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Buques-Q Los Buques Q, también conocidos como Q-boats, Navíos Señuelo, Buques de Servicios Especiales o Buques misteriosos, eran mercantes pesadamente armados con las armas ocultas, diseñados con la intención de atraer a los submarinos para que estos realizaran ataques en superficie al creerlos indefensos. Esto daba la posibilidad a los buques Q de abrir fuego contra ellos. Fueron usados por la Royal Navy británica durante la Primera Guerra Mundial contra los submarinos alemanes, y por la misma Royal Navy y la Armada de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial como contramedidas contra los submarinos alemanes y japoneses. Primera Guerra Mundial[editar] En la Primera Batalla del Atlántico, desde 1915 Gran Bretaña estaba desesperada ante la necesidad de contar con contramedidas contra los U-boats que estrangulaban sus comunicaciones marítimas. Los convoyes, que habían sido efectivos en los primeros tiempos (y que volverían a serlo durante la Segunda Guerra Mundial), fueron rechazados por el Almirantazgo y los capitanes de las embarcaciones. Las cargas de profundidad de la época eran muy primitivas, y el único modo de hundir un submarino era mediante fuego de artillería cuando estaba en superficie. El problema consistía en atraer a los sumergibles a la superficie. Una solución a este problema fue la creación de los buques Q, uno de los secretos más guardados durante la guerra. Su nombre en clave hacía referencia a su puerto base, Queenstown, en Irlanda.1 Los alemanes llamaban a este puerto U-Boot-Falle (trampa de submarinos). Los buques Q aparentaban ser un blanco fácil para los sumergibles navegando en solitario, pero de hecho portaban un pesado armamento oculto. Un buque Q podía parecer un viejo vapor que navegaba en solitario en las cercanías de áreas en las que se habían reportado operaciones de los submarinos. Una vez puesto en posición, el buque Q atraía al sumergible a superficie al hacer creer a su capitán que se trataba de un objetivo fácil e indefenso, apto para ser atacado con el cañón de cubierta, en lugar de con los caros torpedos, de los cuales portaban pequeñas cantidades. La carga que trasportaban los buques Q solían ser urnas de madera, o piezas de madera, para que en caso de recibir un torpedo les fuera más fácil permanecer a flote, haciendo con esto también que el submarino saliera a flote para dispararle con el cañón de cubierta. Si era necesario, la tripulación podía simular que abandonaba el barco. Una vez que el submarino emergía y se colocaba en posición de ataque, el buque Q cambiaba rápidamente los paneles falsos, revelando los cañones ocultos, y comenzaban a disparar. En ese momento, la bandera blanca era sustituida por la bandera de la Royal Navy. Con el elemento sorpresa, el submarino podía verse rápidamente en aprietos. La primera victoria de un buque Q tuvo lugar el 23 de junio de 1915, cuando el U 40 fue hundido cerca de Aberdeen por el submarino HMS C24, en cooperación con el navío señuelo Taranaki, al mando del teniente Frederick Henry Taylor (CBE DSC). En agosto de ese año, otro pequeño pesquero convertido en Buque Armado de Su Majestad Inverlyon destruyó con éxito al UB 4 cerca de Great Yarmouth. El Inverlyon era una nave de vela armada con pequeños cañones de 3 libras y 47 mm de calibre. La tripulación británica consiguió colocar 9 impactos de 3 libras y otras armas de fuego menores sobre el UB 4 a corto alcance, hundiéndose con toda su tripulación a pesar del intento del capitán del Inverlyon' de rescatar a uno de los tripulantes alemanes. El 19 de agosto de 1915, el teniente Godfrey Herbert de la RN al mando del HMS Baralong hundió el U 27, el cual se estaba preparando para echar a pique un buque de transporte costero. Cerca de una docena de marineros sobrevivieron y pudieron alcanzar a nado el buque mercante. Herbert, temiendo que intentaran echarlo a pique, mandó que se disparara a los hombres que nadaban hacia el transporte y ordenó el abordaje, en el que murieron dos marineros alemanes, en lo que se conoce como el "Incidente Baralong". El teniente William Edward Sanders VC, DSO, un neozelandés al mando del HMS Prize, ganó la Cruz de la Victoria por la acción del 30 de abril de 1917 contra el U 93, el cual fue severamente dañado. Sanders aguardó, mientras su buque era atacado por disparos de artillería, hasta que el submarino estuviera a 80 yardas, momento en el que izaron la bandera de la Royal Navy y abrieron fuego. El submarino pareció hundirse, pero en realidad logró volver a puerto, y el barco fue identificado por los supervivientes del U 93. Sanders y su tripulación murieron al ser atacados por el U 43 el 14 de agosto de 1917. En el transurso de 150 enfrentamientos, hundieron 14 sumergibles y dañaron otros 60, con el coste de 27 buques Q perdidos de un total de 200. Los buques Q fueron responsables del 10% de los submarinos hundidos, quedando lejos del uso de campos de minas en efectividad total. Ninguno de los buques Q alemanes, Möwe y Wolf, tuvieron éxito destruyendo submarinos enemigos. Segunda Guerra Mundial[editar] Cañones ocultos de 3" a bordo del USS Anacapa. Nueve buques Q fueron dados de alta por la Royal Navy entre septiembre y octubre de 1939 para operar en aguas del Atlántico Norte:2 HMS Chatsgrove (X85) de 610 toneladas ex Royal Navy PC-74, construido en 1918 HMS Maunder (X28) de 5.072 toneladas ex King Gruffyd, construido en 1919 HMS Prunella (X02) de 4.443 toneladas ex Cape Howe, construido en 1930 HMS Lambridge (X15) de 5.119 toneladas ex Botlea, construido en 1917 HMS Edgehill (X39) de 4.702 toneladas ex Willamette Valley, construido en 1928 HMS Brutus (X96) de 5.945 toneladas ex City of Durban, construido en 1921 HMS Cyprus (X44) de 4.398 toneladas ex Cape Sable, construido en 1936 HMS Looe (X63) de 1.030 toneladas ex Beauty, construido en 1924 HMS Antoine (X72) de 1.090 toneladas ex Orchy, construido en 1930 El Prunella y el Edgehill fueron torpedeados y se hundieron el 21 y el 29 de junio de 1940, respectivamente, sin que llegaran a avistar ningún submarino. El resto de los buques dejaron de estar en servicio en marzo de 1941 sin que hubieran tenido éxito en ninguna misión.3 El último buque Q de la Royal Navy, el HMS Fidelity (D57) de 2.456 toneladas, fue convertido en septiembre de 1940 en buque portador de redes de defensa antitorpedos, equipado con cuatro cañones de 101 mm (4”), cuatro tubos lanzatorpedos, dos hidroaviones OS2U Kingfisher y una lancha torpedera 105. El HMS Fidelity navegó con tripulación francesa y fue hundido por el submarino alemán U 435 el 30 de diciembre de 1942 durante la batalla por el Convoy ON-154.2 Desde el 12 de enero de 1942, el servicio de inteligencia del almirantazgo británico hizo notar una "gran concentración de submarinos en las cercanías de la costa estadounidense, y pasaron la información a la Armada de los Estados Unidos. Ese día, el U 123 bajo el mando del Kapitänleutnant Reinhard Hardegen torpedeó y hundió el vapor británico Cyclops, inaugurando el Paukenschlag (en alemán golpe de timbal). Los comandantes de los sumergibles encontraron que las condiciones de navegación en tiempo de paz prevalecían a lo largo de la costa: no se oscurecían los pueblos y ciudades, y las boyas de navegación permanecían encendidas; se navegaba siguiendo las rutas normales y se llevaban las luces normales de navegación encendidas. La operación Paukenschlag había cogido desprevenidos a los Estados Unidos. Las pérdidas aumentaron rápidamente. El 20 de enero de 1942, el comandante en jefe de la Flota de los Estados Unidos envió un mensaje cifrado al comandante de la frontera marítima oriental (CESF), en el que se le requería la inmediata consideración de equipar a los buques "Queen" como buques antisubmarinos. El resultado fue el "Proyecto LQ." Se adquirieron cinco buques que en secreto fueron convertidos en Portsmouth (Nuevo Hampshire): el carguero de Bostón MS Wave, que brevemente se había convertido en el dragaminas USS Eagle (AM-132), se convirtió en el USS Captor (PYC-40), los buques gemelos SS Evelyn y Carolyn fueron convertidos en los USS Asterion (AK-100) y USS Atik (AK-101), respectivamente, el petrolero SS Gulf Dawn se convirtió en el USS Big Horn, la goleta Irene Myrtle se convirtió en el USS Irene Forsyte (IX-93). La carrera de los cinco buques tuvo muy poco éxito y fue muy corta, con el USS Atik hundido en su primera patrulla;1 las patrullas de los buques Q finalizaron en 1943. Los buques Q estadounidenses también operaron en el océano Pacífico. Uno de ellos fue el USS Anacapa (AG-49), anteriormente el transporte de madera Coos Bay, el cual fue convertido en buque Q durante el proyecto "Love William". El USS Anacapa no tuvo éxito en intentar atraer a submarinos japoneses, aunque se cree que dañó a dos submarinos propios con cargas de profundidad cuando operaban inadecuadamente en sus proximidades. El USS Anacapa también fue retirado de las labores de buque Q en 1943 y sirvió el resto de la Segunda Guerra Mundial como transporte armado en el Pacífico sur y en las Islas Aleutianas. Términos relacionados[editar] El término Coche Q(o "Q-car") se ha aplicado, por consiguiente, para describir coches que tienen mucho mayor rendimiento de lo habitual (generalmente mediante una gran cantidad de modificaciones) pero su aspecto es el de un turismo convencional. De la misma forma que los barcos, este término también ha sido utilizado en el registro de vehículos del Reino Unido, donde el primer símbolo (hasta hace pocos años el último) era un código alfabético para el año de fabricación, pero para vehículos de edad incierta o variada se emplea una matrícula que empieza por "Q". Un tren Q parece exteriormente un tren normal y corriente, pero es utilizado por la policía ferroviaria para evitar el crimen en ruta. El concepto de buque Q también lo usa el autor de ciencia ficción David Weber en sus libros Honor Harrington, especialmente en "Honor entre Enemigos"

Entra desde la pagina y no desde el juego. Una temporada me tubo así.

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Acabo de usar el cupón del 10 por ciento, sirve para comprar el pase de batalla, no sirve para comprar doblones. También hay un cupón para comprar determinados barcos del 15 por ciento.

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Yo lo que he leído, es que Argentina no contaba con tecnología como para poder enfrentarse. La aviación era muy inferior tecnológicamente a la británica. Y se consiguieron victorias pero a costa de muchas bajas. Debían ir desde Argentina, repostar en vuelo (nunca localizaron a los aviones cisterna) y atacar, normalmente al primer barco que encontraban. Sorprendieron mucho pero tenían cuatro misiles franceses que pudieron disparar al descodificarles, y eran de tiro directo. Y lo que llamaríamos aviones obsoletos. Hoy en día todavía sorprende que con ese material hicieran tanto. 1982: Guerra de Malvinas[editar] El conflicto de Malvinas fue un conflicto entre el Estado Argentino y el Británico, que tuvo lugar en 1982 en dicho archipiélago ubicado en el Atlántico Sur. Las aeronaves utilizadas por la Fuerza Aérea durante las hostilidades fueron los A-4 Skyhawk, los Mirage III y V, los IA-58 Pucará, los BMK-62 Canberra , los C-130 Hercules, los Learjet 35, los Aero Commander 500, helicópteros Boeing CH-47 Chinook y Bell 212.

Hughes H-4 Hercules El Hughes H-4 Hercules (conocido también como "Spruce Goose", en castellano, ganso de abeto) es un avión diseñado y construido por la compañía Hughes Aircraft de la cual era dueño Howard Hughes. El Hercules es el hidroavión más grande que ha existido, y es el segundo mayor avión en envergadura de la historia. Solamente se construyó uno, que tan solo llegó a realizar un vuelo experimental de aproximadamente 1,5 km de longitud a 21 metros de altitud máxima. Nunca entró en servicio operacional y el proyecto fue abandonado. Sin embargo, la unidad prototipo fue conservada.1 Historia[editar] En 1942, el Departamento de Defensa de Estados Unidos encaró la necesidad de transportar material de guerra y personal al Reino Unido. Los barcos aliados en el Océano Atlántico sufrían graves pérdidas a causa de los submarinos alemanes, por lo que se necesitaba un aeroplano que pudiera cruzar el Atlántico con una carga pesada.2 El aeroplano fue el invento de Henry J. Kaiser, quien dirigió el programa "Liberty ships". Trabajó junto al ingeniero aeronáutico Howard Hughes para crear lo que se convertiría en el aeroplano más grande construido hasta entonces. Cuando se terminase tendría capacidad para transportar 750 soldados totalmente equipados o dos tanques M4 Sherman o sea 60 toneladas. Tenía una envergadura de 97,54 metros y estaba propulsado por ocho motores Pratt & Whitney R-4360 de 3.000 HP, 24.000 HP en total.2 Para ahorrar metal durante la guerra se construyó mayoritariamente con madera; por ello fue llamado el "Aserradero volante" (Flying Lumberyard) por sus críticos, quienes además creían que un avión de este tamaño simplemente no podría volar. Su construcción no terminó hasta después del fin de la Segunda Guerra Mundial. El aparato había sido confeccionado por secciones en la factoría Hughes, y éstas fueron trasladadas por carretera individualmente al puerto de Long Beach en diciembre de 1946. En los astilleros allí radicados se procedió a su montaje, que se prolongó durante un año. En 1947, cuando el Congreso estadounidense empezó a eliminar gastos bélicos con objeto de ahorrar fondos, Howard Hughes fue llamado a testificar ante el Comité Investigador de la Guerra del Senado de Estados Unidos por el empleo de dinero público en la construcción del Hercules. En el Comité, Hughes encontró escepticismo e incluso hostilidad, aunque él se mantuvo firme en su postura. Durante un descanso en la vista del Comité, regresó a California para realizar las pruebas de motor del H-4.3 Finalmente el 2 de noviembre de 1947, con Hughes a los mandos, el Hercules apodado "Spruce Goose" matriculado NX37602 logró elevarse sobre el agua en Long Beach, California, manteniendo una altura de 70 pies (21 metros) y una velocidad de 117 nudos (217 km/h) durante algo más de una milla (aproximadamente 1,6 kilómetros). A esa altitud aún se produce el efecto suelo del aeroplano, por lo que algunos críticos opinaron que al avión le faltaba potencia y prestaciones aerodinámicas para poder volar "de verdad". El Congreso estadounidense canceló la financiación del proyecto Spruce Goose y el aeroplano jamás volaría de nuevo. Fue mantenido cuidadosamente en condiciones de vuelo hasta la muerte de Hughes en 1976.3 Actualmente, el Spruce Goose se encuentra en el Evergreen Aviation Museum, en McMinnville, Oregón.2 En 2004 se estrenó una película llamada El Aviador, que cuenta parte de la vida de Howard Hughes. En la película se incluye una emocionante representación del vuelo del gran Spruce Goose.2 Especificaciones[editar] Comparación entre los cinco aviones más grandes del mundo. Pulsa para ampliar. Características generales Tripulación: 3 Longitud: 66,65 m Envergadura: 97,54 m Altura: 24,18 m (9,1 m el fuselaje) Peso cargado: 180.000 kg Planta motriz: 8× motores radiales Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major. Potencia: 2983 kW (4000 HP; 4055 CV) cada uno. Hélices: 1× cuatripala Hamilton Standard por motor. Diámetro de la hélice: 5,23 m Rendimiento Velocidad crucero (Vc): 402,33 km/h Alcance: 3.000 km Techo de vuelo: 6350 m (20 833 ft) El único H-4 construido, matrícula NX37602 y llamado Spruce Goose. Tipo Hidroavión de transporte pesado. Fabricante Hughes Aircraft Primer vuelo 2 de noviembre de 1947 Estado Cancelado después de su primer vuelo Producción 1947 N.º construidos 1

Roger de Lauria también era el nombre de la segunda bandera paraidista de la BRIPAC.

Latécoère 631 El Latécoère 631 es un hidroavión transatlántico civil . Buque insignia de la industria Latécoère , fue el hidroavión más grande de su época. El prototipo fue capturado por los alemanes durante la ocupación y bombardeado por los aliados . Los últimos Latécoère 631 se retiraron del servicio en 1955 tras la pérdida de cuatro aviones: No. 7 (compañía SNCAN) perdido en el mar, en el Canal de la Mancha frente a Le Havre. No. 6 ( compañía Air France ) perdido en el Atlántico Sur . Nº 3 ( empresa SEMAF ), perdido frente a Cap Ferret . No. 8 (compañía France-Hydro), perdido en Camerún . Símbolo del transporte aéreo francés al final de la guerra, con la elección errónea del hidroavión que se abandonará en favor de los aviones terrestres, un avión de gran tonelaje y largo alcance, el Latécoère 631 solo habrá logrado una breve carrera comercial . Carrera de 1945 a 1955. A pesar de todo, los Laté 631 ( 4 aviones realmente operados de los 10 construidos) tendrán en su haber haber podido realizar durante un año el enlace comercial sin escalas más largo de su tiempo, uniendo Port-Étienne con Fort- de - Francia 4.700 km sin escalas, batiendo algunos récords mundiales, durante el enlace entre Burdeos y Martinica establecido a partir del 25 de julio de 1947. Historia [ editar | modificar el código ] Uso comercial: Primer enlace regular entre Francia y las Indias Occidentales [ editar | modificar el código ] El primer enlace aéreo regular entre Francia y las Indias Occidentales comienza el25 de julio de 1947. Los pasajeros parisinos abordaron la estación de Austerlitz a las 19:30 horas y llegaron a Burdeos en tren alrededor de la medianoche. Luego, un autobús de Air France los llevó a la base de hidroaviones Hourtiquets en el estanque de Biscarrosse, donde se encontraban el Latécoère 631 y la tripulación técnica de ocho marineros y tres miembros del llamado personal "adicional a bordo" (un sobrecargo y dos comisarios). esperándolos. El despegue estaba programado para las 3:00 am luego de un servicio de buffet en la hidrobase. Luego comenzó un vuelo de diez a doce horas a Port-Etienne (ahora Nouadhibou ) luego en la colonia de Mauritania , es decir, 3200 km.. Tras una escala de cuatro horas necesaria para repostar con bombas manuales de 32.000 litros de gasolina, la aeronave inició su vuelo transoceánico de 4.700 km hasta Fort-de-France , con una duración de entre dieciséis y veinte horas, dependiendo de los vientos. La mayoría de las veces, apenas volaba a más de 2.500 m y su velocidad de operación variaba entre 280 y 300 km/h . Dada la diferencia horaria, la llegada a destino se produjo en la madrugada de dos días después del día de salida de París. Air France había entendido que con tales tiempos de vuelo, este avión solo podía competir con los transatlánticos ofreciendo a los pasajeros una comodidad y un lujo que se acercaran a ellos, Francos franceses del tiempo ida y vuelta (unos 9.200 euros teniendo en cuenta la inflación en 2023). Intentamos mejorar la insonorización (rociando amiantosobre el casco y añadido de un velo de cristal) y la aeronave disponía de cuarenta y cuatro asientos -sillones de cuero- convertibles de noche en literas con sábanas y mantas, divididas en camarotes de dos o cuatro pasajeros cada uno separado por cortinas, la mayoría de ellos con sumideros Incluía también una lujosa barra con mesas y sillones, lamentablemente ubicada a la derecha de las hélices en la zona de máximo ruido, y una cocina con mesa de trabajo, cocina a gas y heladera para la preparación de los comisarios, en ese momento, formación hotelera obligatoria, comidas servidas calientes en vuelo. Estos se encargaban, con un descanso muy limitado, de asegurar un servicio de treinta y cinco horas seguidas, incluida la escala, que incluía incluso el lavado de los platos.1 de agosto de 19481 . Accidente del n ° 6 en 1948 [ modificar | modificar el código ] Artículo principal: Vuelo 072 de Air France . EL31 de julio de 1948el Latécoère 631-06 registrado F-BDRC desapareció en el Océano Atlántico con 52 personas a bordo, incluidos 40 pasajeros. Este vuelo debía conectar Fort-de-France con Port-Étienne ( Mauritania ). El accidente pudo deberse a una explosión parcial en vuelo. Se perdió 1.200 millas náuticas al oeste de Dakar , donde el patrullero Campbell de la Guardia Costera de EE. UU. encontró sus restos en4 de agostopero no sobrevivientes 2 . Intento de rehabilitación en el transporte de mercancías en Camerún y desastre final [ editar | modificar el código ] Enabril de 1950, los Latécoère 631 quedaron en tierra tras la pérdida del No. 3 perteneciente a la Société d'exploitation du Materiel Aérien Français (SEMAF), mientras se realizaban pruebas con él para conocer las causas de la pérdida del No. 6 3 ._ Louis Demouveaux , experimentado jefe de pilotos de SEMAF y que había participado en la refundación de la Compagnie générale trans-saharienne , en 1946 4 , dejó SEMAF, pasó por STA ( Société transatlantiqueatlantique ) que operaba en AEF , luego fundó la empresa France-Hydro enoctubre de 1951. Las autoridades francesas decidieron destinar la flota al transporte de mercancías, más concretamente de algodón entre el lago Léré en Chad y el puerto de Douala en el Camerún francés . Un avión, el No. 8 F-BDRE, comenzó a rotar en marzo de 1953. Enoctubre de 1954, France-Hydro acaba de terminar de comprar la flota completa de siete Latécoère 631 y tiene la intención de volver a poner en servicio su segunda unidad dentro de unos meses, la confiabilidad del modelo parece definitivamente adquirida después de tres años de observación y operación a plena carga (hasta 75 t ), de su primera unidad, relevada a SEMAF 5 . Pero11 de septiembre de 1955, los ocho tripulantes del F-BDRE nº 8 , incluido Louis Demouveaux, fallecieron en el último accidente de un Laté-631, a medio camino entre Duala y Lac Léré 6 . Este accidente, debido a condiciones climáticas extremas, selló el final de los restantes ejemplares de la serie, que se encuentran todos desmantelados. Serie [ editar | modificar el código ] No. 1 registrado F-BAHG 2 luego 63 + 11 en la Luftwaffe: prototipo que realizó su primer vuelo en4 de noviembre de 1942con el piloto Pierre Crespy . Requisado por las autoridades alemanas, fue destruido por un ataque de "caza libre" de un Mosquito del Escuadrón 605 de la RAF en el lago de Constanza , el 7 de abril de 1944. No. 2 registrado F-BANT Lionel de Marmier : perdió una hélice en31 de octubre de 1945durante un vuelo de demostración en Uruguay , causando la muerte de 2 pasajeros 7 . Hay un relato de primera mano del accidente del escritor y columnista Jacques Perret que estaba presente a bordo 8 . Fue retirado en 1954 tras 420 horas de vuelo y fue el último avión de la serie en ser desguazado a finales de 1963 1 . No. 3 registrado F-BANU luego F-WANU - Henri Guillaumet : asignado a la línea de las Indias Occidentales dentro de Air France, luego pagado a SEMAF, se estrelló durante un vuelo de prueba, frente a Ciudad del Cabo Ferret , por falla de los controles de alerones28 de marzo de 19503 . No hay sobrevivientes entre las 12 personas a bordo. F-BDRA registrado No. 4: asignado a la ruta de las Indias Occidentales dentro de Air France, se retiró después de 840 horas de vuelo y se desguazó después de 1956 . No. 5 registrado F-BDRB: almacenado en Biscarrosse, desguazado después de 1956 . No. 6 F-BDRC registrado: asignado a la ruta de las Indias Occidentales dentro de Air France, se perdió el cuerpo y las pertenencias en31 de julio de 1948sobre el Atlántico Sur, luego de una explosión en vuelo, matando a 52 personas. Había hecho una visita al puerto de Ginebra del 12 al14 de junio9 del mismo año. F-BDRD registrado No. 7: de la empresa SNCAN, se estrelló en el mar en el Canal de la Mancha , frente a Le Havre, el21 de febrero de 1948, matando a 20 personas. F-BDRE registrado No. 8: de la compañía France-Hydro, tenía un total de 2.000 horas de vuelo cuando se estrelló en Camerún el1 de septiembre de 1955, matando a 16 personas. No. 9 registrado F-BDRF luego F-WDRF: completado en 1948, se almacenó en Biscarrosse y luego se desechó después de 1956, antes de su uso 1 . No. 10 registrado F-BDRG luego F-WDRG: almacenado en Biscarrosse en 1949, voló durante 3 horas 44 minutos y fue desguazado después de 1956 1 . N° 11 matriculado F-BDRH: entregado sin terminar en Biscarrosse en septiembre de 1948, fue desguazado mientras se montaba, después de 1956

https://worldofwarships.eu/es/ https://worldofwarships.eu/es/news/game-updates/update-126-spanish-cruisers/ No os olvideis de activar la misión. Es un contenedor.

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Que disfrutes de tus vacaciones. Sin duda mucho que ver y disfrutar y con la mejor temperatura, aqui mucho calor. Hasta la vuelta.

Yo creí entender que eran ramas nuevas de portaviones.

EAP aeroespacial británico El British Aerospace EAP (que significa Programa de Aeronaves Experimentales ) fue un avión de demostración de tecnología británica desarrollado por la compañía de aviación British Aerospace (BAe) como una empresa privada. Fue diseñado para investigar tecnologías que se utilizarían para un futuro avión de combate europeo y, finalmente, formó la base para el Eurofighter Typhoon multinacional . El EAP tiene sus raíces en el anterior Agile Combat Aircraft (ACA), una iniciativa colaborativa que estudia tecnologías avanzadas para producir aviones de combate más capaces. Tras el anuncio de la EAP en octubre de 1983, se pretendía que fuera un esfuerzo europeo multinacional; sin embargo, ni Alemania Occidental ni Italia contribuirían financieramente en última instancia, por lo que el programa se basó en una combinación de financiación pública británica y privada británica y europea. Después de haber sido fabricado en secciones en múltiples instalaciones, el único avión EAP (serie ZF534 ) se lanzó en abril de 1986. Realizando su vuelo inauguralel 8 de agosto de 1986, el EAP volaría más de 250 salidas antes de su puesta a tierra el 1 de mayo de 1991, momento en el cual la aeronave había cumplido su propósito previsto como ayuda al desarrollo. El Comité de Cuentas de la Cámara de los Comunes británica atribuyó a la EAP la reducción del desarrollo del Eurofighter en un año por un ahorro de 850 millones de libras esterlinas. [1] Durante la segunda mitad de 1991, el departamento de Ingeniería Aeronáutica y Automotriz de la Universidad de Loughborough recibió el avión EAP, donde se utilizó como ayuda de instrucción estática en la enseñanza de estudiantes de Ingeniería Aeronáutica durante muchos años. A principios de 2012, en respuesta a una solicitud de la Royal Air Force (RAF), el EAP fue transportado al Royal Air Force Museum Cosford ; desde entonces, se ha vuelto a montar y se ha exhibido públicamente en la colección del museo. EAP en el Salón Aeronáutico de Farnborough , 1986 Role Luchador demostrador de empresa privada origen nacional Reino Unido Fabricante aeroespacial británica Primer vuelo 8 de agosto de 1986 Jubilado 1 de mayo de 1991 Estado En exhibición en RAF Cosford Usuario principal aeroespacial británica Número construido 1 Desarrollado en Eurofighter tifón Diseño y desarrollo [ editar ] Antecedentes [ editar ] Los orígenes del EAP se pueden encontrar dentro del programa Agile Combat Aircraft (ACA) realizado por British Aerospace (BAe) a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. [2] [3] Se sabe que ACA involucró la combinación de varios años de investigación privada realizada por BAe, con un costo de alrededor de £ 25 millones, junto con estudios contemporáneos similares realizados por el fabricante de aviones de Alemania Occidental Messerschmitt - Bölkow . -Blohm (MBB) (como el proyecto TKF-90 ) y la compañía de aviación italiana Aeritalia . Buscando desarrollar una nueva generación de aviones de combate para equipar a las distintas fuerzas aéreas de Europa Occidental, las tres empresas habían reconocido los beneficios de la cooperación y el intercambio de tecnologías críticas para lograr este objetivo. Las tecnologías que se convirtieron en el centro de la ACA incluyeron controles fly-by-wire digitales de autoridad total , que permitirían volar una aeronave significativamente inestable desde el punto de vista aerodinámico , y múltiples procesos de fabricación avanzados. [2] [3] A principios de la década de 1980, se reconoció que, debido a la gran cantidad de tecnologías de vanguardia involucradas, una medida razonable de reducción de riesgos antes del lanzamiento de un programa de producción a gran escala sería la finalización de varios aviones de demostración de tecnología. Durante el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1982 , se exhibió públicamente una maqueta del ACA; esta maqueta también apareció en el Salón Aeronáutico de París en mayo de 1983. Fue en el Salón Aeronáutico de París de 1983 que el lanzamiento oficial del Programa de Aeronaves Experimentales(EAP), bajo el cual se fabricarían y volarían un par de demostradores de tecnología. En el lanzamiento del programa, se pretendía que el EAP fuera una asociación entre Gran Bretaña y varios de sus vecinos europeos, incluidos Alemania Occidental e Italia . [2] [3] La definición inicial del proyecto de lo que se convirtió en el Eurofighter Typhoon comenzó poco después de que se iniciara el proyecto EAP. Si bien la similitud entre el EAP y el Eurofighter Typhoon es sorprendente, existen numerosas diferencias de diseño importantes; Las alas delta acodadas del EAP se han reemplazado por una delta recta, mientras que el tamaño de la aleta se ha reducido mucho y la toma de aire rectangular del prototipo se ha reemplazado por una con una configuración "sonriente". [ cita requerida ] Financiación y construcción [ editar ] El EAP estaba destinado a ser financiado por varios países. [2] Desde el principio, el gobierno británico anunció que haría una contribución financiera a la EAP; sin embargo, la financiación no se obtendría del gobierno de Alemania Occidental, lo que contribuyó en gran medida a la decisión de cancelar el segundo fuselaje planificado antes de que comenzaran los trabajos principales. Según se informa, el Ministerio de Defensa del Reino Unido (MOD) invirtió casi 80 millones de libras esterlinas en el EAP. La iniciativa pasó a ser financiada exclusivamente por el Reino Unido, tanto del sector público como del privado, este último a través de la propia industria de la aviación. [2] [3] Siguiendo las instrucciones del gobierno alemán de retirar el apoyo, MBBse retiró pero otras empresas alemanas se quedaron. [1] El ensamblaje del único avión EAP se realizó dentro de las instalaciones de desarrollo de British Aerospace (hangar n. ° 2) en Warton . Estructuralmente, comprendía tres estructuras principales de fuselaje; delantero, central y trasero. El fuselaje delantero contenía muchas estructuras innovadoras en compuestos de polímero reforzado con fibra de carbono y aleación de aluminio y litio , mientras que las estructuras del fuselaje central y trasero eran convencionales, como resultado de la retirada de MBB, [1] el conjunto del ala derecha, fabricado en Samlesbury de BAe.planta, fue un conjunto compuesto de fibra de carbono co-adherido, probando nuevas herramientas y técnicas de fabricación que se aprovecharon más tarde en el programa Eurofighter. El conjunto del ala izquierda se fabricó en las instalaciones de Corso Marche de Aeritalia en Turín . Los planos delanteros se fabricaron en compuesto de carbono en Preston/Samlesbury; El diseño detallado y la fabricación de los conjuntos de parabrisas y capota fueron realizados por Aerostructures Hamble, en Southampton . [ cita requerida ] El EAP fue diseñado para investigar tecnologías que se utilizarán para un futuro avión de combate europeo. En consecuencia, el EAP se equipó con una variedad de equipos electrónicos avanzados, incluidas tres pantallas de tubo de rayos catódicos (CRT) y una pantalla de visualización frontal (HUD) similar al American General Dynamics F-16 Fighting Falcon . Los controles de vuelo eran compatibles con Hands On Throttle-And-Stick (HOTAS) e incorporaron un sistema de prevención de salida. [3] La energía fue proporcionada por un par de turboventiladores de postcombustión Turbo-Union RB199 -104, utilizados anteriormente como el motor del Panavia Tornado ADV . Para reducir costos, el fuselaje trasero y La aleta trasera de un Tornado se utilizó como base de la unidad que finalmente se instaló en el prototipo EAP. [4] Debido a su naturaleza experimental, nunca se instalaron armamentos operativos o sistemas militares; Sin embargo, varias municiones ficticias se instalaron rutinariamente en posiciones de baja resistencia. [3] El radomo se usó para la instrumentación de pruebas de vuelo. [1] Pruebas de vuelo [ editar ] EAP en la Universidad de Loughborough El 18 de abril de 1986, el único avión EAP (serie ZF534 ) se lanzó oficialmente en las instalaciones de Warton de BAe, y fue presentado por el presidente ejecutivo de BAe, Sir Raymond Lygo . [2] [5] El 8 de agosto de 1986, después de múltiples retrasos debido a condiciones climáticas desfavorables, el EAP realizó su vuelo inaugural , pilotado por el Director Ejecutivo de Operaciones de Vuelo de BAe, David Eagles . [6] [5] Durante este vuelo inicial, según los informes, alcanzó una velocidad máxima de Mach 1,1, superando la velocidad del sonido , así como altitudes de hasta 30.000 pies. [2] [3]Nueve vuelos más se realizaron dentro de una semana del vuelo inaugural. [3] El EAP se mostró públicamente por primera vez en Farnborough en septiembre. [1] Durante sus primeros meses de vuelo, el EAP participó principalmente en los primeros vuelos de prueba. Además de probar la aeronave en sí, las pruebas involucraron con frecuencia el uso del EAP en su capacidad como banco de pruebas de vuelo para investigar y validar alrededor de 36 desarrollos tecnológicos individuales. [2] Durante un vuelo de prueba en septiembre de 1986, todas las pantallas de la cabina se apagaron debido a una falla de la computadora, lo que llevó a la aeronave a regresar a salvo a Warton utilizando instrumentación de respaldo; la causa fue rápidamente identificada y resuelta. Durante mayo de 1987, comenzó la fase principal del programa de vuelo de prueba, momento en el cual el EAP había sido equipado con un paracaídas antigiro y las leyes de control también se actualizaron al Estándar de París ., con retroalimentación de ángulo de ataque y deslizamiento lateral . [5] Después de los vuelos iniciales de este tipo, además de continuar con las pruebas de vuelo, se puso un énfasis cada vez mayor en la realización de exhibiciones aéreas preestablecidas en varias exhibiciones aéreas; en tal capacidad, la EAP demostraría sus capacidades, como su alto nivel de agilidad, a una amplia audiencia, que a menudo consiste tanto en el público en general como en figuras interesadas en el posible programa de producción. [2] El centésimo vuelo del EAP se realizó durante el Salón Aeronáutico de París de 1987 . Durante diciembre de 1987, comenzó la tercera fase de vuelo de prueba, después de lo cual se puso un énfasis creciente en probar varias tecnologías para el futuro Eurofighter Typhoon, como la interfaz de entrada de voz directa y las pantallas multifunción.. [5] Las leyes de control de vuelo también se refinarían progresivamente, mejorando el manejo y permitiendo que el EAP alcanzara una velocidad máxima registrada de Mach 2.0 durante sus últimos años de operación; la aeronave también demostró la capacidad de mantener un vuelo controlado mientras volaba en ángulos de ataque muy altos , supuestamente superiores a 35 grados. [2] La ronda final de vuelos de prueba involucró la exploración de la funcionalidad del aleteo en vuelo y el modo de acoplamiento estructural. [5] Al final de su carrera de vuelo, el EAP supuestamente había realizado 259 salidas y acumulado un total de 195 horas de vuelo. [2] Según el historiador de aviación Nick Sturgess, las pruebas de vuelo del EAP habían contribuido en gran medida al desarrollo de sistemas de control de vuelo computarizados, nuevas técnicas de construcción y la exploración de aerodinámica avanzada. [2] Chris Boardman, director general de la empresa sucesora de BAe, BAE Systems , comentó en 2013 que el EAP era de fundamental importancia para definir y desarrollar tanto las características como las capacidades del Eurofighter Typhoon posterior . [2] Preservación [ editar ] El 1 de mayo de 1991, el único avión EAP se retiró del programa de pruebas de vuelo; posteriormente fue transportado al área de exhibición del departamento de Ingeniería Aeronáutica y Automotriz de la Universidad de Loughborough . Durante las siguientes dos décadas, se utilizó como ayuda para la instrucción de los estudiantes de ingeniería aeronáutica sobre los componentes y sistemas de un avión de combate moderno. Para este propósito, su ala de babor se eliminó desde la raíz, proporcionando una mejor vista tanto de la sección transversal del perfil aerodinámico como de varios componentes internos. Además, otros componentes habían sido retirados de la aeronave y podían examinarse por separado. [ cita requerida ] El 26 de marzo de 2012, el EAP partió del Departamento de Ingeniería Aeronáutica y Automotriz de la Universidad de Loughborough luego de la solicitud de la RAF de exhibir el avión en el Royal Air Force Museum Cosford . Durante noviembre de 2013, luego de un trabajo de restauración limitado, el EAP reconstituido se exhibió públicamente como parte de la colección Test Flight del museo. [2] Aleta de EAP desmontada en tránsito La nariz El frente Vista lateral ala de babor Misil ficticio Skyflash Especificaciones (EAP) [ editar ] EAP en el Museo de la Fuerza Aérea Real Cosford , 2016 Datos de Jane's All The World's Aircraft 1988–89 , [6] BAE Systems [3] Características generales Tripulación: 1 Longitud: 48 pies 2,75 pulgadas (14,7003 m) Envergadura: 38 pies 7 pulgadas (11,76 m) Altura: 18 pies 1,5 pulgadas (5,525 m) Área del ala: 560 pies cuadrados (52 m 2 ) Peso vacío: 22 050 lb (10 002 kg) Peso máximo al despegue: 32 000 lb (14 515 kg) Planta motriz: 2 × Turbo-Union RB199 -104D motor turboventilador de 3 carretes, 40 kN (9,000 lbf) de empuje cada uno en seco, 76 kN (17,000 lbf) con postquemador Actuación Velocidad máxima: Mach 2 a 11 000 m (36 100 pies) [1] Techo de servicio: 60.000 pies (18.000 m)

Northrop YF-23 El Northrop/McDonnell Douglas YF-23 fue un prototipo de avión de caza estadounidense, diseñado para la competición Advanced Tactical Fighter (ATF) llevada a cabo por la Fuerza Aérea de Estados Unidos, para obtener un caza de superioridad aérea de quinta generación. Fueron construidos dos ejemplares de YF-23, apodados Black Widow II («Viuda Negra II» en inglés) y Grey Ghost («Fantasma Gris») respectivamente. Sin embargo, perdió la competición contra el Lockheed/Boeing YF-22, que entró en producción como el F-22 Raptor. Los dos prototipos YF-23 volando sobre el Desierto de Mojave en 1994. Tipo Prototipo de caza Fabricantes Northrop y McDonnell Douglas Primer vuelo 27 de agosto de 1990 Estado Cancelado Usuario Fuerza Aérea de los Estados Unidos N.º construidos 2 Diseño y desarrollo[editar] Vista lateral del YF-23. Vista superior del YF-23. Antecedentes[editar] En 1981, la Fuerza Aérea pidió a nueve compañías que presentaran nuevos diseños de cazas. En 1986, la Fuerza Aérea recurrió a Lockheed y Northrop para construir y probar dos prototipos. La fecha límite fue en 1991. Los requisitos de la Fuerza Aérea eran vagos y ambiciosos. El programa ATF fue concebido en la década de 1980, para proporcionar un reemplazo para el F-15 Eagle, en el rol principal de supremacía aérea.1 En 1986, se adjudicaron contratos a las asociaciones de empresas McDonnell Douglas/Northrop y Lockheed/Boeing para que construyeran los prototipos YF-23 e YF-22, respectivamente.2 Lo que se le pedí­a al ATF era bastante ambicioso: Ser capaz de desarrollar velocidad de supercrucero. Tener muy altas prestaciones para el combate aéreo cerrado, para poder enfrentarse a los Su-27 y MiG-29 soviéticos. Muy alta furtividad, principalmente al radar pero también visual, infrarrojos y emisiones electromagnéticas (radar, radio). Equipos electrónicos de última generación (radar, comunicaciones, navegación, enlaces de datos). Escalabilidad para poder derivar en una caza que pudiera emplear la Armada estadounidense (programa NATF). Cumplir con un lí­mite de peso en 50 000 libras y estar propulsado por motores que ofrecieran 70 000 libras de empuje, encargándose de la elección de estos la USAF. El coste estimado era de 35 millones de dólares por unidad fabricada. Añadiéndose 20 millones por cada avión de gastos de I+D, calculado sobre un total de 800 aviones planeados. El F-15C costaba lo mismo y pesaba solo 5000 libras menos. El YF-23 fue diseñado para satisfacer las necesidades de la USAF en materias de supervivencia, capacidad de crucero supersónico (supercrucero), invisibilidad, y la facilidad de mantenimiento.3 En el diseño, la mayor prioridad era la invisibilidad, tema en el que Northrop tenía bastante experiencia desde que su prototipo fue derrotado como candidato en el programa Have Blue para lo que luego sería el F-117 Nighthawk. Posteriormente, Northrop siguió adquiriendo experiencia en nuevos programas Stealth del Pentágono, como el Tacit Blue (un prototipo que voló de 1982 a 1985, con el fin de investigar tecnologías stealth avanzadas) y el B-2 Spirit.4 El YF-23 era un avión de aspecto poco convencional con alas trapezoidales, considerable superficie ventral-alar, y cola en V. Al igual que en el B-2, las toberas de escape de los motores del YF-23 estaban revestidas con un material cerámico para absorber el calor del flujo de gases y ocultarlo de misiles infrarrojos lanzados desde abajo. El sistema de gestión de la aeronave coordinaba los movimientos de las superficies de control durante las maniobras y en vuelo estable, junto con otras funciones. La cola en V proporcionaba control en cabeceo y guiñada. Los flaps y alerones podían actuar como frenos aerodinámicos. Características frente a su competidor[editar] El YF-22 era más pequeño y ligero que el YF-23. En caso de estar equipados con los mismos motores, esto suponía peores prestaciones. El mayor tamaño lo harí­a más visible que el YF-22. El ala del YF-23 tenía menos ratio de aspecto, lo cual unido al menor empuje/peso le daba peores prestaciones en combate aéreo cerrado. Aparentemente, el diseño era mejor en cuanto a furtividad al radar. Además, mejorando el diseño del B-2, tenía los motores colocados en la parte superior y un sistema para enfriar el aire caliente que salía de las toberas de los motores, mejorando la furtividad infrarroja. En cuanto a sistemas, se tenían planeadas para el YF-23 aviónicas en sistema federado, mejor sobre el papel que el sistema integrado del YF-22. El sistema federado del YF-23 estaba diseñado para en cualquier momento poder colocar piezas nuevas y modernizaciones con facilidad. Con los motores Pratt & Whitney YF119, era más rápido y con mayor radio de acción que el YF-22. Aparentemente, al usar componentes ya en uso, el YF-22 ofrecía la ventajas de un mayor grado de madurez en el prototipo y menores costes de fabricación y mantenimiento.5 Adicionalmente, Lockheed supo manejar mejor sus contactos y las técnicas de venta con su YF-22. De cara a impresionar al Mando de Combate de la USAF y a la US Navy, el YF-22 efectuó demostraciones de altos grados alfa en vuelo, llegando hasta los 60º. El YF-23 no efectuó ninguna de estas pruebas al no estar en los requerimientos del programa. El YF-22 efectuó pruebas de lanzamiento reales de misiles AIM-9 y AIM-120, tampoco exigidas en el programa. Por último, pero no menos importante, Northrop y McDonnell se habían ganado muchos enemigos en el Pentágono con los sobrecostes del programa B-2 y del cancelado A-12, lo que minaba su credibilidad en un momento en que el factor económico pesaba tanto.6 Prototipos YF-23[editar] Vista frontal del 87–0801, mostrando el curvado exterior del diseño. Aunque el YF-23 era un diseño avanzado, con el fin de reducir los costes y el tiempo de desarrollo, algunos componentes del F-15 Eagle fueron utilizados en el prototipo, incluyendo la unidad de rueda de morro y el cockpit delantero del F-15E Strike Eagle.47 Fueron construidos dos prototipos del YF-23, el primero (PAV-1) fue equipado con los motores Pratt & Whitney YF119, mientras que el segundo (PAV-2) fue equipado con los motores General Electric YF120. El YF-23 tenía tomas de aire fijas. El primer YF-23 fue presentado a la prensa el 22 de junio de 1990,8 y su primer vuelo fue el 27 de agosto de 1990.9 El YF-23 PAV-2 voló por primera vez el 26 de octubre de 1990.7 El YF-23 (PAV-1), pintado enteramente en negro, fue apodado Black Widow II (Viuda Negra II), como el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow de la Segunda Guerra Mundial, y tenía una figura de un reloj de arena rojo en el vientre similar al que llevaba el Black Widow original. Esta marca fue vista brevemente bajo el vientre del PAV-1 antes de ser eliminada por la insistencia de los ejecutivos de Northrop.1011 El YF-23 (PAV-2), pintado en gris de superioridad aérea, fue apodado Gray Ghost (Fantasma Gris).12 Operadores[editar] Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos Historia operacional[editar] Un YF-22 en primer plano, con un YF-23 en segundo plano. Ambos YF-23 fueron entregados en la configuración especificada antes de que el requisito de inversión de empuje fuese abandonado. La bodega de armas se había configurado para el lanzamiento de misiles, pero ninguno fue disparado en los ensayos, a diferencia de los YF-22 de demostración de Lockheed. El YF-23 voló 50 veces, con un total de 65,2 horas acumuladas. El primer YF-23, con motores P&W, alcanzó Mach 1,43 en supercrucero el 18 de septiembre de 1990 y el segundo YF-23, con motores de GE, alcanzó Mach 1,6, el 29 de noviembre de 1990. En comparación, el YF-22 alcanzó Mach 1,58 en supercrucero.13 Las pruebas de vuelo demostraron que los valores de rendimiento previstos para el Northrop YF-23 eran correctos. El YF-22 ganó el concurso de la USAF en abril de 1991.14 El diseño del YF-23 era más furtivo y el caza era más rápido, pero el YF-22 era más ágil y supuestamente menos costoso (cuestión bastante discutible en la actualidad).1516Se ha especulado en la prensa especializada que en la elección del YF-22 también influyó que fuera visto como más adaptable a una versión navalizada para el programa de la US Navy denominado Navalized Advanced Tactical Fighter (NATF), aunque la Armada de EE. UU. abandonó el NATF unos meses más tarde.1718 Después de perder la competición, ambos YF-23 fueron transferidos al Dryden Flight Research Center de la NASA, en Edwards AFB, California, sin los motores.419 La NASA tenía previsto utilizar uno de los aviones para estudiar técnicas para la calibración de las cargas previstas en los resultados de vuelo medidos, pero esto finalmente no ocurrió.19 Posible resurgimiento[editar] A finales de 2004, Northrop Grumman propuso un diseño basado en el YF-23 para el requisito de la USAF de un bombardero interino, para el que también estaban compitiendo el FB-22 y el B-1R.2021 EL YF-23 PAV-2 fue modificado por Northrop como una maqueta de tamaño natural de su propuesta de bombardero interino.22 El requisito de un bombardero provisional fue cancelado en favor de un requerimiento a más largo plazo de un nuevo bombardero. El mismo derivado del diseño del YF-23 podría ser adaptado para cumplir con esta nueva función. Sin embargo, las posibilidades de un bombardero mediano basado en el YF-23 se esfumaron con la Revisión Cuatrienal de Defensa del 2006, que establecía un requerimiento por un bombardero de largo alcance con un alcance mucho mayor.2324 Supervivientes[editar] Trabajos de restauración en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Las células de ambas aeronaves permanecieron en depósito hasta mediados de 1996, cuando fueron trasladadas a distintos museos. El YF-23A PAV-1 (s/n 87-0800) está ahora en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. El avión fue puesto recientemente en exhibición después de una restauración.25 El YF-23A PAV-2 estaba en exhibición en el Museo de Vuelo del Oeste, en Hawthorne, California. En 2004,19 fue cedido a Northrop Grumman y utilizado para fines de representación.26 Finalmente, el avión regresará a la nueva ubicación del museo en el aeropuerto de Torrance.27 Especificaciones técnicas[editar] Vista trasera de un YF-23, mostrandos sus canales de escape forrados de baldosas. Características generales Tripulación: Uno (piloto). Longitud: 20,60 m Envergadura: 13,30 m Altura: 4,3 m Superficie alar: 88 m² Peso vacío: 14970 kg Peso cargado: 23327 kg Peso máximo al despegue: 29000 kg Planta motriz: 2× turborfán con poscombustión General Electric YF120 o Pratt & Whitney YF119. Empuje normal: 155,7 kN (15876 kg) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad nunca excedida (Vne): Mach 2,2 en altitud Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1,6 en supercrucero a gran altitud Alcance: más de 4500 km Alcance en combate: 1380 a 1480 km Techo de vuelo: 19800 m (65000 pies) Carga alar: 265 kg /m² Empuje/peso: 1,36 Armamento Cañones: 1x M61 Vulcan de 20 mm (previsto). Misiles: De 4 a 6 misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM o AIM-7 Sparrow (previsto).428 4 misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder (previsto).28

Cessna 526 CitationJet El Cessna 526 CitationJet era un candidato a entrenador bimotor para el Sistema de Entrenamiento de Aeronaves Primarias Conjuntas de los Estados Unidos propuesto por Cessna . Era un avión bimotor de asientos en tándem, basado en el avión ejecutivo Cessna CitationJet . Sin embargo, no tuvo éxito, con solo dos prototipos construidos. [1] 526 CitationJet Ambos 526 prototipos en vuelo Role Entrenador de chorro primario origen nacional Estados Unidos Fabricante Cessna Primer vuelo 20 de diciembre de 1993 Número construido 2 Desarrollado por Cessna CitationJet Diseño y desarrollo [ editar ] El ejército de los Estados Unidos emitió una solicitud de propuesta para un entrenador para ser utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Marina de los Estados Unidos . [1] Cessna respondió con el 526, basado en su avión de negocios civil 525 CitationJet . El 526 y el 525 compartían un 75 % en común, incluidas las alas, los motores y el tren de aterrizaje. Los sistemas eléctrico-hidráulico y de combustible también eran comunes a los dos tipos. El 526 tenía un fuselaje rediseñado con una cabina de dos asientos en tándem con asientos eyectables cero-cero; y un nuevo empenaje con un plano de cola de montaje bajo en lugar de la cola en T del 525 . [1] El prototipo voló por primera vez el 20 de diciembre de 1993 y fue seguido por un segundo prototipo con su primer vuelo el 2 de marzo de 1994. [1] El CitationJet no triunfó en la competencia, que fue ganada por el turbohélice Beechcraft T-6 Texan II , una variante del Pilatus PC-9 . Especificaciones [ editar ] Datos de [1] [2] Características generales Tripulación: 2 Longitud: 40 pies 8 pulgadas (12,40 m) Envergadura: 37 pies 0 pulgadas (11,28 m) Altura: 12 pies 6 pulgadas (3,81 m) Área del ala: 218 pies cuadrados (20,6 m 2 ) est. Peso vacío: 6450 lb (2925 kg) Peso bruto: 8500 lb (3855 kg) Planta motriz: 2 turboventiladores Williams-Rolls F129 , 1500 lbf (6,7 kN) de empuje cada uno Actuación Velocidad máxima: 311 mph (500 km/h, 270 nudos) Velocidad máxima: Mach 0,70 Alcance: 1,209 mi (1,944 km, 1,051 nmi) Techo de servicio: 35 000 pies (10 668 m) certificado

Escorpión de AirLand de Textron El Textron AirLand Scorpion es un avión a reacción estadounidense propuesto para la venta para realizar tareas de ataque ligero e inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). Está siendo desarrollado por Textron AirLand , una empresa conjunta entre Textron y AirLand Enterprises . Cessna construyó en secreto un prototipo en sus instalaciones de Wichita, Kansas, entre abril de 2012 y septiembre de 2013, y voló por primera vez el 12 de diciembre de 2013. Escorpión Vuelo de Textron AirLand Scorpion, 2016 Role Aviones militares de ataque y reconocimiento origen nacional Estados Unidos Fabricante Textron AirLand, LLC Primer vuelo 12 diciembre 2013 Estado En desarrollo Número construido 4 [1] Antecedentes y fase de diseño [ editar ] En octubre de 2011, un grupo de inversores externos conocido como AirLand Enterprises LLC [5] se acercó a Textron con el concepto de construir el "avión a reacción táctico más asequible del mundo". Las dos empresas crearon una empresa conjunta llamada Textron AirLand y el desarrollo de un avión comenzó en enero de 2012. Ni Textron ni sus subsidiarias tenían mucha experiencia en el diseño de aviones de combate de ala fija. Textron vio un mercado para el tipo: mientras que los aviones militares generalmente se encarecían, los presupuestos de defensa disminuían. [6] [7] [8]Llamado Scorpion, el primer concepto tenía un solo motor. A principios de 2012, los ingenieros revisaron más de 12 configuraciones de diseño que cumplirían sus objetivos y preseleccionaron cuatro diseños; el equipo finalmente se decidió por la configuración bimotor de asientos en tándem. La aeronave se mantuvo en secreto, identificándose con el nombre en clave SCV12-1 , o simplemente "el proyecto". En su apogeo, el equipo de producción era de 200 personas, que finalmente se redujo a 170, incluidos 120 ingenieros. Los contornos exteriores se realizaron en mayo de 2012 y la producción de alas comenzó en agosto de 2012. De manera poco convencional, las pruebas en el túnel de viento se realizaron después de que ya se estaban fabricando las partes del ala. [9] En un programa tradicional de desarrollo de aeronaves, el Departamento de Defensa o un servicio militar emitiría requisitos detallados, potencialmente de cientos de páginas. En cambio, Textron AirLand hizo un análisis de mercado y capacidad para determinar qué fuerzas nacionales y extranjeras requerían pero no tenían. El equipo de diseño compuesto por personal de Textron, Cessna y Bell Helicopter se reunió en un edificio con todos enfocados en la tarea, lo que permitió tomar decisiones en horas en lugar de días. Para no alertar a ningún competidor potencial, el desarrollo se mantuvo en secreto a través de acuerdos de confidencialidad , obteniendo piezas de proveedores locales y la naturaleza unida natural de "pueblo pequeño" de Wichita, Kansas . Se utilizó tecnología del inventario de Cessna u otros componentes y hardware existentes y fácilmente disponibles. [10]En noviembre, el portavoz de Textron, David Sylvestre, confirmó que Cessna había estado involucrada en la construcción del prototipo Scorpion, pero es posible que no construya ningún modelo de producción. Sylvestre declaró, "dependiendo de la demanda y las necesidades de capacidad de fabricación, el sitio final de fabricación de Scorpion más allá de la producción inicial de baja tasa (2015) aún no se ha decidido. Puede ser construido 'en' Cessna, pero por la empresa conjunta llamada Textron AirLand ." [5] El Scorpion se presentó el 16 de septiembre de 2013. [2] [6] [7] [11] En 2014, se esperaba que el tiempo de desarrollo hasta el vuelo tomara de 4 a 5 años, el objetivo del primer vuelo dentro de al menos 24 meses se logró. La frase "la velocidad es primordial" sirve de impulso al programa, con el objetivo de crear el avión, volarlo y venderlo lo más rápido posible para no perder oportunidades. [9] Si se puede encontrar un cliente, la producción podría comenzar en 2015 y las entregas de 15 a 18 meses después de recibir un pedido. [9] El plan es asegurar un contrato primero, luego comenzar la producción a bajo índice y hacer la transición a la producción a índice completo. [12] Textron AirLand ve un mercado para hasta 2.000 aviones Scorpion.[13] Pruebas de vuelo iniciales [ editar ] El demostrador Scorpion completó las pruebas de rodaje previas al vuelo el 25 de noviembre de 2013 en preparación para su primer vuelo. [14] [15] [16] El Scorpion voló por primera vez el 12 de diciembre de 2013 durante 1,4 horas. La aeronave tiene matrícula civil N531TA y está designada como Cessna E530. [17] El vuelo ocurrió 23 meses después de la concepción de la aeronave y el programa de certificación de vuelo tendrá una duración de dos años. Textron AirLand tenía como objetivo completar 500 horas de vuelo y verificar las características básicas de rendimiento para fines de 2014. [3] [4] Las pruebas de vuelo iniciales mostraron resultados positivos en las evaluaciones de rendimiento y sistemas mecánicos y electrónicos. [18]El 9 de abril de 2014, Textron AirLand anunció que Scorpion había alcanzado las 50 horas de vuelo en 26 vuelos. Voló a una altura de hasta 30 000 pies (9100 m), a velocidades de hasta 310 nudos (360 mph; 570 km/h) y 430 nudos (490 mph; 800 km/h), y estuvo sujeto a aceleraciones que oscilaron entre 3,7 y - 0,5 g. La velocidad de pérdida se identificó a menos de 90 nudos (100 mph; 170 km / h). Otras pruebas realizadas incluyeron ascensos con un solo motor y apagado y reinicio del motor en vuelo. Los pilotos informaron que el Scorpion era ágil, ágil y poderoso incluso cuando volaba con un motor, con buenas características de baja velocidad. También demostró una intercepción de un Cessna 182 . Se encontraron pocos problemas, atribuidos al uso de sistemas maduros que no están en desarrollo. [19] [20] Un escorpión en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough, julio de 2014 El Scorpion había volado 76,4 horas en 41 vuelos de prueba hasta el 19 de mayo de 2014; no se cancelaron vuelos planificados debido a problemas mecánicos o de mantenimiento. Se iban a realizar mejoras incrementales en la aeronave durante el transcurso de las pruebas. La participación en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough en 2014 aceleró los cambios; las modificaciones incluyeron un sistema de protección contra hielo en la entrada del motor y un borde de ataque de entrada de metal en lugar del compuesto para volar en una gama más amplia de condiciones climáticas, una escalera en la cabina para que el piloto no necesite una escalera para la tripulación en tierra, un sistema de generación de oxígeno a bordo en lugar de botellas de oxígeno y otros artículos no urgentes. El Scorpion modificado reanudó los vuelos el 1 de junio de 2014. [21] En julio de 2014, el Scorpion hizo su primera aparición pública en el Salón Aeronáutico de Farnborough.[22] El primer avión estándar de producción voló por primera vez el 22 de diciembre de 2016. Tiene un tren de aterrizaje simplificado, mayor barrido del ala y nueva aviónica que incluye controles prácticos de acelerador y palanca . [23] [24] Diseño [ editar ] Textron AirLand Scorpion durante la verificación previa al vuelo en la base aérea búlgara Graf Ignatievo El Scorpion es un avión birreactor de asientos en tándem con un fuselaje de materiales compuestos diseñado para misiones de ataque ligero e inteligencia, vigilancia y reconocimiento . Los costos de producción se minimizaron mediante el uso de tecnología comercial estándar , recursos de fabricación y componentes desarrollados para los aviones comerciales de Cessna; como el mecanismo de accionamiento de flaps es del Cessna Citation XLS y Cessna Citation Mustang , el mecanismo de accionamiento del alerón es del Citation X. [3] [6] [7] [8] [25] Textron AirLand llama al Scorpion un ISR/avión de ataque , en lugar de un avión de "ataque ligero". La empresa conjunta también afirma que Scorpion está destinado a manejar vuelos "ISR no tradicionales" como los realizados por los combatientes estadounidenses en Irak y Afganistán. El Scorpion está diseñado para realizar un reconocimiento armado de manera económica utilizando sensores para navegar por encima de los 15,000 pies, más alto de lo que puede alcanzar la mayoría de los disparos terrestres, y aún así ser lo suficientemente resistente como para soportar daños mínimos. [26] El Scorpion está diseñado para ser asequible, con un costo de US $ 3,000 por hora de vuelo, y se espera que el costo unitario sea inferior a US $ 20 millones. [22] Aunque es un avión biplaza, puede ser pilotado por un solo piloto. Textron AirLand seleccionó a Cobham plc para diseñar la cabina, que contará con modernas pantallas planas. La aeronave no tendrá fly-by-wire para mantener bajos los costos y simplificar el diseño. El modelo de demostración, así como las versiones de producción, están propulsados por dos turboventiladores Honeywell TFE731 que producen 8000 lb (3600 kg) de empuje total. Según Textron AirLand, la resistencia está optimizada para pasar 5 horas realizando un merodeo hasta 150 millas de la base. [27] Kaman Composites, una subsidiaria deKaman Aerosystems proporcionó varios componentes para el prototipo Scorpion, incluido el ensamblaje del ala, los estabilizadores verticales y horizontales, los paneles de acceso al combustible del ala, las puertas del tren de aterrizaje principal y varios paneles de cierre. [28] Excepto por el tren de aterrizaje y los accesorios y soportes del motor, el fuselaje es totalmente compuesto con una vida útil prevista de 20.000 horas. El Scorpion tendrá una carga útil de 3000 lb (1400 kg) de municiones de precisión y no precisión o equipo de recopilación de inteligencia en una bahía interna simplificada y reconfigurable. Las alas de 14,4 m (47 pies) están en gran parte sin barrido y tienen seis puntos de anclaje. Un diseño modular permite quitar las alas y reemplazarlas por diferentes diseños de alas. [3] [6] [7] [8] [25] La bahía de carga útil interna tiene una capacidad de carga útil de 3000 lb (1400 kg). [29] Los puntos de anclaje externos tienen una capacidad de carga útil de 2800 kg (6200 lb). [30] [31] Historial operativo [ editar ] Escorpión de AirLand de Textron Pruebas de vuelo posteriores [ editar ] En agosto de 2014, Scorpion participó en un escenario que involucró un gran derrame químico simulado, que requirió operaciones de limpieza y búsqueda y rescate. Un piloto de pruebas de Textron voló el Scorpion, que sobrevoló el área durante unas horas mientras transmitía un video de movimiento completo a los miembros de la Guardia Nacional Aérea de EE. UU . El propósito era demostrar las capacidades de inteligencia y reconocimiento de la aeronave para llenar un nicho para las misiones de la Guardia Nacional Aérea y ser un ejercicio promocional. [32] El Scorpion logró una disponibilidad de misión del 100 por ciento, proporcionando video de movimiento completo HD en color y comunicaciones con otras aeronaves y estaciones terrestres. [33] Oportunidades de venta [ editar ] La aeronave está diseñada para manejar los perfiles de misión que normalmente realiza la Guardia Nacional Aérea de EE. UU., incluida la interdicción nacional, el apoyo de desastres naturales de reacción rápida, las patrullas de soberanía aérea y las misiones de campo de batalla de baja amenaza. El fabricante afirma que es de bajo costo y opera por alrededor de US$ 3.000 por hora. Las funciones de ataque ligero y reconocimiento suelen estar a cargo de aviones turbohélice y vehículos aéreos no tripulados , a menudo a un costo menor. [2] [6] [7] [34] Un concepto para la adopción militar de EE. UU. gira en torno al Lockheed Martin F-35 Lightning II , un avión de alto costo para misiones de alto riesgo; podría surgir un requisito para que el Scorpion de bajo costo maneje misiones de baja amenaza.[35] Podría reabrir el mercado históricamente pequeño de aviones tácticos; unas 60 naciones proyectadas pueden requerir aviones tácticos pero no pueden permitirse tipos de alta gama. Las naciones que operan aviones turbohélice pueden ver al Scorpion como un reemplazo de jet rentable, y los operadores de F-16 pueden ver un avión menos capaz para cumplir con muchos de sus requisitos. [9] Vista frontal de un Scorpion en 2016 El mercado objetivo es la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. y las naciones extranjeras que no pueden pagar el F-35, pero quieren un avión para realizar misiones ISR y de ataque ligero mejor que los aviones turbohélice. [30] Comprar y mantener el Scorpion costaría menos que las actualizaciones del A-10 o el F-16. Para la patrulla aérea, el Scorpion requiere radar y la capacidad de vuelo supersónico, similar al fallido Northrop F-20 Tigershark de la década de 1980 . El mercado de aviones de ataque ligeros de ala fija había disminuido en la década de 1980, ya que los países más ricos optaron por aeronaves más capaces y los países más pobres buscaron turbopropulsores y helicópteros de ataque .. No está claro si el Scorpion será más barato o superará a los turbohélices o a los aviones pilotados por control remoto (RPA) en términos de alcance, resistencia, rendimiento a baja altitud y sensores. [36] La Fuerza Aérea de EE. UU. ha hecho planes para retirar el A-10 Thunderbolt II, con su misión de apoyo aéreo cercano inicialmente cubierta por F-16 y F-15E hasta que pueda hacer la transición al F-35A. Se puede considerar un avión de reemplazo económico para realizar CAS contra enemigos sin defensas aéreas sofisticadas. [37] Los analistas creen que el Scorpion será difícil de vender a la Fuerza Aérea; Textron AirLand cree que puede vender sin requisitos ni competencia prolongada. Los recortes presupuestarios hacen que los nuevos programas sean poco atractivos, y sus misiones de guerra irregular, patrulla fronteriza, vigilancia marítima, ayuda de emergencia, antinarcóticos y operaciones de defensa aérea son realizadas por RPA. [30]Sin embargo, la Fuerza Aérea buscó aviones completamente desarrollados, excluyendo al Scorpion que carecía de datos sobre el costo de mantenimiento. [38] La Guardia Nacional Aérea ha estado bajo presión por parte de funcionarios activos de la Fuerza Aérea para reemplazar los antiguos y costosos F-16 y A-10, y promovió aviones no tripulados. Los líderes de la Guardia Nacional Aérea sienten que perder aviones tripulados por tipos pilotados a distancia los dejaría mal equipados para emergencias domésticas, como desastres naturales y crisis de seguridad nacional. Si bien pueden tener motivaciones políticas, algunos gobiernos estatales han expresado su aprensión por los drones, por temor a las restricciones regulatorias que podrían paralizar la capacidad de respuesta de un dron durante los desastres. [39] Después del primer vuelo, se programaron conversaciones con un cliente extranjero anónimo. [3] Los componentes militares estadounidenses y al menos un país extranjero más también están interesados en las discusiones. [3] La empresa afirmó que el interés de las organizaciones militares y paramilitares había sido positivo y que tenían la intención de vender las aeronaves por menos de US$ 20 millones cada una. [40] Se llevaron a cabo discusiones preliminares con los militares de Malasia , Brunei , Filipinas , Indonesia , Bahrein , Qatar y Arabia Saudita . En noviembre de 2014, fuentes confirmaron que elLos Emiratos Árabes Unidos habían mantenido conversaciones sobre el uso del Scorpion para el escuadrón acrobático Al Fursan y Textron creía que esto podría conducir a una función militar ampliada. Sin embargo, los Emiratos Árabes Unidos se mostraron reacios a ser el cliente de lanzamiento de un nuevo avión y querían que se encontrara otro cliente antes de firmar oficialmente. Se pretendía que se finalizara un acuerdo para 2016, pero no se completó. [41] En noviembre de 2014, la Fuerza Aérea de Nigeria expresó interés en un escuadrón de Scorpions para contrarrestar la insurgencia de Boko Haram . El Scorpion combinaría capacidades de vigilancia y ataque efectivo en un fuselaje. Nigeria opera el ATR 42 desarmado para detectar objetivos, que luego se transmiten a un Chengdu F-7 Ni, que están armados pero carecen de armas guiadas de precisión. Dado un rechazo previo a los helicópteros de ataque, es posible que no se garantice la aprobación para Nigeria. [42] El 27 de abril de 2015, el Scorpion realizó una serie de vuelos de exhibición para la Fuerza Aérea Colombiana en la Base Aérea de Apiay . [43] Actualmente, Colombia está buscando reemplazar su flota de Cessna A-37 Dragonfly con aviones similares. [44] Se esperaba que el Secretario de Defensa de los EE. UU., Ashton Carter, ofreciera el Scorpion a la Fuerza Aérea de la India durante su visita al país en junio de 2015. Aunque está diseñado para reconocimiento y ataque ligero, la India ha expresado interés en usarlo como avión de entrenamiento intermedio debido a los repetidos retrasos en el avión de entrenamiento a reacción HAL HJT-36 Sitara . [45] El 12 de julio de 2016, QinetiQ, Thales y Textron AirLand anunciaron una colaboración para ofertar por el próximo entrenamiento operativo de apoyo aéreo a la defensa del Ministerio de Defensa del Reino Unido.(ASDOT) programa. Los directores ejecutivos de las tres compañías se reunieron en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough para anunciar la firma de su Memorando de Entendimiento (MOU) que sienta las bases para la oferta. Las actividades de capacitación operativa que comprenderán el programa ASDOT están siendo realizadas por una serie de proveedores, tanto militares como civiles. Este equipo planea proponer un servicio administrado innovador, rentable, tecnológicamente avanzado y confiable utilizando Textron AirLand Scorpion equipado con sensores Thales y QinetiQ para brindar un amplio espectro de capacitación para las tres fuerzas armadas. Se prevé que el contrato competitivo, que se espera que se adjudique en septiembre de 2018 con un inicio de prestación de servicios en enero de 2020, tenga un valor de hasta 1200 millones de libras esterlinas durante 15 años. [46] En febrero de 2018, el Scorpion fue eliminado de la competencia de aviones de reconocimiento armado/ataque ligero de la USAF , a favor del Beechcraft AT-6 Wolverine y el Embraer A-29 Super Tucano . La secretaria de la Fuerza Aérea, Heather Wilson, describió el AT-6 y el A-29 como "los más prometedores". [47] Variantes [ editar ] Entrenador [ editar ] El 23 de agosto de 2014, Textron AirLand confirmó que el Scorpion participaría en la competencia del programa de entrenadores TX de la Fuerza Aérea de EE. UU . Solo se harían pequeñas modificaciones, incluido el acortamiento de las alas a menos de 47 pies (14,3 m) y hacerlas más aerodinámicas, además de aumentar el empuje del motor a expensas de la eficiencia del combustible para una mayor maniobrabilidad; se mantendría el diseño de dos motores y dos colas. La variante de entrenador también podría ayudar a asegurar pedidos internacionales. El costo de vuelo por hora del Scorpion es relativamente cercano al costo de $ 2200 por hora del entrenador de hélices T-6 Texan II y los mercados internacionales tienen un historial de uso de un tipo de avión para realizar misiones de entrenamiento y ataque ligero. [48]Sin embargo, en septiembre de 2015, la compañía reveló que no ofrecería una modificación del Scorpion para el TX, dado el cambio en los requisitos de la Fuerza Aérea a favor de un avión de alto rendimiento. [49] Especificaciones [ editar ] Datos del fabricante [50] [51] Características generales Tripulación: 2 Longitud: 45 pies 6 pulgadas (13,87 m) Envergadura: 47 pies 10 pulgadas (14,58 m) Altura: 13 pies 4 pulgadas (4,06 m) Área del ala: 175,3 pies cuadrados (16,29 m 2 ) Peso vacío: 12.700 lb (5.761 kg) Peso máximo al despegue: 22.000 lb (9.979 kg) Capacidad de combustible: 6000 lb (2722 kg) Planta motriz: 2 turboventiladores Honeywell TFE731 , 4000 lbf (18 kN) de empuje cada uno Actuación Velocidad máxima: 450 nudos (520 mph, 830 km / h) Velocidad de pérdida: 95 nudos (109 mph, 176 km / h) (máx.) [52] Alcance del ferry: 2200 nmi (2500 mi, 4100 km) con combustible auxiliar Techo de servicio: 45.000 pies (14.000 m) Armamento Puntos fuertes: 6 [53] con una capacidad de 6,200 lb (2,800 kg), [31] y una bahía interna con 3,000 lb (1,400 kg) [29] de armamento y otras provisiones, con provisiones para transportar combinaciones de: Cohetes: varios cohetes Misiles: Misiles infrarrojos aire-aire y guiados por láser Bombas: municiones de precisión y de no precisión Otro: Cápsula de pistola Aviónica [54] Sistema de gestión de vuelo, incorporado Sistema de Alerta y Conciencia del Terreno (TAWS), Clase-B Sistema de referencia inercial dual Sistema de posicionamiento global dual/Sistema de aumento basado en satélites (GPS/SBAS) Pantalla de video externa (Procesador de misión, EO/IR, etc.) – Sensor agnóstico Tecnología de visión sintética de Garmin (SVT) Paneles de control con pantalla táctil Controles de radar meteorológico Compatible con visión nocturna Reproducción de sensor digital en vuelo para análisis forense Radar Thales I-Master [55]