Versión de ataque ligero con cuatro pilones para armamento y la estructura de las alas reforzadas. L-39ZA Versión significativamente mejorada del L-39Z, emplea un tren de aterrizaje reforzado, una mayor capacidad de carga y un cañón gemelo GSh-23L de 23 milímetros bajo el piloto con 150 proyectiles. L-39Z/ART Versión para Tailandia con aviónica Elbit. L-39MS El Aero L-39MS Super Albatros es un entrenador militar desarrollado por la firma desde el L-39. Comparado con su predecesor, tiene un fuselaje reforzado, un morro más largo, una cabina actualizada y un motor más potente. Al realizar su primer vuelo el 30 de septiembre de 1996, se le cambió la designación por la de L-59. Operadores[editar] L-39C Albatros civil en Australia. Un L-39ZA (1701) eslovaco en un espectáculo aéreo en 2005. L-39M1 Fuerza Aérea Ucraniana Aero L-39 en el Museo de la Automoción y la Tecnología de Sinsheim Afganistán Angola Argelia Armenia Azerbaiyán Bangladés Bulgaria Camboya Cuba República Checa Checoslovaquia República Democrática Alemana Egipto Estonia Etiopía Georgia Ghana Hungría será retirado del servicio en 2009, para ser reemplazado por el L-159 ALCAs Irak Kazajistán Kirguistán Libia Lituania Nicaragua Nigeria Corea del Norte Rumania Rusia Eslovaquia Unión Soviética Siria Tailandia L-39ZA/ART (versión occidentalizada del Aero L-39 Albatros, equipada con aviónica israelí) Túnez Turkmenistán Uganda Ucrania Estados Unidos Uzbekistán Vietnam Yemen Incidentes notables[editar] 24 de enero de 2001: el fundador y presidente de Atlas Air, Michael A. Chowdry, murió cuando su L-39 se estrelló cerca de Watkins (Colorado). También falleció el periodista del Wall Street Journal Jeff Cole.23 2 de julio de 2003: Elmo Hahn, de 54 años, un veterano piloto, murió al estrellarse con su L-39 en Muskegon, Míchigan. Hahn volvía a Muskegon tras realizar filmaciones con el L-39 Albatros para la CNN. Pudo abandonar el avión al eyectarse tras el fallo del motor a causa de la entrada de algún objeto por las tomas de aire. No sobrevivió.4 16 de marzo de 2007: Un L-39 se estrelló en el espectáculo aéreo Tico Warbird en Titusville, (Florida), resultando muerto el piloto.5 El piloto fue identificado como Eilon Krugman-Kadi, de 58 años, de Gainesville, Florida, un antiguo piloto de caza israelí.6 El L-39 fue construido para la Fuerza Aérea Soviética en 1980 y fue desmilitarizado en 1999 por Ucrania.7 13 de septiembre de 2007: El piloto de carreras aéreas Brad Morehouse de Afton, Wyoming, murió al estrellarse su L-39 en la carrera aérea de Reno. Según los periódicos, al parecer perdió el control cuando su avión entró en la turbulencia originada por otro participante en la carrera.8 20 de junio de 2008: Un L-39 se estrelló durante un entrenamiento en Fehergyarmat, Hungría, resultando muertos sus pilotos.91011 21 de marzo de 2010: Se estrella un albatros L-39 de origen checoslovaco en la ciudad de Cumaná, Venezuela. La aeronave era pilotada por un instructor de vuelo, que minutos antes reportó a la torre de control que realizaría maniobras de emergencia. En el hecho se registraron tres víctimas fatales. 30 de agosto de 2011: Un avión militar lituano L-39 chocó en pleno vuelo con un Mirage francés en Siauliai (norte de Lituania). Los dos pilotos lituanos pudieron salir despedidos de la cabina y se les encontró después sanos y a salvo. El aparato francés pudo aterrizar. 22 de julio de 2019: Un avión militar L-39 libio realiza un aterrizaje de emergencia en una carretera al sur de Túnez, su piloto fue detenido por las fuerzas de la policía local. Especificaciones (L-39C)[editar] Características generales Tripulación: 2 Longitud: 12,1 m (39,8 ft) Envergadura: 9,5 m (31 ft) Altura: 4,8 m (15,6 ft) Superficie alar: 18,8 m² (202,4 ft²) Peso vacío: 3459 kg (7623,6 lb) Peso máximo al despegue: 5700 kg (12 562,8 lb) Planta motriz: 1× turbofán Progress/Ivchenko AI-25TL. Empuje normal: 16,9 kN (1724 kgf; 3800 lbf) de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 750 km/h (466 MPH; 405 kt) a 4.877 metros (16.000 pies). Velocidad mínima controlable (Vmc): Mach 0.80 Alcance: 1000 km (540 nmi; 621 mi) Techo de vuelo: 11 500 m (37 730 ft) Régimen de ascenso: 22 m/s (4330 ft/min) Carga alar: 250,0 kg/m² (51,23 lb/ft²) Carrera de despegue: 530 m (1.700 pies) Carrera de aterrizaje: 600 m (2.000 pies) Armamento Armas de proyectiles: pods (cápsula o compartimento múltiple) de ametralladoras de 7.62 mm Puntos de anclaje: 4 puntos externos con una capacidad de 1.290 kg (2.840 lb), para cargar una combinación de: Bombas: Bombas de caída libre y de racimo Misiles: Misiles A-A(K-13 y R-60) Otros: tanques desechables de combustible

KAI T-50 Golden Eagle El KAI T-50 Golden Eagle (골든이글) («Águila dorada» en inglés) es un avión de entrenamiento avanzado y caza ligero fabricado y desarrollado desde finales de los años 90 por la compañía surcoreana Korean Aerospace Industries, en colaboración con la estadounidense Lockheed Martin,4 siendo uno de los primeros aviones supersónicos desarrollados en el país asiático. Posteriormente, la compañía comenzó a modernizar los cuatro primeros prototipos del modelo, convirtiéndolos en una variante de caza ligero avanzado con la denominación FA-50.5 KAI T-50 Golden Eagle en una exhibición aérea en 2005. Tipo Avión de entrenamiento avanzado Avión de caza ligero Fabricante Korea Aerospace Industries Primer vuelo 20 de agosto de 2002 Introducido 22 de febrero de 2005 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea de la República de Corea Usuarios principales Fuerza Aérea de Indonesia N.º construidos >50 Coste unitario T-50: 21 mill. de dólares estadounidenses (2008)1 TA-50: 25 mill. de dólares estadounidenses (2011)2 FA-50: 30 mill. de dólares estadounidenses (2012)3 Desarrollo[editar] Demostración de vuelo del T-50. El T-50 estaba destinado originalmente a ser un avión de entrenamiento con capacidad para alcanzar velocidades supersónicas y que sirviera de entrenamiento y preparación para los pilotos del Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, caza que está en servicio en la Fuerza Aérea de la República de Corea, ya que hasta ese momento, esta utilizaba aviones turbohélice KAI KT-1. Además de como avión de entrenamiento, el T-50 debía servir también como avión de ataque ligero similar a los Northrop T-38 Talon o Northrop F-5 Freedom Fighter, y también como avión de apoyo aéreo, como el Cessna A-37 Dragonfly. El programa del T-50, inicialmente denominado KTX-2,6 se inició en 1992, aunque fue suspendido en 1995 hasta 1997, cuando volvió a ser reactivado, teniendo el diseño básico del avión en 1999. El desarrollo del Golden Eagle fue financiado en un 13 % por la compañía estadounidense Lockheed Martin (que proporcionaba diversos sistemas y tecnología), un 17 % por Korean Aerospace Industries (KAI) y el 70 % restante por el Gobierno de Corea del Sur.4 El avión recibió la denominación T-50 Golden Eagle en febrero del año 2000, completándose el montaje de la primera unidad entre el 15 de enero y el 14 de septiembre de 2001. El T-50 realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 2002, siendo su evaluación operativa entre el 28 de julio y el 14 de agosto de 2003. A finales de ese mismo año, la Fuerza Aérea de la República de Corea realiza un primer pedido de 25 unidades, que comenzaron a ser entregados en diciembre de 2005.6 La denominación T-50 se debe a que sigue la numeración con la que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos designa a sus unidades, para evitar así que otro modelo futuro reciba la misma, aunque ésta finalmente no tenga intención de adquirir el modelo en cuestión.78 Otras variantes del T-50 reciben la denominación A-50 y FA-50. El A-50 consiste en una versión armada que puede realizar misiones de ataque ligero, y que está diseñada para servir de plataforma desde la que se pueden lanzar armas guiadas de precisión, y que está equipada con el radar de impulsos Doppler AN/APG-67, fabricado por Lockheed Martin.6 Por otro lado, el FA-50 es un caza monoplaza equipado con el radar de impulsos Doppler EL/M-2032 de fabricación israelí,5 depósitos de combustible adicionales, aviónica mejorada, FLIR, RWR y otras mejoras. En diciembre de 2008, Corea del Sur firmó un contrato con Korean Aerospace Industries para convertir cuatro T-50 en FA-50 para el año 2012, además de un pedido adicional de 60 FA-50 para 2013, y en un futuro otros 150 FA-50 para reemplazar a los A-37 Dragonfly, F-4 Phantom II y Northrop F-5. Componentes[editar] 91011121314 Corea del Sur - Estados Unidos - Italia Estructura[editar] Sistema País Fabricante Notas Carlinga KAI Lockheed Martin Fuselaje KAI Lockheed Martin Alas y cola KAI Lockheed Martin Flaps y soportes de flaps Lockheed Martin Tren de aterrizaje KAI Lockheed Martin Sistema hidráulico KAI Lockheed Martin Sistema de frenado KAI Lockheed Martin Electrónica[editar] Panel trasero Sistema País Fabricante Notas Sistema de control de vuelo Lockheed Martin Triple FBW digital. Bucle completamente cerrado. Radar Selex Galileo Modelo Vixen 500E AESA. Para los prototipos se utilizó el EL/M-2032 de IAI y para la exportación a países árabes monta el AN/APG-67v4 de Lockheed Martin. Cabina de vuelo Lockheed Martin Equipo ECM-ESM LIG Nex1 Samsung Thales Sistema de chaff y bengalas LIG Nex1 Samsung Thales Contenedores de chaff y bengalas LIG Nex1 Samsung Thales Armamento[editar] Sistema País Fabricante Notas Cañón General Electric Modelo M61 Vulcan. Propulsión[editar] Sistema País Fabricante Notas Turbina Samsung Techwin General Electric 1 × F404 fabricado en Corea por Samsung Techwin bajo licencia Sistema de control de la turbina KAI General Electric Variantes[editar] T-50 Entrenador avanzado.15 T-50I Versión del T-50 para la Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia.1617 T-50TH Versión del T-50 para la Real Fuerza Aérea Tailandesa.18 T-50A Candidato descartado para el programa T-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, basado en el FA-50.19 T-50B Versión del T-50 de acrobacia aérea15 que utiliza el equipo acrobático surcoreano Black Eagles. TA-50 Versión de entrenamiento avanzado y de caza ligero.15 FA-50 Caza ligero, con el que se pretendía sustituir a los Northrop F-5E/F Freedom Fighter de la Fuerza Aérea de la República de Corea en 2013. Originalmente designados A-50. FA-50PH Versión del FA-50 para la Fuerza Aérea de Filipinas.2021 T-50IQ Versión del FA-50 para la Fuerza Aérea Iraquí.2223 F-50 Variante de caza monoplaza multimisión que fue considerada, pero cancelada en favor del KF-X.24 Operadores[editar] Mapa con los operadores del T-50 en azul. Corea del Sur Fuerza Aérea de la República de Corea: realizó un pedido de 50 T-50, 10 T-50B (que forman parte del equipo acrobático Black Eagles), 22 TA-50 y 60 FA-50.25 Indonesia Fuerza Aérea de Indonesia: adquirió 16 aviones T-50I en abril de 2011.2627 Entregados en 2014. Irak Fuerza Aérea de Irak: adquirió 24 aviones T-50IQ en diciembre de 2013.2627 Todos entregados en noviembre de 2019.28 Filipinas Fuerza Aérea de Filipinas: adquirió 12 aviones FA-50PH en febrero de 2013.2627 Entregas a partir de 2015, todos entregados el 31 de mayo de 2017.29 Se informó en 2017 la intención de adquirir otros 12 aparatos.30 Polonia Fuerza Aérea de Polonia: 12 FA-50 Block 10 y 36 FA-50PL Block 20 ordenados.31 Tailandia Real Fuerza Aérea de Tailandia: adquirió 4 aviones T-50TH en septiembre de 2015.2627 Entregas en 2018.3233 Ocho aparatos más ordenados en julio de 2017.3435 Especificaciones (FA-50)[editar] Referencia datos: Korea Aerospace36 Características generales Tripulación: Dos Longitud: 13,1 m (43,1 ft) Envergadura: 9,5 m (31 ft) Altura: 4,8 m (15,8 ft) Peso vacío: 6479,6 kg (14 281 lb) Peso útil: 5903,5 kg (13 011,3 lb) Peso máximo al despegue: 12 383,1 kg (27 292,3 lb) Planta motriz: 1× turbofan con postquemador General Electric F404. Empuje normal: 78,7 kN (8029 kgf; 17 700 lbf) de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 1852 km/h (1151 MPH; 1000 kt) Alcance: 1.851 km Techo de vuelo: 14.630 m Armamento Cañones: 1x General Dynamics A-50 de tres tubos rotativos interno de 20 mm Bombas: Mark 82 JDAM Misiles: AIM-9 Sidewinder AGM-65 Maverick Otros: Adaptador de bombas de prácticas SUU-20 Pods de guerra electrónica Depósitos de combustible externos

HAL Tejas El HAL Tejas (en sánscrito: तेजस् (?·i): "Radiante") es un avión de combate polivalente ligero de cuarta generación desarrollado en India por la empresa Hindustan Aeronautics Limited. Es una aeronave con diseño de ala en delta, empujada por un solo motor. Originalmente conocido como el Light Combat Aircraft (LCA) – una designación que todavía sigue siendo popular – la aeronave fue oficialmente bautizada como "Tejas"4 por el Primer Ministro Atal Bihari Vajpayee el 4 de mayo de 2003.5 La producción en serie del Tejas dio comienzo en el año 2007, de este modo logrando alcanzar la capacidad de servicio inicial para su evaluación operacional con la Fuerza Aérea India en 2008, seguido de una entrada en servicio operacional completa en 2010.6 Una variante de entrenamiento biplaza esta bajo desarrollo, así como una versión navalizada capaz de operar desde los portaaviones de la Armada India. Está previsto que la Fuerza Aérea India necesite de unos 200 aviones monoplaza y 20 aviones de entrenamiento biplaza, mientras que la Armada India puede pedir hasta 40 monoplazas para reemplazar sus Sea Harrier FRS.51 y Harrier T.60.7 HAL Tejas volando en febrero de 2017. Tipo Caza polivalente Fabricantes Hindustan Aeronautics Limited Diseñado por Aeronautical Development Agency Primer vuelo 4 de enero de 2001 Estado En pruebas Usuario Fuerza Aérea India Usuarios principales Armada India N.º construidos 2 de demostración tecnológica + 3 prototipos + 2 de producción (planeados más de 1231) Coste del programa 1.200 millones de US$2 Coste unitario 31 millones de US$ (coste de despegue en 2011)3 Componentes[editar] 8 Estados Unidos - India -- Israel - Reino Unido Estructura[editar] Sistema País Fabricante Notas Radomo ADA Fuselaje ADA Alas y cola ADA Tren de aterrizaje ADA Electrónica[editar] MFDs MFD izquierda y Open Architecture Computer detrás de los carteles Sistema País Fabricante Notas Sistema de control de vuelo Lockheed Martin ADA BAE Systems Cuádruple FBW digital. Bucle completamente cerrado. Radar DRDO ELTA Systems India intentó desarrollar un radar propio junto con Ericsson9 pero ante la imposibilidad de conseguirlo, decidió que ELTA Systems le adaptase un derivado de su modelo EL/M-203210 Cabina de vuelo Lockheed Martin ADA BAE Systems Casco DRDO Elbit Systems Sistema de escape Martin-Baker Asiento eyectable modelo Mk.16 Equipo ECM-ESM DARE Elbit Systems Sistema de adquisición de blancos Rafael Advanced Defense Systems Modelo LITENING11 Propulsión[editar] Sistema País Fabricante Notas Sonda de repostaje Cobham Turbina General Electric 1 × F414, inicialmente India intentó desarrollar sin éxito una turbina propia, la GTX-35VS. Ante su incapacidad para hacerlo12 el ADA contrató a la compañía francesa Snecma para desarrollarla junto a DRDO, pero el modelo derivado del Snecma M88 carecía de la poténcia requerida,13 por lo que finalmente se ha optado porque el Tejas porte la turbina de General Electric. Diseño[editar] Es un avión de caza ligero, monomotor de ala en delta de material compuesto, diseñado con "la estabilidad estática relajada" para mejorar la maniobrabilidad, en los bordes alares que se conectan con la cabina de mando en una posición bien adelantada. Originalmente destinado a servir como un avión de superioridad aérea, para combates contra otros aviones de combate con una secundaria función de ataque ligero, la flexibilidad de este enfoque de diseño con alas amplias y resistentes, ha permitido una gran variedad de transporte de armas bajo las alas, para transportar las nuevas bombas de guiado láser y satélite GPS, tipo Aire-superficie y Aire-tierra, esta nueva capacidad de transporte de armas le permite integrarse a las capacidades de un avión de diseño polivalente, multipropósito y multimisión, puede atacar y defender. El timón vertical de cola es fabricado con nuevos materiales compuestos, está diseñado para mantener la nave Tejas pequeña y ligera. El uso de esta nueva forma de diseño del ala, también reduce al mínimo las superficies de control necesarios, no tiene planos de cola ni planos delanteros, solo una única aleta dorsal vertical, esto permite el transporte de una gama más amplia de armas en pilones externos bajo las alas, y confiere mejores prestaciones de vuelo para combate contra otros aviones de combate, de alta velocidad y capacidad de maniobras de alta-alfa, características de rendimiento que son comparables al ala de diseño cruciforme, muy superior a un avión convencional de ala en delta. Numerosas pruebas del túnel de viento en modelos a escala y complejos análisis de la dinámica de fluidos computacional, han optimizado la configuración aerodinámica del nuevo diseño del Ala LCA, dándole mínima resistencia supersónica, una baja carga alar, y los altos índices de balanceo y cabeceo. Todas las armas se transportan en siete puntos de referencia, pilones de carga bajo la nave, con una capacidad total de más de 4.000 kg: tres estaciones de debajo de cada ala y uno en el eje central bajo el fuselaje de la nave. También hay una estación de carga, que se instala por debajo del fuselaje de la tobera de admisión de aire al motor, que puede transportar una variedad de vainas (FLIR, IRST, telémetro láser / designador, o de reconocimiento), en la línea central del fuselaje de la nave y en los pilones de carga interiores de las alas, junto al motor, en forma similar al caza Dassault Rafale de Francia. Tejas tiene integrados los tanques de combustible internos para llevar 3.000 kg de combustible en el fuselaje y alas, y una sonda de reabastecimiento en vuelo fija en el lado de estribor del fuselaje delantero, similar al caza Dassault Mirage 2000, para aumentar su alcance en combate con el repostaje de combustible en vuelo de un avión cisterna de combustible. Externamente, tiene instalados pilones de carga, para un máximo de tres o cinco tanques externos de combustible de 1200 - 800 litros (320 - 210 galones o de los Estados Unidos; 260 - o 180 galones-Imp), en las estaciones de carga de armas interiores de las alas y bajo el fuselaje central de la nave, para aumentar su alcance en combate, tiempo de vuelo en misiones de patrulla y merodeo. Materiales compuestos del Ala LCA[editar] El nuevo diseño del ala LCA, está construido de aleaciones de aluminio-litio, los materiales compuestos de fibra de carbono (C-FC) y aceros de aleación de titanio. El Tejas emplea C-FC materiales de hasta un 45% de su fuselaje en el peso de la nave, incluso en el fuselaje (puertas y pieles), alas (la piel, los largueros y las costillas), alerones, estabilizador vertical de cola, timón de dirección, los frenos de aire y las puertas del tren de aterrizaje. Los materiales compuestos se utilizan para hacer un avión más ligero y fuerte al mismo tiempo, en comparación con un diseño totalmente metálico, y en el empleo de la nueva Ala LCA, el porcentaje de C-FC es uno de los más altos entre los aviones modernos de su clase. Este nuevo diseño, además de hacer el avión mucho más ligero, le permite tener más potencia, elevación y maniobrabilidad, con un menor número de articulaciones, uniones o remaches, lo que aumenta la confiabilidad de la aeronave y disminuye la susceptibilidad del diseño, a las grietas de fatiga estructural, aumentando su vida útil y la vida operativa de la nave, superando ampliamente a los aviones de combate con ala en flecha y a los aviones convencionales de ala en delta. El estabilizador vertical de cola para acoplarse al Ala LCA, es una pieza monolítica con el interior fabricado como panal de nido de abeja, un enfoque que reduce su coste de fabricación en un 80% en comparación con el habitual "sustracción" o "deductivo" método, por el que el eje está tallada en un bloque de aleación de titanio, por un sistema informatizado numérico que controla la máquina talladora de la pieza. Ningún otro fabricante es conocido por haber hecho las aletas de una sola pieza para un avión de combate. El uso de materiales compuestos en el Ala LCA, resultó en una reducción del 40% en el número total de piezas, en comparación al uso de un bastidor metálico convencional para un ala tradicional. Además, el número de elementos de sujeción, se ha reducido a la mitad en la estructura compuesta de las más de 10 000 que se habría requerido, en un diseño de bastidor metálico convencional. El nuevo diseño compuesto también ayudó a evitar cerca de 2.000 agujeros que son perforados en la estructura del avión, para instalar los remaches como en un avión de diseño convencional. En general, el peso de la aeronave se reduce en un 21%, cada uno de estos factores puede reducir los costos de producción, una ventaja adicional para su producción en serie, y un significativo ahorro de costes para el fabricante, se realiza en el menor tiempo requerido para ensamblar el avión, siete meses para el diseño del Ala LCA, en comparación con 11 meses con una célula de metal convencional. El fuselaje de la variante naval del nuevo Tejas, será modificada con una caída de la nariz para proporcionar una mejor visión al piloto, durante la aproximación para el aterrizaje sobre el portaaviones (apostaje), las alas tendrá los controladores, de los principales vórtices de borde (LEVCON) junto a la cabina de mando del piloto, para aumentar la sustentación de la nave durante la aproximación y mejorar su capacidad de vuelo, a baja altitud y velocidad, con vuelos rasantes sobre el mar y en el momento del despegue en el portaaviones. Los LEVCONs son las nuevas superficies de control, que se extienden desde el borde de las raíces alares, que conducen a la cabina de mando y se extienden hasta el ala en delta, por lo tanto, permitir una mejor manipulación de baja velocidad y baja altitud de ala LCA, que de otro modo sería un poco obstaculizado, debido a la mayor resistencia mayor que los resultados del diseño un ala en delta convencional. Como beneficio adicional, los LEVCONs también aumentará la capacidad de control a altos ángulos de ataque (AOA), por tener otra posición al conectarse con el fuselaje, ángulo de ataque, que el resto del ala en delta. Las Tejas navales también tendrán una columna reforzada en el tren de aterrizaje, una segunda rueda delantera, el tren de aterrizaje principal más fuerte y alto, y mayor potencia en los motores, para el despegue desde la cubierta del Portaaviones. La variante entrenador de Tejas tendrá "aerodinámica común" con el diseño de los aviones de dos asientos naval, con una cabina extendida para aumentar la visibilidad del piloto. Variantes[editar] Prototipos[editar] Tejas LSP-02 en la exhibición Aero India de 2009. A continuación se muestra una lista de los ejemplares ya construidos y los proyectados. Se muestran la designación, el número de serie y la fecha del primer vuelo para cada uno de los aviones: Demostradores de tecnología TD: Technology Demonstrators TD-1 (KH2001) - 4 de enero de 2001 TD-2 (KH2002) - 6 de junio de 2002 Prototipos PV: Prototype Vehicles PV-1 (KH2003) - 25 de noviembre de 2003 PV-2 (KH2004) - 1 de diciembre de 2005 PV-3 (KH2005) - 1 de diciembre de 2006. Primera variante de producción. PV-4. Originalmente estaba planeado que fuese una versión naval, pero ahora es una segunda variante de producción. PV-5 (KH-T2009) - 26 de noviembre de 2009. Variante de entrenamiento biplaza. Prototipos de la versión naval NP: Naval Prototypes NP-1 - Variante naval biplaza. Presentado en julio de 2010.14 it will make its first flight by mid July 2011.15 NP-2 - Variante naval monoplaza. Producción en serie limitada LSP: Limited Series Production Fueron construidos 8 aviones LSP, que han realizado 1.746 vuelos de prueba hasta noviembre de 2011.16 Ya se encargó la producción en serie de 40 aviones más (SP - Series Production). LSP-1 (KH2011) - 25 de abril de 2007. Este ejemplar es propulsado por el motor F404-F2J3.17 LSP-2 (KH2012) - 16 de junio de 2008. Este es el primer ejemplar que monta el motor GE-404-IN20.17 LSP-3 - 23 de abril de 2010. El primer ejemplar en equipar el radar Hybrid MMR.1819 LSP-4 (KH2014) - 2 de junio de 2010. El primer ejemplar en volar en la configuración con la que será entregado a la Fuerza Aérea India.20 Además del radar Hybrid MMR, esta avión voló con un sistema dispensador de contramedidas y un sistema electrónico de identificación amigo-enemigo.21 LSP-5 (KH2015) - 19 de noviembre de 2010. Estándar con capacidad operacional inicial (IOC) con todos los sensores, incluyendo la iluminación nocturna de la cabina y el piloto automático.22 LSP-6. Este ejemplar será usado para incrementar el ángulo de ataque.23 También servirá para desarrollar mejor un revestimiento experimental para reducir la firma de radar del avión.15 LSP-7 y LSP-8. Ejemplares entregados a la Fuerza Aérea India para realizar las pruebas. El primero en agosto de 2011 y el segundo en diciembre del mismo año.15 SP-1 a SP-40. Está planeado que comiencen a estar operativos a finales de 2013. Los SP-1 y SP-2 serán entregados en marzo de 2012 al Escuadrón 45 (Flying Daggers) de la Fuerza Aérea India con base en Bangalore, Karnataka.15 Variantes de producción previstas[editar] Tejas Trainer. Versión de entrenamiento biplaza para la Fuerza Aérea India. Tejas Navy. Versiones monoplaza y biplaza con capacidad para operar desde portaaviones para la Armada India. La versión naval del Tejas estará lista para iniciar las pruebas en los portaaviones en 2013. Está programado que esta versión sea desplegada en los portaaviones INS Vikramaditya y futuros clase Vikrant.24 Estarán equipados para realizar despegues mediante rampa ski-jump y aterrizajes mediante detención. Dispondrá de estructura y tren de aterrizaje reforzados para soportar los aterrizajes en portaaviones y tendrá el frontal modificado para facilitar la visión del piloto. Tejas Mark 2. peradores[editar] India Fuerza Aérea India Armada India Especificaciones[editar] Referencia datos: tejas.gov.in25 lca-tejas.org,26 DRDO Techfocus27 Aero India 2011, Características generales Tripulación: 1 (piloto) Longitud: 13,2 m Envergadura: 8,2 m Altura: 4,4 m Superficie alar: 38,4 m² Peso vacío: 6.560 kg Peso cargado: 9.500 kg Peso máximo al despegue: 13.200 kg Planta motriz: 1× turbofán General Electric F404-GE-IN20. Empuje normal: 50 kN (5103 kgf; 11 250 lbf) de empuje. Empuje con postquemador: 84,5 kN (8618 kgf; 19 000 lbf) de empuje. Capacidad de combustible: Interna: 2.458 kg Externa: 2 × tanques de 1.200 litros bajo las alas y 1 × tanque de 725 litros bajo el fuselaje Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 2138 km/h (1329 MPH; 1154 kt) (Mach 1,8) a 15.000 m de altitud Alcance: 850 km (459 nmi; 528 mi) sin repostar Alcance en ferry: 3000 m (9843 ft) Techo de vuelo: 16 000 m (52 493 ft) Carga alar: 221,4 kg/m² Empuje/peso: 1,07 Límites de fuerzas soportadas: +9/−3,5 G Armamento Cañones: 1× Gryazev-Shipunov GSh-23 de doble cañón calibre 23 mm con 220 proyectiles. Puntos de anclaje: 8 en total (6× pilones subalares + 1× pilón central bajo el fuselaje + 1× soporte bajo la toma de aire izquierda para designadores de blancos con una capacidad de 4.000 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas guiadas por láser: KAB-1500L, GBU-16 Paveway II Bombas convencionales: FAB-250, FAB-500T, OFAB-250-270, OFAB-100-120 Bombas de racimo: RBK-500 Bombas antibúnquer: BetAB-500Shp Bombas incendiarias: ZAB-250/350 Bombas termobáricas: ODAB-500PM Cohetes: Contendedores de cohetes S-8 Cohetes Bofors 135 mm Misiles: Misiles aire-aire: Corto alcance: Python 5 o Vympel R-73 (guiados por infrarrojos) Medio alcance: Derby, Astra o Vympel R-77 (guiados por radar activo) Misiles aire-superficie: Misiles aire-tierra: Kh-59ME (guiado por TV) o Kh-59MK (guiado por láser) Misiles antibuque: Kh-35 o Kh-31 Otros: Contenedor de designación de blancos LITENING Tanques de combustible externos Aviónica Radar de impulsos Doppler LRDE / HAL Hyderabad MMR (Multi-Mode Radar) Pantalla de visualización frontal (HUD) CSIO Mira y pantalla montada en casco (HMDS) Elbit Systems

P.Z.L. Mielec TS-11 Iskra El PZL TS-11 Iskra ("Chispa" en polaco y en varias lenguas eslavas) es un avión de entrenamiento en combate con capacidades secundarias de reconocimiento y ataque, propulsado por un turborreactor diseñado por el Instytut Lotnictwa (Instituto de Aeronáutica) y fabricados por WSK PZL Rzeszów y usado por la Fuerza Aérea Polaca y la Fuerza Aérea India. TS-11 Iskra bis DF de la Fuerza Aérea Polaca en el Radom Air Show de 2005. Tipo Avión de entrenamiento Fabricantes PZL Mielec Primer vuelo 5 de febrero de 1960 Introducido 1964 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Polaca Usuarios principales Fuerza Aérea India Producción 1963-1987 N.º construidos 424 Historia y diseño[editar] El diseño del biplaza a reacción de entrenamiento primario y avanzado PZL TS-11 Iskra comenzó en 1957, a fin de obtener un nuevo avión que reemplazase al biplaza de entrenamiento básico PZL TS-8 Bies. Se construyeron cuatro prototipos y el vuelo inaugural de este modelo se registró el 5 de febrero de 1960. Una vez que en el curso de 1961 se recibiera la aprobación oficial, las primeras entregas comenzaron en marzo de 1963; el TS-11 se convirtió en un tipo operacional con las Fuerzas Aéreas de Polonia en 1964. Se produjeron un total de más de 500 ejemplares, no sólo para dotar a la fuerza aérea del país, sino para su exportación a la India a la que se le suministraron 50 aparatos.1 Monoplano cantilever de construcción enteramente metálica de alas rectas de implantación media y un fuselaje en góndola y larguero de cola con tren de aterrizaje triciclo retráctil y propulsado por un turborreactor montado en el fuselaje detrás de la cabina. Los primeros aviones estaban propulsados con el turborreactor de construcción polaca HO-10 de 780 kg de empuje, pero a partir de mediados de los años sesenta, recibieron paulatinamente el SO-1 de 800 kg de empuje, el WSK SO-3 y el repotenciado SO-3W.1 Variantes[editar] TS-11 Iskra MR del Biało-Czerwone Iskry TS-11 Iskra bis B TS-11 Iskra bis B TS-11 Iskra-Bis A primera versión biplaza de serie para entrenamiento primario y avanzado; dotado de dos soportes subalares para cargas externas TS-11 Iskra-Bis B biplaza de entrenamiento primario y avanzado, con cuatro soportes subalares para cargas externas TS-11 Iskra-Bis C versión monoplaza de reconocimiento con mayor capacidad de combustible y una cámara montada en la sección inferior del fuselaje TS-11 Iskra-Bis D básicamente similar al Iskra-Bis B; suministrada a Las Fuerzas Aéreas de la India TS-11 Iskra-Bis DF última versión de producción; biplaza de entrenamiento de caza y reconocimiento, con capacidad aumentada de armamento o con tres cámaras TS-11 Iskra R versión biplaza de reconocimiento naval, equipada con un radar de vigilancia, RDS-81. Seis aviones convertidos en 1991 TS-11 Iskra BR 200 prototipo de avión de reconocimiento y ataque monoplaza presentado en 1972; no entró en producción TS-11 Iskra MR TS-11 con aviónica modernizada según los estándares de la OACI y operada por el equipo acrobacia aérea Biało-Czerwone Iskry desde 1998 TS-11 Iskra Jet / TS-11 Spark aparatos que después de retirarse del servicio, fueron desarmados y vendidos a usuarios privados en los Estados Unidos, Australia y otros países como un pájaro de guerra valorado por sus asientos dobles y su fácil manejo TS-11F Iskra propuesta de versión modernizada del TS-11 realizada por el Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, como avión de entrenamiento para preparar pilotos para operar en F-16 C / D Block 52+ Operadores[editar] India La Fuerza Aérea India ha recibido 76 aviones. Todos fueron retirados en diciembre de 2004.2 Polonia Fuerza Aérea de la República Polaca Especificaciones[editar] (TS-11 Iskra-Bis DF) Referencia datos: Data from Jane's All The World's Aircraft 1976-77 3 Características generales Tripulación: 2 (Instructor y estudiante) Longitud: 11,15 m Envergadura: 10,06 m Altura: 3,50 m Superficie alar: 17,5 m² Peso vacío: 2.560 kg Peso máximo al despegue: 3.840 kg Planta motriz: 1× Turborreactor WSK SO-3W. Empuje normal: 9,8 10,8 de empuje. Rendimiento Velocidad nunca excedida (Vne): 770 Km/h Velocidad máxima operativa (Vno): 720 km/h Velocidad crucero (Vc): 600 km/h (373 MPH; 324 kt) Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 140 km/h (87 MPH; 76 kt) Alcance: 1.260 km Techo de vuelo: 11.000 m Régimen de ascenso: 14,8 m/s (2913 ft/min) Carga alar: 213 kg/m² (43,6 lb/ft²) Empuje/peso: 0.30 Armamento Cañones: 1× cañón NR-23 o NS-23 de 23 mm Puntos de anclaje: 4 con una capacidad de 500 kg, para cargar una combinación de: Cohetes: 4 x contenedores de cohetes S-5 de 4 tubos cada uno.

PZL M28 El PZL M28 Skytruck es un avión STOL ligero polaco de carga y pasajeros, producido por PZL Mielec, como un desarrollo del Antonov An-28 construido bajo licencia. Los primeros aviones construidos bajo licencia fueron designados PZL An-28. Los modelos de reconocimiento y patrulla marítima se denominan PZL M28B Bryza ("brisa marina"). PZL M28B Bryza de la Fuerza Aérea Polaca en el aeropuerto de Luxemburgo. Tipo Avión de transporte/patrulla marítima Fabricante PZL Mielec Diseñado por Antonov/ PZL Mielec Primer vuelo 22 de julio de 1984 (PZL An-28) 24 de julio de 1993 (PZL M28 Skytruck) Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Polaca Usuarios principales Armada Polaca Aviación del Ejército Libertador Producción 1984-1993 (PZL An-28) 1993-actualidad (PZL M28 Skytruck) Desarrollo del Antonov An-28 Desarrollo[editar] El Antonov An-28 fue el ganador de una competición, contra el Beriev Be-30, que buscaba un nuevo transporte ligero utilitario y de pasajeros para las rutas cortas de Aeroflot, concebido para reemplazar al muy exitoso biplano An-2. El An-28 se deriva del anterior An-14. Las similitudes con el An-14 incluyen una disposición de ala alta y empenajes y timones dobles, pero se diferencia en que tiene un fuselaje mayor y reelaborado, con motores turbohélice. La planta motriz original era el TVD-850, pero los modelos de producción están propulsados por el más potente TVD-10B, con hélices tripala. El An-28 realizó su primer vuelo como An-14M en septiembre de 1969 en la URSS. Un avión subsiguiente de preproducción voló por primera vez en abril de 1975. La producción del An-28 fue luego transferida a PZL Mielec de Polonia en 1978, aunque no fue hasta el 22 de julio de 1984 que voló el primer avión de producción polaca. El certificado de modelo soviético fue emitido en abril de 1986. PZL Mielec se ha convertido en la única fuente de An-28 de producción. La variante básica, sin diferencias respecto a la soviética, fue designada PZL An-28 y estaba propulsada por motores PZL-10S (TVD-10B bajo licencia). Fueron en su mayoría construidos para la URSS, hasta su desaparición. El avión fue desarrollado por PZL Mielec en una versión occidentalizada propulsada por turbohélices Pratt & Whitney PT6A-65B de 1100 shp (820 kW) con hélices pentapala Hartzell, más alguna aviónica occidental (BendixKing) (una característica distinguible son los tubos de escape asomando por los lados de las góndolas motrices). El modelo recibió la certificación polaca en marzo de 1996, y el certificado Part 23 de la FAR estadounidense el 19 de marzo de 2004. Aparte del Skytruck, PZL Mielec desarrolló una familia de aviones de transporte ligero y reconocimiento marítimo para la Fuerza Aérea y Armada polacas en los años 90, con motores originales PZL-10S, denominados PZL M28B en la Fuerza Aérea y Bryza en la Armada. Desde el año 2000, los M28B fabricados nuevos comenzaron también a ser equipados con hélices pentapala. PZL Mielec fue comprada por Sikorsky en 2007. Comprada inicialmente para producir estructuras de helicópteros, la compañía también fabrica 10 M28 al año.1 El actual propietario de Sikorsky, Lockheed Martin, ha vendido el avión a los gobiernos de Indonesia, Jordania, Polonia, Venezuela, Vietnam, los Estados Unidos y operadores comerciales. Dividido igualmente entre solicitudes comerciales y militares, compite con el Viking Air Twin Otter, el Let 410 y el Dornier 228.1 Diseño[editar] Ala alta arriostrada, aletas verticales gemelas y tren de aterrizaje triciclo. El M28 es un monoplano bimotor de ala alta arriostrada con fuselaje totalmente metálico, aletas verticales gemelas y tren de aterrizaje triciclo. Si falla un motor, un deflector por delante del alerón se abre automáticamente en el ala opuesta.2 Esto limita la caída del ala a 12° en cinco segundos en lugar de 30°.3 Es capaz de realizar despegues y aterrizajes cortos (STOL) y operaciones a gran altura y con altas temperaturas.1 Aerodinámicamente, despliega slats de borde de ataque cuando se aproxima a la velocidad de pérdida, permitiendo una baja velocidad de pérdida de 119 km/h, y aunque la carrera de aterrizaje certificada es de 500 m, PZL ha demostrado que aterriza en 156 m.1 Los separadores inerciales de las entradas de los conductos de aire, y la configuración invertida del PT6 y el ala alta protegen los motores y hélices de daños producidos por objetos extraños en operaciones en pistas no preparadas. Están disponibles múltiples configuraciones: un avión comercial de 19 pasajeros con asientos 2-1 y contenedor de equipaje bajo la panza; un avión de carga con opción de un montacargas manual de 500 kg; el más común combi; un transporte VIP; uno de evacuación médica con seis literas y siete asientos; una versión de búsqueda y rescate; una versión de lanzamiento de paracaidistas de 17 asientos; una cabina utilitaria de 18 pasajeros y se considera una versión de lucha aérea contra el fuego.1 Dos personas pueden intercambiar las configuraciones de pasajeros y carga en siete minutos.1 Sus puertas traseras de apertura interior permiten el lanzamiento de cargas y operaciones utilitarias, así como la entrada de pasajeros.1 Puede despegar en 550 m con el MTOW de 7500 kg.1 La carga máxima es de 2300 kg, y puede llevar 2300 kg a más de 190 km u 1100 kg con combustible a tope a más de 1300 km.1 Historia operacional[editar] Por 2006, se habían construido 176 An-28 y M28 de todas las variantes en Polonia. La mayoría de los numerosos operadores son la antigua aviación civil soviética y la Fuerza Aérea y Armada polacas (alrededor de 25 por 2006), pequeñas cantidades se usan por la aviación civil polaca y en los Estados Unidos, Nepal, Colombia, Venezuela, Vietnam e Indonesia. El 12 de febrero de 2009, el semanal Air Force Times informó que el Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (ASFOC) recibiría 10 PZL M28 Skytruck en junio del mismo año.4 Estos aviones llevan la designación C-145A Skytruck de la serie de designación de modelos (MDS) de la Fuerza Aérea. En 2011, un avión se estrelló al aterrizar en Afganistán y resultó dañado sin posibilidad de reparación.5 Variantes[editar] PZL M28 Skytruck. PZL M28B Bryza 1R con una librea conmemorativa. M28 Bryza en el aeródromo de Okęcie. Variantes de fuselaje[editar] PZL An-28 Variante original bajo licencia de Antonov, con motores PZL-10S (TV-10B bajo licencia). PZL M28 Skytruck Variante de desarrollo con fuselaje y alas rediseñados, nuevos motores Pratt & Whitney Canada, nueva aviónica occidenteal, rotores pentapala, y otros cambios menores. PZL M28B Bryza Variante militarizada usada por la Fuerza Aérea y Armada polacas, similar al Skytruck, pero con motores PZL-10S, PZL M28+ Skytruck Plus Prototipo de una nueva variante alargada con más espacio interior, no puesta en producción. C-145A6 Variante volada por el Centro de Guerra de Operaciones Especiales de la USAF. Similar al Skytruck, pero con turbohélices Pratt and Whitney PT6A-65B. La USAF ha comenzado a retirar el avión, entregándose el primer avión, AF Ser. No. 08-0310, al 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group en la Davis-Monthan AFB, Arizona, el 28 de mayo de 2015. En junio del mismo año, 11 de los 16 aviones estaban almacenados.7 Variantes en uso por las fuerzas armadas polacas[editar] PZL An-28TD Variante básica de transporte. Usada principalmente para transporte y entrenamiento de paracaidistas, dos construidos. PZL M28B Varios aparatos de transporte con similares mejoras presentando modernizaciones de aviónica y fuselaje: Bryza 1TD, dos construidos; M28B, tres construidos; M28B Salon, uno construido; M28B TDII, TDIII y TDIV, dos construidos de cada variante. PZL M28B Bryza 1R Variante de patrulla marítima y reconocimiento (equipada con: Radar 360º de Búsqueda y Vigilancia ASR-400, bus de datos Link-11). Usada principalmente en el patrullaje de la frontera marítima, operaciones de búsqueda y rescate y protección de la zona marítima económica nacional, siete construidos. PZL M28B Bryza 1E Variante de reconocimiento y patrulla marítima ecológica, dos construidos. PZL M28B Bryza 1RM bis Variante de patrulla y reconocimiento con capacidad de detección submarina, del año 2004 (equipada con: Radar 360º de Búsqueda y Vigilancia ARS-800-2, eyección de sonoboyas hidroacústicas desechables, Sistema de Imagen Termal (FLIR), detector de anomalías magnéticas, bus de datos Link-11). Usada principalmente en patrulla de fronteras marítimas, operaciones de búsqueda y rescate y protección de la zona marítima económica nacional, uno construido por 2006. PZL M28 05 Skytruck Variante de patrulla marítima y SAR de la Policía Fronteriza Polaca, del año 2006 (equipada con Radar de Búsqueda y Vigilancia ARS-400M y sistema FLIR), uno construido por 2006. Operadores[editar] PZL M28B Bryza 1R de la Armada Polaca. PZL Mielec M-28 Skytruck de la Guardia Nacional de Venezuela en la Base Aérea Teniente Vicente Landaeta Gil. en Barquisimeto, Venezuela. #M28 de Sikorsky, matrícula AEE-208. Ecuador Civiles[editar] Guyana JAGS Aviation Guyana: 1 Indonesia Policía Nacional Indonesia: 4 Estados Unidos Sierra Nevada Corporation: 2 Arizona Department of Public Safety: 2 Militares[editar] PZL M28B bis (Bryza Bis). Ecuador Ejército del Ecuador: 1 en servicio por septiembre de 2018, comprado para reemplazar a un IAI Arava accidentado.89 Estonia Fuerza Aérea Estonia: 2 ex C-145A donados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el primero recibido en marzo de 2019.1011 Alemania Bundeswehr: 2 alquilados a una compañía privada para su uso en entrenamiento de paracaidistas desde 2017.12 Jordania Real Fuerza Aérea Jordana: 313 Nepal Ejército Nepalí: 214 Polonia Fuerza Aérea Polaca: 25 Armada Polaca: 16 Policía Fronteriza de Polonia: 1 Estados Unidos United States Air Force Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea 318th Special Operations Squadron (2007-2013) 6th Special Operations Squadron (2012-) Mando de la Reserva de la Fuerza Aérea 711th Special Operations Squadron (2013-) Venezuela Aviación del Ejército Libertador: 12 Guardia Nacional de Venezuela: 13 Vietnam Fuerza Aérea Popular Vietnamita: 115 Accidentes[editar] El 4 de noviembre de 2005, un M28 de la Fuerza Aérea Vietnamita se estrelló en el distrito de Gia Lam, Hanoi. Los tres tripulantes murieron.16 El 28 de octubre de 2010, un M28 operado por la Policía Indonesia se estrelló en la región de Nabire del estado indonesio de Papúa, muriendo cinco personas.17 El 3 de diciembre de 2016, un PZL Skytruck perteneciente a la Policía Nacional Indonesia se estrelló en el océano en Dabo, Islas Riau, mientras transportaba a 13 personas. Todos murieron en el accidente. Los testigos declararon que el avión había sufrido un fallo en vuelo y que el motor del mismo estaba emitiendo humo negro.18 El 30 de mayo de 2017, un PZL Skytruck, perteneciente al Ejército Nepalí con el registro NA-048, se estrelló en el aeropuerto Kolti de Bajura mientras su piloto estaba intentando aterrizar el avión. El avión de carga debía aterrizar en el aeropuerto Simikot en el distrito de Humla. Sin embargo, las malas condiciones atmosféricas forzaron al piloto a desviarse hacia Bajura. Este último murió, mientras que los otros dos tripulantes resultaron heridos.19 Especificaciones (PZL M28)[editar] PZL M28B Bryza. PZL M28B Bryza. Referencia datos: Jane's All The World's Aircraft 2003–200420 Características generales Tripulación: Dos pilotos Capacidad: 20 pasajeros Carga: 2000 kg (4408 lb) Longitud: 13,1 m (43 ft) Envergadura: 22,1 m (72,4 ft) Altura: 4,9 m (16,1 ft) Superficie alar: 39,7 m² (427,6 ft²) Peso vacío: 4100 kg (9036,4 lb) Peso máximo al despegue: 7500 kg (16 530 lb) Planta motriz: 2× turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65B. Potencia: 820 kW (1131 HP; 1115 CV) cada uno. Rendimiento Velocidad nunca excedida (Vne): 355 km/h (221 MPH; 192 kt) Velocidad crucero (Vc): 270 km/h (168 MPH; 146 kt) Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 123 km/h (76 MPH; 66 kt) Alcance: 1500 km (810 nmi; 932 mi) Techo de vuelo: 7620 m (25 000 ft) Régimen de ascenso: 11 m/s (2165 ft/min) Armamento Armas de proyectiles: ametralladoras de 7,2 mm Puntos de anclaje: 2 puntos fuertes con una capacidad de 320 kg cada uno, para cargar una combinación de: Cohetes: Hydra de 70 mm Misiles: AGM-144 Hellfire

Aermacchi S-211 El Aermacchi S-211 es un avión de entrenamiento a reacción, diseñado por el fabricante aeronáutico italiano SIAI Marchetti, empresa que lo denominó originalmente como S.211. Se llegaron a fabricar 60 unidades de este modelo. Aermacchi compró sus derechos de fabricación en el año 1997, llegando a diseñar una variante del mismo, denominada M-311. S-211 de la Fuerza Aérea Filipina Tipo Avión de entrenamiento Fabricante SIAI-Marchetti (1981 - 1997) Alenia Aermacchi (desde 1997) Primer vuelo 10 de abril de 1981 Introducido 1984 Usuario Fuerza Aérea de la República de Singapur (histórico) Usuarios principales Fuerza Aérea Filipina Fuerza Aérea de Haití (histórico) N.º construidos 60 Desarrollado en Alenia Aermacchi M-311 Variantes[editar] S-211 Versión inicial de la aeronave, vendida a las fuerzas aéreas de Haití, Filipinas y Singapur.1 S-211A Versión propuesta, desarrollada conjuntamente con Grumman para el programa JPATS. Se llegaron a fabricar dos prototipos, convertidos a partir de dos antiguos S-211 haitianos.1 M-311 Versión modernizada y actualizada, presentada por Aermacchi en 2004. Se fabricaron dos prototipos.1 Operadores[editar] Actuales[editar] Filipinas Fuerza Aérea Filipina - 25 aeronaves, de las cuales 15 se fabricaron en las instalaciones de la Philippine Aerospace Development Corporation.1 Debido a los accidentes sufridos, quedan 13 en su inventario, de las cuales 5 permanecen en servicio.123 Antiguos[editar] Singapur Fuerza Aérea de la República de Singapur - 32 aeronaves, incluyendo las 24 fabricadas en las instalaciones de Singapore Aircraft Industries y dos aeronaves compradas de segunda mano a Haití.1 Se reemplazaron por la aeronave Pilatus PC-21.4 Haití Fuerza Aérea de Haití - Se entregaron 4 aeronaves en junio de 1985, siendo retiradas y puestas a la venta en 1990.5 Especificaciones (S-211)[editar] Referencia datos: Jane's All the World's Aircraft 1988-896 Características generales Tripulación: 2 (alumno e instructor) Longitud: 9,31 m Envergadura: 8,43 m Altura: 3,8 m Superficie alar: 12,6 m² Peso vacío: 1.850 kg Peso máximo al despegue: 2.750 kg Planta motriz: . Rendimiento Velocidad nunca excedida (Vne): 740 km/h (460 MPH; 400 kt) Velocidad máxima operativa (Vno): 667 km/h (414 MPH; 360 kt) Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 138 km/h (86 MPH; 75 kt) con flaps Alcance: 1668 km (901 nmi; 1036 mi) Techo de vuelo: 12 192 m (40 000 ft) Régimen de ascenso: 21 m/s (4134 ft/min) m/s

Alenia Aermacchi M-346 Master El Alenia Aermacchi M-346 Master es un avión biplaza de entrenamiento militar avanzado tipo LIFT y ataque ligero, de propulsión biturbina y alta maniobrabilidad.Está basado en desarrollos conjuntos de Aermacchi y Yakovlev para un avión que terminó derivando en dos aeronaves: M-346 y Yak-130. M-346 Master de la Aeronautica Militare volando en 2015. Tipo Avión de entrenamiento avanzado Avión de ataque ligero Fabricante Leonardo Finmeccanica (a partir de 2016) Alenia Aermacchi Primer vuelo 15 de julio de 2004 Estado En servicio Usuario Aeronáutica Militar Italiana Usuarios principales Fuerza Aérea Israelí Fuerza Aérea de Singapur N.º construidos 721 Coste unitario USD 20 millones.2 Desarrollo del Yakovlev Yak-130 Historia[editar] En 1993 Aermacchi firmó un contrato de asociación con Yakolev sobre el nuevo entrenador que estaba desarrollando para la Fuerza Aérea de la Federación Rusa. El avión resultante realizó su primer vuelo en 1996 y se llevó a Italia el año siguiente para sustituir al Aermacchi MB-339. En ese momento el avión se comercializaba como Yak/AEM-130, aunque el año 2000, diferencias en las prioridades de las dos empresas llevaron al fin de la asociación y a que cada una desarrollase su propio avión. Aermacchi se quedó con los derechos de comercialización mundiales, salvo para Rusia y la Comunidad de Estados Independientes. A pesar de esto, Libia y Argelia han podido hacer pedidos del Yak-130. Es una versión simplificada del avión de entrenamiento, previsto por las dos empresas y utiliza exclusivamente equipamiento occidental. Alenia Aermacchi M-346 - prototipo 001 M-346 prototipo 001 el 2006 en 'Giornata Azzurra', Italia M-346 - prototipo 002 en Le Bourget de París el 2005 Yak/AEM-130 (RA-43130) en Zhukovski en 1999 El primer prototipo voló el 15 de julio de 2004. Se espera que las entregas a otros países se inicien en 2008. En enero de 2005 el ministro de defensa de Grecia firmó un acuerdo por el cual se convertía en socio del programa. En 2010 Israel fue el primer país en confirmar su compra para entrenamiento de pilotos de combate. Diseño[editar] Es un avión de entrenamiento biplaza desde su concepción, pensado en el entrenamiento de pilotos de combate que pasarán a cazas de primera línea con alta capacidad de ataque y maniobrabilidad, el copiloto entrenador de combate se sienta en una posición más alta, que el piloto capitán de la aeronave, esto permite al copiloto despegar, aterrizar y maniobrar la nave en plena capacidad, y realizar todas las maniobras aéreas, giros cerrados y simulación de combate contra otros aviones de combate. La implementación de estos nuevos aviones de entrenamiento avanzado, permite reducir los costos de las horas de vuelo en aviones más avanzados, que son más grandes, pesados y de alto costo operativo por hora de vuelo. Por lo que, su diseño aerodinámico y el control electrónico de vuelo Fly-by-wire permiten mantener la sustentación en ángulos de ataque muy pronunciados, en forma similar a los nuevos aviones de combate de Cuarta generación de cazas de reacción y hasta los más avanzados Quinta generación de cazas de reacción, que van a equipar a las Fuerzas Aéreas de varios países del mundo en el nuevo siglo. Tiene las alas altas y adelantadas, en la denominada forma de flecha, los bordes de ataque extendidos, desde el ala principal hasta los costados de la cabina de mando, lo que le facilita los giros cerrados requeridos en maniobras de combate, en forma similar al caza de combate Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, es uno de los aviones más maniobrables del mundo, puede imitar todas las maniobras de combate de otros aviones, programando en la computadora de la aeronave las características de vuelo de otros aviones de combate, antes de iniciar las maniobras de entrenamiento de pilotos, incluso limitar su capacidad de vuelo con el transporte simulado de armas y mayor carga de combustible. Componentes[editar] Bélgica - España - Estados Unidos - Finlandia - Francia - Grecia - Israel - Italia - Noruega - Reino Unido - Suecia - República de China - Turquía Electrónica[editar] Sistema País Fabricante Notas Lenguajes de programación SPARK, Ada Sistema de control de vuelo Cuádruple FBW digital. Bucle completamente cerrado. TAWS (opción) Sí TCAS (opción) Sí Entorno de desarrollo basado en modelos del piloto automático MathWorks MATLAB Lenguajes de programación del piloto automático MathWorks Simulink, Stateflow CPU del piloto automático Freescale PowerPC Armamento[editar] Sistema País Fabricante Notas Pod de cañón (opción) FN Herstal M3M de 12.7 mm Pod de cañón (opción) GIAT/Nexter NC-621 de 20 mm Kit de guiado JDAM para bombas de caída libre Boeing Kit de guiado láser Paveway II para bombas de caída libre Raytheon Lockheed Martin Kit de guiado GPS/láser Enhanced Paveway II para bombas de caída libre Raytheon Lockheed Martin Kit de guiado láser Lizard 2 para bombas de caída libre Elbit Kit de guiado GPS/INS/(láser) Lizard 4 para bombas de caída libre Elbit Kit de guiado GPS/INS/láser TEBER para bombas de caída libre Roketsan Kit de guiado GPS/CCD/IIR Spice para bombas de caída libre Rafael Advanced Defense Systems Bomba guiada GBU-39 Small Diameter Bomb Boeing Defense, Space & Security Misil antitanque Brimstone MBDA UK Misil aire-aire de corto alcance AIM-9L Sidewinder Raytheon NAMMO Misil aire-aire de corto alcance IRIS-T Diehl BGT Defence SENER Aeroespacial Internacional de Composites SA Expal INTRACOM Defense Electronics Hellenic Defense Systems Avio S.p.A. Litton Italia Magnaghi Simmel Difesa NAMMO Flygtekniska försöksanstalten Saab Bofors Dynamics Misil aire-aire BVR AIM-120 AMRAAM Raytheon NAMMO Bomba Mark 82 General Dynamics Bomba Mark 83 General Dynamics Propulsión[editar] Sistema País Fabricante Notas Motor ITEC 2 × F124-GA-200 Operadores[editar] Esta lista está incompleta. Puedes ayudar ampliándola. A febrero de 2020 las siguientes fuerza aéreas operan el M-346:3 Israel Fuerza Aérea Israelí - 30 unidades en servicio.45 Italia Aeronautica Militare - 22 unidades en servicio.6 Polonia Fuerza Aérea de Polonia - 8 unidades en servicio. Otras 8 ordenadas.7 Singapur Fuerza Aérea de la República de Singapur - 12 unidades en servicio.891011 Especificaciones (M-346)[editar] Características generales Tripulación: 2 (instructor y estudiante). Longitud: 11,5 m (37,7 ft) Envergadura: 9,7 m (31,9 ft) Altura: 5 m (16,3 ft) Superficie alar: 23,5 m² (253 ft²) Peso vacío: 4610 kg (10 160,4 lb) Peso cargado: 6700 kg (14 766,8 lb) Peso máximo al despegue: 9500 kg (20 938 lb) Planta motriz: 2× turborreactores Honeywell/ITEC F124. Empuje normal: 27,8 kN (2835 kgf; 6250 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 1066 km/h (662 MPH; 576 kt) Mach 0.870 172 826 45 Alcance: 1890 km (1021 nmi; 1174 mi) Techo de vuelo: 13 715 m (44 997 ft) Régimen de ascenso: 20.000 pies/min 6.098 m/min Empuje/peso: 4,1 N/kg

Aermacchi MB-339 El Aermacchi MB-339 es un avión entrenador militar y de ataque ligero construido por la compañía italiana Alenia Aermacchi. Fue desarrollado como reemplazo del Aermacchi MB-326.1 Un MB-339 durante la exhibición RIAT de 2004. Tipo Avión de entrenamiento Fabricante Alenia Aermacchi Primer vuelo 12 de agosto de 1976 Usuario Fuerza Aérea Italiana Usuarios principales Real Fuerza Aérea Neozelandesa Fuerza Aérea del Perú Real Fuerza Aérea Malasia Fuerza Aérea Nigeriana Producción 1978 - presente N.º construidos 230 Desarrollo del Aermacchi MB-326 Desarrollo[editar] Aermacchi, al intentar dar un nuevo impulso a su anterior producto el Aermacchi MB-326, desarrolló una versión mejorada y actualizada, de cara a cumplir con las nuevas exigencias de entrenamiento de diversas aviaciones militares, y en particular de la italiana. A este nuevo desarrollo se le llamó MB-339, que aún conservando muchos de los elementos de su predecesor, se trataba en muchos aspectos, de un producto totalmente nuevo. Se fabricaron dos prototipos a los que se llamó MB-339X. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural el 12 de agosto de 1976, llevando a los mandos al piloto Franco Bonazzi. El segundo prototipo voló por primera vez el 20 de mayo de 1977. La AMI (Aeronatica Militare Italiana) mostró pronto un gran interés por este aparato, del cual recibió en los años siguientes 102 unidades de este modelo. El 30 de mayo de 1980 se llevó a cabo el vuelo del prototipo del MB-339K Veltro II, que es una versión monoplaza y tiene unas características muy parecidas a las del MB-326K. La intención de esta nueva versión era la de dar un nuevo impulso a las ventas. Este avión fue dotado de un motor Viper 680-43, de 1995 kg de empuje y de una nueva aviónica. A pesar de estas mejoras, no se recibió ningún pedido de esta versión. Este nuevo propulsor fue también montado en el modelo biplaza, en lo que fue la variante MB-339B, pero esta variante tampoco obtuvo ningún éxito comercial. Diseño[editar] En primer lugar, el puesto de pilotaje de alumno e instructor están a diferente altura, lo que permite a este último tener una buena visión, que era escasa en el Aermacchi MB-326. Tiene una nueva deriva, manteniendo seis pilones subalares como el MB-326G y también el motor Viper 632-43, el cual Aermacchi consideró sustituirlo por un turbofán más eficiente y potente, pero este proyecto fue cancelado por considerar que el motor actual era fiable y estaba dotado de óptimas prestaciones en relación con su coste. Está dotado de modernos asientos eyectables Martin-Baker 1T-10F con capacidad cero-cero, es decir, que la tripulación se puede lanzar con las máximas posibilidades de supervivencia, con velocidad de salida y altitud 0. Variantes[editar] MB-339X Dos prototipos MB-339A Variante de producción original para Italia. Entraron en servicio a partir de 1979. MB-339PAN Variante para la patrulla acrobática italiana Frecce Tricolori. En 1982, 19 unidades sustituyeron a los Fiat G-91R. Se diferencian de la versión base por la incorporación de un generador de humo. MB-339RM Variante de calibración de radio y radar, 8 unidades fueron ligeramente modificadas para la calibración de radioayudas militares. MB-339AA Versión del MB-339A fabricada para Argentina. Fueron entregados a tiempo para su participación en 1982 en la Guerra de las Malvinas. Fue el único reactor argentino que pudo operar desde la pista de Puerto Argentino/Stanley. Cinco ejemplares fueron capturados o destruidos por las fuerzas británicas durante la citada campaña. MB-339AM Versión del MB-339A fabricada para Malasia. MB-339AN Versión del MB-339A fabricada para Nigeria. MB-339AP Versión del MB-339A fabricada para Perú. MB-339K Veltro II Versión monoplaza para ataque a tierra, realizó su primer vuelo el 30 de mayo de 1980.2 MB-339B Entrenador con capacidades de ataque mejoradas. MB-339C Incorpora un motor más potente. MB-339CB Versión para Nueva Zelanda (Entrenador de sistemas de armas con designador láser, detección por radar, capacidad para lanzar AIM-9L y AGM-65 Maverick, de la cual 17 supervivientes fueron enviados a una empresa privada de entrenamiento en vuelo, en septiembre de 2005. MB-339CE Versión del MB-339C fabricada para Eritrea. MB-339CM Versión del MB-339C fabricada para Malasia. MB-339CD Con mandos de vuelo e instrumentación modernizada. MB-339FD ("Full Digital") Versión de exportación del MB-339CD. MB-339 T-Bird II (Lockheed T-Bird II) Versión para la competición U.S. JPATS. Historia Operacional[editar] Uso general[editar] La Fuerza Aérea Italiana es el operador más grande del MB-339. El servicio, que recibió sus primeros ejemplos durante 1978, ha adquirido múltiples lotes y modelos del tipo a lo largo de los años; Durante varias décadas, ha volado como su principal avión de entrenamiento. Además de su uso como entrenador general, el MB-339 también es llevado por el equipo de exhibición acrobático Frecce Tricolori; Durante 1988, tres aviones se perdieron durante una trágica exhibición aérea en Alemania. Durante octubre de 2013, se anunció que la Fuerza Aérea italiana tenía la intención de reemplazar sus MB-339 con M-345 recién construidos a largo plazo. A pesar de la introducción del primer M-345 italiano durante 2015, el servicio planea continuar las operaciones con el tipo durante muchos años. Muchos de sus operadores, como la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, optaron por adquirir el tipo durante los años ochenta y noventa como reemplazo de varios aviones de ataque a reacción antiguos, como el BAC Strikemaster de fabricación británica. Aunque es poco común entre la mayoría de los clientes de exportación, algunos operadores, como los Emiratos Árabes Unidos, han optado por tener varios aviones equipados para exhibiciones acrobáticas. Según un informe de Forecast International publicado en 2014, el modelo MB-339CD construido más tarde se ha mantenido viable como plataforma de entrenamiento para varios aviones de combate más nuevos, como el Panavia Tornado y el Eurofighter Typ3hoon; sin embargo, el atractivo del tipo está disminuyendo y se limitará en gran medida después de la década de 2010 a aquellas naciones con economías más débiles o que enfrentan poca presión militar. Uso en combate[editar] Argentina[editar] MB-339 de la Armada Argentina. La Armada Argentina fue el primer usuario extranjero del precursor MB-326GB, comprando un lote de ocho aviones durante 1969. Durante 1980, el COAN ordenó diez MB-339A como entrenador avanzado y avión de ataque ligero. Estos fueron entregados en 1981 y fueron operados por la Escuadrilla de Ataque de la III Escuadra Naval. Durante la Guerra de las Malvinas, a fines de abril de 1982, seis de ellos se ubicaron en el aeropuerto de Port Stanley/Puerto Argentino, rebautizado como Base Aérea Militar (BAM) Malvinas. Fueron los únicos aviones de ataque que operaron desde las Malvinas, junto con cuatro aviones ligeros de ataque y entrenamiento Beech T-34 Turbo-Mentor, y veinticuatro aviones turbopropulsores FMA IA 58 Pucará de ataque ligero del Grupo 3 de Ataque. Otros Aermacchis fueron operados desde tres bases continentales, estas son las estaciones aéreas navales Almirante Zar, Bahía Blanca y Río Grande, Tierra del Fuego. El 3 de mayo de 1982, el teniente Benítez se estrelló en un terreno elevado al acercarse al aeropuerto de Puerto Argentino y murió en la acción. El 21 de mayo, un MB-339A volado por el teniente Owen Crippa en un vuelo de reconocimiento de rutina atacó a la fuerza anfibia de la Royal Navy. El Aermacchi golpeó a la fragata HMS Argonaut, dejándola fuera de combate con sus cañones y cohetes. El 27 de mayo, un misil Blowpipe derribó un MB-339A (4-A-114) durante la Batalla por Goose Green, mientras intentaba atacar barcos británicos y tropas desembarcadas. El piloto, teniente Miguel, fue muerto. Según los informes, los británicos capturaron un total de tres células MB-339. Una de estas células se conserva en el Museo de Aviones de South Yorkshire, Doncaster. Eritrea[editar] Durante las tensiones entre Eritrea y Etiopía a fines de la década de 1990, Eritrea comenzó a reconstruir su fuerza aérea. Durante 1996, los eritreos ordenaron seis Aermacchi MB-339CE, con los cuales se fundó la primera unidad de combate de la ERAF en 1997.4 Han demostrado su valía como aviones de entrenamiento e incluso durante los primeros combates en 1998. Su despliegue inicial se produjo el 5 de junio de 1998, el mismo día en que la Fuerza Aérea de Etiopía (ETAF) también inició sus operaciones. Durante la misma tarde, los etíopes informaron de dos ataques de MB.339FD eritreos en la ciudad de Mekelle, la capital de la región etíope de Tigray. Según se informa, murieron 44 civiles y 135 resultaron heridos.5 Sin embargo, el 6 de junio, uno de los MB-339 fue derribado al norte de Mekelle. El piloto fue expulsado y fue rescatado por un Mi-8 del ERAF o fue capturado por la milicia local. Los Aermacchis eritreos sobrevivientes fueron desplegados nuevamente al día siguiente durante la lucha alrededor de Erde Mattios.5 En la mañana del 12 de junio de 1998, un par de Mil Mi-8 Eritreos apareció en bajo nivel sobre las obras de Addis Pharmaceutical, en Adigrat, intentando bombardearlo. Sin embargo, sus armas cayeron a pocos metros de la planta y causaron daños menores. Sólo un par de horas después, cuatro MB.339 dispararon y lanzaron bombas de racimo contra varios objetivos en la misma ciudad. Según fuentes etíopes, cuatro personas murieron y otras 30 resultaron heridas durante esos ataques. El 5 de febrero de 1999, el gobierno etíope afirmó que un par de MB.339FD eritreos habían atacado un depósito de combustible en Adigrat, unos 48 kilómetros dentro de la frontera con Etiopía, que era importante para suministrar combustible al ejército etíope. Operadores[editar] Frecce Tricolori italianos. Argentina Armada Argentina 10 entregados. Emiratos Árabes Unidos Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos opera 7 MB-339A. Eritrea Eritrea 12 MB-339CE en servicio. Ghana Fuerza Aérea de Ghana opera 4 MB-339A Italia Fuerza Aérea Italiana opera 72 MB-339A y 30 MB-339CD. Malasia Real Fuerza Aérea de Malasia 13 MB-339AM ordenados - 8 en servicio. An order for 8 MB-339CM replacements was placed in 2006.6 Nigeria Fuerza Aérea Nigeriana opera 12 MB-339AN. Nueva Zelanda Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda recibidos 18 MB-339CB used by No. 14 Squadron RNZAF between 1991 and 2002. Perú Fuerza Aérea del Perú operaba 16 MB-339AP, retirados en 2013. Especificaciones (MB-339A)[editar] Referencia datos: Aermacchi.it7 Características generales Tripulación: 2 (estudiante e instructor) Longitud: 11,2 m (36,9 ft) Envergadura: 11,2 m (36,8 ft) Altura: 3,9 m (12,9 ft) Superficie alar: 19,3 m² (207,7 ft²) Peso vacío: 3340 kg (7361,4 lb) Peso máximo al despegue: 6350 kg (13 995,4 lb) Planta motriz: 1× turborreactor Rolls Royce Viper Mk632-43. Empuje normal: 17,8 kN (1815 kgf; 4002 lbf) de empuje. Rendimiento Techo de vuelo: 13.860 metros Régimen de ascenso: 5.550 metros/min Armamento[editar] Contenedores Macchi con cañones DEFA 553 cal. de 30 mm. 1885 kg de cargas externas en configuración mono tripulante asiento de atrás vació (6 puntos de carga sub-alares (3) por ala, siendo el del medio "húmedo" ). Armamento AA: Misiles Matra 550 Magic II (Corto alcance). Armamento AS: Bombas convencionales, Lanzacohetes, etc. Configuraciones típicas: Defensa Aérea: 2 Pod DEFA 30 mm en los soportes interiores, 2 Tanques lanzables en los soportes centrales y 2 misiles Magic en los soportes externos. Apoyo aéreo cercano: 2 Tanques lanzables en los soportes centrales y 4 pods de lanzacohetes de 57 o 68 mm. Ataque Táctico: 2 Tanques de combustible lanzables en los soportes centrales, 2 bombas de 250 kg, y misiles Magic en los soportes externos.

Aermacchi MB-326 El Aermacchi o Macchi MB-326 es un reactor militar biplaza de entrenamiento básico y avanzado y de ataque ligero diseñado en Italia. Originalmente concebido como un entrenador de dos asientos, se han producido versiones de ataque ligero de dos asientos. Es uno de los aviones de mayor éxito comercial de su tipo, y se fabrica en Australia, Brasil y Sudáfrica. Obtuvo varias plusmarcas para su categoría, incluyendo el de altitud con 17.315 m el 18 de marzo de 1966. Más de 800 MB-326 se construyeron entre 1961-1975. El MB-326 se había desarrollado durante un período en el que el avión «completo» fue considerado por muchas fuerzas aéreas. Su objetivo era proporcionar un solo tipo de aeronave que pudiera usarse para realizar entrenamientos tanto elementales como avanzados hasta un nivel casi estándar listo para el combate. En la práctica, pronto se descubrió que la simplicidad y la economía de operar una gran flota de aviones a reacción. Como tal, muchos operadores operan en el MB-326 junto con un tipo de motor de pistón más barato para propósitos de entrenamiento básico. A lo largo del tiempo, el MB-326 encontró su rol principal como entrenador principal para preparar a los pilotos para la transición a aviones de combate de muy alto rendimiento. Aermacchi A7-054 de la Fuerza Aérea Real Australiana. Tipo Avión de entrenamiento avanzado / ataque ligero Fabricante Aermacchi Primer vuelo 10 de diciembre de 1957 Introducido Febrero de 1962 Usuario Fuerza Aérea Sudafricana Usuarios principales Fuerza Aérea Paraguaya Armada Argentina Fuerza Aérea Brasileña Fuerza Aérea Italiana Fuerza Aérea Real Australiana Producción 1961-1975 N.º construidos 800 Diseño y desarrollo[editar] Orígenes[editar] Durante la década de 1950, varios países comenzaron a operar con un motor a reacción que tenía capacidades similares a las de las aeronaves operativas de primera línea, que a menudo se producían como adaptaciones de dos asientos de estas aeronaves. Reconocimiento del potencial para lograr este rol en el desarrollo del uso del medio ambiente; Estos incluyen el francés Fouga Magister, el estadounidense Cessna T-37 Tweet, el British Jet Provost y el checoslovaco Aero L-29. Después de la devastadora Segunda Guerra Mundial, Italia está pasando varios años recuperándose y restableciendo su economía; como tal, la nación también podría priorizar el financiamiento necesario para el desarrollo de aviones de alta gama que serían competitivos con la próxima generación de interceptores o bombarderos supersónicos; en consecuencia, la compañía italiana de aviación Aermacchi eligió enfocar sus recursos y esfuerzos de desarrollo en la producción de aviones de combate y entrenadores. Lo que sería del MB-326 era un proyecto de empresa privada de Macchi; Ermanno Bazzocchi, director técnico y jefe de ingeniería de la empresa. Según se informa, Bazzocchi había considerado muchas configuraciones diferentes para el entrenador antes que el equipo de diseño para proceder con un diseño de un solo motor. El fuselaje es una estructura robusta y ligera totalmente de metal, que es relativamente simple y barata de construir y mantener. El diseño también fue impulsado por el turborreactor británico Armstrong Siddeley Viper, un eficiente motor de energía para la época. El motor Viper se diseñó originalmente con el propósito de desechar drones, sin embargo, se ha demostrado que el motor está más disponible. Durante 1954, las representaciones iniciales de Bazzochi se hicieron ante el Ministerio del Aire italiano. Durante 1953, el Macchi lanzó formalmente el programa MB-326. Alrededor del momento del lanzamiento del programa, la Fuerza Aérea italiana despertó el interés en el avión propuesto. El servicio estaba considerando opciones para el reemplazo de su entrenador de flota existente, por lo tanto, en la puesta en servicio de un sucesor adecuado para un adecuado, el MB-326 fue un obvio ingreso inicial. Se publicó una especificación detallada para la competencia, los requisitos se expresaron en una carga máxima de 7 g cuando el peso máximo de un peso, una vida de 5.000 horas, un intervalo de al menos 50-60 horas entre el servicio, una advertencia amplia antes de las paradas (para estar al menos a 15 km/h por encima de la velocidad de parada de la aeronave), la capacidad de despegar con peso máximo en 800 m con un pbstáculo de 15 m (o 500 m cuando se vuela con un peso ligero), pudiendo aterrizar dentro de 450 m con un peso mínimo, una velocidad mínima de 110/130 km/h y una velocidad máxima de 700 km/h, una velocidad de trepada de al menos 15 m/s y una resistencia de al menos tres horas a 3.000 m (9.840 pies). El interés en la propuesta MB-326 se adjudicó para la adjudicación del contrato de desarrollo para tres prototipos. El programa se sometió a un refinamiento significativo en esta etapa, lo que llevó a varias modificaciones. Entre estos cambios se encuentra la eliminación del ángulo diédrico negativo presentado previamente en las superficies horizontales de la cola y la sustitución de un par de frenos de aire basados en alas en uno ubicado en una posición ventral. Durante 1956, la AMI dio su aprobación oficial del proyecto y emitió una solicitud para la producción de un par de prototipos (que luego se designaron como MM.571 y MM.572) como un solo fuselaje para pruebas estáticas. Estos prototipos no pretendían incluir varias características, como la capacidad de equipar y desplegar armas como tales, sin embargo, Bazzocchi tiene la posibilidad de presentarlas a pesar de todo. En vuelo[editar] El 10 de diciembre de 1957, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural, pilotado por el piloto de pruebas principal de Macchi, Guido Carestiato. Este prototipo, designado como I-MAKI, se demostró públicamente por primera vez en Francia. Durante su programa de prueba de vuelo, los prototipos MB-326 demostraron características de vuelo altamente favorables del diseño; sin embargo, varias de las modificaciones realizadas habían afectado negativamente el peso total de la aeronave; supuestamente, en una etapa, el exceso de peso fue 400 kg mayor que el indicado en las estimaciones iniciales. El motor Viper 8 original era capaz de producir 7,8 kN de empuje; para abordar el aumento de peso, se adoptó el modelo Viper 9 más poderoso, que fue capaz de generar 0,7 kN más de empuje. El 22 de septiembre de 1958, al primer prototipo se unió el segundo prototipo de configuración similar. Presentaba algunas diferencias con respecto a los aviones anteriores; Principalmente, fue impulsado por un modelo más nuevo del motor Viper, el Viper 11, que había sido calificado para producir empuje de 11,1 kN (1.134 kgf). El Viper 11 sería el mismo estándar de motor usado en aviones estándar de producción subsecuentes. La competencia directa para el MB-326 llegó en la forma del Fiat G.80; este avión era más poderoso y tenía la distinción de ser el primer avión real italiano, habiendo volado cinco años antes. Sin embargo, el G.80 tenía varias desventajas, entre ellas ser más pesado, considerablemente más grande y más caro que su rival; como tal, finalmente perdió el concurso de entrenadores y se quedó sin mercado. El 15 de diciembre de 1958, después de haber quedado adecuadamente impresionado, el gobierno italiano realizó un pedido de un lote de 15 ejemplos de preseries en nombre de AMI. Se estableció una línea de producción en las instalaciones de Macchi en Masnago, Varese, norte de Italia. Poco después, el AMI emitió su primer pedido para el MB-326 para un grupo inicial de 50 aviones estándar de producción. Durante 1960, Macchi recibió un pedido de seguimiento más grande para 100 aviones; este importante compromiso fue visto como un paso importante hacia el establecimiento de la supremacía de la compañía en el mercado de los aviones de entrenamiento. Diseño[editar] El Aermacchi MB-326 era un monoplano de ala baja con una estructura completamente metálica compuesta de aleaciones ligeras. Fue uno de los primeros entrenadores de jets que se desarrollaron con el objetivo de atender tanto a la instrucción ab initio como a la avanzada. Tal como se desarrolló originalmente, el MB-326 funcionó como un avión refinado pero simple capaz de cubrir la amplia gama de características de rendimiento requeridas para cubrir tanto el entrenamiento ab initio como la instrucción avanzada por igual; Otras características importantes del tipo incluían la capacidad de ofrecer una alta tasa de utilización en conjunto con los requisitos de mantenimiento y mantenimiento minimizados. Según Flight International, el tipo era adecuado para la enseñanza de la mayoría de las técnicas avanzadas de vuelo. Además de ser relativamente fácil de volar, también se incorporó intencionalmente un alto grado de seguridad, incluida la adopción de nuevos asientos de expulsión construidos por Martin-Baker. El modelo MB-326 fue impulsado por un único turborreactor sin quemador Rolls-Royce Viper, el avión de producción inicial fue impulsado por el modelo Viper 11, capaz de generar un empuje de hasta 11,1 kN. El motor poseía múltiples atributos favorables, que incluyen su simplicidad y robustez en general, revoluciones por minuto (RPM) y temperatura de entrada de la turbina (TET) relativamente bajas, aceleración rápida, facilidad de instalación y su naturaleza un tanto indiferente al mal manejo en el aire por parte de los estudiantes. Se proporcionó aire al motor a través de un par de tomas de bajo perfil fijadas en las raíces de las alas. El Viper fue producido bajo licencia por la compañía italiana de aviación Piaggio luego de un acuerdo establecido con su fabricante original, la compañía británica de motores Bristol Siddeley, durante 1959. En una perspectiva estructural, el MB-326 era relativamente sencillo. Tanto el fuselaje como el ala se construyeron en tres secciones; de estos, la sección central del ala era integral al fuselaje. El fuselaje estaba dividido en una sección delantera, central y trasera; la sección delantera contenía la rueda delantera y los sistemas de radio; la parte central, acomodó la carlinga, los tanques de combustible y el motor; y la sección trasera que comprendía tanto la unidad de cola como la tubería de chorro. El sistema de combustible tenía un tanque grande en el fuselaje medio y dos en las puntas de las alas; un sistema de carga de presión de un solo punto está ubicado en el lado de estribor de la aeronave para proporcionar un tiempo total de repostar de aproximadamente cinco minutos. La parte trasera de cada ala tenía aletas y alerones con una superficie recortada; Cada ala tenía 22 costillas y dos mástiles. Se agregaron vallas de ala media para aumentar las características de elevación. En consecuencia, el MB-326 era capaz de realizar despegues y aterrizajes de velocidad relativamente lenta, a la vez que mantenía una excelente velocidad de ascenso. El MB-326 estaba equipado con una configuración de cabina en tándem, esta disposición había sido elegida para dar como resultado un fuselaje más delgado y aerodinámicamente eficiente en comparación con la disposición más común de lado a lado. Estaba cubierto por un dosel de burbujas para una excelente visibilidad externa; contaba con un sistema antihielo para parabrisas accionado por el compresor del motor que utiliza aire de purga. La cabina también fue presurizada, lo que permitió al MB-326 realizar vuelos de gran altitud. La capacidad de volar a altitudes más altas fue favorable para múltiples propósitos, incluso durante la ejecución de entrenamiento aerobático y de navegación, además de mejorar la eficiencia del combustible para vuelos de larga distancia. Los sistemas a bordo eran típicamente unidades prefabricadas que eran fáciles de acceder y retirar; Varios elementos también fueron intercambiables intencionalmente. El exterior del avión estaba cubierto por un total de 80 paneles de inspección y puertas; la inspección in situ del motor se podría realizar a través de un par de grandes paneles de acceso situados por encima y por debajo del compartimiento del motor, mientras que otro par de puertas permite el acceso al interior del conducto de admisión para la inspección de las palas del rotor del compresor de la primera etapa. Exportación y éxito[editar] El Aermacchi M.B.326H preveía una enorme carga de armamentos; fue seleccionado a mediados de los años sesenta para la RAAF y la Marina australiana y CAC (Commonwealth Aircraft Company) obtuvo un contrato con Aermacchi para la fabricación del tipo bajo licencia; la compañía australiana construyó asimismo bajo licencia el turborreactor Rolls-Royce Viper que propulsaba el aparato. Los 12 primeros ejemplares completos del tipo designados Commonwealth Aircraft CA-30 fueron importados; en los comienzos de la producción en Australia se utilizaron componentes suministrados por Aermacchi, pero desde el ejemplar n.º 31 en adelante todo el proceso de fabricación se realizó en dicho país. La producción australiana se cifró en 85 aviones, 75 para la RAAF más 10 para la Royal Australian Navy; el último se entregó en 1972. La patrulla acrobática de la Royal Australian Air Force, "The Roulettes", utilizó los MB-326H desde diciembre de 1970 hasta 1989. Aunque los pilotos de esta patrulla estaban contentos con el aparato por su gran manejabilidad y adaptación a su tarea, se vieron obligados a retirarlos a causa de la fatiga estructural. Durante los años 80 estos aviones fueron sometidos a un proceso de renovación e incluso a principios de los 90 se les cambiaron las alas a raíz de un accidente relacionado con la fatiga de materiales, pero finalmente los MB-326 fueron sustituidos progresivamente por los nuevos Pilatus PC-9 hasta desaparecer por completo de la flota de la RAAF en el 2001. El MB-326, al igual que sus competidores Cessna T-37 y Jet Provost, fue diseñado en una época en que los reactores de entrenamiento eran un concepto de moda entre las fuerzas aéreas. La idea era proporcionar un único tipo de avión que pudiese ser utilizado tanto para entrenamientos elementales y avanzados como para entrar en combate. En la práctica enseguida se comprobó que la simplicidad y economía de reducir la escala operativa a una sola clase de avión eran superadas de lejos por la de comprar y operar una gran flota de reactores de entrenamiento. La mayoría de los operadores enseguida añadieron a su flota modelos más baratos con motores de pistones para entrenamientos básicos, de forma que el MB-326 encontró su función principal como avión de entrenamiento avanzado para preparar a los pilotos para su paso a los aviones de combate de altas prestaciones. Historial operacional[editar] Italia[editar] El MB-326 fue uno de los últimos aviones italianos en poseer la distinción de romper varios récords mundiales. Quizás el más notable de estos ocurrió en agosto de 1961, cuando el piloto Guido Carestiano estableció el récord de altitud en la categoría 1 del grupo C1D de 15.489 metros. Los vuelos récord también proporcionaron publicidad para el MB-326. En particular, un piloto, Massimo Ralli, fue responsable del establecimiento de varios registros diferentes mientras volaba el tipo: 8 de febrero de 1966, registros de escalada: 2 min 2 seg a 3.000 m, 3 min 56 seg a 6.000 m, 6 min 39 seg a 9.000 m, y 12.000 m en 10 min 53 s. 18 de marzo de 1966, récord de 15.690 m de altitud en vuelo horizontal y 17.315 m con una subida lanzada. 18 de julio de 1966, récord de resistencia, con 970 km. 2 de agosto de 1966, récord de velocidad en 3 km seguidos: 871 km/h. Diciembre de 1966: velocidad de 880,59 km/h en 15 a 25 km, 831 km/h en 100 km, 777,67 km/h en 500 km, y otro récord de resistencia en 777,56 km. Estos éxitos de alto perfil funcionaron como declaraciones objetivas del rendimiento capaz del MB-326 y establecieron el tipo como uno de los mejores aviones entre sus contemporáneos en su categoría. Otro piloto, Riccardo Peracchi, empleado para AMI, demostró con frecuencia la maniobrabilidad y la capacidad de control de la aeronave en espectáculos aéreos durante varios años. Mientras Peracchi mostraba la agilidad del MB-326, Ralli se concentró en explorar su rendimiento de vanguardia; mientras tanto, los primeros clientes de la aeronave normalmente informaban de su satisfacción con el tipo a Maachi. La primera producción de los modelos MB-326, luego de un ciclo de desarrollo relativamente prolongado, se entregó por primera vez a la escuela Lecce-Galatina del Grupo 214° de AMI, que se realizó temporalmente en Brindisi, Apulia. El 22 de marzo de 1962, el MB-326 entró formalmente en el servicio de escuadrón con un curso de 43° Flyer. El tipo se usó pronto para reemplazar al envejecido tejano T-6 de América del Norte; Por lo general, en el espacio de 130 horas, los pilotos estarían tan preparados para graduarse como lo hubieran estado después de haber recibido 210 horas de entrenamiento en el T-6 más antiguo. Como solución de capacitación, el MB-326 era considerablemente más costoso pero se encontró con entusiasmo entre los estudiantes; Además, cuando se usó en combinación con el entrenador avanzado Fiat G.91 y, permitió la implementación de un curso de capacitación "totalmente en chorro" para pilotos AMI, y además estos fueron aviones diseñados y producidos en el país. De acuerdo con la publicación aeroespacial Flight International, a principios de la década de 1960, el programa de entrenamiento de vuelo de AMI fue fuertemente influenciado por la inminente entrada en servicio del Lockheed F-104G Starfighter. Además de estar entre los primeros clientes en adquirir la aeronave, AMI también estaría entre los clientes finales de los modelos construidos más tarde del MB-326. El servicio solicitó un lote de 12 MB-326E, que comprende seis MB-326 actualizados a MB-326G y seis nuevos (MM.54384 / 389). Tenían provisiones para armamento, pero el motor era el Viper 11 Mk 200 y no el Viper 20 Mk 540. En el servicio italiano, el MB-326 fue reemplazado por el MB-339 entre 1981 y 1984, actuando después de eso como un avión de enlace rápido. , reemplazando a los viejos T-33 que eran un poco más rápidos. Inusualmente, el MB-326 no vio el servicio con el equipo acrobático de Frecce Tricolori, que mantuvo sus PAN de G-91R más rápidos (más tarde fueron reemplazados por los MB-339). Además de su servicio AMI, el MB-326 también se empleó a título civil en Italia. La aerolínea de bandera nacional Alitalia realizó un pedido de cuatro aeronaves configuradas por un entrenador, designadas como la versión «D»; estos estaban expresamente desmilitarizados y equipados con instrumentación especializada para entrenar a los pilotos de los aviones de pasajeros en preparación para la llegada de la nueva generación de aviones de pasajeros que estaban siendo adquiridos por el avión. Ni los modelos «A» y «C» del MB-326 se realizarían nunca. La variante «A» había sido pensada para ser operada como un avión de ataque ligero, armado con un par de ametralladoras de 7,62 mm que se instalarían en la nariz de la aeronave. Aunque ninguno se construyó originalmente, una cantidad de MB-326 fueron referidos más tarde por la designación «A», sin embargo, esto significaba que se indicaba que se habían aprovisionado con un buscador automático de direcciones AD-370 (ADF) construido por Marconi. La versión «C» se concibió como provista de una unidad de radar de rango y radio norteamericana (NASARR) montada sobre la nariz y otros equipos electrónicos para ser utilizados para la capacitación de pilotos AMI F-104, sin embargo, esta variante solo apareció como una maqueta. Australia[editar] La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) utilizó el MB-326H como entrenador de aviones. Un total de 97 fueron ordenados: 12 fueron entregados por Macchi, 18 ensamblados a partir de kits en Australia, y otros 67 fueron construidos por Commonwealth Aircraft Corporation y Hawker Aircraft con la designación CA-30. Eran esencialmente similares a los MB-326G pero con una mejor aviónica. El equipo acrobático de RAAF, The Roulettes, voló el MB-326H desde diciembre de 1970 hasta 1989. El entrenamiento piloto de RAAF hasta 1975 consistió de 60 horas de preselección en CAC Winjeels (desde 1975 en adelante, el PAC CT / 4 Airtrainer, también conocido como Plastic Parrot), 150 horas medianas y otras 75 horas de entrenamiento avanzado en MB-326H, antes de avanzar finalmente hacia el Mirage IIIOD. Aunque ampliamente apreciado por su excelente manejo y adecuado para su tarea, la carrera de servicio del MB-326 se vio interrumpida debido a problemas de fatiga estructural. La flota australiana, por ejemplo, tuvo una vida de programa de extensión de tipo en la década de 1980 y luego fue reenviada a principios de la década de 1990 después de un choque relacionado con la fatiga. Aun así, el MB-326 se complementó con nuevos entrenadores Pilatus PC-9 para reducir las horas de vuelo, y los últimos ejemplos se retiraron en 2001 cuando fueron reemplazados por el Hawk 127. Brasil[editar] Brasil fue el principal cliente del MB-326, en 1970 encargó dos prototipos y 166 MB-326GC, llamado AT-26 Xavante. Fue producido bajo licencia por Embraer con otros seis para Togo y 10 para Paraguay. El avión también fue importante para dos desarrollos: desde el MB.326K se produjo el MB.326L, este fue el antecesor directo del Aermacchi MB.339. Con la creación de licencias en Brasil, el MB.326 abrió el campo a futuras colaboraciones, lo que llevó al AMX. Ni el MB.339 ni el AMX tuvieron tanto éxito como el MB.326, pero esta máquina fue capaz de dar más pasos en tecnología y comercio. Sudáfrica[editar] Sudáfrica obtuvo una licencia para producir el MB-326M (similar al modelo 'G'), como el Impala Mk I en 1964 con producción a partir de 1966. Recibió 40 aviones construidos en Italia, seguidos por unos 125 construidos localmente por el Atlas. Aircraft Corporation, usándolos como entrenadores y en una configuración armada. Siete ejemplos del MB-326K también se compraron como aviones de ataque ligeros, con otros 15 ensamblados a partir de kits, mientras que alrededor de 78 se produjeron con licencia y se conocen como Impala Mk II. La producción de la licencia de la versión de un solo asiento comenzó en 1974. El Impala Mk II, fabricado localmente y equipado con armamento francés, también se adelantó con una suite ECM de Sudáfrica. La Fuerza de Defensa Sudafricana empleó a Impalas durante las campañas contra las Fuerzas Armadas Populares para la Liberación de Angola (FAPLA) y las tropas expedicionarias cubanas en Angola entre 1975 y 1989. Los pilotos de Impala típicamente volaban a 550–650 km/h a una altura de 15 m para evitar las defensas aéreas angoleñas. En el transcurso de la Guerra de la frontera de Sudáfrica, uno fue derribado por un SA-7; otro regresó con un misil sin explotar en su escape. El avión tenía muchas ventajas sobre los costosos aviones supersónicos. Aunque es más lento, podría operar desde aeródromos relativamente primitivos y atacar rápidamente. La Fuerza Aérea de Sudáfrica (SAAF, por sus siglas en inglés) utilizó bombas de hasta 6 x 120 kg o 4 x 250 kg. El armamento principal consistía en lanzadores de cohetes SNEB de 68 mm (cuatro x 6 o dos x 18) y dos cañones automáticos de 30 mm (con 300 disparos). Estos cañones fueron el bono real para el Impala Mk II, ayudando a brindar un rendimiento superior en comparación con las versiones anteriores de dos asientos. Este último también podría llevar un par de cañones DEFA de 30 mm en vainas debajo del ala. Sin embargo, la capacidad dual como entrenador-atacante se apreciaba mejor, al igual que la disponibilidad de seis puntos difíciles y las versiones de doble asiento eran mucho más comunes. Seis escuadrones fueron equipados con el Impala Mk II en el SAAF durante los años setenta y ochenta. Antes de la Operación Moduler, la mayoría de los Impalas fueron retirados de sus bases operativas en el suroeste de África, dejando el trabajo a Mirage III y Blackburn Buccaneer. Impala Mk II también se utilizaron oportunamente como interceptores. En varios encuentros en 1985 con los helicópteros Mi-8 y Mi-24, derribaron un total de seis. Esto sucedió durante una fase crucial de la guerra terrestre, cuando las tropas angoleñas y cubanas fueron controladas en una ofensiva contra las bases de la UNITA. Esto terminó en un desastre para la alianza angoleña/cubana cuando sus suministros fueron cortados por UNITA y SAAF y las tropas de primera línea se quedaron sin municiones. Los helicópteros se utilizaban para abastecer a las tropas asediadas y el SAAF cortó este enlace. Dos Mi-24 fueron derribados en el primer encuentro mientras escoltaban a Mi-17. Los MiG-21 que los escoltaban volaron demasiado alto para reaccionar a tiempo. Dos días después, el Impala Mk II golpeó de nuevo, derribando dos Mi-24 y dos Mi-17. Los ataques a helicópteros desprevenidos se llevaron a cabo con solo dos cañones por avión. El Impala Mk II de un solo asiento también estaba armado a veces con misiles aire-aire Matra R550 Magic para defensa propia. El Impala Mk II operaba a rangos extremos y tenía que volar muy bajo, subiendo solo cuando se veían helicópteros a mediana altura. Después de cada ataque, volvieron al nivel bajo para evitar la intercepción de los MiG enemigos. Los Silver Falcons, el equipo acrobático de la SAAF, fueron equipados antes con el Impala Mk Is. La escuela de vuelo para Impalas era la Escuela de entrenamiento de vuelo en Langebaanweg, mientras que los escuadrones operacionales eran 4, 5, 6, 7 y 8 escuadrones, con 85 escuelas de vuelo de combate que también tenían un pequeño número de Impalas para complementar sus entrenadores de Mirage. Argentina[editar] Varios aviones MB-326, junto con el más moderno MB-339, formaron el equipo de la 1° Escuadrilla de Ataque de la Armada argentina en 1982, cuando Argentina recuperó las Islas Malvinas. Varios MB-326 se desplegaron en bases a lo largo de la costa argentina inmediatamente después, pero pronto regresaron a la base del escuadrón en Punta Indio. Mientras que varios MB-339 se desplegaron en las Malvinas, los MB-326 permanecieron en el continente. Después del final de la guerra, se recibieron 11 EMB-326GB de Brasil para reemplazar las pérdidas y restaurar la fortaleza de la 1° Escuadrilla de Ataque. Otros operadores[editar] En marcado contraste con el Fiat G.91 de la competencia, que a menudo se consideraba poco convincente como luchador ligero, el MB-326 logró rápidamente varios éxitos de exportación en esta capacidad. El tipo finalmente no logró impresionar a otras naciones de la OTAN, que solo lo adoptaron escasamente en sus fuerzas aéreas. Sin embargo, el MB-326 logró una medida visible de éxito entre muchos países del Tercer Mundo, lo que llevó al MB-326 a ver un uso considerable como un avión de combate de primera línea en varios conflictos regionales. Túnez ordenó ocho MB-326B en 1965. Estos se desarrollaron a partir de los MB-326 básicos con capacidad de armamento, y la aeronave AMI de la serie 37 se convirtió (tenía las marcas civiles I-MAKC). La principal innovación fue su capacidad de ataque al suelo, con seis torres de soporte, con un máximo de 907 kg de tiendas. En el mismo año, Ghana ordenó nueve MB-326F similares. Otros MB-326G usaron el motor Viper Mk 20 que proporcionó 1.524 kg de empuje, y por lo tanto fueron más rápidos y tuvieron una carga útil mayor de 1.814 kg máx. Argentina ordenó ocho, inicialmente como el MB-326K, luego llamado el MB-326GB. Otros 17 MB-326GC fueron construidos en Italia para Zaire (Force Arienne Zairoise) y 23 para la Fuerza Aérea de Zambia. El MB-326K (originalmente conocido como el MB-336) fue el modelo de última generación, equipado con el motor Viper Mk 600, capaz de un empuje de 1.814 kg para brindar un rendimiento aún mejor. El primer vuelo tuvo lugar el 22 de agosto de 1970. Los dos prototipos fueron I-AMKK e I-KMAK, el MB-326G se convirtió a este nuevo modelo. Dubái compró tres en 1974, y otros tres en 1978 (MB-326KD), Túnez ocho (MB-326KT), Ghana nueve (MB-326KB) y Zaire ocho (MB-326KB). El MB-326L era esencialmente el MB-326K con dos asientos. Se suministraron dos MB-326LD a Dubái y cuatro a Túnez. Las medidas para ahorrar costos llevaron al MB-326 a ser sustituido con frecuencia por modelos propulsados por hélices, sin embargo, los Macchi a menudo eran lo suficientemente flexibles como para actuar como un entrenador mediano y un avión de ataque ligero. Operadores[editar] Argentina Australia Brasil Emiratos Árabes Unidos Ghana Italia Paraguay Sudáfrica Togo Túnez Zaire Zambia. Especificaciones (M.B.326A)[editar] Referencia datos: 1 Características generales Tripulación: 2 (alumno e instructor) Longitud: 10,7 m (35 ft) Envergadura: 10,9 m (35,6 ft) Altura: 3,7 m (12,2 ft) Superficie alar: 19,3 m² (207,7 ft²) Peso vacío: 2237 kg (4930,3 lb) Peso máximo al despegue: 5895 kg (12 992,6 lb) Planta motriz: 1× Turborreactor Armstrong Siddeley Viper. Empuje normal: 15,2 kN (1550 kgf; 3417 lbf) de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 806 km/h (501 MPH; 435 kt) 890 Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 146 km/h (91 MPH; 79 kt) Alcance: 1822 km (984 nmi; 1132 mi) Techo de vuelo: 14 300 m (46 916 ft) Régimen de ascenso: 22,3 m/s (4390 ft/min) Armamento Cañones: 2× Cañones DEFA-553 de 30 mm con 125 disparos cada uno Puntos de anclaje: 6 bajo las alas con una capacidad de 1800 kg, para cargar una combinación de:

ENUCTSPNPAPN

TIKTOKFORTHEHOLIDAYS

Embraer 145 AEW&C El Embraer 145 AEW&C (acrónimo en inglés de Airborne Early Warning and Control, «alerta temprana y control aerotransportado»),1 es una conversión del avión comercial brasileño Embraer 145 para fines militares, con capacidad autónoma de vigilancia y control aéreo. Está equipado con motores turbofán Rolls-Royce AE 3007 modificados para proporcionar un 20% más de empuje que en la versión civil. Realizó su primer vuelo en 1999. Embraer E-99 de la Fuerza Aérea Mexicana. Tipo Avión de teledetección (R-99) Avión de alerta temprana aérea (E-99) Avión de patrulla marítima (P-99) Fabricante Embraer Primer vuelo 1999 Introducido 1999 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Brasileña Usuarios principales Fuerza Aérea Griega Fuerza Aérea Mexicana Fuerza Aérea India Producción 1999 - actualidad N.º construidos 13 E-99/M/I 5 R-99 Coste unitario aprox. 80 millones de dólares Desarrollo del Embraer 145 Diseño[editar] Es una variante de conversión de un avión civil ERJ 145, a un avión para uso militar tipo avión Radar AWACS, equipado con un "Radar Plano" Radar AESA, instalado sobre el fuselaje central de la nave, para misiones de reconocimiento, patrulla marítima y guía de ataque. Tiene un ala ligeramente flechada (22.3°) con winglets, así como motores traseros montados junto al fuselaje central, cola en "T", gran alcance y velocidad superior a la de un avión de turbo hélice. Transporta el sistema de "Radar Plano" Erieye, diseñado en Suecia, para misiones de patrulla sobre el mar y territorios costeros, puede detectar múltiples objetivos enemigos, enviar la información a la Base de Comando en tierra, para enviar los aviones de interdicción aérea, combate aéreo y ataque naval. Puede detectar el ataque de misiles, barcos, helicópteros y aviones de combate enemigos, para extender el área de operación de "Ala de combate", y colaborar en las misiones de vigilancia naval, lucha contra el narcotráfico, control de fronteras y mantener la soberanía del mar territorial, en países que tengan territorios de ultra mar que necesiten defender. Equipado con motores gemelos (Rolls-Royce AE 3007), sistema de control FADEC (Full Authority Digital Engine/Electronic Control), en una versión de alcance extendido y rendimiento mejorado, en condiciones cálidas para vuelos de patrulla sobre el mar, ofrece versatilidad para la tripulación, para que puedan trabajar en equipo. Esta nave puede operar como un avión de alerta temprana, detectar el ataque de misiles, barcos, helicópteros y aviones de combate enemigos, para extender el área de operación del "Ala de combate", al tener mayor capacidad para detectar objetivos enemigos a más de 300 kilómetros de distancia, superando la capacidad de rastreo de los radares equipados en los aviones de combate convencionales, en el radomo delantero de la nave, que son de menor tamaño, alcance y capacidad, y poder colaborar en las misiones de vigilancia marítima, lucha contra el narcotráfico, terrorismo, contrabando, migración ilegal, pesca ilegal, control de fronteras y mantener la soberanía del mar territorial, islas y canales. Este nuevo sistema de vigilancia y alerta temprana, conformado por un moderno Radar AESA, instalado sobre el fuselaje de un avión militar, pueda producir numerosos "sub-haces" y detectar, un número mayor de objetivos enemigos; los transmisores de estado sólido de esta nueva generación de radares, instalados a los costados de un panel plano y aerodinámico, sobre el fuselaje central del avión, son capaces de transmitir con eficacia, en una gama mucho más amplia de frecuencias, con la capacidad para cambiar su frecuencia de funcionamiento, con cada pulso enviado por el radar, para que su señal de radar no pueda ser detectada por el enemigo, también pueden producir rayos que consisten en muchas frecuencias diferentes a la vez, para tener la capacidad de formar múltiples haces, para escanear diferentes lugares en el cielo, sin necesidad de tener una base motorizada de dirección mecánica, para girar la antena convencional y poder rastrear, solo una parte del cielo con cada giro de la antena, como los radares convencionales de una generación anterior. Las ondas múltiples y las frecuencias de barrido de este nuevo sistema de Radar AESA, crean múltiples dificultades, para la tradicional defensa de detectores de radar de los aviones de combate y barcos de guerra, para una baja probabilidad de intercepción de la señal emitida por este nuevo sistema de radar, porque el receptor de la señal de radar tiene siempre una ventaja sobre el sistema de radar, en términos de alcance, siempre será capaz de detectar la señal de radar que trata de detectarlo "iluminarlo", mucho antes de que la estación de radar, pueda ver el objetivo del eco de radar, que retorna de la señal original de radar que envió primeramente, luego puede cambiar su señal de radar para detectar nuevamente al objetivo enemigo y evitar los sistemas de ocultamiento de radar de los modernos aviones de combate, para seguir rastreando al objetivo con diferentes frecuencias de radar y puede operar como un avión ligero guía de batalla tipo Boeing E-3 Sentry en caso de un conflicto armado, lo que permite a los aviones de combate mantener su radar apagado y volar como aviones furtivos, al recibir las señales de radar en sus computadores de vuelo con otras ondas de radio UHF desde el avión radar guía de batalla, que se encuentra volando a varios kilómetros de distancia del ala de combate, incluso en otra dirección y altitud, lejos de la zona de combate. Futuro[editar] Embraer y la Fuerza Aérea de Brasil (FAB) firmaron un contrato para modernizar cinco naves EMB 145 AEW & C (Airborne Alerta Temprana y Control), por un valor aproximado de US$ 215 millones de dólares, con la actualización de los sistemas de guerra electrónica, sistemas de mando y control, contramedidas electrónicas y radares de vigilancia aérea. Atech, participa en el desarrollo del sistema de mando y control de la nave en Brasil. El contrato también comprende seis equipos simuladores de vuelo en tierra, estaciones de planificación de la misión y de análisis de vuelo, que se empleará en la formación y la mejora de las tripulaciones que volarán estos aviones de vigilancia en el futuro. El jet ejecutivo regional ERJ 145, tiene más de 1.100 unidades vendidas y 19 millones de horas de vuelo con éxito, el nuevo avión E-99 operado por (FAB) es capaz de detectar, rastrear e identificar varios blancos enemigos en su zona de patrulla y transmitir esta información en forma electrónica, a las fuerzas aliadas en el aire y en tierra. El avión militar puede realizar la gestión del espacio aéreo, la posición de combate y control de interceptación de aviones de combate enemigos, inteligencia de señales y las misiones de vigilancia. También se utiliza para vigilar las zonas de pesca, el Mar Territorial y garantizar la seguridad de los grandes eventos deportivos del Mundial de Fútbol y las Olimpiadas, que tendrán lugar en Brasil en los próximos años. Esta actualización de aviones ejecutivos de transporte a aviones militares, permitirá a la Fuerza Aérea de Brasil (FAB) seguir operando con excelencia una parte importante del sistema nacional de defensa aérea, el avión militar de Comando Aéreo, guía de ataque y Alerta Temprana E-99 desempeña un papel estratégico dentro de la (FAB) en el control del espacio aéreo y la vigilancia de las fronteras de Brasil, es la columna vertebral del sistema de defensa del país. Durante la década pasada, la Fuerza Aérea de Brasil confirmó el alto valor de estos aviones de alerta temprana y control en el cumplimiento de su misión, construidos sobre el fuselaje de un avión de transporte ejecutivo, el Programa de Aviones de Coordinación de Batalla y Comité para la Fuerza Aérea Brasileña, considera que mantener actualizados estos aviones militares y la ampliación de su capacidad operativa, asegurará que seguirá contribuyendo de manera significativa a la eficiencia de la Fuerza Aérea Brasileña, con un avión de Comando Aéreo eficiente y económico, que se podrá ofrecer a otros países en el nuevo siglo. Variantes[editar] El Embraer R-99 es un avión de teledetección que emplea un radar de apertura sintética y tecnología FLIR (Forward Looking InfraRed), además de un escáner multiespectral. El Embraer E-99 es un alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) equipado en su parte superior con el sistema Erieye creado por la compañía sueca Saab, que consiste en un radar plano que proporciona una cobertura de 360 grados con un alcance instrumental de 450 km, o de 350 km en el caso de entornos de guerra electrónica hostil. El Embraer E-99M es un alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) equipado en su parte superior con el sistema Erieye-ER creado por la compañía sueca Saab, que consiste en un radar plano que proporciona una cobertura de 360 grados con un alcance instrumental de 732 km, Los motores de búsqueda se han vuelto más precisos ahora, pudiendo rastrear objetivos más pequeños, como embarcaciones, botes de goma y helicópteros en vuelo estacionario, Otros cambios en la aeronave incluyen nuevos conjuntos de comunicación, un sistema de identificación de amigos / enemigos (IFF) y un conjunto de inteligencia actualizada y equipo de autodefensa. Algunos de estos sensores están montados en las protuberancias esparcidas por el fuselaje del E-99M. El Embraer P-99 es un avión de patrulla marítima derivado del R-99. Puede ser equipado con 2 puntos de anclaje bajo las alas para poder lanzar torpedos o misiles antibuque tipo MBDA Exocet. Operadores[editar] Brasil La Fuerza Aérea Brasileña opera 3 R-99 y 5 E-99M 1 Grecia La Fuerza Aérea Griega opera 4 E-99. México La Fuerza Aérea Mexicana opera 1 E-99 y 2 R-99. India La Fuerza Aérea India opera 3 E-99I equipados con un radar AESA de fabricación nacional y distintos equipos electrónicos como Identification Friend or Foe (IFF), RWR (alerta de radar) o MWR (alerta de misiles). Aviones contratados País operador N.º de R-99 N.º de E-99 N.º de P-99 N.º de Embraer ERJ 145 modificados Total Brasil 3 5 0 0 8 Grecia 0 4 0 0 4 México 2 1 0 0 3 India 0 3 0 0 3 Especificaciones[editar] Características generales Tripulación: 3 (piloto, copiloto y sobrecargo) Capacidad: 44 pasajeros Longitud: 28,45 m Envergadura: 20,04 m Altura: 6,76 m Superficie alar: 51,2 m² Peso vacío: 11.740 kg Peso cargado: 17.100 kg Peso máximo al despegue: 21.100 kg Planta motriz: 2× turbofan Rolls-Royce AE 3007. Empuje normal: 33 kN de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad nunca excedida (Vne): 834 km/h Alcance: 3.019 km Techo de vuelo: 11.278 m Régimen de ascenso: 780 m/min Carga alar: 334 kg/m²

Embraer C-390 Millennium El C-390 Millennium3 (anteriormente Embraer KC-390) es un avión de transporte de tamaño mediano, propulsado por dos motores de reacción y diseñado por la empresa aeroespacial Embraer. Es la mayor aeronave que la compañía ha fabricado hasta la fecha, siendo capaz de transportar hasta 26 toneladas de carga, incluidos vehículos blindados de ruedas. Es similar en tamaño al C-130J Super Hércules, que tiene una capacidad de carga de 19 toneladas.4 KC-390 de la Fuerza Aérea Brasileña Tipo Avión de transporte Fabricante Embraer Primer vuelo 3 de febrero de 20151 Introducido Septiembre de 2019 Estado Operativo Usuario Brasil Usuarios principales Portugal Hungría Países Bajos N.º construidos 5 + 2 prototipos 2 Coste del programa 5.000 millones de dólares Coste unitario C-390 50–55 millones de dólares, KC-390 85 millones de dólares Historia[editar] Diseño y desarrollo[editar] Vuelo en formación con cazas F-5E y Gripen. En el año 2006, Embraer comienza a estudiar el diseño de un transporte militar táctico del tamaño de un C-130 Hércules.5 En abril de 2007, Embraer informa que están estudiando una aeronave de tamaño mediano con la identificación de compañía C-390.6La aeronave incorpora muchas de las soluciones tecnológicas heredadas de la serie Embraer E-Jets. El avión tiene una rampa trasera para carga y descarga de grandes volúmenes. El precio unitario está estimado en unos 50 millones de dólares,7 mientras que la competencia vende modelos similares como el C-130J en hasta 62 millones de dólares estadounidenses.8 El vicepresidente de Embraer, Luis Carlos Aguilar, dice que de acuerdo a sus estimaciones, cerca de 698 aeronaves de transporte militar en el mundo serán reemplazadas durante la próxima década, y allí hay un mercado potencial para este tipo de avión.9 Las opciones de motores potenciales han sido estudiadas en el rango de empuje de 75,6 a 98 kN (17.000 – 22.000 libras), incluyendo motores como el Pratt & Whitney PW6000 y el Rolls-Royce BR715.5 Embraer KC-390 FAB2856. A principios de marzo de 2008, el gobierno brasileño planeó invertir alrededor de 60 millones de reales (o 33 millones de dólares) en el desarrollo inicial de la aeronave. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea Brasileña estaba finiquitando el contrato de compra en el cual adquiriría probablemente de 22 a 30 aeronaves de este tipo en una primera orden. Embraer está en negociaciones con los posibles socios.10 Cabina del KC-390. En mayo de 2008 el congreso brasileño desembolsó 800 millones de reales (440 millones de dólares) para ser invertidos en el proyecto y desarrollo de la aeronave. Los medios aseguraron que esta aeronave no solo será utilizada por la Fuerza Aérea Brasileña, sino por el Ejército Brasileño y la Marina de Brasil, pero esto aún no ha sido confirmado por las agencias gubernamentales.11 El 14 de abril de 2009, se anunció una orden de compra por la Fuerza Aérea Brasileña de la versión de transporte de tanques del KC-390.1213 Socios del programa[editar] En septiembre de 2008, el comandante de la Fuerza Aérea Portuguesa, al ser entrevistado por el periódico de aviación nacional Take Off reveló que el interés en la aeronave como posible reemplazo de la flota de C-130, sin embargo, el desarrollo del C-390 es monitoreado de cerca por la Fuerza Aérea Portuguesa con la opción de orden de compra futura.14 En febrero de 2010 se hace más amplia la información de dicha noticia, ya que Embraer propuso al Ministro de Defensa la adquisición del KC-390 como sustituto para los veteranos C-130 de la Fuerza Aérea Portuguesa. En 2009, se anunció que Francia estaba interesada en la adquisición de 12 KC-390 como parte de las negociaciones de compra por parte del Brasil del avión Dassault Rafale.15 Posteriormente, el gobierno de Suecia declaró su intención de evaluar el avión de transporte KC-390 para las necesidades de transporte aéreo táctico. Esas intenciones de compras estaban conectadas al proyecto brasileño de adquisición de aviones militares FX-2, posteriormente decidido en favor del caza sueco Saab 39 Gripen.16 En marzo de 2010, Embraer reveló un cronograma de desarrollo, en el cual el primer prototipo será entregado a finales de 2014.17 En julio de 2010, durante la exhibición aérea del Salón Aeronáutico de Farnborough, la Fuerza Aérea Brasileña, anunció que ordenará 28 KC-390 y Embraer anunció el incremento en la capacidad de carga a 23 toneladas y primer vuelo para el 2014.1819 En 2010, la entonces Ministra de Defensa de Argentina Nilda Garré anunció que la Fábrica Argentina de Aviones participará en la provisión de piezas para el KC-390.20 A la época, también Chile y Colombia anunciaron acuerdos que se agregarían al equipo industrial de fabricación del KC-390 y intenciones de compra. Sin embargo, ninguno de los dos países siguió el programa ni ejerció sus intenciones de compra. En septiembre de 2010 el Ministro de Defensa de Portugal firmó una carta de intención para unirse al programa.2122 En septiembre de 2010 se informó que la compañía checa Aero Vodochody podría fabricar algunas partes del KC-390. En octubre de ese mismo año, Embraer anunció las negociaciones para que la FAdeA se uniera a la fabricación del modelo.23242526 Ya en el año 2011 se llevan a cabo las primeras pruebas de un modelo a escala definitivo para desempeño en el túnel de viento27 y se firmaron los contratos para la producción del KC-390 entre Embraer, Aero Vodochody, OGMA y FAdeA. Las piezas fabricadas por cada socio fueron asignadas de la siguiente manera:2829 Aero Vodochody fabrica el fuselaje de popa, la rampa de carga, las puertas de cabina y el borde de ataque fijo; Entre los componentes que fabrica FAdeA se encuentran una puerta de carga, un conjunto de puerta de tren de nariz y un conjunto de spoilers; OGMA, filial portuguesa de Embraer, es contratada para la fabricación de tres componentes de la aeronave, el anillo central del fuselaje, el alerón y el portón trasero para cargas menores. El vuelo inaugural del primer prototipo tuvo lugar el 3 de febrero de 2015, seguido del segundo prototipo en mayo de 2016 y la entrega del primer avión de serie a la FAB en septiembre de 2019. Actualmente, se han entregado 7 aviones y el primer avión del contrato portugués presentado en julio de 2022 con entrega prevista a finales del mismo año.3031 Historia operacional[editar] Fuerzas Especiales en un C-390 para salto libre operativo. Una de las primeras misiones operacionales del Embraer C-390 Millennium fue por ocasión de la Pandemia de COVID-19, cuando se utilizaron dos aeronaves para el transporte de vehículos, equipos y medicinas entre los Estados brasileños.32 Por ocasión de las Explosiones en el puerto de Beirut de 2020 fueron enviados un C-390 y un Embraer 190 VC-2 con alrededor de seis toneladas de medicamentos, alimentos y equipos de salud para la atención de la emergencia. Fue la primera misión internacional del aparato con la FAB.33 Llegada de la operación en Ucrania. En febrero de 2021, durante el Ejercicio Operacional “Culminating”, en Luisiana, EE. UU., realizó vuelos conjuntos con aeronaves C-17 y C-130 de la Fuerza Aérea de EE. UU. En ese momento, la fuerza combinada lanzó 4.000 paracaidistas en un salto nocturno.34 En el Terremoto de Haití de 2021 el C-390 Millenium fue enviado con alrededor de once toneladas de medicamentos y equipos de bomberos especializados en búsqueda y rescate en estructuras colapsadas, búsqueda con perros y médicos.35 Un C-390 voló a Ushuaia llevando repuestos en apoyo a un C-130 de la FAB que se encontraba en operación antártica.36 En el conflicto ruso-ucraniano de 2022 fue enviado un KC-390 y un VC-99B Legacy con misión de rescate de nacionales brasileños y de otros países, la misión también llevó un total de alrededor de 12 toneladas de ayuda humanitaria a Ucrania. La misión rescató a ciudadanos nacionales, ucranianos, argentinos y colombianos, todos fueron llevados a Brasil.37 Al junio de 2022 un C-390 del Escuadrón Gordo (1º/1º GT) de la FAB participado por primera vez de la Campaña Antártica Brasileña lanzando cargas de suplimento para la Estación Antártica Comandante Ferraz.38 Usuarios[editar] Actuales[editar] Brasil La Fuerza Aérea Brasileña opera 4 aeronaves de serie, más un prototipo en EMBRAER13 y ha ordenado 22 aeronaves.39 Radio operativo aproximado con diferentes pesos de carga. Hungría La Fuerza Aérea Húngara firmó un contrato con Embraer para la compra de dos C-390 Millenium. Los aviones estarán configurados para reabastecimiento en vuelo y también el interior de la aeronave se puede convertir en una Unidad de Cuidados Intensivos (UCI). El contrato incluye la capacitación de pilotos y mecánicos así como también todos los servicios de apoyo.40 Comparación de tamaño, de arriba a abajo : C-160 Transall, C-130J, C-130J-30, C-390 Millennium, A400M, C-17. Portugal La Fuerza Aérea Portuguesa realizará la adquisición de 5 aeronaves inicialmente.4142 Países Bajos La Real Fuerza Aérea de los Países Bajos anunciado la elección del C-390 Millennium como reemplazo a su flota de C-130 a ser entregados 5 unidades a partir de 2026.43 Posibles[editar] India El país estaría interesado en la adquisición de un número no especificado de aviones. 44 Corea del Sur La Agencia de Adquisición de Material de Defensa de Corea del Sur espera que el carguero participe en la licitación LTAP-2 en busca de un avión de transporte táctico para su fuerza aérea. 45 República Checa Dos aeronaves. 46 Ucrania El país ha manifestado interés en la compra de los cargueros junto con aviones Embraer EMB 314 Super Tucano. 47 Polonia Cantidad no divulgada.48 Suecia La Fuerza Aérea de Suecia ha dejado entrever su interés en la aeronave, por la cooperación posiblemente estudiada entre SAAB Aero y Embraer.49 Emiratos Árabes Unidos Cantidad no divulgada.50 Italia Cantidad no divulgada.51 Argentina Argentina esta interesada en ordenar 6 KC-390. 52 Chile Chile estaría interesado en 5 aviones KC-390. 52 Colombia Colombia estaría interesada en 12 transportes tácticos KC-390. 53 Perú Perú está interesado en 2 KC-390. 52 Especificaciones C-390[editar] Referencia datos: 54 55 Características generales Tripulación: 2 pilotos, 1 load master Carga: 26 000 kg (57 320 lb) / 80 efectivos / 74 camillas y 8 auxiliares / 66 paracaidistas Longitud: 35,2 m (115,5 ft) Envergadura: 35,1 m (115 ft) Altura: 11,8 m (38,8 ft) Peso máximo al despegue: 86 999 kg (191 800 lb) Planta motriz: 2× Turbofán IAE V2500-A5. Empuje normal: 139.4 kN (31 330 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 992 km/h (300 KCAS) Alcance: 2 820 km con carga 23 000 kg 3 220 km con carga 19 000 kg 5 820 km con carga 14 000 kg Alcance en ferry: 6 130 km; 8 500 km max. con tanques auxiliares Techo de vuelo: 36 000 Componentes[editar] Electrónica[editar] Sistema País Fabricante Notas Red de datos AFDX Sistema de control de vuelo Bucle completamente cerrado. Sensores inteligentes multifunción UTC Aerospace Systems SmartProbe Aviónica básica Rockwell Coollins Radar táctico Selex Galileo Computadora de misión AEL Sistemas Sistemas de Autoprotección AEL Sistemas HUD AEL Sistemas Sistemas de aire acondicionado Liebherr Sistema de manejo y lanzamiento de carga Leonardo DRS Sistema eléctrico de emergencia Safran Sistema de comando de vuelo Fly By Wire Goodrich Corporation Cápsula de reabastecimiento aéreo Cobham Propulsión[editar] Sistema País Fabricante Notas Motor International Aero Engines 2 × V2500-E5