MAERKS METHANE EN FERROL

Magirus_Deutz · November 1

El buque para transporte de gases licuados Maersk Methane es un buque de diseño moderno, pensado para mejorar el rendimiento de explotación y en consecuencia maximizar beneficios, para ello cuenta con cuatro tanques de membrana Technigaz Mark III, que reducen las pérdidas de cargamento por boil-off y un sistema de propulsión DFDE más eficiente que el convencional de vapor, para reducir el consumo de combustible. Reduciendo las pérdidas por evaporación de la carga y reduciendo el consumo de combustible se consigue reducir costes y mejorar el rendimiento económico en la explotación del buque.

Maerks Methane entrando en Ferrol en Mayo de 2012. Se observa que viene bastante vacío, debido a que actualmente en Reganosa también efectuan cargas en los LNG.

El pasado mes de Mayo entró para cargar gas natural el Maersk Methane, un moderno buque construido en el año 2008 por el fabricante coreano Samsung Heavy Industries, en su enorme astillero de Geoje, para la compañía A.P MOLLER MAERKS GROUP.

Maerks Methane a la altura del Castillo de San Felipe, en Mayo de 2012

La compañía Samsung Heavy Industries o SHI es el segundo mayor constructor de barcos del mundo y uno de los "tres grandes" constructores de barcos de Corea del Sur. Es una de las subsidiarias principales del Grupo Samsung, el mayor conglomerado empresarial de Corea del Sur y del mundo. SHI centra sus actividades en la construcción de barcos, plataformas offshore, aparatos digitales de navegación marítima, y construcción e ingeniería.

Samsung Heavy Industries dispone de localizaciones de fabricación en el país y en el extranjero, incluidas los bloques de fabricación en Ningbo y Rongcheng, China. El astillero de Geoje en particular, el mayor astillero de SHI en Corea del Sur, cuenta con el mayor volumen de facturación del mundo. El mayor de los tres muelles, el muelle nº 3, es de 640 metros de largo, 97,5 metros de ancho y 13 metros de profundidad. Mayoritariamente, los buques ultra-grandes se construyen en este muelle, teniendo la mayor tasa de eficiencia de producción del mundo, produciéndose el lanzamiento de 30 buques al año.

Imágenes de uno de los mayores astilleros del mundo y el más eficiente, perteneciente a Samsung Heavy Industries y situado en Geoje, Korea.

Samsung Heavy Industries se ha especializado en la construcción de buques de alto valor añadido y para propósitos especiales, incluyendo cargueros de gas natural licuado (LNG), plataformas offshore y buques relacionados, buques de perforación petrolera, FPSO/FSO, portacontenedores ultragrandes y buques petroleros para el Ártico. En los tiempos más recientes, SHI se ha concentrado en los buques LNG y perforación petrolera, en donde es líder de mercado.

El buque Maersk Methane cuenta con 286,2m de eslora, 43,4m de manga, 26,6 de puntal y 11,8m de calado, es un buque que cuenta con mucha capacidad de carga para su tamaño, nada menos que 165.668 m³, bastante más que el Gemmata, que con unas dimensiones ligeramente mayores tenía menos capacidad de carga. Esta capacidad suplementaria se consigue gracias a los tanques de membrana y el sistema de propulsión DFDE, que hace que precise menos espacio y peso para la máquina, en comparación con la propulsión convencional de vapor.

Maerks Methane entrando en Ferrol para cargar en Reganosa. Fotografías realizadas en Mayo de 2012

Recientemente, la asociación de empresas Teekay LNG – Marubeni, adquirieron la propiedad de seis buques LNG de AP Moller-Maersk, la adquisición fue llevada a cabo el 28 de febrero 2012 y la inversión fue de 1.330 millones de $. Los buques fueron el Maersk Meridian, Woodside Donaldson, Maersk Magullan, Maersk Arwa, Maersk Marib y Maersk Methane.

Maerks Methane en vista aerea, Foto: Maerks.

En la tabla siguiente se recogen las características principales:

Maersk Methane
Tipo de buque:	LNG TANKER
Nombre:	Maersk Methane
Propietario:	Teekay Marubeni
Operador:	Teekay Marubeni
Puerto de Registro:	SINGAPUR
Sociedad clasificadora:	Bureau Veritas
Astillero:	Samsung Shipbuilding & Heavy Industries Goeje, South Korea, Nº 1.607
Año de construcción:	2008
Registro bruto:	104.169 GT
Desplazamiento (DWT):	79.473 t.
Eslora:	286,2 m (LOA)
Manga:	43,4 m
Puntal:	26,6 m
Calado:	11,8 m
Potencia instalada	Motores diesel Wartsila 3x 12V50DF + 1x 6L50DF. Potencia máxima: 39.900 kW, potencia normal: 30.000 kW Motores electricos ABB: 2X Syncro Motor ABB OY, AMZ 1120MS08 LSF
Sistema de Propulsión	Sistema DFDE, una hélice de paso fijo con 35.622 Kw a 86 rpm, hélice de maniobra de proa
Velocidad	19,5 Knot
Capacidad de carga	165.668 m³ (100 % de carga), 4 tanques de membrana Technigaz Mark III
Bombas de carga	8 Type Ebara, capacidad cada bomba: 1.750 m3/hour
Identificación:	Call sign: 9VFV2 IMO number: 9336737 MMSI no.: 565750000

Maerks Methane con los dos remolcadores de Ibaizabal en la proa, se observa el distintivo de Teekay en la chimenea.

Video grabado durante su entrada en Ferrol:

SISTEMA DE CONTENCIÓN TECHNIGAZ MARKIII

SISTEMA DE PROPULSIÓN DFDE (Dual Fuel Diesel Electric)

El sistema de propulsión Diesel-eléctrica con doble combustible, conocido como sistema DFDE, es una tecnología basada en el empleo de motores diesel de 4 tiempos duales, quemando gas a baja presión y/o combustible líquido (gasoleo o Fuel-oil), los cuales se utilizan exclusivamente como generadores para producir energía eléctrica para todo el buque, mientras que para la propulsión se utilizan grandes motores eléctricos de CA, que son los que impulsan la hélice

Propulsión DFDE de MAN, con motores de 4t, con posibilidad de quemar gas a baja presión o MDO (HFO con pretratamiento).

La planta de potencia electrica del Maersk Methane está compuesta por cuatro motores diesel de media velocidad y cuatro tiempos, diseñados para utilizar doble combustible (líquido y gas); hay tres grandes Wärtsilä 12V50DF y un 6L50DF más pequeño, que accionan los alternadores principales y proporcionan una potencia conjunta de 38,5 MW.

Motores Wartsila de la serie 50DF, preparados para funcionamiento dual.

Esta configuración permite que el generador más pequeño quede desacoplado cuando se navega a máxima potencia, mientras que en operaciones de descarga es el pequeño el que abastece la energía eléctrica de todos los consumidores del buque (permaneciendo los motores grandes parados). Navegando en condiciones normales puede ser suficiente llevar solo dos motores grandes en marcha, y en caso de avería o mantenimiento se puede utilizar el pequeño de apoyo de los grandes. Esto permite que con solo cuatro motores se consiga una flexibilidad en la generación de potencia muy buena, además de redundancia en caso de averías en algún propulsor, y también economía, ya que los motores van siempre con la carga adecuada para la obtención de un óptimo consumo específico de combustible.

A continuación se puede ver un video explicativo del funcionamiento de estos motores:

Los sistemas de propulsión clásicos con turbinas de vapor para los buques de transporte de LNG proporcionan un rendimiento del combustible inferior al 30%, mientras que en la actualidad los sistemas de propulsión eléctrica pueden obtenerlo con más del 40%. En los buques de transporte de LNG, esto se traduce en una reducción muy importante del consumo de combustible. Además, puesto que el sistema de propulsión eléctrica es más flexible para la ubicación de los elementos, el espacio de carga puede ampliarse a la cámara de máquinas, aumentando significativamente capacidad de carga del buque.

Aunque existe la tecnología de propulsión con motores lentos de doble combustible (por ejemplo los motores MAN ME-GI), la necesidad de elevar la presión del gas hasta los 250 – 300 bar de presión complica y encarece la instalación, además el elevado consumo eléctrico de la planta de compresores reduce el rendimiento global, quizá por ello esta tecnología no se ha difundido en buques LNG por el momento.

Al aumentar el tamaño de los buques, también se hizo necesario sobredimensionar la capacidad y potencia de las bombas de descarga, este aumento de potencia de las bombas también favorece el poder realizar la descarga en menos tiempo, lo cual es ventajoso para la explotación del buque. Las bombas de carga son accionadas eléctricamente y sumergidas en los tanques de LNG, que se emplean para bombear el gas hacia el exterior del buque en los terminales de carga. La potencia eléctrica instalada se aumentó a más de 10 MW para los buques de transporte de 140.000 m3 de capacidad, lo que exigió equipos de a bordo de alta tensión, y una planta de potencia eléctrica sobredimensionada, estas necesidades se consiguen automáticamente con una planta propulsora diesel electrica, ya que ésta ya existe para mover el barco, por lo cual el factor de utilización de la misma es más alto en todas las condiciones de operación

No obstante, los buques de transporte de LNG también se han seguido construyendo con propulsión por turbina de vapor, pero ha ido aumentando el interés por otras alternativas. En el año 2000, el fabricante de motores Wartsila presentó en el mercado motores de combustión de dos combustibles que podían trabajar tanto con gas como con diésel. Estos motores de 4 tiempos estaban diseñados básicamente para producir energía eléctrica y funcionaban a régimen constante, por lo cual precisaban de distribución eléctrica y sistema de propulsión con motores eléctricos para accionar la hélice.

Incluso si se consideran las pérdidas de conducción eléctrica, el rendimiento total de la propulsión con el sistema de dos combustibles, conocido como DFEP era de alrededor del 42%, mucho mejor que el 30% proporcionado por las turbinas de vapor. En la actualidad hay dos proveedores de motores de dos combustibles en el mercado de los buques LNG, Wartsila y MAN.

La flexibilidad para la disposición de los diesel-generadores que proporciona del sistema DFEP es muy superior a la obtenida con propulsión convecional con maquina motriz acoplada mecánicamente a eje de cola, los cual tiene la ventaja de permitir la acomodanción de más carga. Se pueden montar los motores en una cubierta de nivel superior, reduciendo el volumen de conducciones de gases de escape que suele necesitarse cuando los motores se colocan en cubiertas inferiores. No existe conexión mecánica entre los equipos (es decir, generadores, convertidores, transformadores y motores de propulsión) sino únicamente cables, de forma que se pueden disponer los equipos de forma que se optimicen las ganancias de espacio. Esto ha supuesto que se haya podido ampliar significativamente la capacidad de los buques de transporte de GNL sin variar sus dimensiones exteriores.