Kidtarao

Operación Gavilán:( I) La gestación Para mediados de los 60 mucho se había progresado con los helicópteros desde los “bombillas” pero el objetivo último de los marinos españoles eran los aviones de ala fija y no se conformarían con nada menos que el premio gordo, es decir un avión de combate con capacidad para defender a la flota de otros aviones. El problema era que las necesidades y posibilidades de la Armada española eran muy específicas y simplemente el avión adecuado no existía, no obstante por estar atentos a las novedades no iba a quedar, no fuera a ser que… Y en efecto un buen día el almirante Meléndez, siempre al quite de las novedades, le comentó al jefe del Arma Aérea, capitán de fragata Suanzes, “Sígale la pista a un avión que se llama P-1127”. Se trataba de un prototipo llamado “Kestrel” de la casa Hawker Siddeley de despegue y aterrizaje verticales, pero por aquel entonces solo era eso un prototipo de tantos en plena fase de desarrollo que probablemente acabaría como tantos de los con la llamada capacidad V/STOL. El Lockheed XV-4 Hummingbird un de tantos proyectos V/STOL norteamericanos, que acabaron en la papelera y no fueron pocos. No solo los americanos fracasaron, aqui el Mirage IIIV francés, otro que acabó luciendo figurín en un museo. Esto del avión de combate V/STOL en los años 50 y 60 era como la piedra filosofal en la edad media tó quisque andaba detrás de ella. Los alemanes también, aquí el EWR VJ101. Pero los marinos españoles no perdían gran cosa por mantenerse al tanto de los progresos del P-1127 asi que se pudieron en contacto con el representante de Hawker Siddeley Aviation en España, Ricardo Fuster, que muy gustosamente les mantuvo informados de la evolución del proyecto. En un principio era un proyecto privado de la firma sin apoyo oficial pero Hawker Siddeley siguió evolucionándolo y finalmente llamó la atención de norteamericanos y alemanes lo suficiente como para compartir gastos de desarrollo respondiendo a la invitación del gobierno británico lo que en la práctica se tradujo en el encargo a través de la RAF de 9 unidades mejoradas para evaluación y desarrollo con los que se formó en octubre del 64 el llamado escuadrón de evaluación tripartito en el cual pilotos británicos, norteamericanos y alemanes del máximo nivel probaban y desarrollaban las posibilidades del modelo. Los Kestrel FGA.1, que así se denominaron los 9 aparatos de preproducción, durante su periodo de evaluación en el Tri-partite Evaluation Squadron (TES) en el aeródromo de West Raynham. No solo se comprobaron las posibilidades de los aparatos es que se desarrollaron desde la nada las rutinas y procedimientos de vuelo normales. Solo hubo un accidente y os lo creáis o no fue por olvidarse de quitar el freno de mano en un despegue… Tras la experiencia obtenida con el Kestrel FGA.1, se disolvió el escuadrón tripartito, ya finales del 65 la RAF encargó la construcción de 6 nuevos ejemplares mejorados en base a la experiencia obtenida conocido como P-1127 (RAF). Finalmente a principios de 1967 la RAF encargaba formalmente a Hawker Aviation la construcción de 60 ejemplares del que se conocería ya como Harrier GR.1, ya no se trataba de un proyecto o de aviones experimentales, el Harrier era ya un avión de producción en serie operativo. Por fin aparecía un avión de combate que por sus características resultaba idóneo para las necesidades de la Armada, o eso creían los marinos españoles, y al entrar en producción en serie se podía adquirir. Además se daba la feliz coincidencia de que el almirante Carrero Blanco, conocido por ser un decidido partidario del poder aeronaval, acababa de ser nombrado ministro subsecretario de la Presidencia y desde luego no hubo que insistirle mucho para presentar en el Consejo de Ministros la propuesta de la adquisición de aviones V/STOL para la Armada. Como os podréis imaginar el Ejercito del Aire se negó en redondo alegando todo tipo de razones, desde las tipicas técnicas , autonomía, armamento, inutilidad del concepto hasta cualquier otra aunque no viniese al caso, no está pagado el montepío de las gallinas, falta el certificado de penales y tal y tal.. El debate se prolonga y al final se llega al compromiso de aplazar la decisión de la compra del material hasta que se realicen una serie de pruebas en el Dédalo que certifiquen la idoneidad, o no, del Harrier para el fin que se pretendía.

Los antecedentes En el tema de "Archivo de imagenes interesantes..." ya esbocé los inicios de este renacer con la adquisición de los primeros helicopteros tras los aciagos dias de los He-114, los Bell 47 "bombillas" y los S-55 "Pepos", y en 1964 empezaron a llegar los primeros AB-204 para formar la tercera escuadrilla, lo que en conjunto puso en camino a nuestra Armada de contar con una capacidad antisubmarina que dificilmente hubiese alccanzado sin estos medios, capacidad que alcanzaria su cenit con la llegada de los Sea King. No obstante los Sea King eran maquinas pensadas para actuar embarcadas pero ya corria el rumor de que lo mismo nos cedian un portahelicopteros los americanos. Ese mismo año con la tres escuadrillas disponibles se creó el Arma Aerea de la Armada. Con el tiempo se acaba antes diciendo que cometidos no han llevado a cabo los Sea King de la marina española, baste decir que España fué el primer cliente de la versión SH-3D muy superior a la SH-3A operada por la marina estadounidense por aquel entonces, por delante de la todopoderosa US Navy que tuvo que esperar a que se despachase el pedido español de media docena de unidades, de tal manera que el primer SH-3D que salió de la cadena de producción fué a para a el Arma Aerea de la Armada española con la matricula 005-1 que llegó a España a mediados del 66 para formar la quinta escuadrilla del Arma Aerea junto con el resto de unidades que componian este pedido... Y llegados a ese punto poque limitar ahi las ambiciones de los marinos? Los helicopteros estaban muy bien y en concreto los SH-3D eran por aquel entonces lo ultimo y mas efectivo en capacidad antisubmarina, mas no tenian capacidad contra aviones para defender las unidades propias o para atacar las enemigas, para eso hacian falta aviones. Pero, por muy ridiculo que pareciese dadas las enseñanzas extraidas de la experiencia durante la SGM, la España de entonces seguia adherida a las teorias Douhetianas, todo lo relativo a aviones le correspondia al Ejercito del Aire y no habia mas que hablar. Los marinos ya "se la habian colado" a los pilotos con los helicopteros, poco menos que con el razonamiento de "hombre aviones, lo que se dice aviones, no son, si ni siquiera tiene alas", pero aviones convencionales de ala fija ya era otro cantar y encima las autoridades del Ejercito del Aire ya estaban sobre aviso y ojo avizor. En lo que llegaban los Sea King para enero de 1964 seis oficiales de la Armada iniciaron un curso de piloto civil en el aeroclub de Cuatro Vientos, dicho asi parece de lo mas anodino pero es que desde los tiempos de la aeronautica naval, o dicho de otra manera desde la guerra incivil, ningun marino habia obtenido el titulo de piloto.Asi que el curso lo llevaron a cabo "de estrangis" vestidos de civil y sin que el aeroclub tuviese conocimiento de que se trataba de personal de la Armada. Poco despues y como el que no quiere la cosa el por aquel entonces AJEMA, almirante Meléndez Bujart anunciaba la intención de adquirir unas pocas avionetas para el Arma Aérea para usarlas en misiones de transporte, enlace y demas misiones auxiliares que surgiesen. Pero en realidad y ante los rumores de que el Ejercito del Aire podria ceder o permitir tener a la Armada aviones ASW, lo que se pretendia era crear una escuela de pilotos de ala fija que contase con las avionetas y los recien licenciados pilotos como instructores, los 4 que quedaban ya que uno se mató en un accidente por fallo de motor y otro causó baja en la Armada. Y dicho y hecho, puestos en contacto con Aerlyper S.A., que representaba en España a la firma Piper, se firmó un contrato en agosto del 64 para la adquisición de dos aparatos monomotores PA-24 "Comanche" y otros dos bimotores PA-30 "Twin Comanche" para formar con ellos la cuarta escuadrilla del Arma Aerea, sin embargo se tomó la precaución de mantenerse los creditos sin liberar hasta la llegada a España, en concreto a la base de Rota, de las aeronaves. Tras algunos incidentes menores para el 13 de diciembre, con la incorporación de la ultima unidad, las cuatro avionetas que formarian la cuarta escuadrilla estaban en la base de Rota. Se planeó todo minuciosamente de tal manera que las avionetas aterrizaron en el sector norteamericano de la base de Rota y desde alli las cuatro avionetas fueron remolcadas por jeeps hasta la base española, todo ello con el objeto de no "infringir" el espacio aereo español. Las avionetas llegaron con matriculas civiles norteamericanas e incluso las dos bimotores llegaron a inscribirse en el Registro de Aeronaves a nombre de Aerlyper llegando a adjudicarseles matriculas civiles españolas. No obstante y como era de esperar, el Estado Mayor del Aire les estaba esperando como aquel que dice con el cuchillo en los dientes y no iba a permitir que ninguna de las avionetas volase, ya en 1965 las dos Twin Comanche desaparecieron del Registro de Aeronaves, las Comanches es que no llegaron a figurar nunca. La Twin Comanche matriculada EC-AYC en los tiempos en los que apenas podia asomar fuera del hangar en Rota, con el tiempo acabaria con el indicativo E31-2 y matricula militar 01-404, hoy en dia se conserva en el museo del Aire junto con la Comanche monomotor E30-2 01-402. Se puede apreciar un detalle que ya deja entrever las tensiones entre la Armada y el Ejercito del Aire, hasta la fecha los bombillas y los pepos llevaban pintada la cruz de San Andres en el timón de dirección al estilo del material del Ejercito del Aire, sin embargo este seria el primer material de la Armada que no luciria este tipo de identificación. Como se puede ver lleva los colores nacionales en una franja horizontal en la parte alta del timón de dirección. Pero la Armada se mantuvo firme ante la constante insistencia del Ejercito del Aire para que se le cediesen las avionetas que segun ellos de otro modo iban a quedar sin provecho ninguno, todos los dias se sacaban de su hangar para calentar motores y hacer pruebas de carreteo e incluso hubo alguna ocasión escepcional en la que de tapadillo se hacia un brevisimo vuelo siempre por encima de la base y a muy baja altura claro . Y asi pasaban los dias y quien dice dias dice un año y otro y otro...

Es que hay camos que realmente son anticamuflajes de verdad, por ejemplo ese que es todo amarillo es que se ve y se apunta mejor sobretodo cuando esta lejos...

Si dispones de algun permacamo de esos de fantasias animadas de ayer y hoy para el Bismarck ponselo y luego activa las opciones de que no se vean los camos no historicos, el camo que te sale por defecto es precisamente el camuflaje Baltico y sin fatigar los 3000 doblones...

Perdón pero es que he tenido problemas con el ordeñador, ahora creo que sale lo que yo pretendia...

Pues si, en realidad si sabes lo que haces con cualquier DD medianamente competente te hinchas, y no solo a creditos, los cruceros llegan tarde y los bb cuando quieren recargar ya se ha acabado la partida...

Ahora si, muchas gracias por el aviso y por tu paciencia.

Perdona pero no sé a que te refieres con lo de "la imagen del valor del CV", no lo encuentro,donde dices que está el botón?

Cuidado con las cooperativas que ultimamente estan muy pobladas de jugadores veteranos, sin duda es la forma mas rapida de sacar las misiones, especialmente si te la trae al fresco si ganas o no. Cada vez mas los bots son el botin y los compañeros de equipo la competencia por el botin, no hay que ayudarlos, mas bien al contrario y si se pierde la partida bueno, mientras a ti te quede una buena morterada de creditos, o puntos de daño o cintas de hundido o....

De hecho el propio Mackenzie, el tipo que se puso al frente del experimento lo calificó como "another of these mad wild schemes" por los que eran famosos los ingleses...

Y si eres britanico y quieres hacer algo con hielo y madera para su empleo en el Atlantico, lo primero que te viene a la cabeza es... Canada! Asi que el experimento se le encargó al NCR (National Research Council) que a su vez lo puso a cargo de C.J. Mackenzie y la primera tarea fué buscar donde llevarlo a cabo, un sitio discretito con abundancia de agua y madera y que hiciese frio? El lago Patricia en el Jasper National Park de Alberta que ademas estaba relativamente cerca de una linea de ferrocarril e ironicamente contaba con suficiente mano de obra ya que habia en la vecindad del lago un campamento de, ojo Manolo, objetores de conciencia. Para el prototipo se empleó hielo recolectado del lago, no se utilizó el Pykrete, empezandose a construir a principios del 43. No obstante el prototipo que se fabricó era basicamente un cubo de 60x30 pies que iba forrado en madera a modo de aislante. Los objetores lo llamaban el "arca de Noé", aunque no sabian exactamente para qué era, tontos no eran y ya se imaginaban que era algo que tenia que ver con el esfuerzo de guerra. Dentro se fabricó una estructura de madera. En el espacio interior resultante se instaló el equipo de refrigeración y se aisló utilizando material asfaltico, los tubos se prolongaban entre las dos capas de madera, la interior y la exterior donde iba el hielo, no obstante la eficacia de la instalación resultó mermada por que algunos tubos llegaron dañados. Al objeto resultante se le construyó un tejado a dos aguas por encima para protejer el equipo interior de las inclemencias del tiempo que ademas contribuia a despistar ya que le daba la apariencia de una casa. La cosa es que a pesar de que se fué casi a las 1000 toneladas de peso, flotaba perfectamente, pero aunque se demostró que el Habbakuk era factible durante la elaboración del prototipo se hizo evidente que la cosa iba a ser cara, dadas las proporciones del invento solo en serrin o pulpa de papel para el Pykrete se iba a las 300 toneladas lo que aparte del coste podia poner en riesgo la produccion de papel, imaginaos la cuestión de los tubos de refrigeración que hacian falta por todo el barco para que el hielo no se derritiese o la cantidad de corcho que aquello iba a necesitar para aislante, pero es que solo en los motores necesarios para el equipo de refrigeracion se iba una fortuna y hacia falta como 800 hombres para mantenerlos trabajando. Al final cada vez resultaba mas evidente que era mas barata la construcción clasica en acero... Aun peor, tras considerarlo detenidamente el Habbakuk no estaria listo para medidados del 44 como inicialmente se habia previsto y sobre todo, si a esto le sumamos que el "gap" cada vez se estrechaba mas al disponer de aparatos de mayor autonomia y la disponibilidad de bases mejor situadas (Groenlandia y las Azores), en definitiva que los aliados estaban empezando a ganar la batalla del Atlantico, rapidamente el proyecto empezó a perder su razón de ser y con ello decayó en igual medida el interés en el. Finalmente a mediados del 43 se ordenó cesar el experimento, se desmontó la maquinaria y se dejó el engendro ahi flotando. 2 veranos tardó en derretirse e irse a pique y asi se acabó todo... Hoy por hoy y aunque resulta una inmersión bastante peligrosa todavia se puede visitar lo que queda del proyecto en el fondo del lago, basicamente un amasijo de tubos al que mal comparado, le está pasnado lo mismo que a los restos del Titanic, se están desintegrando.

Pyke confeccionó un informe de mas de 200 paginas con todo esto y lo sometió a la consideración de Mountbatten, que era amigo personal suyo, el cual a su vez presentó el proyecto a Churchill que hay que reconocer que tambien tenia su vena de excentricidad. Existen varias versiones de como Mountbatten presentó el proyecto a Churchill, una dice que se presentó en el domicilio del primer ministro cuando estaba a punto de tomar un baño y arrojó un bloque de Pykrete a la bañera llena de agua y Churchill al verlo flotar se convenció si bien lamentando que le hubiesen enfriado el agua para su baño. Otra versión dice que Mounbatten se presentó ante Churchill y Roosevelt con un bloque de Pykrete y otro de hielo para actor seguido disparar a ambos con su revolver, el de hielo se raj´o con el balazo pero con el de Pykrete la bala rebotó. Sea como fuese el caso es que Churchill se entusiasmó con la idea y decidió bautizar el buque con el nombre de Habacuc un profeta menor del antigüo testamento que dejó la siguiente cita: "...Estoy a punto de hacer cosas, tales que ustedes no la creerían, si alguien se las contara." Asi que el buque diseñado se deberia haber llamado "HMS Habakkuk" que es como se llama el profeta en ingles pero por error ortografico acabó llamandose "HMS Habbakuk". En esta interpretación de la inmediata postguerra se puede ver el HMS Habbakuk comparado con el HMS Indefatigable, 2000 pies de eslora por 200 de manga y capaz de navegar a 7 nudos lo que no es poco si se tiene en cuenta que se le calculaba un peso de 2 millones de toneladas. En esta otra ilustración de la misma serie se pueden apreciar mas detalles, se calculaba que podia mantener operativos unos 300 aviones. Dos secciones de la ilustración anterior ampliadas para mayor claridad, observense la confección del casco con paredes de 40 pies de grosor, unos 12 metros... Por supuesto no todo estaba confeccionado con hielo para algunas cosas como el sistema de refrigeración los motores o la cubierta de vuelo se utilizarian otros materiales, pero todo esto bastaba y sobraba para que el primer ministro aprobase el proyecto el 4 de Diciembre de 1942 clasificandolo como "muy secreto" a la vez que se encargaba la construcción de un prototipo .

Y ya que estamos vamos con el Habakkuk que para mi que esto es una parida de los de WG por la cosa esta del Aprils fool, vamos que los herejes estos celebran los Santos Inocentes a primeros de Abril, por eso y por otra serie de consideraciones practicas no creo que lleguemos a ver a nadie manejando este buque en el juego pero el proyecto existió en la realidad, de hecho estuvo desarrollandose una temporadita antes de abandonarlo por razones practicas. El caso es que allá por 1942 la cosa no iba bien para los aliados en el Atlantico Norte, los submarinos alemanes estaban masacrando las comunicaciones entre America y el Reino Unido y el Reino Unido dependia de los suministros que recibia por esta via. La razón fundamental de este exito alemán era la conocida como "gap" o "U-boat alley", la franja central del Atlantico donde no llegaban los medios aereos disponibles en aquel entonces, lo cual limitaba drasticamente la eficacia de las defensas de los convoyes. Como es de suponer cualquier cosa que ayudase a subsanar esta zona libre de reconocimiento aereo era mas que bienvenida para los aliados y aqui aparece un tal Geoffrey Pyke una especie de inventor mas bien excentrico que discurre una solución aparentemente sencilla; construir una especie de portaaviones de proporciones ciclopeas y trasladarlo al punto mas conveniente del Atlantico para usarlo como base aerea. Geoffrey Pyke, un tipo que parecia venido de Reticulin pero que tenia sus puntos de genialidad. El caso es que lo del portaaviones gigante se decia pronto pero habia que hacerlo y Pyke ideó algo tan excentrico como innovador, propuso utilizar un material de gran dureza disponible en grandes cantidades y a precios muy economicos, el hielo. Por lo visto la idea le vino al tener acceso a un informe de la patrulla internacional del hielo en el que exponia la dificultad de romper los grandes icebergs. Para mayor claridad recordar que la patrulla internacional del hielo se creó en 1914 a raiz del fatal hundimiento del Titanic con la misión de localizar y controlar los grandes icebergs en las rutas comerciales del Atlantico Norte, hoy en dia sigue con su labor a cargo de la guardia costera de los EEUU pero financiada con fondos aportados por 13 paises entre los que se encuentra España.La cuestión es que con anterioridad a la SGM se habia contemplado el romper en trozos mas pequeños los icebergs mas grandes y peligrosos como un metodo mas de control y sorprendentemente se descubrió que el hielo era un material mucho mas duro de lo que se suponia y que no era nada facil romper un iceberg de estos, creo que se llegaron a emplear torpedos sin resultados satisfactorios. A lo largo del tiempo se han intentado muchos metodos para "controlar" los icebergs desde el obvio de detectarlos y seguirlos pasando por remolcarlos o pintarlos hasta empujarlos como en esta foto de 3 rompehielos de la Guardia Costera empujado uno, desde el que bien pudiera aterrizar o despegar mas de un avión, para despejar el canal de entrada a una base en los 60s. Ademas el hielo tenia algunas propiedades muy deseables, se reparaba rapido y barato simplemente agregando mas agua y frio. Pyke incluso llegó a desarrollar un material al que llamó Pykrete que basicamente eran un 14% de serrín con un 86% de agua congelada que era bastante mas resitente que el hielo puro. Pero claro no todo iban a ser ventajas, como es sabido solo se ve el 10% del iceberg el otro 90% esta sumergido, si se calcula que para garantizar la mayor operatividad posible y mantener a salvo la cubierta en las peores condiciones climaticas posibles hace falta un francobordo de 50 pies pues resulta que se precisa de un calado monstruoso, lo que sumado al frio plantea un problema nada baladí solo para la construcción. No obstante la solución estaba en otra de las ventajosas propiedades del hielo, al revés que el acero flota, asi que un buque de hielo puede construirse sobre el mar que además constituye en si mismo una fuente practicamente inagotable de material para la construccion, solo haria falta una planta refrigeradora para la congelación y mantenimiento de lo construido a través de una serie de turberias que hiciesen circular un fluido apropiado insertadas entre el hielo en un sistema muy parecido al que se utiliza para las pistas de hielo. En teoria a partir de ahi el limite era la imaginación...

Activados gracias, creo que dan 1 camo verde de esos, varias banderitas y una mision de combate

Eso mismo decia Italo Balbo en los años 30 con los britanicos y el Mediterraneo. Y en plan mas prosaico ya lo dice el refranero: Jugador de chica... Curiosamente las primeras maniobras en las que participaron nuestros AV-8S, que ademas fueron las primeras del mundo con la participación de aviones V/STOL, las nombradas "Armada 78" consistieron basicamente en el supuesto de conducir un convoy desde Cadiz hasta las Canarias, convoy que debia ser atacado por submarinos, aviones y buques de superficie. Tambien era la primera vez que actuaba el recien creado Grupo Aeronaval al mando del contraalmirante Suanzes de la Hidalga con su insignia en el Dédalo.

Muchas gracias por el aviso, yo es que eso no lo toco ni con un palo, si no lo llegas a comentar ni me entero. Eso si, a mi con la rebaja y todo me pide 15.000 de XP libre, esto ya es el acabose no solo no me toca nada sino que ademas me nerfean las ofertas...

Suele pasar desapercibida la importancia del R01 Dedalo, gracias a la experiencia ganada con el, la mayoria de las veces haciendo de la necesidad una virtud capital, se pùdo llegar a los niveles de excelencia del R11 Principe de Asturias. En un principio, aun con las clarisimas lecciones durante la SGM que no dejaban lugar a dudas sobre la supremacia del poder aeronaval, aqui seguiamos con la doctrina italiana de antes de la guerra, los aviones para el ejercito del aire. Y si la armada necesitaba aviones? Pues los compraba y el ejercito del aire se los quedaba y accedia graciosamente a colaborar con los marinos, incluso los pilotos, que en muchos casos procedian de la extinta aeronautica naval, pertenecian al ejercito del aire, eso si los observadores podian ser marinos, no convenia marear a lo gloriosos aviadores con cosas de marineros. A esto se le llamaba"La aviación de cooperación con la Marina". El ejemplo perfecto es todo el lio de los hidros "embarcados" en los cruceros en la inmediata postguerra, aqui se pueden ver las pruebas de embarque de un He-114 en el Cervantes realizadas a principios de 1947. Catapultas? Uy vereis es que eso ya es mas complicao, de momento se le ponen unas gruas y que lo deposite y lo recoja del agua. Como es de imaginar a los marinos esto de los hidros decimononicos estrictamente decorativos, pero decoración obsoleta de la que da mala imagen, no les satisfacia en absoluto y para mas guasa desde el llamado "grupo 52" con base en Los Alcazares compuesto de hidros He-114 de los que como mucho se adquirió una decena de unidades en el 42-43, se creó la llamada "escuadrilla Heinkel" de cooperación con la marina que en consonancia con la abundancia de material de la unidad madre nunca llegó a tener mas de un hidro en dotación, se supone que a nivel inferior a la escuadrilla los reconocimientos se hacian a pie... Por fortuna para la Armada los He-114 fueron cayendo como fruta madura mientras en la Marina se buscaba una solución de lo que aparentemente era un nudo gorgiano y la solución llegó casi por casualidad, el helicoptero, basicamente el razonamiento es que no era un avión asi que... Tres Bell-47, conocidos aqui por el apodo de "bombillas", que le compraron directamente al fabricante con fondos de la Armada y claro hacian falta pilotos y mecanicos cuya formación corria a cargo de Bell, imaginaos a los prendas estos que en febrero del 54 se presentaron poco menos que de incognito en la sede de Bell en Forth Worth vestidos de civi,l porque era una escuela civil y no estaban en mision oficial de la Armada, a que les diesen el curso de pilotos o de mecanicos segun el caso, con un inglés mas basico que el de Toro Sentado. Por lo visto lo primero que les preguntaron fué: -Qué aviones han pilotado y cuantas horas de vuelo poseen? -comorr!!? Y asi empezó el Arma Aerea de la Armada... ´Cuando estos primeros obtuvieron el titulo se montó una escuela de pilotos de helicoptero en Marín con los graduados en Tejas como instructores. La verdad es que desde un principio los minusculos Bell-47 dieron mas servicio que los He-114, para empezar no necesitaban de catapultas ni gruas ni ná de ná y aterrizaban tan ricamente en la toldilla del Canarias sin ningun tipo de preparativo, si acaso por si las moscas giraban la torre inferior popel y listo, tambien para lograr el mismo efecto por fin se le encontró utilidad a la asombrosa capacidad de los 203 del crucero español para alcanzar un angulo de elevacion de 70 grados... Mas tarde llegarian los Sikorsky S-55 conocidos aqui como "Pepos" y una cosa lleva a la otra...Total que para mediados de los 60 los medios materiales del Arma Aerea de la Armada se incrementaron notablemente y con el anuncio de la llegada de los Sea King se hacia imperativo ya materializar el sueño de un portaaeronaves. Finalmente en 1965 tras la oportuna solicitud, el Senado norteamericano aprobaba la cesión de un portahelicopteros a España. Trasladada una comisión de la Armada los candidatos se redujeron a 3, el CVL30 San Jacinto, el CVL28 Cabot y, sorpresa, sorpresa, el CV39 Lake Champlain, un clase Essex de 33.000 toneladas. Y quien resultó elegido? No, el Cabot no, por mucho que los norteamericanos insistieron en que era mas juicioso un portahelicopteros mas pequeño, ganó el Lake Champlain, toma del frasco Carrasco... Pero como es sabido al final fué el Cabot , que pasó? Pues que entró en juego la politica, entre otros habia otro pais interesado en el Lake Champlain aunque al final tampoco se lo quedó y como nosotros eramos los ultimos monos... Llegados a un acuerdo se presenta otro problema, segun los calculos poner en servicio el Cabot que llevaba unos añitos en la reserva se llevaria la friolera de 14 millones de dolares de los de la epoca y resultó que tras echar mano de la totalidad de sus recursos la Armada podia disponer de 10 como muchisimo y ni un centimo mas, solución? Pues resulta que la mayoria de la diferencia correspondia a mano de obra, asi que solucionado, se envian trabajadores de la Armada y ahi nos lo ahorramos, pero al final hubo que enviarlos en un vuelo especial de Iberia proque si los enviaban en barco lo que tardasen en el viaje estarian currando los operarios norteamericanos y habria que pagarles... Menos mal que las obras se llevaron a cabo en astilleros de la US Navy, por que en astilleros privados hubiese sido imposible convencer a los sindicatos locales. El dia 30 de noviembre de 1967 se llevó a cabo el acto de entresga en una ceremonia de unos 45 minutos durante la cual se arrió la bandera norteamericana ocupando su lugar la española y a la que asistieron familiares tanto del que fuera comandante del Cabot en los dias de los ataques kamikazes como de Juan de la Cierva que como es sabido llevó a cabo tanto el primer despegue como el primer anaevaje de una aeronave de este tipo en un buque, concretamente en el primitivo Dédalo. Al final para finales de diciembre de 1967 el ya PH-01 Dedalo llegaba a Rota, por cierto que al aproximarse a su nueva base la totalidad de helicopteros de que por entonces disponia el Arma Aerea de la Armada, 4 escuadrillas, despegaron y por orden fueron posando sus ruedas uno a uno en la cubierta para acto seguido alzar el vuelo y dejar sitio al siguiente, de esta forma se dió la bienvenida a la nueva unidad en lo que se conoceria como la "toma del Espiritu Santo". Como no podia ser de otra manera la ceremonia de entrega de la bandera de combate se llevó a cabo en Barcelona, no solo la base del anterior Dédalo sino que ademas tambien la primera base de la Aeronautica Naval. Conviene recordar que por aquel entonces se trataba de un portahelicopteros, de ahi el numeral, ya que antes de su entrega a nuestra Armada se le desmontaron las catapultas y los cables de retención lo que por aquel entonces lo incapacitaba como postaaviones. Igualmente es de destacar que el Cabot era un caso particular entre los CVL ya que junto con el CVL 29 Bataan fueron objeto de una serie de reformas para adaptarlos como portaaviones antisubmarinos consistentes en refuerzo de la cubierta de vuelo para operar aparatos mas pesados, modificación de los equipos electronicos y supresión de dos grupos de calderas. Estas modificaciones explican la peculiar disposición y forma de las chimeneas y posiblemente la predilección por parte de la Armada de esta unidad en concreto sobre la CVL 30 San Jacinto.

Pero claro tanto va el cantaro a la fuente que al final... Cataplasplas, cazado por un kamikaze el 25 de noviembre del 44 La lió parda el japo, 60 muertos, uno que yo conocia que se hizo la mili en el Dedalo presumia de la placa conmemorativa que habia donde impactó el kamikaze.

Ya que recientemente hemos podido ver en el subforo de documentales historicos unas imagenes de entrañable R01 Dedalo gracias al forero alquimista112, ahi va una de cuando todavia era el USS CVL 28 Cabot Bien cerquita que le fué en esa ocasión allá por el 44...

Lo que no es muy conocido de nuestro segundo Dedalo es su mas que triste final, en un principio estaba en nuestra marina en arriendo pero España acabó comprandolo por lo que era propiedad de la Marina Española y al tiempo de prescindir por sus servicios dicen que se interesó por el el mismisimo Jiesus Gil y tal y tal, y dicen que lo queria para hacerse con el una especie de macrodiscoteque plantándolo frente a Marbella justo un poco mas pallá del limite de las aguas jurisdiccionales. Seguramente por eso las autoridades vieron con muy buenos ojos el interés por preservarlo de una asociación norteamericana, tanto que no solo se lo cedieron sino que se trasladó el buque hasta San Luis en los Estados Unidos por cuenta y cargo de la Marina Española, si no recuerdo mal la cosa salió por cerca de medio millón de pesetas de las de entonces, por cierto que se cruzó el charco sin el mas minimo contratiempo e incluso llamó la atención entre los americanos el excelente estado de conservación del buque. Lamentablemente a partir de ahi empezó una degradación de la situación del barco en la que empezaron a venirse abajo los planes previstos para su traslado a su lugar de amarre definitivo que finalmente se canceló, posteriormente las autoridades portuarias de donde estaba amarrado, en teoria provisionalmente, detectaron una serie de faltas en el amarre del buque exigiendo que se subsanasen al igual que ordenaban su traslado a un lugar mas seguro y comunicaban que cesaban en prestar al buque amarre gratuito empezando a generar gastos de amarre diariamente. Como la asociación titular dió la callada por respuesta, al final el R01, nuestro Dedalo, acabó embargado y subastado judicialmente. Finalmente el que era el ultimo CVL superviviente de la SGM acabó desgüazado sin miramientos en las instalaciones de la empresa adjudicataria de la subasta en la costa tejana. Se salvaron algunas de sus piezas que fueron a parar a otros barcos museo o memoriales, y aun hubo que aguantar que la isla, que en un principio se iba a salvar, finalmente se desgüazase para, ojo al dato, acabar construyendo una replica que creo que todavia se puede contemplar si no me equivoco en el museo de Pensacola. La despedida al lado de su sustituto que tanto debia de sus adelantos a la experiencia acumulada con el abuelete

Ya voy por la cuarta y si que se agradecen, si, desde luego a mi las moneditas me vienen de miedo...

A mi me costó que me entrase el codigo pero de momento me ha salido la misión y una vez cumplida me sale otra igual pero pidiendo mas daño, voy por la segunda lo que no sé es cuantas seran...

Activado gracias

Activados todos gracias

Activado gracias