BUQUE LNG BRITISH EMERALD

Magirus_Deutz · October 18

El buque para transporte de gases licuados British Emerald fue el primer buque construido en Corea del Sur que incorporaba el nuevo sistema de propulsión DFDE.

Se trata por tanto del primer buque dentro de la nueva generación de buques LNG diseñados para ser más eficientes y rentables, con el objetivo de mejorar el rendimiento de explotación y en consecuencia maximizar beneficios, para ello cuenta con cuatro tanques de membrana Technigaz Mark III, que reducen las pérdidas de cargamento por boil-off y un sistema de propulsión DFDE más eficiente que el convencional de vapor, para reducir el consumo de combustible. Reduciendo las pérdidas por evaporación de la carga y reduciendo el consumo de combustible se consigue reducir costes y mejorar el rendimiento económico en la explotación del buque.

El British Emerald es la construcción nº 1777 del astillero Surcoreano de Hyundai Heavy Industries, ubicado en Ulsan, que es una ciudad de Corea del Sur, situada en la costa sureste del país, a 70 km al norte de Busán. Actualmente constituye un Área Metropolitana. Ulsán tiene cerca de 1,1 millones de habitantes.

Chung Ju-yung, fundó Hyundai, una empresa constructora, en el año 1947, luego de culminada la ocupación estadounidense posterior a la Segunda Guerra Mundial. Chung decidió ingresar al negocio de construcción de barcos a principios de la década de 1970 y construyó su propio astillero, a pesar de que Hyundai no poseía ni experiencia previa en este rubro, ni capital suficiente para llevar adelante el negocio; mucho menos la tecnología requerida para acometer dicha empresa. Sin embargo, la compañía se adjudicó la construcción de dos tanqueros VLCC (Very Large Crude Carrier) de 260.000 toneladas, encargados por el empresario griego George Livanos, cuando el futuro astillero Hyundai aún estaba en etapa de proyecto.

El 23 de marzo de 1972 empezaron las excavaciones de terreno en una estrecha franja de costa vacía en las afueras de la ciudad de Ulsan, para construir lo que se convertiría con los años en el astillero más grande del mundo. Debido a la premura por la adjudicación de la orden de construcción de los dos tanqueros, Hyundai realizó la construcción simultánea de los dos barcos y el astillero. Dos años más tarde, se realizó su ceremonia inaugural, también simultánea, de ambas obras, lo cual capturó la atención de la comunidad naviera internacional y marcó el primer hito en la historia de Hyundai como constructor de buques.

En febrero de 2002, Hyundai Heavy Industries se separó oficialmente del Grupo Hyundai, formando el Grupo Hyundai Heavy Industries, que incluye además a Hyundai Samho Heavy Industries y a Hyundai Mipo Dockyard.

El buque British Emerald cuenta con 288 m de eslora, 44,2 m de manga, 26 de puntal y 11,4m de calado, es un buque que cuenta con mucha capacidad de carga para su tamaño, nada menos que 155.000 m³, bastante más que los buques LNG convencionales con propulsión a vapor y tanques esféricos sistema Moss. Esta capacidad suplementaria se consigue gracias a los tanques de membrana y el sistema de propulsión DFDE, que hace que precise menos espacio y peso para la máquina, en comparación con la propulsión convencional de vapor.

En la tabla siguiente se recogen las características principales:

BRITISH EMERALD
Tipo de buque:	LNG TANKER
Nombre:	British Emerald
Propietario:	BP Shipping, Sunbury On Thames, U.k
Operador:	BP Shipping, Sunbury On Thames, U.k
Puerto de Registro:	Isle of Man, United Kingdom
Sociedad clasificadora:	Lloyd´s Register
Astillero:	Hyundai Heavy Industries, Ulsan, nº 1777, South Korea
Año de construcción:	2007
Registro bruto:	99.600 GT
Desplazamiento (DWT):	79.000 t.
Eslora:	288,0 m (LOA)
Manga:	44,2 m
Puntal:	26,0 m
Calado:	11,47 m
Potencia instalada	Motores diesel Wartsila 2x12V50DF (11.400Kw) + 2x 9L50DF (8.550 Kw). Generadores: 2 Converteam 6,6 kV (10.313 Kva) y 2 Converteam 6,6 kV (13.750 Kva). Maquinas de 14 polos salientes.
Sistema de Propulsión	Sistema DFDE, dos motores electricos y una hélice de paso fijo de 5 palas.
Velocidad	20 Knot
Capacidad de carga	155.000 m³ (100 % de carga), 4 tanques de membrana Technigaz Mk III
Coste	185 millones de $
Identificación:	Call sign: MIBR IMO number: 9333591 MMSI no.: 235050369

SISTEMA DE CONTENCIÓN TECHNIGAZ MARKIII

SISTEMA DE PROPULSIÓN DFDE (Dual Fuel Diesel Electric)

El sistema de propulsión Diesel-eléctrica con doble combustible, conocido como sistema DFDE, es una tecnología basada en el empleo de motores diesel de 4 tiempos duales, quemando gas a baja presión y/o combustible líquido (gasoleo o Fuel-oil), los cuales se utilizan exclusivamente como generadores para producir energía eléctrica para todo el buque, mientras que para la propulsión se utilizan grandes motores eléctricos de CA, que son los que impulsan la hélice

Propulsión DFDE de MAN, con motores de 4t, con posibilidad de quemar gas a baja presión o MDO (HFO con pretratamiento).

La planta de potencia electrica del British Emerald está compuesta por cuatro motores diesel de media velocidad y cuatro tiempos, diseñados para utilizar doble combustible (líquido y gas); hay 2 grandes Wärtsilä 12V50DF y dos 9L50DF más pequeños, que accionan los alternadores principales y proporcionan una potencia conjunta de 39,9 MW.

Motores Wartsila de la serie 50DF, preparados para funcionamiento dual.

Los sistemas de propulsión clásicos con turbinas de vapor para los buques de transporte de LNG proporcionan un rendimiento del combustible inferior al 30%, mientras que en la actualidad los sistemas de propulsión eléctrica pueden obtenerlo con más del 40%. En los buques de transporte de LNG, esto se traduce en una reducción muy importante del consumo de combustible. Además, puesto que el sistema de propulsión eléctrica es más flexible para la ubicación de los elementos, el espacio de carga puede ampliarse a la cámara de máquinas, aumentando significativamente capacidad de carga del buque.

Aunque existe la tecnología de propulsión con motores lentos de doble combustible (por ejemplo los motores MAN ME-GI), la necesidad de elevar la presión del gas hasta los 250 – 300 bar de presión complica y encarece la instalación, además el elevado consumo eléctrico de la planta de compresores reduce el rendimiento global, quizá por ello esta tecnología no se ha difundido en buques LNG por el momento.

Al aumentar el tamaño de los buques, también se hizo necesario sobredimensionar la capacidad y potencia de las bombas de descarga, este aumento de potencia de las bombas también favorece el poder realizar la descarga en menos tiempo, lo cual es ventajoso para la explotación del buque. Las bombas de carga son accionadas eléctricamente y sumergidas en los tanques de LNG, que se emplean para bombear el gas hacia el exterior del buque en los terminales de carga. La potencia eléctrica instalada se aumentó a más de 10 MW para los buques de transporte de 140.000 m3 de capacidad, lo que exigió equipos de a bordo de alta tensión, y una planta de potencia eléctrica sobredimensionada, estas necesidades se consiguen automáticamente con una planta propulsora diesel electrica, ya que ésta ya existe para mover el barco, por lo cual el factor de utilización de la misma es más alto en todas las condiciones de operación.

No obstante, los buques de transporte de LNG también se han seguido construyendo con propulsión por turbina de vapor, pero ha ido aumentando el interés por otras alternativas. En el año 2000, el fabricante de motores Wartsila presentó en el mercado motores de combustión de dos combustibles que podían trabajar tanto con gas como con diésel. Estos motores de 4 tiempos estaban diseñados básicamente para producir energía eléctrica y funcionaban a régimen constante, por lo cual precisaban de distribución eléctrica y sistema de propulsión con motores eléctricos para accionar la hélice.

Incluso si se consideran las pérdidas de conducción eléctrica, el rendimiento total de la propulsión con el sistema de dos combustibles, conocido como DFEP era de alrededor del 42%, mucho mejor que el 30% proporcionado por las turbinas de vapor. En la actualidad hay dos proveedores de motores de dos combustibles en el mercado de los buques LNG, Wartsila y MAN.

La flexibilidad para la disposición de los diesel-generadores que proporciona del sistema DFEP es muy superior a la obtenida con propulsión convecional con maquina motriz acoplada mecánicamente a eje de cola, los cual tiene la ventaja de permitir la acomodanción de más carga. Se pueden montar los motores en una cubierta de nivel superior, reduciendo el volumen de conducciones de gases de escape que suele necesitarse cuando los motores se colocan en cubiertas inferiores. No existe conexión mecánica entre los equipos (es decir, generadores, convertidores, transformadores y motores de propulsión) sino únicamente cables, de forma que se pueden disponer los equipos de forma que se optimicen las ganancias de espacio. Esto ha supuesto que se haya podido ampliar significativamente la capacidad de los buques de transporte de GNL sin variar sus dimensiones exteriores.