Tragedia bajo el mar. Historia de algunos submarinos perdidos, pero nunca olvidados.

[Magirus_Deutz 8.786]

Submarino USS F-4 (SS-23) 

El USS F-4 (SS-23) era un submarino clase F de la Armada de los Estados Unidos. Su quilla fue colocada por los Hermanos Moran de Seattle, Washington. Originalmente se llamaba Skate, convirtiéndola en la primera nave de la Marina de los Estados Unidos nombrada por el patín. Fue renombrada como F-4 el 17 de noviembre de 1911. Fue lanzada el 6 de enero de 1912 patrocinada por la Sra. M.F. Backus; y puesto en servicio el 3 de mayo de 1913 con el teniente (grado junior) K.H. Donavin al mando.

Hundimiento

El submarino F-4 se une al primer grupo de submarinos, Pacific Torpedo Flotilla, participa en las operaciones de desarrollo de este grupo a lo largo de la costa oeste, y desde agosto de 1914, en aguas hawaianas. Durante maniobras submarinas frente a Honolulu, Hawai, el 25 de marzo de 1915, se hundió a una profundidad de 306 pies (93 m), a 1,5 millas (2,4 km) del puerto. A pesar de los valerosos esfuerzos de las autoridades navales en Honolulu para localizar el barco perdido y salvar a su tripulación, los 21 perecieron (C.O. LT (jg) Alfred Louis Ede y su tripulación). F-4 fue el primer submarino comisionado de la Marina de los EE. UU. Que se perdió en el mar.

Foto: El personal de inspección de la Marina de EE. UU. Examina el gran agujero de implosión en el babor de F-4 en dique seco en Honolulu, Territorio de Hawai, ca. a fines de agosto o principios de septiembre de 1915. F-4 había sido levantado desde 306 pies (93 m) de agua y remolcado al puerto. Esta vista fue tomada desde la proa del puerto, mostrando el plano de buceo del lado del babor del F-4 en el centro. Está boca abajo, rodada a estribor a aproximadamente 120 ° de la vertical.

Foto: F-4 (SS-23), en dique seco en Honolulu, el 1 de septiembre de 1915, después de haber sido levantado desde más de 300 pies (91 metros) y remolcado hasta el puerto. Un gran agujero de implosión en el lado de babor, y los pontones de salvamento utilizados para apoyarla durante el levantamiento final. 

Foto: Mamparo de la sala de máquinas visto desde compartimento central del USS -F4 (SS-23). Link:

El 29 de agosto de 1915 se estableció un precedente de buceo e ingeniería con el levantamiento submarino de la Marina. El coraje y la tenacidad marcaron los esfuerzos de los buceadores que descendieron para sujetar cables para remolcar el barco hacia aguas poco profundas, mientras que el ingenio y la habilidad Constructor JA Furer, contraalmirante C.B.T. Moore, y el teniente C. Smith quien logró la hazaña con la ayuda de pontones especialmente diseñados y construidos. El buzo de la Armada George D. Stillson encontró la superestructura derrumbada y el casco lleno de agua. Uno de los buceadores involucrados en la operación de rescate fue John Henry Turpin, quien fue, probablemente, el primer afroamericano en calificar como Buceador Master de la Marina de los EE. UU. Solo cuatro de los muertos pudieron ser identificados; los otros 17 fueron enterrados en el Cementerio Nacional de Arlington.

Foto: Salvamento de F-4 (SS-23), alrededor del 29 de agosto de 1915. Con pontones de salvamento en la superficie, frente a Honolulu, después del levantamiento final del submarino hundido en preparación para remolcarlo al puerto de Honolulu. Tenga en cuenta el revestimiento de protección de madera alrededor de los pontones. El equipo de salvamento fue ideado por el constructor naval Julius A. Furer. Link_

Foto: Buceador descendiendo al submarino hundido. Fotografiado a 90 pies debajo de la superficie. Skate / F-4 (SS-23)

Investigación:

Posteriormente, la junta investigadora conjeturó que la corrosión del revestimiento de plomo del tanque de la batería había permitido la filtración de agua de mar en el compartimiento de la batería y, por lo tanto, había causado que el comandante perdiera el control durante el proceso de su inmersión. Otros creen que el desvío de un reductor magnético no confiable cerró una válvula de Kingston en el tanque de lastre delantero, lo que provocó un retraso. En base a otros problemas reportados, también puede haber problemas con las líneas de aire que abastecen al tanque de lastre. El Submarino F-4 fue retirado del Registro de Buques de la Armada de los Estados Unidos el 31 de agosto de 1915. En 1940, los restos de F-4 se usaron como relleno en una zanja en la base de submarinos en Pearl Harbor.

El hundimiento del F-4 (SS-23) fue el primer gran desastre submarino de las fuerzas estadounidenses.
valientes miembros de la tripulación pioneros en el servicio submarino y su primer gran desastre / pérdida. Los 17 fallecidos habían quedado sin identificación en una pobre lapida solitaria y olvidada en Arlinton, que rezaba “Diecisiete desconocidos marineros víctimas USS -F-4”. Ante este horror, miembros de USSVI (United States Submarine Veterans, Inc) realizaron una investigación para identificar quiénes eran estos desconocidos. Con mucha cooperación y esfuerzos incansables de muchos, los submarinistas recuperaron su identidad.

Foto:Lapida con los 17 nombres de los caídos en el submarino F-4 (SS-23) , Cementerio Nacional de Arlington. Vía_

 

Submarino francés Vendémiaire 

El Vendémiaire fue un submarino a vapor francés de principios del siglo XX. Fue el último de los nueve modelos de la clase Pluviôse que se fabricará. La clase Pluviose era una clase submarinos diseñado por Maxime Laubeuf. El Vendémiaire se ensambla en Cherburgo y se lanzó el 7 de julio de 1910. Veinticuatro tripulantes podían abordar este submarino en el mar. La clase Pluviose se basa en el tipo de Sirène, ampliada para mejores condiciones de vida de la tripulación, más potente para una mayor velocidad. La propulsión se realizaba a través de calderas de vapor, diseñadas por la compañía Du Temple.

Foto: El Vendémiaire, en la bahía de Cherbourg.

Hundimiento

Un ejercicio militar a gran escala se está organizando a principios de junio de 1912.Varios buques de superficie del 3. ° escuadrón (seis acorazados y tres cruceros) partieron de Brest en la tarde del 7 de junio y se dirigieron hacia el pico Cotentin. Los submarinos del escuadrón de Cherburgo, el Vendémiaire, el Messidor y el Floréal, tienen la misión de simular un ataque a los buques de guerra a la mañana siguiente. Al amanecer, los sumergibles están en posición y esperando a la flotilla. Al bucear, los submarinos rastrean a sus presas para simular un disparo de torpedo. El Vendémiaire se dirige al acorazado Saint-Louis (clase Carlomagno) tratando de colocarse de una manera para dar el primer golpe. Por alguna razón desconocida, el submarino entra en inmersión periscópica y se encuentra justo en la carretera de Saint-Louis corriendo a toda velocidad. Este último no puede evitar el choque y el Vendémiaire es cortado en dos por la gruesa caparazón del acorazado. El sumergible se oscurece en segundos. La profundidad, así como las corrientes y los fuertes vientos en este sector, impiden cualquier intento de rescate. Los veinticuatro miembros de la tripulación perecieron ese día.

Foto: Acorazado Saint-Louis

Descubrimiento del naufragio

La ubicación exacta del naufragio se mantuvo desconocida durante ciento cuatro años. Una expedición se organiza en 2015 con el objetivo de encontrarla. El 9 de agosto de 2016, el naufragio finalmente fue descubierto por medio de una sonda de Navicom, por otro equipo de cuatro buzos de Omonville-la-Rogue, a 2 kilómetros de los supuestos lugares, y 9 kilómetros de Cape Goury. Se encuentra a 70 metros de profundidad en el medio de Raz Blanchard.

Situado en su quilla y ligeramente inclinado a estribor, el naufragio es de una sola pieza y está en muy buen estado de conservación.La brecha causada por la colisión con el acorazado Saint-Louis es claramente visible en el frente de la torre. Esto hace que sea fácil observar el interior. Considerado una tumba, un submarino hundido es también un cementerio militar y, como tal, está protegido por el derecho internacional que prohíbe cualquier exploración interna. Guía__

Foto: Frente al pasaje Raz Blanchard, se levanta la llamada cruz de Vendémiaire en memoria de los marinos fallecidos.

Submarino USS Sailfish (SS-192) “Squalus”

Foto: USS Sailfish (SS-192), California, 13 April de 1943

Era un submarino estadounidense de clase Sargo , originalmente llamado Squalus , que condujo numerosas patrullas en la Guerra del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Su quilla fue colocada el 18 de octubre de 1937 por el astillero naval de Portsmouth en Kittery, Maine , como Squalus. Fue lanzado el 14 de septiembre de 1938, patrocinada por la Sra. Thomas C. Hart (esposa del almirante ), y encargada el 1 de marzo de 1939, con el teniente Oliver F. Naquin al mando.

Hundimiento del Squalus.

El 12 de mayo de 1939, después de una revisión de la yarda, Squalus comenzó una serie de inmersiones de prueba frente a Portsmouth, New Hampshire . Después de completar con éxito 18 inmersiones, volvió a descender en las Islas de los Bajíos la mañana del 23 de mayo a 42 ° 53’N 70 ° 37’O . El fallo de la válvula de inducción principal provocó la inundación de la sala de torpedos de popa, ambas salas de máquinas y los alojamientos de la tripulación, ahogando a 26 hombres de inmediato. La acción rápida de la tripulación impidió que los otros compartimentos se inundasen. Squalus tocó fondo en 243 pies (74 m) de agua.

Foto: El Squalus durante las operaciones de salvamento. 1939

 Cámara de rescate de McCann (McCann Rescue Chamber)

Es un dispositivo para rescatar submarinos que no puede salir a la superficie, la cámara fue inventada por el submarinista Charles B. “Swede” Momsen pensar en alternativas técnicas para rescatar sobrevivientes de submarinos hundidos, que en ese momento todavía era una imposibilidad virtual. Momsen pronto concibió una cámara de rescate submarino que se podía bajar desde la superficie para acoplarse con la escotilla de escape de un submarino y propuso el concepto a través de canales oficiales. La adopción de una campana de buceo con el fin de rescatar al personal atrapado de los submarinos.

Foto: Charles B. “Swede” Momsen

Pero esta idea fue encasillada por la burocracia. La presión sobre la armada por las perdidas de vidas en el submarino S-4 forzó la acción favorable y Momsen, usando el hangar de la aeronave de S-1 , diseñó y construyó un prototipo de cámara de rescate submarino.

Foto: Prototipo de campana de rescate de Momsen-McCann.

Foto: Pintura que muestra el rescate de los tripulates del Squalus mediante el acoplamiento de la Cámara de rescate McCann.

Rescate de los sobrevivientes del Squalus

En 1939, la Cámara de Rescate McCann hizo su debut cuando fue utilizada para rescatar con éxito a treinta y tres supervivientes de Squalus. En el momento del accidente de Squalus , el Teniente Comandante Momsen servía como jefe de la Unidad de Buceo Experimental en el Navy Yard de Washington . El buque de rescate submarino USS Falcon (ASR-2), comandado por el teniente George A. Sharp, estaba en el sitio dentro de las veinticuatro horas. Bajó la Cámara de Rescate -una versión revisada de una campana de buceo inventada por Momsen- y, en cuatro inmersiones durante las siguientes 13 horas, recuperó a los 33 sobrevivientes en el primer rescate submarino profundo jamás realizado. McCann estaba a cargo de las operaciones de la Cámara, Momsen al mando de los buceadores. Aunque no había ninguna razón para creer que alguien estuviera vivo en la parte posterior del barco, se realizó una quinta inmersión en la compuerta de la sala de torpedos de popa el 25 de mayo. Esta corrida confirmó la inundación de toda la parte trasera del barco.

Foto: Operación de rescate del USS SQUALUS (SS-192) Mayo 1939.

Squalus fue localizado inicialmente por su submarino gemelo , Sculpin . Los dos submarinos pudieron comunicarse usando una boya marcadora telefónica hasta que el cable se separó. Buzos del barco de rescate Falcon comenzaron las operaciones de rescate bajo la dirección del experto en rescates y salvamento, el teniente comandante Charles B. “Swede” Momsen , utilizando la nueva Cámara de Rescate McCann. El Oficial Médico Superior para las operaciones fue el Dr. Charles Wesley Shilling . Supervisado por el investigador Albert R. Behnke , los buceadores usaron programas de buceo Heliox recientemente desarrollados y evitaron con éxito los síntomas de deterioro cognitivo asociados con tales inmersiones profundas , lo que confirma la teoría de Behnke de la narcosis de nitrógeno. Los buceadores pudieron rescatar a los 33 miembros sobrevivientes de la tripulación del submarino hundido.

Foto: Su torre de maniobra se encuentra en el astillero naval de Portsmouth en Kittery como un monumento a sus tripulantes perdidos.

(El exitoso rescate de los supervivientes de Squalus contrasta notablemente con la pérdida de Thetis en Liverpool Bay apenas una semana después).

Submarino británico HMS Thetis (N25)

Era un submarino de clase T del Grupo 1 de la Royal Navy que servía bajo dos nombres. Bajo su primera identidad, HMS Thetis , comenzó los ensayos en alta mar el 4 de marzo de 1939. El Thetis fue construido por Cammell Laird en Birkenhead , Inglaterra y se lanzó el 29 de junio de 1938.

Hundimiento

Después de completarse, los ensayos se retrasaron porque los hidroplanos delanteros se atascaron, pero finalmente comenzaron en la bahía de Liverpool bajo el teniente comandante Guy Bolus. Thetis dejó Birkenhead para Liverpool Bay para llevar a cabo sus últimas pruebas de buceo, acompañado por el remolcador Grebe Cock . Además de su complemento normal de 59 hombres, llevaba observadores técnicos de Cammell Laird y otro personal naval, un total de 103 hombres. La primera inmersión se intentó alrededor de las 14:00 el 1 de junio de 1939. El submarino era demasiado liviano para bucear, por lo que se realizó una inspección del agua en los diversos tanques a bordo. Uno de los controles fue inundar los tubos de torpedos para lograr sumerguirse.

Foto: El buque de salvamento Mersey Docks & Harbor Board se acerca a la popa levantada del  submarino Thetis.

El teniente Frederick Woods, el oficial de torpedos , abrió las llaves de prueba en los tubos. Desafortunadamente, la llave de prueba en el tubo número 5 fue bloqueada por pintura de esmalte por lo que no fluyó agua a pesar de que la tapa del arco estaba abierta. Los prickers para limpiar las llaves de prueba fueron provistos pero no fueron utilizados. Esto combinado con una distribución confusa de los indicadores de nivel en cada tubo, pero justamente el indicador del tubo 5 se encontraba equivocadamente etiquetado y en diferente posición respecto al de los demás tubos. La irrupción de agua se vuelve descomunal provocando un incontrolable torrente de agua inundó el compartimiento de torpedos. La enorme presión del agua tumbó a los tripulantes. Toneladas de agua invadieron la proa inclinando el submarino se hundio en el lecho marino a 150 pies (46 m) por debajo de la superficie. Cómo la puerta exterior (tapa del arco) al Tubo 5 se abrió al mar? es una pregunta que probablemente nunca será respondida, Woods sostuvo que hasta por lo menos 10 minutos antes de que abriera el tubo, todos los indicadores estaban en “Cerrar”.

Se lanzó una boya indicadora y se encendió una vela de humo. A las 16:00, Grebe Cock estaba preocupado por la seguridad de Thetis y transmitió por radio la base submarina HMS Dolphin en Gosport . Una búsqueda fue instigada de inmediato. Aunque la popa permaneció en la superficie, solo tres miembros de RN (el teniente Frederick Woods, el capitán Harry Oram y el primer fogonero Walter Arnold) y un hombre de Cammell Laird (Fitter Frank Shaw) escaparon antes de que el resto quedara vencido por la intoxicación causada por el dióxido de carbono. por las condiciones de hacinamiento, el aumento de la presión atmosférica y un retraso de 20 horas antes de que comenzara la evacuación. Noventa y nueve vidas se perdieron en el incidente: 51 miembros de la tripulación, 26 empleados de Cammell Laird, otros 8 oficiales navales, 7 oficiales de supervisión del Almirantazgo, 4 empleados de Vickers-Armstrong , 2 empresas de catering y un piloto de Mersey. La tripulación esperó antes de abandonar el buque hasta que fue descubierto por el destructor Brazen , que había sido enviado a buscarlo y que indicaba su presencia arrojando pequeñas cargas explosivas al agua.

Foto: Botes con rescatistas se acercan al HMS Thetis.

Con el fin de lograr un escape de la nave afectada, se requirió que la tripulación que escapaba ingresara a la única cámara de escape del submarino, que solo puede acomodar a una persona a la vez. Como la presión fuera del submarino es mayor que la presión en el interior, debe igualarse antes de que se abra la puerta exterior de la cámara de escape. La cámara de escape se inunda con el ocupante que tiene que esperar hasta que la cámara esté completamente llena de agua. Solo entonces la presión dentro de la cámara de escape será igual a la presión del mar exterior.

Foto: El submarino HMS Thetis es rodeado por los botes de rescate.

En el caso de HMS Thetis , 4 miembros de la compañía del barco, tres miembros de RN (Teniente Woods, Capitán Oram y Leading Stoker Arnold) y un empleado de Cammell Laird (Fitter Shaw) utilizaron con éxito la cámara de escape. Durante el quinto intento de escapar, el ocupante de la cámara entró en pánico y trató de abrir la escotilla de escape exterior antes de que la cámara se hubiera inundado por completo. Como resultado, el aumento de la presión fuera del submarino provocó una entrada de agua de mar, ahogando al fugitivo. Debido a que la escotilla de escape exterior permanecía parcialmente abierta, la cámara de escape quedó inoperativa, evitando el escape de otros miembros de la tripulación.

Foto: El HMS Thetis encallado en una playa.

Más tarde una muerte más ocurrió durante las operaciones de rescate del submarino, cuando el suboficial Diver Henry Otho Perdue murió el 23 de agosto de 1939. Al ser reflotado el HMS Thetis fue varado intencionalmente en las playas de Traeth Bychan. Fue el mismo día que se declaró la guerra. Los restos humanos que aún no habían sido eliminados por el equipo de rescate fueron llevados a un funeral naval, con todos los honores.

Segundo hundimiento y final.

El submarino fue rescatado y reparado con éxito, siendo puesto en servicio en 1940 como HMS Thunderbolt bajo el mando del Teniente Coronel. Cecil Crouch. Durante los siguientes 18 meses, vio el servicio en el Atlántico.

Foto: La placa conmemorativa del HMS Thetis brinda detalles de los eventos. En el otro lado del plinto está la lista de los nombres de aquellos que perdieron sus vidas, y los cuatro sobrevivientes.

El Thunderbolt fue hundido el 14 de marzo de 1943 frente a Sicilia por la corbeta italiana Cicogna , que la había detectado y la atacó con cargas de profundidad. Con perdida total de la tripulación, el Thunderbolt/HMS Thetis se asentó en el fondo del mar a unos 1.350 m de profundidad.

Submarino francés Prométhée (Q153)

Prométhée (Q153) fue un submarino de clase Redoutable de la Armada francesa. Prométhée fue uno de los 31 submarinos de clase Redoutable, también designados como submarinos de 1500 toneladas debido a su desplazamiento. La clase entró en servicio entre 1931 y 1939. Ordenado en 1927, Prométhée fue establecido el 10 de enero de 1928 en el arsenal de Cherbourg. Fue lanzada el 23 de octubre de 1930, con trabajo preparándola para el servicio. Prométhée comenzó los ensayos el 1 de diciembre de 1931. Su comandante era el teniente de vaisseau Amaury Couespel du Mesnil, de 38 años. Couespel du Mesnil ingresó a la École Navale en 1915. Después de entrenar en la escuela de submarinos se desempeñó como segundo al mando del submarino René Audry, luego como comandante del submarino Aurore. El comandante seleccionó a su tripulación y eligió como oficiales al teniente de vaisseau Jacques Fourcault, a Enseigne de vaisseau André Bienvenue y al ingeniero mecánico Louis Bouthier. El teniente de vaisseau Fourcault había sido promovido recientemente a este rango, mientras que Enseigne de vaisseau Bienvenue iba a la mar por primera vez.

Foto: Las pruebas del Prométhée, todavía no había sido colocado el cañón 100 mm.

Hundimiento

El submarino estaba a punto de completarse un año después de su lanzamiento, y debía llevar a cabo una serie de pruebas antes de ser encargado. Prométhée dejó Cherbourg el jueves 7 de julio de 1932 a alrededor de las 9.00 horas, navegando en dirección norte-este. Este era el quinto viaje por mar para la nave. Las pruebas de ese día consistieron en ejercitar los motores eléctricos y probar los motores diésel utilizados para la propulsión de superficie. La tripulación complementada por dieciséis trabajadores de Cherbourg, cinco ingenieros y trabajadores de Creusot y otros más. Los ensayos se llevaron a cabo bajo la responsabilidad conjunta del comandante del barco y el ingeniero marino Ambroise Aveline.

Foto: Prométhée navega en superficie. 

Según el comandante de Prométhée, las pruebas de los motores eléctricos para asegurar la propulsión mientras estaban sumergidos, se completaron un poco antes del mediodía del 7 de julio. Prométhée estaba estacionaria a 7 millas náuticas de la salida de Lévi, cerca de la comuna de Fermanville. El ingeniero Aveline ordenó el inicio de las pruebas para los motores diésel, mientras que en el comedor de oficiales, Cousepel du Mesnil escuchó los sonidos del aire comprimido que interpretó como saltos de revoluciones de arranque del motor. Un par de segundos más tarde, escuchó una conmoción en el puente y la torreta, que pensó que podría indicar que un marinero se había caído por la borda. Mientras ascendía por la torreta, escuchó claramente que se abrían las purgas de lastre, sin notar a nadie en los controles eléctricos. Al llegar a la parte superior de la torreta, se dio cuenta de que el submarino se estaba hundiendo rápidamente por la popa. Enseigne Bienvenue ordenó la apertura de las purgas y el cierre de las escotillas que permitían el paso entre el exterior y el interior del submarino. Los marineros Pourre, Kermoal y Antonio descendieron al Prométhée, cerrando las escotillas detrás de ellos. Más tarde recibirían citas en reconocimiento de este acto de coraje. Couespel du Mesnil ordenó que se arrojaran boyas y rejillas por la borda. La velocidad de hundimiento del submarino aumentó, inundaciones de agua en los escapes de diesel. El comandante se arrojo al agua con casi quince personas presentes en el puente en ese momento. El submarino se hundió en un ángulo máximo, que Couespel du Mesnil estimó un ángulo de casi 80 ° en relación con los ejes horizontales: Prométhée se hundía en una inmersión vertical. El hundimiento tomó menos de un minuto.

Foto: Seis de los sobrevivientes del hundimiento, incluido el segundo maestro Goasguen en el centro y el primer maestro François Prigent a la derecha.

Siete marineros, entre ellos el teniente de vaisseau Couespel de Mesnil y Enseigne de vaisseau Bienvenue, sobrevivieron durante una hora en el agua hasta que fueron rescatados por el pescador Yves Nicol en su barco Yvette II.
62 hombres se perdieron con el submarino. El programa de prueba para ver la propulsión de superficie no había previsto maniobras de buceo, por lo que Prométhée no estaba preparado para llevar a cabo este tipo de maniobras. El primer ensayo de inmersión se programó para el 20 de julio. El submarino carecía de reservas de oxígeno, y las botellas de aire comprimido que permitían el vaciado de los tanques de lastre para salir a la superficie estaban vacías. Como las noticias de la pérdida llegaron a la costa, las autoridades militares y civiles de Cherbourg se dieron cuenta de que cualquier rescate tendría que llevarse a cabo en un par de horas. Un comité de investigación determinó que la tripulación no sobrevivió más de un par de minutos después del hundimiento, después de que el submarino se inundó por completo.

Mapa: Lugar donde se hundió el submarino Prométhée con 62 .

Foto: El ministro de marina Georges Leygues, acompañado por el Almirante Le Do y el Comandante Mesnil, saluda a los sobrevivientes a bordo del Bison durante la ceremonia del 30 de julio en el sitio del naufragio.

Tentativas del rescate y salvamento

Las noticias del hundimiento llegaron a Cherburgo con el regreso de Yves II a media tarde. Varios barcos se dirigieron inmediatamente al sitio del naufragio, ayudado por hidroaviones de la armada. La asistencia internacional se coordinó rápidamente. Dos buques de rescate de la sociedad italiana para la recuperación de rescate marítimo, Artiglio y Rostro, que ya habían sido utilizados en varios naufragios en la década de 1920 debido a su intervención en varios naufragios marítimos, fueron enviados al sitio. Artiglio navegó desde Le Havre, y Rostro desde Brest, con los dos barcos llegando a Cherbourg en la mañana del 9 de julio. Un traje de buceo fue enviado en tren desde la base naval de Toulon. El 8 de julio, el aviso Ailette avistó la boya telefónica de Prométhée. Era imposible establecer si se había activado automáticamente o si la tripulación lo había desplegado. Se hicieron varios intentos para usarlo para contactar a la tripulación. Se realizaron dos series de llamadas telefónicas a través de la boya el 8 de julio y el 9 de julio, pero no se recibió respuesta. Los submarinos Aurore, Eurydice y el torpedero polaco ORP Burza hicieron reconocimientos de señal submarina bajo el agua en un intento de detectar cualquier actividad en el submarino.

Foto: El rescate y salvamento envía los buques Artiglio y Ailette al sitio del hundimiento.

Video: Titulo. En las aguas de Cherbourg el intento de rescatar a los sobrevivientes del submarino francés.

Las primeras inmersiones en el naufragio, es encontrado a una profundidad de 75 metros, comenzaron el 9 de julio hacia 1600. Equipos de buceo de Fidèle y Artiglio golpearon el casco con martillos en un intento de contactar a los sobrevivientes, pero no recibieron respuesta. Cuarenta horas después del accidente se concluyó que no se habría dejado oxígeno en el submarino destruido, y en consecuencia no podría haber sobrevivientes. Expertos internacionales fueron consultados, especialmente Mario Raffaeli, director técnico de la sociedad italiana de recuperación de rescate marítimo, y Ernest Cox, que supervisó el rescate de buques alemanes de Scapa Flow, para evaluar la posibilidad de reflotar Prométhée con fines de investigación y para recuperar los cuerpos de su tripulación. Todos llegaron a la conclusión de que salvar el naufragio era imposible, dada la profundidad y la fuerza de las corrientes de marea en la región. La idea de rescatar el naufragio se abandonó oficialmente el 14 de julio.

Foto: Boya que indica el sitio del naufragio del submarino Prométhée

Buscando las causas del hundimiento

En la noche del 8 de julio, el vicealmirante Le Dô, prefecto marítimo de Cherbourg, estableció una comisión investigadora para descubrir las causas del hundimiento repentino. Incapaz de examinar el naufragio, la comisión no pudo usar evidencia física, y tuvo que confiar en las entrevistas con los sobrevivientes, incluido el comandante de Prométhée, el teniente de vaisseau Couespel du Mesnil, y realizando similares simulaciones de prueba en el submarino hermano de Prométhée, el Archimède. Como el comandante no había visto a nadie en el puesto de mando y el accidente ocurrió cuando se dio la orden de encender los motores diesel, la comisión concluyó el 13 de julio que una “apertura inesperada, rápida y general de las purgas” había inundado el lastre. tanques con agua, lo que hizo pesado el submarino y lo hundió. Esta apertura inesperada podría deberse a un error o conectividad en los sistemas de válvulas de sección oleo-neumática. Esta falla de diseño era bien conocida antes de la pérdida de Prométhée: se había producido un incidente similar con el Redoutable y el Vengeur. Después de la pérdida de Prométhée, todas las válvulas de sección relacionadas se modificaron en submarinos franceses.

Foto: Teniente de vaisseau Amaury Couespel du Mesnil

Los buzos de la marina de aguas profundas examinaron las escotillas alrededor del puente y observaron que todos los que podían ver estaban cerrados. No fue posible inspeccionar todas las escotillas, ya que el ángulo pronunciado en el que se había hundido Promethée sugería que una escotilla podría haberse dejado abierta, permitiendo que el agua ingrese al submarino y la hunda. El teniente de vaisseau Amaury Couespel du Mesnil fue convocado ante el consejo de guerra el 3 de noviembre de 1932, para responder por la pérdida del submarino. Fue absuelto por unanimidad al día siguiente. Sin embargo, su carrera se estancó, y terminó abandonando el servicio naval un par de años después del accidente. Enseigne Bienvenue fue asesinado el 23 de septiembre de 1940, durante la Batalla de Dakar.

Video: Hoy el Promethée es visitado regularmente por buzos civiles, yace hundido a unos 75 metros de profundidad.

Secuelas del desastre

La pérdida del Prométhée produjo un torrente de emociones en Francia y Europa. Los eventos del Día de la Bastilla del 14 de julio fueron cancelados en numerosas ciudades, incluida Cherbourg. El 30 de julio se celebró una ceremonia de duelo nacional en Cherburgo y en el lugar del naufragio, en presencia del presidente del Consejo Édouard Herriot y del ministro naval Georges Leygues. Las donaciones de toda Francia financiaron la construcción de un monumento en forma de cruz en el punto de la costa más cercano al sitio del naufragio, conmemorando a los que se perdieron.

Foto: homenaje a las víctimas del hundimiento del submarino Prométhée, La pointe de Fréval, Fermanville.

Una calle en Dunkerque fue nombrada después de Prométhée, en honor de los 19 marineros de la ciudad que se perdieron con ella. El Prométhée, con su desplazamiento sumergido de 2082 toneladas, es el submarino más grande perdido en el Canal de la Mancha. Un segundo submarino clase Redoutable se perdió en un accidente antes de la Segunda Guerra Mundial; el Phénix (fr) se perdió frente a Indochina el 15 de junio de 1939.

Foto: Un cruz fue colocada en Fermanville en memoria de los marinos fallecidos en el submarino Prométhée. La pointe de Fréval , el punto de tierra más cercano al sitio del naufragio.

Submarino USS Cochino (SS-345)

El USS Cochino (SS-345), un submarino de clase Balao, fue el único barco de la Armada de los Estados Unidos que recibió el nombre del cochino, un pez ballesta encontrado en el Atlántico. Su quilla fue colocada por Electric Boat Company de Groton, Connecticut. Fue lanzada el 20 de abril de 1945, patrocinada por la Sra. M.E. Serat, y encargada el 25 de agosto de 1945 con el Comandante W. A. Stevenson al mando.

Emblema del USS Cochino (SS-345).

Foto: Lanzamiento del Cochino (SS-345), 20 de abril de 1945. Enlace:

Hundimiento: 

Cochino se unió a la Flota del Atlántico de los Estados Unidos, navegando por las aguas de la Costa Este y del Mar Caribe desde su puerto de origen en Key West, Florida. El 18 de julio de 1949, se hizo a la mar para un crucero a Gran Bretaña y operaciones árticas. Su grupo atravesó un violento vendaval polar frente a Noruega, y las sacudidas recibidas por el USS Cochino jugaron su parte el 25 de agosto causando un incendio eléctrico y una explosión de la batería, seguidos por la generación de gases de hidrógeno y cloro. Desafiando las condiciones climáticas más desfavorables posibles, el comandante (más tarde Contraalmirante) Rafael Celestino Benítez (1917-1999), comandante de Cochino, y sus hombres lucharon durante 14 horas para salvar el submarino, mostrando marinería y coraje. Pero una segunda explosión de batería el 26 de agosto hizo que “Abandon Ship” (abandonar el submarino) fuera el único pedido posible, y Cochino se hundió. La tripulación de Tusk (SS-426) rescató a todos los hombres de Cochino a excepción de Robert Wellington Philo, un ingeniero civil. Seis marineros de Tusk se perdieron durante el rescate. Cochino es uno de los cuatro submarinos de la Marina de los Estados Unidos que se perderán desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Los otros son USS Stickleback (Colisión con el USS Silverstein (DE-534), USS Thresher y USS Scorpion.

Submarino diesel-eléctrico B-37 (Unión Soviética)

El B-37 era un submarino diesel-eléctrico proyecto 641 de la clase Foxtrot de la Flota del Norte de la Armada soviética.El B-37 fue colocado el 18 de julio de 1958 en la planta No. 196 “Sudomech” en Leningrado. El lanzamiento se realizó el 5 de noviembre del mismo año. En 1959 fue llevada a por el Canal Mar Blanco-Báltico para el equipamiento de base en Severodvinsk para pasar las pruebas de aceptación de mayo y el 5 de noviembre entró en operación. El 3 de enero de 1960 se unió a la 33ª División de submarinos de la Flota del Norte, basada en Polar. En agosto de 1960, participó en los ejercicios “Meteor” en el Océano Atlántico.

Explosión y hundimiento

El 11 de enero de 1962, el submarino fue amarrado en el muelle de la base naval Ekaterininsky Bahía de Polarny, con todas las puertas estancas abiertas, mientras realizaba tareas de mantenimiento y prueba de sus torpedos. Se produjo un incendio en el compartimento del torpedo, probablemente debido a que se encendió gas de hidrógeno cuando se energizó el equipo eléctrico. El submarino explotó con sus municiones once torpedos. El primer y segundo compartimiento fueron completamente destruidos. 59 tripulantes a bordo murieron, sobrevivieron el comandante, cuya explosión descargado desde la cubierta del barco al agua, y trece miembros de la tripulación (tres hombres estaban fuera del submarino, 7 personas fueron rescatadas por la escotilla del séptimo compartimiento, otras 3 personas huyeron del barco a través de la superestructura). Como resultado de la explosión, el submarino cercano S-350 del Proyecto 633 fue dañado y se hundió, 11 personas murieron. En total, 122 personas murieron: 59 tripulantes B-37, 19 tripulantes S-350 y 44 más. La explosión arrojó el ancla de B-37 a casi 2 kilómetros (1.2 millas) del muelle. Ambos barcos se hundieron, el trabajo en su ascenso tomó 22 días. Durante algún tiempo, el B-37 estaba en el muelle con un tope en lugar del arco cortado. La comisión del gobierno no pudo establecer la causa de la explosión.

Foto: Marineros tratan de reflotar al submarino B-37 luego de sufrir daños por la explosión.Vía_

Versiones principales

La comisión para investigar la explosión de un submarino fue dirigida por el comandante en jefe Gorshkov. El informe cerrado contiene un análisis detallado de la causa del desastre: al cargar municiones, uno de los torpedos se dañó. Después de eso, junto a ella comenzó a realizar trabajos de soldadura, por lo que el torpedo se incendió. Los torpedos restantes explotaron por la detonación. Además, se mencionaron otras versiones: un disparo aleatorio de una pistola de vigilante, una reparación de torpedo con un soplete.

Foto: El submarino K-37 luego del desastre junto al submarino S-350 (Proyecto 633) que también fue dañado y el submarino K-21. Muelle en Polyarny, Murmansk Oblast.

El 7 de mayo de 1963, el B-37 fue retirado de la flota y enviado para su reciclaje.

Y, aunque la versión sobre el incendio del soplete fue expresada por expertos como la principal, pero también se mencionaron otras posibles causas de la tragedia, se enumeran unos veinte.
Los marineros del submarino B-37, el día de la explosión en la ciudad, recibieron una tarea terrible: tenían que identificar los restos para aclarar la lista de los muertos. Se colocó una lona alquitranada en la popa de un dragaminas, sobre la cual se transportaban partes de los cuerpos. Esta terrible imagen no pudo soportar ni siquiera al médico presente en la identificación. El levantamiento de ambos barcos tomó 22 días. Durante algún tiempo, el B-37 estaba en el muelle con un tope en lugar del arco cortado. 7 de mayo de 1963 B-37 fue retirado de la flota y enviado a disposición completa.

Foto: Monumento a la memoria de los marinos fallecidos en la explosión del submarino B-37. 

En memoria de los marineros fallecidos

Los marineros muertos fueron enterrados en el cementerio de la guarnición en Polyarnoye, poniendo en memoria de ellos un obelisco con la inscripción “A los marineros-submarinistas que cayeron en el desempeño del servicio militar el 11 de enero de 1962”. Más tarde, sus nombres fueron inmortalizados en una placa conmemorativa en la capilla del templo de Nicholas Nikolai St. en polar. Por los esfuerzos de Anatoly Begeba, capitán de primer rango en retiro y representantes del Club de Marineros de San Petersburgo-Submarineros en la Catedral Naval en el Canal Kryukov, se instaló una placa conmemorativa con una lista de los nombres de los marineros fallecidos en la explosión fatal. Fragmento extraído de Explosión en el muelle

 

Submarino Sibylle S617 (Francia)

Originalmente conocido como HMS Sportsman era un submarino clase S de la Royal Navy , y parte del tercer grupo construido de esa clase. Fue construida en Chatham Dockyard y se lanzó el 17 de abril de 1942. Hasta ahora, ha sido la única nave de la Royal Navy que lleva el nombre Sportsman . Fue transferida en julio de 1952 a la Armada francesa, que la llamó Sibylle. El Sportsman pasó la mayor parte de la segunda guerra en el Mediterráneo , donde hundió el buque de pasajeros francés Général Bonaparte , el comerciante italiano Bolzaneto , los barcos pesqueros italianos Angiolina P y Maria Luisa B , el velero italiano Angiolina , dos veleros griegos, la tropa búlgara transporte de los Balcanes , el pequeño petrolero alemán MT 3 / Viena , el velero alemán Grauer Ort y el comerciante alemán Lüneburg. Sportsman también hundió el transporte alemán Petrella (el antiguo Aveyron francés), a pesar de estar claramente marcado como un transportador de prisioneros de guerra. 2.670 de los 3.173 prisioneros de guerra italianos que estaban a bordo del Petrella perecieron.Link_

Foto: Momento donde el HMS Sportsman es entregado a Francia, durante el cambio de bandera, el 12 de julio de 1952 en Gosport. 

 

Foto: Submarino Sibylle S617 navegando en la superficie.

Desaparición

El 8 de julio de 1952 fue prestada a la Armada francesa, que la nombró Sibylle S617 . Estuvo en servicio brevemente, durante solo 11 semanas, bajo el mando del teniente de Vaisseau Gustave CUROT, perdido en el Mediterráneo con su tripulación de 47 personas el 24 de septiembre de 1952, a una profundidad de 700 m en el cabo Camarat (en el St Tropez península en el Var). Durante los ejercicios con el buque de escolta “Touareg” estaba a una profundidad mínima de 30 metros, cambiando el rumbo en 30 ° cada 10 minutos. Habiéndose sumergido a las 0743, “La Sibylle” fue atacado por primera vez a las 0752. Durante un segundo ataque, el contacto ASDIC se perdió a las 0802 a 270 m de distancia, justo antes de que el “Touareg” estuviera verticalmente sobre ella. El contacto nunca se recuperó. La boya del submarino fue vista a las 08:15, probablemente porque la flotabilidad de la boya rompió su cable de retención cuando el submarino fue aplastado por la presión del mar sobre el casco. El “Touareg” o el submarino “Laubie” que patrullaban en un sector vecino no detectaron colisiones, explosiones u otros ruidos externos (como el del balasto principal). No se mencionó ninguna carga de profundidad de práctica que podría haber sido disparada por el “Touareg”, ni ningún ruido de aplastamiento en profundidad (que habría ocurrido mucho antes de que “Sibylle” alcanzara el fondo a 700 m). Link__

 

La búsqueda del crucero “Gloire” y el petrolero “Gustave Zédé” no dio resultado, la “Sibylle” fue declarada perdida accidentalmente. Una ceremonia religiosa se celebró el 24 de octubre de 1952, a las 11:15 a.m. en la iglesia de Saint-Louis des Invalides en memoria del desaparecido “Sibylle”.

Las principales conclusiones de la comisión de investigación se resumirán de la siguiente manera:

– Algunas disposiciones del equipo podrían prestar a maniobras falsas,

– Una falla del equipo podría explicar una de estas maniobras falsas,

– Finalmente, la ocurrencia de un incidente cuando el “Tuareg” estaba cerca de la “Sibylle” podría haber impedido la ejecución de una maniobra de retorno de emergencia en la superficie.

“Sibylle” estaba comandada por el Teniente Navy Curot, con quien cuatro oficiales, 11 suboficiales y 32 mariscales de campo y marineros desaparecieron.Tenga en cuenta que tras la trágica desaparición de la “Sibylle” se llegará a un acuerdo con el gobierno británico para que Francia compense la pérdida del buque prestado mediante el pago de una cantidad de dinero de un monto global. £ 50000 (1954). Vía__Sibylle – Sous-marin

Submarino diesel-eléctrico Minerve (S647) (Francia)

Minerve era un submarino francés , uno de los nueve de la clase Daphné. El submarino relativamente pequeño era un submarino experimental que portaba misiles con un motor diesel. Tenía una velocidad máxima de 15 nudos (28 km / h; 17 mph). Minerve fue establecido en mayo de 1958 en el astillero Chantiers Dubigeon en Nantes , y lanzado el 31 de mayo de 1961. Después de un crucero Shakedown (término náutico en el que se prueba el rendimiento de un barco) hacia Londonderry Port , Bergen y Gotemburgo en noviembre de 1962, el submarino navegó desde Cherbourg a Toulon , llegando el 22 de diciembre 1962. Fue encargada en el 1er Escuadrón Submarino el 10 de junio de 1964. Minerve operó únicamente en el Mediterráneo, y fue reacondicionado en Missiessy Quay, Toulon, en 1967.

Desaparición:

El 27 de enero de 1968 a las 07:55 h, Minerve viajaba bajo la superficie utilizando su tubo de respiración , aproximadamente a 25 millas náuticas (46 km) de su base en Toulon , cuando comunico a un avión Breguet Atlantic acompañante que estaría por atracar en aproximadamente una hora; 52 tripulantes, incluidos seis oficiales, estaban a bordo. Nunca más se supo del Minerve. Se perdió en aguas entre 1,000 metros (3,300 pies) y 2,000 metros (6,600 pies) de profundidad.

Foto: Submarino Minerve S647 en inmersión.

El comandante Philipe Bouillot dijo más tarde que el nuevo capitán del Minerve, el teniente André Fauve, había pasado 7,000 horas sumergido durante cuatro años en submarinos de la misma clase y nunca tuvo un problema. El único factor conocido que podría haberla hundido fue el clima, que era extremadamente malo en el momento de su pérdida. La Armada francesa lanzó rápidamente una búsqueda del submarino desaparecido movilizando numerosos barcos, incluidos el portaaviones Clemenceau y el sumergible SP-350 Denise bajo la supervisión de Jacques Cousteau , pero no encontró nada y la operación fue cancelada el 2 de febrero. Sin embargo, la búsqueda de Minerve , bajo el nombre Operation Reminer continuó en 1969 y utilizó el sumergible Archimède con el buque de reconocimiento estadounidense USNS Mizar . Hasta el día de hoy no se ha encontrado rastro del buque. Minerve se perdió casi al mismo tiempo que el INS Dakar (a pocos días de diferencia), a más de 1.450 millas (2.330 km) de distancia. Otros dos submarinos se perdieron por causas desconocidas en el mismo año, el submarino soviético K-129 y el submarino estadounidense USS Scorpion.

El Minerve es encontrado:

Finalmente el 22 de julio de 2019 el submarino Minerve S647 es encontrado. El gobierno francés inició una nueva búsqueda de Minerve durante julio de 2019 en aguas profundas a unos 45 kilómetros (28 millas) al sur de Toulon. El descubrimiento de la ubicación del naufragio fue anunciado el 22 de julio de 2019 por la misma compañía (Ocean Infinity) y el mismo barco (Seabed Constructor) que en 2018 descubrió el submarino argentino ARA San Juan, que se hundió en el Atlántico sur en Noviembre de 2017.
El naufragio se encontró a una profundidad de 2,350 m (7,710 pies), dividido en tres grupos de piezas dispersas a más de 300 m (980 pies) en el lecho marino. Aunque la vela de Minerve fue destruida, fue posible identificar visualmente los restos ya que las letras “Min” y “S” (de Minerve y S647, respectivamente) todavía se podían leer en el casco.

Alivio para las familias de los desaparecidos. Esperemos que gracias a este hallazgo se pueda echar alguna luz sobre la causa de su hundimiento.

Submarino INS Dakar (Israel)

INS Dakar era el Tótem submarino modificado de la clase T británica de la Royal Navy. El HMS Totem fue lanzado el 28 de septiembre de 1943. El submarino fue completado y puesto en servicio a principios de 1945. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Totem fueron equipados con tubos submarinos para permitir períodos de operación más largos bajo el agua. En 1965, fue comprado por Israel como parte de un grupo de tres submarinos clase T. Fue comisionada en el Cuerpo del Mar de Israel en noviembre de 1967 y se sometió a ensayos de buceo y mar en Escocia.

Desaparición:

En 1965, Totem fue comprado por Israel, junto con dos de sus barcos gemelos clase T, Truncheon y Turpin . El ex Totem fue comisionado en la Armada israelí el 10 de noviembre de 1967 como INS Dakar (דקר), bajo el mando del comandante Ya’acov Ra’anan. Dakar dejó el astillero de Escocia para llevar a cabo sus ensayos de mar y buceo. A fines de 1967, después de dos meses de pruebas exitosas, Dakar regresó a Portsmouth, Inglaterra, y partió para Israel el 9 de enero de 1968.

Hundimiento:

Después de salir de Inglaterra, Dakar ingresó a Gibraltar la mañana del 15 de enero, partiendo a la medianoche y cruzando el mar Mediterráneo usando el Snokel. Informó de su posición por radio al cuartel general de los submarinos en Haifa y se esperaba que ingresara en su base el viernes 2 de febrero, pero como estaba haciendo un tiempo excelente, con un promedio de ocho nudos, Ra’anan solicitó permiso para ingresar al puerto más temprano. Se le ordenó ingresar el 29 de enero. Más tarde, Ra’anan solicitó ingresar un día antes, el 28 de enero. Esta solicitud fue denegada, la ceremonia de bienvenida programada no se pudo mover.
A las 06:10 del 24 de enero Dakar transmitió su posición, 34.16 ° N 26.26 ° E, justo al este de Creta . Durante las siguientes 18 horas envió tres transmisiones de control, que no incluyeron su posición, la última a las 00:02 del 25 de enero de 1968. No se recibieron más transmisiones.

El 26 de enero, el Almirantazgo británico informó que el submarino había desaparecido y dio la última posición conocida como 160 km (160 millas) al oeste de Chipre. Comenzó una operación internacional de búsqueda y rescate , que incluía unidades de Israel, Estados Unidos, Grecia, Turquía, Gran Bretaña y Líbano. Aunque la radio de la Marina de Haifa comenzó a transmitir llamadas a embarcaciones comerciales para estar atentos al Dakar , las autoridades israelíes no admitieron que el submarino había desaparecido. El 27 de enero, una estación de radio en Nicosia , Chipre, recibió una llamada de socorro sobre la frecuencia de la boya de emergencia de Dakar , aparentemente desde el sudeste de Chipre, pero no se encontraron más rastros del submarino. El 31 de enero, todas las fuerzas no israelíes abandonaron su búsqueda al atardecer. Las fuerzas israelíes continuaron la búsqueda durante otros cuatro días, renunciando al atardecer del 4 de febrero de 1968.
Israel negó que el Dakar se hundió como resultado de una acción hostil y afirmó que el Dakar estuvo involucrado en ejercicios de choque en su viaje de regreso y se perdió, probablemente como resultado de una falla mecánica. El 25 de abril de 1968, el vicealmirante Abraham Botzer , comandante de la Armada israelí , declaró que el Dakar se hundió el 24 de enero de 1968, dos días antes de ser reportado como desaparecido, debido a “mal funcionamiento técnico o humano”, descartado “juego sucio”.

Mapa: Muestra el área del hundimiento del submarino INS Dakar y además una casualidad mortal , es la misma zona donde desapareció el Vuelo 804 de egipcio con 56 pasajeros en 2016.

Descubrimiento

El 24 de mayo de 1999, un equipo de búsqueda conjunto estadounidense-israelí, utilizando información recibida de fuentes de inteligencia estadounidenses y dirigida por el subcontratista Thomas Kent Dettweiler de American Nauticos Corporation, detectó un gran cuerpo en el fondo marino entre Creta y Chipre, a una profundidad de unos 3.000 metros (9,800 pies). El 28 de mayo, las primeras imágenes de video fueron tomadas por el vehículo remoto REMORA II , dejando en claro que se había encontrado Dakar. Ella descansa sobre su quilla, se inclina hacia el noroeste. Su torreta se rompió y cayó por el costado. La popa del submarino, con las hélices y los aviones de inmersión, se interrumpió a popa de la sala de máquinas y descansa junto al casco principal.

Foto: La torre de control recuperada de Dakar en el museo naval, Haifa.

Foto: La Boya de emergencia de Dakar en el Museo Naval de Haifa.

Imagen: El submarino INS Dakar mientras descansa en el fondo del Mediterráneo. Esta imagen fue formada por un programa gracias a la unión de las pequeñas fotos tomadas por los Náuticos, durante el descubrimiento.

En octubre de 2000, la corporación Náuticos y la armada israelí llevaron a cabo un estudio de los restos del Dakar y del lugar del naufragio, y se recuperaron algunos artefactos, como el puente submarino, el girocompás del barco y muchos objetos pequeños. Se desconoce la causa exacta de la pérdida, pero parece que no se tomaron medidas de emergencia antes de que Dakar atravesara rápidamente su profundidad máxima, sufriera una catastrófica ruptura del casco y continuara su caída hasta el fondo. La boya de emergencia fue liberada por la violencia del colapso del casco, y se desplazó durante un año antes de lavarse en tierra.

Foto: Monumento conmemorativo a los submarinistas caidos en el submarino INS Dakar ubicado en el monte herzl o “Monte del Recuerdo”.

Submarino diesel-eléctrico Eurydice S644 (Francia)

El submarino Eurydice, número de casco S644, proyecto número Q245, era parte de la clase Daphne (800 toneladas, llamado “alto rendimiento”) con 11 submarinos construidos en los años 1950 y 1960 para la Armada francesa. Establecido en julio de 1958 en Cherburgo, fue bautizado el 19 de junio de 1960 y lanzado el 19 de junio de 1962. Ingresó al servicio activo el 26 de septiembre de 1964 y fue asignado al primer escuadrón de submarinos.

Foto: El submarino Eurydice es fotografiado en Toulon el día que el General de Gaulle rinde homenaje a los desaparecidos del submarino Minerve S647 . febrero de 1968.

El submarino Eurydice pertenecía a la clase Daphne submarinos diesel-eléctricos. Había once submarinos de este tipo construidos para la Armada francesa, y todos ellos llevaban el nombre de diosas míticas, ninfas y dríadas. Los submarinos de esta clase se construyeron para las armadas como España, Portugal, Sudáfrica y Pakistán. El desplazamiento total del agua del submarino compuso un poco más de mil toneladas. Tenía unos 58 metros de largo y estaba equipado con 12 tubos de torpedo (que era un poco más que cualquier submarino ruso de la clase). Su servicio era común para los submarinos franceses: entrenamiento de combate de la tripulación, patrullando la costa sur de Francia y el norte de África y escoltando buques civiles con bienes importantes. Los Eurydice nunca había viajado fuera de las aguas del mar Mediterráneo.

Desaparición: 

Temprano en la mañana del 4 de marzo de 1970, los Eurydice abandona la base de Saint-Tropez. Había 57 personas a bordo. En el mar, se suponía que el submarino, en cooperación con la aviación, ejercería la búsqueda y el ataque convencional contra un submarino de un enemigo potencial. Para este propósito, Eurydice estaban en contacto con el avión de patrulla básico Atlantic que despegó de la base aérea naval de Nimes-Garon. El mar parecía estar tranquilo al principio. Curiosamente, los pilotos vieron el periscopio de los Eurydice cuando el submarino se encontraba a unas siete millas al sureste de Cabo Camara. La comunicación fue normal. De repente, a primera hora de la mañana, a las 7.13 a.m. hora local, los mensajes de los Eurydice dejaron de llegar. El avión atlántico perdió el contacto del radar con el submarino.

Foto: Junio de 1968- El submarino Eurydice es fotografiado desde el buque francés Agenais que se detiene en Kotor, el principal puerto de Montenegro, país en el momento parte de Yugoslavia y actualmente independiente. Foto de Guy BASTIN – 1966-69.

Mapa: Área de búsqueda del submarino Eurydice.

En su último mensaje de radio, el comandante del submarino dijo que estaba tomando el curso en el área del ejercicio y que se estaba preparando para sumergirse. Muy rápidamente, casi inmediatamente después de la interrupción de la conexión, los aviones navales y los buques antisubmarinos comenzaron a buscar el barco perdido. La marina francesa envió todo lo que estaba disponible en el mar: buques de superficie Surcouf, Dyuper, Picard, Vendée, Alert, Arago, Jean Charcot, seis dragaminas, submarinos Daphne y Doris, así como aviones y helicópteros. Los italianos y estadounidenses también participaron en la búsqueda: enviaron cuatro dragaminas y el bote de rescate Skylark.

Investigación

El área aproximada de perdida del Eurydice se encontró rápidamente. El lugar, donde el Atlantic vio el submarino durante la última sesión, también fue encontrado. Una gran mancha de combustible diesel, trozos de madera contrachapada y una tarjeta perforada con el nombre “Eurydice” fueron encontrados un tiempo después. Los restos del submarino demostraron que el submarino se había hundido. Los expertos comenzaron a investigar la desaparición del submarino. Analizaron muestras del combustible diesel que se encontró en la superficie del agua. El análisis mostró que el combustible tenía un alto contenido de azufre, que era característico del combustible del submarino perdido.

 

Dibujo: Vista interna de un submarino Clase Daphne.

Foto: El submarino Eurydice S644  junto a su nave hermana Junon S648 . Foto de N. Popoff.

Muerte de la tripulación, se detecta una explosión

Cuatro días después del inicio de la búsqueda, la administración de la Marina francesa anunció que los 57 miembros de la tripulación del submarino Eurydice perecieron. Los oficiales de los barcos de rescate se quitaron sus gorras y todos los barcos de la flota francesa tocaron sus cuernos en memoria de las víctimas. Algún tiempo después, después de analizar los datos de los sismógrafos de los laboratorios topográficos costeros, se descubrió que hubo una explosión registrada el 4 de marzo, a las 7.28 a.m .. El lugar, donde ocurrió la tragedia, fue encontrado rápidamente. Sin embargo, a los especialistas les llevó bastante tiempo encontrar el submarino en sí. Los familiares de los marineros muertos exigieron que se encontrara el submarino a toda costa y que se estableciera la causa de su muerte. El gobierno francés solicitó a los Estados Unidos que colaboren en la búsqueda de Eurydice. El barco de rescate estadounidense Mizar llegó a Toulon: el barco demostró con éxito sus habilidades durante la búsqueda del submarino Thresher. Fue solo el 22 de abril, más de 1.5 meses después de la desaparición del submarino, cuando los estadounidenses detectaron e identificaron varios fragmentos grandes de Eurydice esparcidos a profundidades de 600 a 1.100 metros …

Foto: Buque oceanografíco USNS Mizar (T-AGOR-11) participó en las operaciones de búsqueda de USS Thresher (SSN-593), el incidente de Palomares en el que se perdieron armas nucleares en Palomares, España, y la búsqueda extendida del USS Scorpion (SSN-589), que se encontró en Octubre de 1968. También ha participado en búsquedas de naufragios extranjeros, incluidos Eurydice y submarinos soviéticos, incluido el K-129.

Foto: Restos del submarino Eurydice S644.

Más tarde se descubrió que un gran fragmento de la popa de los Eurydice descansaba en el centro de un extraño cráter de 30 metros de diámetro. Todos los fragmentos de metal del submarino estaban extrañamente retorcidos y deformados. Los periódicos europeos comenzaron a adivinar. ¿Defectos de diseño? ¿error de la tripulación?. Algunos sugirieron que el submarino Eurydice impacta con un buque mercante. De hecho, los buques de carga tunecinos, argentinos y griegos viajaban a través de la zona, donde ocurrió el accidente.

Nota: Se sabe que la Armada francesa no levanta buques de guerra que sufrieron una pérdida de vidas ya que son vistos como tumbas militares.

Los resultados de la investigación nunca han estado expuestos al público en general. La perdida del Eurydice causó conmoción nacional en Francia. Unos años antes, tres submarinos franceses se hundieron con sus tripulaciones cerca de Toulon, uno tras otro. El 6 de diciembre de 1946, el submarino U-2326 se hundió trágicamente (Francia recibió el submarino después de la derrota de la Alemania nazi). El 23 de septiembre de 1952, se perdió el submarino Sibylle (ex británico R.229 Sportsman). El 27 de enero de 1968 se convirtió en el día en que Francia perdió el submarino Minerve (del mismo tipo que Eurydice). Vía:_El misterio de los desastres submarinos franceses

Principales hipótesis 

La causa de la explosión nunca fue determinada oficialmente. Se han propuesto varias hipótesis para explicar el hundimiento de Eurydice:

1) Una colisión con un buque de carga;
2) Una fuga accidental;
3) Un diseño de snorkel defectuoso.

Foto: El monumento nacional a la memoria de los submarinistas fallecidos en servicio, inaugurado el 28 de noviembre de 2009 en Toulon.

Discurso del almirante Pierre-François Forissier Jefe de la Marina francesa. Con motivo de la inauguración del Monumento Nacional de los submarinos. 2009

Fragmento:

“Los marineros murieron en el mar. Fueron voluntarios, es decir, aceptaron el sacrificio por adelantado e hicieron un pacto con el peligro. En nombre de la Patria, saludo su recuerdo y estoy seguro de que lo que quisieron hacer y lo que hicieron permanecerá fuerte para nuestra Francia, como lo habían querido “.
Es en estos términos el 8 de febrero de 1968 el General de Gaulle honró, aquí, el recuerdo de los 52 submarinistas del Minerve desaparecido en Toulon durante la noche del 26 al 27 de enero de 1968. Esta mañana, al inaugurar esta estela, es el fuerte tributo pagado por las fuerzas submarinas que queremos honrar. Es la memoria de 1667 submarinistas muertos por Francia, franceses, británicos y paquistaníes desaparecidos en servicio comisionado, sino también la memoria del personal de construcción naval que perdieron sus vidas durante las pruebas.
Es el coraje, el altruismo y el sacrificio de todos estos hombres que han permitido que Francia sea reconocida y se establezca en el círculo muy cerrado de naciones con el arma submarina. Porque el esfuerzo tecnológico que ha realizado nuestro país ha sido igualado solo por la valentía de todos los que participaron en esta aventura. Se necesitaban años de aprendizaje para dominar tales habilidades. Y hoy, si nuestro país tiene una fuerza nacional de disuasión permanente, garante autónomo y último de nuestra seguridad, está en acción, en la notable competencia pero también en el sacrificio de estos hombres. Ninguno de nosotros debemos olvidar a los que están en patrulla para siempre. El patrullaje operacional implica la lejanía, la soledad y el sacrificio, y en este homenaje, también deseo asociar a las familias de los marineros en virtud sin la cual nada sería o hubiera sido posible. Quiero decir hoy mi apoyo y mi gratitud. En este mundo en constante cambio donde la amenaza se vuelve más difusa, donde la globalización solo aumenta la incertidumbre estratégica y subraya la importancia de los espacios marítimos, las fuerzas submarinas continúan garantizando nuestra seguridad y, como recordó el Presidente de la República en Cherburgo en marzo de 2008, permiten que nuestro país desempeñe un papel pleno en la defensa de la paz y sus valores.Vía_

 

Submarino nuclear K-8 (Unión Soviética)

Submarino nuclear K-8 – el proyecto (NPS) 627A “Kit”(clasificada de la OTAN – «noviembre») eran los primeros submarinos soviéticos. Se unió a la Flota del Norte el 31 de agosto de 1960. Fue fabricado en la planta de construcción naval No. 402 en Molotovsk como un crucero submarino el 9 de septiembre de 1957.El 2 de marzo de 1958 se alistó en las listas de la Armada soviética. Es lanzado el 31 de mayo de 1959.

Accidentes por radiación

El 13 de octubre de 1960, un mes y medio después de la adopción del submarino, ocurrió un accidente en el mar de Barents: en uno de los reactores se rompió una tubería del circuito de refrigeración y se produjo una fuga de refrigerante. La tripulación se vio obligada a cambiar a un sistema de refrigeración de reserva para evitar la fusión del núcleo. Sin embargo, hubo una liberación de gas radioactivo, como resultado de lo cual tres miembros de la tripulación estuvieron expuestos a signos visibles de enfermedad por radiación aguda, muchos miembros de la tripulación recibieron dosis de 1.8 a 2 Sievert (180 … 200 rem).

Dibujo: Submarinos del proyecto 627 (627A) “Kit” – los primeros submarinos nucleares soviéticos. De hecho, solo el barco principal, K-3 “Leninsky Komsomol”, pertenecía al proyecto 627, y todos los posteriores se construyeron sobre el proyecto modificado 627A.

Antes de las grandes reparaciones relacionadas con la sustitución del generador de vapor en la planta de Zvezdochka entre agosto de 1966-julio de 1968, tales fallas se produjeron dos veces más:

1 de junio de 1961, durante la realización de las tareas de entrenamiento de combate. Una persona fue afectada con radiación. Parte del personal recibió varias dosis de radiación.
El 8 de octubre de 1961, durante el desarrollo del ataque de un grupo de barcos para el campeonato de la Marina, se abrió nuevamente una fuga desde el generador de vapor.
Accidentes similares se asociaron con la gran longitud de las tuberías de los circuitos del reactor y a menudo ocurrieron en submarinos nucleares de primera generación.

Foto: Última imagen del Submarino nuclear K-8 (627A) con sus tripulantes a bordo navega en superficie la foto fue tomada desde un avión Orion de la OTAN , 10 de abril de 1970 en el Golfo de Vizcaya.

Hundimiento

El 8 de abril de 1970 durante el ejercicio naval a gran escala “Oceano-70”, K-8 sufrió incendios en dos compartimentos simultáneamente. Debido a los cortocircuitos que tuvieron lugar en compartimientos III y VII simultáneamente a una profundidad de 120 metros (390 pies) , un incendio se propagó a través del sistema de aire acondicionado. Ambos reactores nucleares fueron cerrados. Ocho marineros ya habían muerto debido a ciertos compartimentos que estaban bloqueados para evitar nuevas inundaciones, así como la propagación del fuego tan pronto como se detectó.

Mapa: Posible ubicación de los restos del submarino nuclear K-8. Golfo de Vizcaya.

Mucha gente se había acumulado en el octavo compartimento. Fueron llevados a través de la escotilla superior. La concentración de monóxido de carbono en el compartimiento ya era letal. Y aunque los camaradas trataron de salvarlos, de los dieciséis que estaban en el octavo compartimiento, nadie pudo salvarse. En total, 30 submarinistas murieron durante el incendio. Después de un ascenso de emergencia, la mayoría de la tripulación fue rescatada con la participación del barco búlgaro Avior (más tarde rebautizado como Hadji Dimitar). En las condiciones de la tormenta, la batalla por la supervivencia fue continuada por 22 hombres, liderados por el Capitán II Bessonov. La nave perdió estabilidad y se hundió, llevando consigo al resto de los tripulantes. La muerte de los 52 miembros de la tripulación del K-8 y 52 fue la primera pérdida de la flota nuclear soviética. Setenta y tres tripulantes lograron sobrevivir al desastre. El submarino nuclear con cuatro torpedos nucleares a bordo se hundió a una profundidad de 4.680 m a 490 km al noroeste de España. Link__

Investigación

Al acercarse al lugar de la tragedia la base flotante de submarinos “Volga” los miembros sobrevivientes de la tripulación fueron llevados a Severomorsk, donde la Comisión Gubernamental para Investigar las Causas de la Catástrofe ya estaba trabajando. Los miembros de la tripulación rescatados ayudaron a comprender el curso del accidente. La conclusión de los miembros de la comisión fue unánime: el comandante actuó correctamente y resueltamente. Decreto del Soviet Supremo de la URSS del 26 de junio, de 1970. Por su valor y el coraje mostrado durante la realización del servicio militar, al capitán de la segunda fila Vsevolod Borísovich Bessonov se le otorgó póstumamente el título de Héroe de la Unión Soviética. El equipo completo también galardonado: los oficiales y guardiamarinas, así como todos los hombres fallecidos, independientemente de su rango militar, fueron galardonados con la Orden de la Estrella Roja, sobrevivientes y marineros – Medalla Ushakov.

Foto: Monumento erigido en memoria de la tripulación que fallecio en el submarino K-8, Gremikha.

En Gremikha, se erigió un monumento para recordar a los marineros fallecidos  obra de los escultores malyutin a, y uno privado. I. una composición monumental, inscrita en un círculo que simboliza el marco del interior del submarino, incluyendo el momento de capturas de la nave. 

Foto: Monumento en memoria del comandante del K-8 Vsevolod Borisovich Bessonov nombrado posmortem héroe de la Unión Soviética, Lviv.

 

Submarino nuclear  USS Scorpion (SSN-589)

El USS Scorpion (SSN-589) era un submarino nuclear de la clase Skipjack de la Armada de los Estados Unidos y el sexto buque de la Armada de los EE. UU. En llevar ese nombre. La quilla de Scorpion fue colocada el 20 de agosto de 1958 por General Dynamics Electric Boat en Groton, Connecticut.Fue lanzado el 19 de diciembre de 1959, patrocinada por la Sra. Elizabeth S. Morrison, la hija del último comandante del Scorpión USS de la Segunda Guerra Mundial (SS-278) (que también se perdió, en 1944). Scorpion fue encargado el 29 de julio de 1960, el comandante Norman B. Bessac al mando. (Consulte USS George Washington para obtener información sobre cómo ese submarino se había establecido originalmente con el nombre y número de casco, USS Scorpion SSN-589, destinado a ser un submarino de ataque).

Desaparición

Durante un período inusualmente largo, comenzando poco antes de la medianoche del 20 de mayo y terminando después de la medianoche del 21 de mayo, el Scorpion intentó enviar el tráfico de radio a la Estación Naval de Rota, pero solo pudo alcanzar una estación de comunicaciones de la Armada en Nea Makri, Grecia. mensajes a ComSubLant. El teniente John Roberts recibió el último mensaje del Comandante Slattery, que decía que se estaba acercando al submarino soviético y al grupo de investigación, corriendo a una velocidad constante de 15 nudos a 350 pies “para comenzar a vigilar a los soviéticos”. Seis días después, los medios informaron que estaba atrasado en Norfolk. La Marina sospechó un posible fracaso y lanzó una búsqueda pública. Scorpion y su tripulación fueron declarados “presuntos perdidos” el 5 de junio. Su nombre fue sacado del Registro Naval de Buques el 30 de junio. La búsqueda pública continuó con un equipo de consultores matemáticos dirigido por el Dr. John Piña Craven, Científico Jefe de la División de Proyectos Especiales de la Marina de los Estados Unidos.

Foto: El USS Scorpion siendo lanzado al agua.

Localización y observación daños en el USS Scorpion

A finales de octubre de 1968, el buque de investigación oceanográfica Mizar localizó secciones del casco de Scorpion en el fondo marino, a unos 740 km (400 millas náuticas) al suroeste de las Azores, a más de 3.000 m (9.800 pies) . Esto fue después de que la Marina lanzara cintas de sonido de su sistema de escucha bajo el agua “SOSUS”, que contenía los sonidos de la destrucción de Scorpion. El tribunal de investigación fue convocado nuevamente y otros buques, incluido el batiscafo Trieste II, fueron enviados a la escena, recogiendo muchas fotos y otros datos.

Aunque Craven recibió mucho crédito por localizar los restos de Scorpion, Gordon Hamilton, un experto en acústica que fue pionero en el uso de hidroacústica para ubicar los puntos de lanzamiento de misiles Polaris, jugó un papel decisivo en la definición de una “caja de búsqueda” en la que finalmente se encontró el naufragio. Hamilton había establecido una estación de escucha en las Islas Canarias que obtuvo una señal clara de lo que algunos científicos creen que fue el ruido del implosión del casco de presión del buque al pasar por la profundidad de la onda expansiva. Un científico del Laboratorio de Investigación Naval llamado Chester “Buck” Buchanan, utilizando un trineo de cámara remolcado de su propio diseño a bordo de Mizar, finalmente localizó al Scorpion.

Posibles causas:

Parece que la proa del USS Scorpion patinó al impactar con la globigerina exudado en el fondo del mar, cavando una zanja de considerable tamaño. La vela había sido desalojada, ya que el casco del compartimento de operaciones sobre el que estaba posado se había desintegrado, y yacía sobre su costado de babor. Una de las luces de navegación del Scorpion estaba en la posición abierta, como si hubiera estado en la superficie en el momento del percance, aunque puede haber quedado en la posición abierta durante la reciente parada nocturna de la embarcación en Rota. Un piloto de Trieste II que se zambulló en Scorpion dijo que la conmoción de la implosión pudo haber golpeado la luces de navegación en la posición abierta.Foto: Vista de la vela del submarino hundido, probablemente tomada cuando Scorpion fue localizado por el buque oceanográfico USNS Mizar (T-AGOR-11) en octubre de 1968, en el suelo del Océano Atlántico a 10.000 pies de profundidad, a unos 400 kilómetros al suroeste de las Azores. Esta imagen muestra el lado de estribor de la vela, con su extremo posterior en la parte superior izquierda, y la puerta de acceso de estribor en la parte inferior izquierda. La ruina está en el fondo del océano.

La investigación secundaria de la Marina, utilizando extensas inspecciones fotográficas, de video y de testigos presenciales de los restos en 1969, ofreció la opinión de que el casco de Scorpion fue aplastado por fuerzas de implosión cuando se hundió por debajo de la profundidad de la onda expansiva. El Grupo de Análisis Estructural, que incluía al director de Estructuras Submarinas del Comando de Sistemas Navales de Barcos, Peter Palermo, vio claramente que la sala de torpedos estaba intacta, aunque había sido oprimida por la presión excesiva del mar. El compartimiento de operaciones se colapsó en el marco 33, siendo este el chasis real del casco, alcanzando primero su límite estructural. La pieza de transición cónica / cilíndrica en el marco 67 se siguió instantáneamente. El bote se rompió en dos por una presión hidrostática masiva a una profundidad estimada de 1.530 pies (470 m). El compartimento de operaciones se borró en gran medida por la presión del mar, y la sala de máquinas a 50 pies (15 m) hacia adelante en el casco debido a la presión de colapso, cuando la unión de transición de cono a cilindro falló entre el espacio de la máquina auxiliar y la sala de máquinas.

Foto: Vista de la sección de proa del submarino hundido, en el suelo del Océano Atlántico a 10.000 pies de profundidad, a unos 400 kilómetros al suroeste de las Azores. Probablemente tomado cuando Scorpion fue localizado por el USNS Mizar (T-AGOR-11) en octubre de 1968.

Foto: Sección de popa del Scorpion en el fondo.

El único daño al compartimiento de la habitación del torpedo parecía ser una escotilla que faltaba en el tronco de escape delantero. Palermo señaló que esto habría ocurrido cuando la presión del agua ingresó a la sala de torpedos en el momento de la implosión. La vela fue arrancada, ya que el casco debajo se dobló hacia adentro. El eje salió del bote, que ha sido el misterio de la pérdida durante casi 50 años. El submarino dañado cayó otros 9,000 pies (2,700 m) al fondo del océano.

Activación accidental de un torpedo

El tribunal de investigación de la Marina de EE. UU. Mencionó como una posibilidad la activación inadvertida de un torpedo Mark 37 alimentado por batería por voltaje perdido. Se cree que este torpedo de retorno acústico, en una condición completamente preparada y sin un protector de hélice, comenzó a correr dentro del tubo. Liberado del tubo, el torpedo de alguna manera se armó por completo y se enfrentó con éxito a su objetivo más cercano el propio Scorpion.

Los resultados de las diversas investigaciones de la Armada de los EE. UU. Sobre la pérdida de Scorpion no son concluyentes. Si bien la corte de investigación nunca apoyó la teoría del torpedo del Dr. Craven sobre la pérdida del Escorpión, sus “hallazgos de hechos” publicados en 1993 llevaron la teoría del torpedo de Craven a la cabeza de una lista de posibles causas de la pérdida del Scorpion.

El primer evento fue de tal magnitud que la única conclusión posible es que ocurrió un evento catastrófico (explosión) que dio como resultado una inundación incontrolada (muy probablemente los compartimientos delanteros).

Foto: Roca conmemorativa en memoria de los submarinistas que perdieron la vida en el USS Scorpion. Alrededor de los 4 lados de la roca hay placas con los nombres de los miembros de la tripulación. Norfolk.

El escrito reza; “Padre eterno, fuerte para salvar, por favor muestra misericordia a los que descansan bajo las olas”.

Submarino soviético K-129

K-129 submarino diesel-eléctrico conocido como proyecto 629A (Nombre de la OTAN Golf-II)  de la Flota soviética del Pacífico, uno de los seis submarinos con misiles tácticos Project 629 adjuntos al 15º Escuadrón Submarino con apostadero en la Base Naval Rybachiy, Kamchatka, comandado por el Contraalmirante Rudolf A. Golosov.

Hundimiento (8 de marzo de 1968)

K-129, habiendo completado dos patrullas de combate de misiles balísticos de 70 días en 1967, se encargó de que su tercera patrulla comenzara el 24 de febrero de 1968, con una fecha de finalización prevista del 5 de mayo de 1968. A la salida el 24 de febrero, K-129 alcanzó profundidad , realizó su inmersión de prueba, regresó a la superficie para informar por radio que todo estaba bien, y procedió a patrullar. No se recibió ninguna otra comunicación de K-129, a pesar de los registros de radio normales esperados cuando el submarino cruzó el meridiano 180 y cuando llegó a su área de patrulla.

A mediados de marzo, las autoridades navales soviéticas en Kamchatka se preocuparon de que el K-129 perdio dos controles de radio consecutivos. En primer lugar, el K-129 recibió instrucciones de la radiodifusión normal de la flota para romper el silencio de la radio y ponerse en contacto con la sede; más tarde y todas las comunicaciones más urgentes quedaron sin respuesta. El cuartel general naval soviético declaró que K-129 había “desaparecido” en la tercera semana de marzo y organizó un esfuerzo de búsqueda y rescate en el aire, la superficie y el subsuelo en el Pacífico Norte desde Kamchatka y Vladivostok.

Ilustración: Instalaciones Navales SOSUS (Sistema de Vigilancia Sónica) de EE.UU.

Este inusual despliegue soviético en el Pacífico fue analizado por la inteligencia estadounidense como probablemente en reacción a una pérdida submarina. Se alertó a las Instalaciones Navales SOSUS (Sistema de Vigilancia Sónica) de EE. UU. (NAVFAC) en el Pacífico Norte y se les solicitó que revisen los registros acústicos recientes para identificar cualquier posible señal asociada. Varias matrices SOSUS registraron un evento posiblemente relacionado el 8 de marzo de 1968, y al examinarlo produjeron suficiente triangulación por líneas de carga para proporcionar a la Marina de los EE. UU. Un lugar para el probable sitio del naufragio. Una fuente caracterizó la señal acústica como “un sonido único aislado de una explosión o implosión, ‘un golpe de buen tamaño'”. Se informó que el evento acústico se originó cerca de 40 N, longitud 180.

Foto: Cordenadas del sitio del descubrimiento del K-129.

Los esfuerzos de búsqueda soviéticos, que carecían del equivalente del sistema estadounidense SOSUS, demostraron ser incapaces de localizar K-129, y finalmente la actividad naval soviética en el Pacífico Norte volvió a la normalidad. K-129 se declaró posteriormente perdido. Los recursos de inteligencia estadounidenses, con la ayuda de la triangulación SOSUS (Sistema de Vigilancia Sónica) , localizarían más tarde el naufragio K-129, lo fotografiarían in situ a 16,000 pies (4.900 m) de profundidad y (varios años más tarde) lo rescatarían parcialmente.

El K-129 fue descubierto por los Estadounidenses -Project Azorian

La ruina del K-129 fue identificado por el Halibut del USS al noroeste de Oahu a una profundidad aproximada de 4.900 metros (16.000 pies) a principios de agosto de 1968. Fletán lo encuestó en detalle durante las siguientes tres semanas, según informes con más de 20.000 fotos – y más tarde también posiblemente por el batiscafo Trieste II.

Imagen: Proyecto clandestino estadounidense Azorian una gran garra mecánica trata de extraer misiles nucleares soviéticos desde el submarino hundido K-129.

Ante la oportunidad única de recuperar un misil nuclear SS-N-5 soviético sin el conocimiento de la Unión Soviética, el naufragio K-129 llamó la atención de las autoridades nacionales de los EE. UU. El presidente Nixon autorizó un intento de rescate después de la consideración del Secretario de Defensa y la Casa Blanca. Para garantizar que el intento de rescate permaneciera “negro” (es decir, clandestino y secreto), la CIA, en lugar de la Armada, se encargó de llevar a cabo la operación. Los estadounidenses usaron de fachada una plataforma de perforación de altamar conocida como Hughes Glomar Explorer que empleó una gran garra mecánica interna,”Vehículo de captura” tambien llamada Clementine. El vehículo de captura fue diseñado para ser bajado al fondo del océano, agarrar alrededor de la sección del submarino objetivo, y luego levantar esa sección en la bodega.

Foto: Plataforma de perforación de altamar conocida como Hughes Glomar Explorer.

Los Estados Unidos intentaron recuperar el barco en 1974 en un esfuerzo secreto de la era de la Guerra Fría llamado Proyecto Azorian. La posición del buque a 4,8 kilómetros (3,0 millas) por debajo de la superficie fue la mayor profundidad desde la cual se había intentado levantar un barco. El general de división estadounidense Roland Lajoie declaró que, de acuerdo con una información recibida por la CIA, durante las operaciones de recuperación, Clementine sufrió una falla catastrófica, causando que dos tercios de la parte ya levantada de K-129 volviera a hundirse en el fondo del océano. Los ex empleados de Lockheed and Hughes Global Marine que trabajaron en la operación han declarado que varias de las “garras” destinadas a capturar el submarino se fracturaron, posiblemente porque estaban fabricadas de acero maraging, que es muy resistente, pero no muy dúctil en comparación con otros tipos de acero.

Nota: La historia de fachada utilizada por los estadounidenses fue que el buque de salvamento se dedicaba a la extracción comercial de nódulos de manganeso. 

Foto: Ruinas del submarino K-129 descubierta por los buques exploradores estadounidenses.

La operación de rescate, llamada Proyecto Azorian, sería uno de los secretos más caros y más profundos de la Guerra Fría.

La sección recuperada incluía dos torpedos nucleares, por lo que el Proyecto Azorian no fue un fracaso completo. Los cuerpos de seis tripulantes también fueron recuperados, y recibieron un servicio conmemorativo y honores militares, enterrados en el mar en un ataúd de metal debido a problemas de radioactividad. Otros miembros de la tripulación informaron que se recuperaron libros de códigos y otros materiales de aparente interés para los empleados de la CIA a bordo, y las imágenes de los inventarios exhibidos en el documental sugieren que varios componentes submarinos, como cubiertas de escotillas, instrumentos y equipos de sonar también fueron recuperados. El documental de White también afirma que la campana de la nave de K-129 fue recuperada, y posteriormente fue devuelta a la Unión Soviética como parte de un esfuerzo diplomático.

Explicaciones sobre posibles causas del desastre.

La hipótesis oficial de la Armada Soviética fue que K-129, mientras operaba en modo snorkel, se deslizó por debajo de su profundidad operativa. Tal evento, combinado con una falla mecánica o una reacción inadecuada de la tripulación, pudo causar inundaciones suficientes para hundir el barco.

Sin embargo, esta cuenta no ha sido aceptada por muchos y se han propuesto cuatro teorías alternativas para explicar la pérdida de K-129:
Una explosión de hidrógeno en las baterías mientras se estaban cargando;
Una colisión con USS Swordfish;
Una explosión de misiles causada por un sello de puerta de misiles con fugas;
Huida intencional o involuntaria por parte de la tripulación debido a que K-129 viola los procedimientos operativos normales y / o se retira de las áreas operativas autorizadas.
Según se informa, hasta 40 del complemento de 98 eran nuevos en el submarino para este despliegue.
El K-129 se encontraba aproximadamente a mitad de camino a través de la licencia estándar en tierra / reabastecimiento y reparación cuando se encomendó una nueva misión.

Explosión de Hidrógeno

Las baterías de plomo ventilan el gas de hidrógeno explosivo durante la carga. El gas de hidrógeno, si no se ventila adecuadamente, podría haberse acumulado en una concentración explosiva. El Dr. John P. Craven, ex científico en jefe de la Oficina de Proyectos Especiales de la Armada de los EE. UU. Y ex jefe de los programas DSSP y DSRV, comentó:

Nunca he visto o escuchado hablar de un desastre submarino que no estuvo acompañado por la idea de que la batería explotó y comenzó todo. […] Investigadores ingenuos, que examinan el daño en los compartimientos de baterías rescatados, culpan invariablemente al hundimiento de las explosiones de la batería hasta que descubren que cualquier batería completamente cargada y expuesta repentinamente al agua de mar explotará. Es un efecto inevitable de un hundimiento y casi nunca una causa.

 Submarino nuclear USS Thresher (SSN-593)

El segundo USS Thresher (SSN-593) fue el primer barco de su clase de submarinos de ataque de propulsión nuclear en la Armada de los Estados Unidos. El fue el segundo submarino de la Marina de los Estados Unidos que recibió el nombre del tiburón Zorro. El contrato para construir Thresher fue otorgado al astillero naval de Portsmouth el 15 de enero de 1958, y su quilla fue colocada el 28 de mayo de 1958.

Fue lanzado el 9 de julio de 1960, fue patrocinado por la Sra. Mary B. Warder (esposa de World El capitán de la Segunda Guerra Mundial , Frederick B. Warder), y fue comisionado el 3 de agosto de 1961, al mando del comandante Dean L. Axene. Thresher llevó a cabo largos ensayos en el mar en las áreas del Atlántico oeste y el Mar Caribe en 1961-1962. Estas pruebas proporcionaron una evaluación exhaustiva de sus muchas características y armas tecnológicas nuevas y complejas. Participó en el Ejercicio Submarino Nuclear (NUSUBEX) 3-61 en la costa noreste de los Estados Unidos del 18 al 24 de septiembre de 1961.

Hundimiento:

En el momento en que se construyó, Thresher era el submarino más rápido y más silencioso del mundo (que hacía juego con la clase más pequeña y contemporánea de Skipjack ). SSN 593 fue considerado el sistema de armas más avanzado de su tiempo, creado específicamente para buscar y destruir submarinos soviéticos . Su nuevo sonar (tanto pasivo como activo) fue capaz de detectar otros submarinos y barcos a mayor alcance, y su intención era lanzar el misil antisubmarino más nuevo de la Marina de los EE. UU. El 9 de abril de 1963 Thresher , ahora comandado por el teniente comandante John Wesley Harvey, se puso en marcha desde Portsmouth a las 08:00 y se reunió con el barco de rescate submarino Skylark a las 11:00 para comenzar sus pruebas iniciales de buceo después de la revisión, en un área nmi (220 millas, 350 km) al este de Cape Cod, Massachusetts. Esa tarde, el USS Thresher llevó a cabo una prueba de buceo inicial, salió a la superficie y luego realizó una segunda inmersión a la mitad de la profundidad de la prueba. Permaneció sumergido durante la noche y restableció las comunicaciones submarinas con Skylark a las 06:30 el 10 de abril para comenzar las pruebas de inmersión profunda.

Foto: El submarino nuclear USS Thresher (SSN-593) navegando en superficie.

Siguiendo la práctica estándar, Thresher se zambulló lentamente a medida que viajaba en círculos bajo Skylark, para permanecer dentro de la distancia de comunicación, pausando cada 100 pies (30 m) de profundidad adicionales para verificar la integridad de todos los sistemas. Mientras Thresher se acercaba a su profundidad de prueba, Skylark recibió comunicaciones confusas sobre un teléfono submarino que indicaban “… pequeñas dificultades, tienen un ángulo positivo, intenta soplar”,  y luego un mensaje aún más confuso que incluía el número “900”. Cuando Skylark no recibió más comunicación, los observadores de superficie gradualmente se dieron cuenta de que USS Thresher se había hundido. A media tarde, un total de 15 barcos de la Armada se dirigían al área de búsqueda. A las 18:30, el Comandante de la Fuerza Submarina Atlántico envió un mensaje al astillero naval de Portsmouth para comenzar a notificar a los familiares más cercanos, comenzando con la esposa del comandante Harvey, Irene Harvey, que el USS Thresher estaba “desaparecido”.

Foto: El USS Thresher (SSN-593) en curso en la superficie.

Por la mañana del día siguiente, todas las esperanzas de encontrar al USS Thresher fueron abandonadas, ya las 10:30 el Jefe de Operaciones Navales (CNO) se presentó ante el cuerpo de prensa en el Pentágono para anunciar que el submarino se había perdido. El presidente John F. Kennedy ordenó que todas las banderas sean colocadas a media asta del 12 al 15 de abril en honor a los 129 submarinistas perdidos y al personal de los astilleros.

Búsqueda :

Una extensa búsqueda submarina usando el barco oceanográfico Mizar y otros barcos se montaron inmediatamente y pronto encontraron restos destrozados del casco de Thresher ubicado en el fondo del mar, a unos 8,400 pies (2.600 m) debajo de la superficie, en seis secciones principales. La mayoría de los restos se habían extendido sobre un área de aproximadamente 134,000 m 2 (160,000 sq yd). El batiscafo Trieste , entonces en San Diego, California, fue alertado el 11 de abril y posteriormente cargado a bordo del gran barco de desembarco Point Defiance y llevado a través del Canal de Panamá a Boston. Trieste luego se desplegó para dos series de inmersiones en el campo de escombros: la primera serie del 24-30 de junio y la segunda serie a fines de agosto / principios de septiembre. Encontró y fotografió las principales secciones de Thresher , incluyendo la vela , la cúpula del sonar, la sección del arco, la sección de espacios de ingeniería, la sección de espacios de operaciones y los aviones de popa.

Foto: Vista aérea del timón superior de Thresher, fotografiado desde un vehículo de alta mar desplegado por USNS Mizar (T-AGOR-11). La vista muestra marcas en el lado del timón y una luz en su parte superior. El fotógrafo original lleva la fecha de octubre de 1964.

Foto: Naufragio de USS Thresher (SSN-593) ” Domo del  Sonar “: una porción externa de una cúpula de sonar utilizada exclusivamente en submarinos de la clase Thresher fue fotografiada por el batiscafo Trieste el 24 de agosto durante la segunda serie de inmersiones en el área donde se hundió el submarino con motor nuclear Thresher el 10 de abril”.

Foto: Restos del submarino USS Thresher (SSN-593) en el fondo del mar .

Posibles causas :

La fotografía de alta mar, artefactos recuperados y una evaluación de su diseño e historial operativo permitieron a un tribunal concluir que Thresher probablemente había sufrido la falla de una junta del sistema de tuberías de agua salada que dependía fuertemente de la soldadura de plata en lugar de la soldadura; las pruebas anteriores que utilizaron equipos de ultrasonido encontraron problemas potenciales con aproximadamente el 14% de las articulaciones soldadas la mayoría de las cuales se determinó que no presentaban un riesgo lo suficientemente importante como para requerir una reparación. La pulverización de agua a alta presión desde una junta de tubería rota puede haber provocado un cortocircuito en uno de los muchos paneles eléctricos, provocando una parada (“parada”) del reactor, con la consecuente pérdida de propulsión.

Foto: Restos recuperados el USS Thresher (SSN-593);Un oleoducto retorcido por la presión del agua, este podría haber sido responsable del desastre.

La inhabilidad de volar los tanques de lastre se atribuyó más tarde a la humedad excesiva en los matraces de alta presión del submarino, la humedad que congeló y tapó los conductos de flujo de los matraces al pasar a través de las válvulas. Esto fue luego simulado en pruebas en el lado del muelle en la nave hermana del Thresher , Tinosa. Durante una prueba para simular el soplado de lastre a la profundidad de la prueba o cerca de ella, se formó hielo en los filtros instalados en las válvulas; el flujo de aire duró solo unos segundos. Posteriormente, los secadores de aire se readaptaron a los compresores de aire a alta presión, comenzando con Tinosa , para permitir que el sistema de soplado de emergencia funcione correctamente.

El estudio posterior de los datos SOSUS (Sistema de Vigilancia Sónica) desde el momento del incidente ha dado lugar a dudas sobre si la inundación precedió a la parada del reactor, ya que ningún sonido del agua a alta presión que impacta los compartimentos del submarino podría detectarse en las grabaciones de instrumentos de SOSUS en el tiempo, que habría sido un evento sónico significativo, y no se puede encontrar evidencia de eso en los datos grabados.

Los submarinos normalmente dependen de la velocidad y el ángulo de cubierta ( ángulo de ataque ) en lugar de deslastrar a la superficie; son propulsados en un ángulo hacia la superficie. Los tanques de lastre casi nunca se arrojaron a la profundidad, y al hacerlo podrían hacer que el submarino se disparara a la superficie fuera de control. El procedimiento normal era conducir el submarino a la profundidad del periscopio , levantar el periscopio para verificar que el área estaba despejada, luego volar los tanques y hacer emerger el submarino.

Apagado del reactor durante el accidente

En ese momento, los procedimientos operativos de la planta del reactor impidieron un reinicio rápido del reactor después de un scram (apagado de emergencia de un reactor nuclear), o incluso la capacidad de usar vapor restante en el sistema secundario para “conducir” el submarino a la superficie. Después de un “scram”, el procedimiento estándar fue aislar el sistema principal de vapor, cortando el flujo de vapor hacia las turbinas, proporcionando propulsión y electricidad. Esto se hizo para evitar un enfriamiento excesivo del reactor.

El Oficial de Control de Reactores de Thresher , el Teniente Raymond McCoole, no estaba en su estación en la sala de maniobras, o incluso en el bote, durante la inmersión fatal. McCoole estaba en su casa cuidando a su esposa, que había resultado herida en un accidente en el hogar; un comprensivo comandante Harvey había ordenado que bajara a tierra. El aprendiz de McCoole, Jim Henry, recién llegado de la escuela de energía nuclear , probablemente siguió los procedimientos operativos estándar y dio la orden de aislar el sistema de vapor después del accidente, a pesar de que Thresher estaba a su profundidad máxima o ligeramente por debajo. Una vez cerradas, las grandes válvulas de aislamiento del sistema de vapor no podrían reabrirse rápidamente. Reflexionando sobre la situación en su vida posterior, McCoole estaba seguro de que habría retrasado el cierre de las válvulas, permitiendo así que el bote “respondiera a las campanas” y se fuera a la superficie, a pesar de las inundaciones en los espacios de ingeniería. El Almirante Rickover más tarde cambió el procedimiento, creando el procedimiento de “Inicio de Recuperación Rápida”. El inicio rápido de recuperación permite un reinicio inmediato del reactor y la extracción de vapor del sistema secundario en cantidades limitadas durante varios minutos luego de un scram. En una simulación en el muelle de inundaciones en la sala de máquinas, lograda antes de que Thresher navegara, en 20 minutos se aisló una fuga simulada en el sistema auxiliar de agua de mar. A la profundidad de prueba con el reactor apagado, Thresher no habría tenido 20 minutos para recuperarse. Incluso después de aislar un cortocircuito en los controles del reactor, habría llevado casi 10 minutos reiniciar la planta. El USS Thresher probablemente implosionó a una profundidad de 1.300-2.000 pies (400-610 m).

Gráfico animado: Secuencia acelerada de eventos durante el desastre del Thresher (SSN-593)

Teoría alternativa del hundimiento (falla eléctrica)

El 8 de abril de 2013, Bruce Rule, un experto en datos acústicos, publicó su propio análisis de los datos recopilados por los arreglos USS Skylark y Atlantic SOSUS en un documento en el Navy Times. Rule basó su análisis en los datos de SOSUS (Sistema de Vigilancia Sónica) que fueron altamente clasificados en 1963 y no fue discutido en sesión abierta de la Corte de Investigación y no fue revelado en las audiencias del Congreso. Rule concluyó que la causa principal del hundimiento fue una falla del bus eléctrico que accionaba las bombas de refrigerante principal. Según la regla, los datos de SOSUS indican que después de dos minutos de inestabilidad eléctrica, el bús falló a las 9:11 a.m., causando que las bombas principales de refrigerante se dispararan. Esto causó una parada inmediata del reactor, lo que resultó en una pérdida de propulsión.

El USS Thresher no se pudo despegar porque se había formado hielo en las tuberías de aire a alta presión, por lo que se hundió. El análisis de Rule sostiene que las inundaciones (ya sea de una unión soldada con plata o en cualquier otro lugar) no jugaron ningún papel en la caída del reactor o el hundimiento, y que Thresher estaba intacto hasta que implosionó. Además de los datos de SOSUS que no registran ningún sonido de inundación, la tripulación de Skylark no informó haber escuchado ningún ruido que sonara como una inundación, y barco USS Skylark (ASR-20) pudo comunicarse con Thresher , a pesar de que incluso una pequeña fuga a la profundidad de prueba habría producido un rugido ensordecedor. Además, el comandante anterior de Thresher declaró que no habría descrito las inundaciones, incluso a partir de una tubería de pequeño diámetro, como un “problema menor”. Rule interpreta la comunicación “900” de Thresher a las 9:17 a.m. como referencia a la profundidad de prueba, lo que significa que Thresher estaba 900 pies (270 m) por debajo de su profundidad de prueba de 1.300 o 2.200 pies (400 o 670 m) por debajo del nivel del mar. Según la Regla, los datos de SOSUS indican una implosión de Thresher a las 09:18:24, a una profundidad de 2,400 pies (730 m), 400 pies (120 m) por debajo de su profundidad de colapso prevista. La implosión duró 0.1 segundos, demasiado rápido para que el sistema nervioso humano la percibiera.

El hundimiento del USS Thresher llevó a la implementación de un riguroso programa de seguridad submarina conocido como SUBSAFE . El primer submarino nuclear perdido en el mar , Thresher fue también el primero de los dos únicos submarinos que mataron a más de 100 personas a bordo; el otro fue el ruso Kursk , que se hundió con 118 a bordo en 2000.

Foto: Monumento en memoria de los tripulantes del USS Thresher, Kittery, Maine.

Submarino nuclear K-278 Komsomolets (Unión Soviética)

K-278 Komsomolets fue el único submarino Proyecto 685 Plavnik “aleta”, OTAN submarino de ataque nuclear de clase “Mike” de la Armada soviética. La tarea táctica y técnica para diseñar un barco experimental con una mayor profundidad de inmersión fue emitida por la Central Design Bureau- el 18 en 1966. El proceso de diseño se completó solo en 1974. El uso de titanio reduce significativamente la masa del cuerpo. Solo ascendía al 39% del desplazamiento normal, que no excedía el índice correspondiente de otros submarinos con una fuerza mucho mayor. La experiencia adquirida con la creación de este submarino se suponía que se utilizaría para crear un proyecto de barcos de aguas profundas adecuado para la construcción en serie. El sería el primero y único, su quilla se estableció el 22 de abril de 1978 en Severodvinsk. K-278 se lanzó el 3 de junio de 1983 y entro servicio el 28 de diciembre de 1983. El 4 de agosto de 1984, K-278 alcanzó una profundidad de inmersión récord de 1.020 metros (3.350 pies) en el mar de Noruega.

El submarino K-278 tenía un doble casco, el interior estaba compuesto de titanio, lo que le daba una profundidad operativa mucho mayor que la de los mejores submarinos estadounidenses. El casco de presión estaba compuesto por siete compartimentos con el segundo y el tercero protegidos por mamparos delanteros y posteriores más fuertes, creando una “zona de seguridad” en caso de emergencia. Se colocó una cápsula de escape en la vela sobre estos compartimentos para permitir que la tripulación abandone el barco en caso de una emergencia subacuática. Las estimaciones iniciales de la inteligencia occidental sobre la velocidad de K-278 se basaron en el supuesto de que estaba alimentado por un par de reactores de plomo y bismuto de metal líquido.

Cuando la Unión Soviética reveló que el submarino usó un solo reactor convencional de agua presurizada OK-650b-3, estas estimaciones de velocidad se redujeron. Según Norman Polmar y Kenneth J. Moore, dos expertos occidentales en diseño y operaciones de submarinos soviéticos, el diseño avanzado del Proyecto 685 incluía muchos sistemas automáticos que, a su vez, permitían tener menos tripulantes de lo que se esperaría de un submarino de su tamaño.

Hundimiento

El 7 de abril de 1989, mientras estaba bajo el mando del Capitán 1st Rank Evgeny Vanin y corriendo sumergido a una profundidad de 335 metros (1,099 pies) a unos 180 kilómetros (100 millas náuticas) al suroeste de Bear Island (Noruega), estalló un incendio en la sala de máquinas debido a un cortocircuito, y aunque las puertas estancas estaban cerradas, el fuego resultante se propagó a través de las penetraciones del cable de la mampara. El reactor se apagó perdiendo la propulsión. Los problemas eléctricos se extendieron a medida que los cables ardían, y el control del submarino se vio amenazado. Se realizó el soplado de los tanques de lastre de emergencia y el submarino salió a la superficie once minutos después de que comenzó el incendio. Se hicieron llamadas de socorro y la mayoría de la tripulación abandonó el submarino.

El fuego continuó ardiendo, alimentado por el sistema de aire comprimido. A las 15:15, varias horas después de que emergió, se hundió a 1,680 metros (5,510 pies), alrededor de 250 kilómetros (135 millas náuticas) de SSW frente a Bear Island (Noruega). El comandante y otras cuatro personas que aún estaban a bordo ingresaron a la cápsula de escape y la expulsaron. Solo uno de los cinco que llegaron a la superficie pudo abandonar la cápsula y sobrevivir antes de volver a hundirse en los mares agitados. El avión de rescate llegó rápidamente y arrojó pequeñas balsas, pero muchos hombres ya habían muerto por hipotermia en los 2 ° C (36 ° F) de agua del mar de Barents. Un barco factoría de pescado B-64/10 Aleksey Khlobystov (Алексей Хлобыстов) llegó 81 minutos después de que K-278 se hundiera y subió a bordo de 25 supervivientes y 5 víctimas mortales. En total, 42 de los 69 tripulantes murieron en el accidente, incluido el comandante.

Ilustración: La escena muestra la utilización de la cápsula de escape por parte de la tripulación del K-278 durante el hundimiento de la nave.

Secuelas de desastre

Además de sus ocho torpedos estándar, K-278 llevaba dos torpedos armados con ojivas nucleares. Bajo presión de Noruega, la Unión Soviética utilizó sumergibles de aguas profundas operados desde el barco de investigación oceanográfica Akademik Mstislav Keldysh para buscar K-278. En junio de 1989, dos meses después del hundimiento, se encontró el naufragio. Los funcionarios soviéticos declararon que las posibles filtraciones son insignificantes y no representan una amenaza para el medio ambiente. El examen del pecio en mayo de 1992 reveló grietas a lo largo de toda la longitud del casco de titanio, algunas de las cuales tenían 30-40 centímetros (12-16 pulgadas) de ancho, así como posibles fallas en las tuberías de refrigerante del reactor. Un estudio oceanográfico del área en agosto de 1993 sugirió que las aguas en el sitio no se estaban mezclando verticalmente, y por lo tanto la vida marina en el área no se estaba contaminando rápidamente. Esa encuesta también reveló un agujero de más de seis metros (20 pies) de ancho en el compartimiento delantero del torpedo.

Foto: El submarino K-278 en curso foto tomada en 1986.

Una expedición a mediados de 1994 reveló una fuga de plutonio de uno de los dos torpedos nucleares. El 24 de junio de 1995, Keldysh partió de nuevo de San Petersburgo a Mike datum para sellar las fracturas del casco en el compartimento 1 y cubrir las cabezas nucleares, y declaró el éxito al final de la expedición posterior en julio de 1996. El gobierno ruso ha declarado el riesgo de contaminación radiactiva del medio ambiente insignificante hasta 2015 o 2025. Las autoridades noruegas de la Agencia Ambiental Marítima y la Agencia de Radiación tomaron varias muestras en agosto de 2008 y no se encontraron radiaciones. Revisaron las diferentes sustancias radiactivas, incluidos los emisores gamma, el plutonio, el americio y el estroncio. En 1993, el Vicealmirante (retirado) Chernov, comandante del grupo submarino del cual formaban parte los Komsomolets, fundó la Sociedad Conmemorativa de Submarinos Nucleares Komsomolets, una organización benéfica para apoyar a las viudas y los huérfanos de su antiguo comando. Desde entonces, la carta de la Sociedad se ha expandido para proporcionar asistencia a las familias de todos los submarinistas soviéticos y rusos perdidos en el mar. Además, el 7 de abril se convirtió en un día de conmemoración para todos los submarinistas perdidos en el mar.

Foto: Monumento en memoria de los submarinistas fallecidos en el Komsomolets.

Submarino nuclear Kursk (K-141) (Rusia)

K-141 Kursk ( Atomnaya Podvodnaya Lodka “Kursk” (APL “Kursk”), que significa “Kursk submarino de propulsión nuclear”) fue un submarino de propulsión nuclear clase Oscar-II armado con misiles de crucero de la Armada rusa. K-141 Kursk era un submarino de la clase Project 949A Antey (Antaeus) de la clase Oscar, conocido como el Oscar II por su nombre de la OTAN, y fue el penúltimo submarino de la clase Oscar II diseñado y aprobado en la Unión Soviética.

Foto: Tripulantes del submarino K-141 Kursk en 1999.

La construcción del K-141 comenzó en 1990 en los astilleros militares de la Armada soviética en Severodvinsk, cerca de Arkhangelsk, en el norte de Rusia SFSR. Durante la construcción de la K-141, la Unión Soviética colapsó, sin embargo, el trabajo en la embarcación continuó y se convirtió en uno de los primeros buques navales en completarse después del colapso. K-141 fue heredado por Rusia y lanzado en 1994, antes de ser encargado por la Armada rusa el 30 de diciembre, como parte de la Flota del Norte de Rusia. K-141 fue nombrado Kursk  por la ciudad de Kursk, alrededor de la cual tuvo lugar la Batalla de Kursk en 1943 durante la Segunda Guerra Mundial, y siguió el lema de los submarinos soviéticos con el nombre de ciudades. Kursk fue asignado al puerto de origen de Vidyayevo, Óblast de Murmansk.

Hundimiento:

Kursk se unió al ejercicio “Summer-X”, el primer ejercicio naval a gran escala planificado por la Armada rusa en más de una década, el 10 de agosto de 2000. Incluía 30 barcos, incluido el buque insignia de la flota, Pyotr Velikiy (“Peter el Grande “), cuatro submarinos de ataque, y una flotilla de naves más pequeñas. La tripulación había ganado recientemente una citación por su excelente desempeño y ha sido reconocida como la mejor tripulación de submarinos en la Flota del Norte. Si bien fue un ejercicio, Kursk estaba cargado con armas de combate. Fue uno de los pocos barcos autorizados para llevar una carga de combate en todo momento.

El primer día del ejercicio, Kursk lanzó con éxito un misil Granit armado con una cabeza nuclear simulada. Dos días más tarde, en la mañana del 12 de agosto, Kursk se preparó para disparar torpedos ficticios en el crucero de batalla clase Kirov Pyotr Velikiy (Pedro el Grande). Estos torpedos de práctica no tenían ojivas explosivas y se fabricaron y probaron con un estándar de calidad mucho más bajo. El 12 de agosto de 2000, a las 11:28 hora local (07:28 UTC), hubo una explosión mientras se preparaba para disparar. El informe final de la Armada rusa sobre el desastre concluyó que la explosión se debió a la falla de uno de los torpedos tipo 65 alimentados con peróxido de hidrógeno. Una investigación posterior concluyó que el HTP, una forma de peróxido de hidrógeno altamente concentrado utilizado como propulsor para el torpedo, se filtró a través de una soldadura defectuosa en la carcasa del torpedo. Cuando HTP entra en contacto con un catalizador, se expande rápidamente por un factor de 5000, generando grandes cantidades de vapor y oxígeno. La presión producida por la expansión del HTP rompió el tanque de combustible queroseno en el torpedo y provocó una explosión equivalente a 100-250 kilogramos (220-550 lb) de TNT. El submarino se hundió en aguas relativamente poco profundas, tocando fondo a 108 metros (354 pies) a unos 135 km (84 millas) de Severomorsk, a 69 ° 40’N 37 ° 35’E. Una segunda explosión 135 segundos después del evento inicial fue equivalente a 3-7 toneladas de TNT. Las explosiones hicieron un gran agujero en el casco y colapsaron los primeros tres compartimentos del submarino, matando o incapacitando a todos menos a 23 de los 118 miembros del personal a bordo.

Foto: El submarino Kursk de la clase Oscar-II en el mar de Barents cerca de Severomorsk.

Foto: Una foto sin fecha el submarino Kursk es amarrado en una base de Vidyayevo, Russia.

La tripulación del submarino Karelia detectó la explosión pero el capitán asumió que era parte del ejercicio. A bordo de Petr Velikiy, el objetivo del lanzamiento de la práctica, la tripulación detectó una señal hidroacústica característica de una explosión submarina y sintió que su casco se estremecía. Informaron el fenómeno a la sede de la flota pero su informe fue ignorado. El período de tiempo programado para que Kursk complete la práctica de disparos de torpedo expiró a las 13:30 sin ningún contacto del submarino. Acostumbrado a la falla frecuente de los equipos de comunicaciones, el Comandante de la Flota Almirante Vyacheslav Alekseevich Popov a bordo de Petr Velikiy no se alarmó al principio. El barco envió un helicóptero para buscar Kursk pero no pudo localizar el submarino en la superficie que estaba informado a Popov.

El oficial de guardia de la Flota del Norte luego notificó al jefe de las fuerzas de búsqueda y rescate de la flota, el capitán Alexander Teslenko, que esperaran órdenes. El principal buque de rescate de Toslenko era un ex portaaviones de 20 años, Mikhail Rudnitsky, que se había convertido para apoyar operaciones de rescate sumergibles. Toslenko notificó al capitán del barco que estaba listo para partir con una hora de anticipación. Atracado en la base principal de la Flota del Norte en Severomorsk, el barco estaba equipado con dos vehículos de rescate de inmersión profunda AS-32 y AS-34 clase Priz, una campana de buceo, cámaras de video subacuáticas, grúas de elevación y otros equipos especializados. Pero no estaba equipada con estabilizadores capaces de mantener el buque en posición durante la tormenta y solo podía bajar sus barcos de rescate en mares tranquilos. La marina rusa había operado previamente dos submarinos clase India, cada uno de los cuales llevaba un par de DSRV de la clase Poseidon que podrían alcanzar una profundidad de 693 metros (2,274 pies), pero debido a la falta de fondos los buques habían estado esperando en un patio de San Petersburgo para reparaciones desde 1994.

Foto: Vista de la destrucción en el casco del submarino Kursk.

Daños por la explosión en el submarino

La explosión inicial destruyó la sala de torpedos, prendió fuego, dañó severamente la sala de control, incapacitó o mató a la tripulación de la sala de control e hizo que el submarino se hundiera. El intenso fuego resultante de esta explosión a su vez desencadenó la detonación de entre cinco y siete ojivas de torpedo después de que el submarino tocó fondo. Esta segunda explosión fue equivalente a entre 2 y 3 toneladas (2.0 y 3.0 toneladas largas, 2.2 y 3.3 toneladas cortas) de TNT. Derrumbó los primeros tres compartimentos y todas las cubiertas, desgarró un gran agujero en el casco, destruyó los compartimentos cuatro y cinco, y mató a todos los que aún vivían que estaban adelante del reactor nuclear en el quinto compartimento. Una explicación alternativa a la soldadura defectuosa ofrecida por los críticos sugirió que la tripulación no estaba familiarizada ni capacitada para disparar torpedos HTP y sin saberlo había seguido las instrucciones de preparación y disparo destinadas a un tipo de torpedo muy diferente. Combinado con una supervisión deficiente e inspecciones incompletas, los marineros iniciaron una serie de eventos que llevaron a la explosión.

Foto: Destrosos producidos por las explosiones y el fuego dentro del casco del K-141 Kurk.

Luego de las operaciones de rescate, los analistas concluyeron que 23 marineros en los compartimientos sexto a noveno habían sobrevivido a las dos explosiones. Se refugiaron en el noveno compartimento y sobrevivieron más de seis horas antes de que un cartucho de oxígeno entrara en contacto con el agua aceitosa del mar, desencadenando una explosión y un fogonazo que consumió el oxígeno restante. Todos los 118 miembros del personal-111 tripulantes, cinco oficiales de la Sede de la Séptima División de la SSGN y dos ingenieros de diseño-a bordo del Kursk murieron. La investigación concluyó que la Armada rusa no estaba preparada para responder al desastre. El año siguiente, un equipo holandés fue contratado por los rusos para levantar el casco. Empleando tecnologías de levantamiento recientemente desarrolladas, recuperaron todo menos la proa del barco, incluidos los restos de 115 marineros, que fueron enterrados en Rusia. Más de dos años después del hundimiento, el gobierno ruso completó una investigación secreta de 133 volúmenes del desastre. El gobierno publicó un resumen de cuatro páginas para el público que se publicó en Rossiyskaya Gazeta. Reveló “impresionantes violaciones de la disciplina, equipos de mala calidad, obsoletos y mal mantenidos” y “negligencia, incompetencia y mala administración”. El informe dice que la operación de rescate se retrasó injustificadamente.

Evento sísmico del Kursk

A las 11:29:34 (07:29:50 UTC), los detectores sísmicos del conjunto sísmico noruego (NORSAR) y en otros lugares del mundo registraron un evento sísmico de magnitud 1.5 en la escala de Richter. La ubicación fue fijada en las coordenadas 69 ° 38’N 37 ° 19’E, al noreste de Murmansk, aproximadamente a 250 kilómetros (160 millas) de Noruega, y a 80 kilómetros (50 millas) de la península de Kola.

Lecturas sismicas: La matriz sísmica noruega da cuenta de las explosiones en el submarino Kursk el 12 de agosto de 2000.

Un segundo evento sísmico se detecto a las 11:31:48, dos minutos y 14 segundos después del primero, un segundo evento, midiendo 4.2 en la escala de Richter, o 250 veces más grande que el primero, fue registrado en sismógrafos en el norte de Europa y fue detectado tan lejos como Alaska.La segunda explosión fue equivalente a 2-3 toneladas de TNT.

Foto: Segunda explosión detectada por los sismógrafos.

Los datos sísmicos mostraron que la explosión ocurrió a la misma profundidad que el fondo del mar. El evento sísmico, triangulado a 69 ° 36’N 37 ° 34’ECoordinates: 69 ° 36’N 37 ° 34’E, mostró que el barco se había movido a unos 400 metros (1.300 pies) del lugar de la explosión inicial. Era suficiente tiempo para que el submarino se hundiera 108 metros (354 pies) y permaneciera en el fondo del mar durante un tiempo.

Intentos de rescate y rechazo de ayuda internacional:

En la tarde de la explosión, incluso antes de que el Kremlin fuera informado del hundimiento del submarino, el consejero de seguridad nacional estadounidense Sandy Berger y el secretario de Defensa William Cohen se enteraron de que Kursk se había hundido. Una vez informado oficialmente, el gobierno británico, junto con Francia, Alemania, Israel, Italia y Noruega ofrecieron ayuda, y Estados Unidos ofreció el uso de uno de sus dos vehículos de rescate de inmersión profunda, pero el gobierno ruso rechazó todas las solicitudes extranjeras. asistencia. El ministro de Defensa, Igor Sergeyev, dijo a la Embajada de los Estados Unidos que el rescate estaba en marcha. La Armada rusa dijo a los periodistas que era inminente un rescate.

Foto: Una fotografía con fecha del 18 de agosto de 2000 muestra el buque ruso ‘Mikhail Rudnitsky’ que bajaba un vehículo sumergible de rescate de aguas profundas AS-28 ‘Priz’ durante una operación de rescate del submarino nuclear ‘Kursk’ en el mar de Barents.

El Almirantazgo ruso inicialmente le dijo al público que la mayoría de la tripulación murió pocos minutos después de la explosión, pero el 21 de agosto, buzos noruegos y rusos encontraron 24 cuerpos en el noveno compartimento, la sala de turbinas en la popa del barco. El capitán teniente Dmitri Kolesnikov escribió una nota con los nombres de 23 marineros que estaban vivos en el compartimento después de que el submarino se hundió. Kursk llevaba un cartucho de superóxido de potasio de un generador de oxígeno químico, que se utiliza para absorber dióxido de carbono y liberar químicamente oxígeno durante una emergencia. Sin embargo, el cartucho se contaminó con agua de mar y la reacción química resultante provocó una llamarada que consumió el oxígeno disponible. La investigación mostró que algunos hombres sobrevivieron temporalmente al fuego sumergiéndose bajo el agua, ya que las marcas de fuego en los mamparos indicaban que el agua estaba al nivel de la cintura en ese momento. En última instancia, el resto del equipo murió quemado o sofocado. El presidente ruso, Vladimir Putin, aunque fue informado inmediatamente de la tragedia, la armada le dijo que tenían la situación bajo control y que el rescate era inminente. Esperó cinco días antes de terminar sus vacaciones en un complejo presidencial en Sochi, en el Mar Negro. Apenas cuatro meses después de su mandato como presidente, el público y los medios de comunicación fueron extremadamente críticos con la decisión de Putin de permanecer en un balneario, y sus calificaciones altamente favorables cayeron dramáticamente.

Rusia acepta la ayuda británica y de noruega

Los medios privados y los periódicos rusos de propiedad estatal criticaron la negativa de la armada a aceptar la asistencia internacional. Cinco días después del accidente, el 17 de agosto de 2000, el presidente Putin aceptó la oferta de asistencia de los gobiernos británico y noruego. Seis equipos de buzos británicos y noruegos llegaron el viernes 18 de agosto. El 328vo escuadrón de rescate expedicionario ruso, parte de la oficina de búsqueda y rescate de la Marina, también proveyó buzos. El 19 de agosto a las 20:00, el barco noruego Normand Pioneer llegó con el submarino de rescate británico LR5 a bordo, siete días después del desastre. El domingo 20 de agosto, los noruegos bajaron un ROV al submarino. Descubrieron que los primeros 18 metros (59 pies) del barco habían sido destruidos por las explosiones. Toda la proa del barco era una masa de metal retorcido y escombros.

Pintura: Vehiculos de exploración examinan los restos del submarino K-141 Kursk. por Dennis Andrews

Foto: Submarino de rescate británico LR5.

Los oficiales de la Marina rusa impusieron restricciones específicas que restringieron a los buzos noruegos a trabajar en la popa del barco, específicamente la escotilla de escape sobre el compartimiento nueve y una válvula de control de aire conectada al baúl de rescate. Los buceadores trataron de usar los brazos del ROV para abrir la escotilla, pero no tuvieron éxito hasta la mañana del lunes 21 de agosto, cuando encontraron el baúl de rescate lleno de agua. Esa mañana, utilizaron una herramienta personalizada para abrir la escotilla interna del baúl de rescate, liberando un gran volumen de aire del noveno compartimento. Los buceadores bajaron una cámara de video de una varilla en el compartimento y encontraron varios cuerpos.

Foto: Imagen submarina de la vela del Kursk captada por los vehículos exploradores.

Las compañías de salvamento acordaron que los buzos noruegos cortarían los agujeros en el casco, pero solo los buzos rusos entrarían al submarino. Los buzos noruegos hicieron un agujero en el casco del octavo compartimiento para obtener acceso, usando una máquina cortadora que dispara una mezcla de alta velocidad de agua y arena a 15,000 libras por pulgada cuadrada (100,000 kPa) de presión. Los buzos rusos entraron al naufragio y abrieron una compuerta de mamparo al compartimiento nueve.

Pintura: El K-141 Kursk es examinado por una sonda, pintura de Dennis Andrews

Foto: Buzos de recuperación trabajan sobre los restos del submarino nuclear Kursk.

Encontraron que el polvo y las cenizas dentro del compartimento nueve restringían severamente la visibilidad. A medida que se abrían paso gradualmente dentro del compartimento y bajaban dos niveles, el Suboficial Sergei Shmygin encontró los restos del Teniente Capitán Dmitry Kolesnikov. El cuerpo del capitán teniente Kolesnikov estaba gravemente quemado por debajo de la cintura, y su cabeza y cuello estaban gravemente desfigurados por las quemaduras. El fuego consumió todo el oxígeno restante, por lo que los sobrevivientes restantes murieron, de las quemaduras , asfixia o envenenamiento por monóxido de carbono. Todas las bajas habían sido claramente por fuego. Los buzos cortan agujeros adicionales en el casco sobre los compartimientos tercero y cuarto. Los buzos rusos retiraron documentos secretos y finalmente recuperaron un total de 12 cuerpos del noveno compartimento. Esto contradecía las declaraciones anteriores de altos funcionarios rusos de que todos los submarinistas habían muerto antes de que el submarino tocara fondo.También encontraron el registro del barco, pero luego tuvieron que suspender el trabajo debido al severo clima invernal. Los equipos de rescate realizaron mediciones continuas de los niveles de radiación dentro y fuera del submarino, pero ninguna de las lecturas excedió los rangos normales.

Imagen: Cerca de la salida de emergencia, los buceadores encontraron el primer cuerpo de un miembro de la tripulación. Al confirmar la muerte de todos los tripulantes la operación de rescate fue suspendida, pero el buque hundido permaneció bajo observación por cámara.

El 21 de agosto, después de que los buzos noruegos confirmaron que no había nadie vivo en el noveno compartimiento, el Jefe de Estado Mayor de la Flota del Norte de Rusia, Mikhail Motsak, anunció al público que el Kursk se había inundado y que todos sus tripulantes habían muerto. El 22 de agosto, el presidente Putin emitió una orden ejecutiva declarando el 23 de agosto día de luto.

Rescate de los restos del K-141 Kursk

Un consorcio formado por las compañías holandesas Mammoet y Smit International fue contratado por Rusia para levantar el buque, excluyendo el arco. Modificaron la barcaza Giant 4 que levantó Kursk y recuperó los restos de los marineros. Durante el salvamento en 2001, el equipo primero cortó el arco del casco utilizando un cable de tungsteno con tachones de carburo. Como esta herramienta tenía el potencial de causar chispas que podrían encender bolsas remanentes de gases volátiles, como el hidrógeno, la operación se ejecutó cuidadosamente.

Grafico: La mayor parte del casco del Kursk, a excepción de su cubierta de proa, se levantó del fondo del mar. El casco del submarino se transfirió al astillero Roslyakov de la Marina, cerca de la ciudad de Murmansk, el 8 de octubre de 2001. El buque fue retirado de el mar por la barcaza Gigant-4 (Giant-4) después de haber pasado más de un año bajo el agua. La cubierta de proa dañada del Kursk fue cortada por una sierra robótica controlada por una bomba hidráulica especial.

Foto: La explosión destruyó el casco del submarino, que debía soportar presión a una profundidad de 1.000 metros. El agua comenzó a precipitarse al segundo y cuarto compartimentos a una velocidad de 90,000 litros por segundo. Todos los marineros en esa área fueron asesinados. Los compartimentos que albergan los reactores nucleares no se vieron afectados.

Foto: Los restos del Kursk son colocados en un K-141 Kursk en un muelle flotante en Roslyakovo para una exploración minuciosa.

Foto: Vista de los restos de la parte frontal del submarino K-141 Kurk.

Foto: Trabajadores dentro de las ruinas del K-141 Kursk.

Foto: Expertos buscan pistas dentro del destruido submarino Kursk K-141.

La mayor parte del arco fue abandonado y el resto del buque fue remolcado a Severomorsk y colocado en un dique seco flotante para su análisis. El resto del compartimiento del reactor de Kursk fue remolcado a Sayda Bay, en la norteña península de Kola, donde más de 50 compartimientos de reactor estaban a flote en los puntos de los muelles, luego un astillero lo había desguazado a comienzos de 2003. Algunos fragmentos de torpedos y tubos de torpedo de la proa se recuperaron y el resto fue destruido por explosivos en 2002.

Foto: La vela de Kursk fue rescatada de un depósito de chatarra y convertida en un monumento conmemorativo en la base naval de Vidyayevo para los 118 hombres que murieron a bordo del submarino:

“A los submarinistas, que murieron en tiempos de paz”.

Submarino chino 361

El número de casco submarino N ° 361 llamado La Gran Muralla 61 (长城 61 号) pertenecía a la marina de guerra del Ejército de Liberación Popular chino conocido como Type-035AIP (variante ES5E) (OTAN que informa de nombre Ming III ) convencional diesel / eléctrico. Los submarinos chinos clase Ming es una adaptación del submarino soviético clase Romeo diesel/eléctrico, que se basaba en el submarino alemán Tipo XXI de la Segunda Guerra Mundial. La Comisión Militar Central ordenó la construcción de los submarinos clase Ming en 1967 como Proyecto 035. La construcción del primero comenzó en octubre de 1969 en el Astillero Wuhan. El último barco fue construido en 2002. Se construyeron un total de 20 embarcaciones, de las cuales 17 quedan, y la mayoría sirven en la Flota del Mar del Norte. El No. 361 que servía a la Flota del Mar del Este era el decimotercero y se construyó en 1995, lo que lo convirtió en uno de los más nuevos de la flota.

Foto: El submarino 361 apostado en alguna base china, marineros corren durante un ejercicio.

Accidente y muerte

Según la agencia de noticias oficial china Xinhua , los 70 miembros de la tripulación murieron cuando el motor diesel del submarino consumió todo el oxígeno (porque no se apagó correctamente) mientras el barco estaba sumergido el 16 de abril de 2003.

El submarino 361 es un submarino convencional, también conocido como submarino diesel, que utiliza motores diesel y baterías para garantizar la potencia. El 16 de abril del mismo día, la potencia de la batería del submarino 361 se agotó gradualmente, debe subir para cargarla. Los submarinos convencionales necesitan comenzar a cargar diesel, y los motores de gasolina y diesel necesitan mucho oxígeno para funcionar. El Submarino N ° 361 con distancia de periscopio, el periscopio y el tubo de respiración salen del mar, comenzó a cargarse de manera rutinaria. Durante el funcionamiento del motor diesel, el tubo de ventilación se cerró de repente inesperadamente, con graves consecuencias. Después del análisis, se trataba de un mar tempestuoso en ese momento, el agua de mar entra en la tubería de gases de combustión, lo que provocó que la válvula de la boquilla se apagara automáticamente para evitar que el submarino se hundiera.
Esto no es nada en sí mismo, el quid de la cuestión es que el motor diesel en funcionamiento no se ha detenido y aún está absorbiendo una gran cantidad de oxígeno. El submarino en ese momento ya estaba aislado del mundo exterior, solo con el oxígeno consumido dentro del submarino. En solo 2 minutos, todo el oxígeno del submarino se consumió. 70 hombres experimentaron una terrible asfixia instantánea. Este oxígeno se agotó en un instante, un asesino silencioso. Existen posibles problemas de seguridad cuando se cargan submarinos convencionales, que son bien conocidos por todas las fuerzas militares en varios países. Como medida de precaución contra este peligro oculto, no es difícil desarrollarse en investigación y desarrollo. Siempre que la detección de oxígeno simple de la embarcación, una vez que el nivel de peligro es menor, el apagado automático del motor diesel o al menos la alarma lo resolverá. Desafortunadamente, el viejo submarino 361 simplemente no tenia ese equipo. Técnicamente viejo, debemos confiar en las personas para evitar el peligro. Segundo, los oficiales y hombres del submarino pueden cometer errores.  El incidente del submarino 361_ Fuente China:_

El submarino, que estaba bajo el mando del Comodoro Cheng Fuming (程福明), había estado tomando parte en ejercicios navales al este de las Islas Interiores de Changshan en el Mar de Bohai en el noreste de China. Junto con su complemento normal, la tripulación también incluyó 13 cadetes aprendices de la academia naval china. Después del desastre, el submarino lisiado se movió a la deriva durante diez días porque estaba silencioso, sin ejercicios de contacto. El submarino fue descubierto por pescadores chinos que notaron su periscopio sobre la superficie el 25 de abril de 2003. Fue remolcado inicialmente al puerto de Yulin cerca de Sanya en la isla de Hainan antes de ser devuelto al puerto nororiental de Dalian en la provincia de Liaoning en el noreste de China.Vía___

Foto: Flota de submarinos chinos Clase Ming entre ellos el N° 361 que luego sufriría el siniestro.

Mapa: Zona del desastre, Mar de Bohai en el noreste de China.

Mural donde fueron representados los tripulantes del submarino 361. 

Foto: Marineros del PLA despiden a sus camaradas del submarino 361. 

Impacto en el PLA

El 2 de mayo de 2003, el presidente de la Comisión Militar Central, Jiang Zemin, dijo en un mensaje de condolencia a las familias de los muertos que “los oficiales y marineros de 361 recordaban su deber sagrado que les había confiado el Partido y el pueblo. Murieron de servicio, se sacrificaron por el país, y son grandes pérdidas para la Armada Popular “. El vicepresidente de CMC, Guo Boxiong, dirigió una investigación sobre el incidente, que resultó en el despido de cuatro altos funcionarios del PLAN el 13 de junio de 2003. Otros cuatro oficiales superiores también fueron degradados. El veredicto oficial fue un “comando y control” inapropiado. Link__

 

Foto: Cadetes rinden homenaje a los hombres fallecidos en el submarino 361.

Submarino nuclear Nerpa (K-152)

Nerpa (K-152) es un submarino de ataque de propulsión nuclear de 8,140 toneladas Proyecto 971 (o Proyecto 518; OTAN: submarino de clase Akula. La construcción del submarino Nerpa se inició en 1993, pero luego se suspendió debido a la falta de fondos. La Marina de la India patrocinó la construcción y pruebas en el mar del submarino siempre que se le haya otorgado a la Armada de la India en arrendamiento durante 10 años. Fue lanzado como K-152 Nerpa en octubre de 2008 y entró en servicio con la Armada rusa a fines de 2009. El submarino fue arrendado a la Armada de la India en 2011 después de extensas pruebas, y fue puesto en servicio formalmente como INS Chakra II en una ceremonia en Visakhapatnam el 4 de abril de 2012. El INS Chakra se unió al Comando Naval del Este en Visakhapatnam.

Ilustración: Partes internas del submarino clase Akula INS Chakra/Nerpa (K-152). 

Accidente y muerte en 2008.

En el momento del accidente, Nerpa estaba siendo sometido a pruebas en el mar en el campo de pruebas de la Flota Rusa del Pacífico en Peter the Great Gulf , una entrada del Mar de Japón contigua a la costa de la provincia rusa de Primorski Krai . El submarino aún no había sido aceptado por la Armada rusa, pero estaba siendo sometido a pruebas en la planta bajo la supervisión de un equipo de la Planta de Construcción de Barcos Amursky. Por esta razón, tenía un complemento mucho más grande que el habitual a bordo, con un total de 208 personas, 81 militares y 127 ingenieros civiles de los astilleros responsables de construir y equipar el submarino. El accidente ocurrió a las 8:30 PM hora local el 8 de noviembre de 2008, durante la primera prueba submarina. El sistema de extinción de incendios del submarino se activó, sellando dos compartimientos delanteros y llenándolos con gas freón R-114B2 (Dibromotetrafluoroetano , conocido como khladon en ruso).El gas, un refrigerante de hidrobromofluorocarbono, se utiliza en el sistema supresor de fuego LOKh         (químico volumétrico submarino) de la marina rusa. Cada compartimiento de un submarino ruso contiene una estación LOKh desde la que se puede liberar freón en ese o en compartimentos adyacentes.El freón desplaza el oxígeno , lo que le permite extinguir los incendios rápidamente en espacios cerrados. En altas concentraciones, puede causar narcosis , que progresa por etapas hacia la excitación, la confusión mental, el letargo y finalmente la asfixia. Veinte personas murieron de asfixia en el accidente. El número de heridos se fijó inicialmente en 21, pero luego fue revisado a 41 por Amurskiy Shipbuilding Company, varios de cuyos empleados estaban entre los heridos. Se informó que muchos de los heridos sufrían de congelación causada por el efecto de enfriamiento del gas. Tras el incidente, el destructor de clase Udaloy Admiral Tributs y el buque de rescate Sayany fueron enviados desde Vladivostok para proporcionar asistencia al submarino afectado. Los sobrevivientes heridos fueron transferidos al destructor y enviados a hospitales militares para recibir tratamiento, mientras que el submarino regresó por su propia cuenta a Primorsky Krai. Según el portavoz naval Igor Digaylo, el buque no sufrió daños en el incidente y los niveles de radiación se mantuvieron normales.

Ilustración: 1. El personal que trabaja en la sección frontal del submarino se ve afectado cuando los extintores se activan inesperadamente.
2. El área afectada puede haber sido sellada, atrapando al personal adentro. Había más personal de lo habitual a bordo, ya que el submarino estaba siendo sometido a pruebas.
3. Los extintores de incendios liberan gas de freón, que desplaza el oxígeno respirable, lo que provoca que los trabajadores se sofoquen.
4. Veinte personas mueren y 21 resultan heridas.Vía___

Foto: Submarino S72 Chakra, el antiguo submarino nuclear K-152 “Nerpa”. 

Posibles causas

Dos explicaciones principales del desastre han sido presentadas por expertos navales y medios de comunicación: que hubo una falla en el equipo o que el accidente fue causado por un error humano.

Según los sobrevivientes, los afectados por la liberación de gas fueron tomados por sorpresa y pueden no haber sido alertados a tiempo debido a que las sirenas de advertencia sonaron solo después de que el gas ya había comenzado a fluir. Algunas de las víctimas no pudieron hacerlo. encender los kits de respiración antes de que se sofoquen. El 10 de noviembre, un comunicado de la marina rusa culpó del desastre a una “operación no autorizada” del sistema de extinción de incendios a bordo de Nerpa. Las investigaciones preliminares concluyeron que el sistema se había activado automáticamente sin intervención humana. El 13 de noviembre, los investigadores navales anunciaron que un miembro de la tripulación había activado el sistema “sin permiso ni ningún motivo en particular”.

Foto: El submarino Chakra en el mar abierto, durante el principal ejercicio anual de la Armada de la India ‘TROPEX’ (Ejercicio de preparación operacional de nivel de teatro). 

Falla del equipo

Según los informes, el sistema de extinción de incendios LOKh a bordo de Nerpa era de un tipo nuevo que no se había utilizado previamente a bordo de ningún submarino ruso. Las versiones anteriores del sistema LOKh solo funcionan bajo control manual desde la consola de cambio de servicio. El nuevo sistema instalado en Nerpa también podría funcionar en modo automático, respondiendo al humo y aumentando la temperatura del compartimento y activándose individualmente en cada compartimento. Según el testimonio de un ingeniero del astillero Zvezda, esto había fallado antes mientras el submarino estaba siendo preparado para sus pruebas en el mar. Algunos comentaristas especularon que el sistema podría haberse activado accidentalmente.

Foto: El submarino nuclear INS Chakra ex K-152 Nerpa navega en superficie.

Error humano.

El 10 de noviembre, un comunicado de la marina rusa culpó del desastre a una “operación no autorizada” del sistema de extinción de incendios a bordo de Nerpa . Tres días después, los investigadores navales anunciaron que un miembro de la tripulación, llamado extraoficialmente como Dmitry Grobov, había activado el sistema “sin permiso ni ningún motivo en particular”. Según los informes en los medios de comunicación rusos , Grobov creía que una unidad de control local no estaba conectada. Por aburrimiento, comenzó a jugar con eso. Las unidades de control local submarino están protegidas por números de acceso de cinco dígitos, pero durante las pruebas en el mar los códigos de acceso se escribieron a lápiz en las unidades. El marinero aumentó las lecturas desde el valor original de 30 ° C a 78 ° C, lo que hace que el sistema de control crea que hubo un incendio a bordo. La unidad de control solicitó permiso para iniciar el sistema de extinción de incendios. Grobov otorgó permiso, posiblemente sin darse cuenta de lo que estaba haciendo. Fue acusado y enfrentaría hasta siete años de prisión si es declarado culpable. Los colegas expresaron escepticismo y describieron al tripulante acusado como un especialista experimentado y capacitado. Varios comentaristas sugirieron que el tripulante estaba siendo tratado como chivo expiatorio. Varios oficiales navales retirados le dijeron al diario comercial Kommersant que dudaban de que Grobov fuera el único culpable, ya que era imposible que una persona activara el sistema debido a que requería múltiples niveles de confirmación antes de que se pudiera activar.

Foto: INS Chakra en el mar abierto, los colores de la marina india.

Reacción en la Marina India

Las opiniones se dividieron entre los analistas sobre el efecto que el accidente tendría en las relaciones militares con India. Un analista de defensa ruso remarcó que era poco probable que el incidente “espantara a India”. Por otro lado, Golts declaró: “Creo que esto será otro duro golpe para la cooperación con India. India estará aún más preocupada por la calidad de las armas rusas”. También afirmó que la India había deseado en secreto, que Estados Unidos no ejerciera presión para cerrar el trato, pero que, sin otros proveedores de tales submarinos, India probablemente aún aceptaría el trato. El arrendamiento previsto del submarino a la India fue cancelado en 2008 después del incidente. Sin embargo, el submarino fue oficialmente incluido en la marina india el 4 de abril de 2012 como INS Chakra.Guía___

Submarino INS Sindhurakshak (S63) (India)

INS Sindhurakshak era un submarino diesel-eléctrico clase Kilo 877EKM (clase Sindhughosh) de la marina india. Encargado el 24 de diciembre de 1997, noveno de los diez submarinos de clase Kilo en la marina india. El 4 de junio de 2010, el Ministerio de Defensa de la India y el astillero Zvezdochka firmaron un contrato por valor de 80 millones de dólares para modernizar y reparar el submarino. Después de la revisión general, regresó a la India desde Rusia entre mayo y junio de 2013.

Emblema del INS Sindhurakshak.

Foto: INS Sindhurakshak (S63), clase Sindhughosh (clase Kilo ruso) SSK fotografiada por Brian Burnell partiendo de la base naval de Portsmouth, Reino Unido, el 24 de febrero de 2013, con destino a Mumbai después de reparaciones y modernización en el astillero Zvezdochka, Severodvinsk, Rusia.

Accidente en 2010:

Un incendio estalló a bordo de Sindhurakshak mientras el buque estaba en Visakhapatnam en febrero de 2010. Un marinero murió y otros dos resultaron heridos. Funcionarios de la Marina informaron que el incendio fue causado por una explosión en el compartimento de la batería del submarino, que ocurrió debido a una válvula defectuosa de la batería que goteó hidrógeno.

Explosión y hundimiento en 2013

El 14 de agosto de 2013, el Sindhurakshak se hundió después de las explosiones causadas por un incendio a bordo cuando el submarino estaba atracado en Mumbai. El fuego, seguido de una serie de explosiones de artillería en el submarino armado, ocurrió poco después de la medianoche. Sin embargo, el fuego pudo extinguirse en dos horas debido a los daños causados por las explosiones, el submarino se hundió y quedó parcialmente sumergido en 15 metros de profundidad, con solo una parte de la vela visible sobre la superficie del agua. Según los informes, tres marineros a bordo saltaron a un lugar seguro. También se trajeron buzos de la Armada, ya que había una posibilidad de que 18 personas quedaran atrapadas en el interior y el Ministro de Defensa A. K. Antony confirmara que hubo víctimas mortales. Otras fuentes indicaron que una pequeña explosión ocurrió alrededor de la medianoche, que luego desencadenó dos explosiones más.

Foto: El fuego devora al submarino INS Sindhurakshak en Mumbai.

Foto: Submarino INS Sindhurakshak se incendia después de una explosión y se hunde en Mumbai.

Foto: Momento donde el INS Sindhurakshak explota es captado por la televisión india.

Daños en el submarino

Debido a la explosión, la sección frontal del submarino estaba retorcida, doblada y arrugada, y el agua había entrado en el compartimento delantero. Otro submarino, el INS Sindhughosh, estaba amarrado muy cerca de Sindhurakshak con un daño de fuego menor sostenido. El doble casco de Sindhurakshak evito el daño adicional a los buques circundantes. Fuentes oficiales en ese momento dijeron que era “altamente improbable” que el submarino pudiera ser devuelto al servicio. Para el 19 de agosto, se habían recuperado siete cadáveres, y 11 seguían desaparecidos. El 31 de agosto, seis de los once cuerpos recuperados habían sido identificados y enviados a casa para los últimos ritos con honores militares.

Foto: El submarino INS Sindhughosh con su vela consumida por el fuego.

Foto: Vista de los daños sobre el INS Sindhughosh luego de ser levantado.

Error humano

El informe preliminar de la Marina indicó que “un accidente o un mal manejo inadvertido de municiones” fue la causa de las explosiones; el informe completo del incidente solo se completará después de que se haya levantado el submarino. El contrato de salvamento se adjudicó el 31 de enero de 2014 a Resolve India, una filial de Resolve Marine Group, con sede en los Estados Unidos. El submarino salió a la superficie el 6 de junio de 2014. En diciembre de 2014, un tribunal naval de investigación llegó a la conclusión preliminar de que un error humano como resultado de la fatiga de la tripulación causó el desastre. Un alto oficial declaró que “el equipo estaba trabajando más allá de las horas prescritas. La fatiga y el agotamiento pueden haber desencadenado un error humano que provocó el accidente. Los procedimientos operativos estándar fueron violados en varios niveles.

Inicialmente, la armada tenía la esperanza de utilizar Sindhurakshak después de haber sido rescatado, pero en el Día de la Armada 2015, el vicealmirante Cheema confirmó que el Sindhurakshak sería eliminado. Después de un período de uso para el entrenamiento de comandos marinos, el submarino fue hundido a 3000 metros de profundidad en el Mar Arábigo en junio de 2017.

Submarino nuclear K-159 (Unión Soviética)

K-159 era un submarino de propulsión nuclear del Proyecto 627A “Kit” (“ballena”) (nombre OTAN clase  “noviembre” ) de la Flota del Norte. Su quilla fue colocada el 15 de agosto de 1962 en el Astillero Severodvinsk “Sevmash” No. 402. Fue lanzado el 6 de junio de 1963 y puesto en servicio el 9 de octubre de 1963.

Accidente de descarga radiactiva

El 2 de marzo de 1965, K-159 sufrió un accidente que involucraba descargas radioactivas en sus generadores de vapor, casi con certeza el refrigerante primario se fuga de los tubos al cofre de vapor y de allí a las turbinas, contaminando toda su planta de propulsión. De ser así, los tubos con fugas se obstruyeron, porque continuó operando durante otros dos años antes de ingresar al astillero desde 1967 hasta 1968 para su revisión y para reemplazar sus generadores de vapor. Regresó al astillero en 1970 hasta 1972 para realizar reparaciones adicionales y reabastecerse de combustible, y nuevamente desde 1979 hasta 1980 para realizar aún más reparaciones.

Foto: El K-159 en pésimas condiciones espera ser remolcado acción que terminaría en tragedia.

Foto: El viejo oxidado y derruido K-159 inicia su ultimo viaje con una letal carga radiactiva en su interior. 

Desmantalado y vida despues del servicio

K-159 fue dado de baja el 30 de mayo de 1989 y depositado en Gremikha ; sus reactores probablemente no estaban descargados. El permaneció en la bandeja con poco o ningún mantenimiento durante 14 años. Su casco exterior se oxidó hasta que en muchos lugares tuvo “la fuerza de una lámina”. El mal estado de la flota rusa de submarinos nucleares fuera de servicio se refería a las naciones bálticas y escandinavas cercanas y, a mediados de 2003, cinco países hicieron una donación combinada de más de 200 millones de dólares estadounidenses para apoyar el decomiso y la eliminación de los cascos. En previsión de recibir esos fondos, el almirante Gennady Suchkov , comandante de la Flota del Norte, decidió remolcar los 16 submarinos de Gremikha a los astilleros donde serían desmantelados.

Foto: El submarino oxidado y contaminado K-159. vestigio peligroso abandonado por la Unión Soviética.

Foto: El viejo y dañado K-159 en remolcado, este se mantiene a flote gracias a unos tanques oxidados. 

K-159 era el 13er casco a remolcar. Debido a que el casco del K-159 estaba oxidado en tantos lugares, se mantuvo a flote mediante soldadura por puntos de grandes tanques vacíos a los costados como pontones . Esos tanques, sin embargo, fueron fabricados en la década de 1940, no eran herméticos, y no estaban mejor conservados que el casco del submarino.

Foto: K-159 siendo remolcado.

Hundimiento y tragedia

El 28 de agosto de 2003, K-159 y sus pontones fueron tripulados por diez marineros rusos y llevados bajo remolque a Polyarny. Esa tripulación mantuvo presionados los pontones y bombearon el casco del submarino, pero durante las primeras horas de la mañana del 30 de agosto se encontraron con una borrasca que arrancó uno de los pontones. K-159 no se hundió inmediatamente, pero estaba claramente en apuros. La Flota del Norte fue notificada a las 01:20 y el almirante Suchkov llegó a la sede 20 minutos más tarde. A las 03.00 horas, el submarino se había hundido en el mar de Barents , a 200 metros de profundidad, con nueve de sus tripulantes y probablemente 800 kilogramos de combustible nuclear gastado que contenía unos 5.3 gigabecquerel de radionúclidos.

Mapa: zona donde ocurrió el desastre.

Acciones legales

La oficina del Fiscal General Militar presentó cargos contra el capitán de la Segunda Clase, Sergei Zhemchuzhnov, que estaba supervisando la operación de remolque. El presidente de Rusia, Vladimir Putin, destituyó a Suchkov del servicio por recomendación del Jefe de Estado Mayor de la Armada, Vladimir Kuroyedov . Putin nombró al vicealmirante Sergey Simonenko como comandante en funciones de la Flota del Norte. Antes de eso, dirigió la sede de la Flota del Norte. Poco después de la pérdida del submarino, las viudas de cuatro de los nueve submarinistas fallecidos entablaron una demanda contra el Ministerio de Defensa ruso para exigir una indemnización de un millón de rublos (unos $ 37,500) en concepto de daños morales , dijo un abogado que actuó en su nombre. El Ministerio se opuso a la demanda, diciendo que las viudas deberían presentar cargos contra Suchkov, quien fue condenado por un consejo de guerra por negligencia criminal que provocó la muerte de los submarinistas. Guía___

Foto: Esta misteriosa imagen de naufragio no está generada por computadora. Es la imagen sonar del submarino nuclear ruso K-159, que se encuentra a 248 m en el mar de Barents, entre Noruega y Rusia, desde 2003. La Federación Rusa contrató a Adus, una empresa escocesa que se especializa en levantamientos sonares de alta resolución, para evaluar si sería posible recuperar los restos del naufragio.Link_

Proyecto para levantar al K-159

El gobierno ruso está considerando planes para levantar el naufragio de K-159 . El almirante Kuroyedov cree que “no debemos dejar objetos nucleares en el fondo del mar”. Los planes iniciales eran hacerlo en agosto o septiembre de 2004, pero fueron pospuestos. En 2007, el Ministerio de Defensa británico comenzó los preparativos para una operación de rescate. Como parte de esa planificación de recuperación, la compañía escocesa Adus fue contratada para evaluar el naufragio. El 1 de abril de 2010 se publicó una imagen de K-159 generada por sonar de alta resolución.

Video: Restos del K-159 filmado en el Mar de Barents

En septiembre de 2014, científicos rusos y noruegos examinaron el naufragio del K-159. Una filmación de vídeo del submarino fue tomada con la ayuda de un aparato telegestionado. Un análisis rápido de las muestras demostró que el nivel de la radiación no fue excedido. Según las predicciones más favorables, puede estar en este estado por otros 20 años. La decisión de levantar el submarino de propulsión nuclear será tomada por Rusia.

 

Submarino BAP Pacocha (SS-48) (Perú)

BAP Pacocha (SS-48) era un submarino de la Marina de Guerra del Perú nombrado por la Batalla de Pacocha en 1877, en la cual el blindado peruano Huascar chocó con la Marina Real Inglesa. Antiguamente tenia el nombre de USS Atule (SS-403) , fue el único barco de la Armada de los Estados Unidos que recibió el nombre atule. Su quilla fue colocada el 25 de noviembre de 1943 por el astillero naval de Portsmouth en Kittery, Maine . Atule fue lanzado el 6 de marzo de 1944, patrocinado por la señorita Elizabeth Louise Kauffman, hija del contralmirante James L. Kauffman , y encargado el 21 de junio de 1944, al mando del comandante John H. Maurer. USS Atule (SS-403) tuvo una gran actuación durante la Segunda Guerra Mundial contra las naves japonesas , fue parte de la manada de lobos conocida como “Clarey’s Crushers. El submarino diesel-eléctrico USS Atule (SS-403) de clase Balao con una actualización de GUPPY IA fue vendido a Perú en julio de 1974.

Hundimiento:

A las 18:50 de la tarde del 26 de agosto de 1988, Pacocha transitaba en la superficie con la sala de torpedos delantera y las compuertas de los puentes, así como también con la válvula de inducción principal abierta. Cuarenta y nueve hombres estaban a bordo, incluido el comandante del escuadrón, para llevar a cabo una inspección operativa de preparación. Aproximadamente media hora después de la puesta del sol, a diez minutos de la llegada prevista al puerto de Callao , el pesquero de arrastre japonés de 412 toneladas Kiowa Maru (también deletreado Kyowa Maru y Hyowa Maru) la embistió en el puerto de popa. Kiowa Maru estaba equipada con un arco rompehielos, con una protuberancia debajo de la superficie diseñada para penetrar y romper. El submarino BAP Pacocha (SS-48) se hundió rápidamente.

Foto: Perforación sobre el submarino Pacocha (SS-48) causada por la embestida del pesquero japonés Kiowa Maru.

Foto: Daño en la parte posterior del submarino que causo el desastre.

Cuatro hombres murieron inmediatamente en la colisión y hundimiento: su comandante, el Capitán de Fragata Daniel Nieva Rodríguez, murió heroicamente asegurando la escotilla de acceso al puente; Teniente Segundo (teniente) Luis Roca Sara y dos hombres alistados quedaron atrapados en compartimientos inundados y se ahogaron. Veintitrés miembros de su tripulación lograron abandonar el barco a través de la escotilla de proa. En el submarino que se hunde, el Teniente (Teniente Primero) Roger Cotrina Alvarado aseguró la puerta estanca de la sala de torpedos e intentó presionar el compartimento. Luego trató de asegurar la escotilla delantera de la sala de torpedos. Sin embargo, tuvo que forzar la escotilla para liberar a un marinero cuya pierna quedó atrapada en la escotilla debido al ángulo de 40 grados que asumió Pacocha antes de hundirse.

Cuando la Pacocha comenzó a zozobrar, el agua se precipitó en el compartimiento, el teniente Cotrina fue lanzado por la escalera y, afortunadamente, poco después, Cotrina mostró una fuerza sobrehumana al abrir una escotilla contra varios miles de libras de agua. Más tarde Cotrina atribuyó esta secuencia de acontecimientos a un milagro que surgió de la intercesión de la entonces venerable Marija Petković , a quien rezaba mientras luchaba por su supervivencia y la de su compañero de tripulación, Él testificó, “Vi una luz y experimenté un poder inefable que me permitió cerrar la escotilla”. No hay duda de que si esa escotilla no se hubiera cerrado, nadie dentro del submarino habría sobrevivido.El Vaticano autenticó el milagro Marija Petković fue beatificada. Menos de cinco minutos después de la colisión, Pachoca se asentó en el fondo a una profundidad de 140 pies (43 m) con un ángulo de 9 grados hacia arriba. 

Foto: El Teniente de marina Luis Cotrina.

Busqueda y submarinistas atrapados.

A las 20:02, con Pacocha tenia una hora de atraso, la Marina peruana declaró una emergencia. Los barcos fueron enviados a buscar a lo largo de la ruta de Pacocha. El remolcador Jennifer II fue enviado a encontrarse con Kiowa Maru e investigar. Unos veinte minutos más tarde, el Contralmirante Guillermo Tirado , comandante de la Flotilla Submarina, llegó a la Base Naval del Callao , asumió el mando y despachó el submarino BAP Dos de Mayo (SS-41) para buscar. A las 21:00, la tripulación de Jennifer II había confirmado que Kiowa Maru había colisionado con algo, y transmitió su informe por radio a la base. Mientras el informe estaba en progreso, los sobrevivientes en Pacocha dispararon una bengala roja. Inmediatamente, la Marina hizo un llamado para que los buzos de rescate y salvamento se reportaran para el servicio. El rescate de los supervivientes en la superficie comenzó de inmediato, y en una hora y media, veinte sobrevivientes y tres cuerpos fueron sacados del agua. Tres hombres alistados habían muerto de hipotermia durante las cuatro horas que habían pasado en el agua a 14 ° C (57 ° F).

Mientras tanto, otros 22 sobrevivientes se reunieron en el cuarto de torpedos delantero de Pacocha : cuatro oficiales, cuatro jefes y catorce miembros del personal subalterno. A las 21:20 dispararon otra bengala que llevó a los buscadores a la boya de mensajería a las 21:31. Las boyas de mensajería en los submarinos de clase Balao no tienen teléfonos, por lo que no se pudo establecer comunicación, pero los que estaban en la superficie se dieron cuenta de que la boya y las bengalas probablemente significaban que alguien todavía estaba vivo. Los sobrevivientes tuvieron entrenamiento en el uso de la capucha Steinke , con la cual la mayoría de los tripulantes no estaban familiarizados. (La Armada peruana , al igual que la Armada de los Estados Unidos , había detenido el entrenamiento de escape en el agua desde profundidad varios años antes). A las 22:50, el olor a cloro gaseoso en el control principal provocó otra evaluación de la condición del barco. Se encontró una válvula de ventilación que no había cerrado herméticamente, y se había filtrado más agua en el compartimiento de la batería de popa. Todos los botes de hidróxido de litio fueron llevados hacia delante, y los sobrevivientes se sellaron en la sala de torpedos delantera. A las 23:30, dos latas de hidróxido de litio se abrieron y se extendieron. La tripulación fue llevada a la cama.

Nota: Hidróxido de litio es soluble en Agua, y ligeramente soluble en etanol. Es usado en la purificación de gases (como absorbente del dióxido de carbono). 

Para la medianoche del sábado 27 de agosto de 1988, los veinte supervivientes y tres cadáveres habían sido llevados a tierra. Los sobrevivientes fueron llevados al cercano Hospital Naval. Aunque todos sufrieron de hipotermia , ninguno tuvo lesiones significativas. En la escena, un surtido de embarcaciones estaba en la superficie, incluyendo el submarino Dos de Mayo (SS-41) , un torpedo retriever, una grúa flotante y varias embarcaciones pequeñas. Ubicar a los buceadores se vio obstaculizado por la falta de teléfonos en muchas de sus casas, pero a la medianoche, ocho estaban en el lugar con equipo de buceo. La profundidad de la cubierta del barco se encontraba entre los 125 pies (38 m) de popa y los 110 pies (34 m) hacia delante, y se informó de manera variable que el buque tenía un ángulo de inclinación de nueve a quince grados. El primer equipo de buceadores siguió la línea de la boya de mensajería, que había jugado a una distancia significativa. Como no estaba ubicado directamente sobre Pacocha , una segunda línea se tendía directamente hacia la vela. Los buceadores tocaron el casco y recibieron una respuesta del compartimiento delantero del bote. Sin embargo, no estaban familiarizados con el código utilizado, por lo que no pudieron interpretar.

Foto: Submarino Pacocha (SS-48) regresando al Callao.

A la 01:00 los sobrevivientes habían enviado mensajes a los rescatistas que deberían poder resistir durante 48 horas. A las 02:00, tres voluntarios en Pacocha se habían puesto aparatos de respiración con oxígeno (OBA) y caminaban a través de compartimentos tan atrás como el control principal. El compartimento de la batería de popa tenía agua sobre la plataforma, por lo que no se ingresó. Mientras tanto, el personal en tierra, incluidos varios buzos, estudiaron las conexiones de aire de salvamento en BAP La Pedrera (el antiguo USS Sea Poacher (SS-406) , también un submarino de clase GUPPY IA Balao ) y descubrieron que no tenían mangueras o accesorios de salvamento apropiados. Finalmente, los umbilicales del sistema de buceo Mark V se usaron con accesorios fabricados durante la noche en dos fragatas. (Las mangueras de buceo Mark V tienen una resistencia negativa a la presión, diámetro interno de ½ pulgada, mangueras con clasificación de presión de 4,2 MPa, MIL-H-2815). Después de dos horas frustrantes, las comunicaciones mejoradas con Pacocha finalmente se establecieron a las 02:27, utilizando el eyector de señal para pasar notas escritas a los buceadores.

Se recibió la noticia a las 03:50 y se transmitió a los sobrevivientes que la Armada de los Estados Unidos estaba enviando su sistema de rescate. Sin embargo, durante las próximas horas, la hora estimada de llegada del sistema de rescate cambió de manera constante más tarde. Al no haber tenido comunicación desde la superficie durante casi dos horas y sin saber que actualmente no había buceadores disponibles, Pacocha disparó otra bengala a las 04:20. El amarillo fue elegido para no dar la impresión de que algo nuevo estaba seriamente mal: solo querían expresar su preocupación de que no habían escuchado nada en un par de horas. Sin embargo, a las 04:40 un pequeño cortocircuito eléctrico y el fuego estalló en control principal. Fue breve y autoextinguible, pero renovada preocupación por la atmósfera de los sobrevivientes. Solo extintores de dióxido de carbono estaban disponibles para combatir incendios. Poco después de que los buceadores se pusieron a trabajar, recuperaron el cuerpo del comandante de Pacocha , Capitán de Fragata Nieva, justo dentro de la puerta de acceso a la cubierta de la vela. Utilizando el eyector de señal, se comunicó que la tripulación estaba de buen humor con suficiente aire para durar setenta y ocho horas en base a los cálculos de oxígeno disponible e hidróxido de litio. También tenían suministros adecuados de agua, pero no tenían comida después de comer lo poco que tenían, incluida la torta, para el desayuno. Mientras inspeccionaban el submarino, los sobrevivientes notaron una fuerte nube negra que se elevaba desde debajo de la cubierta en el compartimiento delantero de la batería. Nadie entró a este compartimento de nuevo. Dos botes más de hidróxido de litio se abrieron y se extendieron en las literas superiores. Más tarde en la mañana se abrieron otros cuatro recipientes. Se inyectó un cilindro de oxígeno de ocho pies cúbicos (230 l) en el compartimento; tres cilindros de oxígeno quedaron sin usar. La información sobre el uso del compartimiento escape y la capucha Steinke se pasó de la superficie.

A las 07:30 se envió un mensaje a Pacocha informándoles que el sistema de rescate de vuelo estaba en camino desde los Estados Unidos. A las 09:50, la tripulación se estaba volviendo apática, agitada e hiperventilante. El único equipo de monitoreo de la atmósfera del barco estaba a popa en los compartimientos inundados, pero el hidróxido de litio no parecía funcionar tan bien como se esperaba. El teniente Cotrina estaba empezando a preocuparse por la atmósfera del submarino. Él extendió cuatro botes adicionales de hidróxido de litio . Para agravar la situación, su única luz, la luz de emergencia ubicada en la parte inferior de la escalera delantera, parpadeaba periódicamente y el haz de luz de su única linterna de batalla se debilitaba cada vez más. Cotrina pasó un mensaje a la superficie solicitando orientación.

Escapar del submarino

Contralmirante Tirado instruyó a Cotrina a usar su mejor juicio para decidir cuándo escapar. Cotrina consultó a su tripulación; sus recomendaciones para escapar fueron unánimes con una excepción. Teniente Lindley ofreció varias razones para esperar, y si tenía que escapar, quería que los buceadores proporcionaran tanques SCUBA ya que había sido entrenado en su uso. A las 11:30, los buzos completaron la conexión de salvamento alto y bajo usando umbilicales de buceo Mark V para mangueras y accesorios fabricados. El alto rescate estaba conectado a los bancos de aire en el submarino BAP Abtao (SS-42).

Durante el entrenamiento de escape, los miembros de la tripulación decidieron inflar sus chalecos Steinke Hood en el compartimiento antes de entrar al compartimiento de escape , y usarlas como dispositivos de flotación, pero no para encerrar sus cabezas en las capuchas. Un miembro del primer grupo, el Jefe Monzón, usó la capucha. Después de inflar los dispositivos de escape, cuatro hombres ingresaron al compartimiento de escape y controlaron las inundaciones y las presurizaciones desde el interior del baúl. Finalmente Teniente Gómez, el hombre mayor, se agachó y comenzó su ascenso, seguido por el Jefe Monzón y el Suboficial Reyes. Los tres hombres llegaron a la superficie y fueron rescatados de inmediato. Sin embargo, minutos después de llegar a la superficie, comenzaron a sufrir un gran dolor en sus articulaciones, se desorientaron e inestables, experimentaron dificultad para respirar y mostraron síntomas de crepitación.

A los rescatadores en la superficie les habían dicho que esperaran cuatro hombres en el primer grupo. Al encontrar solo tres, comenzaron a buscar al desaparecido Teniente Lindley. Mientras buscaban, los sobrevivientes drenaron y abrieron el compartimiento de escape , donde encontraron al teniente , vivo y bien. Lindley volvió a ingresar al submarino y se agregó al último grupo de escape. El segundo grupo, dirigido por Teniente Augusto Ivan Aranguren Nieri, completó su escape a las 12:25 sin incidentes, y fueron trasladados en helicóptero a la cámara de recompresión. Inmediatamente después de que emergió el segundo grupo, se suministró aire a través de la conexión de alto nivel de recuperación.

Los cinco sobrevivientes del tercer grupo de escape completaron una escapada sin incidentes a las 12:40. Sin embargo, después de que salieran, la escotilla de escape exterior no se podía cerrar desde el interior del submarino, por lo que cuando la tripulación intentó vaciar el compartimiento, el agua de mar siguió inundándo en el submarino hasta que se aseguraron las válvulas. Después de que el problema fue comunicado a la superficie, los buceadores investigaron, descubrieron que los “dog hatch“de la escotilla estaban obstruyendo el cierre y liberaron la obstrucción con una llave. El cuarto grupo de escape hizo una escapada sin incidentes antes de las 15:15. Al llegar a la superficie, al menos uno de ellos fue transportado en helicóptero a la instalación de recompresión de la costa. El quinto grupo realizó una escapada sin incidentes a las 16:25. En este momento, una cámara de recompresión estaba en escena en la grúa flotante junto con dos oficiales médicos. Los tres en este grupo de escape fueron recomprimidos a los cinco minutos de salir a la superficie. Después de que el quinto grupo dejó el compartimiento de escape , los buzos colocaron un conjunto de tanques de buceo en el compartimiento.

Los últimos tres pasaron entre media hora y una hora respirando de los tanques antes de escapar a las 18:05, momento en el que el personal de la parte superior volvía a estar aprensivo. Se enviaron buzos para investigar la demora y estuvieron presentes cuando los tres salieron simultáneamente del compartimiento de escape. Dado que la cámara de la escena estaba ocupada, estas personas fueron transportadas en barco a la instalación costera. Alrededor de una hora y media transcurrió entre la superficie y la recompresión, aparentemente porque no había cámara disponible. Oficial de Mar 2o. Carlos Grande Rengifo desarrolló una enfermedad de descompresión tan severa posiblemente combinada con una embolia gaseosa, que murió durante el tratamiento de recompresión. Los esfuerzos de la Armada peruana para rescatar a Pacocha comenzaron el 30 de agosto de 1988, inmediatamente después de que la tripulación escapara, y continuaron durante once meses. Ciento cincuenta hombres, setenta de ellos buceadores del Servicio de Salvamento, trabajaron ochocientas horas, doscientos de inspección preliminar y seiscientos buceos. Guía__

Foto: Reflotamiento del submarino BAP Pacocha (SS-48).

El submarino volvió a salir a la superficie el 23 de julio de 1989, once meses después de su hundimiento. Después de ser estudiada por los efectos de la embestida y el hundimiento, su casco fue canibalizado por piezas de repuesto para otros submarinos peruanos.

Foto: Placa que recuerda a los hombres que perdieron sus vidas durante el hundimiento del submarino BAP Pacocha (SS-48).

Submarino diesel-eléctrico ARA San Juan (S-42) (Argentina)

ARA San Juan (S-42) era un submarino diesel-eléctrico de la clase TR-1700 en servicio con la Armada Argentina como parte de la Fuerza Submarina Argentina. El submarino se construyó en Alemania Occidental y entró en servicio el 19 de noviembre de 1985. San Juan se sometió a una actualización de la mitad de la vida desde 2008 hasta 2013. ARA San Juan (S-42) fue construido en el astillero Thyssen Nordseewerke de Emden, Alemania, donde fue botado el 20 de junio de 1983 por su madrina, la señora Susana Alcira Garimaldi de Carpintero. Se afirma el Pabellón Nacional a su bordo, el 18 de noviembre de 1985 e inició sus pruebas de mar y luego de realizar la puesta a punto operacional de los distintos sistemas en la zona de adiestramiento para submarinos del Mar del Norte, fue recibido por la Armada Argentina el 2 de diciembre de 1985. El 21 de diciembre de 1985 zarpa hacia la Base Naval de Mar del Plata (BNMP) donde tiene su apostadero, al cual ingresa el 18 de enero de 1986 tras haber navegado en inmersión 638 horas (27 días).

Foto: Parte de la primera tripulación del ARA San Juan (S-42) minutos antes de zarpar desde Alemania en 1985.

En 1994, durante el ejercicio FleetEx 2/94 “George Washington” con la Marina de los Estados Unidos, San Juan logró evitar que las fuerzas antisubmarinas de los EE. UU. Lo detecten durante todo el juego de guerra, penetrando en la defensa del destructor y “hundiendo” la nave de mando USS Mount Whitney. El submarino participó en otros ejercicios, incluyendo Gringo-Gaucho y UNITAS.

Foto: El submarino ARA San Juan regresando de las Pruebas de Mar noviembre de 2014 .

Se llevó a cabo una actualización de la media vida en Argentina entre 2008 y 2013, demorando más de lo esperado debido a restricciones presupuestarias. La actualización costó alrededor de 100 millones de pesos ($ 12.4 millones) y abarcó más de 500,000 horas de trabajo durante las cuales el submarino fue cortado a la mitad y reemplazó sus cuatro motores y baterías MTU. Las actualizaciones se llevaron a cabo en los astilleros Tandanor y Storni del Complejo Naval Industrial Argentino (CINAR). Más tarde, a San Juan se le encomendó la tarea de realizar ejercicios de vigilancia en la zona económica alrededor de Puerto Madryn, particularmente en el papel de combatir la pesca ilegal.

Foto: El submarino ARA San Juan en el CINAR en. 2011

Desaparición

A principios de noviembre de 2017, San Juan formó parte de un ejercicio naval en Tierra del Fuego que incluyó el hundimiento del ex ARA Comodoro Somellera como objetivo. Con el juego de guerra completo y después de una corta visita a Ushuaia abierta al público, el submarino se puso en marcha hacia su base en Mar del Plata. El 17 de noviembre, se anunció que no se había tenido noticias de ella desde el 15 de noviembre, y que se había lanzado una operación de búsqueda y rescate a 200 millas náuticas (370 km) al sureste del Golfo San Jorge. Había al menos 44 militares a bordo del submarino desaparecido, incluida la primera oficial de submarinos de Argentina, Eliana María Krawczyk. El submarino transporta oxígeno durante no más de siete días cuando está sumergido.

El 17 de noviembre, el presidente argentino Mauricio Macri se mudó a la residencia oficial en Chapadmalal, cerca de Mar del Plata, para seguir de cerca la operación de búsqueda y rescate. Las Fuerzas Armadas argentinas establecieron un centro de operaciones en la base naval de Mar del Plata, con familiares de los submarinistas presentes en la base. La Armada Argentina trajo un equipo de profesionales de salud mental para ayudar a las familias; también se estableció un equipo para mantenerlos actualizados sobre el esfuerzo de búsqueda y rescate.

El 18 de noviembre, el Ministerio de Defensa informó que se habían intentado comunicaciones ese día desde un teléfono satelital que se creía que era del submarino, pero luego se determinó que las llamadas no provenían del buque. El 19 de noviembre, las Fuerzas Armadas argentinas declararon que el mal tiempo con olas de 8 metros (26 pies) en la zona estaba obstaculizando el esfuerzo de búsqueda y que las condiciones climáticas no serían favorables hasta el 21 de noviembre.

Mapa de la zona de búsqueda donde fue detectada la explosión y el ultimo punto de contacto con el ARA San Juan. 

Foto: El Submarino ARA San Juan junto a su gemelo el ARA Santa Cruz.

Fase Crítica 

El 20 de noviembre, la Armada Argentina anunció que se acercaba la “fase crítica” del rescate. Aunque el submarino tiene suficientes suministros para durar 90 días por encima del agua, solo tiene suficiente oxígeno durante 7-10 días sumergidos y se especula que estuvo sumergida cuando se perdieron las comunicaciones debido al mal tiempo. La Marina también afirmó que si el problema hubiera sido simplemente una falla en las comunicaciones, entonces San Juan habría llegado a Mar del Plata el 19 o 20 de noviembre.

Foto: P-8 Poseidon de la Marina de Estados Unidos despegando desde Bahía Blanca, durante la búsqueda del submarino argentino ARA San Juan.

Foto: Comandantes argentinos junto a oficiales de Rescate de submarinos de los Estados Unidos. 

La Armada Argentina informó posteriormente que los sistemas de sónar en dos de sus barcos y boyas de sonar lanzados por un avión P-8A Poseidón de los Estados Unidos detectaron ruidos posiblemente provenientes de San Juan; un alto oficial de la Armada de los Estados Unidos dijo a CNN que sonaba como golpear el casco para alertar a los barcos que pasaban;  análisis posteriores del audio determinaron que el sonido “no correspondía a un submarino”, y fue probablemente de origen biológico. Al final del día, los buques oceanográficos de la Armada Argentina Puerto Deseado y ARA Austral con el apoyo del rompehielos Almirante Maximiano de la Marina brasileña llevaron a cabo una exploración exhaustiva en el lugar donde comenzó el sonido biológico.

Foto: Personal militar argentino informa al ejército británico sobre la zona de búsqueda y rescate.

La Royal Navy declaró que las olas de 10 metros (33 pies) habían ralentizado la búsqueda, pero la reducción del clima llevó a la mejora de las condiciones del sonar.

Área de búsqueda

A partir del 21 de noviembre, el área de búsqueda tenía un tamaño de 482,507 kilómetros cuadrados (186,297 millas cuadradas); 15 aviones y 17 barcos estaban buscando activamente en el área. Las condiciones climáticas mejoraron, con olas de 3-4 metros (9.8-13.1 pies), haciendo la búsqueda del submarino menos difícil. La Marina de los Estados Unidos informó posteriormente que uno de sus aviones había detectado una señal de calor que correspondía a un objeto metálico a una profundidad de 70 metros (230 pies), a 300 kilómetros (190 millas) de la costa de Puerto Madryn. No hubo confirmación oficial de la Armada Argentina si el objeto era efectivamente San Juan, pero fuentes informaron al diario Clarín que una flota en el área liderada por la corbeta ARA Drummond recibió órdenes de proceder “a toda velocidad” hacia donde se detectó el objeto. A las 7:00 pm, el barco británico HMS Protector, en su área de patrulla marítima, había visto tres bengalas hacia el este: una naranja y dos blancas. Esta información fue reportada a Puerto Belgrano donde se encuentra el Centro de Coordinación de Búsqueda y Rescate. La Armada Argentina luego determinó que tanto las bengalas como la firma de calor eran pistas falsas.

Detectan una anomalía hidroacústica

El 22 de noviembre, la Armada Argentina investigó una “anomalía hidroacústica” identificada el 15 de noviembre, tres horas después del último contacto del submarino perdido; los barcos y aviones fueron enviados de vuelta al último punto de contacto con ARA San Juan. Durante un vuelo de búsqueda sobre el Atlántico Sur, un avión P-8A Poseidon de los EE. UU. Detectó un objeto cerca del área donde el submarino desaparecido envió su última señal. El avión regresó a la base en Bahía Blanca más tarde ese mismo día. El 23 de noviembre, la Armada argentina dijo que se había detectado un evento consistente con una explosión, el día en que el submarino perdió comunicaciones, por mensajes de anomalía sísmica CTBTO (Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares) en Isla Ascensión y las islas Crozet (Lat -46.12 grados; Largo: -59.69 deg).La Marina recibió información a través del embajador argentino en Austria desde que la CTBTO tiene su sede en Viena. El gobierno argentino le había pedido a la organización que analizara los datos del área de búsqueda la semana de la desaparición, pero no se habían materializado pistas hasta el 22 de noviembre, cuando la CTBTO informó al gobierno. En una conferencia de prensa, la Armada Argentina afirmó que no descartaba ninguna posibilidad ya que el submarino aún no había sido localizado, y un vocero pidió que los medios sean más precisos con la información ya que la “información imprecisa afecta a las familias”. La Marina agregó que recibió información sobre la explosión en la tarde del 22 de noviembre, y agregó que habría concentrado los esfuerzos de búsqueda en esa área si hubiera sido conocida antes.

 

El 24 de noviembre, la operación de búsqueda y rescate fue reforzada por el barco de rescate submarino brasileño Felinto Perry. También se esperaba la llegada de un avión de exploración de la Armada rusa. Más de 30 aviones y barcos de Argentina, el Reino Unido, Brasil, los Estados Unidos, Chile y otros países participaron en el esfuerzo por encontrar San Juan. En total, más de 4,000 personas de 13 países ayudaron en la búsqueda, recorriendo unos 500,000 kilómetros cuadrados (190,000 millas cuadradas) de océano, un área del tamaño de España.  El 26 de noviembre, la Armada Argentina dijo que “a pesar de 11 días de búsqueda, no descarta que (la tripulación) se encuentre en una situación de supervivencia extrema” y no estaba dispuesto a sacar ninguna conclusión hasta que el submarino haya sido localizado. Las condiciones climáticas en el Atlántico sur volvieron a dificultar la búsqueda, con vientos de hasta 100 km / h (62 mph).

Plano: Muestra la guía de sistema de Snorkel donde pudo filtrarse el agua hacia las baterías causando la avería .

El 27 de noviembre, el portavoz del capitán de la Armada Argentina, Enrique Balbi, reveló a la prensa que según el último informe del submarino del 15 de noviembre, el snorkel de San Juan filtró agua en las baterías de almacenamiento de proa el día anterior, lo que se inicio un incendio. Después de apagar el fuego, la tripulación desconectó las baterías de almacenamiento de proa. El submarino continuó a moverse accionado por las baterías de popa. El 30 de noviembre, 15 días después de la desaparición del San Juan, la Marina argentina declaró que la parte de rescate de la operación había terminado, volviendo su atención a la búsqueda del submarino y no a su tripulación. La pérdida de 44 tripulantes constituye la mayor pérdida de vidas a bordo de un submarino desde que el Kursk ruso se hundió el 12 de agosto de 2000.

Foto: Uno de los tantos mensajes de apoyo de los vecinos de la ciudad balnearia de Mar del Plata colocado en las alambradas que rodean la base naval donde se encuentran los familiares de los tripulantes del ARA San Juan.

Una de las principales hipótesis es un problema con las baterías:

Desde antes de que el gobierno anunciara oficialmente que se había perdido un submarino, existían versiones de que podría haber sufrido una falla eléctrica en las baterías, relacionada con un incendio. En los primeros días la Armada desmintió oficialmente que se hubiera producido un incendio a bordo del submarino. El domingo 19 de noviembre Claudio Rodríguez, hermano del suboficial Hernán Rodríguez, jefe de máquinas del ARA San Juan, dio a conocer a la prensa que debieron anticipar su regreso por “problemas con el submarino”. El día 20 de noviembre el capitán de navío Gabriel Galeazzi, comandante de la Agrupación de Buques Oceanográficos, reconoció en declaraciones a la prensa que el submarino informó por comunicación satelital del mismo día de su desaparición, que había sufrido “un cortocircuito”, por un “problema de las baterías”, razón por la cual se le ordenó “cambiar la derrota (y) se lo pone rumbo a Mar del Plata”. Al día siguiente el incidente fue confirmado extraoficialmente por altos funcionarios de la Marina y fue abordado superficialmente por el vocero de la Armada en la conferencia de prensa diaria, quién lo consideró como un hecho habitual, restándole trascendencia.

El 27 de noviembre (siete días después de las declaraciones del capitán Galeazzi) el vocero volvió a referirse al incidente, informando que el mismo había sido comunicado por el comandante del submarino horas antes de la desaparición, pero que luego, a las 07:30, en lo que sería la última comunicación de la nave, el comandante “volvió a comunicarse por teléfono satelital informando que la avería había sido subsanada, que tenía propulsión con el circuito eléctrico de popa y que seguía sin novedades rumbo a Mar del Plata”.A su vez, aclaró por qué se decidió ir a la base de Mar del Plata, que está más alejada que la de Puerto Belgrano. “El comandante informó que avería había sido subsanada y seguía en sumersión. Él consideró que Mar del Plata era su apostadero habitual y coordinó con la base disminuir la cantidad de días de patrulla, pero no cambiar el rumbo, porque no era una emergencia. Si no hubiera sido así, no hubiera seguir en inmersión y hubiese salido a superficie para pedir apoyo”, indicó el vocero. Poco después, ese mismo día, el periodista Eduardo Feinmann en su programa “De 18 a 21” en América 24 dio a conocer un parte de la Marina fechado el día de la desaparición del submarino a las 08:52 (hora local), del Comando de Submarinos (COS) retrasmitiendo el último mensaje emitido desde el ARA San Juan a las 07:30 cuyo texto decía:

Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N° 3 ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barra de baterías. Baterías de proa fuera de servicio al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal. Mantendré informado.

El día 14 de noviembre cerca de la medianoche (23:42 hs), el ARA San Juan se comunicó con la base informando que tenía un “cortocircuito en la batería 3” de la sala de baterías de proa, debido a que le entraba agua por el snorkel;
Poco después, en los primeros minutos del miércoles 15 de noviembre (00:30 hs), el submarino volvió a comunicarse para transmitir su localización según GPS.

Veinte minutos después, a las 00:50, se produjo una nueva comunicación ampliando la información sobre la avería padecida una hora antes: “Confirma avería en proa. Plano snorkel… Circuito dividido”.

A las 6:00 am el submarino informa que la avería está subsanada, que la tripulación se encuentra “sin novedad” y desde la Base de Mar del Plata se le ordena olvidar su misión original, cambiar de rumbo y volver de inmediato a su puerto de destino.

Finalmente, a las 07:30 se produjo la última comunicación de la nave, transcripta en el párrafo anterior. Link__

Foto: Última imagen del submarino ARA San Juan tomada desde un avión de Aerolineas Argentinas partiendo desde Ushuaia por el canal de Beagle.

Localizar un submarino perdido o hundido puede ser extremadamente difícil, como lo atestiguan las desapariciones de los submarinos franceses Eurydice (S644) (encontrados 53 días después de hundirse) y Minerve (S647) (nunca encontrados) a pesar de que ambos se perdieron cerca de la parte continental de Francia. El USS Scorpion con motor nuclear se localizó 5 meses después del hundimiento, en gran parte gracias a los datos obtenidos de SOSUS. El submarino israelí INS Dakar fue localizado en 1999, 31 años después de su desaparición.

El esfuerzo de búsqueda. 

A partir del 21 de noviembre, cuando se incluyen buques y aeronaves dirigiéndose al área de búsqueda, el Ministerio de Defensa declaró que había 27 buques y 18 aviones que participaban en la búsqueda y rescate de San Juan. De ellos, 18 barcos y 5 aviones son argentinos, y los 9 buques restantes y 13 aviones pertenecientes a los otros 11 países que han ofrecido asistencia. También hay decenas de barcos pesqueros que colaboran en la búsqueda.

Foto: P8-A Poseidón antisubmarino, uno de los aviones de la US Navy que participó de las tareas de búsqueda del submarino.

La operación se lleva a cabo bajo los auspicios de ISMERLO, una organización internacional de más de 40 países creada en 2003 tras el desastre submarino de Kursk. El 24 de noviembre, según la Armada Argentina, 27 buques, 30 aviones, 4.000 profesionales de 13 países participaron en el esfuerzo de búsqueda del submarino argentino desaparecido, esta era ya la mayor operación de búsqueda y rescate en la historia del Océano Atlántico Sur.

Foto: Otra nave que presto apoyo a la búsqueda fue el C-295 Persuader de la armada de Chile .

En la actualidad el submarino ARA San Juan (S-42) esta siendo buscado por varias naves de superficie con la mejor tecnología subacuática. 

Diversos buques realizan un mapeo del fondo en la zona de búsqueda a través de sonares; Buque Oceanográfico Victor Angelescu, buque Oceanográfico ARA Puerto Deseado , Skandi Patagonia (Empresa Total S.A) buque Oceanográfico ARA Austral.

Extranjeros; AGS Cabo de Ornos (Chile) , Buque Polar HMS Protector (Reino Unido), Buque de investigación Atlantis (Estados Unidos).

Foto: El buque AGS-61 Cabo de Hornos de Chile. 

4 de noviembre_ La marina de Rusia inspecciona dos contactos en el fondo marino

Los militares rusos se encontraron con dos objetos “de tamaños considerables” en el fondo del océano durante el operativo de búsqueda de los 44 tripulantes del submarino ARA San Juan. El descubrimiento fue en la zona donde se supone que se habría accidentado el submarino. Los expertos de la Armada rusa siguen sondeando anomalías del fondo marino en la zona de búsqueda del desparecido submarino ARA San Juan. El aparato subacuático Pantera Plus ha permitido descubrir y estudiar dos objetos, que han sido clasificados como un barco pesquero y un bloque de hormigón”, informó el servicio de prensa del Ministerio de Defensa de Rusia.

Foto: Imagen tomada por el vehículo ruso no tripulado “Pantera Plus”, en el se ven las palas de la hélice de un barco pesquero que no coincide con el submarino ARA San Juan.

Foto: Se comparan las diferencias entre las hélices del ARA San Juan (derecha) y las del pesquero hundido (izquierda).

Foto: Otro de los contactos , un bloque de hormigón de grandes dimensiones.  

Los objetos estaban a una profundidad aproximada de 950 metros. Según señalaron, el vehículo teledirigido ruso se trasladó arriba del buque ARA Islas Malvinas (A-24) a otro punto de la búsqueda. Los marineros esperan que mejoren las condiciones climáticas y baje la marea.

Foto: Bloque enorme de hormigón captado por el Pantera Plus a una profundidad de 950 metros.

Foto: aparato de buceo Pantera Plus

La Armada Argentina espera la llegada al área de búsqueda de la nave de exploración científica rusa “Yantar”, que cuenta con equipamiento de alta tecnología de inspección subacuática y puede efectuar búsquedas a profundidades de hasta 6 mil metros. Según indicó el capitán de navío Enrique Balbi en su parte diario sobre la búsqueda del buque, además zarpara desde la costa argentina un barco con otro robot de Estados Unidos que también puede trabajar en la detección hasta los 6 mil metros de profundidad.Guía__

Foto: Soldados rusos ayudan al descenso del aparato de buceo “Pantera Plus”. Al trabajar los especialistas del destacamento expedicionario de rescate y emergencia de la Armada de Rusia, que están a bordo de un buque remolcador marina de la argentina “Islas Malvinas”, han producido 12 descensos del vehículo de trabajo operado por control remoto “Panther plus” en profundidad de 125 a 1050 metros, con el objetivo de la encuesta de las anomalías detectadas del relieve de fondo. Fueron descubiertos e inquiridos dos barcos de arrastre y dos bloques de hormigón.

Dos Contactos investigados por la Armada de Rusia a unos 800 y 940 metros de profundidad:  

Foto: A su vez, previamente llegó en el área designada el buque oceanográfico de investigación de la Armada de Rusia “Yantar”.

Foto: Buque oceanográfico “Atlantis” de Estados Unidos.

9 de diciembre de 2017: La armada argentina confirma que dos contactos que estaban siendo investigados por un buque ruso ya fueron descartados, pero que ahora investigan otros dos rastros, uno de ellos ubicado al norte de la zona de búsqueda, lo que obligó a ampliar la región de rastreo hacia Mar del Plata. Además existe “otro objeto pendiente de visualización” que se va a encargar de investigar el buque de bandera estadounidense Atlantis.

Foto: ROV (Vehículo Operado Remotamente) CURV21 de la marina estadounidense.

12 de diciembre de 2017: La Armada Argentina, informa que el buque de investigación científica “Atlantis” de los Estados Unidos de Norteamérica inspeccionó dos contactos con el ROV (Vehículo Operado Remotamente) CURV21.

Foto: El primero de ellos, explorado en horas del mediodía a 650 metros de profundidad, no tuvo contacto positivo, abarcando la inspección un radio de 400 metros en todas las direcciones. Dentro de esa área sonar el CURV21 detectó una piedra de aproximadamente un metro de longitud, en una zona con abundante actividad biológica.

Foto: El segundo punto investigado fue un contacto obtenido por el buque de investigación científica “Protector” del Reino Unido, a una profundidad de 139 metros. Luego de la inspección realizada con el ROV CURV21 a bordo del “Atlantis”, sobre las 19.30hs, se corroboró que dicho contacto correspondía a un buque hundido.

Poema de despedida de la primera tripulación del ARA San Juan 

Fragmento del poema “Adiós, gigante de acero“

Yo te despido San Juan como se despide a los grandes, con humildad y en silencio. Yo te despido San Juan, con ese gesto triste que dejabas en los que llevabas a bordo y en los que dejabas en la dársena.

Yo te despido San Juan con la sonrisa de las anécdotas de todos los que surcaron el mar en tu regazo, los que te conocieron desde antes de tocar el mar tuvieron la fortuna de recorrerte por lugares recónditos de tu estructura que para otros ni siquiera fueron pensados.

Te despido porque sé que diste lo mejor que pudiste, y todos los que pasaron por vos pusieron el alma, y éstos 44 pusieron su vida.

Siempre serás recordado como el glorioso San Juan, el que forma parte de cientos de anécdotas de esos submarinistas, que no dejan ni dejarán de hablar de vos.

Yo te despido San Juan con un Gracias, por todo lo que nos diste, Gracias, por ser parte de mi historia.

Adiós gigante de acero. 

17/11/2018
El 17 de noviembre de 2018 es encontrado el Submarino ARA San Juan a más de 900 metros de profundidad a la altura de la ciudad de Puerto Madryn, en la zona del Golfo de San Jorge. El hallazgo lo realizó la compañía encargada del operativo de búsqueda, Ocean Infinity, a través de la embarcación Seabed Constructor que, tras 60 días de trabajo, se disponía a suspender su labor por mantenimiento. Tras el hallazgo comienza la etapa de investigación por parte de la justicia argentina que podría echar luz sobre las posibles causas de su desaparición, y la búsqueda de responsables principalmente los jefes de la Armada que ocultaron información de forma deliberada con fines desconocidos durante la tragedia.

Video que muestra el momento del hallazgo del submarino ARA San Juan desde la nave buscadora Seabed Contructor.

Primeras imágenes del naufragio del Submarino ARA San Juan , en estas imágenes se pueden observar el eje y la hélice de la nave , su casco, proa y la vela.

Esta informacion pertenece al blog https://aquellasarmasdeguerra.wordpress.com/