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alquimista112

HIDROAVIONES ALEMANES II GUERRA MUNDIAL

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Blohm & Voss Ha 140 - Destination's Journey

Bv 140 - Nevington War Museum

Blohm & Voss Ha 140

 
 
 
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Blohm & Voss Ha 140
Blohm & Voss Ha 140 (15083353609).jpg

Tipo Bombardero torpedero
Fabricante Bandera de Alemania nazi Hamburger Flugzeugbau
Diseñado por Richard Vogt
Primer vuelo 30 de septiembre de 1937
Introducido 1937
Retirado 1945
Estado Retirado
Usuario Bandera de Alemania nazi Luftwaffe
Bandera de Alemania nazi Kriegsmarine
Producción 1937
N.º construidos 3
Desarrollo del Blohm & Voss Ha 139

El Blohm & Voss Ha 140 era un hidroavión alemán de usos múltiples de la década de 1930. Fue diseñado para ser utilizado como bombardero, torpedero o como avión de reconocimiento de largo alcance.

Diseño y desarrollo[editar]

El Ha 140 fue desarrollado como un hidroavión bimotor, con una estructura totalmente metálica y un ala en cantilever «diedral» (en ángulo diedro) ligeramente orientada hacia arriba a partir de la mitad del ala, al nivel de la implantación de cada motor. Esta configuración de ala era diferente que en las alas del Ha 139, que se disponían en ala de gaviota invertida. La tripulación estaba formada por un piloto, un operador de radio, un artillero en una torreta rotatoria en el morro (equipada con una ametralladora) o en una segunda posición de ametralladora en la parte trasera. La carga de torpedo o bombas era acomodada en una bodega interior de bombas. Fueron construidos tres prototipos, pero el diseño no se llevó más lejos, dado que el similar Heinkel He 115 fue seleccionado para el servicio.1

Especificaciones (Ha. 140 V2)[editar]

Fuentes :Datos de las aeronaves del Tercer Reich2 y Die Deutsche Luftrüstung 1933-19453

Características generales
220px-Blohm_und_voss_ha_140_sketch.jpg
 
Esquema de un Blohm & Voss Ha 140
  • Tripulación: 3
  • Eslora: 16,75 m (54 pies 11 pulg)
  • Envergadura: 22 m (72 pies 2 pulg)
  • Altura: 3,05 m (10 pies 0 pulg)
  • Área del ala: 92 m 2 (990 pies cuadrados)
  • Peso en vacío: 6.300 kg (13.889 libras)
  • Peso bruto: 8.500 kg (18739 libras)
  • Peso máximo al despegue: .kg (£ 20,349)
  • Capacidad de combustible: 2.365 l (520 gal imp)
  • Motores: 2 × motores radiales de pistones BMW 132 K de 9 cilindros, refrigerados por aire y de 597 kW (801 CV) de potencia cada uno para el despegue ;619 kW (830 CV) a 1.000 m (3.281 pies)
  • Hélices: 3 palas de hélices de paso variable
Rendimiento
  • Velocidad máxima: 320 km/h (199 mph; 173 kn) a nivel del mar ; 333 km/h (207 mph) a 3.000 m (9.843 pies)
  • Velocidad de crucero: 295 km/h (183 mph; 159 kn) a 85% de potencia a nivel del mar
  • Alcance operativo: 1.150 km (715 millas; 621 millas náuticas) con 1.390 l (306 gal imp) de combustible
  • Máximo alcance: 2.000 km (1.243 millas; 1.080 millas náuticas) con 2.365 l (520 gal imp) de combustible
  • Techo de vuelo: 5.000 m (16.404 pies)
  • Régimen de ascenso: 3.000 m (9.843 pies) en 11 minutos y 30 segundos .5.000 m (16.404 pies) en 39 minutos
  • Armamento:
    • Bocas de fuego: 1 × ametralladora MG 15 (calibre 7,92 mm) en el morro, 1 × ametralladora MG 15 dorsales
    • Bombas: 1 × torpedo de 952 kg (2,099 libras) o 4 × bombas de caída libre de 250 kg (551 libras)
    •  
2

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Heinkel He 51B-2, Classic Airframes 410 (1996)

 

Heinkel He 51

 
 
 
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Heinkel He 51
He 51W.jpg
Hidroavión He 51W
Tipo Caza biplano
Fabricante Bandera de Alemania nazi Heinkel
Diseñado por Siegfried y Walter Günter
Primer vuelo mayo de 1933
Introducido 1935
Estado Retirado
Usuario Bandera de la fuerza aérea de Alemania nazi Luftwaffe
Usuarios principales Bandera de España Ejército del Aire
Bandera de Bulgaria Reales Fuerzas Aéreas Búlgaras
N.º construidos 7001
Desarrollo del Heinkel He 49

El Heinkel He 51 fue un caza biplano alemán, que sirvió en las filas de la Luftwaffe a mediados de la década de 1930 y fue empleado en la Guerra Civil Española.

iseño y desarrollo[editar]

La compañía Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG decidió producir una serie de cazas biplanos mucho antes de que Hitler accediera al poder, y la incorporación a su grupo de diseñadores de los hermanos gemelos Siegfried y Walter Günter añadió un toque de audacia que se evidenció en el primer proyecto presentado por ellos a la firma: el Heinkel He 49,2 oficialmente un entrenador3 civil avanzado, pero que en realidad se trataba del ensayo para un futuro avión militar. El primer prototipo, el Heinkel He 49a voló en noviembre de 1932; otros dos prototipos, el He 49b de fuselaje alargado y el He 49c con motor revisado,2 dieron paso al primer He 51A-0 de preserie, que voló en mayo de 1933. 4Bajo esta configuración se construyeron otros ocho ejemplares desarmados y las entregas de las primeras unidades de serie, ya armadas, comenzaron en julio de 1934.4 En abril del año siguiente equiparon la primera unidad de la Luftwaffe, el Jagdgeschwader Richthofen.

Biplano monoplaza de alas desiguales, el He 51 estaba impulsado por un motor BMW VI 7,3Z de 12 cilindros en V, que tenía 6 peculiares tubos de escape verticales a cada lado. Máquina sólida de fórmula tradicional, era notable por la plenitud y calidad de su equipamiento, aunque su estructura consistía en la tradicional combinación de metal, madera y tela.

En enero de 1936 se inició la producción el He 51B; se trataba de una versión reforzada que poseía un tren de aterrizaje modificado y un dispositivo bajo el fuselaje para transportar un depósito auxiliar de combustible. Los doce aparatos de preproducción recibieron la designación He 51B-0, y a continuación, fueron seguidos por otros 450 ejemplares de serie similares con la designación He 51B-1. Posteriormente, 45 de estos fueron adaptados como hidroaviones de dos flotadores (He 51B-2).5La última versión numéricamente importante fue la He 51C-1,2 destinada a misiones de ataque al suelo, para lo que llevaba una pequeña carga de bombas.

La producción total del He 51, en todas sus versiones, fue de unos 800 aparatos construidos por Heinkel, Arado Flugzeugwerke, Erla Maschinenwerk y Fieseler.

En poco tiempo, los He 51 resultaron obsoletos, por lo que entre 1937-38 fueron retirados de los Jagdgeschwader (escuadrones de combate) de la Luftwaffe siendo relegados a tareas de entrenamiento durante gran parte de la Segunda Guerra Mundial.

Historia operacional[editar]

280px-He_51_LC_Galland_Kopie_klein72.jpg
 
Perfil del He 51C que pilotó Adolf Galland en el 3/J 88 de la Legión Cóndor
Véase también: Guerra Civil Española

El 6 de agosto de 1936 son desembarcados en Cádiz los seis primeros He 51A, llegados a bordo del buque "Usaramo", procedente de Hamburgo; estos cazas son trasladados a Sevilla donde son ensamblados y puestos en condiciones de vuelo.6 Un grupo de pilotos españoles fue rápidamente convertido al nuevo avión, que comenzó a operar en España el 18 de agosto; en noviembre, con los nuevos envíos de material, se constituyeron las escuadrillas 1-E-2 y 2-E-2 del Grupo 2 español y tres Staffeln del Jagdgruppe 88 de la Legión Cóndor.7

Los primeros meses fueron exitosos para el Heinkel He 51, al combatir contra los obsoletos Nieuport 52, Breguet 19 y Potez 54.7 Sin embargo, la aparición de los cazas soviéticos Polikarpov I-15 e I-168 en el bando republicano puso al He 51 y a sus pilotos en grave aprieto, pues los aparatos soviéticos eran superiores al alemán en casi todos los aspectos. Fue reemplazado en el papel de caza por el Fiat CR.32, y los alemanes pidieron el apresurado envío de los primeros Messerschmitt Bf 109 para suplir al He 51. A partir de la recepción de los Bf 109,9 los Heinkel tripulados por pilotos nacionalistas fueron destinados a misiones de ataque al suelo,1011 en cuya ejecución elaboraron la técnica de “asalto” conocida internacionalmente como “Cadena”. Mediante esta técnica, que sería posteriormente adoptada por la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial,12 los aviones atacaban en rasante, unos detrás de otros, de forma consecutiva, yéndose luego a colocarse mediante un viraje detrás del último de la fila y protegiéndose de esta manera unos a otros.

A varios aparatos les fueron agregados unos lanzabombas para el transporte de pequeñas bombas de fragmentación y posteriormente se empleó en combate la nueva versión Heinkel He 51C-1, capaz de llevar 4 bombas de 50 kg. En total, en España actuaron unos 126 He 51 (acabada la guerra se adquirieron 15 más), de los cuales, algunos ejemplares permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1950.

Versiones[editar]

He 49a
Primer prototipo. Fuselaje corto
He 49b
Segundo prototipo con el fuselaje alargado. Probado como avión terrestre e hidroavión13
He 49c
Tercer prototipo con instalación anticongelante de motor revisada13
He 51a
Cuarto prototipo. Con un nuevo plano vertical de cola, alas y tren de aterrizaje revisados, un nuevo radiador.13
He 51A-0
Avión de preproducción. Nueve fabricados13
He 51A-1
Versión inicial de producción, 150 construidos
He 51B-0
Reforzado estructuralmente. 12 aviones de preproducción
He 51B-1
Versión de producción del B-0. 12 unidades
He 51B-2
Versión hidroavión de caza y reconocimiento monoplaza; 46 fabricados
He 51B-3
Versión para gran altitud
He 51C-1
Versión de ataque a tierra ligero. 79 enviados a España para equipar a la Legión Cóndor y a la Aviación Nacional del Bando sublevado.
He 51C-2
Versión mejorada del C-1, con equipo de radio revisado. 21 fabricados
He 52
Desarrollo de alta cota del He 51; un prototipo construido14

Operadores[editar]

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He 51B de la Real Fuerza Aérea búlgara
Bandera de Alemania Alemania
Bandera de Bulgaria Bulgaria
  • Bulgaria adquirió 12 He 51.15
Bandera de España España

Especificaciones (He 51B-1)[editar]

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol. 9 pag. 2136, Editorial Delta, Barcelona 1982 ISBN 84-85822-74-9

300px-Heinkel_HE-51._%2851165172486%29.j
 
Pareja de He 51 como entrenador avanzado desarmado con matrícula civil.

Características generales

Rendimiento

6000 m (19685 pies) en 16 min 30 s

Armamento

3

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Junkers W-34 | Colección de postales de los años 70, en este… | Flickr

 

Junkers W 34

 
 
 
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Junkers W 34/K 43
Junkers W34 ExCC.jpg
W 34fi CF-ARI de Canadian Airways Limited.
Tipo Avión de transporte y comunicaciones
Fabricantes Bandera de Alemania Junkers Flugzeug und Motorenwerke
Bandera de Suecia AB Flygindustri
Diseñado por Herman Pohlman1
Primer vuelo 7 de julio de 1926
Introducido 1927
Usuario Bandera de la fuerza aérea de Alemania nazi Luftwaffe
Usuarios principales Deutsche Luft Hansa
Producción 1926-1935
N.º construidos ± 1700/1800
Coste unitario 65 000/70 400 Reichsmarks
Desarrollo del Junkers F 13
Junkers W 33
Variantes Junkers Ju 46

El Junkers W 34 fue un avión de transporte y pasaje construido por la firma alemana Junkers Flugzeug und Motorenwerke. Era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y revestimiento metálico, descendiente del Junkers F 13 con capacidad para el piloto, radio navegante y seis pasajeros. AB Flygindustri en Limhamn, filial sueca de Junkers, desarrolló una versión triplaza de bombardeo y reconocimiento designada K 43, de la que se exportaron algunos ejemplares para fuerzas aéreas y aerolíneas civiles, entre ellas, las de Argentina, Bolivia, Colombia, Chile, Finlandia y Portugal. Fue utilizado por la Luftwaffe en diferentes cometidos desde 1933 hasta 1945, y participó encuadrado en la Legión Cóndor durante la guerra civil española.

Diseño y desarrollo[editar]

El avión de transporte Junkers W 33, diseñado en 1926, del que construyeron 199 unidades, era un monoplano de ala baja cantilever, derivado del Junkers F 13 de 1919, una de cuyas cédulas sirvió como prototipo y, como su famoso predecesor, estaba construido totalmente en metal, con su peculiar revestimiento en duraluminio corrugado. Concebido como un transporte de carga y correo, en el W 33 la carga se podía realizar a través de una puerta lateral o a través de un mamparo desmontable en el techo de la cabina; también podía acomodar seis pasajeros si se utilizaba como avión de línea. La designación W 33 fue aplicada a los aviones propulsados por un motor lineal, usualmente un Junkers L-5; sin embargo, esta designación se cambió por W 34 tras la instalación de un motor radial. 2 Además, el techo de la cabina era un poco más alto que en el W 33, lo que hacía que el W 34 fuera más capaz como avión combinado de carga y pasajeros.

El primer W 34 fue volado por primera vez el 7 de julio de 1926, propulsado con un motor Gnome et Rhône Jupiter VI de 353 kW.

El Junkers W 34 fue construido en muchas y variadas versiones. Los números totales de producción para el mercado civil fueron de alrededor de 900 aviones.

Producción para la Luftwaffe[editar]

Se produjeron dos versiones militares: el W 34 hi con motor BMW 132A y el W 34 hau con el Bramo 322 H, que fueron construidos casi en su totalidad para el Ministerio del Aire del Reich (RLM) y la Luftwaffe.

W 34 hi
Junkers (105 aviones construidos), Henschel (430), Allgemeine Transportanlagen-Gesellschaft-ATG (94), Norddeutsche Dornier-Werke, Wismar (58), HFB (69) y Weser Flugzeugbau (221).
W 34 hau
Henschel (329), Arado Flugzeugwerke (205), ATG (105), Dornier, Wismar (93), HFB Wälzlager-Gehäusetechnik (192) y Mühlenbau und Industrie AG MIAG, Braunschweig (73).

Junkers K 43[editar]

Si bien el W 33/W 34 se pudo construir en Alemania después de que en 1926 se redujeran las limitaciones impuestas por el Tratado de Versalles a la industria de la aviación alemana, sin embargo el establecimiento de ciertas especificaciones obligatorias para limitar las capacidades de los modelos, a fin de hacerlos ineficaces como aviones militares, obligó a la compañía Junkers, interesada en obtener ventas en el extranjero, a convertir su avión para fines militares fuera de Alemania. Se diseñó un derivado militar del W 34, el Junkers K 43, en AB Flygindustri en Limhamn, Suecia, firma de la que el 82% del capital social era propiedad de Junkers. En un principio, para soslayar las restricciones, los W 34 terminados en Dessau volaban a Suecia, donde eran modificados y matriculados en el país; a partir de ahí, los aviones podían ser vendidos a otros países. El K 43 fue así denominado por la inversión del dígito de la identificación del modelo del que derivó; estos K 43 fabricados con diferentes motores, a petición de los clientes, recibieron un puesto dorsal en la parte trasera de la cabina y otro ventral para ametralladoras, con lo que podía ser utilizado indistintamente como avión de transporte o como bombardero ligero. Entre 1926 y 1927, AB Flygindustri modificó 16 W 34 a los estándares militares K 43, que se vendieron a Finlandia (6), Portugal, (5), Argentina (4) y Bolivia (1).3 Más tarde, a partir de 1930 hasta 1932, se construyeron íntegramente veinte ejemplares más con piezas y componentes en su mayoría importados desde la empresa matriz.

Historia operacional[editar]

Alemania[editar]

240px-D-OBRA_Ju46hi_W34_%27Bremen%27_in_
 
Ju 46 hi, D-OBRA, Bremen, Pörtschach, Lago Wörther, Austria 1939.

A partir del inicio de la paulatina retirada de las restricciones impuestas a la industria aeronáutica alemana en materia de motores y usos de aeronaves, aunque limitada y bajo el control de una comisión especial interaliada, se permitió la reanudación de las opreraciones de aviación civil, tanto en el campo turístico como comercial, mediante el establecimiento de especificaciones para limitar las capacidades de los modelos, a fin de hacerlos ineficaces como aviones militares. El Junkers W 34 fue adquirido y operado en gran número por las más importantes aerolíneas alemanas como Deutsche Luft-Reederei (DLR) y Lloyd Luftdienst GmbH, que se fusionaron para formar Aero Lloyd AG. En 1926, esta a su vez se fusionó con Junkers Luftverkehr, fundada en 1921, para formar Deutsche Luft Hansa, la aerolínea de bandera de la República de Weimar.

También fue adquirido por organismos oficiales, como el Ministerio del Aire del Reich (RLM), el Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL, Instituto Alemán de Investigación para la Aviación) y la Deutsche Verkehrsfliegerschule o DVS (Escuela Alemana de Aviación, una organización encubierta de entrenamiento militar), en donde fueron utilizados en diversas investigaciones, como aviones de comunicaciones, transporte ligero y realizando tareas de escuela; además de ser operados por corporaciones industriales como ATG, BMW, Henschel, Hibernia AG como avión de comunicaciones y empresas de fotografía aérea y fotogrametría.

A partir de 1933, la renacida Luftwaffe solicitó una gran cantidad de W 34, que se entregaron hasta 1935. Este modelo conoció un considerable empleo por parte de la Luftwaffe desde su formación hasta el final de la II Guerra Mundial; el 31 de enero de 1944, la Luftwaffe todavía mantenía operativos 618 W 34hi y 516 hau, la mayoría empleados en aquel momento como aviones de enlace y en la formación de navegantes y radio operadores (3 o 4 alumnos de navegación y transporte).

En 1932, Deutsche Luft Hansa revisó el diseño del W 34 para su utilización especial en vuelos postales realizados desde los transatlánticos de la naviera Norddeutscher Lloyd, el Europa y el Bremen. Estos vuelos postales ya se realizaban desde el verano de 1929 con hidroaviones Heinkel He 12 y Heinkel He 58. Se instalaron catapultas Heinkel impulsadas por aire comprimido a bordo de los dos buques, desde los cuales se lanzaba el avión con carga postal a unos 1000 km de la costa. Estos avanzados vuelos postales redujeron el tiempo de viaje del correo en aproximadamente un día. En 1932, Luft Hansa buscaba diseños de aviones más modernos para estos cometidos. Dada la buena experiencia obtenida operando con el W 34, solicitaron a Junkers una versión reforzada del modelo, modificada para soportar lanzamientos con catapulta. Los diseñadores Zindel y Pohlmann comenzaron el diseño bajo la designación Junkers Ju 46. En comparación con el W 34 original, el Ju 46 tenía una estructura reforzada para soportar los lanzamientos por catapulta y una unidad de cola diferente y de mayor tamaño. 3

Argentina[editar]

En 1932, el gobierno argentino adquiere ocho unidades de ambos modelos (conocido con el mote de "Vaquita"), de los cuales (seis K 43 y un W 34 fay) fueron destinados al ejército argentino y el restante (W 34 hi), a la Armada, donde fue utilizado en un principio para tareas de entrenamiento en vuelo instrumental. Los K 43 fueron incorporados en el Grupo 1 de Bombardeo del Ejército Argentino; más tarde fueron transferidos a la Agrupación de Transporte; el W 34 fay fue utilizado como avión sanitario. El último Junkers (K 43/T-107) fue dado de baja en junio de 1948.4

Bolivia[editar]

Un único Junkers K 43h, apodado Bombardero Busch por el político y militar boliviano Germán Busch Becerra, fue usado ampliamente por el Cuerpo Aéreo Boliviano en diferentes ataques aéreos durante la Guerra del Chaco, librada entre Bolivia y Paraguay en 1932-1935, al igual que los tres Junkers W 34hi de Lloyd Aéreo Boliviano.

Colombia[editar]

El primer W 34 llega a Colombia en 1929 a través de la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (SCADTA), con el propósito de incrementar su flota aérea y mejorar el servicio, y en años posteriores la flota se incrementará en tres unidades de este modelo. A raíz del conflicto con Perú en 1932, el gobierno nacional dispuso el traslado de siete de sus aeronaves a la aviación militar, donde la Fuerza Aérea Colombiana empleó los W 34 y K 43 durante la Guerra colombo-peruana en 1932-1933.5 En la actualidad se exhibe una aeronave, el FAC 407, en el parque aeronáutico del Museo Aeroespacial Colombiano, siendo preservada por el Comando Aéreo de Transporte Militar, CATAM.

España[editar]

Durante la guerra civil española llegaron a España tres aparatos en noviembre de 1936; fueron identificados 43-1 al 43-3. Los dos primeros fueron destinados a unidades de la Legión Cóndor como transportes de carga y personal, prestando también servicio como aviones meteorológicos; el 43-3 fue destinado al servicio personal del General Jefe de Ejército del Sur, en aquel momento, el general Gonzalo Queipo de Llano, con base en Tablada, Sevilla. Estos aparatos contaban con un puesto de tiro dorsal. A finales de 1937 se adquieren otros dos ejemplares (43-22/43-23). A partir de 1945 fueron identificados como L.14 (enlace). Estuvieron en servicio hasta principios de los años 50. 6

Finlandia[editar]

245px-Junkers_K_43fa_%28SA-kuva_47721%29
 
Junkers K 43fa (JU-127) finlandés.

En 1930, la Fuerza Aérea finlandesa compró un único W 34 (JU-122), para realizar operaciones marítimas, y seis K 43 fa (JU-123 a JU-128) para su uso como bombarderos ligeros. Durante la Guerra de Continuación, los aviones se utilizaron como transportes, evacuando heridos y realizando el suministro de patrullas de incursión y reconocimiento de largo alcance tras las líneas enemigas. Se compraron cinco W 34 adicionales en 1944 para entrenamiento de navegación por radio (JU-131 a JU-135), siendo operados después de la guerra los aviones restantes por la Guardia Fronteriza Finlandesa hasta 1950.

Suecia[editar]

Un W 33 g vendido a la Fuerza Aérea Sueca en 1933 se designó como Trp 2; siendo utilizado hasta 1935 como avión ambulancia en Suecia. La Fuerza Aérea Sueca utilizó otros dos W 34 h como Trp 2A entre 1933 y 1945 con el mismo propósito. Uno de estos aparatos se conserva hoy en día con marcas civiles como SE-BYA.

Portugal[editar]

La Aeronáutica Militar Portuguesa adquirió un único Junkers W 34L comprado directamente de fábrica. Estaba equipado con un tren de aterrizaje de ruedas, siendo transportado a Portugal en vuelo, pilotado por los pilotos portugueses Cyfka Duarte y Ribeiro da Fonseca, que despegaron de Dessau el 7 de agosto de 1928, aterrizando en Amadora el día 10, tras haber hecho escalas en Colonia, París y Burgos, recorriendo los 2175 km en 15 horas y 40 minutos. Fue bautizado como Monteiro Torres, en honor al piloto portugués derribado en Francia durante la Primera Guerra Mundial. Este singular ejemplar participó, junto a nueve Vickers Valparaíso III , en el Cruzeiro Aéreo Às Colónias Portuguesas de África, iniciado en Amadora el 14 de diciembre de 1935. El avión acabó abandonado en Tambacunda, actual Senegal, tras haber sufrido daños irreparables.

Vuelos récord del W 34[editar]

Fuente: Zoeller.3

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Willi Neuenhofen y el W 34 be/b3e del récord mundial de altitud, el 26 de mayo de 1929. Foto de L'Aéronautique; julio de 1929.

11.05.1927 Récord de velocidad[editar]

Georg Jüterbock consigue un nuevo récord mundial de velocidad con un W 34. Con una carga útil de 500 kg, alcanzó una velocidad de 194,2 km/h en 500 km; el vuelo continuó durante 1000 km con 181,44 km/h.

14.09.1928 Récord de altitud[editar]

Nuevamente Jüterbock consigue un nuevo récord de altitud con un W 34; con 500 kg de carga útil, alcanzó los 9190 m. Posteriormente, con 1000 kg, alcanzó los 7907 m. En el mismo año, Franz Kneer alcanzó los 6389 m con una carga útil de 1000 kg, que fue el nuevo récord de altitud para hidroaviones.

26.05.1929 Récord mundial de altitud[editar]

El antiguo as de la I Guerra Mundial Wilhelm "Willy" Neuenhofen alcanzó un nuevo récord mundial de altitud con un W 34 be/b3e. En 45 minutos, Neuenhofen, provisto de un primitivo equipo de oxígeno, alcanzó los 12 739 m. El W 34 be (c/n 2600) estaba equipado con un ala de mayor envergadura, un motor Bristol Jupiter VII y un mínimo de equipo a bordo.

25.07.1929 Pruebas despegue asistido con cohetes[editar]

El 25 de julio de 1929 se realizaron las primeras pruebas con cohetes de apoyo al despegue con un W 34. El avión, pilotado por Wilhelm Zimmermann, jefe de pilotos de Junkers, inició la carrera de despegue con la potencia del motor convencional. Más tarde se realizaron varios encendidos de los cohetes Eisfeld (Pulver-und-Pyrotechnische Fabrik) con éxito. Las pruebas se realizaron con un hidroavión W 34 en Leopoldshafen en el río Elba, cerca de Dessau; era la primera vez que se utilizaba la potencia de un cohete como asistencia al despegue.

Variantes[editar]

W 34 a
Prototipo c/no 795 D-922 Gelbschnabe, propulsado por el motor Gnome et Rhône 9A Jupiter de 331 kW, velocidad: 190 km/h, envergadura: 17,75 m y longitud: 11,10 m.
W 34 b
Avión de producción inicial, ala reforzada, velocidad: 230 km/h, envergadura: 17,75 m, longitud: 10,70 m.
W 34 ba
Versión con motor Bristol Júpiter VIII de 334 kW.
W 34 be/b3e
Motor Bristol Jupiter VII de 441 kW, usado en la consecución del récord mundial de altitud.
W 34 c
Estructura central del ala reforzada, motor Júpiter VI.
W 34 ca/ce
Con Bristol Júpiter VII/VIII.
W 34 ci
Motor BMW Hornet, equipado con ventanas de cabina (pasaje).
W 34 d
Con Junkers L5 o Siemens Sh.20.
W 34 da/de/di
Con motores como las variantes del W 34 c.
W 34 f
Motor Jupiter VI de 353 kW, velocidad: 190 km/h, envergadura: 18,48 m, longitud: 11,10 m, cabina cerrada, alerones alargados; la versión de exportación contaba con una puerta de carga.
W 34 fa/fe/fi
Avión de pasajeros para exportación, con motores como las variantes del W 34 d.
W 34 fao
Avión de exportación. Motor Siemens Sh.20.
W 34 fay
Avión de exportación propulsado con Wright Cyclone.
W 34 ffi
Motor Junkers L5.
W 34 f1y
Armstrong Siddeley Panther.
W 34 fo
Pratt & Whitney Wasp.
W 34 fu
Amstrong Siddeley Jaguar.
W 34 fy
Amstrong Siddeley Jaguar Major U.
W 34 fi
Motor BMW Hornet C (441 kW); envergadura: 18,48 m, longitud: 10,27 m, velocidad: 260 km/h.
W 34 gi
Motor BMW Hornet de 405 kW, solo una máquina producida en 1933 para pruebas.
W 34 hi
Motor BMW 132A de 485 kW, estaba equipado con localizadores direccionales y radio mejorados. Esta versión fue utilizada por la Luftwaffe como entrenador de pilotos de transporte, navegantes y radio operadores.
W 34 hau
Similar al hi, propulsado por un motor Bramo 322 H de 526 kW; avión de entrenamiento, comunicaciones y transporte de la Luftwaffe.
K 43
Derivado militar del W 34 construido y/o modificado por AB Flygindustri en Limhamn, Suecia, y disponible en muchas versiones de las arriba mencionadas.

Operadores[editar]

240px-Junkers_W_34_SE-BYA_Arlanda_1968.j
 
Ambulancia aérea W 34 SE-BYA ex Fuerza Aérea Sueca Tp/Trp 2A en el aeropuerto de Aeropuerto de Estocolmo-Arlanda.
220px-407_Junkers_W.34h_Colombian_Air_Fo
 
Junkers W 34 h de la Fuerza Aérea Colombiana.
240px-Junkers_W.34_CF-ATF_Can_Aws_Rock_2
 
W 34 f/fi ex Pacific Wings, conservado actualmente en Canadá.
Bandera de Alemania nazi Alemania
Bandera de Argentina Argentina
Bandera de Australia Australia
Flag of Bolivia.svg Bolivia
Bandera de Brasil Brasil
Bandera de Bulgaria Bulgaria
Bandera de Canadá Canadá
Bandera de Taiwán República de China
Bandera de Checoslovaquia Checoslovaquia
Bandera de Chile Chile
Bandera de Colombia Colombia
Bandera de Croacia Estado Independiente de Croacia
Bandera de Ecuador Ecuador
Bandera de Eslovaquia Estado Eslovaco
Bandera de España Estado español
Flag of Finland.svg Finlandia
Flag of Italy.svg Italia
  • Transadriatica Linee Aeree
Flag of Norway.svg Noruega
Bandera de Portugal Portugal
Bandera de Rumania Rumania
  • Real Fuerza Aérea Rumana: operó 10 W 34 hi.
Bandera de Sudáfrica Sudáfrica
Flag of Sweden.svg Suecia
Bandera de Venezuela Venezuela
  • Fuerza Aérea Venezolana: W 34 hidroavión Bolívar equipado para levantamiento cartográfico y fotogrametría aérea.
Bandera de la Unión Soviética Unión Soviética

Especificaciones (W 34 h)[editar]

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.9 págs. 2219-20, Editorial Delta, Barcelona 1982 ISBN 84-85822-74-9

Características generales

Rendimiento

Armamento

2

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Heinkel He-42 | Flying boat, Amphibious aircraft, Reconnaissance aircraft

Heinkel He 59 - Wikipedia, la enciclopedia libre

 

Heinkel He 42

El Heinkel HD 42 50 , más tarde designado como Heinkel He 42, fue un hidroavión biplano alemán diseñado originalmente para la Deutsche Verkehrsfliegerschule , y luego construido para la Luftwaffe alemana . El avión se utilizó hasta el final de la Segunda Guerra Mundial como entrenador de pilotos marítimos.

 

Heinkel-HD42.jpg
Un hidroavión He 42, utilizado para entrenamiento en el Mar Negro , en 1942
Role entrenador marítimo
Fabricante Heinkel
Primer vuelo 1929
Usuario principal

Luftwaffe

 

 

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

En 1929, Heinkel desarrolló un biplano, el HD 42, para usarlo con la organización encubierta de entrenamiento militar Deutsche Verkehrsfliegerschule (DVS). Su fuselaje estaba construido a partir de una armadura de tubo de acero soldado y tenía una sección transversal rectangular con una parte superior redondeada. Las cubiertas del motor estaban hechas de metal liviano, mientras que el resto del fuselaje estaba cubierto de tela. El avión estaba equipado con flotadores.

El modelo HD 42 recibió buenos comentarios de la Marina sueca, que había comprado el avión, así como del famoso piloto Gunther Plüschow (quien fue el primer aviador en volar sobre las montañas patagónicas de Chile y Argentina en Tierra del Fuego ). El prototipo estaba equipado con un motor BMW Va, pero las versiones posteriores venían con un motor Junkers L5 G.

Se habían fabricado diez aviones en 1932, cuando se lanzó una nueva versión, el He 42C. La producción en serie comenzó con el modelo He 42D (14 fabricados) que estaban destinados a la Fuerza Aérea Alemana, que en ese momento era ilegal. En 1934 se construyeron otros 189 He 42E y estos aviones fueron utilizados por varias escuelas de vuelo hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.

Variantes [ editar ]

alta definición 42
prototipo de avión
El 42C
 
El 42D
Primer modelo producido en serie, 14 construidos
El 42E
Modelo producido en la segunda serie, 189 construidos

Operadores [ editar ]

23px-Flag_of_Bulgaria.svg.png Bulgaria
23px-Flag_of_Germany_%281935%E2%80%93194 Alemania
23px-Flag_of_Sweden.svg.png Suecia
23px-Flag_of_Romania.svg.png Rumania

Especificaciones (He 42C-2) [ editar ]

Datos de Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945 Vol.2 – Flugzeugtypen Erla-Heinkel [2]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 10,6 m (34 pies 9 pulgadas)
  • Envergadura: 14 m (45 pies 11 pulgadas)
  • Altura: 4,3 m (14 pies 1 pulgada)
  • Área del ala: 56,03 m 2 (603,1 pies cuadrados)
  • Peso vacío: 1.710 kg (3.770 libras)
  • Peso bruto: 2420 kg (5335 libras)
  • Capacidad de combustible: 425 l (112 gal EE.UU.; 93 gal imp.)
  • Planta motriz: 1 × Junkers L5Ga motor de pistón en línea refrigerado por líquido de 6 cilindros 380 PS (370 hp; 280 kW)
  • Hélices: hélice de madera de paso fijo de 2 palas, 3 m (9 pies 10 pulgadas) de diámetro

Actuación

  • Velocidad máxima: 192 km / h (119 mph, 104 nudos) a 1000 m (3281 pies)
  • Velocidad de crucero: 185 km/h (115 mph, 100 nudos) * Velocidad de aterrizaje: 80 km/h (50 mph; 43 nudos)
  • Alcance: 800 km (500 mi, 430 nmi) [ cita requerida ]
  • Techo de servicio: 4200 m (13 800 pies)
  • Tiempo hasta la altitud: 1000 m (3281 pies) en 5 minutos 36 segundos
2

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Heinkel He 59 [Hidroavión de Reconocimiento/Torpedero] - La Segunda Guerra  Mundial

Heinkel He 59 - TracesOfWar.nl

 

Heinkel He 59

 
 
 
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Heinkel He 59
Heinkel he 59.jpg
He 59 finlandés
Tipo Hidroavion de reconocimiento, rescate y torpedero
Fabricante Bandera de Alemania Heinkel
Diseñado por Reinhold Mewes
Primer vuelo 1931
Introducido 1933
Retirado 1944 (Luftwaffe)
1946 (Ejército del Aire español)
Usuario Bandera de la fuerza aérea de Alemania nazi Luftwaffe
Usuarios principales Bandera de Finlandia Fuerza Aérea Finlandesa
Producción 1933-1938
N.º construidos 140
 

El Heinkel He 59 fue un hidroavión biplano bimotor alemán diseñado en 1930 como resultado de un requerimiento para un bombardero de reconocimiento, capaz de operar con igual facilidad mediante un tren de aterrizaje de ruedas o dos flotadores.

 

Diseño y desarrollo[editar]

En 1930, la compañía Heinkel inició el desarrollo de un avión para la Reichsmarine. Para poder sortear las limitaciones que aún afectaban a la fuerza aérea alemana por el Tratado de Versalles, el nuevo avión se presentó como un modelo civil. El prototipo terrestre He 59b fue el primero en volar en septiembre de 1931, pero fue el prototipo de hidroavión He 59a, cuyo primer vuelo fue en enero de 1932, el que allanó el camino para el modelo de producción inicial He 59B, del que se entregaron 140 ejemplares en tres variantes. El Heinkel He 59 era un avión agradable para volar; las deficiencias observadas fueron un motor de poca potencia, limitada autonomía y capacidad de carga e insuficiente armamento defensivo.

El avión era de una construcción de materiales mixtos. Las alas estaban construidas en base de una estructura de madera de dos largueros, donde el frente estaba recubierto con madera contrachapada, y el resto del ala estaba recubierta con tela. El fuselaje, en forma de caja, tenía una estructura de acero recubierta de tela. La sección de cola estaba recubierta con láminas de metal ligero.

Las quillas de los flotadores de un rediente se utilizaron como depósitos de combustible, cada uno con una capacidad de 900 l. Junto con el depósito de combustible interno, la aeronave podría contener un total de 2700 l. También se podían añadir dos depósitos de combustible en el compartimiento de bombas, lo que elevaba la capacidad total de combustible a 3200 l. La hélice cuatripala era de paso fijo.

Todos los aviones de serie, construidos en su mayoría bajo subcontrato por la firma Arado Flugzeugwerke, tuvieron configuración de hidroavión. Estaban propulsados por dos motores BMW VI 6 de 621-651 hp.

Historia operacional[editar]

Guerra Civil española[editar]

En noviembre de 1936 llegaron a España los primeros He 59B-2 (apodados "Zapatones" por sus grandes flotadores), que fueron asignados al See-Aufklärungsstaffel AS/88, el grupo de reconocimiento marítimo de la Legión Cóndor.

Los He 59 resultaron muy efectivos y llevaron a cabo una intensa actividad, especialmente a partir de que el AS/88 se asentara en la [[Aeródromo Militar de Pollensa|base de hidroaviones de Pollensa]], Mallorca (julio de 1937), desde la que operaron contra las costas orientales españolas, bombardeando instalaciones portuarias, atacando el tráfico de cabotaje e incluso el tráfico ferroviario.

Los He 59 resultaron particularmente efectivos en tareas antibuque, recogiendo los documentos oficiales de la Legión Cóndor un total de 52 buques hundidos por estos aparatos (sin especificar tonelaje). Es de destacar el ataque realizado en la noche del 24 al 25 de mayo, en la que He 59 alcanzaron con sus bombas al anteriormente dañado acorazado Jaime I en la rada de Almería, dejándolo fuera de servicio. En la mayoría de esas acciones, los He 59 emplearon bombas e incluso el cañón de 20 mm con el que algunos habían sido equipados, sin embargo, estos hidroaviones estaban también preparados para el lanzamiento de torpedos. Al finalizar el conflicto, siete ejemplares volvieron a Alemania y tres quedaron en poder del Ejército del Aire español, siendo integrados en el 52 Grupo Mixto de Hidros de Pollensa, donde sirvieron hasta 1946.

Segunda Guerra Mundial[editar]

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el He 59 todavía equipaba al tercer Staffel, con cuatro grupos de reconocimiento costero (3./Kü.Fl.Gr.106, 3./Kü.Fl.Gr.406, 3./Kü.Fl .Gr.506 y 3./Kü.Fl.Gr.706). Fueron utilizados para el reconocimiento y para sembrar campos de minas en el estuario del Támesis. En abril de 1940, algunos He 59 se incorporaron al KG zBV108, donde realizaron tareas de transporte durante la Campaña de Noruega. Durante la Invasión de Holanda en 1940, doce He 59 del Staffel Schwilben, cargados de tropas, despegaron del lago Zwischenahner Meer, antes de aterrizar en el río Mosa, cerca de Róterdam, donde desembarcaron 120 soldados, que capturaron un puente clave sobre el río.

Varios He 59 fueron pintados de blanco y grandes cruces rojas y se usaron como aviones de rescate aire-mar, especialmente durante la Batalla de Inglaterra. Como unidades activas de la Luftwaffe, estos aviones seguían siendo objetivos válidos, y los británicos también creían que los aviones pintados de blanco estaban poniendo minas o transportando a agentes alemanes, y estaban convencidos de que estaban transmitiendo información a los bombarderos alemanes para guiarlos hacia sus objetivos. Después de que los británicos derribaran varios de estos aviones, fueron repintados en sus esquemas de color militares y continuaron rescatando a tripulaciones de la Luftwaffe, antes de ser reemplazados por los Dornier Do 18 y Do 24. En 1943, todos los He 59 que sobrevivieron fueron trasladados a unidades de entrenamiento, siendo dados de baja definitivamente en 1944.

Variantes[editar]

He 59a
Primer prototipo (tren de flotadores).
He 59b
Segundo prototipo (tren de ruedas).
He 59A
Versión de pruebas y evaluación desarmado, similar al He 59a (14 construidos).
He 59B
Versión de preserie.
He 59B-1
Primera versión de producción, con modificaciones menores y una ametralladora MG 15 en el morro (16 ejemplares construidos).
He 59B-2
Versión mejorada con proa metálica y paneles trasparentes para el bombardero y otra MG 15 en posición ventral. Los He 59B-2 utilizados en España por la Legión Condor en misiones antibuque llevaron un cañón de 20 mm en el morro.
He 59B-3
Versión de reconocimiento desprovista del armamento de proa e incorporaba depósitos auxiliares de combustible.
He 59C-1
Modelo de reconocimiento de largo alcance.
He 59C-2
Versión con botes salvavidas inflables para misiones de rescate en alta mar.
He 59D-1
Modelo utilizado como entrenador de tripulaciones de hidroaviones polimotores.
He 59E-1
Versión entrenamiento de torpedeo y bombardeo similar al He 59D-1.
He 59E-2
Versión entrenador de reconocimiento fotográfico.
He 59N
Versión para entrenamiento de navegantes.

Operadores[editar]

Bandera de Alemania Alemania
Bandera de España Estado español
Bandera de Finlandia Finlandia
  • Ilmavoimat (Fuerza Aérea Finlandesa): alquiló cuatro He 59B-2 de Alemania en 1943; se utilizaron para transportar patrullas de reconocimiento de largo alcance detrás de las líneas enemigas y rescate marítimo. Los tres sobrevivientes fueron devueltos cuatro meses después.

Especificaciones (He 59B-2)[editar]

400px-Heinkel_He_59_SAR_plane_in_flight_
 
Heinkel He 59 de rescate en vuelo en 1940.

Características generales

Rendimiento

Armamento

3

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Heinkel He.60

Heinkel He 60 Part 1 Print Scale -72-330

Heinkel He 60

El Heinkel He 60 fue un hidroavión biplano alemán de reconocimiento, diseñado para operar desde las catapultas de los buques de la Marina de Guerra alemana (Kriegsmarine) en el período de los años 30 del siglo XX.

 

Heinkel He 60
Heinkel He 60.jpg

Tipo Hidroavión de reconocimiento
Fabricante Bandera de Alemania nazi Heinkel
Diseñado por Reinhold Mewes
Primer vuelo Comienzos de 1933
Introducido 1933
Retirado 1943
Estado Retirado
Usuario Bandera de Alemania nazi Luftwaffe
Usuarios principales Bandera de Alemania nazi Kriegsmarine
Bandera de España Ejército del Aire

Diseño y desarrollo[editar]

lossless-page1-230px-Heinkel_He_60_%2860
 
Heinkel He 60 español, identificación 60-4, en Pollensa, Mallorca, con Heinkel He 59 al fondo.

Fue diseñado por el ingeniero de Heinkel Reinhold Mewes (el mismo diseñador del He 59)1 para operar desde las catapultas de las unidades principales de la Marina alemana. El prototipo Heinkel He 60a voló en 1933. Su motor BMW VI 6.0ZU de 660 hp se mostró inadecuado y fue sustituido en el segundo prototipo, He 60b, por una versión del mismo motor (BMW VI 7.3) que desarrollaba 750 hp; sin embargo, este nuevo motor no ofreció ninguna mejora sustancial y fue abandonado. El tercer prototipo, el He 60c, estaba equipado para el catapultaje y en las pruebas a que fue sometido demostró su viabilidad para operar embarcado.

Sin embargo, en lugar de otras tareas, los He 60 comenzaron a ser desplegados a las unidades de entrenamiento de la Kriegsmarine a finales de los años 30. Sus cualidades en el agua probaron ser mejores que las que tenía en el aire; por lo que al estallar la Segunda Guerra Mundial, varias escuadrillas estaban equipadas con este avión. No obstante, el He 60 era muy vulnerable a los ataques de los cazas enemigos debido a su bajo desempeño, pero siguió prestando servicio en tareas de patrulla costera en el Mar Báltico y en el Mediterráneo durante los primeros meses de la guerra.2

También participó en la guerra civil española con la Legión Cóndor,1 asignado al Gemischte Aufklärungs- und Bombenstaffel See AS/88 (Grupo de reconocimiento naval), y más tarde con las fuerzas aéreas nacionalistas.

Con una configuración convencional, el He 60 era una aeronave robusta, diseñada (de acuerdo a la especificación requerida) para ser capaz de operar en mar abierto. Como resultado de esto, siempre adoleció de falta de potencia para su peso, lo que le hacía dar bandazos y ser vulnerable al fuego enemigo. Al desarrollarse la aeronave, se adaptaron opciones de motores más potentes y la estructura fue aligerada de alguna manera, pero el desempeño general siempre fue mediocre. Este avión fue reemplazado inicialmente por el Heinkel He 114 y luego por el Arado Ar 196. Todos los He 60 fueron retirados del servicio activo para octubre de 1943.1

Variantes[editar]

320px-K%C3%B6ln_h98268.jpg
 
Heinkel He 60 sobrevolando el crucero ligero Colonia.
He 60a
Primer prototipo. Motor BMW VI de 660 hp.
He 60b
Segundo prototipo. Motor de 750 hp.
He 60c
Tercer prototipo, primer modelo dotado con medios para el catapultaje.
He 60A
14 aviones de preserie.
He 60B
Primera versión de serie.
He 60B-3
Un avión equipado con un motor Daimler-Benz DB 600 de 671 kW (900 hp).
He 60C
Versión mejorada del He 60B; introducida en servicio en 1934.
He 60D
Versión desarmada de entrenamiento.
He 60E
Versión de exportación del He 60D; seis ejemplares fueron enviados a la Legión Cóndor en noviembre de 1936; en abril de 1937 fueron transferidos a manos españolas, que los encuadraron en el Grupo 60; al concluir la guerra civil española quedaban 4 aparatos, que sirvieron en la base de hidroaviones de Pollensa (Mallorca), con destacamentos en la isla de Formentera hasta 1948.

Operadores[editar]

Bandera de Alemania Alemania
Bandera de Bulgaria Bulgaria
  • Armada Búlgara: 5 ejemplares en 1942-1944.
Bandera de España España

Especificaciones (He 60A)[editar]

Características generales

  • Tripulación: Dos (piloto y observador/artillero)
  • Longitud: 11,5 m (37,7 ft)
  • Envergadura: 13 m (42,7 ft)
  • Altura: 5,3 m (17,4 ft)
  • Superficie alar: 56,2  (604,9 ft²)
  • Peso vacío: 2730 kg (6016,9 lb)
  • Peso cargado: 3556 kg (7837,4 lb)
  • Planta motriz: motor lineal V12 refrigerado por líquido BMW VI 6.0.
  • Hélices: Bipala de paso fijo

Rendimiento

Armamento

  • Armas de proyectiles:
    • 1× ametralladora MG 15 de 7,92 mm (con montura flexible para el observador)
3

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Heinkel He 114 [Hidroavión de Reconocimiento] - La Segunda Guerra Mundial

 

 

 

Heinkel He 114 [Hidroavión de Reconocimiento] - La Segunda Guerra Mundial

 

Heinkel He 114 | Plane-Encyclopedia

 

Heinkel He 114

El Heinkel He 114 fue un hidroavión biplano de reconocimiento alemán producido en los años 1930 para ser usado desde los buques de la Kriegsmarine. Previsto para sustituir al He 60 del mismo fabricante, no permaneció mucho tiempo en servicio antes de ser reemplazado por el Arado Ar 196 como avión de observación estándar de Alemania. Aunque su producción acabó en 1939, participó de forma limitada durante la II Guerra Mundial.

 

Heinkel He 114
Heinkel he 114 san diego air and space museum 2.jpg
Heinkel He 114A-2 de las Reales Fuerzas Aéreas Rumanas.
Tipo Hidroavión de reconocimiento
Fabricante Bandera de Alemania Heinkel Flugzeugwerke
Primer vuelo 1936
Introducido 1939
Retirado 1945 (Alemania), 1960 (Rumanía)
Estado Retirado
Usuario Bandera de la fuerza aérea de Alemania nazi Luftwaffe
Usuarios principales Bandera de Suecia Fuerza Aérea Sueca
Bandera de Rumanía Real Fuerza Aérea Rumana
Bandera de España Ejército del Aire
Producción 1936-1939
N.º construidos 98
 

Diseño y desarrollo[editar]

Aunque el fuselaje y el dispositivo de flotación del He 114 eran completamente convencionales, su disposición alar era muy inusual. El juego superior de alas estaba unido al fuselaje mediante un juego de soportes de cabaña, como en los monoplanos de ala en parasol, mientras que el juego inferior era de una envergadura mucho menor al tiempo que tenía aproximadamente la misma cuerda (nótese que esta disposición general no era especialmente inusual, y es conocida como "sesquiplano", o biplano con un ala inferior más pequeña. Típicamente, el ala inferior era alrededor de 3/4 de la envergadura de la superior, y también tenía una cuerda menor. El He 114 tenía una ala inferior mucho más corta de lo usual, pero poseía la misma cuerda que la superior, con lo que mantenía una relación de área alar similar).

Historia operacional[editar]

El He 114 nunca fue un gran éxito, no fue construido en grandes cantidades, y sirvió con la Luftwaffe por poco tiempo. Mientras que el He 60 se había comportado muy bien en el agua pero era lento en el aire, el manejo del He 114 mientras flotaba era pobre y sus prestaciones en el aire apenas mejoraban las del avión al que reemplazaba.

Se exportaron un total de 24 aviones a Rumania, donde los últimos 8 permanecieron en servicio hasta el 1 de mayo de 1960.

El 1 de noviembre de 1939, Suecia ordenó 12 aviones de la variante B-1; estaba planeado que los aviones fueran entregados en diciembre del mismo año, pero la entrega se reprogramó para la primavera del año siguiente. En abril de 1940, Suecia aumentó la orden en 24 aparatos, a lo que Heinkel respondió informando que la orden original no se entregaría, ya que el gobierno alemán había emitido la prohibición de exportar material militar a Suecia. Cuando la prohibición fue levantada, los 12 aviones originalmente destinados a Suecia ya habían sido puestos en servicio por la Luftwaffe. A finales de 1940, Alemania anunció que podía entregar 12 aviones, Suecia aceptó pero Alemania acabó cancelando la orden. Sin embargo, la compra pudo realizarse en 1941 y 12 He 144 usados llegaron a Suecia desmontados en cajas, en la primavera del mismo año. Los aviones fueron ensamblados y recibieron una revisión completa antes de entrar en servicio con la Roslagens flygflottilj (F2) en Hägernäs, bajo la designación S 12 (siendo la S la abreviatura de avión de reconocimiento en Suecia).

El He 114 en España[editar]

En julio de 1943, el Ejército del Aire adquirió a la Luftwaffe 12 ejemplares del modelo de las versiones A y C, que se destinaron a la base de hidroaviones de Los Alcázares, y que fueron retirados en 1954. Un ejemplar es cedido a la Armada, siendo embarcado en el crucero Miguel de Cervantes. Se da la circunstancia que desde la desaparición de la Aeronáutica Naval en 1939 hasta la llegada de los helicópteros Bell 47G en 1954, este aparato fue el único medio aeronaval dispuesto por la Armada.

Variantes[editar]

Heinkel 114 V1 a V5
Cinco prototipos puestos en vuelo entre 1936 y 1937, propulsados por varios motores, como el Daimler-Benz DB 600 de 960 hp, el Junkers Jumo 210 de 640 hp, el BMW 132Dc de 880 hp y el BMW 132K de 960 hp.
He 114A-0
10 ejemplares de preserie, propulsados por un motor BMW 132Dc de 656 kW (880 hp).
He 114A-1
Versión de entrenamiento, propulsada por el mismo motor que el modelo anterior. 33 fabricados.
He 114A-2
Versión operativa de producción principal propulsado por el motor BMW 132K.
He 114B-1
Versión de exportación del He 114A-2 para Suecia. 14 fabricados.
He 114B-2
Versión de exportación del He 114A-2 para Rumania. 6 fabricados, 3 con motores lineales DB 600 y 3 con Junkers Jumo 210, además de 12 ejemplares con motores radiales BMW 132K.
He 114C-1
Versión de reconocimiento para la Luftwaffe. 14 fabricados.
He 114C-2
Versión embarcada sin armamento para la Kriegsmarine. 4 fabricados.

Operadores[editar]

Bandera de Alemania Alemania
Bandera de España España
Bandera de Rumanía Rumanía
Bandera de Suecia Suecia

Especificaciones (He 114A-2)[editar]

Referencia datos: Warplanes of the Luftwaffe.1

300px-He_114.png
 
Perfil del He 114.

Características generales

  • Tripulación: Dos (piloto y observador)
  • Longitud: 11,7 m (38,2 ft)
  • Envergadura: 13,6 m (44,6 ft)
  • Altura: 5,2 m (17,2 ft)
  • Superficie alar: 42,3  (455,3 ft²)
  • Peso vacío: 2,3 kg (5,1 lb)
  • Peso cargado: 3,7 kg (8,1 lb)
  • Planta motriz:  motor radial de 9 cilindros refrigerado por aire BMW 132K.
  • Hélices: Tripala

Rendimiento

Armamento

 
2

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proyecto Heinkel115 – editor responsable de esta página web es Flyhistorisk  Museo Sola

 

Heinkel He 115 T2 Swedish Air Force (avrosys.nu) | kitchener.lord | Flickr

 

Heinkel He 115

El Heinkel He 115 fue un hidroavión triplaza alemán empleado durante la Segunda Guerra Mundial. Fue usado por la Luftwaffe como avión torpedero y realizó labores generales propias de un hidroavión, como reconocimiento y lanzamiento de minas en paracaídas. El avión estaba propulsado por dos motores radiales de nueve cilindros refrigerados por aire BMW 132K de 720 kW (960 CV). Algunas versiones posteriores podían llevar cuatro tripulantes, tenían diferentes motores, o utilizaban distintas configuraciones de armas.

 

He 115
Heinkel He 115 Finland Air Force.jpg

Tipo Hidroavión torpedero
Fabricante Bandera de Alemania Heinkel
Primer vuelo 1936
Introducido 1939
Estado Retirado
Usuario Bandera de Alemania Luftwaffe
Usuarios principales Bandera de Noruega Marina Real Noruega
Bandera de Suecia Fuerza Aérea Sueca
Bandera de Reino UnidoRoyal Air Force
N.º construidos

138

 

 

 

 

Desarrollo y diseño[editar]

En 1935, el Ministerio del Aire del Reich alemán (RLM, Reichsluftfahrtministerium) presentó el requerimiento de un hidroavión bimotor de propósito general, adecuado para patrulla y ataque con bombas y torpedos contra la navegación. Se recibieron propuestas de Heinkel Flugzeugwerke y de Hamburger Flugzeugbau (filial de Blohm & Voss) . El 1 de noviembre de 1935, se realizaron pedidos a Heinkel y Hamburger Flugzeugbau de tres prototipos de cada uno de sus posibles diseños, el He 115 y el Ha 140.

El primer prototipo de Heinkel voló en agosto de 1937, las pruebas tuvieron éxito y el diseño del He 115 fue seleccionado sobre el Ha 140 a principios de 1938, lo que llevó a un pedido de otro prototipo y 10 aviones de preproducción. El primer prototipo se utilizó para establecer una serie de récords internacionales para hidroaviones de más de 1.000 km y 2.000 km en circuitos cerrados a una velocidad de 328 km/h.

El armamento consistía inicialmente en dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm, una en el morro y otra en posición dorsal. Más tarde, los He 115 fueron equipados con un cañón fijo MG 151 de 15 mm o 20 mm de disparo hacia adelante y dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm de disparo hacia atrás en las góndolas del motor. Variantes del He115 llevaban torpedos LTF 5 o LTF 6b y bombas SD 500 (500 kg) o SC 250 (250 kg). Algunos también llevaban minas LMB III o LMA.

Prototipos[editar]

Se utilizaron cinco prototipos en el desarrollo del avión:

  • He 115 V1. El 30 de marzo de 1938 estableció ocho récords de velocidad con carga.
  • He 115 V2. Noviembre de 1937, similar al V1.
  • He 115 V3. Marzo de 1938, introdujo la cabina acristalada, que se convirtió en estándar del modelo.
  • He 115 V4. Mayo de 1938, prototipo de producción, en los que los cables arriostramiento de los flotadores al fuselaje fueron sustituidos por montantes
  • He 115 V5. 1939.

Variantes[editar]

  • He 115A: diez aviones de preserie
  • He 115A-0: construidos en 1937, armados con una sola ametralladora
  • He 115A-1: introducía otra arma en el morro
  • He 115A-2: variante de exportación para Noruega y Suecia
  • He 115A-3: primera versión de serie para la Luftwaffe, tenía la bodega de bombas modificada
  • He 115B: el He 115B-1 disponía de mayor capacidad de combustible y el He 115B-2 flotadores reforzados para poder operar desde la nieve o el hielo; estos aparatos, aptos para el transporte de combustible o su carga normal de bombas, podían utilizar también una mina magnética de 1.000 kg
  • He 115C: introducido en 1941, el He 115C-1 disponía de armamento adicional; el He 115C-2, al igual que el He 115B-2, tenía flotadores reforzados, mientras que los He 115C-3 y He 115C-4 fueron versiones de minado y torpedeo, respectivamente

Supervivientes[editar]

En 2005 uno de los ejemplares fue encontrado por mapeadores noruegos en Hafrsfjord mediante un equipo de sonar, no obstante no fue sino hasta el 2 de junio de 2012 donde fue rescatado del fondo de un fiordo, la operación de rescate fue financiada mediante una recaudación de fondos de un museo. El hidroavión fue remolcado hasta la orilla, donde una grúa lo sacó del agua. El avión estaba en una condición notable, sobre todo debido al hecho de que llegó a descansar en el lodo con bajo contenido de oxígeno en una parte del fiordo con corrientes mínimas.

Este es el único He-115 rescatado en existencia y debido a su condición, todavía puede ser restaurado, con capacidades de vuelo.

El avión bimotor de tres plazas fue originalmente comprado por los servicios aéreos de la Armada noruega en 1939. Fue utilizado por los noruegos contra las fuerzas alemanas invasoras en abril de 1940 y después de que Noruega se rindió los alemanes tomaron el avión y lo utilizaron contra los Convoyes aliados que se dirigían hacia la Unión Soviética.

Se perdió en diciembre de 1942. Ninguno de los tripulantes murió, y los alemanes pudieron incluso recuperar el motor de estribor y los restantes flotadores antes de que el bombardero se hundiera. Permaneció en el fondo del fiordo durante casi 70 años.1

Operadores[editar]

Bandera de Alemania Alemania
Bandera de Bulgaria Bulgaria
Bandera de Finlandia Finlandia
Bandera de Noruega Noruega
Bandera de Reino Unido Reino Unido
Bandera de Suecia Suecia

Especificaciones (He 115B-1)[editar]

Referencia datos: 2

300px-Heinkel_He_115_profile.png
 
He 115 B-2

Características generales

Rendimiento

Armamento

  • Ametralladoras:  MG 17 / MG 15 de 7,92 mm, una en el la parte trasera de la cabina dorsal y otra en el morro
  • Otros:
    • 5× bombas de 250 kg o
    • 2× bombas y un torpedo de 800 kg
    •  mina de 920 kg
2

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Heinkel He 119 | Aircraft of World War II - WW2Aircraft.net Forums

 

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Heinkel He 119

El Heinkel He 119 fue un avión monomotor experimental desarrollado por Alemania en los años 1930. Como proyecto personal de Heinkel para probar ideas radicalmente novedosas de los hermanos Ghunter, originalmente, el He 119 se concibió para actuar como un bombardero de reconocimiento desarmado, capaz de esquivar a los cazas gracias a sus avanzadas prestaciones.

 

He 119
Heinkel He 119 profiles.svg
Perfil Heinkel He 119
Tipo Bombardero de reconocimiento
Fabricante Bandera de Alemania nazi Heinkel
Primer vuelo junio de 1937
Estado Cancelado
Usuario Bandera de la fuerza aérea de Alemania nazi Luftwaffe
Usuarios principales Bandera de Japón Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa
N.º construidos

8 prototipo

 

 

 

Desarrollo[editar]

Su diseño comenzó a finales del verano de 1936 y una de las características más notables fue su aerodinámico fuselaje, con una cabina acristalada de gran visibilidad situada en el morro, justo por detrás de la hélice. Dos de los tres tripulantes se sentaban a los lados del eje de la hélice, que se conectaba a un conjunto de dos motores Daimler-Benz DB 601 acoplados, que formaban una unidad de propulsión denominada Daimler-Benz DB 606. El DB 606 se situó cerca del centro de gravedad, con un eje de transmisión que pasaba por medio de la cabina hasta una hélice de paso variable cuatripala. Utilizaba un sistema de refrigeración por aire en la versión He 119 V1, mientras que el resto de prototipos recibieron un radiador retráctil para aumentar la refrigeración en el despegue y el aterrizaje.

Sólo se completaron ocho prototipos y nunca se produjo en serie, principalmente por la escasez de motores Daimler-Benz DB 601. Los dos primeros prototipos fueron construidos para aterrizaje convencional con tren de aterrizaje retráctil. El tercer prototipo, el He 199 V3, se construyó como hidroavión con dos flotadores. Fue probado en la estación de pruebas navales de Travemünde y desechado en 1942 en Marienehe. El 22 de noviembre de 1937, el cuarto prototipo, He 119 V4, registró un récord mundial de velocidad en vuelo de 505 km/h, con una carga útil de 1000 kg, en una distancia de 1000 km.

Los cuatro prototipos restantes fueron completados durante la primavera y principios de verano de 1938, el V5 y V6 fueron prototipos para producción del modelo de reconocimiento, mientras que el V7 y V8 eran prototipos de bombardero. Estos cuatro prototipos tenían tres plazas y un armamento defensivo de una ametralladora MG 15 de 7,92 mm. Los bombarderos podían transportar tres bombas de 250 kg, o una carga de bombas más pequeñas hasta 1000 kg. Finalmente, los V7 y V8 se vendieron a Japón en mayo de 1940, y el resto sirvieron como fuselaje de pruebas para distintos tipos de motores, volando con varias versiones de los motores dobles DB 606, DB 610, y DB 613.

Especificaciones (He 119 V6)[editar]

600px-Heinkel_He_119_V4_3-view.svg.png
 
Dibujo 3 vistas del Heinkel He 119 V4.

Características generales

Rendimiento

Armamento

3

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Momento del lanzamiento de un hidroavión Junkers Ju46 desde el buque alemán  "Europa" para adelantar la llegada del correo a su des… | Aviação civil,  Europa, Aviação

Junkers Ju 46 hi

 

Aircraft template

 

Junkers Ju 46

El Junkers Ju 46 fue un hidroavión monomotor biplaza construido por la compañía Junkers-Flugzeugwerk AG específicamente para ser lanzado mediante una catapulta instalada en un trasatlántico. Desarrollo del Junkers W 34 , fue construido para el servicio de correo establecido por la aerolínea Luft Hansa sobre el Océano Atlántico establecido durante el periodo de entreguerras. Los primeros modelos de producción se entregaron en 1932 y reemplazaron al Heinkel He 58, que, junto con el Heinkel He 12 , habían sido pioneros en estos vuelos de entrega de correo desde un buque a tierra.

 

D-OBRA Ju46hi W34 'Bremen' in Pörtschach Sommer 1939c.jpg
Ju 46hi, D-OBRA, Hansa Flugdienst, Bremen Lago Wörther, Austria 1939
Tipo avión postal
Fabricante Bandera de Alemania Junkers-Flugzeugwerk AG
Diseñado por Hermann Pohlmann
Ernst Zindel
Primer vuelo marzo de 1932
Introducido abril de 1932
Usuario Deutsche Luft Hansa
Usuarios principales Bandera de la fuerza aérea de Alemania nazi Luftwaffe
Producción 1932 - 1934
N.º construidos 5
Desarrollo del

Junkers W 34

 

 

Desarrollo[editar]

En 1932, Deutsche Luft Hansa revisó el diseño del Junkers W 34 que ya operaba en un importante número, para su utilización especial en vuelos postales realizados desde los transatlánticos de la naviera Norddeutscher Lloyd , SS Europa y SS Bremen. Estos vuelos postales ya se realizaban desde el verano de 1929 con hidroaviones Heinkel He 12 y Heinkel He 58 . Se instalaron catapultas Heinkel K impulsadas por aire comprimido a bordo de los dos buques, desde los cuales se lanzó el avión con carga postal a unos 1000 km de la costa. Estos avanzados vuelos postales redujeron el tiempo de viaje del correo en aproximadamente un día. En 1932, Luft Hansa buscaba diseños de aviones más modernos para estos cometidos. Dada la buena experiencia obtenida operando con el W 34, solicitaron a Junkers una versión reforzada del modelo, modificado para lanzamientos con catapulta. Los diseñadores Zindel y Pohlmann comenzaron el diseño bajo la designación Junkers Ju 46.

Descripción[editar]

El avión, externamente, era casi idéntico al W 34,un monoplano de ala baja cantilever, derivado del Junkers F 13 de 1919 y que como su famoso predecesor estaba construido totalmente en metal con su peculiar revestimiento en duraluminio corrugado, excepto por la revisada unidad de cola; en comparación con el W 34, éste llevaba un timón de cuerda más ancha con un borde de fuga más redondeado y una parte superior notablemente cuadrada. Esta revisión mejoró el control de la aeronave durante el lanzamiento a baja velocidad. Los aviones utilizados para este cometido estaban configurados como hidroaviones, aunque algunos Ju 46 se utilizaron con tren de aterrizaje de ruedas fijo y patín de cola en algún momento de sus carreras. Se suministraron un total de cinco aviones, según los registros civiles reconstruidos.1 Inicialmente, los Ju 46 fueron equipados con un motor radial BMW Hornet C de 600 hp (441 kW) que fue reemplazado gradualmente en las cinco unidades construidas por el más moderno y potente BMW 132.

Historial operativo[editar]

Se operaron cuatro hidroaviones en el servicio de enlace postal a través del Océano Atlántico embarcados a bordo de los transatlánticos de la naviera Norddeutscher Lloyd , Europa y Bremen . Cada avión estaba asociado con su barco y llevaba su nombre. Los primeros D-2271 Bremen y D-2244 Europa eran de la variante Ju 46fi y comenzaron a operar en 1932; tres aparatos más, Ju 46hi, se unieron a ellos a mediados de 1933, uno de los cuales (D-2419, D-UGUS, D-OLMI, PP-CBK) fue construido como respaldo de los otros y solo se usó como avión terrestre.2

Ambos barcos habían sido equipados con catapultas Heinkel K3 impulsadas por aire comprimido para este propósito. Estas catapultas podían acelerar el avión con un peso de 3200 kg con correo y combustible a una velocidad de 110 km/h en una distancia de solo 20 m. El despegue de estas aeronaves, pintadas de color rojo brillante para que los aviones de rescate pudieran detectarlas fácilmente en caso de amerizajes de emergencia, siempre fue una atractiva experiencia para los pasajeros. El lanzamiento realizado a una distancia de aproximadamente 1200 km (750 millas) del destino permitió entregar el correo unas 24 horas antes del atraque de la nave nodriza. En los cruces hacia el oeste, volaron a Nueva York; hacia el este hasta Southampton, donde repostaban, continuando hasta Bremen. Estas actividades se iniciaron a partir de abril de 1932 y se limitaron a causa del clima únicamente a los meses de verano. Después de finalizar su servicio con Deutsche Luft Hansa, dos de los Ju 46 volaron con la aerolínea de bandera brasileña con capital alemán Condor Syndikat .

Historial Junkers Ju 462
Versión Registro Historia
Junkers Ju 46fi D-2244 Europa
D-UKOV Mars
Registrado por primera por Luft Hansa en marzo de 1932. Embarcado en el trasatlántico SS Europa desde el 9 de mayo de 1932 hasta el 1 de octubre de 1933. Reconstruido a finales de 1933 como avión terrestre y desde el 20 de marzo de 1934 registrado como D-UKOV "Mars" para nuevo servicio con Luft Hansa.
Junkers Ju 46fi D-2271 Bremen / Hamburg
PP-CAU Tocantins
Registrado a nombre de Deutsche Luft Hansa en julio de 1932 como avión terrestre. En mayo de 1933 reconstruido como hidroavión con matrícula D-2271. Embarcado en el vapor SS Bremen del 6 de junio al 10 de octubre de 1933. Renombrado a finales de 1933 como Hamburg. A principios de 1934 fue reconstruido como avión terrestre y vendido a Condor Syndikat, Brasil, matrícula PP-CAU Tocantins. Se estrelló el 5 de febrero de 1936 cerca de Aquidauana, Mato Grosso del Sur.
Junkers Ju 46hi D-3411 Jupiter
D-UBUS Europa
Registrado a nombre de Luft Hansa en marzo de 1934 como D-3411 Jupiter; vuelto a registrar el día 20 como D-UBUS Europa y embarcado en el trasatlántico SS Europa. Después de la temporada como avión embarcado, se utilizó como avión postal. En 1939 es vendido a Hansa Flugdienst y finalmente transferido a la Luftwaffe en septiembre del mismo año.
Junkers Ju 46hi D-2491 Sirius
D-UHYL Bremen
D-OBRA
Registrado en Deutsche Luft Hansa en junio de 1933 como avión terrestre, reconstruido en hidroavión a principios de 1933. Desde el 20 de marzo de 1934. Registrado como D-UHYL Bremen. Embarcado en el SS Bremen entre el 7 de mayo de 1934 y el 9 de octubre de 1935. Operado por Luft Hansa como avión postal entre los estados bálticos . Vendido a Hansa Flugdienst y volando a los centros turísticos en las costas del Báltico desde 1937 hasta 1939. Es transferido a la Luftwaffe en septiembre de 1939.
Junkers Ju 46hi D-2419
D-UGUS
D-OLMI
PP-CBK
Construido como suplente para los otros embarcados, sólo como avión terrestre. Registrado en Luft Hansa en mayo de 1933 como D-2419 Mars y utilizado como avión postal. El registro cambió el 20 de marzo de 1934 a D-UGUS Jupiter, cambió nuevamente en 1938 a D-OLMP usándose todavía como correo aéreo. Vendido a Condor Syndikat, registro PP-CBK Tingua se perdió en un accidente en el Rio das Contas el 10 de junio de 1945.

Especificaciones técnicas (Ju 46hi)[editar]

200px-BMW_Museum_-_BMW_132_131114.jpg
 
Motor radial BMW 132

Características generales

220px-Ju46_D-2244_Europa_Katapultstart_1
 
Lanzamiento desde el SS Europa, 1932

Rendimiento

Versiones[editar]

Ju 46fi
Avión de catapulta equipado con un motor BMW Hornet C de 600 hp (441 kW), el Pratt & Whitney R-1690 Hornet construido bajo licencia por B.M.W. (2 uds.)
Ju 46hi
Como la versión anterior motorizada con BMW 132 de 650 hp (480 kW). Dos ejemplares propulsados temporalmente con Pratt & Whitney T2D1 de 630 hp. (3 uds.)

Usuarios[editar]

Bandera de Alemania Bandera de Alemania nazi Alemania
Bandera de Brasil Brasil
2

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Arado Ar 95 [Hidroavión de Reconocimiento] - La Segunda Guerra Mundial

 

Arado Ar-95 | Aircraft of World War II - WW2Aircraft.net Forums

 

Arado Ar 95

El Arado Ar 95 fue un hidroavión biplano monomotor concebido para realizar tareas de patrulla, reconocimiento marítimo y ataque ligero. Fue diseñado y construido por la firma alemana Arado Flugzeugwerke. Ordenado por Chile y Turquía, fue probado durante la guerra civil española; algunos ejemplares fueron utilizados por la Kriegsmarine a comienzos de la Segunda Guerra Mundial.

 

Arado AR-95 D-ODGY.jpg
Prototipo Arado Ar 95 V3 D-ODGY.
Tipo Hidroavión biplano de reconocimiento y torpedeo
Fabricante Bandera de Alemania Arado Flugzeugwerke
Diseñado por Walter Blume
Primer vuelo Otoño de 1936
Introducido 1936
N.º construidos ≃ 42
Variantes Arado Ar 195

 

Diseño y desarrollo[editar]

En 1936, el Reichsluftfahrtministerium (RLM) formuló un requisito por un hidroavión que realizase misiones de reconocimiento, para reemplazar al Heinkel He 114. El avión debía ser ligero, con un peso máximo de 2,5 t, uno o dos tripulantes, y ser adecuado para el lanzamiento desde catapultas. El equipo y el armamento debían reducirse al mínimo. El Ar 95 fue diseñado en 1935 como un hidroavión biplaza para cometidos de patrulla costera, reconocimiento y ataque ligero. El primer prototipo, un biplano totalmente metálico propulsado por un motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire BMW 132, voló en 1936,1 mientras que un segundo prototipo estaba propulsado por un motor lineal V12 Junkers Jumo 210 refrigerado por líquido. Los dos prototipos fueron evaluados contra el similar Focke Wulf Fw 62. Sin embargo, resultó ganador el Ar 95 en la versión con motor BMW, que se consideró digna de estudios adicionales, solicitando un lote de tres unidades para una evaluación adicional, siendo enviados a tal efecto a la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española.2

Variante embarcada, el Arado Ar 195[editar]

El Ar 195 se puede considerar como un desarrollo adicional, que se construyó en competencia con el Fieseler Fi 167 como un avión multipropósito para su uso en el portaaviones en construcción Graf Zeppelin.1 Se llegaron a construir tres prototipos, volando el primero en 1937; las modificaciones principales fueron la adición de un gancho de frenado y dispositivos para el catapultado, así como una cubierta transparente más alta en la cabina, con objeto de mejorar la visibilidad delantera al efectuar aterrizajes en cubierta.

Historia operacional[editar]

El Ar 95 no fue ordenado por la Luftwaffe, por lo que se ofreció para la exportación en dos versiones, el hidroavión Ar 95W y el Ar 95L, versión con tren de aterrizaje fijo y carenado. La Fuerza Aérea de Chile ordenó en 1937 nueve Ar 95 (tres Ar 95W y seis Ar 95L), que se entregaron en 1938.3

Al comienzo de la Guerra Civil Española, tres ejemplares son enviados a España para ser evaluados en condiciones de combate, siendo asignados a la Legión Cóndor. Hacia finales de 1939, llegan a España procedentes de Alemania los tres Ar 95, que son basados en la base de hidros de Pollensa. Son identificados del 64-1 al 64-3, compartiendo servicios y misiones con los CANT Z.501 y Z.506. Un ejemplar fue dotado de tren de aterrizaje y destinado a la Base Aérea de Getafe como avión de asalto; dado que su rendimiento no fue el esperado, es de nuevo devuelto a Pollensa y dotado de nuevo de flotadores. El último Ar 95 se mantuvo en servicio hasta 1948. Turquía hizo un pedido de 12 Ar 95W, que fueron retenidos en Alemania al estallar la guerra; los Ar 95 requisados fueron designados por la Luftwaffe como Ar 95A, y se usaron para entrenamiento1 y en operaciones de reconocimiento costero sobre el Mar Báltico, operando frente a las costas de Letonia y Estonia en 1941, y en el Golfo de Finlandia,2 donde continuaron operando hasta finales de 1944.1

Variantes[editar]

Ar 95
Prototipos de hidroavión de reconocimiento y ataque
Ar 95W
Versión de exportación del Ar 95 como hidroavión
Ar 95L
Versión terrestre de exportación del Ar 95
Ar 95A
Designación dada por la Luftwaffe a doce Ar 95W requisados a Turquía

Operadores[editar]

Bandera de Alemania Alemania
Bandera de Chile Chile
Bandera de España España

Especificaciones (Ar 95A-1)[editar]

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Vol.2 pag 274

400px-Arado_Ar_95B_%2815269720712%29.jpg
 
Arado Ar 95L.

Características generales

Rendimiento

Armamento

2

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Arado 196 fotografías e imágenes de alta resolución - Alamy

 

Arado 196 fotografías e imágenes de alta resolución - Alamy

 

Arado Ar 196

El Arado Ar 196 fue un hidroavión biplaza muy versátil utilizado por la Kriegsmarine, durante la Segunda Guerra Mundial y se utilizó para diversos cometidos tales como patrulla costera, reconocimiento, cobertura antisubmarina y en contadas ocasiones como bombardero en apoyo terrestre.1

AR196-Plovdiv (cropped).jpg

 

Historia[editar]

El Arado Ar 196, fue concebido como avión biplaza, embarcado por el diseñador Walter Blume en 1936 como respuesta a las especificaciones requeridas por el Ministerio del Aire alemán para un hidroplano catapultable a fin de satisfacer las necesidades de las unidades de la Luftwaffe encargadas de proporcionar a la Kriegsmarine los aviones necesarios. Se buscaba estandarizar su aviación embarcada y sustituir los Heinkel He 50 y Heinkel He 51. Se presentaron muchas propuestas tanto de Dornier, Focke Wulf , Gothaer Waggonfabrik - Gotha y Arado Flugzeugwerke, siendo este último fabricante quien presentó un diseño de un avión monoplano más competitivo y avanzado (con alas plegables) respecto a los hasta entonces diseños convencionales de biplanos.

El primer prototipo con dos flotadores voló en 1938 y en 1939 se entregaron las primeras unidades Arado Ar 196 A-1 a las que siguieron la serie A-2 hasta la A-5 (última).2

Un prototipo equipado solo con un único flotador central que también estaba considerado en la propuesta del Ministerio del Aire, el Ar 196B no tuvo mucha aceptación en la Kriegsmarine y sólo se produjo limitadamente.

180px-Graf_Spee_Arado.jpg
 
Restos de un Ar 196 A-1 en la catapulta del Graf Spee

Arado construyó el Ar 196 en dos líneas de producción según el cometido a realizar, la serie embarcada A-1 hasta la A-5 y la serie B con sus variantes para uso en bases costeras.3

La Kriegsmarine usó el Ar 196 tanto en las grandes unidades de superficie como en buques corsarios. El crucero pesado Admiral Graf Spee que actuaba como buque corsario, embarcaba dos. El acorazado Bismarck embarcó cuatro Ar 196A-3 de ala plegable (podía embarcar hasta 6, dos de ellos desmontados) operados por el grupo de reconocimiento 196 ((Bordfliegergruppe 196).4

El modelo A-1 fue muy bien recibido por los pilotos y técnicos embarcados de la Luftwaffe debido a sus características marineras y aéreas, demostrando ser un aparato muy confiable y versátil. La tripulación era un observador artillero-radioperador y un piloto. No obstante, a pesar de que no era rival para los cazas enemigos fue considerado en las primeras fases de la contienda como uno de los mejores aviones embarcados del teatro europeo superando ampliamente al Supermarine Walrus.

En total se produjeron unos 600 aviones de este tipo, unos 100 de ellos fabricados por Focke Wulf bajo licencia.5

El Arado Ar 196 fue usado además por las fuerzas aéreas de Bulgaria, Finlandia y algunos ejemplares capturados por las Fuerza Aérea de Noruega (libre).

En la actualidad, las mayoría de las unidades que sirvieron en Bulgaria están expuestos en museos de ese país. Un ejemplar recuperado del crucero Blücher se exhibe en Noruega y otro del crucero Admiral Hipper se expone en el Museo del Aire y del Espacio en los Estados Unidos.

Especificaciones (Ar 196A-3)[editar]

Arado-196.png

Características generales

Rendimiento

Armamento

  • Ametralladoras:  MG 17 cal. 7,92 mm en el costado de estribor del fuselaje delantero con 500 disparos, y otra MG 15 cal. 7,92 mm sobre soporte móvil en la cabina posterior
  • Cañones:  MG FF cal. 20 mm y 60 rondas por arma de tiro frontal instalados en las alas
  • Bombas: 2 x SC 50 de 50 kg en soportes subalares
3

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Arado Ar 199 V3

 

Aircraft template

FalkeEins - the Luftwaffe blog: Arado Ar 199 seaplane - RS models, Rainer  Kockers, Lela Presse 'Hydravions de La Luftwaffe'

Arado Ar 199

El Arado Ar 199 es un hidroavión de entrenamiento alemán de la Segunda Guerra Mundial .

Monoplano con ala baja totalmente metálica, este dispositivo catapultable descansaba sobre 2 flotadores en catamarán . Completamente cerrada, la cabina permitió acomodar a un instructor y un estudiante piloto uno al lado del otro, estando disponible un tercer asiento en popa para entrenamiento de navegación o radio. A bordo de los cruceros o acorazados de la Kriegsmarine , este ligero de tres plazas también podría servir como avión de enlace.

Iniciados en 1938, los dos prototipos salieron al aire en 1939, registrados respectivamente D-IRFB ( Ar 199 V-1 ) y D-ISBC ( Ar 199 V-2 ), ambos equipados con un motor de 12 cilindros en 450 CV Argus. Como 410C V invertida impulsando una hélice de dos palas. Les siguió un avión de preproducción con matrícula D-ITLF ( Ar 199 A ). Mientras tanto, la Luftwaffe había cambiado de opinión, el programa fue abandonado aunque el avión tuvo un éxito especial, y solo estos tres hidroaviones fueron finalmente enviados a Noruega , pagados a 10./Seenotstaffel en Tromsö / Kirkenes .

Arado Ar 199
Vista desde el avión.
Vista desde el avión.

Papel Capacitación
Constructor Bandera: Alemania Arado Flugzeugwerke GmbH
Tripulación 3
Primer vuelo 1939
Dimensiones
Largo 10,57  metros
Lapso 12,70  metros
Altura 4,36  metros
Área del ala 30,4  m 2
Masa y capacidad de carga
Max. vacío 1,68  toneladas
Max. despegar 2,08  toneladas
Motorización
Motores 1 Argus As 410C  ( pulgadas )
Potencia de la unidad 330  kW
( 450  caballos de fuerza )
Actuación
Velocidad máxima de crucero 212  kilómetros por hora
Velocidad máxima 260  kilómetros por hora
Autonomía 740  kilometros
2

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Arado Ar 231 [Prototipo de Hidroavión de Reconocimiento] - La Segunda  Guerra Mundial

 

German Warplanes flown by the Luftwaffe 1939-1945: Arado to Dornier

 

Arado Ar 231

El Arado Ar 231 fue un hidroavión ligero, desarrollado por la firma Arado Flugzeugwerke como avión explorador para submarinos. La necesidad de almacenarlo dentro del submarino exigía compromisos en diseño por lo que este prototipo fue poco utilizado. Tenía una forma bastante pequeña y atractiva y las alas podían plegarse una sobre la otra para que cupiera en un compartimiento estanco del submarino, sin embargo, las pruebas demostraron que era difícil de controlar tanto en el aire como en el agua por lo que el proyecto fue abandonado a favor del helicóptero cometa Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze.

 

Arado Ar 231 Modell Vorderansicht.png
Modelo a escala del Ar 231
Tipo Hidroavión de reconocimiento embarcado en submarino
Fabricante Bandera de Alemania Arado Flugzeugwerke
Primer vuelo 1941
Usuario Bandera de la fuerza aérea de Alemania nazi Luftwaffe
N.º construidos 6 (prototipos)

 

Diseño y desarrollo[editar]

Diseñado desde un principio para su uso en submarinos "cruceros", como el Tipo XI B, el Ar 231 era un aparato de ala en parasol, impulsado por un motor lineal Hirth HM 501 de 119 kW (160 cv), con un peso máximo de 1050 kg y ¡ una envergadura de 10,17 m. El diseño llevó a un avión simple y compacto que pudiera ser entibado dentro de un tubo-hangar estanco de 7,50 m de largo por 2,25 m de diámetro y la facilidad de montaje y desmontaje en un tiempo mínimo. Para facilitar el almacenamiento las alas del Ar 231 el avión contaba con secciones desmontables que dos operadores podían manejar en menos de seis minutos. Una característica inusual era un diseño de ala de desvío, con la raíz de ala de babor a la sección de centro inclinado del ala (elevada sobre el fuselaje, como en todos los diseños de Ala de parasol) y más bajo que el ala de estribor, para permitir que una pudiera plegarse sobre la otra.

Durante 1941 se terminaron seis prototipos, todos ellos propulsados con motores Hirth HM 501. Las pruebas revelaron que el Ar 231 era frágil, poco potente y difícil de volar incluso con buen tiempo. Algunas de las pruebas fueron realizadas en el Handelsstörkreuzer 6 (crucero de interferencia comercial HSK 6) donde se embarcaron dos prototipos, sin embargo, debido a dichas deficiencias, a comienzos de 1942 se canceló el proyecto a favor del helicóptero cometa monoplaza Focke-Achgelis Fa 330

Especificaciones técnicas (Ar 231 V1)[editar]

300px-Modell_Arado231_seitlich_kl1.png
 
Modelo a escala del Ar 231.
  • Motor: Hirth HM 501, 6 cilindros invertidos refrigerados por aire de 160 cv
  • Peso Vacío: 833 kg
  • Peso máximo en despegue: 1050 kg
  • Velocidad(máx): 170 km/h
  • Alcance: 500 km
  • Autonomía máxima: 4 h
  • Dimensiones: envergadura: 10,17 m . Longitud: 7,81 m . Altura: 3,12 m . Superficie alar: 15,20 m²
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Arado Ar 233 | Plane-Encyclopedia

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Arado AR 233

El Arado Ar 233 fue un diseño alemán de la década de 1940 para un hidroavión anfibio bimotor civil , desarrollado por Dewoitine en Francia bajo el control de Arado Flugzeugwerke . [1]

Diseño y desarrollo [ editar ]

El Ar 233 era un hidroavión bimotor con capacidad para diez pasajeros. Habría sido propulsado por dos motores BMW 323 o BMW 801 . [1] Un tren de aterrizaje triciclo retráctil habría permitido la operación anfibia. [1] Dewoitine completó una maqueta en la Francia ocupada por los alemanes, pero el proyecto se abandonó debido a la Liberación de Francia en 1944.

Historia general de la Aeronave [ editar ]

El Arado Ar 233 estaba destinado solo para uso civil pero, más adelante en el proceso de desarrollo, los alemanes querían convertirlo en un arma y hacerlo adecuado para el combate. Algunas empresas de aviones que trabajaban para la potencia del eje pensaban en los aviones civiles alemanes de posguerra a principios de la década de 1940, de acuerdo con una solicitud realizada por el RLM o el ministerio de aviación. Algunos ejemplos de aeronaves diseñadas para Alemania para uso civil futuro son el Fw 206 y el BV 144. La firma Arado respondió con su propio diseño de hidroavión de dos motores debido al Fw 206 y BV 144. El proyecto Ar 233 comenzó alrededor de agosto y fue con la designación de "E 430" Originalmente tenía dos variantes. la primera variante es un modelo de hidroavión motorizado Bramo 323 R2 que es capaz de transportar diez pasajeros. La otra variación fue el Argus Ar 204,

Especificaciones (propuestas) [ editar ]

Datos del avión de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial [1]

Características generales

  • Capacidad: diez pasajeros
  • Planta motriz: 2 × motores de pistón BMW 323 o BMW 801

Actuación

  • Velocidad de crucero: 304 km/h (190 mph, 170 nudos)
  • Alcance: 1200 km (750 millas, 650 millas náuticas)

 

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Dornier Do J Wal W-5 with a Mysterious Monaco registration, M-MWAE | Travel  for Aircraft

 

Dornier Do J Wal

 

Dornier Do J

El Dornier Do J, conocido como Wal (‘ballena’ en alemán), fue un hidroavión bimotor alemán, la aeronave más importante diseñada a principios de la década de los años 20 del siglo XX, por la compañía Dornier Flugzeugwerke.

Bundesarchiv Bild 102-00857, Flugboot Dornier J "Wal".jpg

 

Desarrollo y diseño[editar]

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Foto de un Wal en 1926.

El Do J Wal (más tarde denominado Do 16) fue el hidroavión de su clase más avanzado y apreciado de finales de los años veinte y comienzos de los treinta. El amplio casco de doble rediente, totalmente metálico, incorporaba flotadores de sección aerodinámica para darle mayor estabilidad en el agua, encima de los cuales iba un ala en parasol sin ahusamiento arriostrada por montantes. El extremo trasero del casco, sobreelevado, remataba en una cola convencional arriostrada. La planta motriz consistía en dos motores montados en tándem sobre la sección central alar, que accionaban una hélice tractora y otra impulsora. La amplitud del casco permitía diferentes disposiciones, de acuerdo con el empleo civil o militar del aparato;1 el piloto y el copiloto iban sentados lado a lado en el compartimiento delantero; el compartimiento de navegación y de radio se hallaba detrás de ellos, y aún quedaba espacio para carga, correo o pasajeros, de los que podía transportar en configuración civil hasta diez. Estaba impulsado por dos motores Rolls-Royce Eagle IX de 355 hp cada uno, que le conferían una velocidad máxima de 210 km/h y una de crucero de 185 km/h.

El prototipo realizó su primer vuelo el 6 de noviembre de 1922. Los vuelos de pruebas, así como la producción del avión, tuvieron lugar en Italia, ya que en Alemania, después de la Primera Guerra Mundial (debido a los términos restrictivos contenidos en el Tratado de Versalles), no se podían producir aeroplanos con motores de más de 60 hp de potencia. La producción inicial estuvo a cargo de la firma italiana Costruzioni Meccaniche Aeronautiche Società Anonima (CMASA). Muy pronto los Wal experimentaron un gran éxito comercial, siendo empleados en rutas civiles internacionales y siendo construidos también por CASA en Puntales, Cádiz (España), Japón, los Países Bajos y en la factoría suiza de Dornier, sita en Altenrhein, a orillas del lago de Constanza, antes de que comenzaran a producirse en Friedrichshafen en 1933.

La citada compañía italiana construyó entre 1924-25 cierto número de Wal para la Aeronáutica Naval de la Armada Española, utilizando en este caso motores Rolls-Royce Eagle IX. La combinación del Wal y el Rolls-Royce Eagle resultó excelente para aumentar la capacidad de carga útil, lo que quedó demostrado de manera concluyente en febrero de 1925, cuando se conquistaron 20 récords mundiales en las categorías con cargas que iban de 250 a 2000 kg.

Durante 1932, Luft Hansa, que planeaba establecer un servicio de correo aéreo a Sudamérica, decidió combinar el ya probado Wal con un buque de carga especialmente reconvertido para ser usado como base de reabastecimiento de combustible y mantenimiento en el océano. El primer buque, el Westfalen, se equipó para subir a bordo al Wal y luego relanzarlo por medio de una catapulta a vapor.1 Después de algunos vuelos de pruebas efectuados en 1933, tuvo lugar el primer vuelo regular de Alemania a Sudamérica, que comenzó el 3 de febrero de 1934, desde Stuttgart a Buenos Aires, vía Sevilla, Bathurst (actual Banjul), buque Westfalen y Natal;2 el trayecto pudo completarse en cuatro días.

También se construyeron bajo licencia por CASA en Cádiz, España, Astilleros Kawasaki en Japón, Avioland en Países Bajos, Suiza, Dornier en Alemania (Friedrichshafen) con diferentes motorizaciones. Se construyeron alrededor de 300 Wal antes de que la producción se diese por finalizada a mediados de la década de los treinta.

Historia operacional[editar]

250px-Dornier_Do_J_N25_Roald_Amundsen.jp
 
Dornier Do J N25 utilizado por el explorador noruego Roald Amundsen en vuelo de Horten a Oslo.

El explorador ártico noruego Roald Amundsen utilizó dos Dornier Wal en su intento de alcanzar el polo norte desde Spitzbergen en 1925. Uno de estos Wal, el N-25, se perdió en un banco de hielo, pero el otro, después de algunas reparaciones, pudo regresar a su base de partida en junio de 1926.

Este mismo ejemplar fue puesto a punto y equipado con un nuevo motor para un piloto británico que planeaba atravesar el Atlántico. Al fracasar dicho proyecto, el aparato fue adquirido por Wolfgang von Gronau para usarlo en la Escuela de Vuelo Comercial alemana (DVS). Una vez revisado y equipado con los motores BMW VI, fue matriculado D-1422 y empleado por la DVS en el entrenamiento de vuelos marítimos de largo alcance. En este mismo avión embarcaron el 18 de agosto de 1930 von Gronau y su tripulación para volar desde List (isla de Sylt) hasta Nueva York, vía islas Feroe, Islandia, Groenlandia y Labrador. Después de 44 horas y 25 minutos de vuelo, amerizaron en el puerto de Nueva York.

  • Dos Dornier Wal (llamados Passat y Boreas) jugaron un papel importante en la Tercera Expedición Antártica Alemana de 1939.

Variantes[editar]

Do J Kas Wal
2x motor Hispano-Suiza. Hidrocanoa militar y de transporte.
Do J Wal
2x motor Rolls-Royce Eagle IX. Hidrocanoa militar y de transporte. Exportado a Argentina, Chile y la Unión Soviética.
Do J Wal
2x motor Rolls-Royce Kestrel. Hidrocanoa militar y de transporte. Exportado a Yugoslavia.
Do J Wal
2x motor Lorraine-Dietrich. Hidrocanoa militar y de transporte. Usado en las Indias Orientales Neerlandesas.
Do J Wal
2x motor Renault.
Do J Wal
2x motor Farman 12Wer.
Do J Wal
2x motor Napier Lion V.
Do J Wal
2x motor Rolls-Royce Eagle. Hidrocanoa de transporte de pasajeros.
Do J Wal
2x motor Isotta-Fraschini Asso.
Do J Wal
2x motor Fiat A.22 R.
Do J Gas Wal
2x motor Gnôme-Rhöne Jupiter.
Do J Bas Wal
2x motor BMW VI.
Do J II Wal
2x motor BMW VI.
Do J II Wal
2x motor Siemens Jupiter.
Do J II Bas Wal
2x motor BMW VI. Hidrocanoa de transporte de pasajeros.
Do J IIa Bos Wal
2x motor BMW VI. Hidrocanoa postal.
Do J IIaK Bos Wal
2x motor BMW VI. Usado en los cruces catapultados del Atlántico.
Do J IIb Bos Wal
2x motor BMW VIIa. "Grönland"-Wal.
Do J II Ses Wal
2x motor Siemens Sh 20. Wal
Do J IId Bis Wal
2x motor BMW VI.
Do J IId Bis Wal
2x Curtiss Conqueror a Colombia.
Do J II 16a Bis Wal
2x motor BMW VI. Dornier Do 16.
Do J IId Wal
2x motor BMW VI. Militär-Wal.
Do J IIe 16 Bos Wal
2x motor BMW VI.
Do J IIf Bos Wal
2x motor BMW VI U.
Do O Wal
"Atlantico" c/n 34 y "Pacifico" c/n 35, construidos por CMASA en Italia. Usados en una expedición a Sudamérica en 1924. Embarcados hacia y ensamblados en la isla de Curazao. Vendidos a Sindicato Condor y más tarde a Varig. Todavía en uso, 1936.
Do 16
Redesignación de los aviones J II militares.
Dornier Do R Super Wal
Fabricado en Friedrichshafen, el Super Wal exhibía mayor envergadura y casco alargado, así como dos cabinas, que alojaban un total de 19 pasajeros y cuatro tripulantes. El Do R2 tenía una configuración general similar a la del Wal de la misma época, con dos motores Rolls-Royce Condor de 650 hp dispuestos en tándem. El Do R4 de 1927, por su parte, equipaba 4 motores Bristol Jupiter fabricados por Siemens (Bramo 323), montados en dos pares en tándem, que acarrearon un aumento del peso en un 33 %, pero permitían incrementar la velocidad en un 16 %. Además de ser fabricados en Alemania, los Super Wal se construyeron bajo licencia en otros países, prestando muy buenos servicios a muchas líneas aéreas. En 1934, la serie Wal fue redesignada Do 16.

Operadores[editar]

250px-PlusUltra.JPG
 
El Dornier Do J español Plus Ultra en el Museo de Luján (Argentina).

Especificaciones[editar]

Características generales

Rendimiento

2

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Dornier Do 18 | Wiki | •Aeronáutica Amino• Amino

 

Primer vuelo del Dornier 18, desarrollo final del Wal –  shapingupfuturesdotnet

Primer vuelo del Dornier 18, desarrollo final del Wal –  shapingupfuturesdotnet

 

Dornier Do 18

El Dornier Do 18 fue un hidrocanoa bimotor cuatriplaza diseñado en un principio como avión correo trasatlántico para la aerolínea Deutsche Luft Hansa y más tarde adoptado por la Luftwaffe para tareas de reconocimiento costero y salvamento. Fue construido por la firma alemana Dornier Flugzeugwerke en los años 1930 como un desarrollo del Do 16 Wal.

 

Dornier Do 18 taking off.jpg
Dornier Do 18 despegando
Tipo Hidroavión
Fabricante Bandera de Alemania nazi Dornier Flugzeugwerke
Primer vuelo 15 de marzo de 1935
Estado Retirado
Usuario Bandera de la fuerza aérea de Alemania nazi Luftwaffe
Usuarios principales Lufthansa
N.º construidos 170
Desarrollo del Dornier Do 16

 

Historia, diseño y desarrollo[editar]

El notable éxito obtenido con el hidroavión Dornier Do J "Wal" (posteriormente Do 16) llevó a la compañía Dornier a petición de la aerolínea Lufthansa a desarrollar en 1934 un avión correo trasatlántico como sucesor del anterior modelo. Este hidrocanoa mantenía el casco metálico del avión anterior y los flotadores estabilizadores, pero sus líneas aerodinámicas eran más eficaces. La planta motriz inicial consistía en dos motores diésel Junkers Jumo 5c de 540 hp montados en tándem sobre la sección central alar, que accionaban una hélice tractora y otra impulsora, que, aunque eran más pesados, prometían dar un consumo de combustible mucho más bajo que los motores de gasolina convencionales de potencia similar.

El prototipo Do 18a (D-AHIS "Monsun") realizó su primer vuelo el 15 de marzo de 1935; este aparato se perdió el 2 de noviembre sobre el mar Báltico durante unas pruebas de alta velocidad a baja altitud. Le siguieron dos prototipos desarrollados para uso militar, (Do 18b y Do 18d) y uno para cometidos civiles (Do 18c que más tarde se denominó Do 18 V3). El Do 18c se entregó a Lufthansa como un transporte civil Do 18E ( D-ABYM Aeolus ), seguido rápidamente por otros tres aviones,los D-AANE Zyklon, D-ARUN Zephir ) y el D-AROZ Pampero que se está construyendo en 1938. Otro Do 18 civil fue el Do 18F, un avión modificado con mayor envergadura y pesos más altos para vuelos de largo alcance. El único Do 18F, D-ANHR , voló por primera vez el 11 de junio de 1937; posteriormente se modificó con motores radiales BMW 132N de 853 hp (636 kW) para probar una posible mejora del avión para la Luftwaffe, volando de esta forma en 21 de noviembre de 1939 como el Do 18L. Sin embargo, sufrió problemas de enfriamiento y se abandonó el desarrollo adicional del Do 18 con motor radial.

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Do 18E D-ABYM "Aeolus" de Lufthansa
220px-Dornier_Do_18_on_crane_of_Ostmark_
 
Dornier Do 18E (D-ABYM "Aeolus") es izado a bordo del Ostmark en Lübeck.

La Lufthansa recibió seis aviones en 1936 y comenzó una serie de ensayos de resistencia que culminaron del 10 al 11 de septiembre cuando el Zephir , volado por el Flugkapitän Blankenburg con el director de Lufthansa Freiherr von Gablenz como pasajero, fue lanzado por catapulta desde el buque Schwabenland en Horta (Azores), volando los 4 460 km (2,270 mi) a la ciudad de Nueva York en 22 h 12 minutos. También el 11 de septiembre el Aeolus voló de Horta a Hamilton (Bermudas) en 18 horas y 15 minutos, y continuó hacia Nueva York al día siguiente. Para la etapa principal del Atlántico Norte, el avión necesitaba la ayuda de la catapulta Heinkel K.9 instalada en el buque nodriza propiedad de Lufthansa Schwabenland. El 22 de septiembre el Aeolus regresó a Horta; el Zephir fue catapultado el 28 de septiembre en Hamilton. Los segundos vuelos a Nueva York siguieron el 5-6 y 6-7 de octubre y los vuelos de regreso esta vez, el 17 y el 18 de octubre desde Sydney, Nueva Escocia donde los hidroaviones continuaban hacia Lisboa y Travemünde . En abril de 1937 los D-ARUN Zephir y D-ABYM Aeolus comenzaron su servicio en la ruta de correo del Atlántico Sur desde Bathurst , Gambia a Natal , Brasil (3.040 km). Los barcos con catapulta "Westfalen" y "Schwabenland" se basaron en Bathurst y Fernando de Noronha para permitir que el avión cruzara el Atlántico llevando una carga completa de correo. Los Do 18 cruzaron el Atlántico Sur 73 veces y en cada vuelo llevaban unas 100.000 cartas de correo aéreo.

Entre el 27 y el 29 de marzo de 1938 el Dornier Do 18F D-ANNE Zyklon catapultado desde la cubierta del buque "Westfalen" anclado junto a la costa británica estableció el récord de vuelo sin escalas para hidroaviones, entre las cercanías de la costa de Devon y Caravelas en Brasil, cubriendo 4.257 millas náuticas (7.885 km).

La primera versión militar designada Do 18D-1 fue adoptada por la Luftwaffe como avión de reconocimiento costero, entrando en servicio en septiembre de 1938; dicha versión estaba propulsada por motores Junkers Jumo 205C y estaba armada con dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm, una en la proa y otra en posición dorsal, además, podía transportar dos bombas de 50 kg bajo el ala de estribor. Su tripulación estaba compuesta por: piloto, copiloto y radioperador y navegante.1 Cambios realizados en el equipamiento condujeron a las versiones Do 18D-2 y Do 18D-3. La confiabilidad de los motores 205C no fue del agrado de sus tripulaciones; por lo que se desarrolló la versión mejorada Do 18G-1 que fue dotada, con motores Jumo 205D de 868 hp (647 kW) una ametralladora MG 131 de 13 mm a proa y un cañón MG 151/20 en una torreta dorsal de mando asistido. Asimismo se construyeron unos pocos entrenadores desarmados Do 18H con doble mando y una versión también desarmada Do 18N-1 para tareas de salvamento a partir de la conversión de aparatos Do 18G. La producción totalizada en unos 170 ejemplares de este hidrocanoa finalizó en 1940. La Luftwaffe destinó al Dornier Do 18, de los que poseía al comienzo de la II Guerra Mundial 62 ejemplares distribuidos en cinco escuadrones a labores de reconocimiento marítimo operando sobre el Mar del Norte; en 1940 algunos escuadrones cambiaron su base a Noruega; más tarde, a partir de 1942 debido a su vulnerabilidad y poca potencia empezaron a ser sustituidos por el Blohm & Voss BV 138, pasando a desempeñar tareas de entrenamiento y salvamento.

280px-RAF_Coastal_Command_1939-45_C1220.
 
Dornier Do 18 abatido en el mar de Noruega en 1940

En septiembre de 1939, dos Dornier Do 18 fueron abatidos por cazas Blackburn B-24 Skua, .2

Operadores[editar]

Especificaciones (Do 18G-1)[editar]

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Ed.Delta pags 1458-59

Características generales

Rendimiento

Armamento

2

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Dornier Do 22

 

Dornier DO 22 | Amphibious aircraft, Finnish air force, Flying boat

 

Guerra abierta: Do 22 en Yugoslavia

 

Dornier Do 22

El Dornier Do 22 era un hidroavión, desarrollado en los años treinta. Podía ser operado en funciones de reconocimiento costero, bombardeo y torpedeo. A pesar de su buen desempeño, fue construido solo en pequeñas cantidades y exclusivamente para el mercado de exportación. El tipo fue operado en la Segunda Guerra Mundial por las fuerzas aéreas de Finlandia, Grecia y Yugoslavia.

 

Dornier Do.22 photo Le Pontentiel Aérien Mondial 1936.jpg

Tipo Hidroavión utilitario triplaza
Fabricante Dornier Flugzeugwerke
Primer vuelo 28 de octubre de 1936 (D3)
15 de julio de 1938 (Do 22Kj)
Producción 1936 - 1939
N.º construidos 30

 

Diseño y desarrollo[editar]

En 1934, la filial suiza de la compañía Dornier Flugzeugwerke , con sede en Altenrhein, como desarrollo del modelo anterior Do C-2 que obtuvo un buen éxito comercial en los países de América del Sur y, basándose en él se responsabilizó del desarrollo de un nuevo hidroavión militar monomotor triplaza, el Do C3 designado Do 22 en 1933 siguiendo la estandarización impuesta por el Reichsluftfahrtministerium (RLM) del que se construyeron dos prototipos.

El Do 22 era un monoplano de construcción totalmente metálica cubierta de tela, a excepción de la zona del motor que estaba recubierto de láminas de metal; ala en parasol unida al fuselaje mediante montantes y dos flotadores que estaban sujetos al ala por cuatro montantes. Estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Ybrs de 860 hp que impulsaba una hélice tripala. El armamento consistía en cuatro ametralladoras (una a proa, encima del motor, otra en un túnel ventral y dos a popa en una cabina trasera), mas un torpedo de 800 kg o 4 bombas de 50 kg. Acomodaba a tres tripulantes, piloto, operador de radio-artillero y artillero trasero.

El primer modelo de producción, conocido como Do 22/W por estar equipado con flotadores, no voló hasta el 15 de julio de 1938 desde la fábrica de Dornier en Friedrichshafen, Alemania, aunque incorporó piezas fabricadas en Suiza. Aunque la Luftwaffe no estaba interesada en el avión y no cursó ningún pedido, se vendieron ejemplares a Yugoslavia (entregados en 1938), Grecia (1939) y Letonia. En marzo de 1939, un prototipo con tren de aterrizaje fijo carenado (Do 22L) se completó y se probó, pero no entró en producción. Sin embargo, nueve de los doce vendidos a la fuerza aérea griega tuvieron tren de aterrizaje terrestre.

Historia operacional[editar]

Grecia[editar]

Los Do 22Kg griegos durante el ataque de las fuerzas del Eje se utilizaron en escoltas de convoyes navales, patrullas antisubmarinas y misiones de reconocimiento naval, incluida la búsqueda de campos de minas enemigos. Más tarde, nueve fueron equipados con un tren de aterrizaje convencional en lugar de sus flotadores originales ya que los griegos necesitaban aviones de cooperación con el ejército. También se esperaba que fueran utilizados para misiones de bombardeo nocturno contra las fuerzas italianas en Tepeleni, pero solo se llevó a cabo una de esas misiones.

Reino de Yugoslavia[editar]

Los Do 22Kj yugoslavos fueron utilizados durante la invasión de Yugoslavia . Las tripulaciones de ocho de las máquinas yugoslavas lograron evadir su captura o destrucción al huir a Egipto. Allí volaron bajo el control de la Royal Air Force hasta que la falta de piezas de repuesto dejaron los aviones inutilizables.

Finlandia[editar]

Los cuatro aviones solicitados por Letonia no se habían entregado cuando la Unión Soviética ocupó el país en 1940, y fueron retenidos en Alemania. En septiembre de 1941 fueron trasladados a Finlandia; utilizados con flotadores o esquís se usaron para patrullas antisubmarinas durante la Guerra de Continuación . Dos se perdieron durante la guerra y los dos sobrevivientes fueron retirados del servicio operacional en 1944, finalmente fueron desguazados en 1952.

Variantes[editar]

Do C3
Prototipos del C3 (Do 22) (2)
Do 22Kg
Versión de exportación para Grecia (12)
Do 22Kj
Versión de exportación para Yugoslavia (12)
Do 22KI
Versión de exportación para Lituania (4) No entregados y transferidos a Finlandia
Do 22L
Un único avión terrestre equipado con un tren de aterrizaje fijo carenado, que voló en marzo de 1939

Operadores[editar]

Flag of Finland.svg Finlandia
Suomen ilmavoimat
Flag of Greece.svg Grecia
Ellinikí Vasilikí Aeroporía

Bandera del Reino de Yugoslavia Yugoslavia

Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo

Especificaciones técnicas[editar]

Referencia datos: Heinz, J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945, Band 1, Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993, ISBN 3-7637-5464-4

Características generales

Rendimiento

Armamento

2

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50 Años de la despedida del Dornier Do-24T del Ejército del Aire | Fly News

 

World's Only Flying Dornier Do-24 ATT - Takeoff, Flypast, Landing & Taxiing  - YouTube

 

Dornier Do 24 [Hidroavión de Reconocimiento/Antisubmarino] - La Segunda  Guerra Mundial

 

Dornier Do 24

El Dornier Do 24 fue un hidrocanoa de origen alemán, surgido como respuesta al requerimiento de la Marina neerlandesa, que deseaba sustituir los Dornier Wal por entonces en servicio en las Indias Orientales Neerlandesas.

 

Dornier Do24K in flight c1938.jpg
Dornier Do 24K de la Marina Real de los Países Bajos.
Tipo Hidroavión de salvamento marítimo, reconocimiento y bombardeo
Fabricante Bandera de Suiza Dornier Altenrhein
Bandera de los Países BajosAviolanda NV
Bandera de FranciaSNCA-Nord Aviation
Primer vuelo 3 de julio de 1937
Introducido Noviembre de 1937
Usuario Bandera de la fuerza aérea de Alemania nazi Luftwaffe
Bandera de los Países Bajos Marineluchtvaartdienst
Usuarios principales otros
Producción 1937-1945
N.º construidos 279

 

Diseño y desarrollo[editar]

275px-Spanish_Dornier_Do_24.jpg
 
Do 24T-3 del SAR que se conserva en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica de España.

El Do 24 era un hidrocanoa monoplano construido enteramente en metal, con casco chato y amplio y flotadores de estabilización; adoptaba un ala sostenida por montantes en la que estaban emplazados tres motores. Los dos primeros prototipos, posiblemente construidos para uso alemán, estaban propulsados por motores diésel Junkers Jumo 205C de 600 hp. El tercer prototipo (que fue el primero en volar, el 3 de julio de 1937) y el cuarto estaban equipados con motores Wright R-1820-F52 Cyclone de 875 hp, a fin de cumplir con el deseo holandés de que llevasen el mismo motor que sus bombarderos Martin 139 (versión de exportación del Martin B-10). Después de cumplirse con éxito el programa de pruebas, el resto del pedido se construyó en Altenrhein, Suiza, bajo la designación Do 24K-1. En los Países Bajos, la firma Aviolanda NV, en Papendrecht, se encargó de la producción bajo licencia de 48 nuevos aviones Do 24K-2 con motores Wright 1820-G102 de 775 hp (578 kW), y sus góndolas y alas fueron fabricadas por la compañía NV Koninklijke Maatschappij De Schelde (KMS) en Vlissingen; pero antes de la ocupación alemana, en mayo de 1940, sólo se habían entregado 25 ejemplares. Tres aviones terminados y un buen número de células a medio terminar fueron transferidas a Alemania para su evaluación en pruebas de salvamento aero-marítimo y, como resultado, la línea neerlandesa de montaje restableció la producción bajo control de la compañía Weser Flugzeugbau, donde se construyeron unos 170 aparatos.

Antes de la ocupación alemana de Holanda en junio de 1940, once Do 24 del Marine Luchtvaartdienst (Servicio de Aviación Naval de los Países Bajos) (construidos tanto en Holanda como en Alemania) fueron enviados a las Indias Orientales. El 7 de diciembre de 1941 (Ataque a Pearl Harbor) comenzó la guerra masiva en el teatro del Pacífico y muchos Do 24 holandeses fueron derribados o destruidos, por lo que en el mes de febrero de 1942 los seis únicos Do 24 supervivientes fueron transferidos a la RAAF (Royal Australian Air Force, Real Fuerza Aérea Australiana). Estos Dornier sirvieron como transportes de la RAAF en Nueva Guinea, convirtiendo al Do 24 en uno de los pocos aviones en haber prestado servicio operacional en ambos bandos durante la Segunda Guerra Mundial.

En 1941 se estableció otra línea de montaje del Do 24 T-1 en la antigua factoría Potez de Sartrouville, Francia, durante la ocupación. Esta línea operada por SNCA-Nord Aviation (Potez-Cams) produjo otros 48 Do 24T-1 más entre 1942 y agosto del 1944, antes de que los alemanes se retirasen del área. Con la liberación de la zona, dicha fábrica produjo cuarenta Do 24 más, pero esta vez para la Armada francesa, que los utilizó hasta 1952.

A finales de 1944, un Dornier Do 24 asignado al servicio de salvamento marítimo del mar Báltico amerizó en las costas de Blekinge, en el sur de Suecia, pilotado por un desertor y la Fuerza Aérea Sueca compró el avión a las autoridades alemanas; en mayo de 1945, se proporcionó al Ala F 2 en Hägernäs, cerca de Estocolmo, como un avión de rescate aéreo/marítimo con la designación Tp 24.

En 1944, el Ejército del Aire español recibió 12 Do 24T-3 fabricados en los Países Bajos, que fueron designados HR-5 y HD-5 para la recién fundada Comisión de Salvamento de Náufragos, creada para socorrer a los pilotos y marinos de aviones o barcos de ambos bandos, derribados o hundidos en el Mediterráneo. Estos aparatos fueron situados en la Base de Hidroaviones de Pollensa (Mallorca) y decorados en color verde, con cruces rojas, bandera de España en los timones y matrícula civil para hacer bien visible su condición de neutrales. A tal decoración se debe el apelativo de "Guardias Civiles" con que fueron conocidos hasta 1958. Más tarde los cuatro ejemplares que sobrevivían fueron encuadrados en el SAR, siendo dados de baja en noviembre de 1969.

De acuerdo con los registros de Dornier, más de 11 000 personas fueron rescatadas por aviones Do 24 durante toda su vida operativa. Se construyeron un total de 279 aparatos entre 1937 y 1945 (muchos de estos bajo licencia).

Variantes[editar]

220px-Dornier_Do_24_ATT_vl_2.jpg
 
Restaurado Do 24 ATT remotorizado con motores turbohélice Pratt & Whitney PT6A-45.
Do 24 V1
Avión de pruebas de la Luftwaffe propulsado por tres motores lineales diésel Junkers Jumo 205C refrigerados por líquido de 450 kW (600 hp).1
Do 24 V2
Avión de pruebas de la Luftwaffe similar al V1.
Do 24 V3
Avión de pruebas neerlandés con tres motores radiales Wright R-1820-F52 Cyclone refrigerados por aire de 660 kW (880 hp). Más tarde se convirtió en el primer Do 24K-1, y fue el primer Do 24 en volar. Se le asignó el número de serie X-1.2
Do 24 V4
Segundo K-1 de pruebas neerlandés, asignado el número de serie X-2.2
Do 24K-1
Aviones de producción suiza y de producción con licencia holandesa, 36 construidos.
Do 24K-2
Producido bajo licencia en Holanda; propulsado por tres motores Wright R-1820-G102 de 578 kW (775 hp). Uno construido.
Do 24N-1
Once Do 24K-2 de fabricación holandesa, terminados para la Luftwaffe para rescate aire-mar, propulsados por los mismos motores Wright R-1820-G102; el primero fue entregado en agosto de 1941, 11 conversiones.
Do 24T
Durante la ocupación alemana de los Países Bajos fueron producidos 159 Do 24T-1, Do 24T-2 y Do 24T-3, con cambios de detalle en el equipo; iban propulsados por BMW Bramo 323R-2 Fafnir y sirvieron fundamentalmente en los Seenotgruppen 1, 2 y 3 con base en Biscarrosse, cerca de Burdeos, y Berre, cerca de Marsella.
Do 24 ATT
Conversión a anfibio/restauración de posguerra con tres motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-45, uno convertido.
Do 318
Designación de un único prototipo modificado en 1944 por Weser Flugzeugbau con un sistema de control de capa límite de diseño Arado Flugzeugwerke. Las pruebas resultaron un éxito, pero el avión se fue a pique en 1945 en el lago de Constanza.

Supervivientes[editar]

250px-Dornier_Do_24_ATT_vl_2.jpg
 
Dornier Do 24 ATT Anfibio.

Hoy en día, todavía queda un Dornier Do 24 en condiciones de vuelo y es operado por el proyecto Amphibian Do-24 ATT World Tour.3 El proyecto comenzó en febrero de 2004, cuando un Do 24 restaurado y remotorizado con tres turbohélices Pratt & Whitney PT A-45B, y denominado Do-24 ATT, comenzó a volar para UNICEF en misiones de asistencia infantil en las Filipinas. El Do-24 ATT está siendo pilotado por Iren Dornier, el nieto del fundador de Dornier, Claudius Dornier.

Una réplica de un Do 24 de la MLD (Marine Luchtvaartdienst, o Fuerza Aérea Naval Holandesa) se encuentra en exposición en el Museo de la Fuerza Aérea Holandesa en Soesterberg (Países Bajos).

Operadores[editar]

Especificaciones (Do 24T-1)[editar]

Referencia datos: Aircraft of the Third Reich Volume one,4 German Aircraft of the Second World War,5 The Cosmopolitan Dornier...Last of the Sponson 'Boats6

400px-Dornier_Do_24_drawings.png
 
Dibujo 3 vistas del Do 24.

Características generales

  • Tripulación: Cuatro o seis7
  • Longitud: 22,1 m (72,3 ft)
  • Envergadura: 27 m (88,6 ft)
  • Altura: 5,8 m (18,9 ft)
  • Superficie alar: 108  (1162,5 ft²)
  • Peso vacío: 9400 kg (20 717,6 lb)
  • Peso cargado: 13 700 kg (30 194,8 lb)
  • Peso máximo al despegue: 18 400 kg (40 553,6 lb)
  • Planta motriz:  motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Bramo 323R-2 Fafnir.
  • Hélices: VDM tripala metálicas de paso variable
  • Capacidad de combustible: 5300 l en dos depósitos alares de 1000 l y 12 pequeños en los equilibradores

Rendimiento

4000 m (13 000 pies) en 13 min 12 s

Armamento

2

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Flying boat Dornier DO 26 (D-AGNT Seeadler V1), 1938 Fotografía de stock -  Alamy

Dornier Do 26: El elegante barco volador alemán

 

Dornier Do 26

El Dornier Do 26 fue un hidrocanoa completamente metálico con ala gaviota producido en Alemania por la firma Dornier Flugzeugwerke . Concebido en un principio para cubrir los servicios de la aerolínea Lufthansa de correo trasatlántico entre Lisboa y Nueva York. Más tarde, algunos ejemplares fueron construidos para la Luftwaffe y empleados durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial .

 

 

Dornier Do 26 Seeadler taking off 1938.JPG
Do 26 V1 D-AGNT Seeadler
Tipo Hidrocanoa de correo trasatlántico o de patrulla costera
Fabricante Bandera de Alemania Dornier Flugzeugwerke
Primer vuelo 21 de mayo de 1938
Introducido 1939
Retirado 1945
Estado Retirado
Usuario Bandera de Alemania Deutsche Lufthansa
Usuarios principales Bandera de la fuerza aérea de Alemania nazi Luftwaffe
N.º construidos 6

 

Diseño y desarrollo[editar]

El Do 26 era radicalmente distinto a los primeros hidrocanoas Dornier, ya que no llevaba flotadores ni ala parasol. De configuración cantilever de alas tipo gaviota, los flotadores estabilizadores estaban situados en el intradós de la sección central de las alas y eran totalmente retráctiles. Estaba propulsado por dos pares de motores diésel de doble hélice tripala en tándem, Junkers Jumo 205D de 868 hp (647 kW) o E de 600 hp ; el par de motores traseros se levantaban en un ángulo de 10° durante el despegue para proteger a las hélices metálicas tripala de las salpicaduras de agua que producía el casco. La unidad de cola era de diseño convencional, con un plano de cola horizontal y una sola aleta vertical con timón .

Además de la tripulación de 4 personas podía transportar 8 pasajeros en versión civil y 12 soldados completamente equipados en la versión militar. Sus pontones de amerizaje se podían retractar hacía el ala. El diseño hidrodinámico del casco no estaba pensado para el amerizaje en alta mar, se había concebido solo para el despegue y aterrizaje en lagos y ríos de bajo oleaje.1Podía transportar una carga de 500 kg o cuatro pasajeros en la ruta de Lisboa a Nueva York. Su alcance era de 7.000- 9.000 km lo que lo colocaba en condiciones de vuelos transoceánicos.

Historial operativo[editar]

Preguerra[editar]

220px-Dornier_Do_26_V1_on_a_catapult_shi
 
Do 26 V1 "Seeadler" (D-AGNT) en un catapulta en el Atlántico Sur, en 1938-1939

En 1937, Deutsche Luft Hansa ordenó tres aviones Do 26, que fueron diseñados para ser lanzados por catapulta desde naves de suministros especiales, para propósitos de correo aéreo transatlántico. El primero, el Do 26 V1 D-AGNT Seeadler, fue pilotado en su vuelo inaugural por el capitán de vuelo Erich Gundermann el 21 de mayo de 1938, seguido el 23 de noviembre por el Do 26 V2 D-AWDS Seefalke pilotado por el capitán de vuelo Egon Fath. Ambos fueron completados y entregados a Deutsche Luft Hansa antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Debido a la oposición encontrada por los Estados Unidos, la línea aérea alemana no pudo operar estos aviones en la ruta transatlántica prevista, en cambio, en 1939 fueron utilizados para transportar correo aéreo entre Bathurst y Natal en Sudáfrica. El tercer avión, Do 26B D-ASRA Seemöwe se completó poco antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Una notable misión civil Do 26 fue llevada a cabo por el V2 Seefalke, cuando el 14 de febrero de 1939 el veterano piloto de Lufthansa, el capitán de vuelo Siegfried Graf Schack von Wittenau se embarcó en un vuelo de ayuda humanitaria a Chile, trasportando 580 kg de suministros médicos para las víctimas del terremoto en Chile. El vuelo de 10.700 km (6,600 mi) duró 36 horas.

Segunda Guerra Mundial[editar]

Los tres aviones de Deutsche Lufthansa fueron asignados a la Luftwaffe en 1939 al estallar la Segunda Guerra Mundial, como P5 + AH, P5 + BH y P5 + CH respectivamente. Otros tres aviones Do 26 (V4 - V6) fueron construidos como Do 26C para la Luftwaffe con los motores Junkers Jumo 205D más potentes de 648 kW (880 hp); los tres aviones originales se convirtieron de manera similar para el servicio militar. El armamento consistió en un cañón MG 151/20 de 20 mm y tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm. Los Do 26 vieron el servicio en abril y mayo de 1940 en la Campaña de Noruega , transportando suministros, tropas y evacuando heridos hacia y desde las fuerzas alemanas aisladas que luchaban en Narvik bajo el mando del Generalleutnant Eduard Dietl . Durante esta campaña, tres de ellos se perdieron:

El 8 de mayo de 1940, V2 (ex Seefalke) fue obligado a descender por tres Blackburn Skua del 803º Escuadrón de la Fleet Air Arm , operando desde el portaaviones HMS Ark Royal mientras transportaba 18 Gebirgsjäger al frente de Narvik; realizando un amerizaje forzoso en el fiordo Efjorden en Ballangen. Siegfried Graf Schack von Wittenau, la tripulación y los 18 soldados, fueron capturados tras combatir con las fuerzas noruegas. Uno de los Skua, volado por el futuro subteniente del caza del Fleet Air Arm. Philip Noel Charlton fue alcanzado por disparos desde el V2 e hizo un aterrizaje de emergencia en Tovik cerca de Harstad.

El 28 de mayo de 1940, tanto el V1 (ex Seeadler pilotado por Ernst-Wilhelm Modrow ) como el V3 (ex Seemöwe ) fueron incendiados con disparos y hundidos en sus amarres en el embalse Sildvik en el fiordo Rombaksfjord cerca de Narvik, cuando fueron descubiertos y atacados por tres Hawker Hurricane del 46ºSquadron de la RAF liderado por el teniente de vuelo neozelandés (más tarde Capitán del Grupo ) PG "Pat" Jameson, poco después del aterrizaje. Tres cañones de montaña destinados a las fuerzas alemanas que luchaban en las montañas al este de Narvik se perdieron con la destrucción de los V1 y V3, mientras que un arma fue recuperada de uno de los aviones antes de que se perdiera. El V5 se perdió el 16 de noviembre de 1940, matando a su tripulación, después de haber sido lanzado por la noche desde el barco catapulta Friesenland en Brest, Francia. El destino de V4 y V6, que en 1944 todavía estaban asignados al Centro de pruebas marinas en Travemünde , no está claro.

Variantes[editar]

220px-Dornier_Do_26_interior_1938.JPG
 
Interior de la cabina de un Do 26
Do 26A
Dos prototipos, llamados V1 (D-AGNT Seeadler) y V2 (D-AWDS Seefalke).
Do 26B
Tercer prototipo, llamado V3 (D-ASRA Seemöwe).
Do 26C
Variante militar para la Luftwaffe, propulsado por motores Junkers Jumo 205D y armado con un cañón MG 151/20 de 20 mm y tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm. Tres unidades fabricadas. Los V1, V2 y V3 fueron reconstruidos de forma similar.

Operadores[editar]

Bandera de Alemania Alemania
  • Deutsche Lufthansa utilizó los dos ejemplares Do 26A y el Do 26B entre 1938 y 1939. Posteriormente los tres fueron entregados a la Luftwaffe.
  • La Luftwaffe utilizó los seis aviones construidos.

Especificaciones (Do 26A civil)[editar]

Referencia datos: Avia Russian2

Dornier Do 26 3view drawings.png

Características generales

Rendimiento

 

Especificaciones (Do 26V6)[editar]

Referencia datos: Luftwaffe Resource Center3

Características generales

  • Tripulación: 4
  • Capacidad: 12 soldados completamente equipados
  • Carga: 500 kg
  • Longitud: 24,6 m
  • Envergadura: 30 m
  • Altura: 6,85 m
  • Superficie alar: 120 m²
  • Peso vacío: 11.300 kg
  • Peso cargado: 22.500 kg
  • Planta motriz: 4× Motor diésel Junkers Jumo 205D.
  • Hélices: 1× Tripala por motor.

Rendimiento

Armamento

 

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