Los primeros cruceros corsarios.

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Pintura que representa la batalla entre el Kaiser Wilhelm der Grosse y el HMS Highflyer en agosto de 1914.

En la medida en que Alemania era inferior a Gran Bretaña en fuerza naval nominal, pero poseía tantos transatlánticos, previó que en caso de hostilidades habría una gran flota potencial de excelentes barcos de vapor que en unas pocas horas y mediante una cuidadosa organización podrían transformarse. en cruceros. No requerirían alteración externa, excepto lo que podría hacerse con pintura negra; y, de hecho, cuanto más parecían transatlánticos, menos sospecharían cuando se encontraran en el mar. Una vez reunidos y aprovisionados, serían armados con cañones y enviados a asaltar a los mercantes cuya existencia era vital para una nación de isleños. En ciertas localidades debe haber arreglos para el suministro de carbón; y al menos una parte de este suministro debe ser móvil. Es decir, un número de mineros bien llenos deben estar estacionados en centros adecuados y listos para navegar a la cita dada. Pero, por otro lado, se podía confiar en un factor muy importante: de todas las exportaciones de Gran Bretaña, no menos del setenta y cinco por ciento consistía en carbón. En otras palabras, estos transatlánticos armados siempre podrían estar seguros de ayudarse a sí mismos con todo el combustible transportado por mar que necesitaran.


Ya seis años antes de la Gran Guerra, Alemania había dado instrucciones a los capitanes de sus transatlánticos. Si las hostilidades parecían inminentes y el barco se encontraba en un puerto neutral, entonces debía permanecer allí. Si estaba de paso, debe dirigirse al puerto neutral más cercano y esperar hasta recibir más instrucciones. Recientemente, en febrero de 1914, se complementaron estas órdenes. Cada patrón de un buque Lloyd del norte de Alemania equipado con tecnología inalámbrica recibió un documento marcado como "Estrictamente confidencial", que le decía que, para anunciar el estallido de la guerra, la estación inalámbrica de Norddeich transmitiría noticias. En consecuencia, todos los barcos alemanes debían escuchar a las 7 am, 1 pm y 11:10 pm

El Almirantazgo alemán también compiló un "Manual de cruceros", y en este se le dio una lista de citas secretas, donde los transatlánticos así ordenados podrían dirigirse de inmediato y equiparse con sus armas. Uno de estos lugares estaba cerca de las Bahamas; otro estaba frente a la solitaria isla de Trinidada, en el Atlántico Sur, un lugar sumamente inhóspito a varios cientos de millas al este de Brasil, notorio tanto por sus terribles cangrejos terrestres, su mar embravecido y por las inútiles visitas de buscadores de tesoros que no encuentran más que desolación. Fue frente a las Bahamas donde el Kronprinz Wilhelm se convertiría en un asaltante, como pronto veremos: Trinidada fue el punto de encuentro donde Dresden y Cap Trafalgar se refugiaron en las minas de carbón alemanas durante las primeras semanas de la guerra. pero también fue aquí donde el vapor Hamburg-Amerika Navarra con provisiones para los cruceros alemanes fue encontrado el 11 de noviembre (1914) por el crucero mercante armado británico Orama. Tras una persecución, Orama pudo hundir Navarra y rescatar a la tripulación.

Era típico de la minuciosidad de Alemania antes de la guerra haberse esforzado al máximo con respecto a los suministros en el Atlántico. Éste, al ser el más rico de los siete mares, debía ser inevitablemente la esfera principal de las operaciones de incursión, por lo que estaba salpicado de una serie de Centros de Suministro, cada uno supervisado por un Oficial de Suministro. Estos centros estaban en Nueva York, Las Palmas, La Habana, Río de Janeiro y Buenos Aires; es decir, al norte, este, oeste y sur de la zona comercial del Atlántico. También hubo centros más pequeños en la isla danesa de Santo Tomás en las Indias Occidentales; en Pará en Brasil; en Pernambuco y Bahía en Brasil; en Santos más abajo en la misma costa; en Montevideo en Uruguay; e incluso tan al sur como Punta Arenas en el Estrecho de Magallanes. Una referencia al mapa mostrará que, por lo tanto, había una cadena de estaciones a lo largo de la costa este de Estados Unidos desde el Cabo de Hornos hasta Nueva York. En el lado opuesto del Atlántico había pequeños centros en Lomé en Togoland; en Tenerife en Canarias; mientras que en Horta, en las Azores, hubo una cita en el Atlántico medio.

Cada Oficial de Suministros era responsable de asegurarse de que los mineros requeridos estuvieran en su área designada. El asaltante solo tenía que consultar su "Manual de crucero" y seleccionar uno de los puntos de encuentro, ir al costado y comenzar a abastecerse de combustible. No había necesidad de enviar mensajes inalámbricos diciendo que necesitaba tantos cientos de toneladas para una fecha determinada: el carbón ya estaba allí esperando. El oficial en jefe de suministros, o controlador general de todos estos centros, era el oficial naval alemán Fregatten-Kapitän Boy-Ed, de la embajada alemana en Washington. Extremadamente capaz, astuto, astuto, peligroso, este organizador hizo su parte del trabajo hasta bien avanzada la guerra, cuando abandonó los Estados Unidos y regresó a Europa.

Después de los primeros días de guerra, Korvetten-Kapitän Leonhardi era el Oficial de Suministros a cargo en Las Palmas, y sus actividades causaron no pocos problemas a la Armada británica. Varios vapores alemanes fueron internados aquí, y no todos se contentaron con permanecer así inmovilizados. Si bien los cruceros británicos tuvieron que emplearse para vigilar para evitar que estos barcos emergieran y ayudaran en el ataque al comercio, hubo el hecho desagradable de que durante estos primeros diez días críticos de guerra todavía era posible para los internos y para Leonhardi comunicarse. con el Almirantazgo alemán en Berlín. Esto se efectuó mediante la siguiente cadena. De acuerdo con las órdenes previamente enunciadas, varios vapores alemanes se habían aprovechado de puertos neutrales en España, Portugal y otros lugares. Entre los que se encontraban en aguas españolas se encontraba el teleférico Stephan en Vigo y el Frankenwald en Bilbao. Estos recogían los mensajes inalámbricos enviados desde Nauen y luego los enviaban a la embajada alemana en Madrid, desde donde a su vez se transmitían los telegramas a Cádiz. Desde allí el cable conectaba con Tenerife y Las Palmas, pero también a través del Atlántico con Pernambuco, Río de Janeiro y Buenos Aires, por lo que los Oficiales de Abastecimiento podían ser asesorados con bastante eficacia.

Durante la primera semana de guerra, los mineros alemanes con carbón de Cardiff y Barry pudieron llegar a Las Palmas y, como veremos, salieron a abastecer al asaltante Kronprinz Wilhelm. La línea Hamburg-Amerika fletó una serie de vapores neutrales para transportar carbón y provisiones desde los puertos del Atlántico para otros asaltantes, siendo Newport News una base de suministro favorita. De hecho, los acontecimientos posteriores mostrarán que los invasores en general se sintieron más que atraídos por este puerto de Virginia. La amplia entrada a Chesapeake era mucho más preferible, cuando los cruceros británicos se movían en algún lugar en la oscuridad, hacia algún canal estrecho y complicado. Pero estaban los astilleros de reparación de barcos, los diques secos y las instalaciones para la carbonería que alentaban a los espíritus decaídos después de meses de arduo vagabundeo.

La estrecha cooperación entre los propietarios de barcos de vapor alemanes y su gobierno fue tal que en tiempos de emergencia los primeros se convirtieron prácticamente en un departamento del segundo, empleando una enorme organización atlántica como una especie de Almirantazgo extendido. La línea Hamburg-Amerika se había comprometido, en caso de guerra, a proporcionar 75.000 toneladas de carbón cada mes a los cruceros alemanes que trabajaban en el Atlántico, y la intención era mantener estos suministros desde los puertos norteamericanos. Este grandioso esquema, sin embargo, se derrumbó debido al hecho mismo de la guerra. No había suficientes mineros disponibles, no se podía otorgar crédito y el gobierno de los Estados Unidos mostró mano firme. No obstante, Boy-Ed logró enviar hasta quince barcos fuera de su área y todavía tenía cuatro más listos.

La instrucción para los transatlánticos alemanes de dirigirse al puerto neutral más cercano no siempre fue el precepto más sabio para practicar. Hubiera sido mejor para ellos si la orden hubiera sido así: "Diríjase al puerto más cercano de un país neutral que es más probable que permanezca neutral". El 3 de agosto de 1914, dos de los transatlánticos Hamburg-Amerika estaban frente a la entrada occidental del Canal de la Mancha, cuando su radio les informó que había estallado la guerra entre Alemania y Francia. Por lo tanto, estos dos vapores eligieron el primer puerto neutral, que resultó ser Falmouth, y los vi anclados en el Fal. No transcurrieron muchas horas antes de que Gran Bretaña se convirtiera en beligerante y Falmouth dejara de poseer la neutralidad. Frente a la entrada se vio la llegada de cruceros británicos, se bajó un pequeño barco de vapor y se apresuró a remontar el Fal junto al primer transatlántico. Tres oficiales navales salieron a la pasarela y se encontraron con un oficial mercante alemán; ambos transatlánticos fueron detenidos y luego condenados. Las tripulaciones y los pasajeros alemanes fueron llevados a tierra, y antes de que terminara el mes, estos dos barcos del Atlántico navegaron hacia mar abierto, pero con el White Ensign ondeando en la popa sobre los colores alemanes y una tripulación premiada a bordo. El primero fue el Kronprinzessin Cecilie, de 8689 toneladas, y el otro fue el algo más pequeño Prinz Adalbert, de 6030 toneladas.

De la misma manera, aquellos barcos alemanes que se habían internado en Portugal y los Estados Unidos sufrirían en fechas posteriores una desgracia irreparable.

Ahora bien, el primero de los cruceros mercantes alemanes en cruzar los Mares Angostos hacia el Atlántico fue el Kaiser Wilhelm der Grosse. Este barco de pasajeros de cuatro chimeneas, que una vez había sido el transatlántico más rápido a flote, todavía pertenecía al North German Lloyd. Diecisiete años antes, la Compañía Vulcan la había construido con el acuerdo de que era la primera en realizar un viaje de prueba a Nueva York, y si durante este viaje no cumplía con los requisitos del contrato, entonces el Lloyd de Alemania del Norte no necesitaba aceptar. su. En octubre de 1907, mientras se dirigía a casa, se encontró con mal tiempo y perdió el timón cuando se encontraba a unas setecientas millas de Halifax; pero eso no le impidió navegar con seguridad otras 2300 millas hasta Bremerhaven, haciendo escala en Plymouth en el camino. Kaiser Wilhelm der Grosse tenía 14 años, 349 toneladas y en su mejor momento podría alcanzar una velocidad media de más de 22 nudos. Internamente, fue considerado en un período como el barco más decorativo a flote y ciertamente todavía se lo recuerda como uno de esos barcos que han hecho que la historia de los barcos de vapor sea tan notable.

A principios de agosto yacía en Bremerhaven, pero el 3 de ese mes sus conocidas chimeneas amarillas y su parte superior blanca se pintaron de negro, recibió sus armas, una tripulación naval subió a bordo y el capitán Reymann asumió el mando. El 4 de agosto salió del Weser, remontó el Mar del Norte y luego adoptó un rumbo que sería seguido por otros invasores que posteriormente abandonarían Alemania hacia el Atlántico. El gran nerviosismo creado en los capitanes de asalto por los cruceros de bloqueo británicos, y el deseo de llegar al océano sin ser vistos por una de las patrullas, provocó una ruta que mucho antes del final de la guerra estaba bastante estereotipada, recibiendo modificaciones solo porque del clima, la atmósfera o la cantidad de luz del día en una estación en particular. Por lo tanto, el objetivo de un asaltante sería utilizar niebla, fuertes vendavales, largas noches invernales oscuras y sin luna, para pasar por esa parte de las aguas británicas donde la probabilidad de encontrar buques de guerra era más posible. Por lo tanto, las horas de luz del día deben ser tan pocas como sea posible y deben pasarse en una latitud alta lejos de las patrullas cercanas. Eventualmente, se convirtió en una cuestión de elegir un barco con la velocidad adecuada para llevarlo al área de patrulla en el momento adecuado. También significó, y se convirtió en la práctica, que los invasores que se dirigían al exterior debían abandonar Alemania a fines de noviembre o diciembre y regresar a casa a más tardar alrededor de marzo. Eventualmente, se convirtió en una cuestión de elegir un barco con la velocidad adecuada para llevarlo al área de patrulla en el momento adecuado. También significó, y se convirtió en la práctica, que los invasores que se dirigían al exterior debían abandonar Alemania a fines de noviembre o diciembre y regresar a casa a más tardar alrededor de marzo. Eventualmente, se convirtió en una cuestión de elegir un barco con la velocidad adecuada para llevarlo al área de patrulla en el momento adecuado. También significó, y se convirtió en la práctica, que los invasores que se dirigían al exterior debían abandonar Alemania a fines de noviembre o diciembre y regresar a casa a más tardar alrededor de marzo.

Kaiser Wilhelm der Grosse fue el primero de los pioneros, y tenía mucha más velocidad y tonelaje que la mayoría de ellos. También era, como el resto de estos voladores de crack, muy extravagante con el carbón y consumía más de 250 toneladas por día a media velocidad. La seriedad de esto se aprecia de inmediato, ya que su cautela la llevó por un camino tan tortuoso que había agotado la mayor parte de su combustible cuando llegó a su área. Porque nunca podría haberse atrevido a correr por el Estrecho de Dover y bajar por el corto Canal de la Mancha, sino que tuvo que abrazar la costa de Noruega, luego ir derecho hacia el norte hasta las aguas de Islandia, junto al pozo hacia el oeste de las Islas Británicas y así descender hasta que antes mencionábamos con mucho comercio al sur de Tenerife. Para el 7 de agosto, este transatlántico negro estaba a no más de 50 millas al ONO de Stalberg, Islandia.

Tuvo que navegar otros ocho días antes de encontrarse con su segundo barco, y este era el transatlántico Union Castle Galician, que pasaba por el área de Canarias en un viaje desde Ciudad del Cabo a Londres. Si el asaltante hubiera sabido que el Escuadrón de cruceros, que actuaría como la Patrulla del Norte, todavía estaba en el Canal de la Mancha cuando el Kaiser Wilhelm der Grosse llegó al Mar del Norte, se podría haber ahorrado mucho tiempo. Cuando este último llegó al distrito de Canarias, solo había dos cruceros británicos, Vindictive y Highflyer, en el área asignada. El capitán Reymann ciertamente había llegado al lugar correcto, y su radio no tardó en interceptar las señales en clair de los vapores que pedían carbón para ellos en Tenerife. Como dieron sus nombres, fue bastante fácil para Reymann abrir Lloyd's Register,

La ocasión no estuvo exenta de humor. "¿Está despejada la pista?" Se escuchó al gallego preguntar en el aire, y Reymann le devolvió al Capitán EM Day un mensaje alentador, de modo que a las 2:45 pm los dos transatlánticos se encontraron. “Si te comunicas por radio te hundiré”, fue el saludo del alemán. Pero a las cinco de la mañana siguiente llegó otra señal para liberarla. ¿Por qué se hizo eso? La respuesta es que el gallego no puede ser más que una vergüenza para el asaltante. Aquí había 250 pasajeros de Sudáfrica, de los cuales algunos eran mujeres y niños, que pronto se comerían las provisiones del Kaiser Wilhelm der Grosse. Pero dos horas después de despedir a los gallegos llegó el SS Kaipara, 7392 toneladas, en un viaje desde Nueva Zelanda y Montevideo, con 4000 toneladas de carne y sin pasajeros. Esto fue ideal. La hundieron rápidamente y su tripulación fue hecha prisionera; pero el mismo día el transatlántico Arlanza de Royal Mail, con destino a Buenos Aires, fue detenido y luego liberado porque era un barco de pasajeros de 15.000 toneladas con mujeres y niños. Todavía el mismo 16 de agosto llegó el SS Nyanga, un buque de carga de 3000 toneladas con un cargamento de productos africanos, por lo que su tripulación fue retirada y el barco hundido.

Así, doce días y una navegación considerable habían provocado la destrucción de sólo un arrastrero y dos vapores de carga. El asaltante se había quedado sin carbón y se dirigió hacia el este, pero esa misma noche llegó al fondeadero solitario y poco frecuentado de Río de Oro, que se encuentra en territorio español en el hombro noroeste de África. Administrado por el Gobernador de Canarias, tiene en el asentamiento un subgobernador; pero un invasor alemán apenas mostraba más respeto por los gobernantes de los asentamientos de hombres blancos que el que se le habría mostrado a un jefe caníbal. El poder tenía razón y la oportunidad siempre era legítima. Ahora esperaba que los barcos de suministro llegaran a esta cita y le trajeran carbón y provisiones. Allí, después de cinco días, llegaron, por lo tanto, los SS Duala alemanes y los Arucas. El primero había desafiado a las autoridades españolas en Las Palmas permaneciendo cuarenta y ocho horas y luego procediendo con el pretexto de dirigirse a Nueva York. Este último se había escapado de Tenerife. Unos días después, dos barcos de suministro más acudieron en ayuda del asaltante. Uno era el austriaco Magdeburg, con 1400 toneladas de carbón y provisiones, y el otro era el Bethania, que había traído desde la Central de Abastecimiento de Las Palmas unas 6000 toneladas de carbón.

En las pocas ocasiones en que estos asaltantes fueron embarcados fondeados, la excusa fue siempre la misma: habían venido a efectuar reparaciones en el motor. Un oficial español que había venido a preguntar sobre la presencia del Kaiser Wilhelm der Grosse pasando varios días en estas aguas territoriales recibió la mentira habitual, pero fue completamente engañado al creer que no era más que un transatlántico: porque la tripulación llevaba puesto sus gorras la cinta del North German Lloyd. Todavía estaba completando su carbonización cuando el 26 de agosto apareció de repente un crucero británico de tres chimeneas. Este era el Highflyer de 5600 toneladas, bien conocido como buque escuela, armado con once cañones de 6 pulgadas en lugar de los seis de 4 pulgadas del asaltante. Este último, al negarse a rendirse, fue contratado y finalmente hundido. Capitán Reymann, otros nueve oficiales, y setenta y dos de la tripulación llegaron a la orilla y caminaron hasta el fuerte español, donde el subgobernador se hizo cargo de ellos. Posteriormente fueron internados a bordo de tres barcos alemanes en Las Palmas. Otros cuatrocientos escaparon en el Bethania, que navegó a través de la costa del Atlántico norte de América, donde fue avistado por el HMS Essex, quien lo persiguió, lo capturó y lo llevó a Kingston, Jamaica. Los otros barcos de suministro se habían ido antes de que Highflyer abriera fuego, y a bordo de Arucas iban las tripulaciones transferidas de Kaipara y Nyanga. y la trajo a Kingston, Jamaica. Los otros barcos de suministro se habían ido antes de que Highflyer abriera fuego, y a bordo de Arucas iban las tripulaciones transferidas de Kaipara y Nyanga. y la trajo a Kingston, Jamaica. Los otros barcos de suministro se habían ido antes de que Highflyer abriera fuego, y a bordo de Arucas iban las tripulaciones transferidas de Kaipara y Nyanga.

Entonces, el primer asaltante de Alemania no había logrado mucho éxito. Si bien destruyó alrededor de £ 400,000 en envíos, había perdido su propia vida más valiosa. Pero no era del todo adecuada para el trabajo, su apariencia (con esa característica brecha alemana entre el segundo y el tercer embudo) no se alteraba materialmente por la pintura, y su consumo de carbón era tanto un peligro para ella como una terrible tensión para la organización de suministro. . De hecho, fue solo porque tuvo que pasar tanto tiempo esperando y carbonizando en Río de Oro que las noticias llegaron a Highflyer con tiempo suficiente. Excepto por incursiones especiales de "rápida" de corta duración, los transatlánticos británicos que batieron récords tampoco eran los auxiliares de guerra útiles en los que se esperaba que se convirtieran. Usarlos de la mejor manera era convertirlos en (a) mineros o (b) barcos hospitales.

En el primer mes de guerra, Gran Bretaña cometió el mismo error y aprendió la misma lección que Alemania. Los transatlánticos rápidos de Cunard, Lusitania, Mauretania y Aquitania, se consideraron demasiado extravagantes con el combustible y, en conjunto, de un tonelaje demasiado grande para el trabajo de crucero, que exige un consumo moderado de petróleo o carbón, una cantidad razonable de movilidad (dado que tendrá que ser detenido y maniobrado al detener o luchar contra otro vapor), y una velocidad entre 14 y 18 nudos. Fue por esta razón que tanto Lusitania como Mauritania fueron devueltas a sus dueños, al igual que Aquitania después de haber estado en colisión. El primero mencionado hizo un excelente trabajo al mantener una comunicación rápida entre Estados Unidos e Inglaterra hasta que fue torpedeado. y Mauretania fue invaluable como barco hospital cuando cientos de enfermos y heridos tuvieron que ser trasladados a casa desde los Dardanelos, mientras que Aquitania prestaría un servicio notable como transporte. Del mismo modo, la clase rápida, manejable, pero de radio corto de paquetes de cruce del Canal desarrollados por barcos como Riviera, Empress, Engadine podría emplearse de manera útil para transportar hidroaviones durante una breve ocasión particular, o para colocar rápidamente un campo minado y luego regresar a casa. .

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