AVIONES EXPERIMENTALES.

[alquimista112 3.380]

hace 19 horas, Davixu dijo:

En el anime 'conan el niño del futuro' salía un avión muy similar (aunque tamaño XXXXL)

 

Curiosa nave. No lo había visto nunca. Sobre este tipo de estructura en Ala delta. A modo de curiosidad. Existe el Horten Ho 229 y el Horten Ho XVIII como primeros prototipos con motor a reacción.

 

 

Para mi el mas curioso es el Horten VB38, que popularmente aparece en Indiana Jones.

 

 

 

[Davixu 996]

hace 3 horas, alquimista112 dijo:

Para mi el mas curioso es el Horten VB38, que popularmente aparece en Indiana Jones.

 

 

Justo en ese estaba pensando

 

 

[alquimista112 3.380]

 

 

 

NASA X-57 Maxwell

El NASA X-57 Maxwell es un avión eléctrico experimental de ala fija, catorce motores eléctricos y hélices montadas en los bordes de ataque de sus alas, que actualmente se encuentra en desarrollo para la Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio (NASA) de los Estados Unidos, por las compañías aeroespaciales de California, Empirical Systems Aerospace (ESAero) y Joby Aviation. El objetivo de la aeronave es demostrar tecnologías que buscan reducir el consumo de combustible, las emisiones de carbono y el ruido en aviación. Fue nombrado en honor al físico escocés James Clerk Maxwell, pionero en la teoría del electromagnetismo.¹

 

Arte conceptual del NASA X-57 Maxwell
Tipo	Aeronave experimental
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Empirical Systems Aerospace
Estado	En desarrollo
N.º construidos	1
Desarrollo del	Tecnam P2006T

 

Desarrollo[editar]

El origen del NASA X-57 Maxwell se remonta al proyecto Piloted, Electric Propulsion-Powered Experimental Aircraft Underway del Centro de Investigaciones de Vuelo Armstrong de la NASA en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California. En septiembre de 2015, pilotos de prueba de la NASA volaron un avión Tecnam P2006T que había sido modificado con un ala experimental integrada con motores eléctricos, con el fin de recopilar datos.² Al mismo tiempo, la NASA también se encontraba desarrollando en el Centro de Investigaciones de Vuelo Armstrong el proyecto Leading Edge Asynchronous Propeller Technology (LEAPTech), que había comenzado en 2014 y cuyo fin fue crear tecnología experimental para aeronaves eléctricas, que involucraba colocar pequeños motores eléctricos con hélices de forma individual, distribuidos a lo largo del borde de ataque de cada ala en una aeronave eléctrica. Para optimizar el rendimiento de la aeronave, cada motor podría funcionar de forma independiente a diferentes velocidades, lo que no solo ayuda a reducir la actual dependencia de los combustibles fósiles, sino que también su consumo y ruido. Las investigaciones se llevaron a cabo con la asociación de la NASA y las empresas aeroespaciales Empirical Systems Aerospace (ESAero) de Pismo Beach, California y Joby Aviation de Santa Cruz, California. ESAero fue el contratista principal del proyecto, responsable de la instrumentación e integración de todo el sistema, mientras que Joby Aviation se encargó del diseño y fabricación de los motores eléctricos, hélices y la correspondiente sección del ala de fibra de carbono para alojarlos.³⁴

Como resultado, en enero de 2015 y montada sobre un camión especialmente modificado en el lecho de un lago seco en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, se probó una sección de un ala compuesta de carbono de 9,4 metros de envergadura, equipada con 18 motores eléctricos alimentados por baterías de fosfato de hierro y litio, tecnología fundamental para el desarrollo del NASA X-57 Maxwell.⁵²

El 17 de junio de 2016, mediante un discurso de apertura por parte del administrador de la NASA, Charles F. Bolden, Jr en la Exposición de Aviación 2016 del Instituto Estadounidense de la Aeronáutica y Astronáutica (AIAA), se reveló la existencia del NASA X-57 Maxwell, convirtiéndose en el primer avión experimental de la NASA en más de una década, siendo su anterior avión el Boeing X-48, que fue probado en vuelo entre 2007 y 2012.⁶ En julio de 2016 la NASA recibió en California el Tecnam P2006T destinado a convertirse en su X-57, y para julio de 2017, Scaled Composites ya se encontraba modificando la aeronave para reemplazar sus motores a pistón por los motores eléctricos Joby Aviation JM-X57, pero no fue hasta septiembre de 2018 que el primer motor se montó en la aeronave, junto a sus correspondientes controladores, baterías y nuevas pantallas de cabina por Scaled Composites en Mojave, momento en el que se estimaba que las pruebas en vuelo comenzarían para 2019. Sin embargo, la construcción del ala compuesta, de alta relación de aspecto y baja resistencia aerodinámica por parte de ESAero aún no se encontraba lista, por lo que el primer vuelo de la aeronave se atrasó. Finalmente, luego de cinco años de desarrollo y tras haber comenzado con las pruebas funcionales de alto voltaje de la aeronave en tierra en el Centro de Investigaciones de Vuelo Armstrong, la NASA comunicó que actualmente estima que el NASA X-57 Maxwell podrá realizar su primer vuelo el 22 de febrero de 2022.¹⁷⁸⁹

Diseño[editar]

Tomando como base el diseño de un Tecnam P2006T, el X-57 cuenta con 14 motores eléctricos que impulsan hélices que se encuentran en los bordes de ataque de las alas. Todos sus motores eléctricos se utilizarán durante el despegue y el aterrizaje, mientras que tan solo dos de ellos, los exteriores, se utilizarán durante el vuelo crucero del avión. La cabina de mando de la aeronave tiene una capacidad para dos personas¹⁰ y se estima que el avión tendrá un alcance de 160 km (100 mi), con una autonomía de vuelo de aproximadamente una hora. Mediante la propulsión de sus 12 motores eléctricos con hélices de cinco palas en sus alas de 9,6 m (31,6 pies) de envergadura, se estima que la aeronave podrá alcanzar una velocidad crucero de 276 km/h (149 kt) a 2438 metros (8000 pies) de altura y una de entrada en pérdida de 107 km/h (58 kt). Estas 12 hélices de crucero de 0,58 m (1,89 pies) de diámetro, y que requieren 14,4 kW (19,3 hp) de potencia del motor a 102 km/h ( 55 nudos) girarán a 4548 rpm.

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Boeing YC-14

El Boeing YC-14 (Model 953) fue un avión de transporte militar táctico de despegue y aterrizajes cortos (STOL), birreactor. Fue la propuesta de Boeing en la competición Transporte Medio STOL Avanzado (Advanced Medium STOL Transport, AMST) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que buscaba reemplazar al Lockheed C-130 Hercules como transporte STOL táctico estándar de la misma. Aunque tanto el YC-14 como el otro contendiente el McDonnell Douglas YC-15 resultaron exitosos, ningún avión entró en producción. El proyecto AMST terminó en 1979 y fue reemplazado por el programa C-X.

 

Tipo	Avión de transporte
Fabricante	Boeing
Primer vuelo	9 de agosto de 1976
Estado	Prototipo
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos	2

 

Diseño y desarrollo[editar]

 

El 72-1874 con camuflaje, en la Base de la Fuerza Aérea Andrews, 1976.

A mitad de los años 70, la USAF comenzó un estudio, la Investigación del Avión Táctico (Tactical Aircraft Investigation, TAI), junto con Boeing, McDonnell Douglas y otras compañías, en la búsqueda de posibles diseños aeronáuticos de transporte táctico. Este estudio fue un precursor de lo que se convirtió en el programa Transporte Medio STOL Avanzado. Como parte de este programa, Boeing comenzó a investigar varias configuraciones de aviones de alta sustentación. Boeing había propuesto anteriormente un flap subalar soplado externamente para su competidor del Lockheed C-5 Galaxy, y le dio buen uso cuando modificó su propuesta perdedora en el Boeing 747. La compañía también había realizado estudios con el prototipo original del Boeing 707, el Boeing 367-80, añadiendo extensos dispositivos en los bordes de ataque y de salida que usaban flaps soplados. Para los estudios de la TAI, Boeing echó mano de nuevo de estos mecanismos, así como de nuevos mecanismos como el control de la capa límite. Sin embargo, ninguno de estos estudios de diseño fueron especialmente atractivos para Boeing.¹

Los ingenieros de Boeing tuvieron conocimiento de que la NASA había realizado una serie de estudios de "sustentación asistida" algún tiempo antes, incluyendo tanto flaps soplados externamente como soplado de superficie superior (upper-surface blowing, USB), una variación poco usual. En el sistema USB, el motor está dispuesto sobre la superficie superior del ala, soplando sobre los flaps. Cuando los flaps están bajados, el efecto Coandă hace que los gases del reactor se "peguen" a los flaps y se desvíen hacia el suelo. Se hicieron investigaciones adicionales sobre el concepto y se encontró que se habían realizado investigaciones de soplado de superficie superior de media envergadura en el túnel de 3,7 m de la NASA en Langley. Un examen de los resultados preliminares sugirió que el sistema era tan efectivo como cualquiera de los otros conceptos estudiados previamente. Boeing comenzó inmediatamente a construir modelos para túnel de viento para verificar los datos de la NASA con disposiciones más cercanas a sus propios diseños. Hacia el final de 1971 ya se estaban estudiando activamente varios modelos.

Otro proyecto de la NASA en el que estaban interesados los ingenieros fue el del perfil alar supercrítico, diseñado por Richard Whitcomb. El diseño supercrítico prometía reducir extensamente la resistencia transónica tanto como un ala en flecha en algunas situaciones. Esto permitía a un avión con tal ala tener una baja resistencia al mismo tiempo que una planta alar más adecuada para el vuelo a baja velocidad (las alas en flecha poseen características no deseables a baja velocidad). Adicionalmente, el diseño posee un radio del borde de ataque mayor que le hace particularmente idóneo en aplicaciones de alta sustentación a baja velocidad como un transporte. Boeing incorporó el concepto en su diseño, el primer avión no experimental en hacerlo.

La solicitud de propuestas (RFP) fue emitida en enero de 1972, solicitando operaciones en campos semipreparados de 610 m a 930 km, con una carga útil de 12 000 kg, en ambas direcciones sin repostaje. En comparación, el C-130 de aquella época requería alrededor de 1200 m para la misma carga. Cinco compañías presentaron diseños en esta etapa de la competición, Boeing con su Model 953 en marzo de 1972. En noviembre del mismo año se llevó a cabo la selección, y Boeing y McDonnell Douglas fueron agraciadas con contratos de desarrollo por dos prototipos cada una.

Las pruebas de túnel de viento continuaron durante este periodo. En noviembre, John K. Wimpress visitó de nuevo Langley buscando actualizaciones del propio programa USB de la NASA. Joe Johnson y Dudley Hammond le informaron de las pruebas y le mostraron datos que verificaban las prestaciones de alta sustentación que Boeing citaba en su propuesta. En diciembre de 1975, Boeing y el Centro de investigación de Langley habían acordado un contrato para construir una bancada USB a escala real, que Boeing fabricaría en sus instalaciones de pruebas de Tulalip, consistiendo en un ala a 1/4 de escala con un motor JT-15D y un fuselaje parcial. Langley se interesó particularmente en la tobera en "D" que dirigía el chorro de gases sobre la superficie superior del ala, así como en los niveles de ruido resultantes, en ese momento un objetivo principal en la investigación civil de aerodinámica de la NASA.

Se encontraron y corrigieron dos grandes problemas durante la realización de las pruebas. El primero fue con el aire circulante alrededor del ala cuando se operaba a baja velocidad cerca del suelo, que ejercía un serio efecto sobre la propagación del chorro a través de la tobera. Esto provocaba una separación del flujo cerca del flap, y un descenso de la efectividad del sistema USB. En respuesta, Boeing añadió una serie de generadores de vórtice en la superficie superior del ala, que se retraían cuando el flap estaba subido por encima de los 30°. Adicionalmente, las superficies de la cola fueron instaladas inicialmente muy atrás para maximizar la efectividad del control. Esta posición acabó interfiriendo con el flujo sobre las alas durante las operaciones USB, y se introdujo una nueva cola con un perfil más vertical para adelantar el elevador.

Historia operacional[editar]

 

El primer YC-14 en exhibición en el Pima Air Museum.

 

El segundo YC-14, almacenado en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan.

El primer Boeing YC-14 (matrícula 72-1873) voló el 9 de agosto de 1976.² Se construyeron dos aviones, siendo el segundo el 72-1874. El rival YC-15 había comenzado los vuelos casi un año antes. Las pruebas de vuelo comparativas en la Base de Edwards de la Fuerza Aérea comenzaron a principios de noviembre de 1976. Durante las pruebas de vuelo, el YC-14 fue volado a velocidades tan bajas como 109 km/h y tan altas como Mach 0,78 a 11 600 m (38 000 pies).³ Sin embargo, se encontró que la resistencia del YC-14 era un 11% mayor que la prevista originalmente. Se desarrollaron modificaciones en pruebas de túnel de viento, que comprendieron la adición de generadores de vórtice en la parte superior trasera de las góndolas, la retirada del carenado del actuador de la puerta de la tobera, alteraciones en el extremo trasero de los contenedores del tren de aterrizaje y la adición de canalizadores en el fuselaje trasero, reduciendo su aumento de la resistencia a un 7%.⁴ El YC-14 también demostró la capacidad de llevar el carro de combate M60 Patton, lo que no se demostró con el YC-15.³

A la finalización de las pruebas a finales del verano de 1977, los prototipos del YC-14 fueron devueltos a Boeing. Los aviones no fueron desguazados; uno está almacenado en el 309.º Grupo de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial (AMARG), localizado en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, y el otro está en exhibición en el cercano Pima Air & Space Museum.

En este punto, las semillas de la desaparición del programa AMST ya se habían sembrado. En marzo de 1976, el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el Gral. David C. Jones, solicitó al Mando de Sistemas de la Fuerza Aérea que investigara si sería posible usar un único modelo del AMST para realizar ambas tareas de transporte aéreo estratégico y táctico, o, alternativamente, si sería posible desarrollar derivados convencionales del AMST para realizar la tarea del transporte aéreo estratégico. Esto condujo a una serie de estudios que básicamente exponían que tales modificaciones no eran sencillas, y requerirían grandes cambios en cualquier diseño para producir un avión mucho más grande.

Ambos YC-14 e YC-15 cubrieron o excedieron las especificaciones del AMST en la mayoría de condiciones. Sin embargo, la creciente importancia de la misión estratégica en contra de la táctica finalmente condujo al final del programa AMST en diciembre de 1979.⁵ En noviembre del mismo año se formó la Fuerza de Tareas C-X para desarrollar el requerido avión estratégico con capacidad táctica.⁶ El programa C-X seleccionó una propuesta de un YC-15 agrandado y modernizado que más tarde se desarrolló en el C-17 Globemaster III.⁷

El soplado de superficie superior se mantiene como un concepto bastante raro en uso, y solo visto en unos pocos aviones, como el Antonov An-72.

Supervivientes[editar]

• Avión 72-1873, el primero, está en exhibición en el Pima Air & Space Museum en Tucson, Arizona.⁸
• Avión 72-1874, el segundo, está almacenado en el cementerio del 309th AMARG en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan (32.17184, -110.84743).

Especificaciones[editar]

Referencia datos: Boeing Aircraft since 1916⁹

 

Dibujo 3 vistas del Boeing YC-14.

Características generales

• Tripulación: Tres
• Capacidad: 150 soldados o 31 400 kg (STOL: 12 300 kg)²
• Longitud: 40,1 m (131,7 ft)
• Envergadura: 39,3 m (129 ft)
• Altura: 14,7 m (48,4 ft)
• Superficie alar: 163,7 m² (1762,1 ft²)
• Peso vacío: 53 410 kg (117 715,6 lb)
• Peso máximo al despegue: 113 850 kg (despegue y aterrizaje convencionales), 77 270 kg (STOL)
• Planta motriz: 2× turbofán General Electric CF6-50D.
  • Empuje normal: 230 kN (23 453 kgf; 51 706 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 811 km/h (504 MPH; 438 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 723 km/h (449 MPH; 390 kt)
• Alcance en ferry: 5136 km
• Techo de vuelo: 13 716 m (45 000 ft)
• Régimen de ascenso: 32,3 m/s (6348 ft/min)

 

 

 

McDonnell Douglas YC-15

El McDonnell Douglas YC-15 fue un avión de transporte militar táctico de despegue y aterrizajes cortos (STOL), de cuatro reactores. Fue la propuesta de McDonnell Douglas en la competición Transporte Medio STOL Avanzado (Advanced Medium STOL Transport, AMST) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que buscaba reemplazar al Lockheed C-130 Hercules como transporte STOL táctico estándar de la misma. Al final, ni el YC-15 ni el Boeing YC-14 entraron en producción, aunque el diseño básico del YC-15 fue usado para crear el exitoso McDonnell Douglas (más tarde Boeing) C-17 Globemaster III.

 

El segundo prototipo del YC-15 en vuelo.
Tipo	Avión de transporte táctico
Fabricante	McDonnell Douglas
Primer vuelo	26 de agosto de 1975
Estado	Retirado
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos	2
Desarrollado en	Boeing C-17 Globemaster III

 

Diseño y desarrollo[editar]

 

El primer prototipo del YC-15 realizando pruebas de vuelo, acompañado por un F-4 Phantom II.

En 1968, la USAF comenzó a trabajar en una serie de propuestas de prototipos, que conducirían a los programas AMST y Caza Ligero (Light Weight Fighter). La Solicitud de Propuestas (RPF) oficial fue emitida en enero de 1972, solicitando operaciones en campos semipreparados de 610 m con una carga útil de 12 000 kg y un radio operativo de 740 km.¹ En comparación, el C-130 de la época necesitaba 1200 m con esa carga. Las propuestas fueron presentadas por Bell, Boeing, Fairchild, McDonnell Douglas y el equipo Lockheed/North American Rockwell en esta etapa de la competición. El 10 de noviembre de 1972 fueron seleccionadas las dos mejores ofertas (de Boeing y McDonnell Douglas). A las compañías se les concedieron contratos de desarrollo para dos prototipos por compañía. El de McDonnell Douglas fue designado YC-15.²

El diseño de McDonnell Douglas incorporaba un ala supercrítica, resultado de una investigación de la NASA llevada a cabo por el ya famoso Richard Whitcomb. Este diseño de ala reduce dramáticamente la resistencia transónica hasta en un 30% comparada con perfiles más convencionales, al tiempo que ofrece una excelente sustentación a baja velocidad. La mayoría de los aviones contemporáneos utilizaban alas en flecha para reducir la resistencia, pero producían pobres prestaciones de manejo a baja velocidad, que las hacían poco adecuadas para realizar operaciones STOL.

El equipo de diseño también eligió usar flaps soplados externamente para aumentar la sustentación. Este sistema utiliza flaps doblemente ranurados para dirigir parte de los gases de escape hacia abajo, mientras que el resto de los gases pasan a través del flap y luego descienden en curva gracias al efecto Coandă. Aunque los efectos habían sido estudiados durante un tiempo por la NASA, junto con conceptos similares, hasta la introducción del turbofán, el escape caliente y concentrado de los motores existentes hacía difícil el uso del sistema. Por la época del proyecto AMST, los motores habían cambiado dramáticamente y ya proporcionaban mayores volúmenes de aire menos concentrado y mucho menos caliente. El prototipo del YC-15 fue el primer avión reactor en usar flaps soplados externamente.³

En los siguientes prototipos se realizaron varias modificaciones que incluían un ordenador en el YC-15 que calcularía el mejor ángulo de flap para varias condiciones de vuelo, según el peso cargado dado. Juntas, estas modificaciones ofrecían una reducción en la velocidad de aproximación de 10 nudos.⁴

Para el YC-15 se usaron cuatro motores, versión del Pratt & Whitney JT8D-17 ampliamente usado por el Boeing 727 y el Douglas DC-9. El YC-15 tomaba prestados componentes de otros aviones de McDonnell Douglas, procediendo el tren delantero del Douglas DC-8 y la sección de morro y la cabina derivando del Douglas DC-10.⁵⁶ Las piezas tomadas prestadas de otros aviones incluyen la Instalación de Rampa Universal para Receptáculo de Reabastecimiento Aéreo (Universal Aerial Refueling Receptacle Slipway Installation, UARRSI), tomada de un Fairchild A-10, barras estabilizadoras antivuelco del Lockheed C-141 Starlifter, bombas tomadas de los McDonnell Douglas F-15 Eagle, Lockheed C-5 Galaxy, DC-9 y C-141, y actuadores tomados de los C-5 Galaxy y DC-10. Además, el sistema de refrigeración ambiental estaba formado de componentes tomados de los DC-9, C-141 y Boeing KC-135.⁷

El espacio de carga interior del YC-15 era grande, con unas dimensiones de 14,33x3,6x3,47 m.⁸

El YC-15 fue el primer avión en ofrecer a los pilotos un presentador de datos frontal (HUD). Estaba especialmente diseñado para auxiliar en los aterrizajes en campos pequeños, mostrando a los pilotos el horizonte, el nivel de la trayectoria de vuelo, el indicador de la velocidad del aire y el punto de toma.⁹

Historia operacional[editar]

 

El prototipo XM723 siendo descargado desde un YC-15 durante unas prueba, 1977.

 

El más grande C-17 Globemaster III, derivado del YC-15, comparte una configuración similar, aunque posee alas en flecha.

 

El primer YC-15 en la exhibición Century Circle en la Base de Edwards de la Fuerza Aérea.

Se construyeron dos YC-15, uno con una envergadura de 34 m (#72-1876) y el otro de 40 m (#72-1875). Ambos tenían 38 m de largo y estaban propulsados por cuatro motores Pratt & Whitney JT8D-17, cada uno de 69 kN (15 500 lbf) de empuje.

El primer vuelo fue el 26 de agosto de 1975.¹⁰ El segundo prototipo lo siguió en diciembre. Fueron probados durante un tiempo en McDonnell Douglas, ya que el contendiente de Boeing no estuvo listo hasta casi un año después. En noviembre de 1976, ambos diseños fueron transferidos a la Base de Edwards de la Fuerza Aérea para realizar unas pruebas comparativas, que incluían el transporte de cargas pesadas como carros de combate y artillería desde aeródromos no preparados en Graham Ranch, al final de la Runway 22.

En la Fase II del programa de pruebas de vuelo se probó un Pratt & Whitney JT8D-209 con nuevo compresor en la góndola número 1 del 72-1876, y se probó un CFM International CFM56 en la góndola número 1 del 72-1875.¹¹ Además, se voló una nueva ala con la cuerda y la envergadura aumentadas en el 72–1875.¹²

El YC-15 cumplía con las especificaciones en la mayoría de condiciones, pero no en todas. Era un muy buen avión STOL para su tamaño. Con un peso cargado de 67 721 kg, el YC-15 realizaba aproximaciones de aterrizaje corto a solo 161 km/h en una senda de planeo de 6°, con un régimen de descenso de 4,42 m/s; comparado con las aproximaciones normales realizadas a 235 km/h con un régimen de descenso típico de 2,44-3,66 m/s. Para los aterrizajes cortos, el punto de toma estaba a solo unos 90 m del final de la pista. Los pilotos del YC-15 probaron técnicas de aterrizaje con y sin recogida en el modo STOL. Debido a la lenta actuación de los reversores de empuje, las pruebas en la Edwards AFB mostraron que el avión era incapaz de detenerse consistentemente en condiciones hot and high en los 610 m requeridos.¹³

Sin embargo, las semillas de la defunción del programa AMST ya habían sido sembradas. En marzo de 1976, el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Gral. David C. Jones, solicitó al Mando de Sistemas de la Fuerza Aérea que investigara si era posible usar un único modelo del AMST para realizar ambas tareas de transporte aéreo estratégico y táctico, o, alternativamente, si era posible desarrollar derivados no STOL del AMST para realizar tareas de transporte aéreo estratégico. Esto condujo a una serie de estudios que básicamente decían que tales modificaciones no eran sencillas y que requerirían grandes cambios en cualquier diseño, para producir un avión mucho mayor.

La creciente importancia de las misiones estratégicas respecto a las tácticas condujo al final del programa AMST en diciembre de 1979.¹⁴ En noviembre del mismo año se formó la Fuerza de Tareas C-X para desarrollar el requerido avión estratégico con capacidad táctica.¹⁵ El programa C-X seleccionó una propuesta de un YC-15 agrandado y modernizado que más tarde se desarrolló en el C-17 Globemaster III.¹⁶ El Lockheed C-130 Hercules sería mejorado en el C-130J y permanece en servicio.

Después del programa de pruebas de vuelo, los dos aviones fueron almacenados en el AMARC, situado en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan. Un avión (72-1875) fue posteriormente trasladado al cercano Pima Air & Space Museum en 1981,¹⁷ pero fue devuelto al estado de vuelo por McDonnell Douglas en 1996; voló de nuevo el 11 de abril de 1997. El 16 de abril del mismo año, el avión fue trasladado hasta Long Beach (California), para apoyar al programa del C-17. El 11 de julio de 1998, el avión sufrió un fallo masivo del motor número 1 en vuelo, y realizó un aterrizaje de emergencia en Palmdale, California. Tras ser inspeccionado, el avión fue considerado demasiado caro de reparar y fue almacenado en Palmdale.¹⁸¹⁹ En 2008, el avión fue trasladado por carretera hasta la Edwards AFB, donde está en exhibición en el área "Century Circle" del Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea, justo por fuera de la puerta oeste de la base.²⁰ La otra célula (72-1876), que había permanecido en la Celebrity Row del AMARC durante muchos años, fue destruida en el lugar en abril de 2012.²¹

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Especificaciones[editar]

 

YC-15 expuesto en Edwards AFB en 2016.

Referencia datos: The Observer's Book of Aircraft.²²

Características generales

• Tripulación: Tres
• Capacidad: Hasta 150 soldados o una carga de 35 toneladas
• Longitud: 37,9 m (124,3 ft)
• Envergadura: 33,6 m/40,4 m
• Altura: 13,2 m (43,3 ft)
• Superficie alar: 162 m² (1743,8 ft²)
• Peso vacío: 47 600 kg (104 910,4 lb)
• Peso máximo al despegue: 98 286 kg (216 622,3 lb)
• Planta motriz: 4× turbofán Pratt & Whitney JT8D-17.
  • Empuje normal: 72,5 kN (7393 kgf; 16 299 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 950 km/h (590 MPH; 513 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 872 km/h (542 MPH; 471 kt)
• Alcance: 4810 km (2597 nmi; 2989 mi)
• Techo de vuelo: 9100 m (29 856 ft)

[Davixu 996]

On 19/2/2023 at 15:33, alquimista112 dijo:

 

 

 

Desde luego el premio al avión más bonito... no lo ganó.

 

Me recuerda a la princesa Leia y sus dos ensaimadas en la cabeza.

[alquimista112 3.380]

1 hour ago, Davixu dijo:

Desde luego el premio al avión más bonito... no lo ganó.

 

Me recuerda a la princesa Leia y sus dos ensaimadas en la cabeza.

Ahi donde se ve es un proyecto innovador. su gran potencia y diseño le permite aterrizar y despegar en espacios muy cortos pero además le da una enorme maniobrabilidad en vuelo, algo imposible para los aviones de transporte. El Antonov An 72 es un claro ejemplo de que este diseño funciona, y muy bien. Hoy la aviación tiende al bajo coste, a la propulsión eléctrica, al avión no tripulado y la invisibilidad. Aún con todo pienso que veremos mas en un futuro este concepto de motores, y también mas en tubohélicos para transporte de todo tipo.

[alquimista112 3.380]

 

 

Myasishchev M-50

El Myasíshchev M-50 (en ruso: Мясищев M-50, designación OTAN: Bounder¹) fue un prototipo soviético de un bombardero estratégico supersónico que fue desarrollado por la Oficina de diseño Miasíshchev durante los años 1950, y que finalmente no llegó a entrar en servicio.

 

Myasíshchev M-50 en el Museo de la Fuerza Aérea de Mónino.
Tipo	Bombardero estratégico
Fabricante	Myasíshchev
Diseñado por	Oficina de diseño Myasíshchev
Primer vuelo	27 de octubre de 1959
Estado	Cancelado
Usuario	Fuerza Aérea Soviética
N.º construidos	2

 

Historia[editar]

El bombardero M-50 era un proyecto original de desarrollo de la Oficina de diseño Miasíshchev en 1956, para diseñar un avión bombardero estratégico supersónico experimental, pesado, de largo alcance y potente, de diseño cuatrirreactor, siendo construidos dos de estos grandes bombarderos para pruebas de nuevas tecnologías, que fueron denominados M-50, el primero para pruebas de vuelo y M-52 (este último se cree fue terminado en 1962).

Su primer vuelo de prueba fue realizado el 27 de octubre de 1959. El M-50 estaba equipado con cuatro grandes y potentes motores de turbina, montados en sus alas en delta, dos Dobrynin VD-7M bajo las alas y dos Dobrynin VD-7B en las puntas de estas, un diseño original y único en su tipo, que estaba adelantado a su época.

A pesar de que el bombardero M-50/52 tenía un gran desempeño, con un gran alcance en combate y equipado con el nuevo misil M-61, que tenía un alcance de 100 km, capacidad de carga de armas convencionales y nucleares, y una velocidad supersónica (aunque no tan alta como la esperada en sus primeros vuelos de prueba), el programa fue cancelado ya que las autoridades soviéticas durante la época de Nikita Jruschov inclinaron su apoyo para financiar la construcción de un nuevo arsenal de misiles balísticos intercontinentales ICBM, ya que los consideraban más confiables y económicos que los bombarderos estratégicos supersónicos, aunque también se cree que el diseño del bombardero supersónico M-50/52 tenía muchos problemas en su estructura cuando realizaba vuelos supersónicos.

Debido a la aparición de nuevos misiles estratégicos con mayor precisión, embarcados en submarinos y barcos de guerra, estos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó con el desarrollo de nuevos modelos de producción en serie, debido a su alto costo de producción, costo operativo, mantenimiento, costo de vuelo por hora y función muy específica de atacar objetivos enemigos en caso de una guerra convencional o nuclear, pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y Estados Unidos para desmantelar los misiles ICBM, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo para la construcción de nuevos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance, que volarán en el nuevo siglo y serán el nuevo surgimiento de este tipo de aviones bombarderos de diseño futurista.

Diseño y desarrollo[editar]

El M-50 fue diseñado desde su inicio, como un bombardero supersónico pesado y de largo alcance, equipado con cuatro motores de turbina, dos motores Zubéts 17 que colgaban en góndolas bajos las alas, junto al fuselaje central y otros dos Zubéts 16 más pequeños, en la punta de cada ala en delta, un diseño original y único en su tipo. Fue diseñado con modelos a escala en modernos túneles de viento y los primeros programas de computadoras, para lograr un buen performance de vuelo a alta velocidad, un modelo a escala fue montado sobre el cono delantero de un misil, para probar su resistencia a altas velocidades.

En el diseño original para las primeras pruebas de vuelo, se había resuelto utilizar los nuevos motores Zubéts, pero las dificultades que estos presentaron durante sus primeras pruebas de desarrollo, obligaron a los ingenieros a utilizar los menos potentes Dobrynin, para las primeras pruebas de vuelo, lo que causaría que el M-50 no alcanzara velocidades mayores a Mach 1, en sus primeros vuelos; solo hasta el desarrollo del más completo y mejorado bombardero M-52, se alcanzarían velocidades supersónicas. Los motores necesarios para alcanzar velocidad supersónica, serían la mayor dificultad en el desarrollo del primer prototipo del M-50.

Para su época, el bombardero supersónico M-50 era una aeronave muy avanzada, su estructura estaba caracterizada por la combinación de alas en delta de gran extensión con estabilizadores traseros en flecha convencionales (deriva y estabilizador horizontal), una combinación de elementos muy distinta a la de aeronaves similares de la época, como el Convair B-58 Hustler y el Dassault Mirage IV.

El fuselaje central era circular y alargado como un misil, tenía alas muy delgadas para grandes velocidades montadas en la parte superior del fuselaje, construido con un nuevo sistema de soldadura para ocultar los remaches y las uniones, de las láminas de aluminio y titanio, con alerones y superficies de control muy delgadas; el tren de aterrizaje grande y pesado con cuatro ruedas, estaba conformado por dos principales bajo el fuselaje central, ubicados en tándem, uno delante del otro, con la bodega de carga de armas en el centro, apoyados por dos pequeños trenes de aterrizajes secundarios con dos ruedas, que fueron ubicados bajo las alas, junto a los motores externos, para mejorar la estabilidad del avión, en forma similar al bombardero occidental Boeing B-52 Stratofortress. El tren de aterrizaje delantero con cuatro ruedas, era más alto para inclinar la parte delantera del avión y mejorar su elevación.

La tripulación conformada por un piloto y copiloto, sentados en tándem uno delante de otro, abordaba a la cabina de mando por compuertas bajo el fuselaje, en asientos que bajaban con un mecanismo hidráulico especial, como el diseño del bombardero supersónico bimotor Tu-22, la tripulación subía por escaleras externas y se sentaba, en estos nuevos modelos de asientos elevadores y luego, subían en forma automática hasta llevarlos a la cabina de mando, que tenía un nuevo diseño aerodinámico como un misil, para lograr alcanzar grandes velocidades.

Fue diseñado con una enorme bodega interna de armas, en el centro de su fuselaje circular y alargado, en donde también se conectaban las alas principales, entre el tren de aterrizaje delantero y trasero, lo cual le permitía llevar una carga útil de treinta toneladas en bombas convencionales y nucleares, y misiles, aunque estaba previsto desde su desarrollo inicial, que éste bombardero supersónico, estuviera equipado con el nuevo misil Myasíshchev M-61, para lanzarlo desde la bodega de carga de armas.

El único ejemplar superviviente del M-50 se encuentra en la actualidad en el Museo de la Fuerza Aérea de Mónino.²

M-54[editar]

El bombardero supersónico M-54, fue un proyecto experimental, en el cual se planteaba seguir desarrollando a futuro, el modelo del bombardero M-50/52 original, pero éste tendría menores dimensiones y peso, para lograr alcanzar grandes velocidades, similares al bombardero estratégico Convair B-58 Hustler estadounidense, pero a diferencia del M-50/52 original, el M-54 ubicaría sus cuatro motores en parejas bajo cada una de sus alas. El M-54 nunca pasaría de ser un diseño sobre el papel, para financiar la construcción de nuevos misiles balísticos intercontinentales ICBM y posteriormente, el nuevo bombardero supersónico Tu-160.

La farsa verdadera de la propulsión nuclear[editar]

El 1 de diciembre de 1958, la revista estadounidense Aviation Week publicó un artículo titulado Soviets Flight Testing Nuclear Bomber (en Idioma español: los soviéticos prueban un bombardero de propulsión nuclear),³ en el que se explicaba, que los soviéticos avanzaban rápidamente en el desarrollo de un bombardero propulsado por nuevos motores nucleares.

El artículo no solo decía que la aeronave era real, sino que también afirmaba que: "Un bombardero con propulsión nuclear estaba realizando vuelos de prueba en la Unión Soviética… Se ha observado tanto en vuelo como en tierra por una gran variedad de testigos extranjeros tanto de países comunistas como no comunistas."

En realidad el artículo resultó ser una farsa, ya que las fotografías revelaron que se trataba de un M-50/52, no un bombardero con propulsión nuclear, que aunque existía una teoría para fabricarlo, no podría volar por el peso del blindaje necesario para el Reactor y la cabina de mando, y la posibilidad, de contaminación radioactiva de la atmósfera durante su vuelo. Sin embargo, después de la caída del telón de acero se desenmascaro el misterio de la revista Aviation Week. Tal rumor pasó por desapercibido y fue ocultado por la inteligencia estadounidense para no despertar alboroto dentro de la comunidad de científicos estadounidenses que casi al mismo tiempo trabajaban duramente por lograr el objetivo de un bombardero con propulsión nuclear. El prototipo Ruso usado para tal proyecto no fue el M-50, si no una unidad del famoso bombardero Tu-95. Realizó unos 40 vuelos de prueba y portaba dos motores turbohélices y dos motores alimentados por un reactor nuclear de ciclo directo, que provocaban una gran contaminación radioactiva y no tenían la suficiente protección para aislar a la tripulación de la radioactividad. El proyecto se canceló unos años más tarde.

Variantes[editar]

M-50

Primer prototipo propulsado por motores Dobrynin DV-7 de velocidad subsónica.

M-52

Segundo prototipo propulsado por nuevos motores Zubéts, este alcanzaría velocidades supersónicas.

M-54

Proyecto de evolución del M-50/52 para fabricar en serie, pero que nunca llegaría a ser construido.

Especificaciones[editar]

 

M-50

Referencia datos: Aerospecewed.com ⁴

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 57,5 m (188,6 ft)
• Envergadura: 35,1 m (115,2 ft)
• Altura: 8,3 m (27,1 ft)
• Superficie alar: 290,6 m² (3128,1 ft²)
• Peso vacío: 85 000 kg (187 340 lb)
• Peso cargado: 175 000 kg (385 700 lb)
• Peso máximo al despegue: 200 000 kg (440 800 lb)
• Planta motriz: 4× Turborreactor Dovrynin VD-7M /VD-7B.
  • Empuje normal: 92 kN (9381 kgf; 20 683 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 1950 km/h (1212 MPH; 1053 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 1500 km/h (932 MPH; 810 kt)
• Alcance: 7400 km (3996 nmi; 4598 mi)
• Techo de vuelo: 16 500 m (54 134 ft)
• Carga alar: 602 kg/m² (123,3 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0.29

Armamento

• Puntos de anclaje: 1 bahía interna con una capacidad de 30.000 kg, para cargar una combinación de:
  • Bombas: 30 toneladas de bombas
  • Misiles:
    • 1 x Myasíshchev M-61

[alquimista112 3.380]

 

 

EADS Barracuda

El Barracuda es un vehículo aéreo no tripulado (VANT) experimental europeo. Fue desarrollado por EADS como demostrador de tecnología para el desarrollo futuro de sistemas de misiones no tripuladas de reconocimiento y también de combate (UCAV).¹² Se trata de un proyecto conjunto realizado entre Alemania y España. A pesar de que el desarrollo del proyecto fue parado en el 2006 después de que el primer prototipo se estrellara mientras descendía para aterrizar durante el primer test de vuelo,³⁴ el programa fue relanzado en 2008 con la obtención de un segundo prototipo en noviembre de 2008.

 

El Barracuda expuesto en julio de 2006.
Tipo	UAV experimental
Fabricante	EADS
Primer vuelo	2 de abril de 2006
Estado	Prototipo
Usuario	Alemania  España

 

Especificaciones[editar]

Características generales

• Tripulación: 0
• Longitud: 8,25 m
• Envergadura: 7,22 m
• Peso vacío: 2300 kg
• Peso máximo al despegue: 3.250 kg
• Planta motriz: 1× turbofán Pratt & Whitney JT15D.
  • Empuje normal: 14 kN 3.150 lbf de empuje.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): mach 0,85

 

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Baykar Bayraktar Kızılelma

 

El Baykar Bayraktar Kızılelma ( inglés : Red Apple ) es un vehículo aéreo de combate no tripulado propulsado por un solo motor, de baja observabilidad, ^[3] con capacidad de portaaviones, ^[4] , actualmente en desarrollo por la compañía de defensa turca Baykar . ^[5] [4] El avión se está desarrollando como parte del Proyecto MIUS ( en turco : Muharip İnsansız Uçak Sistemi ; en inglés : Combatant Unmanned Aircraft System ). La primera versión de Bayraktar Kızılelma ( Kızılelma-A ) es subsónica, sin embargo, ambas versiones futuras de Bayraktar Kızılelma ( Kızılelma-B y Kızılelma-C ) serán supersónicas, esta última con una configuración de dos motores. ^[6]

El CTO de Baykar, Selçuk Bayraktar, había anunciado inicialmente que se esperaba que el Kızılelma hiciera su vuelo inaugural en 2023, ^[3] y agregó que un UCAV a reacción era un "sueño de 12 años". ^[7] Sin embargo, el Kızılelma pudo completar su primer vuelo antes de la fecha prevista, el 14 de diciembre de 2022. ^[1] [2]

Desarrollo [ editar ]

Los primeros estudios conceptuales de Bayraktar MIUS comenzaron en 2013. El desarrollo más importante del proyecto tuvo lugar el 20 de julio de 2021. En esta fecha, se compartieron con el público las primeras imágenes de diseño e información sobre las características de la aeronave.

Selección de motor [ editar ]

El Acuerdo de Suministro de Motores Turbofan AI-322F y el Acuerdo de Integración de Motores Turbofan AI-25TLT se firmaron entre Baykar y el ucraniano Ivchenko-Progress en el evento SahaExpo el 11 de noviembre de 2021. Mientras que los primeros prototipos irán a velocidades subsónicas usando motores AI-25TLT, el Se espera que los próximos prototipos sean supersónicos con motores AI-322F.

Divulgación del nombre del proyecto [ editar ]

El nombre en clave del proyecto fue inicialmente MIUS ( en turco : Muharip İnsansız Uçak Sistemi - en inglés : Combatant Unmanned Aircraft System ). Su nombre oficial, Kızılelma; que significa Red Apple en turco, se compartió con el público el 12 de marzo de 2022.

Prototipos [ editar ]

El mismo día de la divulgación del nombre, Selçuk Bayraktar reveló que el primer prototipo de Kızılelma ha entrado en la línea de montaje. ^[8] [9] El primer prototipo listo para volar se mostró al público en Teknofest 2022 . ^[10]

Comienzo del proceso de prueba [ editar ]

• La primera prueba de integración del motor se realizó con éxito el 19 de septiembre de 2022. ^[11]
• El 20 de noviembre de 2022 se realizaron las pruebas de rodadura automática y puesta en tierra. ^[12]
• Los vuelos de prueba de despegue comenzaron el 3 de diciembre de 2022 y Kızılelma cortó sus ruedas del suelo por primera vez. ^[13]
• El avión realizó su vuelo inaugural el 14 de diciembre de 2022. ^{[1] [2] [14]}

Diseño [ editar ]

Cuerpo [ editar ]

El Kızılelma es un avión no tripulado que cuenta con un fuselaje supersónico de bajo RCS equipado con un radar AESA . ^[15] La aeronave está propulsada por un motor turboventilador alimentado por dos entradas de aire; el control de guiñada se logra con dos estabilizadores verticales. El avión tiene controles de canard acoplados para aumentar la maniobrabilidad o controlar mejor el flujo de aire del ala principal. Los compartimentos internos permitirán que la aeronave opere en entornos disputados manteniendo una baja observabilidad. ^[16] [3]

Los controles aerodinámicos cuentan con canards : configuración delta , que anteriormente solo se veía en ciertos aviones furtivos como Chengdu J-20 y AVIC Dark Sword . Los canards ofrecen una compensación entre relativamente menos sigilo pero una gran maniobrabilidad. Se podrían implementar algunas medidas de control para reducir su impacto en la firma del radar. ^[17]

El Kızılelma tiene un peso máximo al despegue (MTOW) de 6.000 kilogramos (13.200 lb), con 1.500 kg de dicho peso disponibles para la carga útil. Según los datos compartidos por la empresa, el Kızılelma tendrá una altitud operativa de 35.000 pies (10.670 m).

Capacidad de transporte [ editar ]

El avión está diseñado de manera que sea capaz de despegar y aterrizar en un barco de asalto anfibio , como TCG Anadolu , sin necesidad de un sistema de catapulta. ^[18]

Variantes [ editar ]

Durante Teknofest 2022 , Baykar anunció que habrá al menos 3 variantes de Kızılelma con diferentes configuraciones de motor. Los motores son producidos por la empresa conjunta turco-ucraniana Black Sea Shield . ^{[19] [20] [21]} Kızılelma-A será capaz de alcanzar velocidades casi supersónicas, siendo propulsado por el motor AI-25TLT . Kızılelma-B volará a velocidades supersónicas, impulsado por un solo motor ucraniano AI-322F . ^{[22] [23] [24]} Y, por último, Kızılelma-C incorporará 2 motores AI-322F .

Si bien hay expectativas de utilizar motores turbofan Tusaş Engine Industries TF6000 de fabricación turca en el futuro, hasta ahora no se ha confirmado nada.

Características [ editar ]

• Despegue y aterrizaje completamente autónomos
• Sección transversal de radar baja
• Alta maniobrabilidad
• Línea de visión (LOS) y más allá de LOS (BLOS) controlados
• Capacidad de despegue y aterrizaje de portaaviones de pista corta
• Alta conciencia situacional con radar AESA
• Bahías de armas internas

Operadores [ editar ]

Futuros operadores de Bayraktar Kızılelma [ editar ]

 Turquía [Desconocido] ^[25]

• Fuerza Aérea Turca
• Armada turca

Especificaciones (Kızılelma-A) [ editar ]

Datos de la tecnología Baykar

Características generales

• Capacidad: 1500 kg (3300 libras)
• Longitud: 14,7 m (48 pies 3 pulgadas)
• Envergadura: 10 m (32 pies 10 pulgadas)
• Altura: 3,3 m (10 pies 10 pulgadas)
• Peso máximo al despegue: 6.000 kg (13.228 lb)
• Capacidad de combustible: capacidad de combustible Jet-A1 o JP-8 no especificada
• Planta motriz: 1 motor Ivchenko-Progress AI-25TLT Turbofan , 16,9 kN (3790 lbf) de empuje, sin dispositivos de poscombustión. (Kizilelma-A)
• Planta motriz: 1 motor Ivchenko-Progress AI-322F Turbofan , 24,5 kN (5510 lbf) de empuje en seco y 9900 lbf (44 kN) con postquemador. (Kızılelma-B)

Actuación

• Velocidad máxima: 1100 km/h (680 mph, 590 nudos) 0,9 Mach
• Velocidad de crucero: 735 km/h (457 mph, 400 nudos) 0,6 Mach
• Rango de combate: 930 km (580 mi, 500 nmi) con combustible interno
• Resistencia: 5-6 horas
• Techo de servicio: 14.000 m (45.000 pies)
• Altitud operativa: 11.000 m (35.000 pies)

Armamento

• Puntos fuertes: 2 × estaciones internas (esperadas), 6 × estaciones externas en las alas (esperadas), con provisiones para llevar combinaciones de:
  • Misiles:
    • CIRIT
    • ASM L-UMTAS
    • Gökdoğan BVR AAM
    • Bozdoğan AAM
    • Akdoğan AAM
    • Gökhan AAM
    • SOM ALCM
    • Misil aire-superficie propulsado por turborreactor TUBITAK-SAGE KUZGUN-TJ ^[26]
    • TUBITAK-SAGE KUZGUN-KY Misil aire-superficie propulsado por cohetes de combustible sólido ^[26]
    • TUBITAK-SAGE KUZGUN-ER , misil aire-superficie propulsado por un turborreactor (según TUBITAK-SAGE, este misil será equivalente a los misiles Penguin ). ^[27 ]
    • TUBITAK-SAGE KUZGUN-EW , Kuzgun-EW podrá transportar carga útil EW miniaturizada que actuará como un bloqueador suplente y suprimirá las defensas aéreas enemigas para aumentar significativamente la capacidad de supervivencia de la aeronave de la Fuerza Aérea Turca . ^[28]
    • AKBABA, misil antirradiación aire-superficie (ARM) ^[29]
    • Familia de misiles ROKETSAN ÇAKIR , misil de crucero antibuque , aire-superficie , superficie-superficie . ^[30]
    • TRG-230-iHA , supersónico , misil aire-superficie ^[31]
  • Bombas:
    • Teber-81 ( bomba Mark 81 con kit de guía láser ROKETSAN )
    • HGK-82 ( bomba Mark 82 con kit de guía de precisión TUBITAK-SAGE )
    • KGK-82 ( bomba Mark 82 con kit de guía asistida por alas TUBITAK-SAGE )
    • Teber-82 ( bomba Mark 82 con kit de guía láser ROKETSAN )
    • HGK-83 ( bomba Mark 83 con kit de guía de precisión TUBITAK-SAGE )
    • KGK-83 ( bomba Mark 83 con kit de guía asistida por alas TUBITAK-SAGE )
    • HGK-84 ( bomba Mark 84 con kit de guía de precisión TUBITAK-SAGE )
    • LHGK-84 ( bomba Mark 84 con kit de guía sensible al láser TUBITAK-SAGE )
    • TUBITAK-SAGE TOGAN ^[32] Rack de cuatro morteros de 81 mm ( GPS/INS o no guiados) ^{[33] [34] [35]}
    • TUBITAK-SAGE KUZGUN-SS Bomba deslizante ^[26]
    • Bomba en miniatura de Aselsan (MB) ^[36]
    • Destructor de búnkeres SARB-83
    • Destructor de búnkeres NEB-84 ^[37]
    • TUBITAK-SAGE BOZOK (Micromunición inteligente) ^[38]
    • MAM-C
    • MAM-L
    • MAM-T

aviónica

• Radar Nacional AESA
• Sistema de orientación de apertura común de Aselsan
• Cápsula de guerra electrónica
• Módulo SIGINT Nacional

 

Role	Vehículo aéreo de combate no tripulado
origen nacional	Pavo
Fabricante	Baykar
Primer vuelo	14 de diciembre de 2022 [1] [2]
Introducción	2024–2025 (esperado)
Estado	Pruebas de vuelo en curso
Usuario principal	Fuerzas Armadas Turcas
Número construido	2 prototipos

[Davixu 996]

Si este dron sirve para Anadolu, sirve para el Juan Carlos I

[alquimista112 3.380]

1 hour ago, Davixu dijo:

Si este dron sirve para Anadolu, sirve para el Juan Carlos I

Personalmente creo que casitodos los aviones no tripulados que hoy estan fabricados como prototipos, pueden o la harán en un futuro, despegar y aterrizar en un portaviones que bien puede ser el Juan Carlos I. 

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Kratos XQ-58 Valkyrie

El Kratos XQ-58 Valkyrie es un vehículo aéreo no tripulado (UCAV) en desarrollo para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El Valkyrie completó con éxito su primer vuelo el 5 de marzo de 2019 en el campo de pruebas de Yuma (Arizona)

El XQ-58A Valkyrie en su vuelo inaugural, el 5 de marzo de 2019
Tipo	UAV
Fabricante	Kratos Defense & Security Solutions
Primer vuelo	6 de marzo de 2019
Estado	en desarrollo
Usuario	USAF

 

Objetivos de diseño[editar]

El XQ-58 Valkyrie se encuentra dentro de la cartera del LCAAT (Tecnología de Aeronaves Atribuibles de Bajo Costo) del Laboratorio de Investigación de la USAF (AFRL), cuyos objetivos incluyen diseñar y construir vehículos aéreos de combate no tripulados (UCAV) más rápido mediante el desarrollo de mejores herramientas de diseño, y la maduración y el aprovechamiento de los procesos de fabricación comercial para reducir tiempo de construcción y costo.¹ El papel del LCAAT es escoltar al F-22 o F-35 durante las misiones de combate y poder desplegar armas o sistemas de vigilancia.²³

El XQ-58 fue diseñado para actuar como «compañero leal» controlado por un avión principal para realizar tareas de exploración o absorber el fuego enemigo si es atacado.⁴ También debe poder desplegarse como parte de un enjambre de drones, con o sin control directo del piloto.

Cuenta con tecnologías furtivas con un fuselaje trapezoidal con borde afilado, cola en V y un conducto en forma de S.³

El primer vuelo tuvo lugar aproximadamente 2,5 años después de la adjudicación del contrato. Se planean un total de cinco vuelos de prueba en dos fases para evaluar la funcionalidad del sistema, el rendimiento aerodinámico y los sistemas de lanzamiento y recuperación.¹

Especificaciones técnicas[editar]

Referencia datos: ⁵

Características generales

• Tripulación: No tripulado
• Longitud: 8,8 m
• Envergadura: 6,7 m

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2471,5 km/h
• Alcance: 3941 km
• Techo de vuelo: 13 715 m

Armamento

• Puntos de anclaje: 8 para cargar una combinación de:
  • Bombas: JDAM, GBU-39
  • Otros: 2 bodegas para armas, llevando hasta 4400 lb (2000 kg) de explosivos

[Davixu 996]

¿donde va el piloto cuando ChatGPT se vuelva loca y haya que reconvertir los drones en aviones?

[alquimista112 3.380]

 

 

Lockheed L-133

El Lockheed L-133 fue un diseño exótico iniciado en 1939 que fue propuesto para ser el primer caza a reacción de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) durante la Segunda Guerra Mundial . El diseño radical iba a ser propulsado por dos turborreactores de flujo axial con un inusual diseño canard combinado de ala y cuerpo capaz de alcanzar 612 mph (985 km/h) en vuelo nivelado. La USAAF rechazó la propuesta de 1942, pero el esfuerzo aceleró el desarrollo del primer caza a reacción operativo exitoso de la USAAF, el P-80 Shooting Star., que tuvo un servicio limitado cerca del final de la guerra. El P-80 era un diseño menos radical con un solo motor Allison J33 basado en Gran Bretaña, con una cola convencional, pero conservaba un ala que tenía la misma forma que las secciones exteriores del ala del P-38 Lightning.

 

 

L-133 "Jet estelar"
Role	Caza de reacción
origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Lockheed
Primer vuelo	nunca voló
Usuario principal	Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

 

Desarrollo [ editar ]

La compañía de aviación Lockheed fue la primera en Estados Unidos en comenzar a trabajar en un avión a reacción . El diseño del L-133 comenzó en 1939 como una serie de "Proyectos en papel" de los ingenieros Clarence L. "Kelly" Johnson , Willis M. Hawkins y Hall L. Hibbard . En 1940 se había iniciado el trabajo preliminar en un avión de combate financiado por la empresa , que progresó a varias versiones diferentes en el tablero de dibujo. Mientras tanto, Lockheed estaba trabajando en un motor turborreactor L-1000 de flujo axial de su propio diseño, que estaba destinado a impulsar la culminación del proyecto de caza a reacción bimotor, el Modelo L-133-02-01.

A lo largo de la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo de un caza a reacción tenía el potencial de brindar una ventaja decisiva en las batallas aéreas de la guerra; A medida que avanzaba la historia, solo Alemania construyó un número significativo de aviones de combate antes de que terminara la guerra, pero entraron en servicio en la Luftwaffe demasiado tarde para marcar la diferencia.

El 30 de marzo de 1942, Lockheed presentó formalmente el L-133-02-01 a la USAAF para su consideración. ^[1] Propulsado por dos turborreactores L-1000 y con un diseño canard de apariencia futurista con aletas ranuradas para mejorar la sustentación, se esperaba que el caza monoplaza tuviera una velocidad máxima de 612 mph (985 km/h) en vuelo nivelado. ^[1] pero un alcance de solo 310 mi (500 km) ^[2]

El L-133 tenía una forma de ala principal que era esencialmente idéntica a las secciones exteriores del ala del Lockheed P-38 Lightning. En muchos aspectos, el L-133 se adelantó mucho a su tiempo, con características futuristas que incluyen:

• diseño canard;
• forma en planta de ala-cuerpo combinado; y,
• dos motores en una ubicación de fuselaje integral de muy baja resistencia.

La USAAF consideró que el L-133 era demasiado avanzado para la época y no siguió con el proyecto. ^[1] La experiencia adquirida con el diseño ayudó mucho a Lockheed en el desarrollo del primer caza a reacción operativo de la USAAF, el P-80 Shooting Star . Aunque entró en servicio de combate después de que terminó la guerra, el P-80 estaba menos avanzado que el L-133. Debido a que la USAAF no dio el visto bueno al proyecto L-133, los motores avanzados destinados al L-133 tuvieron largas pausas en su desarrollo. La elección de motor más conveniente para el P-80 se convirtió así en el Allison J33., basado en diseños de compresores centrífugos británicos. El P-80 era un avión monomotor económico de construir con un diseño convencional de ala y plano de cola, que no utilizaba el diseño combinado de cuerpo de ala y canard del L-133.

Especificaciones (L-133-02-01) [ editar ]

Datos de ^[3]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 48 pies 4 pulgadas (14,73 m)
• Envergadura: 46 pies 8 pulgadas (14,22 m)
• Área del ala: 325 pies cuadrados (30.194 m ² )
• Planta motriz: 2 × turborreactores de flujo axial Lockheed L-1000 , 5100 lbf (23 kN) de empuje cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 625 mph (985 km / h, 543 nudos)

Armamento

• Cañón montado en la nariz de 4 × 20 mm

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Lockheed Martin SR-72

El Lockheed Martin SR-72 , conocido coloquialmente como "Son of Blackbird", ^[1] es un concepto de UAV hipersónico estadounidense destinado a inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) propuesto en privado en 2013 por Lockheed Martin como sucesor del Lockheed retirado. SR-71 Mirlo . La compañía esperaba que un vehículo de prueba SR-72 pudiera volar para 2025.

Representación de Lockheed Martin SR-72
Role	UAV de reconocimiento estratégico hipersónico
Fabricante	Lockheed Martin
Estado	Propuesta de diseño

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

Antecedentes y primeros trabajos [ editar ]

El SR-71 Blackbird fue retirado por la USAF en 1998 , ^[2] dejando una posible brecha de cobertura entre los satélites de vigilancia, los aviones tripulados y los vehículos aéreos no tripulados para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) y ataque. Con el crecimiento de las armas antisatélite , las tácticas de negación de acceso/área y las tecnologías contra el sigilo, se pensó que un avión de alta velocidad podría penetrar el espacio aéreo protegido y observar o atacar un objetivo antes de que los enemigos pudieran detectarlo o interceptarlo. La dependencia propuesta de una velocidad extremadamente alta para penetrar el espacio aéreo defendido se considera una desviación conceptual significativa del énfasis en la cautela enprogramas de aviones de combate de quinta generación y desarrollos de drones proyectados. ^[3]

Los informes no confirmados sobre el SR-72 se remontan a 2007, cuando varias fuentes revelaron que Lockheed Martin estaba desarrollando un avión capaz de volar seis veces la velocidad del sonido o Mach  6 (4000 mph; 6400 km/h; 3500 nudos) para los Estados Unidos. Fuerza Aérea de los Estados Unidos . ^[4] [5] El trabajo de desarrollo de Lockheed Martin Skunk Works en el SR-72 fue publicado por primera vez por Aviation Week & Space Technology el 1 de noviembre de 2013. ^[6] [2] La atención pública a las noticias fue lo suficientemente grande como para abrumar a la aviación . Servidores de semana . ^[7]

Para alcanzar sus velocidades de diseño, Lockheed Martin ha estado colaborando con Aerojet Rocketdyne desde 2006 en un motor apropiado. La compañía está desarrollando el sistema a partir del HTV-3X con motor scramjet , que fue cancelado en 2008. El SR-72 está diseñado con un sistema de propulsión hipersónica de respiración de aire que tiene la capacidad de acelerar desde parado hasta Mach 6 usando el mismo motor. , haciéndolo aproximadamente el doble de rápido que el SR-71. ^[6] El desafío es diseñar un motor que abarque los regímenes de vuelo de velocidades subsónicas, supersónicas e hipersónicas. Usando la compresión de la turbina, los motores turborreactores pueden funcionar a velocidad cero y, por lo general, funcionan mejor hasta Mach 2.2. ^[8] Los estatorreactores , que utilizan compresión aerodinámica con combustión subsónica, tienen un rendimiento deficiente por debajo de Mach 0,5 y son más eficientes alrededor de Mach 3, pudiendo llegar hasta alrededor de Mach 6. Los motores especialmente diseñados del SR-71 se convirtieron en estatorreactores de baja velocidad al redirigir el flujo de aire alrededor el núcleo y en el dispositivo de poscombustión para velocidades superiores a Mach 2,5. Finalmente, los scramjets con combustión supersónica cubren el rango de altas velocidades supersónicas a hipersónicas. El SR-72 usará un sistema de ciclo combinado basado en turbinas (TBCC) para usar un motor de turbina a bajas velocidades y un motor scramjet a altas velocidades. ^[2] Los motores de turbina y ramjet comparten una entrada y una boquilla comunes, pero con rutas de flujo de aire separadas. ^[9] [10]

A velocidades de Mach 5 y superiores, el calentamiento aerodinámico crea temperaturas lo suficientemente altas como para derretir fuselajes metálicos convencionales, por lo que los ingenieros están considerando compuestos como mezclas de carbono, cerámica y metal de alto rendimiento para la fabricación de componentes críticos. Dichos compuestos se han utilizado en misiles balísticos intercontinentales y en el transbordador espacial retirado .

A partir de mayo de 2015 , el SR-72 se concibió como una ISR y una plataforma de ataque, pero no se especificaron cargas útiles, probablemente porque las cargas útiles actuales serían insuficientes en un avión que vuela a Mach 6 hasta 80 000 pies (24 400 m) de altura que requiere cientos de millas para girar. Es probable que se deban crear nuevos sensores y armas específicamente para operar a tales velocidades. ^[11]

En noviembre de 2013, se planificó que la construcción de un demostrador a escala pilotado opcionalmente comenzara en 2018. El demostrador tendría unos 60 pies (18 m) de largo, aproximadamente del tamaño de un Lockheed Martin F-22 Raptor , y estaría propulsado por un motor completo. motor a escala para volar durante varios minutos a Mach 6. ^[6] [2] Las pruebas de vuelo del SR-72 se planificaron para seguir la línea de tiempo del arma hipersónica de ataque de alta velocidad .

El SR-72 será similar en tamaño al SR-71 con más de 100 pies (30 m) de largo y tendrá el mismo alcance, y entrará en servicio en 2030. El SR-72 sigue la hoja de ruta hipersónica de la Fuerza Aérea de EE. UU. para desarrollando un arma de ataque hipersónico para 2020 y un avión ISR penetrante para 2030. En el momento de la presentación del concepto, Lockheed Martin había entablado conversaciones con funcionarios del gobierno, pero no ha obtenido fondos para el demostrador o el motor. ^[6] [2]

El 13 de noviembre de 2013, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, General Mark Welshreveló que el servicio estaba interesado en las capacidades hipersónicas del SR-72, pero no había hablado con Lockheed Martin sobre el avión. Su alta velocidad apela al servicio para reducir el tiempo que tendría un adversario para reaccionar ante una operación. Están buscando tecnología hipersónica, pero aún no tienen la capacidad material para construir un avión de tamaño completo como el SR-72 sin tripulación. El SR-72 se presentó en medio de los recortes presupuestarios de secuestro que han requerido que la Fuerza Aérea equilibre la capacidad, la capacidad y la preparación para la misión. Para mediados de la década de 2020, se cree que los países extranjeros producirán y exportarán tecnologías aéreas avanzadas que podrían terminar en espacios de batalla contra los EE. UU. Esto impulsa a la Fuerza Aérea a desarrollar aún más nuevos sistemas, incluidos los hipersónicos, para reemplazar los sistemas heredados superados. ^[12]

En 2013, se informó que el SR-72 puede enfrentar desafíos importantes para ser aceptado por la Fuerza Aérea, ya que están optando por desarrollar el UAV sigiloso Northrop Grumman RQ-180 para realizar la tarea de realizar misiones ISR en el espacio aéreo en disputa. En comparación con el SR-72, el RQ-180 es menos complejo de diseñar y fabricar, es menos propenso a tener problemas con la adquisición y podría entrar en servicio tan pronto como en 2015. ^[13]

Contratos de la NASA en 2014 [ editar ]

En diciembre de 2014, la NASAotorgó a Lockheed Martin un contrato para estudiar la viabilidad de construir el sistema de propulsión del SR-72 utilizando las tecnologías de motor de turbina existentes. El contrato de $892,292 financia un estudio de diseño para determinar la viabilidad de un sistema de propulsión TBCC mediante la combinación de uno de varios motores de turbina actuales, con un Estatorreactor de modo dual de encendido Mach muy bajo (DMRJ). La NASA financió previamente un estudio de Lockheed Martin que encontró que se podían lograr velocidades de hasta Mach 7 con un motor de modo dual que combina tecnologías de turbina y estatorreactor. El problema con la propulsión hipersónica siempre ha sido la brecha entre las capacidades de velocidad más alta de un turborreactor, desde alrededor de Mach 2.2 hasta la velocidad más baja de un scramjet en Mach 4. Los motores de turbina típicos no pueden alcanzar velocidades lo suficientemente altas para que un scramjet tome el control y continúe. acelerador. El estudio de la NASA y Lockheed Martin está analizando la posibilidad de un motor de turbina de mayor velocidad o un scramjet que pueda funcionar en la envolvente de vuelo más lenta de un motor de turbina; elDARPA HTV-3X había demostrado un estatorreactor de baja velocidad (Estatorreactor de modo dual) que podría operar por debajo de Mach 3. Se están considerando modificar los motores turboventiladores existentes que impulsan aviones de combate y otros diseños experimentales. Si el estudio tiene éxito, la NASA financiará un demostrador para probar el DMRJ en un vehículo de investigación de vuelo. ^[14] Aerojet Rocketdyne recibió un contrato de $ 1,099,916 del Centro de Investigación Glenn de la NASA el 15 de diciembre de 2014 durante la transición de modo. ^[10] Se informó que las dos empresas estaban colaborando en un sistema de propulsión de ciclo combinado basado en turbinas (TBCC) antes del desarrollo del demostrador hipersónico SR-72 que se espera comience en 2018, con el primer vuelo previsto para 2023. [15 ^]

En marzo de 2016, el CEO de Lockheed Martin, Hewson, declaró que la compañía estaba al borde de un avance tecnológico que permitiría que su avión hipersónico SR-72 conceptual alcanzara Mach 6. Un avión de demostración hipersónico del tamaño de un caza furtivo F-22 podría ser construido por menos de $ 1 mil millones. ^{[16] [17] [18] [19]}

2017 al presente [ editar ]

En junio de 2017, Lockheed Martin anunció que el SR-72 estaría en desarrollo a principios de la década de 2020, con una velocidad máxima superior a Mach 6. El vicepresidente ejecutivo, Rob Weiss, comentó: "Hemos estado diciendo que los hipersónicos [están] a dos años de distancia". durante los últimos 20 años, pero todo lo que puedo decir es que la tecnología está madura y nosotros, junto con DARPA y los servicios, estamos trabajando arduamente para poner esa capacidad en manos de nuestros combatientes lo antes posible". ^[20]

En enero de 2018, el vicepresidente de Lockheed, Jack O'Banion, hizo una presentación en la que acreditó los avances en la fabricación aditiva y el modelado por computadora, afirmando que no habría sido posible fabricar el avión hace cinco años y que la impresión 3D permitió crear un sistema de refrigeración . incrustado en el motor. ^[21] [22]

En febrero de 2018, Orlando Carvalho , vicepresidente ejecutivo de aeronáutica de Lockheed Martin, rechazó los informes sobre el desarrollo del SR-72 afirmando que no se había producido ningún SR-72. También aclaró que la investigación hipersónica está impulsando el desarrollo de sistemas de armas y que "eventualmente, a medida que la tecnología madure, podría permitir el desarrollo de un vehículo reutilizable. Antes de esto, es posible que nos hayamos referido a él como un SR-72". ", pero ahora la terminología elegida es "vehículo reutilizable". ^[22]

En noviembre de 2018, Lockheed Martin declaró que un prototipo del SR-72 estaba programado para volar en 2025. El avión será capaz de disparar misiles hipersónicos . ^[23] El SR-72 podría entrar en servicio en la década de 2030.

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Northrop Grumman RQ-180

El Northrop Grumman RQ-180 es un avión de vigilancia de vehículos aéreos no tripulados (UAV) sigiloso estadounidense destinado al espacio aéreo en disputa. A partir de 2019 , no se han publicado imágenes ni declaraciones, pero la creciente evidencia apunta a la existencia del RQ-180 y su uso en el servicio regular de primera línea

 

RQ-180
Role	Vehículo aéreo no tripulado de vigilancia
origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Northrop Grumman
Introducción	2015
Usuario principal	Fuerza Aérea de los Estados Unidos

 

esarrollo [ editar ]

Después del retiro del SR-71 Blackbird en 1999, la Fuerza Aérea de EE. UU. carecía de una plataforma de inteligencia capaz de penetrar el espacio aéreo protegido por sistemas avanzados de defensa aérea. El RQ-180 fue diseñado para cumplir la misión que anteriormente cumplía el SR-71 de alta velocidad. ^[2]

El RQ-180 parece ser una continuación del proyecto Conjunto de Sistemas Aéreos de Combate No Tripulados que fue cancelado a fines de 2005 cuando la Armada de los Estados Unidos (USN) quería un avión basado en portaaviones (lo que condujo al UCAS-D ) mientras que el La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) quería una plataforma de ataque global más grande y de largo alcance. En diciembre de 2005, el programa se dividió en dos: la USN inició el programa UCAS-D que creó el Northrop Grumman X-47B y la USAF inició un "programa clasificado". El programa fue desenmascarado en Aviation Week & Space Technology en un artículo de portada del 9 de diciembre de 2013 luego de varios meses de investigación. ^[3]

El RQ-180 fue financiado en secreto a través del presupuesto clasificado de la USAF. Northrop Grumman se dio a la tarea de construir el avión después de una competencia en la que derrotó a Boeing y Lockheed Martin . Se cree que a Northrop Grumman se le otorgó un contrato de desarrollo para el RQ-180 en 2008, con entregas de aviones de producción de bajo costo a partir de 2013. Según se informa, las imágenes satelitales del Área 51 muestran grandes hangares que podrían albergar los 130 pies (40 m) o mayor envergadura de la aeronave. El RQ-180 también puede estar relacionado con la expansión de las instalaciones de producción de Northrop Grumman en la Planta 42 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Palmdale, California . ^[3]

Según Aviation Week, el desarrollo secreto del RQ-180 explica las declaraciones públicas de los funcionarios de la USAF que piden capacidades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) penetrantes sin reconocimiento público de un esfuerzo por crear una. Puede explicar la falta de compromiso del servicio con el RQ-4 Global Hawk y, en cambio, favorecer las "plataformas clasificadas" de mayor prioridad. La USAF tampoco quiere comprar y mantener una gran cantidad de sistemas MQ-1 Predator y MQ-9 Reaper para tener una aeronave que tenga la capacidad de penetrar el espacio aéreo denegado y proporcionar cobertura ISR de manera persistente. ^[3] El RQ-180 también puede ser responsable de la terminación de laPrograma de bombarderos de próxima generación en 2009 a partir de los costos y el surgimiento del programa de seguimiento de bombarderos de ataque de largo alcance (LRS-B) que sería más barato y funcionaría con el UAV. El programa USAF MQ-X que buscaba encontrar una plataforma para reemplazar al Reaper pudo haber sido cancelado en 2012 debido al RQ-180. ^[4]

Se cree que la creación del RQ-180 está relacionada con el programa LRS-B, en el que operará un nuevo bombardero estratégico con una "familia de sistemas" que incluye un arma de largo alcance, misiles convencionales de ataque rápido global y ataque electrónico . y plataformas ISR; el RQ-180 parecería cumplir los roles de ataque electrónico e ISR. ^[5] El 27 de octubre de 2015, el contrato de desarrollo de LRS-B también se adjudicó a Northrop Grumman. ^[6]

Lockheed Martin está desarrollando su propia solución al problema de operar un ISR en el espacio aéreo defendido, conocido como SR-72 , que se basa en volar a velocidades hipersónicas . El diseño sigiloso de Northrop Grumman se consideró menos susceptible a problemas de adquisición y tecnologías riesgosas y podría ponerse en servicio antes, en 2015. [4] ^Un avión de reconocimiento hipersónico tendría características sigilosas inferiores debido al estrés por calor en los materiales absorbentes de radar y así ser detectado antes. Los objetivos en movimiento podrían cambiar de posición antes de que el SR-72 pudiera alcanzarlos. ^[7]

La existencia de la aeronave fue confirmada con los detalles más breves por un jefe de vigilancia de la Fuerza Aérea durante un evento de la industria aeroespacial en 2014. ^[8]

En noviembre de 2020 surgió la primera fotografía de lo que se cree que es el RQ-180. El avión fue visto volando a gran altura sobre la Base de la Fuerza Aérea Edwards . ^[9] En septiembre de 2021, apareció una segunda foto que mostraba el avión en lo alto de Filipinas. ^[10] Algunos observadores notaron que el avión en las fotos es similar en apariencia al Lockheed Martin P-175 Polecat . ^[10]

Diseño [ editar ]

El RQ-180 aborda la necesidad de realizar misiones ISR de penetración en el espacio aéreo defendido, una misión que quedó desatendida con el retiro del Lockheed SR-71 Blackbird en 1999. Está equipado con un radar AESA y medidas de vigilancia electrónica pasiva, y puede Ser capaz de realizar misiones de ataque electrónico . El RQ-180 muestra un cambio de los UAV que operan en entornos permisivos, como el RQ-4 Global Hawk y el MQ-9 Reaper, a los que pueden realizar misiones en espacios aéreos en disputa. Es más grande, más sigiloso y tiene un mayor alcance que el RQ-170 Sentinel.que se ha utilizado anteriormente para ese tipo de misiones. Se cree que el RQ-180 tiene aproximadamente el tamaño del Global Hawk, que pesa 32,250 lb (14,630 kg) y tiene capacidades similares de resistencia (24 horas) y alcance (12,000 nmi (14,000 mi; 22,000 km)). Esto es mucho más que la resistencia de 5 a 6 horas del RQ-170. Tiene características superiores de reducción de la sección transversal del radar de banda ancha en todos los aspectos en comparación con los aviones sigilosos anteriores, como el F-117 Nighthawk , el F-22 Raptor y el F-35 Lightning II . El fuselaje tiene una aerodinámica superior para brindar un mejor alcance, resistencia y techo de servicio. ^[3]

Se cree que el RQ-180 tiene un diseño de cometa acodado como el X-47B, pero con una envergadura mucho más larga, quizás hasta 130 pies (40 m). Northrop Grumman afirma que el ala es más escalable y adaptable que la forma del ala voladora del B-2 Spirit . ^[3] Aviation Week construyó imágenes conceptuales, incluida una en la portada de la revista, del avión sigiloso no tripulado que puede penetrar las defensas aéreas de última generación de un adversario para realizar misiones de inteligencia, vigilancia o reconocimiento. ^[11] Según los informes, el personal de la Base de la Fuerza Aérea Edwards ha apodado al RQ-180 como el "Gran Murciélago Blanco" y " Shikaka ". ^[12]

Otros comentaristas creen que el RQ-180 puede funcionar como un nodo de retransmisión de comunicaciones avanzado, integrando un conjunto de tecnologías de enlace de datos de próxima generación, incluidas las del B-2 , B-21 , F-22 y F-35 . ^[13]

Especificaciones [ editar ]

Características generales

• Tripulación: Cero
• Envergadura: 130 pies (40 m)

Actuación

• Techo de servicio: 60 000 pies (18 000 m

 

 

 

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Proyecto Aurora SR-91

 

 

Aurora (también llamado SR-91 Aurora) es el nombre popular que se le ha dado a un hipotético avión de reconocimiento estadounidense, que algunos creen que sería capaz de volar a velocidades hipersónicas superiores a Mach 5. De acuerdo con la hipótesis, el Aurora fue desarrollado en la década de 1980 o 1990 como un reemplazo del SR-71 Blackbird.

Un informe del Ministerio de Defensa Británico dado a conocer en mayo del 2006 hace mención a unos antiguos planes de la Fuerza Aérea de Estados Unidos de crear un vehículo altamente supersónico a hipersónica capaz de alcanzar velocidades de Mach 4-6,¹ pero no ha surgido evidencia suficiente como para confirmar la existencia de dicho proyecto. Algunos piensan que el proyecto Aurora fue cancelado debido al cambio de los aviones espías por vehículos aéreos no tripulados y satélites espías, los cuales pueden hacer el mismo trabajo que un avión espía, pero con menor riesgo de accidentes.

aquí hay un testimonio de un ex trabajador de nortrhop gruman dave gold

Solía trabajar para Northrop Grumman en la planta B2 en Palmdale a principios de los 90. Yo era el Gerente de Salud y Seguridad del sitio, y solía participar en una reunión de seguridad de la Asociación Profesional que se llevó a cabo allí, con otras personas de seguridad del área, incluidos los muchachos de Lockheed Skunkworks. De todos modos, en una de estas reuniones, estaba hablando con la gente sobre probar los sistemas de aire respirable en el B2 como parte del proceso de certificación, y uno de estos dos chicos de Lockheed me preguntó cómo lo hago. Explicó que estaban trabajando en una aeronave que usaba Hidrógeno como combustible (o quizás era Hidracina) y que el sistema de aire respirable estaba cerca y que era algo peligroso porque estaban usando oxígeno líquido, y no estaban contentos con el ingenieros sobre eso. Le pregunté "¿en qué diablos está ese avión?" y el segundo chico le dio un fuerte codazo al primero, y ese fue el final de la conversación. Esto fue durante el tiempo en que ocurrieron todos los estampidos sónicos del aurora, algo así como todos los viernes a las 2 p. m.. También había un 737 sin identificación que despegaba todos los días de la semana desde Palmdale y se rumoreaba que transportaba personal de ida y vuelta a Groom Lake. Entonces, lo que deduje de todo esto es que sí, hay un avión espía Aurora, usa un combustible bastante peligroso y probablemente esté tripulado. De todos modos... es una historia divertida. Realmente me encantó mi tiempo con la División B2 y lamenté cuando finalmente me fui a otro trabajo que casi no era tan bueno o interesante.

SR-91 Aurora
Tipo	Reconocimiento estratégico
Fabricante	Desconocido, posiblemente un proyecto conjunto entre la Lockheed Martin y Northrop Grumman
Diseñado por	Clasificado
Primer vuelo	1989 (primera observación)
Introducido	Clasificado
Retirado	Clasificado
Estado	Clasificado
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos Agencia Central de Inteligencia (CIA) Agencia de Inteligencia de Defensa (DIA)
Usuarios principales	Clasificado
Producción	Clasificado
N.º construidos	Clasificado
Coste unitario	Clasificado

 

Historia[editar]

En marzo de 1990, la revista Aviation Week & Space Technology fue la primera en anunciar la noticia de que el término "Aurora" había sido dado a conocer inadvertidamente en el presupuesto de Estados Unidos en 1985, como una asignación de US$455 millones para la "producción de aviones negros" en el año fiscal 1987. Nótese que esa partida era para construir aeronaves, no para investigación y desarrollo. Como ese epifrafe hacia mención a los sucesores del SR-71 y U-2 se asumió que debía tratarse de un avión de reconocimiento.² De acuerdo con Aviation Week, Aurora se refería a un grupo de proyectos de aviones exóticos y no para un avión en particular. El financiamiento del proyecto supuestamente alcanzó los US$2300 millones en el año fiscal 1987, de acuerdo con un documento de 1986 obtenido por Aviation Week. Sin embargo, de acuerdo con Ben Rich, antiguo director de Lockheed Skunk Works (ahora conocida como Compañía de Desarrollo Avanzado Lockheed), Aurora fue el nombre en clave para el financiamiento del diseño competidor del B-2 Spirit y que tal avión supersónico jamás ha existido.³⁴

Lockheed Skunk Works[editar]

Lockheed Skunk Works ha sido sugerido como el contratista primordial para el Proyecto Aurora. Durante la década de 1980, analistas financieros llegaron a la conclusión de que Lockheed había sido contratado para llevar a cabo varios proyectos clasificados, dado que los proyectos conocidos no pudieron dar cuenta de los ingresos netos declarados. Analistas financieros de Kemper Securities han examinado las declaraciones de resultados de la Compañía de Desarrollo Avanzado Lockheed para los Programas Negros:

• Devoluciones en el 1987 fueron de US$65 millones.
• Devoluciones en el 1993 fueron de US$475 millones.

Los únicos Proyectos Negros de Lockheed declarados son los programas de desarrollo del U-2R y F-117 Nighthawk, y nada nuevo ha sido anunciado entre 1987 y 1993. También se ha descubierto que el presupuesto estatal para el Proyecto Aurora fue de no menos de US$2.270 millones. De acuerdo con Kemper, esto podría indicar un primer vuelo cerca del año 1989. La difusión de pagos del Gobierno de los Estados Unidos a Lockheed, indican que la aeronave estuvo probablemente a un 20% de estar terminada en 1992 o ha sido "extensivamente prototipeada". Alrededor de US$4.5 billones han sido actualmente invertidos.²

BAe HOTOL[editar]

También existe una posible correlación entre Aurora y el proyecto de la BAe conocido como HOTOL-HOrizontal TakeOff and Landing-(Despegue y Aterrizaje Horizontal), el cual involucraba el uso de un motor turbojet/scramjet/ramjet prototipo y funcional de la firma Rolls Royce. El aeroplano pudo haber sido desarrollado como un reemplazo de alta velocidad del Concorde, en otras palabras, para viajes internacionales. Como proyecto civil, pudo haber significado viajes desde Londres hasta Sídney de alrededor 2.5 horas, y de Londres hasta Nueva York en menos de una hora. A mediados de la década del 1980, el proyecto HOTOL fue cancelado debido a la falta de financiamiento por parte del gobierno británico, pero solo estuvo a 12 meses de tener un prototipo trabajando, con el progreso hecho por Rolls Royce y BAe en los diseños exitosos de la armazón y el motor casi terminados. El diseño de la coraza y la tecnología del motor del proyecto HOTOL tienen muchas correlaciones con el supuesto Proyecto Aurora (en otras palabras, Ultra-elevada altitud crucero (180.000 pies / 54.9 km), con velocidades crucero sobrepasando el Mach 7.) Esto convierte a HOTOL perfectamente en una plataforma de reconocimiento "negra".

Avistamiento de Chris Gibson[editar]

Durante fines de agosto de 1989, mientras trabajaba como ingeniero en la barcaza jack-up "GSF Galveston Key" en el Mar del Norte, Chris Gibson y su amigo vieron un avión delta poco familiar con forma de triángulo isósceles, aparentemente reabasteciéndose de combustible desde un KC-135 Stratotanker y acompañado de un par de aviones de caza. Gibson y su amigo observaron este espectáculo por varios minutos, hasta que lo perdieron de vista. Habiendo descartado el F-117, Dassault Mirage IV y el F-111 como la identidad de este avión poco familiar, Gibson dibujó un esbozo de la formación de aviones. Gibson fue un miembro del Cuerpo Real de Observadores (Royal Observer Corps (ROC)), y aún más importante, había estado en el equipo de reconocimiento de aeronaves de ROC desde 1980, pero fue incapaz de reconocer este avión. Cuando el avistamiento se hizo público en 1992, el Secretario de Defensa Británico Tom King comunicó, "No existe conocimiento en el Ministerio de Defensa sobre un programa 'Negro' de esa naturaleza, aunque no sería una sorpresa para los oficiales relevantes en el Personal Aéreo y el Personal de Inteligencia de la Defensa si este existiera.".⁵Durante la guerra en la antigua Yugoslavia 1992 muchos pilotos militares observaron en vuelo a este triángulo negro volante. Los datos y características de vuelo son secretos, pero su diseño apunta a características de capacidad hipersonica, dependiendo de la altitud de vuelo. Por encima de la barrera del sonido esta la barrera térmica.

Explosiones sónicas[editar]

Una serie de inusuales explosiones sónicas fueron detectadas en el Sur de California, comenzando a mediados de 1991. En al menos 5 ocasiones, esos estallidos sónicos fueron grabados por al menos 25 de los 220 sismómetros del US Geological Survey a través del Sur de California usados para localizar con precisión los epicentros de los terremotos. Los incidentes fueron grabados en junio, octubre y noviembre de 1990, y a finales de enero de 1991. Sismólogos estiman que el avión estuvo volando a velocidades entre Mach 3 y 4 (3700-4830 km/h) y a altitudes de 8-10 km (26.200-32.800 pies). El avión volaba en dirección norte-noreste, consistente con la ruta hacia los campos de pruebas secretos en Nevada. Los sismólogos afirman que las explosiones sónicas fueron características de un vehículo más pequeño que el transbordador espacial que mide 37 metros de largo. Además, ni el transbordador ni el único SR-71B de la NASA estuvieron operativos los días en que las explosiones sónicas fueron registradas.⁶ Aún no se sabe con certeza si esos eventos tienen relación alguna con el proyecto Aurora o para algún otro programa secreto conocido.

En el artículo "In Plane Sight?" que apareció en diario Washington City Paper el 3 de julio de 1992 (páginas 12-13), uno de los sismólogos, Jim Mori, señaló: "Nosotros no podemos contar nada acerca del vehículo. Las explosiones sónicas son más fuertes que las que grabamos de vez en cuando. Todas ellas han aparecido en días jueves por la mañana a la misma hora, entre las 6 y 7 am."⁷

El antiguo experto en explosiones sónicas de la NASA, Dom Maglieri, estudió los datos de la explosión sónica de 15 años de antigüedad del Instituto Tecnológico de California y ha llegado a la conclusión de que los datos mostraban "algo a 90.000 pies de altura, entre Mach 4 a Mach 5". También afirmó que las explosiones no se parecían a las explosiones de un avión viajando a través de la atmósfera muchas millas lejos en LAX, sino que más bien parecían las explosiones de un avión de alta-altitud moviéndose directamente sobre el suelo a altas velocidades. La firma de las explosiones sónicas de los dos modelos de aviones es ampliamente distinta.⁸

La conexión con Escocia[editar]

En el año 1991, comenzaron a aparecer reportes en varios periódicos escoceses (Incluyendo "The Scotsman") que el Aurora estuvo aterrizando y despegando de la Base aérea Machrihanish en la Península de Kintyre. Machrihanish fue una base de la Real Fuerza Aérea Británica con una extensa rampa que sirvió para el despegue de Bombarderos V durante la Guerra Fría antes de que fuera cedida a la Armada de los Estados Unidos, que la usó como base extranjera para sus SEAL hasta 1995. Se presume que los controladores de tráfico aéreo detectaron un avión en sus radares despegando de ahí y acelerando a velocidades Mach elevadas. Ninguno de las supuestas detecciones de los controladores han sido archivadas. Otros han afirmado que los Marines Reales accidentalmente descubrieron el Aurora en un hangar en Machrihanish, pero tampoco ninguno de los supuestos avistamientos ha sido archivado.

En ficción[editar]

El estado del Aurora es el de un avión misterioso y fantástico que se ha ganado su lugar en la aviación popular ficticia. Aquí están algunas apariciones que ha hecho el avión en libros, programas de televisión, películas y videojuegos o simuladores de vuelo

Televisión[editar]

• El avión es mencionado en el episodio 6x05 de Expediente X, en el que causa un accidente, alterando el espacio-tiempo y provocando que el agente Mulder intercambie el cuerpo con un agente que trabaja en el Área 51.
• El avión también fue mencionado en la serie J.A.G (alerta roja) en la temporada 9, cuando el Comandante Rab lo pilotea en una misión de la CIA, y sobre vuela Corea para revisar túneles en una zona no militarizada, se observó que la nave alcanzó una velocidad de Match 6.5

Libros[editar]

• El avión es mencionado en el libro "Thunder of Erebus" de Payne Harrison, donde juega un papel importante en la búsqueda del super poortaviones soviético Tbilisi, además de algunas especificaciones propias del autor bastante metido en temas militares.
• El avión es mencionado y usado en el libro La conspiración de Dan Brown donde él declara al principio que "todas las tecnologías mencionadas en este libro existen". Este usaría un motor de detonación de pulso.
• El avión es mencionado y juega un papel crítico en varios de los libros Atlantis de Greg Donegan (Bob Mayer), incluyendo Atlantis y Atlantis: Gate
• El avión es mencionado y brevemente descrito en la novela de 1994 de Frederick Forsyth, The Fist of God (El Puño de Dios), basado vagamente en los eventos que dieron lugar antes y durante la Guerra del Golfo en 1991, como uno de los varios elementos de reconocimiento usados por las fuerzas de la coalición de la voluntad para derrotar a Saddam Hussein después de la invasión de Kuwait.
• El avión es mencionado y usado en el libro Nano de John Robert Marlow y está equipado con un motor de detonación de pulso y una piel cromomórfica.
• La novela de ciencia-ficción Area 51 de Robert Doherty (Bob Mayer) presentaba al avión espía Aurora, el cual era usado en conjunto en el vuelo de prueba de una nave espacial extraterrestre que se había estrellado.
• El avión es mencionado y usado en el libro Chains of Command de Dale Brown. El avión según se dice, fue asignado al Ala de Reconocimiento Estratégico en la Base de la Fuerza Aérea Beale en California. Un avión estuvo volando sobre Ucrania, grabando una serie de explosiones nucleares producto de ataques rusos.
• El avión es descrito en detalle en la novela Coyote (novela) de Jim DeFilice como un "Avión Inteligente" del futuro, con un Sistema de Inteligencia Artificial Computarizada llamada "Coyote". Es designado como el SR-91 y no es mencionado como Aurora.
• El avión es mencionado y juega un rol crítico en Icefire de Judith y Garfield Reeves-Stevens, donde es utilizado para ubicar a los personajes delante de un tsunami expandiéndose en el océano Pacífico.
• El avión es descrito y juega un rol importante en la trama de "Silent Salvo" de Joe L. Gribble.
• El avión es mencionado y enlazado a Lockheed-Martin Skunk Works en el libro de investigación de Nick Cook "The Hunt for Zero Point".
• El avión es brevemente mencionado en la novela Área 7 de Matthew Reilly donde es sugerido por un personaje que el área 8 podría contener el avión y el proyecto asociado.
• también es mostrado en la película del mismo nombre de 1994 , donde se lo muestra como caza bombardero usado por la CIA para misiones de contraterrorismo.
• El Aurora es mencionado en la saga "Day by Day Armageddon" o "Diario de una invasión zombi" (en español) de J.L.Bourne (escritor y marine norteamericano), específicamente en "Exilio" y "Rescate". Se lo presenta como un avión desarrollado dentro de los Programas Negros basado en tecnologías obtenidas a partir de Roswell (1947) y es utilizado para recoger información estratégica: 1-sobre el avance de los infectados en Estados Unidos, y 2-sobrevolando China tanto para recoger datos sobre la localización del Paciente Cero (o CHANG) y para preparar y brindar soporte táctico durante el asalto de la Fuerza Expedicionaria Clepsidra a la base enemiga.

Videojuegos[editar]

• En el juego Ace Combat 3 es llamado UI-4054 Aurora y pertenece a la facción enemiga "Ouroboros" y tiene capacidades de ataque sorprendentes, a diferencia del rumor original que lo posiciona como un avión de reconocimiento.

• También se encuentra en el juego de estrategia en tiempo real (RTS) Command & Conquer Generals como el avión más caro del juego y el más poderoso, que alcanzando velocidades supersónicas, lo hace inmune a cualquier ataque.

• Aparece también en el juego Advanced Tactical Fighters de Janes (1996) en la primera misión de la primera campaña y al que hay que auxiliar debido a un fallo en el motor.

Especificaciones estimadas[editar]

Todas las especificaciones son de http://aerospaceweb.org/aircraft/recon/aurora/ y son solo estimaciones.

Características generales[editar]

• Tripulación: 2 (1 piloto y 1 oficial de reconocimiento de sistemas)
• Longitud: 35 m
• Envergadura: 20 m
• Altura: 6 m
• Superficie alar: 300 m²
• Peso en vacío: 29.480 kg
• Peso máximo al despegue: 71.215 kg
• Planta motriz: (baja velocidad) cuatro turbofáns de postcombustión, (empuje desconocido) cada uno, (alta velocidad) cuatro estatorreactores, scramjets o motores de detonación por pulsos (empuje desconocido) cada uno.

Rendimiento[editar]

• Velocidad máxima: (Mach 5-8) en altitud
• Alcance práctico: 15.000 km
• Techo de vuelo: 41.000 m
• Relación empuje a peso: desconocida

Otros equipamientos[editar]

• Cámaras
• Sensores infrarrojos
• Otros sensores de reconocimiento

[alquimista112 3.380]

 

 

 

TR-3 Black Manta

TR-3 Black Manta es un supuesto avión espía subsónico de tecnología furtiva de la Fuerza aérea de los Estados Unidos. Supuestamente se han utilizado en la Guerra del Golfo para ofrecer láser de guiado para los bombardeos del F-117 Nighthawk.

[Davixu 996]

Este no salía en varios capítulos de Expediente X ?

[alquimista112 3.380]

1 hour ago, Davixu dijo:

Este no salía en varios capítulos de Expediente X ?

Hay muchos avistamientos de naves de forma triangular y con las mismas marcas. Como se trata de alto secreto la verdad es que no hay ninguna foto fiable de estos aparatos tanto del SR-91 como del TR-3. Se sabe de su existencia por que aparecen en los presupuestos, por informes y por testimonios, pero tardaremos unos años en que las propia fuerza aerea los de a conocer. Son aviones furtivos y su uso principal es el espionaje.

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Lockheed Martin RQ-170 Sentinel

El Lockheed Martin RQ-170 Sentinel es un vehículo aéreo no tripulado (UAV) desarrollado por Lockheed Martin y operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Ha sido desplegado en Afganistán en el marco de la Operación Libertad Duradera.

 

Lockheed Martin RQ-170 Sentinel
Impresión artística del RQ-170 basada en dos fotografías.
Tipo	Vehículo aéreo no tripulado
Fabricante	Lockheed Martin
Introducido	2007
Estado	En servicio
Usuario	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos	~201

 

Desarrollo[editar]

 

Dibujos de reconocimiento del Ejército estadounidense del RQ-170.

El RQ-170 Sentinel fue desarrollado por Skunk Works, dependiente de Lockheed Martin, como UAV con capacidades furtivas. Se trata de un diseño de ala volante con sensores alojados en los márgenes de cada ala. Se conocen pocos detalles técnicos de la aeronave, pero aparentemente tiene unos 20 metros de envergadura.²

La designación RQ (Reconnaissance UAV) de la USAF indica que el RQ-170 Sentinel no porta armamento. David A. Fulghum, de la revista especializada Aviation Week, opina que el UAV probablemente es "una plataforma enfocada a operaciones tácticas y no de recolección estratégica de datos de inteligencia".²

La USAF confirmó la existencia del RQ-170 Sentinel el 4 de diciembre de 2009,² tras cierta controversia generada en Internet al filtrarse unas fotografías.³

Historia operacional[editar]

El 30º Escuadrón de Reconocimiento, con base en el Aeropuerto de pruebas de Tonopah (Nevada), opera un número indeterminado de RQ-170 Sentinel. El escuadrón está activo desde el 1 de septiembre de 2005. El RQ-170 ha sido desplegado en Afganistán, siendo visto en el Aeropuerto Internacional de Kandahar a finales de 2007.² Su avistamiento, unido al nivel de secretismo de las autoridades en torno al proyecto del Sentinel, llevaron a que fuera apodado como la "Bestia de Kandahar" por el experto en aviación Bill Sweetman.⁴

En diciembre de 2009, el diario de Corea del Sur JoongAng Daily informó de que el Sentinel había sido observado en ensayos de vuelo sobre Corea del Sur en los últimos meses y que se esperaba iba a ser desplegado permanentemente en 2010 para reemplazar al avión de reconocimiento Lockheed U-2 en funcionamiento desde la Base Aérea de Osan.⁵ En respuesta a este informe, Bill Sweetman argumentó que los despliegues del Sentinel en Afganistán y Corea del Sur se llevaron a cabo probablemente para controlar los programas de misiles balísticos de Pakistán y Corea del Norte.⁶

En agosto de 2010, se informó de que los RQ-170 o bien habían sido o estaban a punto de ser transferidos a Afganistán y que los vehículos aéreos no tripulados habían sido equipados con una capacidad completa de vídeo en movimiento.⁷ Las misiones realizadas por estos aviones incluyeron docenas de salidas de vuelo a gran altitud sobre Pakistán para supervisar un complejo en la ciudad de Abbottabad, en donde se creía que vivía Osama bin Laden. En la noche del 1 al 2 de mayo de 2011, al menos un RQ-170 vigiló el área donde elementos del Grupo de Desarrollo de Guerra Naval Especial de los Estados Unidos llevaron a cabo un asalto en la instalación donde se notificó oficialmente la muerte de Bin Laden. La aeronave proporcionó visual continua del ataque, que fue seguido en directo por el presidente Barack Obama y sus principales asesores de seguridad nacional. El RQ-170 también supervisó las transmisiones militares de radio pakistaníes en la zona, para advertir de la respuesta al ataque.⁸ El 27 de mayo de 2011, Los Angeles Times informó que los oficiales pakistaníes estaban alarmados por el uso de RQ-170 sobre su país, ya que al estar los drones diseñados para evadir el radar y otros sistemas de vigilancia, podían ser usados como aviones espía.⁹

Metas operacionales[editar]

Con su diseño de baja observabilidad, la aeronave puede ser útil para el vuelo más allá de las fronteras de Irán y para recolectar en China, India y Pakistán datos útiles acerca de las pruebas de misiles, la telemetría, así como recolección de señales e inteligencia multi-espectral.¹⁰

Captura por Irán[editar]

En diciembre de 2011, Irán afirmó haber derribado un RQ-170 que sobrevolaba su espacio aéreo.¹¹¹²

El 8 de diciembre de 2011, Irán mostró unas imágenes de un RQ-170 capturado mientras sobrevolaba su espacio aéreo.¹³¹⁴ La televisión iraní difundió un vídeo el 9 de diciembre de 2011 en el que muestra a varios mandos militares iraníes inspeccionando el avión RQ-170 Sentinel. Los medios de prensa han dicho que el avión fue detectado y abatido en el este del país, cerca de la frontera con Afganistán. Funcionarios de Estados Unidos han reconocido la pérdida del avión no tripulado.¹⁵

Según CBS News, funcionarios de Estados Unidos, en privado, han confirmado la autenticidad del avión no tripulado mostrado por los iraníes.^{16171819202122}

El legislador Parviz Sorouri, miembro de la comisión parlamentaria de seguridad nacional y de relaciones exteriores, dijo que la información obtenida será utilizada para demandar judicialmente a Estados Unidos por la invasión de un aparato no tripulado.¹⁵²³

En abril de 2012, el General Amir Ali Hajizadeh, comandante de la división aeroespacial de la Guardia Revolucionaria Iraní, afirmó que Irán había logrado copiar el RQ-170 mediante ingeniería inversa.²⁴²⁵

Operadores[editar]

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de Estados Unidos
  • Mando de Combate Aéreo
    • 432ª Ala – Base de la Fuerza Aérea de Creech, Nevada
      • 30º Escuadrón de Reconocimiento – Aeropuerto y Campo de pruebas de Tonopah, Nevada

Especificaciones[editar]

 

Dibujo 3 vistas del RQ-170.

Características generales

• Tripulación: Tres (en tierra)
• Longitud: 4,5 m
• Envergadura: 12 m²⁶
• Altura: 1,8 m (estimada)
• Planta motriz: 1× turbofan Garrett TFE731 o General Electric TF34²⁷.

Rendimiento

• Techo de vuelo: 15 000 m (50 000 pies) (estimado)

[alquimista112 3.380]

 

 

 

Boeing MQ-25 Stingray

El Boeing MQ-25 Stingray es un vehículo aéreo no tripulado de reabastecimiento en vuelo de origen estadounidense que fue desarrollado por la corporación multinacional Boeing. El origen de la aeronave fueron los programas para un Sistema de Reabastecimiento de Combustible Aéreo Basado en Portaaviones (CBARS) y Vigilancia y Ataque Aéreo No Tripulado Lanzado por Portaaviones (UCLASS) de la Armada de los Estados Unidos. El 19 de septiembre de 2019, luego de haber sido sometido a pruebas en tierra y haber obtenido la certificación de la Administración Federal de Aviación, el primer MQ-25, conocido como "Tail 1" e identificado con la matrícula civil N234MQ, realizó su primer vuelo desde el Aeropuerto MidAmerica, que opera en conjunto con la Base de la Fuerza Aérea Scott en el condado de St. Clair, Illinois.

 

Boeing MQ-25 Stingray
El Boeing MQ-25 T1 Stingray despegando desde el Aeropuerto MidAmerica, Illinois, 4 de junio de 2021.
Tipo	Vehículo aéreo no tripulado
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Boeing
Primer vuelo	19 de septiembre de 2019
Estado	En desarrollo
Usuario	Armada de los Estados Unidos

 

Desarrollo[editar]

Antecedentes[editar]

La Armada de los Estados Unidos comenzó sus esfuerzos para desarrollar y contar con una aeronave no tripulada basada desde sus portaaviones en 2006. El concepto original del programa de Vigilancia y Ataque Aéreo No Tripulado Lanzado por Portaaviones (UCLASS) era el de una plataforma de ataque furtivo capaz de penetrar las defensas aéreas enemigas. En 2012, estos requisitos cambiaron para crear un avión orientado a la inteligencia, vigilancia y reconocimiento, que pudiera desarrollarse rápidamente para llevar a cabo misiones de lucha contra el terrorismo de baja intensidad. El 1 de febrero de 2016, después de muchos retrasos sobre en qué se debería especializar el programa UCLASS, se informó que una parte significativa de los esfuerzos de desarrollo se dirigirían a producir una aeronave cisterna de reabastecimiento en vuelo basada en portaaviones, del tamaño de un McDonnell Douglas F/A-18 Super Hornet como parte del programa del Sistema de Reabastecimiento de Combustible Aéreo Basado en Portaaviones (CBARS), con algunas capacidades para la retransmisión de comunicaciones y capacidades de ataque pospuestas para una futura variante de la misma aeronave.³⁴ Internamente, la aeronave era denominada por la Armada de los Estados Unidos como RAQ-25A, hasta que en julio de 2016, luego de un largo proceso por parte del Comando de Material de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, se adoptó la designación final de MQ-25A Stingray.⁵

Selección[editar]

Para continuar con el desarrollo de esta aeronave, en octubre de 2017, la Armada de los Estados Unidos emitió los requerimientos finales de su proyecto a Lockheed Martin, Boeing, Northrop Grumman y General Atomics. El 19 de diciembre de 2017, Boeing presentó su prototipo, incorporando las lecciones aprendidas con su ala volante y vehículo aéreo de combate furtivo no tripulado, el Boeing Phantom Ray y otros de sus vehículos aéreos no tripulados desarrollados previamente, mientras que General Atomics propuso su concepto Sea Avenger, basado en su Predator-C/Avenger y modificado para el reabastecimiento en vuelo⁶ y Lockheed Martin propuso su concepto del Sea Ghost, basado en el RQ-170 Sentinel.⁷ Northrop Grumman anunció el 25 de octubre de 2017 que retiraría su X-47B de la competencia, argumentando que la compañía no había podido ejecutar el programa según los términos de la solicitud de propuestas, lo que para algunos analistas significó que la Armada podría favorecer los diseños de aeronaves del tipo ala-fuselaje-cola y no tanto a las alas voladoras que se pensaba proponían Northrop Grumman y Lockheed Martin.⁸ Finalmente, el 30 de agosto de 2018, la Armada de los Estados Unidos anunció a Boeing como el ganador de la competencia,⁹ y le otorgó un contrato para el desarrollo de cuatro aeronaves a completarse para agosto de 2024, por 805 millones de dólares.¹⁰ El 2 de abril de 2020 la Armada ordenó la construcción de tres MQ-25A más, destinados para pruebas, elevando el número total de aeronaves solicitadas a siete.¹¹ El programa eventualmente podría expandirse, hasta llegar a unos 13 mil millones de dólares en total, para la construcción de 72 aeronaves.¹²

Pruebas en vuelo[editar]

A fines de abril de 2019, el primer MQ-25 producido fue trasladado por tierra desde la planta técnica de Boeing en el Aeropuerto Internacional Lambert en San Louis, Misuri y a través del río Misisipi hasta el Aeropuerto MidAmerica, que funciona en conjunto con la Base de la Fuerza Aérea Scott.¹³ Después de haber sido sometido a pruebas de rodaje, la Administración Federal de Aviación certificó la aeronave y le otorgó a Boeing la correspondiente autorización para llevar a cabo las pruebas de vuelo en el espacio aéreo, realizando su primer vuelo el 19 de septiembre de 2019.² En diciembre de 2020, el MQ-25 realizó su primer vuelo con los equipos necesarios para realizar reabastecimiento en vuelo, lo que fue suministrado por la empresa de fabricación aeroespacial COBHAM. ¹⁴¹⁵

Historia operacional[editar]

El 4 de junio de 2021, el MQ-25A T1 N234MQ realizó, por primera vez en la historia y luego de despegar desde el Aeropuerto MidAmerica en Illinois, el primer reabastecimiento en vuelo de un vehículo aéreo no tripulado a una aeronave tripulada. El avión involucrado fue un McDonnell Douglas F/A-18 Super Hornet del Escuadrón de Evaluación y Prueba Aérea 23 (VX-23) de la Armada de los Estados Unidos. El vuelo tuvo una duración de 4,5 horas y durante el transcurso de las pruebas se realizaron conexiones tanto secas como húmedas, lo que tuvo una duración de 10 minutos, transfiriendo un total de 147 kg (325 libras) de combustible.¹⁶¹⁷ En agosto de 2021 la Armada de los Estados Unidos estableció su primer escuadrón de vehículos aéreos no tripulados, el Escuadrón de Funciones Múltiples No Tripulado de Portaaviones 10 (VUQ-10) en la Base Naval del condado de Ventura, incluyendo la Estación Aérea Naval Point Mugu.¹⁸¹⁹ El 20 de agosto de 2021 el MQ-25 realizó su segundo reabastecimiento de prueba con un Grumman E-2D Hawkeye del Escuadrón de Pruebas y Evaluación Aérea 20 (VX-20) de la Armada de los Estados Unidos ²⁰ y el 14 de septiembre de 2021 su tercero, con un Lockheed Martin F-35 Lightning II, también de la Armada.²¹

Contar con esta aeronave le proporciona a la Armada de los Estados Unidos una transición menos compleja hacia su futura aeronave de combate de sexta generación del proyecto F/A-XX, en caso de que la misma también sea una plataforma no tripulada, y también aborda la necesidad de sus portaaviones de contar con un avión orgánico de reabastecimiento en vuelo, misión propuesta en el programa UCLASS desde 2014, liberando de esta forma entre un 20 a 30 por ciento a la flota de sus McDonnell Douglas F/A-18 Super Hornet, que realizan la misión de reabastecer a otras aeronaves funcionando como un avión cisterna. El servicio del MQ-25 a bordo de portaaviones, además, podría eliminar la necesidad de modificar aeronaves como Lockheed Martin F-35 Lightning II, Bell Boeing V-22 Osprey o Grumman E-2D Hawkeye para cumplir con la función de brindarle reabastecimiento en vuelo a otras aeronaves, o incluso tener que regresar al servicio aeronaves Lockheed S-3 Viking, que fueron retiradas en la Armada de los Estados Unidos desde 2016.

El Contralmirante Michael Manazir sugirió que tres de estos vehículos aéreos no tripulados podrían volar con aviones F-35, acompañándolos tanto para reabastecimiento de combustible como para también la operación de sensores, mientras que el Vicealmirante Mike Shoemaker dijo que el MQ-25 podría extender el radio de combate, sin reabastecimiento, de 450 millas náuticas (520 millas; 830 km) del Super Hornet más allá de las 700 millas náuticas (810 millas; 1300 km). El objetivo de la Armada para el MQ-25 es poder entregar 15 000 lb (6800 kg) de combustible a un total de entre 4 a 6 aviones, en un rango de 500 millas náuticas (580 mi; 930 km). La aeronave continuará con sus pruebas en vuelo, obteniendo datos mediante su operación con las diversas aeronaves que forman parte de la Armada de los Estados Unidos, prosiguiendo con el desarrollo del programa. Se espera que el MQ-25A alcanzará su capacidad operativa inicial en 2024.¹

Especificaciones[editar]

Referencia datos: NAVAIR y USN MQ-25A Basing Draft Environmental Assessment

Características generales

• Longitud: 15,5 m (51 ft)
• Envergadura: 22,9 m (75 ft) con alas extendidas, 9,54 m (31,3 ft) con alas plegadas
• Altura: 3 m (9,8 ft) con alas extendidas, 4,79 m (15,7 ft) con alas plegadas
• Planta motriz: 1× turbofán Rolls-Royce AE 3007.

Rendimiento

• Alcance: 930 km (580 mi, 500 nmi) suministrando ≥ 7250 kg (16 000 lb) de combustible

Armamento

• Otros: Cobham Aerial Refueling Store (ARS

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

 

Boeing MQ-28 GHOST BAT

 

El Boeing MQ-28 Ghost Bat , anteriormente conocido como Boeing Airpower Teaming System ( ATS ) y el proyecto Loyal Wingman , es un vehículo aéreo no tripulado sigiloso y polivalente desarrollado por Boeing Australia para la Royal Australian Air Force (RAAF) . Está diseñado como un avión multiplicador de fuerza capaz de volar junto a aviones tripulados de apoyo y realizar misiones autónomas de forma independiente utilizando inteligencia artificial . ^[4]

 

Un Boeing MQ-28 Ghost Bat durante una prueba de taxi de alta velocidad
Role	Vehículo aéreo de combate no tripulado
origen nacional	Australia
Fabricante	boeing australia Boeing Defensa, Espacio y Seguridad
Primer vuelo	27 de febrero de 2021 [1] [2]
Introducción	2024-25 (planificado)
Estado	En desarrollo
Usuario principal	Real Fuerza Aérea Australiana
Número construido	2 [3]

 

Desarrollo [ editar ]

El Ghost Bat es un avión no tripulado , con una fecha de introducción planificada actual en 2024-25, ^[5] que incorpora inteligencia artificial y utiliza un sistema de paquete de misión modular en el morro donde se puede quitar todo el morro del avión y cambiarlo rápidamente por otra nariz con un conjunto diferente de equipos o armamentos para varias misiones, incluido el combate, el reconocimiento de la fuerza y la guerra electrónica. ^[6] Una función será apoyar y proteger aeronaves tripuladas de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), como el F-35A , F/A-18F , E-7A y KC-30A mientras realizan operaciones. ^[5]El UAV estará diseñado para actuar como un "compañero leal" controlado por un avión principal para realizar tareas como explorar o absorber el fuego enemigo si es atacado, así como para operar de forma independiente. ^[7] [8]

El avión será el primer avión de combate diseñado y desarrollado en Australia en más de medio siglo. ^[9] Boeing ha dicho que "dependerá del mercado" si el avión se fabrica en Queensland o en los Estados Unidos. ^[7] El 21 de septiembre de 2021, Boeing Australia dio a conocer el lanzamiento de una nueva planta de fabricación para su avión no tripulado Loyal Wingman en el aeropuerto Wellcamp en Toowoomba , Queensland. ^[10]

La RAAF inicialmente planeó comprar tres sistemas Airpower Teaming System (ATS), como parte del Programa de desarrollo avanzado Loyal Wingman (LWADP). ^[11] Los tres drones se construyeron en una línea de producción automatizada en Brisbane, Queensland. La línea de producción es una prueba de concepto para la producción a gran escala. ^[6] El pedido se aumentó a seis con un contrato de 115 millones de dólares australianos días después del primer vuelo. ^[12]

Inauguración [ editar ]

Después de que se reveló una maqueta a gran escala en el Avalon Airshow de 2019, el primer avión real logró encender sus sistemas en marzo de 2020, y Boeing Australia lo lanzó en mayo de 2020 con el lanzamiento de imágenes que muestran una detallada prototipo de la aeronave y un video para ilustrar las capacidades operativas del dron. En mayo de 2022, el primer ministro australiano, Scott Morrison , dijo: "Este es un momento verdaderamente histórico para nuestro país y para la innovación de la defensa australiana. El Loyal Wingman será fundamental para explorar las capacidades críticas que nuestra Fuerza Aérea necesita para proteger a nuestra nación y sus aliados en el futuro." ^[13]

Prueba [ editar ]

Boeing anunció que encendió el motor de su primer avión no tripulado Airpower Teaming System (ATS) por primera vez en septiembre de 2020. La prueba del motor es parte de las pruebas en tierra para prepararse para el primer vuelo antes de finales de 2020. [14 ^]

El prototipo Boeing Airpower Teaming System (ATS) se movió por sus propios medios por primera vez en octubre de 2020, realizando pruebas de rodaje a baja velocidad en la Base Amberley de la RAAF . ^[15] El Boeing Airpower Teaming System luego realizó una prueba de taxi de alta velocidad en una ubicación remota sin nombre en diciembre de 2020. ^[16]

El primer vuelo de prueba del prototipo tuvo lugar en la RAAF Base Woomera el 27 de febrero de 2021. ^[1] [2]

Se realizaron dos vuelos de prueba más en RAAF Woomera Range Complex en algún momento a principios de noviembre de 2021, donde un prototipo levantó y enganchó con éxito su tren de aterrizaje mientras que un segundo prototipo completó su primer vuelo de prueba. ^[17]

Nombre del servicio [ editar ]

Se llevó a cabo una ceremonia oficial de nombramiento en RAAF Base Amberley el 21 de marzo de 2022 para anunciar que el Loyal Wingman se conocería como MQ-28A Ghost Bat en el servicio de RAAF, llamado así por un murciélago australiano que se encuentra en el norte del continente australiano. El murciélago fantasma es un mamífero nativo de Australia conocido por unirse en manada para detectar y cazar, lo que refleja las características únicas de los sensores y las capacidades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento de la aeronave. ^[18]

Posible uso de la USAF [ editar ]

En agosto de 2022, el secretario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Frank Kendall , reveló que se estaban llevando a cabo discusiones preliminares para comprar el MQ-28 para el servicio de los Estados Unidos. ^[19] [5]

Especificaciones [ editar ]

Datos de Loyal Wingman ^[20]

Características generales

• Tripulación: Ninguno
• Longitud: 11,7 m (38 pies 5 pulgadas)

Actuación

• Alcance: 3700 km (2300 millas, 2000 millas náuticas)

[alquimista112 3.380]

 

 

 

General Atomics MQ-20 Avenger

El General Atomics MQ-20 Avenger (anteriormente Predator C ) es un vehículo aéreo de combate no tripulado en desarrollo construido por General Atomics Aeronautical Systems para el ejército de los EE. UU .

 

Vengador MQ-20 (Depredador C)
Vengador Predator-C
Role	Vehículo aéreo de combate no tripulado
Fabricante	Sistemas aeronáuticos de General Atomics
Primer vuelo	4 de abril de 2009
Estado	Listo para funcionar [1]
Usuario principal	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Número construido	9 [2]
Desarrollado por	Segador MQ-9 de General Atomics

 

Diseño y desarrollo [ editar ]

A diferencia de los drones MQ-1 Predator y MQ-9 Reaper (Predator B) anteriores , el Avenger está propulsado por un motor turboventilador y su diseño incluye características de sigilo , como el almacenamiento interno de armas y un escape en forma de S para reducir las firmas de radar e infrarrojos . . ^[3]

Su primer vuelo se produjo el 4 de abril de 2009. ^[4] [5]

El Avenger admitirá las mismas armas que el MQ-9, y llevará el radar de apertura sintética Lynx y una versión del sistema de orientación electro-óptico (EOTS) del F-35 Lightning II , llamada Advanced Low-observable Embedded Reconnaissance Targeting. (ALERTA) sistema. ^[6] [7] El Avenger utilizará la misma infraestructura de apoyo terrestre que el MQ-1 y el MQ-9, incluida la estación de control terrestre y las redes de comunicaciones existentes. ^[4]

Historial operativo [ editar ]

Pruebas de vuelo [ editar ]

El primer vuelo del primer prototipo Avenger ocurrió el 4 de abril de 2009 en las instalaciones de operaciones de vuelo del aeropuerto Gray Butte Field de la compañía en Palmdale, California . La aeronave despegó y aterrizó sin ningún tipo de discrepancia y estaba lista para volar de nuevo una vez repostada. Los siguientes vuelos se realizaron con éxito los días 13 y 14 de abril. ^[8] El segundo prototipo Avenger realizó su primer vuelo el 12 de enero de 2012, cumplió con todos los objetivos de desempeño y refinó el diseño del primer prototipo a una capacidad operativa. El prototipo Tail 2 presentaba un fuselaje cuatro pies más largo para acomodar cargas útiles más grandes y más combustible. Este Avenger más grande puede llevar una carga útil más grande de hasta 3500 libras (1600 kg) de armas internamente y en los puntos duros de sus alas.

El 15 de febrero de 2012, la Fuerza Aérea canceló su programa MQ-X, que se suponía encontraría un avión para reemplazar al MQ-9 Reaper . ^[9] La variante Sea Avenger era parte del programa cancelado de vigilancia y ataque aerotransportado lanzado por un portaaviones no tripulado (UCLASS) de la Armada. ^[10]

El 15 de noviembre de 2012, el Avenger voló durante tres horas mientras estaba controlado por la estación de control terrestre (GCS) de la cabina avanzada de General Atomics. El Advanced Cockpit GCS tiene una pantalla visual envolvente y un mapa móvil multidimensional para aumentar el conocimiento de la situación y reducir la carga de trabajo del piloto. El Advanced Cockpit GCS ha volado un MQ-1 Predator y está planeado volar un MQ-9 Reaper como parte de una iniciativa de la Fuerza Aérea para permitir la interoperabilidad con todas las aeronaves pilotadas por control remoto (RPA) de la USAF. ^[11]

En julio de 2013, estaba programado que un tercer Avenger comenzara las pruebas de vuelo. Se esperaba que el ensamblaje del cuarto Avenger estuviera terminado para la primavera de 2014. ^[12]

El 27 de octubre de 2016, General Atomics voló un Avenger de alcance extendido con alas extendidas de 3,2 m (10 pies) a 23,2 m (76 pies). Las alas extendidas agregan aproximadamente 1000 kg (2200 lb) de combustible por un total de 4600 kg (10 100 lb), lo que aumenta la autonomía de 15 a 20 horas pero reduce la carga útil interna a 3000 lb (1400 kg). Desde su primer vuelo en 2009, el Avenger ha completado más de 13.000 horas de vuelo, alcanzando las 11.000 horas en julio de 2016 y acumulando la mayor parte de esas horas en los últimos tres años. ^[13]

Despliegues potenciales [ editar ]

En diciembre de 2011, se informó que la Fuerza Aérea había ordenado un Avenger y que sería desplegado en Afganistán. "Este avión se utilizará como activo de prueba y proporcionará una capacidad de carga útil de armas y sensores significativamente mayor en un avión que podrá volar a objetivos mucho más rápido que el MQ-9 [Reaper] UAS", dijo la USAF en un anuncio. "Dado que tiene una bahía de armas interna y cuatro puntos de anclaje en cada ala, también permitirá una mayor flexibilidad y acomodará una gran selección de cargas útiles de armas y sensores de próxima generación". ^[14] [15]

El avión pedido era la versión original del prototipo Tail 1. Este anuncio provocó rumores de que el avión se desplegaría para monitorear a los vecinos Irán y Pakistán. Estas acusaciones se hicieron porque el Avenger es sigiloso, mientras que el espacio de batalla sobre Afganistán está libre de misiles guiados por radar, así como de cualquier otra arma antiaérea. El anuncio también se produjo dos semanas después del incidente Irán-Estados Unidos RQ-170 . La Fuerza Aérea respondió aclarando que la compra se inició en julio de ese año, mucho antes del incidente. ^[16] [17]

Sin embargo, la Fuerza Aérea aclaró más tarde que el Avenger se estaba comprando solo como un activo de prueba y que no se enviaría a Afganistán. Se cree que las discrepancias en la solicitud han causado la mala interpretación. ^[18] Después de las pruebas, la Fuerza Aérea decidió que la versión Avenger que evaluaron ofrecía solo mejoras modestas sobre el MQ-9 en términos de velocidad, carga útil y firma reducida, y no cumplía con los requisitos de supervivencia y confiabilidad para sobrevivir en entornos disputados. necesaria para justificar la compra de un nuevo avión de este tipo. ^[19]

Con la toma de control de Afganistán por parte de los talibanes en 2021, EE. UU. ha perdido el acceso a las bases aéreas dentro del país que son necesarias para atacar objetivos en el vecino Pakistán. Debido a las distancias más largas de los objetivos potenciales, General Atomics ha presentado el Avenger a la Agencia Central de Inteligencia como un mejor dron para la misión. El Avenger propulsado por un jet puede volar 1,800 millas (2,900 km) desde su base de operaciones y permanecer en el aire durante 18 horas. ^[20]

Exportar [ editar ]

Canadá [ editar ]

General Atomics ha ofrecido el Predator C Avenger a Canadá como competidor para su proyecto UAV armado JUSTAS (Joint Unmanned Surveillance and Target Acquisition System). En 2016, el proyecto JUSTAS fue priorizado por la Royal Canadian Air Force (RCAF) y el gobierno liberal . La RCAF ha solicitado que los drones estén armados, por lo que el General Atomics Avenger es el único candidato adecuado, ya que el Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk no está armado. ^[21]

Luego de una invitación formal para calificar emitida por el gobierno de Canadá, solo General Atomics y L3 Technologies MAS fueron seleccionados como proveedores calificados autorizados a presentar una oferta. Canadá comenzará a refinar los requisitos preliminares con General Atomics y L3 Technologies hasta que se otorgue una solicitud formal de propuestas y un contrato. ^[22]

India [ editar ]

El 22 de septiembre de 2015, EE. UU. declaró que respaldaba la membresía de India en el Régimen de Control de Tecnología de Misiles , que les permitiría comprar drones armados . Dos días después, la Fuerza Aérea de la India envió una carta a General Atomics diciendo que quería comprar el Avenger. ^[23]

A partir del 17 de agosto de 2017, General Atomics Aeronautical Systems (GA-ASI) se encuentra en las primeras etapas de negociación de la posible venta de hasta 100 aeronaves pilotadas remotamente Predator C Avenger a un cliente internacional no identificado. Se cree que el renovado interés internacional está liderado por India , que ha solicitado acceso a la capacidad como un posible seguimiento de la adquisición planificada de hasta 20 UAV GA-ASI MQ-9 , 10 para cada uno para su Ejército y Armada ^{[ 24]} y quiere adquirir 100 drones Avenger para su Fuerza Aérea a un costo de $ 8 mil millones. ^[25] [24]

Variantes [ editar ]

MQ-20

Designación militar estadounidense para el Avenger ^[26]

Vengador del mar [ editar ]

El 3 de mayo de 2010, GA-ASI presentó Sea Avenger, un derivado basado en portaaviones del Predator C Avenger UAS, destinado a satisfacer la necesidad de la Marina de los EE. UU. de un ataque y vigilancia aerotransportados lanzados por portaaviones no tripulados (UCLASS). El Sea Avenger incluía un sensor electro-óptico/infrarrojo retráctil, compartimiento interno para armas y alas plegables. La estructura de la aeronave fue diseñada con la flexibilidad para acomodar el tren de aterrizaje, el gancho de cola , los dispositivos de arrastre y otras disposiciones adecuadas para las operaciones del portaaviones. ^[27]

En abril de 2014, General Atomics mostró imágenes del Sea Avenger en la exposición Navy League Sea Air and Space. Como los requisitos para el programa UCLASS se modificaron de un avión de ataque de alta gama a una máquina ISR que opera en entornos permisivos, el Sea Avenger se modificó en consecuencia. Parecía tener cuatro puntos de anclaje externos y una pequeña bahía de armas, una tienda de reabastecimiento de combustible para compañeros montada en el ala para funcionar como un avión cisterna y una estructura de avión más grande con un motor más grande. ^[28]

Si los requisitos de la Marina favorecieran un UAV optimizado para ISR permisivo sobre sigilo de banda ancha, el Sea Avenger los cumpliría mejor, ya que originalmente se presentó con una firma reducida para ser "más sigiloso" que otros aviones. Las capacidades de sigilo de Sea Avenger parecían estar limitadas a frecuencias más altas como las bandas C, X y Ku, en lugar del sigilo de banda ancha efectivo contra bandas de radar de baja frecuencia como VHF y UHF. ^[29]

En octubre de 2017, General Atomics publicó imágenes de su presentación para el MQ-25 Stingray de la Marina , un avión cisterna no tripulado que se formó a partir del esfuerzo de UCLASS. El avión es un diseño de ala-cuerpo-cola basado en Avenger con un sistema de reabastecimiento de combustible de tanque de compañero D-704 estándar que tiene una bola electro-óptica como Predator y Reaper, tren de aterrizaje que se mete en el fuselaje y un sistema para maniobrar alrededor la cabina de vuelo usando gestos de la tripulación de vuelo. Aunque no se conocen los detalles, los requisitos básicos harán que el Stingray entregue alrededor de 6800 kg (15 000 lb) de combustible a 500 millas náuticas (580 mi; 930 km) del portaaviones para aumentar la capacidad de combate del F/A-18 Super Hornet . radio de 450 a 700 nmi (520 a 810 mi; 830 a 1300 km). ^[30]

El diseño de GA-ASI es más grande que el Sea Avenger y está propulsado por el turboventilador de derivación alta Pratt & Whitney PW815 , el mismo motor que se usa en el Gulfstream G600 . Generando 16.000 lb (7.300 kg) de empuje, es cuatro veces más potente que el turboventilador PW545B del Predator C, ^[31] y el motor más potente utilizado por cualquier competidor Stingray. ^[32] Además de los refuerzos estructurales y los sistemas adicionales para las operaciones de portaaviones, la aeronave está equipada con el mismo tren de aterrizaje y gancho de detención que el Super Hornet y tiene espacio disponible para el crecimiento futuro para realizar misiones ISR y de ataque; sería capaz de alimentar de cuatro a seis aviones. ^[33]

El contrato MQ-25 se adjudicó a Boeing en agosto de 2018. ^[34]

Vengador ER [ editar ]

El 27 de octubre de 2016, General Atomics Aeronautical Systems , Inc. (GA-ASI) realizó el vuelo inaugural del Avenger ER. GA-ASI extendió la envergadura del Avenger ER en 3,2 m (10 pies) a 23,2 m (76 pies) y aumentó su capacidad de combustible en 1000 kg (2200 lb) a 4600 kg (10 100 lb) en comparación con las especificaciones anteriores. El avión transporta hasta 1360 kg (3000 lb) en su compartimento de carga útil interno, 227 kg (500 lb) menos que lo descrito anteriormente. ^[35]

Las modificaciones amplían su autonomía de las 15 horas originales a 20 horas. El Avenger ER utiliza un diseño de fuselaje modificado (terminado en 2012) extendido por cuatro pies (a 13,4 m (44 pies)) para acomodar cargas útiles más grandes y más combustible. A principios de 2016, la Administración Federal de Aviación de EE. UU. otorgó a GA-ASI un certificado experimental que le permite volar el Avenger en el Sistema Nacional de Espacio Aéreo. ^[36]

Del 24 al 25 de enero de 2018, un Avenger ER estableció un nuevo récord de resistencia de 23,4 horas continuas, superando el objetivo de prueba de vuelo de 20 horas y reflejando una mejora de 10 horas con respecto al Predator C Avenger de referencia. El Avenger ER también tiene un peso bruto máximo de despegue (MGTOW) aumentado de 19,500 lb (8,800 kg) usando un ala central compuesta curada conjuntamente y un tren de aterrizaje de peso pesado, así como una capacidad de control de freno de peso ligero y doble redundancia usando un ligero híbrido lineal sistema de anti bloqueo de frenos. ^[37]

Operadores [ editar ]

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos - un avión ^[2]
• Cliente no identificado del gobierno de EE. UU.: hasta siete aviones ^[2]

Especificaciones [ editar ]

Datos de ^[38]

Características generales

• Tripulación: 2 (control de tierra)
• Longitud: 44 pies 0 pulgadas (13 m)
• Envergadura: 66 pies 0 pulg (20 m) ángulo de barrido 17 °
• Peso máximo al despegue: 18.200 lb (8.255 kg)
• Capacidad de combustible: 7900 libras (3600 kg)
• Planta motriz: 1 turboventilador Pratt & Whitney Canada PW545B , 3991 ^[39]  lbf (17,75 kN) de empuje

Actuación

• Velocidad máxima: 460 mph (740 km/h, 400 nudos)
• Velocidad de crucero: 402 mph (648 km/h, 350 nudos)
• Resistencia: 18 horas
• Techo de servicio: 50.000 pies (15.240 m)

Armamento
Bahía de armas interna con capacidad de 3500 libras (1600 kg). 6 puntos de anclaje externos . Carga útil total de 6500 libras (2900 kg).

• Misiles Hellfire AGM-114
• GBU-39 SDB - Bombas de 250 lb (110 kg)
• GBU-12 Paveway II , GBU-38 JDAM - Bombas de 500 lb (230 kg)
• GBU-16 Paveway II , GBU-32 JDAM - Bombas de 450 kg (1000 lb)
• GBU-31 JDAM - Bombas de 910 kg (2000 lb)

aviónica

• Radar de apertura sintética Lynx
• Sensor de vigilancia de área amplia AESA

[alquimista112 3.380]

 

 

 

 

Guizhou WZ-7 Soaring Dragon

 

El Guizhou WZ-7 Soaring Dragon ( chino :无侦-7 翔龙) es un vehículo aéreo no tripulado (UAV) de larga duración y gran altitud de la República Popular China. ^[1] [4] El diseño utiliza un diseño único de alas unidas. ^[4]

Se espera que la misión principal sea el reconocimiento aéreo , pero también puede estar equipado para proporcionar datos de objetivos para misiles balísticos antibuque y misiles de crucero . ^[5]

 

 

WZ-7 en el Salón Aeronáutico de China Zhuhai 2022
Role	Aeronaves no tripuladas de vigilancia y patrulla marítima
origen nacional	República Popular de China
Fabricante	Corporación de la industria aeronáutica de Guizhou
Diseñador	Grupo de la industria aeronáutica de Chengdu
Introducción	2018 [1]
Estado	En producción [1]
Usuarios principales	Ejército Popular de Liberación Fuerza Aérea Armada del Ejército Popular de Liberación
producido	2015/2016 - ? [2]
Número construido	16

 

Desarrollo [ editar ]

El WZ-7 fue diseñado por Chengdu Aircraft Industry Group y construido por Guizhou Aircraft Industry Corporation . Un modelo apareció en la Exposición Aeroespacial y de Aviación Internacional de China de 2006 . ^[6] El primer vuelo no ha ocurrido a partir de 2011. El dron realizó pruebas de sección transversal de radar . ^[6] El WZ-7 entró en producción en serie entre 2015 y 2016. ^[2] Se observó un rediseño completo del WZ-7 en 2020 con el círculo de la Fuerza Aérea China . El rediseño incluyó colas en V, una tobera de motor diferente con el motor turboventilador WS-13 y cambios en la aleta ventral y la estructura de la vela. ^[7]El UAV WZ-7 fue presentado oficialmente por los militares en el Salón Aeronáutico de Zhuhai en 2021. ^[4] [8] Se exhibió nuevamente en 2022. ^[9]

Diseño [ editar ]

Más grande que la mayoría de los UAV, el WZ-7 presenta un diseño de ala unida en tándem, lo que permite un ala más rígida y menos flexible que otras configuraciones, con beneficios que se dice que incluyen una mayor relación de elevación a arrastre y controles de vuelo menos complejos . de lo que requeriría un HALE UAV con un ala convencional. ^{[10] [6] [5]} La entrada de aire para el motor está montada encima del fuselaje, con el propio motor montado en la parte trasera de la aeronave. ^[6] El avión prototipo está propulsado por un motor turborreactor Guizhou WP-13 , una copia del Tumansky R-13 soviético ; se anticipa que se instalará un motor mejorado en los aviones de producción. ^[6][11]

El WZ-7 operativo tiene una forma significativamente modificada. La única cola vertical del prototipo se cambió por un par de colas inclinadas. ^[12] Se instaló un motor turboventilador en el modelo de producción. ^[7] Debido a las diferencias de motor y aerodinámica, se desconoce la resistencia del modelo de producción. Se especula que será más largo que las 10 horas anunciadas para el prototipo. ^[12]

Historial operativo [ editar ]

El WZ-7 entró en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación en 2018 ^[1] y fue visto desplegado en la Región Autónoma del Tíbet , la isla de Hainan y la base aérea de Yishuntun cerca de Corea del Norte. ^[13]

El 24 de julio de 2019, un WZ-7 siguió al crucero estadounidense de clase Ticonderoga USS  Antietam que transitaba por el estrecho de Taiwán . ^[14]

El 1 de enero de 2023, un WZ-7 voló a través del estrecho de Miyako hacia el mar de Filipinas y regresó al mar de China Oriental por la misma ruta. ^[15] [16]

Operadores [ editar ]

 República Popular de China

• Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación : 8 unidades ^[2]
• Fuerza Aérea Naval del Ejército Popular de Liberación : 8 unidades ^[3]

Especificaciones [ editar ]

 

Impresión artística del prototipo WZ-7

Datos de AirForces Monthly ^[6]

Características generales

• Tripulación: Ninguno
• Longitud: 14,33 m (47 pies 0 pulgadas)
• Envergadura: 24,86 m (81 pies 7 pulgadas)
• Altura: 5,41 m (17 pies 9 pulgadas)
• Planta motriz: 1 × turborreactor Guizhou WP-13 o tipo desconocido de turboventilador, 43,1 kN (9700 lbf) de empuje

Actuación

• Velocidad de crucero: 750 km/h (466 mph, 405 nudos)
• Alcance: 7000 km (4300 mi, 3800 nmi)
• Rango de combate: 2000 km (1200 mi, 1100 nmi)
• Autonomía: 10 horas (a máxima velocidad; con turborreactor)
• Techo de servicio: 18.000 m (59.000 pies)
• Empuje/peso : 5,8