Kidtarao

De clavo a martillo Pasaban los años y parecía que la Kuk quedaría condenada a perpetuarse como una modesta fuerza costera sin mayores ambiciones pero la inversión austriaca, que desde bastante antes de la monarquía dual tuvo la virtud de incrementar constantemente la influencia y dominio austriaco en el Adriático, empezó a dar sus frutos. Durante los últimos lustros del S XIX la influencia internacional de Austro-Hungría creció al ritmo de su comercio, su marina mercante cuadruplicó el tamaño en los últimos 20 años del siglo contando solo la flota a vapor. Lo que es más, Hungría empezó a participar de una apreciable porción de ese comercio desde el puerto de Fiume, tanto que se llegó a construír un ferrocarril de Fiume a Budapest, de tal manera que la asamblea nacional húngara ya no podía, ni le convenía, seguir negando que Austro-Hungría era una gran potencia que requería una marina de guerra en proporción. Y esta circunstancia gradualmente conduciría a un cambio que a su vez llevaría a la Kuk Kriegsmarine de la PGM. El puerto de Fiume, hoy conocido por su nombre croata, Rijeka, que tuvo un notable protagonismo en el desarrollo de la Kuk. Aunque con un estatus especial estuvo bajo administración húngara hasta la derrota de Austro-Hungría en 1918. Crease o no, asociada con Austria, Hungría tenía salida al mar y experimentó un notable incremento de un provechoso comercio lo que a su vez trajo desarrollo y prosperidad para Croacia, Hungría y también para Austria. El sucesor de Sterneck fue Herman von Spaun, curiosamente otro que particpó en la batalla de Lissa como parte de la oficialidad del buque insignia de Tegetthoff, el Erzherzog Ferdinand Max. No obstante von Spaun prefería las teorías de Alfred Thayer Mahan lo que le llevó a una evolución hacia la construcción de una flota equilibrada con cruceros encargados de proteger los intereses comerciales en donde fuese menester y nuevos acorazados como flota en potencia en el plano defensivo. Pero quizá el logro más importante de von Spaun, ya a finales de su mandato, fue por un lado obtener el apoyo de una potente facción austriaca pronaval y el aval personal del archiduque Franz Ferdinand para, con su respaldado, llegar a un acuerdo con los húngaros mediante el cual estos accedían a votar y autorizar partidas presupuestarias para la construcción de modernos buques de combate a cambio del compromiso de que la Kuk gastaría en proveedores y astilleros húngaros una cantidad en la misma proporción en que Hungría contribuía a los presupuestos de gastos comunes austro-húngaros, para el caso poco más o menos del 34% o un tercio del coste de las nuevas construcciones. Este consenso sentaría las bases bajo las cuales se construiría la flota austro-húngara que combatiría en la PGM. A finales de 1904 tras 54 años de servicio, primero con la marina imperial austriaca y luego con la Kuk, Herman von Spaun se retiraba por petición propia. El SMS Admiral Spaun considerado como prácticamente el prototipo de los Novara en una imagen de una postal de la época. Muy pocos marinos tienen el privilegio de ver en vida un buque bautizado con su nombre y Herman von Spaun es uno de ellos lo cual en si mismo es un indicativo de lo crucial de su labor. Lamentablemente también le tocó ver como la obra de su vida se vino abajo por completo desde su retiro en Gorizia ya que falleció en 1919. Tras von Spaun se hizo cargo del mando supremo de la Kuk otro distinguido combatiente en la batalla de Lissa, el conde Rudolf von Montecuccoli degli Erri, por fin desde la creación de la Kuk el Marinekommandant y Chef der Marinesektion pudo centrarse en la construcción y desarrollo de acorazados pre-Dreadnoughts y Dreadnoughts, si bien los últimos años se pasaron apuros para la aprobación de los fondos para la construcción de los Dreadnoughts. Aun así Montecuccoli no descuidó la construcción de buques menores para las labores de apoyo a la flota de combate, de hecho bajo su mandato se construyeron los primeros barcos menores propulsados por turbinas. Para cuando Montecuccoli se retiró, justo en 1913, dejaba una flota de combate compacta y equilibrada con un núcleo de buques modernos. El SMS Viribus Unitis y otro acorazado de la Kuk en unas practicas de tiro, acuarela de August von Ramberg. Muchos años de lucha y sacrificio para ver un Dreadnought bajo pabellón austro-húngaro… El siguiente Marinekommandant y Chef der Marinesektion fue Anton Johann Haus que al poco de ser nombrado se encontró con el estallido de la guerra, lo que le valió su nombramiento también como Flottenkommandant, por lo que poco pudo hacer en cuanto a programas de construcción. En cuanto a la dirección de las operaciones Haus mantuvo la flota de combate como amenaza en potencia lo que le valió no pocas críticas entre los alemanes , que por cierto acabarían haciendo lo mismo, pero esto no significa que se limitasen a la inacción, Austro-Hungría mantuvo la iniciativa y la dominación de la mayor parte del Adriático a base de operaciones de sus buques menores a lo largo de la PGM. En cuanto a construcciones como se ha dicho, durante la guerra poco se podía hacer en lo relativo a construcciones pero sin embargo Haus, al igual que su colega alemán, propugnó la guerra submarina total y la construcción de submarinos, obviamente en la medida de las posibilidades. Lo cierto es que Haus recibió un apoyo total a lo largo de la Gran Guerra por parte de los estamentos austro-húngaros llegando a ser ascendido a Grossadmiral cuando todavía estaba en activo lo que, dejando aparte a los miembros de la casa imperial, le convertía en el marino de mayor graduación de toda la Kuk. Haus murió de neumonía a principios de 1917 siendo enterrado en Pola en unos funerales multitudinarios encabezados por el emperador en persona. Fue nombrado caballero de la orden de María Teresa a título póstumo. No se puede negar que a Haus le montaron una capilla ardiente en el Viribus Unitis de lo más apropiado y por todo lo alto, y ya de paso queda claro que los Skoda de 305 tenían cureñas independientes. Fiel hasta después de muerto, los restos mortales de Haus serían trasladados a Viena en 1925 tras pasar Pola a estar bajo soberanía italiana. Despues del fallecimiento de Haus el almirante Maximilian Njegovan fue nombrado nuevo Marinekommandant y Flottenkommandant mientras que el puesto de Chef der Marinesektion quedó a cargo de Karl Kailer von Kaltenfelds que sin embargo falleció al poco por lo que su cargo también acabó en manos de Njegovan. El nuevo Marinekommandant siguió los preceptos de su predecesor pero además tuvo que hacer frente a las cada vez más graves y crecientes tensiones étnicas en el seno de las tripulaciones de los buques que al final culminaron en el fracasado motín de Cattaro de inspiración comunista. Al final Njegovan fue sustituido a principios de 1918 por Miklos Horthy como Flottenkommandant y por Franz von Holub como Chef der Marinesektion que ejercieron sus respectivos cargos hasta el fin de la guerra, el cargo de Marinekommandant ya no volveria a cubrirse nunca. Tanto Njegovan como Holub se retiraron al cesar en sus cargos, el primero falleció en su Zagreb natal en 1930 y el segundo en Viena en 1924. La vida de Horthy daría para un tema entero por si sola yo he preferido esta imagen de cuando era comandante del Novara (es el que aparece en el extremo derecho de la imagen con las manos en la esoalda) en los inicios de su meteórica carrera en la Kuk, después de haber sido edecán del emperador y haber sido nombrado chambelán a título honorifico. El propio emperador lo nombró Flottenkommandant por encima de otros candidatos con mayor antigüedad, prestigio o ascendente, por su fama de hombre de acción y enérgico y en verdad que se pasó gran parte de lo que quedaba de la guerra aplastando o abortando motines o embriones de los mismos, también es verdad que es el responsable de las dos principales salidas de la flota austro-húngara en la PGM. Por orden directa del emperador le tocó entregar la flota a lo que por aquel entonces era un embrión de estado croata. Antes de retirarse a sus fincas, en noviembre del 18, le reiteró su lealtad al emperador, si bien acabaría impidiendo su restauración en el trono de Hungría por dos veces. Murió en el exilio, concretamente en Estoril, en 1957. Viendo la guerra perdida con la situación de Austro-Hungría deteriorándose rápidamente y considerando que era mejor opción que rendirla a los vencedores, el emperador Carlos I ordenó ceder la totalidad de la flota de guerra austro-húngara así como la marina mercante con todos los puertos, arsenales y fortificaciones a un recién nacido estado, autoproclamado el día 29 de octubre, que aglutinaba a Eslovenia, Croacia y Bosnia conocido como “el consejo nacional de eslovenos, croatas y serbios (el SCS o SHS según sus siglas en croata). A eso de las cinco de la tarde del 31 de octubre de 1918 se consumó el acto de entrega arriando las banderas de todos los buques surtos en la rada de Pola siendo izadas en su lugar banderas croatas. La Kuk dejaba efectivamente de existir. Por mucho que el SCS rompió relaciones diplomáticas con Austro-Hungría nada más proclamarse e hizo saber a las potencias aliadas, incluida Italia, mediante telegramas que no estaba en guerra con nadie, a los cuatro días el ejército italiano entraba en Pola y se apropiaba de todo incluidos los buques. Los vencedores se repartieron los buques que en su gran mayoría acabaron desguazados a los pocos años, aun así la orden del emperador había evitado a la Kuk pasar por la humillación de la rendición tal y como le ocurrió a la Kaiserliche. Muchos dirían que a partir de ahí no quedó nada, pero como espero que se vea a través de las historias que quiero relatar a continuación, simple y llanamente no es así…

Tan limitados medios como acuciantes necesidades. Tras perder la guerra de las siete semanas el imperio austriaco tuvo que reinventarse a si mismo convirtiendo lo que de hecho era una unión basada en la coincidencia de las dos coronas, la del imperio de Austria y la del reino de Hungría, en una monarquía dual al restablecer mediante el llamado compromiso Austro-Húngaro la soberanía del reino de Hungría, si bien parcialmente. Básicamente el compromiso creaba dos reinos cada uno con su parlamento y su propia administración para los territorios que le correspondían, unidos bajo el mismo monarca, si bien había dos cuestiones en las que tenían ministros en común bajo la autoridad directa del monarca, las relaciones diplomáticas y la defensa. El país que surgía de esta nueva situación conocida como “monarquía dual” se llamó Austro-Hungría. Hasta entonces lo que había era la marina imperial austriaca, que para aquel entonces ya yenia un apreciable bagaje historico, y en base a esa marina se creó la armada del nuevo país, la Kuk Kriegsmarine. Pero como toda marina dependía de los presupuestos, y con la nueva situación la asamblea nacional húngara que administraba un territorio con una economia fundamentalmente agricola y de escaso o nulo desarrollo industrial, sin prácticamente intereses marítimos ni comercio naval, era más que reticente a la hora de votar fondos para el mantenimiento y desarrollo de la marina nacional. En contraste Austria que administraba la parte más desarrollada industrialmente de la monarquía dual incluido su principal puerto comercial, Trieste, tenía obvios intereses en disponer de una marina de guerra adecuada a su situación. Este hecho marcaria las primeras fases de la Kuk, unas fases que podríamos calificar como de penuria y escasez en las que hubo que conformarse con plantear una defensa costera del comercio y comunicaciones marítimas restringida al entorno de los principales puertos del país. Como no podía ser de otra manera el primer Marinekommandant (comandante en jefe de la marina) de la recién creada Austro-Hungría fue Wilhelm von Tegetthoff, el vencedor de Lissa, y aun hoy en dia un icono en Austria comparable al de Nelson en Gran Bretaña. También ejerció el cargo de Chef der Marinesektion, algo así como subsecretario de marina del ministerio de defensa. Lo cierto es que debido a su prematura muerte en 1871 no estuvo mucho en el cargo siendo su mayor contribución la de imponer una reforma completa en la marina Austro-Húngara que perduró hasta su extinción. Tegetthoff en plan “chulo del Adriatico”, con las piernas abiertas y las manos en los bolsillos en el puente de mando del Erzherzog Ferdinand Max durante la embestida al espolón al Re d´Italia en la batalla de Lissa. A mi Tegetthoff siempre me ha recordado a Don Casto, no ya por las patillas que también, sino porque a mi me parece que este cuadro de Anton Romako tiene claras reminiscencias de aquel que pintase Muñoz Degrain en 1878 mostrando a Mendez Nuñez herido en el puente de la Numancia durante el combate de El Callao. Ambos combates tuvieron lugar en el mismo año, 1866, con apenas unos 2 meses y medio de diferencia y ambos combates, aun siendo gloriosas victorias, no sirvieron de mucho desde el punto de vista práctico. A Tegetthoff le sucedió en ambos cargos el almirante Friedrich von Pöck que tuvo que hacer frente a una de los peores periodos de la Kuk, por un lado y como ya se ha explicado los húngaros no querían contribuir y pensaban que “eso de los barcos” era cosa de los austriacos pero es que además el parlamento austriaco tampoco estaba por la labor ya que después de lo de Lissa los italianos no suponían una gran amenaza y encima von Pöck carecía del prestigio y por tanto del respeto y consideración de su antecesor. Ante esta situación, que no es ya que impidiese la ampliación de la flota de buques blindados, es que muy a duras penas daba para mantener lo que había con constantes recortes del presupuesto de un año para otro, von Pöck tuvo que echar mano de todo tipo de recursos y subterfugios. Llegó al extremo de solicitar y obtener fondos para “reconstruir” los tres componentes de la clase Kaiser Max pero en realidad lo que hizo fue mandarlos al desguace y aprovechando ciertos componentes vitales, y caros, hizo construir unos barcos nuevos con los mismos nombres. A falta de algo mejor von Pöck hubo de poner su atención en medios más baratos de defensa de las costas patrias, tecnologías por aquel entonces incipientes como las minas y los torpedos, encargó los primeros torpederos en Gran Bretaña que rápidamente fueron seguidos por otros producidos en los astilleros locales y para principios de los ochenta empezaron a entrar en servicio los cruceros torpederos de la clase Zara si bien no fueron precisamente un éxito. Al final después de tantos disgustos von Pöck acabó teniendo una crisis nerviosa y tuvo que retirarse, falleciendo al cabo de diez meses. Uno de los primeros torpederos austro-húngaros, el SMS Adler, aunque en cierta medida fuese a fuerza de necesidad, Austro-Hungría fue uno de los países pioneros en el desarrollo y empleo operativo de este tipo de buques. La verdad es que muy en contra de la imagen general de rígidas concepciones inmutables por parte de una nobleza dirigente estirada y caduca que se tiene de Austro-Hungría, se trató de un país abierto a las innovaciones y avances técnicos. A pesar de su limitado desarrollo industrial y a lo mejor precisamente por ello, el ambiente general se podría calificar de “mente abierta” frente a las innovaciones, y la Kuk que como toda fuerza armada naval era uno de los principales factores de desarrollo tanto técnico como industrial del país no era ajena a esta actitud. Para sustituir al pobre von Pöck tanto como Marinekommandant como Chef der Marinesektion en 1883 se designó al entonces vicealmirante Maximilian Daublebsky Freiherr von Sterneck zu Ehrenstein, von Sterneck pá los amigos. Al contrario que von Pöck, von Sterneck si que gozaba de un prestigio y respeto en los círculos navales ya que había sido el comandante del buque insignia de Tegetthoff en la batalla de Lissa, de hecho sale representado en el puente de mando del Erzherzog Ferdinand Max al lado del gran jefe en el cuadro de Romako. Pero a pesar de seguir luchando por conseguir más fondos Sterneck continuó en la senda marcada por su predecesor interesándose en las teorías de la denominada “Jeune École”, más concretamente en la interpretación alemana de dichas teorías. En esencia se trataba de conformarse con la defensa de las costas patrias por lo barato, a base fundamentalmente de flotillas de torpederos apoyados por pequeños acorazados costeros que defenderían los principales puertos atacando a las fuerzas de bloqueo. Ni que decir tiene que este planteamiento resultaba muy atractivo para una Kuk con una escasez de efectivo que se estaba volviendo crónica y consecuentemente el mandato de Sterneck se centró en la construcción de barcos acordes a este planteamiento hasta su muerte en Viena en 1897. Von Sterneck que como se puede apreciar era caballero de la orden de María Teresa. Le tocó seguir con la línea de Pöck y sufriendo la misma escasez, de hecho tomó ejemplo de su predecesor y también utilizó la técnica de la “reconstrucción ful”, se le puede considerar como el que sentó las bases del desarrollo de las fuerzas sutiles en la Kuk.

Yo llevo mucho tiempo pregonando los grandisimos profesionales de que hemos dispuesto en la Armada española desde hace siglos, lo digo convencido y en este foro se pueden encontrar multiples ejemplos en mis intervenciones. Espero no haber metido la pata y que se interprete justo lo contrario de lo que quiero exponer... Doy por supuesto que mientras no se demuestre lo contrario todos los marinos, y no solo los españoles, quieren los mejor para su país, otra cosa es que lo que ellos creen mejor para su pais efectivamente lo sea. Porque se puede tener mucho espiritu de sacrificio y servicio al pais y mucha preparación tecnica y castrense, y no por ello se está exento de equivocarse con mayor o menor frecuencia y en mayor o menor medida. No te falta razón al mencionar a Carrero Blanco, de hecho en un principio el Principe de Asturias se iba a llamar Almirante Carrero Blanco pero ya sabes las cuestiones politicas estuvieron por encima de las cuestiones tecnicas, pero aunque es verdad que Carrero le dió el espaldarazo final que necesitaba esto no hubiese sido posible sin la base de una Armada unida como uno solo con las ideas claras y en la dirección adecuada. Estos tios, cada uno en lo suyo, desde los cocineros hasta el AJEMA de turno le enseñaron al mundo entero como se hace y lo hicieron empujando todos en la misma dirección y con el mismo objetivo. De esto a la situación de los años 20 o 30 con disensiones en cuanto a la planificación y acusaciones de que se construia lo que le convenÍa a la SECN etc, hay una diferencia muy notable y mejor no remontarse a principios de siglo donde se acabó supliendo con el sacrificio de los marinos, incluida la vida, las vergonzosas carencias a mayor gloria de los marinos y deshonra de los gobernantes de entonces. Y no es nada facil que este tipo de cambios se dé, hay que tener en cuenta que el ritmo temporal en este tipo de cosas es muy distinto del habitual, 20 años para una cosa asi son muy pocos. En cuanto a los apoyos, que al final siempre estamos hablando de lo mismo, los cuartos, no conozco ninguna marina de guerra que no tenga limitaciones economicas, ni siquiera la todopoderosa USN. Y en esto tambien es de alabar como enfocó las cosas la Armada española adaptandose a lo que habia para sacar el maximo rendimiento. Y el tema se las trae porque esto es una concepción global se trata de que distintas armas cooperen y actuen en conjunción para entre todas crear una "supermaquina de combate", no son solo los aviones y los portaaviones, tambien estan las escoltas y como se organizan e interactuan con el elemento central de la supermaquina. De hecho es que yo creo que esto ha acabado siendo un buen negocio para el pais, si estaré viejuno que cuando veo como vendemos de una u otra forma nuestros barcos por todo el mundo me vienen a la memoria las imagenes de las huelgas de los astilleros, que casi parecian combates callejeros, un dia si y otro tambien por las reconversiones constantes de la industria nacional, y venga gente al paro...

Y de cómo un personal competente lo cambia todo aún más Y en proporción al reto asumido los cambios empezaron rápida e intensamente, de hecho empezaron ya antes de llegar los AV-8 a Rota, incluso antes de que embarcasen en el Dédalo. Para empezar de buenas a primeras el portahelicópteros se convirtió en portaaeronaves y pasó de la denominación PH-01 a PA-01 y hubo que adaptarlo para recibir y operar los aviones aunque hay que reconocer que las adaptaciones fueron mínimas por no decir ínfimas, bastó con la instalación de un sistema de balizamiento nocturno y reforzar con planchas de acero determinados sectores de la cubierta. Este último cambio se llevaba a cabo para reforzar la cubierta y que pudiese soportar sin problemas el peso de los aviones asi como por el temor de que las toberas de los AV-8 pudiesen causar algún incendio en la cubierta original que era de madera si bien esto no supuso ningún problema en la prueba del 72 se impuso la previsión, estaba previsto hacerlo extensivo a la totalidad de la cubierta de vuelo pero nunca se hizo, quedando los refuerzos limitados a determinadas zonas. Por las mismas la ya existente Flotilla de Helicópteros pasó a llamarse “Flotilla de aeronaves” y se creó la octava escuadrilla de dicha flotilla causando alta los AV-8 en dicha formación. La insignia de la 8ª escuadrilla del Arma Aérea de la Armada, el lema ya lo dice claro, algo asi como; “Hacia las estrellas a través de las dificultades” Al poco de acabar el acto de presentación de los AV-8, hubo otro acto de bienvenida a los aviones en Barcelona aprovechando la estancia de una agrupación encabezada por el Dédalo en el que se le ofreció un estandarte a la octava escuadrilla. Y a partir de ahí empezó un intenso programa de adiestramiento a bordo del Dédalo que en el trascurso de seis meses perfeccionó el uso y manejo del binomio Dédalo-V/STOL acompañados de la expectativa mundial. En palabras del propio ministro de Marina la Armada estaba dando un paso modesto pero importante “por cuanto la acerca a la solución del grave problema de disponer en la mar de medios aéreos adecuados en el momento oportuno y sin restricción de espacio.” Y los primeros interesados en el “experimento español” era ni más ni menos que la todopoderosa US Navy , que a fin de cuentas era el mayor usuario de Harrier del mundo, hasta el punto de que solicitada su colaboración no tuvo inconveniente en ceder a la Armada española uno de los dos instructores de que disponía por un año y al finalizar el plazo el otro por otro año, hay que recordar que en lo único en que diferían el AV-8S de la Armada de los AV-8A del USMC era en en el equipo de radio que montaban . Según los yanquis el favor era mutuo pues ellos también aprendían y es que nadie estaba intentando lo que la Armada y estamos hablando de una época en que todo estaba por aprender. En verdad se daba la afortunada coincidencia de que el jefe de operaciones navales de la US Navy Elmo Zumwalt estaba desarrollando su concepto del SCS (Sea Control Ship o Buque de Control Maritimo) básicamente se trataba de un portaaviones pequeño, de unas 12.000 toneladas, muy austero, y por lo tanto muy barato cuya capacidad de armas y sensores debía residir en las aeronaves que operarían basadas en el. En otras palabras un buque barato y rápido de producir, y por lo tanto susceptible de construirse en número apreciable de unidades, que aunque no podría operar en zonas de peligro sin ayuda si que podía descargar a los grandes portaaviones de escuadra de tareas menores como por ejemplo escoltar convoyes, reconocimiento aéreo o apoyo de fuego para operaciones anfibias. Un boceto de la pinta que podría tener el SCS norteamericano allá por principios de los 70, no me digáis que no os suena de algo… ¿Rápido de construir, barato y sencillo? A eso en España lo llamábamos Dédalo, desde luego era manifiestamente mejorable pero para comprobar la validez del concepto del SCS en la práctica, y dado el caso hasta donde podía dar de si, venia que ni pintao asociado con el Matador. Y lo primero era perfeccionar el uso conjunto del binomio Dédalo/Matador experimentando hasta el más ínfimo de los detalles. Bajada de un Sea King de la 5ª escuadrilla al hangar del Dédalo, cada vez que se hacía una toma de cubierta de los Matador, había que despejar el puente de vuelo y como tantas otras cosas esto también se ensayaba y entrenaba. Todas las maniobras posibles se ensayaban y experimentaban exhaustivamente una y otra vez, tomas de cubierta y despegues en Rota, en alta mar, de dia o de noche, verticales o cortos, en todo tipo de situaciones climatológicas, y por supuesto todo lo relacionado, repostajes, reparaciones actuación conjunta con los helicópteros. La capacidad de trabajo y de sacrificio de todo el personal implicado, no solo los pilotos, sobrepasó las previsiones más optimistas de tal forma que para finales del 77 se había alcanzado un estado de operatividad más que notable en aquellas circunstancias. Por ejemplo la labor del personal de mantenimiento de los AV-8, con tan intenso uso los aviones acumulaban horas de vuelo a una velocidad de vértigo. Lo que pasa es que, como se puede deducir de las palabras del ministro, lo que le interesaba a la Armada española se parecía mucho a lo que les interesaba a los yanquis pero no era exactamente igual, hasta lo de “portaaviones pequeño, austero, barato y rápido de construir y mantener” todos de acuerdo, pero la Armada no se conformaba con dedicarlo a tareas menores, quería que se pudiesen llevar a cabo desde el buque las mismas misiones que llevaban a cabo los grandes portaaviones de escuadra norteamericanos, obviamente el tamaño del componente aéreo suponía una diferencia cuantitativa en las misiones a llevar a cabo a un tiempo, pero habría que ver hasta que punto resultaría, o no, afectado el aspecto cualitativo. En pocas palabras se trataba de poco menos que de inventarse un portaaviones “low cost”, pero se trata de un concepto integral, sin limitarse en nada de lo que hiciese falta para que ese portaaviones tuviese la máxima efectividad. De ahí la expectación levantada a nivel mundial, si en España se conseguía llevar a cabo felizmente la idea, muchos países se verían con que lo que antes les resultaba inasequible de repente estaba a su alcance, o que con el mismo presupuesto se podían permitir más unidades o dedicar lo ahorrado a otros menesteres. Aún más, la Armada tampoco quería limitarse al arma táctica sino que quería llevarla a su dimensión estratégica y todo esto en un país que nunca antes había tenido un portaaviones, el primer Dédalo se podría considerar una especie de base de hidroaviones y/o de aerostación móvil. Tenía la ventaja de que había que crearlo todo sin rémoras pretéritas pero había que empezar desde cero, estaba todo por hacer. Y una vez logrado el nivel de operatividad deseable en el binomio Dédalo/Harrier , quedaba crear la súper arma cuyo elemento principal seria el Dédalo con su grupo aéreo. Y lo primero que había que hacer era cambiar la mentalidad, no podía ser que los elementos clave estuviesen inconexos y solo se reuniesen “para las ocasiones” en consecuencia a finales de septiembre de 1977 se creaba el llamado “Grupo Aeronaval” con literalmente la siguiente misión: “… programar y desarrollar un Plan de adiestramiento y experimentación táctica para preparar a la fuerza y deducir enseñanzas que permitan al E.M.A. elaborar y promulgar la Doctrina Aeronaval de la Armada” Si bien el binomio Dédalo-Harrier era el núcleo central del Grupo Aeronaval, no era el único componente de la agrupación operativa que lo constituía, dicha agrupación estaba compuesta por los siguientes elementos -Grueso: P/A Dédalo -Escoltas; Tres, de los cuales al menos uno será una fragata aportando capacidad antisubmarina y antiaérea. -UNAEMB; Una Unidad Aérea Básica compuesta por las siguientes aeronaves: - cuatro unidades de la 8ª escuadrilla (Los AV-8S aportando la capacidad de ataque a superficie e interceptación) - cuatro unidades de la 5ª escuadrilla (Los Sea King con capacidad de exploración remota y guiado de los aviones en ataques encubiertos de superficie) - cuatro unidades de la 3ª escuadrilla (Los AB-212 con capacidad antisubmarina y de guerra electronica) - cuatro unidades de la 6ª escuadrilla ( Los Hughes 500 para vuelos de enlace y administrativos si bien tenían cierta capacidad antisubmarina) a los que habría que añadir las unidades embarcadas en según que tipo de escoltas. El único elemento que era fijo en el Grupo Aeronaval era el PA-01, que siguiendo la denominación de la OTAN pasaría a la denominación definitiva R-01, Dédalo, el resto tanto de escoltas como de aeronaves eran sustituidos por turnos de 45 dias de forma que la práctica totalidad de las unidades relevantes para el experimento, y sus tripulaciones, participasen en el. Las fragatas de la clase Baleares, probablemente las unidades multipropósito más potentes de las que disponía la Armada española en los 70 en especial tras la modernización de finales de la década, de ahí la mención expresa a este tipo de unidades en la composición de la escolta. Y tras la formación del Grupo Aeronaval empezó un largo periodo en el que no se perdía ocasión de participar en ejercicios y maniobras internacionales. En no pocas ocasiones el Ejercito del Aire colaboró en los ejercicios y maniobras, por ejemplo en 1983 se llevó a cabo el ejercicio “Pato Salvaje” en el que los Mirage III del ala 11 atacaron desde su base en Manises al grupo aeronaval situado a unas 400 millas al este-noroeste de Valencia, cerca de Córcega. Mirage III en labores de intercepción de la cap de una fuerza aeronaval, compuesta de Harriers, a 400 millas de distancia? Efectivamente un calco de Las Malvinas y de hecho este ejercicio se llevó a cabo en colaboración con las fuerzas aéreas argentinas, en virtud de un acuerdo con dicho país, cuyos pilotos participaron en el ejercicio y dijeron haber aprendido más en 7 horas de vuelo en España que durante todo el conflicto con los británicos. En el trascurso de este ejercicio los pilotos de los Mirage llegaron a volar con configuraciones que la propia Dassault “desaconsejaba” por decirlo suave y los pilotos de los AV-8 llevaron a cabo todo tipo de maniobras imaginables, incluidas algunas que estaban prohibidas en los manuales del USMC. No se podía negar que el entrenamiento español era de primera clase… Al cabo de los años el nivel de adiestramiento y experiencia alcanzó un grado tal que se sobrepasó el objetivo inicial, el Grupo Aeronaval sobrepasó la condición de una agrupación de prueba y experimentación para alcanzar la de una verdadera máquina de combate. Gracias al entusiasmo y capacidad de sacrificio del personal de la Armada, desde el más humilde marinero hasta los comandantes de los barcos, y la lucidez y clarividencia de la cúpula de mando al más alto nivel, la Armada española había pasado en 20 años de ser una fuerza caduca y desfasada aferrada a conceptos que ya antes de la SGM estaban trasnochados, a ser una de las fuerzas navales conceptualmente más avanzadas, consideradas y respetadas del mundo, superando todos los obstáculos, muy especialmente el más difícil, el cambio de mentalidad a todos los niveles, en su camino hacia el fin último.

,Muchas gracias por lo que a mi me toca

Te diran que no son premiums, son barcos especiales...

Gracias por el aviso

Ahi, ahi... Me pido primeeer...

Me imagino que eso será con su propio modo de batalla, no? Vamos que no van a salir submarinos en partidas de aleatorias o cooperativas, verdad?

De cómo cinco aviones lo cambian todo Poco duraron las alegrías después de las presentaciones y es que, aunque lo que se había logrado no era poco, con la nueva incorporación la tarea que quedaba por delante era ingente tanto por cuantía como por importancia. Y es que parece mentira la trascendencia que pueden llegar a tener 5 aviones, digo 5 porque obviamente el cometido de los dos ejemplares biplaza no tendría sentido si no fuese por los cinco monoplazas, porque lo que estaban empezando los marinos españoles era poco menos que revolucionario y tenían las miradas de todo el mundo naval puestas en ellos. Hay que tener en cuenta que las posibilidades que ofrecía el nuevo avión simplemente se desconocían, era la primera vez que se lograba un avión V/STOL operativo y solo mediante la experimentación se averiguaría que tipo de uso podía ser adecuado. Un primer paso fue averiguar que podía hacer el avión y esto se llevó a cabo con el escuadrón tripartito. La primera en verle utilidad fue la RAF como avión de apoyo terrestre y reconocimiento aprovechando su capacidad para operar desde sitios con mínimos requisitos, se desarrolló un programa que básicamente consistía en bases móviles dotadas de Harriers que podían mantenerse en constante movimiento y operando desde sitios que básicamente no tenían requerimientos de infraestructura alguna. Los Harrier podían despegar desde por ejemplo un tramo de autobahn, atacar a las fuerzas del pacto de Varsovia mientras se trasladaba toda la base, y volver de la misión a un sitio nuevo por ejemplo un claro en un bosque a varios kilómetros del anterior. Tampoco había que ser un lince para verle posibilidades de empleo en el ámbito naval, de hecho en el 63 ya se había llevado a cabo una toma de cubierta en el HMS Ark Royal con el prototipo del P-1127, pero la Royal Navy no se mostró muy entusiasmada que digamos, 6 años se llevó la siguiente prueba ya con un Harrier Gr1 sobre el HMS Blake. Pero todas las reticencias se disiparon por arte de birli y birloque, al enterarse de la compra por parte de la Armada española a la Royal Navy le faltó tiempo para encargar al fabricante el desarrollo de una versión naval, el Sea Harrier. El siguiente en ver una utilidad para el Harrier y estar dispuesto a probarla, fue la marina norteamericana, más concretamente el USMC y es que el avión resultaba ideal para el apoyo aéreo de las operaciones anfibias, no solo podía operar con base en los portahelicópteros de este cuerpo sino que además, tal y como ya había previsto la RAF, en caso de necesitarse se podía montar una base terrestre desde la que operar con muy poquita cosa. El USS LPH-9 Guam, sobre el que se embarcó una unidad de AV-8 para experimentos operativos. Curiosamente fue un barco bastante ligado a nuestro país, muy asiduo del puerto de Barcelona, también fue un buque implicado en el desarrollo del proyecto SCS, incluso hubo un tiempo en el que se rumoreaba su cesión a la Armada española. Los siguientes en aparecer en este escenario fueron “los locos bajitos” y fué para echar un órdago a grande: - ¿Como que para apoyo a tierra y reconocimiento? -Esto sirve para todo, incluido el proporcionar protección a la flota contra otros aviones Para comprender la enormidad de las implicaciones de esta última frase conviene reflexionar brevemente sobre la evolución de los portaviones como armas. A lo largo de la SGM quedó claro que el factor clave para la adquisición y explotación del dominio del mar había pasado del acorazado al portaaviones. Pero el arma que utiliza el portaaviones para tales fines es ni más ni menos que los aviones y obviamente se necesitan aviones lo más eficaces posible con capacidad para prevalecer sobre los aviones, embarcados o no, del enemigo. Es decir la clave de todo es la capacidad para impedir que el enemigo nos niegue el poder operar con libertad y al mismo tiempo impedirle que pueda operar libremente. Para lograr esto después de la SGM se imponía el uso de aviones a reacción, pero precisamente la mayor ventaja de este tipo de aviones, su velocidad, planteaba su mayor inconveniente para su empleo embarcados, se necesitaba una pista mucho más larga en especial para las tomas de cubierta lo que entre otros factores obligaba a construir portaaviones cada vez más grandes y complejos y la cosa empeoraba a medida que salían nuevos modelos de aviones. Si a eso se le suman los crecientes costes de los aviones y equipos electrónicos necesarios, en poco tiempo un portaaviones de escuadra moderno se convirtió en algo carísimo al alcance solo de unas pocas potencias mundiales, incluso países como la Gran Bretaña se tenían que conformar con menos unidades y de tamaño más contenido y eso a base de tirar de ingenio inventándose la pista de despegue oblicua y cosas por el estilo. Parece de perogrullo, es geometría y de la más simple y obvia , pero hubo que inventarlo. Esta foto del ARA Independencia ilustra a la perfección la ventaja de la pista en diagonal. A igualdad de longitud de pista la diferencia entre el buque que hay que construir con una u otra opción es un zurrón de millones. El resto de países a conformarse en el mejor de los casos con sucedáneos por lo barato, surgen denominaciones como “portahelicópteros”, “portaaeronaves” y similares para unidades parecidas en el aspecto, aunque bastante más pequeñas, pero que no hacen lo mismo que un portaaviones. Y la mayoría ni eso. Asi que cuando la Armada española adquirió los AV-8, que por aquel entonces ni siquiera se conocían de cierto todas sus posibilidades, y anunció sus intenciones, las miradas de los medios navales de todo el planeta se volvieron hacia España, porque ya se sabe que hablar es fácil pero a la hora de la verdad el movimiento se demuestra andando… ¿Serían capaces los marinos españoles de llevar a la práctica sus intenciones?

No hace falta que lo diga el ilustre Pepe Isbert, de todos los paises susceptibles de entrar en el grupo de "Europeos" yo creo que Austria-Hungria tuvo la marina mas numerosa, no solo eso sino que ademas era constructor, algo de lo que no todos los paises pueden presumir a lo que habria que añadir que junto con España son los unicos con capacidad de producir acorazados. Incluso fué capaz de alumbrar novedades a nivel conceptual muy interesantes como por ejemplo los Novara. Todo esto está muy bien pero para mi que a WG se la trae pendulona, seguramente piensen que dejando aparte lo exotico, el mercado de temas navales en el antiguo territorio austrohúngaro es mas bien limitado y digamos que lo mas conocido a nivel general de la marina austrohúngara, la familia Von Trapp, no es precisamente el gancho ideal para vender buques de guerra. Dicho esto y teniendo en cuenta que a la "joya de la corona" austrohúngara, la clase Tegetthoff, le han adjudicado ya tier 5, pues no estoy muy seguro de desear que saquen ramas austrohúngaras porque ya estoy viendo venir la aplicación de ingenieria inversa de tecnologia alienigena en los BB de tier alto. Y quien dice los BBs dice los cruceros, los destructores o los submarinos, por no hablar de los portaaviones o los propios aviones...

Pues no se que te diga, separar en varios paises para acabar agregando al juego 200 barcos de los que al final apenas 15 o 20 tienen algun sentido, al menos para mi, a lo mejor me equivoco pero no acabo de verlo... Eso por no hablar de otras cosas como el De Ruyter, me refiero al buque insignia de Doorman, en T4 o que alguien me diga donde estan los Tromp porque yo no los veo, vamos que tendria narices que obviasen unos que si que fueron historicos. Y a mi me parece que el T8 que nos venden como De Zeven Provincien no es el Almirante Grau, que es el que la marina peruana dió de baja en 2017 y que por cierto anunció en 2019 que lo va a conservar como museo. El De Zeven Provicien (C-802) lo compraron los peruanos en el 76 y lo dieron de baja en el 99 siendo desguazado al año siguiente. Para mi es inconcebible que no saquen el Almirante Grau (ex De Ruyter C-801) como premium peruano.

Soy yo o el T10 es el proyecto 1047 pasado de crucero de batalla a "large cruiser"?

Bueno pues manda carajo por decirlo fino, que haya que aguantar que nos saquen los barcos, los mas de ellos ficticios, de los herejes de las excolonias, como si lo viese, la rama de acorazados turca y al Sacro Imperio que le den. Yo no entiendo a que viene esto de que las ramas tengan que ser de un solo pais por narices, a no ser que se hayan emperrado en seguir sacando barcos constantemente y lo siguiente sea una rama de dds griegos u otra de cruceros noruegos, puestos a inventarse... Otra, como por narices hay que inventarse un gadchet nuevo con cada nueva rama pues llega un momento que se satura el nivel de disparate, que miedo el nuevo invento este del "airstrike"...

Activados los dos, muchas gracias

No se porque me dá que ese no es el problema principal...

"Ayuda a tu equipo a causar X HP de daño debido a tus detecciones" En principio el mecanismo de este tipo de misiones de WG parece claro, sacurdirle a los buques que hayas detectado, no obstante con relativa frecuencia detecto a varios barcos enemigos, les sacudo y el contador de la misión ni se inmuta. Reconozco que pudiera ser que sistematicamente me equivoque al evaluar que buques he detectado, yo creo que son unos, les sacudo y luego resulta que esos no eran, pero es que ya llevo varias ocasiones en las que el contador de HP debido a mis detecciones sube y resulta que no he detectado a ningun barco enemigo. Y es que ya llega un momento en que me pongo a jugar al tuntun y si sube el contador: Que alegria, que alboroto! Y si no pues a seguir otro poco a ver si a la siguiente suena la filarmonica. Al final acabo sacando la misión pero la verdad, me gustaria eliminar el factor aleatorio al menos en parte, por que sin saber lo que estas haciendo la cosa se hace bastante pesadita. Alguien sabe como carajo funciona este tipo de misiones?

Ante todo muchas gracias a todos por el interés. Coincido, y añado que a los alemanes tampoco les fue mucho mejor si bien al ser menos dependiente de cuestiones maritimas que Italia, no se notaba tanto. El caso es que ni Italia ni Alemania se lo pensaron mucho a la hora de restablecer sus respectivas ramas navales de aviación en cuanto pudieron despues de la guerra. Pero, como espero aclarar proximamente, no menos sorprendente que la actitud del Ejercito del Aire, es el cambio de mentalidad en el seno de la Armada, en un periodo increiblemente corto para una institución a la vez tan dependiente y apegada a sus tradiciones. A mi siempre me han parecido el colmo los hidros del SAR... A lo mejor yo tambien llego a eso no tardando mucho, de momento estoy en un periodo digamos que "de baja intensidad".

Camos, banderas y una misión de creditos y banderas a base de hacer puntos de daño.

Camos, banderas y una misión de creditos y banderas a base de hacer puntos de daño

Activados todos muchas gracias

Operación Gavilán: (II) La ejecución Decididos a demostrar que el Harrier era justo lo que la Armada, y España, necesitaba los marinos se pusieron en contacto directo con el fabricante y llegaron al acuerdo de que un Harrier de la RAF tomase cubierta sobre el portahelicópteros en alta mar para llevar a cabo diversas pruebas. En un principio se quedó en el Atlántico a la altura de la ciudad portuguesa de Faro cerca del cabo de Santa María, localización apropiadamente cercana a la base gaditana del Dédalo, sin embargo para evitar problemas de vuelo sobre el espacio aéreo español se cambió la ubicación al golfo de León, en aguas internacionales próximas al cabo de Creus, llegando la propia Hawker a una solución con los controladores franceses y dirigiéndose al Mediterráneo a toda máquina el Dédalo. Mientras se trasladó en un avión privado a Barcelona al personal, repuestos y cámaras de la casa fabricante necesarios para llevar a cabo las pruebas. Desde la ciudad condal se trasladaron en helicóptero a bordo del Dédalo junto con el almirante Pita da Veiga, el entonces AJEMA, Gutiérrez Mellado, destinado por entonces al Alto Estado Mayor y el general Vara del Rey en representación del Ejercito del Aire . Finalmente el 8 de noviembre de 1972, con todo dispuesto, aparece por la popa del Dédalo un Harrier GR1 de la RAF pilotado por John Farley en vuelo directo desde Gran Bretaña. Y sin más preámbulos toma cubierta en el portahelicópteros, esta imagen es de aquella primera toma de un Harrier en el Dédalo. A continuación se hicieron multitud de pruebas a lo largo de varios días, se llevaron a cabo despegues cortos y en vertical, varias pasadas sobre el buque demostrando la maniobrabilidad del modelo incluyendo vuelo estacionario de lado y hacia atrás, se hizo una breve demostración de tiro con unos cohetes sobre la estela del Dédalo y se maniobró el avión en la cubierta, en los ascensores y en el hangar. Y para acabar se sondaron los depósitos de combustible, aunque el avión acudió a la cita provisto de tanques suplementarios también es verdad que lo hizo en un vuelo directo de 700 millas sin escalas, comprobándose que quedaba suficiente combustible para el viaje de vuelta. Asi que igual que había llegado el día 10 de noviembre el Harrier se volvió a Gran Bretaña igual que había venido, en vuelo directo sin escalas. El Dédalo se volvió a Rota y el resto de personal de la fábrica y personalidades regresaron a Barcelona desde donde se volvieron a sus respectivos destinos. Otra imagen correspondiente a las pruebas sobre el Dédalo en noviembre del 72, llama la atención la cantidad de personal vestido “de bonito” al pie de la isla. Se hicieron todo tipo de pruebas tanto de vuelo como operativas y todo fue como la seda, incluso por encima de las expectativas, convenciendo a los mas escépticos y dejando sin argumentos al Ejercito del Aire. Sin embargo la Armada no se podía confiar, asi que no hubo dudas a la hora de echar mano de uno de sus recursos digamos que “de última instancia”. Por supuesto todas las maniobras y demostraciones se habían filmado tanto por los españoles como por parte de los británicos, como la grabación británica era de mejor calidad, de hecho las imágenes puestas previamente pertenecen a dicha filmación, aunque yo sospecho que tampoco querían llamar la atención con la copia nacional, solicitaron una copia con sonido a Hawker Aviation que el propio Suanzes entregó al capitán de fragata Urcelay, ayudante personal de Franco, con instrucciones para que tratase de “colársela”. Y por lo que parece lo logró, parece ser que después de ver la película con gran interés Franco comentó: “Es como un cañón de largo alcance…pero aéreo” El siguiente paso fue algo inaudito en España por más de 30 años, en el discurso de la Pascua militar de 1973 Pita da Veiga anunciaba públicamente la necesidad de incorporar 24 aviones V/STOL como parte de la 2ª fase del Programa Naval. Un marino hablando públicamente en un discurso durante un acto oficial de aviones navales de ala fija. A mayor abundamiento, el 9 de junio de ese mismo año 1973 toma posesión como presidente de gobierno el almirante Carrero Blanco, la cosa parecía hecha pero se presentó otro problema, al anunciar en consejo de ministros Carrero Blanco la intención de el gobierno de adquirir los Harriers, el ministro de Asuntos Exteriores López Bravo hizo ver lo inapropiado de adquirir material británico. En efecto Gran Bretaña por aquellas fechas nos tenía vetados para la venta de material militar, y había antecedentes con las fragatas de la clase Leander, pero es que España por su parte se negaba oficialmente a comprar material militar británico por la cuestión de Gibraltar. Afortunadamente Gran Bretaña no era el único usuario del Harrier, después del escuadrón tripartito el avión había sido considerado por diversas instituciones en los Estados Unidos y en concreto el cuerpo de Marines había apreciado su capacidad operativa para proporcionar apoyo aéreo en operaciones anfibias. Costó lo suyo pero al final lograron adquirir el modelo para fabricarse por McDonell Douglas, concretamente en su fábrica de San Luis, con la denominación de AV-8A. En realidad más que construir nada lo que hacía McDonell Douglas era ensamblar las piezas construidas por Hawker Aviation y enviadas a los EEUU. Los americanos no pusieron ningún problema , no solo venderían a España los aviones solicitados, 6 monoplazas y 2 biplazas de doble mando con la denominaciones AV-8S ( S por Spain) Y TAV-8S respectivamente, sino que además se ofrecian para el adiestramiento de pilotos y demás personal en un curso intensivo en las instalaciones de la US Navy en Pensacola, Florida. La cosa no sentó nada bien en la pérfida Albión calificando la venta algún líder politico como “torpe” e “injerencia de un país extranjero y amigo”. El 008-7, el primer TAV-8S de doble mando adquirido por España, dadas las nada habituales características de los Harriers una más que necesaria incorporación. Con todo solucionado no era cuestión de perder el tiempo no fuese a ser que surgiese algo más, para julio del 73 ya estaba hecho el primer pago y a toda prisa se escogieron 10 pilotos de helicópteros de los mas veteranos y competentes a los que se impartieron varios cursos en los aeroclubs de Jerez, Sevilla y Rota y acto seguido se les despachó para los Estados Unidos. Por fin tras 2 años de duro entrenamiento en los que los pilotos acumularon 300 horas de vuelo en distintos tipos de aviones , el 4 de octubre de 1976 el Dédalo llegaba a la base norteamericana de Mayport y pocos días después tomaban cubierta los nuevos y flamantes AV-8S Y TAV-8S de la Armada española con pilotos españoles a los mandos. Para finales de noviembre de 1976 los nuevos aviones de la Armada ya estaban en España en la base naval de Rota, lamentablemente faltaba uno, el 008-2 que se había perdido en accidente, afortunadamente sin pérdida de vidas humanas, durante el entrenamiento en junio anterior. Aqui se puede ver al cuarto ejemplar adquirido sometido a mantenimiento y revisión por los tecnicos y mecanicos que tambien pasaron por los preceptivos cursos en EEUU. Como es de suponer después de tantas fatigas para conseguirlos a la Armada le faltó tiempo para organizar la “puesta de largo” de los nuevos aviones el 9 de diciembre en la base de Rota , en un acto al que asistieron personalidades del mayor nivel empezando por el Rey y el presidente del gobierno Adolfo Suárez y siguiendo por el entonces vicepresidente primero para Asuntos de la Defensa general Gutiérrez Mellado, el AJEMA Pita da Veiga o los ministros del Aire y del Ejercito. Tras rendirse honores y celebrarse una misa se procedió a la imposición de condecoraciones, entre otros al contraalmirante Suanzes de la Hidalga uno de los principales impulsores del Arma Aérea y artífice fundamental de la llegada de los “Matador” a España, para acto seguido presenciar la parte central del programa, una exhibición de los nuevos aviones en la que los pilotos dieron lo mas de si llevando a los aviones al limite y causando una inmejorable impresión entre los asistentes. Tras esta demostración Suanzes se acercó a Gutiérrez Mellado y señalando a las “ilegales” Piper alineadas con el resto de escuadrillas, le dijo: “Bueno, señor, después de volar este Rolls, supongo que también podremos hacerlo en “600”…” A lo que Gutiérrez Mellado replicó: “Este asunto se arregla mañana”. Y asi fué como después de 13 años de “ilegalidad” las Piper Comanche de la cuarta escuadrilla del Arma Aérea de la Armada pudieron finalmente levantar el vuelo. . El escudo original de la cuarta escuadrilla del Arma Aérea de la Armada, en el actual en vez de las cuatro gaviotas figura un Citation, material que se incorporaría mas tarde, rompiendo las cadenas, pero persiste el mismo lema: “Romperé todas las ataduras”

Operación Gavilán:( I) La gestación Para mediados de los 60 mucho se había progresado con los helicópteros desde los “bombillas” pero el objetivo último de los marinos españoles eran los aviones de ala fija y no se conformarían con nada menos que el premio gordo, es decir un avión de combate con capacidad para defender a la flota de otros aviones. El problema era que las necesidades y posibilidades de la Armada española eran muy específicas y simplemente el avión adecuado no existía, no obstante por estar atentos a las novedades no iba a quedar, no fuera a ser que… Y en efecto un buen día el almirante Meléndez, siempre al quite de las novedades, le comentó al jefe del Arma Aérea, capitán de fragata Suanzes, “Sígale la pista a un avión que se llama P-1127”. Se trataba de un prototipo llamado “Kestrel” de la casa Hawker Siddeley de despegue y aterrizaje verticales, pero por aquel entonces solo era eso un prototipo de tantos en plena fase de desarrollo que probablemente acabaría como tantos de los con la llamada capacidad V/STOL. El Lockheed XV-4 Hummingbird un de tantos proyectos V/STOL norteamericanos, que acabaron en la papelera y no fueron pocos. No solo los americanos fracasaron, aqui el Mirage IIIV francés, otro que acabó luciendo figurín en un museo. Esto del avión de combate V/STOL en los años 50 y 60 era como la piedra filosofal en la edad media tó quisque andaba detrás de ella. Los alemanes también, aquí el EWR VJ101. Pero los marinos españoles no perdían gran cosa por mantenerse al tanto de los progresos del P-1127 asi que se pudieron en contacto con el representante de Hawker Siddeley Aviation en España, Ricardo Fuster, que muy gustosamente les mantuvo informados de la evolución del proyecto. En un principio era un proyecto privado de la firma sin apoyo oficial pero Hawker Siddeley siguió evolucionándolo y finalmente llamó la atención de norteamericanos y alemanes lo suficiente como para compartir gastos de desarrollo respondiendo a la invitación del gobierno británico lo que en la práctica se tradujo en el encargo a través de la RAF de 9 unidades mejoradas para evaluación y desarrollo con los que se formó en octubre del 64 el llamado escuadrón de evaluación tripartito en el cual pilotos británicos, norteamericanos y alemanes del máximo nivel probaban y desarrollaban las posibilidades del modelo. Los Kestrel FGA.1, que así se denominaron los 9 aparatos de preproducción, durante su periodo de evaluación en el Tri-partite Evaluation Squadron (TES) en el aeródromo de West Raynham. No solo se comprobaron las posibilidades de los aparatos es que se desarrollaron desde la nada las rutinas y procedimientos de vuelo normales. Solo hubo un accidente y os lo creáis o no fue por olvidarse de quitar el freno de mano en un despegue… Tras la experiencia obtenida con el Kestrel FGA.1, se disolvió el escuadrón tripartito, ya finales del 65 la RAF encargó la construcción de 6 nuevos ejemplares mejorados en base a la experiencia obtenida conocido como P-1127 (RAF). Finalmente a principios de 1967 la RAF encargaba formalmente a Hawker Aviation la construcción de 60 ejemplares del que se conocería ya como Harrier GR.1, ya no se trataba de un proyecto o de aviones experimentales, el Harrier era ya un avión de producción en serie operativo. Por fin aparecía un avión de combate que por sus características resultaba idóneo para las necesidades de la Armada, o eso creían los marinos españoles, y al entrar en producción en serie se podía adquirir. Además se daba la feliz coincidencia de que el almirante Carrero Blanco, conocido por ser un decidido partidario del poder aeronaval, acababa de ser nombrado ministro subsecretario de la Presidencia y desde luego no hubo que insistirle mucho para presentar en el Consejo de Ministros la propuesta de la adquisición de aviones V/STOL para la Armada. Como os podréis imaginar el Ejercito del Aire se negó en redondo alegando todo tipo de razones, desde las tipicas técnicas , autonomía, armamento, inutilidad del concepto hasta cualquier otra aunque no viniese al caso, no está pagado el montepío de las gallinas, falta el certificado de penales y tal y tal.. El debate se prolonga y al final se llega al compromiso de aplazar la decisión de la compra del material hasta que se realicen una serie de pruebas en el Dédalo que certifiquen la idoneidad, o no, del Harrier para el fin que se pretendía.

Los antecedentes En el tema de "Archivo de imagenes interesantes..." ya esbocé los inicios de este renacer con la adquisición de los primeros helicopteros tras los aciagos dias de los He-114, los Bell 47 "bombillas" y los S-55 "Pepos", y en 1964 empezaron a llegar los primeros AB-204 para formar la tercera escuadrilla, lo que en conjunto puso en camino a nuestra Armada de contar con una capacidad antisubmarina que dificilmente hubiese alccanzado sin estos medios, capacidad que alcanzaria su cenit con la llegada de los Sea King. No obstante los Sea King eran maquinas pensadas para actuar embarcadas pero ya corria el rumor de que lo mismo nos cedian un portahelicopteros los americanos. Ese mismo año con la tres escuadrillas disponibles se creó el Arma Aerea de la Armada. Con el tiempo se acaba antes diciendo que cometidos no han llevado a cabo los Sea King de la marina española, baste decir que España fué el primer cliente de la versión SH-3D muy superior a la SH-3A operada por la marina estadounidense por aquel entonces, por delante de la todopoderosa US Navy que tuvo que esperar a que se despachase el pedido español de media docena de unidades, de tal manera que el primer SH-3D que salió de la cadena de producción fué a para a el Arma Aerea de la Armada española con la matricula 005-1 que llegó a España a mediados del 66 para formar la quinta escuadrilla del Arma Aerea junto con el resto de unidades que componian este pedido... Y llegados a ese punto poque limitar ahi las ambiciones de los marinos? Los helicopteros estaban muy bien y en concreto los SH-3D eran por aquel entonces lo ultimo y mas efectivo en capacidad antisubmarina, mas no tenian capacidad contra aviones para defender las unidades propias o para atacar las enemigas, para eso hacian falta aviones. Pero, por muy ridiculo que pareciese dadas las enseñanzas extraidas de la experiencia durante la SGM, la España de entonces seguia adherida a las teorias Douhetianas, todo lo relativo a aviones le correspondia al Ejercito del Aire y no habia mas que hablar. Los marinos ya "se la habian colado" a los pilotos con los helicopteros, poco menos que con el razonamiento de "hombre aviones, lo que se dice aviones, no son, si ni siquiera tiene alas", pero aviones convencionales de ala fija ya era otro cantar y encima las autoridades del Ejercito del Aire ya estaban sobre aviso y ojo avizor. En lo que llegaban los Sea King para enero de 1964 seis oficiales de la Armada iniciaron un curso de piloto civil en el aeroclub de Cuatro Vientos, dicho asi parece de lo mas anodino pero es que desde los tiempos de la aeronautica naval, o dicho de otra manera desde la guerra incivil, ningun marino habia obtenido el titulo de piloto.Asi que el curso lo llevaron a cabo "de estrangis" vestidos de civil y sin que el aeroclub tuviese conocimiento de que se trataba de personal de la Armada. Poco despues y como el que no quiere la cosa el por aquel entonces AJEMA, almirante Meléndez Bujart anunciaba la intención de adquirir unas pocas avionetas para el Arma Aérea para usarlas en misiones de transporte, enlace y demas misiones auxiliares que surgiesen. Pero en realidad y ante los rumores de que el Ejercito del Aire podria ceder o permitir tener a la Armada aviones ASW, lo que se pretendia era crear una escuela de pilotos de ala fija que contase con las avionetas y los recien licenciados pilotos como instructores, los 4 que quedaban ya que uno se mató en un accidente por fallo de motor y otro causó baja en la Armada. Y dicho y hecho, puestos en contacto con Aerlyper S.A., que representaba en España a la firma Piper, se firmó un contrato en agosto del 64 para la adquisición de dos aparatos monomotores PA-24 "Comanche" y otros dos bimotores PA-30 "Twin Comanche" para formar con ellos la cuarta escuadrilla del Arma Aerea, sin embargo se tomó la precaución de mantenerse los creditos sin liberar hasta la llegada a España, en concreto a la base de Rota, de las aeronaves. Tras algunos incidentes menores para el 13 de diciembre, con la incorporación de la ultima unidad, las cuatro avionetas que formarian la cuarta escuadrilla estaban en la base de Rota. Se planeó todo minuciosamente de tal manera que las avionetas aterrizaron en el sector norteamericano de la base de Rota y desde alli las cuatro avionetas fueron remolcadas por jeeps hasta la base española, todo ello con el objeto de no "infringir" el espacio aereo español. Las avionetas llegaron con matriculas civiles norteamericanas e incluso las dos bimotores llegaron a inscribirse en el Registro de Aeronaves a nombre de Aerlyper llegando a adjudicarseles matriculas civiles españolas. No obstante y como era de esperar, el Estado Mayor del Aire les estaba esperando como aquel que dice con el cuchillo en los dientes y no iba a permitir que ninguna de las avionetas volase, ya en 1965 las dos Twin Comanche desaparecieron del Registro de Aeronaves, las Comanches es que no llegaron a figurar nunca. La Twin Comanche matriculada EC-AYC en los tiempos en los que apenas podia asomar fuera del hangar en Rota, con el tiempo acabaria con el indicativo E31-2 y matricula militar 01-404, hoy en dia se conserva en el museo del Aire junto con la Comanche monomotor E30-2 01-402. Se puede apreciar un detalle que ya deja entrever las tensiones entre la Armada y el Ejercito del Aire, hasta la fecha los bombillas y los pepos llevaban pintada la cruz de San Andres en el timón de dirección al estilo del material del Ejercito del Aire, sin embargo este seria el primer material de la Armada que no luciria este tipo de identificación. Como se puede ver lleva los colores nacionales en una franja horizontal en la parte alta del timón de dirección. Pero la Armada se mantuvo firme ante la constante insistencia del Ejercito del Aire para que se le cediesen las avionetas que segun ellos de otro modo iban a quedar sin provecho ninguno, todos los dias se sacaban de su hangar para calentar motores y hacer pruebas de carreteo e incluso hubo alguna ocasión escepcional en la que de tapadillo se hacia un brevisimo vuelo siempre por encima de la base y a muy baja altura claro . Y asi pasaban los dias y quien dice dias dice un año y otro y otro...

Es que hay camos que realmente son anticamuflajes de verdad, por ejemplo ese que es todo amarillo es que se ve y se apunta mejor sobretodo cuando esta lejos...