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ARES Modelo 151 El Scaled Composites ARES es un avión de demostración construido por Scaled Composites . ARES es un acrónimo de Agile Responsive Effective Support Ares Role Demostrador de concepto de aeronave de apoyo aéreo cercano origen nacional Estados Unidos de América Fabricante Compuestos escalados Diseñador burt rutan Primer vuelo 19 de febrero de 1990 Número construido 1 Desarrollo [ editar ] En 1981, los aviadores del ejército de los EE. UU. Jim Kreutz y Milo Burroughs realizaron un estudio para un avión de ataque en el campo de batalla de bajo costo (LCBAA), ya que sintieron que los aviones de apoyo aéreo cercano disponibles eran inadecuados para apoyar las operaciones del ejército de los EE. UU. Decidieron que sería necesario un avión de ala fija con excelentes capacidades de maniobra a altitudes muy bajas y resistencia a la entrada en pérdida . Burt Rutan se unió a su estudio para diseñar un avión que cumpliera con los requisitos con un programa de dos fases. La primera fase fue el diseño preliminar de LCBAA, mientras que en la segunda fase se modificó el avión Long EZ para que sirviera como demostrador de tecnología. El diseño original era de una configuración canard de ala baja , un avión propulsado por un turbohélice de empuje y construido alrededor de un cañón Gatling de 30 mm capaz de destruir vehículos blindados ligeros . Se decidió que se utilizaría la mayor cantidad de hardware militar posible en el diseño. Cuando un funcionario del Pentágono prometió que evaluarían su avión si lo construía, construyó un avión de demostración en 1986. En ese momento, el avión había cambiado significativamente. Conservó la configuración general, pero ahora tenía un solo motor turbofan Pratt & Whitney Canada JT15D -5 en lugar de un turbohélice, ya que la hélice era vulnerable a los escombros que levantaba la rueda de morro. Se montó un cañón de cañón giratorio GAU-12/U de 25 mm en la aeronave a la derecha de la nariz en un hueco cóncavo debajo de la cabina. El hueco cóncavo atrapó los gases de escape del arma, creando una acumulación de presión en el hueco que empujando el morro del avión hacia la izquierda, canceló el retroceso del gran cañón, que de lo contrario empujaba el morro hacia la derecha. Para evitar que los gases de escape del arma ingresen a la entrada del motor y reduzcan el rendimiento del motor, la entrada del motor se ubicó en el lado izquierdo de la nariz, frente al cañón, lo que hizo que la aeronave fuera asimétrica . El empuje se redirigió a la línea central a través de una serie de conductos, lo que también redujo la firma infrarroja. Después de que Beechcraft vendiera Scaled Composites a Rutan, decidió completar el proyecto con fondos de la empresa. Este avión pasó a llamarse ARES y voló por primera vez el 19 de febrero de 1990, pilotado por el piloto de pruebas de Scaled Composites, Doug Shane . Desde entonces, ha volado más de 250 horas y ha cumplido con las especificaciones de diseño originales en cuanto a rendimiento y alcance. En 1991, bajo contrato de la Fuerza Aérea de EE. UU., se instaló el cañón ARES de 25 mm y durante las pruebas el cañón funcionó bien, pero el ARES sigue siendo un proyecto privado. Después de una aparición en la película Aces: Iron Eagle III como un caza Me 263 ficticio , el avión se ha convertido en un banco de pruebas de investigación disponible comercialmente. El avión se almacenó en diciembre de 2000 en el puerto espacial de Mojave hasta que Scaled Composites se convirtió en una subsidiaria de Northrop Grumman y volvió a volar el 7 de marzo de 2008. [1] Diseño [ editar ] El ARES tiene una configuración canard para permitir un vuelo más seguro a baja altitud. El plano delantero proporciona control de cabeceo y está diseñado para que alcance el ángulo crítico de ataque antes que las alas principales, protegiendo a la aeronave de entrar en pérdida mientras se mantiene el control total de balanceo . El plano de proa tiene una envergadura de 19,2 pies (5,85 m ) y es inusual porque se barre 7 grados hacia adelante desde su punto de unión detrás de la cabina. El ala principal tiene una luz de 35 pies (10,7 m) y un área de referencia de 191 pies cuadrados (17,7 m 2 ), sin incluir las tracas. Es barrido a popa 16 grados en el borde de ataque. Las tracas tienen un barrido de 49 grados en el borde de ataque. Estas tracas, combinadas con un área de sección central de ala húmeda, forman la mayor parte de la capacidad de combustible de 2200 lb (1000 kg, aproximadamente 333 galones estadounidenses o 1260 litros). El ala tiene alerones convencionales en el borde de fuga exterior y spoil-flaps (similares a los flaps del freno de picado) en los bordes de fuga interiores. Los alerones se accionan mediante varillas de empuje y los spoil-flaps se accionan hidráulicamente. La estabilidad direccional la proporcionan las aletas gemelas montadas en la pluma, cada una de 1,7 m 2 (18 pies cuadrados ). área. Cada uno tiene un timón accionado por cable en su borde de salida. El sistema de accionamiento del timón también impulsa la dirección mecánica permanente de la rueda de morro para las operaciones en tierra. La entrada del motor es otra característica única importante de ARES. Dado que la ingestión de gas del arma planteó problemas significativos en otros programas de desarrollo de aviones (como el A-10 ), la configuración de ARES se diseñó para evitar este problema: la entrada del motor está completamente contenida en el lado izquierdo del avión y el arma está instalada en el lado correcto. La entrada tiene una sección transversal circular y está directamente en la cara del ventilador. El motor está montado ligeramente transversalmente en el fuselaje, con una desalineación de 8 grados con respecto al eje longitudinal de la aeronave. El escape del motor vuelve al eje longitudinal mediante un tubo de escape compuesto curvo. Un tubo de escape compuesto debía ayudar a que la reacción de retroceso del arma se acercara más a la ubicación del centro de gravedad (CG) lateral de la aeronave, el arma se sumerge tan profundamente como sea posible en el lado derecho del fuselaje. Además, el fuselaje no está centrado con respecto a la línea central del avión, sino que está desplazado hacia la izquierda por tres pulgadas (7,6 cm). Esto da como resultado que el cañón de disparo del arma esté a solo 46 cm (18 pulgadas) del centro de gravedad lateral. Esto minimiza el movimiento de guiñada causado por el retroceso del arma. El fuselaje del avión está casi completamente hecho de material compuesto de fibra de vidrio instalado sobre el núcleo de espuma. La técnica de fabricación de fuselajes de aviones compuestos ha sido perfeccionada por Scaled Composites en aviones anteriores. Para asegurar un bajo costo y una alta confiabilidad de los componentes, ARES incluye principalmente sistemas de aeronaves listos para usar. El motor es el Pratt and Whitney Canada JT15D con 2.900 lb (13,2 kN ) de empuje al nivel del mar. El sistema hidráulico, utilizado para las aletas del alerón y el accionamiento del tren de aterrizaje, utiliza una bomba hidráulica Piper Malibu, que opera a 1500 psi (10 MPa). La instrumentación para el demostrador consiste principalmente en equipo estándar de aviación general. Además, hay una pantalla de visualización frontal que actualmente [ ¿ cuándo? ] muestra solo una retícula fija para apuntar el arma, pero es capaz de mostrar el rango completo de datos de un F-16 . [ cita requerida ][ dudoso - discutir ] El piloto se sienta en un asiento eyectable SIIIS-3ER de Universal Propulsion Company con capacidad cero-cero . El sistema de combustible consta de tanques auxiliares en las alas que alimentan un tanque principal blindado montado en el fuselaje, que se encuentra justo delante del motor y detrás del cortafuegos. El tanque principal puede alimentar el motor en todas las actitudes. Este tanque se rellena continuamente desde los tanques del ala principal sin que se requieran tareas de administración de combustible por parte del piloto. Al alimentar el tanque principal desde los dos tanques auxiliares del ala, el tamaño del tanque de combustible en el fuselaje se redujo a la mitad, creando un gran espacio detrás del piloto vacío de tanques u otros sistemas de la aeronave. Esta bahía no tenía una función dedicada en el demostrador, pero estaba destinada a dejarse disponible para cualquier equipo adicional que el Ejército pudiera desear instalar en la versión de producción. Los controles de vuelo principales son completamente mecánicos y el motor tiene un control de combustible mecánico de respaldo para que la aeronave pueda mantener el control incluso si falla el sistema eléctrico. Los controles fueron especialmente diseñados para minimizar las fuerzas sobre la palanca. Además del cañón GAU-12, hay pilones adicionales para transportar otra artillería ( Hydra 70 FFAR, por ejemplo). El ARES tiene muy buen rendimiento de giro como resultado de la baja carga alar. Su velocidad de giro es de 32 grados por segundo a 6 G y de 36 grados por segundo a 7G (la estructura está limitada a 8G). La velocidad en las curvas es de 210 nudos (390 km/h), la velocidad de pérdida es de 78 nudos (145 km/h). Debido al alto volumen de combustible y la buena eficiencia de crucero, la aeronave puede tener un alcance de 1200 millas náuticas (2200 km) en altitud y larga autonomía. [2] Especificaciones (Scaled Composites 151 ARES) [ editar ] Datos de Jane's All The World's Aircraft 1993–1994 [3] Características generales Tripulación: 1 Longitud: 29 pies 5,25 pulgadas (8,97 m) Envergadura: 35 pies 0 pulgadas (10,67 m) Altura: 9 pies 10 pulgadas (3,00 m) Área del ala: 188,3 pies cuadrados (17,49 m 2 ) Peso vacío: 2884 lb (1308 kg) Peso bruto: 4804 libras (2179 kg) Peso máximo al despegue: 6100 lb (2767 kg) Planta motriz: 1 × turbofan Pratt & Whitney JT15D , 2950 lbf (13,1 kN) de empuje Actuación Velocidad máxima: 466 mph (750 km/h, 405 nudos) ( TAS ) a 25 000 pies (7600 m) Rango de combate: 690 mi (1100 km, 600 nmi) Techo de servicio: 35 000 pies (10 670 m) [4] Empuje/peso : 0,43 (en peso máximo) Armamento 1 cañón Gatling GAU-12/U de 25 mm AAM: 2 × AIM-9 Sidewinder o 4 × AIM-92 Stinger Las armas aire-tierra incluyen: cohetes no guiados

ARES Modelo 401 l Scaled Composites 401 es un avión experimental estadounidense , diseñado y producido por Scaled Composites of Mojave Spaceport , Mojave, California , presentado en 2017. Los dos ejemplos construidos fueron construidos para un cliente anónimo para demostrar "técnicas de fabricación avanzadas y de bajo costo" para la producción de aeronaves de investigación tanto para la industria como para el gobierno. [1] El primer vuelo fue el 11 de octubre de 2017. [1] Modelo 401 Role Aviones experimentales origen nacional Estados Unidos Fabricante Compuestos escalados Primer vuelo 11 de octubre de 2017 Introducción 2017 Estado En desarrollo (2017) Número construido Dos Diseño y desarrollo [ editar ] El Modelo 401 es un prototipo experimental de un solo asiento de configuración ampliamente convencional. La cabina presurizada está rodeada por un dosel de burbujas y el avión incorpora un solo motor a reacción y un tren de aterrizaje triciclo retráctil . [1] Un monoplano voladizo de ala baja , tiene alas de cuerda constante ligeramente barridas con secciones interiores trapezoidales. [2] [3] Tiene una cola de mariposa o V. El avión está hecho de material compuesto . Tiene un ala de 11,6 m (38 pies) de envergadura y un fuselaje también de 11,6 m (38 pies) de largo. El peso vacío es de 4000 lb (1814 kg) y el peso bruto al despegue es de 8000 lb (3629 kg). El motor utilizado es un solo motor Pratt & Whitney Canada JT15D-5D , que produce 3045 lbf (14 kN; 1381 kgf) de empuje. [1] Especificaciones (401) [ editar ] Scaled Composites 401 avión experimental/de demostración Datos de AVweb [1] Características generales Tripulación: uno Longitud: 38 pies (12 m) Envergadura: 38 pies (12 m) Peso vacío: 4000 lb (1814 kg) Peso bruto: 8000 libras (3629 kg) Planta motriz: 1 × Pratt & Whitney Canada JT15D-5D turbofan , 3045 lbf (13,54 kN) de empuje Actuación Velocidad máxima: Mach 0,6 Resistencia: 3 horas Techo de servicio: 30.000 pies (9.100 m)

Hay dos misiones en comunes, una que te da al final la camiseta de la seleccion y otra que te da dos camus, uno rojo y otro amarillo. El barco lo darán en la próxima actualización y los premios de los sorteos también.

Spike S-512 El Spike S-512 es un jet de negocios supersónico proyectado , diseñado por Spike Aerospace, una empresa fabricante aeroespacial estadounidense con sede en Boston , Massachusetts . [1] Representación artística de Spike S-512 en vuelo Role Avión de negocios supersónico Fabricante Spike aeroespacial Estado En desarrollo Diseño [ editar ] Permitiría que los vuelos largos para viajeros de negocios y privados, como de la ciudad de Nueva York a Londres , tomen solo de tres a cuatro horas en lugar de seis a siete. [2] [3] La aeronave no tendrá ventanillas para los pasajeros. En cambio, estará equipado con cámaras que envían vistas externas a pantallas delgadas y curvas que recubren las paredes interiores del fuselaje. [4] Desarrollo [ editar ] A principios de 2014, la compañía planeó promover el proyecto con una exhibición en la exhibición aérea EAA AirVenture Oshkosh de 2014 . [5] Luego, Spike esperaba lanzar el avión en diciembre de 2018. [4] En enero de 2017, se planeó volar un prototipo a escala subsónica en el verano de 2017 para demostrar las características aerodinámicas de vuelo a baja velocidad, antes de una serie de prototipos más grandes y un avión supersónico. demostrador a fines de 2018, Spike tenía la intención de certificar el S-512 para 2023. [6] Para la primavera de 2018, Spike estudió una variante de 40 a 50 asientos para los 13 millones de pasajeros interesados en el transporte supersónico proyectado para 2025. [7 ] En septiembre de 2018, Spike tenía la intención de volar el S-512 a principios de 2021 y comenzar las entregas en 2023. [8] En junio de 2021, se informó que Spike todavía estaba desarrollando una versión de 18 asientos. [9] Especificaciones [ editar ] Datos de Spike [10] Características generales Capacidad: 18 pasajeros Longitud: 122 pies (37 m) Envergadura: 58 pies (18 m) Peso vacío: 47,250 lb (21,432 kg) Peso máximo al despegue: 115 000 lb (52 163 kg) Capacidad de combustible: 56,000 lb Planta motriz: 2 × motores, 20 000 lbf (89 kN) de empuje cada uno Actuación Velocidad máxima: 1.033 nudos (1.189 mph, 1.913 km / h) Mach 1,8 Velocidad de crucero: 918 nudos (1056 mph, 1700 km/h) Mach 1,6 Alcance: 6200 millas náuticas (7100 millas, 11 500 km) Techo de servicio: 50.000 pies (15.000 m)

Zubr-class LCAC La clase Zubr , designación soviética Proyecto 1232.2 , (nombre de informe de la OTAN "Pomornik" ) es una clase de lanchas de desembarco con colchón de aire (LCAC) de diseño soviético . El nombre "Zubr" es ruso para el bisonte europeo . [4] Esta clase de aerodeslizador militar es, a partir de 2023, el aerodeslizador más grande del mundo, [5] con un desplazamiento estándar a plena carga de 555 toneladas. [2] [6] El aerodeslizador fue diseñado para transportar por mar unidades de asalto anfibio (como infantes de marina y tanques) .) desde buques equipados/no equipados a costas no equipadas, así como para transportar y sembrar minas navales . Diez aerodeslizadores de clase Zubr permanecen en servicio. Hay dos buques en la Armada Rusa y cuatro en la Armada Helénica . [3] En 2009 , China hizo un pedido de cuatro buques de Ucrania como parte de un acuerdo por valor de 315 millones de dólares. [7] Dos versiones actualizadas de los buques fueron construidas por Feodosia Shipbuilding Company de Crimea , seguidas de dos modelos avanzados del buque de guerra de superficie. [7] [8] La compra en 2000 de HS Cephalonia (L 180) para la Armada helénica marcó la primera vez que se construyó una nave naval de diseño soviético para un miembro de la OTAN . [9] [10] [11] [12] En junio de 2017, Rusia anunció el reinicio de la producción de embarcaciones de clase Zubr. [13] Los representantes de la industria naval rusa respondieron poco después afirmando que la producción no podría reanudarse en 2018 y solo sería posible entre 2019 y 2021, refutando la posición del gobierno. Los representantes mencionaron la falta de disponibilidad y la incapacidad para producir componentes en masa, en particular motores de turbina de gas y engranajes reductores, como los principales obstáculos. [14] NPO Saturn (ODK GT) y Turboros desarrollaron motores de turbina de gas marinos M70FRU (D090), FR RU, M70FRU2 (DP/DM71) junto con M90FR, M75RU, E70RD8 y Elektrosila, AO Zvezda, Metallist, Samara y otros desarrollaron redactores y engranajes. [15 Mordoviya y Evgeniy Kocheshkov Descripción general de la clase constructores PO Más en Feodosia de Crimea, astillero Khabarovsk, Almaz, Pribaltisk Yantar Operadores Armada soviética Armada rusa Armada helénica Armada del Ejército Popular de Liberación en comisión 1986-presente Planificado 17 Terminado 15 Cancelado 2 Activo 10 Jubilado 5 desechado 5 Características generales Tipo Lancha de desembarco acolchada por aire Desplazamiento 340 toneladas (ligero) 415 toneladas (normales) 555 toneladas (carga completa) [2] Longitud 57 m (187 pies) [1] Haz 25,6 m (84 pies) [3] Borrador 1,6 m (5,2 pies) [1] Propulsión 3 unidades de turbina de gas M35-1 propulsoras de 10 000 caballos de fuerza (7500 kW) o M70FRU2 y 2R 2 unidades de turbina de gas M35-2 de sobrealimentación de 10 000 hp o M85RU/FR E80D7 M70FRU\2 4 sobrealimentadores NO10 Hélices: 3 hélices de paso variable de cuatro palas Velocidad 63 nudos (117 km / h; 72 mph) [2] 55 nudos (102 km / h; 63 mph) sostenible [2] Rango 300 millas náuticas (560 km) a 55 nudos Complementar 31 (4 oficiales, 27 alistados) [2] Sensores y sistemas de procesamiento Radar de navegación Ekran-1, radar Lazur (radar Pozitiv en MDK-51), sistema de comunicaciones R-782 Buran Guerra electrónica y señuelos Sistema electrónico de contramedidas: señuelos, lanzador de paja MS-227, sistema de radar MP-411 ESM; interceptar Armamento 4 lanzadores de sistemas de misiles de defensa aérea portátiles Strela-3 , más 32 misiles antipersonal; o 2 lanzadores cuádruples Strela 2 , orientación manual, orientación por infrarrojos a 6 km (3,7 millas) a Mach 1,5, altitud máxima de 2500 m (8200 pies) 2 × AK-630 de 30 mm en sistemas de armas con 6000 disparos cada uno, alcance máximo de 2 km (1,2 mi) 2 lanzadores Ogon de 140 mm, 22 cohetes cada uno con 132 cohetes en total; o 2 lanzacohetes retráctiles de 122 mm Minas (un conjunto de equipos extraíbles para colocar de 20 a 80 minas, según su tipo) Configuración [ editar ] Mordovia , una clase Zubr de la Armada rusa , durante el ejercicio Zapad-09 Un pontón rectangular , la parte principal de carga del casco del barco, proporciona alta resistencia y flotabilidad . La superestructura construida sobre el pontón se divide en tres compartimentos con dos mamparos longitudinales : compartimento de material de combate en la sección media equipado con rampas para tanques y secciones externas que albergan unidades de propulsión principales y auxiliares, compartimentos de tropas, alojamientos y sistemas de protección NBQ . Para mejorar las condiciones de trabajo en las estaciones de batalla, los compartimentos de tropas y los alojamientos están equipados con sistemas de aire acondicionado y calefacción, revestimientos aislantes de sonido y calor y estructuras hechas de materiales amortiguadores de vibraciones. El barco proporciona condiciones normales para que la tripulación haga comidas y descanse. El personal está protegido contra los efectos de las armas de destrucción masiva mediante el sellado hermético de las estaciones de combate, los compartimentos para la tripulación y las tropas, reforzado con máscaras de gas individuales y trajes de protección. El barco también está protegido de las minas de influencia magnética con un sistema activo para compensar los campos magnéticos generados por el barco y los materiales transportados. El puesto de mando central y los compartimentos del dispositivo MS-227 están reforzados con una armadura de aleación. Los chinos continentales han construido su propia versión designada como Tipo 958 . [17] Capacidad [ editar ] La lancha de desembarco de clase Zubr tiene un área de carga de 400 metros cuadrados (4300 pies cuadrados) y una capacidad de combustible de 56 toneladas. [1] Puede transportar tres carros de combate principales (hasta 150 toneladas), [7] o diez vehículos blindados con 230 tropas (hasta 131 toneladas), [7] u 8 vehículos blindados de transporte de personal de masa total de hasta 115 toneladas, o 8 tanques anfibios o hasta 500 soldados (con 360 soldados en el compartimento de carga). Con el desplazamiento total, el barco es capaz de sortear pendientes de hasta 5 grados en costas no equipadas y paredes verticales de 1,6 m (5 pies 3 pulgadas) de altura. La clase Zubr permanece en condiciones de navegar en condiciones hasta el estado del mar 4. El barco tiene una velocidad de crucero de 30 a 40 nudos (56 a 74 km / h; 35 a 46 mph). Se informa que los modelos posteriores construidos por Ukroboronprom para China continental viajan a una velocidad máxima de 63 nudos. La autonomía de 300 millas náuticas se obtiene a 55 kt de crucero. [7] China ha licenciado una versión de este modelo que llama Tipo 958 . Operadores [ editar ] Esta sección no cita ninguna fuente . Ayude a mejorar esta sección agregando citas de fuentes confiables . El material sin fuentes puede cuestionarse y eliminarse . ( Julio de 2018 ) ( Aprenda cómo y cuándo eliminar este mensaje de plantilla ) Armada rusa (ex Armada soviética ) (2) 770 Evgeniy Kocheshkov (antiguo MDK-50) 782 Mordoviya (antiguo MDK-94) Armada helénica (2 + 2) [18] HS Cefalonia (L 180, ex MDK-118) HS Ithaca (L 181, ex U421) SA Corfú (L 182) SA Zakynthos (L 183) Armada del Ejército Popular de Liberación (4: 2 entregados desde Ucrania, 2 construidos en China) [19] Antiguos operadores [ editar ] Armada de Ucrania (4) Donetsk (U420, ex MDK-100): dado de baja el 11 de junio de 1999, desguazado Kramatorsk (U422, ex MDK-57) - dado de baja el 11 de junio de 1999, desguazado Horlivka (U423, ex MDK-93) - dado de baja el 29 de noviembre de 2000, desguazado Artemivsk (U424, ex MDK-123) - vendido a Grecia el 24 de enero de 2000

Stridsbåt 90 CB90 El Stridsbåt 90, más conocido como el CB90 (por Combat Boat 90), es una clase de embarcaciones ultrarápidas de asalto militar desarrollada originalmente para la Armada de Suecia por los astilleros Dockstavarvet. Además de las muchas variantes en servicio con la armada sueca bajo la denominación Strb 90 H, el CB 90 ha sido adoptado por las marinas de varios países, entre ellos Noruega (como S90N), Grecia, México (CB 90 HMN), Malasia y la Armada de los Estados Unidos (como el Riverine Command Boat).1 La Deutsche Marine tiene previsto equipar a los buques de reabastecimiento de la clase Berlín con el CB90. El CB90 es un barco extremadamente rápido y ágil. Su peso ligero, de poco calado, y sus turbinas (waterjets) le permiten operar a velocidades de hasta 40 nudos (74 km/h) en aguas costeras poco profundas. Los jets de agua junto con el control bajo el agua permite al CB90 ejecutar curvas a velocidades extremadamente altas y una desaceleración desde la velocidad máxima a un paro total en 2.5 esloras. En un video que fue luego ampliamente extendido por Internet, una embarcación alquilada por la Wasserschutzpolizei, el servicio marítimo de la policía alemana, para la 33 cumbre del G8 en Heiligendamm, Alemania, estuvo involucrado en una persecución a alta velocidad con tres botes inflables de Greenpeace que trataban de ingresar en la zona restringida cerca del hotel donde se realizaba la reunión. Proyecto Polaris[editar] Las Polaris II son famosas por la velocidad que alcanzan de hasta 50 nudos (92.6 km/h)4 superior a las lanchas que usan los cárteles del narcotráfico en México.5 Bajo el contrato de licencia con la empresa sueca, México tendría la oportunidad de exportar algunas de estas embarcaciones, los gobiernos de Panamá y Chile ya mostraron interés por adquirir ciertas lanchas. La apertura a mercados internacionales fue importante para la compañía, que desarrolla proyectos en Brasil y Nigeria.56 Usuarios[editar] Estados Unidos Armada de los Estados Unidos - 217 Grecia Guardia Costera Helénica: 3 Malasia Marina Real de Malasia - 5 unidades CB90, 12 unidades CB90HEX, mayormente en el este de Malasia, (Sabah y Sarawak) México Armada de México - 66 (17 construidas bajo licencia) Noruega Marina Real Noruega - 20 unidades Suecia Armada de Suecia - 200 unidades Perú Armada de Perú - 02 empezaran a construirse en Perú bajo licencia del fabricante. (Un total de 24 unidades CB-90 HSM serán construidas bajo licencia en el SIMA-Perú)

Boeing 777X El Boeing 777X es una nueva serie de la familia Boeing 777 que actualmente se encuentra en desarrollo. El 777X tendrá dos variantes; el 777-8X y el 777-9X. El 777X contará con nuevos motores, una nueva ala de material compuesto, y tecnologías del Boeing 787.2 Tendrá la intención de competir con el Airbus A350, aunque debido a su tamaño y la filosofía de su uso, ya es incluso considerado como el sucesor espiritual del ya legendario Boeing 747. Boeing 777X Lanzamiento del 777X Tipo Avión comercial de fuselaje ancho Fabricante Boeing Commercial Airplanes Primer vuelo 25 de enero de 2020 Introducido 2025 (planeado) Estado en desarrollo Coste unitario 777-8X: US$371 millones1 777-9X: US$400 millones1 Desarrollo del Boeing 777 Desarrollado en Estados Unidos Órdenes[editar] Órdenes de Boeing 777X Fecha de pedido País Cliente Órdenes -8X -9X Combinado 17 de noviembre de 2013 Alemania Lufthansa 0 20 20 17 de noviembre de 2013 Emiratos Árabes Unidos Etihad Airways 0 6 6 (reducido de 25) 20 de diciembre de 2013 Hong Kong Cathay Pacific 0 21 21 14 de julio de 2014 Emiratos Árabes Unidos Emirates 35 115 150 16 de julio de 2014 Catar Qatar Airways 10 50 60 31 de julio de 2014 Japón All Nippon Airways 0 20 20 9 de febrero de 2017 Singapur Singapore Airlines 0 31 31 (Aumento en 11 unidades adicionales) 28 de febrero de 2019 Reino Unido British Airways 0 18 18 Total 45 281 326 Especificaciones[editar] Órdenes de Boeing 777X Fecha de pedido País Cliente Órdenes -8X -9X Combinado 17 de noviembre de 2013 Alemania Lufthansa 0 20 203 17 de noviembre de 2013 Emiratos Árabes Unidos Etihad Airways 0 6 6 (reducido de 25)34 20 de diciembre de 2013 Hong Kong Cathay Pacific 0 21 2135 14 de julio de 2014 Emiratos Árabes Unidos Emirates 35 115 15036 16 de julio de 2014 Catar Qatar Airways 10 50 6037 31 de julio de 2014 Japón All Nippon Airways 0 20 203 9 de febrero de 2017 Singapur Singapore Airlines 0 20 20 28 de febrero de 2019 Reino Unido British Airways 0 18 18 Total 45 281 3263 publisher= Boeing |date= May 2015}}</ref> Modelo 777X-8 777X-9 Tripulación de cabina Dos pilotos Capacidad de pasajeros8 350-375 400-425 Longitud 229 ft 0 in (69.8 m) 251 ft 9 in (76.7 m) Envergadura desplegada 235 ft 5 in (71.8 m) Envergadura plegada 212 ft 9 in (64.8 m) Altura de cola 63 ft 11 in (19.5 m) 64 ft 7 in (19.7 m) Anchura de cabina 5.96m9 Anchura de asientos 18 plg (45,7 cm) en clase turista a 10 por fila10 Anchura de fuselaje 6.20m (igual que el Boeing 777) Peso máximo de despegue 775,000 lb (351,534 kg) Peso máximo de aterrizaje 557,000 lb (252,651 kg)9 Peso máximo sin combustible 527,000 lb (239,043 kg)9 Peso operativo en vacío 415,000 lb (188,241 kg)9 Peso vacío del fabricante 362,000 lb (164,200 kg) 9 Alcance máximo8 8730 nmi (16 167,9 km) 7285 nmi (13 491,8 km) Motores (×2) General Electric GE9X Potencia (×2) 105,000 lbf (470 kN)11

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Boom Overture El Boom Overture es un avión de pasajeros supersónico propuesto Mach 1.7 (1000 kn ; 1800 km / h ; 1100 mph ), de 65 a 80 pasajeros con 4250 nmi (7870 km; 4890 mi) de alcance, que Boom planea presentar en 2029 tecnología _ [1] La empresa afirma que con 500 rutas viables, podría haber un mercado para 1.000 aviones supersónicos con tarifas de clase ejecutiva . Había reunido 76 compromisos hasta diciembre de 2017. Está previsto que el avión tenga una configuración de ala delta (similar al Concorde ), pero se construirá con materiales compuestos .. Después de un rediseño revelado en 2022, está diseñado para ser propulsado por cuatro turboventiladores secos (sin poscombustión ) de 15 000 a 20 000 lbf (67 a 89 kN) . [2] Las regulaciones para el ruido de despegue o el boom terrestre se pueden cumplir o cambiar. [3] Arte conceptual de Boom Overture en vuelo Role avión supersónico origen nacional Estados Unidos Fabricante Tecnología de auge Estado En desarrollo Mercado [ editar ] La compañía dice que quinientas rutas diarias serían viables: a Mach 1,7 sobre el agua, Nueva York/Newark y Londres estarían separadas por 3 horas y 30 minutos; Newark y Frankfurt estarían separados por 4 horas. Con un alcance de 4500 millas náuticas (8300 km), los vuelos transpacíficos requerirían una parada para repostar: San Francisco y Tokio tendrían una diferencia de 6 horas. [4] [5] Podría haber un mercado para 1,000 aviones supersónicos para 2035. [5] Boom apunta a un precio de $ 200 millones, sin descuento y excluyendo opciones e interior, en dólares de 2016. La compañía afirma que los costos operativos por milla de asiento premium disponibleserá más bajo que los aviones subsónicos de fuselaje ancho . [6] La fábrica de Boom se dimensionará para ensamblar hasta 100 aviones por año para un mercado potencial de 1000 a 2000 aviones durante 10 años. [7] Boom apunta a tarifas de $ 5,000 para un viaje de ida y vuelta de Nueva York a Londres, mientras que lo mismo en Concorde cuesta $ 20,000 ajustado por inflación; era su única ruta rentable . [8] El mismo consumo de combustible permite tarifas similares a las de la clase ejecutiva subsónica , entre otros factores. [7] Para rutas de largo alcance como San Francisco-Tokio y Los Ángeles-Sídney, se podrían proponer 30 asientos reclinables en primera clase junto con 15 asientos en clase ejecutiva. [9] En marzo de 2016, Richard Branson confirmó que Virgin Group tiene opciones para 10 aviones, y la subsidiaria de Virgin Galactic , The Spaceship Company , ayudará en la fabricación y prueba del avión. [10] Una aerolínea europea no identificada también tiene opciones para 15 aviones; los dos acuerdos suman 5 mil millones de dólares. [11] En el Salón Aeronáutico de París de 2017 , se agregaron 51 compromisos para una acumulación de 76 con depósitos significativos. [9] En diciembre de 2017, se confirmó que Japan Airlines había pedido por adelantado hasta 20 aviones entre los compromisos de 76 de cinco aerolíneas. [3]El CEO de Boom, Blake Scholl, cree que 2.000 aviones supersónicos conectarán 500 ciudades y promete £ 2.000 para Londres a Nueva York en un solo sentido, comparable con la clase ejecutiva subsónica existente. [12] El 3 de junio de 2021, United Airlines anunció que había firmado un acuerdo para comprar 15 aviones Overture con 35 opciones adicionales, con la expectativa de iniciar vuelos de pasajeros para 2029. [13] [14] El 16 de agosto de 2022, American Airlines anunció un acuerdo para comprar 20 aviones Overture con 40 opciones adicionales. [15] Resumen del pedido [ editar ] Órdenes netas de Boom Overture Fecha inicial Cliente Pedidos Opciones Total Totales 35 171 206 23 de marzo de 2016 Grupo Virgen - 10 10 23 de marzo de 2016 Cliente europeo no identificado - 10 15 20 de junio de 2017 Clientes no identificados - 51 51 5 de diciembre de 2017 Aerolíneas de Japón - 20 20 3 de junio de 2021 aerolíneas Unidas 15 35 50 16 de agosto de 2022 aerolíneas americanas 20 40 60 Desarrollo [ editar ] Para marzo de 2016, la empresa había creado dibujos conceptuales y maquetas de madera de partes del avión. [dieciséis] En octubre de 2016, el diseño se estiró a 155 pies (47 m) para acomodar hasta 50 pasajeros con diez asientos adicionales, su envergadura aumentó marginalmente y se agregó un tercer motor para permitir ETOPS con un tiempo de desvío de hasta 180 minutos. [17] El avión podía acomodar a 55 pasajeros en una configuración de mayor densidad. [18] En junio de 2017, su introducción estaba programada para 2023. [9] En julio de 2018, se retrasó hasta 2025. [19] En ese momento, se había sometido a más de 1000 pruebas simuladas en túnel de viento . [12] Boom inicialmente apuntó a una velocidad de crucero Mach 2.2 para adaptarse a los horarios de las aerolíneas transoceánicas y permitir una mayor utilización, manteniendo el ruido del aeropuerto en la Etapa 4 , similar a los aviones subsónicos de largo alcance. [20] Se pretendía bloquear la configuración del avión a fines de 2019 o principios de 2020 para un lanzamiento con selección de motor, cadena de suministro y sitio de producción. [20] El desarrollo y la certificación del avión comercial y su motor se estimaron en $ 6 mil millones, lo que requirió inversores de la Serie C. [20] Se recaudó suficiente dinero en la ronda B de recaudación de fondos para poder alcanzar hitos clave, incluido volar el demostrador (XB-1)para probar la tecnología, acumular una cartera de pedidos, encontrar proveedores clave para motores, aeroestructuras y aviónica, y diseñar el proceso de certificación, con muchas condiciones especiales pero con precedentes. [20] En el Salón Aeronáutico de París de junio de 2019, el director ejecutivo de Boom, Blake Scholl, anunció que la presentación del Overture se retrasó de 2023 al período 2025-2027, luego de una campaña de prueba de dos años con seis aviones. [21] En septiembre de 2020, la compañía anunció que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos la contrató para desarrollar el Overture para su posible uso como Air Force One . [22] El 7 de octubre de 2020, Boom presentó públicamente su demostrador XB-1 , que planeaba volar por primera vez en 2021 desde Mojave Air and Space Port , California. Esperaba comenzar las pruebas en el túnel de viento para Overture en 2021 y comenzar la construcción de una planta de fabricación en 2022, con capacidad para producir de 5 a 10 aviones por mes. El primer Overture se daría a conocer en 2025, con el objetivo de lograr la certificación de tipo para 2029. [23] Los vuelos deberían estar disponibles en 2030, según las estimaciones de Blake Scholl. [24] Boom apunta actualmente a un crucero Mach 1.7 más lento. [25] En enero de 2022, Boom anunció una subvención de 60 millones de dólares del programa AFWERX de la Fuerza Aérea de EE. UU . para seguir desarrollando el avión supersónico Boom Overture. [26] En julio de 2022, Boom anunció una asociación con Northrop Grumman para desarrollar una variante de "misión especial" para el gobierno de EE. UU. y sus aliados. [2] A partir de enero de 2022, el primer vuelo de Overture está previsto para 2026 y se espera que entre en servicio en 2029. [27] El 19 de julio de 2022, Boom presentó una propuesta revisada para la versión de producción del Overture en el Salón Aeronáutico de Farnborough . Esta versión tiene cuatro motores y un ala delta con cola. [2] El 13 de diciembre de 2022, Boom anunció que desarrollaría su propio motor turboventilador después de que los fabricantes de motores "Big Three" Rolls-Royce , Pratt & Whitney y General Electric , así como CFM y Safran se negaran previamente a desarrollar un nuevo motor debido a la alta costos de capital [28] [29] [30] [31] Denominado Symphony, (ver § Motores a continuación), el motor se desarrollará en colaboración con tres entidades: la subsidiaria de Kratos , Florida Turbine Technologies, para el diseño del motor; StandardAero para mantenimiento ; y General Electricsubsidiaria GE Additive para consultoría en componentes de impresión . [32] Diseño [ editar ] La configuración del ala de Overture es un delta compuesto convencional para baja resistencia supersónica, diseñado para parecerse a un modelo a escala del 75% del Concorde . No presenta un boom sónico bajo a diferencia del SAI Quiet Supersonic Transport (QSST) o la tecnología de flujo supersónico laminar del Aerion AS2 . [33] Debido a la baja relación de aspecto del ala de 1,5 , la resistencia a baja velocidad es alta y la aeronave requiere un gran empuje en el despegue. [33] La botavara también debe abordar la actitud de morro arriba al aterrizar. [33] Se espera que los costos de mantenimiento del fuselaje sean similares a los de otros aviones de fibra de carbono. [5]El Overture debería operar a una cuarta parte de los costos del Concorde al depender de motores secos (sin poscombustión), estructuras compuestas y tecnología mejorada desde el desarrollo del Concorde. [3] El avión comercial de 55 asientos pesaría 77 100 kg (170 000 lb) [8] Debería tener 170 pies (52 m) de largo por 60 pies (18 m) de ancho y podría acomodar a 45 pasajeros, incluidos 10 en primera clase o 55 con una distancia entre asientos de 190 cm (75 in). [34] En 2021, Boom presenta una longitud más larga de 205 pies (62 m) con una capacidad de 65 a 80. [25] No se revelan los cambios en el peso máximo de despegue o el empuje del motor requerido. La FAA y la OACI están trabajando en un estándar de boom sónico para permitir vuelos supersónicos por tierra. [35] La NASA planea volar su Low Boom Flight Demonstrator por primera vez en 2022 para evaluar la aceptabilidad pública de un boom de 75 PNLdB , inferior a los 105 PNLdB del Concorde. [35] Se espera que el Overture no sea más ruidoso en el despegue que los aviones actuales como el Boeing 777-300ER . [35] Los jets supersónicos podrían estar exentos de las regulaciones de ruido de despegue de la FAA , reduciendo su consumo de combustible entre un 20 y un 30 % mediante el uso de motores más estrechos optimizados para acelerar sobre la limitación del ruido. [3] En 2017, Honeywelly la NASA probó el software predictivo y las pantallas de la cabina que mostraban los estampidos sónicos en el camino , para minimizar su interrupción en tierra. [34] Los cambios de diseño anunciados en julio de 2022 incluyeron un aumento en la cantidad de motores a cuatro para permitir motores más pequeños menos técnicamente desafiantes y para permitir el despegue a niveles reducidos para reducir el ruido, y un ala y fuselaje rediseñados en forma de gaviota para reducir la resistencia . [2] Motores [ editar ] Artículo principal: Boom Symphony El Boom Symphony es un motor turbofan de derivación media de dos carretes en desarrollo para su uso en Overture. El motor está diseñado para producir 35.000 libras (160 kN) de empuje en el despegue y mantener el supercrucero Overture a Mach 1,7 y quemar combustible de aviación sostenible exclusivamente. [36] El desarrollo del motor se llevará a cabo en asociación con Florida Turbine Technologies, subsidiaria de Kratos , para el diseño del motor, GE Additive, subsidiaria de General Electric , para consultoría de fabricación aditiva y StandardAero para mantenimiento. Boom tiene como objetivo que la producción inicial del motor comience en 2024 en la fábrica de Overture en Greensboro, Carolina del Norte . [36] [37] [38] Especificaciones [ editar ] Datos de Boom [25] Características generales Capacidad: 65 a 80 pasajeros Longitud: 201 pies (61 m) Envergadura: 60 [34] pies (18 m) Peso máximo al despegue: 170 000 [8] lb (77 111 kg) Planta motriz: 4 × turboventiladores Boom Symphony de derivación media , 35 000 lbf (160 kN) de empuje cada uno Actuación Velocidad máxima: Mach 1,7 (2.083 km/h) Alcance: 4250 millas náuticas (4890 millas, 7870 km) Longitud de campo equilibrada: 10 000 pies (3048 m) [39]

Boom XB-1 El Boom XB-1 "Baby Boom" es un demostrador supersónico trijet de un tercio de escala diseñado por Boom Technology ( dba "Boom Supersonic" [1] ) como parte del desarrollo del avión de transporte supersónico Boom Overture . Impulsado por tres General Electric J85 , se planea mantener Mach 2.2, con más de 1,000 nmi (1,900 km) de alcance. Las pruebas de taxi comenzaron en diciembre de 2022. [2] Diseño inicial del demostrador XB-1 Role Avión de demostración de tecnología supersónica origen nacional Estados Unidos Fabricante Tecnología de auge Estado En desarrollo Número construido 1 Desarrollo [ editar ] El diseño se dio a conocer en Denver el 15 de noviembre de 2016, [3] e inicialmente tenía la intención de realizar su primer vuelo subsónico a fines de 2017, propulsado por tres turborreactores General Electric CJ610 (un J85 civil ), con la posterior prueba de vuelo supersónico en Edwards . Base de la Fuerza Aérea . [4] Para abril de 2017, se aseguró suficiente financiamiento para construirlo y volarlo. [5] Su revisión de diseño preliminar se completó en junio de 2017, con un cambio de motor a la versión militar del J85 para aprovechar su empuje adicional. Luego se anticipó que las pruebas de vuelo comenzarían a fines de 2018. [6] En 2017, el larguero compuesto del ala se probó con carga mientras se calentaba en un banco de pruebas hidráulico a 300 °F (149 °C), por encima de la temperatura operativa de absorción de calor. El primer vuelo supersónico esperado se retrasó hasta 2019. [7] Para julio de 2018, se completó el diseño aerodinámico, se ensambló la cola horizontal y se recibieron los motores. The Spaceship Co. , fabricante de los vehículos de Virgin Galactic , se anunció como socio para las pruebas de vuelo en Mojave, California . [8] Las pruebas de vuelo se retrasaron nuevamente para 2019 debido a la aerodinámica desafiante y al cambio adicional del motor; desde el J85-21 de 16 kN (3500 lbf) hasta el J85-15 de 19 kN (4300 lbf). [8] El diseño del XB-1 pasó por tres series de pruebas en túnel de viento. El primero indicaba que la calibración prevista estaba errada en un 30 %. El segundo conjunto de pruebas confirmó una calibración precisa y un tercer conjunto de pruebas confirmó la seguridad del diseño. Las pruebas en el túnel finalizaron en noviembre de 2018, incluido el despegue y el aterrizaje con el impacto de las puertas de engranajes en la estabilidad, así como las pruebas de entrada supersónica . Estas pruebas habían llevado una década en el Concorde . La disposición de fibra de carbono de las mitades del fuselaje debía comenzar a principios de 2019 para el ensamblaje final del fuselaje delantero a principios de la primavera. Con una inversión total que aumentó a $ 200 millones, Boom recibió fondos para las pruebas de vuelo del XB-1 hasta fines de 2020. [9] En el Salón Aeronáutico de París de junio de 2019, Blake Scholl anunció que la fecha del primer vuelo se retrasó hasta 2020, seis meses después de lo planeado previamente después de incluir un sistema de aumento de estabilidad para una mayor seguridad a alta velocidad y en el despegue y aterrizaje. [10] En febrero de 2020, con la finalización del segundo simulador de Boom, comenzaron las pruebas de los controles de vuelo y la integración del sistema XB-1. [11] Las pruebas de carga estática del ala se llevaron a cabo en marzo de 2020, y las alas se acoplaron al fuselaje en abril [12] con el fuselaje de popa casi terminado en mayo. [13] [ se necesita una mejor fuente ] Los motores y el tren de aterrizaje se instalaron más tarde en agosto y septiembre de 2020. [14] Prueba [ editar ] El 7 de octubre de 2020, Boom lanzó el XB-1 en una promoción, con un anuncio de que se esperaba el vuelo inaugural en 2021. [15] A principios de 2021, se esperaba que fuera probado en vuelo alrededor de septiembre de 2022. [16] El 26 de julio de 2021, Boom comenzó a probar y evaluar un sistema de visión prospectiva (FLVS) como parte de los preparativos para las pruebas de vuelo del XB-1. [17] En enero de 2022, Boom comenzó a realizar pruebas de motor con el XB-1, en preparación para las pruebas de rodaje y el primer vuelo más tarde en 2022. [18] En mayo de 2022, se completó la prueba en tierra con la prueba de motor realizada en los tres motores. . El tren de aterrizaje y los sistemas de vuelo se probaron y se consideraron listos. Se esperaban carreras de taxis y vuelos reales a fines de 2022. [19] Más demoras a partir de febrero de 2023 retrasaron el primer vuelo esperado hasta mediados de 2023. [20] Diseño [ editar ] El XB-1 Baby Boom mide 68 pies (21 m) de largo, tiene una envergadura de 17 pies (5,2 m) y un peso máximo de despegue de 13 500 lb (6100 kg) . Propulsado por tres motores J85-15 sin poscombustión con entradas y escape de geometría variable, el prototipo debería ser capaz de soportar Mach 2.2 con más de 1000 millas náuticas (1900 km) de alcance. [3] Tiene una cabina planificada para dos tripulantes, con solo un asiento completamente desarrollado en el demostrador, y cuenta con un cuerpo delantero con mentón y bordes de fuga en flecha . [3] Para el control térmico, el sistema de control ambiental utiliza el combustible como disipador de calor para absorber el calor de la cabina. [7] Uno de los problemas asociados con este tipo de aeronave es la visibilidad externa en lugares cerrados, por lo que Boom tiene una solución para este problema con la introducción de una pantalla en el centro del panel de instrumentos, que brinda al piloto vistas sin obstrucciones independientemente de la actitud del avión. [19] También como parte de su desarrollo, se ideó un simulador de vuelo junto con un programa de prueba de vuelo para ayudar a evaluar las características del vuelo y brindar retroalimentación a los procesos de diseño. [11] El espacio para un segundo asiento está ocupado por equipos de prueba. [21] Materiales [ editar ] El XB-1 está fabricado con compuestos ligeros, titanio y A286. [21] Los materiales para los bordes de ataque calientes y la nariz de 307 °F (153 °C), y los materiales epoxi para las partes más frías, son proporcionados por Dutch TenCate Advanced Composites , proveedor de materiales de alta temperatura para SpaceX Falcon 9 . [7] El fuselaje será principalmente de fibra de carbono /epoxi de módulo intermedio, con fibras de módulo alto para las tapas de los largueros de las alas y bismaleimida preimpregnada para los bordes de ataque y las nervaduras de alta temperatura. [7]La sección trasera del fuselaje que contiene los motores está fabricada con un 90 % de titanio y un 10 % de aleaciones de acero inoxidable A286. [21] Especificaciones (preliminares) [ editar ] Datos de Aviation Week [3] [ necesita actualización ] Características generales Tripulación: 1 (el diseño permite un segundo asiento) Longitud: 68 pies (21 m) Envergadura: 17 pies (5,2 m) Altura: 17 pies 0 pulgadas (5,2 m) Peso máximo al despegue: 13.500 lb (6.123 kg) Planta motriz: 3 turborreactores General Electric J85 -15 [8] , 4300 [8] lbf (19 kN) de empuje cada uno Actuación Velocidad máxima: Mach 2.2 Alcance: 1000 millas náuticas (1200 millas, 1900 km)

Martin XB-48 El Martin XB-48 fue un bombardero medio a reacción estadounidense desarrollado a mitad de los años 40. Compitió contra el Boeing B-47 Stratojet, que demostró ser un diseño superior, y fue considerado en gran parte como plan de reserva en caso de que el B-47 sufriera problemas de desarrollo. Nunca entró en producción o en servicio activo, y solo fueron construidos dos prototipos, con los numerales 45-59585 y 45-59586.2 Tipo Bombardero Fabricante Glenn L. Martin Company Primer vuelo 22 de junio de 1947 Estado Cancelado en 1948 Usuario principal Fuerza Aérea de los Estados Unidos N.º construidos 2 Coste del programa Diseño y desarrollo[editar] Prototipo del XB-48 carreteando, mostrando los espacios entre los motores para refrigeración, el tren de aterrizaje principal en tándem y los estabilizadores de las góndolas. En 1944, el Departamento de Guerra estadounidense estaba al tanto de los avances en aviación de Alemania y emitió un requerimiento por un abanico de diseños de bombarderos medios que pesasen de 36 287 kg (80 000 lb) a más de 90 718 kg (200 000 lb). Otros diseños resultantes de esta competición, a veces llamada la clase del 45, incluían al North American XB-45 y al Convair XB-46. Las órdenes de producción fueron finalmente para el North American B-45 Tornado, e incluso este avión sirvió un par de años antes de ser reemplazado de nuevo por el mucho más moderno Boeing B-47 Stratojet, aunque el B-45 tuvo la suficiente "utilidad" constructiva como para hacerse un hueco como avión de reconocimiento. En retrospectiva, los de la clase del 45 eran aviones de transición, combinando la potencia de los turborreactores con el conocimiento aeronáutico de la Segunda Guerra Mundial. El XB-48 no era una excepción, y su fuselaje redondo y alas rectas mostraban una distintiva influencia del bombardero medio B-26 Marauder de Martin. Con todo, donde el B-26 tenía suficiente potencia con dos enormes motores radiales de 18 cilindros, el XB-48 necesitaba no menos de seis de los nuevos motores a reacción. Aunque las fotografías hacen parecer que el avión tuviera tres góndolas motrices bajo cada ala, los motores a reacción realmente estaban agrupados en un par de góndolas trimotoras planas con un intrincado sistema de conductos de aire entre los motores, ideado para facilitar la refrigeración. En la época del diseño del XB-48, la propulsión a reacción todavía estaba en pañales. El XB-48 fue el primer avión diseñado con tren de aterrizaje principal en tándem de tipo bicicleta, que había sido probado previamente en un B-26 modificado. El perfil alar era demasiado delgado para albergar mecanismos de tren de aterrizaje convencionales.3 El tren de aterrizaje principal estaba en el fuselaje y pequeños estabilizadores localizados en cada ala se usaban para equilibrar el avión. Historia operacional[editar] El XB-48 realizó su primer vuelo el 22 de junio de 1947, un salto de 37 minutos y 117 km desde las instalaciones en Baltimore de Martin, Maryland, hasta la Estación aeronaval del Río Patuxent, Maryland, pero al tomar tierra reventó sus cuatro neumáticos delanteros y traseros montados en el tren de aterrizaje, cuando el piloto Pat Tibbs aplicó demasiada presión a su insensible palanca de frenos, especialmente diseñada, pero de muy lenta respuesta. Tibbs y el copiloto Dutch Gelvin resultaron ilesos.4 Operadores[editar] Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos Especificaciones[editar] Referencia datos: "Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems, Volume II"5 Características generales Tripulación: Tres (piloto, copiloto y bombardero-navegador) Longitud: 26,1 m (85,8 ft) Envergadura: 33 m (108,3 ft) Altura: 8,1 m (26,5 ft) Superficie alar: 123,5 m² (1329,4 ft²) Peso vacío: 26 535 kg (58 483,1 lb) Peso cargado: 42 000 kg (92 568 lb) Peso máximo al despegue: 46 540 kg (102 574,2 lb) Planta motriz: 6× turborreactor de flujo axial General Electric J35. Empuje normal: 17 kN (1733 kgf; 3822 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 841 km/h (523 MPH; 454 kt) a 10 668 m (35 000 pies) Velocidad crucero (Vc): 668 km/h (415 MPH; 361 kt) Alcance: 2900 km (1566 nmi; 1802 mi) Alcance en combate: 1280 km Techo de vuelo: 12 009 m (39 400 ft) Régimen de ascenso: 21,3 m/s (4193 ft/min) Armamento Ametralladoras: 2x M-2 de 12,7 mm en torreta de cola (propuesto)3 Bombas: 1 de 9980 kg o 36 de 113 kg

Convair XB-46 l Convair XB-46 fue un único ejemplar de un bombardero medio a reacción experimental estadounidense que fue desarrollado a mitad de los años 40, pero que nunca entró en producción o en servicio activo. Compitió con diseños similares, el North American XB-45 y el Martin XB-48, que tuvieron poco uso tras el exitoso desarrollo del Boeing XB-47. Tipo Bombardero medio Fabricante Convair Primer vuelo 2 de abril de 1947 Retirado 1947 Estado Cancelado Usuario principal Fuerza Aérea de los Estados Unidos N.º construidos 1 Coste del programa 4,9 millones de dólares1 Diseño y desarrollo[editar] Detalle de los alerones y aerofrenos del XB-46. En 1944, el Departamento de Guerra estaba al tanto de los avances en aviación en Alemania y emitió un requerimiento por un abanico de diseños de bombarderos medios desde los 36 287 kg hasta más de los 90 718 kg. Los otros diseños que resultaron de esta competición, a veces llamada clase del 45, incluían al North American XB-45 y al Martin XB-48. La obtención comenzó con un contrato de carta (coste-más-tarifa fija) el 17 de enero de 1945, con la inspección de maquetas y aprobación a principios de febrero. Siguieron las órdenes por tres prototipos el 27 de febrero del mismo año con ciertos cambios recomendados por el comité. Se asignaron los numerales 45-59582 a 59584. Problemas presupuestarios también provocaron que el contrato se cambiara a un tipo de precio-fijo. En el otoño de 1945, Convair se encontró con que estaba compitiendo consigo misma cuando las USAAF se interesaron en un diseño poco ortodoxo de avión de ataque a reacción con ala de flecha invertida, el XA-44-CO en el que la compañía también había estado trabajando. Con el final de la Segunda Guerra Mundial restringiendo severamente los presupuestos, la compañía consideró cancelar el XB-46 en favor del otro proyecto, ya que no había suficientes fondos para ambos. Los dirigentes de la compañía arguyeron que sería más sensato permitirles completar el prototipo del XB-46 como una bancada básica, omitiendo el armamento y otros equipos, y para que las AAF les permitieran proceder con las dos células de XA-44 junto con los otros dos XB-46 del contrato. En junio de 1946, las AAF estuvieron de acuerdo en la sustitución, pero todos los proyectos fueron finalmente cancelados en diciembre de 1946, antes de que los prototipos fueran completados. El B-46 sería completado con solo el equipo necesario para probar sus capacidades de vuelo y sus características de manejo. El XB-46 era un diseño agraciado y tenía un largo y ovalado fuselaje aerodinámico con forma de torpedo, largas alas rectas y estrechas en montaje semialto con cuatro turborreactores, construidos por Chevrolet, de once etapas y flujo axial J35-C3 de 17 kN de empuje estático, emparejados en una góndola integral bajo cada ala. El fuselaje resultó ser un problema, ya que se deformaba debido a las cargas de vuelo. Los pilotos se sentaban en tándem en una cabina presurizada de estilo caza bajo una única cubierta de lágrima de plexiglás, con el bombardero-navegador-operador de radio situado en una sección de morro de plexiglás transparente. La recta ala tenía una relación de aspecto de 11,6 y estaba equipada con flaps tipo Fowler que se extendían más del 90 por ciento de la envergadura, en cuatro secciones. Los flaps se extendían gracias a actuadores eléctricos, y tenía alerones muy pequeños. Cada ala tenía cinco aerofrenos hechos de aleación perforada de magnesio. Las tomas de aire de los motores eran tomas ovales planas, con un conducto curvándose hacia abajo en una "S" plana hacia los motores, que estaban montados detrás del borde de ataque del ala. El poco usual sistema de control de vuelo utilizaba una sistema de tuberías neumáticas para transmitir las acciones de control de los pilotos y accionar varios sistemas, en lugar de los más típicos sistemas de control con líneas hidráulicas, manuales o eléctricas de la mayoría de los aviones de la época. Las versiones de producción debían ser equipadas con un par de ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm en una torreta de cola diseñada por la Emerson Electric Company y con provisión para llevar un sistema de óptica y puntería de control remoto APG-27, pero el prototipo no se equipó con armamento. Asimismo, se suponía que los aviones de producción iban a ser construidos con motores General Electric J47 de 23 kN de empuje estático en lugar de los J35 usados en el prototipo. Pruebas[editar] El primer vuelo del XB-46 tuvo lugar el 2 de abril de 1947, después de un mes de pruebas de carreteo, y el bombardero tardó noventa minutos en salir de la planta de Convair en San Diego (California), y llegar al Muroc Army Airfield en el desierto. El piloto alabó sus cualidades de manejo. Las pruebas básicas de vuelo se realizaron en cinco meses, y en septiembre de 1947 concluyó tras 127 horas en el aire en 64 vuelos realizados por pilotos de pruebas tanto de la compañía Convair como de las AAF. La estabilidad y el control eran excelentes, pero había problemas de ingeniería con el deshielo de los motores, el sistema de aire de la cabina, y oscilaciones verticales causadas por resonancia armónica entre las alas y los aerofrenos. También había preocupación respecto a la capacidad de los tres tripulantes de salir del avión en caso de emergencia, ya que el plan de escape confiaba en el sistema neumático para mantener la escotilla principal abierta contra el flujo de aire. El avión fue aceptado el 7 de noviembre y entregado el 12 de noviembre de 1947. Cancelación[editar] El programa del B-46 fue cancelado en agosto de 1947, incluso antes de que las pruebas de vuelo hubieran sido completadas, porque ya era obsoleto. El North American B-45 Tornado ya tenía órdenes de producción, e incluso sería eclipsado por las superiores prestaciones del Boeing B-47 Stratojet. Además, el voluminoso sistema de control de fuego por radar, que no fue instalado en el prototipo del XB-46, habría forzado sin duda un caro rediseño del esbelto fuselaje. Las pruebas siguientes investigaron el excesivo ruido, la vibración de la cola, y los problemas de estabilidad y control, y fueron realizadas en la Palm Beach Air Force Base, Florida, entre agosto de 1948 y agosto de 1949. Después de 44 horas de vuelo adicionales, el XB-46 fue retirado del servicio, ya que el coste de sostenimiento y mantenimiento, junto con una carencia de repuestos, había llegado a ser prohibitivo. Después de permanecer inactivo durante un año, fue volado a la Base de la Fuerza Aérea Eglin, Florida, en julio de 1950, donde su sistema neumático fue probado en las más frías condiciones en la gran instalación climática allí ubicada. La mayoría de los aviones a reacción de este periodo usaba sistemas hidráulicos o eléctricos, así que el sistema de control neumático de este avión ofrecía una oportunidad única de investigación. Cuando este programa de pruebas finalizó en noviembre de 1950, la Fuerza Aérea ya no tuvo más necesidad del XB-46, un hecho conocido en la prensa ya desde agosto, y el 13 de enero de 1951, la sección de morro fue enviada al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio, aunque parece que la sección de la célula no ha sobrevivido en la colección. El resto de la célula fue desguazado el 28 de febrero de 1952. Variantes[editar] Model 109 Designación interna de la compañía, continuación de la de Vultee. Model 1 Designación interna de la compañía. XB-46 Designación dada por las USAAF, uno construido. Operadores[editar] Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos Especificaciones[editar] Características generales Longitud: 32,2 m (105,8 ft) Envergadura: 34,5 m (113 ft) Altura: 8,5 m (27,9 ft) Superficie alar: 119,4 m² (1285,2 ft²) Peso vacío: 21 826 kg (48 104,5 lb) Peso cargado: 41 364 kg (91 166,3 lb) Peso máximo al despegue: 43 455 kg (95 774,8 lb) Planta motriz: 4× turborreactor Allison J35-A-3. Empuje normal: 17,8 kN (1815 kgf; 4002 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 877 km/h (545 MPH; 474 kt) a 4580 m (15 000 pies) Velocidad crucero (Vc): 707 km/h (439 MPH; 382 kt) a 10 700 m (35 000 pies) Alcance: 4621 km (2495 nmi; 2871 mi) Techo de vuelo: 12 200 m (40 026 ft) Ascenso a 10 700 m (35 000 pies): 19 min Armamento Ametralladoras: 2x M3 de 12,7 mm en cola Bombas: 10 000 kg2

Martin XB-51 l Martin XB-51 fue un avión de ataque al suelo de tres motores a reacción estadounidense. Fue diseñado en 1945 y realizó su primer vuelo en 1949. Fue diseñado originalmente como bombardero para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos bajo la especificación V-8237-1 y fue designado XA-45. La clasificación "A" de ataque al suelo fue eliminada el año siguiente, y en su lugar le fue asignada la designación XB-51. Los requerimientos eran de bombardeo a baja cota y apoyo cercano. El XB-51 perdió en la evaluación contra el English Electric Canberra, construido por Martin, que entró en servicio como Martin B-57 Canberra. Primer prototipo, 46-685, durante la realización de pruebas. Tipo Bombardero Fabricante Glenn L. Martin Company Primer vuelo 28 de octubre de 1949 Retirado 25 de marzo de 1956 Estado Cancelado en 1952 Usuario principal Fuerza Aérea de los Estados Unidos N.º construidos 2 Coste del programa 12,6 mill Diseño y desarrollo[editar] Los dos prototipos del XB-51 de Martin, vistos bajos sobre la pista en una pasada a alta velocidad. Probando el despegue con botellas RATO. El poco ortodoxo diseño resultante, volado por primera vez el 28 de octubre de 1949, estaba equipado (inusualmente para un avión de combate) con tres motores, en este caso General Electric J47: uno en el extremo de la cola con una toma de aire en la base de la deriva, y dos por debajo del fuselaje delantero en góndolas.2 Las innovadoras alas de incidencia variable, aflechadas 35º y con un ángulo anhedral de 6º, estaban equipadas con slats de borde de ataque y flaps de envergadura total. Los spoilers generaban la mayor parte del control de alabeo y los pequeños alerones proporcionaban sensación para el piloto.3 La combinación del ajuste de la incidencia variable y de los flaps ranurados permitía una carrera de despegue más corta. Cuatro botellas de Despegue Asistido por Cohetes (RATO) de 4,24 kN de empuje con una duración del encendido de 14 segundos podían ser instaladas en el fuselaje trasero para mejorar las prestaciones al despegue. Se realizaron espectaculares lanzamientos en los últimos vuelos de pruebas.2 El tren de aterrizaje principal consistía en juegos dobles de ruedas en tándem en el fuselaje, similar al Boeing B-47 Stratojet, con ruedas estabilizadoras en las puntas alares (probadas originalmente en un Martin B-26 Marauder bautizado "Middle River Stump Jumper"2). El B-51 era un diseño grande pero aerodinámicamente "limpio", que incorporaba internamente casi todos los sistemas principales.4 El avión fue equipado con una bodega de bombas rotatoria, de diseño Martin; las bombas también podían ser llevadas externamente hasta una carga máxima de 4700 kg, aunque la misión básica especificada requería solamente una carga de 1814 kg.5 Habrían sido instalados ocho cañones de 20 mm montados en el morro en los aviones de producción. La provisión de la tripulación era para un piloto bajo una cubierta de burbuja de tipo "caza" y un operador/navegador del sistema de bombardeo y navegación de corto alcance (SHORAN) en un compartimiento situado más abajo y en la parte trasera de la cabina (solo había una pequeña ventana de observación).4 Ambos miembros de la tripulación disponían de un entorno presurizado con aire acondicionado, equipado con asientos eyectables hacia arriba.4 El XB-51 fue el primer avión de Martin equipado con asientos eyectables, siendo éstos de diseño propio.6 Historia operacional[editar] Una toma del 46-685 en la aproximación, de los archivos del Museo Nacional de la USAF. En 1950, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos emitió un nuevo requerimiento, basado en las primeras experiencias de la Guerra de Corea, por un incursor nocturno/bombardero para reemplazar al Douglas A-26 Invader. El XB-51 fue presentado, así como el Avro Canada CF-100 y el English Electric Canberra; el Canberra y el XB-51 surgieron como favoritos. El XB-51 era un avión altamente maniobrable a baja cota, y sustancialmente más rápido que el Canberra (su "cambio de velocidad" era más rápido que la mayoría de los aviones de caza de la época). Sin embargo, su limitado factor de carga de sólo 3,67 g (36 m/s2) restringía los giros cerrados, y la autonomía del XB-51 era sustancialmente más pobre que la del Canberra; esto último demostró ser un factor decisivo. Adicionalmente, se pensó que el tren de aterrizaje principal en tándem más los estabilizadores del XB-51 no eran apropiados para cubrir los requerimientos de volar desde aeródromos avanzados de emergencia. El Canberra fue seleccionado para su compra y el XB-51 fue oficialmente cancelado por la USAF. Sin embargo, Martin fue seleccionada para construir 250 Canberra bajo licencia, con la designación Martin B-57. Fue propuesto un "Super Canberra", incluyendo otras características del XB-51, como alas y planos de cola en flecha. Este proyecto (aunque prometía mucha mejor velocidad y prestaciones) nunca alcanzó la etapa de prototipo, principalmente debido a que los muchos cambios habrían llevado demasiado tiempo de realización y pruebas, antes de que pudiera ser puesto en producción.2 Las pruebas de vuelo del XB-51 continuaron con propósitos de investigación, después de la cancelación del programa. El segundo prototipo, el 46-686, que voló por primera vez en 1950, se estrelló el 9 de mayo de 1952 mientras realizaba acrobacias a baja cota. El primer prototipo, el 46-685, continuó volando, incluyendo la aparición en la película Al borde del infierno (Toward the Unknown) como el caza "Gilbert XF-120". El prototipo superviviente estaba de camino a la Eglin AFB para rodar metraje adicional, cuando se estrelló durante el despegue, después de una parada de reaprovisionamiento en El Paso, Texas, el 25 de marzo de 1956.4 Operadores[editar] Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos Especificaciones[editar] Referencia datos: U.S. Standard Aircraft Characteristics7 Características generales Tripulación: Dos (piloto y navegador/operador SHORAN) Longitud: 25,9 m (85 ft) Envergadura: 16,2 m (53,1 ft) Altura: 5,3 m (17,4 ft) Superficie alar: 50,9 m² (547,9 ft²) Peso vacío: 14 019 kg (30 897,9 lb) Peso cargado: 26 251 kg (57 857,2 lb) Peso máximo al despegue: 28 328 kg (62 434,9 lb) Planta motriz: 3× turborreactor General Electric J47-GE-13. Empuje normal: 23 kN (2345 kgf; 5171 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 1037 km/h (644 MPH; 560 kt) a nivel del mar Alcance: 1730 km (934 nmi; 1075 mi) Alcance en ferry: 2324 km Techo de vuelo: 12 725 m (41 749 ft) Régimen de ascenso: 33,5 m/s (6594 ft/min) Carga alar: 515,6 kg/m² (105,6 lb/ft²) Empuje/peso: 0,27 Armamento Cañones: 8x cañón automático M24 de 20 mm con 1280 disparos Bombas: Hasta 4720 kg llevadas internamente u Cohetes: 8x Cohete Aéreo de Alta Velocidad (HVAR)

Sukhoi T-4 El Sukhoi T-4, también conocido como "Aeronave N° 100", "Ob'jyect 100" o "Sotka", fue un proyecto para la construcción de un bombardero supersónico y avión de reconocimiento de alta velocidad, diseñado por Sukhoi en la Unión Soviética y que consiguió pasar de la fase de prototipo, a varias pruebas de vuelo supersónico con éxito, pero que nunca se construyó en serie. Historia[editar] Es un avión experimental de alta velocidad, para el estudio de las características de vuelo supersónico a gran altitud y de gran alcance de vuelo. Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos ICBM Misil balístico intercontinental con mayor precisión, transportados en camiones, embarcados en submarinos y barcos de guerra, estos aviones bombarderos de largo alcance quedaron obsoletos. No se continuó con el desarrollo de nuevos modelos de producción en serie debido a su alto costo de producción, mantenimiento, costo de vuelo por hora y su función muy específica de atacar objetivos enemigos en caso de una guerra convencional o nuclear. Diseño[editar] Avión experimental de diseño de ala en delta en combinación con alerones delanteros de tipo canard, propulsado por cuatro turborreactores de gran tamaño y empuje, instalados juntos bajo el fuselaje central de la nave, utilizados posteriormente por el Tu-160 que si se construyó en serie, aunque en pocas cantidades por su diseño que es muy especializado y de alto costo operativo. En la parte delantera del fuselaje, justo detrás de la cabina biplaza, con el piloto y copiloto sentados en tándem, uno delante del otro, tiene dos alas grandes de tipo canard, para mejorar la estabilidad del avión a bajas velocidades y en el momento, de la aproximación final a la pista de aterrizaje, para mejorar las maniobras de despegue y aterrizaje, levantando la parte delantera del avión; tiene solamente un timón vertical de cola, en forma similar al avión supersónico de transporte de pasajeros Concorde, debido a que las maniobras con giros cerrados y el combate contra otros aviones caza, no es su tarea. Se construyó con nuevos materiales experimentales de alto costo, en gran parte con titanio y acero inoxidable, con un sistema de soldadura interna especial, que no deja ver las uniones, los remaches en el fuselaje y las uniones entre láminas sobre su estructura y las alas principales, para poder penetrar el aire en forma limpia y eficiente; controlado con el primer sistema de comandos de vuelo Digital por cables Fly-by-wire, considerada la norma en la actualidad para la fabricación de aviones de combate y de transporte comercial, pero también se diseñó un sistema de control hidráulico convencional de soporte, para mejorar la seguridad de la aeronave; la punta de la aeronave podía bajarse para facilitar la visibilidad durante el despegue y el aterrizaje, en forma similar al avión de pasajeros Concorde fabricado en forma conjunta por Inglaterra y Francia, y el Túpolev Tu-144 fabricado en forma independiente por la Unión Soviética, la nave debía pilotarse con un periscopio para poder ver hacía adelante, porque la punta de la nave, subía completamente cubriendo el parabrisas de la cabina, formando una línea recta en la parte dorsal de la nave, para mejorar su rendimiento de vuelo supersónico, con el fuselaje central bien delgado, con el piloto sentado al frente y el copiloto sentado detrás del piloto, cubiertos por el fuselaje aerodinámico, en forma similar al avión espía Lockheed SR-71. El fuselaje era de forma circular y delgado, con los motores bajo el fuselaje central hasta la base de las alas, la parte delantera de la cabina, con el radomo del radar y la punta aerodinámica, podía descender para facilitar su aterrizaje, en forma similar al avión de pasajeros supersónico francés Concorde y podía subir completamente, para darle un perfil aerodinámico especial de alta eficiencia, único en su tipo, logrando volar en teoría, al triple de la velocidad del sonido en forma sostenida. Detrás de la cabina de mando, estaban los equipos electrónicos, sistemas automáticos de navegación y bombardeo de tipo experimental, que se utilizan actualmente en el Tu-160. Su tren de aterrizaje principal era de triciclo retráctil, con ocho ruedas en cada uno de los trenes de aterrizaje principales, que se guardaban bajo del fuselaje central, a los costados de los motores y dos en la parte delantera, que se guardaba bajo las toberas de ingreso de aire a los motores, para poder mantener la estabilidad en aterrizajes de alta velocidad y con un estabilizador vertical, como el del avión supersónico francés Concorde. Pruebas[editar] El primer T-4, denominado "101", voló por primera vez el 22 de agosto de 1972. El piloto de pruebas fue Vladimir Ilyushin, hijo del famoso diseñador de aviones, Serguéi Iliushin (curiosamente, Vladimir nunca sirvió en la oficina de su padre como piloto de pruebas), y el navegante Nikolai Alfyorov. Las pruebas continuaron hasta el 19 de enero de 1974. La nave T-4 voló sólo diez veces, con un total de 10 horas y 20 minutos de pruebas de vuelo. Se cree que alcanzó la velocidad supersónica al menos Mach 1,3, a una altitud de 12.000 metros, con cuatro motores Kolesov RD36-41. Estos motores produjeron cada uno 16.000 kgf (157 kN) de empuje con poscombustión. El avión fue diseñado para alcanzar velocidades de hasta Mach 3, pero el programa fue cancelado antes de conseguir el pleno rendimiento del avión y nunca entró en producción en serie. A veces incorrectamente se afirma, que el T-4 fue el anterior modelo "avión 101" que estableció un récord de velocidad de Mach 1,89 en un circuito de 2.000 kilómetros. En realidad, el "avión 101" fue un Tu-144D avión de pasajeros supersónico similar al Concorde. Cancelación[editar] Era un moderno avión supersónico que estaba adelantado a su época, pero que no se construyó en serie, por ser muy especializado para alta velocidad y vuelos de gran altitud operativa, pero sirvió de base de pruebas para otros diseños de aviones supersónicos más versátiles, con mejor maniobrabilidad a media y baja altitud, que podían penetrar las líneas de defensa enemigas volando a baja altitud, en misiones de combate con vuelos de penetración profunda, sin ser detectados por los radares enemigos, despegar y aterrizar en pistas más cortas, en aeropuertos comerciales y en bases militares de países aliados, que superaron el performance de vuelo de este avión y sí fueron fabricados en serie, como el bombardero supersónico pesado bimotor Túpolev Tu-22M y el más moderno diseño del bombardero supersónico Túpolev Tu-160. La aparición de nuevos misiles de largo alcance ICBM Misil balístico intercontinental, con mayor capacidad y precisión, disminuyó la necesidad de construir este nuevo avión supersónico en serie, para transportar bombas y misiles, hasta los blancos asignados en una posible guerra contra los países de Europa, Estados Unidos y sus aliados, de forma similar como sucedió con el proyecto del avión bombardero supersónico XB-70 Valkyrie, pero no se descartaba su fabricación en serie en el futuro, en caso de que se fabricaran nuevos bombarderos en los países occidentales y el proyecto del XB-70 Valkyrie pudiera ser fabricado en serie, para mantener un equilibrio estratégico en la guerra fría, necesario para mantener la paz. Final[editar] Solamente un avión supersónico T-4 persiste en la actualidad, el avión de pruebas "101" está expuesto en el Museo Central de la Fuerza Aérea de Rusia en Mónino cerca de Moscú. Los números de serie de los prototipos de pruebas de vuelo, estaban asignados como "101" al "106". Solamente se construyeron el prototipo "101" y el "102" completamente. Cuando finalmente se canceló el proyecto de construcción en serie, el prototipo "103" y el "104" estaban siendo construidos, y el prototipo "105" junto con el "106" no habían empezado todavía su construcción. Solo el "101" completo las primeras pruebas de vuelo con éxito, realizó el último vuelo de pruebas antes de la cancelación final del proyecto, el 22 de enero de 1974. El resto de los prototipos fueron desguazados y reciclados, para usar sus materiales en la construcción de otros aviones bombarderos. Especificaciones[editar] Características generales Tripulación: 2 Longitud: 44 m Envergadura: 22 m Altura: 11,2 m Superficie alar: 295,7 m² Peso vacío: 55.600 kg Peso cargado: 114.000 kg Peso máximo al despegue: 135.000 kg Planta motriz: 4× Turbofán Kolesov RD-36-41. Empuje normal: 157 kN 35.000 lbf de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 3.589 km/h (Mach 3,5) estimación Velocidad crucero (Vc): 3.000 km/h (Mach 2,8) Alcance en ferry: 7000 km Techo de vuelo: 20.000-24.000 m Un T-4 expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea de Mónino. Tipo Bombardero y avión de reconocimiento Fabricante Sukhoi Diseñado por K. S. Chernykov (jefe de diseño) Primer vuelo 22 de agosto de 1972 Estado Retirado Usuario principal Fuerza Aérea Soviética N.º construidos 4

General Dynamics X-62 VISTA El General Dynamics X-62 VISTA ("Variable Stability In-flight Simulator Test Aircraft") [2] es un avión experimental, derivado del F-16D Fighting Falcon , que fue modificado como una empresa conjunta entre General Dynamics y Calspan para su uso por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Originalmente designado NF-16D , el avión fue redesignado X-62A el 14 de junio de 2021 como parte de una actualización a un Skyborg , con Sistema de Control Autónomo de Simulación (SACS). [3] X-62A permanece en el plan de estudios de la Escuela de Pilotos de Prueba de la Fuerza Aérea como un avión de práctica para pilotos de prueba. [3] Diseño y desarrollo [ editar ] El NF-16D (ahora X-62A) VISTA en 2019 bajo un nuevo esquema de pintura diseñado por Mike Machat La aeronave de banco de pruebas NF-16D VISTA incorporó una tobera de motor de vectorización de empuje multieje (MATV) que proporciona un control más activo de la aeronave en una situación posterior a la pérdida . Como resultado, la aeronave es supermaniobrable , conservando el control de cabeceo y guiñada en ángulos de ataque más allá de los cuales las superficies de control tradicionales no pueden cambiar de actitud. [ cita requerida ] El NF-16D VISTA es un Block 30 F-16D basado en el diseño del fuselaje de la versión de la Fuerza Aérea de Israel , que incorpora un carenado dorsal que corre a lo largo del fuselaje detrás del dosel y un tren de aterrizaje pesado derivado del Block 40 F. -16 C/D. El carenado alberga la mayoría de los equipos de estabilidad variable e instrumentación de prueba. El equipo pesado permite la simulación de aeronaves con tasas de caída de aterrizaje más altas que un F-16 estándar. [ cita requerida ] El programa se destacó por el desarrollo de Direct Voice Input y el " Virtual HUD ", que eventualmente se incorporarían al diseño de la cabina del F-35 Lightning II . [4] El avión VISTA ahora es operado por la Escuela de Pilotos de Prueba de la Fuerza Aérea de los EE. UU . y mantenido por Calspan en la Base de la Fuerza Aérea Edwards . Se usa regularmente en salidas de currículo de estudiantes, proyectos académicos especiales e investigaciones de vuelo. [3] A partir del 14 de junio de 2021, VISTA se encuentra en proceso de actualización. Además de reemplazar el Sistema de simulación VISTA (VSS) con una versión más nueva y mejorada del mismo sistema, se agregará un Sistema de control autónomo de simulación (SACS) para operar el X-62A como un Skyborg. Una aplicación es como aeronave pilotada de forma autónoma, tal vez como wingman robótico de una aeronave tripulada. [3] Especificaciones [ editar ] Datos de la hoja informativa de la USAF [5] AerospaceWeb [6] Características generales Tripulación: 2 (piloto y piloto de seguridad) [7] Longitud: 48 pies 7 pulgadas (14,8 m) Envergadura: 32 pies 2 pulgadas (9,8 m) Altura: 15 pies 9 pulgadas (4,8 m) Área del ala: 300 pies cuadrados (28 m 2 ) Perfil aerodinámico : raíz y punta NACA 64A204 Peso vacío: 18.238 libras (8.273 kg) Peso bruto: 26.463 libras (12.003 kg) Peso máximo al despegue: 42,300 lb (19,187 kg) Planta motriz: 1 × turbofan de postcombustión General Electric F110 -GE-100 , 16.600 lbf (74 kN) de empuje en seco, 28.200 lbf (125 kN) con postquemador Actuación Velocidad máxima: 1170 nudos (1350 mph, 2170 km / h) Al nivel del mar: Mach 1,2 (915 mph, 1460 km/h) En altitud: Mach 2+ Alcance del ferry: 2800 nmi (3200 mi, 5200 km) con 3 tanques de caída de 370 gal EE.UU. (1401 L) Techo de servicio: 50 000 pies (15 000 m) + Velocidad de ascenso: 50 000 pies/min (250 m/s) Carga alar: 88,2 lb/pies cuadrados (431 kg/m 2 ) Empuje/peso : 1.095 General Dynamics VISTA/MATV NF-16D Role Aviones experimentales Fabricante General Dynamics (luego Lockheed Martin ) y Calspan Primer vuelo abril de 1992 [1] Usuario principal Fuerza Aérea de los Estados Unidos Número construido 1 Desarrollado por General Dynamics F-16 Fighting Falcon

Muchas gracias por las respuestas. Ahora lo tengo mas claro. Gracias.

Hola a todos. Quería haceros la siguiente pregunta si alguien lo sabe. En el Test Server hay dos misiones que un te da el DD europeo de rama nuevo Tier VII y otra dentro de 4 dias el Tier VIII. Sabeís si son premios para nuestra cuenta principal o solo para poder jugar con ellos por adelantado. Gracias.

AIRBUS ALBATROSS Los ingenieros de Airbus han desarrollado un modelo a escala de una aeronave al cual han equipado con lo que ellos consideran lo que podría ser el futuro diseño de las alas de un avión: unas alas con una bisagra semiflexible que baten en vuelo. Así es, un avión cuyas alas aletean, basadas en la aerodinámica que presentan las alas de los albatros, cuyas alas se modifican y usan un planeo dinámico para poder mantenerse en el aire durante días usando simplemente el viento y su estupenda aerodinámica. EL Albatros traba sus alas en el hombro para elevarse a larga distancia, pero las desbloquea cuando se producen rachas de viento o se requiere maniobra. Este tipo de alas ha sido probado en un modelo a escala de un A321 que ya ha hecho su primer vuelo en Filton, Reino Unido el pasado febrero, después de un programa de desarrollo de 20 meses. La idea de Airbus es que estas alas puedan mantenerse rígidas cuando es requerido, aunque también puedan aletear libremente para aliviar el efecto de las turbulencias y los vientos cruzados. Según Airbus y los ingenieros que han llevado a cabo esta prueba, en los próximos meses seguirán las investigaciones para probar a la vez el formato de las rígidas y las alas con aleteo libre y examinar la transición entre ellas.

HEART ES-30 Heart Aerospace es una empresa emergente sueca que desarrolla aviones eléctricos . La compañía está desarrollando el ES-30, un avión regional híbrido-eléctrico de 30 pasajeros . Producto [ editar ] La compañía está desarrollando el ES-30, un avión regional híbrido-eléctrico de 30 pasajeros . [1] Está previsto que el ES-30 tenga una autonomía totalmente eléctrica de 108 millas náuticas (200 kilómetros; 124 millas) o una autonomía de 215 millas náuticas (398 km; 247 millas) cuando también utilice generadores alimentados con biocombustible de aviación . Un rango de 430 nmi (800 km; 490 mi) podría ser posible si solo se transportan 25 pasajeros. Heart planea tener una aeronave de prueba de concepto en 2024 y comenzar las pruebas de vuelo en 2026, con una entrada en servicio en 2028. Se instalará la suite de aviónica Garmin G3000 con funciones personalizadas relacionadas con la gestión de los sistemas eléctricos de la aeronave. [2] Historia [ editar ] En marzo de 2021, Heart firmó una carta de intención con Finnair que le permitiría a la aerolínea comprar hasta 20 aviones ES-19. [3] En julio de 2021, United Airlines anunció su intención de comprar hasta 200 aviones ES-19 para ser operados en las rutas de United Express por Mesa Airlines . [4] En septiembre de 2020, Sounds Air de Nueva Zelanda firmó una carta de intención para comprar aviones ES-19. [5] En septiembre de 2022, Heart Aerospace canceló sus planes para que el ES-19 se centre en el ES-30 y declaró su intención de convertir los compromisos ES-19 existentes en el ES-30. [6] En septiembre de 2022, Air Canada adquirió una participación accionaria de 5 millones de dólares canadienses en Heart como parte de un acuerdo de compra de 30 aviones ES-30 (en desarrollo en el momento de la firma), que se espera que entren en servicio en 2028. [7] United Airlines , Sounds Air y Mesa Airlines reconfirmaron su interés en el ES-30. Heart Aerospace también tiene cartas de intención de Braathens Regional Airlines , Icelandair y SAS por un total de 96 aviones y 40 unidades adicionales para el arrendador Rockton.

AIBUS MAVERIC Los planes para volar o aviones de alas mixtas se remontan al menos a la década de 1940. Con el Maveric, Airbus está buscando revivir el concepto para el futuro. Abreviatura de "Modelo de avión para la validación y experimentación de controles innovadores y robustos", el avión tiene una forma triangular que es más gruesa en el centro para acomodar a los pasajeros. Esta construcción inusual reduciría el consumo de combustible hasta en un 20% en comparación con los aviones de pasajeros actuales, al tiempo que permite nuevos sistemas de propulsión. El modelo a escala actual mide 2 metros de largo, 3.2 metros de ancho, y ha estado volando desde junio de 2019, con vuelos de prueba programados para finales de año.

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Edgley Optica El Edgley EA-7 Optica es un avión ligero británico diseñado para trabajos de observación a baja velocidad y pensado como una alternativa económica a los helicópteros . El Optica tiene una velocidad de merodeo de 130 km/h (70 nudos; 81 mph) y una velocidad de pérdida de 108 km/h (58 nudos; 67 mph). Edgley Optica G-BOPO en el Salón Aeronáutico Sywell 2008 Role Observación origen nacional Reino Unido Fabricante Edgley Diseñador Juan Edgley Primer vuelo 14 de diciembre de 1979 Número construido 22 Diseño y desarrollo [ editar ] Farnborough , 1990 Viejo alcaide , junio de 2014 El proyecto Optica comenzó en 1974 con una empresa, Edgley Aircraft Limited, formada por John Edgley quien, con un pequeño equipo, diseñó y construyó el prototipo original. En 1982, los inversores institucionales compraron el proyecto y establecieron una línea de producción en Old Sarum Airfield en Wiltshire. Durante los siguientes tres años, la empresa se desarrolló hasta alcanzar la capacidad de fabricación total, el avión recibió la certificación del Reino Unido y se entregó el primer avión del cliente. A pesar de este éxito, la inversión adicional necesaria para la fase final de la producción completa no llegó, el negocio entró en suspensión de pagos y John Edgley se vio obligado a abandonar. Con nuevos propietarios, se completaron los aviones en la línea de producción y el Optica entró en servicio. El avión tiene una configuración inusual con una cabina delantera totalmente acristalada, que recuerda a un helicóptero Alouette , que proporciona una visión panorámica de 270° y una visión descendente casi vertical para el piloto y dos pasajeros. El avión tiene brazos gemelos con timones gemelos y un plano de cola de montaje alto. Está propulsado por un motor de aspiración normal Lycoming flat-six situado detrás de la cabina y que acciona un ventilador con conductos de paso fijo . Gracias al ventilador canalizado, el avión es excepcionalmente silencioso. El avión tiene un tren de aterrizaje triciclo fijo con la rueda de morro desplazada hacia la izquierda. Las alas no están barridas ni ahusadas . El avión tiene una construcción totalmente metálica bastante estándar, con una piel estresada.de aluminio _ La apariencia distintiva de la aeronave ha llevado a que se la conozca como "ojo de insecto" en algunos informes populares. [1] Historial operativo [ editar ] El Optica, propulsado por un motor Lycoming IO-320 de 160 hp (119 kW) , realizó su vuelo inaugural el 14 de diciembre de 1979 [2] cuando lo voló el líder de escuadrón Angus McVitie, el piloto jefe del Cranfield College of Aeronautics . [3] El Optica, actualizado al más poderoso Lycoming IO-540 , [4] entró en producción en 1983. Edgley Aircraft Limited obtuvo su certificación inicial de la Autoridad de Aviación Civil el 8 de febrero de 1985. [5] Se construyeron un total de 22 Opticas, mientras que se inició la construcción de una 23, pero no se completó. Diez aviones fueron destruidos en un incendio provocado en la fábrica. [6] El Optica pasó por varios cambios de propiedad, hasta que FLS Aerospace (Lovaux Ltd) se hizo cargo de los derechos, junto con los derechos de diseño y fabricación del Sprint : un entrenador ab-initio de dos asientos que había sido diseñado por Sydney Holloway en Cornualles, Reino Unido. casi al mismo tiempo que la Optica. Lovaux tenía la intención de desarrollar ambos aviones, con el Sprint como entrenador militar para las fuerzas del Reino Unido. Sin embargo, el Sprint no se adoptó para esta función y Lovaux canceló ambos proyectos. El Optica y el Sprint juntos luego pasaron por otros propietarios hasta que, en 2007, se los ofrecieron a John Edgley, quien formó una nueva compañía, AeroElvira Limited, con tres ex empleados de Edgley Aircraft (Chris Burleigh, Fin Colson y Dave Lee) quienes en ese tiempo estaban trabajando en ambos proyectos para los entonces dueños. La nueva compañía volvió a poner en servicio G-BOPO con éxito como demostrador en el Reino Unido, con un primer vuelo de regreso al servicio el 3 de junio de 2008. [7] [8] En agosto de 2016, Interflight Global (IFG) anunció planes para iniciar una valoración del inactivo programa Optica con vistas a relanzar la producción. [9] En diciembre de 2016, IFG completó su valuación y en junio de 2017 entregó una LOI a AeroElvira para continuar con la diligencia debida, la evaluación y los pasos adicionales para relanzar el programa de aeronaves EA-7 Optica en el período 2018-19. [10] IFG planeó desarrollar, comercializar y respaldar Optica, subcontratando la fabricación y el ensamblaje final a un OEM certificado FAA/EASA Parte 23. A fines de 2018, IFG modificó los esfuerzos de relanzamiento de su programa inicial mientras, nuevamente, identificaba y seleccionaba un socio estratégico OEM adecuado para actualizar el Optica TC y poner el avión en producción. A fines de 2019, IFG continúa buscando un socio OEM estratégico para relanzar el programa alineado con plantas de energía eléctricas o híbridas opcionalmente pilotadas y alimentadas por electricidad. A partir de 2022, IFG, en una reevaluación de intenciones posterior a la pandemia de COVID 19, permanece activo en la búsqueda de socios estratégicos para ayudar en el relanzamiento del programa de aeronaves. Accidentes e incidentes [ editar ] El 15 de mayo de 1985, Optica G-KATY se estrelló, matando a su piloto de la Policía de Hampshire y su pasajero fotógrafo. La Rama de Investigación de Accidentes Aéreos del Departamento de Transporte del Reino Unido encontró, entre otras cosas, que: "No había indicios de que se hubiera producido una falla estructural o mecánica o de un mal funcionamiento o bloqueo del control de vuelo". y que "La pérdida final de control fue causada por la entrada en pérdida de la aeronave en un viraje con un alto ángulo de alabeo, o por la caída del morro". [11] El 11 de marzo de 1990, G-BMPL, mientras estaba en vuelo, sufrió daños en el conjunto del buje y el ventilador con conductos y daños menores en la estructura del avión. El piloto realizó con éxito un aterrizaje de aproximación forzada: no hubo heridos ni más daños a la aeronave. Una investigación posterior descubrió grietas resultantes de la fatiga del metal en el eje del ventilador. El fabricante emitió un boletín de servicio solicitando una inspección del centro antes de continuar con el vuelo, y la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido emitió un Aviso de aeronavegabilidad obligatoria (No. 004-05-90). El ventilador Optica ahora ha sido reemplazado por uno diseñado y fabricado por Hoffmann Propeller . [12] Especificaciones [ editar ] Una Optica exhibida en el pabellón del Reino Unido de la Expo 86 de Canadá Datos de Jane's All the World's Aircraft 1988–89 [13] Características generales Tripulación: 3 Longitud: 8,15 m (26 pies 9 pulgadas) Envergadura: 12,00 m (39 pies 4 pulgadas) Altura: 2,31 m (7 pies 7 pulgadas) Área del ala: 15,84 m 2 (170,5 pies cuadrados) Relación de aspecto: 9,1:1 Perfil aerodinámico : NASA GA(W)-1 Peso vacío: 948 kg (2090 libras) Peso máximo al despegue: 1315 kg (2899 lb) Capacidad de combustible: capacidad útil de 250 L (66 gal EE. UU.; 55 gal imp.) Planta motriz: 1 × motor Textron Lycoming IO-540-V4A5D de seis cilindros refrigerado por aire , 190 kW (260 hp) Hélices: ventilador canalizado de paso fijo de 5 palas Actuación Velocidad máxima: 213 km/h (132 mph, 115 nudos) Velocidad de crucero: 130 km/h (81 mph, 70 nudos) (velocidad de merodeo, 40 % de potencia) Velocidad de pérdida: 108 km / h (67 mph, 58 nudos) flaps externos hacia arriba Nunca exceda la velocidad : 259 km/h (161 mph, 140 nudos) Alcance: 1056 km (656 mi, 570 nmi) a 130 km/h (81 mph; 70 nudos) (reservas de 45 minutos) Resistencia: 8 h (a velocidad de merodeo) Techo de servicio: 4275 m (14 026 pies) Velocidad de ascenso: 4,1 m/s (810 pies/min)

Scaled Composites Proteus El modelo 281 Proteus de Scaled Composites es un avión de larga duración y gran altitud con ala en tándem diseñado por Burt Rutan para investigar el uso de aeronaves como repetidores de telecomunicaciones a gran altitud . El Proteus es un vehículo multimisión capaz de transportar varias cargas útiles en un pilón ventral . El Proteus tiene un diseño extremadamente eficiente y puede orbitar un punto a más de 19.800 m durante más de 18 horas. Actualmente es propiedad de Northrop Grumman . Role Aviones experimentales Fabricante Compuestos escalados Diseñador burt rutan Primer vuelo 26 de julio de 1998 Estado En servicio Número construido 1 Desarrollado en Compuestos escalados Caballero Blanco Diseño y desarrollo [ editar ] Proteus tiene un fuselaje completamente compuesto con una construcción de sándwich de grafito-epoxi. Su envergadura de 77 pies y 7 pulgadas (23,65 m) se puede expandir a 92 pies (28 m) con las puntas de las alas removibles instaladas. Proteus es un avión "pilotado opcionalmente" que normalmente vuelan dos pilotos en una cabina presurizada. Sin embargo, también tiene la capacidad de realizar sus misiones de forma semiautónoma o volar de forma remota desde tierra. En el marco del proyecto Environmental Research Aircraft and Sensor Technology (ERAST) de la NASA, el Dryden Flight Research Center de la NASA ayudó a Scaled Composites a desarrollar un sofisticado sistema de piloto automático para el mantenimiento de la estación y un sistema de datos de enlace ascendente y descendente basado en comunicaciones satelitales (SATCOM) para el desempeño de Proteus. y datos de carga útil. El ala de Proteofue adaptado para su uso en el avión portaaviones Modelo 318 White Knight , que es el sistema de lanzamiento para la nave espacial de Nivel Uno de Rutan y el DARPA X-37 . Las pruebas de vuelo del Proteus comenzaron con su primer vuelo el 26 de julio de 1998 en el aeropuerto de Mojave y continuaron hasta fines de 1999. En junio, el Proteus se desplegó internacionalmente por primera vez, debutando en el Salón Aeronáutico de París . Fue volado sin escalas desde Bangor, Maine a París . Durante el espectáculo de una semana, voló todos los días, demostrando sus capacidades como plataforma de telecomunicaciones. El Proteus es el poseedor actual de una serie de récords mundiales FAI de altitud (clase: C1-e: aviones terrestres de 3000 a 6000 kg, Grupo: 3, turborreactor), establecidos en cooperación con NASA Dryden. [1] La mayor altitud alcanzada fue de 63 245 pies (19 277 m) en octubre de 2000. Proteus fue incluido en la lista de los "100 mejores diseños de 1998", de la revista Time , 21 de diciembre de 1998. [2] Historial operativo [ editar ] Debido a la naturaleza multimisión de la aeronave, ha estado involucrada en varios proyectos y misiones de investigación importantes. Scaled Composites, una subsidiaria de propiedad absoluta de Northrop Grumman, comercializa activamente la aeronave como una plataforma de investigación y ha publicado una guía del usuario para planificar las misiones propuestas. [3] Angel Technologies HALO [ editar ] Proteus se concibió originalmente como una plataforma de telecomunicaciones de gran altitud y operación prolongada (HALO). Proteus iba a ser el primero de una serie de aviones construidos por Scaled Technology Works de Montrose, Colorado (una escisión propuesta de Scaled Composites que luego se canceló). El avión estaba destinado a llevar una antena de 4,3 m (14 pies), que se probó en vuelo en el otoño de 1999 y el verano de 2000, incluida la retransmisión de una videoconferencia mientras el avión orbitaba sobre Los Ángeles . [4] Sin embargo, el proyecto no pudo avanzar y la siguiente serie de aviones no se construyó. Cámara ARTIS [ editar ] Una pequeña cámara Airborne Real-Time Imaging System (ARTIS), desarrollada por HyperSpectral Sciences, Inc., en el marco del proyecto ERAST de la NASA, se demostró durante el verano de 1999 cuando tomó fotos visuales y de infrarrojo cercano de Proteus mientras volaba a gran altura . AirVenture 99 Airshow de la Asociación de Aeronaves Experimentales en Oshkosh, Wisconsin . Las imágenes se mostraron en un monitor de computadora en el programa solo momentos después de que se tomaron. Validación NAST [ editar ] La primera misión científica de Proteus fue llevar el instrumento Interferómetro (NAST-I) del Sistema Nacional de Satélites Ambientales Operacionales de Órbita Polar en el Aire en marzo de 2000 durante el Período de Operación Intenso en la Nube sobre el Banco de Pruebas de Radiación y Nubes del Departamento de Energía (CART) sitio. Los vuelos, con base en Stilwell, Oklahoma , abarcaron 30 horas de vuelo durante una semana y media, caracterizando las propiedades de las nubes y validando el instrumento. [5] Luego, en septiembre y octubre de 2000, durante el período operativo intensivo de vapor de agua, Proteus y NAST realizaron vuelos de validación para estudiar el vapor de agua de la troposfera superior y realizar vuelos inferiores del satélite Terra . Proyecto ARM-FIRE AFWEX [ editar ] En noviembre-diciembre de 2000, Proteus voló como parte del programa de Medición de Radiación Atmosférica (ARM) del DOE y sus experimentos con vapor de agua. Los vuelos fueron esencialmente los mismos que se volaron para los vuelos de validación del período operativo intensivo de vapor de agua de NAST. [6] NASA TRACE-P [ editar ] Como parte de la misión TRACE-P (Transporte y Evolución Química sobre el Pacífico), Proteus una vez más llevó la cápsula NAST durante marzo de 2001. La aeronave registró 126 horas de vuelo y se basó en Alaska, Hawái y Japón para recopilar datos. en coordinación con paquetes de sensores de tierra, globos y satélites sobre el Polo Norte en marzo de 2001. [7] [8] ALMEJAS DE LA NASA [ editar ] Proteus participó en el programa Chesapeake Lighthouse & Aircraft Measurements for Satellites (CLAMS) de la NASA en julio y agosto de 2001, volando desde las instalaciones de vuelo Wallops de la NASA . El proyecto utilizó varios aviones diferentes para desarrollar métodos de medición de las características del océano y estimaciones de aerosoles. [9] Objetivo láser aerotransportado [ editar ] En febrero de 2002, Proteus llevó una cápsula de 30 pies de largo (9,1 m) que sirvió como objetivo para el desarrollo del sistema láser aerotransportado Boeing YAL-1 . La cápsula albergaba una serie de más de 2000 pequeños agujeros que contenían sensores ópticos para detectar el sistema láser. Debido a limitaciones de programación con otros clientes de Proteus, el Airborne Laser nunca realizó una prueba de vuelo real con el sistema de destino de Proteus. Se diseñó e integró un sistema de destino en el avión NKC-135 Big Crow y se utilizó para la mayoría de las pruebas de láser aerotransportado. Sistema ERAST DSA [ editar ] En marzo de 2002, NASA Dryden, en cooperación con el Centro de Aplicaciones y Análisis Técnico (TAAC) de la Universidad Estatal de Nuevo México, la FAA y varias otras entidades, realizaron demostraciones de vuelo de un sistema activo de detección, observación y evitación (DSA) para su aplicación potencial . a vehículos aéreos no tripulados (UAV) de Las Cruces, Nuevo México . Esto fue parte del Proyecto ERAST de la NASA . Proteus voló como un UAV sustituto controlado de forma remota desde tierra, aunque los pilotos de seguridad estaban a bordo para manejar el despegue y el aterrizaje y cualquier emergencia potencial. Otros tres aviones, desde aviones de aviación general hasta un F/A-18 de la NASA, sirvió como avión objetivo "cooperativo" con un transpondedor operativo. En cada uno de los 18 escenarios diferentes, un sistema de aviso de tráfico (TAS) Goodrich Skywatch HP en el Proteus detectó el tráfico aéreo que se acercaba en posibles cursos de colisión, incluidos varios escenarios con dos aviones acercándose desde diferentes direcciones. Luego, el piloto remoto ordenó a Proteus que girara, ascendiera o descendiera según fuera necesario para evitar la amenaza potencial. En abril de 2003, se llevó a cabo una segunda serie de demostraciones de vuelo centradas en aviones "no cooperativos" (aquellos sin transpondedores operativos) en un espacio aéreo restringido cerca de Mojave, California , utilizando nuevamente el Proteus como UAV sustituto. Proteus estaba equipado con un pequeño sistema de radar primario Amphitech OASys de 35 GHz para detectar posibles aviones intrusos en cursos de colisión simulados. Los datos del radar se enviaron directamente a la estación terrestre, así como a través de un sistema de satélite Inmarsat instalado en Proteus. Una mezcla de siete aviones intrusos, desde un planeadora un jet de alta velocidad, voló 20 escenarios durante un período de cuatro días, uno o dos aviones a la vez. En cada caso, el radar detectó la aeronave intrusa en rangos de 2,5 a 6,5 millas (10,5 km), según la firma del radar del intruso. El piloto remoto de Proteus en tierra pudo indicarle a Proteus que tomara una acción evasiva si fuera necesario. IHOP 2002 [ editar ] El Proyecto Internacional H2O (IHOP 2002) fue un experimento de campo que tuvo lugar en las Grandes Llanuras del Sur de los Estados Unidos del 13 de mayo al 25 de junio de 2002. El objetivo principal de IHOP 2002 fue mejorar la caracterización de las cuatro dimensiones (4- D) distribución del vapor de agua y su aplicación para mejorar la comprensión y predicción de la convección. El experimento del instrumento Lidar giratorio aerotransportado holográfico de la NASA se realizó como parte de este proyecto. Los vuelos se realizaron en coordinación con aeronaves Lockheed P-3 y DC-8 . [10] [11] NASA Crystal-FACE [ editar ] En julio de 2002, Proteus participó en Crystal-FACE, midiendo cirros tropicales, operando desde Key West, Florida , volando tan al sur como Belice . Para esta fase del proyecto, la aeronave se configuró con canards de 10 pies (3,0 m) y 13+Extensiones de punta de ala de 1 ⁄ 2 pies. [12] [13] Proteus en vuelo en 2002 en el programa de vehículos aéreos no tripulados (ARM-UAV) de medición de radiación atmosférica del Departamento de Energía BRAZO-UAV [ editar ] Proteus se ha utilizado en varios despliegues como parte de un proyecto patrocinado por el programa de Medición de Radiación Atmosférica del DOE y los Laboratorios Nacionales Sandia para estudiar las nubes cirros en la atmósfera superior. [14] Durante estos vuelos, la aeronave estaba equipada con más de 20 sensores montados en cinco partes de la aeronave. En noviembre de 2002, Proteus participó en otra fase del proyecto, volando desde la ciudad de Ponca. En octubre de 2004, Proteus operó desde Fairbanks, Alaska , [ cita requerida ] y, en febrero de 2006, el avión se desplegó en Darwin, Australia . Trapecio espacial [ editar ] En mayo y junio de 2005, Transformational Space Corp., o t/Space , probó en vuelo su concepto de lanzamiento de cohetes utilizando Proteus de Scaled Composites. El 13 de mayo se realizó un vuelo de prueba de transporte cautivo y la maqueta del cohete se dejó caer tres veces, el 24 de mayo, el 7 de junio y el 14 de junio, sobre Edwards AFB . La maqueta era un modelo a escala del 23% de una cápsula de tripulación propuesta para cuatro personas (llamada CXV) y su propulsor QuickReach II producido por AirLaunch LLC . [15] Estas pruebas de vuelo en particular fueron para demostrar el concepto del sistema de lanzamiento aéreo Trapeze/Lanyard (TLAD) de t/Space. [dieciséis] Desarrollo del modelo 395 [ editar ] Proteus sobrevuela las montañas Tehachapi con la cápsula de radar MP-RTIP Northrop Grumman está utilizando Proteus para investigar nuevas tecnologías de UAV , ya que puede controlarse desde la cabina , una estación de control en tierra u operar de forma semiautónoma. Scaled, en asociación con Northrop Grumman, ofrece una versión sin tripulación del Proteus, denominada Modelo 395 , como parte de la competencia de la USAF Hunter-Killer . Si se selecciona, ese producto se habría volado en 2007. [ necesita actualización ] El 24 de febrero de 2005, Proteus se convirtió en el primer bombardero de Scaled con el lanzamiento de un arma inerte de 500 libras sobre la Base de la Fuerza Aérea Nellis en Nevada . [17] Radar Global Hawk [ editar ] El 27 de abril de 2006, el vuelo de Proteus probó una cápsula grande diseñada para albergar una versión de desarrollo del Programa de inserción de tecnología de radar multiplataforma , o MP-RTIP. Este es un sistema de radar de apertura sintética aire-tierra y aire-aire de alta resolución y largo alcance que se está desarrollando para su uso en el RQ-4 Global Hawk . Esta cápsula es, en función de su longitud y área frontal, una de las cargas útiles más grandes llevadas por Proteus hasta la fecha. Las pruebas de vuelo reales del sistema MP-RTIP comenzaron a fines de septiembre de 2006, y el vuelo inicial alcanzó los 100 nudos (120 mph; 190 km / h) y 22,000 pies (6,700 m) de altitud. [18] [19] Récords mundiales [ editar ] Proteus ha establecido varios récords mundiales de altitud en FAI Clase C-1e (aviones terrestres: peso de despegue de 3000 a 6000 kg (6600 a 13 200 lb)), Grupo 2, turborreactor, que incluye: Altitud: pilotado por Mike Melvill y Robert Waldmiller, 19 277 m (63 245 pies), 25 de octubre de 2000. [20] Altitud en vuelo horizontal: pilotado por Mike Melvill y Robert Waldmiller, 19 015 m (62 385 pies), 25 de octubre de 2000. [20] Altitud con 1000 kg (2200 lb) de carga útil: pilotado por Mike Melvill y Robert Waldmiller, 17 067 m (55 994 pies), 27 de octubre de 2000. [20] Especificaciones (Proteus) [ editar ] Datos de Jane's All the World's Aircraft 2003–2004 [21] Características generales Tripulación: Dos (piloto y copiloto) Longitud: 56 pies 4 pulgadas (17,17 m) Envergadura: 77 pies 7 pulgadas (23,65 m) Altura: 17 pies 8 pulgadas (5,38 m) Área del ala: 300,5 pies cuadrados (27,92 m 2 ) Peso vacío: 5860 lb (2658 kg) Peso máximo al despegue: 12.500 lb (5.670 kg) Planta motriz: 2 × Williams FJ44 -2 turboventiladores , 2293 lbf (10,20 kN) de empuje cada uno Actuación Velocidad máxima: 313 mph (504 km / h, 272 nudos) Velocidad de crucero: 219 mph (352 km/h, 190 nudos) a 20 000 pies Resistencia: 14 horas a 1.150 millas (1.850 km) desde la base Techo de servicio: 61 000 pies (19 000 m) de altitud media de la misión Velocidad de ascenso: 3400 pies/min (17 m/s)

Mikoyan Proyecto 1.44 (Redirigido desde «Proyecto Mikoyan 1.44») MiG Proyecto 1.44 МиГ-1.44 Imagen conceptual de 2 MiG 1.44 en vuelo Tipo Demostrador de tecnología Fabricante Mikoyán Primer vuelo 12 de abril de 1970 Estado Cancelado N.º construidos 3 [editar datos en Wikidata] El Mikoyán MiG Proyecto 1.44 (en ruso: Микоян МиГ-1.44, designación OTAN: Flatpack1) fue un demostrador de tecnología de avión de caza desarrollado por la compañía rusa Mikoyán. Este avión ha recibido múltiples nombres dentro de la compañía como Objeto/Artículo 1.44/1.42, 1.42 se refiere al diseño (designación OTAN: Foxglove) mientras que 1.44 es la designación del prototipo; también fue conocido como MiG-MFI, y extraoficialmente durante un tiempo fue conocido como MiG-35 pero actualmente este nombre es asignado a un nuevo caza ruso de 4.5 generación.2 Fue uno de los proyectos iniciados en la Unión Soviética como respuesta al programa estadounidense Advanced Tactical Fighter (ATF) que daría lugar al caza de 5.ª generación F-22 Raptor. Incorporaba numerosas características de los cazas de quinta generación como aviónica avanzada, tecnología furtiva, supermaniobrabilidad y supercrucero. El desarrollo del diseño fue lento, caracterizado por aplazamientos repetidos y prolongados debido a la falta crónica de fondos; Rusia abandonó el proyecto 1.44 para dar prioridad al PAK FA. a Unión Soviética se fijó la necesidad de tener un avión caza de nueva generación (quinta generación) que pudiera reemplazar en el futuro a los afamados cazas MiG-29 y Su-27, como avión de caza de primera línea en su Fuerza Aérea, para misiones de supremacía aérea, especializado en combate aire-aire a gran altitud y de diseño «furtivo» . El proyecto se conoció bajo la sigla PAK-FA, que es la abreviación del nombre del proyecto que quiere decir "Caza táctico de primera línea" (en ruso: Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, Perspektivnyi Aviatsionnyi Kompleks Frontovoi Aviatsyi). La Fuerza Aérea de Rusia solicitó la presentación de un diseño, cuya construcción se adelantaría en un futuro cercano, para un nuevo caza furtivo de vuelo supersónico, de alta maniobrabilidad, con capacidad de transporte de bombas/armamento pesado y de largo alcance. La empresa aeronáutica Mikoyan, fabricante de los afamados cazas MiG-21, MiG-27, MiG-25, MiG-29, MiG-31 y el más moderno MiG-35, presentó este proyecto, al cual denominó MiG 1.44 (MFI). Su configuración alar es de construcción triangular, en forma de ala delta y canard, al estilo del caza europeo Eurofighter Typhoon, y con los motores instalados bajo el fuselaje central, y supuestamente elevar su tasa de sobrevivencia en un impacto a las turbinas. El proyecto se llevaba a cabo y tenía como meta final el crear un caza para enfrentar al proyecto del nuevo caza furtivo estadounidense F-22 Raptor, el cual era de capacidades consideradas de «quinta generación» y al posterior proyecto multinacional Joint-Strike-Figther, llevado a cabo en conjunto por la firma citada, el alto mando de la Armada de los Estados Unidos y los socios iniciales del F-16A/B de Europa, y que también tenía previsto el ser un caza transportado por los nuevos portaaviones de la OTAN, para disponer de esas mismas capacidades. Este aparato estaría equipado con un nuevo sistema de avistamiento para combate contra otros aviones caza (IRST), similar al instalado en el caza experimental de pruebas de vuelo y nuevas tecnologías Su-37, con un sistema de puntería integrado en el casco del piloto, en un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del Radar, al costado derecho del parabrisas de la cabina de mando, es un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del Radar, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el Radar de la nave, en una misión de combate aire-aire contra otros aviones caza en combate cerrado. El sistema funciona como un equipo de búsqueda y seguimiento por infrarrojos, el cual le proporciona al piloto capacidades de detección y seguimiento de los objetivos pasivos en su entorno de combate. En una misión de combate "Aire-superficie", realiza identificación y localización de objetivos. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo, sin necesidad de alertar al avión enemigo con la señal del radar de la nave y le informa al piloto, la posición de la nave enemiga. A pesar de tener mejores perspectivas, el que fuera seleccionado fue el otro proyecto, llevado a cabo por la empresa competidora Sukhoi, lo cual cortó su financiación de forma inmediata, y finalmente, para continuar con las pruebas de vuelo, se pretendía el construir otros cuatro prototipos para seguir adelante con las pruebas de vuelo y su fabricación en serie en el futuro, para equipar a la Fuerza Aérea de Rusia con el primer avión de combate de "quinta generación" antes del año 2015, lo cual, obviamente; no se concretó debido a los serios y constantes retrasos del proyecto. Especificaciones[editar] Características generales Tripulación: 1 (piloto) Longitud: 19 m Envergadura: 15 m Altura: 4,5 m Peso vacío: 18.000 kg Peso cargado: 28.000 kg Peso máximo al despegue: 35.000 kg Planta motriz: 2× turbofán con postquemador Lyulka AL-41F. Empuje con postquemador: 176 kN (17 947 kgf; 39 567 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): A altitud: 3 210 km/h (Mach 2,6) A nivel del mar: 1 500 km/h Alcance: 4000 km (2160 nmi; 2485 mi) Techo de vuelo: 21 555 m (70 719 ft) Régimen de ascenso: 350 m/s Armamento Cañones: 1× Gryazev-Shipunov GSh-301 de 30 mm con 250 proyectiles Bombas: Guiadas: KAB-500 De caída libre: ODAB-500P Misiles: Misiles aire-aire R-73 (AA-11 Archer) o K-74 de corto alcance guiados por infrarrojos. R-77 (AA-12 Adder) de medio alcance guiado por radar. K-37 de largo alcance guiado por radar. Misiles aire-superficie: Kh-55 P-800 Ónix P-270 Moskit