AVIONES EXPERIMENTALES.

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Boom Overture

 

El Boom Overture es un avión de pasajeros supersónico propuesto Mach  1.7 (1000  kn ; 1800  km / h ; 1100  mph ), de 65 a 80 pasajeros con 4250 nmi (7870 km; 4890 mi) de alcance, que Boom planea presentar en 2029 tecnología _ ^[1] La empresa afirma que con 500 rutas viables, podría haber un mercado para 1.000 aviones supersónicos con tarifas de clase ejecutiva . Había reunido 76 compromisos hasta diciembre de 2017. Está previsto que el avión tenga una configuración de ala delta (similar al Concorde ), pero se construirá con materiales compuestos .. Después de un rediseño revelado en 2022, está diseñado para ser propulsado por cuatro turboventiladores secos (sin poscombustión ) de 15 000 a 20 000 lbf (67 a 89 kN) . ^[2] Las regulaciones para el ruido de despegue o el boom terrestre se pueden cumplir o cambiar. ^[3]

 

 

Arte conceptual de Boom Overture en vuelo
Role	avión supersónico
origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Tecnología de auge
Estado	En desarrollo

Mercado [ editar ]

La compañía dice que quinientas rutas diarias serían viables: a Mach 1,7 sobre el agua, Nueva York/Newark y Londres estarían separadas por 3 horas y 30 minutos; Newark y Frankfurt estarían separados por 4 horas. Con un alcance de 4500 millas náuticas (8300 km), los vuelos transpacíficos requerirían una parada para repostar: San Francisco y Tokio tendrían una diferencia de 6 horas. ^[4] [5] Podría haber un mercado para 1,000 aviones supersónicos para 2035. ^[5] Boom apunta a un precio de $ 200 millones, sin descuento y excluyendo opciones e interior, en dólares de 2016. La compañía afirma que los costos operativos por milla de asiento premium disponibleserá más bajo que los aviones subsónicos de fuselaje ancho . ^[6] La fábrica de Boom se dimensionará para ensamblar hasta 100 aviones por año para un mercado potencial de 1000 a 2000 aviones durante 10 años. ^[7]

Boom apunta a tarifas de $ 5,000 para un viaje de ida y vuelta de Nueva York a Londres, mientras que lo mismo en Concorde cuesta $ 20,000 ajustado por inflación; era su única ruta rentable . ^[8] El mismo consumo de combustible permite tarifas similares a las de la clase ejecutiva subsónica , entre otros factores. ^[7] Para rutas de largo alcance como San Francisco-Tokio y Los Ángeles-Sídney, se podrían proponer 30 asientos reclinables en primera clase junto con 15 asientos en clase ejecutiva. ^[9]

En marzo de 2016, Richard Branson confirmó que Virgin Group tiene opciones para 10 aviones, y la subsidiaria de Virgin Galactic , The Spaceship Company , ayudará en la fabricación y prueba del avión. ^[10] Una aerolínea europea no identificada también tiene opciones para 15 aviones; los dos acuerdos suman 5 mil millones de dólares. ^[11] En el Salón Aeronáutico de París de 2017 , se agregaron 51 compromisos para una acumulación de 76 con depósitos significativos. ^[9] En diciembre de 2017, se confirmó que Japan Airlines había pedido por adelantado hasta 20 aviones entre los compromisos de 76 de cinco aerolíneas. ^[3]El CEO de Boom, Blake Scholl, cree que 2.000 aviones supersónicos conectarán 500 ciudades y promete £ 2.000 para Londres a Nueva York en un solo sentido, comparable con la clase ejecutiva subsónica existente. ^[12]

El 3 de junio de 2021, United Airlines anunció que había firmado un acuerdo para comprar 15 aviones Overture con 35 opciones adicionales, con la expectativa de iniciar vuelos de pasajeros para 2029. ^[13] [14] El 16 de agosto de 2022, American Airlines anunció un acuerdo para comprar 20 aviones Overture con 40 opciones adicionales. ^[15]

Resumen del pedido [ editar ]

Órdenes netas de Boom Overture

Fecha inicial	Cliente	Pedidos	Opciones	Total
Totales		35	171	206
23 de marzo de 2016	Grupo Virgen	-	10	10
23 de marzo de 2016	Cliente europeo no identificado	-	10	15
20 de junio de 2017	Clientes no identificados	-	51	51
5 de diciembre de 2017	Aerolíneas de Japón	-	20	20
3 de junio de 2021	aerolíneas Unidas	15	35	50
16 de agosto de 2022	aerolíneas americanas	20	40	60

Desarrollo [ editar ]

Para marzo de 2016, la empresa había creado dibujos conceptuales y maquetas de madera de partes del avión. ^[dieciséis]

En octubre de 2016, el diseño se estiró a 155 pies (47 m) para acomodar hasta 50 pasajeros con diez asientos adicionales, su envergadura aumentó marginalmente y se agregó un tercer motor para permitir ETOPS con un tiempo de desvío de hasta 180 minutos. ^[17] El avión podía acomodar a 55 pasajeros en una configuración de mayor densidad. ^[18] En junio de 2017, su introducción estaba programada para 2023. ^[9] En julio de 2018, se retrasó hasta 2025. ^[19] En ese momento, se había sometido a más de 1000 pruebas simuladas en túnel de viento . ^[12]

Boom inicialmente apuntó a una velocidad de crucero Mach 2.2 para adaptarse a los horarios de las aerolíneas transoceánicas y permitir una mayor utilización, manteniendo el ruido del aeropuerto en la Etapa 4 , similar a los aviones subsónicos de largo alcance. ^[20] Se pretendía bloquear la configuración del avión a fines de 2019 o principios de 2020 para un lanzamiento con selección de motor, cadena de suministro y sitio de producción. ^[20] El desarrollo y la certificación del avión comercial y su motor se estimaron en $ 6 mil millones, lo que requirió inversores de la Serie C. ^[20] Se recaudó suficiente dinero en la ronda B de recaudación de fondos para poder alcanzar hitos clave, incluido volar el demostrador (XB-1)para probar la tecnología, acumular una cartera de pedidos, encontrar proveedores clave para motores, aeroestructuras y aviónica, y diseñar el proceso de certificación, con muchas condiciones especiales pero con precedentes. ^[20]

En el Salón Aeronáutico de París de junio de 2019, el director ejecutivo de Boom, Blake Scholl, anunció que la presentación del Overture se retrasó de 2023 al período 2025-2027, luego de una campaña de prueba de dos años con seis aviones. ^[21] En septiembre de 2020, la compañía anunció que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos la contrató para desarrollar el Overture para su posible uso como Air Force One . ^[22]

El 7 de octubre de 2020, Boom presentó públicamente su demostrador XB-1 , que planeaba volar por primera vez en 2021 desde Mojave Air and Space Port , California. Esperaba comenzar las pruebas en el túnel de viento para Overture en 2021 y comenzar la construcción de una planta de fabricación en 2022, con capacidad para producir de 5 a 10 aviones por mes. El primer Overture se daría a conocer en 2025, con el objetivo de lograr la certificación de tipo para 2029. ^[23] Los vuelos deberían estar disponibles en 2030, según las estimaciones de Blake Scholl. ^[24]

Boom apunta actualmente a un crucero Mach 1.7 más lento. ^[25] En enero de 2022, Boom anunció una subvención de 60 millones de dólares del programa AFWERX de la Fuerza Aérea de EE. UU . para seguir desarrollando el avión supersónico Boom Overture. ^[26] En julio de 2022, Boom anunció una asociación con Northrop Grumman para desarrollar una variante de "misión especial" para el gobierno de EE. UU. y sus aliados. ^[2] A partir de enero de 2022, el primer vuelo de Overture está previsto para 2026 y se espera que entre en servicio en 2029. ^[27]

El 19 de julio de 2022, Boom presentó una propuesta revisada para la versión de producción del Overture en el Salón Aeronáutico de Farnborough . Esta versión tiene cuatro motores y un ala delta con cola. ^[2]

El 13 de diciembre de 2022, Boom anunció que desarrollaría su propio motor turboventilador después de que los fabricantes de motores "Big Three" Rolls-Royce , Pratt & Whitney y General Electric , así como CFM y Safran se negaran previamente a desarrollar un nuevo motor debido a la alta costos de capital ^{[28] [29] [30] [31]} Denominado Symphony, (ver § Motores a continuación), el motor se desarrollará en colaboración con tres entidades: la subsidiaria de Kratos , Florida Turbine Technologies, para el diseño del motor; StandardAero para mantenimiento ; y General Electricsubsidiaria GE Additive para consultoría en componentes de impresión . ^[32]

Diseño [ editar ]

La configuración del ala de Overture es un delta compuesto convencional para baja resistencia supersónica, diseñado para parecerse a un modelo a escala del 75% del Concorde . No presenta un boom sónico bajo a diferencia del SAI Quiet Supersonic Transport (QSST) o la tecnología de flujo supersónico laminar del Aerion AS2 . ^[33] Debido a la baja relación de aspecto del ala de 1,5 , la resistencia a baja velocidad es alta y la aeronave requiere un gran empuje en el despegue. ^[33] La botavara también debe abordar la actitud de morro arriba al aterrizar. ^[33] Se espera que los costos de mantenimiento del fuselaje sean similares a los de otros aviones de fibra de carbono. ^[5]El Overture debería operar a una cuarta parte de los costos del Concorde al depender de motores secos (sin poscombustión), estructuras compuestas y tecnología mejorada desde el desarrollo del Concorde. ^[3] El avión comercial de 55 asientos pesaría 77 100 kg (170 000 lb) ^[8] Debería tener 170 pies (52 m) de largo por 60 pies (18 m) de ancho y podría acomodar a 45 pasajeros, incluidos 10 en primera clase o 55 con una distancia entre asientos de 190 cm (75 in). ^[34] En 2021, Boom presenta una longitud más larga de 205 pies (62 m) con una capacidad de 65 a 80. ^[25] No se revelan los cambios en el peso máximo de despegue o el empuje del motor requerido.

La FAA y la OACI están trabajando en un estándar de boom sónico para permitir vuelos supersónicos por tierra. ^[35] La NASA planea volar su Low Boom Flight Demonstrator por primera vez en 2022 para evaluar la aceptabilidad pública de un boom de 75 PNLdB , inferior a los 105 PNLdB del Concorde. ^[35] Se espera que el Overture no sea más ruidoso en el despegue que los aviones actuales como el Boeing 777-300ER . ^[35] Los jets supersónicos podrían estar exentos de las regulaciones de ruido de despegue de la FAA , reduciendo su consumo de combustible entre un 20 y un 30 % mediante el uso de motores más estrechos optimizados para acelerar sobre la limitación del ruido. ^[3] En 2017, Honeywelly la NASA probó el software predictivo y las pantallas de la cabina que mostraban los estampidos sónicos en el camino , para minimizar su interrupción en tierra. ^[34]

Los cambios de diseño anunciados en julio de 2022 incluyeron un aumento en la cantidad de motores a cuatro para permitir motores más pequeños menos técnicamente desafiantes y para permitir el despegue a niveles reducidos para reducir el ruido, y un ala y fuselaje rediseñados en forma de gaviota para reducir la resistencia . ^[2]

Motores [ editar ]

Artículo principal: Boom Symphony

El Boom Symphony es un motor turbofan de derivación media de dos carretes en desarrollo para su uso en Overture. El motor está diseñado para producir 35.000 libras (160 kN) de empuje en el despegue y mantener el supercrucero Overture a Mach 1,7 y quemar combustible de aviación sostenible exclusivamente. ^[36]

El desarrollo del motor se llevará a cabo en asociación con Florida Turbine Technologies, subsidiaria de Kratos , para el diseño del motor, GE Additive, subsidiaria de General Electric , para consultoría de fabricación aditiva y StandardAero para mantenimiento. Boom tiene como objetivo que la producción inicial del motor comience en 2024 en la fábrica de Overture en Greensboro, Carolina del Norte . ^{[36] [37] [38]}

Especificaciones [ editar ]

Datos de Boom ^[25]

Características generales

• Capacidad: 65 a 80 pasajeros
• Longitud: 201 pies (61 m)
• Envergadura: 60 ^[34]  pies (18 m)
• Peso máximo al despegue: 170 000 ^[8]  lb (77 111 kg)
• Planta motriz: 4 × turboventiladores Boom Symphony de derivación media , 35 000 lbf (160 kN) de empuje cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: Mach 1,7 (2.083 km/h)
• Alcance: 4250 millas náuticas (4890 millas, 7870 km)
• Longitud de campo equilibrada: 10 000 pies (3048 m) ^[39]

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Boeing 777X

El Boeing 777X es una nueva serie de la familia Boeing 777 que actualmente se encuentra en desarrollo. El 777X tendrá dos variantes; el 777-8X y el 777-9X. El 777X contará con nuevos motores, una nueva ala de material compuesto, y tecnologías del Boeing 787.² Tendrá la intención de competir con el Airbus A350, aunque debido a su tamaño y la filosofía de su uso, ya es incluso considerado como el sucesor espiritual del ya legendario Boeing 747.

 

Boeing 777X
Lanzamiento del 777X
Tipo	Avión comercial de fuselaje ancho
Fabricante	Boeing Commercial Airplanes
Primer vuelo	25 de enero de 2020
Introducido	2025 (planeado)
Estado	en desarrollo
Coste unitario	777-8X: US$371 millones1 777-9X: US$400 millones1
Desarrollo del	Boeing 777
Desarrollado en	Estados Unidos

 

 

Órdenes[editar]

Órdenes de Boeing 777X

Fecha de pedido	País	Cliente	Órdenes
			-8X	-9X	Combinado
17 de noviembre de 2013	Alemania	Lufthansa	0	20	20
17 de noviembre de 2013	Emiratos Árabes Unidos	Etihad Airways	0	6	6 (reducido de 25)
20 de diciembre de 2013	Hong Kong	Cathay Pacific	0	21	21
14 de julio de 2014	Emiratos Árabes Unidos	Emirates	35	115	150
16 de julio de 2014	Catar	Qatar Airways	10	50	60
31 de julio de 2014	Japón	All Nippon Airways	0	20	20
9 de febrero de 2017	Singapur	Singapore Airlines	0	31	31 (Aumento en 11 unidades adicionales)
28 de febrero de 2019	Reino Unido	British Airways	0	18	18
Total			45	281	326

Especificaciones[editar]

Órdenes de Boeing 777X

Fecha de pedido	País	Cliente	Órdenes
			-8X	-9X	Combinado
17 de noviembre de 2013	Alemania	Lufthansa	0	20	203
17 de noviembre de 2013	Emiratos Árabes Unidos	Etihad Airways	0	6	6 (reducido de 25)34
20 de diciembre de 2013	Hong Kong	Cathay Pacific	0	21	2135
14 de julio de 2014	Emiratos Árabes Unidos	Emirates	35	115	15036
16 de julio de 2014	Catar	Qatar Airways	10	50	6037
31 de julio de 2014	Japón	All Nippon Airways	0	20	203
9 de febrero de 2017	Singapur	Singapore Airlines	0	20	20
28 de febrero de 2019	Reino Unido	British Airways	0	18	18
Total			45	281	3263
publisher= Boeing |date= May 2015}}</ref>
Modelo	777X-8	777X-9
Tripulación de cabina	Dos pilotos
Capacidad de pasajeros8	350-375	400-425
Longitud	229 ft 0 in (69.8 m)	251 ft 9 in (76.7 m)
Envergadura desplegada	235 ft 5 in (71.8 m)
Envergadura plegada	212 ft 9 in (64.8 m)
Altura de cola	63 ft 11 in (19.5 m)	64 ft 7 in (19.7 m)
Anchura de cabina	5.96m9
Anchura de asientos	18 plg (45,7 cm) en clase turista a 10 por fila10
Anchura de fuselaje	6.20m (igual que el Boeing 777)
Peso máximo de despegue	775,000 lb (351,534 kg)
Peso máximo de aterrizaje		557,000 lb (252,651 kg)9
Peso máximo sin combustible		527,000 lb (239,043 kg)9
Peso operativo en vacío		415,000 lb (188,241 kg)9
Peso vacío del fabricante		362,000 lb (164,200  kg) 9
Alcance máximo8	8730 nmi (16 167,9 km)	7285 nmi (13 491,8 km)
Motores (×2)	General Electric GE9X
Potencia (×2)	105,000 lbf (470 kN)11

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Spike S-512

 

El Spike S-512 es un jet de negocios supersónico proyectado , diseñado por Spike Aerospace, una empresa fabricante aeroespacial estadounidense con sede en Boston , Massachusetts . ^[1]

Representación artística de Spike S-512 en vuelo
Role	Avión de negocios supersónico
Fabricante	Spike aeroespacial
Estado	En desarrollo

 

Diseño [ editar ]

Permitiría que los vuelos largos para viajeros de negocios y privados, como de la ciudad de Nueva York a Londres , tomen solo de tres a cuatro horas en lugar de seis a siete. ^[2] [3] La aeronave no tendrá ventanillas para los pasajeros. En cambio, estará equipado con cámaras que envían vistas externas a pantallas delgadas y curvas que recubren las paredes interiores del fuselaje. ^[4]

Desarrollo [ editar ]

A principios de 2014, la compañía planeó promover el proyecto con una exhibición en la exhibición aérea EAA AirVenture Oshkosh de 2014 . ^[5] Luego, Spike esperaba lanzar el avión en diciembre de 2018. ^[4] En enero de 2017, se planeó volar un prototipo a escala subsónica en el verano de 2017 para demostrar las características aerodinámicas de vuelo a baja velocidad, antes de una serie de prototipos más grandes y un avión supersónico. demostrador a fines de 2018, Spike tenía la intención de certificar el S-512 para 2023. ^[6] Para la primavera de 2018, Spike estudió una variante de 40 a 50 asientos para los 13 millones de pasajeros interesados en el transporte supersónico proyectado para 2025. ^{[7 ]} En septiembre de 2018, Spike tenía la intención de volar el S-512 a principios de 2021 y comenzar las entregas en 2023. ^[8] En junio de 2021, se informó que Spike todavía estaba desarrollando una versión de 18 asientos. ^[9]

Especificaciones [ editar ]

Datos de Spike ^[10]

Características generales

• Capacidad: 18 pasajeros
• Longitud: 122 pies (37 m)
• Envergadura: 58 pies (18 m)
• Peso vacío: 47,250 lb (21,432 kg)
• Peso máximo al despegue: 115 000 lb (52 163 kg)
• Capacidad de combustible: 56,000 lb
• Planta motriz: 2 × motores, 20 000 lbf (89 kN) de empuje cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 1.033 nudos (1.189 mph, 1.913 km / h) Mach 1,8
• Velocidad de crucero: 918 nudos (1056 mph, 1700 km/h) Mach 1,6
• Alcance: 6200 millas náuticas (7100 millas, 11 500 km)
• Techo de servicio: 50.000 pies (15.000 m)

 

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ARES Modelo 401

 

l Scaled Composites 401 es un avión experimental estadounidense , diseñado y producido por Scaled Composites of Mojave Spaceport , Mojave, California , presentado en 2017. Los dos ejemplos construidos fueron construidos para un cliente anónimo para demostrar "técnicas de fabricación avanzadas y de bajo costo" para la producción de aeronaves de investigación tanto para la industria como para el gobierno. ^[1]

El primer vuelo fue el 11 de octubre de 2017. ^[1]

 

 

Modelo 401
Role	Aviones experimentales
origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Compuestos escalados
Primer vuelo	11 de octubre de 2017
Introducción	2017
Estado	En desarrollo (2017)
Número construido	Dos

Diseño y desarrollo [ editar ]

El Modelo 401 es un prototipo experimental de un solo asiento de configuración ampliamente convencional. La cabina presurizada está rodeada por un dosel de burbujas y el avión incorpora un solo motor a reacción y un tren de aterrizaje triciclo retráctil . ^[1]

Un monoplano voladizo de ala baja , tiene alas de cuerda constante ligeramente barridas con secciones interiores trapezoidales. ^[2] [3] Tiene una cola de mariposa o V.

El avión está hecho de material compuesto . Tiene un ala de 11,6 m (38 pies) de envergadura y un fuselaje también de 11,6 m (38 pies) de largo. El peso vacío es de 4000 lb (1814 kg) y el peso bruto al despegue es de 8000 lb (3629 kg). El motor utilizado es un solo motor Pratt & Whitney Canada JT15D-5D , que produce 3045 lbf (14 kN; 1381 kgf) de empuje. ^[1]

Especificaciones (401) [ editar ]

Scaled Composites 401 avión experimental/de demostración

Datos de AVweb ^[1]

Características generales

• Tripulación: uno
• Longitud: 38 pies (12 m)
• Envergadura: 38 pies (12 m)
• Peso vacío: 4000 lb (1814 kg)
• Peso bruto: 8000 libras (3629 kg)
• Planta motriz: 1 × Pratt & Whitney Canada JT15D-5D turbofan , 3045 lbf (13,54 kN) de empuje

Actuación

• Velocidad máxima: Mach 0,6
• Resistencia: 3 horas
• Techo de servicio: 30.000 pies (9.100 m)

 

 

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ARES Modelo 151

 

El Scaled Composites ARES es un avión de demostración construido por Scaled Composites . ARES es un acrónimo de Agile Responsive Effective Support 

Ares
Role	Demostrador de concepto de aeronave de apoyo aéreo cercano
origen nacional	Estados Unidos de América
Fabricante	Compuestos escalados
Diseñador	burt rutan
Primer vuelo	19 de febrero de 1990
Número construido	1

 

Desarrollo [ editar ]

En 1981, los aviadores del ejército de los EE. UU. Jim Kreutz y Milo Burroughs realizaron un estudio para un avión de ataque en el campo de batalla de bajo costo (LCBAA), ya que sintieron que los aviones de apoyo aéreo cercano disponibles eran inadecuados para apoyar las operaciones del ejército de los EE. UU. Decidieron que sería necesario un avión de ala fija con excelentes capacidades de maniobra a altitudes muy bajas y resistencia a la entrada en pérdida .

Burt Rutan se unió a su estudio para diseñar un avión que cumpliera con los requisitos con un programa de dos fases. La primera fase fue el diseño preliminar de LCBAA, mientras que en la segunda fase se modificó el avión Long EZ para que sirviera como demostrador de tecnología. El diseño original era de una configuración canard de ala baja , un avión propulsado por un turbohélice de empuje y construido alrededor de un cañón Gatling de 30 mm capaz de destruir vehículos blindados ligeros . Se decidió que se utilizaría la mayor cantidad de hardware militar posible en el diseño.

Cuando un funcionario del Pentágono prometió que evaluarían su avión si lo construía, construyó un avión de demostración en 1986.

En ese momento, el avión había cambiado significativamente. Conservó la configuración general, pero ahora tenía un solo motor turbofan Pratt & Whitney Canada JT15D -5 en lugar de un turbohélice, ya que la hélice era vulnerable a los escombros que levantaba la rueda de morro.

Se montó un cañón de cañón giratorio GAU-12/U de 25 mm en la aeronave a la derecha de la nariz en un hueco cóncavo debajo de la cabina. El hueco cóncavo atrapó los gases de escape del arma, creando una acumulación de presión en el hueco que empujando el morro del avión hacia la izquierda, canceló el retroceso del gran cañón, que de lo contrario empujaba el morro hacia la derecha. Para evitar que los gases de escape del arma ingresen a la entrada del motor y reduzcan el rendimiento del motor, la entrada del motor se ubicó en el lado izquierdo de la nariz, frente al cañón, lo que hizo que la aeronave fuera asimétrica . El empuje se redirigió a la línea central a través de una serie de conductos, lo que también redujo la firma infrarroja.

Después de que Beechcraft vendiera Scaled Composites a Rutan, decidió completar el proyecto con fondos de la empresa. Este avión pasó a llamarse ARES y voló por primera vez el 19 de febrero de 1990, pilotado por el piloto de pruebas de Scaled Composites, Doug Shane . Desde entonces, ha volado más de 250 horas y ha cumplido con las especificaciones de diseño originales en cuanto a rendimiento y alcance. En 1991, bajo contrato de la Fuerza Aérea de EE. UU., se instaló el cañón ARES de 25 mm y durante las pruebas el cañón funcionó bien, pero el ARES sigue siendo un proyecto privado.

Después de una aparición en la película Aces: Iron Eagle III como un caza Me 263 ficticio , el avión se ha convertido en un banco de pruebas de investigación disponible comercialmente. El avión se almacenó en diciembre de 2000 en el puerto espacial de Mojave hasta que Scaled Composites se convirtió en una subsidiaria de Northrop Grumman y volvió a volar el 7 de marzo de 2008. ^[1]

Diseño [ editar ]

El ARES tiene una configuración canard para permitir un vuelo más seguro a baja altitud. El plano delantero proporciona control de cabeceo y está diseñado para que alcance el ángulo crítico de ataque antes que las alas principales, protegiendo a la aeronave de entrar en pérdida mientras se mantiene el control total de balanceo . El plano de proa tiene una envergadura de 19,2 pies (5,85 m ) y es inusual porque se barre 7 grados hacia adelante desde su punto de unión detrás de la cabina.

El ala principal tiene una luz de 35 pies (10,7 m) y un área de referencia de 191 pies cuadrados (17,7 m ² ), sin incluir las tracas. Es barrido a popa 16 grados en el borde de ataque. Las tracas tienen un barrido de 49 grados en el borde de ataque. Estas tracas, combinadas con un área de sección central de ala húmeda, forman la mayor parte de la capacidad de combustible de 2200 lb (1000 kg, aproximadamente 333 galones estadounidenses o 1260 litros). El ala tiene alerones convencionales en el borde de fuga exterior y spoil-flaps (similares a los flaps del freno de picado) en los bordes de fuga interiores. Los alerones se accionan mediante varillas de empuje y los spoil-flaps se accionan hidráulicamente.

La estabilidad direccional la proporcionan las aletas gemelas montadas en la pluma, cada una de 1,7 m ² (18 pies cuadrados ). área. Cada uno tiene un timón accionado por cable en su borde de salida. El sistema de accionamiento del timón también impulsa la dirección mecánica permanente de la rueda de morro para las operaciones en tierra.

La entrada del motor es otra característica única importante de ARES. Dado que la ingestión de gas del arma planteó problemas significativos en otros programas de desarrollo de aviones (como el A-10 ), la configuración de ARES se diseñó para evitar este problema: la entrada del motor está completamente contenida en el lado izquierdo del avión y el arma está instalada en el lado correcto. La entrada tiene una sección transversal circular y está directamente en la cara del ventilador. El motor está montado ligeramente transversalmente en el fuselaje, con una desalineación de 8 grados con respecto al eje longitudinal de la aeronave.

El escape del motor vuelve al eje longitudinal mediante un tubo de escape compuesto curvo. Un tubo de escape compuesto debía ayudar a que la reacción de retroceso del arma se acercara más a la ubicación del centro de gravedad (CG) lateral de la aeronave, el arma se sumerge tan profundamente como sea posible en el lado derecho del fuselaje. Además, el fuselaje no está centrado con respecto a la línea central del avión, sino que está desplazado hacia la izquierda por tres pulgadas (7,6 cm). Esto da como resultado que el cañón de disparo del arma esté a solo 46 cm (18 pulgadas) del centro de gravedad lateral. Esto minimiza el movimiento de guiñada causado por el retroceso del arma.

El fuselaje del avión está casi completamente hecho de material compuesto de fibra de vidrio instalado sobre el núcleo de espuma. La técnica de fabricación de fuselajes de aviones compuestos ha sido perfeccionada por Scaled Composites en aviones anteriores.

Para asegurar un bajo costo y una alta confiabilidad de los componentes, ARES incluye principalmente sistemas de aeronaves listos para usar. El motor es el Pratt and Whitney Canada JT15D con 2.900 lb (13,2 kN ) de empuje al nivel del mar. El sistema hidráulico, utilizado para las aletas del alerón y el accionamiento del tren de aterrizaje, utiliza una bomba hidráulica Piper Malibu, que opera a 1500 psi (10 MPa). La instrumentación para el demostrador consiste principalmente en equipo estándar de aviación general. Además, hay una pantalla de visualización frontal que actualmente ^{[ ¿ cuándo? ]} muestra solo una retícula fija para apuntar el arma, pero es capaz de mostrar el rango completo de datos de un F-16 . ^{[ cita requerida ][ dudoso - discutir ] El piloto se sienta en un} asiento eyectable SIIIS-3ER de Universal Propulsion Company con capacidad cero-cero .

El sistema de combustible consta de tanques auxiliares en las alas que alimentan un tanque principal blindado montado en el fuselaje, que se encuentra justo delante del motor y detrás del cortafuegos. El tanque principal puede alimentar el motor en todas las actitudes. Este tanque se rellena continuamente desde los tanques del ala principal sin que se requieran tareas de administración de combustible por parte del piloto. Al alimentar el tanque principal desde los dos tanques auxiliares del ala, el tamaño del tanque de combustible en el fuselaje se redujo a la mitad, creando un gran espacio detrás del piloto vacío de tanques u otros sistemas de la aeronave. Esta bahía no tenía una función dedicada en el demostrador, pero estaba destinada a dejarse disponible para cualquier equipo adicional que el Ejército pudiera desear instalar en la versión de producción.

Los controles de vuelo principales son completamente mecánicos y el motor tiene un control de combustible mecánico de respaldo para que la aeronave pueda mantener el control incluso si falla el sistema eléctrico. Los controles fueron especialmente diseñados para minimizar las fuerzas sobre la palanca.

Además del cañón GAU-12, hay pilones adicionales para transportar otra artillería ( Hydra 70 FFAR, por ejemplo).

El ARES tiene muy buen rendimiento de giro como resultado de la baja carga alar. Su velocidad de giro es de 32 grados por segundo a 6 G y de 36 grados por segundo a 7G (la estructura está limitada a 8G). La velocidad en las curvas es de 210 nudos (390 km/h), la velocidad de pérdida es de 78 nudos (145 km/h).

Debido al alto volumen de combustible y la buena eficiencia de crucero, la aeronave puede tener un alcance de 1200 millas náuticas (2200 km) en altitud y larga autonomía. ^[2]

Especificaciones (Scaled Composites 151 ARES) [ editar ]

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1993–1994 ^[3]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 29 pies 5,25 pulgadas (8,97 m)
• Envergadura: 35 pies 0 pulgadas (10,67 m)
• Altura: 9 pies 10 pulgadas (3,00 m)
• Área del ala: 188,3 pies cuadrados (17,49 m ² )
• Peso vacío: 2884 lb (1308 kg)
• Peso bruto: 4804 libras (2179 kg)
• Peso máximo al despegue: 6100 lb (2767 kg)
• Planta motriz: 1 × turbofan Pratt & Whitney JT15D , 2950 lbf (13,1 kN) de empuje

Actuación

• Velocidad máxima: 466 mph (750 km/h, 405 nudos) ( TAS ) a 25 000 pies (7600 m)
• Rango de combate: 690 mi (1100 km, 600 nmi)
• Techo de servicio: 35 000 pies (10 670 m) ^[4]
• Empuje/peso : 0,43 (en peso máximo)

Armamento

• 1 cañón Gatling GAU-12/U de 25 mm
• AAM: 2 × AIM-9 Sidewinder o 4 × AIM-92 Stinger
• Las armas aire-tierra incluyen: cohetes no guiados

[alquimista112 2.961]

 

 

 

 

Escorpión de AirLand de Textron

El Textron AirLand Scorpion es un avión a reacción estadounidense propuesto para la venta para realizar tareas de ataque ligero e inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). Está siendo desarrollado por Textron AirLand , una empresa conjunta entre Textron y AirLand Enterprises . Cessna construyó en secreto un prototipo en sus instalaciones de Wichita, Kansas, entre abril de 2012 y septiembre de 2013, y voló por primera vez el 12 de diciembre de 2013.

Escorpión
Vuelo de Textron AirLand Scorpion, 2016
Role	Aviones militares de ataque y reconocimiento
origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Textron AirLand, LLC
Primer vuelo	12 diciembre 2013
Estado	En desarrollo
Número construido	4 [1]

 

Antecedentes y fase de diseño [ editar ]

En octubre de 2011, un grupo de inversores externos conocido como AirLand Enterprises LLC ^[5] se acercó a Textron con el concepto de construir el "avión a reacción táctico más asequible del mundo". Las dos empresas crearon una empresa conjunta llamada Textron AirLand y el desarrollo de un avión comenzó en enero de 2012. Ni Textron ni sus subsidiarias tenían mucha experiencia en el diseño de aviones de combate de ala fija. Textron vio un mercado para el tipo: mientras que los aviones militares generalmente se encarecían, los presupuestos de defensa disminuían. ^{[6] [7] [8]}Llamado Scorpion, el primer concepto tenía un solo motor. A principios de 2012, los ingenieros revisaron más de 12 configuraciones de diseño que cumplirían sus objetivos y preseleccionaron cuatro diseños; el equipo finalmente se decidió por la configuración bimotor de asientos en tándem.

La aeronave se mantuvo en secreto, identificándose con el nombre en clave SCV12-1 , o simplemente "el proyecto". En su apogeo, el equipo de producción era de 200 personas, que finalmente se redujo a 170, incluidos 120 ingenieros. Los contornos exteriores se realizaron en mayo de 2012 y la producción de alas comenzó en agosto de 2012. De manera poco convencional, las pruebas en el túnel de viento se realizaron después de que ya se estaban fabricando las partes del ala. ^[9] En un programa tradicional de desarrollo de aeronaves, el Departamento de Defensa o un servicio militar emitiría requisitos detallados, potencialmente de cientos de páginas. En cambio, Textron AirLand hizo un análisis de mercado y capacidad para determinar qué fuerzas nacionales y extranjeras requerían pero no tenían.

El equipo de diseño compuesto por personal de Textron, Cessna y Bell Helicopter se reunió en un edificio con todos enfocados en la tarea, lo que permitió tomar decisiones en horas en lugar de días. Para no alertar a ningún competidor potencial, el desarrollo se mantuvo en secreto a través de acuerdos de confidencialidad , obteniendo piezas de proveedores locales y la naturaleza unida natural de "pueblo pequeño" de Wichita, Kansas . Se utilizó tecnología del inventario de Cessna u otros componentes y hardware existentes y fácilmente disponibles. ^[10]En noviembre, el portavoz de Textron, David Sylvestre, confirmó que Cessna había estado involucrada en la construcción del prototipo Scorpion, pero es posible que no construya ningún modelo de producción. Sylvestre declaró, "dependiendo de la demanda y las necesidades de capacidad de fabricación, el sitio final de fabricación de Scorpion más allá de la producción inicial de baja tasa (2015) aún no se ha decidido. Puede ser construido 'en' Cessna, pero por la empresa conjunta llamada Textron AirLand ." ^[5]

El Scorpion se presentó el 16 de septiembre de 2013. ^{[2] [6] [7] [11]} En 2014, se esperaba que el tiempo de desarrollo hasta el vuelo tomara de 4 a 5 años, el objetivo del primer vuelo dentro de al menos 24 meses se logró. La frase "la velocidad es primordial" sirve de impulso al programa, con el objetivo de crear el avión, volarlo y venderlo lo más rápido posible para no perder oportunidades. ^[9] Si se puede encontrar un cliente, la producción podría comenzar en 2015 y las entregas de 15 a 18 meses después de recibir un pedido. ^[9] El plan es asegurar un contrato primero, luego comenzar la producción a bajo índice y hacer la transición a la producción a índice completo. ^[12] Textron AirLand ve un mercado para hasta 2.000 aviones Scorpion.^[13]

Pruebas de vuelo iniciales [ editar ]

El demostrador Scorpion completó las pruebas de rodaje previas al vuelo el 25 de noviembre de 2013 en preparación para su primer vuelo. ^{[14] [15] [16]} El Scorpion voló por primera vez el 12 de diciembre de 2013 durante 1,4 horas. La aeronave tiene matrícula civil N531TA y está designada como Cessna E530. ^[17] El vuelo ocurrió 23 meses después de la concepción de la aeronave y el programa de certificación de vuelo tendrá una duración de dos años. Textron AirLand tenía como objetivo completar 500 horas de vuelo y verificar las características básicas de rendimiento para fines de 2014. ^[3] [4] Las pruebas de vuelo iniciales mostraron resultados positivos en las evaluaciones de rendimiento y sistemas mecánicos y electrónicos. ^[18]El 9 de abril de 2014, Textron AirLand anunció que Scorpion había alcanzado las 50 horas de vuelo en 26 vuelos. Voló a una altura de hasta 30 000 pies (9100 m), a velocidades de hasta 310 nudos (360 mph; 570 km/h) y 430 nudos (490 mph; 800 km/h), y estuvo sujeto a aceleraciones que oscilaron entre 3,7 y - 0,5 g. La velocidad de pérdida se identificó a menos de 90 nudos (100 mph; 170 km / h). Otras pruebas realizadas incluyeron ascensos con un solo motor y apagado y reinicio del motor en vuelo. Los pilotos informaron que el Scorpion era ágil, ágil y poderoso incluso cuando volaba con un motor, con buenas características de baja velocidad. También demostró una intercepción de un Cessna 182 . Se encontraron pocos problemas, atribuidos al uso de sistemas maduros que no están en desarrollo. ^[19] [20]

Un escorpión en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough, julio de 2014

El Scorpion había volado 76,4 horas en 41 vuelos de prueba hasta el 19 de mayo de 2014; no se cancelaron vuelos planificados debido a problemas mecánicos o de mantenimiento. Se iban a realizar mejoras incrementales en la aeronave durante el transcurso de las pruebas. La participación en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough en 2014 aceleró los cambios; las modificaciones incluyeron un sistema de protección contra hielo en la entrada del motor y un borde de ataque de entrada de metal en lugar del compuesto para volar en una gama más amplia de condiciones climáticas, una escalera en la cabina para que el piloto no necesite una escalera para la tripulación en tierra, un sistema de generación de oxígeno a bordo en lugar de botellas de oxígeno y otros artículos no urgentes. El Scorpion modificado reanudó los vuelos el 1 de junio de 2014. ^[21] En julio de 2014, el Scorpion hizo su primera aparición pública en el Salón Aeronáutico de Farnborough.^[22]

El primer avión estándar de producción voló por primera vez el 22 de diciembre de 2016. Tiene un tren de aterrizaje simplificado, mayor barrido del ala y nueva aviónica que incluye controles prácticos de acelerador y palanca . ^[23] [24]

Diseño [ editar ]

Textron AirLand Scorpion durante la verificación previa al vuelo en la base aérea búlgara Graf Ignatievo

El Scorpion es un avión birreactor de asientos en tándem con un fuselaje de materiales compuestos diseñado para misiones de ataque ligero e inteligencia, vigilancia y reconocimiento . Los costos de producción se minimizaron mediante el uso de tecnología comercial estándar , recursos de fabricación y componentes desarrollados para los aviones comerciales de Cessna; como el mecanismo de accionamiento de flaps es del Cessna Citation XLS y Cessna Citation Mustang , el mecanismo de accionamiento del alerón es del Citation X. ^{[3] [6] [7] [8] [25]} Textron AirLand llama al Scorpion un ISR/avión de ataque , en lugar de un avión de "ataque ligero". La empresa conjunta también afirma que Scorpion está destinado a manejar vuelos "ISR no tradicionales" como los realizados por los combatientes estadounidenses en Irak y Afganistán. El Scorpion está diseñado para realizar un reconocimiento armado de manera económica utilizando sensores para navegar por encima de los 15,000 pies, más alto de lo que puede alcanzar la mayoría de los disparos terrestres, y aún así ser lo suficientemente resistente como para soportar daños mínimos. ^[26]

El Scorpion está diseñado para ser asequible, con un costo de US $ 3,000 por hora de vuelo, y se espera que el costo unitario sea inferior a US $ 20 millones. ^[22] Aunque es un avión biplaza, puede ser pilotado por un solo piloto. Textron AirLand seleccionó a Cobham plc para diseñar la cabina, que contará con modernas pantallas planas. La aeronave no tendrá fly-by-wire para mantener bajos los costos y simplificar el diseño. El modelo de demostración, así como las versiones de producción, están propulsados por dos turboventiladores Honeywell TFE731 que producen 8000 lb (3600 kg) de empuje total. Según Textron AirLand, la resistencia está optimizada para pasar 5 horas realizando un merodeo hasta 150 millas de la base. ^[27] Kaman Composites, una subsidiaria deKaman Aerosystems proporcionó varios componentes para el prototipo Scorpion, incluido el ensamblaje del ala, los estabilizadores verticales y horizontales, los paneles de acceso al combustible del ala, las puertas del tren de aterrizaje principal y varios paneles de cierre. ^[28]

Excepto por el tren de aterrizaje y los accesorios y soportes del motor, el fuselaje es totalmente compuesto con una vida útil prevista de 20.000 horas. El Scorpion tendrá una carga útil de 3000 lb (1400 kg) de municiones de precisión y no precisión o equipo de recopilación de inteligencia en una bahía interna simplificada y reconfigurable. Las alas de 14,4 m (47 pies) están en gran parte sin barrido y tienen seis puntos de anclaje. Un diseño modular permite quitar las alas y reemplazarlas por diferentes diseños de alas. ^{[3] [6] [7] [8] [25]} La bahía de carga útil interna tiene una capacidad de carga útil de 3000 lb (1400 kg). ^[29] Los puntos de anclaje externos tienen una capacidad de carga útil de 2800 kg (6200 lb). ^[30] [31]

Historial operativo [ editar ]

Escorpión de AirLand de Textron

Pruebas de vuelo posteriores [ editar ]

En agosto de 2014, Scorpion participó en un escenario que involucró un gran derrame químico simulado, que requirió operaciones de limpieza y búsqueda y rescate. Un piloto de pruebas de Textron voló el Scorpion, que sobrevoló el área durante unas horas mientras transmitía un video de movimiento completo a los miembros de la Guardia Nacional Aérea de EE. UU . El propósito era demostrar las capacidades de inteligencia y reconocimiento de la aeronave para llenar un nicho para las misiones de la Guardia Nacional Aérea y ser un ejercicio promocional. ^[32] El Scorpion logró una disponibilidad de misión del 100 por ciento, proporcionando video de movimiento completo HD en color y comunicaciones con otras aeronaves y estaciones terrestres. ^[33]

Oportunidades de venta [ editar ]

La aeronave está diseñada para manejar los perfiles de misión que normalmente realiza la Guardia Nacional Aérea de EE. UU., incluida la interdicción nacional, el apoyo de desastres naturales de reacción rápida, las patrullas de soberanía aérea y las misiones de campo de batalla de baja amenaza. El fabricante afirma que es de bajo costo y opera por alrededor de US$ 3.000 por hora. Las funciones de ataque ligero y reconocimiento suelen estar a cargo de aviones turbohélice y vehículos aéreos no tripulados , a menudo a un costo menor. ^{[2] [6] [7] [34]} Un concepto para la adopción militar de EE. UU. gira en torno al Lockheed Martin F-35 Lightning II , un avión de alto costo para misiones de alto riesgo; podría surgir un requisito para que el Scorpion de bajo costo maneje misiones de baja amenaza.^[35] Podría reabrir el mercado históricamente pequeño de aviones tácticos; unas 60 naciones proyectadas pueden requerir aviones tácticos pero no pueden permitirse tipos de alta gama. Las naciones que operan aviones turbohélice pueden ver al Scorpion como un reemplazo de jet rentable, y los operadores de F-16 pueden ver un avión menos capaz para cumplir con muchos de sus requisitos. ^[9]

Vista frontal de un Scorpion en 2016

El mercado objetivo es la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. y las naciones extranjeras que no pueden pagar el F-35, pero quieren un avión para realizar misiones ISR y de ataque ligero mejor que los aviones turbohélice. ^[30] Comprar y mantener el Scorpion costaría menos que las actualizaciones del A-10 o el F-16. Para la patrulla aérea, el Scorpion requiere radar y la capacidad de vuelo supersónico, similar al fallido Northrop F-20 Tigershark de la década de 1980 . El mercado de aviones de ataque ligeros de ala fija había disminuido en la década de 1980, ya que los países más ricos optaron por aeronaves más capaces y los países más pobres buscaron turbopropulsores y helicópteros de ataque .. No está claro si el Scorpion será más barato o superará a los turbohélices o a los aviones pilotados por control remoto (RPA) en términos de alcance, resistencia, rendimiento a baja altitud y sensores. ^[36]

La Fuerza Aérea de EE. UU. ha hecho planes para retirar el A-10 Thunderbolt II, con su misión de apoyo aéreo cercano inicialmente cubierta por F-16 y F-15E hasta que pueda hacer la transición al F-35A. Se puede considerar un avión de reemplazo económico para realizar CAS contra enemigos sin defensas aéreas sofisticadas. ^[37] Los analistas creen que el Scorpion será difícil de vender a la Fuerza Aérea; Textron AirLand cree que puede vender sin requisitos ni competencia prolongada. Los recortes presupuestarios hacen que los nuevos programas sean poco atractivos, y sus misiones de guerra irregular, patrulla fronteriza, vigilancia marítima, ayuda de emergencia, antinarcóticos y operaciones de defensa aérea son realizadas por RPA. ^[30]Sin embargo, la Fuerza Aérea buscó aviones completamente desarrollados, excluyendo al Scorpion que carecía de datos sobre el costo de mantenimiento. ^[38]

La Guardia Nacional Aérea ha estado bajo presión por parte de funcionarios activos de la Fuerza Aérea para reemplazar los antiguos y costosos F-16 y A-10, y promovió aviones no tripulados. Los líderes de la Guardia Nacional Aérea sienten que perder aviones tripulados por tipos pilotados a distancia los dejaría mal equipados para emergencias domésticas, como desastres naturales y crisis de seguridad nacional. Si bien pueden tener motivaciones políticas, algunos gobiernos estatales han expresado su aprensión por los drones, por temor a las restricciones regulatorias que podrían paralizar la capacidad de respuesta de un dron durante los desastres. ^[39]

Después del primer vuelo, se programaron conversaciones con un cliente extranjero anónimo. ^[3] Los componentes militares estadounidenses y al menos un país extranjero más también están interesados en las discusiones. ^[3] La empresa afirmó que el interés de las organizaciones militares y paramilitares había sido positivo y que tenían la intención de vender las aeronaves por menos de US$ 20 millones cada una. ^[40] Se llevaron a cabo discusiones preliminares con los militares de Malasia , Brunei , Filipinas , Indonesia , Bahrein , Qatar y Arabia Saudita . En noviembre de 2014, fuentes confirmaron que elLos Emiratos Árabes Unidos habían mantenido conversaciones sobre el uso del Scorpion para el escuadrón acrobático Al Fursan y Textron creía que esto podría conducir a una función militar ampliada. Sin embargo, los Emiratos Árabes Unidos se mostraron reacios a ser el cliente de lanzamiento de un nuevo avión y querían que se encontrara otro cliente antes de firmar oficialmente. Se pretendía que se finalizara un acuerdo para 2016, pero no se completó. ^[41]

En noviembre de 2014, la Fuerza Aérea de Nigeria expresó interés en un escuadrón de Scorpions para contrarrestar la insurgencia de Boko Haram . El Scorpion combinaría capacidades de vigilancia y ataque efectivo en un fuselaje. Nigeria opera el ATR 42 desarmado para detectar objetivos, que luego se transmiten a un Chengdu F-7 Ni, que están armados pero carecen de armas guiadas de precisión. Dado un rechazo previo a los helicópteros de ataque, es posible que no se garantice la aprobación para Nigeria. ^[42]

El 27 de abril de 2015, el Scorpion realizó una serie de vuelos de exhibición para la Fuerza Aérea Colombiana en la Base Aérea de Apiay . ^[43] Actualmente, Colombia está buscando reemplazar su flota de Cessna A-37 Dragonfly con aviones similares. ^[44]

Se esperaba que el Secretario de Defensa de los EE. UU., Ashton Carter, ofreciera el Scorpion a la Fuerza Aérea de la India durante su visita al país en junio de 2015. Aunque está diseñado para reconocimiento y ataque ligero, la India ha expresado interés en usarlo como avión de entrenamiento intermedio debido a los repetidos retrasos en el avión de entrenamiento a reacción HAL HJT-36 Sitara . ^[45]

El 12 de julio de 2016, QinetiQ, Thales y Textron AirLand anunciaron una colaboración para ofertar por el próximo entrenamiento operativo de apoyo aéreo a la defensa del Ministerio de Defensa del Reino Unido.(ASDOT) programa. Los directores ejecutivos de las tres compañías se reunieron en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough para anunciar la firma de su Memorando de Entendimiento (MOU) que sienta las bases para la oferta. Las actividades de capacitación operativa que comprenderán el programa ASDOT están siendo realizadas por una serie de proveedores, tanto militares como civiles. Este equipo planea proponer un servicio administrado innovador, rentable, tecnológicamente avanzado y confiable utilizando Textron AirLand Scorpion equipado con sensores Thales y QinetiQ para brindar un amplio espectro de capacitación para las tres fuerzas armadas. Se prevé que el contrato competitivo, que se espera que se adjudique en septiembre de 2018 con un inicio de prestación de servicios en enero de 2020, tenga un valor de hasta 1200 millones de libras esterlinas durante 15 años. ^[46]

En febrero de 2018, el Scorpion fue eliminado de la competencia de aviones de reconocimiento armado/ataque ligero de la USAF , a favor del Beechcraft AT-6 Wolverine y el Embraer A-29 Super Tucano . La secretaria de la Fuerza Aérea, Heather Wilson, describió el AT-6 y el A-29 como "los más prometedores". ^[47]

Variantes [ editar ]

Entrenador [ editar ]

El 23 de agosto de 2014, Textron AirLand confirmó que el Scorpion participaría en la competencia del programa de entrenadores TX de la Fuerza Aérea de EE. UU . Solo se harían pequeñas modificaciones, incluido el acortamiento de las alas a menos de 47 pies (14,3 m) y hacerlas más aerodinámicas, además de aumentar el empuje del motor a expensas de la eficiencia del combustible para una mayor maniobrabilidad; se mantendría el diseño de dos motores y dos colas. La variante de entrenador también podría ayudar a asegurar pedidos internacionales. El costo de vuelo por hora del Scorpion es relativamente cercano al costo de $ 2200 por hora del entrenador de hélices T-6 Texan II y los mercados internacionales tienen un historial de uso de un tipo de avión para realizar misiones de entrenamiento y ataque ligero. ^[48]Sin embargo, en septiembre de 2015, la compañía reveló que no ofrecería una modificación del Scorpion para el TX, dado el cambio en los requisitos de la Fuerza Aérea a favor de un avión de alto rendimiento. ^[49]

Especificaciones [ editar ]

Datos del fabricante ^[50] [51]

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 45 pies 6 pulgadas (13,87 m)
• Envergadura: 47 pies 10 pulgadas (14,58 m)
• Altura: 13 pies 4 pulgadas (4,06 m)
• Área del ala: 175,3 pies cuadrados (16,29 m ² )
• Peso vacío: 12.700 lb (5.761 kg)
• Peso máximo al despegue: 22.000 lb (9.979 kg)
• Capacidad de combustible: 6000 lb (2722 kg)
• Planta motriz: 2 turboventiladores Honeywell TFE731 , 4000 lbf (18 kN) de empuje cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 450 nudos (520 mph, 830 km / h)
• Velocidad de pérdida: 95 nudos (109 mph, 176 km / h) (máx.) ^[52]
• Alcance del ferry: 2200 nmi (2500 mi, 4100 km) con combustible auxiliar
• Techo de servicio: 45.000 pies (14.000 m)

Armamento

• Puntos fuertes: 6 ^[53] con una capacidad de 6,200 lb (2,800 kg), ^[31] y una bahía interna con 3,000 lb (1,400 kg) ^[29] de armamento y otras provisiones, con provisiones para transportar combinaciones de:
  • Cohetes: varios cohetes
  • Misiles: Misiles infrarrojos aire-aire y guiados por láser
  • Bombas: municiones de precisión y de no precisión
  • Otro: Cápsula de pistola

Aviónica
^[54]

• Sistema de gestión de vuelo, incorporado
• Sistema de Alerta y Conciencia del Terreno (TAWS), Clase-B
• Sistema de referencia inercial dual
• Sistema de posicionamiento global dual/Sistema de aumento basado en satélites (GPS/SBAS)
• Pantalla de video externa (Procesador de misión, EO/IR, etc.) – Sensor agnóstico
• Tecnología de visión sintética de Garmin (SVT)
• Paneles de control con pantalla táctil
• Controles de radar meteorológico
• Compatible con visión nocturna
• Reproducción de sensor digital en vuelo para análisis forense
• Radar Thales I-Master ^[55]

 

[alquimista112 2.961]

 

 

Cessna 526 CitationJet

 

El Cessna 526 CitationJet era un candidato a entrenador bimotor para el Sistema de Entrenamiento de Aeronaves Primarias Conjuntas de los Estados Unidos propuesto por Cessna . Era un avión bimotor de asientos en tándem, basado en el avión ejecutivo Cessna CitationJet . Sin embargo, no tuvo éxito, con solo dos prototipos construidos. ^[1]

 

 

526 CitationJet
Ambos 526 prototipos en vuelo
Role	Entrenador de chorro primario
origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Cessna
Primer vuelo	20 de diciembre de 1993
Número construido	2
Desarrollado por	Cessna CitationJet

Diseño y desarrollo [ editar ]

El ejército de los Estados Unidos emitió una solicitud de propuesta para un entrenador para ser utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Marina de los Estados Unidos . ^[1] Cessna respondió con el 526, basado en su avión de negocios civil 525 CitationJet . El 526 y el 525 compartían un 75 % en común, incluidas las alas, los motores y el tren de aterrizaje. Los sistemas eléctrico-hidráulico y de combustible también eran comunes a los dos tipos. El 526 tenía un fuselaje rediseñado con una cabina de dos asientos en tándem con asientos eyectables cero-cero; y un nuevo empenaje con un plano de cola de montaje bajo en lugar de la cola en T del 525 . ^[1]

El prototipo voló por primera vez el 20 de diciembre de 1993 y fue seguido por un segundo prototipo con su primer vuelo el 2 de marzo de 1994. ^[1]

El CitationJet no triunfó en la competencia, que fue ganada por el turbohélice Beechcraft T-6 Texan II , una variante del Pilatus PC-9 .

Especificaciones [ editar ]

Datos de ^[1] [2]

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 40 pies 8 pulgadas (12,40 m)
• Envergadura: 37 pies 0 pulgadas (11,28 m)
• Altura: 12 pies 6 pulgadas (3,81 m)
• Área del ala: 218 pies cuadrados (20,6 m ² ) est.
• Peso vacío: 6450 lb (2925 kg)
• Peso bruto: 8500 lb (3855 kg)
• Planta motriz: 2 turboventiladores Williams-Rolls F129 , 1500 lbf (6,7 kN) de empuje cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 311 mph (500 km/h, 270 nudos)
• Velocidad máxima: Mach 0,70
• Alcance: 1,209 mi (1,944 km, 1,051 nmi)
• Techo de servicio: 35 000 pies (10 668 m) certificado

 

 

[alquimista112 2.961]

 

 

 

 

 

 

 

EAP aeroespacial británico

 

El British Aerospace EAP (que significa Programa de Aeronaves Experimentales ) fue un avión de demostración de tecnología británica desarrollado por la compañía de aviación British Aerospace (BAe) como una empresa privada. Fue diseñado para investigar tecnologías que se utilizarían para un futuro avión de combate europeo y, finalmente, formó la base para el Eurofighter Typhoon multinacional .

El EAP tiene sus raíces en el anterior Agile Combat Aircraft (ACA), una iniciativa colaborativa que estudia tecnologías avanzadas para producir aviones de combate más capaces. Tras el anuncio de la EAP en octubre de 1983, se pretendía que fuera un esfuerzo europeo multinacional; sin embargo, ni Alemania Occidental ni Italia contribuirían financieramente en última instancia, por lo que el programa se basó en una combinación de financiación pública británica y privada británica y europea. Después de haber sido fabricado en secciones en múltiples instalaciones, el único avión EAP (serie ZF534 ) se lanzó en abril de 1986. Realizando su vuelo inauguralel 8 de agosto de 1986, el EAP volaría más de 250 salidas antes de su puesta a tierra el 1 de mayo de 1991, momento en el cual la aeronave había cumplido su propósito previsto como ayuda al desarrollo.

El Comité de Cuentas de la Cámara de los Comunes británica atribuyó a la EAP la reducción del desarrollo del Eurofighter en un año por un ahorro de 850 millones de libras esterlinas. ^[1]

Durante la segunda mitad de 1991, el departamento de Ingeniería Aeronáutica y Automotriz de la Universidad de Loughborough recibió el avión EAP, donde se utilizó como ayuda de instrucción estática en la enseñanza de estudiantes de Ingeniería Aeronáutica durante muchos años. A principios de 2012, en respuesta a una solicitud de la Royal Air Force (RAF), el EAP fue transportado al Royal Air Force Museum Cosford ; desde entonces, se ha vuelto a montar y se ha exhibido públicamente en la colección del museo.

 

 

EAP en el Salón Aeronáutico de Farnborough , 1986
Role	Luchador demostrador de empresa privada
origen nacional	Reino Unido
Fabricante	aeroespacial británica
Primer vuelo	8 de agosto de 1986
Jubilado	1 de mayo de 1991
Estado	En exhibición en RAF Cosford
Usuario principal	aeroespacial británica
Número construido	1
Desarrollado en	Eurofighter tifón

Diseño y desarrollo [ editar ]

Antecedentes [ editar ]

Los orígenes del EAP se pueden encontrar dentro del programa Agile Combat Aircraft (ACA) realizado por British Aerospace (BAe) a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. ^[2] [3] Se sabe que ACA involucró la combinación de varios años de investigación privada realizada por BAe, con un costo de alrededor de £ 25 millones, junto con estudios contemporáneos similares realizados por el fabricante de aviones de Alemania Occidental Messerschmitt - Bölkow . -Blohm (MBB) (como el proyecto TKF-90 ) y la compañía de aviación italiana Aeritalia . Buscando desarrollar una nueva generación de aviones de combate para equipar a las distintas fuerzas aéreas de Europa Occidental, las tres empresas habían reconocido los beneficios de la cooperación y el intercambio de tecnologías críticas para lograr este objetivo. Las tecnologías que se convirtieron en el centro de la ACA incluyeron controles fly-by-wire digitales de autoridad total , que permitirían volar una aeronave significativamente inestable desde el punto de vista aerodinámico , y múltiples procesos de fabricación avanzados. ^[2] [3]

A principios de la década de 1980, se reconoció que, debido a la gran cantidad de tecnologías de vanguardia involucradas, una medida razonable de reducción de riesgos antes del lanzamiento de un programa de producción a gran escala sería la finalización de varios aviones de demostración de tecnología. Durante el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1982 , se exhibió públicamente una maqueta del ACA; esta maqueta también apareció en el Salón Aeronáutico de París en mayo de 1983. Fue en el Salón Aeronáutico de París de 1983 que el lanzamiento oficial del Programa de Aeronaves Experimentales(EAP), bajo el cual se fabricarían y volarían un par de demostradores de tecnología. En el lanzamiento del programa, se pretendía que el EAP fuera una asociación entre Gran Bretaña y varios de sus vecinos europeos, incluidos Alemania Occidental e Italia . ^[2] [3]

La definición inicial del proyecto de lo que se convirtió en el Eurofighter Typhoon comenzó poco después de que se iniciara el proyecto EAP. Si bien la similitud entre el EAP y el Eurofighter Typhoon es sorprendente, existen numerosas diferencias de diseño importantes; Las alas delta acodadas del EAP se han reemplazado por una delta recta, mientras que el tamaño de la aleta se ha reducido mucho y la toma de aire rectangular del prototipo se ha reemplazado por una con una configuración "sonriente". ^{[ cita requerida ]}

Financiación y construcción [ editar ]

El EAP estaba destinado a ser financiado por varios países. ^[2] Desde el principio, el gobierno británico anunció que haría una contribución financiera a la EAP; sin embargo, la financiación no se obtendría del gobierno de Alemania Occidental, lo que contribuyó en gran medida a la decisión de cancelar el segundo fuselaje planificado antes de que comenzaran los trabajos principales. Según se informa, el Ministerio de Defensa del Reino Unido (MOD) invirtió casi 80 millones de libras esterlinas en el EAP. La iniciativa pasó a ser financiada exclusivamente por el Reino Unido, tanto del sector público como del privado, este último a través de la propia industria de la aviación. ^[2] [3] Siguiendo las instrucciones del gobierno alemán de retirar el apoyo, MBBse retiró pero otras empresas alemanas se quedaron. ^[1]

El ensamblaje del único avión EAP se realizó dentro de las instalaciones de desarrollo de British Aerospace (hangar n. ° 2) en Warton . Estructuralmente, comprendía tres estructuras principales de fuselaje; delantero, central y trasero. El fuselaje delantero contenía muchas estructuras innovadoras en compuestos de polímero reforzado con fibra de carbono y aleación de aluminio y litio , mientras que las estructuras del fuselaje central y trasero eran convencionales, como resultado de la retirada de MBB, ^[1] el conjunto del ala derecha, fabricado en Samlesbury de BAe.planta, fue un conjunto compuesto de fibra de carbono co-adherido, probando nuevas herramientas y técnicas de fabricación que se aprovecharon más tarde en el programa Eurofighter. El conjunto del ala izquierda se fabricó en las instalaciones de Corso Marche de Aeritalia en Turín . Los planos delanteros se fabricaron en compuesto de carbono en Preston/Samlesbury; El diseño detallado y la fabricación de los conjuntos de parabrisas y capota fueron realizados por Aerostructures Hamble, en Southampton . ^{[ cita requerida ]}

El EAP fue diseñado para investigar tecnologías que se utilizarán para un futuro avión de combate europeo. En consecuencia, el EAP se equipó con una variedad de equipos electrónicos avanzados, incluidas tres pantallas de tubo de rayos catódicos (CRT) y una pantalla de visualización frontal (HUD) similar al American General Dynamics F-16 Fighting Falcon . Los controles de vuelo eran compatibles con Hands On Throttle-And-Stick (HOTAS) e incorporaron un sistema de prevención de salida. ^[3] La energía fue proporcionada por un par de turboventiladores de postcombustión Turbo-Union RB199 -104, utilizados anteriormente como el motor del Panavia Tornado ADV . Para reducir costos, el fuselaje trasero y La aleta trasera de un Tornado se utilizó como base de la unidad que finalmente se instaló en el prototipo EAP. ^[4] Debido a su naturaleza experimental, nunca se instalaron armamentos operativos o sistemas militares; Sin embargo, varias municiones ficticias se instalaron rutinariamente en posiciones de baja resistencia. ^[3] El radomo se usó para la instrumentación de pruebas de vuelo. ^[1]

Pruebas de vuelo [ editar ]

EAP en la Universidad de Loughborough

El 18 de abril de 1986, el único avión EAP (serie ZF534 ) se lanzó oficialmente en las instalaciones de Warton de BAe, y fue presentado por el presidente ejecutivo de BAe, Sir Raymond Lygo . ^[2] [5] El 8 de agosto de 1986, después de múltiples retrasos debido a condiciones climáticas desfavorables, el EAP realizó su vuelo inaugural , pilotado por el Director Ejecutivo de Operaciones de Vuelo de BAe, David Eagles . ^[6] [5] Durante este vuelo inicial, según los informes, alcanzó una velocidad máxima de Mach 1,1, superando la velocidad del sonido , así como altitudes de hasta 30.000 pies. ^[2] [3]Nueve vuelos más se realizaron dentro de una semana del vuelo inaugural. ^[3] El EAP se mostró públicamente por primera vez en Farnborough en septiembre. ^[1]

Durante sus primeros meses de vuelo, el EAP participó principalmente en los primeros vuelos de prueba. Además de probar la aeronave en sí, las pruebas involucraron con frecuencia el uso del EAP en su capacidad como banco de pruebas de vuelo para investigar y validar alrededor de 36 desarrollos tecnológicos individuales. ^[2] Durante un vuelo de prueba en septiembre de 1986, todas las pantallas de la cabina se apagaron debido a una falla de la computadora, lo que llevó a la aeronave a regresar a salvo a Warton utilizando instrumentación de respaldo; la causa fue rápidamente identificada y resuelta. Durante mayo de 1987, comenzó la fase principal del programa de vuelo de prueba, momento en el cual el EAP había sido equipado con un paracaídas antigiro y las leyes de control también se actualizaron al Estándar de París ., con retroalimentación de ángulo de ataque y deslizamiento lateral . ^[5]

Después de los vuelos iniciales de este tipo, además de continuar con las pruebas de vuelo, se puso un énfasis cada vez mayor en la realización de exhibiciones aéreas preestablecidas en varias exhibiciones aéreas; en tal capacidad, la EAP demostraría sus capacidades, como su alto nivel de agilidad, a una amplia audiencia, que a menudo consiste tanto en el público en general como en figuras interesadas en el posible programa de producción. ^[2] El centésimo vuelo del EAP se realizó durante el Salón Aeronáutico de París de 1987 . Durante diciembre de 1987, comenzó la tercera fase de vuelo de prueba, después de lo cual se puso un énfasis creciente en probar varias tecnologías para el futuro Eurofighter Typhoon, como la interfaz de entrada de voz directa y las pantallas multifunción.. ^[5] Las leyes de control de vuelo también se refinarían progresivamente, mejorando el manejo y permitiendo que el EAP alcanzara una velocidad máxima registrada de Mach 2.0 durante sus últimos años de operación; la aeronave también demostró la capacidad de mantener un vuelo controlado mientras volaba en ángulos de ataque muy altos , supuestamente superiores a 35 grados. ^[2] La ronda final de vuelos de prueba involucró la exploración de la funcionalidad del aleteo en vuelo y el modo de acoplamiento estructural. ^[5]

Al final de su carrera de vuelo, el EAP supuestamente había realizado 259 salidas y acumulado un total de 195 horas de vuelo. ^[2] Según el historiador de aviación Nick Sturgess, las pruebas de vuelo del EAP habían contribuido en gran medida al desarrollo de sistemas de control de vuelo computarizados, nuevas técnicas de construcción y la exploración de aerodinámica avanzada. ^[2] Chris Boardman, director general de la empresa sucesora de BAe, BAE Systems , comentó en 2013 que el EAP era de fundamental importancia para definir y desarrollar tanto las características como las capacidades del Eurofighter Typhoon posterior . ^[2]

Preservación [ editar ]

El 1 de mayo de 1991, el único avión EAP se retiró del programa de pruebas de vuelo; posteriormente fue transportado al área de exhibición del departamento de Ingeniería Aeronáutica y Automotriz de la Universidad de Loughborough . Durante las siguientes dos décadas, se utilizó como ayuda para la instrucción de los estudiantes de ingeniería aeronáutica sobre los componentes y sistemas de un avión de combate moderno. Para este propósito, su ala de babor se eliminó desde la raíz, proporcionando una mejor vista tanto de la sección transversal del perfil aerodinámico como de varios componentes internos. Además, otros componentes habían sido retirados de la aeronave y podían examinarse por separado. ^{[ cita requerida ]}

El 26 de marzo de 2012, el EAP partió del Departamento de Ingeniería Aeronáutica y Automotriz de la Universidad de Loughborough luego de la solicitud de la RAF de exhibir el avión en el Royal Air Force Museum Cosford . Durante noviembre de 2013, luego de un trabajo de restauración limitado, el EAP reconstituido se exhibió públicamente como parte de la colección Test Flight del museo. ^[2]

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  Aleta de EAP desmontada en tránsito

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  La nariz

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  El frente

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  Vista lateral

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  ala de babor

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  Misil ficticio Skyflash

Especificaciones (EAP) [ editar ]

EAP en el Museo de la Fuerza Aérea Real Cosford , 2016

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1988–89 , ^[6] BAE Systems ^[3]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 48 pies 2,75 pulgadas (14,7003 m)
• Envergadura: 38 pies 7 pulgadas (11,76 m)
• Altura: 18 pies 1,5 pulgadas (5,525 m)
• Área del ala: 560 pies cuadrados (52 m ² )
• Peso vacío: 22 050 lb (10 002 kg)
• Peso máximo al despegue: 32 000 lb (14 515 kg)
• Planta motriz: 2 × Turbo-Union RB199 -104D motor turboventilador de 3 carretes, 40 kN (9,000 lbf) de empuje cada uno en seco, 76 kN (17,000 lbf) con postquemador

Actuación

• Velocidad máxima: Mach 2 a 11 000 m (36 100 pies) ^[1]
• Techo de servicio: 60.000 pies (18.000 m)