HIDROAVIONES URSS-RUSIA II GUERRA MUNDIAL

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Shavrov Sh-2

El Shavrov Sh-2 era un hidroavión anfibio de la Unión Soviética de los años 1930, empleado en multitud de cometidos como vigilancia de recursos pesqueros, transporte utilitario, enlace, entrenamiento y ambulancia. Fue el primer hidroplano soviético producido en serie. Desarrollo del prototipo Sh-1 con mayores dimensiones y potencia motriz, se construyeron algo más de 700, sirviendo con éxito durante más de 32 años en funciones civiles y militares.

 

Desarrollo[editar]

Basado en el previo Sh-1, que no pasó de la fase de prototipo, el Sh-2 era un diseño sesquiplano, con el plano embrionario inferior equipado con los flotadores auxiliares, que contienen los tanques de combustible. El tren de aterrizaje convencional consiste en dos ruedas a ambos lados del fuselaje que pueden deslizarse manualmente a lo alto del mismo para permitir el amerizaje, complementadas con un patín de cola. En caso necesario las ruedas pueden sustituirse por patines. En el plano parasol superior, plegable, está instalado el motor, equipado con una hélice bipala. El Sh-2 compartía varios elementos con el Polikarpov Po-2, como, entre otros, ruedas, motor y hélice.

El primer ejemplar voló el 11 de noviembre de 1930, llevándose a cabo las pruebas finales en la primavera del año siguiente, ordenándose su puesta en producción, que duró hasta 1934. En 1939 el aparato era considerado todavía útil, por lo que en las plantas de reparación de Aeroflot se continuó la producción a partir de piezas de recambio; su producción se estima entre los 300 y 700 (según fuentes) aparatos, estando en servicio hasta 1964.

Empleo[editar]

La versatilidad del Sh-2 le permitió ser empleado en multitud de roles. Eminentemente un avión de entrenamiento, también fue empleado como avión de reconocimiento, avión de enlace e incluso como ambulancia aérea designado Sh-2S, con 16 aparatos modificados especialmente para esta labor; también fue utilizado en operaciones en el Ártico. Las versiones de posguerra emplearon modelos más potentes de su motor radial de cinco cilindros Shvetsov M-11 , que si bien no incrementaron la velocidad máxima sí consiguieron un sensible aumento en el peso al despegue y la autonomía de vuelo. En caso necesario, un Sh-2 podía permanecer en vuelo hasta 11 horas.

Variantes[editar]

Sh-1

Modelo inicial, prototipo único. El Sh-1 fue creado artesanalmente por Vadim Shavrov en Leningrado entre 1928 y 1929. Realizado en madera, era un hidrocanoa triplaza al que posteriormente, se le adaptó un tren de aterrizaje para convertirlo en anfibio. Estaba propulsado mediante un motor radial checoslovaco Walter NZ-85 de 63 kW (85 hp). Tras ser finalizado en mayo de 1929, Shavrov voló desde Leningrado a Moscú, donde se le realizaron pruebas de vuelo, tras las cuales se le ordenó regresar a Leningrado y desarrollar un aparato más potente, el Sh-2.

Sh-2

Modelo de serie

Sh-2S

16 ejemplares utilizados como ambulancias, con capacidad para uno o dos pacientes en camillas

Sh-2bis

Modelo con motor potenciado, cabina cerrada y otras mejoras

Especificaciones[editar]

Referencia datos: ¹

 

Sh-2 expuesto en el Historic Aircraft Restoration Museum, St Louis

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 8,30 m
• Envergadura: 13,00 m
• Superficie alar: 24,70 m²
• Peso vacío: 660 kg
• Peso máximo al despegue: 940 kg
• Planta motriz: 1× Motor radial Shvetsov M-11.
  • Potencia: 75 kW 100 hp
• Hélices: 1× bipala por motor.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 140 km/h
• Alcance: 1.300 km
• Techo de vuelo: 3.850 m

 

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Beriev MBR-2

El Beriev MBR-2 ^[1] fue un polivalente Soviética (incluyendo el reconocimiento) hidroavión que entró en servicio con la Armada Soviética en 1935. Fuera de 1.365 construidos, 9 fueron utilizados por otros países como Finlandia y Corea del Norte. En la Unión Soviética a veces llevaba el sobrenombre de "Kорова" (vaca) y "Амбар" (granero). ^[2

 

Diseño [ editar ]

El MBR-2 fue diseñado por Georgy Mikhailovich Beriev y voló por primera vez en 1931, propulsado por un motor BMW VI .Z de 373 kW (500 hp) importado . Los modelos de producción, que llegaron en 1934, utilizaban una versión construida con licencia de este motor, el Mikulin M-17 de 508 kW (680 CV), y podían equiparse con una rueda fija o un tren de aterrizaje de esquí.

Beriev también diseñó una derivación de avión comercial, el MP-1 , que entró en servicio de aerolínea en 1934, y una versión de carga, que siguió en 1936.

En 1935, se desarrolló una versión mejorada, el MBR-2bis , propulsado por el motor Mikulin AM-34 N, y equipado con una cabina cerrada, torreta dorsal y cola vertical agrandada. En esta configuración, la máquina permaneció en producción hasta 1941. Al igual que con el MBR-2, el bis generó un derivado comercial y el MP-1bis entró en servicio en 1937.

Variantes [ editar ]

• MBR-2M-17  : Reconocimiento marítimo de corto alcance, hidroavión bombardero, propulsado por un motor de pistón Mikulin M-17 B de 508 kW (680 hp) .
• MBR-2AM-34 o MBR-2bis  : versión mejorada, impulsada por un motor Mikulin AM-34 N.
• MBR-2M-103  : Un MBR-2AM-34 estaba equipado con el motor M-103 más potente. Solo un prototipo.
• MP-1  : Versión civil del hidroavión MBR-2M-17. Podría transportar a seis pasajeros en una cabina cerrada.
• MP-1bis  : Versión civil del hidroavión MBR-2AM-34.
• MP-1T  : Conversión de transporte de mercancías de MBR-2.

Operadores [ editar ]

 Finlandia

• La Fuerza Aérea finlandesa operó cinco aviones capturados desde 1941.

 Unión Soviética

• Aeroflot
• Aviación naval soviética

 Corea del Norte

• Fuerza Aérea de Corea del Norte

Especificaciones (MBR-2bis) [ editar ]

Datos de ^{[ cita requerida ]}

Características generales

• Tripulación: 4-5
• Longitud: 13,5 m (44 pies 3 pulgadas)
• Envergadura: 19 m (62 pies 4 pulgadas)
• Altura: 4,4 m (14 pies 5 pulgadas)
• Perfil aerodinámico : raíz: MOS-27 (18%); consejo: MOS-27 (10%) ^[3]
• Peso vacío: 2718 kg (5992 lb)
• Peso máximo al despegue: 4.245 kg (9.359 lb)
• Planta motriz: 1 × Mikulin AM-34N V-12 motor de pistón refrigerado por líquido, 559 kW (750 hp)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 275 km / h (171 mph, 148 nudos)
• Alcance: 1500 km (930 mi, 810 nmi)
• Techo de servicio: 4.900 m (16.100 pies)

Armamento

• Armas:
  • 1 ametralladora PV-1 de 7,62 mm (0,30 in) en proa
  • 1 ametralladora ShKAS de 7,62 mm en torreta dorsal
• Bombas:

• 300 kg (660 lb) de bombas, minas y cargas de profundidad transportadas debajo de las alas

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Beriev Be-2

El Beriev Be-2 (originalmente designado como KOR-1 ) era un hidroavión de reconocimiento de dos asientos construido para la Armada Soviética poco antes de la Segunda Guerra Mundial . Fue diseñado para reemplazar la aeronave Heinkel He 55 obsoleta producida bajo licencia de la Marina que opera desde buques de guerra y bases en tierra.

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

El Be-2 era un hidroavión biplano totalmente metálico , con dos cabinas abiertas en tándem para el piloto y el observador. Las alas estaban reforzadas, pero diseñadas para plegarse y guardarse en un buque de guerra. La disposición del flotador consistía en un gran flotador central, con dos flotadores más pequeños en las alas. El Be-2 estaba propulsado por un motor radial Shvetsov M-25 de 9 cilindros refrigerado por aire (una copia del estadounidense Wright R-1820 ) con una potencia de 700 hp.

Desde el principio, el diseño del Be-2 mostró serias dificultades de manejo y problemas de mantenimiento. Sin embargo, debido a la falta de una alternativa adecuada, el diseño se puso en producción. Se produjeron un total de alrededor de 12 aviones en serie. En junio de 1941, seis KOR-1 estaban en el Báltico, cinco estaban en la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro. ^[2]

Historial operativo [ editar ]

Como los problemas con la estabilidad en el agua durante el rodaje y con el mantenimiento del motor nunca se resolvieron realmente, en la práctica, el Be-2 se limitó a funciones de entrenamiento y secundarias, y se desplegó con más frecuencia desde tierra que desde buques de guerra como se planeó originalmente. . Además, los retrasos en la actualización de los cruceros de la Armada significaron que no se instalaron catapultas adecuadas hasta aproximadamente 1939 .

Con el estallido de la guerra con Alemania , finalmente se abandonaron todos los intentos de desplegar los molestos aviones desde los barcos. Durante los primeros años de la guerra, sirvieron como aviones de reconocimiento y búsqueda / rescate en tierra en el Báltico , y con su tren de aterrizaje flotante reemplazado por ruedas , algunos fueron puestos en servicio como aviones de ataque durante la Batalla de Sebastopol . Fueron retirados del servicio en 1942.

Operadores [ editar ]

 Unión Soviética

• Aviación naval soviética

Especificaciones [ editar ]

Características generales

• Tripulación: dos, piloto y observador
• Longitud: 8,67 m (28 pies 3 pulgadas)
• Envergadura: 11,00 m (36 pies 1 pulg)
• Altura: 3,80 m (12 pies 6 pulgadas)
• Área del ala: 29,3 m ² (315 pies cuadrados)
• Peso vacío: 1.800 kg (3.970 libras)
• Peso bruto: 2.686 kg (5.920 libras)
• Planta motriz: 1 × motor radial Shvetsov M-25 A , 522 kW (700 hp)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 245 km / h (152 mph, 132 nudos)
• Alcance: 1.000 km (621 mi, 540 nmi)
• Techo de servicio: 6.600 m (21.654 pies)

Armamento

• 2 × ametralladoras fijas ShKAS de 7,62 mm de disparo hacia adelante
• 1 × ametralladora flexible ShKAS de 7,62 mm para observador
• 100 kg (220 lb) de bombas

 

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Beriev Be-4

El Beriev Be-4, designado originalmente como Beriev KOR-2, fue un hidrocanoa concebido por la oficina de diseño (OKB-49) Beriev, para operar a bordo de unidades mayores de la Armada soviética, siendo utilizado durante la Segunda Guerra Mundial.

 

Historia y diseño[editar]

El diseño es monoplano con ala del tipo gaviota invertida montada sobre un soporte en el casco y reforzada por dos montantes a cada lado. El gran motor radial se ubicaba sobre el fuselaje en una góndola central, de cuyos lados partían las alas. Los problemas detectados en el Be-2 no aparecieron en este modelo, por lo que fue puesto rápidamente en producción. Sin embargo, cuando la zona de Taganrog , donde se encontraba la factoría que los construía fue tomada por los alemanes impidió que se realizaran más que unos pocos ejemplares. La producción se reinició en 1942 en Krasnoyarsk, llegando a aproximadamente 100 ejemplares.

Especificaciones[editar]

Características generales

• Tripulación: 2 (piloto, observador).
• Longitud: 10,50 m
• Envergadura: 12 m
• Altura: 4,05 m
• Superficie alar: 25,50 m²
• Peso vacío: 2.082 kg
• Peso máximo al despegue: 2.760 kg
• Planta motriz: Radial de nueve cilindros, refrigerado por aire Shvetsov ASh-62.
  • Potencia: cada uno.
• Hélices: tripala

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 360 km/h
• Alcance: 950 km
• Techo de vuelo: 8100 m (26 575 ft)

Armamento

• Ametralladoras: 2× ShKAS 7,62 mm.
• Bombas: 400 kg en bombas convencionales o cargas de profundidad en modo sobrecarga.

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Beriev Be-6

El Beriev Be-6 (código USAF: DoD "Tipo 34" y de la OTAN "Madge") fue un hidrocanoa producido por la oficina de diseño (OKB) Beriev en Tagarong. Era capaz de cumplir una amplia variedad de misiones, como el reconocimiento marítimo de largo alcance, patrullas costeras, suministro, torpedeo, bombardeo, colocación de minas y operaciones de transporte. Recibió la denominación M-12 en el servicio de la Aviación Naval soviética.

 

Diseño y desarrollo[editar]

El Be-6 era un hidrocanoa con alas de tipo gaviota, cola de doble deriva y un profundo fuselaje. La aeronave era de construcción totalmente metálica, excepto la tela que cubría los timones y alerones. El fuselaje se dividió en ocho compartimentos estancos para mejorar la capacidad de supervivencia. Los motores se instalaron en los bordes de fuga de las alas con los flotadores estabilizadores en un bastidor de soporte en voladizo. Cada flotador se dividió en cuatro compartimentos estancos.

 

Be-6 en el Museo Estatal de Aviación de Ucrania, Kiev

El Be-6 llevaba equipos sofisticados, que incluían un radomo retráctil detrás del segundo paso. En una etapa posterior tuvo un morro rediseñado sin equipo de cañón. El Beriev transportaba una pesada carga ofensiva de hasta 5.000 kg que comprendía una variedad de combinaciones de minas, cargas de profundidad y torpedos en torres de soporte situadas hacia el exterior y hacia el interior de sus motores. Contaba con una tripulación de ocho miembros y estaba armado con cinco cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm. El armamento estaba compuesto por un montaje doble en la torreta de cola (detrás de las aletas gemelas y los timones) y una provisión similar en una barbeta dorsal controlada remotamente; se instaló un único cañón en la torreta de proa. La última versión del Be-6 se reemplazó el cañón de cola por un equipo Detector de anomalías magnéticas. "MAD"; esto significó que parte de la popa del fuselaje trasero tuvo que ser modificada y reconstruida.

Historial operacional[editar]

El Be-6 se construyó desde 1949 hasta 1957 en la planta de Beriev en Taganrog. El avión tuvo 19 variantes a lo largo de su ciclo de producción, y finalmente se construyeron 123 aviones. Dado que los requisitos de los aviones navales soviéticos no cambiaron rápidamente, el confiable Be-6 permaneció en servicio hasta finales de los años sesenta. Con un alcance máximo de 4.800 km, y un techo normal de vuelo de 6.100 m operaron en patrullas, reconocimiento marítimo y misiones antisubmarinas hasta principios de la década setenta y algunos permanecieron en servicio hasta finales de la misma en funciones de transporte y vigilancia de zonas pesqueras, así como transportes civiles desarmados en las regiones árticas.

A principios de la década de 1960, la Armada del Ejército Popular recibió entre seis, y hasta 20 (según fuente), Beriev Be-6, donde permanecieron en servicio hasta fines de la década de 1990; estos aparatos no estaban equipados con el detector MAD. Los Beriev Be-6 operados por la Armada del Ejército Popular de Liberación demostró ser útil para patrullar el largo litoral y las enormes aguas territoriales de la costa de China. Durante la década de 1970, los motores radiales Shvetsov originales empezaron a desgastarse con necesidad de reemplazo, por lo que varios aviones fueron remotorizados con motores turbohélices WoJiang WJ-6 de 3170 kW en nuevas góndolas, para una nueva vida útil y se designaron Qing-6. Un sobreviviente se conserva en el Museo Estatal de Aviación de Ucrania en Kiev, Ucrania.

Variantes[editar]

LL-143

Prototipo de Be-6 con motores radiales Shvetsov ASh-72. Vuelo inaugural en marzo de 1947

Be-6

Avión de producción estándar con motores radiales Shvetsov ASh-73

Qing-6

Aviones Be-6 de la Armada del Ejército Popular de Liberación remotorizados con turbohélices WoJiang WJ-6

Especificaciones técnicas[editar]

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación / Vol.3 / pag. 619. Edit. Delta, Barcelona. 1982 ISBN 84-85822-38-2

 

Beriev Be-6

Características generales

• Tripulación: 8
• Longitud: 23,50 m
• Envergadura: 33,0 m
• Altura: 7,45 m
• Superficie alar: 120,0 m²¡
• Peso cargado: 18.827 kg
• Peso útil: 23.456 kg
• Planta motriz: 2× Radial 18 cilindros refrigerado por aire Shvetsov ASh-73TK.
  • Potencia: 1800 kW (2482 HP; 2448 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 415 km/h (a 2400 m)
• Velocidad máxima operativa (V_no): a
• Velocidad crucero (V_c): 280 km/h
• Alcance: 4.800 km
• Techo de vuelo: 6.100 m

Armamento

• Cañones: 4× Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm
• Otros: Entiba de minas, cargas de profundidad o torpedos

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Beriev Be-8

 

El Beriev Be-8 ( nombre de informe de la USAF / DoD "Tipo 33" , ^[2] nombre de informe de la OTAN "Mole" ^[3] ), fue construido por el Beriev OKB soviético en 1947. Era un avión anfibio de pasajeros / enlace con un diseño similar al Be-4 pero sustancialmente más grande y pesado. Era un avión monomotor con alas de parasol , con el ala instalada en un pilón delgado y un par de puntales cortos . Comparado con el Be-4, el Be-8 estaba equipado con tren de aterrizaje retráctil. , con cabina y cabinas de pasajeros calentadas por un intercambiador de calor de escape del motor. El Be-8 estaba destinado a ser un avión civil y no llevaba armamento. El primer vuelo fue el 3 de diciembre de 1947, demostrando un buen rendimiento y de los dos prototipos, uno se demostró durante el Día de la Aviación Soviética de 1951 en Tushino .

Uno de los Be-8 estaba equipado con hidroalas , desarrollado en TsAGI. Estas "alas submarinas" se instalaron en los puntales del tren de aterrizaje y elevaron la aeronave por encima del agua, mucho antes de que la elevación aerodinámica pudiera sostener la aeronave. Como resultado, el despegue fue mucho más fácil e impuso menos castigo al casco por parte de las olas. A pesar de ser muy efectivos durante el despegue, los hidroalas dieron como resultado una mayor resistencia y una reducción de la velocidad máxima. La construcción de hidroalas retráctiles no estaba lista y el concepto no encontró aplicaciones prácticas.

Especificaciones (Be-8) [ editar ]

Datos de The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995 ^[1]

Características generales

• Tripulación: 2
• Capacidad: 6 pasajeros
• Longitud: 13,0 m (42 pies 8 pulgadas)
• Envergadura: 19,0 m (62 pies 4 pulgadas)
• Área del ala: 40 m ² (430 pies cuadrados)
• Peso vacío: 2.815 kg (6.206 lb)
• Peso bruto: 3624 kg (7990 lb)
• Capacidad de combustible: 352 kg (776 lb)
• Planta motriz: 1 × motor radial Shvetsov ASh-21 de siete cilindros refrigerado por aire , 520 kW (700 hp)
• Hélices: velocidad constante VISh de 3 palas, 3 m (9 pies 10 pulgadas) de diámetro

Rendimiento

• Velocidad máxima: 266 km / h (165 mph, 144 nudos) a 1.800 m (5.900 pies)
• Velocidad de crucero: 220 km / h (140 mph, 120 nudos)
• Alcance: 1.205 km (749 mi, 651 nmi)
• Techo de servicio: 5.500 m (18.000 pies)

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Chetverikov ARK-3

El Chetverikov ARK-3 fue un hidroavión de reconocimiento de la Unión Soviética de los años 1930. La designación ARK corresponde a su cometido original de reconocimiento ártico

 

Desarrollo[editar]

El ARK-3 era un hidrocanoa de construcción mixta, con las alas de madera y casco metálico. Sobre el mismo y montados en tándem, dos motores radiales Shvetsov M-25 de 710 HP propulsaban el conjunto.

El 25 de abril de 1937, el prototipo ARK-3-1 consiguió la plusmarca internacional de altura con carga de 1000 kg, estableciéndola en 9190 m. Ello llamó la atención de la Armada soviética, que encargó cinco ARK-3 de preserie para reconocimiento de largo alcance.

Poco después del pedido, el ARK-3-1 se perdió tras un amaraje forzoso, durante el que se desprendió el motor de proa, matando al piloto. Se desarrolló un prototipo mejorado, el ARK-3-2, con motores potenciados M-25A de 730 hp, casco alargado y mayor peso total, haciendo su vuelo inaugural en 1939. Un año después, un accidente similar destruyó también este prototipo, lo que provocó la cancelación del pedido de la Armada, y el desarrollo posterior del modelo.

Variantes[editar]

ARK-3-1

Modelo inicial, de cometido civil.

ARK-3-2

Modelo potenciado y alargado, con objetivo militar.

Especificaciones (ARK-3-2)[editar]

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación¹

Características generales

• Longitud: 14,6 m (47,9 ft)
• Envergadura: 20 m (65,6 ft)
• Superficie alar: 59,5 m² (640,5 ft²)
• Peso vacío: 3642 kg (8027 lb)
• Peso máximo al despegue: 5600 kg (12 342,4 lb)
• Planta motriz: 2× motor radial Shvetsov M-25A.
  • Potencia: 730 hp cada uno.
• Hélices: 1× bipala por motor.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 320 km/h (199 MPH; 173 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 260 km/h (162 MPH; 140 kt)

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Chetverikov MDR-3

El Chetverikov MDR-3 fue un hidroavión de reconocimiento de la Unión Soviética de los años 1930. Fue el primer aparato realizado por la oficina de diseños experimentales (OKB) Chetverikov.

 

esarrollo[editar]

El MDR-3 era un hidrocanoa cuyo cometido era el reconocimiento oceánico y misiones de patrulla. De construcción enteramente metálica, estaba motorizado por cuatro motores BMW VI instalados en tándem, mantenidos sobre el ala mediante montantes.

Las pruebas de vuelo resultaron decepcionantes, con una muy pobre maniobrabilidad y unas prestaciones inferiores a las previstas, lo que conllevó la transferencia del diseño al Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI), donde un trabajado rediseño produjo, a principios de 1934, el Tupolev ANT-27 (MDR-4).

Especificaciones[editar]

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación¹

Características generales

• Longitud: 21,9 m (71,9 ft)
• Envergadura: 32,2 m (105,6 ft)
• Superficie alar: 153 m² (1646,9 ft²)
• Peso vacío: 8929 kg (19 679,5 lb)
• Peso máximo al despegue: 13 973 kg (30 796,5 lb)
• Planta motriz: 4× BMW VI.Z, V12 refrigerados por líquido.
  • Potencia: 493 kW (680 HP; 670 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 210 km/h (130 MPH; 113 kt)
• Alcance: 1600 km (864 nmi; 994 mi)
• Techo de vuelo: 2200 m (7218 ft)

Armamento

• Ametralladoras: 8x Degtiariov DA
• Bombas: 2x bombas de 250 kg

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Tupolev MTB-1

El avión de reconocimiento marino de largo alcance MDR-4 tiene sus raíces en MDR-3, diseñado en TsKB-39 por la brigada naval Chetverikov. En febrero de 1933, se decidió revisar el MDR-3, que en realidad se convirtió en la creación de un nuevo avión que combinaba las características de los proyectos Tupolev y el MDR-3, del que solo quedaban los contornos generales del barco. El avión se convirtió en tres motores (con dos tornillos de tracción y uno de empuje), con un ala en voladizo y una cola de una sola aleta.

El avión fue diseñado como un avión de reconocimiento de largo alcance, un bombardero pesado y un avión de pasajeros de 14 asientos. El 8 de abril de 1934 despegó un nuevo hidroavión. El 16 de abril se produjo un desastre con la primera instancia durante el despegue, que se cobró la vida de cuatro personas.

Se llevaron a cabo más pruebas en el "respaldo", el segundo prototipo, designado ANT-27bis. El 29 de octubre, el "suplente" realizó su primer vuelo. Las pruebas en fábrica se prolongaron hasta el 8 de marzo de 1935. Del 7 de abril al 1 de junio, en el mismo lugar, en Sebastopol, se llevaron a cabo las pruebas estatales. Se llevaron a cabo de acuerdo con dos opciones de uso de la máquina: el avión de reconocimiento de largo alcance DR-4 y el bombardero pesado naval MTB-1, que se distingue por su gran peso de vuelo (debido a bombas y equipos). En la segunda variante, los datos de vuelo, por supuesto, disminuyeron. El 23 de septiembre, ANT-27bis sufrió una catástrofe debido al desprendimiento de la cubierta de lino, 3 personas murieron en el accidente.

A pesar del desastre, se tomó una decisión sobre la producción en serie y, a principios de 1936, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo adoptó oficialmente el MDR-4.

Dominar la producción de MDR-4 fue con gran dificultad y para el nuevo 1937, solo se produjeron cinco autos. Solo 10 MDR-4 se incluyeron en el plan de 1937 por decisión de la STO. Un pedido tan pequeño se debió a que estaba previsto adquirir una licencia en Estados Unidos para la producción en la URSS del hidroavión Consolidated 28 (más conocido como Catalina), con el que el MDR-4, por supuesto, no pudo competir.

La planta número 31 de Taganrog en realidad ensambló 10 aviones Tupolev en 1937. Si casi todos los autos de 1936 estaban equipados con motores M-34R, ahora todavía cambiaron a M-34RN. Al menos un avión recibió el aún más poderoso M-34FRN (forzado). La versión de pasajeros del ANT-27 nunca apareció.

Todos los aviones fabricados ingresaron a la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro, pero no fueron ampliamente utilizados. En los documentos de la Fuerza Aérea, el bombardero pesado naval se llamaba MTB-1. Solo el 124 ° Escuadrón Pesado Naval, con base en Sebastopol, los voló. En noviembre de 1937, aparece un documento que instruye a cancelar todos los MTB-1 dentro del próximo año a medida que lleguen nuevos equipos (transición al bombardero torpedero flotante Ilyushin DB-ZPT). Y aunque el DB-ZPT nunca entró en la serie, los hidroaviones de Tupolev aparentemente fueron descartados, ya que no se pudo encontrar ninguna mención de ellos en los años siguientes.

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Chetverikov MDR-6

El Chetverikov MDR-6 era un hidrocanoa de reconocimiento de la Unión Soviética de los años 1930 y el único avión exitoso de la oficina de diseños experimentales dirigido por Igor Chetverikov.

 

Desarrollo[editar]

Habiendo realizado su primer vuelo en diciembre de 1937, el MDR-6 era un bimotor de monoplano alto totalmente construido en metal. El prototipo llevaba dos motores radiales M-25E de 730 CV. Los 20 aparatos de producción llevaban motores M-63 . Todos los aviones fueron dados de baja del servicio en 1942 por problemas estructurales.

Variantes[editar]

MDR-6

Prototipo inicial. Propulsado por motores radiales Shvetsov M-25E.

MDR-6A

Versión de producción motorizada con motores M-63. Redesignada en 1941 como Che-2; 50 construidos.

MDR-6B-1

Mejora del diseño básico con alas más pequeñas, proa de nuevo diseño, cambios en la configuración de la cola y dos motores V-12 Klimov M-105 de 1260 CV; 1 construido.

MDR-6B-2 Similar al 6B-1; uno construido. MDR-6B-3 Flotadores estabilizadores retráctiles de nuevo diseño, radiadores frontales, motores Klimov VK 105PF de 1260 CV en góndolas revisadas; uno construido. MDR-6B-4

Versión más alargada con motores V12 Klimov M-105 PF, flotadores fijos, casco más profundo, nueva deriva central.

MDR-6B-5

Prototipo construido en 1946, armado con tres cañones B-20 de 20 mm; propulsado por motores VK-107 de 1700 CV.

Especificaciones (MDR-6A)[editar]

 

Chetverikov MDR-6B (motores Klimov).

Características generales

• Tripulación: 3
• Longitud: 15,73 m
• Envergadura: 19,4 m
• Altura: 4,30 m
• Superficie alar: 52,3 m²
• Peso vacío: 4100 kg
• Peso cargado: 6700 kg
• Peso máximo al despegue: 7200 kg
• Planta motriz: 2× Motor radial Shvetsov M-63.
  • Potencia: 821 kW (1100 CV) cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 360 km/h
• Velocidad crucero (V_c): 220 km/h
• Alcance: 2650 km
• Techo de vuelo: 9000 m
• Régimen de ascenso: trepada a 5000 m en 12 min

Armamento

• Ametralladoras: 2× ShKAS de 7,62 mm
  Berezin UB de 12,7 mm
• Bombas: 1000 kg

[alquimista112 3.439]

Chetverikov OSGA-101

 

Chetverikov OSGA-101 (en ruso: Четвериков ОСГА-101) – Hidrocanoa anfibio experimental diseñado por I. V. Chetverikov para ser utilizado a bordo del vapor “Chelyuskin”. Atrasos en la construcción cancelaron esta idea pero el modelo sirvió de base para un desarrollo similar destinado a servir a bordo de submarinos.

Historia

Luego de haber sido desplazado de su cargo al frente de la brigada de construcción naval del TsKB TsAGI Chetverikov comenzó a trabajar en el Departamento de construcción de trineos y aerodelizadores (OSGA), subordinado al NII GVF.

A mediados de los años 20 en Inglaterra se había probado sin éxito la idea de un pequeño avión embarcado para ser usado sobre los submarinos, apoyando en las misiones de reconocimiento, enlace con buques de la flota y bases terrestres. Estas pruebas no tuvieron un feliz desenlace debido a las limitaciones impuestas por el propio concepto.

En 1931 Chetverikov decidió probar fuerzas en esta dirección, pero su trabajo se vio frenado porque el OSGA era una organización de corte civil. Por esta razón el constructor decidió comenzar su trabajo creando un modelo de hidrocanoa anfibio de corte multifuncional ,con las menores dimensiones posibles, para ser usado sobre la cubierta de buques de superficie.

Chetverikov propuso a la dirección del GlavSievMorPuti apoyar la construcción del avión con el objetivo de basificarlo a bordo del vapor “Chelyuskin”. El proyecto recibió luz verde en 1933 y para la primavera de 1934 ya se había terminado el prototipo bajo la denominación OSGA-101.

Descripción

 

Tres vistas del Chetverikov SPL y el OSGA-101, que permite apreciar las principales diferencias entre ambos modelos.

El OSGA-101 fue concebido como hidrocanoa monoplano de ala alta. Esta ala, presentaba configuración de tres largueros con estructura de cajuela y construcción de madera. Las zonas del extradós alar comprendidas entre el borde de ataque y el larguero intermedio fueron recubiertas de contrachapado. El resto del ala presentó recubrimiento de tejido, cosido con hilo a los nervios. Las consolas alares presentaban seis “orejas” en los extremos de los largueros y se fijaban a la estructura del fuselaje mediante la misma cantidad de tornillos.

El ala del OSGA-101 fue diseñada utilizando el perfil MOS-27 con un grosor relativo del 18% en la sección de raíz y 12% en los extremos y se caracterizaron por un acusado estrechamiento hacia los extremos.

Los alerones de gran área, ocupaban todo el borde de salida de las consolas y presentaban dos secciones: una interior o de raíz y una externa. Las secciones interiores podían ser utilizadas como flaps durante el aterrizaje. Los alerones eran de madera y presentaban largueros tipo caja con recubrimiento de tejido. El borde de ataque se recubrió de contrachapado.

Los flotadores subalares presentaban una estructura de madera con cuadernas y riostras, recubierto de contrachapado.

El casco del OSGA-101 presentaba construcción íntegramente en madera. La estructura presentaba varias cuadernas con largueros y riostras y recubrimiento de contrachapado. El diseño del casco demostró unas excelentes cualidades hidrodinámicas, lo que era necesario para la explotación del modelo en mar abierto. El gran ángulo de la quilla disminuía las sobrecargas en el momento de remontar las olas y las altas bordas aseguraban un despegue sin problemas y el aterrizaje en condiciones de marejadas.

La viga de cola, de tres caras, se construyó de tubos de acero y su rigidez se aseguraba mediante cintas atirantadas. Los cables de control de los timones se instaron por dentro de los tubos de la estructura. El empenaje fue construido sobre una estructura de tubos de acero soldados con recubrimiento de tejido. Los largueros de la quilla y los estabilizadores, así como los nervios y bordes de ataque fueron construidos a partir de tubos de acero delgados. En el OSGA-101 el estabilizador único se ubicaba entre los dos empenajes, a los que se fijaban los timones de dirección.

Los aterrizadores principales en el OSGA-101 se construyeron de tubos de acero con carenados de madera. Durante las operaciones de despegue y aterrizaje estos aterrizadores eran izados hacia el ala con ayuda de una cuerda. Al subir por encima de la línea de flotación no podían afectar las características del casco. En la zona de cola se instaló un patín con amortización concebida mediante cilindros de goma separados por arandelas de aluminio.

 

Vista lateral del OSGA-101 que muestra los principales detalles de la construcción.

La planta motriz seleccionada fue el excelente M-11 de 100 hp moviendo una hélice de madera de dos palas y paso fijo similar a la utilizada en el U-2. Este hélice presentaba un diámetro de 2.3 metros. Inicialmente en motor del OSGA-101 fue cubierto por un capot Townend de forma hexagonal construido a partir de chapas de acero inoxidable. Este anillo debía disminuir la resistencia aerodinámica en las cabezas de los cilindros de motores en estrella, pero su efecto en el motor M-11 apenas era sensible y pronto fue eliminado como fórmula para ganar peso. El motor se ubicaba sobre un pilote alto concebido de tubos de acero soldados y diseñado para evitar las salpicaduras del agua en la hélice durante operaciones de despegue y aterrizaje.

La planta motriz fue ubicada con cierto ángulo de inclinación hacia arriba. La posición óptima en despegue y aterrizaje aseguraba un ángulo de incidencia alar de 6º, pero durante el vuelo el ángulo óptimo era de 2º. Por esta razón en vuelo la nariz del hidrocanoa quedaba con cierta inclinación hacia abajo, mientras que el motor se encontraba en ese momento totalmente en línea con el flujo de navegación.

En la góndola motriz se ubicaba un tanque de 10 litros para el aceite y otro de 20 litros para combustible. Los tanques principales de combustible se ubicaron en casco.

Delante del borde de ataque alar se ubicaba la canina abierta para dos tripulantes sentados lado a lado, protegida solamente por un pequeño parabrisas. El OSGA-101 fue pintado íntegramente de plateado y no presentó marcas o símbolos de reconocimiento.

Desarrollo

 

El OSGA-101 durante las pruebas.

El prototipo OSGA-101 estuvo terminado para la primavera de 1934. Su construcción fue realizada en los talleres del OSGA NII GVF. Lamentablemente vio la luz demasiado tarde. El período asignado a su construcción (de sólo 8 meses) no fue cumplido y el vapor “Chelyuskin” salió a ejecutar su primera travesía polar llevando a bordo un anfibio Shavrov Sh-2.

El OSGA-101 fue probado por N. Kastanayev en el río Moscú. Durante las pruebas capot anular Townend fue removido debido a que mostró tener poca influencia positiva en un avión tan lento.

La configuración alar seleccionada se caracterizó por la presencia de vórtices con ruptura de flujo en los extremos alares al operar con grandes ángulos de incidencia. Por esta razón bastaba que el piloto tirase un poco fuerte de la palanca en el aterrizaje para que el avión comenzara a picar sobre el ala. Para aquella época el fenómeno de los vórtices de extremo alar estaba poco estudiado, por lo que la culpa de este comportamiento fue achacada a la escasa estabilidad transversal del modelo. Se intentó curar este problema aumentando el gradiente alar del ala a unos 5º, pero el efecto fue nulo. Según el propio Chetverikov el problema podía ser compensado gracias a la gran efectividad de los alerones.

A pesar de estos detalles las pruebas realizadas mostraron la validez del esquema seleccionado. Los esfuerzos de su constructor se centraron a partir de aquel momento en las modificaciones necesarias para ser utilizado desde la cubierta de submarinos. Esta nueva idea trajo como consecuencia la aparición de un segundo ejemplar en configuración de hidrocanoa puro, que fue conocida cono SPL.

Especificaciones Técnicas

 

El OSGA-101 probado en el río Moscú.

• Tipo: OSGA-101
• Función: Hidrocanoa anfibio ligero
• Año: 1934
• Planta motriz: 1 motor М-11 de 100 hp
• Acomodación: 2

• DIMENSIONES
  • Envergadura: 11,4 m
  • Longitud: 7,6 m
  • Altura: 3.2 m
  • Superficie alar: 17,0 m²

• PESOS Y CARGAS
  • Peso vacío: 630 kg
  • Peso en despegue: 880
  • Peso del combustible: 60 kg
  • Peso del aceite: 10 kg
  • Capacidad de carga total: 250 kg
  • Carga alar: 52 kg/m²
  • Carga de potencia: 8,8 kg/hp

• PRESTACIONES
  • Velocidad máxima a nivel del mar: 170 km/h
  • Velocidad de crucero: 130 km/h
  • Velocidad de aterrizaje: 75 km/h
  • Techo práctico: 3500 m
  • Autonomía: 3 h
  • Alcance: 400 km

[alquimista112 3.439]

Chetverikov SPL

Chetverikov SPL. (en ruso: Четвериков СПЛ) Hidrocanoa concebido para ser utilizado como avión de exploración embarcado a bordo de portaviones. Un prototipo fue probado con éxito e instauró varios récords mundiales en su categoría, pero los militares consideraron que el modelo carecía de interés y el desarrollo fue abandonado.

 

Antecedentes

Los años 30 se caracterizaron por el desarrollo masivo de nuevas ideas en el campo de la aviación. Por esta razón normalmente se conoce a esta etapa como el “período dorado”. Entre las ideas novedosas de esta etapa destacan el desarrollo de aviones capaces de ser usados desde dirigibles, desde otros aviones, desde vehículos terrestres e incluso desde submarinos.

Ya desde fines de los años 20 en Inglaterra se desarrollaron experimentos para instalar a bordo de un submarino un contenedor para albergar una avión capaz de ser usado como aparato de reconocimiento en mar abierto. Estas pruebas no tuvieron un desenlace feliz por cuanto se consideró que el modelo proyectado era demasiado ligero y presentaba pobres características marineras. Por otra parte el contenedor para su transporte era demasiado grande y afectaba las características de la nave portadora. Desde el punto de vista técnico la tarea se presentaba como algo realmente complejo.

A pesar de esto la idea parecía seguir siendo interesante. Un avión capaz de operar desde la nave garantizaba una considerable extensión (de más de 10 veces) en el radio de búsqueda del enemigo. Esta posibilidad jugaba un papel de vital importancia en la preparación de operaciones navales de bloqueo de las fuerzas enemigas, así como la búsqueda y destrucción de unidades en mar abierto.

Las interrogantes en el desarrollo del concepto eran múltiples. En primer lugar se presentaba el problema de ubicación de la aeronave a bordo. Existía la posibilidad de instalar el avión dentro del casco, pero en este caso debía desarmarse y armarse con gran facilidad. Una segunda posibilidad establecía la fijación del avión directamente sobre el casco, con los riesgos de la acción del agua sobre él. Como tercera variante se podía aplicar la variante de los ingleses, situando un contenedor sobre la cubierta, pero el diseñador estaba expuesto a los efectos ya probados: disminución de la velocidad del submarino bajo el agua y de su estabilidad.

Esta variante, no obstante parecía ser la más sencilla. En este caso en lugar de armar el avión, bastaría con desplegarlo y en cuanto a la resistencia hidrodinámica , la solución estribaba en lograr el contenedor con las menores dimensiones posibles y las mejores formas hidrodinámicas. Era necesario tener en cuenta, que los submarinos de la época eran generalmente pequeños y no desplazaban más de 700 toneladas.

A este problema fundamental había que sumar otros muchos y con bastante complejidad técnica:

• ¿Cómo lograr armar o desarmar el avión desde y hacia el hangar, en un tiempo de sólo 3 – 5 minutos?
• ¿Cómo operar en caso de situaciones meteorológicas complejas?
• ¿Cómo garantizar el enlace correcto entre el avión y el submarino?

Todas estas interrogantes jugaban en este caso un papel primordial en la definición del diseño.

Historia

 

Con sus alas y motor recogidos el SPL podía acomodarse en un contenedor cilíndrico de 2,5 metros de diámetro.

El desarrollo de un avión para realizar operaciones desde submarinos fue asumida por I. V. Chetverikov en 1931. En su concepción el constructor aeronáutico decidió partir del ya probado diseño aerodinámico usado en el hidrocanoa ligero OSGA-101. El nuevo modelo fue conocido como SPL, según las siglas de Samoliet Podvodnoy Lodki o Avión para submarinos.

Como diferencias fundamentales se disminuyeron las dimensiones generales a fin de permitir acomodar el avión en un hangar hermetizado de sólo 2.5 x 7.5 metros. Se desarrollaron también sistemas que permitiesen transformar el ala, la instalación motriz y las consolas del estabilizador, utilizando para ello en lugar de tornillos fijadores de acción rápida.

La decisión de construir un hidrocanoa de dimensiones mínimas tuvo también su costo. La cola presentaba muy poca área por lo que el hidrocanoa presentaba escasa estabilidad. La visibilidad de la cabina resultó deficiente, sobre todo para el observador, por cuanto la tripulación se vió obligada a ubicarse hacia el centro de gravedad de la aeronave para lograr disminuir la longitud. Para disminuir el peso el hidrocanoa no tuvo posibilidad de llevar ningún tipo de armamento. El aparato resultante parecía más un modelo de competencias deportivas que un avión militar, lo que pronto sería apoyado por los récords establecidos.

Descripción

 

Tres vistas del Chetverikov SPL y el OSGA-101, que permite apreciar las principales diferencias entre ambos modelos.

El SPL fue concebido como hidrocanoa monoplano de ala alta.

El ala, similar a la utilizada en el OSGA-101, presentaba configuración de tres largueros con estructura de cajuela y construcción de madera. Las zonas del exterior de las alas comprendidas entre el borde de ataque y el larguero intermedio fueron recubiertas de contrachapado. El resto del ala presentó recubrimiento de tejido, cosido con hilo a los nervios.

A diferencia del OSGA-101, en el SPL no existían elementos de fijación en el primer y tercer larguero. De esta forma la fuerza del soporte se ejercía sólo sobre el larguero central. En posición extendida el ala se aseguraba mediante un fijador de accionamiento rápido ubicado en la parte superior del larguero central. En la parte inferior se encontraba una cardán que se insertaba en una cavidad del centroplano. Para recoger el ala bastaba liberar el fijador, hacer girar la consola alar alrededor del eje del larguero y moverlas hacia los costados del casco.

El ala del SPL fue diseñada utilizando el perfil MOS-27 con un grosor relativo del 18% en la sección de raíz y 12% en los extremos. Este hecho, unido a un considerable estrechamiento alar permitió obtener una ruptura de flujo en los extremos alares al operar con grandes ángulos de incidencia. Por esta razón bastaba que el piloto tirase un poco fuerte de la palanca en el aterrizaje para que el avión comenzara a picar sobre el ala. Para aquella época el fenómeno de los vórtices de extremo alar estaba poco estudiado, por lo que la culpa de este comportamiento fue achacada a la escasa estabilidad transversal del modelo. Se intentó curar este problema aumentando el gradiente alar del ala a unos 5º, pero el efecto fue nulo. Según el propio Chetverikov el problema podía ser compensado gracias a la gran efectividad de los alerones.

Los alerones de gran área, ocupaban todo el borde de salida de las consolas y presentaban dos secciones: una interior o de raíz y una externa. Las secciones interiores podían ser utilizadas como flaps durante el aterrizaje. Los alerones eran de madera y presentaban largueros tipo caja con recubrimiento de tejido. El borde de ataque se recubrió de contrachapado.

 

El Chetverikov SPL poco antes de comenzar las pruebas de vuelo y aún sin marcas en alas y fuselaje.

Los flotadores subalares presentaban una estructura de madera con cuadernas y riostras, recubierto de contrachapado. En el SPL, a diferencia del OSGA-101, la construcción de estos flotadores fue simplificada.

El casco del SPL era similar al del OSGA-101 y presentaba construcción íntegramente en madera. La estructura presentaba varias cuadernas con largueros y riostras y recubrimiento de contrachapado. El diseño del casco demostró unas excelentes cualidades hidrodinámicas, lo que era necesario para la explotación del modelo en mar abierto. El gran ángulo de la quilla disminuía las sobrecargas en el momento de remontar las olas y las altas bordas aseguraban un despegue sin problemas y el aterrizaje en condiciones de marejadas.

La viga de cola, de tres caras, se construyó de tubos de acero y su rigidez se aseguraba mediante cintas atirantadas. Los cables de control de los timones se instaron por dentro de los tubos de la estructura. El empenaje fue construido sobre una estructura de tubos de acero soldados con recubrimiento de tejido. Los largueros de la quilla y los estabilizadores, así como los nervios y bordes de ataque fueron construidos a partir de tubos de acero delgados. A diferencia del OSGA-101, en el SPL los estabilizadores presentaron estructura biplana a fin de poder disminuir su envergadura.

El SPL carecía de tren de aterrizaje propio y para las operaciones sobre tierra eran utilizadas unas ruedas desmontables cuyos ejes que se fijaban a un tubo que traspasaba de lado a lado el casco.

 

El hidrocanoa para submarinos SPL en posición retraída.

La planta motriz seleccionada fue el excelente M-11 de 100 hp moviendo una hélice de madera de dos palas y paso fijo similar a la utilizada en el U-2. Este hélice presentaba un diámetro de 2.3 metros. Originalmente se instaló un capot anular tipo Townend y confeccionado de aluminio, pero pronto se constató que las mejoras aerodinámicas de su utilización sobre el motor M-11 no eran considerables, por lo que fue eliminado. El motor se ubicaba sobre un pilote alto concebido de tubos de acero soldados y diseñado para evitar las salpicaduras del agua en la hélice durante operaciones de despegue y aterrizaje. Para facilitar su empaque dentro del estrecho contenedor el motor se acostaba hacia atrás. Para lograr esto en el SPL la ubicación motriz fue ligeramente atrasada, el pilote podía pivotear y la base del soporte trasero se desplazaba hacia atrás por el tubo principal de la barra de cola. El control del motor se realizaba mediante cables forrados que se recogían junto con él.

La planta motriz fue ubicada con cierto ángulo de inclinación hacia arriba. La posición óptima en despegue y aterrizaje aseguraba un ángulo de incidencia alar de 6º, pero durante el vuelo el ángulo óptimo era de 2º. Por esta razón en vuelo la nariz del hidrocanoa quedaba con cierta inclinación hacia abajo, mientras que el motor se encontraba en ese momento totalmente en línea con el flujo de navegación.

En la góndola motriz se ubicaba un tanque de 10 litros para el aceite y otro de 20 litros para combustible. Los tanques principales de combustible se ubicaron en casco.

Como diferencia destacable del SPL debemos señalar la presencia de una cabina cerrada para dos tripulantes.

Las dimensiones del SPL una vez recogido eran de solo 7,45x2,12x2,35 metros. La preparación para el vuelo se lograba en 4 -5 minutos y luego de la misión las alas, cola y motor podían ser recogidos en 3 – 4 minutos.

El SPL fue pintado totalmente de plateado. Originalmente no presentó marcas o símbolos, pero más adelante en l nariz y en sus alas, por encima y por debajo fueron pintadas las características estrellas rojas. El ejemplar Gidro-1, que fue mostrado en la feria de Milán, presentaba símbolos de Aeroflot en azul en ambas bordas y carecía de las estrellas rojas.

Desarrollo

 

El diseñador Chetverikov y el piloto de pruebas KrZhizhevski durante las pruebas del SPL en la Fábrica No.45 de Sebastopol.

El SPL fue construido en los talleres del Departamento de construcción de trineos y aerodelizadores (OSGA), subordinado al NII GVF. El prototipo fue terminado para el mes de diciembre de 1934 y se trasladó a Sebastopol para desarrollar las pruebas sobre el mar, que fueron terminadas el 29 de agosto de 1935. Su realización estuvo a cargo del piloto de pruebas de la Fábrica No.45 A. V. Krzhizhevski.

Las pruebas demostraron la factibilidad de la operación de empaque y desempaque del avión en el submarino en un tiempo de 4 – 5 minutos, su posible despegue y su recuperación efectiva luego del vuelo. Los autores del proyecto lograron obtener un contenedor de sólo 7.45 metros de largo y un diámetro de 2.5 metros. En general el SPL mostró prestaciones aceptables aceptables en el agua, pero sus condiciones marineras no fueron buenas, sobre todo el mar abierto. Quedaba claro que para una avión de este tipo se podía pedir muy poco más, pero en esas condiciones el avión resultaba poco atractivo para los militares

 

El Gidro-1 junto a un MP-1bis con los colores de Aeroflot para participar en la feria a Milán de 1936.

En 1936 el SPL con los símbolos de Aeroflot y denominación Gridro-1, participó en la Feria de Milán, recibiendo una valoración positiva .

El 21 de septiembre de 1937 en este avión el piloto A. V. KrZhizhevski estableció un récord mundial de velocidad en circuito de 100 km, alcanzando 170,2 km/h y el 7 de octubre de ese año instauró un nuevo récord de distancia para aviones de su categoría al alcanzar los 480 km y de altura al fijar 5400 metros. A pesar de estos resultados el modelo no tuvo desarrollo ulterior.

Se han encontrado referencias documentales a un hidrocanoa construido por Chetverikov en la Fábrica No.45 de Sebastopol. Pudiera tratarse de un segundo ejemplar del SPL, pero esto son sólo conjeturas.

Especificaciones Técnicas

 

Pruebas del Gidro-1 sobre el agua.

• Tipo: SPL
• Función: Hidrocanoa de reconocimiento para uso en submarinos
• Año: 1935
• Planta motriz: 1 motor М-11 de 100 hp
• Acomodación: 2

• DIMENSIONES
  • Envergadura: 9,6 m
  • Longitud: 7,4 m
  • Altura: 2.72 m
  • Superficie alar: 13,4 m²

• PESOS Y CARGAS
  • Peso vacío: 592 kg
  • Peso con carga normal. 800 kg
  • Peso máximo en despegue: 879
  • Peso del combustible: 60 kg
  • Peso del aceite: 10 kg
  • Capacidad de carga total: 208 kg
  • Carga alar: 59,7 kg / m²
  • Carga alar sobrecargado: 65.7 kg/m²
  • Carga de potencia: 8 kg / hp
  • Carga de potencia sobrecargado: 8.8 kg/hp

• PRESTACIONES
  • Velocidad máxima a nivel del mar: 186 km/h
  • Velocidad de crucero: 174 km/h
  • Velocidad de aterrizaje: 85 km/h
  • Techo práctico: 5400 m
  • Autonomía: 2 h
  • Alcance: 480 km
  • Tiempo de ascenso a:
    • 1000 m: 3,9 min
    • 2000 m: 8,7 min
    • 3000 m: 15,3 min
    • 4000 m: 25,5 min
    • 5000 m: 50,0 min