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Douglas A2D Skyshark El Douglas A2D Skyshark fue un avión de ataque turbohélice creado por la compañía Douglas Aircraft Company para la Armada de los Estados Unidos en los años 1950, como un desarrollo del AD Skyraider de motor radial, pero fue cancelado antes de entrar en servicio debido a la baja fiabilidad del motor empleado. Tipo Avión de ataque Fabricante Douglas Aircraft Company Primer vuelo 1950 Estado Cancelado Usuario Armada de los Estados Unidos N.º construidos 12 (4 nunca volaron) Desarrollo del A-1 Skyraider Diseño y desarrollo[editar] Douglas A2D-1 Skyshark BuNo. 125485 (séptimo de 10 prototipos) en el Idaho Falls Regional Airport. El 25 de junio de 1945, la Oficina de Aeronáutica (BuAer) solicitó a la Douglas Aircraft un avión a hélice con motor de turbina.1 Se presentaron tres propuestas en el siguiente año y medio: el D-557A, para usar dos General Electric TG-100 en góndolas alares; el D-557B, mismo motor, con hélices contrarrotativas; y el D-557C, para usar el Westinghouse 25D.1 Estos fueron cancelados, debido a dificultades en el desarrollo del motor, pero la BuAer continuó buscando una solución a los sedientos reactores.1 El 11 de junio de 1947,1 Douglas consiguió la carta de intenciones de la Armada por un turbohélice embarcado. La necesidad de operar desde portaaviones de escolta de la clase Casablanca dictaba el uso de un turbohélice en lugar de un reactor.2 Las ventajas de los motores turbohélice sobre los de pistón estaban prácticamente en la relación potencia-peso y la máxima potencia que se podría generar. La ventaja sobre los reactores era que un turbohélice funcionaba cerca del tope de RPM todo el tiempo, y el empuje podía ser generado rápidamente con simplemente cambiar el paso de la hélice. Un A2D-1 de producción en vuelo. Aunque recordase al AD Skyraider, el A2D era un avión totalmente diferente, y como tenía que ser, el Allison XT-40-A2 de 5100 hp3 tenía más del doble de la potencia que la del R3350 del Skyraider,3 con la instalación del XT40 en el Skyshark usando hélices contrarrotativas para aprovechar toda la potencia disponible. El espesor de la raíz alar se redujo, del 17 al 12%, mientras que tanto la altura de la cola como su superficie aumentaron.3 Los problemas de desarrollo del motor retrasaron el primer vuelo hasta el 26 de mayo de 1950, realizado en la Edwards Air Force Base por George Jansen.3 El piloto de pruebas de la Armada Cdr. Hugh Wood murió intentando aterrizar el primer prototipo del XA2D-1, BuNo 122988, el 19 de diciembre de 1950, en su decimoquinto vuelo. Fue incapaz de comprobar el régimen de descenso, resultando en un choque de alto impacto contra la pista.4 La investigación descubrió que la unidad de potencia de estribor del acoplado motor turbohélice Allison XT40A había fallado y no desembragó, no permitiendo volar al Skyshark con la potencia de la unidad opuesta ni poner las hélices en bandera. Como la sustentación de las alas desapareció, se indujo un régimen de hundimiento fatal. Se añadieron instrumentación adicional y un desacoplador automático al segundo prototipo, pero por la época en que estuvo listo para volar el 3 de abril de 1952, habían pasado dieciséis meses, y siendo desarrollados diseños totalmente a reacción, el programa del A2D estaba esencialmente muerto. El tiempo total de vuelo de la célula perdida fue de apenas 20 horas.5 Allison no pudo entregar un motor de "producción" hasta 1953, y mientras probaba un XA2D con ese motor, el piloto de pruebas C. G. "Doc" Livingston salió de un picado y fue sorprendido por un fuerte ruido y cabeceo hacia arriba. Su parabrisas estaba cubierto de aceite y el piloto de seguimiento le dijo que las hélices no estaban. La caja reductora había fallado. Livingston aterrizó exitosamente el avión. En el verano de 1954, el A4D estaba listo para volar. Los portaaviones de escolta estaban siendo retirados, y el tiempo se había acabado para el problemático programa del A2D.6 Debido en gran parte al fracaso del programa del T40 de producir un motor fiable, el Skyshark nunca entró en servicio operacional. Fueron construidos doce Skysharks, dos prototipos y diez aviones de producción. La mayoría fue desguazada o destruida en accidentes, y solo uno sobrevivió.7 Aviones en exhibición[editar] A2D-1 Skyshark, BuNo. 125485: está en el aeropuerto de El Cajón (California) a 30 de marzo de 2016. Fue restaurado para exhibición estática por Pacific Fighters alrededor de 1995.8 Especificaciones (XA2D-1)[editar] Dibujos del A2D-1. Referencia datos: Encyclopedia of American Aircraft9 Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 12,6 m (41,3 ft) Envergadura: 15,2 m (50 ft) Altura: 3,7 m (12,1 ft) Superficie alar: 37 m² (398,3 ft²) Peso vacío: 5864 kg (12 924,3 lb) Peso cargado: 8500 kg (18 734 lb) Peso máximo al despegue: 10 436 kg (23 000,9 lb) Planta motriz: 1× Turbohélice Allison XT-40-A-2. Potencia: Hélices: 2× tripala contrarrotivas por motor. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 813 km/h (505 MPH; 439 kt) Alcance: 3520 km (1901 nmi; 2187 mi) Techo de vuelo: 14 664 m (48 110 ft) Régimen de ascenso: 37 m/s (7283 ft/min) Carga alar: 230 kg/m² (47,1 lb/ft²) Potencia/peso: 440 W/kg Armamento Cañones: 4 T31 de 20 mm Puntos de anclaje: 11 con una capacidad de 2 500 kg, para cargar una combinación de: Otros: Diverso armamento de ataque a superficie

Consolidated Vultee XP-81 El Consolidated Vultee XP-81 (más tarde redesignado ZXF-81 ) es un desarrollo de Consolidated Vultee Aircraft Corporation para construir un caza de escolta de largo alcance de un solo asiento que combinaba el uso de motores turborreactores y turbohélices . Aunque prometedor, la falta de motores adecuados combinada con el final de la Segunda Guerra Mundial condenó al proyecto. Diseño y desarrollo [ editar ] Se ordenaron dos aviones prototipo el 11 de febrero de 1944 que fueron designados XP-81. La selección del motor fue un intento de combinar la capacidad de alta velocidad del motor a reacción con la resistencia que ofrece el motor de hélice . El XP-81 fue diseñado para usar el motor turbohélice General Electric TG-100 (más tarde designado XT31 por el ejército de EE. UU.) en la parte delantera que impulsa una hélice de cuatro palas y un turborreactor GE J33 en la parte trasera del fuselaje. El turbohélice se usaría para vuelos normales y de crucero y se agregaría el turborreactor para vuelos de alta velocidad. Role luchador de escolta Fabricante Corporación consolidada de aviones Vultee Primer vuelo 11 de febrero de 1945 Estado Cancelado Usuario principal Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos Número construido 2 Historial operativo [ editar ] La instalación original del motor Merlin en el XP-81 El primer XP-81 (serie 44-91000) se completó en enero de 1945, pero debido a problemas de desarrollo, el motor turbohélice no estaba listo para su instalación. Luego se tomó la decisión de montar un paquete completo de motor V-1650-7 de un avión P-51D en lugar del turbohélice para las pruebas de vuelo iniciales. Esto se hizo en una semana y el XP-81 con motor Merlin se envió a la base aérea de Muroc , donde voló por primera vez el 11 de febrero de 1945. Durante 10 horas de prueba de vuelo, el XP-81 mostró buenas características de manejo, excepto por una dirección inadecuada. estabilidad debido a la parte delantera más larga del fuselaje (esto se rectificó agrandando la cola vertical ). [1] Si bien se ordenaron 13 aviones de preproducción YP-81 , la captura de Guam y Saipan eliminó la necesidad de cazas de escolta de alta velocidad y largo alcance y luego, justo antes del Día VJ , se canceló el contrato, después de que el 85% de la ingeniería Se completó. El YP-81 iba a ser esencialmente el mismo que el prototipo pero con un motor turbohélice GE TG-110 (XT41) más ligero y potente, el ala se movía hacia atrás 10 pulgadas (0,25 m) y un armamento de seis calibre .50 ( 12,7 mm) ametralladoras o seis cañones de 20 mm. Después de que el XP-81 fue devuelto a Vultee Field, se instaló el turbohélice TG-100 y se reanudaron las pruebas de vuelo, incluido el primer vuelo de un avión estadounidense con motor turbohélice el 21 de diciembre de 1945. Sin embargo, el motor turbohélice no pudo producir su potencia diseñada; produciendo solo la misma potencia que el Merlin (1490 hp o 1112 kW) con el rendimiento resultante limitado al de la versión con motor Merlin. Con el fin de las hostilidades, los dos prototipos continuaron siendo probados hasta 1947, cuando ambos fueron enviados a un campo de bombardeo como objetivos fotográficos. [2] [3] Aviones sobrevivientes [ editar ] Ambos prototipos están almacenados en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio . [4] Operadores [ editar ] Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (solo pruebas) Especificaciones (XP-81) [ editar ] Nota: El rendimiento se estima con TG-100 "totalmente potenciado". Solo se proyecta armamento. Vista lateral del XP-81. Datos de Jane's all the World's Aircraft 1947; [5] Aeronaves de General Dynamics y sus predecesores [6] Características generales Tripulación: 1 Longitud: 44 pies 8 pulgadas (13,61 m) Envergadura: 50 pies 6 pulgadas (15,39 m) Altura: 13 pies 6 pulgadas (4,11 m) Área del ala: 425 pies cuadrados (39,5 m 2 ) Peso vacío: 12,979 lb (5,887 kg) Peso bruto: 24.650 libras (11.181 kg) Planta motriz: 1 × motor turbohélice General Electric T31-GE-3 , 2300 shp (1700 kW) más 600 lbf (2,7 kN) de empuje residual (potencia estimada del motor de producción) Planta motriz: 1 × turborreactor de flujo centrífugo General Electric J33-GE-5 , 3750 lbf (16,7 kN) de empuje (motor planificado para aviones de producción) Hélices: hélice de velocidad constante de 4 palas, 12 pies (3,7 m) de diámetro Actuación Velocidad máxima: 478 mph (769 km/h, 415 nudos) al nivel del mar; 816 km/h (507 mph) a 9100 m (30 000 pies) Velocidad de crucero: 275 mph (443 km / h, 239 nudos) a 30 000 pies (9100 m) Alcance: 2500 mi (4000 km, 2200 nmi) Techo de servicio: 47.000 pies (14.000 m) Velocidad de ascenso: 5300 pies/min (27 m/s) Carga alar: 106 lb/pie cuadrado (520 kg/m 2 ) Armamento Cañones: cañón de 6 × 20 mm (0,787 pulgadas) Bombas: 2000 lb (910 kg) de bombas

Republic XF-91 Thunderceptor El Republic XF-91 Thunderceptor (originalmente designado XP-91 ) es un prototipo de avión interceptor de propulsión mixta , desarrollado por Republic Aviation . La aeronave usaría un motor a reacción para la mayoría de los vuelos y un grupo de cuatro motores de cohetes pequeños para un mayor empuje durante el ascenso y la intercepción. El diseño estaba en gran parte obsoleto cuando se completó debido al rápido aumento del rendimiento de los motores a reacción contemporáneos, y solo se construyeron dos prototipos. Uno de ellos fue el primer caza estadounidense en superar Mach 1 en vuelo nivelado. Una característica única del Thunderceptor era su inusual ala cónica inversa , en la que la longitud de la cuerda aumentaba a lo largo de la envergadura del ala desde la raíz hasta la punta, lo opuesto a los diseños de ala en flecha convencionales . Este fue un intento de abordar el problema del cabeceo , un fenómeno potencialmente mortal que afectó a los primeros modelos de alta velocidad. El diseño del Thunderceptor significó que todo el ala se detuvo sin problemas, más como un diseño de ala recta. Role Prototipo de avión interceptor Fabricante Aviación de la República Primer vuelo 9 de mayo de 1949 Estado Cancelado Número construido 2 Desarrollado por República F-84 Thunderjet Diseño y desarrollo [ editar ] XF-91 en 1951 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. Durante el desarrollo del XP-84, Republic, bajo la dirección de Alexander Kartveli , analizó la instalación de cohetes para cazas. La compañía se inspiró en los aviones alemanes de guerra: el Messerschmitt Me 163 propulsado por cohetes y la serie experimental de prototipos interceptores Messerschmitt Me 262 C Heimatschützer (protector del hogar) turborreactor propulsado por cohetes. El diseño del Thunderceptor fue una de las dos modificaciones de ala en flecha basadas en el Republic F-84 Thunderjet original , el otro es el Republic F-84F Thunderstreak que se desarrolló más tarde. Un problema grave con la mayoría de los diseños de ala en flecha de la época era el rendimiento peligroso a bajas velocidades y alto ángulo de ataque . El flujo de aire estancado sobre el ala tendía a "deslizarse" hacia las puntas de las alas, lo que provocó que se detuvieran.antes que el resto del ala. En esta situación, el centro de sustentación se desplazaría rápidamente hacia adelante en relación con el centro de masa, elevando el morro y provocando un ángulo de ataque aún mayor o, en casos extremos, la caída de la aeronave de un extremo a otro. Las aeronaves atrapadas en este régimen a menudo entraban en pérdida y se estrellaban, y una serie de accidentes de este tipo con el F-100 Super Sabre de América del Norte llevó al término "baile del sable" . [nota 1] La característica de diseño más notable del Thunderceptor estaba destinada a abordar este problema. Las alas fueron construidas para tener considerablemente más cuerda (distancia desde el borde de ataque hasta el borde de fuga) en la punta que en la base, lo que les permite generar más sustentación. Esto abordó claramente el problema de la danza del sable al retrasar el punto de pérdida en la punta al de toda el ala. Un efecto secundario de este diseño fue que las puntas tenían más espacio interno, por lo que el tren de aterrizaje se montó para retraerse hacia afuera con las ruedas en las puntas de las alas, utilizando dos ruedas más pequeñas en una disposición en tándem para cada puntal del tren principal, en lugar de una. uno más grande Otro cambio de diseño fue la capacidad de variar el ángulo de incidencia.del ala como un todo, inclinándola hacia arriba para operaciones de baja velocidad durante el despegue y el aterrizaje, y luego "nivelándola" para vuelo de alta velocidad y crucero. Esto permitió que el fuselaje permaneciera más cerca del nivel durante el aterrizaje, mejorando en gran medida la visibilidad. De acuerdo con su función prevista como interceptor, el morro se rediseñó para incorporar una antena de radar , lo que obligó a mover la entrada de aire del motor de su posición original montada en el morro a una nueva entrada debajo. Por lo demás, el fuselaje era muy similar al del F-84. El primer prototipo no incluía el radomo, aunque este se instaló en el segundo prototipo. Pruebas y evaluación [ editar ] XF-91 Thunderceptor durante la prueba A la izquierda está Republic XF-91 ( número de serie 46-680) después de la instalación del radomo de la nariz y a la derecha está el XF-91 (serie 46-681) después de la modificación de la cola en V. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 9 de mayo de 1949, rompiendo la velocidad del sonido en diciembre de 1951. Posteriormente se modificó con una cúpula pequeña para el alcance de la artillería (aunque no la cúpula "completa" del segundo prototipo). El segundo prototipo incluía un radomo completo y una entrada montada en la barbilla, pero por lo demás era similar. Con el jet y los cohetes en marcha, el avión podría alcanzar Mach 1,71. Ambos prototipos completaron 192 vuelos de prueba en el transcurso de cinco años. [1] El segundo prototipo, 46-681 , tuvo una falla en el motor durante el despegue de Edwards AFB en el verano de 1951. El piloto de pruebas de Republic, Carl Bellinger , escapó del avión justo cuando la cola se derritió solo 90 segundos después de iniciado el vuelo. Para cuando llegó el equipo de bomberos, conduciendo siete millas (11 km) a través del lecho seco del lago, la sección de cola se había reducido a cenizas. Luego, 46-681 se equipó con una cola en "V" (o "mariposa") y se probó en vuelo con esta configuración. Más tarde se usó en Edwards AFB como un simulador de entrenamiento de la tripulación de choque y luego se desechó. [2] Como interceptor, el Thunderceptor pronto fue eclipsado por diseños de otras compañías, pero al igual que el Thunderceptor, ninguno de estos entraría en producción. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos decidió esperar el breve tiempo necesario para introducir diseños más nuevos y mucho más capaces creados como parte del proyecto del interceptor de 1954 . El Thunderceptor, al igual que los otros diseños de interceptores de la época, tenía tiempos de vuelo extremadamente cortos del orden de 25 minutos, lo que los hacía casi inútiles para proteger un área tan grande como los Estados Unidos. Los diseños de 1954 superaron al XF-91 en velocidad, alcance y tiempo de merodeo, además de incluir el radar y los sistemas de control de incendios necesarios para la operación nocturna y en todo clima. La era del luchador diurno dedicado-tipo interceptor había terminado. Aeronaves en exhibición [ editar ] XF-91 Thunderceptor, s/n 46-680 en exhibición El prototipo sobreviviente, 46–0680, se exhibe en la Galería de Investigación y Desarrollo en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio . [3] [4] Especificaciones (XF-91 Thunderceptor) [ editar ] Datos de The Complete Book of Fighters, [5] Air Force Legends #210: Republic XF-91 Thunderceptor [6] Características generales Tripulación: 1 Longitud: 43 pies 3 pulgadas (13,18 m) 47 pies 6 pulgadas (14 m) con cola de mariposa 46 pies 9 pulgadas (14 m) con punta de radomo Envergadura: 31 pies 2,7 pulgadas (9,517 m) Altura: 18 pies 1,1875 pulgadas (5,516563 m) 16 pies 6 pulgadas (5 m) con cola de mariposa Área del ala: 320 pies cuadrados (30 m 2 ) Perfil aerodinámico : República R-4,40-1710-1.0 [7] Peso vacío: 15.853 lb (7.191 kg) Peso bruto: 18,600 lb (8,437 kg) [ cita requerida ] Peso máximo al despegue: 28 516 lb (12 935 kg) Capacidad de combustible: 46-680 559 gal EE.UU. (465 gal imp.; 2120 l) internos (JP) 46-681 231 gal EE. UU. (192 gal imp.; 870 l) JP en el tanque del fuselaje 50 gal EE.UU. (42 gal imp.; 190 l) LOX en el fuselaje delantero 87 gal EE. UU. (72 gal imp.; 330 l) LOX en el fuselaje trasero 191 gal EE.UU. (159 gal imp.; 720 l) agua-alcohol en el fuselaje delantero 2x tanques de caída 60 gal EE. UU. (50 gal imp.; 230 l) (JP), 216 gal EE. UU. (180 gal imp.; 820 l) LOX , 265 gal EE. UU. (221 gal imp.; 1000 l) agua-alcohol en cada uno Planta motriz: 1 × motor turborreactor General Electric J47-GE-7 (más tarde GE-17) , 5200 lbf (23 kN) de empuje en seco 6100 lbf (27 kN) con inyección de agua en seco, 6900 lbf (31 kN) con postquemador Planta motriz: 1 × Reaction Motors XLR11-RM-9 motor cohete de combustible líquido con cuatro cámaras de combustión, 6000 lbf (27 kN) de empuje con cámaras conmutables individualmente Combustible: Agua-alcohol (25% H 2 O / 75% C 2 H 6 O) Oxidante: Oxígeno líquido (LOX) Actuación Velocidad máxima: 984 mph (1584 km/h, 855 nudos) a 47 500 pies (14 478 m) Velocidad máxima: Mach 1,49 Alcance: 1.171 mi (1.885 km, 1.018 nmi) Techo de servicio: 50 000 a 55 000 pies (15 000 a 17 000 m) Tiempo hasta la altitud: 50 000 pies (15 240 m) en 5 minutos y 30 segundos Carga alar: 58,12 lb/sq ft (283,8 kg/m 2 ) [ cita requerida ] Empuje/peso : 0,60 Armamento Armas: provisión para: Cañón M-3 de 4 × 20 mm (0,787 pulgadas) con 200 rpg (F-91) o 4x T-110 cañón con 15 rondas T-131 cada uno (F-91-1) o 4 cañones M-24 de 20 mm (0,787 in) con 200 rpg (F-91-3) Cohetes: hasta 6x 5 in (127 mm) HVAR F-91B o 24 cohetes Mighty Mouse de 2,75 in (70 mm) en grupos de lanzadores extensibles Misiles: 4 misiles aire-aire Hughes AIM-4 Falcon (F-91-2)

República XF-84H Thunderscreech El Republic XF-84H "Thunderscreech" fue un avión turbohélice experimental estadounidense derivado del F-84F Thunderstreak . Propulsado por un motor de turbina acoplado a una hélice supersónica , el XF-84H tenía el potencial de establecer el récord no oficial de velocidad en el aire para aeronaves propulsadas por hélice , pero no pudo superar las deficiencias aerodinámicas y los problemas de confiabilidad del motor, lo que resultó en la cancelación del programa XF-84H número de serie 51-17060 en vuelo, con la turbina de aire ram extendida Role luchador experimental origen nacional Estados Unidos Fabricante Aviación de la República Primer vuelo 22 de julio de 1955 Usuario principal Fuerza Aérea de los Estados Unidos Número construido 2 Desarrollado por República F-84F Thunderstreak Diseño y desarrollo [ editar ] Aunque el Centro de Desarrollo Aéreo Wright de la USAF fue el patrocinador clave del caza turbohélice Republic Project 3347, el inicio provino de un requisito de la Marina de los EE. UU . para un caza portaaviones que no requiriera asistencia de catapulta. [2] Originalmente conocido como XF-106 (una designación luego reutilizada para el Convair F-106 ), [3] el proyecto y su avión prototipo resultante fueron redesignados XF-84H, [4] identificando de cerca el programa como un F-84 variante, en lugar de un tipo completamente nuevo. [5]Con un contrato proyectado para tres prototipos, cuando la Marina de los EE. UU. canceló su pedido, en última instancia, los prototipos XF-84H restantes se convirtieron en aeronaves de investigación pura construidas para el Laboratorio de hélices de la Fuerza Aérea en Wright-Patterson AFB para probar hélices supersónicas en la exploración de la combinación de hélice capacidad de respuesta a la velocidad del jet. [6] El XF-84H se creó modificando un fuselaje F-84F Thunderstreak , instalando un motor turbohélice XT40-A-1 de 5850 hp (4360 kW) [7] en una carcasa ubicada en el centro detrás de la cabina con un eje de extensión largo hasta la nariz -propulsor montado. [8] El motor de turbina también proporcionó empuje a través de su escape; Se instaló un dispositivo de poscombustión que podría aumentar aún más la potencia a 7230 hp (5390 kW), pero nunca se usó. [9] El empuje se ajustó cambiando el paso de las palas de los Aeroproducts de 12 pies (3,7 m) de diámetrohélice, que consta de tres palas de acero de punta cuadrada que giran a una velocidad constante, con las puntas viajando a aproximadamente Mach 1,18 (1446 km/h). Para contrarrestar el par de la hélice y el " factor P ", el XF-84H estaba equipado con una paleta de guiñada dorsal fija. [10] La cola se cambió a una cola en T para evitar el flujo de aire turbulento sobre las superficies horizontales del estabilizador/elevador debido al lavado de la hélice. [11] El XF-84H fue desestabilizado por el poderoso par de la hélice, así como por los problemas inherentes a las palas de la hélice supersónica. [12] Se probaron varias configuraciones de hojas exóticas antes de decidirse por un diseño final. [10] Varias características de diseño estaban destinadas a contrarrestar el par masivo, incluido el montaje de la entrada del borde de ataque izquierdo 12 pulgadas (30 cm) más adelante que el derecho, y proporcionar aletas izquierda y derecha con operación diferencial. [8] Los dos prototipos estaban igualmente plagados de problemas relacionados con el motor que afectaban a otros aviones equipados con motores T40, como el Douglas A2D Skyshark y el North American XA2J Super Savage.avión de ataque Una característica notable del diseño fue que el XF-84H fue el primer avión en llevar una turbina de aire ram retráctil/extensible . En caso de falla del motor, automáticamente giraría hacia la corriente de aire para proporcionar energía hidráulica y eléctrica. Debido a los frecuentes problemas del motor, como medida de precaución, la unidad a menudo se desplegaba en vuelo. [10] Prueba [ editar ] Prototipo 51-17059 Después de la fabricación en la planta de Farmingdale, Long Island, de Republic, los dos XF-84H se desmontaron y enviaron por ferrocarril a la Base de la Fuerza Aérea Edwards para realizar pruebas de vuelo. [2] Volado por primera vez el 22 de julio de 1955, el XF-84H tenía una aceleración increíble, pero pronto se descubrió su impracticabilidad. No era adecuado para el combate debido al tiempo de calentamiento del motor de 30 minutos, pero las preocupaciones más serias eran las vibraciones generadas por la hélice de 12 pies de diámetro y las fallas mecánicas del engranaje de paso de la hélice. [13]Los prototipos realizaron un total de 12 vuelos de prueba desde Edwards, acumulando solo 6 horas y 40 minutos de tiempo de vuelo. Lin Hendrix, uno de los pilotos de prueba de Republic asignados al programa, voló el avión una vez y se negó a volverlo a volar, afirmando que "nunca voló a más de 450 nudos (830 km/h) indicados, ya que a esa velocidad desarrolló un desafortunada práctica del 'snaking', perdiendo aparentemente la estabilidad longitudinal". [14] Hendrix también le dijo al formidable ingeniero de proyectos de Republic: "No eres lo suficientemente grande y no eres lo suficiente como para meterme en esa cosa de nuevo". [13] Los otros vuelos de prueba estuvieron plagados de fallas en el motor y persistentes problemas hidráulicos, de tren de morro y de vibración. [2]El piloto de pruebas Hank Beaird tomó el XF-84H 11 veces, y 10 de estos vuelos terminaron en aterrizajes forzosos . [15] Ruido [ editar ] El XF-84H fue casi con certeza el avión más ruidoso jamás construido, y se ganó el apodo de "Thunderscreech", así como el "Mighty Ear Banger". [16] Según los informes, en las "carreras" en tierra, los prototipos se podían escuchar a 25 millas (40 km) de distancia. [17] A diferencia de las hélices estándar que giran a velocidades subsónicas, las 24 a 30 pulgadas (61 a 76 cm) exteriores de las palas de la hélice del XF-84H viajaban más rápido que la velocidad del sonido, incluso con empuje inactivo, produciendo un sonido sónico visible continuo . boom que irradió lateralmente desde las hélices durante cientos de metros. La onda de choque fue en realidad lo suficientemente poderosa como para derribar a un hombre; un desafortunado jefe de equipo que estaba dentro de un C-47 cercano quedó gravemente incapacitado durante una carrera en tierra de 30 minutos.Junto con el ruido ya considerable del aspecto subsónico de la hélice y las secciones de doble turbina del T40, el avión era conocido por inducir náuseas y dolores de cabeza severos entre las tripulaciones de tierra. [11] En un informe, un ingeniero de Republic sufrió una convulsión después de una exposición a corta distancia a las ondas de choque que emanaban de un XF-84H encendido. [18] El ruido generalizado también interrumpió gravemente las operaciones en la torre de control de la Base de la Fuerza Aérea Edwards, ya que se corre el riesgo de que las vibraciones dañen los componentes sensibles y obligue al personal de tránsito aéreo a comunicarse con la tripulación del XF-84H en la línea de vuelo mediante señales luminosas . Después de numerosas quejas, el Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea ordenó a Republic que remolcara la aeronave en Rogers Dry Lake , lejos de la línea de vuelo, antes de encender su motor. [14]El programa de prueba no avanzó más allá de los vuelos de prueba de Fase I del fabricante; en consecuencia, ningún piloto de prueba de la USAF voló el XF-84H. Con la probabilidad de que las fallas del motor y del equipo, junto con la incapacidad para alcanzar las velocidades de diseño y la inestabilidad posterior experimentada, fueran problemas insuperables, la USAF canceló el programa en septiembre de 1956. [19 ] Importancia histórica [ editar ] Ver también: el avión propulsado por hélice más rápido Prototipo 51-17059 Aunque el Libro Guinness de los récords registró el XF-84H como el avión propulsado por hélice más rápido jamás construido, [20] con una velocidad máxima de diseño de 670 mph (1080 km/h) (Mach 0,9) y 623 mph (1003 km/h ) (Mach 0,83) durante las pruebas, esta afirmación ha sido cuestionada. [14] La velocidad récord no oficial también es inconsistente con los datos del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que da una velocidad máxima de 520 mph (840 km/h) (Mach 0,70), sin embargo, lo que convierte al XF-84H en el El avión monomotor propulsado por hélice más rápido [11] hasta 1989 cuando " Rare Bear ", un Grumman F8F Bearcat altamente modificado , alcanzó las 528 mph (850 km/h) (Mach 0,71). [21] Operadores [ editar ] Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos : Los prototipos nunca volaron en manos de los pilotos de la USAF, ya que solo completaron las pruebas de vuelo iniciales de los fabricantes. Republic XF-84H en la Galería de Investigación y Desarrollo del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU., Dayton, Ohio. Disposición de aeronaves [ editar ] Se construyeron dos prototipos (51-17059 y 51-17060), con los números Buzz FS-059 y FS-060 . [22] 51-17059 ( FS-059 ): en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson , cerca de Dayton, Ohio . Fue retirado y pasó muchos años montado en un poste en las afueras del aeropuerto Meadows Field , Bakersfield, California , donde su hélice giraba mediante el uso de un motor eléctrico. [19] En 1992, el guardián de la puerta fue llevado a la 178.ª Ala de caza de la Guardia Nacional Aérea de Ohio , cuyos voluntarios pasaron más de 3.000 horas devolviendo el Thunderscreech a su estado de exhibición. [11] 51-17060 ( FS-060 ): realizó solo cuatro vuelos y se supone que se desechó cuando se canceló el proyecto en 1956. Según los informes, su motor T40 se usó para respaldar el programa de prueba de vuelo Douglas A2D Skyshark . [23] Especificaciones [ editar ] El primer XF-84H en exhibición en Bakersfield Características generales Tripulación: 1 Longitud: 51 pies 5 pulgadas (15,67 m) Envergadura: 33 pies 5 pulgadas (10,18 m) Altura: 15 pies 4 pulgadas (4,67 m) Área del ala: 331,0 pies cuadrados (30,75 m 2 ) Peso vacío: 17.892 lb (8.132 kg) Peso bruto: 27.046 libras (12.293 kg) Planta motriz: 1 × turbohélice Allison XT40-A-1 , 5850 hp (4365 kW) Actuación Velocidad máxima: 520 mph (837 km/h, 450 nudos) Alcance: 2000 mi (3200 km, 1700 nmi) Techo de servicio: 40.000 pies (14.600 m) Velocidad de ascenso: 5000 pies/min (25 m/s) Empuje/peso : 0,66

Diamond DA62 El Diamond DA62 es un avión ligero bimotor de cinco a siete asientos producido por Diamond Aircraft Industries y anunciado por primera vez en marzo de 2012. [2] [3] [4] El prototipo, designado como DA52, voló por primera vez el 3 de abril de 2012 después de seis meses de desarrollo. [3] [5] En junio de 2014 se anunció que el avión de producción sería designado DA62. [6] [7] DA62 Role Avión ligero bimotor origen nacional Austria Fabricante Diamond Aircraft Industries Aeromot Primer vuelo 3 de abril de 2012 Introducción octubre 2015 Estado En producción (DA62) [1] producido 2015-presente Número construido 120 (abril de 2019) Desarrollado por Diamante DA50 iseño y desarrollo [ editar ] El equipo de desarrollo de DA62 está encabezado por el director gerente de Diamond, Manfred Zipper. Se basa en el fuselaje del monomotor Diamond DA50 , pero con dos motores diésel Austro AE300 que queman combustible Jet A. El director ejecutivo de la empresa, Christian Dries, indicó que los motores podrán ser reemplazados por turbohélices . [2] [5] Al volar el prototipo desde la planta Wiener Neustadt de Diamond hasta la feria comercial de aviación AERO Friedrichshafen de 2012, la aeronave logró una eficiencia de combustible de 16,6 mpg (14,2 litros/100 km) , resultado de las mejoras en la resistencia aerodinámica y la resistencia aerodinámica realizadas durante su desarrollo. [8] La compañía originalmente tenía la intención de tener el avión disponible para la venta en julio de 2013 y esperaba ofrecer controles fly-by-wire como opción para 2014, pero el desarrollo se retrasó y esas fechas no se cumplieron. [3] [4] El DA62 recibió la certificación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el 16 de abril de 2015. [9] [10] En septiembre de 2015, la empresa se estaba preparando para entregar los primeros DA62 de producción a los clientes el mes siguiente y estaba fabricando el primer avión destinado al mercado de los Estados Unidos, el décimo DA52/DA62 que se construirá y el tercer avión de producción, para una aparición en la Convención de la Asociación Nacional de Aviación Comercial de ese año en noviembre . [11]La certificación de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) se recibió el 23 de febrero de 2016 [12] [13] La certificación de la FAA se produjo diez meses después de la certificación de la EASA. [12] En la feria AERO Friedrichshafen de 2016, el director ejecutivo de Diamond, Christian Dries, informó que la producción aumentaría a 60–62 aviones por año para satisfacer la fuerte demanda. [14] El avión está disponible en dos versiones de peso. La versión "europea" tiene cinco asientos y un peso máximo al despegue (MTOW) de 1.999 kilogramos (4.407 lb), la versión "US" tiene siete asientos y un MTOW de 2.300 kilogramos (5.071 lb). [15] [16] El MTOW más bajo de la versión "europea" es para permitir a los operadores evitar cargos de usuario de control de tráfico aéreo más altos basados en el peso . [11] La tercera fila de asientos y el mayor MTOW de la versión "US" están disponibles como opciones de fábrica a un costo adicional. [15] En el AERO Friedrichshafen de 2016, Christian Dries dijo que se estaba considerando una versión especial con una barriga de equipaje adicional para el mercado de vuelos chárter . [14] Para abril de 2019, se habían entregado más de 120 DA62. [17] Los aviones se fabrican tanto en Austria como en Canadá. En enero de 2023, se anunció que Aeromot ensamblará DA62 en Brasil a partir de kits suministrados por Diamond Aircraft Canada, a partir de 2025. La intención es aumentar la producción a 50 aviones por año. El avión terminado se venderá principalmente en el mercado sudamericano. [18] Historial operativo [ editar ] Los propietarios notables incluyen al líder alemán de la oposición Friedrich Merz , quien, de manera controvertida, voló a la boda del ministro de Finanzas Christian Lindner en julio de 2022, alegando que el DA62 consumía menos combustible que las limusinas oficiales. La verificación de hechos de los medios cuestionó esa afirmación, sin embargo, admitió que el consumo total probablemente será menor, si la velocidad de viaje y los desvíos, casi inevitables para los automóviles con destino a las carreteras, se toman en cuenta en la comparación. [19] [20] Variantes [ editar ] Prototipo Diamond DA52 en su vuelo inaugural, 3 de abril de 2012, Wiener Neustadt, Austria Diamond DA62 con sensores de vigilancia en Paris Air Show 2017 DA52 Prototipo, dos construidos. DA62 Variante de producción de cinco a siete asientos con una tercera ventana adicional y un estabilizador horizontal más grande. [7] [21] DA62 MPP Variante de "Plataforma de usos múltiples" destinada a operaciones policiales, de búsqueda y rescate y de vigilancia. [22] [23] Especificaciones (DA62) [ editar ] Datos del sitio web de Air International [24] y Diamond Aircraft [25] Características generales Tripulación: uno Capacidad: hasta seis pasajeros Longitud: 9,19 m (30 pies 2 pulgadas) Envergadura: 14,55 m (47 pies 9 pulgadas) Altura: 2,82 m (9 pies 3 pulgadas) Área del ala: 17,10 m 2 (184,1 pies cuadrados) Peso vacío: 1570 kg (3461 libras) Peso máximo al despegue: 2300 kg (5071 lb) Capacidad de combustible: 326 litros (72 imp gal; 86 US gal) Planta motriz: 2 × motores de avión diésel de 2,0 litros turboalimentados Austro AE330 , 134 kW (180 hp) cada uno Hélices: hélice MT de 3 palas MTV-6-RCF/CF 194-80 [25] Actuación Velocidad máxima: 356 km/h (221 mph, 192 nudos) Velocidad real del aire (TAS) [26] a máxima potencia continua (MCP) a 14 000 pies [25] Velocidad de crucero: 317 km/h (197 mph, 171 nudos) (TAS) al 75 % de potencia [25] Velocidad de pérdida: 125 km / h (78 mph, 67 nudos) Nunca exceda la velocidad : 379 km/h (235 mph, 205 nudos) Alcance: 2380 km (1480 mi, 1290 nmi) [26] Resistencia: 10 h [27] Techo de servicio: 6.096 m (20.000 pies) Velocidad de ascenso: 5,2 m/s (1029 pies/min) Consumo de combustible: 7,4 gal EE. UU. (28 l) por hora en total al merodear, [27] 11,8 gal EE. UU. (45 l) por hora al 60 % (12 000 pies) en total [25] aviónica Garmin G1000 Nxi

Ilyushin Il-38 El Ilyushin Il-38 (designación OTAN: May1) es un avión de patrulla marítima y guerra antisubmarina diseñado en la Unión Soviética.2 Un Il-18 de la Aviación Naval Soviética. Tipo Avión de patrulla marítima y guerra antisubmarina Fabricante Ilyushin Primer vuelo 28 de septiembre de 1961 Introducido 1967 Estado En servicio Usuario Aviación Naval Soviética Usuarios principales Aviación Naval Rusa Marina India N.º construidos 176 Desarrollo del Ilyushin Il-18 Diseño y desarrollo[editar] Entre la década de los 60 y los 70 el avión comercial turbohélice Ilyushin Il-18 empezó a asumir cometidos militares con las variantes de avión de puesto de mando aerotransportado, ELINT y patrulla marítima. De todos ellos el más famoso es el avión ASW/patrulla marítima Il-38 May. Un prototipo de este avión se modificó a partir de un Il-18 que voló en 1967 y entró en producción el mismo año. La producción fue limitada, cerrándose las líneas de montaje en 1972 tras completarse 176 ejemplares cuando se decidió dar prioridad a una versión de patrulla marítima y ASW del bombardero pesado Tu-95 designada Tu-142 . Los detalles sobre el avión son poco conocidos, pero se sabe que el fuselaje tiene una longitud de 4 x 13 y que las alas del Il-18 fueron ligeramente movidas adelante. La cola contiene un MAD y en la panza del fuselaje tiene el radar de búsqueda Berkut (águila dorada) (nombre en código de la OTAN Wet Eye). Asimismo la cabina de pasajeros ha sido sustituida por una bahía de armas la cual alberga sonoboyas y cargas de profundidad. Asimismo en los pilones alares podía transportar torpedos y misiles antibuque. Actualmente 30 aeronaves siguen en servicio en Rusia y en 1975 5 ejemplares fueron entregados a la India. Operadores[editar] India Marina India Rusia Aviación Naval Rusa Unión Soviética Aviación Naval Soviética Historial operacional[editar] El Il-38 fue asignado a las unidades de la Aviación Naval Soviética del Báltico y el Pacífico. En marzo de 1968 un escuadrón de Il-38 fue enviado a una base aérea soviética en El Cairo donde fueron pintados con los colores de la Fuerza Aérea de Egipto, pero en realidad estaban siendo pilotados por pilotos rusos. Los Il-38 basados en El Cairo siguieron en servicio hasta 1972 cuando se retiraron a Rusia. Estos Il-38 sirvieron en Aden, Yemen del Sur, Asmara, Libia y Siria durante toda la Guerra Fría. Dos de estos aviones fueron destruidos por cazas eritreos en 1984. Al final de la Guerra Fría y tras la desintegración de la URSS, los Il-38 continúan en servicio en las unidades de la Aviación Naval Rusa del Ártico y el Pacífico. Especificaciones[editar] Características generales Tripulación: 10 Longitud: 39,6 m Envergadura: 37,42 m Altura: 10,16 m Superficie alar: 140 m² Peso vacío: 33 700 kg Peso máximo al despegue: 63 500 kg Planta motriz: 4× Turbohélice Progress AI-20M. Potencia: 3170 kW 4250 HP cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 650 km/h Alcance: 9500 km Techo de vuelo: 10 000 m Régimen de ascenso: 320 m/min Armamento Otros: 9000 kg de armamento, incluyendo carga de profundidad, minas, torpedos y bombas.

Breguet 941 El Breguet 941, fue un avión de transporte cuatrimotor con capacidad STOL, construido por la compañía francesa Breguet Aviation a comienzos de los años 1960. A pesar de que llegó a efectuar numerosas pruebas de vuelo, no se llegó a fabricar en grandes cantidades, con tan sólo un prototipo y cuatro ejemplares de serie construidos. Breguet 941S aterrizando en el Aeropuerto de Berlin-Tempelhof en el año 1973. Tipo Avión de transporte STOL Fabricante Breguet Aviation Primer vuelo 1 de junio de 1961 Introducido 1967 Retirado 1974 Usuario Ejército del Aire Francés N.º construidos 1 + 5 Variantes[editar] Breguet 940 Prototipo experimental para demostraciones de vuelo, 1 fabricado. Breguet 941 Prototipo. Breguet 941S Ejemplares de producción para el Ejército del Aire Francés, 4 fabricados. Especificaciones[editar] Características generales Tripulación: 2 Capacidad: ** 57 pasajeros 40 soldados 24 camillas Longitud: 23,8 m (77,9 ft) Envergadura: 23,4 m (76,8 ft) Altura: 9,7 m (31,7 ft) Superficie alar: 83,8 m² (902 ft²) Peso vacío: 13 460 kg (29 665,8 lb) Peso máximo al despegue: 26 500 kg (58 406 lb) Planta motriz: 4× Turbohélice Turbomeca Turmo IIID3. Potencia: 1119 kW (1543 HP; 1522 CV) cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 450 km/h (280 MPH; 243 kt) Velocidad crucero (Vc): 400 km/h (249 MPH; 216 kt) Alcance: 1000 km (540 nmi; 621 mi) Techo de vuelo: 9500 m (31 168 ft) Carrera de despegue: 185 m (607 ft) con 22 000 kg (48 ,500 lb)

Kawasaki C-1 El Kawasaki C-1 es un avión de transporte militar bimotor de medio alcance usado por la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF por sus siglas en inglés). Comenzó a ser desarrollado por la compañía japonesa Kawasaki Heavy Industries en 1966 para reemplazar los anticuados aviones de transporte C-46 Commando de la JASDF. Comenzó a ser producido en 1971, y actualmente continúa en uso. Prototipo del C-1 en Kakamigahara (Japón), 2019. Tipo Avión de transporte militar Fabricante Kawasaki Heavy Industries Primer vuelo 12 de noviembre de 19701 Introducido Diciembre de 1974 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón N.º construidos 31 Coste unitario 4500 millones de ¥ Variantes[editar] Kawasaki C-1 en la Base Aérea Komaki (Japón). Lanzamiento de paracaidistas desde Kawasaki C-1. Rampa de carga del Kawasaki C-1. XC-1: Prototipos. C-1/C-1A: Versión de transporte militar de medio alcance. Los últimos cinco C-1 encargados fueron equipados con un depósito de combustible adicional de 4.730 litros. EC-1: Avión de entrenamiento para guerra electrónica (EW por sus siglas en inglés). C-1FTB: Banco de pruebas en vuelo usado para probar diversos equipos. Asuka: Avión de transporte STOL experimental, propulsado por cuatro motores turbofán y haciendo uso del efecto Coandă. El único ejemplar construido está actualmente expuesto en el Museo Kakamigahara en Gifu, Japón. Video donde se ve el Kawasaki C-1 y Kawasaki C-2 juntos en el aire.2 Operadores[editar] Japón Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón Especificaciones (C-1)[editar] Características generales Tripulación: 5 (piloto, copiloto, navegador, ingeniero de vuelo, jefe de carga) Capacidad: Transporte de tropas: 60 soldados o 45 paracaidistas. Evacuación médica: 36 camillas con asistentes médicos. Longitud: 29 m Envergadura: 30,6 m Altura: 9,99 m Superficie alar: 120,5 m² Peso vacío: 23.320 kg Peso cargado: 38.700 kg Peso máximo al despegue: 38.700 kg Planta motriz: 2× turbofán Mitsubishi-Pratt & Whitney JT8D-M-9. Empuje normal: 64,5 kN (6577 kgf; 14 500 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 806 km/h (435 nudos) a 7.620 m con un peso bruto de 35.450 kg Velocidad crucero (Vc): 657 km/h (354 nudos) a 10.670 m con un peso bruto de 35.450 kg Alcance: 1.300 km a plena carga Techo de vuelo: 11.600 m (38.000 ft) Régimen de ascenso: 17,8 m/s (3.500 ft/min)

Avro 696 Shackleton El Avro 696 Shackleton era un avión de patrulla marítima de la Royal Air Force (RAF) desarrollado a partir del Avro Lincoln, aunque tenía un nuevo fuselaje. Al principio se lo utilizó para misiones de guerra antisubmarina (ASW) y de patrulla marítima (MPA), luego se lo adaptó para realizar misiones de alerta temprana aerotransportada (AEW) y de búsqueda y rescate (SAR) desde 1951 hasta 1990. El Shackelton también prestó servicio en la Fuerza Aérea de Sudáfrica desde 1957 a 1984. El avión lleva la denominación de Shackelton en honor al explorador polar Ernest Shackleton. Avro Shackleton AEW2 del 8º Sqd. de la RAF. 26 de junio de 1982. Tipo Avión de patrulla marítima Fabricante Avro Diseñado por Roy Chadwick Primer vuelo Marzo de 1949 Introducido Abril de 1951 Retirado 1990 Estado Retirado Usuario Royal Air Force Usuarios principales Fuerza Aérea Sudafricana Producción 1951 - 1958 N.º construidos 185 Desarrollo del Avro Lincoln Desarrollo[editar] El avión fue diseñado por Roy Chadwick como el Avro Tipo 696. Estaba basado en el exitoso bombardero de la Segunda Guerra Mundial Avro Lancaster (también diseñado por Chadwick) y de su derivado el Avro Lincoln, que en ese entonces era el avión ASW de la RAF. El nuevo diseño tomó las alas y el tren de aterrizaje del Lincoln y las unió a un nuevo fuselaje, que inicialmente fue denominado Lincoln ASR. Los motores eran cuatro Rolls-Royce Griffon, que impulsaban hélices contra rotatorias de 4 metros de diámetro, creando un distintivo sonido del motor y añadiendo la sordera a los peligros que debían enfrentar los tripulantes del avión. El primer vuelo de pruebas tuvo lugar en marzo de 1949, el primer avión de serie fue entregado al Mando Costero en abril de 1951 y tuvo su bautismo de fuego durante la Crisis de Suez. En misiones ASW, el Shackelton cargaba dos tipos de sonoboyas, ESM, un detector de diesel Autolycus y por un corto periodo de tiempo un MAD (detector de anomalías magnéticas). Además podía llevar hasta nueve bombas de caída libre, o tres torpedos, o bombas de profundidad y estaba armada con un cañón Hispano de 20 mm. El MR.2 fue una variante mejorada que intentó aplicar todos los conocimientos aprendidos durante las operaciones. El radomo fue cambiado de lugar, desde la trompa a una posición ventral, con el objetivo de minimizar el riesgo de impacto de aves. Tanto la sección delantera del fuselaje como la trasera fueron alargadas, los estabilizadores fueron rediseñados y el débil tren de aterrizaje fue reforzado. La MR.3 fue otra versión mejorada en respuesta a las quejas de las tripulaciones. Fue introducido un tren de aterrizaje triciclo, se agrandó el fuselaje y se rediseñaron los alerones y los tanques de combustible en las puntas de las alas. Debido a que las tripulaciones debían soportar misiones de 15 horas, se mejoró el aislante acústico y se agregó una pequeña cocina y un espacio para dormir. El peso máximo de despegue subió hasta los 13.600 kg (Ph. III) y en despegues JATO se utilizaba la asistencia de un turbojet Armstrong Siddeley Viper Mk.203. Esta presión adicional afectó negativamente a la estructura del avión, lo que redujo tanto la vida de vuelo de los Mk. III que fueron retirados mucho antes que los Mk. II. Todas las variantes sufrieron la utilización del motor Griffon —sediento de aceite y combustible, ruidoso y temperamental y con una necesidad de mantenimiento muy elevada. Era usual ver un motor siendo cambiado cada día en una unidad de 6 aviones. Siempre existieron planes para cambiarlos, pero incluso la prometedora remotorización con motores Napier Nomad nunca sucedió. La necesidad de reemplazar el Shackelton apareció a principios de la década de 1960 y comenzó a ser una realidad con el arribo de los Hawker-Siddeley Nimrod en 1969. Esto fue el fin del Shackelton, aunque se lo siguió utilizando como avión SAR hasta 172. La intención de retirar a los Shackelton fue paralizada por la necesidad de cobertura AEW en el Mar del Norte y en el Atlántico Norte debido a la puesta fuera de servicio de los Fairey Gannet. Como el reemplazo del Gannet recién iba a estar disponible a fines de la década de 1970, se instaló de manera provisoria un radar AN/APS-20 en varios MR.2 en 1972, denominándolos AEW.2. El desarrollo del desastroso Nimrod AEW, que debía reemplazar a los AEW.2, se fue retrasando cada vez más y el eventual sucesor del Shackelton no arribó hasta que la RAF se decidió, en 1991, por comprar el E-3 Sentry y abandonar el Nimrod AEW. Un total de 185 Shackelton fueron construidos desde 1951 hasta 1958. Se cree que 12 están intactos y uno está volando hoy en día. Variantes[editar] Un Shackleton AEW.2 en el Museo de Ciencia e Industria de Mánchester. Shackleton GR.1: fue la primera versión de producción para la RAF. Luego fue denominado Shackleton MR.1. Shackleton MR.1A: versión equipada con motores Griffon 57ª, junto con un radomo montado en la trompa. En servicio desde abril de 1951. Shackleton MR.2: versión con la nariz alargada. El radomo del MR.1A fue trasladado a una posición ventral. Shackleton MR.2C: denominación otorgada a algunos Shackleton MR.2 que estaban equipados con equipos de navegación y de armas del Shackleton MR.3. Shackleton MR.3: versión de reconocimiento marítimo y antibuque. El tren de cola fue reemplazado por uno triciclo. Fue equipada con tanques auxiliares en las puntas de las alas. Ocho ejemplares fueron exportados a Sudáfrica. Shackleton MR.3 Phase 2: similar al Shackleton MR.3, pero equipado con dos turborreactores Armstrong Siddeley Viper para los despegues asistidos. Shackleton MR.4: proyecto jamás construido Shackleton AEW.2: avión de alerta temprana. Eran MR.2 modificados para poder cargar el radar de los Fairey Gannet. Shackleton T.4: versión de entrenamiento. Varios ejemplares convertidos Operadores[editar] Reino Unido Sudáfrica Especificaciones[editar] Características generales Tripulación: 10 Longitud: 26,6 m (87,3 ft) Envergadura: 36,6 m (120 ft) Altura: 5,3 m (17,5 ft) Superficie alar: 132 m² (1420,9 ft²) Peso vacío: 23 300 kg (51 353,2 lb) Peso cargado: 39 000 kg (85 956 lb) Planta motriz: 4× 12 cilindros en "V" Rolls-Royce Griffon. Potencia: 1442 kW (1933 HP; 1960 CV) cada uno. Hélices: 2× tripala por motor. Diámetro de la hélice: 4 000 mm Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 480 km/h (298 MPH; 259 kt) Alcance: 3620 km (1955 nmi; 2249 mi) Techo de vuelo: 6200 m (20 341 ft) Carga alar: 295 kg/m² (60,4 lb/ft²) Armamento Puntos de anclaje: 1 bahía interna con una capacidad de 4500 kg, para cargar una combinación de: Otros: bombas, torpedos y cargas de profundidad Galería de fotos[editar]

Breguet Br.1150 Atlantic El Breguet Br.1150 Atlantic es un avión de reconocimiento aéreo de largo alcance francés, diseñado en los años 1960 principalmente para ser usado sobre el mar. Fue usado por varios países de la OTAN como avión de reconocimiento y avión de patrulla marítima así como avión antisubmarino. El Atlantic también tiene capacidad para portar misiles aire-tierra. El Atlantique 2 es una versión actualizada del Atlantic producida para la Marina Francesa en los años 1980. Breguet Atlantic de la Marina Alemana. Tipo Avión de patrulla Fabricante Breguet Aviation Primer vuelo 21 de octubre de 1961 Estado En servicio Usuario Marina Francesa Usuarios principales Marina Alemana Marina Italiana Armada Real Neerlandesa N.º construidos 87 Atlantic 28 Atlantique 2 Coste unitario Unos 35 millones de US$1 Variantes[editar] Br.1150 Atlantic (abreviado ATL1) Atlantique 2 (abreviado ATL2) Operadores[editar] Breguet Br.1150 Atlantic de la Marina Alemana. Breguet Br.1150 Atlantic de la Marina Italiana. Francia Aviación Naval de la Marina Francesa: el modelo original fue retirado en 1996 siendo sustituido por la segunda generación Atlantique 2. Alemania Marina Alemana: recibió 20 Atlantic, de los que cinco fueron convertidos en aviones de Inteligencia electrónica (ELINT).2 Fueron reemplazados todos los aviones de guerra antisubmarina por aviones P-3 Orion ex-neerlandeses en 2005, la versión ELINT continúa en servicio a la espera de ser reemplazada por el EuroHawk. Italia Marina Italiana: pilotados por pilotos de la Fuerza Aérea y de la Marina pero bajo mando de la Marina. Países Bajos Armada Real de los Países Bajos: reemplazado por el P-3 Orion. Pakistán Marina de Pakistán Especificaciones (Atlantique 2)[editar] Referencia datos: Jane's All The World's Aircraft 1988-893 Características generales Tripulación: 12 Capacidad: 12 pasajeros o tripulantes de relevo Longitud: 31,62 m Envergadura: 37,42 m Altura: 10,89 m Superficie alar: 120,34 m² Peso vacío: 25.700 kg Peso cargado: 45.000 kg Peso máximo al despegue: 46.200 kg Planta motriz: 2× Turbohélice Rolls-Royce Tyne RTy.20 Mk 21. Potencia: 4549 kW (6100 HP; 6185 CV) cada uno. Hélices: 1× Cuatripala por motor. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 648 km/h Velocidad crucero (Vc): 315 km/h (velocidad de patrulla) Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 167 km/h (flaps bajados) Alcance en ferry: 9.075 km; 18 horas Techo de vuelo: 9.145 m Régimen de ascenso: 14,7 m/s con peso de 30.000 kg Armamento Otros: Hasta 3.500 kg de torpedos, cargas de profundidad minas, misiles antibuque, bombas y/o boyas.

Kawasaki C-2 El Kawasaki C-2 , anteriormente conocido como C-X,1 es un avión de transporte militar bimotor de medio alcance desarrollado por la compañía japonesa Kawasaki Heavy Industries para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón (JASDF por sus siglas en inglés). La Fuerza Aérea de Autodefensa tiene previsto adquirir 40 unidades del C-2, para reemplazar a los anticuados aviones de transporte Kawasaki C-1 y C-130 Hercules de la JASDF.2 Tipo Avión de transporte militar Fabricante Kawasaki Heavy Industries Primer vuelo 26 de enero de 2010 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón Producción 2010-presente N.º construidos 7 (40+ planeados) Coste unitario 10 000 millones de ¥ Desarrollo[editar] En 2001, la Agencia Japonesa de Defensa (posteriormente Ministerio de Defensa Japonés) decidió abrir un programa de adquisición para reemplazar a su antigua flota de aviones de transporte, compuesta por aeronaves Kawasaki C-1 y C-130 Hercules. Tras estudiar las propuestas de aviones de fabricación foránea, como el C-130J Super Hercules, C-17 Globemaster III, y el Airbus A400M, la Agencia Japonesa de Defensa concluyó que dichas aeronaves no ofrecían las capacidades que la JASDF requería. La Agencia Japonesa de Defensa decidió que la mejor opción era desarrollar un avión de transporte propio, denominado C-X. Kawasaki Heavy Industries fue la elegida para desarrollar la aeronave C-X, junto al Kawasaki P-X para así ahorrar en costes. La mayor parte de los componentes son compartidos tanto en el C-X como en el P-X.3 A fecha de 2007, el coste total del desarrollo de ambas aeronaves había sido de 345.000 millones de yenes. La aeronave fue presentada al público el 4 de julio de 2007, junto al proyecto gemelo, el P-X (posteriormente Kawasaki P-1).4 El primer vuelo estaba previsto que se realizase en septiembre de 2007.5 Sin embargo, tras las primeras las pruebas del P-X, se descubrió que el estabilizador horizontal se deformaba. Esto también afectaba al C-X, a lo que también se le añadieron otros problemas de las pruebas estáticas, como roturas en el tren de aterrizaje y en el fuselaje. El C-X fue redesignado como C-2 posteriormente.6 El vuelo inaugural del C-2 tuvo lugar desde el Aeropuerto de Gifu el 26 de enero de 2010.7 El Ministerio de Defensa Japonés anunció que el vuelo tuvo una duración de una hora y que todos los equipamientos funcionaron sin problemas.8 Kawasaki entregó la primera aeronave de prueba a la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón el 30 de marzo de 2010.9 Video del primer vuelo 10 De acuerdo al Chunichi Shimbun, el coste unitario de la aeronave es de 10 000 millones de yenes.11 Operadores[editar] Japón Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón: Primera unidad entregada en octubre de 2020.12 Especificaciones (C-2)[editar] Referencia datos: khi.co.jp13 flightglobal.com14 Características generales Tripulación: 3 (piloto, copiloto, jefe de carga) Capacidad: 16×4×4 m³ (largo×acho×alto) Carga: 37.600 kg Longitud: 43,9 m Envergadura: 44,4 m Altura: 14,2 m Superficie alar: 120,5 m² Peso vacío: 60.800 kg Peso cargado: 120.100 kg Peso máximo al despegue: 120.100 kg Planta motriz: 2× turbofán CF6-80C2K1F15. Empuje normal: 265,7 kN (27 097 kgf; 59 740 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad crucero (Vc): 890 km/h (553 MPH; 481 kt) Alcance: 6500 km (3510 nmi; 4039 mi) con carga de 30 toneladas Alcance en ferry: 9800 Kilómetros Techo de vuelo: 12 192 m (40 000 ft)

Kawasaki P-1 El Kawasaki P-1, anteriormente conocido como P-X,1 es un avión de patrulla marítima cuatrimotor desarrollado por la compañía japonesa Kawasaki Heavy Industries para la Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón. El P-1 entró en servicio con la Fuerza Marítima de Autodefensa para reemplazar a sus aviones Lockheed P-3C Orion.2 Tipo Avión de patrulla marítima Fabricante Kawasaki Heavy Industries Primer vuelo 28 de septiembre de 2007 Introducido 2013 Estado En servicio Usuario Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón Producción 2007-presente N.º construidos 33 Desarrollo del B-707-700 Diseño y desarrollo[editar] Kawasaki Heavy Industries fue la elegida para desarrollar la aeronave P-X, junto al Kawasaki C-X. Así, la mayor parte de los componentes son compartidos tanto en el C-X como en el P-X.3 A fecha de 2007, el coste total del desarrollo de ambas aeronaves había sido de 345.000 millones de yenes. La aeronave fue presentada al público el 4 de julio de 2007, junto al proyecto gemelo, el C-X (posteriormente Kawasaki C-2).4 El primer vuelo tuvo lugar el 28 de septiembre de 2007.5 Operadores[editar] Japón Fuerza Marítima de Autodefensa de Japón Especificaciones (XP-1)[editar] Referencia datos: FlightGlobal.com6 Características generales Tripulación: 2 (piloto y copiloto) Longitud: 38,0 m Envergadura: 35,4 m Altura: 12,1 m Peso máximo al despegue: 79.700 kg Planta motriz: 4× turbofán IHI Corporation XF7-10. Empuje normal: 60,1 kN (6123 kgf; 13 500 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad crucero (Vc): 833 km/h Alcance: 8.000 km. Techo de vuelo: 13.500 m.

Cessna 336 / 337 Skymaster El Cessna Skymaster es un avión civil bimotor utilitario construido en una configuración mixta tracción-empuje. En lugar de montar los motores en las alas, uno va montado en el morro y otro en la parte trasera del fuselaje. Los estabilizadores están montados en una doble viga que se extiende desde las alas, situándose entre ellos el motor trasero.1 La combinación de las configuraciones de tracción y empuje produce un sonido único.2 Con varias trasformaciones (que incluían armamento) fue usado en la Guerra de Vietnam como avión de observación y Guerra psicológica bajo el nombre de O-2 Skymaster. Modelo 336 Skymaster Modelo 337 Super Skymaster Un Cessna Skymaster con esquema militar. Tipo Avión utilitario Fabricantes Cessna Reims Aviation (bajo licencia). Primer vuelo 1961 Estado En servicio. Usuario Organizaciones y usuarios privados. Producción 1963-1982 N.º construidos 2.993 Variantes O-2 Skymaster Conroy Stolifter Spectrum SA-550 Desarrollo[editar] El primer modelo del Skymaster fue el 336. Su primer vuelo fue el 28 de febrero de 196134 Contaba con un tren de aterrizaje fijo, voló por primera vez en febrero de 1961 y su producción se inició en 1963.1 Hasta mediados de 1964 fueron fabricadas 195 unidades.2 En 1965 Cessna presentó el modelo 337 Super Skymaster.5 Este avión era mayor, más potente, con tren de aterrizaje retráctil y una toma dorsal de aire para el motor trasero (el "Super" fue finalmente eliminado del nombre). En 1967 el turbocargado T337 fue presentado y en 1972 la versión presurizada T337G entró en la cadena de producción. Cessna construyó 1859 unidades estándar y turbocargadas del Skymaster y 332 T337Gs. Además, construyeron 513 unidades de la versión militar O-2. Cessna cesó la producción en 1982, pero la marca Skymaster fue continuada por Reims en Francia con el FTB337 STOL y el militar FTMA Milirole. Reims fabricó un total de 94 Skymasters. Tras un parón de 20 años, los conceptos de empuje central y doble viga han sido retomados con el Adam A500. Características (especiales)[editar] El Skymaster posee unas características de pilotaje diferentes a las de un avión bimotor convencional. La principal consiste en que no se inclina tanto hacia el motor apagado o fallido. En consecuencia, no tiende a alzar el vuelo en caso de producirse un fallo durante la carrera de despegue. Cuando un Skymaster pierde potencia, el piloto debe emplear los instrumentos para determinar que motor ha fallado. El aparato es más fácil de controlar a bajas velocidades que un bimotor convencional, de modo que no hay aviso de velocidad mínima controlable (Vmc) en los indicadores. Sin embargo, el Skymaster requiere un piloto certificado para manejar aviones de más de un motor, y debe estar entrenado para controlar ambos propulsores. Cuando esto ha sucedido, muchos pilotos han intentado inexplicablemente despegar solo con el motor delantero aún necesitando por ello una carrera de despegue mayor que la longitud de la pista.7 El Skymaster también tiene una tasa de accidentes superior a la media en cuanto a errores de cálculo con el combustible. Esto es extraño puesto que el sistema de combustible no posee nada en especial que destacar. El Skymaster produce un sonido único e inconfundible. Todos los aviones de motor trasero producen un sonido característico ya que el propulsor desvía el aire turbulento desplazado por el fuselaje. Como el Skymaster también cuenta con motor delantero que opera en aire no turbulento, su sonido es diferente al de un avión puramente retropropulsado. Este sonido puede ser apreciado en la película Bat*21, en la que el personaje interpretado por Danny Glover vuela en un O-2 Skymaster. Variantes[editar] Un Cessna O-2 del 24th Consolidated Aircraft Maintenance Squadron arriba para participar en el ejercicio conjunto Ecuador Estados Unidos BLUE HORIZON. Cessna 337[editar] 337A 337B 337M: Versión militar en servicio de la USAF, designada como O-2 Skymaster. O-2A: Avión de observación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. 12 fueron vendidos a la Fuerza Aérea Imperial Iraní.4 O-2B: versión de guerra psicológica. O-2T/0-2TT: versión turbohélice del O-2.(cancelada) Sentry O2-337: versión militar construida por Summit Aviation Lynx: versión militar armada de la Fuerza Aérea de Rodesia, antigua colonia británica. 337C 337D 337E 337F 337G 337H T337B - Motores turbohélice T337C T337D T337E T337F T337G T337H P337H T337H-SP Reims F337[editar] F337Milirole F337G F337P - Presurizada FTB337 versión especial STOL sin presurizar FTB337G - Versión militar. F337J Versión chilena AVE Mizar[editar] Coche volador creado por Advanced Vehicle Engineers añadiendo las alas, cola y motor trasero de un Skymaster a un Ford Pinto equipado con control e instrumentación de vuelo. Summit Sentry[editar] Summit Aviation construyó una versión militar del Skymaster denominada Sentry O2-337 en 1980, de la que vendió algunas unidades al Cuerpo Aéreo de Haití y a la Armada Tailandesa. Spectrum SA-550[editar] La constructora californiana Spectrum Aircraft Corporation realizó una gran conversión del Reims FTB337G a mediados de los 80 - el Spectrum SA-550. Eliminaron el motor delantero, alargaron el morro y reemplazaron el motor trasero convencional por un turbohélice. Baby Skymaster[editar] Modelo a escala reducida de 4 asientos del 337, con alas ménsula que reemplazaban la configuración del 336/337 . Voló en diciembre de 1967. Un prototipo fue construido antes de que el proyecto fuera cancelado en 1968 debido a faltas de interés comercial en el proyecto. EL prototipo fue entregado a la NASA para servir de modelo a escala completa de pruebas de túnel de viento. Fue usado en un proyecto conjunto entre el Langley Research Center y el Proyecto Cessna de reducción de ruido comparando hélices enductadas versus hélices libres8 Operadores[editar] Operadores militares[editar] Un O-2 de Pakistán Argentina Burkina Faso Chad Chile Ejército de Chile Fuerza Aérea de Chile (Opera en Isla de Pascua) Armada de Chile Colombia Corea del Sur Ecuador El Salvador Estados Unidos Haití Jamaica México Pakistán Perú Portugal República Dominicana Sudáfrica Sri Lanka Tailandia Togo Zimbabue Uruguay Armada Uruguaya Historia operacional[editar] Historia operacional de la Cessna 336 / 337. Imágenes de la versión «O-2 Skymaster» en la Guerra de Vietnam. Un O-2 lanzando panfletos sobre Vietnam como parte de la Guerra Psicológica. Un O-2 estacionado en Hue, Vietnam. Guerra de Vietnam[editar] Artículo principal: Guerra de Vietnam La Fuerza Aérea de los Estados Unidos empleó la variante O-2 como transporte de avanzadillas durante la Guerra de Vietnam. Combate de incendios forestales[editar] La División Forestal de California utilizó varios modelos del 337 Skymaster como aviones de observación durante operaciones de extinción de incendios9 Hermanos al rescate[editar] Artículo principal: Hermanos al rescate En 1994 el grupo de exiliados cubanos conocido como Hermanos al Rescate utilizó algún Skymaster para lanzar víveres a los balseros que intentaban alcanzar las costas de Florida desde Cuba. Asimismo los usaron para violar el espacio aéreo cubano al volar sobre La Habana para lanzar panfletos con propaganda anticastrista. Escogieron los Skymasters porque son más fáciles de controlar a bajas velocidades que los bimotores convencionales. Uno de los aviones tocó el agua (se hace difícil calcular la altitud cuando se vuela sobre el mar en calma), resultando dañados la compuerta del tren de aterrizaje y el motor delantero. Puesto que el motor trasero está montado más alto, no sufrió daños y el avión pudo regresar a Florida tomando tierra con el 'vientre'. En 1996 dos de los aviones de los Hermanos al Rescate fueron abatidos por la Fuerza Aérea Cubana sobre aguas internacionales. Uno cayó por los disparos de un MiG-23 y el otro por los de un MiG-29.10 Especificaciones (337D)[editar] Líneas del diseño de la versión militar O-2 «Skymaster». Características generales Tripulación: 1 Capacidad: 5 pasajeros. Longitud: 9,1 m (29,8 ft) Envergadura: 11,6 m (38 ft) Altura: 2,8 m (9,3 ft) Superficie alar: 18,7 m² (201,3 ft²) Peso vacío: 1024 kg (2256,9 lb) Peso máximo al despegue: 2000 kg (4408 lb) Planta motriz: 2× motor de inyección y cilindros opuestos Continental IO-360-C. Potencia: 210 x motor cada uno. Hélices: 1× bipala de velocidad constante por motor. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 315 km/h (196 MPH; 170 kt) Techo de vuelo: 5944 m (19 500 ft) Régimen de ascenso: 6,1 m/s (1200 ft/min)

Bronco II El 21 de febrero, la recién creada Bronco Combat Systems lanzó el avión de ataque ligero Bronco II para el mercado militar de EE. UU., aprovechando la plataforma AHRLAC de diseño sudafricano con un integrador de sistemas de misión con sede en EE. UU. llamado Fulcrum Concepts. El anuncio en la víspera del Air Warfare Symposium de la Asociación de la Fuerza Aérea en Orlando agrega otra plataforma a un campo cada vez mayor de competidores que persiguen el interés intermitente de los militares de EE. UU. en aviones de ataque ligero. “Esto no es simplemente una variante armada de un avión de origen civil o un avión de entrenamiento modificado. Cada pulgada de este avión está diseñada para su propósito, específicamente para el tipo de guerra asimétrica que ahora se le pideque dirijan a las fuerzas militares sofisticadas “, dice Ivor Ichikowitz, presidente de Paramount Group International con sede en Sudáfrica. Paramount Group lanzó AHRLAC en 2011 y anunció a principios de este mes que el primer avión de producción de la línea de ensamblaje en Wonderboom, Sudáfrica, está a punto de ser entregado a un cliente no revelado. Mientras tanto, Paramount formó una filial con sede en los EE. UU. y se asoció con el proveedor original de AHRLAC, Aerospace Development Corp y Fulcrum Concepts, con sede en Virginia, para formar Bronco Combat Systems y ofrecer una versión estadounidense llamada Bronco II para EE.UU.. Como un biplaza bimotor optimizado para la observación a baja velocidad y el ataque ligero, el Bronco II se parece a su tocayo: el norteamericano/Rockwell OV-10 Bronco. A diferencia de su predecesor de la era de Vietnam, el Bronco II es un avión monomotor con un ala con una ligera flecha hacia adelante. Bronco Combat Systems comenzó a buscar crear una base de fabricación para Bronco II en Estados Unidos, dice la compañía. También se están manteniendo conversaciones con proveedores estadounidenses “muy respetados y con experiencia” para el Bronco II, dice Ichikowitz. Boeing no está identificado en el anuncio, pero el fabricante estadounidense tiene una sociedad existente con Paramount. Las dos compañías firmaron un amplio acuerdo de asociación en 2014, y lo siguieron dos años después con un acuerdo para que Boeing desarrolle un sistema para administrar el sensor y el armamento en el AHRLAC. El comunicado de prensa que anunciaba la entrada de Bronco Combat Systems en el mercado de EE. UU. incluía imágenes del Bronco II en colores del Cuerpo de Marines de los EE. UU., pero un oficial de Paramount Group dice que no lea los esquemas de librea del concepto artístico. Es probable que el Bronco II sea lanzado para un requisito propuesto de la Fuerza Aérea de los EE. UU. para un avión de observación / ataque. El verano pasado, la Fuerza Aérea de EE. UU. organizó una demostración de vuelo en Holloman AFB con tres plataformas: los turbohélices Sierra Nevada/Embraer A-29 Super Tucano y Textron Aviation AT-6 y el jet Textron Aviation bimotor Scorpion. A principios de este mes, la USAF anunció que se realizará una segunda demostración de OA-X este verano en Davis-Monthan AFB, Arizona, pero solo invitó al A-29 y al AT-6.

Air Tractor-L3Harris AT-802U Sky Warden El Air Tractor-L3Harris OA-1K Sky Warden (designación de la compañía AT-802U ) es un avión estadounidense de ala fija, monomotor, de ataque ligero/reconocimiento armado construido por Air Tractor y L3Harris para el programa Armed Overwatch de las Operaciones Especiales de los Estados Unidos. Comando (SOCOM) . Fue desarrollado a partir del Air Tractor AT-802 , un avión estadounidense que a menudo se usa con fines agrícolas. El AT-802U Sky Warden ganó la prueba de Armed Overwatch y el 1 de agosto de 2022, el Comando de Operaciones Especiales de los Estados Unidos anunció un contrato de 3 mil millones de dólares para comprar 75 aviones para 2029 Prototipo AT-802U en el Salón Aeronáutico de París Role Avión ligero de ataque /ISR origen nacional Estados Unidos Fabricante Tractor Aéreo / L3Harris Usuario principal Fuerza Aérea de los Estados Unidos Desarrollado por Tractor de aire AT-802 Diseño y desarrollo [ editar ] El AT-802U Sky Warden fue desarrollado a partir del Air Tractor AT-802 , para la prueba de Supervisión Armada del Comando de Operaciones Especiales . Una versión del AT-802 se ha utilizado durante años para erradicar los cultivos de hoja de coca (utilizados en la producción de drogas ilícitas) y, como resultado, ya estaba equipado con un compartimento de motor y una cabina blindados balísticos compuestos livianos , llamados "bañera". El parabrisas presenta paneles planos de vidrio balístico . La cabina está construida con un diseño de marco de tubo de acero para actuar como una jaula antivuelco y puede soportar todo el peso de la aeronave. [2] La aeronave no está diseñada para adaptarse a asientos eyectables. Las líneas de combustible y el tanque de combustible son autosellantes y cuentan con descarga de combustible de emergencia . [2] Los sistemas de sujeción incluyen un arnés de 5 puntos equipado con bolsas de aire . Los controles de vuelo esenciales están presentes tanto en los asientos delanteros como en los traseros. La configuración del tren de aterrizaje difiere de la mayoría de los aviones modernos en que es una configuración de rueda de cola , que es óptima para aterrizajes en pistas de aterrizaje austeras y sin mejoras. El AT-802U está diseñado para un despliegue oportuno y se puede desarmar en un día para que quepa dentro de un solo avión de carga C-17 . [3] Luego se puede volver a ensamblar para que esté listo para la misión en un solo día. El 1 de agosto de 2022, Air Tractor y L3Harris recibieron un contrato de 3 mil millones de dólares por 75 aviones. El contrato incluía un pago inicial de 170 millones de dólares estadounidenses, y el resto se pagaba a medida que se entregaba la flota. El avión se construye en dos etapas; el fuselaje es construido por Air Tractor en Olney, Texas , y los sistemas de blindaje y armamento son agregados por L3Harris en Tulsa, Oklahoma . [4] Reemplazará al U-28A Draco , a menudo utilizado para operaciones contra la insurgencia. [5] El AT-802U fue designado oficialmente OA-1K a fines de 2022. [6] Operadores [ editar ] Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC) Especificaciones (AT-802U) [ editar ] Datos del fabricante [7] Características generales Longitud: 37,5 pies (11,4 m) Envergadura: 59,25 pies (18,06 m) Altura: 13 pies (4,0 m) Área del ala: 401 pies cuadrados (37,3 m 2 ) Peso vacío: 7836 lb (3554 kg) sin armadura ni armas Peso bruto: 16.000 libras (7.257 kg) Capacidad de combustible: tanques de ala: 380 galones estadounidenses (1400 L; 320 gal imp.) Y tanques de fuselaje: 360 galones estadounidenses (1400 L; 300 gal imp.) Planta motriz: 1 × turbohélice Pratt & Whitney PT6A -67F , 1600 hp (1200 kW) Hélices: Cúpula de titanio de hélice Hartzell de 5 palas Actuación Velocidad máxima: 213 nudos (245 mph, 394 km / h) a 10,000 pies sin armas Velocidad de crucero: 180 nudos (210 mph, 330 km/h) velocidad de patrullaje a 10 000 pies Velocidad de pérdida: 91 nudos (105 mph, 169 km / h) con peso bruto máximo Alcance: 1,303 nmi (1,499 mi, 2,413 km) combustible completo a 8,000 pies Armamento Puntos duros: 10, 2 en la línea central y 8 en el ala

Este tipo de avión de apoyo a tierra, hoy se usa para control de fronteras, guerra contra narcotraficantes, de vigilancia, protección civil, etc. En una guerra convencional ya hace años que estarían obsoletos. Se están reconvirtiendo aviones ligeros para estas funciones, que son mucho mas baratos y se les equipa para ataque a tierra. Busco algunos ejemplos.

FMA IA-58 Pucará El FMA IA-58 Pucará (en quechua, «fortaleza») es un avión de ataque a tierra turbohélice construido por la Fábrica Militar de Aviones para la Fuerza Aérea Argentina en la década de 1970 para combatir a la guerrilla.12 Entró en combate en la Operación Independencia contra el Ejército Revolucionario del Pueblo y en la guerra de las Malvinas contra la Fuerza de Tareas 317 en misiones de apoyo aéreo cercano. También participó en la lucha de contrainsurgencia de la Fuerza Aérea Colombiana y por la Fuerza Aérea de Sri Lanka. El nombre «pucará» está relacionado con las fortificaciones de los pueblos originarios andinos, ya que el avión tenía una por la gran cantidad de armamento que puede cargar, entre ametralladoras, cañones, las tres fijaciones para armamento externo (2× en las alas y 1× bajo el fuselaje), misiles aire-tierra, bombas de napalm, depósitos ventrales, etcétera. IA-58A de la Fuerza Aérea Argentina sobrevolando el Aeropuerto de Mendoza, año 2005. Tipo Avión de ataque a tierra / contrainsurgencia / Avion ISR (Versión fénix) Fabricante Fábrica Militar de Aviones Primer vuelo 20 de agosto de 19691 Introducido 9 de agosto de 1974 Retirado 4 de octubre de 2019 Estado Retirado (Versión ISR en pruebas) Usuario Fuerza Aérea Argentina Usuarios principales Fuerza Aérea Uruguaya Fuerza Aérea de Sri Lanka Fuerza Aérea Colombiana N.º construidos 1101 Desarrollo[editar] Prototipo AX-01 en su primer vuelo el 20 de agosto de 1969. La Fuerza Aérea Argentina presentó a principios de 1968 los requerimientos al Área Material Córdoba para la construcción del IA-58 Pucará. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 1969, equipado con dos turbohélices de estadounidenses Garrett TPE331-U-303 de 904 CV, sin embargo, a los aparatos de serie se los equipó con las turbinas de origen francés Turbomeca Astazou XVI-G, de 1021 CV,2 que accionan sendas hélices tripalas de paso variable. El proyecto estuvo a cargo de los ingenieros aeronáuticos vicecomodoro Héctor Eduardo Ruiz, que era el jefe de ingeniería de la Fábrica ubicada en pabellón 54, y Aníbal Dreidemie. Su concepción se basó en cuatro criterios fundamentales: flexibilidad de empleo, potencia de fuego, seguridad y simplicidad. El diseño mostró gran durabilidad y resistencia, pero sus motores de origen francés, aunque compatibles con otros en uso en aeronaves argentinas, demostraron dificultades de aceptación a la hora de comercializar externamente el avión. Diseño[editar] Bimotor de ataque y apoyo táctico de construcción enteramente metálica, provisto de turbohélices, de ala baja cantilever, su empenaje está provisto de una deriva en «T». Está diseñado para operar en pequeñas, y no necesariamente preparadas, pistas de tierra, en posiciones de combate adelantadas.1 Su misión primordial es la de apoyo a fuerzas terrestres, anti-helicópteros y especialmente misiones contrainsurgencia (COIN). Esta aeronave es inusual debido a su cabina en tándem en un bimotor a hélice, sin embargo, comparte similitudes con el OV-10 Bronco estadounidense, como su ala recta y angosta, los dos motores turbohélice, la cabina biplaza con asientos en tándem, asientos eyectables cero-cero Martin-Baker MK AP06A y una gran capacidad de carga de combate, aunque son aviones concebidos con distintos requerimientos, el IA-58 también podía cumplir las funciones asignadas al OV-10, de Control Aéreo Avanzado o FAC Forward Air Control. Su tren de aterrizaje triciclo, le brinda excelente resistencia en todo tipo de pistas. A pesar de no ser veloz para enfrentarse a un reactor, con su gran maniobrabilidad podría ser sencillo alcanzar la posición de las "seis", para disparar misiles en enfrentamientos disimiles. Posee suficiente maniobrabilidad para enfrentarse a helicópteros y brindar apoyo aéreo cercano en el campo de batalla. Permite operación normal aun en pistas de tierra. Prueba de ello fue la actividad del Pucará en Malvinas desde bases aéreas con pistas de tierra: la Base Aérea Militar Cóndor y el Aeródromo de Puerto Calderón, en donde pudo operar a pesar de que otros vehículos no podían hacerlo por las deficientes condiciones estructurales del suelo de las islas, de turba casi permanentemente empapada. Variantes[editar] AX-02 Delfín. Prototipo. AX-04 IA-58A. Versión más producida. IA-58B IA-58C. Diseño de un solo comando (carlinga delantera removida), armado con un cañón DEFA del calibre 30 mm, misiles aire-aire Matra R.550 Magic y antibuques CITEFA MP1000 Martín Pescador. El único prototipo (AX-06) voló por primera vez el 30 de diciembre de 1985 y, aunque la Fuerza Aérea Argentina planeó 15 unidades, se canceló por falta de financiamiento. El AX-06 permanece en el Museo Aeronáutico de Río Cuarto.3 IA-58D. Versión mejorada. Aviónica, alas, motores y navegación satelital. Algunos IA-58A de la FAA fueron llevados a este estándar. IA-58H Pucará II. Al discontinuar la fabricación del motor Turbomeca Astazou y a empezar a escasear los repuestos del mismo, y teniendo en cuenta la gran cantidad de horas remanentes de las células, se encaró la remotorización del IA 58. A finales del 2012 se selecciona a la empresa IAI para que se encargue la adaptación al avión, del motor Pratt & Whitney PT6A-62 de 1150 shp. Y el cambio de hélices Hartzell de cuatro palas. Además el proyecto incluía la instalación de un sistema integrado de navegación y ataque. IA-58 Pucará Fenix. Última versión presentada en 2019. Además de contener todas las mejoras de la versión H, el avión es adaptado para ser una plataforma ISR (Inteligencia, vigilancia y reconocimiento) incorporando un pod con sensores desarrollado por las empresas Fix View e Invap, que contiene un Flir, designador láser de blancos etc. Operadores[editar] Pucaras de la Fuerza Aérea Uruguaya. Fuerza Aérea Argentina: Versión de ataque retirada. Hay planes para volverlos a ponerlos en servicio, siendo remotorizados y modernizados.4 Al menos una unidad del Pucará versión Fénix en pruebas.5 Fuerza Aérea Colombiana: 3 unidades, retiradas en 1998. Transferidas a Uruguay Fuerza Aérea de Sri Lanka: 4 adquiridos, 2 destruidos, 2 retirados.6 Dos fueron derribadas y las dos restantes fueron retiradas de servicio en 1998. Real Fuerza Aérea Británica: Un avión sometido a pruebas antes de ser entregado a un museo. Fuerza Aérea Uruguaya: 7 unidades, retiradas en 2017. Contratos frustrados[editar] Argentina gestionó contratos internacionales por Pucaras pero nunca llegó a concretar ninguna venta. Fuerza Aérea de Mauritania en febrero de 1978 negoció cuatro Pucaras (con opción a ocho más) además de soporte y formación a pilotos por un costo total de 10,8 millones de dólares. Pero cuando el presidente de Mauritania Moktar Ould Daddah fue derrocado en un golpe de Estado, el contrato fue cancelado. Los aviones número 15 y 18 fueron construidos y listos para ser enviados, luego fueron incorporadas a la Fuerza Aérea Argentina como A-515 y A-518, manteniendo el A-518 con la configuración y camuflaje para el desierto, ya que el A-515 no había sido pintado aún con esquema para desierto.7 Fuerza Aérea Centroafricana en marzo de 1983 negoció la compra de dos Pucaras por 9,5 millones, incluyendo soporte, capacitación y repuestos. El contrato fue cancelado.7 Fuerza Aérea Venezolana en septiembre de 1983 se firmó un contrato con Venezuela por 24 unidades equipadas con motores TPE331-11-601W por 110 millones de dólares. Que fue cancelado, ya que más tarde incorporaría los North American Rockwell OV-10 Bronco a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, debido a que tenían un precio más cómodo.7 Fuerza Aérea Iraquí en marzo de 1985, fue firmado un contrato por 20 unidades (con opción a 20 más) por 76 millones de dólares, que posteriormente fue disuelto debido a diferencias políticas.7 Fuerza Aérea Boliviana en mayo de 1986 Bolivia solicitó 12 IA-58A por 52 millones de dólares, sin órdenes de compra realizadas.7 Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán negoció 60 IA-58A por 283 millones de dólares en abril de 1987 y al final de ese año negoció unos 50 más por 160 millones sin órdenes de compra realizadas.7 Fuerzas Armadas Zaireñas en noviembre de 1987, seis unidades se negociaron con Zaire por 26,7 millones de dólares, el contrato fue cancelado.7 Fuerza Aérea Brasileña en 1990 Brasil iba a comprar 30 IA-58A como parte del proyecto SIVAM, pero con el desarrollo del Embraer EMB 314 Super Tucano la orden fue cancelada.8 Fuerza Aérea Paraguaya hacia 1991 se negoció con Paraguay la compra de 4 unidades por 10,6 millones, pero luego fue cancelada.7 Historia operacional[editar] Argentina[editar] El Pucará es el único avión producido por la Fábrica Militar de Aviones que recibió su bautismo de fuego en un conflicto internacional. Participó de las acciones de la Operación Independencia 1977, contra el Ejército Revolucionario del Pueblo en los montes tucumanos.9 Guerra de las Malvinas[editar] Artículo principal: Guerra de las Malvinas Entre mayo y junio de 1982, fueron utilizados en misiones de apoyo a superficie, exploración y caza-helicópteros. En este papel logró derribar un helicóptero Westland Scout británico y se destacó en la batalla de Pradera del Ganso.10 A comienzos de 1982, el Grupo 3 de Ataque estaba conformado por dos escuadrones con un total de 34 IA-58 operativos. El 2 de abril, el Grupo 3 de Ataque desplegó en las Islas Malvinas la escuadrilla Nahuel, con cuatro IA-58. A la que se le unió el 8 de abril una sección de ocho Pucarás. Al ser evidente que la pista de Puerto Argentino quedaría rápidamente congestionada y que sería el principal objetivo a atacar por las fuerzas británicas, se buscaron campos de aterrizaje para uso de los Pucarás. Durante la primera incursión inglesa sobre Puerto Argentino, tres Sea Harrier lanzaron bombas de 453,6 kg de fragmentación Beluga. El Pucará A-527 (Tigre 4) recibió un impacto directo de una bomba, destruyéndolo totalmente. El A-502 sufrió numerosos impactos de esquirlas y daños en la carlinga. Durante el mes de mayo se realizaron experiencias conjuntamente con el Arsenal Naval Puerto Belgrano, con vistas a adaptar al Pucará como avión torpedero; desde la Base Aeronaval Comandante Espora se efectuaron algunos vuelos con el AX-04 equipado con un torpedo inerte Mk 45. El 15 mayo, el Escuadrón D del 22 SAS ejecutó un audaz golpe de mano en el aeródromo de Isla Peeble, destruyendo los Pucarás A-502 y A-520 y dañando a los A-523, A-529, A-552 y A-556. Casco del Teniente Antonio Cruzado, piloto de Pucará que fuera derribado en la batalla de Pradera del Ganso. Actualmente expuesto en el Imperial War Museum de Londres. Entre el 16 al 20 de mayo, cumplieron 19 salidas de reconocimiento ofensivo, que culminaron en ataques contra objetivos terrestres en la zona de Puerto Mitre el 21 de mayo. Ese día el Capitán Jorge Benítez fue derribado sobre Flat Shanty por un misil FIM-92 Stinger. Mientras tanto, una sección de tres Sea Harrier fue guiada por la fragata HMS Brillant (F90) contra otros Pucará que batían el blanco asignado. En el enfrentamiento el Sea Harrier XZ451 derribó al A-511, que cayó a tierra próximo a Drone Hill. El 24 de mayo, el A-509 quedó fuera de servicio a causa de un impacto de bomba. El 28 de mayo, con una pésima meteorología y techo de vuelo reducido a tan solo 50 metros, participaron en el combate en Darwin. La primera sección atacó con tres aviones, de los cuales el A-537 retornó con múltiples impactos. En la siguiente ola de ataque el A-533 quedó fuera de servicio tras recibir cincuenta y ocho impactos en el fuselaje y cuatro en el motor izquierdo. La tercera sección de Pucarás debía atacar objetivos en la zona de Camilla Creek. Sin embargo interceptaron dos Scout Mk.1 del 3.º CBAS /B FLIGHT de los Royal Marines. El A-537 consiguió derribar al helicóptero Scout XT 629/DR; pero, debido a su reducido techo de vuelo, chocó contra el Cerro Azul entre Darwin y Puerto Argentino/Stanley. En el transcurso de la misión, el A-555 cayó a tierra en Peter's Park tras recibir numerosos impactos. Las últimas operaciones realizadas por el Escuadrón el 10 de junio incluyeron misiones de reconocimiento, exploración marítima y un ataque contra posiciones de artillería terrestre en el Monte Kent. Durante el 13 de junio y ante la inminencia del desenlace de la guerra, se decidió alistar a los últimos cuatro Pucarás para una misión de ataque con posterior repliegue hacia el continente. Cada avión fue equipado con dos tanques subalares de 318 l y tres lanzacohetes LAU-61/A. Esta misión, planificada para las primeras horas del 14 de junio, fue cancelada debido al cese de las hostilidades. Reino Unido[editar] El ZD485 o A-515 restaurado en el Museo de la Real Fuerza Aérea Británica de Cosford. En total 24 Pucarás fueron derribados o capturados por los británicos en el campo de batalla o en las bases aéreas desde las que habían operado.11 Seis ejemplares cayeron en manos británicas en la Estación Aeronaval Calderón,12 once en la Base Aérea Militar Malvinas, tres en Base Aérea Militar Cóndor y los cuatro restantes yacían destruidos en el campo de batalla donde habían sido derribados o se habían accidentado. Los niveles de daños que registraban los aviones capturados variaban notablemente, desde algunos que estaban casi completamente destruidos hasta unos pocos que supuestamente se mantenían en condición de vuelo o casi. La acción de saqueadores y cazadores de recuerdos llevó a que la mayoría de los IA-58 quedaran efectivamente fuera de servicio tras la rotura de sus superficies de control, disparo de asientos eyectables o el robo de partes y piezas (las puertas de inspección y las escarapelas, banderas y matrículas parecen haber sido especialmente buscadas por estos coleccionistas). De todos los aviones capturados, los cinco que estaban en condiciones de vuelo o casi, fueron llevados a Inglaterra para su evaluación.13 Después de evaluarlos se decidió que el A-515 sería el elegido para volverlo a condición de vuelo y ser evaluado, sirviendo los demás como fuente de repuestos. Así, en abril de 1983 el ZD485 (ex A-515) voló por primera vez. Los ensayos concluyeron en septiembre del mismo año, volviéndo al museo de la RAF en Cosford, con un esquema distinto al que tenía cuando volaba para la FAA. Uruguay[editar] La Fuerza Aérea Uruguaya adquirió seis Pucarás, por contrato 1211/80 y fueron entregados en Fábrica Militar de Aviones, los dos primeros, el 15 de mayo de 1981. El 2 de junio de 1981, se recibieron en la Base Aérea de Durazno, la Brigada Aérea Número II, los dos primeros aviones, matriculados FAU 220 y FAU 221. Luego se irían recibiendo las restantes unidades FAU 222, FAU 223, FAU 224 y el último avión en ser entregado fue el FAU 225, el 10 de octubre de 1981, coincidente con el aniversario de la Fábrica Militar de Aviones, de Córdoba Argentina..14 En julio de 1993 el FAU 225, se estrelló durante la realización de ejercicios de tiro y bombardeo, el polígono Aire-Tierra, La Carolina, en Rincón del Bonete. Luego, a raíz de la desactivación del FAU 221, se adquirió la célula del A-605, a la Fuerza Aérea Argentina y se completó la fabricación del IA-58 FAU 221, que luego se rematricularía como FAU 227. Finalmente se recibieron los tres IA-58 que operaba la Fuerza Aérea Colombiana, así como un importante lote de repuestos, que permitieron la operación de los restantes aviones, por algunos años más. De los tres aviones recibidos, los FAC 2201, FAC 2202 y FAC 2203, ninguno de ellos volaría en la Fuerza Aérea Uruguaya. Actualmente se están completando los trabajos para exhibición, como Guardian Gate, del FAC 2201, el cual ha sido pintado con el esquema camuflado de la FAU será puesto en un pedestal, próximo la Hangar N.º 1, que fuera la base de los IA-58 en Uruguay.Finalmente, fueron retirados el 17 de marzo de 2017.15 Colombia[editar] En 1989 Colombia compró tres FMA Pucará a la Argentina para el combate contra el narcotráfico y la guerrilla, asignados a la Base de Apiay, Escuadrón de Operaciones Especiales N.º 314, con números de serie FAC-2201, 2202 y 2203. La vida útil de los Pucará colombianos fue corta, quedando fuera de servicio en 1998 por falta de repuestos. Los tres Pucará, ya totalmente inoperativos fueron donados a Uruguay junto con algunos repuestos en 2008.16 Sri Lanka[editar] Cuatro unidades adquiridas en 1993.6 La instrucción tanto de mecánicos como de pilotos se llevó a cabo en Córdoba. Posteriormente, fueron desarmados y transportados en C-130 Hércules argentinos. La utilización fue intensa, apenas estuvieron en condiciones operativas fueron puestos en misiones de apoyo contra la guerrilla de los Tigres Tamiles, que dominaban una parte de la isla. El intenso calor y elevada humedad, sumados a la excesiva utilización, fueron degradandolos. Durante las acciones de combate, el Pucará CA-601 fue derribado el 14 de junio de 1994, en proximidades de Sandilippai, durante el transcurso de la Operación Leap Forward. El 27 de marzo de 1997, el Pucará CA-604 resultó destruido por el transcurso de combates contra el Frente Tamil. Así, hacia 1998 fueron retirados de servicio cuando solamente quedaban dos de los cuatro originales. Especificaciones[editar] Referencia datos: Fuerza Aérea Argentina,17 FAS.org,2 Airwar.ru18 y Gaceta Aeronáutica19 Características generales Tripulación: 2× pilotos. Longitud: 14,5 m (47,6 ft) Envergadura: 14,3 m (46,8 ft) Altura: 5,4 m (17,6 ft) Superficie alar: 30,3 m² (326,2 ft²) Peso vacío: 4000 kg (8816 lb) Peso cargado: 6800 kg (14 987,2 lb) Peso útil: 2800 kg (6171,2 lb) Peso máximo al despegue: 6800 kg (14 987,2 lb) Planta motriz: 2× turbohélices Turbomeca Astazou XVI-G. Potencia: 713 kW (956 HP; 969 CV) cada uno. Capacidad de combustible interno: 1 300 L Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 576 km/h (358 MPH; 311 kt) Velocidad crucero (Vc): 530 km/h (329 MPH; 286 kt) Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 125 km/h (78 MPH; 67 kt) Alcance: 700 km (378 nmi; 435 mi) Radio de acción: 650 m (2133 ft) Techo de vuelo: 10 000 m (32 808 ft) Régimen de ascenso: 18 m/s (3543 ft/min) Armamento Ametralladoras: 4× FN-Browning M2-30 de 7,62 mm con 900 municiones cada una. Cañones: 2× Hispano-Suiza HS.404 Mk.5 de 20 mm con 270 municiones cada uno. (localmente conocidos como HS.804) Puntos de anclaje: 3× con una capacidad de 1500 kg, para cargar una combinación de: Bombas: bombas de propósito general FAS/Expal BK-BR y/o BRP de 125 kg y 250 kg Cohetes: Contenedores LAU-61/A con 19× cohetes FFAR de 70 mm Otros: Pod de remolque de blancos Tecnoblanc II modificado. Aviónica AI (2), radiofaro omnidireccional VHF/LOC, sistema de aterrizaje instrumental, radiogoniómetro, baliza no direccional, girocompás, brújula, transceptores VHF/HF, identificador amigo-enemigo, CME.

Los aviones de alerta temprana, suelen tener esas "berrugas gigantes", algunos son modificaciones de aviones militares y los llevan debajo de las alas. Pronto tendrán que rediseñarse para otro tipo de detección ante la cantidad de aviones indetectables por radar. Las nuevas flotas se va a basar en el coste, la eficiencia energética, la baja detectabilidad y el control remoto.

Textron AirLand Scorpion El Textron AirLand Scorpion es un avión a reacción estadounidense propuesto para la venta para realizar tareas de ataque ligero e inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). Está siendo desarrollado por Textron AirLand , una empresa conjunta entre Textron y AirLand Enterprises . Cessna construyó en secreto un prototipo en sus instalaciones de Wichita, Kansas, entre abril de 2012 y septiembre de 2013, y voló por primera vez el 12 de diciembre de 2013 Vuelo de Textron AirLand Scorpion, 2016 Role Aviones militares de ataque y reconocimiento origen nacional Estados Unidos Fabricante Textron AirLand, LLC Primer vuelo 12 diciembre 2013 Estado En desarrollo Número construido 4 Desarrollo [ editar ] Antecedentes y fase de diseño [ editar ] En octubre de 2011, un grupo de inversores externos conocido como AirLand Enterprises LLC [5] se acercó a Textron con el concepto de construir el "avión a reacción táctico más asequible del mundo". Las dos empresas crearon una empresa conjunta llamada Textron AirLand y el desarrollo de un avión comenzó en enero de 2012. Ni Textron ni sus subsidiarias tenían mucha experiencia en el diseño de aviones de combate de ala fija. Textron vio un mercado para el tipo: mientras que los aviones militares generalmente se encarecían, los presupuestos de defensa disminuían. [6] [7] [8]Llamado Scorpion, el primer concepto tenía un solo motor. A principios de 2012, los ingenieros revisaron más de 12 configuraciones de diseño que cumplirían sus objetivos y preseleccionaron cuatro diseños; el equipo finalmente se decidió por la configuración bimotor de asientos en tándem. La aeronave se mantuvo en secreto, identificándose con el nombre en clave SCV12-1 , o simplemente "el proyecto". En su apogeo, el equipo de producción era de 200 personas, que finalmente se redujo a 170, incluidos 120 ingenieros. Los contornos exteriores se realizaron en mayo de 2012 y la producción de alas comenzó en agosto de 2012. De manera poco convencional, las pruebas en el túnel de viento se realizaron después de que ya se estaban fabricando las partes del ala. [9] En un programa tradicional de desarrollo de aeronaves, el Departamento de Defensa o un servicio militar emitiría requisitos detallados, potencialmente de cientos de páginas. En cambio, Textron AirLand hizo un análisis de mercado y capacidad para determinar qué fuerzas nacionales y extranjeras requerían pero no tenían. El equipo de diseño compuesto por personal de Textron, Cessna y Bell Helicopter se reunió en un edificio con todos enfocados en la tarea, lo que permitió tomar decisiones en horas en lugar de días. Para no alertar a ningún competidor potencial, el desarrollo se mantuvo en secreto a través de acuerdos de confidencialidad , obteniendo piezas de proveedores locales y la naturaleza unida natural de "pueblo pequeño" de Wichita, Kansas . Se utilizó tecnología del inventario de Cessna u otros componentes y hardware existentes y fácilmente disponibles. [10]En noviembre, el portavoz de Textron, David Sylvestre, confirmó que Cessna había estado involucrada en la construcción del prototipo Scorpion, pero es posible que no construya ningún modelo de producción. Sylvestre declaró, "dependiendo de la demanda y las necesidades de capacidad de fabricación, el sitio final de fabricación de Scorpion más allá de la producción inicial de baja tasa (2015) aún no se ha decidido. Puede ser construido 'en' Cessna, pero por la empresa conjunta llamada Textron AirLand ." [5] El Scorpion se presentó el 16 de septiembre de 2013. [2] [6] [7] [11] En 2014, se esperaba que el tiempo de desarrollo hasta el vuelo tomara de 4 a 5 años, el objetivo del primer vuelo dentro de al menos 24 meses se logró. La frase "la velocidad es primordial" sirve de impulso al programa, con el objetivo de crear el avión, volarlo y venderlo lo más rápido posible para no perder oportunidades. [9] Si se puede encontrar un cliente, la producción podría comenzar en 2015 y las entregas de 15 a 18 meses después de recibir un pedido. [9] El plan es asegurar un contrato primero, luego comenzar la producción a bajo índice y hacer la transición a la producción a índice completo. [12] Textron AirLand ve un mercado para hasta 2.000 aviones Scorpion.[13] Pruebas de vuelo iniciales [ editar ] El demostrador Scorpion completó las pruebas de rodaje previas al vuelo el 25 de noviembre de 2013 en preparación para su primer vuelo. [14] [15] [16] El Scorpion voló por primera vez el 12 de diciembre de 2013 durante 1,4 horas. La aeronave tiene matrícula civil N531TA y está designada como Cessna E530. [17] El vuelo ocurrió 23 meses después de la concepción de la aeronave y el programa de certificación de vuelo tendrá una duración de dos años. Textron AirLand tenía como objetivo completar 500 horas de vuelo y verificar las características básicas de rendimiento para fines de 2014. [3] [4] Las pruebas de vuelo iniciales mostraron resultados positivos en las evaluaciones de rendimiento y sistemas mecánicos y electrónicos. [18]El 9 de abril de 2014, Textron AirLand anunció que Scorpion había alcanzado las 50 horas de vuelo en 26 vuelos. Voló a una altura de hasta 30 000 pies (9100 m), a velocidades de hasta 310 nudos (360 mph; 570 km/h) y 430 nudos (490 mph; 800 km/h), y estuvo sujeto a aceleraciones que oscilaron entre 3,7 y - 0,5 g. La velocidad de pérdida se identificó a menos de 90 nudos (100 mph; 170 km / h). Otras pruebas realizadas incluyeron ascensos con un solo motor y apagado y reinicio del motor en vuelo. Los pilotos informaron que el Scorpion era ágil, ágil y poderoso incluso cuando volaba con un motor, con buenas características de baja velocidad. También demostró una intercepción de un Cessna 182 . Se encontraron pocos problemas, atribuidos al uso de sistemas maduros que no están en desarrollo. [19] [20] Un escorpión en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough, julio de 2014 El Scorpion había volado 76,4 horas en 41 vuelos de prueba hasta el 19 de mayo de 2014; no se cancelaron vuelos planificados debido a problemas mecánicos o de mantenimiento. Se iban a realizar mejoras incrementales en la aeronave durante el transcurso de las pruebas. La participación en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough en 2014 aceleró los cambios; las modificaciones incluyeron un sistema de protección contra hielo en la entrada del motor y un borde de ataque de entrada de metal en lugar del compuesto para volar en una gama más amplia de condiciones climáticas, una escalera en la cabina para que el piloto no necesite una escalera para la tripulación en tierra, un sistema de generación de oxígeno a bordo en lugar de botellas de oxígeno y otros artículos no urgentes. El Scorpion modificado reanudó los vuelos el 1 de junio de 2014. [21] En julio de 2014, el Scorpion hizo su primera aparición pública en el Salón Aeronáutico de Farnborough.[22] El primer avión estándar de producción voló por primera vez el 22 de diciembre de 2016. Tiene un tren de aterrizaje simplificado, mayor barrido del ala y nueva aviónica que incluye controles prácticos de acelerador y palanca . [23] [24] Diseño [ editar ] Textron AirLand Scorpion durante la verificación previa al vuelo en la base aérea búlgara Graf Ignatievo El Scorpion es un avión birreactor de asientos en tándem con un fuselaje de materiales compuestos diseñado para misiones de ataque ligero e inteligencia, vigilancia y reconocimiento . Los costos de producción se minimizaron mediante el uso de tecnología comercial estándar , recursos de fabricación y componentes desarrollados para los aviones comerciales de Cessna; como el mecanismo de accionamiento de flaps es del Cessna Citation XLS y Cessna Citation Mustang , el mecanismo de accionamiento del alerón es del Citation X. [3] [6] [7] [8] [25] Textron AirLand llama al Scorpion un ISR/avión de ataque , en lugar de un avión de "ataque ligero". La empresa conjunta también afirma que Scorpion está destinado a manejar vuelos "ISR no tradicionales" como los realizados por los combatientes estadounidenses en Irak y Afganistán. El Scorpion está diseñado para realizar un reconocimiento armado de manera económica utilizando sensores para navegar por encima de los 15,000 pies, más alto de lo que puede alcanzar la mayoría de los disparos terrestres, y aún así ser lo suficientemente resistente como para soportar un daño mínimo. [26] El Scorpion está diseñado para ser asequible, con un costo de US $ 3,000 por hora de vuelo, y se espera que el costo unitario sea inferior a US $ 20 millones. [22] Aunque es un avión biplaza, puede ser pilotado por un solo piloto. Textron AirLand seleccionó a Cobham plc para diseñar la cabina, que contará con modernas pantallas planas. La aeronave no tendrá fly-by-wire para mantener bajos los costos y simplificar el diseño. El modelo de demostración, así como las versiones de producción, están propulsados por dos turboventiladores Honeywell TFE731 que producen 8000 lb (3600 kg) de empuje total. Según Textron AirLand, la resistencia está optimizada para pasar 5 horas realizando un merodeo hasta 150 millas de la base. [27] Kaman Composites, una subsidiaria deKaman Aerosystems proporcionó varios componentes para el prototipo Scorpion, incluido el ensamblaje del ala, los estabilizadores verticales y horizontales, los paneles de acceso al combustible del ala, las puertas del tren de aterrizaje principal y varios paneles de cierre. [28] Excepto por el tren de aterrizaje y los accesorios y soportes del motor, el fuselaje es totalmente compuesto con una vida útil prevista de 20.000 horas. El Scorpion tendrá una carga útil de 3000 lb (1400 kg) de municiones de precisión y no precisión o equipo de recopilación de inteligencia en una bahía interna simplificada y reconfigurable. Las alas de 14,4 m (47 pies) están en gran parte sin barrido y tienen seis puntos de anclaje. Un diseño modular permite quitar las alas y reemplazarlas por diferentes diseños de alas. [3] [6] [7] [8] [25] La bahía de carga útil interna tiene una capacidad de carga útil de 3000 lb (1400 kg). [29] Los puntos de anclaje externos tienen una capacidad de carga útil de 2800 kg (6200 lb). [30] [31] Historial operativo [ editar ] Escorpión de AirLand de Textron Pruebas de vuelo posteriores [ editar ] En agosto de 2014, Scorpion participó en un escenario que involucró un gran derrame químico simulado, que requirió operaciones de limpieza y búsqueda y rescate. Un piloto de pruebas de Textron voló el Scorpion, que sobrevoló el área durante unas horas mientras transmitía un video de movimiento completo a los miembros de la Guardia Nacional Aérea de EE. UU . El propósito era demostrar las capacidades de inteligencia y reconocimiento de la aeronave para llenar un nicho para las misiones de la Guardia Nacional Aérea y ser un ejercicio promocional. [32] El Scorpion logró una disponibilidad de misión del 100 por ciento, proporcionando video de movimiento completo HD en color y comunicaciones con otras aeronaves y estaciones terrestres. [33] Oportunidades de venta [ editar ] La aeronave está diseñada para manejar los perfiles de misión que normalmente realiza la Guardia Nacional Aérea de EE. UU., incluida la interdicción nacional, el apoyo de desastres naturales de reacción rápida, las patrullas de soberanía aérea y las misiones de campo de batalla de baja amenaza. El fabricante afirma que es de bajo costo y opera por alrededor de US$ 3.000 por hora. Las funciones de ataque ligero y reconocimiento suelen estar a cargo de aviones turbohélice y vehículos aéreos no tripulados , a menudo a un costo menor. [2] [6] [7] [34] Un concepto para la adopción militar de EE. UU. gira en torno al Lockheed Martin F-35 Lightning II , un avión de alto costo para misiones de alto riesgo; podría surgir un requisito para que el Scorpion de bajo costo maneje misiones de baja amenaza.[35] Podría reabrir el mercado históricamente pequeño de aviones tácticos; unas 60 naciones proyectadas pueden requerir aviones tácticos pero no pueden permitirse tipos de alta gama. Las naciones que operan aviones turbohélice pueden ver al Scorpion como un reemplazo de jet rentable, y los operadores de F-16 pueden ver un avión menos capaz para cumplir con muchos de sus requisitos. [9] Vista frontal de un Scorpion en 2016 El mercado objetivo es la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. y las naciones extranjeras que no pueden pagar el F-35, pero quieren un avión para realizar misiones ISR y de ataque ligero mejor que los aviones turbohélice. [30] Comprar y mantener el Scorpion costaría menos que las actualizaciones del A-10 o el F-16. Para la patrulla aérea, el Scorpion requiere radar y la capacidad de vuelo supersónico, similar al fallido Northrop F-20 Tigershark de la década de 1980 . El mercado de aviones de ataque ligeros de ala fija había disminuido en la década de 1980, ya que los países más ricos optaron por aeronaves más capaces y los países más pobres buscaron turbopropulsores y helicópteros de ataque .. No está claro si el Scorpion será más barato o superará a los turbohélices o a los aviones pilotados por control remoto (RPA) en términos de alcance, resistencia, rendimiento a baja altitud y sensores. [36] La Fuerza Aérea de EE. UU. ha hecho planes para retirar el A-10 Thunderbolt II, con su misión de apoyo aéreo cercano inicialmente cubierta por F-16 y F-15E hasta que pueda hacer la transición al F-35A. Se puede considerar un avión de reemplazo económico para realizar CAS contra enemigos sin defensas aéreas sofisticadas. [37] Los analistas creen que el Scorpion será difícil de vender a la Fuerza Aérea; Textron AirLand cree que puede vender sin requisitos ni competencia prolongada. Los recortes presupuestarios hacen que los nuevos programas sean poco atractivos, y sus misiones de guerra irregular, patrulla fronteriza, vigilancia marítima, ayuda de emergencia, antinarcóticos y operaciones de defensa aérea son realizadas por RPA. [30]Sin embargo, la Fuerza Aérea buscó aviones completamente desarrollados, excluyendo al Scorpion que carecía de datos sobre el costo de mantenimiento. [38] La Guardia Nacional Aérea ha estado bajo presión por parte de funcionarios activos de la Fuerza Aérea para reemplazar los antiguos y costosos F-16 y A-10, y promovió aviones no tripulados. Los líderes de la Guardia Nacional Aérea sienten que perder aviones tripulados por tipos pilotados a distancia los dejaría mal equipados para emergencias domésticas, como desastres naturales y crisis de seguridad nacional. Si bien pueden tener motivaciones políticas, algunos gobiernos estatales han expresado su aprensión por los drones, por temor a las restricciones regulatorias que podrían paralizar la capacidad de respuesta de un dron durante los desastres. [39] Después del primer vuelo, se programaron conversaciones con un cliente extranjero anónimo. [3] Los componentes militares estadounidenses y al menos un país extranjero más también están interesados en las discusiones. [3] La empresa afirmó que el interés de las organizaciones militares y paramilitares había sido positivo y que tenían la intención de vender las aeronaves por menos de US$ 20 millones cada una. [40] Se llevaron a cabo discusiones preliminares con los militares de Malasia , Brunei , Filipinas , Indonesia , Bahrein , Qatar y Arabia Saudita . En noviembre de 2014, fuentes confirmaron que elLos Emiratos Árabes Unidos habían mantenido conversaciones sobre el uso del Scorpion para el escuadrón acrobático Al Fursan y Textron creía que esto podría conducir a una función militar ampliada. Sin embargo, los Emiratos Árabes Unidos se mostraron reacios a ser el cliente de lanzamiento de un nuevo avión y querían que se encontrara otro cliente antes de firmar oficialmente. Se pretendía que se finalizara un acuerdo para 2016, pero no se completó. [41] En noviembre de 2014, la Fuerza Aérea de Nigeria expresó interés en un escuadrón de Scorpions para contrarrestar la insurgencia de Boko Haram . El Scorpion combinaría capacidades de vigilancia y ataque efectivo en un fuselaje. Nigeria opera el ATR 42 desarmado para detectar objetivos, que luego se transmiten a un Chengdu F-7 Ni, que están armados pero carecen de armas guiadas de precisión. Dado un rechazo previo a los helicópteros de ataque, es posible que no se garantice la aprobación para Nigeria. [42] El 27 de abril de 2015, el Scorpion realizó una serie de vuelos de exhibición para la Fuerza Aérea Colombiana en la Base Aérea de Apiay . [43] Actualmente, Colombia está buscando reemplazar su flota de Cessna A-37 Dragonfly con aviones similares. [44] Se esperaba que el Secretario de Defensa de los EE. UU., Ashton Carter, ofreciera el Scorpion a la Fuerza Aérea de la India durante su visita al país en junio de 2015. Aunque está diseñado para reconocimiento y ataque ligero, la India ha expresado interés en usarlo como avión de entrenamiento intermedio debido a los repetidos retrasos en el avión de entrenamiento a reacción HAL HJT-36 Sitara . [45] El 12 de julio de 2016, QinetiQ, Thales y Textron AirLand anunciaron una colaboración para ofertar por el próximo entrenamiento operativo de apoyo aéreo a la defensa del Ministerio de Defensa del Reino Unido.(ASDOT) programa. Los directores ejecutivos de las tres compañías se reunieron en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough para anunciar la firma de su Memorando de Entendimiento (MOU) que sienta las bases para la oferta. Las actividades de capacitación operativa que comprenderán el programa ASDOT están siendo realizadas por una serie de proveedores, tanto militares como civiles. Este equipo planea proponer un servicio administrado innovador, rentable, tecnológicamente avanzado y confiable utilizando Textron AirLand Scorpion equipado con sensores Thales y QinetiQ para brindar un amplio espectro de capacitación para las tres fuerzas armadas. Se prevé que el contrato competitivo, que se espera que se adjudique en septiembre de 2018 con un inicio de prestación de servicios en enero de 2020, tenga un valor de hasta 1200 millones de libras esterlinas durante 15 años. [46] En febrero de 2018, el Scorpion fue eliminado de la competencia de aviones de reconocimiento armado/ataque ligero de la USAF , a favor del Beechcraft AT-6 Wolverine y el Embraer A-29 Super Tucano . La secretaria de la Fuerza Aérea, Heather Wilson, describió el AT-6 y el A-29 como "los más prometedores". [47] Variantes [ editar ] Entrenador [ editar ] El 23 de agosto de 2014, Textron AirLand confirmó que el Scorpion participaría en la competencia del programa de entrenadores TX de la Fuerza Aérea de EE. UU . Solo se harían pequeñas modificaciones, incluido el acortamiento de las alas a menos de 47 pies (14,3 m) y hacerlas más aerodinámicas, además de aumentar el empuje del motor a expensas de la eficiencia del combustible para una mayor maniobrabilidad; se mantendría el diseño de dos motores y dos colas. La variante de entrenador también podría ayudar a asegurar pedidos internacionales. El costo de vuelo por hora del Scorpion es relativamente cercano al costo de $ 2200 por hora del entrenador de hélices T-6 Texan II y los mercados internacionales tienen un historial de uso de un tipo de avión para realizar misiones de entrenamiento y ataque ligero. [48]Sin embargo, en septiembre de 2015, la compañía reveló que no ofrecería una modificación del Scorpion para el TX, dado el cambio en los requisitos de la Fuerza Aérea a favor de un avión de alto rendimiento. [49] Especificaciones [ editar ] Datos del fabricante [50] [51] Características generales Tripulación: 2 Longitud: 45 pies 6 pulgadas (13,87 m) Envergadura: 47 pies 10 pulgadas (14,58 m) Altura: 13 pies 4 pulgadas (4,06 m) Área del ala: 175,3 pies cuadrados (16,29 m 2 ) Peso vacío: 12.700 lb (5.761 kg) Peso máximo al despegue: 22.000 lb (9.979 kg) Capacidad de combustible: 6000 lb (2722 kg) Planta motriz: 2 turboventiladores Honeywell TFE731 , 4000 lbf (18 kN) de empuje cada uno Actuación Velocidad máxima: 450 nudos (520 mph, 830 km / h) Velocidad de pérdida: 95 nudos (109 mph, 176 km / h) (máx.) [52] Alcance del ferry: 2200 nmi (2500 mi, 4100 km) con combustible auxiliar Techo de servicio: 45.000 pies (14.000 m) Armamento Puntos fuertes: 6 [53] con una capacidad de 6,200 lb (2,800 kg), [31] y una bahía interna con 3,000 lb (1,400 kg) [29] de armamento y otras provisiones, con provisiones para transportar combinaciones de: Cohetes: varios cohetes Misiles: Misiles infrarrojos aire-aire y guiados por láser Bombas: municiones de precisión y de no precisión Otro: Cápsula de pistola Aviónica [54] Sistema de gestión de vuelo, incorporado Sistema de Alerta y Conciencia del Terreno (TAWS), Clase-B Sistema de referencia inercial dual Sistema de posicionamiento global dual/Sistema de aumento basado en satélites (GPS/SBAS) Pantalla de video externa (Procesador de misión, EO/IR, etc.) – Sensor agnóstico Tecnología de visión sintética de Garmin (SVT) Paneles de control con pantalla táctil Controles de radar meteorológico Compatible con visión nocturna Reproducción de sensor digital en vuelo para análisis forense Radar Thales I-Master [55]

Miasíshchev M-55 El Miasíshchev M-55 (en ruso: Мясищев M-55, designación OTAN: Mystic)1 es un avión de reconocimiento a gran altitud, desarrollado durante los años 1980 en la Unión Soviética por parte de la Oficina de diseño Miasíshchev. Es un avión conceptualmente similar al Lockheed U-2 de fabricación estadounidense. Un Myasíshchev M-55 Geophysica en la edición del MAKS de 2001. Tipo Avión de reconocimiento a gran altitud Fabricante Miasíshchev Primer vuelo 26 de mayo de 1982 Estado En servicio Usuario Fuerza Aérea Rusa Desarrollo[editar] El proyecto del M-55 fue conocido inicialmente como M-17. Su vida comenzó en 1978 cuando un equipo de ingenieros soviéticos buscaban soluciones para interceptar los globos de reconocimiento a gran altitud (p. ej. Proyecto Genetrix). El primer vuelo del M-17 fue el 26 de mayo de 1982; durante el mismo fue rápidamente detectado por los sistemas de observación estadounidenses. Con la introducción de un nuevo modelo de su clase el M-17 fue apodado Mystic-A. El 28 de marzo de 1990 el M-17 '17401' pilotado por Vladimir Arkhipenko2 alcanzó un récord de altitud de 21.830 metros. Este récord permanece para la clase de aviones que van de 16 a 20 toneladas. El M-17 obtuvo un total de 12 récords de la Federación Aeronáutica Internacional, 5 de ellos permanecen hoy en día.3 El interceptor de globos aerostáticos M-17 fue reemplazado en 1987 por el M-17RN, también conocido como M-55 Geophysica, que fue designado por la OTAN como Mystic-B. El primero de ellos voló en 1988, pero a consecuencia del colapso de la Unión Soviética el proyecto quedó paralizado. En 1994 se detuvo la producción con un total de 5 aviones construidos para reconocimiento. El 21 de septiembre de 1993 el piloto Victor Vasenkov desde el aeródromo de Akhtubinsk alcanzó un nuevo récord de su clase de 21.360 metros (El M-55 continuaba siendo una clase más pesada que el M-17). El M-55 obtuvo un total de 15 récords de la FAI, de los cuales todos permanecen en la actualidad.4 Existen varias unidades del M-55 Geophysica que permanecen en servicio, realizando labores de investigación. Uno de ellos formó parte en una investigación de la estratosfera sobre el Ártico entre 1996 y 1997. Una compañía irlandesa, Qucomhaps, está investigando la posibilidad de usar el M55 como base de comunicaciones digitales de Alta Altitud.5 Operadores[editar] Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética - transferidos a la Fuerza Aérea Rusa tras su disolución. Rusia Fuerza Aérea Rusa Especificaciones (M-55)[editar] Referencia datos: emz-m.ru,6 Dibujo 3 vistas del Myasishchev M-55. Características generales Tripulación: Uno (piloto) Longitud: 22,86 m Envergadura: 37,46 m Altura: 4,8 m Superficie alar: 131,6 m² Peso vacío: 13 995 kg Peso máximo al despegue: 24 000 kg Planta motriz: 2× Turbofán Aviadvigatel PS-30-V12. Empuje normal: 98 kN (22 000 lbf) de empuje cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 750 km/h Alcance: 4965 km Techo de vuelo: 21 500 m (70 538 ft)

Boeing 707 Cóndor El Boeing 707 Cóndor es una aeronave que poseía la Fuerza Aérea de Chile y que pertenecía al Grupo de Aviación Nº10. Es la readaptación de un Boeing 707 convertido en avión de Alerta temprana y control aerotransportado (EC-707 Cóndor), cuyas modificaciones fueron realizadas por la IAI. Boeing 707 Cóndor Tipo AEW&C, inteligencia de comunicaciones, inteligencia electrónica. Fabricante Boeing IAI Primer vuelo 1965 Introducido 19941 Retirado 2022 Estado Retirado Usuario Fuerza Aérea de Chile N.º construidos 1 Coste unitario US$ 450 millones Desarrollo[editar] IAI (Israel Aircraft Industries), en conjunto con ELTA, ha desarrollado el sistema IAI Phalcon (conocido en Chile como Cóndor), el cual cumple misiones AEW&C (Airborne Early Warning & Command) y que fue adquirido por la Fuerza Aérea de Chile a finales del año 1994. Esta aeronave llegó a Chile en mayo de 1995, teniendo como misión principal el mantener el control aéreo de la zona de combate, con capacidad ELINT (Electronic Inteligence) y COMINT (Communications Intelligence), lo que permite a la Fuerza Aérea captar señales y comunicaciones enemigas para usos estratégicos. El Cóndor está dotado de un radar, dividido en tres antenas: una en la sección delantera del avión, y dos a cada lado del avión. Estas antenas incluyen la tecnología de Radar de fase activa. Según fuentes internacionales [cita requerida], los radares del Cóndor tendrían un alcance aproximado de 400 km para un objeto del tamaño de un caza. El sistema incluye las estaciones de trabajo a bordo del avión necesarias para controlar los distintos sistemas del mismo y sistemas de Data-Link, con lo que se puede transmitir en tiempo real toda la información a otras estaciones de trabajo ubicadas en el aire, tierra y mar. Localización[editar] El sistema Phalcon puede ser instalado en variadas plataformas tales como Boeing 767, Boeing 747, Airbus, C-130 y Boeing 707, tal como lo hizo la Fuerza Aérea de Chile. Actualmente, el Cóndor esta retirado y operó en el Grupo de Aviación Nº 10 con asentamiento en el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez, junto a aviones como el Lockheed C-130 Hercules, KC-707 "Águila", KC-135, B-737-300 & B-737-500, B-767-300 y Gulfstream IV.

Fairey Gannet El Fairey Gannet fue un avión embarcado turbohélice británico fabricado por Fairey Aviation Company para la alerta temprana antisubmarina basado en portaaviones. Fue usado en el periodo de la Guerra Fría entre 1953 y 1978 por la Real Marina Británica, la Armada Alemana, la Real Fuerza Aérea Australiana y la Armada de Indonesia. Fueron reemplazados por helicópteros Sea King ASW en el periodo subsecuente. Desarrollo[editar] El Fairey Gannet (Alcatraz) fue desarrollado en 1949 por la Fairey Aviation Company, como respuesta a una petición del Almirantazgo realizada en 1945 a fines de la Segunda Guerra Mundial, el cual deseaba tener un avión avanzado en alerta submarina. Los prototipos tardaron casi 4 años en ser desarrollados presentándose el primer prototipo tipo Q-VR546 realizando su primer vuelo el 19 de septiembre de 1949. Este primer prototipo fue considerado desde el primer momento como un avión de apariencia poco agraciada y además presentó problemas de inestabilidad direccional que lo llevaron a accidentarse con daños menores y lo mandaron a reparaciones por tres meses mientras se revisaba su diseño. El primer vuelo con aterrizaje exitoso en la cubierta del HMS Illustrious en septiembre de 1950. Una segunda versión fue el Q-VR557 tenía un radomo en la panza de la aeronave; pero el Almirantazgo solicitó que se ampliara la bahía de armamentos; además el Almirantazgo pidió la creación de un puesto de observador especializado a popa, lo que amplió el fuselaje para dar cabida a tres tripulantes, también se le llamó versión GR17 siendo esta la tercera versión llamada prototipo WE488 a la cual se le añadieron aletillas a la cola para dar mayor estabilidad, este prototipo se accidentó durante unas pruebas Fairey Gannet Tipo Avión de guerra antisubmarina Fabricante Fairey Aviation Company Diseñado por H. E. Chaplin Primer vuelo 19 de septiembre de 1949 Introducido 1953 Retirado 1978 Estado Obsoleto Usuarios principales Marina Real Británica Armada Alemana Armada Real Australiana Armada de Indonesia N.º construidos 350 aprox.

Boeing T-7 Red Hawk El Boeing/Saab T-7 Red Hawk, originalmente conocido como Boeing T-X, es un avión de entrenamiento avanzado desarrollado por Boeing Defense, Space & Security en asociación con Saab. Fue seleccionado el 27 de septiembre de 2018 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como el ganador del programa Advanced Pilot Training System (T-X) para reemplazar el Northrop T-38 Talon. Boeing T-7 Red Hawk Tipo Entrenador avanzado Fabricante Boeing/ Saab Group Primer vuelo 20 de diciembre de 2016 Estado En desarrollo Usuario Fuerza Aérea de los Estados Unidos N.º construidos 21 Diseño y desarrollo[editar] El Comando de Formación y Educación Aérea de la USAF (AETC) comenzó a desarrollar los requisitos para un reemplazo del Northrop T-38 Talon ya en 2003. Inicialmente se esperaba que la entrada en servicio del entrenador tuviera lugar en 2020, pero un incidente que involucró a un T-38C en 2008, causando la muerte de los dos tripulantes, llevó a la USAF a adelantar la fecha objetivo de la capacidad operativa inicial (COI) a 2017.2 En la propuesta de presupuesto del año fiscal 2013, la USAF sugirió retrasar la capacidad operativa inicial para el año fiscal 2020 con la adjudicación del contrato no prevista antes del año fiscal 2016.3 La reducción de los presupuestos y la mayor prioridad de los proyectos de modernización impulsaron al COI del programa ganador del TX del año fiscal 2023 o 2024. Aunque el programa quedó completamente fuera del presupuesto del año fiscal 2014, el servicio aún consideraba al entrenador como una prioridad.4 En cooperación con su socio, el grupo aeroespacial sueco Saab,56 la presentación de Boeing en la competencia fue el Boeing T-X, un avión de entrenamiento avanzado de un solo motor con doble cola, asientos en tándem y tren de aterrizaje triciclo retráctil. El avión presentado y los modelos de demostración estaban propulsados por un motor turbofan General Electric F404 con postcombustión.7 Boeing reveló su avión al público el 13 de septiembre de 2016.8 El T-X realizó su primer vuelo el 20 de diciembre de 2016.910 El 27 de septiembre de 2018, el diseño de Boeing se anunció oficialmente como el nuevo avión de entrenamiento avanzado de la USAF, reemplazando al T-38 Talon. Un total de 351 aviones y 46 simuladores, entrenamiento de mantenimiento y soporte serán suministrados a un coste del programa de 9200 millones de dólares.11121314 En mayo de 2019, Saab anunció que abriría una instalación de fabricación para el T-X en Indiana (Estados Unidos), en asociación con la Universidad Purdue.1516 El 16 de septiembre de 2019 se anunció que el avión se llamaría oficialmente el T-7A Red Hawk como homenaje a los aviadores de Tuskegee y al Curtiss P-40 Warhawk.17 Componentes[editar] Electrónica[editar] Sistema País Fabricante Notas Sistema de control de vuelo Bucle completamente cerrado. Variantes[editar] Foto publicitaria de la USAF del T-7A Red Hawk con librea de los Red Tail. BTX-1 Dos prototipos para evaluación. T-7A Aviones de producción para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Operadores[editar] Estados Unidos Fuerza Aérea de los Estados Unidos Especificaciones[editar] Referencia datos: FlightGlobal,9 militaryfactory.com18 Características generales Tripulación: Dos (instructor y alumno) Longitud: 14,1 m (46,3 ft) Envergadura: 10 m (32,8 ft) Altura: 4 m (13,1 ft) Planta motriz: 1× turbofán con postcombustión General Electric F404. Empuje normal: 49 kN (4997 kgf; 11 016 lbf) de empuje. Empuje con postquemador: 79 kN (8056 kgf; 17 760 lbf) de empuje. Rendimiento Velocidad nunca excedida (Vne): Mach 1,3 Alcance: 1839 km (993 nmi; 1143 mi) Techo de vuelo: 15 240 m (50 000 ft) Régimen de ascenso: 170 m/s (33 464 ft/min)

DRDO Ghatak Ghatak ( pronunciado: gʰɑːt̪ək ) [a] es un vehículo aéreo de combate no tripulado sigiloso propulsado por un jet autónomo (UCAV), desarrollado por el Establecimiento de Desarrollo Aeronáutico (ADE) de la Organización de Investigación y Desarrollo de Defensa (DRDO) para la Fuerza Aérea India . [2] [3] El trabajo de diseño del UCAV lo llevará a cabo la Agencia de Desarrollo Aeronáutico (ADA). Aeronave de investigación autónoma no tripulada (AURA) era un nombre provisional para el UCAV. [4] [5] Los detalles del proyecto son clasificados. [6] El Ghatak UCAV tendrá una bahía de armas interna para transportar misiles , bombas y municiones guiadas de precisión . Su diseño se basará en el concepto de ala voladora y estará propulsado por un motor turboventilador. El primer vuelo de un banco de pruebas a escala reducida se llevó a cabo en julio de 2022, [7] y el de un prototipo a escala real se espera para 2025 Un demostrador de tecnología reducido de DRDO GHATAK Role Vehículo aéreo de combate no tripulado Stealth origen nacional India Diseñador Agencia de Desarrollo Aeronáutico Establecimiento de Desarrollo Aeronáutico Instituto Indio de Tecnología Kanpur Primer vuelo 1 julio, 2022 [1] Estado Pruebas de taxi, despegue y aterrizaje autónomos del demostrador de tecnología completados. Usuario principal Fuerza Aérea India (esperado) Descripción [ editar ] El Ghatak es un vehículo aéreo de combate no tripulado (UCAV) sigiloso propulsado por un jet autónomo , desarrollado por el Establecimiento de Desarrollo Aeronáutico (ADE). [9] Inicialmente se llamó Aeronave de investigación autónoma no tripulada (AURA), [5] pero finalmente se le cambió el nombre a Ghatak UCAV. [1] [4] En 2015, el ministro de Defensa Manohar Parrikar informó a Rajya Sabha que el Ghatak UCAV estará propulsado por una variante seca del motor turboventilador de postcombustión Kaveri , [10] que tendrá un empuje de 52 kilonewtons . [4] El sistema de control de vuelo y los paquetes de enlace de datos del UCAV serán desarrollados internamente por ADA y el Laboratorio de Aplicaciones Electrónicas de Defensa . [11] El Ghatak UCAV se desarrollará con participación del sector público y privado. [12] En 2011, en una entrevista concedida a The Economic Times , el controlador principal de DRDO , I + D (aeronáutica), el Dr. Prahlada dijo: "El UCAV tendrá computadoras de misión a bordo, enlaces de datos, radares de control de incendios, identificación de amigos o enemigos. , y sistemas de prevención de colisiones, serán drones altamente inteligentes ”, agregó que “los UCAV serán capaces de volar a altitudes de 30,000 pies [9,144 m] y pesarán menos de 15 toneladas, tendrán un lanzamiento ferroviario para los misiles, bombas y PGM (municiones guiadas de precisión) que llevarán". [13] Desarrollo [ editar ] Proyecto Ghatak [ editar ] El Proyecto Ghatak se inició como sucesor del programa AURA (Aviones autónomos de investigación no tripulados) de 2009. El AURA fue un programa pionero sancionado en 2009 con un presupuesto de ₹ 125 millones (equivalente a ₹ 270 millones o US $ 3,3 millones en 2020), para llevar a cabo un estudio de viabilidad para el futuro UCAV indio. El programa AURA se completó en abril de 2013. [4] El proyecto Ghatak fue iniciado por ADA en consulta con la Fuerza Aérea India (IAF), con el objetivo de desarrollar un UCAV sigiloso basado en un diseño de ala voladora . [4]La configuración de ala voladora es inherentemente sigilosa, puede transportar más combustible y carga útil que los diseños de UCAV convencionales, sin embargo, tiene leyes y superficies de control de vuelo más complejas. [8] Las noticias de Times Now que citan a los científicos de DRDO informan que este diseño garantiza un uso óptimo del combustible y la estabilidad de la aeronave. [14] Se proyecta que el Ghatak UCAV pese menos que un avión de combate y esté diseñado para ser propulsado por un 'motor seco' derivado del motor turbofan GTRE GTX-35VS Kaveri capaz de producir un empuje de 52 kN. [4] Según un documento de la Oficina de Información de Prensa (PIB) de 2017, un fondo inicial de ₹ 2310 millones (equivalente a ₹2.8 mil millones o US $ 35 millones en 2020) se asignaron en 2016 para el diseño de Ghatak y el desarrollo de tecnologías avanzadas críticas para Ghatak y HAL AMCA . [15] [1] La Marina de la India también está interesada en el proyecto y desea adquirir UCAV basados en cubierta para futuros portaaviones y muelles de plataforma de aterrizaje (LPD) . [dieciséis] Stealth Wing Flying Testbed (SWiFT) [ editar ] Exitoso vuelo inaugural de SWiFT El desarrollo de un demostrador de tecnología reducido de Ghatak UCAV, llamado Stealth Wing Flying Testbed (SWiFT), comenzó en 2020. [16] Según DRDO, el SWiFT UAV tiene como objetivo desarrollar y demostrar tecnologías para controlar la configuración del ala voladora y las características de vuelo. a alta velocidad subsónica. [8] Las pruebas en tierra de SWiFT UAV comenzaron en junio de 2021, y el 29 de octubre de 2021 aparecieron imágenes y videos de las pruebas de taxi. Se parecía al bombardero furtivo Northrop Grumman B-2 Spirit de EE. UU. [8] El SWiFT UAV tiene una longitud de 4 metros y una envergadura de 5 metros. [17] [14] El peso de Swift UAV es de alrededor de 1 tonelada y utiliza un NPO SaturnMotor turbofan 36MT [14] o TRDD-50MT . [7] El SWiFT UAV (demostrador de tecnología de Ghatak UCAV) realizó su vuelo inaugural el 1 de julio de 2022. [7] Según DRDO, la aeronave exhibió un vuelo perfecto, incluido el despegue, la navegación de punto de ruta y un aterrizaje suave mientras operaba en un Modo totalmente autónomo. [9] Sin embargo, la aeronave que se muestra en el video utiliza un estabilizador vertical que, por lo demás, está ausente en el diseño. Esto posiblemente se deba a problemas con la estabilidad horizontal de la aeronave. [18] El fuselaje, el tren de aterrizaje y todos los sistemas de aviónica y control de vuelo utilizados para la aeronave (SWiFT UAV) se desarrollaron de forma autóctona. [7] Además de ser un precursor del desarrollo tecnológico relacionado con el proyecto Ghatak, SWiFT también podría avanzar como un proyecto separado bajo el programa de bombarderos no tripulados .

EMBRAER P600 Embraer avanza en el desarrollo del P600, tenga en cuenta la nueva designación AEW & C agregada al modelo digital El nuevo avión P600 AEW & C es uno de los aspectos más destacados de Embraer durante la conferencia C2ISR, un evento dedicado a especialistas en inteligencia y defensa. El modelo derivado del jet empresarial Praetor 600 ha recibido algunas actualizaciones, que se reflejan en las siglas AEW & C (Airborne Early Warning and Control), cuando anteriormente se presentaba solo como AEW. La función de control adicional muestra el progreso del programa, que Embraer ha mantenido en completa confidencialidad. El modelo fue anunciado en el Salón Aeronáutico de París 2019, como P600 AEW, un avión de alerta temprana e inteligencia basado en la plataforma Praetor 600. En ese momento se creía que la iniciativa era una forma de crear un nuevo producto tras el entonces acuerdo con Boeing se está consolidando. Con la retirada de la empresa conjunta por parte del fabricante norteamericano, Embraer empezó a trabajar en el P600 de forma muy discreta Hasta el foro C2ISR, promovido por Defense IQ y restringido a profesionales del sector, Embraer no había presentado ninguna novedad adicional sobre el programa P600. Sin embargo, las imágenes actuales muestran el avión ya dentro de la categoría AEW & C. Aunque utiliza la plataforma Praetor 600, una aeronave comercial súper mediana, el modelo se beneficia de los avances en la electrónica integrada, lo que permite la instalación de una estación de control a bordo completa, con tres posiciones, de un radar multipropósito. La antena se montará en un capullo aerodinámico sobre el fuselaje y no debería requerir grandes cambios de ingeniería en el diseño. El programa se lleva a cabo en asociación con la empresa israelí Elta Systems, que proporcionará todo el paquete electrónico, incluido el radar de alerta temprana ELM-2096, además de la recopilación de información, la vigilancia y los sensores de inteligencia. Embraer será responsable de la producción de la aeronave, la integración de sistemas y el suministro de recursos terrestres y sistemas de comunicación. Uno de los aspectos más destacados del nuevo radar El EL / M-2096 utiliza módulos de transmisión y recepción de semiconductores de nitruro de galio, lo que permite una mayor frecuencia y el uso de voltajes más altos, a la vez que ofrece un menor consumo de energía, menor temperatura de trabajo. Otra ventaja de la tecnología es promover la integración entre comunicación, memoria y procesamiento en un solo dispositivo, lo que se traduce en dispositivos con menor tamaño y masa. P600 tendrá solo tres consolas, pero que ofrecen capacidad cercana a aviones más grandes El radar EL / M-2096 tiene un largo alcance, del orden de 250 nm (460 km), con módulos de transmisión y recepción de 240 °, 120 ° para cada lado, sin pérdida de potencia en los bordes, lo que permite su plena Vigilancia aérea y marítima. El sensor principal tiene capacidad incorporada de reconocimiento de amigos o enemigos (IFF), pero el modelo se puede configurar con una amplia gama de sistemas de sensores de control de alerta temprana, incluido ESM / ELINT con capacidad de comando y control, recepción de amenazas de radar, comunicación integral paquete, incluidas redes de datos y enlaces por satélite. El avión tendrá un conjunto de enlace de datos (enlace de datos), que integrará la comunicación por satélite para operaciones más allá de la línea de visión y la función de guerra centrada en la red (NCW). Embraer también debe incluir, como opción, un sistema de autoprotección (SPS) que detecte posibles amenazas, activando las medidas de soporte electrónico necesarias. La ilustración original lanzada en 2019 lucía solo la designación AEW para el P600 Todavía hay pocos detalles técnicos del futuro P600 AEW & C, pero los analistas creen que incluso utilizando una plataforma compacta, derivada de un avión comercial de tamaño medio, las capacidades generales serán cercanas a las de los aviones más grandes. Una razón es el uso de tecnología de punta, que permitió la miniaturización de sistemas y el uso de inteligencia artificial y aprendizaje automático, lo que ayuda a reducir la carga de trabajo y el número total de personas involucradas en el proceso. El P600 podrá actuar en vigilancia y control en misiones aéreas, terrestres y marítimas. Sin embargo, la capacidad marítima no prevé el lanzamiento de armamentos y sonoboards.