HIDROAVIONES AMERICANOS II GUERRA MUNDIAL

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Grumman J2F Duck

El Grumman J2F Duck fue un hidroavión anfibio biplano monomotor de fabricación estadounidense, diseñado por la Grumman Aircraft en los años 30 del aiglo XX.

 

Desarrollo[editar]

Fue una versión mejorada del anterior JF Duck, del que se distinguía por tener un flotador más largo.¹ Fue ordenado por la Armada estadounidense como J2F.

El prototipo J2F-1 voló por vez primera el 2 de abril de 1936, y estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 700 hp, al igual que el primer lote de serie. El segundo pedido de 14 J2F-2 estaba destinado al Mando Costero y aparte de equipo adicional, estaba equipado con un motor Wright R-1820 Cyclone, con una potencia de 589 kW (790 hp). Veinte unidades de la variante J2F-3 fueron construidas en 1939 como transportes exclusivos para oficiales de la Armada, con interiores forrados de raso. Pero debido a la presión para aumentar la producción causada por la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en 1941, la producción del J2F fue transferida a la Columbia Aircraft Corporation en Long Island, Nueva York. Esta empresa produjo 330 hidroaviones en la variante J2F-6 para la Armada y la Guardia Costera estadounidenses.

Varios hidroaviones excedentes de la Armada fueron convertidos en 1941 para su empleo por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos como aviones de rescate marítimo con la denominación OA-12 (un J2F-5), y como OA-12A (cinco J2F-6).

Diseño[editar]

El J2F era un biplano con alas de igual envergadura, un gran flotador central monocasco que también albergaba el tren de aterrizaje retráctil y estructura de aluminio. Tenía flotadores estabilizadores montados sobre pivotes bajo cada ala inferior. Dos o tres tripulantes iban en cabinas en tándem, con el piloto delante y el observador detrás, con espacio para un operador de radio si era necesario; en el fuselaje había espacio para dos pasajeros o una camilla.

El flotador central del Duck estaba fusionado con el fuselaje, haciéndolo casi un hidrocanoa a pesar de su parecido con un avión equipado con flotadores. Este formato era compartido por el anterior Loening OL-9, del que Grumman compró los derechos de diseño del casco, del flotador central y del tren de aterrizaje.² Al igual que el F4F Wildcat, su estrecho tren de aterrizaje era accionado mediante una manivela.

Historia operacional[editar]

Este avión fue empleado por la Armada y la Guardia Costera estadounidenses, en esta última como avión utilitario en misiones tales como levantamiento de mapas, rescate, fotografía aérea y remolque de blancos.

Variantes[editar]

 

Un J2F-3 en el NAS de Jacksonville en 1940.

 

Un OA-12 de la USAF.

 

Un J2F-6 construido por Columbia Aircraft con marcas del Cuerpo de Marines expuesto en Valle, Arizona, octubre de 2005.

J2F-1

Versión de serie inicial, con motor R-1820-20 de 750 hp, 29 unidades construidas.

J2F-2

Versión del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos con ametralladoras dorsal y en el morro, y soportes para bombas bajo las alas, 21 unidades construidas.

J2F-2A

Como el J2F-2 , pero con modificaciones menores para su empleo en las Islas Vírgenes de los Estados Unidos, 9 unidades construidas.

J2F-3

J2F-2 propulsado por un motor R-1820-26 de 850 hp, 20 unidades construidas.

J2F-4

J2F-2 propulsado por un motor R-1820-30 y equipado con aparejos para remolque de blancos, 32 unidades construidas.

J2F-5

J2F-2 propulsado por un motor R-1820-50 de 850 hp, 144 unidades construidas; fue la primera variante en ser bautizada oficialmente como Duck.

J2F-6

Versión del J2F-5 construida por la Columbia Aircraft Corp., con motor R-1820-54 de 1050 hp con capota anular de larga cuerda, soportes para bombas bajo las alas y capacidad de instalar aparejos para remolque de blancos, 330 unidades construidas.

OA-12/OA-12A

Conversión de rescate marítimo para las USAAF.

Operadores[editar]

 Argentina

• Armada Argentina:³ recibió cuatro Grumman G-15 nuevos (equivalentes al J2F-4) en 1939, para complementar a los ocho Grumman G-20 (versión de exportación del Grumman JF-2) recibidos en 1937.⁴ En 1946-47, se adquirieron 32 Duck ex Armada estadounidense (consistiendo en un J2F-4, 24 J2F-5, y 7 J2F-6), permaneciendo en uso los últimos ejemplares hasta 1958.⁵

 Colombia

• Armada de la República de Colombia:⁶ operó tres ejemplares desde 1948.

 Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
• Guardia Costera de los Estados Unidos
• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
• Armada de los Estados Unidos

 México

• Armada de México: empleó, tras la Segunda Guerra Mundial, tres hidroaviones J2F-6 que habían pertenecido a la Armada estadounidense.⁷

 Perú

• Marina de Guerra del Perú: empleó un ejemplar ex Armada estadounidense de 1961 a 1964.

Apariciones notables en los medios[editar]

Un Grumman J2F Duck fue empleado en la película La guerra de Murphy de 1971, protagonizada por Peter O'Toole, en la que se ve una espectacular secuencia de brusco despegue desde el agua con una duración de tres minutos, así como varias escenas de vuelo y acrobacia aérea.

Especificaciones (J2F-6)[editar]

Referencia datos: Jane’s Fighting Aircraft of World War II⁸

Características generales

• Tripulación: Dos (piloto y observador)
• Capacidad: Dos pilotos rescatados
• Longitud: 10,37 m
• Envergadura: 11,9 m
• Altura: 4,25 m
• Superficie alar: 38 m²
• Peso vacío: 2485 kg
• Peso cargado: 3496 kg
• Planta motriz: 1× motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Wright R-1820-54.
  • Potencia: 670 kW (900 hp)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 304 km/h
• Velocidad crucero (V_c): 248 km/h
• Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 112 km/h
• Alcance: 1255 km
• Techo de vuelo: 6100 m (20 000 pies)

Armamento

• Armas de proyectiles: 1x Browning M1919 calibre 7,62 mm en montaje flexible en cabina trasera
• Bombas: hasta 295 kg de bombas o cargas de profundidad

 

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Vought OS2U Kingfisher

El Vought OS2U Kingfisher es un hidroavión monoplano biplaza de observación fabricado por la empresa estadounidense Vought-Sikorsky Aircraft a finales de la década de 1930. Con un modesto desempeño, debido a su poco potente motor, logró mantenerse en servicio en la Armada de los Estados Unidos, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y otros países, durante gran parte de la Segunda Guerra Mundial, hasta su reemplazo por el Curtiss SC Seahawk.

 

Desarrollo e historia[editar]

El diseñador jefe de Vourh, Rex Beisba realizó el diseño del Kingfisher, pensando en una aeronave que reemplazara a los biplanos Vought O3U/SU Corsair que se utilizaban hasta ese entonces en las tareas de observación. El Vought VS-310 Kingfisher incorporaba técnicas constructivas innovadoras como la soldadura por puntos en el fuselaje, permitiendo una terminación más suave con menor resistencia. En cuanto a las alas añadió nuevos arreglos en los dispositivos hipersustentadores. La evaluación del diseño llevó a la US Navy a firmar un contrato para la construcción de un prototipo, al que se decidió equipar con un motor Pratt & Whitney R-985-4 de 450 cv. Este aparato realizó su primer vuelo, con tren de ruedas, en marzo de 1938 y con el previsto tren de flotadores el 19 de mayo de ese mismo año. Las pruebas oficiales resultaron satisfactorias, por lo que se realizó un primer pedido de producción por el designado OS2U-1 Kingfisher. Cuando este modelo entró en servicio, a partir de agosto de 1940, fue el primer monoplano catapultable de observación y descubierta naval embarcado en las unidades mayores de la flota, sino que además, en servicio con los escuadrones de patrulla basados en tierra de la US Navy desempeñó también tareas importantes en cometidos antisubmarinos y de salvamento marítimo. Este modelo fue también utilizado por la Royal Navy británica que recibió 100 unidades; bautizados Kingfisher Mk I, sirvieron como aviones catapultables de reconocimiento y como entrenadores. Fueron suministrados algunos ejemplares Chile (15), República Dominicana (3) y Uruguay (6). 24 aparatos que se encontraban en camino solicitados por la fuerza aérea de las Indias Orientales holandesas fueron retenidos en Australia al ser esos territorios ocupados por los japoneses; 18 de dichos aviones fueron utilizados por las Reales Fuerzas Aéreas de Australia. Fue reemplazado por el SC-1 Seahawk a partir de 1944.

Chile[editar]

La Fuerza Aérea de Chile utilizó 15 de estas aeronaves, las cuales fueron operadas desde la Base Aérea de Quintero, entre 1942 y 1957. El mayor logro de este avión en la historia aeronáutica chilena, consistió en ser la primera aeronave chilena en sobrevolar la Antártida, dentro de la Primera expedición antártica chilena. El 15 de febrero de 1947 el Kingfisher N.º 308, pilotado por el Teniente Primero Arturo Parodi Alister y llevando como observador al Comandante de Escuadrilla Enrique Byers del Campo, sobrevoló la Isla Decepción durante 30 minutos en actividades de reconocimiento y fotografía aérea. Estaba embarcado en el transporte “Angamos” de la Armada Nacional, formando parte de la expedición destinada a instalar la primera base permanente chilena en la Antártica, bautizada inicialmente “Estación Naval Soberanía”, actualmente “Base Naval Capitán Arturo Prat”.

Variantes[editar]

• XOS2U-1: Prototipo original con un motor Pratt & Whitney R-985-4
• OS2U-1: Primera versión de producción propulsado por un motor Pratt & Whitney R-985-48 de 450 cv (336 kW); 54 unidades
• OS2U-2: Versión de producción; introducía cambios de equipo y el motor R-985-50 de la misma potencia que el anterior; 158 unidades
• OS2U-3: Principal versión de producción; introducía depósitos de combustible autosellantes, blindajes, dos ametralladoras (frontal y dorsal), capaz de cargar 147 kg de cargas de profundidad o bombas convencionales de 45 kg. Propulsado por un motor Pratt & Whitney R-985-AN2 de 336 kW; 1.006 unidades
• XOS2U-4: Prototipo convertido de un OS2U-2 con alas de menor cuerda y otras revisiones.Se modificaron dos aparatos solamente
• OS2N-1: OS2U-3 producidos por la Naval Aircraft Factory, propulsados con el Pratt & Whitney R-985-AN2 o R-985-AN8; 300 unidades

Especificaciones (OS2U-3)[editar]

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol. 12. pags 3073-74

Características generales

• Tripulación: 2 (piloto y observador/artillero)
• Longitud: 10,3 m (33,8 ft)
• Envergadura: 11 m (35,9 ft)
• Altura: 4,6 m (15,1 ft)
• Superficie alar: 24,3 m² (262 ft²)
• Peso vacío: 1870 kg (4121,5 lb)
• Peso máximo al despegue: 2720 kg (5994,9 lb)
• Planta motriz: 1× Motor radial Pratt & Whitney R-985-AN-2.
  • Potencia:
• Hélices: 1× bipala de velocidad constante por motor.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 264 km/h (164 MPH; 143 kt)
• Alcance: 1296 km (700 nmi; 805 mi)
• Techo de vuelo: 3960 m (12 992 ft)

Armamento

• Ametralladoras: 2× Browning M1919 de 7,62 mm
• Puntos de anclaje: 2 subalares para cargar una combinación de:
  • Bombas: 2 de 45 o 150 kg

 

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Grumman JRF Goose

El Grumman G-21 Goose ("ganso" u "oca" en inglés) fue un monoplano de transporte ligero anfibio desarrollado por la empresa aeronáutica estadounidense Grumman Aircraft Engineering Corporation para uso militar y civil, que operó desde 1937 hasta 1945 en la Armada de los Estados Unidos, en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos hasta la década de los años 50 y hasta finales del siglo XX en aerolíneas locales insulares en diversas partes del mundo.

 

Diseño y desarrollo[editar]

En 1937, la compañía construyó un hidrocanoa anfibio bimotor conocido como Grumman G-21 Goose. Propulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney Wasp Junior SB de 336 kW (450 hp). Era un monoplano de ala alta, en cuyo borde de ataque estaban emplazados los motores, y bajo la cual se situaban dos flotadores estabilizadores acalandrados, una quilla hidrodinámica en forma de V y tren retráctil que le permitía labores anfibias, siendo esta una de sus características más apreciadas, ya que podía amerizar y luego subir por una rampa de hormigón para desembarcar a los pasajeros; adicionalmente se le consideraba muy robusto y relativamente fácil de maniobrar con buen tiempo. Construido antes de la guerra para uso comercial con la designación G-21A, y capaz de transportar hasta siete pasajeros, el Goose continuó en producción durante la Segunda Guerra Mundial, equipando unidades de las USAAF, la Armada y la Guardia Costera estadounidenses; algunos ejemplares pasaron más tarde al Cuerpo de Marines estadounidense.

Al terminar las hostilidades, los ejemplares supervivientes fueron puestos a la venta, y sirvieron con algunas líneas aéreas de la posguerra; en los Estados Unidos, la compañía McKinnon Enterprises se especializó en la revisión y puesta a punto de estos aparatos, así como el desarrollo de versiones mejoradas. Entre estas, se incluía una primera modificación consistente en reemplazar los motores R-985 por cuatro Avco Lycoming de 340 hp, pero la mayoría de las conversiones fueron las versiones G-21C y G-21D Turbo-Goose, equipadas con dos turbohélices Pratt & Whitney of Canada PT6A; además fueron incorporadas un cierto número de mejoras a esta última conversión, tales como flotadores escamoteables de punta alar y ventanas de cabina más grandes. También existió un G-21G Turbo-Goose, muy similar al anterior.

Grumman construyó alrededor de 345 aparatos, finalizando su producción en 1945.

En 1966, algunas aerolíneas reemplazaron los motores radiales con turbohélices (Turbo-Goose), lo que permitía una mayor capacidad de carga útil o un incremento del número de pasajeros desde 7 (usual) a 12.¹

También estos aparatos fueron utilizados en Francia, Inglaterra (Escuadrón 749, con 55 aparatos) y Canadá (Pacific Coastal Airlines Ltd.) en versión civil en la Columbia Británica; así como en las Antillas, Costa Rica y en Estados Unidos, para servicios en Alaska y en isla Catalina, el lugar geográfico que concentró el mayor número de aviones, agrupados en diferentes aereolíneas menores.²Hoy en día, la Pacific Coastal Airlines en Vancouver, aún tiene 4 ejemplares en servicio activo.³⁴

Historia operacional[editar]

 

Goose de la Real Fuerza Aérea británica.

 

Grumman G-21A de Alaska Island Air en 1989.

Previsto como "yates volantes" corporativos o privados para millonarios de Manhattan, los modelos de producción inicial normalmente llevaban dos o tres pasajeros y tenían instalados un bar y un pequeño aseo. Además de comercializarse entre los pequeños transportistas aéreos, el G-21 también fue promovido como transporte militar. En 1938, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos compró el modelo como OA-9 (más tarde, en los años de la guerra, ejemplares requisados a propietarios civiles fueron designados como OA-13A). Las más numerosas de las versiones militares fueron las de la Armada estadounidense, designadas como JRF.

El avión anfibio también fue adoptado por la Guardia Costera y, durante la Segunda Guerra Mundial, sirvió con la Real Fuerza Aérea Canadiense en las misiones de transporte, reconocimiento, rescate y entrenamiento. El G-21 fue usado en tareas de rescate aéreo-marítimo por la Real Fuerza Aérea británica que, en una convención de nomenclatura para todos sus aviones, designó al modelo como "Goose".

Tras la guerra, el Goose se usó comercialmente en lugares desde Alaska a Catalina, y en el Caribe.

Se construyeron un total de 345 aparatos, con alrededor de 30 ejemplares en estado de vuelo actualmente (aunque unos 60 todavía aparecen en varios registros civiles, se sabe que muchos se han accidentado o destruido de otra manera), la mayoría en manos particulares, operando algunos de ellos de forma modificada.⁵

Variantes[editar]

G-21

Versión de producción original, estaba propulsada por dos motores Pratt & Whitney Wasp Junior SB de 336 kW (450 hp), con un peso cargado de 3400 kg, con seis pasajeros, siendo construidos 12 ejemplares, todos convertidos al estándar G-21A.⁶

G-21A

Peso cargado aumentado a 3636 kg, 30 construidos.⁶

G-21B

Construido como hidrocanoa de patrulla costera de exportación, armado con armas de 7,62 mm en escotillas proel y dorsal y dos bombas de 45 kg bajo las alas, 12 construidos para la Aviación Naval Portuguesa.⁶

G-21C

Conversión de McKinnon Enterprises, remotorizada con cuatro motores bóxer de seis cilindros Lycoming GSO-480-B2D6 de 254 kW (340 hp) refrigerados por aire, con caja reductora y sobrealimentados, y equipada con flotadores retráctiles de punta alar, un morro "radar" de fibra de vidrio, parabrisas "envolvente" de una pieza y ventanas de cabina "de foto" (agrandadas); peso cargado aumentado a 5669 kg como resultado de refuerzos estructurales internos. Dos convertidos a G-21C de motor de pistón (números de serie 1201 y 1202) en 1958-59, y otras dos células convertidas posteriormente en 1968, pero con dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-20 de 432 kW (550 shp, 579 eshp) por el certificado STC SA1320WE como G-21C "Híbridos" (números de serie 1203 y 1204). Los dos G-21C "Híbridos" eran realmente idénticos al posterior modelo G-21E de 4762,72 kg, pero nunca fueron certificados como tales.⁷

G-21D

Un G-21C fue convertido por McKinnon con una sección delantera extendida caracterizada por dos ventanas extra a cada lado y acomodación para otros cuatro pasajeros (número de serie cambiado del 1201 al 1251 conjuntamente con la certificación como modelo G-21D en junio de 1960). En 1966, fue remotorizado con dos turbohélice PT6A-20 de 432 kW (550 shp, 579 eshp) y equipado con flaps eléctricos Alvarez-Calderon revisados en concordancia con el certificado STC SA1320WE, reteniendo la designación G-21D, pero identificado posteriormente como el McKinnon "Turboprop Goose".⁸

G-21E

Nuevo modelo totalmente certificado, estaba basado en una conversión turbohélice simplificada del modelo G-21C de McKinnon, con motores PT6A-20 de 550 shp (motores Pratt & Whitney Canada PT6A-27 de 680 shp opcionales) y más combustible, pero sin los refuerzos estructurales del G-21C, con peso cargado de 4763 kg. Uno convertido (número de serie 1211).⁹

G-21F

Conversión por el Servicio de Pesca y Vida Silvestre en Alaska (usando datos de ingeniería de McKinnon) con turbohélices Garrett TPE331-2UA-203D de 533 kW (715 shp), uno convertido, pero el modelo G-21F nunca fue aprobado por la FAA y el único ejemplar construido fue inexplicablemente recertificado como un supuesto G-21G de McKinnon, a pesar del hecho de que no fue construido por McKinnon y nunca confirmó el diseño del modelo G-21G.¹⁰¹¹

G-21G

La conversión McKinnon final también fue completamente certificada como un modelo nuevo con motores PT6A-27 de 680 shp, 2218,25 l de combustible y peso cargado de 5669,9 kg. Dos fueron convertidos (números de serie 1205 y 1226).¹²

 

El único avión de investigación STOL de ala basculante Kaman K-16B.

Kaman K-16B

Avión experimental de ala basculante, usaba el fuselaje de un JRF-5 y estaba propulsado por dos motores General Electric YT58-GE-2A; uno construido, pero no voló.¹³¹⁴

XJ3F-1

Prototipo de avión anfibio utilitario de ocho asientos, construido para la Armada estadounidense; uno construido en 1938.⁶¹⁵

JRF-1

Versión de producción del XJ3F-1, cinco construidos para la Armada estadounidense.⁶

JRF-1A

Similar al JRF-1, pero con aparejo de remolcado de blancos y escotilla para cámara añadida, cinco construidos para la Armada estadounidense.⁶

JRF-2

Versión para la Guardia Costera de los Estados Unidos, tenía provisión para llevar camillas; siete construidos.⁶

JRF-3

Similar al JRF-2, equipado con piloto automático y manguitos de deshielo en los bordes de ataque alares para ayudar en las operaciones en el Ártico. Tres construidos para la Guardia Costera.⁶¹⁶

JRF-4

Similar al JRF-1A, podía llevar dos cargas de profundidad bajo las alas. Ten were built for the Navy.⁶

 

Grumman JRF-5.

JRF-5

Versión principal de producción, incorporaba los soportes para bombas del JRF-4, el equipo de remolcado de blancos y de cámaras del JRF-1A, y el equipo de deshielo del JRF-3; 184 construidos.⁶ En 1953, un JRF-5 modificado fue utilizado para probar las características de despegue de los hidroesquís para la Armada estadounidense.¹⁷

JRF-5G

24 JRF-5 transferidos a la Guardia Costera de los Estados Unidos.⁶¹⁶

JRF-6B

Entrenador de navegación, comprado para suministrarlo bajo el Préstamo-Arriendo; 50 construidos.⁶

OA-9

Para transporte y rescate aéreo-marítimo para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, 26 ordenados en 1938, complementados por cinco JRF-6B llevando la misma designación.⁶¹⁶

OA-13A

Designación dada a tres G-21A requisados para las USAAF.⁶¹⁸

OA-13B

Dos JRF-5 transferidos a las USAAF.⁶¹⁸

Goose Mk I

Designación británica para tres JRF-5, suministrados al Arma Aérea de la Flota.¹⁹

Goose Mk IA

Designación británica para 44 JRF-6B, suministrados bajo el Préstamo-Arriendo y usados para el entrenamiento de observadores por el 749 Naval Air Squadron en Trinidad.¹⁹

Goose Mk II

Designación británica para dos JRF-5, usados como transportes de personal por la Comisión Aérea Británica en los Estados Unidos y Canadá.¹⁹

Accidentes e incidentes[editar]

19 de noviembre de 1943

Un Grumman JRF-2 de Port Heiden, Alaska (USCG), se estrelló con tres tripulantes y un pasajero, todos desaparecidos. Fue encontrado en 1987.²⁶

13 de narzo de 1947

Un Grumman JRF-6B de Loftleiðir con siete pasajeros y un piloto se estrelló inmediatamente después de despegar en el Hvammsfjörður, cerca de la ciudad de Búðardalur en Islandia. El piloto y cuatro pasajeros fueron rescatados por un bote tras evacuar el avión. Tres pasajeros no pudieron salir del mismo y se hundieron con él. Uno de los pasajeros rescatados no sobrevivió.²⁷

21 de agosto de 1958

El N720 se estrelló en la Cordillera de Brooks, cerca de la parte alta del Río Ivishak, en Alaska, muriendo los agentes Clarence J. Rhode y Stanley Fredericksen del Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos, y el hijo de Clarence, Jack. El lugar de accidente no fue encontrado hasta el 23 de agosto de 1979.²⁸

27 de enero de 1961

Un JRF-5 de la Armada francesa se estrelló, muriendo el Almirante Pierre Ponchardier y cinco personas más. El accidente provocó que Francia retirara todos sus Grumman JRF-5 Goose en la primavera del mismo año.²⁹³⁰

30 de julio de 1971

Una persona murió y otra resultó herida cuando un Grumman G-21A que despegaba del aeropuerto de Greenville, Maine, experimentó un fallo o avería de motor. La NTSB determinó que la causa probable sería la falta de familiarización del piloto con el avión y una mala administración del combustible.³¹

22 de junio de 1972

El N1513V de Reeve Aleutian Airways fue dado de baja en False Pass, Alaska.³²³³

2 de septiembre de 1978

Charles F. Blair, Jr., antiguo piloto del Naval Air Transport Service y de Pan American Airways, y marido de la actriz Maureen O'Hara, estaba volando un Grumman Goose que pertenecía a su compañía, Antilles Air Boats, desde St. Croix a St. Thomas en las Islas Vírgenes estadounidenses, cuando se estrelló contra el océano debido a un fallo en el motor izquierdo. Tres pasajeros y él resultaron muertos; siete pasajeros resultaron gravemente heridos.³⁴

3 de agosto de 2008

Un Grumman Goose de Pacific Coastal Airlines con siete pasajeros y tripulantes se estrelló durante un vuelo desde Port Hardy a Chamiss Bay. El avión acabó completamente destruido por el fuego. Solo hubo dos supervivientes.³⁵

16 de noviembre de 2008

Un Grumman Goose de Pacific Coastal Airlines con ocho pasajeros y tripulantes se estrelló en la Isla South Thormanby en la Costa de Poniente de la Columbia Británica, con mal tiempo, durante un vuelo desde el Aeropuerto Internacional de Vancouver a Toba Inlet, Columbia Británica. Solo sobrevivió un pasajero. La compañía reanudó las operaciones con hidrocanoas el 19 de noviembre del mismo año.³⁶

27 de febrero de 2011

Un Goose turbohélice, N221AG, se estrelló en los Emiratos Árabes Unidos cuando viró bruscamente después de despegar.³⁷

17 de junio de 2014

Un Grumman G-21A Goose perdió el control en una tormenta de nieve sobre la frontera de Montana/Idaho y se estrelló en una aparcamiento de la estación de esquí Lost Trail, cerca de la cumbre del Collado Lost Trail, incendiándose a continuación. El avión resultó completamente destruido, y el piloto, que era el único ocupante del avión, resultó muerto.³⁸³⁹

Aviones en exhibición[editar]

Canadá

Estados Unidos

Armamento

• Bombas:
  • 2x carga de profundidad de 147,42 kg ó
  • 2x bomba de 113,4 kg

 

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 324 km/h a 1520 m (5000 pies) Velocidad crucero (V_c): 308 km/h a 1520 m (5000 pies) Alcance: 1030 km Techo de vuelo: 6494 m (21 300 pies) Régimen de ascenso: 5,6 m/s (1100 pies/min) Carga alar: 104 kg/m² (21.3 lb/ft²) Potencia/peso: 0,19 kW/kg (0,11 hp/lb)

Especificaciones (JRF-5 Goose)[editar]

Referencia datos: United States Navy Aircraft since 1911 ⁵²

 

Dibujo 3 vistas del Grumman JRF-6B Goose británico (el único con ventanas laterales de burbuja).

Características generales

Tripulación: Uno a tres Capacidad: 5 a 7 pasajeros Carga: 1200 kg (2644,8 lb) Longitud: 11,74 m Envergadura: 14,94 m Altura: 4,3 m Superficie alar: 34,9 m² Perfil alar: Raíz: NACA 23015, Punta alar: NACA 23009 Peso vacío: 2466 kg Peso cargado: 3636 kg Peso útil: 1170 kg Peso máximo al despegue: 3636 kg Planta motriz: 2× motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Pratt & Whitney R-985-AN-6 Wasp Junior.

• Potencia: 340 kW (450 hp) cada uno.

Hélices: 1× bipala de paso regulable por motor. 1048: G-21A en exhibición estática en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos en Chantilly (Virginia).⁴²1085: G-21A en exhibición estática en el National Naval Aviation Museum en Pensacola, Florida.⁴³⁴⁴1157: G-21A en restauración para exhibición estática en la Tongass Historical Society en Ketchikan, Alaska.⁴⁵⁴⁶⁴⁷B-122: G-21A en exhibición estática en el Evergreen Aviation & Space Museum en McMinnville (Oregón).⁴⁸⁴⁹B-130: G-21A en exhibición estática en el Historic Aircraft Restoration Project en New York.⁵⁰ En exhibición estática en el Cradle of Aviation Museum en Garden City (Nueva York).⁵¹B-77: G-21A almacenado en el Canada Aviation and Space Museum en Ottawa, Ontario.⁴⁰⁴¹

[alquimista112 3.380]

Grumman Widgeon

l Grumman G-44 Widgeon fue un avión hidrocanoa anfibio bimotor, que fue desarrollado por la empresa aeronáutica Grumman Aircraft Engineering Corporation en 1940 para uso militar y civil. El Widgeon, con 6 asientos, era el más pequeño de la familia de anfibios bimotores de Grumman que incluía el Grumman Widgeon, el Grumman Goose, el Grumman Mallard y el Grumman Albatross. En 1949, la producción del avión Widgeon concluyó después de la fabricación de 276 aviones en la fábrica de Grumman en Nueva York y 41 aviones por la firma SCAN (Société de Construction Aéronavale) en La Rochelle.¹

 

Diseño y desarrollo[editar]

En 1937, la compañía Grumman desarrolló el hidroavión anfibio conocido como el Grumman G-21 Goose. A causa de la popularidad del Goose, Grumman decidió en 1940 desarrollar una versión más pequeña, conocida como el Grumman G-44 Widgeon. El Goose tenía ocho asientos, el Widgeon seis. El Goose tenía dos motores de 450 hp cada uno, y el Widgeon dos de 200 hp unitarios.²

Super Widgeon[editar]

 

Grumman Super Widgeon en 1988.

En los años 60, la compañía McKinnon Enterprises desarrolló el “Super Widgeon” a partir de la conversión del Widgeon. El Super Wigeon tenía dos motores de 270 hp en lugar de los originales y hélices tripala en lugar de las bipala. Estos cambios incrementaron el rendimiento del avión significativamente.³

Características del Widgeon y del Super Widgeon

Características	Widgeon	Super Widgeon
Motores	2x Ranger 6440C5 de 150 kW (200 hp)	2x Lycoming GO480B1D de 200 kW (270 hp)
Hélices	bipala	tripala
Velocidad máxima	257 km/h (139 kt)	306 km/h (165 kt)
Velocidad de crucero	209 km/h (113 kt)	282 km/h (152 kt)
Régimen de ascenso	1000 pies/min	1750 pies/min
Peso en vacío	1470 kg (3240 lb)	2052 kg (4525 lb)
Peso máximo al despegue	1724 kg (3800 lb)	2500 kg (5500 lb)

Legado[editar]

Todavía hay muchos aviones Widgeon que están volando cada día, sobre todo en el estado de Alaska en los Estados Unidos. Algunos están en museos por todo el mundo, como en el National Naval Aviation Museum (en Pensacola, Florida), el Museu do Ar (en Sintra, Portugal) y el Museu Aeroespacial (en Río de Janeiro, Brasil). Entre 1978 y 1984, millones de personas vieron el Widgeon cada semana en la serie de televisión estadounidense “La isla de la fantasía” donde el Widgeon fue utilizado para llevar huéspedes a “La isla”.¹

El éxito del Widgeon y otros aviones de Grumman llevó a la compañía a cotas aún más altas. En 1963, Grumman fue elegida para construir la nave espacial para llevar astronautas a la superficie de la Luna. Esta nave se llamó módulo lunar. Los primeros astronautas llegaron a la Luna en 1969 en una nave espacial Grumman.

Historia operacional[editar]

Uso en la Segunda Guerra Mundial[editar]

Los primeros Widgeon fueron construidos para uso militar en la Segunda Guerra Mundial, siendo utilizado por la Armada de los Estados Unidos, donde se le designó J4F-2, y por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, como OA-14.⁴ La Guardia Costera de los Estados Unidos también usó el Widgeon, designado como J4F-1, para tareas antisubmarinas.²

Designación de G-44 Widgeon

Rama militar	Modelo
Guardia Costera de los Estados Unidos	J4F-1
Armada de los Estados Unidos	J4F-2
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos	OA-14

Durante la Segunda Guerra Mundial, quince Widgeon fueron proporcionados al Arma Aérea de la Flota, donde fue conocido como Gosling. En total, 176 Widgeon fueron construidos para los Aliados de la Segunda Guerra Mundial.³

Uso después de la Segunda Guerra Mundial[editar]

 

Grumman Widgeon llega a la Base de Hidroaviones Garland en el río Detroit en 1947.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Grumman modificó el G-44 Widgeon para uso civil. El nuevo modelo fue bautizado G-44A. Los G-44A fueron construidos en la fábrica de Grumman en Long Island, Nueva York, y también fueron construidos bajo licencia en Francia como SCAN-30. En 1949, la producción del Widgeon concluyó después de la fabricación de 317 aviones: 276 en la fábrica de Grumman en Nueva York y 41 por SCAN.¹

Variantes[editar]

 

G-44 de 1945.

G-44

Versión de producción principal, 200 construidos (núm. de serie 1201–1400), incluyendo las versiones militares de la serie J4F enumeradas más abajo.

 

G-44A.

G-44A

Versión de producción mejorada de posguerra, con casco rediseñado, 76 construidos (núm. de serie 1401–1476).

J4F-1

G-44 para la Guardia Costera de los Estados Unidos con tres asientos, 25 construidos.

J4F-2

Versión del J4F-1 para la Armada de los Estados Unidos con interior de cinco asientos, 131 construidos.

 

OA-14

OA-14

Quince G-44 requisados y puestos en servicio con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.

OA-14A

Un avión más para el Cuerpo de Ingenieros.

Gosling I

Quince J4F-2 transferidos a la Marina Real, más tarde renombrados Widgeon I.

 

SCAN Type 30 de construcción francesa.

SCAN 30

G-44A construidos bajo licencia en Francia usando los estándares del Sistema Métrico y no anodizado como los originales construidos por Grumman, 41 construidos (núm. de serie 1–41).

PACE Gannet

Conversiones de S.C.A.N. 30 por la Pacific Aerospace Engineering Corporation, propulsadas por motores radiales Lycoming R-680-13 de 220 kW (300 hp). Más tarde conocidos como Gannet Super Widgeon.

Supervivientes[editar]

Muchos Widgeon sobreviven en manos privadas en varios estados de restauración o almacenados. El avión continúa disfrutando de un considerable grado de popularidad como hidroavión, con muchos ejemplares volando todavía regularmente, aunque raramente en el circuito de los aviones de guerra.

J4F-1, avión de la USCG con núm. de serie V212, National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Florida.¹¹SCAN 30 con núm. de serie 28 (matrícula CF-ODR), estaba en exhibición en el Canadian Warplane Heritage Museum en Mount Hope, Ontario, hasta que fue vendido a un particular en la Columbia Británica en 2014.¹² Dos en Portugal, no volables, ambos de la Marina portuguesa. Uno en exhibición en el Museu do Ar, matrícula 129. El otor en exhibición en el Museu de Marinha, matrícula 120, erróneamente etiquetado como 128.¹³G-44A (cn 1449) en exhibición en el Royal Thai Air Force Museum, Bangkok, Tailandia.¹⁴Ze plane! Ze plane! se puede ver en las escenas iniciales de la serie de televisión La isla de la fantasía, transportando huéspedes a la isla. Fue vendido en una subasta el 16 de abril de 2016¹⁵ a un comprador no revelado.

Especificaciones (G-44)[editar]

 

Dibujo 3 vistas del Grumman Widgeon en la revista Les Ailes del 1 de febrero de 1947.

Características generales

Tripulación: Uno (piloto) Capacidad: Cuatro pasajeros Longitud: 9,47 m Envergadura: 12,19 m Altura: 3,48 m Superficie alar: 22,8 m² Peso vacío: 1470 kg Peso cargado: 2053 kg Planta motriz: 2× motor en línea invertido de seis cilindros refrigerado por aire Ranger L-440-5.

• Potencia: 150 kW (207 HP; 204 CV) cada uno.

Hélices: 1× bipala de paso fijo por motor.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 246 km/h Velocidad crucero (V_c): 222 km/h Alcance: 1481 km Techo de vuelo: 4500 m (14 600 pies) Régimen de ascenso: 3,6 m/seg (700 pies/min)

Armamento

• Bombas: 1x carga de profundidad de 90 kg (200 lb) en cometidos antisubmarinos

 

[alquimista112 3.380]

Grumman HU-16 Albatross

El Grumman HU-16 Albatross (‘albatros’ en inglés) es un hidroavión anfibio propulsado por dos motores radiales. Fue diseñado especialmente para poder amerizar en mar abierto y efectuar tareas de rescate aeromarítimo. Para poder cumplir con esta misión, el Albatross está equipado con una gran ala alta que le confiere unas excelentes capacidades STOL. Además, la parte inferior del fuselaje del avión tiene forma de bote y una quilla (hidrocanoa), diseño que le confiere una gran flotabilidad. Su casco con sección en forma de V y su gran envergadura ayudan a que el Albatross pueda amerizar en mares con oleaje.

 

Diseño y desarrollo[editar]

Los resultados obtenidos con el Grumman Goose, que había servido durante toda la Segunda Guerra Mundial con gran eficacia, animaron a la Armada de los Estados Unidos a buscar un nuevo anfibio, más grande y de mayor autonomía. En 1944, Grumman inició el desarrollo de su diseño G-64 que, bautizado Albatross, acabaría sirviendo no sólo en la Armada, sino también en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Guardia Costera de los Estados Unidos. El prototipo fue puesto en vuelo por primera vez el 24 de octubre de 1947, y su configuración general era bastante similar a la de su predecesor. Se conservaron los flotadores subalares fijos de estabilización, si bien, al igual que el casco, habían sido considerablemente rediseñados y mejorados aerodinámicamente. Otros cambios incluían estabilizadores cantilever en vez de arriostrados, tren de aterrizaje triciclo retráctil y soportes subalares, emplazados por fuera de los motores, para llevar armas u opcionalmente, depósitos lanzables de combustible para aumentar el alcance. Una cantidad adicional de combustible podía alojarse en los flotadores de estabilización. El amplio fuselaje daba cabida a cuatro tripulantes y a diez pasajeros y, según las necesidades, camillas o carga.

 

Prototipo XJR2F-1 en NAS Patuxent River, años 40.

El prototipo encargado por la Armada de los Estados Unidos para ser evaluado como avión utilitario fue designado XJR2F-1 Pelican y voló por primera vez el 24 de octubre de 1947. La primera versión de serie fue la UF-1, y en 1955 fue puesta en servicio una variante modificada, la UF-2. Este último modelo presentaba mayor envergadura, borde de ataque alar rediseñado, alerones y empenaje de mayor superficie, y fundas de deshielo más eficaces en los bordes de ataque de todas las superficies sustentadoras. A raíz de la racionalización de designaciones de 1962, impuesta cuando este modelo servía en varias armas, también fue designado HU-16C (en la USAF) y HU-16D (en la Guardia Costera). Los aviones dotados de equipo invernal para operaciones en el Antártico fueron denominados UF-1L (posteriormente LU-16C), y cinco entrenadores con doble mando UF-1T recibieron la nueva designación TU-16C.

La USAF consideró que el G-64 cubría perfectamente sus necesidades en operaciones de salvamento, por lo que sus pedidos totales ascendieron a 305 ejemplares; la mayoría de ellos operaron encuadrados en el Servicio se Salvamento Aéreo del MATS, bajo la denominación SA-16A. En 1957, entró en servicio una versión mejorada, la SA-16B, que equivalía a la UF-2 de la Armada: en 1962, estos modelos se convirtieron respectivamente en los HU-16A y HU-16B. Los Albatross empleados por la Guardia Costera fueron denominados originalmente UF-1G; diez ejemplares de esta versión fueron suministrados a Canadá bajo la designación CSR-110. En 1961 se introdujo en servicio una versión antisubmarina equipada con radomo proel, detector de anomalías magnéticas retráctil, reflector de exploración, radomo de contramedidas electrónicas y capacidad para llevar cierto número de cargas de profundidad.

Historia operacional[editar]

 

Un SA-16A de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante la Guerra de Corea.

La gran mayoría de los Albatross construidos fueron utilizados por la USAF (Fuerza Aérea de los Estados Unidos), principalmente en tareas de rescate aéreo. La USAF utilizó extensivamente al SA-16 durante la Guerra de Corea, conflicto en el cual se ganó la reputación de avión robusto y marinero. Unos años después, la variante de mayor envergadura denominada HU-16B fue utilizada en misiones SAR (Search and Rescue, Búsqueda y Rescate) durante la Guerra de Vietnam. Además, el Albatross se utilizó a principios de la década de los 70 en vuelos de cortesía hacia los territorios de Estados Unidos en el Océano Pacífico. El avión también prestó servicio en la Guardia Costera de los Estados Unidos.

Para operar estos aviones, algunos países exigían una licencia especial ya que era un aparato muy pesado y de difícil despegue.

España recibió en 1954 un total de siete aparatos HU-16A de la USAF, más tarde en 1971 llegaron seis más del modelo HU-16B ex noruegos.

Chile usó entre 1958 y 1979, 9 HU-16B (núm. de serie: 566 hasta el 574) de ala larga para patrullaje marítimo y antisubmarino (con radomo modificado); de estos, dos de ellos se perdieron en accidentes; uno en Antofagasta y otro en El Belloto, Valparaíso.¹ La causa de los accidentes: fatiga de materiales. Estos aviones tuvieron un retiro forzoso debido al embargo impuesto por Estados Unidos al gobierno chileno de entonces.

En 1997, un Albatross (N44RD) pilotado por Reid Dennis y Andy Macfie voló alrededor del mundo en un vuelo de 26 347 millas náuticas (48 794,64 km) con 38 etapas y 190 horas de vuelo. Fue el primer Albatross en circunnavegar el mundo.²

Variantes[editar]

 

Un prototipo XJR2F-1 en la NAS Patuxent River en los años 40.

XJR2F-1 Pelican

Designación del prototipo, dos construidos.

PF-1

Designación provisional para la versión en serie del XJR2F-1, en la categoría Patrol (Patrulla), cambiada a UF-1.

SA-16A

Versión del XJR2F-1 para la USAF, redesignada HU-16A en 1962, 290 construidos.

SA-16B

SA-16A con alas largas, redesignados HU-16B en 1962, 241 modificados.

UF-1

Versión del XJR2F-1 para la Armada estadounidense, redesignada HU-16C en 1962, 102 construidos.

UF-1G

Versión del UF-1 para la Guardia Costera estadounidense, modificada con alas largas, redesignada HU-16E en 1962, 46 construidos.

UF-1L

Versión invernal para la Armada estadounidense, redesignada LU-16C en 1962, uno construido y varios modificados desde UF-1.

UF-1T

Versión de entrenamiento del UF-1 para la Armada estadounidense, redesignada TU-16C en 1962, 5 construidos.

UF-2/UF-2S

Versión del UF-1, con mayor envergadura y una cola más alta, redesignada HU-16D en 1962, 17 construidos y 51 conversiones.

UF-2G

UF-1G y 37 HU-16B para la Guardia Costera estadounidense, modificados al estándar UF-2S, redesignados HU-16E en 1962.

HU-16A

Redesignación de SA-16A.

HU-16B

Redesignación de SA-16B.

SHU-16B

Versión de exportación modificada del HU-16B para la guerra antisubmarina.

HU-16C

Redesignación de UF-1.

LU-16C

Redesignación de UF-1L.

TU-16C

Redesignación de UF-1T.

HU-16D

Redesignación de UF-2/UF-2S.

HU-16E

Redesignación de UF-1G y UF-2G.

CSR-110

Versión para la RCAF.³

Apariciones notables en los medios[editar]

Para la película The Expendables del año 2010 de Sylvester Stallone, se utilizó un Grumman Albatross.

Especificaciones (HU-16B)[editar]

Referencia datos: Albatross - Amphibious Airborne Angel⁴

 

SA-16A Albatross en Japón, 1953.

Características generales

Tripulación: 4-6 Capacidad: 10 pasajeros Longitud: 19,2 m (62,9 ft) Envergadura: 29,5 m (96,7 ft) Altura: 7,9 m (25,9 ft) Superficie alar: 96,2 m² (1035,5 ft²) Peso vacío: 10 401 kg (22 923,8 lb) Peso cargado: 13 797 kg (30 408,6 lb) Peso máximo al despegue: 17 045 kg (37 567,2 lb) Planta motriz: 2× motor radial de 9 cilindros refrigerado por aire Wright R-1820-76 Cyclone 9.

• Potencia: 1063 kW (1466 HP; 1446 CV) cada uno.

Capacidad de combustible: 2550 litros internos, 1512 l más en flotadores de punta alar y dos tanques externos de 1135 l.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (V_no): 380 km/h (236 MPH; 205 kt) Velocidad crucero (V_c): 200 km/h (124 MPH; 108 kt) Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 119 km/h (74 MPH; 64 kt) Alcance: 4589 km (2478 nmi; 2851 mi) Techo de vuelo: 6550 m (21 490 ft) Régimen de ascenso: 7,4 m/s (1457 ft/min)

[alquimista112 3.380]

Grumman G-73 Mallard

El Grumman G-73 Mallard es un avión anfibio bimotor mediano . Muchos se han modificado reemplazando los motores radiales Pratt & Whitney Wasp H originales por motores turbohélice modernos . Fabricado entre 1946 y 1951, la producción terminó cuando se introdujo el Albatros SA-16 más grande de Grumman .

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

 

G-73 Mallard en el Air Zoo

Sobre la base del éxito de Goose y Widgeon , Grumman Aircraft desarrolló un G-73 Mallard más grande para uso comercial. Conservando muchas de las características de los aviones más pequeños, como motores radiales gemelos, alas altas con flotadores debajo del ala, tren de aterrizaje retráctil y una cola grande y recta, la compañía construyó 59 Mallards entre 1946 y 1951. A diferencia de los aviones más pequeños, el Mallard presentaba un triciclo. equipo , piel estresada, un casco de dos pasos y tanques de combustible en la punta del ala.

Historial operativo [ editar ]

 

Northern Consolidated Air G-73 Mallard ( Parque Nacional y Reserva Katmai )

El prototipo Mallard voló por primera vez el 30 de abril de 1946, y el primer avión de producción entró en servicio en septiembre de ese año. Si bien el Mallard fue diseñado para operaciones de aerolíneas regionales con dos pilotos y diez pasajeros, especialmente para vuelos de ciudad a ciudad basados en puertos en la costa este, las ventas de aviones excedentes de posguerra y la disponibilidad de aeropuertos más pequeños limitaron el potencial de mercado. Varias compañías aéreas más pequeñas utilizaron Mallard en su función prevista, en particular Tahiti-Hawaii Airlines y Pacific Western Airlines (Canadá). Sin embargo, la mayoría de los 59 patos silvestres entregados fueron para uso corporativo. Un usuario destacado en los Estados Unidos fue Roy Fruehauf y Fruehauf Trailer Corporation.. Fruehauf era dueño y operaba un campamento de pesca, Killarney Lodge en Georgian Bay, Canadá, y transportaba a los clientes desde Detroit. Otro Detroiter, William Packer de General Motors, también era dueño de un Mallard, que volaba a menudo a Killarney. ^[1] Aga Khan compró otro Mallard a principios de la década de 1950 .

El periódico Toronto Globe & Mail poseía uno para utilizarlo como "sala de redacción voladora". ^[2]

La Real Fuerza Aérea Egipcia utilizó un Mallard como parte de su Royal Flight; Según los informes, era el avión favorito del rey Farouk . ^[3]

El Mallard recibió una nueva vida en la década de 1970 cuando Frakes Aviation reacondicionó varios fuselajes con turbinas Pratt & Whitney Canada PT6A y los actualizó para 17 pasajeros, para convertirse en "Turbo Mallards". Hoy, por desgaste, solo 32 patos silvestres permanecen registrados en los Estados Unidos. Muchos del resto se utilizan en todo el mundo.

Paspaley Pearling ha llevado a cabo un programa similar en combinación con Aeronautical Engineers Australia para instalar nuevos motores y modernizar su flota de Mallard, que se utiliza para respaldar sus operaciones de obtención de perlas en el norte de Australia. La flota ha sido ampliamente reconstruida y también reacondicionada con turbinas PT6A, y actualmente se encuentra en un programa de extensión de vida.

Incidentes [ editar ]

Vuelo 101 de Chalk en 2005 [ editar ]

Artículo principal: Vuelo 101 de Chalk's Ocean Airways

 

Turbo Mallard de Chalk's International Airline en un servicio programado en Bimini , Bahamas , en noviembre de 1989 después de llegar del puerto de Miami.

Chalk's Ocean Airways compró Mallard N1208 de Fruehauf Corporation y luego adquirió varios otros ejemplos de la aeronave. El tipo recibió mucha atención después de que un Turbo Mallard, que operaba como el vuelo 101 de Ocean Airways de Chalk, se estrellara después de despegar del puerto de Miami el 19 de diciembre de 2005, con destino a Bimini, Bahamas . Dieciocho pasajeros y dos tripulantes fallecieron cuando el ala derecha se separó del fuselaje del avión de 58 años. ^[4] La investigación posterior determinó que la causa del accidente eran grietas no detectadas y / o corrosión en el ala. spar .

Antes de 2005, Chalk's Ocean Airways tenía un historial de seguridad ejemplar operando patos silvestres durante muchos años entre Florida y las Bahamas , y nunca había tenido un pasajero fatal desde que la compañía comenzó a operar en 1917.

Día de Australia 2017 en Perth [ editar ]

Un Mallard de motor radial original, matrícula VH-CQA, se estrelló contra el río Swan en Perth, Australia Occidental , el 26 de enero de 2017, durante las celebraciones del Día de Australia , matando tanto al piloto , Peter Lynch , como a su pasajero. ^[5] [6] La causa del accidente fue catalogada como error del piloto y malos procedimientos por parte de CASA y la ciudad de Perth. ^[

 

Características generales

• Tripulación: dos
• Capacidad: 10 pasajeros
• Longitud: 48 pies 4 pulgadas (14,73 m)
• Envergadura: 66 pies 8 pulg (20,32 m)
• Altura: 5,72 m (18 pies 9 pulg.) (En el tren de aterrizaje)
• Área del ala: 444 pies cuadrados (41,2 m ² )
• Peso vacío: 9,350 lb (4,241 kg)
• Peso bruto: 12,750 lb (5,783 kg)
• Capacidad de combustible: 380 gal EE.UU. (320 gal imp; 1.400 L)
• Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney R-1340 -53H1 motor radial de 9 cilindros refrigerado por aire , 600 hp (450 kW) cada uno (potencia de despegue)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 187 nudos (215 mph, 346 km / h) a 6.000 pies (1.800 m)
• Velocidad de crucero: 160 kN (180 mph, 290 km / h) a 8.000 pies (2.400 m) (55% de potencia)
• Velocidad de pérdida: 62 nudos (71 mph, 114 km / h)
• Alcance: 1.200 millas náuticas (1.380 mi, 2.220 km) con una carga útil de 810 lb (370 kg)
• Techo de servicio: 23.000 pies (7.000 m)
• Velocidad de ascenso: 1290 pies / min (6,6 m / s)

 

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

 

Hughes H-4 Hercules

 

El Hughes H-4 Hercules (conocido también como "Spruce Goose", en castellano, ganso de abeto) es un avión diseñado y construido por la compañía Hughes Aircraft de la cual era dueño Howard Hughes.

El Hercules es el hidroavión más grande que ha existido, y es el segundo mayor avión en envergadura de la historia. Solamente se construyó uno, que tan solo llegó a realizar un vuelo experimental de aproximadamente 1,5 km de longitud a 21 metros de altitud máxima. Nunca entró en servicio operacional y el proyecto fue abandonado. Sin embargo, la unidad prototipo fue conservada.¹

Historia[editar]

En 1942, el Departamento de Defensa de Estados Unidos encaró la necesidad de transportar material de guerra y personal al Reino Unido. Los barcos aliados en el Océano Atlántico sufrían graves pérdidas a causa de los submarinos alemanes, por lo que se necesitaba un aeroplano que pudiera cruzar el Atlántico con una carga pesada.²

El aeroplano fue el invento de Henry J. Kaiser, quien dirigió el programa "Liberty ships". Trabajó junto al ingeniero aeronáutico Howard Hughes para crear lo que se convertiría en el aeroplano más grande construido hasta entonces. Cuando se terminase tendría capacidad para transportar 750 soldados totalmente equipados o dos tanques M4 Sherman o sea 60 toneladas. Tenía una envergadura de 97,54 metros y estaba propulsado por ocho motores Pratt & Whitney R-4360 de 3.000 HP, 24.000 HP en total.²

Para ahorrar metal durante la guerra se construyó mayoritariamente con madera; por ello fue llamado el "Aserradero volante" (Flying Lumberyard) por sus críticos, quienes además creían que un avión de este tamaño simplemente no podría volar.

Su construcción no terminó hasta después del fin de la Segunda Guerra Mundial. El aparato había sido confeccionado por secciones en la factoría Hughes, y éstas fueron trasladadas por carretera individualmente al puerto de Long Beach en diciembre de 1946. En los astilleros allí radicados se procedió a su montaje, que se prolongó durante un año. En 1947, cuando el Congreso estadounidense empezó a eliminar gastos bélicos con objeto de ahorrar fondos, Howard Hughes fue llamado a testificar ante el Comité Investigador de la Guerra del Senado de Estados Unidos por el empleo de dinero público en la construcción del Hercules. En el Comité, Hughes encontró escepticismo e incluso hostilidad, aunque él se mantuvo firme en su postura. Durante un descanso en la vista del Comité, regresó a California para realizar las pruebas de motor del H-4.³

Finalmente el 2 de noviembre de 1947, con Hughes a los mandos, el Hercules apodado "Spruce Goose" matriculado NX37602 logró elevarse sobre el agua en Long Beach, California, manteniendo una altura de 70 pies (21 metros) y una velocidad de 117 nudos (217 km/h) durante algo más de una milla (aproximadamente 1,6 kilómetros). A esa altitud aún se produce el efecto suelo del aeroplano, por lo que algunos críticos opinaron que al avión le faltaba potencia y prestaciones aerodinámicas para poder volar "de verdad".

El Congreso estadounidense canceló la financiación del proyecto Spruce Goose y el aeroplano jamás volaría de nuevo. Fue mantenido cuidadosamente en condiciones de vuelo hasta la muerte de Hughes en 1976.³

Actualmente, el Spruce Goose se encuentra en el Evergreen Aviation Museum, en McMinnville, Oregón.²

En 2004 se estrenó una película llamada El Aviador, que cuenta parte de la vida de Howard Hughes. En la película se incluye una emocionante representación del vuelo del gran Spruce Goose.²

Especificaciones[editar]

Comparación entre los cinco aviones más grandes del mundo. Pulsa para ampliar.

Características generales

• Tripulación: 3
• Longitud: 66,65 m
• Envergadura: 97,54 m
• Altura: 24,18 m (9,1 m el fuselaje)
• Peso cargado: 180.000 kg
• Planta motriz: 8× motores radiales Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major.
  • Potencia: 2983 kW (4000 HP; 4055 CV) cada uno.
• Hélices: 1× cuatripala Hamilton Standard por motor.
• Diámetro de la hélice: 5,23 m

Rendimiento

• Velocidad crucero (V_c): 402,33 km/h
• Alcance: 3.000 km
• Techo de vuelo: 6350 m (20 833 ft)

El único H-4 construido, matrícula NX37602 y llamado Spruce Goose.
Tipo	Hidroavión de transporte pesado.
Fabricante	Hughes Aircraft
Primer vuelo	2 de noviembre de 1947
Estado	Cancelado después de su primer vuelo
Producción	1947
N.º construidos	1