Magirus_Deutz 8.787 Denunciar mensaje Publicado June 27 El buque Sestao Kuntsen, fue construido en el astillero Construcciones Navales del Norte (CNN) de Sestao (antes Izar Sestao), entregándose a la importante naviera Noruega Knutsen OAS Shipping AS el 29 de noviembre 2007. Sestao Knutsen entrando en la Ría de Ferrol, año 2009. Imágenes tomadas desde el Remolcador Ibaizabal Cuatro. El buque “Sestao Knutsen”, fue el último de una serie de seis buques gemelos de 138.000 m³ de capacidad contruidos en España, compuesta por el Catalunya Spirit (Marzo 2003, ex Iñigo Tapias), Castillo de Villalba (Noviembre 2003), Bilbao Knutsen (Enero 2004), Cadiz Knutsen (Julio 2004), Madrid Spirit (Enero 2005) y finalmente Sestao Knutsen (Noviembre 2007) que resultó ser ligeramente diferente a los anteriores. Buque Sestao Knutsen visto desde Montefaro, con el Castillo de San Felipe detrás Los astilleros elegidos para construir los buques fueron Izar Sestao en Bilbao para los Iñigo Tapias (posteriormente Catalunya Spirit), Bilbao Knutsen y Sestao Knutsen (fue finalizado con Construcciones Navales del Norte). Y el astillero Izar Puerto Real en Cádiz para los Castillo de Villalba, Cádiz Knutsen y Madrid Spirit. Sestao Knutsen siendo construido en Construcciones Navales del Norte (Bilbao) y siendo entregado en noviembre de 2007. El buque cuenta con la máxima clasificación del Lloyd´s Register para este tipo de buques, siendo proyectado y construido para el transporte de gas natural licuado a una temperatura de hasta –163 ºC y presión atmosférica, en cuatro tanques tipo 2G de membrana invar GTT Nº 96 E2. Dispone de una cubierta continua, popa de estampa y proa de bulbo sin castillo. Tanto la acomodación, incluyendo el puente de navegación, como la maquinaria de propulsión van situados a popa. Buque Sestao Knutsen saliendo de la Ria de Ferrol y visto desde su aleta de babor. El buque viga consta de cubierta tronco, doble casco y doble fondo en la zona de tanques de carga. Su estructura es longitudinal y ha sido cuidadosamente analizada por métodos de elementos finitos. La zona de cámara de máquinas y los extremos de proa y popa tienen estructura mixta. Se ha empleado en la estructura acero de grado especial para bajas temperaturas, aprobado por la sociedad de clasificación y por la compañía licenciadora del sistema de membrana aislante Gaz Transport & Technigaz, GTT y se ha evitado el uso de acero de alto límite elástico para asegurar una prolongada resistencia a la fatiga. Buque Sestao Knutsen saliendo de la Ría de Ferrol a la altura de la Punta del Segaño, justo donde su hundio el Castillo de Coca en el año 1947. En la tabla siguiente se recogen las características principales: LNG Sestao Knutsen Tipo de buque: LNG TANKER Nombres: Sestao Knutsen (2007 - actualidad) Clasificación: +100, Liquefied Gas tanker, Ship type 2G, Methane in Membrane Tanks, Max pressure 0.25bar, min temperature -163C, +LMC, UMS, PORT, SDA, IWS, SCM, LI, FDA, NAV1, IBS, ES, TCM, CCS Propietario: Norspan LNG IV AS Operador: Knutsen OAS Shipping AS Puerto de Registro: Sta.Cruz de Tenerife (REC), España Sociedad clasificadora: Lloyd’s Register of Shipping Astillero: IZAR / Construcciones Navales del Norte - CNN, contrucción nº 331. Año de construcción: 2007 Registro bruto: 90.817 GT Desplazamiento (DWT): 77.237 t Eslora: 284,4 m (LOA) Manga: 42,5 m Puntal: 25 m Calado: 11,38 m Capacidad de carga 138.119 m³ (100% de carga), 4 tanques GTT Nº 96 E2 Propulsión Turbina de vapor Kawasaki 28.000 kw a 83 rpm, 2 calderas duales Mitsubishi, hélice Navalips de paso fijo y hélice de maniobra a proa. Velocidad 19,5 Knot Identificación: Call sign: ECBKIMO number: 9338797MMSI no.: 225372000 Buque Sestao Knutsen visto desde Montefaro, con Ibaizabal Cuatro y Hocho en la proa, y Eliseo Vazquez e Ibaizabal Cinco de retenida en popa. SISTEMA DE CONTENCION DE LA CARGA El espacio de carga está construido de doble casco y se subdivide en tanques, cofferdams, doble fondo, doble casco y doble cubierta. La estructura de los tanques de carga está reforzada localmente para la condición de carga parcial, de acuerdo a los requerimientos de la sociedad de clasificación, con la restricción por ejemplo, de la altura metacéntrica (GM) y nivel de llenado de acuerdo a las instrucciones del sistema. El sistema de contención de la carga es de tipo membrana, diseñados por la empresa francesa Gaz Transport & Technigaz, GTT de acuerdo con su patente nº 96 tipo E2. Tanque de carga GTT 96, vista del interior. Fuente IZAR. La principal característica del sistema de contención y aislamiento empleado en este buque es el uso de una delgada y flexible membrana de INVAR (aleación de hierro y níquel al 36 por 100) tanto para la membrana primaria como para la secundaria. El aislamiento está formado por dos capas de cajas de aglomerado llenas de perlita (cristal volcánico amorfo, compuesto mayoritariamente por dióxido de silicio y óxido de aluminio, usado en la industria criogénica como aislante), fijadas al casco con ayuda de adaptadores mecánicos soldados. Las membranas de INVAR están compuestas de tracas, formadas por chapas de 0,7 mm de espesor y 530 mm de ancho, con los bordes doblados, colocadas unas junto a otras y soldadas por resistencia. Sistema de contención GTT No 96. El sistema de doble membrana cumple todos los requerimientos de las Regulaciones Internacionales relevantes, en cuanto a que los sistemas de contención deben proveer dos “barreras” diferentes e independientes para prevenir un derrame o pérdida accidental de la carga. La estructura de los tanques consiste en dos capas de membranas y aislamiento idénticas de forma que en caso de que se produzca una pérdida o derrame a través de la membrana primaria la carga será contenida de forma indefinida por la barrera secundaria. El sistema asegura que el conjunto de cargas hidrostáticas originadas por la carga son transmitidas a través de las membranas y espacios de aislamiento a las chapas de acero que conforman el casco interior del buque. La función o misión de las membranas es impedir una pérdida o derrame, mientras que el aislamiento soporta y transmite las cargas, además de minimizar el intercambio de calor entre la carga y el casco interior del buque. La membrana secundaria situada entre las dos capas de aislamiento, no solo actúa como una barrera de seguridad entre los dos espacios de aislamiento, si no que también reduce las corrientes de convección dentro del aislamiento. La atmósfera en los espacios de aislamiento primario y secundario está rellenada con Nitrógeno, y es mantenida a una presión controlada. La presión en el espacio primario de aislamiento nunca debe ser mayor que la presión en los tanques de carga, para impedir que la membrana primaria se colapse hacia el interior del tanque. PLANTA DE POTENCIA Y PROPULSION Vista seccionada de la popa del LNG Catalunya Spirit. Foto IZAR. La maquina principal del buque está basado turbinas de vapor, por medio de turbinas Kawasaki UA-400, unido a un eje de cola por medio de engranaje reductor, desarrollando una potencia de 28.000 kW a 83 rpm medidos en dicho eje de cola. El buque lleva dos calderas de tubos de agua Mitsubishi Heavy Engineering modelo MB4E, que pueden funcionar quemando fuel-oil o gas natural (calderas duales de doble combustible) y con una capacidad máxima de 65.000 kg/h de vapor sobrecalentado a 61,8 kg/cm² y 515º C . Hay dos turbogeneradores Mitsubishi Heavy Industries Ltd modelo AT42CT-B para abastecer el consumo eléctrico del buque y que desarrollan 3.150kW cada uno. También existe un motor diesel de cuatro tiempos sobrealimentado Wartsila Vasa 9R32LND que opera como generador eléctrico y desarrolla una potencia de 3.330kW. Vista de la sala de máquinas, con el generador Diesel Wartsila Vasa 9R32LND en primer plano. Foto IZAR. TURBINAS DE VAPOR: La propulsión principal consiste en un grupo de turbinas KAWASAKI UA-400, compuesta por una turbina de alta presión de 10 etapas, una turbina de baja de 8 etapas combinada con una turbina para marcha atrás, una válvula de maniobra, un condensador principal y una reductora. • Turbina A.P.: 2 etapas Curtis y 8 etapas de acción tipo Rateau. • Turbina B.P.: 4 etapas de acción tipo Rateau y 4 etapas de reacción. • Turbina de marcha atrás: 2 etapas Curtis. • Potencia: Máxima: 28.000 kW con 39 toberas, y Normal: 25.200 kW con 31 toberas. Sala de máquinas con la turbina de alta, de baja y reductora. CALDERAS: La instalación consiste en dos calderas marinas del tipo “MITSUBISHI MB-4E”, con dos colectores y mecheros duales de gas y fuel localizados en el techo de las mismas. La potencia máxima de evaporación para cada caldera es de 65.000kg/h y en operación normal 50.000kg/h. El vapor es sobrecalentado a 61,8 kg/cm² y 515°C La caldera está compuesta por 2 colectores, uno de vapor y uno de agua, conectados por tubos inclinados (Downcommers), por donde fluye el agua del colector de vapor al colector de agua, además de los tubos generadores de vapor que comunican el colector de agua con el de vapor. Los otros componentes que se incluyen en la parte de agua son: la pantalla de tubos frontales que protegen los elementos del sobrecalentador de las emisiones directas del calor radiante, el techo y los costados de la pared de agua, la parte frontal y trasera de la pared de agua (down-commers), colector inferior, techo y parte inferior de los colectores, techo y parte trasera inferior de los colectores, y pared frontal y trasera de los tubos ascendentes. Caldera mixta gas-fuel MITSUBISHI MB-4E. Foto Mitsubish IMAGENES: Fotos del buque Sestao Knutsen en la Ría de Ferrol, año 2009 (Fotógrafo: Carlos Rodríguez ©): Buque Sestao Knutsen visto desde Monteventoso, Ferrol, con Ibaizabal Cinco en la proa y Hocho en la popa. Fotos del Sestao Knutsen en la Ría de Ferrol, año 2009. Imágenes tomadas desde el Remolcador Ibaizabal Cuatro. VIDEOS (Carlos Rodríguez ©): Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com 1 Compartir este post Enlace al mensaje Compartir en otros sitios
