alquimista112

Blohm & Voss BV 238 Ir a la navegaciónIr a la búsqueda Blohm & Voss 238 V1 Prototipo BV 238 V1 (1944) Tipo Hidrocanoa polivalente de gran autonomía Fabricante Blohm & Voss Abt. Flugzuegbau Diseñado por Richard Vogt y R. Schubert Primer vuelo marzo de 1945 Estado Prototipo destruido en un ataque aéreo Usuario Luftwaffe N.º construidos 1 Desarrollado en Alemania [editar datos en Wikidata] El Blohm & Voss 238 V1 fue un hidrocanoa monoplano usado por la Luftwaffe, siendo el mayor hidroavión militar que se construyó y voló durante la Segunda Guerra Mundial, solo superado levemente en envergadura por el Martin JRM Mars y más tarde en 1947, por el gigantesco Hughes H-4 Hercules, ambos de fabricación estadounidense. Historia[editar] El BV 238 V1 fue diseñado en 1939 por los técnicos de la compañía Blohm & Voss para la aerolínea Lufthansa como un hidrocanoa de transporte de pasajeros transatlántico. En 1941, el Ministerio del Aire del Reich (RLM) encargó a Blohm und Voss que presentara un diseño de avión de grandes dimensiones que estuviera equipado con motores Junkers Jumo de 2.500 cv; los planos que ya estaban hechos fueron adaptados y presentados en menos de un mes, sin embargo, Junkers no pudo suministrar estos motores, por lo que los técnicos tuvieron que rediseñar los planos para equiparlo con motores Daimler Benz de 1900 cv. Para realizar los estudios hidrodinámicos, Blohm & Voss encargó un modelo de investigación reducido en un 25% con 6 motores de 21 hp, a una firma checa subsidiaria, la Prag Flugtechnische Fertigungsgemeinschaft quien realizó el modelo FGP 227. Como la fábrica checa estaba llena de saboteadores, la fabricación del modelo tuvo múltiples retrasos y solo estuvo listo en enero de 1944, paralelamente se construía el armazón de BV 238 V1, el V2 (iniciado) y hasta se habían acopiado los materiales para el tercer prototipo V3. El primer y único prototipo voló en marzo de 1944 sobre el Lago Schaal mostrando un excelente desempeño y un gran potencial como transporte de tropas y pertrechos. En su momento fue un avión de colosales dimensiones, estaba propulsado por seis motores Daimler-Benz DB 603 G que le proporcionaban una potencia conjunta de 11.400 hp. Contaba con flotadores estabilizadores retráctiles de una pieza dentro de las alas cuando estaba en vuelo para aumentar la velocidad de crucero y se destacaba por su proa achatada.1 Blohm & Voss ya había fabricado el Blohm & Voss BV 222 de silueta algo semejante pero de dimensiones menores con relativo éxito y escaso número cuando se propuso fabricar dos prototipos del BV 238, siendo completado solo el V1, las versiones V2 y V3 iban a ser unidades fuertemente armadas y los técnicos esperaban los resultados del V1 para seguir con el resto de los prototipos.2 El BV 238 poseía un peso máximo al despegue de 100 t, un alcance de 7.800 km (superior en 600 km al Kawanishi H8K) y una respetable velocidad máxima de 425 km/h si se considera su colosal tamaño. Estaba tripulado por 12 hombres y podía alcanzar un techo de 6.000 m.3 De una envergadura de 60,1 m fue uno de los hidroaviones más grandes construidos solo siendo superado por los hidroaviones estadounidenses, Martin JRM Mars (en la envergadura pero no en longitud) y en todas las dimensiones por el Spruce Goose del excéntrico aviador estadounidense Howard Hughes en 1947 con sus 97,5 m de envergadura. En junio de 1944 fue sorprendido por una escuadrilla de aviones estadounidenses P-51 Mustang cuando estaba amarrado a orillas del Lago Schaal, siendo destruido. El piloto estadounidense Urban Drew pensó que había destruido un BV 222 Wiking, pero uno de los atacantes tomó fotos que aclararon el tipo del avión más tarde. El teniente Urban Drew tuvo en su haber la destrucción del avión del Eje más grande jamás construido hasta entonces. Los alemanes renunciaron a proseguir con el segundo el prototipo V2 (80% de avance) y V3 (60% de avance) por falta de recursos.4 Despegue del BV 238 (junio de 1944) Especificaciones[editar] Características generales Tripulación: 12 Longitud: 43,5 m Envergadura: 60,17 m Altura: 13,13 m Peso vacío: 50.800 kg Peso cargado: 80.000 kg Peso máximo al despegue: 100.000 kg Planta motriz: 6× Daimler-Benz DB 603G, V12 invertido . Potencia: 1.417 kW 1900 HP cada uno. Hélices: 1× hélice tripala por motor. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 425 km/h (264 MPH; 229 kt) Alcance: 7.800 km Techo de vuelo: 6.300 m

KAWANISHI H6K Kawanishi H6K El Kawanishi H6K era un hidrocanoa cuatrimotor de la Armada Imperial Japonesa utilizado durante la Segunda Guerra Mundial para tareas de patrulla marítima de largo alcance, designado Hidrocanoa de la Armada Tipo 97 Modelo I (九七式大型飛行艇). Nombre código aliado Mavis El avión fue diseñado en respuesta a un requerimiento de la Armada Imperial de 1934 para un hidrocanoa de largo alcance e incorporó el conocimiento obtenido por un equipo de la compañía Kawanishi que visitó la factoría Short Brothers en Irlanda del Norte, en ese momento uno de los principales productores mundiales de hidrocanoas, y de la experiencia obtenida de la construcción del Kawanishi H3K , una versión ampliada y desarrollada bajo licencia del Short S.8/8 Rangoon. Se solicitó un hidrocanoa de altas prestaciones con una velocidad de crucero de 220 km/h y una autonomía de 4500 km. Kawanishi presentó los diseños de dos tipos de hidrocanoas monoplanos con tres y cuatro motores denominados modelos Q e I; la Armada solicitó la revisión del Modelo I y la firma respondió con el designado como Kawanishi Tipo S. Era un gran monoplano construido en metal con un delgado casco de dos redientes y doble deriva que estaba suspendido debajo de un ala de tipo parasol por dos puntales en cada ala. El prototipo estaba propulsado por cuatro motores radiales de 9 cilindros con hélices tripala Nakajima Hikari de 820 hp colocados en línea en la sección central del ala. Este prototipo realizó su primer vuelo el 14 de julio de 1936, y en las primeras evaluaciones se comprobó que necesitaba ciertas modificaciones en el casco para mejorar sus prestaciones en el agua. Realizadas estas, en las posteriores pruebas, se consideró que tanto su comportamiento en el agua como de vuelo eran satisfactorias, pero adolecía de falta de potencia motriz. A este aparato, le siguieron otros tres prototipos y dos de ellos y el primero fueron remotorizados con los más potentes Mitsubishi Kinsei 43 de 14 cilindros en doble estrella y una potencia de 1.000/1.080 hp. El "Mavis" estaba artillado con cuatro Tipo 92 (en una torreta delantera, en dos cabinas acristaladas de burbuja en los costados del casco y en una posición dorsal descubierta) y un cañón Cañón automático Tipo 99 20 mm en la torreta de cola Historial operativo[editar] En 1938, el Kawanishi H6K1 dotado con motores Kinsei 43 con una potencia de 1.000 hp, tuvo su primer despliegue operacional interviniendo en la Segunda guerra sino-japonesa donde efectuaron labores de reconocimiento, patrulla, bombardeo y transporte. A este modelo se le denominó H6K1 tipo 97, modelo 1.1 En 1938, unas 18 unidades fueron usadas en transporte civil de lujo por la aerolínea Dai Nippon Koku K.K. , y fue denominado H6K2-L. Estas unidades operaron las rutas Yokohama - Saipán - Koror (Palaos) - Timor , Saigón-Bangkok - Saipán - Truk -Ponape - Jaluit . En diciembre de 1941, el Kawanishi H6K4 tipo 97 era el único hidrocanoa de largo alcance con que contaba la armada japonesa (66 unidades) al momento en que entró en guerra con Estados Unidos. Kawansishi H6K derribado (1944) Inicialmente al comienzo de la guerra, se contaba con la versión H6K4 los cuales desempeñaron labores de reconocimiento aéreo, transporte de oficiales de alto rango (tipo L).También asumió funciones como bombardero (1.000 kg de bombas) de baja cota y torpedero transportando dos torpedos de 533 mm bajo su empenaje. Más tarde y después de varias pérdidas por derribos, se desarrolló la versión H6K5, con mejoras en el blindaje y capacidad autosellante en su depósitos, dotado de una torreta dorsal y motores Kinsei 51 o 53 mucho más potentes (1.300 hp); de esta variante solo se construyeron 36 unidades hasta 1942 siendo reemplazados en los inicios de 1943 por el Kawanishi H8K2 "Emily". Eran relativamente resistentes a los impactos a pesar de su pobre blindaje, pero a finales de 1942 a medida que aparecieron cazas enemigos de nueva generación, se tornaron muy vulnerables por lo que fue relegado a otras tareas como transporte de tropa (18 soldados pertrechados) y reconocimiento en áreas donde se suponía habría escasa oposición .2 Inicialmente sirvieron en los grupos aéreos (Kokutai) 8º, 14º y 801º en el área de las Indias Orientales Neerlandesas y operaron ampliamente sobre Australia; al final de la guerra las unidades sobrevivientes fueron relegadas a Tokio y Yokohama. En 1948, en la República de Indonesia, un ejemplar restaurado del tipo H6K5 operó como transporte para el Air Service Volunteer Corps durante la Revolución indonesia . Variantes[editar] H6K1 Designación de los tres prototipos después de la instalación de los motores Mitsubihi Kinsei 43 de 1.000 hp H6K2 Primer modelo de producción similar al H6K1 con ligeras variaciones de equipo; 10 unidades construidas H6K3 Designación de dos H6K2 completados como transportes VIP H6K4 Principal versión de serie con armamento mejorado, la mayoría con motores Mitsubishi Kinsei 46 694 kW (930 hp) a partir de agosto de 1941. Capacidad de combustible ampliada; 127 unidades construidas H6K2-L Versión de transporte desarmada del H6K4; Dai Nippon Koku K.K. recibió 18 aparatos con capacidad para 18 plazas; 16 construidos H6K4-L Versión de transporte desarmada del H6K4, similar al H6K2-L con motores Mitsubishi Kinsei 46; 20 unidades construidas y dos convertidas del H6K4 H6K5 Versión final de serie con motores Mitsubishi Kinsei 51 o 53 de 969 kW (1.300 hp) y una nueva torreta superior; 36 unidades construidas Especificaciones técnicas (H6K5)[editar] Kawanishi H6K Mavis portando bombas bajo sus alas Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol. 9 pag 2235 Características generales Tripulación: 9 Longitud: 25,63 m Envergadura: 40 m Altura: 6,27 m Superficie alar: 170 m² Peso vacío: 12.380 kg Peso máximo al despegue: 23.000 kg Planta motriz: 4× Radial de 14 cilindros en doble estrella enfriado por aire Mitsubishi Kinsei 51 o 53. Potencia: 1 kW (1 HP; 1 CV) cada uno. Hélices: Tripala metálica Diámetro de la hélice: 3,10 m Rendimiento Velocidad nunca excedida (Vne): 385 km/h Velocidad crucero (Vc): 255 km/h (158 Mph) Alcance: 4.870 km / 6.670 km (máxima) Techo de vuelo: 9.560 m Régimen de ascenso: 370 m.p.min Armamento Ametralladoras: 4× Tipo 92 de 7,70 mm Arisaka Cañones: 1× cañón automático Tipo 99 20 mm Bombas: 1.000 kg Otros: Torpedos 2 x 533 mm (800 kg)

MITSUBISHI F1M Mitsubishi F1M El Mitsubishi F1M (nombre código Aliado "Pete") fue un hidroavión biplano japonés de reconocimiento durante la Segunda Guerra Mundial. Entre 1936 y 1944 se construyeron un total de 1.118 unidades. La designación de la Armada Imperial Japonesa era Hidroavión de observación Tipo 0 (零式水上観測機?). Diseño y desarrollo[editar] A finales de 1934, la Armada Japonesa envió las especificaciones 10-Shi, con las que se indicaban las características del aparato que sustituiría al Nakajima E8N, a las compañías Aichi, Kawanishi y Mitsubishi. Tan solo esta última, junto con Aichi, presentaron prototipos. Con la denominación interna de Mitsubishi Ka-17, se desarrolló un hidroavión biplaza de observación apto para ser utilizado desde catapultas y que voló por primera vez en junio de 1936, oficialmente como Mitsubishi F1M1. Dos "Pete" capturados en Rekata Bay, Isla Sta. Isabel, Islas Salomón (1944) El equipo de ingenieros liderado por Jōji Hattori creó un aerodinámico biplano de superficies limpias, con tan solo un par de uniones en los planos, con lo que su rendimiento resultó superior al de su rival de Aichi, el Aichi AB-13. Sin embargo, los cuatro prototipos mostraron en sus pruebas de vuelo que la estabilidad direccional era deficiente, así como su desempeño en el agua. Las correcciones incluyeron una calandra (pontón) alargada, un aumento del diedro alar de 2 a 3 grados, la modificación de los extremos alares y un marcado incremento de las superficies de cola, un 85% en la deriva y el timón de dirección y un 30% en el timón de profundidad.1 Asimismo, se reemplazó el motor original Nakajima Hikari de 9 cilindros y 820 cv por el más capaz Mitsubishi Zuisei 13, de 14 cilindros y 875 cv, sustituyendo la hélice bipala por una tripala.2 Todos estos cambios, tras las pruebas y evaluaciones de servicio resultaron satisfactorios, y el modelo fue autorizado para la producción en serie bajo la denominación Hidroavión de Observación Modelo 11 Tipo 0 de la Marina (Mitsubishi F1M2) Su velocidad era de 365 km/h y una autonomía de 730 km.34Su producción totalizó 1.118 ejemplares producidos por Mitsubishi (528) y el 21º Arsenal Aeronaval (590). Historial operativo[editar] Sorprendentemente, el F1M2 desempeñó un papel mucho mayor que su cometido original de hidroavión embarcado de observación y reconocimiento de corto alcance, estando destinado en los grandes navíos de la Armada y bases en tierra; debido a su maniobrabilidad y rendimiento también fue empleado en misiones de patrulla costera, escolta antisubmarino de convoyes, transporte y búsqueda y rescate y a veces, en cometidos tan inusuales, como caza y bombardeo en picado. Algunos ejemplares fueron modificados para su empleo como entrenadores biplazas con la designación F1M2-K. Despliegue[editar] Restos de un "Pete" en Papúa-Nueva Guinea El F1M2 fue empleado tanto en kōkūtai basados en tierra como en las siguientes unidades navales:5 Acorazados[editar] Fusō Hiei Kirishima Kongō Musashi Mutsu Nagato Yamato Cruceros[editar] Aoba Ashigara Atago Haguro Kinu Maya Myōkō Nachi Takao Portahidroaviones[editar] Kimikawa Maru Kiyokawa Maru Kunikawa Maru Sagara Maru Sanuki Maru Sanyō Maru Variantes[editar] F1M1 : Prototipos. Cuatro construidos. F1M2 : Hidroavión de reconocimiento y observación para la Armada Imperial Japonesa. F1M2-K : Versión de entrenamiento con controles duales. Especificaciones (F1M2)[editar] Referencia datos: Japanese Aircraft of the Pacific War Características generales Tripulación: 2 Longitud: 9,50 m Envergadura: 11 m Altura: 4 m Superficie alar: 29,54 m² Peso vacío: 1.928 kg Peso cargado: 2550 kg Planta motriz: 1× Mitsubishi Zuisei 13, radial. Potencia: 875 HP 652 kW Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 370,4 km/h Alcance: 741 km Techo de vuelo: 9.440 m Armamento Ametralladoras: 2 Tipo 97 de 7,70 mm sincronizadas, 1 Tipo 92 de 7,70 mm en la cabina trasera Bombas: 60 kg

NAKAJIMA A6M2-N Nakajima A6M2-N El Nakajima A6M2-N Rufe fue un hidroavión monoplaza con función de interceptor y cazabombardero de la Segunda Guerra Mundial. Está basado en el Mitsubishi A6M Zero. Historia[editar] Esta hidroavión se desarrolló a partir del Mitsubishi A6M «Zero» con el propósito de desarrollar operaciones anfibias y defender bases remotas. Se basaba en un fuselaje del A6M-2 modelo 11, con una cola modificada, al que se añadieron flotadores. Este aparato fue un diseño de Shinobu Mitsutake, jefe de ingenieros de Nakajima, y Atsushi Tajima, ingeniero de la compañía. Se construyeron un total de 327 aparatos, incluyendo el prototipo original. El avión fue introducido en 1942, con denominación Suisen 2, aunque solo se utilizó en acciones defensivas en las operaciones sobre las islas Aleutianas y las islas Salomón. Estos aparatos resultaron ser efectivos detectando lanchas torpederas PT durante la noche, siendo estos buques muy difíciles de detectar, incluso para los primitivos radares de la época. Los A6M2-N ametrallaban estos buques o los iluminaban con bengalas para que fueran destruidos por artillería de los buques japoneses. Estas lanchas dejaban una estela fosforescente fácilmente visible desde el aire, por lo que para minimizar esta debilidad debían poner sus motores al ralentí cuando estaban cerca de buques enemigos. Estos hidroaviones también sirvieron como interceptores al proteger los depósitos de combustible de las bases de Balikpapan y Avon, reforzando así mismo la base de Shumshu. También se utilizaron desde los portahidroaviones clase Kamikawa Maru en las áreas de operaciones de las islas Salomón y Kuriles. Este aparato fue usado como interceptor, cazabombarderos y reconocimiento cercano para operaciones anfibias según el área donde se desplegó. El último Rufe en servicio fue uno recuperado por las fuerzas francesas en Indochina tras finalizar la Segunda Guerra Mundial. Si bien las fuerzas francesas utilizaron con éxito varios Aichi E13A1 confiscados a los japoneses el Rufe tuvo un accidente en su primer vuelo con colores franceses. Los grandes flotadores centrales y subalares degradaban el rendimiento del A6M2-N alrededor de un 20 % comparándolo con el Zero original. Operadores[editar] Nakajima A6M2-N Rufe con insignias de la Aéronavale, Indochina. Japón: Grupo aéreo de Yokohama Grupo aéreo de Toko Grupo aéreo de Otsu Grupo aéreo de Yokosuka (unidad de evaluación técnica) Flota aérea 11 Flota aérea 5 Flora aérea 36 Flota aérea 452 Flota aérea 934 Francia Armada Francesa. Posguerra, un Nakajima A6M-2N fue capturado en Indochina, se incorporó en la Armada francesa a finales de 1945. Especificaciones[editar] Características generales Tripulación: 1 Longitud: 10,10 m Envergadura: 12,00 m Altura: 4,30 m Superficie alar: 22,44 m² Peso vacío: 1912 kg Peso cargado: 2460 kg Peso máximo al despegue: 2880 kg Planta motriz: 1× Motor radial Nakajima NK1C Sakae 12 de 14 cilindros. Potencia: 709 kW 4200 m Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 436 km/h Velocidad crucero (Vc): 296 km/h Alcance: 1782 km Techo de vuelo: 10 000 m Armamento Ametralladoras: 4× ametralladoras ligeras Tipo 97 de 7,7 mm Cañones: 2× cañones autómaticos Tipo 99 de 20 mm Bombas: 2 bombas de 60 kg

KAWANISHI H8K Kawanishi H8K El Kawanishi H8K ((二式飛行艇, Nishiki Hikōtei en idioma japonés), denominado en código aliado como Emily fue un hidrocanoa cuatrimotor, considerado el mejor1 de los hidroaviones de largo alcance fabricados por los japoneses en la Segunda Guerra Mundial. El Kawanishi H8K fue concebido como un hidrocanoa, poseía cuatro motores montados en alas tipo cantilever, una envergadura de 38 m con una presencia imponente, estaba construido enteramente en metal y carecía de bastidores en las alas. Poseía un solo timón vertical en la cola y la cabina de mando estaba justo delante de la unión de la caja de alas. Se le podían adicionar montajes de ruedas en la cola y bajo las alas para hacerlo rodar fuera del agua. Poseía capacidad autosellante en sus tanques de combustible y un sistema de autoextinción de incendios a base de dióxido de carbono en el tanque de combustible. Se le dotó de blindaje en las partes vitales, lo que lo hacía difícil de derribar. Estaba considerado como fuertemente artillado con 5 ametralladoras Tipo 92 de 7,70 mm y 5 cañones automáticos Tipo 99 de 20 mm, podía transportar una carga convencional de bombas de 2.000 kg (8 x 500 kg). Era capaz de transportar dos torpedos de 530 mm (800 kg) en soportes bajo las alas. Su tripulación era de 10-12 hombres y en las versiones H8K2-L y H8K3 de transporte militar podía transportar 64 soldados totalmente pertrechados o 29 pasajeros (militares de alto rango).2 La versión 8HK2 estaba equipada con radar ASV (detección antisubmarina o Air to Surface Vessels) tipo Mark VI modelo 1, cuyas antenas sobresalían de la nariz de la aeronave. Tenía un peso de 24,5 t al despegar con peso completo y era impulsado por cuatro motores Mitsubishi MK4A radiales de 14 cilindros, refrigerados por aire y con 1.530 CV de potencia. Podía desarrollar una velocidad máxima de 465 km/h y alcanzar como máximo los 9.000 m de techo. Historial operativo[editar] El proyecto del H8K comenzó en las factorías Kawanishi en 1938 a requerimiento de la Armada Imperial Japonesa al mismo tiempo que se entregaba en producción el Kawanishi H6K (Mavis). La Armada Imperial Japonesa requirió un hidrocanoa de mayores dimensiones y prestaciones en labores de patrulla y reconocimiento de largo alcance, que superara las especificaciones del hidrocanoa británico Short Sunderland. Se fabricaron 3 prototipos que se denominaron H8K1 tipo 1. El primer prototipo Kawanishi H8K1 voló con éxito el 31 de diciembre de 1941, aunque demostró un pésimo comportamiento hidrodinámico en el agua. Tras las necesarias correcciones en su casco, que consistieron en profundización de la quilla y arreglos en las líneas del cepillado de proa, esto fue superado y fue aprobado por la Armada. Entró en servicio a comienzos del año 1942, dando muy buenos resultados sobre todo por su gran capacidad defensiva. Después de efectuado el primer ataque a Pearl Harbor, y en vista de que algunos objetivos importantes quedaron intactos en esa operación, el Alto mando japonés aprobó una incursión inicial con cinco Kawanishi H8K1 denominada Operación K3(4-5 de marzo de 1942); pero solo estaban disponibles dos, de todos modos se aprobó la operación. Si se tenía éxito en esta incursión, se proyectarían más ataques del mismo tipo. Los dos aviones H8K1, piloteados por el teniente Hisao Hashizume en el primer avión y el alférez Shosuke Sasao en el segundo, fueron enviados a la base del atolón de Wotje, en las Islas Marshall de donde despegaron para volar una distancia de casi 3.000 km hacia el Atolón de la Fragata francesa. Llegados al lugar repostaron combustible desde un submarino y despegaron rumbo a Oahu, distante a casi 900 km. Al llegar a Oahu en las islas Hawái, el submarino I-23, que debía informar las condiciones meteorológicas, desapareció sin dejar rastro el 14 de febrero. La nubosidad entorpeció el campo visual de los objetivos y el ataque resultó ineficaz, salvo bombardear la ladera sur del monte Tantalus. Otras de las actuaciones de los H8K2 Emily dotados de radar Mark VI, fue el hundimiento de tres submarinos estadounidenses en las aguas de Filipinas en el periodo final de la contienda.4 Un Kawanishi H8K2 antes de ser derribado el 2 de julio de 1944. Los Kawanishi H8K sirvieron en los grupos aéreos (Kokutais): N° 14; 801; 851; 1001; 1021; y en Takuma, Toko, Yokohama y base de Yokosuka. Se construyeron 175 ejemplares y tan sólo cuatro sobrevivieron a la guerra. Uno de ellos se exhibe en Kanoya, Japón. Variantes[editar] H8K1 Designación de los tres prototipos y 14 primeros aparatos de serie, todos con motores MK4A; los últimos ejemplares de serie tenían motores MK4B de la misma potencia H8K1-L Redesignación del primer prototipo después de su conversión como transporte, propulsado por motores MK4Q de mayor potencia y fiabilidad. H8K2 Principal versión de serie, con motores MK4Q, más armamento, depósitos de combustible totalmente protegidos y radar ASV; 112 construidos como Hidrocanoa de la Armada Tipo 2 Modelo 12. H8K2-L Transporte de serie desarrollado del H8K1-L; capacidad para 29/64 pasajeros y armamento reducido; designados oficialmente como Hidrocanoa de Transporte de la Armada Tipo 2 Seiku (Cielo despejado) Modelo 32; 36 construidos en total. H8K3 Designación de dos prototipos con flotadores de compensación de borde marginal retráctiles y una torreta dorsal también retráctil; en lo demás semejante al H8K2 estándar, pero no fabricado en serie. H8K4, Modelo 23 Redesignación de los prototipos H8K3 tras la instalación de motores Mitsubishi MK4T-B Kasei 25b de 1825 cv; no fue producido en serie. Producción total (todas las versiones): 175 ejemplares Especificaciones[editar] Características generales Tripulación: 10 Longitud: 28,15 m (92 pies 4 en ) Envergadura: 38 m (126 Ft) Altura: 9,15 m (30 pies 2 en ) Superficie alar: 160 m² (17 721 sq ft) Peso vacío: 18 300 kg 24 500 kg cargado Peso máximo al despegue: 32 500 kg (71 500 Lb) Planta motriz: 4× Mitsubishi Kasei MK4A Tipo 22, radiales de 14 cilindros en doble hilera. Potencia: 1380 kW (1850 hp) cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 465 km/h (290 Mph) Velocidad crucero (Vc): 380 km/h Alcance: 7150 km sin repostar Techo de vuelo: 8760 m (28 740 Ft) Armamento Ametralladoras: 5x ametralladoras Tipo 92 de 7,70 mm Cañones: 5x cañones automáticos Tipo 99 20 mm Bombas: 2x de 800 kg Otros: 2x torpedos de 530 mm y 800 kg

KAWANISHI N1K1 Kawanishi N1K El Kawanishi N1K Kyōfū (強風 viento poderoso?) fue un hidroavión de caza del Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa. Los Aliados le dieron el nombre en clave «Rex». El Kawanishi N1K-J Shiden (紫電 relámpago violeta?) fue una versión basada en tierra del N1K. A esta variante terrestre los aliados le dieron el nombre en clave «George». Durante la Segunda Guerra Mundial los pilotos de ambos bandos consideraron al N1K-J como uno de los mejores cazas japoneses basados en tierra. El N1K poseía un armamento pesado, inusual para los cazas japoneses, y además podía llegar a salvo a su base después de haber recibido un considerable daño en combate. El Shiden Kai además gozaba de una gran maniobrabilidad gracias a un interruptor de mercurio que extendía automáticamente los flaps en los giros. Estos “flaps de combate” generaban más sustentación y permitían giros más cerrados. El N1K-J, a diferencia del A6M5 Zeke, se podía enfrentar en igualdad de condiciones al F6F Hellcat, el F4U Corsair o el P-51 Mustang. A pesar esta capacidad, fue producido demasiado tarde y en escaso número para afectar al resultado de la guerra. Historia[editar] Caza-hidroavión Kawanishi N1K1 Kyōfū en vuelo. El Kawanishi N1K1 Kyofu fue construido inicialmente como hidroavión de caza para dar apoyo a las operaciones anfibias en áreas en las que no hubiese disponibilidad de una pista de aterrizaje, pero en 1943 cuando el avión entró en servicio, Japón había pasado a la defensiva, y para este papel; no precisaba de los N1K1. A pesar de haber sido construidos para el ataque fueron utilizados defensivamente, siendo que eran rivales muy efectivos contra los cazas embarcados en los portaaviones de la US Navy. Diseño y desarrollo[editar] Los pesados flotadores, era lo que limitaba al N1K1 contra los modernos cazas estadounidenses. Los ingenieros de Kawanishi, habían pronosticado a finales de 1941 que el N1K podría convertirse en un buen caza basado en tierra, por lo que empezaron a construir en privado dicha versión, que realizó su primer vuelo el 27 de diciembre de 1942, con un motor radial Nakajima NK9H Homare de reciente desarrollo en lugar del menos potente Mitsubishi MK4D Kasei del N1K1. Con la intención de aprovechar toda la potencia de este motor, se hizo precisa la adopción de una hélice de gran diámetro, lo que a su vez requirió el desarrollo de unos aterrizadores principales de gran longitud, que fueron fuente de gran número de quebraderos de cabeza para el equipo de diseño. Una característica única de este aparato, eran los alerones de combate automáticos, que se ajustaban automáticamente en función de la aceleración, liberando al piloto de este trabajo, y reduciendo la posibilidad de que se limitase por ello en pleno combate. Aparte de los problemas iniciales del motor y el tren de aterrizaje el programa de vuelos de prueba demostró que el avión era prometedor. Los prototipos fueron evaluados por la Armada Imperial, y puesto que el avión era más rápido que el reconocidísimo Mitsubishi A6M5 Reisen y con mucho más alcance que el Mitsubishi J2M2 Raiden, se ordenó a finales de 1943 su producción en serie como N1K1-J, la -J era su distintivo, ya que se trataba de un avión de despegue en tierra, diferente al hidroavión de caza original, con la denominación oficial de Caza Interceptor de la Armada Shiden (Relámpago violeta) y que recibió la designación código aliado de George. N1K2-J Shiden-Kai[editar] Aunque el N1K1-J comenzó a entrar en servicio a principios de 1944, el modelo no representó más de una medida provisional, en espera del desarrollo de una versión mejorada, el N1K2-J, que había sido iniciada a mediados de 1943. Éste había sido considerablemente rediseñado. En primer lugar, se colocaron las alas en el punto bajo del fuselaje en lugar de en el punto medio, lo que permitió acortar el frágil tren de aterrizaje, el fuselaje fue alargado, la cola rediseñada, y el conjunto del avión, diseñado para que fuese más fácil de construir, usando los materiales especiales en pequeñas cantidades. El motor Homare fue mantenido, dado que no había alternativa mejor a pesar de su escasa fiabilidad. El prototipo, voló por primera vez el 31 de diciembre de 1943 y entró en producción tras las pruebas de la armada en abril. El avión, recibió la designación Caza Interceptor de la Armada Shiden KAI (紫電改), Kai siendo la abreviación de kaizo («mejorado»). Variantes y producción[editar] Shiden-Kai Production Mes Producido 1943 1 (prototipo) enero de 1944 1 febrero de 1944 1 marzo de 1944 1 abril de 1944 2 mayo de 1944 1 junio de 1944 1 julio de 1944 3 agosto de 1944 2 septiembre de 1944 1 octubre de 1944 6 noviembre de 1944 17 diciembre de 1944 31 enero de 1945 35 febrero de 1945 47 marzo de 1945 59 abril de 1945 83 mayo de 1945 83 (20 por la fábrica Himeji) junio de 1945 25 julio de 1945 18 agosto de 1945 10 Total 428 Fuentes: Genda's Blade (páginas 29 y 63-68) Aircraft in profile (n° 213, página 64) N1K1-J designación de los prototipos y la versión inicial de serie; los prototipos estaban propulsados por el motor Nakajima Homare 11 de 1.820 cv; los aparatos de serie estaban provistos de Homare 21 y armados con dos ametralladoras de 7,7 mm en el morro y cuatro cañones de 20 mm montados en las alas; la producción incluyendo los prototipos, totalizó 1.007 ejemplares N1K1-Ja Modelo 11A variante del N1K1-J, también armado con cuatro cañones de 20 mm, pero sin ametralladoras en el morro N1K1-Jb Modelo 11B variante del N1K1-J con las alas modificadas para permitir la instalación de los cuatro cañones de 20 mm en el interior de las alas y el transporte de dos bombas de 250 kg en sendos soportes subalares, algunos de los últimos aparatos de serie transportaban seis cohetes aire-superficie en un soporte bajo el fuselaje N1K1-Jc Modelo 11C variante de cazabombardero derivada del N1K1-Jb, cuatro puntos para bombas de 250 kg bajo las alas. N1K1-J KAIa versión experimental con un cohete auxiliar. Una conversión de un Modelo 11. N1K1-J KAIb conversión para bombardeo en picado. Una bomba de 250 kg bajo el vientre y seis cohetes bajo las alas. N1K2-J versión de serie, 423 construidos, incluyendo 22 por otras compañías; armamento similar al del N1K1-Jb N1K2-K entrenador biplaza de conversión al N1K2-J; armado con cuatro cañones de 20 mm N1K3-J designación de dos prototipos con el motor adelantado para mejorar la estabilidad longitudinal; armamento similar al del N1K2-K más dos ametralladoras de 13.2 mm en el fuselaje N1K3-A versión embarcada del N1K3-J; no llegó a construirse ningún ejemplar N1K4-J designación de dos prototipos, con motor mejorado Homare 23 de 2.000 cv; armamento similar al del N1K3-J N1K4-A un único prototipo de la versión embarcada del N1K4-J N1K5-J único prototipo, destinado a ser provisto de un motor Mitsubishi MK9A de 2200 cv, y que resultó destruido durante un bombardeo de la USAAF antes de ser completado Producción total (todas las versiones): 1.435 ejemplares. Historia operacional[editar] Kawanishi N1K2-J, probablemente N1K4-J Shiden Kai Modelo 32 – solo dos prototipos fueron construidos. El avión, entró en servicio a inicios de 1944 y demostró ser altamente efectivo contra los cazas americanos, aunque mecánicamente no era fiable. El motor, era difícil de mantener, al igual que el tren de aterrizaje, que tenía frecuentemente fallos. Los N1K2-J fueron extensamente utilizados sobre Formosa, Honshū, Okinawa y las Filipinas; en el último período de la guerra algunos fueron utilizados en ataques kamikaze. Antes de que finalizara la producción al mejorado N1K2-J, se habían producido 1.007 aeronaves, incluidos los prototipos. Debido a sus problemas, se producían pocos aviones, pero el Shiden-Kai demostró ser uno de los mejores perros de presa del aire desplegado en cualquiera de las zonas de operación. Junto a su gran velocidad, era muy ágil, con una tasa de giro de 82º por segundo a 240 mi/h. Su armamento, una efectiva batería de cuatro cañones de 20 mm en las alas, y dos ametralladoras en el morro. Como interceptor de bombarderos, era menos efectivo, debido a su pobre velocidad de ascenso, y al bajo rendimiento de su motor a gran altitud, ya que requería de grandes cantidades de aire para su funcionamiento. Supervivientes[editar] Kawanishi N1K2 Shiden-Kai expuesto en un museo en Shikoku. Al menos, tres ejemplares, sobreviven en museos norteamericanos. Un ejemplar esta en el National Museum of Naval Aviation de Pensacola, Florida; el segundo en el National Museum of the United States Air Force de Wright-Patterson Air Force Base cerca de Dayton, Ohio, mientras que el tercero, está expuesto en el National Air and Space Museum aunque su restauración, tuvo lugar en el Champlin Fighter Museum de Falcon Field, Mesa, Arizona, a cambio de lo cual, el avión se expuso durante los diez años posteriores a su restauración en Falcon Field. Especificaciones técnicas (N1K2-J)[editar] Características generales Tripulación: 1 Longitud: 9,4 m (30,7 ft) Envergadura: 12 m (39,4 ft) Altura: 4 m (13 ft) Superficie alar: 23,5 m² (253 ft²) Peso vacío: 2656,5 kg (5855 lb) Peso cargado: 4001,8 kg (8820 lb) Peso máximo al despegue: 4859,3 kg (10 710 lb) Planta motriz: 1× motor radial Nakajima NK9H Homare 21. Potencia: 1480 kW (2040 HP; 2013 CV) Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 648 km/h (403 MPH; 350 kt) Alcance: 2395 km (1293 nmi; 1488 mi) Alcance en combate: 1716 m (5628 ft) Alcance en ferry: 1488 m (4882 ft) Techo de vuelo: 10 820 m (35 500 ft) Régimen de ascenso: 20,3 m/s (3996 ft/min) (combustible de alto octanaje). Potencia/peso: 0.305 kW/kg 0.226 hp/lb Armamento Otros: 2x tanques desechables de 400 litros.

AICHI M6A Aichi M6A El Aichi M6A Seiran (晴嵐 niebla de montaña?) fue un hidroavión biplaza de ataque diseñado para ser transportado por los submarinos Clase I-400 de la Armada Imperial Japonesa. La Segunda Guerra Mundial finalizó antes de que pudieran llevar a cabo su primera misión. El primer prototipo estaba motorizado con un Aichi Atsuta 30, pero los siguientes siete con el Atsuta 31, mientras que los 18 aviones de serie equiparon el Atsuta 32. En todos los casos, la potencia era equivalente. Variantes[editar] Aichi M6A1 Prototipo: prototipo equipado con motores Atsuta 30 o 31 de 1.400 CV (1.044 kW) y a los que se les podía retirar los flotadores. 8 unidades construidas. Aichi M6A1 Seiran: modelo de serie. 18 unidades construidas. Aichi M6A1-K Nanzan: inicialmente denominado Seiran Kai, fue una versión de entrenamiento biplaza que contaba con un tren de aterrizaje convencional. 2 unidades construidas. Aichi M6A2: modificación de un Seiran, equipado con un motor Mitsubishi Kinsei MK8P 62 de 1.560 CV (1.163 kW). Especificaciones[editar] Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación.1 Aichi M-6A1 Seiran Características generales Tripulación: 2 Longitud: 11,6 m (38,2 ft) Envergadura: 12,3 m (40,2 ft) Altura: 4,6 m (15 ft) Superficie alar: 27 m² (290,6 ft²) Peso vacío: 3301 kg (7275,4 lb) Peso máximo al despegue: 4445 kg (9796,8 lb) Planta motriz: 1× V-12 invertido enfriado por líquido sobrealimentado Aichi Atsuta. Potencia: 1030 kW (1381 HP; 1400 CV) Hélices: 1× 1 por motor. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 475 km/h (295 MPH; 256 kt) a 5.200 m Velocidad crucero (Vc): 295 km/h (183 MPH; 159 kt) a 3.000 m Radio de acción: 1190 m (3904 ft) Techo de vuelo: 9900 m (32 480 ft) Armamento Armas de proyectiles: 1 ametralladora dorsal Tipo 2 de 13 mm Bombas: 1 bomba de 850 kg Supervivientes[editar] Un único M6A1 ha sido conservado, y está expuesto en el anexo Udvar-Hazy Center del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington D.C.

AICHI16A Aichi E16A El Aichi E16A Zuiun (瑞雲 nube de buen augurio?), denominado por los Aliados "Paul", fue un hidroavión japonés de reconocimiento durante la Segunda Guerra Mundial. Entre 1942 y 1945 se construyeron un total de 252 unidades. La designación de la Armada Imperial Japonesa era Hidroavión de reconocimiento de la Armada Zuiun Modelo 11.1 Variantes[editar] E16A1 : Versión de producción. E16A2 : Prototipo de una versión mejorada equipada con un motor Mitsubishi Kinsei 62 de 1.560 hp. Historia operacional[editar] En octubre de 1940, Aichi inició por su cuenta un proyecto para desarrollar un hidroavión que sustituyese al Aichi E13A entonces en servicio. Unos meses después, en enero de 1941, la Armada Imperial Japonesa creó unas especificaciones para esa tarea, volando el primer prototipo algo más de un año después, en mayo de 1942. La poco habitual característica de incluir frenos de picado, que permitirían al E16A un desempeño secundario como bombardero en picado, crearon serios problemas de estabilidad y bataneo, que no se solucionaron hasta agosto de 1943, llevándose a cabo entonces su entrada en servicio. Durante 1944, y debido a la superioridad aérea estadounidense, gran cantidad de E16A resultaron destruidos, siendo gran parte de los aparatos supervivientes empleados en misiones suicidas kamikaze en Okinawa. Especificaciones (E16A1)[editar] Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación1 Características generales Tripulación: 2 Longitud: 10,8 m (35,5 ft) Envergadura: 12,8 m (42 ft) Altura: 4,8 m (15,7 ft) Superficie alar: 28 m² (301,4 ft²) Peso vacío: 2945 kg (6490,8 lb) Peso cargado: 4553 kg (10 034,8 lb) Planta motriz: 1× motor radial Mitsubishi Kinsei 54. Potencia: 969 kW (1300 HP; 1318 CV) Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 440 km/h (273 MPH; 238 kt) Alcance: 2420 km (1307 nmi; 1504 mi) Techo de vuelo: 10 000 m (32 808 ft) Armamento Ametralladoras: 1× ametralladora Tipo 2 de 13 mm a popa de la cabina. Cañones: 2× cañones automáticos Tipo 99 Modelo 2 de 20 mm. Bombas: 250 kg

AICHI E13A Aichi E13A El Aichi E13A (nombre en código aliado Jake) fue un hidroavión de reconocimiento de largo alcance. Cuantitativamente hablando era el hidroavión más importante de la Armada Imperial Japonesa. La designación de la Marina era Hidroavión de Reconocimiento de la Armada Tipo Cero Modelo 11 Desarrollo y diseño[editar] Este aparato fue diseñado para satisfacer el requerimiento (12-shi) que en 1937 emitió la Armada Imperial Japonesa para un hidroavión de reconocimiento de largo alcance que además pudiese servir de escolta a convoyes navales. Los proyectos para este aparato recibieron la designación E13A1 (Aichi), E13N1 (Nakajima) y E13K1 (Kawanishi). Aichi fue la única compañía que desarrolló tanto el diseño biplaza como triplaza, mientras Nakajima se concentró en el aparato biplaza y Kawanishi en el triplaza. El prototipo de este aparato triplaza estuvo terminado a finales de 1938. Era un monoplano de ala baja y plegable, unidad de cola convencional, fuselaje de sección circular y tren de aterrizaje con dos flotadores. Estaba propulsado por un motor radial Mitsubishi Kinsei 43. Demostró en las pruebas de evaluación, su superioridad sobre su competidor, el Kawanishi E13K1, y entró en producción como Hidroavión de Reconocimiento de la Armada Tipo Cero Modelo 11 (Aichi E13A1). Hasta 1942 Aichi construyó 133 ejemplares, fecha en la que se dedicó a fabricar los bombarderos en picado D3A y D4Y de la Armada. A partir de ese año la firma Watanabe (más tarde Kyushu) se convirtió en su principal concesionaria y construyó más de 1100 unidades, asimismo el Arsenal Naval de Hiro fabricó otros 50 aproximadamente. Fueron usados ampliamente en unidades navales como cruceros pesados y acorazados equipados con catapultas Tipo 5. Historial de combate[editar] Un E13A Jake del portahidroaviones japonés Kamikawa Maru en las islas Deboyne, Papúa Nueva Guinea durante la batalla del Mar del Coral. En China el avión operó desde portahidroaviones y cruceros. Más tarde operó patrullas de reconocimiento antes del Pearl Harbor ; también fue visto en el Mar del Coral, Midway y Guadalcanal. Durante la contienda realizó misiones que incluían el rescate aire-mar, largas salidas de patrulla de hasta 15 horas, ataque a buques y transporte. Asimismo en 1944 y 1945 fue empleado como tokkotai (kamikaze).1 Un Aichi E13A fue operado por la Kriegsmarine junto a dos Arado Ar 196 desde la base de submarinos de Penang. Los tres aviones formaban el Servicio Naval Especial del Asia Oriental para apoyar al Monsun Gruppe, así como a las operaciones navales japonesas en el área.2 Ocho unidades fueron operadas por la Aviation navale francesa durante la Guerra de Indochina, entre 1945 y 1947,3 mientras que otros fueron operados por la Aviación Naval de la Real Armada Tailandesa antes de la guerra. Un ejemplar capturado por las fuerzas neozelandesas fue piloteado por personal de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda en el frente, pero tuvo que ser hundido a causa de un flotador que se resquebrajó al amerizar y no podía repararse. Ejemplares sobrevivientes[editar] Están registrados los pecios de varios aviones hundidos. Los restos de un avión están ubicados en tierra en una base de hidroaviones abandonada en la isla Lenger, cerca de Pohnpei en los Estados Federados de Micronesia.4 Un Aichi E13A fue izado del lugar donde se hundió y está expuesto en el Museo Aeroespacial de Kakamigahara, Japón. Sin embargo está en malas condiciones, faltándole su motor, las secciones posteriores de sus flotadores y un ala.5 Usuarios[editar] Imperio del Japón Armada Imperial Japonesa: Fue el mayor usuario del Jake y lo operó tanto desde portahidroaviones, cruceros y acorazados como desde bases en tierra. Los aviones de la Armada Imperial Japonesa estaban repartidos en Japón, las Islas Kuriles, las Islas Marianas, las Filipinas y las Aleutianas. Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa Alemania nazi Kriegsmarine China Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación: empleó aviones japoneses capturados o abandonados. Corea del Sur Fuerza Aérea de la República de Corea: En 1949 fue hallado intacto en Jeju un ejemplar y fue pintado de blanco en su totalidad para ser evaluado. En agosto del mismo año el avión fue repintado con los colores de la ROKAF y empezó a hacer las pruebas de resistencia en un túnel de viento de Seúl. En agosto del año siguiente fue trasladado a una base aérea en el norte de Seúl para empezar las primeras pruebas en el aire. Apenas se estaba poniendo a punto al avión para que despegara y un bombardero de la fuerza aérea soviética atacó la base aérea, resultando el hidroavión destruido en su totalidad.[cita requerida] Francia Marina Nacional francesa Aviation navale Armée de l´Air: empleó aviones japoneses capturados. Nueva Zelanda Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda: Evaluó en 1942 un Aichi E13A capturado, pero tuvo que hundirlo después que un flotador se averiase y no pudiese repararlo. Tailandia Real Armada Tailandesa: seis ejemplares designados BRN.3 fueron entregados a la Marina Tailandesa entre 1942 y 1944 para patrulla, defensa costera y operaciones de búsqueda y rescate.6 Variantes[editar] E13A1 Prototipos y primer modelo de serie, más tarde designado Modelo 11.7 E13A1-K Versión de entrenamiento, con mandos dobles. E13A1a Introducido a finales de 1944 con mejoras en los puntales de los flotadores y en el carenado de la hélice y contaba con un equipo de radio más avanzado. E13A1a-S Modificado para operaciones nocturnas. E13A1b Basado en la versión anterior, pero equipado con radar aire-superficie. E13A1b-S Caza nocturno E13Ac Versión antisubmarino, equipado con dos cañones automáticos Tipo 99 Mark II de 20 mm en afuste ventral, además de bombas y cargas de profundidad. Producción[editar] Construidos por Aichi: 133. Construidos por Watanabe (Kyūshū Hikōki K.K.): 1.237.1 Construidos por el Arsenal Naval de Hiro: 48. Especificaciones (Aichi E13A)[editar] Referencia datos: Japanese Aircraft of the Pacific War18 Características generales Tripulación: 3 Longitud: 11,31 m Envergadura: 14,5 m Altura: 4,7 m Superficie alar: 36 m² (387,5 ft²) Peso vacío: 2642 kg (5823 lb) Peso cargado: 3.640 kg Peso máximo al despegue: 4.000 kg Planta motriz: 1× Mitsubishi Kinsei 43, radial de 14 cilindros refrigerado por aire. Potencia: 1 kW (1 HP; 1 CV) Hélices: 1× tripala por motor. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 375 km/h Alcance: 2.100 km Techo de vuelo: 8.730 m Régimen de ascenso: 8,2 m/s Carga alar: 101,1 kg/m² (20,7 lb/ft²) Armamento Ametralladoras: 1× Tipo 92 de 7,70 mm móvil para el observador. Cañones: 1× Tipo 99 de 20 mm (opcional, en afuste ventral móvil para ataques antibuque) Bombas: 250 kg (551 libras) de Bombas GP.

Northrop N-3PB El Northrop N-3PB fue un hidroavión estadounidense monomotor de los años 40. Northrop desarrolló el N-3PB como un modelo de exportación basado en el anterior diseño Northrop A-17.1 Un total de 24 unidades fueron compradas por Noruega, pero no fueron entregadas hasta después de la Caída de Noruega, durante la Segunda Guerra Mundial. Las fuerzas exiliadas noruegas los usaron desde 1941, operando desde Islandia, para propósitos tales como escolta de convoyes, patrullas antisubmarinas, y entrenamiento, desde "Little Norway" en Canadá.2 A los dos años de su entrega, el diseño estaba realmente obsoleto en su función de combate, y los restantes N-3PB fueron reemplazados por aviones mayores en 1943. Diseño y desarrollo[editar] Tras el incremento de la tensión internacional debido a la anexión alemana de los Sudetes en 1938, el Parlamento noruego concedió créditos extraordinarios para modernizar las Fuerzas Armadas Noruegas. El Servicio Aéreo de la Real Armada Noruega (Royal Norwegian Navy Air Service (RNoNAS)) y el Servicio Aéreo del Ejército Noruego (Norwegian Army Air Service (NoAAS)) tuvieron prioridad en la asignación de fondos desde el Fondo Noruego de Neutralidad de 50 millones de coronas noruegas. La parte del RNoNAS del fondo fue asignada a la compra de 12 bombarderos torpederos Heinkel He 115 y 24 aviones de reconocimiento, así como a varias estaciones aeronavales nuevas. Fueron considerados los modelos Dornier Do 22, Northrop 8-A, Northrop 2GP y Vultee V-11 GB, y se solicitaron propuestas. La comisión decidió rápidamente que el Vultee V-11 era el mejor avión para satisfacer las necesidades de ambos servicios aéreos.3 Por parte del Servicio Aéreo de la Real Armada Noruega, los requerimientos eran para un avión de reconocimiento con un alcance de 1.500 km, una velocidad máxima de no menos de 320 km/h y una carga de un torpedo de 900 kg o el equivalente en bombas.3 El 30 de diciembre de 1939, Noruega envió una comisión de adquisiciones a los Estados Unidos, que consistía en un contingente del Servicio Aéreo de la Real Armada Noruega, liderado por el Comandante Kristian Østby, y un contingente del Servicio Aéreo del Ejército Noruego, liderado por Birger F. Motzfeldt.34 La misión de la comisión era inspeccionar el Vultee V-11, que serviría como nuevo bombardero de reconocimiento común para los dos servicios.3 Entre los requerimientos que la comisión esperaba cubrir, estaba el reemplazo de los biplanos de patrulla M.F. 11 del Servicio Aéreo de la Real Armada Noruega.5 Una vez en los Estados Unidos, la comisión encontró que Vultee no sería capaz de entregar el V-11 dentro de un plazo razonable de tiempo, así que se tenía que encontrar otro avión.3 Motzfeldt encontró rápidamente que el Douglas 8A-5N satisfaría los requerimientos del NoAAS. Como el Douglas 8A-5N no podía ser equipado con flotadores, Østby continuó buscando un avión adecuado para el RNoNAS.3 Tras visitar muchas de las compañías de aviación en febrero de 1940, Østby determinó que sólo un constructor tenía tanto un diseño como una capacidad de producción disponibles, Northrop Aircraft Incorporated. La comisión ordenó 24 hidroaviones basados en el modelo 8-A, renombrado N-3PB, "desde la mesa de dibujo" (literalmente, el avión se ordenó antes de que el modelo hubiera volado) de Northrop en marzo de 1940, con un coste total de 6,5 millones de coronas noruegas para cubrir este requerimiento. La mitad del coste fue pagada poco antes de la invasión alemana de Noruega el 9 de abril de 1940.67 El Modelo 8-A, el modelo de exportación de la serie del Northrop Attack Bomber nunca estuvo destinado a ser la base de un hidroavión y tuvo que ser redesignado para satisfacer los requerimientos de la orden noruega. El nuevo N-3PB fue el primer producto de la Northrop Aircraft, que se había reformado en 1939,N 1 y era un monoplano de ala baja cantilever equipado con flotadores gemelos. Destinado en principio a estar equipado con un motor de menos potencia, el N-3PB fue finalmente equipado con el motor radial Wright Cyclone, del mismo tipo especificado para los bombarderos Douglas 8A-5N y Curtiss Hawk 75A-8 ordenados por Noruega por la época, simplificando el mantenimiento final y los requerimientos de operación para todas las flotas de aviones militares noruegos.9 Con los requerimientos de operación noruegos diseñados para un hidroavión de reconocimiento costero, se solicitó una serie de modificaciones sobre el diseño original. Los cambios incluían un rediseño de la estructura de los flotadores para acomodar tanto un torpedo como una carga de bombas, llevado bajo el fuselaje central, para suplementar a los cinco soportes para bombas subalares. Cambios adicionales en el armamento llevaron a una combinación de seis ametralladoras, que reemplazaban la disposición de cuatro ametralladoras (de 7,9 mm., dos fijas frontales, dos flexibles traseras)/un cañón (de 20 mm., fijo de tiro frontal) que había en el diseño inicial. También se realizó la provisión para la instalación de un arma de fuego trasero en la parte inferior del fuselaje.10 Más requerimientos de equipo incluían la instalación de una cámara montada en la parte trasera del fuselaje, así como cambios en el equipamiento de la instrumentación y la radio.11 Antes de que Northrop pudiera completar ningún avión, Noruega fue invadida por Alemania.12 La invasión y ocupación de Noruega exigió que el armamento del N-3PB, que originalmente iba a ser instalado en Noruega, tuviera que ser cambiado. Las especificaciones iniciales incluían un cañón Oerlikon de 20 mm en cada ala, así como dos ametralladoras Fabrique Nationale de 7,9 mm en sendas estaciones del fuselaje y del artillero trasero.13 Debido a la falta de disponibilidad del armamento originalmente especificado, las ametralladoras pesadas Colt de fabricación noruega fueron sustituidas por cuatro ametralladoras Colt MG53A de 12,7 mm en las alas y dos Colt MG40 de 7,62 mm montadas en las posiciones dorsal y ventral de la cabina trasera del artillero.3 Northrop N-3PB realizando un vuelo de prueba sobre Lake Elsinore, California, alrededor de 1940–1941 Northrop N-3PB del No. 330(N) Squadron, operado por personal noruego, desde Islandia, octubre de 1941 Northrop N-3PB del No. 330(N) Squadron, usado para transportar al hospital a una mujer seriamente enferma en Reykjavik, Islandia, mayo de 1942 Operadores[editar] Noruega Servicio Aéreo de la Real Armada Noruega No. 330(N) Squadron de la RAF El Flyvåpnenes Treningsleir (FTL), Unidad de Entrenamiento de "Little Norway". Historia operacional[editar] Entrega[editar] El piloto jefe de pruebas de Northrop, Vance Breese, voló el primer N-3PB (c/n 301) el 22 de diciembre de 1940 desde Lake Elsinore, California. Las pruebas de vuelo y de aceptación del cliente fueron completadas exitosamente, usando el primer avión de producción. A causa de usar el más potente motor Cyclone, se sobrepasaron todas las prestaciones estimadas y características de vuelo, incluyendo la maniobrabilidad, que fue considerada "excelente".14 El total de los 24 aviones fue entregado al exiliado Servicio Aéreo de la Real Armada Noruega a finales de marzo de 1941.15 Entrenamiento[editar] A finales de febrero de 1941, seis N-3PB de producción fueron volados a la Estación de la RCAF Patricia Bay, Vancouver Island en Canadá, una de las bases invernales canadienses del Flyvåpnenes Treningsleir (FTL) de entrenamiento noruego conocido como "en:Little Norway".14 El servicio del N-3PB como entrenador avanzado en Canadá, en la base estival del "Little Norway" de Island Harbour, Toronto y en las bases invernales a lo largo de la costa oriental de Canadá, fue relativamente breve, y finalizó cuando se determinó que los graduados como piloto y tripulaciones aéreas podían ser integrados en los escuadrones de la RAF. Se establecieron acuerdos, más tarde en 1941, para que el entrenamiento de vuelo avanzado de los pilotos noruegos fuese llevado a cabo en escuelas de la RAF y la Royal Canadian Air Force en modelos que se adaptaban mejor a la transición al vuelo de combate.16 Consecuentemente, los tres N-3PB supervivientes fueron almacenados hasta que se embarcaron para Islandia en marzo de 1942 en el vapor Delta.1718 Uso en combate[editar] Los 18 N-3PB restantes fueron usados para equipar al No. 330 (Norwegian) Squadron de la RAF en Reykjavík, Islandia.4 Los N-3PB enviados a Islandia fueron todos embarcados a través del Atlántico en cajas, a bordo del vapor noruego Fjordheim, durando 13 días el viaje desde Nueva York hasta Reykjavik. Parte de la razón de desplegar los N-3PB en Islandia fue evitar el tener operando al inusual avión sobre el Reino Unido, por el supuesto riesgo de incidentes por fuego amigo.19 El No. 330(N) Squadron fue declarado operacional el 25 de abril de 1941;15 los N-3PB fueron montados en un hangar de hidroaviones en Reykjavik, volando el primer avión el 2 de junio de 1941.20 El escuadrón voló patrullas antisubmarinas y de escolta de convoyes desde el 23 de junio de 1941, con vuelos basados en Reykjavik, Akureyri y Budareyi.421 A pesar de que el escuadrón de N-3PB realizó ocho ataques a submarinos alemanes,4 incluyendo uno al U-570 después de que se hubiera rendido a los británicos,22 no se hundió ninguno.4 En una serie de ocasiones en 1942, los N-3PB se enfrentaron a bombarderos de reconocimiento de larga distancia Focke-Wulf Fw 200 e hidrocanoas Blohm & Voss BV 138, siendo acreditados con, al menos, uno dañado. El 10 de octubre de 1942, un "Northrop"N 2 de Budareyi estuvo envuelto en un incidente de fuego amigo, al atacar a un Lockheed Hudson británico. El incidente acabó sin que ningún avión fuera alcanzado.24 En un esfuerzo por publicitar las operaciones de los N-3PB, el Ministerio del Aire británico puso en circulación un informe en el que dos aviones volados por noruegos habían estado envueltos en el ataque al acorazado alemán Bismarck el 21 y 22 de mayo de 1941, pero era meramente un ejemplo de propaganda de guerra. A pesar de que muchos historiadores de la aviación lo cuestionan, todavía aparece en informes actuales del hundimiento del Bismarck.25 El No. 330(N) fue formado el 25 de abril de 1941 y recibió sus primeros N-3PB el 19 de mayo, dos días antes del ataque al Bismarck, pero no voló hasta el 2 de junio, y su primer vuelo operativo oficial no fue hasta el 23 de junio.26 El Escuadrón No. 330(N) comenzó a complementar los N-3PB con hidrocanoas Consolidated Catalina en 1942,15 y tanto los Catalina como los N-3PB empezaron a ser desplazados en febrero de 1943 con la llegada del más capaz Short Sunderland.27 Los hidrocanoas permitían llevar a cabo patrullas más largas, y tenían superiores cualidades marineras que los N-3PB.28 Los N-3PB supervivientes continuaron operando junto con los Catalinas, volando operaciones de patrulla de caza, escolta y antisubmarinas al este de la costa de Islandia hasta principios de 1943.29 En toda la transición a otros modelos, el Vuelo C del escuadrón mantuvo una unidad "todo Northrop", envuelta en cometidos secundarios que incluían cooperación con el ejército, transporte, rescate aéreo-marítimo, reconocimiento de hielo y ambulancia.30 A principios de 1943, las tripulaciones del No. 330(N) fueron reubicados en Oban, Escocia, a bordo del transporte de tropas Leinster. Dos de los restantes N-3PB volaron a Oban.31 Los ocho aviones abandonados en Islandia fueron desguazados en Reykjavik entre diciembre de 1942 y abril de 1943.29 Durante su servicio de combate desde el 23 de junio de 1941 hasta el 30 de marzo de 1943, los N-3PB del No. 330(N) realizaron 1.100 salidas operacionales, totalizando 3.512 horas de tiempo de vuelo. Aunque los ocho ataques que realizaron a submarinos se probaron poco concluyentes, las patrullas de escolta y los barridos antisubmarinos de los N-3PB fueron una parte importante del esfuerzo aliado en mantener abiertas las líneas marítimas del Atlántico Norte.29 Tras el fin del servicio de combate del modelo en Islandia, las autoridades navales noruegas consideraron desplegar dos N-3PB en Svalbard, un archipiélago ártico conocido anteriormente como Spitzbergen. Una incursión naval alemana el 8 de septiembre de 1943 resultó en la cancelación del despliegue.32 Accidentes e incidentes[editar] Durante los vuelos de entrenamiento en "Little Norway", hubo varios accidentes con resultado de muerte de estudiantes e instructores. El FTL perdió tres N-3PB en Canadá en accidentes fatales, dos en la Columbia Británica, cuando la bahía de Toronto estaba helada, en la Estación de Hidroaviones Jericho Beach de la RCAF, cerca de Vancouver; y en Patricia Bay, Vancouver Island, junto con el avión envuelto en el accidente del ferry en Island Harbour.33 El 21 de junio de 1941, mientras despegaba, un N-3PB colisionó con el ferry Sam McBride en Port Race, Toronto Harbour, muriendo tanto el estudiante piloto como el instructor. El periódico Toronto Star escribió que era "una cuestión de tiempo que un avión noruego se estrellase en la propia ciudad". Este temor, junto con el ser poco práctico el tener entrenamiento de vuelo en el mismo lugar que las operaciones corrientes de aviación civil, precipitó un traslado a un nuevo campamento en Muskoka, Ontario.34 En la nueva localización, podían realizarse tanto el nivel de entrenamiento elemental como el avanzado, mientras que el entrenamiento de vuelo avanzado continuó en el Toronto Island Airport.35 El No. 330(N) Squadron también tuvo notables accidentes y muertes, incluyendo su primera pérdida operacional cuando un N-3PB, en un vuelo de entrenamiento de navegación, desapareció sobre el Atlántico Norte el 30 de julio de 1941. El desgaste por los accidentes redujo gradualmente la flota operativa; un N-3PB (c/n 311) resultó dañado más allá de toda reparación el 16 de septiembre de 1942, cuando se soltaron accidentalmente cargas de profundidad y detonaron mientras el avión estaba atracado en Budareyi.29 Un total de 11 de los "Northrop" se perdieron con 12 muertes, incluyendo al jefe del escuadrón Comandante Hans Bugge y su tripulación cuando no regresaron de un barrido antisubmarino el 25 de agosto de 1942. A pesar de realizarse una búsqueda intensiva, nunca se encontró rastro del avión o de la tripulación.29 Supervivientes[editar] El restaurado N-3PB (c/n 320) exhibido en la Colección de Aviones de Fuerzas Armadas noruegas. Tras la guerra, dos N-3PB (c/n 306, 322) supervivientes fueron volados a Noruega, y vendidos como chatarra, siendo desguazado el c/n 306 en 1949 y el c/n 322 en 1956.29 Tras una búsqueda documental, Ragnar R. Ragnarsson, entonces vicepresidente de la Icelandic Aviation Historical Society determinó con precisión el lugar del accidente del N-3PB (c/n 320 ["U"]). En 1979, el pecio del N-3PB fue recuperado del Þjórsá River en Islandia. Por culpa del mal tiempo sobre la costa este de Islandia, el N-3PB volado por el Teniente W.W. Bulukin, operando desde Budareyri y en tránsito a Reykjavik, realizó un aterrizaje forzoso el 21 de abril de 1943. Tras quedarse atascado en el limo, se hundió gradualmente en el fondo del río.23 Buceadores de la Armada de los Estados Unidos comenzaron su recuperación inicial, más tarde ayudados por un equipo de buceadores voluntarios de Gran Bretaña, Islandia, Noruega y los Estados Unidos, que sacaron los restos que fueron enviados a la Northrop Aircraft Corporation en Hawthorne, California. La restauración fue completada por un enérgico grupo de 300 voluntarios, incluyendo 14 ex empleados retirados de Northrop que habían estado involucrados en la línea de producción original del N-3PB.36 La compleja restauración requirió la construcción de partes de sustitución primeramente haciendo plantillas de muchos componentes dañados o corroídos del avión para crear un fuselaje completo.23 Este único superviviente está actualmente en exhibición como parte de la Norwegian Armed Forces Aircraft Collection en Gardermoen, Noruega.37 Especificaciones (N-3PB)[editar] Northrop N-3PB con los colores de "Little Norway", alrededor de 1941. Referencia datos: War Planes of the Second World War: Volume Six Floatplanes,38 The Encyclopedia of Weapons of World War II28 Características generales Tripulación: Tres (piloto, navegador/bombardero y operador de radio/artillero trasero). Longitud: 10,98 m Envergadura: 14,91 m Altura: 3,66 m Superficie alar: 35,0 m² Peso vacío: 2.814 kg Peso cargado: 3.864 kg Peso máximo al despegue: 4.818 kg Planta motriz: 1× motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Wright GR-1820-G205A. Potencia: 825 kW (1.200 hp) Rendimiento Velocidad nunca excedida (Vne): 414 km/h a nivel del mar Velocidad crucero (Vc): 296 km/h Alcance: 1.610 km Techo de vuelo: 7.320 m (24.000 pies) Ascenso a 15.000 pies (4.570 m): 14,4 min Armamento Ametralladoras: 4 de 12,7 mm fijas frontales 2 de 7,62 mm (en posiciones dorsal y ventral) Bombas: 1 torpedo de 907,2 kg o el peso equivalente en bombas o cargas de profundidad

Curtiss SC-1 Seahawk

Curtiss SOC-3 Seagull

Vought OS2U Kingfisher

Sunderland Australia patrulla aerea.

Sunderland Short S.25 Sunderland El Short S.25 Sunderland fue un hidrocanoa desarrollado para la Royal Air Force por la firma Short Brothers de Rochester, Inglaterra. Voló por primera vez el 16 de octubre de 1937 pilotado por el jefe de pilotos de pruebas de la compañía, John Lankester Parker. En parte basado en el hidrocanoa S.23 Empire, insignia de Imperial Airways, el S.25 fue ampliamente modificado para uso militar. Fue uno de los hidroaviones más potentes y utilizados a lo largo de la Segunda Guerra Mundial,1 y se empleó para contrarrestar la amenaza de los U-Boot alemanes en la Batalla del Atlántico. Toma el nombre de un pueblo del nordeste de Inglaterra. En 1934 se estipuló que todo el correo de primera clase del Imperio británico que fuera a ser enviado a ultramar debía viajar por aire, estableciendo un subsidio para el desarrollo del transporte aéreo intercontinental, similar al programa interno de Estados Unidos una década antes. En respuesta, la Imperial Airways anunció una competición entre fabricantes de aeroplanos para diseñar y producir 28 hidrocanoas, con un peso unitario de 18 ton, autonomía de 1.130 km y capacidad para 24 pasajeros. El contrato fue directamente a Short Brothers. Aunque Short ya había construido hidroaviones para los militares y para Imperial Airways, ninguno de ellos era del tamaño y características requeridas. Oswald Short, cabeza de la compañía, empezó un programa acelerado para presentar un diseño de un hidroavión más avanzado que los hasta entonces construidos. Mientras el S.23 estaba aún en desarrollo, el Ministerio del Aire británico emitió en 1933 la especificación "R.2/33", donde se requería un hidroavión de reconocimiento oceánico de próxima generación, con cuatro motores, pudiendo ser monoplano o biplano. Esta versión se denominó S.25 y fue presentada al Ministerio del Aire en 1934. Diseño[editar] El S.25 compartía muchos rasgos en común con el S.23. Monoplano de ala alta de construcción metálica, el fuselaje contenía dos cubiertas con 6 compartimentos en la cubierta inferior que albergaban camarotes, cocina y baño. Estaba equipado con flaps patentados Gouge que además de bajar se movían hacia atrás, incrementando el área alar y proporcionando un 30 % más de sustentación en el amerizaje. La tripulación era inicialmente de siete pero en posteriores versiones aumentó a once o más. Una característica distintiva de este hidroavión consistía en la estructura de la torreta del morro, la cual se podía retraer hacia el interior a modo de escotilla, permitiendo la salida de un tripulante para las maniobras de anclaje o apontaje. La especificación requería de un armamento ofensivo de un cañón de 37 mm y 900 kg de bombas, minas o (eventualmente) cargas de profundidad. Esta carga era almacenada en la sala central en el fuselaje y se extraía mediante rieles volantes bajo la sección central del ala, abriendo unas compuertas en cada lado de esta sala de bombas. El armamento defensivo incluía una torreta trasera mecanizada Nash & Thomson FN-13 con cuatro ametralladoras Browning .303 en el extremo de la cola, y una Browning .303 (0,303 pulgadas, 7,7 mm) a cada lado del fuselaje (en la versión MK.III no existía esta disposición). En versiones posteriores se agregó una torreta dorsal con dos ametralladoras de .303 en la parte superior del fuselaje ubicada asimétricamente a estribor, elevando el total de ametralladoras a 18, más que cualquier otro avión durante la guerra. Como otros hidroaviones, al S.25 se le podía adaptar unas ruedas que permitían sacar el aparato fuera del agua. Consistía en dos puntales con grandes ruedas que se acoplaban a ambos lados del fuselaje, bajo las alas, y un carro con dos o cuatro ruedas pequeñas y la barra de remolque que se acoplaba en la parte trasera del casco. Historia operacional[editar] Al inicio de la Segunda Guerra Mundial, los esfuerzos antisubmarinos de los británicos fueron desorganizados e ineficaces. Pero los S.25 Sunderland rápidamente probaron su valía rescatando tripulaciones de barcos torpedeados. El 21 de septiembre de 1939, dos Sunderland rescataron a la totalidad de la tripulación de 34 hombres del mercante Kensington Court, torpedeado en el mar del Norte. A medida que mejoraban las tácticas antisubmarinas británicas los Sunderland empezaron a mostrar sus posibilidades. Un Sunderland de la Real Fuerza Aérea Australiana efectuó el primer hundimiento no asistido de un U-Boot el 17 de julio de 1940. El Sunderland MkI recibió numerosas mejoras, a medida que de que iba ganando experiencia en combate. Se colocaron dos ametralladoras Browning 0.303 laterales en lugar de una, nuevas hélices, y forros antihielo neumáticos. Aunque las ametralladoras de 7,70 mm carecían de alcance y poder de tiro, el Sunderland poseía muchas de ellas, y era un avión grande y robusto difícil de derribar. Los pilotos alemanes supuestamente lo denominaban “Fliegendes Stachelschwein" (Puercoespín Volador) debido a su poder defensivo y a sus numerosas antenas que sobresalían. En abril de 1940, un S.25 que operaba frente a las costas noruegas fue atacado por seis bombarderos medios alemanes Junkers Ju 88. El Sunderland logró derribar a uno y dañar seriamente a otro, dándose a la fuga del resto. Los Sunderland también demostraron su valía en el teatro del Mediterráneo. Evacuaron un gran número de pasajeros durante el cerco alemán a Creta. Un S.25 efectuó la misión de reconocimiento que descubrió la flota italiana anclada en Tarento, posteriormente torpedeada por la Flota Aérea de la Marina Real inglesa el 11 de noviembre de 1940 en la Batalla de Tarento. Nuevas mejoras hicieron a los Sunderland más mortíferos en combate. Entre otros, el radar ASV Mark II (aire a buques de superficie, por sus siglas en inglés) permitía localizar a los U-Boots que operaban en la superficie. Pero los submarinos alemanes empezaron a llevar un sistema de alerta temprana de radar, el Metox, que sintonizaba la frecuencia ASV y avisaba de la presencia del avión en el área. Los hundimientos cayeron drásticamente, pero a principios de 1943 los británicos mejoraron su radar a la versión ASV Mark III, que operaba en la banda centimétrica y era invisible al Metox. Esto confundió totalmente a los alemanes: el almirante Karl Dönitz, comandante de la flota de submarinos, creía que los británicos eran informados de los movimientos de los submarinos por espías. Un piloto británico capturado los confundió aún más al decirles que los aviones se orientaban por las emisiones del Metox,23 por lo que se ordenó a los comandantes de los U-Boots apagarlo. En cualquier caso, los alemanes respondieron montando uno o dos cañones de 37 mm y cuatro cañones antiaéreos de 20 mm en los U-Boots, para derribar a los aviones atacantes. Esto les daba mayor alcance y poder de fuego que el armamento de los Sunderland. Para superar esta desventaja, los australianos modificaron en el terreno sus hidroaviones con la adición de cuatro ametralladoras de 7,70 mm en montajes fijos en el morro, lo que permitía al piloto disparar mientras descendía en picado sobre el submarino para soltar las bombas. También se volvió común la adición de una ametralladora Browning M2 de calibre 12,7 mm (.50) en los soportes de los faros en el borde de las alas. 2 de junio de 1943[editar] La reputación del S.25 se vio aumentada este día en una batalla aérea entre un Sunderland de la Real Fuerza Aérea Australiana y ocho cazas pesados Ju 88 C. Había once tripulantes a bordo del Sunderland, nueve australianos y dos británicos.4 Estaba en patrulla antisubmarina y también buscando los restos del Vuelo 777 de BOAC, un avión civil que había partido el día antes de Lisboa y había sido posteriormente derribado sobre el golfo de Vizcaya. Al atardecer, un tripulante avistó ocho Ju 88. Las bombas y cargas de profundidad se lanzaron para aligerar el aparato. Mientras el piloto aceleraba al máximo dos Ju 88 dispararon al hidroavión desde ambos lados, inutilizando un motor, todo esto en medio de violentas maniobras evasivas. En el tercer pase, el artillero de la torreta dorsal derribó el primer aparato alemán. La torreta de cola fue inutilizada por otro Junker, pero otro fue derribado por las torretas. Sucesivas oleadas destruyeron la radio del Sunderland e hirieron a muchos de los tripulantes, matando a uno. Un Ju 88 los atacó por detrás pero el artillero de cola aún tenía cierto control sobre la torreta y lo derribó. Tres más de los atacantes fueron tocados, y los dos restantes huyeron. Los registros de la Luftwaffe muestran que estos últimos fueron los únicos en regresar a su base. El Sunderland estaba muy dañado. La tripulación tiró todo el peso extra y puso rumbo a la costa de Cornualles, donde amerizaron cerca de Praa Sands. Los tripulantes saltaron a la playa, llevando a su compañero muerto, mientras las olas hundían el hidroavión destrozado. El piloto, teniente Colin Walker, recibió la Orden de Servicios Distinguidos y otros tripulantes también fueron condecorados. Aunque a Walker le asignaron un empleo en tierra, al resto de la tripulación le asignaron un nuevo Sunderland. Este aparato y su tripulación desaparecieron sobre el golfo de Vizcaya dos meses más tarde, después de informar por radio que estaban siento atacados por seis Ju 88. Posguerra[editar] Al final de la Segunda Guerra Mundial, cierto número de Sunderland nuevos construidos en Belfast fueron tristemente llevados al mar y hundidos, ya que no se supo qué hacer con este excedente. A pesar de esta ignominia, al Short Sunderland aún le quedaba vida por delante. Aunque en Europa fue retirado relativamente rápido, en el Extremo Oriente encontró utilidad. Allí las pistas de aterrizaje estaban poco desarrolladas y los grandes aviones de patrulla marítima basados en tierra, como el Avro Shacketon no podían desplegarse fácilmente. Por esto permanecieron en servicio con la Fuerza Aérea del Extremo Oriente, basados en Singapur hasta 1959, y con la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda hasta 1967. Durante el Puente Aéreo a Berlín (que duró desde junio de 1948 a agosto de 1949) diez Sunderland y dos Hythes fueron usados para transportar provisiones desde Finkenwerder en el río Elba, cerca de Hamburgo hasta la ciudad sitiada, aterrizando en el lago Havelsee, al lado de la base aérea de Gatow, hasta que el lago se helaba. Los Sunderland fueron sobre todo usados para el transporte de sal, ya que estaban protegidos contra la corrosión del agua de mar. La RAF usó el hidroavión en la Guerra de Corea (Escuadrón Núm. 343) y la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda lo empleó hasta mediados de los años 60.5 La Marina Francesa operó hidroaviones Sunderland desde 1943 hasta diciembre de 1960 (Escadrille 7FE), siendo el último usuario del hemisferio norte.6 Variantes[editar] Prototipo[editar] Se construyó un solo prototipo, que voló desde el río Medway el 16 de octubre de 1937. Motores Bristol Pegasus X de 709 kW. Después de numerosas modificaciones y vuelos de prueba, fue dado de baja tras de sufrir fallas estructurales en ensayos de rodadura a alta velocidad. Mark I[editar] Motores Bristol Pegasus XXII de 753 kW, radar ASV Mk II (1.5 m). 75 ejemplares. Mark II[editar] Agosto de 1941. Motores Bristol Pegasus XXII con sobrealimentadores para una potencia de 795 kW, torreta de cola FN4A mejorada. 43 ejemplares. Mark III[editar] Diciembre de 1941. Motores Bristol Pegasus XXII de 794 kW. Versión definitiva del Sunderland, que se convirtió, junto con el Consolidated PBY Catalina, en la mejor arma contra la amenaza submarina alemana. Casco rediseñado para mejores prestaciones en el agua. Radar ASV Mk III (50 cm). 4 ametralladoras fijas en el morro, 2 Browning .50 en las alas, sistemas de armamento antisubmarino mejorados, aumento de la capacidad de munición. 461 ejemplares construidos. Mark IV (Short Seaford)[editar] Desarrollo del Mk III en respuesta a un nuevo requerimiento del Ministerio de Aire en 1942. Alas reforzadas, casco alargado, armamento más pesado y motores Bristol Hercules. Dos prototipos construidos como Sunderland Mk IV; posteriormente se cambió el nombre a S.45 Seaford. Solo se construyeron 8 ejemplares que no alcanzaron estatus operacional. Mark V[editar] 1944. Básicamente era un Mk III con planta motriz Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 de 895 kW. Aparte de ser más potentes, estos motores eran comunes a otros aviones usados por los Aliados, como los Dakota, B-24 Liberator y PBY Catalina, lo que facilitaba mucho su mantenimiento. Portaba un nuevo radar ASV Mk VI C. Fueron construidos 155, aparte de 33 aviones Mk III convertidos a Mk V. Esto hace un total de 749 aeroplanos. Especificaciones (Sunderland III)[editar] Referencia datos: Jane's Fighting Aircraft of World War II7 Características generales Tripulación: 9 a 11 (Piloto, copiloto, operador de radio, navegante, ingeniero de vuelo, bombardero, de tres a cinco artilleros) Longitud: 26 m Envergadura: 34,4 m Altura: 10 m Superficie alar: 138 m² Peso vacío: 15.663 kg Peso cargado: 26.332 kg Planta motriz: 4× Bristol Pegasus XVIII, radiales de 9 cilindros. Potencia: 794 kW cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 336 km/h Velocidad crucero (Vc): 285 km/h Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 125 km/h Alcance: 2.848 km Techo de vuelo: 4.880 m Régimen de ascenso: 3,67 m/s Carga alar: 191 kg/m² Potencia/peso: 0,030 kW/kg Armamento Ametralladoras: 16× Browning M1919 de 7,70 mm 2× Browning M2 de 12,7 mm Bombas: de diversos tipos, minas y cargas de profundidad transportadas en el casco, así como bajo las alas

COMPOSICION DOBLE HIDROAVION

VP48 II

MARTIN P5m-2 MARLIN

PAN AMERICAN 1930

PAN AMERICAN 1930

Boeing 314 El Boeing 314 (llamado Clipper o Super Clipper, después de que Pan American le diera ese nombre a sus aparatos) fue un hidrocanoa de transporte de largo alcance fabricado por la empresa estadounidense Boeing Airplane Company desde 1938 hasta 1941. En su época fue el mayor transporte comercial fabricado en serie del mundo. Diseño y desarrollo[editar] El Yankee Clipper en 1939. El California Clipper en Cavite, Filipinas, 1940. Ya en 1935, Pan American Airways había indicado a la Oficina de Comercio Aéreo de Estados Unidos su deseo de establecer un servicio trasatlántico; y a pesar de poseer los grandes hidroaviones cuatrimotores de largo alcance Martin M-130 y Sikorsky S-42, la compañía deseaba un nuevo avión para esta ruta. La oferta de Boeing para cumplimentar las especificaciones de Pan American fue aceptada, firmándose un contrato para seis hidrocanoas Boeing Model 314 el 31 de junio de 1936. El fabricante utilizó características de su anterior bombardero pesado, el Model 294 (XB-15), adaptando las alas y los empenajes para un hidrocanoa con un peso de 37 421 kg. El aparato resultante podía dar acomodo a 74 pasajeros en siete lujosos compartimentos y a 10 tripulantes; además contaba con un comedor con capacidad para 14 personas y una "suite nupcial" en la parte trasera, cerca de la cola del avión; en vuelos nocturnos alojaba a 40 pasajeros en literas. Los motores elegidos no fueron los Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1000 hp del XB-15, sino los Wright R-2600 Twin Cyclone de 1600 hp,1 que imprimían al aparato una velocidad máxima de 311 km/h. Su capacidad de combustible de 15 898 l le confería un alcance máximo de 5633 km; parte del combustible se almacenaba en unas aletas estabilizadoras laterales,2 que se utilizaban como plataformas de carga. El primer Boeing 314 efectuó su vuelo inaugural el 7 de junio de 1938; esta versión disponía de una única deriva y timón, que posteriormente se sustituyeron por dobles derivas para aumentar la estabilidad direccional. Como la medida resultó inadecuada, se reinstaló la deriva central anterior, sin timón móvil.3 Este avión recibió el certificado de aptitud y empezó a prestar servicios como correo trasatlántico el 20 de mayo de 1939, y como avión de línea el 28 de junio. En aquel momento, el Model 314 constituía el mayor transporte fabricado en serie para el servicio regular de pasajeros. Pan American pasó un pedido por otros seis aviones, que recibieron el nombre de Model 314A, mejorados con la instalación de motores Double Cyclone de 1600 hp provistos de hélices de mayor diámetro, así como 4542 l más de capacidad de combustible y un interior remodelado. El primer Model 314A voló el 20 de marzo de 1941, y las entregas finalizaron el 20 de enero de 1942. Cinco unidades del pedido anterior fueron reconvertidas posteriormente al estándar del Model 314A en 1942. Tres unidades del nuevo pedido se vendieron a BOAC, con anterioridad a su entrega, para el servicio trasatlántico, y operaron en el sector Foynes-Lagos de la Ruta de la Herradura durante la II Guerra Mundial. De los nueve Model 314/314A de Pan American, cuatro fueron requisados por el Mando de Transporte del Ejército y recibieron la designación militar C-98. Sin embargo, fueron poco utilizados y en noviembre de 1942 se devolvió a la compañía una de estas unidades. Las otras tres fueron transferidas a la Armada estadounidense para unirse a otras dos adquiridas directamente de Pan American: esas aerolíneas suministraron las tripulaciones para los B-314 de la Armada, y fueron parcialmente camuflados, aunque operaron con matrícula civil. BOAC y Pan American dieron por terminado el servicio de los Boeing Model 314 en 1946; los aviones supervivientes se vendieron a líneas aéreas chárter americanas. Historial operacional[editar] Sobre "de tríptico" llevado en vuelo por hidrocanoas Boeing 314 Clipper de PAA y Short S.23 de Imperial Airways del 24 de junio al 28 de julio de 1939. Boeing 314 con los colores de la Armada estadounidense, alrededor de 1942. El primer vuelo del 314 en la ruta San Francisco-Hong Kong salió de Alameda el 23 de febrero de 1939, iniciando el servicio regular de pasaje y la Ruta de Correo Aéreo Exterior N.º 14 a partir del 29 de marzo.45 Se realizó un viaje de ida en esta ruta con una duración de seis días. El servicio comercial de pasajeros duró menos de tres años, terminando cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941. El Yankee Clipper voló a través del Atlántico en una ruta desde Southampton a Port Washington (Nueva York), con paradas intermedias en Foynes (Irlanda), Botwood (Terranova) y Shediac (Nuevo Brunswick). El viaje inaugural se produjo el 24 de junio de 1939. El éxito de los primeros seis Clipper llevó a Pan Am a realizar un pedido de seis modelos 314A mejorados que se entregaron en 1941, con el objetivo de duplicar el servicio en las rutas tanto del Atlántico como del Pacífico. Sin embargo, la caída de Francia en 1940 causó algunas dudas sobre si el servicio del Atlántico podría continuar; el número de pasajeros se redujo debido a la guerra, y si España o Portugal se unieran al Eje, entonces los vuelos a Lisboa se verían obligados a detenerse. Pan Am comenzó a considerar reducir su orden y, en agosto de 1940, llegó a un acuerdo para vender tres de los seis en construcción al Reino Unido. Los aviones serían operados por la British Overseas Airways Corporation (BOAC) y estaban destinados principalmente a la ruta Reino Unido-África Occidental, ya que los hidrocanoas existentes no podían viajar por esta ruta sin detenerse en Lisboa. La venta obtuvo una pequeña ganancia neta para Pan Am, con un coste superior al 5%, y proporcionó un enlace de comunicaciones vital para el Reino Unido, pero fue políticamente controvertido. Para organizar la venta, el ministro subalterno, Harold Balfour, tuvo que aceptar el contrato sin la aprobación del Gobierno, lo que provocó una severa desaprobación de Winston Churchill y un largo debate por parte del Gabinete sobre la propiedad de la compra.6 Churchill luego voló en el Bristol y el Berwick7 y los elogió intensamente,6 agregando más fama a los Clipper durante la guerra.8 Al estallar la guerra en el Pacífico en diciembre de 1941, el Pacific Clipper se dirigía a Nueva Zelanda desde San Francisco. En lugar de arriesgarse a volar de regreso a Honolulu y ser derribado por los cazas japoneses, fue dirigido a volar al oeste, a Nueva York. Saliendo el 8 de diciembre de 1941 desde Auckland, Nueva Zelanda, el Pacific Clipper cubrió más de 31 500 millas (50 694 km) a través de lugares exóticos como Surabaya, Karachi, Baréin, Jartum y Leopoldville. El Pacific Clipper aterrizó en la base de hidroaviones de Pan American en el aeropuerto LaGuardia, a las 7:12 de la mañana del 6 de enero de 1942, completando el primer vuelo de un avión comercial en circunnavegar el mundo.9 La flota de Clipper entró en servicio militar durante la Segunda Guerra Mundial, y se utilizaron para transportar personal y equipo a los frentes de Europa y el Pacífico. El avión fue comprado por los Departamentos de Guerra y Marina y alquilado de vuelta a Pan Am por un dólar, en el entendido de que todos serían operados por la Armada estadounidense una vez que los reemplazos cuatrimotores para los cuatro Clipper del Ejército estuvieran en servicio. Solo cambiaron los colores en las aeronaves: los Clipper continuaron siendo volados por sus experimentados equipos civiles de Pan Am. El cargamento militar estadounidense fue llevado a través de Natal, Brasil, a Liberia para abastecer a las fuerzas británicas en El Cairo e incluso a los rusos, a través de Teherán. El Model 314 era el único avión en el mundo que podía hacer el salto sobre el agua de 3460 km10 y se le dio la designación militar C-98. Dado que los pilotos y tripulaciones de Pan Am tenían una amplia experiencia en el uso de hidrocanoas en vuelos de larga distancia en aguas extremas, los pilotos y navegadores de la compañía continuaron sirviendo como tripulaciones de vuelo. En 1943, el presidente Franklin D. Roosevelt viajó a la Conferencia de Casablanca en el Boeing 314 Dixie Clipper con tripulación de Pam Am.7 Después de la guerra, algunos ejemplares fueron devueltos a Pan Am. Sin embargo, incluso antes de que terminaran las hostilidades, el Clipper se había vuelto obsoleto. Las ventajas de los hidrocanoas consistían en que no requerían largas pistas de cemento, pero durante la guerra se construyeron muchas de esas pistas para bombarderos pesados.7 Habían aparecido nuevos aviones de largo alcance como el Lockheed Constellation y el Douglas DC-4, y estos nuevos aviones terrestres eran relativamente fáciles de volar y no requerían los extensos programas de entrenamiento de pilotos obligatorios para las operaciones de hidroaviones. Uno de los pilotos más experimentados de los 314 dijo: "Estábamos realmente contentos de cambiar a los DC-4, y discutí diariamente para eliminar todos los hidrocanoas. Los aviones eran mucho más seguros. Nadie en el departamento de operaciones... tenía idea de los peligros de las operaciones con hidrocanoas. El principal problema ahora era la falta del muy alto nivel de experiencia y competencia requeridos de los pilotos de hidroaviones". Variantes[editar] Model 314 Versión de producción inicial con motores Twin Cyclone de 1500 hp, seis construidos para Pan Am. Model 314A Versión mejorada con Twin Cyclone de 1600 hp con hélices de mayor diámetro, capacidad adicional de combustible en 4542,49 l, e interiores revisados. Alcance todavía aproximado de 7563,92 km.11 Seis construidos, tres para Pan Am y tres para BOAC. B-314 Cinco Model 314 requisados para servir con la Armada estadounidense C-98 Cuatro Model 314 requisados para servir con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Model 306 Concepto de aeronave que usaba el fuselaje del Model 314 con una planta de ala delta sin cola. No construido. Operadores[editar] Estados Unidos Pan American World Airways Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos Armada de los Estados Unidos Reino Unido British Overseas Airways Corporation Cultura popular[editar] El Boeing 314 ha aparecido de forma recurrente en películas o novelas. Alfred Hitchcock, en la película rodada en 1940 Foreign Correspondent (Enviado especial/Corresponsal extranjero) utiliza un Boeing 314 para filmar una importante escena de un accidente aéreo. También son conocidas las escenas de la película de 1981 Raiders of the Lost Ark (titulada En busca del arca perdida en España y Los cazadores del arca perdida en Hispanoamérica) cuando el protagonista Indiana Jones utiliza un B-314 Clipper en un vuelo transoceánico. En 1991, el novelista Ken Follett basó la historia de su novela Noche sobre las aguas en un vuelo nocturno del último Boeing 314 en despegar antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Especificaciones (314A)[editar] Referencia datos: Jane's Fighting Aircraft of World War II12 Boeing 314 Clipper Características generales Tripulación: 10 Capacidad: 68 pasajeros día 36 pasajeros noche Carga: 4500 kg de carga Longitud: 32,3 m (106 ft) Envergadura: 46,3 m (152 ft) Altura: 8,4 m (27,6 ft) Superficie alar: 266,3 m² (2866,9 ft²) Peso vacío: 22 801 kg (50 253,4 lb) Peso máximo al despegue: 37 000 kg (81 548 lb) Planta motriz: 4× motor radial de 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire Wright Twin Cyclone R-2600-3. Potencia: 1200 kW (1654 HP; 1632 CV) cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 320 km/h (199 MPH; 173 kt) Velocidad crucero (Vc): 296 km/h (184 MPH; 160 kt) Alcance: 7400 km (3996 nmi; 4598 mi) Techo de vuelo: 5974 m (19 600 ft)

Grumman Widgeon

GRUMMAN JRF GOOSE