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El Crucero Almirante Cervera, era un crucero ligero perteneciente a la Clase Cervera, compuesta por tres unidades y autorizados por la llamada Ley Miranda de 17 de febrero de 1915, las tres unidades eran el Almirante Cervera, Príncipe Alfonso (Libertad y Galicia) y Miguel de Cervantes, todos ellos fueron construidos y botados por la SECN en Ferrol, entre 1927 y 1930. Crucero Almirante Cervera navegando a toda máquina, eran unos buques muy marineros diseñados recogiendo toda la experiencia que tenían los Británicos en navegación oceánica. Fueron buques extraordinariamente eficaces y tuvieron una participación muy activa en la guerra civil, el Libertad y el Miguel de Cervantes en el bando gubernamental y el Cervera con los nacionales, siendo el Cervera conocido como “El Chulo del Cantábrico”, dada la impunidad con que minaba puertos y cañoneaba poblaciones costeras como Gijón, Santander o la base de submarinos republicanos en Portugalete. Crucero Almirante Cervera fondeado en la ría de El Ferrol del Caudillo, al fondo la Villa de la Graña. El crucero Almirante Cervera fue la construcción nº 9 de “La Sociedad Española de Construcción Naval” en el astillero de Ferrol. Su puesta de quilla fue el día 14 de abril de 1923, la botadura tuvo lugar el 16 de octubre de 1925, amadrinado por doña Andrea Larredondo la esposa del almirante Emiliano Enríquez. Comenzó sus pruebas de mar oficiales el 24 de mayo de 1928, tras lo cual, fue entregado a la Marina de Guerra Española el 15 de septiembre de ese mismo año. Crucero Almirante Cervera mostrando su magnifica estampa de buque muy marinero y veloz. Foto: Vida Marítima. Al crucero se le asignó el nombre del Almirante Don Pascual Cervera Topete, Almirante de la Escuadra que el 3 de Julio de 1898 hubo de sucumbir fatalmente en La batalla Naval de Santiago de Cuba, y que por iniciativa del pueblo español se tomó la decisión de bautizar el nuevo crucero con el nombre de tan insigne marino. Puente de mando de un Crucero de la Clase Almirante Cervera, con la rueda del timón en primer término. El 29 de abril del año siguiente se celebró en Cádiz, con los honores de rubrica, la ceremonia de entrega al buque de la valiosa bandera de combate que la Diputación Provincial gaditana le donaba en atención a que Cervera fue nativo de la provincia. Actuó de madrina doña Rosario Cervera Jácome, hija del Almirante cuya memoria se honraba. En el mismo día de la recepción de la bandera se hizo a la mar el crucero Almirante Cervera rumbo a Cuba, conduciendo a bordo la Delegación extraordinaria, presidida por el Ministro de Marina, Contralmirante García de los Reyes, que había de representar a España en la toma de posesión de la Presidencia de aquella República por Gerardo Machado. Llegada del Cervera a la Habana el 16 de Mayo de 1929. Foto: American Photo Studios. Previas, escalas en Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria, el crucero llegó a La Habana el 16 de Mayo de 1929, día siguiente de rendir allí su raid aéreo los aviadores españoles Jiménez e Iglesias. Los marinos españoles tuvieron en la isla una cordial acogida del mundo oficial, colonia española y numerosos amigos de la antigua madre patria., y en todas partes se vieron rodeados de expresivas manifestaciones de la simpatía popular. El recuerdo de la heroica gesta de nuestra Escuadra en Santiago no se había extinguido en la Perla de las Antillas. Despedida del Crucero Cervera del puerto de la Habana el 26 e Mayo de 1929. Foto: Museo Naval de Ferrol. Estos cruceros, designados "Cruceros Rápidos" fueron diseñado por el Ingeniero británico Philip Wat, de Amstrong Whitworth & Co., derivado de los Cruceros británicos tipo “E”, (Emerald, Enterprise...), con su armamento más potenciado, y dos chimeneas en vez de tres. Buques sensacionales, rápidos, fiables y muy marineros, cuando llevaban buenas tripulaciones dieron un resultado asombroso en todas las condiciones. Los buques tenían 172,62 m de eslora, 16,61 m de manga y 5,03 m de calado. Su protección se reducía a una cintura de 76 mm de espesor, que se reducía a 51 en popa, y a unos manteletes para la artillería principal, con un blindaje de 12 mm La cubierta estaba únicamente acorazada en torno a la sala de máquinas, y sobre los compartimentos de los pañoles de munición, con planchas de 25 mm. En la zona del timón la protección era de 37mm. El grupo propulsor, lo constituían 8 calderas Yarrow de fuel, que proporcionaban una potencia de 82.000 caballos (la potencia oficial de placa era 80.000 HP), con cuatro grupos de turbinas Parsons conectados a cuatro hélices, que podían funcionar de modo independiente, y tenían un diámetro de 3,20 metros. A toda máquina, podía alcanzar una velocidad de 34,5 nudos. Grupo de Turbinas de vapor Parsons que equipaban a estos Cruceros. Propulsión con calderas y turbinas de vapor, tecnología aportada por la industria Brítánica pero fabricada en su mayor parte en la SECN de Ferrol. El casco tenía un corto castillo de proa, que se prolongaba en un casetón a lo largo de casi toda la cubierta, hasta la torre de popa. Tenía una superestructura, con un puente de mando de reducidas dimensiones, y un palo trípode a popa, donde iba instalada la dirección de tiro. Corte longitudinal del crucero Almirante Cervera, vista sección de proa. Museo Naval de Ferrol. Corte longitudinal del crucero Almirante Cervera, vista sección central, con las 8 calderas Yarrow. Museo Naval de Ferrol. Corte longitudinal del crucero Almirante Cervera, vista sección de popa con las salas de turbinas. Museo Naval de Ferrol. La disposición de la artillería principal era atípica, con 8 excelentes cañones Vickers del calibre 152/50 mm (50 calibres de longitud), dispuestas en 3 torres dobles y 2 torres sencillas, estas últimas iban montados en los dos extremos de la cubierta a proa y a popa. Esquema del crucero Almirante Cervera, mostrando artillería y detalles exteriores. Estos cañones eran de carga separada, pudiendo lanzar un proyectil de 45,4 kgs de peso, a 21.600 metros de distancia, con una velocidad inicial 914 m/s para una carga de pólvora de 13,6 kg. Siendo su ángulo de elevación entre –5º y 35º. Todos éstos cañones iban protegidos por manteletes abiertos a contera., y cada montaje doble pesaba 45,6 toneladas. Podían disparar cinco tipos de proyectiles diferentes, y su sistema de puntería, podía ser directa, o centralizada. La primera con un sistema óptico de cada cañón, y la segunda, a través de las tres centrales de tiro del buque. Había 6 telémetros ópticos de coincidencia, tres de 4,57 m. de base, para las piezas de artillería, otro de 3,66 m. de base , para el lanzamiento de torpedos, y otros dos de 2m. de base, para el tiro antiaéreo. Vista desde la cofa del palo mayor. Como armamento secundario, llevaban cuatro cañones del 101.6/45 mm. En montajes sencillos, sin protección, colocados a dos por banda. Estos cañones, tenían un ángulo de elevación entre –5º y 90º, por lo podían efectuar fuego antiaéreo, sobre su vertical. Lanzaban un proyectil de 14 kilos, con una carga de 3.5 kg. de pólvora, con un alcance máximo horizontal de 13.400 m., y vertical de 7.850 m. La puntería se efectuaba a través del sistema óptico de cada pieza, y la recarga se podía hacer manual o semiautomática. Normalmente el proyectil era de tipo explosivo con espoleta de tiempo. El Cervera fondeado en la Ria de Ferrol, en el año 1928 Disponían además, de dos montajes antiaéreos de 47 mm, una pieza de desembarco de 76 mm., y una ametralladora, así como doce tubos lanzatorpedos del 533mm, en cuatro montajes triples, situados dos a cada lado de la cubierta. Uno de los cuatro lanzatorpedos triples existentes a bordo de los cruceros clase Cervera. Estos cruceros no llevaban ningún tipo de protección antitorpedo, ni de detección submarina. Iban equipados con 4 proyectores de 90 cm afectos a la dirección de tiro, y otros tres de 60 cm.situados dos en puente, y otro en la cofa del mástil de popa. Detalle de la torre central de un crucero de la clase Cervera, extraordinaria maqueta conservada en el Museo Naval de Madrid. Características Principales: ALMIRANTE CERVERA Tipo: Crucero Ligero País: España Astillero SECN (Arsenal de El Ferrol), Nº 9 Entrada en servicio 15 de septiembre de 1928 Baja de servicio 31 de agosto 1965 Desplazamiento: 9.438 t Eslora: 176,63 m Manga: 16,61 m Calado: 5,03 m Propulsión • 4 hélices, 4 grupos de turbinas Parsons, 8 calderas Yarrow, 82.000 CV. Velocidad: 33 nudos, en pruebas 34,5 nudos Autonomía: 4.950 millas a 15 nudos Tripulación: 566 Armamento principal: • 8 cañones Vickers de 152/50 mm, en 2 torres simples y 3 torres dobles. Armamento AA principal • 4 cañones AA de 101'6/45 mm • 2 cañones antiaereos de 76mm Armamento AA ligero • 1 ametralladora Lanzatorpedos • 12 tubos lanzatorpedos de 533 mm, en 4 montajes triples. Blindaje: • Cinturón: entre 50 y 76 mm • Cubierta: 25 mm • Torres con manteletes de 12 mm Aviones Un hidroavión Heinkel He 114 (tras su modernización) Guerra Civil Española: La labor desempeñada por el crucero Almirante Cervera en el transcurso de la Guerra Civil es realmente asombrosa, tanto por su incansable actividad como por lo agresivo de sus acciones. Durante la dura campaña puso en práctica el lema “Mi descanso es pelear”, sin casi más jornadas de reposo para las dotaciones que el tiempo contra reloj indispensable para repostarse en puerto y proceder a las reparaciones del normal desgaste de máquinas y calderas y de la artillería, demostró ser digno del nombre que ostentaba Crucero Almirante Cervera navegando a gran velocidad. En las calderas existian unos mecheros denominados "de combate", que servían para levantar cortinas de humo que hacian al buque invisible Aunque no dejaba de ser un humilde crucero ligero muy inferior a otros buques de guerra de países extranjeros, en la Guerra Civil demostró desde el principio una importancia capital, era apodado "El Chulo del Cantábrico", dada la impunidad con que minaba puertos y cañoneaba poblaciones costeras, como Gijón, Santander o la base de submarinos republicanos en Portugalete. Sin embargo sus otros dos hermanos gemelos Libertad y Miguel de Cervantes que permanecieron en el bando republicano no jugaron un papel tan importante debido principalmente a las dotaciones que los manejaban. Haciendo una vez más evidente el dicho de que “la dotación del buque es la que hace que éste sea bueno o sea malo” Crucero Almirante Cervera navegando a alta velocidad y con la bandera de combate enarbolada en el palo de popa. Vista aérea del cucero Almirante Cervera fondeado en la Ria de El Ferrol del Caudillo, frente a la base militar de la Graña. Acciones importantes durante la Guerra Civil: 18-7-1936 El crucero Almirante Cervera está en dique seco en El Ferrol. No se une a la sublevación y por ello es atacado desde los edificios colindantes al dique y desde otros barcos, responde al fuego. Su capitán intenta llenar el dique. 21-7-1936 El crucero Almirante Cervera, aún en el dique seco, aunque a flote se rinde tras varios días de combate rodeado y aprisionado en el dique. Fue asaltado por oficiales y marinos afectos a los alzados, lo que lo dejó en manos del bando franquista. Estaba al mando del capitán de navío Juan Sandalio Sánchez-Ferragut, quien fue fusilado por los franquistas. 27-7-1936 Las baterías de costa de Ferrol confunden al crucero nacional Almirante Cervera con su gemelo republicano el Libertad, disparando contra él cuatro proyectiles desde los cañones Munaiz-Arguelles de 150mm de la batería de Salgueira, sin daños y sin que el crucero respondiese al fuego. Por lo visto fue una astucia del comandante Salvador Moreno, que mandó quitar las marcas identificativas para que se confundiera con el Libertad y así saber si los que mandaban las baterías estaban o no con los sublevados. 09-8-1936 Atacó al yate británico Blue Shadow, que venía de Bilbao transportando súbditos británicos. El yate se dirigía a Gijón para hacer una escala, en el mismo momento en el que los cañones del Cervera bombardeaban el puerto. El comandante del crucero aparentemente confundió al Blue Shadow –cuyo casco pertenecía a una lancha antisubmarina de la Primera Guerra Mundial– con una nave gubernamental, por lo cual ordenó abrir fuego contra la embarcación, matando al capitán y propietario del yate, el británico Rupert Saville, e hiriendo a su mujer y otros dos tripulantes. Los sobrevivientes fueron rescatados por el destructor británico HMS Comet, que se encontraba fondeado en el puerto de El Musel. 29-9-1936 Luego se dirigió a apoyar el bloqueo del estrecho de Gibraltar, donde participó el 29 de septiembre en la batalla del cabo Espartel. Se enfrentó allí al destructor republicano Gravina, disparando 292 proyectiles de 152 mm y alcanzándolo con solo dos de ellos. La mala puntería del crucero permitió al Gravina ponerse a salvo huyendo averiado y consiguiendo refugiarse en Casablanca. Octubre-1936 A primeros de octubre, echó a pique frente a Málaga a los guardacostas Uad Lucus y Uad Muluya. Enero-1937 Participó junto con el bou armado Galerna en la persecución y posterior hundimiento del mercante de bandera panameña Andra que llevaba diversos cargamentos y burlaba el bloqueo que la flota franquista había impuesto en el Cantábrico. A la segunda andanada de sus cañones dio en blanco y el barco fue capturado y posteriormente hundido por el Galerna ante la imposibilidad de remolcarlo. A partir de este incidente se dedicó a buscar y capturar barcos mercantes de distintas banderas que intentaban violar el bloqueo marítimo impuesto por el bando franquista 6-4-1937 Intenta detener al mercante británico Thorpehall que, apoyado por otros tres destructores ingleses, logra evadirse y llegar a Bilbao. Otro tanto sucedió cuando meses después detuvo al mercante británico Gordonia, pero el 14 de julio logró capturar al carguero de la misma nacionalidad Molton frente a Santander, pese a la oposición del acorazado británico HMS Royal Oak. 23-4-1937 El crucero de batalla británico HMS Hood se enfrenta al crucero español Almirante Cervera. 14-7-1937 El crucero Almirante Cervera logra detener al carguero inglés Molton frente a Santander cuando intentaba pasar el bloqueo, pese a la presencia del acorazado HMS Royal Oak. 1937 Durante el año 1937, hundió a dos unidades republicanas que eran usadas como guardacostas y también un mercante de tabacalera. Asimismo derribó a un avión trimotor que intentó atacarlo. Participó además en el apresamiento del transporte Marqués de Comillas. 17-02-1938 Zarpó desde Palma de Mallorca con los cruceros Canarias y Baleares con los que participó en el bombardeo de la ciudad de Valencia. 22-02-1938 Fue atacado por la aviación republicana: en primer lugar escuadrillas de aviones biplanos Polikarpov RZ Natachas del Grupo 30, que fueron burlados por el abundante fuego antiaéreo disparado por las unidades franquistas, luego una segunda oleada de Tupolev SB Katiuska, también del Grupo 30, y una bomba de 50 kg cayó en la chimenea de popa sin explotar, aunque dañó las máquinas y causó 25 heridos con la metralla. Según otros informes además de esa bomba recibió otra en plena cubierta que mató a 17 marineros. El Almirante Cervera tomó rumbo a Palma de nuevo. 6-03-1938 Se encontraba escoltando al Crucero Baleares y participó en la Batalla del Cabo de Palos, colaborando luego en las labores de rescate de los marineros del Baleares. 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Se observa que la fabricación de pequeños portaaeronaves con capacidad VTOL (despegue y aterrizaje vertical) Y STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical) se está orientando hacia la función de buques polivalentes de asalto anfibio. Esto puede ser debido a que el avión más popular era el Hawker Siddeley Harrier, que fue pensado y diseñado para ser un avión VTOL aunque actualmente sus características son STOVL dado las mayores capacidades de combustible y armamento con las que ahora cuenta. El Harrier es en la actualidad un avión bastante obsoleto, pero que no cuenta con un sustituto claro, debido a que el F-35 Lightning II en su variante F-35B, que ya ha demostrado sus capacidades VTOL ha sufrido contratiempos en su fase de desarrollo y tiene un coste desorbitado para muchas marinas. En la actualidad se observa una tendencia a la construcción de grandes portaaviones STOBAR Y CATOBAR para poder utilizar aviones de despegue corto (no vertical), pero también la construcción de unidades con capacidades anfibias, gran capacidad de transporte de tropas y con cubierta de vuelo. Con estas características está muy bien posicionado el buque diseñado por Navantia Juan Carlos I (L61) bastante superior a los diseño Frances Mistral y SurKoreano Dokdo (LPH-6111), los cuales cuentan con buque bastante parecidos en tamaño (más pequeños que el buque español), sin embargo es importante observar la evolución de las construcciones Koreanas en los próximos años, ya que poseen actualmente un gran potencial en su Industria naval, y con gran capacidad para fabricar barcos a un precios muy competitivos. France Mistral (L9013) 199 m (653 ft) 21,300 mt Mistral Conventional VTOL December 2005 France Tonnerre (L9014) 199 m (653 ft) 21,300 mt Mistral Conventional VTOL December 2006 France Dixmude (L9015) 199 m (653 ft) 21,300 mt Mistral Conventional VTOL December 2011 Italy Cavour (550) 244 m (801 ft) 30,000 mt Cavour Conventional STOVL 27 March 2008 Japan Hyūga (DDH-181) 179 m (587 ft) 19,000 mt Hyūga Conventional VTOL 18 March 2009 Japan Ise (DDH-182) 179 m (587 ft) 18,000 mt Hyūga Conventional VTOL 16 March 2011 Japan JDS Izumo (DDH-183) 248 m (814 ft) 27,000 tons Izumo Conventional VTOL March 2015 (expected) South Korea Dokdo (LPH-6111) 199 m (653 ft) 18,800 mt Dokdo Conventional VTOL 3 July 2007 Spain Juan Carlos I (L61) 230.82 m (757.3 ft) 27,079 mt Juan Carlos Conventional STOVL 30 September 2010 US USS America (LHA-6) 257.3 m (844 ft) 45,000 mt America Conventional STOVL 2014 (expected) Australia HMAS Canberra (LHD02) 230.82 m (757.3 ft) 27,500 tons Canberra Conventional VTOL 2014 (expected) Australia HMAS Adelaide (LHD01) 230.82 m (757.3 ft) 27,500 tons Canberra Conventional VTOL 2016 (expected) South Korea ROKS Marado (LPH-6112) 199 m (653 ft) 18,800 mt Dokdo Conventional VTOL tbd South Korea ROKS Baengnyeongdo (LPH-6113) 199 m (653 ft) 18,800 mt Dokdo Conventional VTOL tbd Russia Sevastopol 199 m (653 ft) 21,300 mt Mistral Conventional VTOL 2015 (expected) Listado actual de Portaaeronaves por países: Llama poderosamente la atención del rearme que se está produciendo en los países asiáticos motivado sin duda por la expansión económica de sus economías; Japón 4 portaaeronaves VTOL, Korea del Sur 4 unidades VTOL, India 4 unidades (STOBAR y CATOBAR) y China 3 unidades o más (STOBAR). Por otra parte la nación más poderosa del mundo EEUU sigue manteniendo su posición hegemónica con 19 unidades + 5 en construcción. Country Commissioned In reserve Under construction Undergoing trials Australia 0 0 2 0 Brazil 1 0 0 0 China 1 0 1 (+1 planned) 0 France 4 0 0 0 India 2 0 1 (+1 planned) 0 Italy 2 0 0 0 Japan 2 0 1 (planned) 1 Russia 1 0 1 1 South Korea 1 0 1 (+2 planned) 0 Spain 1 1 0 0 Thailand 1 0 0 0 United Kingdom 2 0 2 0 United States 19 1 3 (+1 ordered) 1 Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

El Naval History and Heritage Command (NHHC) confirmó la identidad de un pecio frente a la costa de Hokkaido, Japón, como el USS Albacore (SS 218) La Sección de Arqueología Subacuática (UAB) del NHHC utilizó información e imágenes proporcionadas por el Dr. Tamaki Ura, de la Universidad de Tokio, para confirmar la identidad del Albacore, que se perdió en el mar el 7 de noviembre de 1944. "Como lugar de descanso final para los marineros que dieron su vida en defensa de nuestra nación, agradecemos sinceramente y felicitamos al Dr. Ura y a su equipo por sus esfuerzos en la localización de los restos del Albacore", dijo el director del NHHC, Samuel J. Cox, contraalmirante de la Armada de EE.UU. (retirado). "Gracias a su duro trabajo y a su continua colaboración hemos podido confirmar la identidad del Albacore tras más de 70 años perdido en el mar". Los registros japoneses procedentes del Japan Center for Asian Historical Records (JACAR) sobre la pérdida de un submarino estadounidense el 7 de noviembre de 1944 guiaron las misiones del Dr. Ura. La ubicación mencionada en los registros coincidía con un esfuerzo separado en curso por parte de voluntarios de la UAB para establecer la ubicación del naufragio. Captura de pantalla capturada de un video cortesía del Dr. Tamaki Ura, de la Universidad de Tokio. El equipo del Dr. Ura recopiló datos utilizando un vehículo teledirigido para confirmar los datos históricos. Las fuertes corrientes, el crecimiento marino y la escasa visibilidad en el lugar dificultaron la documentación completa del pecio o la obtención de imágenes exhaustivas. Sin embargo, en el vídeo se identificaron varias características clave de un submarino de la clase Gato de finales de 1944. Los indicios de modificaciones documentadas realizadas en el Albacore antes de su última patrulla, como la presencia de una antena parabólica de radar SJ y un mástil, una hilera de orificios de ventilación a lo largo de la parte superior de la superestructura y la ausencia de placas de acero a lo largo del borde superior del espejo de popa, permitieron a la UAB confirmar que el hallazgo del pecio correspondía al Albacore. El pecio del Albacore es una embarcación militar estadounidense hundida protegida por la legislación estadounidense y bajo la jurisdicción del NHHC. Aunque las actividades no intrusivas, como la documentación por teledetección, en embarcaciones militares hundidas de la Marina de los EE.UU. están permitidas, cualquier actividad intrusiva o potencialmente intrusiva debe coordinarse con el NHHC y, si procede, autorizarse a través de un programa de permisos pertinente. Lo más importante es que el pecio representa el lugar de descanso final de los marineros que dieron su vida en defensa de la nación y debe ser respetado por todas las partes como una tumba de guerra. Captura de pantalla capturada de un video cortesía del Dr. Tamaki Ura, de la Universidad de Tokio. El Albacore fue construido por la Electric Boat Company en Groton (Connecticut) y entró en servicio el 1 de junio de 1942. Antes de perderse en 1944, realizó 11 patrullas de guerra y se le atribuyen 10 hundimientos confirmados de buques enemigos, y posiblemente otros tres aún no confirmados. El Albacore obtuvo nueve estrellas de combate y cuatro Presidential Unit Citations durante su carrera. Seis de sus diez hundimientos fueron de buques enemigos combatientes, lo que le convierte en uno de los submarinos con más éxito contra el enemigo combatiente durante la Segunda Guerra Mundial. Para más información sobre el Albacore, visite https://www.history.navy.mil/research/histories/ship-histories/danfs/a/albacore-ss-218-ii.html El NHHC, situado en el Astillero Naval de Washington, se encarga de preservar, analizar y difundir la historia y el patrimonio naval de Estados Unidos. Proporciona la base de conocimientos para la Armada manteniendo recursos y productos históricamente relevantes que reflejan las contribuciones únicas y duraderas de la Armada a través de la historia de nuestra nación y apoya a la flota asistiendo y prestando servicios profesionales de investigación, análisis e interpretación. El NHHC comprende numerosas actividades, entre ellas la Biblioteca del Departamento Naval, los Archivos Operacionales de la Armada, las colecciones de arte y artefactos de la Armada, arqueología submarina, historias de la Armada, 10 museos, el centro de reparaciones USS Constitution y el buque histórico Nautilus. Esta informacion pertenece al sitio web https://www.elsnorkel.com/

El misterio del submarino británico perdido en 1942 Hasta 1998, Kostas Thoktaridis no sabía que uno de los cerca de 40 submarinos perdidos por la Marina Real Británica en el Mediterráneo durante la Segunda Guerra Mundial era el submarino Triumph. A pesar de su preocupación casi obsesiva por la historia naval, indagando en todo tipo de fuentes archivísticas, coleccionando miles de libros y, sobre todo, investigando in situ bajo el agua como buzo, Thoktaridis ni siquiera era consciente de la existencia de un naufragio que le ocuparía durante los siguientes 25 años de su vida. Y una vez que lo localizó, se quejaría de que "Operación Triumph" había sido la más larga, costosa e importante de su carrera. En 1998, Kostas Thoktaridis ya había conquistado el título de mejor buceador griego a grandes profundidades (más de 100 metros), habiendo completado ya las más exigentes -y ciertamente peligrosas- aventuras submarinas. A título indicativo, hasta el histórico año 1998 había buceado en los restos del "Britannicus", el transatlántico "hermano" del legendario "Titanic". En agosto de 1995, Kostas Thoktaridis consiguió localizar y acercarse a la carcasa del enorme navío a 119 metros de profundidad en el lecho marino de la zona situada entre Kea y Makronissos. Llevaba allí desde 1916, cuando se hundió. En febrero de 1996, por orden del Ministerio de Defensa Nacional, Thoktaridis contribuyó al salvamento del buque turístico Nikitas, que se había hundido tras chocar contra el islote rocoso de Kalolimnos durante la crisis de Imia. En una búsqueda submarina paralela, se sumergió hasta 96,4 metros, encontró el helicóptero Agusta-Bell 212 de la Marina y supervisó su recuperación. También se había estrellado en Imia. El vapor "Himarra En 1997 encontró el destructor "Queen Olga" y en julio del 98 el vapor "Himarra", un buque que en 1947 había llevado a 400 personas al fondo del mar de Evian. Este naufragio se ha registrado como la peor tragedia marítima de la historia de la navegación griega. Thoktaridis recuperó 178 objetos del fondo del mar, entre libros, cartas e incluso hojas de periódicos de la época. Sin embargo, el mayor éxito de su carrera hasta la fecha fue el descubrimiento y registro en fotografías y vídeo del submarino británico "Perseo", hundido en 1941 en el mar Jónico, frente a Cefalonia, tras chocar contra una mina italiana. El Perseo fue uno de los mayores submarinos de la Segunda Guerra Mundial y Thoktaridis le dedicaría uno de los seis libros que ha escrito hasta la fecha. El inexplicable hundimiento del "Triumph", el 9 de enero de 1942, dio un vuelco a toda la planificación británica en la guerra secreta contra los alemanes no sólo en Grecia, sino también en la región más amplia del Mediterráneo y Oriente Próximo, hasta el frente africano. Por supuesto, sus páginas más impactantes tratan de cómo un marinero, el fogonero John Capps, consiguió lo impensable: escapar a través del submarino destrozado y llegar vivo a la superficie escalando el abismo de 52 metros. Capps es la única persona que ha sobrevivido al naufragio de un submarino, lo que consiguió con la única ayuda de un dispositivo especial de rescate Davis, su valor, compostura e ingenio... y una botella de ron que le mantuvo caliente lo suficiente como para permanecer seis horas en las gélidas aguas. El descubrimiento del "Perseo" suscitó interés en todo el mundo y, como consecuencia, el nombre de Costas Thoktaridis adquirió aún más prestigio, sobre todo en los círculos navales británicos. Este éxito fue la ocasión para que fuera invitado a una recepción organizada en su residencia de Atenas por el agregado naval de la embajada británica en Grecia, el capitán Warren K. Benbow. Así que estamos en 1998 y Benbow, un raro caso de intelectual de comando con un profundo conocimiento de la historia naval y muchos años de servicio como comandante de escuadrón de helicópteros para misiones especiales en el Cuerpo de Servicio Selectivo de la Marina británica, pregunta a Thoktaridis cuáles serán sus próximas aventuras después de "Perseo". Con su costumbre habitual de no revelar sus planes, el buzo griego menciona algunas investigaciones generales, pero el británico le interrumpe: "¿Por qué no buscas el 'Triumph'? Su historia y su papel en la guerra y la resistencia a los alemanes es mucho más importante que la de "Perseus"". El submarino Triumph en Malta en 1941. Archivo Thoktaridis, Museo de Submarinos de la Royal Navy El Triumph despierta A Thoktaris le pilló por sorpresa. Nunca antes había oído hablar del hundimiento del submarino "Triumph", una feroz máquina de guerra de 84,3 m de eslora y hasta 7,8 m de manga, con una tripulación de 64 personas. Benbow relató brevemente el caso y, en lugar de concluir, recalcó al griego que "sin embargo, debería empezar a buscarlo no en el mar, sino en los archivos del gobierno británico y en el Museo de Submarinos. Allí lo encontrará todo". Thoktarides escuchaba como hipnotizado. Los instintos del explorador se habían disparado con la narración del veterano comando británico, poniéndolo a toda marcha. Casi de inmediato inició el ciclo de inmersiones y excavaciones en los archivos estatales de Gran Bretaña, luego en los de Alemania, Italia, Francia, etc., así como en los rudimentarios y dispersos archivos de Grecia. Persistente y permanentemente insatisfecho con la acumulación de información, Kostas Thoktaridis realizaría más de 30 safaris de valioso material de archivo. El "archivo Triumph" que creó contenía todo lo que se había registrado en cualquier lugar sobre el submarino perdido: información detallada sobre sus misiones y rutas en el Mediterráneo, informes, señales, etc. Llegó a saberlo todo sobre el "Triumph", excepto, por supuesto, su localización en el fondo del mar Egeo. Así que se dedicó a buscarlo con docenas de misiones específicas, pero en su mayoría infructuosas, durante la mayor parte del periodo 1998-2023. Artículo del periódico Kathimerini de 1942 en el que se informa de la pérdida del submarino Triumph en Grecia. Algo así como el ficticio capitán Ahab de "Moby Dick", que vivió para saldar sus cuentas personales con la bestia arquetípica. Sólo que para Thoktaridis, el pecio del "Triumph" era el reto definitivo, sobre todo porque le fascinaba su historia. El capitán Benbow tenía razón: el inexplicable hundimiento del submarino el 9 de enero de 1942 puso patas arriba toda la planificación británica en la guerra secreta contra los alemanes no sólo en Grecia, sino también en la región más amplia del Mediterráneo y Oriente Próximo, hasta el frente africano con el imparable general nazi Rommel. Red de resistencia Cabe destacar que llevó a cabo misiones de alto secreto para dos agencias de inteligencia británicas diferentes, el SOE (Special Operations Executive) y el MI9 (Military Intelligence Section 9). De hecho, la norma era que el SOE no sabía lo que hacía el MI9 y viceversa. Pero especialmente en nuestro país, la desaparición del "Triumph" provocó una reacción en cadena en una red de resistencia clandestina que incluía desde oficiales y agentes militares de diversos rangos, especialidades y etnias, hasta políticos locales de primera línea como Panagiotis Kanellopoulos, miembros destacados de la sociedad griega, diplomáticos, etc. La red secreta fue descubierta y sus miembros escaparon malamente o fueron detenidos por los alemanes, encarcelados o ejecutados. Sin exagerar, la pérdida del "Triumph" cambió las relaciones políticas en la Grecia ocupada y el gobierno en el exilio en El Cairo. Escotilla de la sala de máquinas cerrada Agentes y garzas El... elenco de protagonistas del caso "Triumph" está formado por una serie de figuras, cada una de las cuales podría ser objeto de una biografía de aventuras, un documental, una película, etc. por separado. Como el increíblemente heroico -y probablemente igual de temerario- Yannis o Charis Grammatikakis, un cretense que, entre operaciones inimaginablemente audaces de huida de soldados griegos y extranjeros ante las narices de italianos y alemanes, se paseaba como una reencarnación de Casanova. Cortejaba sin cesar allí donde estaba, se comprometía y, en general, "corrompía" a la flor y nata de la población femenina, sobre todo en las pequeñas y cerradas sociedades de las entonces aisladas islas, como Paros y Antiparos. Igualmente cautivadora para Grammatikakis es la oscura personalidad del escocés John Atkinson, teniente del Cuerpo de Finanzas, Transporte y Suministros del ejército británico, pero esencialmente un doble agente que operaba simultáneamente para el SOE y el MI9. Hacia finales de 1941, gracias a las acciones del demoníaco Grammatikakis, Antiparos, debido a su desolada ubicación y a la falta de guarnición italiana, se había establecido como la escala ideal para los fugitivos que salían de Grecia hacia Egipto. Mensaje naval fechada el 23/1/1942 y recibido a las 17.39 horas, indicando que el "Triumph" debía considerarse perdido tras una patrulla en el Egeo. Archivo Thoktaridis, de la investigación en los Archivos Nacionales TNA En vísperas de la Navidad de 1941, el "Triumph" zarpó de Alejandría rumbo a Antiparos, realizando su última misión programada, ya que debía regresar a Gran Bretaña para su revisión y mantenimiento a largo plazo después de tres años de actividad ininterrumpida y de combate en el Mediterráneo. En este viaje en particular, además de la tripulación, había un equipo de operaciones especiales con un núcleo de tres hombres: el ya mencionado teniente John Atkinson, el operador de radio chipriota Kostas Kypriades o Diamantis Arvanitopoulos (nombre en clave: "Diamond"), que estaba en comisión de servicio de la inteligencia griega al SOE, y el teniente neozelandés del MI9 Craig Redpath. Atkinson y "Diamond" tenían una misión conjunta bajo el nombre en clave "Isinglass". Debían llevar dos juegos de radios a Grecia para que Kanellopoulos y el círculo de la resistencia griega que coordinaba pudieran comunicarse con el SOE en El Cairo. Pero lo más importante es que el teniente Atkinson transfirió una gran suma de dinero para Panagiotis Kanellopoulos y Alexandros Zannas, antiguo ministro y amigo íntimo de Eleftherios Venizelos, que desempeñó un papel destacado en la organización de la Resistencia durante la Ocupación. Thoktaridis con su hija Agapi-Oceanida, de 20 años, que participa en las misiones de su padre como buceadora y operadora de ROV. El sangriento fiasco de Antiparos En su último viaje, el "Triumph" debía llevar a cabo una segunda misión secreta. El teniente neozelandés Redpath recibió la orden de supervisar la huida segura de 30 fugitivos británicos de Antiparos. En la noche del 29 al 30 de diciembre de 1941, un submarino entró en la bahía de Despotiko, en Antiparos. Desembarcó al grupo de agentes y descargó 3 toneladas de combustible, 2 toneladas de provisiones, un telégrafo óptico del MI9 para la comunicación con los submarinos, en lugar de las primitivas señales de fuego utilizadas hasta entonces, etc. Sin embargo, no recibió a los 30 fugitivos. Para ellos, según le explicó su oficial al mando, el teniente John Simmons Haddart, regresaría los días 9 y 10 de enero de 1942 para llevarlos a Alejandría. Otra misión de patrulla ofensiva en el Egeo estaba en perspectiva para el Triumph. Sin embargo, el periodo intermedio resultaría crucial para los acontecimientos posteriores. La inesperada inacción en una isla en medio del Egeo sumió a los soldados británicos en una amnesia cada vez más profunda. Cada vez más revoltosos, entretienen su aburrimiento con borracheras y cortejos con las mujeres del lugar, a las que intentan seducir ofreciéndoles chocolates, conservas, cigarrillos Craven A. Por donde pasan, dejan tras de sí -a la vista de todos, de hecho- huellas irrefutables de que hubo soldados británicos en Antiparos, ya que el envoltorio de los productos que consumen pródigamente no podría haberse encontrado en la isla de ninguna otra procedencia. Los italianos, aunque en un principio intentaron hacer la vista gorda, acabaron viéndose obligados a actuar: un destacamento armado asaltó una casa donde se alojaban los británicos y se produjo una refriega. Atkinson dispara y hiere de muerte a un teniente italiano, mientras que una granada italiana le destroza la pierna izquierda y daña el ojo izquierdo del teniente británico. La operación encubierta es descubierta y termina en tragedia, con la captura de los fugitivos y la incautación por los italianos de todo lo que el Triumph había llevado a Antiparos. Entre ellas, dos piezas del equipaje de Atkinson: una contenía documentos, la otra 200 libras de oro, 4.000 dólares y varios millones de dracmas en billetes. Pero lo peor era que la Dirección de Operaciones Especiales del SOE había entregado a Atkinson un libro de instrucciones de varias páginas. En la portada figuraba el título de la misión ("Fishy Protocols"), las palabras "Top Secret" y la prohibición explícita de sacar el documento del submarino. El boletín mencionaba a 37 atenienses destacados, cada uno con un seudónimo, un lema y una paráfrasis para identificarlo con Atkinson, así como otros detalles sobre su estatus real y sus tareas en la resistencia. La orden del SOE a Atkinson fue que memorizara todos estos datos y que en ningún caso se moviera con el panfleto encima. Él hizo caso omiso y, cuando fue detenido, denunció esencialmente la red de resistencia que Kanellopoulos y Zannas intentaban establecer en colaboración con los servicios secretos británicos. En Atenas se sucedieron las detenciones de militares, empresarios e incluso clérigos de alto rango. Al cabo de año y medio, en julio de 1943, el 2º Tribunal Militar italiano envió al pelotón de fusilamiento a los principales responsables de la conspiración y otros 22 fueron condenados a cadena perpetua o prisión. En cuanto a Panagiotis Kanellopoulos, de ser un futuro Primer Ministro con el apoyo de los británicos y el glamour del cerebro de la Resistencia griega, a causa de los sucesos de Antiparos se transformó automáticamente en un fugitivo perseguido. Tras un largo vagabundeo por Oriente Próximo, llega finalmente a El Cairo, pero como un mendigo perseguido más que como un poderoso político. De vuelta en Grecia, el KKE aprovecha el vacío dejado por la moribunda organización de Kanellopoulos, de inspiración británica, y desarrolla rápidamente las fuerzas del Frente Unido de Liberación (EAM), tomando las riendas de la destrozada y descabezada Resistencia. No sólo barcos naufragados, sino también aviones hundidos en las profundidades del mar figuran entre los descubrimientos del mayor buceador griego En el abismo En cuanto al Triumph, su destino quedó sellado el 9 de enero de 1942, cuando una explosión en su sección delantera causó grandes daños, enviándolo al fondo de la zona marítima, aproximadamente a medio camino entre Sounion y Kythnos, a decenas de kilómetros de la costa más cercana. Exactamente donde fue descubierto hace unos días por el equipo de Kostas Thoktaridis con ayuda de robots submarinos teledirigidos (ROV). El "Triumph", maltrecho por una causa hasta ahora desconocida, descansa en el fondo del mar Egeo en un ángulo de 8 grados a la derecha y a 203 metros de profundidad. El hecho de que tres de sus torpedos se encontraran relativamente intactos a poca distancia parece concordar con la versión de que el capitán no ordenó disparar contra un objetivo, sino que simplemente quiso ahorrar espacio en el interior del buque con vistas a la recogida de los 30 fugitivos de Antiparos, cada uno - torpedos. Sin embargo, posiblemente algún error de manejo o lo que fuera provocó una explosión en la sección de proa del submarino y, presumiblemente, mientras navegaba estabilizado entró en inmersión profunda. El hecho de que tres de sus torpedos se encontraran relativamente intactos a poca distancia parece concordar con la versión de que el capitán no ordenó disparar contra un objetivo, sino que simplemente quiso ahorrar espacio en el interior del barco en vista de la recogida de los 30 fugitivos de Antiparos, que se sentarían durante toda la travesía del Mediterráneo hasta el puerto de Alejandría, pegados unos a otros, casi enlatados en el espacio que normalmente ocupan los botes de 6,5 m de eslora. cada uno - torpedos. Sin embargo, posiblemente algún error de manejo o lo que fuera provocó una explosión en la sección de proa del submarino y, muy probablemente, mientras navegaba estabilizado entró en picado. El detallado registro de su estado realizado por Kostas Thoktaridis, su hija Agapi-Oceanida, de 20 años, que participa en las expediciones de su padre como buceadora y operadora de ROV, junto con el resto de la tripulación del Planet Blue, elimina prácticamente la posibilidad de sorpresas en el pecio. Tras los herméticos escotillones del Triumph deben yacer los restos de los 64 marineros perdidos hace 81 años. Pero como deja categóricamente claro Costas Thoktaridis, "a partir de ahora no se va a hacer nada en el Triumph". Es oficialmente suelo británico y nadie, por respeto a los muertos, intentará registrar su interior. Se considera una tumba de las profundidades del mar. Esta informacion pertenece al sitio web https://www.elsnorkel.com/

Viaje al fondo del mar con la única oficial submarinista Crónica. Se llama Eliana Krawczyk, es misionera y tiene 33 años. Pionera en la Armada Argentina, hasta los 21 años nunca había salido de su provincia. En su litera. Eliana descansa mientras el submarino atraviesa las profundidades / Gustavo Castaing. Es una mañana limpia y fría en la Base Naval Mar del Plata. Los buques de guerra, recostados sobre sus amarras, descansan inertes a la espera de que los saquen a “estirar las piernas” a mar abierto. Los submarinos asoman discretamente sobre la superficie del agua. Parecen orcas al acecho. Sólo en uno hay movimiento. Personal de mameluco azul realiza aprestos sobre la cubierta del ARA Salta, una nave alemana, ensamblada en el país, que está lista para partir. Es el lugar de trabajo de Eliana Krawczyk, teniente de corbeta, la primera oficial submarinista del país y de Sudámerica. Se trata de una misionera de 33 años que terminó con el último bastión del predominio masculino en el mar. Hoy hay más de 3.000 mujeres que cumplen servicio en áreas de la Armada Argentina, entre oficiales y suboficiales, pero sólo siete son submarinistas y Eliana es la única con rango de oficial. Oriunda de Oberá, creció en el marco de una familia numerosa y modesta. “Hasta los 21 años nunca había salido de mi provincia ni mucho menos conocía el mar”, le cuenta a Viva. Al terminar el secundario se inscribió en la Universidad de Misiones para cursar Ingeniería Industrial. Todo parecía encaminado, pero dos tragedias le produjeron un quiebre: la muerte de uno de sus hermanos en un accidente de tránsito y la de su madre, a causa de un episodio cardíaco. “Un día, por Internet, descubrí un aviso de la Armada convocando a jóvenes. Fui corriendo a Posadas y me inscribí. Dejé todo y viajé a la Escuela Naval Militar de Ensenada. Llevé una foto de mamá en la billetera”, recuerda. En 2009 se convirtió en oficial y tres años más tarde sorprendió a todos solicitando su ingreso a la Escuela de Submarinos. El capitán de navío Enrique Balbi, ex director de esta institución, recuerda con aprecio el paso de Eliana por sus aulas: “Siempre fue una más, no había nada en su carácter o en su actitud que la pusiera en inferioridad con los varones. Se destacaba por su capacidad de resolución mental, por ser responsable y dedicada al estudio y por ser buena compañera, sencilla y de bajo perfil”. Eliana me espera al pie de la planchada que une el muelle con la cubierta del submarino. La acompaña la mayoría de las submarinistas del país: cinco suboficiales y una oficial cursante. Dos irán a la travesía: la teniente cursante Sabrina Osorio y la cabo primero Alejandra García. Bajo por la escala metálica y puedo sentir el sólido ambiente del interior de la nave. El aire huele a aceite de motor y a líquido hidráulico. Son las 10 y me avisan que zarparemos. Atolondrado, corro para llegar a la escala que comunica con la torreta. Trepo siete metros hasta salir por la escotilla. Un remolcador tironea de la proa mientras, en la escollera, una guardia formada saluda la partida. Vienen dos días en mar abierto. Eliana asoma por la escotilla cerca de las 12: es su turno de guardia en el puente. Lleva una boina azul bajo la cual asoma el pelo ondulado y rojizo. Es locuaz y buena anfitriona. Cuenta que le gusta el rol de pionera: “Al ingresar a la Escuela de Submarinos, la idea de ser la primera, en vez de intimidarme, me motivó”. Está en permanente contacto con su familia. “Papá pasa la voz de todo lo que hago. Cuando voy a Oberá, todos saben por dónde estuve y, si salí en alguna nota, todos la leyeron. Papá es mi jefe de prensa”, bromea. El puente no es un lugar fácil: hace frío, el viento corta la cara y las olas pegan duro contra el casco. Lo común es empaparse. A Eliana parece no importarle. “¡Inmersión! ¡Inmersión!” La palabra resuena por el altavoz. Estoy acostado, pero siento cómo el bamboleo se aplaca y el submarino se sumerge en el silencio. Los tripulantes dejan sus literas, los pasillos se llenan: hay 41 almas a bordo. Viajamos a 40 metros de profundidad. Una vez estabilizado el submarino, el clima de la sala de comando se distiende. Pregunto por la convivencia entre varones y mujeres en un contexto donde la privacidad no existe. Los varones dicen que la relación es buena, pero los veteranos admiten entre risas que añoran “las charlas de hombres” en la sobremesa. “La camaradería es muy grande –aporta Eliana–, más intensa que en un barco. Si capto que mi presencia corta alguna charla entre compañeros, sé retirarme.” Desde la cocina se esparce un vaho delicioso. Los submarinistas rinden culto a sus cocineros: hacen más llevadera la vida a bordo. La cena es un pollo a la mostaza con timbal de arroz digno de un restaurante de Palermo. Simulacro. Segunda jornada. Ocho de la mañana. Eliana está abrazada al periscopio y me recibe con un sonoro “buenos días”. Cada ocho horas el submarino sube casi hasta la superficie para cargar baterías y renovar el aire del interior. Con Eliana está la teniente Osorio, de 27 años, que sigue muy atenta los movimientos de su instructora. “Cuando entré por primera vez a un submarino –dice Eliana– sentí que me metía en una película, por lo distinto que es a un barco.” En la proa, hay ocho enormes tubos lanzadores dispuestos en enjambre: sólo dos tienen torpedos y son de práctica. Esa tarde, una voz de alerta cambia la rutina del submarino. Todos corren a sus puestos. Las luces blancas son reemplazadas por rojas y el silencio inunda el ambiente. Se trata de un ejercicio simulado de táctica de combate, pero la tensión se percibe real. Mirada de neófito: parece un juego de playstation. Eliana toma su lugar en la sala de oficiales, donde se despliegan instrumentos con los que se busca determinar distancia, trayectoria y velocidad del blanco. La computadora simula un buque enemigo y suelta parámetros que los oficiales deben calcular. Al procedimiento lo dirige el capitán Germán Michelis, comandante del submarino, quien imparte directivas mientras da pequeños sorbos a su taza de té y ordena: “Sobre blanco alfa, ¡fuego!”. El torpedo simulado inicia su corrida. La suerte del enemigo imaginario está echada. Este ejercicio cierra la operación y el comienzo del regreso. En tierra, Eliana volverá a su cotidianeidad en el departamento marplatense de La Perla, que comparte con su novio Juan y dos perritos, Flopi y Ramiro. “Juan es marino mercante. Nos vemos poco, pero tenemos muchos planes”, dice. Fuera de la base, lo suyo es intenso: “Voy al gimnasio y tengo un grupo de running. Ando en rollers y camino por esta ciudad hermosa”. Sueña con tener hijos y una gran familia. Antes va por un último bastión: convertirse en la primera comandante de submarinos de la historia de la Armada Argentina. PD Eliana Krawczyk perdio la vida en el hundimiento del submarino ARA San Juan.

LA ESCUADRILLA DEL RIO NEGRO VAPOR "RIO NEGRO" Acuarela de Emilio Biggeri Tipo: Vapor transporte (ruedas) Año de referencia: 1880 Otros nombres: No los tuvo Lugar de construcción: Astillero Cammell, de Laird Bross, Gran Bretaña. Contrato de compra entre el Gobierno Argentino y el astillero. Costo de la unidad £ 4.750. Datos del buque: Eslora 36,30 metros. Manga 6,70 metros. Puntal 2,20 metros. Calado medio 0,75 metros. Desplazamiento 120 toneladas. Casco de acero, 4 compartimientos estancos. Ruedas laterales con paletas fijas. Una máquina horizontal de alta presión, 120 shp. Velocidad 8,5 nudos. Capacidad de carbón: 17 toneladas. Dotación: 16 tripulantes. HISTORIAL: Llega a Carmen de Patagones el 20 de diciembre de 1879, desarmado y conducido por el paquete “Santa Rosa”. 1880 – El comandante, capitán Erasmo Obligado, conjuntamente con su tripulación lo arma en dicho puerto, botándolo el 6 de octubre de 1880. Según el mismo capitán Obligado en su informe, éste es el mejor de los buques de su escuadrilla, para la navegación a la que es afectado. El año 1880 lo pasa en alistamiento, pruebas de máquinas y reparaciones menores, propias de su condición de buque nuevo y sin ajuste aún. 1881 – Casi la primera mitad de este año transcurre en pequeñas navegaciones, no pudiéndose tomar ninguna decisión de largo alcance debido al poco caudal del río, pero en mayo, aprovechando la crecida, lo remonta hasta Choele Choel, a cargo del capitán Obligado, regresando a Carmen de Patagones en junio, conjuntamente con el “Río Neuquén”. Probado su poder, se alista para una expedición de mayor alcance, y en septiembre está listo para remontar nuevamente el río, esta vez con 28 tripulantes, incluyéndose entre ellos, además de la propia del buque, la plana mayor de la escuadrilla, inclusive su cirujano, el Dr. Rivas Migues. Zarpa del Carmen el 8 de octubre, y el 14 llega a Choele Choel, sin mayores contrariedades. Se une allí a la expedición de capitán de caballería Juan Gómez, con 50 hombres, quienes acompañan al buque desde tierra, dándole así un eventual apoyo, por órdenes del coronel Lorenzo Vintter. Se remonta nuevamente el río Negro, y el 23 de octubre se entra en las aguas del río Limay. El 28 de octubre se ven por primera vez los nevados de la cordillera de los Andes, y comienzan algunas varaduras y pequeñas colisiones con troncos y piedras. El 13 de noviembre entra en la zona de serranías que encajonan el río, y llegando a la confluencia del Limay con la del río Collon Curá, el 14 de noviembre, es tomado por un remolino que lo arroja como una pluma sobre el peñón que desde entonces se denomina del Río Negro. El buque queda allí varado, y una pequeña dotación, comandada por el capitán Obligado, remonta el río en la embarcación que se llevaba a remolque, dejando al resto de la expedición tratando de zafar la varadura. El 16 de noviembre encuentran los cadáveres de dos soldados del ejército argentino, víctimas de las lanzas de los indios. Dan cristiana sepultura a estas víctimas, símbolo sin nombre y sin recuerdo de los heroicos milicos del general Villegas, que posibilitaron con sus vidas la conquista de 15.000 leguas de fértiles tierras, y prosiguen su porfiada subida en contra de la corriente que obliga a navegar a la sirga constantemente. El río impide el 18 de noviembre seguir más allá, cualquiera sea el medio de propulsión indicado, pues la corriente se ha vuelto impetuosa, y llegando al Salto de los Mosquitos, se efectúa una exploración terrestre por la zona, encontrándose con indios del cacique Sayhueque, quienes hostilizan a los expedicionarios… ¡previo ultimátum por escrito! Las aguas del río comienzan a bajar rápidamente, así que se decide emprender el regreso, por haber pasado la estación propicia para la navegación, regresándose al Peñón del Río Negro, lugar donde el buque homónimo ha logrado zafar de su varadura, emprendiéndose el regreso hacia el mar el 28 de noviembre, y previo paso por Choele Choel, se llega a Carmen de Patagones el 3 de diciembre de 1881, terminando con ello las actividades del año. La expedición contó como práctico del río al que ya en esa época gozaba de justa fama, el Sr. Batillana, quien está presente en casi todas las actividades de penetración fluvial de la época Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El remolcador de salvamento SAR Gavia (BS-15) es un buque de la Clase María de Maeztu, clasificado como remolcador de altura y perteneciente a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. Fue construido en los astilleros de la Unión Naval de Valencia y botado el 5 de julio de 2010. Dentro del Plan Nacional de Salvamento para el periodo 2006-2009, se trazaron las directrices para la adquisición para la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima de siete nuevos remolcadores de entre 50 y 60 toneladas de tiro. Se presentó un concurso público para la adquisición de las primeras cuatro embarcaciones, con un presupuesto de 42 millones de euros. Los primeros buques remolcadores, fueron adjudicados a la Unión Naval de Valencia.Este proyecto fue posteriormente denominado por la empresa como Tug Series UNV 660 SD, de los que se construyeron los 4 primeros buques, por un total de 40,92 millones de euros.Estas unidades fueron fabricadas en los astilleros que la empresa posee en el Puerto de Valencia. Las dos primeras unidades, las María de Maeztu y María Zambrano, se botaron el 26 de octubre de 2007. La tercera unidad, la María Pita se botó el 19 de enero de 2008. La última embarcación de esta primera serie, la Marta Mata fue botada el 23 de mayo de 2008.El 7 de febrero de 2008 se autorizó la contratación 3 unidades adicionales, completando las 7 previstas en el Plan Nacional de Salvamento. Las 3 unidades del segundo bloque de construcción costaron un total de 37,8 millones de euros. El 24 de junio de 2010 se realizó la botadura del primero de estos tres remolcadores, el quinto del total de siete unidades, bautizado como SAR Mastelero. Entró en servicio el 7 de enero de 2011 siendo basado en la zona del Mar de Alborán,y sustituyendo al buque remolcador Remolcanosa V. La sexta unidad, el SAR Gavia, se botó el 5 de julio de 2010, siendo asignado para la costa de Galicia, sustituyendo al buque remolcador Ibaizábal I. La última unidad para Salvamento Marítimo, el SAR Mesana, fue botada el 7 de septiembre de 2010, siendo asignado para la zona de Levante, sustituyendo al buque remolcador V.B. Antártico. Tipo de barco Remolcador de altura Clase María de Maeztu Nombre SAR GAVIA Astillero, año Unión Naval de Valencia, en Valencia 2010 Bandera España Operador Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima Eslora 39,7 m Manga 12,5 m Puntal 5,5 m Calado 4,2 m Propulsión 2 motores diésel ABC 8DZC-1000-175 1.872 Kw. a 1.000 rpm Potencia 5090 HP Propulsores 2 propulsores azimutales de Schottel Velocidad 13 nudos Autonomía 6000 millas Tracción a punto fijo 60 tons Tripulación 10+2 personas IMO MMSI Distintivo 9525742 224483000 EAED Los barcos de la Clase María de Maeztu disponen de dos motores diésel ABC 8DZC-1000-175, fabricados por la Anglo Belgian Corporation, de ocho cilindros en línea cada uno. Genera una potencia nominal de 1.872 Kw a 1.000 revoluciones por minuto. Estos motores transmiten su energía a dos propulsores azimutales Schottel, situados en la popa. También disponen de una hélice transversal de accionamiento hidráulico en la proa para mejorar la maniobrabilidad en las aproximaciones. El sistema de propulsión ofrece a los remolcadores una velocidad de crucero de 10,5 nudos al 80% de potencia. Puede llegar a alcanzar los 13 nudos a plena potencia. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

La escafandra blindada articulada está diseñada para buceo a grandes profundidades. Para ello una armadura soporta la presión hidrostática permitiendo que la presión del aire en el interior de la escafandra pueda permanecer equivalente a la presión atmosférica, es decir la presión del aire que hay en superficie, por lo que el buzo no necesita las mismas precauciones que una escafandra de casco y traje flexible en lo referente a su descompresión de gases. Mediante este sistema se elimina la necesidad de los ciclos de compresión-descompresión costosos y peligrosos. El buzo puede trabajar durante periodos prolongados de tiempo, ascender y descender sin problemas y no se requiere ni condiciones físicas determinadas, ni conocimientos técnicos sobre submarinismo lo que permite ser empleada por ingenieros, médicos y personal no entrenado. Escafandra acorazada articulada tipo Galeazzi (1970) La escafandra blindada articulada consiste en una armadura metálica provista de articulaciones que permiten los movimientos de las extremidades. Las manos se mantienen en el interior y accionan unas pinzas que las reemplazan exteriormente. Con esas escafandras se puede trabajar hasta unos 700 m. Su peso suele ser muy elevado (200-300kg) y sus dimensiones permiten incluso la instalación de aparatos de comunicación telefónica y de proyectores eléctricos. Escafrandra blindada articulada de la firma Carmagnolle Brothers (1882) Escafandra acorazada de la firma Chester E. Macduffee (1910). Detalle de la mano de la escafandra Chester E. Macduffee Las escafandras rígidas pueden ser autónomas (con una reserva de aire limitada y transportada por el buzo) o depender del aire suministrado por la superficie, pero en ambos casos están constituidas de partes rígidas articuladas. Buzo Tritonia, rescate del Lusitania (1935) Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Protagonizada por Pierfrancesco Favino, Comandante es la cinta que nos hará pensar en el humanismo hasta en los peores momentos de la humanidad. Escrita y dirigida por Edoardo De Angelis, Comandante es el filme italiano que pone especial foco de atención a cómo contamos películas bélicas. Durante años, las cintas sobre la Segunda Guerra Mundial han inundado las pantallas desde diferentes ópticas –generalmente la óptica occidental–. Películas como 1917 (2019), All Quiet in the Western Front (2022) o la más reciente, Oppenheimer (2023), nos han demostrado que la temática Guerra Mundial (sea Primera o Segunda) sigue teniendo cabida en la actualidad, mientras tengamos la mente abierta para ver dicho suceso histórico desde una perspectiva distinta. Si bien, cada año tenemos un nuevo lanzamiento sobre las películas bélicas, Comandante es esa introspección a las muestras de humanidad que existen hasta dentro de los peores momentos de la historia. Ese rayo de esperanza en acciones que fuera de un dilema ético o moral, ponen especial atención a las historias reales que son dignas de ser contadas en la pantalla grande por ser únicas y trascendentales. En esta ocasión poniendo en la mira los actos heroicos de Salvatore Todaro, quien, poniendo en riesgo su vida, salvó a tropas enemigas. ¿Cuándo se estrena Comandante? La película de Edoardo De Angelis se estrena el 30 de agosto de 2023 en la edición 80 del Festival de Cine de Venecia. Aunque se espera la fecha de confirmación para su estreno en las salas de cine a nivel mundial. ¿De qué trata Comandante? En 1940, al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Salvatore Todaro comanda un submarino de la Marina Real Italiana Cappellini. Mientras navegaba por el Atlántico, se encuentra con un barco mercante, al que le dispara y se hunde; es entonces cuando el comandante toma una decisión que marcaría su historia: salvar a los 26 belgas que lo tripulaban. Con ellos a bordo de su submarino, se ve obligado a navegar por la superficie durante tres días, poniendo en riesgo su vida y la de sus hombres. El reparto de Comandante Pierfrancesco Favino El actor italiano, conocido por World War Z (2013), Rush (2013) y Angels & Demons (2009), protagoniza esta cinta en el papel de Salvatore Todaro, el oficial naval italiano que se convirtió en héroe de guerra. Johan Heldenbergh El actor belga, a quien hemos visto en The Broken Circle Breakdown (2012), The Zookeeper’s Wife (2017) y The Brand New Testament (2015) toma el papel de Georges Vogels. Johannes Wirix Johannes Wirix es Jacques Reclercq. El joven actor interpreta a uno de los tripulantes rescatados del navío belga. Giuseppe Brunetti The Hidden Child (2021), The King of Laughter (2021) y Bitter Years (2019), son algunas de las producciones en donde hemos visto al actor italiano que en Comandante interpreta a Gigino Magnifico. Giorgio Cantarini El actor italiano, a quien reconocemos por sus papeles juveniles en Life Is Beautiful (1997) y Gladiator y quien recientemente interpretó a Giorgio Lamborghini en la biopic del automovilista, es Vezio Schiassi. La película italiana Comandante Comandante es una historia real basada en el submarino Comandante Capellini.Cortesía. ¿Cuál es la historia real detrás de Comandante? La historia de la película de Edoardo De Angelis está basada en la vida de Salvatore Todaro. Nacido en Sicilia en 1908, Todaro tuvo una historia apegada al servicio naval, sitio en donde ingresó en 1923. Tras varios años de servicio, y tras un accidente con un torpedo que lo forzó a utilizar corset de por vida, el italiano fue parte crucial en la Batalla del Atlántico, en donde las fuerzas italianas y alemanas se midieron ante las fuerzas aliadas lideradas por los navíos de la Gran Bretaña. Dentro de la Batalla del Atlántico, la noche del 16 de octubre de 1940, frente a la isla de Madeira, el submarino capitaneado por Todaro, llamado Comandante Cappellini, hundió un navío belga que transportaba piezas de repuesto para aviones. Al acercarse en búsqueda de sobrevivientes, el capitán del Cappellini, tomó la decisión de remolcar a los 26 sobrevivientes durante cuatro días hacia el archipiélago portugués de Azores. Cuando el barco comenzó a hundirse, Salvatore Todaro, hizo subir a los supervivientes a bordo del submarino, cuestión que los hizo salir a la superficie y poner en peligro a todos ante un ataque enemigo; hasta desembarcar sanos y salvos en las Islas Vírgenes Británicas. Más adelante, en diciembre de 1940, tras un ataque al barco de vapor armado británico Shakespeare, Todaro repitió sus actos y trasladó en un bote salvavidas a los 22 sobrevivientes hasta las islas de Cabo Verde. Para 1941, el oficial fue asignado al servicio MAS, una clase de buques torpederos de la Regia Marina, para operar en los puertos controlados por los aliados en el norte del África francesa. El 13 de diciembre de 1943, Todaro murió cuando fue atacado dentro del arrastrero armado Cefalo. Tras su muerte, fue galardonado con la Medalla de Oro del Valor Militar. Comandante en el Festival de Cine de Venecia 2023 Comandante es una de las cintas que se mostrarán dentro del Festival de Cine de Venecia 2023. Además de tener su estreno en el marco internacional del festival, la película italiana es una de las contendientes al León de Oro 2023, galardón otorgado por La Biennale de Venecia, a la Mejor película. Tras unos cambios con Challengers, la cinta de Luca Guadagnino; será la película italiana la que abra la Bienal de Cine en el Lido de Venecia. El tráiler de Comandante Esta informacion pertenece al sitio web https://www.elsnorkel.com/

Utilizando los datos recopilados y proporcionados por Tim Taylor, CEO de Tiburon Subsea y el Proyecto Lost 52, la Subdivisión de Arqueología Subacuática del NHHC confirmó el sitio del naufragio que descubrieron como el lugar de descanso final del USS Harder (SS 257). Taylor recibió el Premio al Servicio Público Distinguido de la Armada en 2021 por el trabajo del Proyecto Lost 52 para localizar, descubrir y conmemorar los 52 submarinos perdidos durante la Segunda Guerra Mundial. Los submarinos anteriores localizados por el proyecto Lost 52 incluyen el USS Grayback (SS 208), el USS Stickleback (SS 415), el USS R-12 (SS 89), el USS S-26 (SS 131), el USS S-28 (SS 133) y el USS Grunion (SS 216). La última localización conocida del submarino fue en el Mar de China Meridional, frente a Luzón, durante su sexta y última patrulla de guerra. El primer USS Harder (SS 257) fue comisionado el 2 de diciembre de 1942, con el Cmdr. Samuel D. Dealey al mando; y perdido en el mar con 79 almas a bordo el 24 de agosto de 1944. Descansando a una profundidad de más de 3.000 pies, el buque se encuentra en posición vertical sobre su quilla relativamente intacta a excepción de los daños de carga de profundidad a popa de la torre de mando. Los submarinos, por su propio diseño, pueden ser difíciles de identificar, pero el excelente estado de conservación del lugar y la calidad de los datos recogidos por Lost 52 permitieron al NHHC confirmar que el pecio era el Harder. "El Harder se perdió en el curso de la victoria. No debemos olvidar que la victoria tiene un precio, al igual que la libertad", informó el director del NHHC, Samuel J. Cox, contraalmirante de la Armada estadounidense (retirado). "Estamos agradecidos de que Lost 52 nos haya dado la oportunidad de honrar una vez más el valor de la tripulación del submarino 'Hit 'em HARDER' que hundió el mayor número de buques de guerra japoneses -en ataques particularmente audaces- bajo su legendario capitán, el comandante Sam Dealey". La quinta patrulla de guerra de Harder fue la más exitosa del submarino. Harder agotó el suministro crítico de destructores hundiendo tres de ellos y dañando gravemente o destruyendo otros dos en cuatro días, y sus frecuentes ataques provocaron que la Flota Móvil del Almirante Ozawa partiera de Tawi-Tawi un día antes de lo previsto. La salida prematura alteró los planes de batalla japoneses y obligó a Ozawa a retrasar su fuerza de portaaviones en el Mar de Filipinas, contribuyendo a la derrota sufrida por los japoneses en la batalla subsiguiente. La última localización conocida del submarino fue en el Mar de China Meridional, frente a Luzón, durante su sexta y última patrulla de guerra. A primera hora del 22 de agosto, Harder y USS Haddo (SS 255) atacaron y destruyeron tres buques de escolta frente a Bataan - Harder hundiendo los buques de escolta Matsuwa y Hiburi. Junto con el USS Hake (SS 256) esa noche, el grupo de ataque coordinado se dirigió a Caiman Point, Luzón. Al amanecer del 23 de agosto, Haddo atacó y dañó mortalmente al destructor Asakaze frente al Cabo Bolinao. Haddo informó a Harder y Hake de que sus torpedos estaban gastados y se marchó a reabastecerse. Harder y Hake permanecieron frente a la bahía de Dasol buscando nuevos objetivos. Antes del amanecer del 24 de agosto, Hake avistó al buque de escolta CD-22 y a la Patrullera nº 102. Cuando Hake se acercó para atacar, la Patrullera nº 102 se acercó al buque de escolta. Cuando Hake se acercó para atacar, la patrullera viró hacia la bahía de Dasol. Hake interrumpió la aproximación, viró hacia el norte y avistó el periscopio de Harder a 600 ó 700 yardas por delante. Girando hacia el sur, Hake avistó al CD-22 a unas 2.000 yardas de su banda de babor. Para escapar, Hake se sumergió y se preparó para correr en silencio. A las 07:28 la tripulación del Hake informó haber oído la explosión de quince cargas de profundidad en la distancia a popa. El Hake continuó con la acción evasiva, volviendo a la zona de ataque poco después del mediodía para barrer el área a profundidad de periscopio, encontrando sólo un anillo de boyas de señalización que cubrían un radio de media milla. Los registros japoneses revelaron más tarde que Harder disparó tres torpedos contra el CD-22. El buque japonés evadió el torpedo. El buque japonés evadió los torpedos y comenzó una serie de ataques con cargas de profundidad a las 07:28. El quinto ataque con cargas de profundidad hundió al Harder. El quinto ataque con cargas de profundidad hundió al Harder y a su tripulación. Harder recibió la Mención Presidencial de Unidad por sus cinco primeras patrullas y seis estrellas de combate por su servicio en la Segunda Guerra Mundial. El Comandante Dealey recibió a título póstumo la Medalla de Honor por su destacada contribución al esfuerzo de guerra en la quinta patrulla de Harder. Otras condecoraciones de Dealey fueron la Cruz de la Armada (septiembre de 1943) por la primera patrulla de guerra del Harder; una Estrella de Oro en lugar de la segunda Cruz de la Armada (noviembre de 1943) por la segunda patrulla de guerra; una segunda Estrella de Oro en lugar de la tercera Cruz de la Armada (febrero de 1944) por la tercera patrulla de guerra; la Cruz por Servicios Distinguidos (julio de 1944); una tercera Estrella de Oro en lugar de la cuarta Cruz de la Armada (julio de 1944) por la cuarta patrulla de guerra; y la Estrella de Plata (a título póstumo, octubre de 1948) por la sexta patrulla de guerra. El pecio del USS Harder (SS 257) es una embarcación militar estadounidense hundida, protegida por la legislación estadounidense y bajo la jurisdicción del Departamento de Armada. Aunque están permitidas las actividades no intrusivas, como la documentación por teledetección, en embarcaciones militares hundidas de la Armada de EE.UU., cualquier actividad que pueda provocar la alteración de una embarcación militar hundida debe coordinarse con el NHHC y, si procede, autorizarse a través de un programa de permisos pertinente. Lo más importante es que el pecio representa el lugar de descanso final de los tripulantes que dieron su vida en defensa de la nación y debe ser respetado por todas las partes como una tumba de guerra. El NHHC, situado en el Astillero de la Armada de Washington, se encarga de preservar, analizar y difundir la historia y el patrimonio naval de Estados Unidos. Proporciona la base de conocimientos para la Armada manteniendo recursos y productos históricamente relevantes que reflejan las contribuciones únicas y duraderas de la Armada a través de la historia de nuestra nación y apoya a la flota asistiendo y prestando servicios profesionales de investigación, análisis e interpretación. El NHHC comprende muchas actividades, entre ellas la Biblioteca del Departamento Naval, los Archivos Operacionales de la Armada, las colecciones de arte y artefactos de la Armada, arqueología submarina, historias de la Armada, 10 museos, el centro de reparaciones USS Constitution y el buque histórico Nautilus. Esta informacion pertenece al sitio web https://www.elsnorkel.com/

CAMBIOS DE EQUILIBRIO: PRUEBA PÚBLICA 13.7 Estamos aplicando cambios de equilibrio a los siguientes barcos en función de un análisis de sus estadísticas de combate y los comentarios de los jugadores: I-56, Hector, Buffalo, Saint-Louis, Henri IV, Tromp, Álvaro de Bazán, Ruggiero di Lauria y Piemonte. Submarino japonés I-56, nivel VIII Se aumentaron las cargas consumibles del hidrófono: de 1 a 4 Crucero de la Commonwealth Hector, nivel IX Se eliminó el consumible The Repair Party Se agregó el consumible Equipos de reparación especializados con los siguientes parámetros: Recuperación de HP por segundo: 688 Tiempo de acción: 20 s Tiempo de recarga: 80 s Número de cargas: 3 Crucero estadounidense Buffalo, nivel IX: Tiempo de recarga de batería principal reducido: 11 a 10 s Se aumentó el alcance del sistema de control de fuego del cañón de serie: de 14,1 a 14,4 km Se aumentó el alcance del sistema de control de fuego de armas investigable: de 15,6 a 15,8 km Se redujo el tiempo de giro del timón del casco original: de 15,7 a 11,2 s Se redujo el tiempo de cambio de timón del casco investigable: de 11,2 a 8,4 s Crucero francés Saint-Louis, nivel IX: Se ha aumentado el daño máximo del proyectil HE: 2800 a 3000 La probabilidad de disparo de proyectiles HE aumentó del 15 % al 17 % Crucero francés Henri IV, nivel X: Los parámetros del motor han mejorado. Ahora son similares a los de la mayoría de los cruceros de su categoría. Destructor holandés Tromp, nivel X: Alcance de ataque aéreo de bomba HE aumentado: 10 a 12 km Destructor español Álvaro de Bazán, Nivel X : Los parámetros de ráfaga de fuego cambiaron: Bono adicional: Dispersión máxima del proyectil: -10 % Detección de torpedos reducida: 1,1 a 1,0 km Acorazado italiano Ruggiero di Lauria, nivel X: El alcance antiaéreo de los cañones de doble propósito de 135 mm aumentó de 4,6 a 5,2 km. El daño dentro de este rango permanece sin cambios El valor general del daño continuo ha disminuido de 353 a 318 debido al aumento del alcance AA máximo del barco. Supercrucero italiano Piemonte El alcance antiaéreo de los cañones de doble propósito de 135 mm aumentó de 4,6 a 5,2 km. El daño dentro de este rango permanece sin cambios El valor general del daño continuo ha disminuido de 508 a 455 debido al aumento del alcance AA máximo del barco. Ten en cuenta que toda la información del blog de desarrollo es preliminar. Los ajustes y las características anunciados pueden cambiar varias veces durante las pruebas. La información final se publicará en el sitio web del juego. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

CAMBIOS A TEST SHIPS - CLOSED TEST 13.6 Sobre la base de los resultados de las pruebas, estamos aplicando cambios en el portaaviones británico Theseus y el crucero europeo Svea. Portaaviones británico Theseus, nivel VIII Omitir los parámetros de la bomba cambiadas: Daños reducidos: 13900 a 11700 Se ha reducido la posibilidad de provocar incendio: 79 a 66% Los parámetros de torpedo se han cambiado: Se incrementó la distancia de ardor: 282 a 483m Crucero europeo Svea, de nivel X El principal campo de disparo de batería reducido: 16,5 a 15,2km Rango de detectabilidad por mar aumentado: 11.1 a 11,5km Todos los demás rangos de detectabilidad ajustados en consecuencia Tenga en cuenta que toda la información en el blog de desarrollo es preliminar. Los ajustes y características anunciados pueden cambiar varias veces durante las pruebas. La información final se publicará en el sitio web de nuestro juego. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

El Mundaca fue un buque tanque del tipo VLCC (Very Large Crude Carrier), construido en 1977 por Astilleros y Talleres del Noroeste (ASTANO) para la Naviera Vizcaina. Este buque fue el primero de una serie de cuatro, de idénticas características, dos de ellos encargados por la Naviera Vizcaína (Mundaca y Munguía), otro para Naviera Letasa (Monica María) y el último para Empetrol (Tarraco Augusta). El Mundaca y sus gemelos, con sus 300.000 TM de peso muerto; 347,6 metros de eslora; 53,6 de manga y 28,7 de puntal, estaban entre los buques más grandes en dimensiones construidos por Astano en la década de los años 70, años dorados de la construcción naval en España. Sin embargo estos colosos eran superados por los petroleros más antiguos de la clase Santa María, que entraba de lleno en la clasificación ULCC (Ultra Large Crude Carrier). El Mundaca tenía un diseño derivado de la serie de petroleros anteriores construidos en ASTANO, pero era más moderno y llevaba una sola línea de ejes, lo cual permitía reducir los costes de fabricación y de operación, teniendo un consumo de combustible sensiblemente inferior al de los petroleros anteriores, con doble línea de ejes, construidos por Astano. Superpetrolero Mundaca Tipo de buque: Petrolero V.L.C.C Armador: Naviera Vizcaína Nombres posteriores: - 1984 Ocean Cloud - 1984 Yucatan Valley - 1985 Umm Al Madafa - 1986 Tochal Buques gemelos Munguía, Monica María y Tarraco Augusta Astillero Astilleros y Talleres del Noroeste ASTANO Construcción nº: 242 Entidad clasificadora Lloyd's Register of Shipping para alcanzar la más alta calificación + 100A1 "Oil Tanker" + UMS (I.G.) Botado: 18 diciembre de 1976 Entregado: 20 junio de 1977 Arqueo bruto: 136.400 t Peso muerto: 300.070 tm Eslora total: 347,60 m Manga: 53,60 m Puntal, en metros: 28,70 m Calado máximo, en metros: 22,20 m Capacidad de tanques de carga 416.000 m³ Propulsión: Por Turbina Bazán/Kawasaki, UA-360, de 36.000 SHP a 90 r. p. m. y dos calderas de 58/82 T/h. a 62 Kg/cm², 5150 C. Velocidad: 15,61 nudos Desguazado: El 27-10-1994 se desguazó en Gadani Beach (Pakistán) IMO 7386922 El Mundaca estaba propulsado por un grupo de turbinas Bazán/Kawasaki, tipo UA-360, desarrollando 36.000 SHP, que se trasmitían por medio de una reductora y línea de ejes a una sola hélice de gran diámetro y paso fijo, la cual giraba a solamente 90 r. p. m. La producción de vapor se consiguía por medio de dos calderas de Fuel-Oil, con una producción máxima nominal de 58/82 T/h. a 62 Kg/cm², 5150 C. Fue el primero petrolero construido en España que incorporaba el sistema integral de navegación de IBM, que le permitía programar la ruta a seguir por el piloto automático, de manera que el propio buque podía por sí mismo realizar el viaje de forma totalmente automática siguiendo la ruta marcada con anterioridad. Otras características y particularidades del buque eran las siguientes: - Disponía de cuatro turbobombas de 4.000 m³/h para el servicio de carga y descarga, dos bombas verticales, de 450 m³/h. y dos eyectores de 525/400 m³/h. - Contaba con un servicio de calefacción, capaz de mantener el crudo a una temperatura de 52°C., así como de los más completos y modernos sistemas de seguridad. - La plata eléctrica estaba compuesta por un turbogenerador de 1.600 KW. a 1.600 r.p.m, un diesel generador de 1.600 KW. a 900 r.p.m y un diesel generador de emergencia de 50 KW. a 1.600 r.p.m. - Disponía de un equipo para limpieza de tanques, mediante una bomba de carga. - Disponía también de un equipo de gas inerte que aprovecha los gases de exhaustación de las calderas, capaz de suministrar 20.000 m³/h. - Alojamientos para 43 tripulantes, más Armador o Práctico y 5 reservas. VIDA OPERATIVA: El Mundaca fue la contrucción nº 242 del astillero Astano, la botadura fue el 18 de dieciembre de 1976 y fue entregado el 27 de junio de 1977. En Junio de 1.977 se realizaron las pruebas e mar y posteriormente entró en servicio, siendo entregado a su armador la Naviera Vizcaina, bajo el mando del Capitán D. José Joaquín de Zorrozua y puesto a disposición de su fletador PETRONOR en la modalidad de viajes consecutivos. Realizó viajes al Golfo Pérsico con descargas principalmente en Bilbao, aunque Petronor con frecuencia dedicaba el buque a tráfico internacional en el mercado spot, fletando para Bilbao buques extranjeros con niveles de fletes inferiores, de forma que obtenía un beneficio adicional debido al procedimiento de primas por tonelada/milla establecido por la Administración y perjudicando a la Naviera que debía de soportar mayores costos de combustible con lastradas superiores sin obtener otras compensaciones. En 1.983, se renueva el contrato con Petronor en condiciones de viajes consecutivos muy duras para la Naviera, de manera que la explotación del buque resulta deficitaria ya que los gastos de combustible, debido a su alto costo y al elevado consumo del buque, son superiores al flete recibido. Después de siete años al servicio de Petronor, en 1.984, el buque es vendido a la National Iranian Tankers, recibiendo el nombre “Umm Al Madafa”, El 19 de noviembre de 1987, en plena Guerra del Golfo Pérsico, fue atacado 2 veces por la aviación Iraquí, produciéndole daños pero sin conseguir hundirlo. El 1 de junio 1.994, en un Viaje de Kharg Island a Europa cargado con crudo y con el nombre Tochal en sus amuras, soportó un tremendo temporal a 90 millas al noroeste de Cape Town (Cabo de Buena Esperanza), sufriendo graves daños estructurales, perdiendo el bulbo y rasel de proa, pero manteniendose a flote en espera de los remolcadores, que lo llevaron a False Bay para trasbordar la carga a otro petrolero. Después de descargado se llevó para reparaciones a Cape Town. Se evaluaron los daños y el excesivo costo de reparación aconsejaron su desguace. Fue vendido el 27-10-1994 y llevado a Gadani Beach en Pakistán, donde se efectuó su desguace.

La introducción de la máquina de vapor alternativa para la propulsión de buques llevó en un primer lugar a la adopción de la rueda de paletas para trasmitir la potencia generada por la maquinaria de vapor al agua y de esta forma conseguir la propulsión de los buques. El primer uso de la rueda de paletas en suele atribuirse a Fulton, que la instaló en su buque Clermont botado en 1807. Aparecieron entonces unos buques denominados vapores de ruedas, los cuales llevaban unas ruedas con paletas situadas generalmente a ambos lados del casco, o en la popa, diseño que durante un tiempo se extendió mucho sobre todo en barcos portuarios o fluviales. Generalmente, los vapores de ruedas, seguían llevando mástiles con velas al mismo tiempo, sobre todo los vapores transoceánicos. Las ruedas de paletas primitivas tenían pocas paletas, rígidamente fijadas a unos radios que partían de un núcleo central. Al principio eran construidas íntegramente de madera, pero posteriormente se hicieron las ruedas de hierro, conservando las paletas de madera. Cuando se navegaba a vela, era necesario desmontar las ruedas ya que ofrecían una gran resistencia al avance y daban lugar a momentos de arribada, que había que corregir de manera constante con el timón. Sin embargo, estas operaciones de desmontaje en cubierta eran peligrosas por lo que se desarrollaron diseños de paletas articuladas o con posibilidad para desacoplar las bielas y así dejar “locas” las ruedas. Con respecto al número, generalmente se instalaban dos ruedas, situadas a la altura de la maestra, aunque también se desarrollaron buques con una rueda en la popa o con la rueda alojada en un hueco a crujía. Uno de los problemas de las primeras ruedas de paletas vino por el hecho de necesitar estar suficientemente sumergidas para que su acción no se redujera a remover la superficie del agua. Pero no tanto, que al estar algunas lejos de la vertical, chocaran con el agua al entrar y la lanzaran hacia arriba al salir, en lugar de empujar en sentido de la marcha. Este problema se soluciona en parte equipando al buque con ruedas de gran diámetro, lo cual hizo que se hicieran lo más grandes posibles dentro de las limitaciones impuestas por la altura de francobordo del buque. Para reducir los inconvenientes debidos a los ángulos de entrada y salida de las paletas se hizo que estas estuvieran articuladas. Lógicamente con la articulación el rendimiento mejoraba, ya que se redujo el resbalamiento (diferencia de velocidad entre el buque y las paletas) desde un 35% a un 20%, consiguiendo una reducción en el resbalamiento del 15% al introducir las paletas articuladas. Sin embargo debido a su complicación técnica y frecuentes averías, este tipo de paletas tardaron en aceptarse y tuvieron una difusión limitada. Otra solución que tuvo poco éxito debido a su problemático mantenimiento y averías fue la cadena de paletas, como esta reproducción conservada en el Science Museum de Londres; Las ventajas del sistema de propulsión por rueda de paletas era principalmente que las palas eran sencillas de fabricar y fáciles de reparar. Representaban una tecnología probada, conocida y razonablemente eficaz. A cambio estaban muy expuestas, especialmente cuando se montaban en los laterales, lo que ocasionaba problemas en los buques militares. Tampoco eran muy útiles en caso de mal tiempo, ya que las olas podían sacarlas fuera del agua con demasiada frecuencia. La alternativa a las ruedas de paletas vino con la aparición de las hélices helicoidales, pero sus ventajas no estaban demasiado claras al principio, además su fabricación era más complicada, sobre todo en grandes tamaños, ya que era necesario definir con gran precisión su forma y dimensiones. Su eje penetraba el casco bajo la línea de flotación y podía provocar filtraciones a través de las juntas o incluso romperse. Por no hablar de las reparaciones. Una hélice dañada tenia que se extraída bajo el agua o reparada en un dique seco. Para decidir cuál de los sistemas de propulsión era superior, los británicos decidieron realizar en 1845 unas pruebas comparativas entre dos corbetas, Rattler y Alecto, muy similares pero dotadas una de hélice y otra de paletas. Se realizaron una serie de test de velocidad entre ambas y sobre todo destaca una prueba donde se enganchó a los dos barcos por la popa y se pusieron a tirar en direcciones contrarias, se observó que la Rattler con hélice arrastró a casi 3 millas por hora a la Alecto. A partir de este momento la suerte de las palas estaba decidida y todos los nuevos barcos de la Royal Navy se construyeron con hélices y no con paletas. VIDEOS: Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Era esencial una navegación precisa hacia las playas de invasión. En las primeras horas del Día D, dos submarinos enanos X-Craft fueron remolcados en secreto y estacionados frente a las playas de Sword y Juno. En el fondo del mar, sus cinco tripulantes esperaban noticias del comienzo de la invasión... Regresar a las fotografías y películas de los individuos que lucharon en el bando aliado en la Segunda Guerra Mundial es una experiencia curiosa. Qué jóvenes eran; qué valientes ante la muerte y las heridas; y qué decididos. La historia de los X-Craft es, en palabras de James Gleeson y Tom Waldron en su clásico libro "The Frogmen: The Story of the Wartime Underwater Operators', la de "hombres valientes que trabajaban solos bajo el agua. Algunos llevaban trajes de goma de aspecto fantástico con grandes patas palmeadas, otros caminaban, o se arrastraban, por los fondos fangosos de los puertos en completa oscuridad, en busca de minas, otros empuñaban torpedos -los llamados aurigas-, algunos se deslizaban por las aguas negras en submarinos enanos. Trabajaban solos, en la oscuridad, en aguas enemigas". Una de las grandes ironías de la guerra es que, junto con la muerte y la destrucción, llega la innovación. En tiempos de guerra, el ingenio militar debe obtener resultados en un plazo breve. Este fue el caso de la clase de submarinos enanos construidos para la Royal Armada entre 1943 y 1944, conocidos como Clase X. Aunque poco reconocidos hoy en día en las historias generales, dos de estos submarinos, conocidos individualmente como X-Craft, desempeñaron un papel clave en el Desembarco del Día D, el 6 de junio de 1944. Nunca ha habido una invasión marítima como la del Desembarco del Día D, que condujo a la liberación de Francia de la ocupación nazi y, finalmente, a la victoria de los aliados sobre Hitler y sus fuerzas en Europa. La historia de los submarinos de la clase X es sin duda una historia de ingenio militar. Más que eso, es la historia de cómo la determinación y el compromiso de sus tripulaciones condujeron a notables logros militares. Incluso el submarino más grande es claustrofóbico. Teniendo en cuenta que el X-Craft tenía un máximo de 16 m de eslora y 1,7 m de manga, la tripulación principal de tres hombres (junto con los buzos esenciales y otro personal) ni siquiera podía mantenerse erguida. Soportaron estas condiciones hasta dos semanas seguidas, turnándose para descansar en la cama individual, y supuestamente a menudo sólo sobrevivían con el uso de estimulantes como la Benzedrina. También tomaban raciones de guerra, principalmente café, té y alubias, lo que da lugar a interesantes especulaciones sobre las condiciones submarinas. Las tripulaciones debían de alegrarse de salir periódicamente a tomar aire. Pasando por alto los estimulantes y las alubias, Gleeson y Waldron pintan una imagen bastante doméstica de las instalaciones de acampada, incluida una cacerola doble calentada eléctricamente con la que la tripulación "hacía café, calentaba conservas, hervía patatas y huevos y se lavaba después". Interior de un X-craft (X24) expuesto en el Royal Navy Submarine Museum. Autor: Geni. Autorización: GFDL CC-BY-SA Los submarinos de la clase X se diseñaron principalmente para llegar a lugares como puertos en los que estaban estacionados buques enemigos y destruirlos (el término técnico era "neutralizarlos") lanzándoles cargas. Aunque los submarinos eran pequeños, estaban tripulados por algunas de las fuerzas de élite de la guerra, como correspondía a misiones tan delicadas: los comandos de los Grupos de Operaciones Combinadas de Patrullaje y Reconocimiento. Muchos de los submarinos X-Craft fueron construidos por Vickers Armstrong en Barrow-in-Furness. Propulsados por motores diésel Gardner de 4 cilindros y eje único (¡convertidos de un tipo utilizado en los autobuses londinenses!) y motores eléctricos, los X-Craft eran remolcados por los submarinos de clase T o S, mucho más grandes, hasta sus lugares de operación. A lo largo de los laterales de cada submarino en miniatura había dos enormes cargas, consistentes en dos toneladas de amatol, un potente explosivo. Estas cargas se arrojaban al lecho marino bajo los objetivos y se detonaban mediante espoletas de tiempo mientras los submarinos en miniatura escapaban silenciosamente, si podían. Los buzos eran esenciales para el éxito de las operaciones, y desempeñaron un papel fundamental en la colocación de explosivos cuando los submarinos entraron en servicio por primera vez. Una vez que el X-Craft localizaba su objetivo, los submarinistas salían por la escotilla de uno de los cuatro compartimentos del submarino y colocaban minas lapa en el fondo de la nave enemiga. También cortaban las redes de malla de acero que se habían colocado para proteger la entrada de muchos puertos. En tan sólo unos pocos años de guerra, el equipo de submarinismo había pasado de trajes y cascos pesados, con suministro de aire a través de una línea, a trajes de goma y tanques de aire. Por el camino, muchos aprendices se habían ofrecido voluntarios para probar el nuevo equipo en tanques de agua, sufriendo ocasionalmente intoxicaciones por oxígeno o nitrógeno mientras experimentaban con su uso a distintas profundidades. El X-Craft operaba desde Port Bannatyne, en la isla de Bute, y participó en varias misiones antes del Día D. Eran operaciones de alto riesgo. Fueron operaciones de alto riesgo; varios se hundieron con toda su tripulación, y otras tripulaciones fueron capturadas o rescatadas por los submarinos más grandes. Su operación más conocida fue la realizada contra el acorazado Tirpitz de la Kriegsmarine (la Armada de la Alemania nazi) en Noruega en 1943, que dejó al Tirpitz permanentemente inoperativo. Dos de los participantes, el teniente Cameron y el teniente Place, hundieron sus naves y quedaron cautivos a bordo del Tirpitz cuando explotaron las cargas que habían colocado. Ambos sobrevivieron y más tarde fueron reconocidos como héroes de guerra. Los dos X-Craft hundidos, X6 y X7, fueron rescatados por la Kriegsmarine y utilizados para el desarrollo de su propio submarino en miniatura, el Seehund. El célebre desembarco del Día D, el 6 de junio de 1944, formaba parte de la Operación Overlord, la estrategia militar de las fuerzas aliadas para invadir Francia y liberar al país de los nazis. Los dos X-Craft que participaron en el desembarco del Día D fueron el X20 y el X23. Los X-Craft también desempeñaron un papel importante en los preparativos del avance, designado Operación Postal Able. En enero de 1944, el X20, al mando del teniente K. R. Hudspeth, reconoció la costa francesa durante cuatro días utilizando periscopios y sondas. El reconocimiento contó con el apoyo de dos submarinistas que nadaban cada noche hasta las playas de la costa norte francesa. Fue un trabajo esencial que se llevó a cabo en condiciones difíciles, sobre todo con un tiempo cada vez más malo que, en última instancia, obligó a Hudspeth a poner fin a la misión. Sin embargo, la misión tuvo éxito. Se identificaron varias playas de Normandía y se les cambió el nombre por el de las fuerzas de invasión aliadas. Se trata de las playas Gold y Sword (británicas), Utah y Omaha (estadounidenses) y Juno (canadienses). Para que la estrategia de invasión funcionara, había que dirigir la flota de desembarco a los lugares correctos. Esta sería la tarea de los X20 y X23, cada uno tripulado en esta ocasión por cinco personas. El comandante del X23 era el teniente G. R. Honour, y el teniente K. R. Hudspeth seguía al mando del X20. El periodo que precedió a la invasión real fue un periodo de subterfugios. Se transmitió información engañosa sobre los planes exactos de los aliados, incluida la creación de un encuentro imaginario de las principales fuerzas aliadas en Kent, junto con unidades ficticias del ejército estadounidense. Un día antes del desembarco, paracaidistas ficticios cayeron sobre Francia. La operación dependía fundamentalmente de las condiciones meteorológicas e incluso de las fases de la luna, ya que la luna llena significaría las mareas altas que ayudarían a los aliados. Las nubes y la lluvia dificultarían, si no imposibilitarían, el Desembarco de Normandía. Originalmente previsto para el 5 de junio de 1944, las condiciones meteorológicas tormentosas obligaron a retrasar un día el Desembarco de Normandía. Las condiciones seguían sin ser las ideales, lo que tuvo consecuencias para los X-Craft. Ya se encontraban frente a la costa de Normandía, desde donde habían partido la noche del 2 al 3 de junio, siendo remolcados durante parte del trayecto. Retrasarse un día más aumentaba el riesgo de ser descubiertos por el ejército alemán, cuyos soldados podían ver claramente en las playas a través de sus periscopios. Subteniente K C J Robinson, RNVR, oficial al mando de un X-craft en el periscopio. Las tripulaciones también tenían que escuchar las noticias de la invasión, lo que sólo podían hacer en la superficie. Las noticias se transmitían en forma codificada a través de los boletines de noticias de la BBC, y a la 1.00 del 4 de junio las tripulaciones sabían que iban a tener que esperar otro día, o incluso más. Con energía y oxígeno limitados, los dos X-Craft tuvieron que arriesgarse a salir a la superficie durante ese periodo para asegurarse de que había aire suficiente. Las tripulaciones disponían de botellas de oxígeno adicionales que les permitían permanecer sumergidas hasta 64 horas, pero si los aterrizajes se retrasaban mucho más y se agotaba ese preciado recurso, no podrían cumplir su cometido. Los mensajes secretos transmitidos en las noticias del 5 de junio debieron de suponer un enorme alivio para las tripulaciones de los X20 y X23. El desembarco comenzó poco después de la medianoche del 6 de junio. Los X-Craft entraron en acción a las 4 de la madrugada, ya que el desembarco fue precedido por una intensa oleada de bombardeos sobre las posiciones ocupadas por los nazis en la costa de Normandía. Los X-Craft, como parte de la OPERACIÓN GAMBIT, debían dirigir a la flota de invasión hacia las playas correctas desde un punto situado a unas tres millas de la costa, y asegurarse de que evitaban todos los peligros que pudieran dificultar el desembarco de las naves anfibias. Tenían, en palabras de Waldron y Gleeson, "el honor de ser los primeros buques en llegar a la zona de asalto, y de ser los guías de vanguardia de las fuerzas de invasión marítima". Para ello utilizaron luces de desembarco, radiobalizas y ecosondas en apoyo de las fuerzas canadienses y británicas. Mientras tanto, las fuerzas estadounidenses en las playas de Utah y Omaha luchaban contra fuertes vientos que las desviaban de su rumbo. Los X-Craft quizás marcaron una diferencia decisiva a la hora de garantizar un desembarco eficiente y eficaz en las playas de Juno, Gold y Sword, lo que se tradujo en un menor número de bajas. Una vez más, los buceadores, o hombres rana, fueron esenciales para el éxito de la misión, eliminando los artefactos explosivos y los peligros submarinos que dificultaban el acceso de las naves anfibias. Dos buzos murieron y varios más resultaron heridos. También cabe destacar que durante el desembarco de Normandía se encontró al menos un torpedo unipersonal de la Kriegsmarine. Estas armas, que parecían sacadas de una serie de marionetas de Gerry Anderson, montadas por "aurigas", habían sido desarrolladas originalmente por la Armada italiana. Posteriormente fueron adoptadas por todas las fuerzas y sirvieron de inspiración para la creación de los submarinos de la clase X. Un mes después del desembarco del Día D, el 5 y 6 de julio de 1944, la flota de invasión aliada sería atacada por 24 torpedos tripulados, lo que provocó el hundimiento de los dragaminas HMS Magic y HMS Cato. Posteriormente se produjeron otros ataques en julio y agosto. Los submarinos de la Clase X han sido reconocidos en un puñado de películas. Sólo sobrevive uno, en el Museo de Submarinos de la Armada Real, en Gosport, aunque en la playa de Aberlady (East Lothian), en Escocia, pueden verse las inquietantes costillas esqueléticas de dos naves XT (de entrenamiento). La mayoría se desguazaron justo después de la Segunda Guerra Mundial, y sus condiciones de hacinamiento, claustrofobia y heroísmo sólo perduran en la memoria de unos pocos. Como resumió el almirante Ramsey en su informe sobre los X-Craft el Día D: "Se considera que los X20 y X23 demostraron una gran destreza y resistencia. Sus informes, que eran una obra maestra del understatement, parecían el diario de a bordo de un buque de superficie en tiempos de paz, y no el de un submarino muy pequeño y vulnerable que lleva a cabo una operación peligrosa en tiempos de guerra". En un tono más personal, Waldron y Gleeson enumeran los nombres y ciudades de origen de los hombres rana que participaron en las operaciones del Día D, desde Newcastle hasta Purley: "Así que ahí los tienen: empleados de banca, ingenieros, carpinteros, oficinistas y estudiantes. Algunos de ellos habían servido anteriormente en submarinos enanos y como torpedos humanos. Todos estos empleados de banca, ingenieros, carpinteros, oficinistas y estudiantes se comportaron noblemente el día D". La Dra. Miriam Bibby FSA Scot FRHistS es historiadora, egiptóloga y arqueóloga, con especial interés en la historia de los equinos. Miriam ha trabajado como conservadora de museo, académica universitaria, editora y consultora de gestión del patrimonio. 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