Magirus_Deutz

Utilizando los datos recopilados y proporcionados por Tim Taylor, CEO de Tiburon Subsea y el Proyecto Lost 52, la Subdivisión de Arqueología Subacuática del NHHC confirmó el sitio del naufragio que descubrieron como el lugar de descanso final del USS Harder (SS 257). Taylor recibió el Premio al Servicio Público Distinguido de la Armada en 2021 por el trabajo del Proyecto Lost 52 para localizar, descubrir y conmemorar los 52 submarinos perdidos durante la Segunda Guerra Mundial. Los submarinos anteriores localizados por el proyecto Lost 52 incluyen el USS Grayback (SS 208), el USS Stickleback (SS 415), el USS R-12 (SS 89), el USS S-26 (SS 131), el USS S-28 (SS 133) y el USS Grunion (SS 216). La última localización conocida del submarino fue en el Mar de China Meridional, frente a Luzón, durante su sexta y última patrulla de guerra. El primer USS Harder (SS 257) fue comisionado el 2 de diciembre de 1942, con el Cmdr. Samuel D. Dealey al mando; y perdido en el mar con 79 almas a bordo el 24 de agosto de 1944. Descansando a una profundidad de más de 3.000 pies, el buque se encuentra en posición vertical sobre su quilla relativamente intacta a excepción de los daños de carga de profundidad a popa de la torre de mando. Los submarinos, por su propio diseño, pueden ser difíciles de identificar, pero el excelente estado de conservación del lugar y la calidad de los datos recogidos por Lost 52 permitieron al NHHC confirmar que el pecio era el Harder. "El Harder se perdió en el curso de la victoria. No debemos olvidar que la victoria tiene un precio, al igual que la libertad", informó el director del NHHC, Samuel J. Cox, contraalmirante de la Armada estadounidense (retirado). "Estamos agradecidos de que Lost 52 nos haya dado la oportunidad de honrar una vez más el valor de la tripulación del submarino 'Hit 'em HARDER' que hundió el mayor número de buques de guerra japoneses -en ataques particularmente audaces- bajo su legendario capitán, el comandante Sam Dealey". La quinta patrulla de guerra de Harder fue la más exitosa del submarino. Harder agotó el suministro crítico de destructores hundiendo tres de ellos y dañando gravemente o destruyendo otros dos en cuatro días, y sus frecuentes ataques provocaron que la Flota Móvil del Almirante Ozawa partiera de Tawi-Tawi un día antes de lo previsto. La salida prematura alteró los planes de batalla japoneses y obligó a Ozawa a retrasar su fuerza de portaaviones en el Mar de Filipinas, contribuyendo a la derrota sufrida por los japoneses en la batalla subsiguiente. La última localización conocida del submarino fue en el Mar de China Meridional, frente a Luzón, durante su sexta y última patrulla de guerra. A primera hora del 22 de agosto, Harder y USS Haddo (SS 255) atacaron y destruyeron tres buques de escolta frente a Bataan - Harder hundiendo los buques de escolta Matsuwa y Hiburi. Junto con el USS Hake (SS 256) esa noche, el grupo de ataque coordinado se dirigió a Caiman Point, Luzón. Al amanecer del 23 de agosto, Haddo atacó y dañó mortalmente al destructor Asakaze frente al Cabo Bolinao. Haddo informó a Harder y Hake de que sus torpedos estaban gastados y se marchó a reabastecerse. Harder y Hake permanecieron frente a la bahía de Dasol buscando nuevos objetivos. Antes del amanecer del 24 de agosto, Hake avistó al buque de escolta CD-22 y a la Patrullera nº 102. Cuando Hake se acercó para atacar, la Patrullera nº 102 se acercó al buque de escolta. Cuando Hake se acercó para atacar, la patrullera viró hacia la bahía de Dasol. Hake interrumpió la aproximación, viró hacia el norte y avistó el periscopio de Harder a 600 ó 700 yardas por delante. Girando hacia el sur, Hake avistó al CD-22 a unas 2.000 yardas de su banda de babor. Para escapar, Hake se sumergió y se preparó para correr en silencio. A las 07:28 la tripulación del Hake informó haber oído la explosión de quince cargas de profundidad en la distancia a popa. El Hake continuó con la acción evasiva, volviendo a la zona de ataque poco después del mediodía para barrer el área a profundidad de periscopio, encontrando sólo un anillo de boyas de señalización que cubrían un radio de media milla. Los registros japoneses revelaron más tarde que Harder disparó tres torpedos contra el CD-22. El buque japonés evadió el torpedo. El buque japonés evadió los torpedos y comenzó una serie de ataques con cargas de profundidad a las 07:28. El quinto ataque con cargas de profundidad hundió al Harder. El quinto ataque con cargas de profundidad hundió al Harder y a su tripulación. Harder recibió la Mención Presidencial de Unidad por sus cinco primeras patrullas y seis estrellas de combate por su servicio en la Segunda Guerra Mundial. El Comandante Dealey recibió a título póstumo la Medalla de Honor por su destacada contribución al esfuerzo de guerra en la quinta patrulla de Harder. Otras condecoraciones de Dealey fueron la Cruz de la Armada (septiembre de 1943) por la primera patrulla de guerra del Harder; una Estrella de Oro en lugar de la segunda Cruz de la Armada (noviembre de 1943) por la segunda patrulla de guerra; una segunda Estrella de Oro en lugar de la tercera Cruz de la Armada (febrero de 1944) por la tercera patrulla de guerra; la Cruz por Servicios Distinguidos (julio de 1944); una tercera Estrella de Oro en lugar de la cuarta Cruz de la Armada (julio de 1944) por la cuarta patrulla de guerra; y la Estrella de Plata (a título póstumo, octubre de 1948) por la sexta patrulla de guerra. El pecio del USS Harder (SS 257) es una embarcación militar estadounidense hundida, protegida por la legislación estadounidense y bajo la jurisdicción del Departamento de Armada. Aunque están permitidas las actividades no intrusivas, como la documentación por teledetección, en embarcaciones militares hundidas de la Armada de EE.UU., cualquier actividad que pueda provocar la alteración de una embarcación militar hundida debe coordinarse con el NHHC y, si procede, autorizarse a través de un programa de permisos pertinente. Lo más importante es que el pecio representa el lugar de descanso final de los tripulantes que dieron su vida en defensa de la nación y debe ser respetado por todas las partes como una tumba de guerra. El NHHC, situado en el Astillero de la Armada de Washington, se encarga de preservar, analizar y difundir la historia y el patrimonio naval de Estados Unidos. Proporciona la base de conocimientos para la Armada manteniendo recursos y productos históricamente relevantes que reflejan las contribuciones únicas y duraderas de la Armada a través de la historia de nuestra nación y apoya a la flota asistiendo y prestando servicios profesionales de investigación, análisis e interpretación. El NHHC comprende muchas actividades, entre ellas la Biblioteca del Departamento Naval, los Archivos Operacionales de la Armada, las colecciones de arte y artefactos de la Armada, arqueología submarina, historias de la Armada, 10 museos, el centro de reparaciones USS Constitution y el buque histórico Nautilus. Esta informacion pertenece al sitio web https://www.elsnorkel.com/

CAMBIOS DE EQUILIBRIO: PRUEBA PÚBLICA 13.7 Estamos aplicando cambios de equilibrio a los siguientes barcos en función de un análisis de sus estadísticas de combate y los comentarios de los jugadores: I-56, Hector, Buffalo, Saint-Louis, Henri IV, Tromp, Álvaro de Bazán, Ruggiero di Lauria y Piemonte. Submarino japonés I-56, nivel VIII Se aumentaron las cargas consumibles del hidrófono: de 1 a 4 Crucero de la Commonwealth Hector, nivel IX Se eliminó el consumible The Repair Party Se agregó el consumible Equipos de reparación especializados con los siguientes parámetros: Recuperación de HP por segundo: 688 Tiempo de acción: 20 s Tiempo de recarga: 80 s Número de cargas: 3 Crucero estadounidense Buffalo, nivel IX: Tiempo de recarga de batería principal reducido: 11 a 10 s Se aumentó el alcance del sistema de control de fuego del cañón de serie: de 14,1 a 14,4 km Se aumentó el alcance del sistema de control de fuego de armas investigable: de 15,6 a 15,8 km Se redujo el tiempo de giro del timón del casco original: de 15,7 a 11,2 s Se redujo el tiempo de cambio de timón del casco investigable: de 11,2 a 8,4 s Crucero francés Saint-Louis, nivel IX: Se ha aumentado el daño máximo del proyectil HE: 2800 a 3000 La probabilidad de disparo de proyectiles HE aumentó del 15 % al 17 % Crucero francés Henri IV, nivel X: Los parámetros del motor han mejorado. Ahora son similares a los de la mayoría de los cruceros de su categoría. Destructor holandés Tromp, nivel X: Alcance de ataque aéreo de bomba HE aumentado: 10 a 12 km Destructor español Álvaro de Bazán, Nivel X : Los parámetros de ráfaga de fuego cambiaron: Bono adicional: Dispersión máxima del proyectil: -10 % Detección de torpedos reducida: 1,1 a 1,0 km Acorazado italiano Ruggiero di Lauria, nivel X: El alcance antiaéreo de los cañones de doble propósito de 135 mm aumentó de 4,6 a 5,2 km. El daño dentro de este rango permanece sin cambios El valor general del daño continuo ha disminuido de 353 a 318 debido al aumento del alcance AA máximo del barco. Supercrucero italiano Piemonte El alcance antiaéreo de los cañones de doble propósito de 135 mm aumentó de 4,6 a 5,2 km. El daño dentro de este rango permanece sin cambios El valor general del daño continuo ha disminuido de 508 a 455 debido al aumento del alcance AA máximo del barco. Ten en cuenta que toda la información del blog de desarrollo es preliminar. Los ajustes y las características anunciados pueden cambiar varias veces durante las pruebas. La información final se publicará en el sitio web del juego. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

CAMBIOS A TEST SHIPS - CLOSED TEST 13.6 Sobre la base de los resultados de las pruebas, estamos aplicando cambios en el portaaviones británico Theseus y el crucero europeo Svea. Portaaviones británico Theseus, nivel VIII Omitir los parámetros de la bomba cambiadas: Daños reducidos: 13900 a 11700 Se ha reducido la posibilidad de provocar incendio: 79 a 66% Los parámetros de torpedo se han cambiado: Se incrementó la distancia de ardor: 282 a 483m Crucero europeo Svea, de nivel X El principal campo de disparo de batería reducido: 16,5 a 15,2km Rango de detectabilidad por mar aumentado: 11.1 a 11,5km Todos los demás rangos de detectabilidad ajustados en consecuencia Tenga en cuenta que toda la información en el blog de desarrollo es preliminar. Los ajustes y características anunciados pueden cambiar varias veces durante las pruebas. La información final se publicará en el sitio web de nuestro juego. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

Aquí está la manera increíble algunos buques de guerra se lanzaron al agua por primera vez buque / Lockheed Martin Hasta mediados del siglo 19, los barcos fueron casi siempre lanzaron popa primero, la forma en que habían sido durante miles de años. Pero a medida que la tecnología mejora, los barcos crecieron en tamaño, y las limitaciones de espacio de vías estrechas llevaron a la necesidad de nuevas prácticas de lanzamiento. Por la Segunda Guerra Mundial, los lanzamientos laterales habían vuelto comunes. Ahora lanzamientos secundarios son la única manera de mover barcos de guerra en el agua por primera vez, si están poniendo en marcha en las vías fluviales más pequeños, como los ríos o las entradas. Aunque es eficaz, los lanzamientos laterales hacen lo que sería una mirada imponente buque como un barco de juguete. Cuando se inicia, un buque de guerra comienza lanzando drásticamente a un lado, ya que golpea el agua, sólo la estabilización después de que se balancea hacia atrás y hacia adelante varias veces. He aquí un vistazo a la puesta en marcha del USS Detroit, un 3,500 toneladas, $ 360 millones litoral-nave de combate, el 18 de octubre de 2014. Antes de que el buque se puso en marcha por su lado, fue traído a la orilla del agua en una serie de rodillos. Una vez en el agua, la nave se elevó sobre una plataforma deslizante ... ... Que lanza rápidamente el barco en el agua, donde se inclina de lado a lado como un juguete de baño. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El Mundaca fue un buque tanque del tipo VLCC (Very Large Crude Carrier), construido en 1977 por Astilleros y Talleres del Noroeste (ASTANO) para la Naviera Vizcaina. Este buque fue el primero de una serie de cuatro, de idénticas características, dos de ellos encargados por la Naviera Vizcaína (Mundaca y Munguía), otro para Naviera Letasa (Monica María) y el último para Empetrol (Tarraco Augusta). El Mundaca y sus gemelos, con sus 300.000 TM de peso muerto; 347,6 metros de eslora; 53,6 de manga y 28,7 de puntal, estaban entre los buques más grandes en dimensiones construidos por Astano en la década de los años 70, años dorados de la construcción naval en España. Sin embargo estos colosos eran superados por los petroleros más antiguos de la clase Santa María, que entraba de lleno en la clasificación ULCC (Ultra Large Crude Carrier). El Mundaca tenía un diseño derivado de la serie de petroleros anteriores construidos en ASTANO, pero era más moderno y llevaba una sola línea de ejes, lo cual permitía reducir los costes de fabricación y de operación, teniendo un consumo de combustible sensiblemente inferior al de los petroleros anteriores, con doble línea de ejes, construidos por Astano. Superpetrolero Mundaca Tipo de buque: Petrolero V.L.C.C Armador: Naviera Vizcaína Nombres posteriores: - 1984 Ocean Cloud - 1984 Yucatan Valley - 1985 Umm Al Madafa - 1986 Tochal Buques gemelos Munguía, Monica María y Tarraco Augusta Astillero Astilleros y Talleres del Noroeste ASTANO Construcción nº: 242 Entidad clasificadora Lloyd's Register of Shipping para alcanzar la más alta calificación + 100A1 "Oil Tanker" + UMS (I.G.) Botado: 18 diciembre de 1976 Entregado: 20 junio de 1977 Arqueo bruto: 136.400 t Peso muerto: 300.070 tm Eslora total: 347,60 m Manga: 53,60 m Puntal, en metros: 28,70 m Calado máximo, en metros: 22,20 m Capacidad de tanques de carga 416.000 m³ Propulsión: Por Turbina Bazán/Kawasaki, UA-360, de 36.000 SHP a 90 r. p. m. y dos calderas de 58/82 T/h. a 62 Kg/cm², 5150 C. Velocidad: 15,61 nudos Desguazado: El 27-10-1994 se desguazó en Gadani Beach (Pakistán) IMO 7386922 El Mundaca estaba propulsado por un grupo de turbinas Bazán/Kawasaki, tipo UA-360, desarrollando 36.000 SHP, que se trasmitían por medio de una reductora y línea de ejes a una sola hélice de gran diámetro y paso fijo, la cual giraba a solamente 90 r. p. m. La producción de vapor se consiguía por medio de dos calderas de Fuel-Oil, con una producción máxima nominal de 58/82 T/h. a 62 Kg/cm², 5150 C. Fue el primero petrolero construido en España que incorporaba el sistema integral de navegación de IBM, que le permitía programar la ruta a seguir por el piloto automático, de manera que el propio buque podía por sí mismo realizar el viaje de forma totalmente automática siguiendo la ruta marcada con anterioridad. Otras características y particularidades del buque eran las siguientes: - Disponía de cuatro turbobombas de 4.000 m³/h para el servicio de carga y descarga, dos bombas verticales, de 450 m³/h. y dos eyectores de 525/400 m³/h. - Contaba con un servicio de calefacción, capaz de mantener el crudo a una temperatura de 52°C., así como de los más completos y modernos sistemas de seguridad. - La plata eléctrica estaba compuesta por un turbogenerador de 1.600 KW. a 1.600 r.p.m, un diesel generador de 1.600 KW. a 900 r.p.m y un diesel generador de emergencia de 50 KW. a 1.600 r.p.m. - Disponía de un equipo para limpieza de tanques, mediante una bomba de carga. - Disponía también de un equipo de gas inerte que aprovecha los gases de exhaustación de las calderas, capaz de suministrar 20.000 m³/h. - Alojamientos para 43 tripulantes, más Armador o Práctico y 5 reservas. VIDA OPERATIVA: El Mundaca fue la contrucción nº 242 del astillero Astano, la botadura fue el 18 de dieciembre de 1976 y fue entregado el 27 de junio de 1977. En Junio de 1.977 se realizaron las pruebas e mar y posteriormente entró en servicio, siendo entregado a su armador la Naviera Vizcaina, bajo el mando del Capitán D. José Joaquín de Zorrozua y puesto a disposición de su fletador PETRONOR en la modalidad de viajes consecutivos. Realizó viajes al Golfo Pérsico con descargas principalmente en Bilbao, aunque Petronor con frecuencia dedicaba el buque a tráfico internacional en el mercado spot, fletando para Bilbao buques extranjeros con niveles de fletes inferiores, de forma que obtenía un beneficio adicional debido al procedimiento de primas por tonelada/milla establecido por la Administración y perjudicando a la Naviera que debía de soportar mayores costos de combustible con lastradas superiores sin obtener otras compensaciones. En 1.983, se renueva el contrato con Petronor en condiciones de viajes consecutivos muy duras para la Naviera, de manera que la explotación del buque resulta deficitaria ya que los gastos de combustible, debido a su alto costo y al elevado consumo del buque, son superiores al flete recibido. Después de siete años al servicio de Petronor, en 1.984, el buque es vendido a la National Iranian Tankers, recibiendo el nombre “Umm Al Madafa”, El 19 de noviembre de 1987, en plena Guerra del Golfo Pérsico, fue atacado 2 veces por la aviación Iraquí, produciéndole daños pero sin conseguir hundirlo. El 1 de junio 1.994, en un Viaje de Kharg Island a Europa cargado con crudo y con el nombre Tochal en sus amuras, soportó un tremendo temporal a 90 millas al noroeste de Cape Town (Cabo de Buena Esperanza), sufriendo graves daños estructurales, perdiendo el bulbo y rasel de proa, pero manteniendose a flote en espera de los remolcadores, que lo llevaron a False Bay para trasbordar la carga a otro petrolero. Después de descargado se llevó para reparaciones a Cape Town. Se evaluaron los daños y el excesivo costo de reparación aconsejaron su desguace. Fue vendido el 27-10-1994 y llevado a Gadani Beach en Pakistán, donde se efectuó su desguace.

Dentro de las innumerables anécdotas de los U-Boot, merece especial reseña la del que lucía la numeral U-65, durante la I Guerra Mundial: LA EXTRAÑA HISTORIA DEL U-65 Dentro de las innumerables anécdotas de los U-Boot, merece especial reseña la del que lucía la numeral U-65, durante la I Guerra Mundial: Antecedentes: Al comienzo de la primera gran contienda mundial, se comenzó a utilizar de una manera organizada el submarino; y la Marina del Káiser no era ajena a esta circunstancia, con lo cual, en los distintos astilleros se aparejaban y preparaban sumergibles para participar en la lucha, el U-65 hubiera sido uno más en las estadísticas de naves perdidas, de no haberse dado una sucesiva serie de extraños sucesos, durante la vida operativa del mismo. Introducción: Por muy increíble que parezca, el mundo de los submarinos no es ajeno a las leyendas de fantasmas y de fenómenos extraños, en este trabajo “Websubmarinos”, no pretende ni más ni menos que intentar acercar al lector la versión más objetiva de lo que le ocurrió en realidad al buque que portaba la numeral: U-65, y a la vez pudiendo ofrecer al lector la posibilidad de escoger la versión que más le seduzca... Lo que mal comienza... mal acaba: Casi se podría comenzar así este apartado del artículo, para las distintas web, que analizan este “fenómeno” los problemas para el U-65 ya comienzan justo antes de poner la quilla en contacto con el mar, ya que uno de los operarios que trabajaban en su construcción en los astilleros de Brujas (Bélgica) falleció tras ser golpeado por una viga que formaría parte de la cubierta. En uno de sus primeros ensayos en mar abierto, tres tripulantes fallecieron asfixiados en la sala de máquinas a causa de la excesiva concentración de gases. La cosa no para ahí; si no que todavía tiende a empeorar, en unas pruebas en alta mar con sus submarinos gemelos el U-63 y el U-64, el capitán de la nave ordenó a un marinero la inspección de la cubierta e inexplicablemente cayó por popa y fue engullido por el remolino generado por las hélices. En su siniestra singladura, siguió acumulando un currículum digno de una película de terror. Tras ordenar inmersión su capitán y que estabilizasen la nave a 10 m. Está se niega, ante la asustada sorpresa de la tripulación, y continua su descenso hasta tocar fondo en donde según los bulos permanece un total de 12 horas y cuando la situación parecía sin solución comenzó a emerger de manera misteriosa a la superficie. Tras esta serie de sucesos, el buque fue llevado al dique seco, siendo declarado en poco tiempo apto para el servicio, pero la tragedia no se hizo esperar, dado que mientras efectuaban el armado para salir de patrulla, uno de los torpedos tras recibir un golpe estalló segando la vida del segundo de a bordo y de otros ocho marineros. A partir de ese momento la tripulación del U-65, aseguró ver en varias ocasiones el fantasma del oficial muerto “de pie en la proa y con los brazos cruzados”. Tras una breve patrulla por el estrecho de Dover, regresaron a la base, y aunque esta estaba bajo un intenso bombardeo aliado, no atemorizó a los tripulantes que abandonaron el submarino de buena gana. El capitán en el instante que dejaba el puente fue alcanzado por la metralla y resultó muerto... Como es normal, comenzó a circular el rumor de que el U-65 estaba embrujado y esto motivó que los altos mandos enviasen a un capellán a realizar un “exorcismo”, pero al parecer, el mal se negaba a abandonar el buque, dado que en la siguiente patrulla un tripulante se suicidó, uno de los artilleros se volvió loco y el primer maquinista se rompió un pierna. Finalmente el 10 de julio de 1918, el submarino americano que portaba la numeral L-2, divisó a la deriva cerca de las costas de Irlanda el U-65 y cuando se disponía a torpedearlo este estalló súbitamente, pero lo más sorprendente es que el capitán del buque americano afirmó que: “ en la proa estaba alguien con los brazos cruzados” . U-65 la historia oficial: Según los archivos oficiales el U-65 fue construido en los astilleros de Germaniawerft de Kiel en 1915, (dato que ya no coincide con el de la leyenda) y entregado en 1916. Características: Tipo: U-63. Peso: 810 Tm. En superficie. 927 Tm. En inmersión. 1.160 Tm. en total. Velocidad: 16,5 nudos en superficie. 9,0 nudos en inmersión. Número de torpedos: 6 (2+2 tubos). Cañón de cubierta: un 88mm. Tripulantes: 36. Máxima profundidad operativa: 164 pies (unos 50m.). Motores: Superficie: 2 motes diesel de 1.100 hp. Cada uno. Total 2.200 hp. Sumergido: 2 motores eléctricos de 600 hp. Cada uno. Total 1.200 hp. Los comandantes del U-65: Del 11 de mayo de 1916 al 18 de julio de 1918: · Herman Von Fischel. Del 19 de julio de 1918 al 29 de septiembre de 1918: · Gustav Sieb. Del 30 de septiembre de 1918 al 28 de octubre de 1918: · Clemens Wickel. Número de patrullas: 11. Naves enemigas hundidas: 55 sumando casi 95.000 toneladas. Hundido el día 28/10/1918 en la posición: 44.52N, 13.50E, en Pola mientras evacuaban dicha población. Conclusión: Como se ve varios datos de una versión y otra no coinciden, poniendo así en tela de juicio la primera versión, espero haber aclarado un poco esta historia un tanto macabra de U-Boot. Ah y como buen gallego os diré que: “...Brujas no hay, pero haberlas hailas” Esta informacion pertenece al sitio web https://www.elsnorkel.com/

El 12 de enero de 1942, el Comando Naval Alemán, en una conferencia con Hitler, tomó la decisión de trasladar el Scharnhorst, el Gneisenau y el crucero pesado Prinz Eugen a Alemania. La intención era desplegar los barcos en Noruega para interceptar los convoyes aliados a la Unión Soviética. El llamado «Cruce del canal», de nombre en código Operación Cerberus, debía evitar el cada vez más efectivo radar aliado y los aviones patrulla del Atlántico. El vicealmirante Otto Ciliax, que fue primer comandante del Scharnhorst, recibió el mando de la operación. A principios de febrero, dragaminas alemanes barrieron una ruta a través del Canal de la Mancha y los británicos no detectaron su actividad. A las 23:00 del 11 de febrero el Scharnhorst, el Gneisenau y el Prinz Eugen dejaron Brest y entraron en el canal una hora después navegando a 27 nudos y sin perder de vista la costa francesa. Como el submarino que estaba encargado de vigilar el puerto francés se había retirado para recargar sus baterías, los británicos no se percataron de su salida. A las 06:30 pasaron Cherburgo, donde se les unió una flotilla de torpederos. Esta flotilla estaba liderada por el capitán Erich Bey, a bordo del destructor Z29. El general de la Fuerza de Cazas Adolf Galland dirigió los cazas y bombarderos de la Luftwaffe durante la Cerberus, en lo que ellos llamaron Operación Donnerkeil. Los cazas volaron en su techo para evitar ser detectados por la red de radares ingleses, mientras que los oficiales de enlace estuvieron a bordo de los tres grandes navíos. Aviones alemanes llegaron más tarde para interferir y burlar los radares enemigos. Hacia las 13:00 los barcos habían despejado el Paso de Calais, pero media hora después una formación de seis torpederos Fairey Swordfish al mando del capitán de corbeta Eugene Esmonde con una escolta de cazas Supermarine Spitfire atacó a los alemanes. Los británicos no pudieron con el escudo de cazas germanos y todos los Swordfish fueron derribados. A pesar de ello, el Scharnhorst no pudo completar el cruce ileso. A las 15:31 golpeó una mina magnética que había sido dejada caer desde un avión en la desembocadura del Scheldt. Explotó a la altura de la torreta delantera y dañó los interruptores del circuito del barco y apagó el sistema eléctrico durante 20 minutos. La conmoción de la explosión causó daños serios: la torreta Bruno quedó atascada, al igual que los montajes simples y dobles de 150 mm de estribor. También dañó las bombas de fueloil y los cojinetes de los turbogeneradores, deteniendo el acorazado. El corte de la energía deshabilitó el corte de emergencia para las calderas y las turbinas, que no pudieron apagarse hasta el restablecimiento de la misma. La explosión abrió una gran vía en el lateral del casco por la que embarcaron 1220 t de agua que anegaron treinta espacios del interior de los cinco principales compartimentos estancos. El acorazado quedó escorado un grado y hundido un metro por proa. Mientras el buque estaba inmovilizado el almirante Ciliax fue transferido al Z29. Los tripulantes de la sala de máquinas arreglaron la primera turbina a las 15:49, veinte minutos después de la explosión de la mina. La segunda y tercera turbinas estuvieron operativas a las 15:55 y 16:01, respectivamente, con lo que se pudo aumentar la velocidad a los 27 nudos. Hasta que la turbina fue puesta en activo, un bombardero dejó caer varias bombas a unos noventa metros a babor del acorazado, aunque no provocó daños. De nuevo en marcha, el Scharnhorst fue atacado por doce bombarderos Beaufort durante diez minutos, aunque fueron rechazados por el fuego antiaéreo y los cazas de Galland. Los británicos intentaron varias ofensivas ineficaces, pero pusieron al rojo vivo los cañones antiaéreos del Scharnhorst, uno de los cuales reventó por el esfuerzo. El acorazado volvería a impactar contra una mina en su lado de estribor frente a la isla Terschelling a las 22:34. La mina apagó brevemente la energía del buque y deshabilitó por poco tiempo los timones. Dos de las tres turbinas se bloquearon, y la tercera hubo de ser apagada. Otras 300 t de agua inundaron cuatro compartimentos estancos. Sólo la hélice central se mantuvo operativa, con lo que la velocidad quedó limitada a diez nudos. Se restauró parcialmente la energía a la turbina de estribor, aumentando la velocidad a 14 nudos. La detonación había dañado también la estructura rotativa de las torretas y bloqueado tres baterías de 150 mm. Hacia las 08:00 el Scharnhorst por fin alcanzó la bahía del río Jade, aunque el hielo le impidió anclar en Wilhelmshaven hasta mediodía. Mientras esperaba frente a este puerto el almirante Ciliax retornó al acorazado. Dos días después, el barco se desplazó a Kiel para reparaciones en un dique seco flotante que duraron hasta julio de 1942. Tras estas, se realizaron las pertinentes pruebas de mar en el Báltico, en las que se reveló la necesidad de reemplazar algunos tubos de sus calderas. En conjunto la agrupación alemana debió soportar el ataque constante, hasta el anochecer del 12 de febrero, de un total de 680 aviones británicos que no lograron ningún resultado, sufriendo 13 bajas y 41 aviones entre bombarderos, cazas y torpederos contra 17 cazas por parte de la Luftwaffe. Un grupo de aviones bombarderos británicos sembraron minas magnéticas frente a la salida del río Elba, que finalmente derivaron hacia la costa sin resultados. A la altura de la isla de Terschelling el Gneisenau choca con una mina a proa, pero los daños no le impiden seguir navegando aunque a tan solo 25 nudos. Al amanecer del 13 de febrero de 1942, el Gneisenau y el Prinz Eugen entran en el río Elba en pos del canal de Kiel y el Scharnhorst se dirige a Wilhelmshaven, siendo recibidos como héroes. Los buques protagonistas fueron los acorazados gemelos Scharnhorst y Gneisenau, y el crucero pesado Prinz Eugen. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

La introducción de la máquina de vapor alternativa para la propulsión de buques llevó en un primer lugar a la adopción de la rueda de paletas para trasmitir la potencia generada por la maquinaria de vapor al agua y de esta forma conseguir la propulsión de los buques. El primer uso de la rueda de paletas en suele atribuirse a Fulton, que la instaló en su buque Clermont botado en 1807. Aparecieron entonces unos buques denominados vapores de ruedas, los cuales llevaban unas ruedas con paletas situadas generalmente a ambos lados del casco, o en la popa, diseño que durante un tiempo se extendió mucho sobre todo en barcos portuarios o fluviales. Generalmente, los vapores de ruedas, seguían llevando mástiles con velas al mismo tiempo, sobre todo los vapores transoceánicos. Las ruedas de paletas primitivas tenían pocas paletas, rígidamente fijadas a unos radios que partían de un núcleo central. Al principio eran construidas íntegramente de madera, pero posteriormente se hicieron las ruedas de hierro, conservando las paletas de madera. Cuando se navegaba a vela, era necesario desmontar las ruedas ya que ofrecían una gran resistencia al avance y daban lugar a momentos de arribada, que había que corregir de manera constante con el timón. Sin embargo, estas operaciones de desmontaje en cubierta eran peligrosas por lo que se desarrollaron diseños de paletas articuladas o con posibilidad para desacoplar las bielas y así dejar “locas” las ruedas. Con respecto al número, generalmente se instalaban dos ruedas, situadas a la altura de la maestra, aunque también se desarrollaron buques con una rueda en la popa o con la rueda alojada en un hueco a crujía. Uno de los problemas de las primeras ruedas de paletas vino por el hecho de necesitar estar suficientemente sumergidas para que su acción no se redujera a remover la superficie del agua. Pero no tanto, que al estar algunas lejos de la vertical, chocaran con el agua al entrar y la lanzaran hacia arriba al salir, en lugar de empujar en sentido de la marcha. Este problema se soluciona en parte equipando al buque con ruedas de gran diámetro, lo cual hizo que se hicieran lo más grandes posibles dentro de las limitaciones impuestas por la altura de francobordo del buque. Para reducir los inconvenientes debidos a los ángulos de entrada y salida de las paletas se hizo que estas estuvieran articuladas. Lógicamente con la articulación el rendimiento mejoraba, ya que se redujo el resbalamiento (diferencia de velocidad entre el buque y las paletas) desde un 35% a un 20%, consiguiendo una reducción en el resbalamiento del 15% al introducir las paletas articuladas. Sin embargo debido a su complicación técnica y frecuentes averías, este tipo de paletas tardaron en aceptarse y tuvieron una difusión limitada. Otra solución que tuvo poco éxito debido a su problemático mantenimiento y averías fue la cadena de paletas, como esta reproducción conservada en el Science Museum de Londres; Las ventajas del sistema de propulsión por rueda de paletas era principalmente que las palas eran sencillas de fabricar y fáciles de reparar. Representaban una tecnología probada, conocida y razonablemente eficaz. A cambio estaban muy expuestas, especialmente cuando se montaban en los laterales, lo que ocasionaba problemas en los buques militares. Tampoco eran muy útiles en caso de mal tiempo, ya que las olas podían sacarlas fuera del agua con demasiada frecuencia. La alternativa a las ruedas de paletas vino con la aparición de las hélices helicoidales, pero sus ventajas no estaban demasiado claras al principio, además su fabricación era más complicada, sobre todo en grandes tamaños, ya que era necesario definir con gran precisión su forma y dimensiones. Su eje penetraba el casco bajo la línea de flotación y podía provocar filtraciones a través de las juntas o incluso romperse. Por no hablar de las reparaciones. Una hélice dañada tenia que se extraída bajo el agua o reparada en un dique seco. Para decidir cuál de los sistemas de propulsión era superior, los británicos decidieron realizar en 1845 unas pruebas comparativas entre dos corbetas, Rattler y Alecto, muy similares pero dotadas una de hélice y otra de paletas. Se realizaron una serie de test de velocidad entre ambas y sobre todo destaca una prueba donde se enganchó a los dos barcos por la popa y se pusieron a tirar en direcciones contrarias, se observó que la Rattler con hélice arrastró a casi 3 millas por hora a la Alecto. A partir de este momento la suerte de las palas estaba decidida y todos los nuevos barcos de la Royal Navy se construyeron con hélices y no con paletas. VIDEOS: Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Era esencial una navegación precisa hacia las playas de invasión. En las primeras horas del Día D, dos submarinos enanos X-Craft fueron remolcados en secreto y estacionados frente a las playas de Sword y Juno. En el fondo del mar, sus cinco tripulantes esperaban noticias del comienzo de la invasión... Regresar a las fotografías y películas de los individuos que lucharon en el bando aliado en la Segunda Guerra Mundial es una experiencia curiosa. Qué jóvenes eran; qué valientes ante la muerte y las heridas; y qué decididos. La historia de los X-Craft es, en palabras de James Gleeson y Tom Waldron en su clásico libro "The Frogmen: The Story of the Wartime Underwater Operators', la de "hombres valientes que trabajaban solos bajo el agua. Algunos llevaban trajes de goma de aspecto fantástico con grandes patas palmeadas, otros caminaban, o se arrastraban, por los fondos fangosos de los puertos en completa oscuridad, en busca de minas, otros empuñaban torpedos -los llamados aurigas-, algunos se deslizaban por las aguas negras en submarinos enanos. Trabajaban solos, en la oscuridad, en aguas enemigas". Una de las grandes ironías de la guerra es que, junto con la muerte y la destrucción, llega la innovación. En tiempos de guerra, el ingenio militar debe obtener resultados en un plazo breve. Este fue el caso de la clase de submarinos enanos construidos para la Royal Armada entre 1943 y 1944, conocidos como Clase X. Aunque poco reconocidos hoy en día en las historias generales, dos de estos submarinos, conocidos individualmente como X-Craft, desempeñaron un papel clave en el Desembarco del Día D, el 6 de junio de 1944. Nunca ha habido una invasión marítima como la del Desembarco del Día D, que condujo a la liberación de Francia de la ocupación nazi y, finalmente, a la victoria de los aliados sobre Hitler y sus fuerzas en Europa. La historia de los submarinos de la clase X es sin duda una historia de ingenio militar. Más que eso, es la historia de cómo la determinación y el compromiso de sus tripulaciones condujeron a notables logros militares. Incluso el submarino más grande es claustrofóbico. Teniendo en cuenta que el X-Craft tenía un máximo de 16 m de eslora y 1,7 m de manga, la tripulación principal de tres hombres (junto con los buzos esenciales y otro personal) ni siquiera podía mantenerse erguida. Soportaron estas condiciones hasta dos semanas seguidas, turnándose para descansar en la cama individual, y supuestamente a menudo sólo sobrevivían con el uso de estimulantes como la Benzedrina. También tomaban raciones de guerra, principalmente café, té y alubias, lo que da lugar a interesantes especulaciones sobre las condiciones submarinas. Las tripulaciones debían de alegrarse de salir periódicamente a tomar aire. Pasando por alto los estimulantes y las alubias, Gleeson y Waldron pintan una imagen bastante doméstica de las instalaciones de acampada, incluida una cacerola doble calentada eléctricamente con la que la tripulación "hacía café, calentaba conservas, hervía patatas y huevos y se lavaba después". Interior de un X-craft (X24) expuesto en el Royal Navy Submarine Museum. Autor: Geni. Autorización: GFDL CC-BY-SA Los submarinos de la clase X se diseñaron principalmente para llegar a lugares como puertos en los que estaban estacionados buques enemigos y destruirlos (el término técnico era "neutralizarlos") lanzándoles cargas. Aunque los submarinos eran pequeños, estaban tripulados por algunas de las fuerzas de élite de la guerra, como correspondía a misiones tan delicadas: los comandos de los Grupos de Operaciones Combinadas de Patrullaje y Reconocimiento. Muchos de los submarinos X-Craft fueron construidos por Vickers Armstrong en Barrow-in-Furness. Propulsados por motores diésel Gardner de 4 cilindros y eje único (¡convertidos de un tipo utilizado en los autobuses londinenses!) y motores eléctricos, los X-Craft eran remolcados por los submarinos de clase T o S, mucho más grandes, hasta sus lugares de operación. A lo largo de los laterales de cada submarino en miniatura había dos enormes cargas, consistentes en dos toneladas de amatol, un potente explosivo. Estas cargas se arrojaban al lecho marino bajo los objetivos y se detonaban mediante espoletas de tiempo mientras los submarinos en miniatura escapaban silenciosamente, si podían. Los buzos eran esenciales para el éxito de las operaciones, y desempeñaron un papel fundamental en la colocación de explosivos cuando los submarinos entraron en servicio por primera vez. Una vez que el X-Craft localizaba su objetivo, los submarinistas salían por la escotilla de uno de los cuatro compartimentos del submarino y colocaban minas lapa en el fondo de la nave enemiga. También cortaban las redes de malla de acero que se habían colocado para proteger la entrada de muchos puertos. En tan sólo unos pocos años de guerra, el equipo de submarinismo había pasado de trajes y cascos pesados, con suministro de aire a través de una línea, a trajes de goma y tanques de aire. Por el camino, muchos aprendices se habían ofrecido voluntarios para probar el nuevo equipo en tanques de agua, sufriendo ocasionalmente intoxicaciones por oxígeno o nitrógeno mientras experimentaban con su uso a distintas profundidades. El X-Craft operaba desde Port Bannatyne, en la isla de Bute, y participó en varias misiones antes del Día D. Eran operaciones de alto riesgo. Fueron operaciones de alto riesgo; varios se hundieron con toda su tripulación, y otras tripulaciones fueron capturadas o rescatadas por los submarinos más grandes. Su operación más conocida fue la realizada contra el acorazado Tirpitz de la Kriegsmarine (la Armada de la Alemania nazi) en Noruega en 1943, que dejó al Tirpitz permanentemente inoperativo. Dos de los participantes, el teniente Cameron y el teniente Place, hundieron sus naves y quedaron cautivos a bordo del Tirpitz cuando explotaron las cargas que habían colocado. Ambos sobrevivieron y más tarde fueron reconocidos como héroes de guerra. Los dos X-Craft hundidos, X6 y X7, fueron rescatados por la Kriegsmarine y utilizados para el desarrollo de su propio submarino en miniatura, el Seehund. El célebre desembarco del Día D, el 6 de junio de 1944, formaba parte de la Operación Overlord, la estrategia militar de las fuerzas aliadas para invadir Francia y liberar al país de los nazis. Los dos X-Craft que participaron en el desembarco del Día D fueron el X20 y el X23. Los X-Craft también desempeñaron un papel importante en los preparativos del avance, designado Operación Postal Able. En enero de 1944, el X20, al mando del teniente K. R. Hudspeth, reconoció la costa francesa durante cuatro días utilizando periscopios y sondas. El reconocimiento contó con el apoyo de dos submarinistas que nadaban cada noche hasta las playas de la costa norte francesa. Fue un trabajo esencial que se llevó a cabo en condiciones difíciles, sobre todo con un tiempo cada vez más malo que, en última instancia, obligó a Hudspeth a poner fin a la misión. Sin embargo, la misión tuvo éxito. Se identificaron varias playas de Normandía y se les cambió el nombre por el de las fuerzas de invasión aliadas. Se trata de las playas Gold y Sword (británicas), Utah y Omaha (estadounidenses) y Juno (canadienses). Para que la estrategia de invasión funcionara, había que dirigir la flota de desembarco a los lugares correctos. Esta sería la tarea de los X20 y X23, cada uno tripulado en esta ocasión por cinco personas. El comandante del X23 era el teniente G. R. Honour, y el teniente K. R. Hudspeth seguía al mando del X20. El periodo que precedió a la invasión real fue un periodo de subterfugios. Se transmitió información engañosa sobre los planes exactos de los aliados, incluida la creación de un encuentro imaginario de las principales fuerzas aliadas en Kent, junto con unidades ficticias del ejército estadounidense. Un día antes del desembarco, paracaidistas ficticios cayeron sobre Francia. La operación dependía fundamentalmente de las condiciones meteorológicas e incluso de las fases de la luna, ya que la luna llena significaría las mareas altas que ayudarían a los aliados. Las nubes y la lluvia dificultarían, si no imposibilitarían, el Desembarco de Normandía. Originalmente previsto para el 5 de junio de 1944, las condiciones meteorológicas tormentosas obligaron a retrasar un día el Desembarco de Normandía. Las condiciones seguían sin ser las ideales, lo que tuvo consecuencias para los X-Craft. Ya se encontraban frente a la costa de Normandía, desde donde habían partido la noche del 2 al 3 de junio, siendo remolcados durante parte del trayecto. Retrasarse un día más aumentaba el riesgo de ser descubiertos por el ejército alemán, cuyos soldados podían ver claramente en las playas a través de sus periscopios. Subteniente K C J Robinson, RNVR, oficial al mando de un X-craft en el periscopio. Las tripulaciones también tenían que escuchar las noticias de la invasión, lo que sólo podían hacer en la superficie. Las noticias se transmitían en forma codificada a través de los boletines de noticias de la BBC, y a la 1.00 del 4 de junio las tripulaciones sabían que iban a tener que esperar otro día, o incluso más. Con energía y oxígeno limitados, los dos X-Craft tuvieron que arriesgarse a salir a la superficie durante ese periodo para asegurarse de que había aire suficiente. Las tripulaciones disponían de botellas de oxígeno adicionales que les permitían permanecer sumergidas hasta 64 horas, pero si los aterrizajes se retrasaban mucho más y se agotaba ese preciado recurso, no podrían cumplir su cometido. Los mensajes secretos transmitidos en las noticias del 5 de junio debieron de suponer un enorme alivio para las tripulaciones de los X20 y X23. El desembarco comenzó poco después de la medianoche del 6 de junio. Los X-Craft entraron en acción a las 4 de la madrugada, ya que el desembarco fue precedido por una intensa oleada de bombardeos sobre las posiciones ocupadas por los nazis en la costa de Normandía. Los X-Craft, como parte de la OPERACIÓN GAMBIT, debían dirigir a la flota de invasión hacia las playas correctas desde un punto situado a unas tres millas de la costa, y asegurarse de que evitaban todos los peligros que pudieran dificultar el desembarco de las naves anfibias. Tenían, en palabras de Waldron y Gleeson, "el honor de ser los primeros buques en llegar a la zona de asalto, y de ser los guías de vanguardia de las fuerzas de invasión marítima". Para ello utilizaron luces de desembarco, radiobalizas y ecosondas en apoyo de las fuerzas canadienses y británicas. Mientras tanto, las fuerzas estadounidenses en las playas de Utah y Omaha luchaban contra fuertes vientos que las desviaban de su rumbo. Los X-Craft quizás marcaron una diferencia decisiva a la hora de garantizar un desembarco eficiente y eficaz en las playas de Juno, Gold y Sword, lo que se tradujo en un menor número de bajas. Una vez más, los buceadores, o hombres rana, fueron esenciales para el éxito de la misión, eliminando los artefactos explosivos y los peligros submarinos que dificultaban el acceso de las naves anfibias. Dos buzos murieron y varios más resultaron heridos. También cabe destacar que durante el desembarco de Normandía se encontró al menos un torpedo unipersonal de la Kriegsmarine. Estas armas, que parecían sacadas de una serie de marionetas de Gerry Anderson, montadas por "aurigas", habían sido desarrolladas originalmente por la Armada italiana. Posteriormente fueron adoptadas por todas las fuerzas y sirvieron de inspiración para la creación de los submarinos de la clase X. Un mes después del desembarco del Día D, el 5 y 6 de julio de 1944, la flota de invasión aliada sería atacada por 24 torpedos tripulados, lo que provocó el hundimiento de los dragaminas HMS Magic y HMS Cato. Posteriormente se produjeron otros ataques en julio y agosto. Los submarinos de la Clase X han sido reconocidos en un puñado de películas. Sólo sobrevive uno, en el Museo de Submarinos de la Armada Real, en Gosport, aunque en la playa de Aberlady (East Lothian), en Escocia, pueden verse las inquietantes costillas esqueléticas de dos naves XT (de entrenamiento). La mayoría se desguazaron justo después de la Segunda Guerra Mundial, y sus condiciones de hacinamiento, claustrofobia y heroísmo sólo perduran en la memoria de unos pocos. Como resumió el almirante Ramsey en su informe sobre los X-Craft el Día D: "Se considera que los X20 y X23 demostraron una gran destreza y resistencia. Sus informes, que eran una obra maestra del understatement, parecían el diario de a bordo de un buque de superficie en tiempos de paz, y no el de un submarino muy pequeño y vulnerable que lleva a cabo una operación peligrosa en tiempos de guerra". En un tono más personal, Waldron y Gleeson enumeran los nombres y ciudades de origen de los hombres rana que participaron en las operaciones del Día D, desde Newcastle hasta Purley: "Así que ahí los tienen: empleados de banca, ingenieros, carpinteros, oficinistas y estudiantes. Algunos de ellos habían servido anteriormente en submarinos enanos y como torpedos humanos. Todos estos empleados de banca, ingenieros, carpinteros, oficinistas y estudiantes se comportaron noblemente el día D". La Dra. Miriam Bibby FSA Scot FRHistS es historiadora, egiptóloga y arqueóloga, con especial interés en la historia de los equinos. Miriam ha trabajado como conservadora de museo, académica universitaria, editora y consultora de gestión del patrimonio. 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Nueva fragata sustituirá a seis clases Adelaida y Anzac FFG clase (todas las fotos: Aus DoD) El primer ministro Tony Abbott ha confirmado la construcción de nuevos buques de patrulla costa afuera comenzará en 2018 y las nuevas fragatas en 2020 en virtud de un plan de $ 40 mil millones para la construcción naval permanente en Australia. Una superficie de la industria de la construcción naval naval reestructurado podría ser competitivos y ofrecer las mejores naves posibles al mejor precio posible, dijo. Desde 2020 en adelante no habrá acumulación de unos 2.500 trabajadores empleados de forma continua en la construcción naval de superficie y la mayoría de ellos estarán en Adelaide, dijo a periodistas en la capital de Australia del Sur esta tarde. "Las fragatas están llegando como el primer premio y un modo u otro los submarinos se viene como un premio más," Sr. Abbott había dicho a la radio ABC antes, antes del anuncio formal. "No se debe asumir que los submarinos no va a suceder aquí". El contrato de submarinos está sujeta a un proceso de evaluación competitiva de ser impugnada por los astilleros japoneses, franceses y alemanes que se requerirán para delinear la participación local en las ofertas. El primer ministro admitió astilleros australianos no serían capaces de evitar por completo el llamado "valle de la muerte" - la brecha entre el final de los contratos existentes y el inicio de otros nuevos - con puestos de trabajo en el sector de la probabilidad de reducir a la mitad desde 2000 hasta 1000 en los próximos años. Pero debe reconstruir a cerca de 2.500 puestos en marcha en 2020. "Este es el mejor resultado posible para la construcción naval servicio en Australia", dijo Abbott. SA senador independiente Nick Jenofonte reconoció que era mejor tener las naves de guerra construidas en su estado que no, pero él todavía era crítico de la convocatoria. "Se necesita una masa crítica en la industria y que también tendría que involucrar a la construcción de los submarinos como se había prometido", dijo a la radio ABC. Líder de la oposición Bill Shorten dijo que no había ninguna duda tanto los buques de guerra y los submarinos deben ser construidos en Australia. "Sr. Abbott considera estos multimillonaria, mil-múltiples contratos de trabajo como premios políticas encaminadas a simplemente salvar su propio trabajo", dijo a los periodistas fuera de constructor naval basada victoriana BAE Systems hoy. Los planes del gobierno de Abbott para un anuncio importante de defensa fueron revelados por The Australian el lunes. Trabajo Premier Jay Weatherill dijo que el compromiso de poner Australia del Sur en una mejor posición para atraer a la construcción de submarinos en el estado. "La lógica asociada con esta decisión en particular se puede aplicar al contrato de construcción de submarinos, '', dijo. "Cualquier crítica sobre la forma en que se ha producido el proyecto de construcción de submarinos en el pasado, todos se refieren a la naturaleza de inicio parada del programa de construcción, no las habilidades y capacidades de nuestros trabajadores, sino la forma en que hemos pasado acerca de la adquisiciones y creemos que tenemos un caso fuerte para avanzar en futuros submarinos en construcción en este estado. '' Sr. Weatherill dijo que las decisiones equivocadas eran propensos a haber tenido "consecuencias catastróficas" para los liberales en el sur de Australia y la gente veía el sentido común de una acumulación continua de 30 años. "Creo que esta es una buena decisión y una victoria para el sur de Australia. Pero también tenemos un montón de cosas que queremos hablar con el Commonwealth sobre ". A principios de los jefes de las fuerzas de defensa y diputados liberales del sur de Australia presentaron en el cuarto gabinete del gobierno de Abbott en Adelaida para una reunión informativa confidencial sobre los planes de construcción naval del gobierno. Entre los establecimientos de asistir a sesiones informativas de Defensa por el Primer Ministro y ministro de Defensa, Kevin Andrews son Jefe de la Fuerza de Defensa Marcos Binskin y Director Armada Tim Barrett. Presidencia de la Cámara de esperanza Andrew Southcott, Matt Williams y Simon Birmingham también había llegado a la conclusión de la reunión de gabinete. Ministro de Infraestructura Asistente Jamie Briggs está ausente de las deliberaciones, en lugar de asistir a funciones en su electorado de Mayo. Puntos clave en Nuevo Plan de la construcción naval Construcción de Futuro Fragatas comenzará en 2020 en Adelaida, tres años antes de lo programado en el marco del Plan de Capacidad de Defensa 2012. Ellos reemplazarán ocho fragatas ANZAC de la Marina, construido en Melbourne entre 1994 y 2004. Los nuevos buques serán más grandes que el 3600 toneladas Anzacs y diseñado con un fuerte énfasis en la guerra antisubmarina. Construcción de nuevos buques de patrulla costa afuera se iniciará en 2018, dos años antes de lo previsto. Ellos reemplazarán 14 patrulleras Armidale, buques de guerra dragaminas, buques oceanográficos e hidrográficos con una sola clase de unos 20 barcos. El gobierno no ha dicho dónde van a ser construidos - pero probablemente Melbourne. Los nuevos barcos de patrulla serán mucho más grandes que las 300 toneladas buques de la clase de Armidale, hechas de acero y capaces de llevar a un helicóptero. Todos los detalles se describen en el nuevo Libro Blanco de Defensa. El gobierno dice que los dos proyectos costarán $ 39 mil millones. La selección de diseños para ambos buques se llevará a cabo a través de un proceso de evaluación competitiva, no una oferta, a partir de octubre. Ambos se producirá a través de un proceso de construcción permanente, resultando nuevos vasos o menos cada dos años. * El gobierno dice que empiecen antes ahorrará unos 1.000 puestos de trabajo del astillero. Cuando ambos proyectos están en plena marcha, habrá unos 2.500 puestos de trabajo Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Cassard: destructor francés de nivel X El Cassard es un destructor clase T 47, que marca la primera serie de destructores construidos para la Armada francesa después de la Segunda Guerra Mundial. Este buque de guerra participó en operaciones internacionales relacionadas con la crisis de Suez y sirvió como buque insignia de numerosas formaciones de flota durante sus dos décadas de servicio en la Armada francesa. Lleva el nombre del oficial naval y corsario francés del siglo XVIII, Jacques Cassard. Información del Cassard: Nombre del barco: X Cassard Nivel: 10 Barco de papel: No Clase: destructor clase T 47 Introducción al GT: 5 de abril de 2024 Estado durante las pruebas y acceso anticipado: Barco especial Estado final: investigable Lanzamiento estimado: ~13,5 Nación: Francia Estado de los desarrolladores: trabajo en progreso Supervivencia: Puntos de vida: 20.500 caballos de fuerza Total: 19 mm Batería principal: 3 x 2 x 127 mm: Alcance máximo: 13,9 km Recarga: 3,5 s Tiempo de giro de 180°: 10,0 s Dispersión a alcance máximo: 119 m Sigma: 2,00σ Tipos de proyectil proyectiles HE: 6 x 127 mm HE: Daño máximo del proyectil HE: 1900 Perforación Alfa HE: 21,0 mm Velocidad inicial del proyectil HE: 808,0 m/s Posibilidad de provocar un incendio: 7,0% Proyectiles AP: 6 x 127 mm AP: Daño máximo de proyectil AP: 2500 Velocidad inicial del proyectil AP: 808,0 m/s Cargos de profundidad: Daño máximo: 3000 Cargas: 2 Bombas por carga: 6 Tiempo de recarga: 40 s Torpedos: 4 × 3 x 550 milímetros: Alcance: 13,5 kilómetros Recarga: 120 s Daño Alfa: 24,267 Velocidad: 72 nudos Tiempo de giro de 180 grados: 7,2 s Detectabilidad de torpedos: 1,5 km Distancia máxima de daño: 6,0 km Defensa AA: De largo alcance: 3 x 2 x 127 milímetros: Zona de acción: 3,5-6,0 km Probabilidad de acierto: 100 % Daño dentro de una explosión: 1680 Daño continuo por segundo: 63 Daño continuo: pronto Número de explosiones por salva: 3 Zona de Acción: 6 km Rango medio: 3 x 2 x 57mm: Zona de acción: 0,1-3,8 km Probabilidad de acierto: 100 % Daño continuo por segundo: 151 Zona de Acción: 3,8 km Corto alcance: 4 x 1 x 20mm: Zona de acción: 0,1-2,0 km Probabilidad de acierto: 95 % Daño continuo por segundo: 35 Zona de Acción: 2.0 km Movilidad: Velocidad máxima: 34,0 nudos Radio de giro: 670 m Tiempo de cambio de timón: 4,5 s Propulsión: pronto hp Visibilidad: Detectabilidad de superficie: 8,0 km Detectabilidad del aire: 4,1 km Detectabilidad por submarinos enemigos: 0-4,1 km Detectabilidad después de disparar armas principales en medio del humo: 3,1 km Consumibles: Espacio 1: Grupo de control de daños: Cargas: Infinito Tiempo de trabajo: 5 s Tiempo de recarga: 40 s Ranura 2: Potencia del motor de emergencia: Cargas: 3 Tiempo de acción: 60 s Tiempo de recarga: 120 s Velocidad máxima: +30% Esta informacion pertenece al blog https://www.wows-gamer-blog.com y fue publicado por Joby.

El buque atunero congelador Albatún Dos, contruido en el año 2004, fue la construcción nº 1623 del astillero H. de J. Barreras para la compañía Albacora, S.A., y fue en su momento uno de los buques atuneros más grandes construidos en España. El Albatún Dos es similar a las construcciones nº 1.573 y 1.564 también construidas por H. de J. Barreras, el Intertuna Tres y el Panama Tuna, entregados en octubre de 2000 y agosto de 1999, respectivamente. El Albatún Dos es un buque atunero congelador para la pesca al cerco. Su eslora total es de 115m y cuanta con una manga de casi 17m, presenta proa lanzada con bulbo y rampa en popa para la estiba y manejo de la panga que realiza las maniobras de la red de cerco. El motor principal es un Wartsilla 6L46, un motor de cuatro tiempos diesel turboalimentado, con seis cilindros en línea y que desarrolla una potencia máxima de 5.850 Kw a 500 rpm, cuanta con una reductora con PTO, de la que sale una línea e ejes que acciona una hélice de paso controlable, la velocidad máxima es de unos 18 nudos. El buque cuenta con un TANQUE ESTABILIZADOR PASIVO, de construcción en la misma estructura del buque y una capacidad de unos 160m³. Este tanque contribuye a minimizar los movimientos de balance del buque y es eficaz tanto en movimiento como a buque parado. ALBATUN DOS Tipo de buque Atunero Congelador Astillero ASTILLERO BARRERAS - VIGO, SPAIN Manager & owner ALBACORA - MADRID, SPAIN Sociedad de Clasificación BUREAU VERITAS Cota Class 1 + HULL + MACH, fishing vessel, unrestrited navigation, REF-CARGO Peso muerto: 3250 t Arqueo bruto: 4406 G. T. Eslora Total: 115,00 mts Eslora entre perpendiculares: 100,60 mts. Manga de Trazado: 16,60 mts. Puntal a la Cubierta Principal: 7,50 mts. Calado Medio de Trazado: 6,80 mts. Sistema de Propulsión 1 M.P. Wartsilla 6L46 de 5.850 Kw (7.950 BHP) a 500 rpm, PTO, hélice de paso variable. Sistema de Refrigeración Centralizada para M.P. y MM.AA. Planta Potencia Eléctrica: Motores Diesel Generadores: 4 Grupos Electrógenos de una Potencia 1.251 BHP a 1.000 r.p.m., accionando sobre Alternadores de 1.150 KVA, para una tensión de 400 Voltios, 50 Hz. Alternador de cola 1200 Kw. Velocidad en Pruebas: 18 nudos Tripulación: 31 personas IMO: 9281308 MMSI: 224088000 Identificativo de llamada: ECEM CAPACIDADES APROXIMADAS: Capacidad de Tanques Congeladores: 3.250 m³ Capacidad de Congelación Diaria: 140 Tons. Capacidad de Gas-Oil en tanques: 775 m³ Capacidad de Aceite Lubricante: 45 m³ Capacidad de Agua Dulce Potable: 75 m³ Capacidad de Lastre: 138 m aprox. Capacidad de Tq. Estabilizador: 160 m³ Capacidad de Tq. Aceite Hidráulico:12 m³ MEDIOS DE CARGA Y DESCARGA Para las Maniobras de carga y descarga, el Buque dispone de: - 4 Grúas Electrohidráulicas Autónomas, de 4.000 Kg a 10 mts. - 2 Plumas de Carga - 10 Maquinillas portadoras de carga de 1.000 Kg de capacidad, situadas en el Entrepuente. - 1 Una cinta transportadora de accionamiento eléctrico, situadas a crujía en el entrepuente. - Sistemas de tolvas y canaletas de aleación ligera, para conducción del pescado. EMBARCACIONES AUXILIARES: Para la ejecución y auxilio de las maniobras del cerco, el Buque contará con las siguientes embarcaciones: - 1 Bote Panga de 11,50 mts. de eslora, 6,00 mts. de manga y 2,36 mts. de puntal, propulsado por un Motor de 1300 BHP a 1.000 r.p.m., que acciona una hélice de paso fijo a través de Reductor-Inversor, por medio de un acoplamiento elástico. - 5 Botes rápidos de aluminio, propulsados por una hélice de tipo Castoldi, accionada por un motor intraborda de 140 C.V. INSTALACIÓN DE CONGELACIÓN Y COSERVACIÓN: Para la recepción y congelación de la pesca se dispone de 26 cubas con una capacidad total conjunta de 3.250 m³ . En ellas el pescado se introduce junto con una solución de salmuera sódica previamente enfriada a -18º C, que se retira una vez llena la cuba, manteniéndose entonces en régimen seco a una temperatura aproximada de -20º C. Para el enfriamiento de la salmuera se dispone en las cubas de un sistema de serpentines, a través de los cuales circula por medio de electrobombas en sistema directo de circulación forzada de amoníaco. Para el enfriamiento del amoníaco el Buque dispone de una Planta Frigorífica formada por: - 5 Electrocompresores alternativos de 125 C.V. de potencia unitaria. - 2 Condensadores horizontales. - 3 Electrobombas de Agua de Mar de 150 m3/h - 1 Recipiente de líquido. - 2 Electrobombas de amoniaco. - 1 Separador de Partículas de gran tamaño - 1 Indicador de temperatura a distancia de las cubas, por medio de termopares. - 1 Sistema de Control de Temperaturas y electroválvulas. - Tubería, accesorios, seguridades, cuadros de control, etc. Para la circulación de la salmuera se dispone de un total de 27 electrobombas de 280 m /h de capacidad, cada una, con su correspondiente sistema de tubería, válvulas y accesorios. Se ha instalado un túnel de congelación a -55ºC y antecámara a -25ºC con una capacidad de aproximadamente 2,5 T/día. Dos cubas a proa se habilitan para almacenar pescado a -50ºC. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Cerberus - Crucero de nivel X de la Commonwealth (australiana) El Cerberus es una versión ampliada y en condiciones de navegar de los cruceros británicos de clase County con armamento más potente. El barco lleva el nombre de uno de los pioneros de la Armada australiana (el barco victoriano Cerberus de Su Majestad) construido a finales de la década de 1860 para las fuerzas navales de la Colonia de Victoria. Sirvió en aguas australianas durante más de medio siglo. Marina Real Australiana 1911-1967 Desde sus inicios en 1911 hasta 1967, la Marina Real Australiana utilizó una bandera de diseño idéntico a la de la Marina Real de Gran Bretaña. Parámetros básicos de WG Devs Información sobre el Cerberus Nombre del barco: X Cerberus Nivel: 10 Barco de papel: Sí Introducción del GT: 30 de noviembre de 2023. Estado durante las pruebas y acceso anticipado: Barco especial Estado final: barco investigable. Lanzamiento estimado: 13.2 (posiblemente acceso anticipado) Costo de la investigación cuando sea definitiva: 240 000 20 00 000 Nación: Commonwealth / Australia Estado: Trabajo en progreso Armadura Puntos de salud: 47.300 Armadura: 25 mm Duración de los incendios: 30 s Protección contra torpedos, reducción de daños: 19% Más detalles agregados pronto Armamento de la batería principal 4 x 3 x 203 mm: Campo de tiro: 18,5 km Tiempo de recarga: 10,5 s Tiempo de giro de 180 grados: 30 s Dispersión máxima: 161 m Valor Sigma: 2,05σ Tipos de proyectil Proyectiles altamente explosivos [HE] 12 x 203mm: Daño Alfa: 2,950 Perforación Alfa HE: 34,0 mm Tipo de munición: alto explosivo Velocidad de salida: 841,0 m/s Probabilidad de incendio: 18% Más detalles agregados pronto Proyectiles perforadores de armadura [AP] 12 x 203mm: Daño Alfa: 4,350 Tipo de munición: Perforación de armadura Velocidad de salida: 841 m/s Más detalles agregados pronto Secundarias [HE] 6 × 2 x 102 mm: Daño máximo del proyectil HE: 1500 Alcance: 7,3 kilómetros Recarga: 3,0 s Arrastre de aire: 0,33 Piercing Alfa HE: 17 mm Velocidad inicial HE: 811 m/s Posibilidad de incendio: 6% Ataque aéreo de carga de profundidad Daño máximo de bomba: 3.900 Vuelos disponibles: 3 Aviones de vuelo atacante: 1 Bombas en carga útil: 2x Alcance: 11,0 kilómetros Recarga: 30 s Posibilidad de incendio: 24% Defensa antiaérea De largo alcance: 6 x 2 x 102,0 mm: Zona de acción: 3,5-5,8 km Probabilidad de acierto: 90 % Daño dentro de una explosión: 1400 Daño continuo por segundo: 70 Número de explosiones por salva: 4 Daño continuo: pronto Rango medio: 8 x 6 x 40,0 mm: Zona de Acción: 3,5 km Probabilidad de acierto: 90 % Daños por Zona Área AA: 284 Corto alcance: 16 x 2 x 20,0 mm: Zona de Acción: 2.0 km Probabilidad de acierto: 85 % Daños por Zona Área AA: 207 Movilidad Velocidad máxima: 34,0 nudos Radio de giro: 790 m Tiempo de cambio de timón: 11,0 s Propulsión: pronto hp Visibilidad Detectabilidad en superficie: 12,3 km Detectabilidad del aire: 8,2 km Detectabilidad después de disparar armas principales en medio del humo: 7,3 km Consumibles disponibles Espacio 1: Grupo de control de daños: Tiempo de trabajo: 5 s Tiempo de recarga: 60 s Ranura 2: Búsqueda hidroacústica Cargas: 3 Tiempo de acción: 100 s Tiempo de recarga: 120 s Rango de detección submarina profundidad máxima: 2,0 km Alcance de detección de torpedos: 3,5 km Alcance de detección del barco: 5,0 km Ranura 2: Fuego AA defensivo: Cargas: 3 Tiempo de acción: 40 s Tiempo de recarga: 80 s Ranura 3: Generador de humo rastrero: Cargas: 3 Tiempo de acción: 102 s Tiempo de dispersión de la cortina de humo: 10 s Tiempo de recarga: 130 s Radio: 0,45 km Ranura 4: Equipo de reparación: Cargas: 3 Tiempo de acción: 28 s Tiempo de recarga: 80 s Regeneración: 236,5 CV/s Esta informacion pertenece al blog https://www.wows-gamer-blog.com y fue publicado por Joby

Arriba: El U-22 junto con otros compañeros abarloados en su base de Kiel. Operaciones especiales de los U-Boot en la Primera Guerra Mundial Alemania fomentaba siempre cualquier rebelión de orden interno que pudiese debilitar el poder de la Gran Bretaña. Una de las actuaciones germanas, mas bien política, tuvo como objetivo el canal de Suez, concretamente el de conseguir su obstrucción. Fue una labor más política que guerrera, tendente a enemistar a las poblaciones musulmanas contra los ingleses, lo que hubiera reportado múltiples ventajas. Otro foco de atención teutón lo constituyó Irlanda. La insurrección irlandesa Alemania fomentaba siempre cualquier rebelión de orden interno que pudiese debilitar el poder de la Gran Bretaña. Una de las actuaciones germanas, mas bien política, tuvo como objetivo el canal de Suez, concretamente el de conseguir su obstrucción. Fue una labor más política que guerrera, tendente a enemistar a las poblaciones musulmanas contra los ingleses, lo que hubiera reportado múltiples ventajas. Otro foco de atención teutón lo constituyó Irlanda. Cuando los irlandeses parecían dispuestos a recabar la independencia, Alemania estuvo alerta y desde septiembre de 1914 intrigó cerca de los Jefes del movimiento, por mediación de su Embajada en los Estados Unidos. El oficial de Marina alemán, Carl Hans Lody, fusilado por espionaje, fue detenido en Irlanda el 2 de octubre de 1914. En noviembre sir Roger Casement llegaba a Berlín con un plan completo para atacar a Inglaterra, al amparo de un levantamiento en Irlanda. En la primavera de 1916, una gran cantidad de fusiles, ametralladoras, municiones y explosivos serían desembarcados en la costa occidental de Irlanda, en la bahía de Tralee y el muelle Fenit para armar a los "sinnfeiners" por obra de los alemanes, quienes además de suministrar todo el material citado se comprometían a llevarlo. En los Estados Unidos se reclutaba en tanto una milicia irlandesa dispuesta a luchar por la libertad de su Patria. El 12 de abril de 1916, Casement, jefe de la conspiración antibritánica, salía de Kiel en el submarino U-22 y desembarcaba en la costa de Kerry el viernes santo, 21; el lunes de Pascua, estallaba la insurrección en Dublín. Los buques de vigilancia estaban advertidos de la posibilidad del desembarco de armas, a partir del 17 de marzo. Un vapor de 1.228 toneladas, antiguo barco inglés apresado por los alemanes en uno de sus puertos y antaño perteneciente a la Wilson Line, el “Castro” (1) fue elegido para llevar el armamento y el mando confiado al teniente de navío de la reserva Carlos Spindler, antiguo oficial en los correos del Lloyd Norte Alemán; dos oficiales y diecinueve hombres de los barcos de patrulla de Wilhelmshaven formaron la tripulación. Se le disfrazó convenientemente de vapor noruego, con la bandera pintada en los costados, se le dio el nombre de “Aud” por existir uno de gran semejanza con él y de este nombre se le proveyó de documentación falsa para burlar los registros posibles -y probables- por parte de los ingleses y en Lübeck embarcó provisiones para seis meses, carbón para cuarenta y cinco días de navegación y las armas y municiones, que fueron disimula- das bajo un cargamento de madera. Todo se preparó minuciosamente, incluso los certificados sanitarios de los tripulantes, con las armas noruegas en todos ellos. El domingo 6 de abril, mientras repicaban las campanas en fiesta, salía al amanecer para su misterioso destino. El “Aud” llegó al mar del Norte y fue hasta el círculo polar para burlar el bloqueo; una vez un crucero auxiliar la siguió por espacio de unas horas a distancia de apenas trescientos metros; Spindler no pensó nunca que su viaje era conocido y que no querían contarlo los ingleses hasta que llegase a su destino, a fin de comprobar que transportaba armas y municiones para los rebeldes, conforme hubo de declarar el almirante Hall, jefe del servicio secreto de la Marina británica. Muy mal tiempo le sorprendió en su viaje hacia el Sur, y en las inmediaciones del islote Rockall, ese nido de gaviotas que es un peligro para los navegantes, alcanzó su peor cariz. Finalmente, el 20 de abril, arrojando por la borda la mayor parte de la madera que estorbaba para las operaciones de descarga, llegaba delante de Inishtooskert, isla situada en la parte Nordeste de la bahía de Tralee, punto designado para reunirse con el U-22 y Casement. Esperó inútilmente, hizo señales luminosas, rondó por las inmediaciones; nada apareció hasta que el 21, poco después de la medianoche, dejo caer el ancla en Inishtooskert. (1) Rebautizado Libau, al ser capturado Un pesquero armado, el “Setter II”, vino a él y la registró; pero el comandante, un patrón de pesca movilizado, no hizo sino una requisa rápida y no encontró nada; acaso el buen whiskey de Spindler le hizo ser benévolo. El “Aud”, dando por perdida la partida, levó el ancla y puso la proa al Suroeste. El cañonero “Bluebeu” lo registró a su vez y entonces la captura fue inevitable; no encontraron nada, pero el Bluebeu decidió llevarlo a Queenstown para proceder a una investigación detenida. Ya cerca del puerto, en la mañana de Pascua, 23 de abril, los ingleses vieron que el “Aud” paraba sus máquinas y sus tripulantes arriaban los botes y se embarcaban en ellos. El “Aud” hizo explosión y se fue a pique. La mala suerte había pesado sobre él; el U-22había entrado en la bahía de Tralee cuando estaba el “Aud” y tomándolo por un barco enemigo huyó. Casement desembarcó, fue capturado, y condenado a muerte y ejecutado con los procedimientos expeditivos ingleses. En cuanto a Spindler fue hecho prisionero y hubo de sufrir todo género de vejaciones en la prisión y el consejo de guerra al que fue sometido, pese a sus demostraciones de que era un oficial en servicio activo. Enviado a campos de concentración primero ya la cárcel más tarde, soÍo el armisticio lo libró de las consecuencias de tan desdichada expedición. y la rebelión fracasó por falta de medios... Acarreando armas y municiones Con la apertura de un nuevo frente en los Dardanelos, el Imperio Otomano se vio involucrado directamente en la contienda al lado de Alemania contra la Entente Cordiale. Los sumergibles alemanes fueron pronto requeridos en aquel teatro, no solamente para nivelar la balanza en cuanto a dominio marítimo, que era aplastante a favor de Gran Bretaña y Francia, sino también para transportar armas y municiones para los mal equipados soldados turcos. Las primeras misiones de este tipo fueron llevadas a cabo en Mayo de 1915 desde Pola por los sumergibles UB-3, UB-7 y UB-8, con el fin de atacar después el tráfico aliado frente a Gallipoll, si bien el primero se perdió en el Egeo alrededor del 23 del mismo mes frente a Smyrna, bien por accidente o tras chocar con una mina. Al igual que en Irlanda y Arabia, los germanos trataron de enemistar a las tribus bereberes de Libia contra los italianos en el Norte de Africa, para lo cual contaron con el concurso de los Unterseeboote. Con este fin se llevaron a cabo numerosos viajes con el fin de proporcionar armas y municiones a estas tribus. Así, en Diciembre de 1915 los U-38 y UC-12 realizaron un viaje a estas costas, desembarcando municiones para los rebeldes libios, y en Julio del año siguiente el U-39 desembarcaba también municiones y ocho militares turcos con el fin de adiestrar a estas tribus en el manejo de armas y guerra de guerrillas. Especialmente interesante fue la misión asignada al U-38, que tuvo que navegar hasta Bodrum, en el Golfo de Xeros con el fin de embarcar allí a varios militares turco con objeto de desembarcarlos en Bardia, donde iban a ayudar a fomentar una revuelta de las tribus Senussi. El teniente de navío Max Valentiner, que realizó varias operaciones especiales en la Gran Guerra. Esta guerra partisana en el Norte de Africa tuvo ocupados, como puede comprobarse, a los germanos durante un par de años, en operaciones denominadas “Cloak and Dagger” (Operaciones clandestinas) en las que tuvo lugar un auténtico servicio de ferry con algunos viajes sorprendentes, como el realizado por el teniente de navío (después capitán de corbeta) Kophamel en el U-35, que en una ocasión regresó a Pola con un regalo para el Kaiser de un devoto admirador Senussi; nada más y nada menos que dos camellos. El como consiguieron alojar los dos animales a bordo del sumergible y aplacar el nerviosismo de las bestias nunca se ha desvelado, pero el hecho es que el olor pestilente de los tripulantes del sumergible fue pronto motivo de mofa en la base de Pola, hasta el punto que compañeros de otros sumergibles se negaron a compartir mesa con sus compañeros del U-35. Otro caso muy similar fue el del UC-78 del teniente de navío Kukat, que realizó otro viaje al Norte de Africa con lingotes de oro para sufragar los gastos de la insurrección de la tribu Sheik contra los italianos en Trípoli. El jefe de esta tribu, eternamente agradecido, regaló a Kukat otros dos jóvenes camellos, que fueron igualmente embarcados en el sumergible. Probablemente Kukat no quería para su tripulación los mismos problemas que habían surgido en la del U-35, por lo que transportó a los animales en el compartimiento para las minas, siendo después exhibidos en el Parque Zoológico de Pola. Otra operación secreta El U-38 fue especialmente adicto a operaciones de este tipo, pues en Agosto de 1915 llevó a cabo otra “operación especial”, si bien diferente de las tratadas anteriormente. Así, el 4 de Agosto de 1915 este sumergible, al mando del teniente de navío (luego capitán de corbeta) Max Valentiner, zarpaba de su base de Heligoland para una misión en las costas occidentales inglesas. La misión que constaba en su “hoja de operaciones” era la de recoger entre el 14 y el 16 de Agosto en el Mar de Irlanda, próximo al cabo Great Ormes Head, al Norte de Gales, a tres oficiales alemanes del U-18, entre ellos el teniente de navío von Heining, y que habían sido capturados por los ingleses en Noviembre de 1914 tras ser abordado por un destructor inglés cuando se encontraba en la base de Scapa Flow. Habían conseguido comunicar con el mando germano, indicando que tratarían de evadirse en dichas fechas de un campo de concentración próximo. No obstante, Valentine era hombre precavido, pues muy bien podía tratarse de una encerrona con el fin de hundir al sumergible, pero el hecho fue que las señales efectuadas desde el sumergible alemán a la costa en la primera noche no fueron correspondidas desde esta, y, tras treinta minutos de espera el sumergible se retiró en inmersión a aguas más profundas en espera de la noche del día siguiente. La operación se repitió, también sin éxito la noche siguiente. Después se conocería la razón. No había sido ninguna encerrona, sino que se había producido un malentendido, pues von Heining y sus hombres, ateridos de frío, habían permanecido dos días en la cala en cuestión señalando al submarino germano su presencia, solo que el sumergible se encontraba frente a una cala contigua, a menos de una milla de la de von Henning, no pudiendo ver cada uno las señales del otro debido a la presencia de un promontorio entre ambas calas. Operaciones más normales Hacia la una de la mañana del domingo 9 de Julio de 1916 un práctico norteamericano de Virginia Capes abordaba a un extraño buque. Era, ni más ni menos que un submarino alemán, un buque de 1.500 toneladas construido según las mismas especificaciones que los U-Boote de la Kriegsmarine, aunque sin tubos lanzatorpedos ni cañones. En vez de estos, llevaba una ancha bodega capaz de alojar un considerable cargamento, convirtiéndose así en el primer submarino mercante alemán. Con un cargamento compuestos por piedras preciosas, colorantes y productos químicos con destino a los Estados Unidos, iba a demostrar que el bloqueo aliado a Alemania podía ser burlado con total impunidad. La llegada del Deutschland a Baltimore la mañana siguiente despertó un profundo interés, ya que se había extendido el alarmante rumor de que una flota de submarinos germanos había llegado a aquellas aguas. La prensa quedó fascinada poco después al entrevistar a teniente de navío Konig y sus hombres, sobre todo cuando el comandante germano adornó el relato de su viaje con historias sobre la escapada a través del Canal de la Mancha en inmersión con cruceros enemigos acechándole continuamente y cruzando sobre su buque continuamente mientras su buque permanecía en silencio posado sobre el fondo. Relataba también que él y sus hombres descorcharon botellas de champagne mientras escuchaban a “Peer Gynt” en el gramófono, si bien la influencia de Julio Verne es destacable cuando relataba que había visto los peces nadando en el mar azul a través de un portillo del buque. De hecho, el Deutschland había zarpado de Bremen el 14 de Junio y se había dirigido hacia al Orcadas, circunnavegándolas, evitando así el afrontar el riesgo que suponían las obstrucciones y minas del Paso de Dover. De hecho, la mayor parte del viaje la había realizado navegando en superficie, y los únicos tramos que navegó en inmersión fueron de unas 90 millas a través del Mar del Norte, y a la llegada a Virginia Capes. Tampoco era el primer viaje trasatlántico de un sumergible, ya que el año anterior diez sumergibles británicos más pequeños habían cruzado el charco navegando de Montreal a la Gran Bretaña. El submarino mercante germano Deutschland y su comandante, el teniente de navío König La llegada del Deutschland causó una seria preocupación en el Ministerio de asuntos Exteriores norteamericano, ya que el buque germano no podía considerarse como buque de guerra, sino como mercante, aunque, eso sí, de un país beligerante. Incluso había detrás de él una compañía comercial, la Deutsche Ozean Reederei Gmbh., financiada por Alfred Lohmann, quien había persuadido a los bancos Deutsche Bank y Norddeutscher Lloyd para respaldar su proyecto de construcción de dos submarinos mercantes en los astilleros de Krupp en Octubre de 1915. La testarudez de Lohmann convenció a sus socios de que el bloqueo británico podía ser burlado por una flota de sumergibles que podrían llevar cada uno unas 750 toneladas de carga, y regresar con productos muy necesitados por la industria germana debido al bloqueo, como caucho y metales raros. De hecho, un proyecto similar ya había sido diseñado por una de las industrias del grupo Krupp, y solo había que modificarlo en los astilleros Germania Yard. De esta manera se había plasmado su proyecto, y el 2 de Agosto el Deutschland se hacía de nuevo a la mar desde Baltimore, escoltado por un destructor de la U.S Navy. En su bodega albergaba ahora 369 toneladas de caucho, 346 de niquel y 83 de estaño, con un valor de más de un millón de dolares. Si el valor económico del viaje era notable, el político no tenía precio. Los aliados habían sido burlados y humillados, y, además, el gobierno norteamericano había desestimado sus continuas quejas sobre el “carácter eminentemente ofensivo del viaje”. Además, los periódicos americanos habían visto con simpatía la incursión germana, tratando a Koenig y a sus hombres como auténtica celebridades, lo que tampoco ayudaba a la causa aliada. La Embajada alemana había tenido también el buen tacto de invitar a numerosos dignatarios americanos, incluido el afamado ingeniero naval y especialista en submarinos Simón Lake, a visitar el buque en Baltimore. Todos quedaron impresionados, e incluso un empresario se ofreció a pagar 50.000 $ porun ticket para el viaje de regreso a Alemania. No obstante, esta “Luna de Miel” no duró mucho, pues el segundo submarino mercante, el Bremen, nunca llegó. Su suerte es un misterio, ya que se especula con su posible abordaje al Norte de las Orcadas por uno de los grandes trasatlánticos armados del escuadrón de bloqueo o Patrulla del Mar del Norte, o bien del choque con alguna mina. Al mismo tiempo, en Septiembre de 1916 el U-53, al mando del Teniente de navío Rose fue enviado a aguas americanas con el fin de seguir explotando la burla del bloqueo británico y vengar así al Bremen, aunque en realidad trataba de demostrar que los submarinos de combate podían emular al Deutscland. Con el buque atestado de provisiones e incluso algunos tanques de lastre llenos de combustible, el U-53 se hizo a la mar, llegando a Rhode Island el 7 de Octubre. Una vez más, los periodistas americanos quedaron embelesados por la audacia de Rose, si bien esta vez ela preocupación fue mayor en el Ministerio de Asuntos Exteriores americano, ya que buque germano había infringido la neutralidad y se había comportado con “gran imprudencia y falta de respeto hacia la Marina norteamericana”. No obstante, el buque volvió a zarpar sigilosamente después de una estancia de 24 horas, con el fin de que Washington no pudiera ejercer el derecho de internamiento del buque y su tripulación. No obstante, Rose estaba convencido de que había avisado al gobierno americano sobre las posibilidades del arma submarina alemana, procediendo a subrayar el mensaje con el hundimiento de tres cargueros británicos, uno noruego y otro holandés a la vista de los buques norteamericanos que lo habían escoltado hasta fuera de las aguas jurisdiccionales americanas, regresando a Alemania el 28 de Octubre con la satisfacción del deber cumplido, si bien debería haber estado avergonzado por el flaco favor que había hecho a la causa alemana. El gobierno norteamericano tomó, efectivamente, nota, convenciendo a los mandos de la U.S Navy de que había que prepararse para una inminente guerra submarina, reforzando los lazos de unión con Gran Bretaña y Francia. Esta atmósfera de cambio fue palpable durante sel segundo viaje del Deutschland a los Estados Unidos, llegando a New London el 1 de Noviembre de 1916. Para mala suerte, y para reforzar la impresión de una gélida acogida, la corriente empujó al sumergible sobre el remolcador que lo escoltaba, haciéndolo volcar y muriendo cinco marineros en el incidente. Tras realizar algunas reparaciones, el submarino se hacía nuevamente a la mar el 21 de Noviembre en su último viaje comercial, pues en Febrero de 1917 fue adquirido por la Kriegsmarine, dotándolo de dos tubos lanzatorpedos y dos cañones de 150 mm. con el fin de convertirlo en un crucero submarino, el U-155, al igual que otros seis. Cuenta von Berstorff que “Si hubieramos enviado 10 de estos formidables submarinos mercantes a América, sin haber comenzado la guerra submarina sin restricciones en 1917, hubiéramos conseguido mejores resultados políticos, y, probablemente, evitado la entrada en la guerra de los Estados Unidos”. Esta informacion pertenece al sitio web https://www.elsnorkel.com/

El U-156 , construido por el Atlas Werke en Bremen , fue originalmente uno de los siete submarino clase Deutschland destinados al transporte de carga entre los Estados Unidos y Alemania en 1916. El Torpedo Alemán G7a en la Segunda Guerra Mundial Minisubmarinos de la Kriegsmarine La Batalla de Orleans fue una acción naval y aérea durante la Primera Guerra Mundial, que tuvo lugar el 21 de julio de 1918, cuando prácticamente finalizaba la Gran Guerra. Un submarino alemán abrió fuego contra la ciudad norteamericana de Orleans, Massachusetts y varios buques mercantes cercanos. Un remolcador se hundió, pero proyectiles disparados en la dirección de la ciudad cayeron inofensivamente en un pantano y en una playa. Mapa de la Zona de Cape Cod. Una vista de Cape Cod, la ubicación de Orleans, desde el espacio. El U-156 El U-156 , construido por el Atlas Werke en Bremen , fue originalmente uno de los siete submarino clase Deutschland destinados al transporte de carga entre los Estados Unidos y Alemania en 1916. Cinco de los cargueros submarinos fueron convertidos en UBoot Cruceros de largo alcance (U-kreuzers) equipados con dos cañones de 105 mm en cubierta. Fueron los mayores submarinos de la El U-156 Primera Guerra Mundial U-156 fue botado el 17 de abril de 1917 y comisionado el 22 de agosto de 1917 bajo el mando de Konrad Gansser, quien lo comandó hasta el 31 de diciembre de 1917, tras lo cual Richard Feldt asume el mando el 1 de enero 1918. EL U-156 desplazaba 1.512 toneladas en la superficie y 1.875 toneladas sumergido. Su longitud era de 64 metros de largo. Su velocidad en superficie era de 12,4 nudos (23,0 km / h) y 5,2 nudos (9,6 km / h) sumergido. Su alcance era de 25.000 millas náuticas (46.000 kilómetros) a 6 nudos (11 km / h) en superficie y de 65 millas náuticas (120 km) al 3 nudos (5,6 km / h) sumergido. Tenia 56 tripulantes y estaba armado con 2 tubos lanzatorpedos con una carga de 198 torpedos y dos cañones de 10,5 cm (4 pulgadas) en la cubierta con 1.672 rondas El 15 de junio de 1918, el U-156 con 77 tripulantes parte con destino a los Estados Unidos, a donde arriba a New York el 1 de julio de 1918. Su primera tarea fue sembrar minas a lo largo de la costa de Long Island. El 08 de julio de 1918, el U-156, detiene y hunde al buque noruego Manx Rey, que viajaba entre Nueva York y Río de Janeiro. Su Capitán Rasmus Emil Halvorsen y la tripulación fueron rescatados de los botes salvavidas después de 27 horas por el "DS Anchites" de Liverpool, Inglaterra. Al U-156 se le acredita el hundimiento del crucero USS San Diego el 19 de julio de 1918, a diez millas al sureste de Fire Island por una mina sembrada por el submarino. El U-156 El Ataque: En la mañana del 21 de julio de 1918, el U-156 se ubica cerca a Nauset Beach, situada en Orleans, Massachusetts. U- 156 sale a la superficie y abre fuego contra la ciudad con sus cañones de cubierta, pero los proyectiles caen sobre una playa y un pantano sin causar daños. Luego con torpedos y con los cañones de cubierta ataca y hunde al remolcador Perth Amboy, de 43 metros, y que estaba rodeado por cuatro barcazas de madera. 32 Marineros y Civiles, incluyendo la esposa e hijos del capitán abordan las barcazas que son atacadas con los cañones de cubierta del U-156 sin causar daños. Los hombres de la una cercana estación de la Guardia Costera se apresuran hasta una torre de observación para ver cuál era la conmoción. Uno de ellos, Reuben Hopkins, llama la Estación Aérea Naval de Chatham para informarles del ataque del submarino. A continuación se dedican a rescatar a los los sobrevivientes del remolcador que llegaban a tierra en los botes salvavidas. Pronto, los hidroaviones Curtiss HS-2L y R-9 llegan para bombardear el submarino, pero la nombas, o eran de práctica o no dieron en el blanco, por lo que los aviones de guerra tienen que regresar a Chatham, Massachusetts para volver a cargar bombas. El U-156 se escapa y se dirigió al norte, para atacar a la flota pesquera de Estados Unidos. Hunde 21 barcos de pesca en la zona del Golfo de Maine, desde Cape Cod hasta la Bahía de Fundy , que van desde el buque de 766 toneladas Dornfontein el 2 de agosto hasta la goleta de 72 toneladas Nelson A el 4 de agosto. El 20 de agosto, el U-156 captura al buque canadiense arrastrero Triumph al suroeste de Canso, Nueva Escocia, el cual lo utilizan en conjunción con el submarino para capturar y hundir a otros siete barcos de pesca en la zona de los Grand Banks, antes de finalmente ser hundido. Hidroavion Curtiss HS-2L, modelo del que ataco al U-156 sin causarle daños. Consecuencias De vuelta en Orleans, algunas municiones y cráteres fueron encontrados en la costa, algunos también fueron encontrados en el cercano pantano. La zona sufrió daños menores. No hubo víctimas mortales Los efectos psicológicos en la población de Orleans no se hicieron esperar ya que la gente comenzaron a informar de batallas navales en la costa. Otros hablaron una supuesta "nave nodriza" para el U- 156. La prensa apodó al encuentro como la "Batalla de Orleans" y ofreció una recompensa por el descubrimiento de las bases de suministro de submarinos en la Bahía de Fundy. Los pueblos costeros también prohibieron las luces por miedo a que los espías alemanes utilizarían para señalar los submarinos. El ataque a Orleans fue el único en que las Potencias Centrales incursionaron en contra de la parte continental de Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial También fue la primera vez que el territorio continental de Estados Unidos fue bombardeada por los cañones enemigos extranjeros desde el asedio de Fort Texas en 1846.. Los EE.UU. Continental fueron bombardeados de nuevo dos veces en 1942 por los submarinos japoneses durante la guerra del Pacífico. Estos dos compromisos son conocidos como el bombardeo de Fort Stevens lo largo de la costa del Pacífico, al noreste de Oregon, y el bombardeo de Ellwood cerca de Santa Barbara, California. Y paso con el U-156? EL U-156 nunca regreso a Alemania. Se presume que el 25 de septiembre de 1918, el U-156 fue hundido por una mina cuando cruzaba el llamado Northern Passage (Pasaje Norte ) del Reino Unido. El U-156 hunde 44 barcos con un total de 50.471 toneladas, 2 naves dañadas con un total de 638 toneladas y 1 buque de guerra hundido con un total de 13.680 toneladas Esta informacion pertenece al sitio web https://www.elsnorkel.com/

Buques de patrulla clase Trinkat Los buques de patrulla clase Trinkat de la Armada de la India fueron diseñados y construidos por Garden Reach Constructores Navales e Ingenieros. Papel Los buques de patrulla llevan a cabo la protección de la pesca, la lucha contra la caza furtiva, la contrainsurgencia y las operaciones de búsqueda y rescate en las zonas costeras y en la zona económica exclusiva. Los buques de la clase llevan el nombre de las islas de las Islas Andaman y Nicobar o las Islas Lakshadweep. Clase Nombre: clase Trinkat Constructores: Garden Reach Shipbuilders and Engineers Operador: Armada India Precedido por: clase Seaward Sucedido por: clase Bangaram Características generales Tipo: Buque de patrulla Desplazamiento: 260 tons (plena carga) Longitud: 46 m (151 pies) Eslora: 7.5 m (25 pies) Propulsión: 2 x motores MTU (3500hp cada uno) 3 x generadores diesel de 80 KW Velocidad: 30 nudos (56 km/h; 35 mph) Tripulación: 33 Armamento: 1 x cañón 2A42 Medak de 30mm Barcos de la clase Nombre Serial Base Comisionado Estatus Trinkat T61 Port Blair 28 Septiembre 2000 Active Tillanchang T62 17 Marzo 2001 Transferido a la Maldivian Coast Guard el 16 de Abril de 2006, como CGS Huravee Tarasa T63 24 Agosto 2001 Transferido a la Seychelles Coast Guard el 7 de Noviembre de 2014 como PS Constant Tarmugli T64 4 Marzo 2002 Transferido a la Seychelles Coast Guard el 23 Febrero de 2005, como SCG PS Topaz Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

¿Por qué es los EE.UU. todavía está usando un buque escuela nazi ? El Eagle fue construido por los nazis y lucharon por Hitler en la Segunda Guerra Mundial - así que ¿Quiénes hicieron un gran velero voló la esvástica que terminan oz como un recipiente de formación para los nuevos cadetes de la Guardia Costera de Estados Unidos? Mientras volvía a casa a lo largo de la costa de Connecticut noche uno de invierno, Tido Holtkamp vio un fantasma. Allí fue - amarrado en el puerto, sus tres mástiles altísimos, velas cubiertas con Quienes están familiarizados él había amañado de vuelta en la Marina alemana en la Segunda Guerra Mundial. Su cuerpo había sido repintado-en el rojo, blanco y azul de los EE.UU., bebió sus curvas eran inconfundibles. "Esa es mi barco!" Gritó Holtkamp, parando el coche. "Esa es mi barco. El Horst Wessel. ¿Qué diablos está haciendo aquí en América?" Que Él sea 89 años de edad ahora, con el propósito de marinero viejo brilla aún con los ojos abiertos como él recuerda que tiempo atrás en 1959. Saltar reproductor multimedia playerMedia Helpout de reproductor de medios. Pulse Intro para devolver o ficha para continuar. Subtítulos Digitales Tido Holtkamp recuerda su tiempo en el Eagle Estamos sentados en el gran museo de la Academia de la Guardia Costera en New London, Connecticut, no muy lejos del lugar donde la vista de la nave se detuvo Holtkamp en seco. _him_ encima cuelga una escultura de un Eagle de oro brillante - el original alemán mascarón de hijo amado buque. Ella está en la base fuera de la bahía, con 150 jóvenes cadetes de prepago para saltar a bordo, subir a la jarcia y zarpar para las Bahamas. El Eagle es el buque insignia de la Guardia Costera, y el único buque de altura en servicio activo en el Ejército de Estados Unidos. Desde 1946 cada nuevo cadete sola en formación ha comenzado su carrera, aprendiendo a navegar en ella - la manera antigua. Presidente Kennedy a bordo del Eagle "Puede parecer meta anticuada las lecciones se puede aprender sobre el mar y el viento y las corrientes y usted mismo - y tus compañeros Shipmates - no se puede aprender mejor en cualquier plataforma que flota en los lagos o los océanos de todo el mundo", dice capitán Ernst Cummings, uno de forma comandantes estadounidenses de la nave. El Eagle ha sido anfitrión de los presidentes Kennedy, Nixon y Truman, y la vuelta al mundo como una especie de embajador flotante para Estados Unidos las relaciones diplomáticas. Propósito hay más en su historia, una historia oculta revelado por las inscripciones alemanas ocultos debajo de una placa de bronce en la rueda de la nave. Y esta es la historia que comparte con Holtkamp. "Sí, el Eagle es un inmigrante también - otro inmigrante que ha hecho bien", dice. Él apunta al pájaro de oro flotando encima _him_: "Ya veis que ella tiene en sus talones planos Es el escudo de la Guardia Costera de Estados Unidos ?. "Pero no cuando me embarqué en ella. La esvástica estampada estaba allí." El barco ahora conocido como el Eagle nació en el astillero mundialmente famoso de Blohm Voss en Hamburgo y, los constructores del acorazado Bismarck. Era 1936, los nazis en el poder y su Kriegsmarine ("marina de guerra") estaba creciendo rápidamente. Para los marineros de tren en los caminos del mar un magnífico barco fue encargado - el buque insignia de la flota de la formación. Hitler estuvo presente en su lanzamiento y Rudolf Hess dio un discurso. Ella fue bautizada "Horst Wessel" después de la guardia de asalto "héroe", cuya canción-Wessel Lied-Horst Se convirtió en un himno del Tercer Reich. El Eagle en la proa fue el águila del Partido Nazi, el Parteiadler. "El Eagle es un emblema de poder, fuerza y valentía - No me sorprende que fue elegido", dice Holtkamp. Hitler (derecha) de leva a bordo de una sola vez: "Sus botas HAD uñas qui rascaban la cubierta, pero nadie se atrevió a tema", dice Holtkamp. Cuando la Segunda Guerra Mundial estalló en 1939, el cortador INICIALMENTE se mantuvo en el puerto para albergar a una rama de la Juventud Hitleriana. Meta en 1942 - con la adición de cañones antiaéreos - Ella fue comisionado para el servicio activo en el Mar Báltico. Un año más tarde, en un pequeño pueblo cerca de la frontera germano-holandesa, un adolescente alto llamado Holtkamp fue llamado caducado prepagado a ser de hasta el ejército. "Estaba previsto que se Redactado - probablemente en el ejército - y eso significaba que el frente oriental", recuerda. "Bueno, yo no quiero ir allí, así que me ofrecí para la marina. "Todos estábamos ansiosamente esperando ser en un pequeño barco en el Mediterráneo, tal vez en Grecia, con palmeras y hermosas chicas. Objetivo La mayoría de nosotros Acerca no consiguió eso." En cambio, Holtkamp encontró en el puerto del Mar Báltico de Kiel mirando a su nuevo hogar - un buque escuela. "Cuando vi por primera vez la nave Hacía más frío que el infierno. Miré hacia arriba la gran mástil alto y pensé: 'Dios mío con este tiempo voy a ir todo el camino hasta allí? Estaba asustado. . "I Was aussi decepcionado Horst Wessel fue el único barco de la marina de guerra alemana nombre de un nazi -. E incluso entonces Acerca no quería ser asociado con cualquier cosa nazi" La vida en el barco era pequeña - como lo sigue siendo para los jóvenes cadetes de Estados Unidos de hoy en día. "Tuvimos hamacas en aquel entonces. Usted rebotaría en el tipo junto a ti. Apunta la camaradería era fantástico. "Me encantó el barco, el mar, mis amigos me odiaba la disciplina Tuvimos un oficial que era un hijo de puta verdadera -.... Nunca odié a nadie en mi vida como este hombre era un primera clase SOB" Holtkamp y sus compañeros reclutas eran capaces de trabajar - aparejo de las velas, fregar la cubierta con la teca Holystone (una arenisca suave), pulir el bronce y relojes - Tomando algunos de los mismos trabajos que los cadetes de hoy se les enseña. Elevando el ancla trabajando el cabrestante Mientras tanto, los gastos generales, no apartaban los ojos pegados al cielo en el temor. Cada plana podría ser un bombardero ruso. "Y ¿qué haríamos? Habíamos cañones instalados apuntar Qué Buena serían?" Pide él. "Entonces un día vi una formación que viene sobre el puerto -. Bombarderos estadounidenses Con Sus bahías de bombas abiertas Y sería un buen golpe - con 200 de nosotros a bordo. "Yo sabía que no podía abandonar el barco. Así que miré al caer las bombas junto a nosotros." Durante una temporada más tranquila en Danzig (ahora el puerto polaco de Gdansk) de que tuviera tiempo para familiarizarse con los registros estadounidenses "prohibidos", qui seguían blanco jugó a pesar de la guerra. "St Louis Blues Stormy Weather Bei Mir Bistu Shein [una canción en idioma Inglés tomada de una comedia yiddish en Nueva York] Todas las canciones tesis que nunca había oído hablar -... Cada uno que Learned em. "Había una fascinación por los estadounidenses y el Inglés - Incluso a través de Sus bombardeos que nunca dejó." Él Acerca no lo sabía, pero muy pronto Luego Holtkamp Would americano y experiencia cultural británica de gama mucho más cerca. En abril de 1945 llegó a los británicos, el Horst Wessel incautados y izó la bandera del Reino Unido. Holtkamp, mientras tanto, fue entregado a los estadounidenses. Prisioneros de guerra alemanes "Me convertí en un prisionero de guerra - un prisionero del ejército de Estados Unidos por fin llegué donde quería estar". él ríe. "Me fue enviado a un campamento con 100.000 personas allí. Nunca olvidaré mi primer día detrás de las cercas de alambre de púas. Revisa los días más desolada nunca. No había nada. "No había tiendas de campaña, sin techo sobre nuestras cabezas. Estábamos viviendo a la intemperie. "El primer día le dije al compañero de delante, '¡Eh, tú tienes algo que se arrastra de su cuello! Él respondió: "Tienes algo que se arrastra de la suya también! ' Tuvimos la marcha ". Términos lentamente mejorada - letrinas, agua y pan para comer y spam. Holtkamp comenzó a enseñar Inglés a sí mismo para convertirse en un traductor y ganar privilegios. "Yo aprendí palabras de cuatro letras - cada uno y entonces se podría imaginar que un día, la leva británico en .. "Me dijeron: '¡Dios mío esto es un campamento terrible! No es el tipo guardamos para nuestros reclusos.' . Ellos brought en tiendas de campaña y se encargó de nosotros mejor última instancia Y - los británicos me envió a casa ". Mientras que él tenía terminado el juego en el campo de prisioneros de guerra, el Horst Wessel había convertido en un botín de guerra. Los aliados estaban dividiendo el botín. "Mi Padre me dijeron que el barco en Bremerhaven. Toda la ciudad fue bombardeada de salida totalmente, allí estaba mi nave propósito. "Y el capitán - la SOB - Él seguía allí, y él se acordó de mí. "Él dijo: 'Holtkamp esta es tu oportunidad Necesitamos gente para tomar el barco a un puerto aliado!". "Le dije: '¿Qué puerto? Me dijo: 'Probablemente los rusos. " Le dije: 'No, gracias! Un buen viaje a Leningrado y me voy a enviar de vuelta. Oh sí, claro! Yo no lo creo. " "Y esa fue la última vez que vi el Horst Wessel. Saludé su adiós." Estaba tan triste por su partida. Estábamos todos nos - mis amigos y yo Propósito Esperaba pasar a cosas mayores ". Lo que ninguno de ellos Realizado Fue el barco no estaba destinado para Rusia en absoluto. Para Holtkamp, Mientras tanto, una oportunidad pronto leva a emigrar a América - la tierra que tan fascinado por terminado el juego tenía. Era 1949 y los EE.UU. acababa de abrir la frontera. "Cuando llegué a Nueva York Me seguía preguntando la misma pregunta una y otra vez. ¿Qué es lo que pienso de Hitler? ¿Estaba en las Juventudes Hitlerianas? ¿Qué pienso de la democracia? "Dijo que yo," Si la democracia es lo mismo que pasé en su campo de prisioneros no creo que voy a como él. " Se sorprendió cuando, al año siguiente, 1950, recibió un proyecto de comunicación para el Ejército de los Estados Unidos, firmado por el presidente Truman. Sus días eran militares después de todo no ha terminado. El presidente Harry Truman en el timón del Eagle, alrededor de 1953 Holtkamp sirvió dos años para que el Ejército de Estados Unidos durante la Guerra de Corea, antes de establecerse en Connecticut, donde más tarde Esa década se matriculó en la universidad. "Un domingo por la tarde, en 1959 tomé una chica joven hacia fuera para bailar. Y en el camino de regreso nos leva sobre el Gold Star Memorial Bridge. Miré hacia abajo en el puerto y no la vi. Yo sabía que era mi tiempo enviar inmediatamente. "Le dije a mi día: 'Lo siento, no podemos ir a casa todavía!" Cuando llegó a las puertas de la Academia de la Guardia Costera guardias algún tipo _him_ alquiler en - y intrigados por su historia evidente entusiasmo. "Fui a mi vieja cubierta Donde yo siempre dormía y - ¿adivinen qué - había una máquina de Coca-Cola." Entonces, ¿cómo hubiera el Horst Wessel varado en Connecticut? Holtkamp ha pasado muchos años Reconstruir la historia, le dice a qui en su biografía de la nave: una señora perfecta. Resulta que cuando los comandantes aliados se sentaron alrededor de la mesa en 1946 para dividir el botín de la flota alemana lo hicieron mediante la elaboración de nombres de un sombrero. Tres piezas de cartón estaban dobladas hacia arriba, metimos en una capa, y los comandantes estadounidenses, británicos y rusos tomaron sus turnos al chapuzón suerte. El Horst Wessel era de hecho dibujado por el comodoro ruso. Propósito en secreto, bajo la mesa, se ha acordado de intercambio con el oficial de los Estados Unidos - ¿Quién fue desesperado por llevar la nave alta de nuevo a los EE.UU.. Y así, en junio de 1946 un equipo estadounidense, asistido por el capitán alemán original y sus marineros restantes, dirigió al Eagle recién rebautizado desde Bremerhaven, a través de una de huracanes del Atlántico, a Nueva York. El mástil más alto es de 150 pies - Aproximadamente el equivalente a un edificio de 15 plantas El barco es 295ft (90m) de largo - aproximadamente equivalente a un campo de fútbol Ella pesa poco menos de 1.655 toneladas - el casco y las cubiertas son de acero Tiene más de 23 velas de medición 22.000 pies cuadrados, y seis millas de aparejo Velocidad a toda vela - 17 nudos El próximo año será el 70 aniversario de este tránsito épica - y en la celebración del Eagle se debe a regresar a Alemania. Ella está pasando por una $ 28 millones (18 millones de libras) reinstala - desde la quilla hasta el nido del cuervo - en preparación para lo que será Comentarios Esperaba otros 70 años de servicio activo. Más que un símbolo de la guerra se ha convertido en un emblema de la paz y la cooperación entre les dos naciones. "Cuando los alemanes su lanza en 1936 Ellos la construyeron como buque escuela. Y aquí estamos 80 años más tarde y se está haciendo lo mismo gran trabajo Diseñaron para" Capt Notas Cummings. A través de los años Holtkamp ha convertido en un visitante frecuente y bienvenido a la academia en New London, HABIENDO cercana Trabajó en IBM durante 28 años. "Estoy feliz de la del que tiene la Guardia Costera de Eagle, porque solíamos ser entrenado para la guerra. Apunte la Guardia Costera está ahí para ayudar a la gente", dice. .. "Toman la gente de los barcos cuando están enfermos Rescatan gente Estas cosas son cosas buenas - son cosas maravillosas. "Así que estoy muy feliz Que la Guardia Costera tiene el Eagle. Si era un joven creo que me sumo a la Guardia Costera también." Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El pasado día 28 de septiembre se hundía el Atunero congelador Campolibre Alai, en aguas del Océano Índico. El buque pertenecía a la empresa vasca Echebastar Fleet SL, localizada en Bermeo (Vizcaya), y era uno de los buques históricos de la flota vasca de atuneros que faenan en el Índico. Como nota reseñable decir que el buque iba a ser vendido a una empresa de Corea del Sur, que ya había adelantado una señal y tenía dos inspectores a bordo del buque en el momento de su hundimiento. El atunero Campolibre Alai, con código IMO 8719334 y MMSI 224717000, fue construido en 1989 por Astilleros Reunidos del Nervión. Contaba con unos 69,6 metros de eslora total, 13,80 metros de manga, y desplazaba alrededor de 1357,68 toneladas. La propulsión era por un motor diesel que desarrollaba 2826kW. Enarbolaba bandera española y el puerto de registro era Bermeo. La tripulación estaba compuesta por unas 25 personas. En el accidente tuvo lugar alrededor de la una de la madrugada del pasado Lunes, a unas 300 millas al norte de las islas Seychelles, y provocado por un incendio en la sala de máquinas, se activó el sistema automático de extinción y cuando la atmósfera en la sala ya se hizo respirable, los marineros detectaron la presencia de una vía de agua en el casco, en ese momento resultó herido con quemaduras de gravedad el engrasador del barco, de origen gallego. El incendio y vía de agua dieron lugar a la pérdida del buque, por lo que los tripulantes decidieron abandonar el barco y saltar a la panga, que es la embarcación de apoyo que llevan los atuneros en la rampa de popa. La tripulación fue rescatada por el atunero 'Playa de Anzoras', de la firma Inpesca, que en el momento del suceso se encontraba a escasas millas del buque siniestrado. Horas después, todos los marineros fueron trasladados al atunero 'Alakrana', perteneciente también a Echebastar Fleet. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Fragata de defensa aérea de 150km², el F100, fue comisionado en la Armada Española en septiembre de 2002. El F100 es una fragata de 5.800 t de usos múltiples construido por el astillero español, Izar (antigua EN Bazán). En febrero de 2005, las actividades de construcción naval de Izar fueron separados en una nueva sociedad, Navantia. El primer lote de cuatro naves fue ordenada por la Armada Española en enero de 1997. El primero, Álvaro de Bazán (F101), fue lanzado en octubre de 2000 y puesto en marcha en septiembre de 2002. El segundo, Almirante Juan de Borbón (F102), fue lanzado en febrero de 2002 y puesto en marcha en diciembre de 2003. La tercera, Blas de Lezo (F103) fue lanzado en mayo de 2003 y puesta en servicio en diciembre de 2004. El cuarto, Méndez Núñez (F104), fue lanzado en noviembre de 2004 y entregado en marzo de 2006. En junio de 2005, el Gobierno español anunció planes para adquirir un quinto buque de la clase Álvaro de Bazán, Cristóbal Colón (F105). La contratación del nuevo buque fue autorizada por el gobierno en mayo de 2006. La construcción comenzó en junio de 2007. Se colocó la quilla en febrero de 2009 y la nave fue lanzada en noviembre de 2010. La nave está programada para ser puesta en servicio en 2012. El barco incorpora el sistema de combate y los sistemas de vigilancia Aegis AN/SPY-1D de Lockheed Martin Naval Electronics. Las principales misiones de la nave son la protección de la flota, la guerra anti-aérea, la operación como un buque de pabellón de un grupo de combate, la lucha contra la superficie y guerra antisubmarina. En junio de 2005, el gobierno español anunció que planeaba adquirir un quinto buque de la clase Álvaro de Bazán. La contratación del nuevo buque fue autorizada por el gobierno en mayo de 2006. La construcción del buque, Roger de Lauria (F105), comenzó en julio de 2006 y está previsto su comisión en 2012. Un buque sexto, Juan de Austria (F106) también está previsto, a comisionarse en 2013. En junio de 2008, España solicitó a la venta militar extranjera (FMS) de misiles Raytheon Tomahawk Block IV de ataque a tierra para armar las fragatas F100. Alvaro de Bazán es la primera nave europea con el sistema de armas Aegis. En julio de 2003, Álvaro de Bazán (F101) participó en los ensayos Combat Systems Ship Qualification Trials (CSSQT) con el destructor Aegis clase USS Mason (DDG 87). Un segundo ensayo CSSQT tuvo lugar en septiembre de 2004 con el Almirante Juan de Borbón (F102) y USS Pinkney (DDG 91). En junio de 2007, Méndez Núñez (F104) participó en el primer CSSQT tri-nación, con el destructor clase Arleigh Burke USS Gridley (DDG 101) y la la fragata Fridtjof Nansen de la Marina Real de Noruega (F310). En 1994 España entró en un acuerdo con Alemania y los Países Bajos, que proporcionó la cooperación en el desarrollo y en la construcción nacional de las fragatas. En España, Izar construyó la F100, en los Países Bajos, Royal Schelde construyó la LCF (De Zeven Provincien clase) y en Alemania el grupo de 124 ARGE (Blohm y Voss en el astillero principal, Howaldtwerke-Deutsche Werft y Nordseewerke Thyssen) construyó el F124 (clase Sachsen). El acuerdo cubre la cooperación en la plataforma del buque y no en los sistemas. Sistema de información de combate AEGIS El sistema de datos de combate Aegis controla la secuencia de detección, control y compromiso a través del radar AN/SPY-1D, el comando y los sistemas de decisión (C&D) y el sistema de control de armas de la nave (WCS). El F100 es la primera fragata en estar equipado con Aegis. El barco cuenta con comunicaciones por satélite y enlace seguro de datos tácticos Link 11. Sistemas de armas El barco cuenta con dos de cuatro celdas del sistemas de misiles antibuque Boeing Harpoon. El Harpoon es un misil de medio alcance con un alcance de 120 km, 220 kg ojiva y orientación activa de radar terminal. El sistema de misiles superficie-aire es la evolución de misiles Sea Sparrow (ESSM), desarrollado por un equipo internacional liderado por Raytheon. El ESSM tiene orientación de radar semi-activo con control de cola de motor para mejorar el alcance, velocidad y maniobrabilidad. El alcance medio Raytheon estándar de misiles SM-2MR Bloque III ofrece un área de defensa. SM-2MR tiene un alcance de 70 km, una velocidad de Mach 2,5 y es semi-activa y un buscador de radar Aegis de enlace de radio de comandos. Ambos ESSM y SM-2MR utilizan el sistema de lanzamiento vertical Lockheed Martin Mk 41. El barco está equipado con los sistemas de armas BAE Systems, Land & Armaments (antes United Defense) MK45 mod 2 controlado por el radar DORNA/electro-óptica del sistema de control de tiro FABA. Los sensores DORNA incluyen radar de la banda K y el radar de seguimiento junto con una cámara infrarroja, TV y un telémetro láser. El sistema de armas cercanas (CIWS) de 20 mm Meroka 2B también de FABA. El CIWS Meroka incluye cámara de infrarrojos, AutoTracker de vídeo y es complementada por el radar Aegis. Meroka tiene un alcance de 2.000 m. Hay también dos ametralladoras de 20 mm. El barco cuenta con dos lanzadores dobles de torpedos mk32 mk46 torpedos de peso ligero y también dos morteros anti-buque. Helicópteros Sikorsky Seahawk El F100 tiene una cubierta de vuelo 26.4m de largo y puede alojar un helicóptero. La Armada española ha adquirido seis nuevos helicópteros Sikorsky SH-60B Seahawk LAMPS MK III. Un programa de mejoramiento de seis helicópteros Seahawk existentes a las LAMPS MKIII estándar se completó en enero de 2004. Los helicópteros están equipados con FLIR y Hellfire guiados por láser aire-tierra y misiles son desplegados en la F100 y Santa Maria fragatas de la clase. Conjunto de contramedidas El conjunto de contramedidas de la nave incluye Aldebaran medidas de apoyo electrónico / contramedidas electrónicas (ESM / ECM), de Indra de España de grupo, cuatro Lockheed Martin Sippican mk36 SRBOC paja y lanzadores de señuelos y la AN/SLQ-25A Nixie sistema acústico contramedidas torpedo de Argon ST Newington, Virginia. Sensores Los primeros cuatro barcos F-100 están equipados con radar de arreglo de fases Lockheed Martin AN/SPY-1D para la búsqueda aérea y de superficie. El AN/SPY-1D es una función multi-banda E/F, en tres dimensiones de radar que es una parte esencial del sistema Aegis. Se ofrece orientación del haz instantáneo, detección de objetivos, el fuego pistas sobre el control de cientos de objetivos, y el objetivo matar a varios de evaluación. El quinto buque, Cristóbal Colón (F105), está equipado con el SPY-1D (V), que incluye una actualización para mejorar el rendimiento del litoral. El radar de búsqueda de aire es el TRS en tres dimensiones y radares de superficie de búsqueda es la banda G/H AN/SPS-67 (V) 3 de las tecnologías de DRS. El sonar montado en el casco es la Raytheon DE1160 LF sonar activo y pasivo. El helicóptero Sikorsky SH-60 Seahawk LAMPS III está equipado con sonoboyas AN/SQQ-28. Sistema de propulsión CODAG El F100 está equipado con un motor diesel combinado y el sistema de propulsión de gas (CODAG) con dos turbinas de gas GE LM 2500 proporciona 34.8MW Navantia y dos motores diesel valorados 9MW. Los ejes de tracción en dos hélices de paso variable. Lanzador de tiro de demostración de un MK41 TACMS El lanzador VLS se instala debajo de la cubierta en un compartimiento elaborado por el constructor naval. La Álvaro de Bazán es la primera de cinco fragatas multipropósito de la Armada Española. La clase Alvaro de Bazán son los primeros barcos europeos que estar equipados con el sistema de armas Aegis. Para la defensa aérea, los barcos están armados con los misiles Evolved Sea Sparrow (ESSM). El radar de matriz de fase tridimensional Lockheed Martin AN/SPY-1D proporciona los datos de orientación y seguimiento para el sistema Aegis. Los barcos son alimentados por un sistema de propulsión CODAG, con dos turbinas de gas GE LM 2500 (34.8MW) y dos motores diesel de Izar (9MW). Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

La clase Fletcher fue la más numerosa clase de Destructores fabricada en el mundo y se convirtió en uno de los destructores más exitosos y populares. Después de la guerra muchos de los barcos fueron vendidos a otras armadas a mediados de los años 50 incluyendo a: Argentina (5), Brasil (7), Chile (2), Colombia (1), Grecia (6),Italia (3), Japón (2), México (2), Perú (2), Corea del Sur (3), España (5), Taiwán (4), Turquía (5),y Alemania Occidental (6). Permaneciendo en activo incluso hasta los años 90 en varias Armadas del mundo, esta longevidad da idea de lo acertado de su diseño y calidad de su construcción. Su historia dio comienzo en el año 1939, cuando EEUU se planteaba la posibilidad de participar en la guerra de Europa y también temía tener que enfrentarse a Japón. El problema era que la mayor parte de la flota Norteamericana estaba obsoleta, ya que databa de la Primera Guerra Mundial. Los nuevos buques de guerra y los portaaviones necesitaban destructores que alcanzaran 35-38 nudos. Se realizaron no menos de cinco o seis proyectos diversos antes de parar el definitivo a la oficina técnica de Gibbs & Cox para que lo finalizase. El 27 de enero de 1940, se decidió fabricar un nuevo destructor con armamento de 127mm en 5 torretas. A finales de ese mismo año, se encargaron 100 barcos de los que sería la clase Fletcher. Cuando EEUU entró en la guerra en diciembre de 1941, se pidieron 75 embarcaciones más. Para poder cumplir el encargo rápidamente la producción se repartió en 11 astilleros diferentes y se empezaron a fabricar barcos como churros. Las quillas de las dos primeras unidades, DD-449 y DD-450, se pusieron en marzo de 1941. El DD-445 USS Fletcher, llamado así en honor al almirante Frank Fletcher, estuvo listo en marzo de 1942. El último destructor de este tipo, el DD-804 USS Rooks, entró en servicio el 2 de septiembre de 1944, es decir en poco más de dos años se fabricaron los 175 destructores, los cuales se producían a un ritmo demencial. Diseño El casco del Fletcher se caracterizaba por poseer cubierta corrida y contaba con una estructura muy fuerte para soportar cargas muy altas, por ondas de choque o impacto directo, eran un barco de guerra diseñado para la guerra. El material del casco era acero, así como las superestructuras, mamparos y cuadernas, todo soldado. Para garantizar su supervivencia contaba con numerosos compartimentos estancos, con unas 210 cuadernas y sin portillos en la obra muerta, al disponer de ventilación forzada en todas las cámaras. Las cubiertas y algunas paredes de la sala de máquinas, de la sala de control y de las torres de control de fuego estaban blindadas con capas de acero de 12mm. Otras partes vitales del casco también contaban con capas blindadas de 19mm. Las formas de casco se demostraron muy adecuadas para altas velocidades y poseían un excelente comportamiento marinero, así como una gran maniobrabilidad que les permitía radios tácticos que no llegaban a las dos esloras sin necesidad de hacer ciaboga. Los Lepanto, Ferrandiz y Valdes disponían de un puente con portillos redondos, y los Jorge Juan y Galiano disponían de un puente con líneas rectas y aspecto más moderno. La habitabilidad era más elevada que la de otros buques equivalentes de la armada, lo que los hizo muy populares entre la marinería que estaba acostumbrada a otro tipo de habitabilidad, con comedor cafetería al estilo americano. Propulsión: La propulsión era convencional con dos hélices accionadas por dos grupos de turbinas alimentadas por cuatro calderas Babcock & Wilcox acuotubulares de hogares divididos y revestimiento doble con una presión de trabajo de 39.7 kg/cm2 a 454º. Las dos turbinas eran Allis Chalmers para los Lepanto, Ferrandiz y Valdes, y General electric para los Jorge Juan y Galiano. Las cámaras de calderas y maquinas estaban alternadas: el grupo proel accionaba el eje de estribor, el grupo popel el de babor. Las dos hélices eran tripalas, llevaban engranaje de doble reduccion y tipo doble helicoidal de la casa Falk. La potencia máxima era de 60.000 cv a 397 rpm, para dar unos 35 nudos sostenidos, y 36,5 nudos de máxima. La Velocidad en pruebas llegó hasta los 37,5 nudos. La planta de potencia eléctrica contaba con 2 grupos turbogeneradores GE de 250 kw cada uno, y un grupo diesel eléctrico de 100kw GM 3-268 y generador GE. Radar Radar: SPS-6C 2-D aéreo, en banda L, antena parabólica, IFF. SPS-10 de superficie, banda C. En los 60 se procedió a unificar la electrónica de los buques, asi los 3 primeros recibidos fueron dotados de palos trípodes y radares similares a los últimos recibidos, se instalaron radares comerciales de navegación normalizados, sistemas de comunicación, etc Sonar Sonar: SQS-4 de casco. A finales de los 60 se cambio en sonar por el mas moderno SQS-29 o 32, se decidió montar versiones entre las 29 y 32 para evitar interferencias entre los buques. En los Galiano y Jorge Juan se monto unos sistemas de guerra electrónica WLR1, estos dos llevaban unos equipos remolcados tipo T Mk6 Fanfare para engaño de torpedos acústicos. Armamento: Artillería principal con cañones Mk 30 DP de 127/38 mm. Tres tipos de armamento: en los Almirante Ferrándiz y Lepanto: 5x127/38mm MK30, los Jorge Juan, Galiano y Valdés: 4x127mm al haber sido el montaje Q entre las chimeneas, suprimido en USA, por armamento antiaéreo de 76,2/50 Mk33. El cañón de 127/38 fue muy logrado, con 15 disparos por minutos en fuego sostenido, 20 de máximo, proyectaba unos 25 kilos de metal con espoleta de impacto o proximidad graduable, impulsados por una carga en vaina separada de 13 kg, con 6,8 kg de pólvora a 790 m/s a unos 16.600 metros en horizontal y 11.400 metros en vertical, con una elevación de 85º y una depresión de -15º, funcionaban en semi-automático, con manejo local o a distancia. Peso de cada montaje: 20,4 toneladas., la munición era subida a través de un ascensor hidráulico. Artillería antiaérea principal a base de 3 x 2 de 76'2/50 mm Mk 33 DP, disparaba proyectiles de 5,9 kg a 823 m/s, a unos 50 disparos por minuto a unos 13.300 metros en horizontal y 9.000 en DCA. Funcionamiento en automático, tiro rápido, 85º de elevación máximo, peso de las piezas de unas 14,4 toneladas. Artillería antiaérea ligera con 3x2 de 40/60 mm Mk1 para los Lepanto y Ferrandiz en lugar de los 76,2mm, dirigidos por sistemas Bofors o dirección de tiro Mk 63, uno por montaje, 150 disparos por minuto por tubo con velocidad inicial de 850 m/s y alcance de 10.150 metros en horizontal y 6.500 en vertical, elevación de 90º y depresión de -15º. Artillería antiaérea ligera 6x1 de 20/70 mm para los Lepanto y Ferrandiz, dispara a una cadencia de 400/500 minuto, con un alcance de 5.500 metros en horizontal y 1.800 en vertical con una elevación de 85º, velocidad inicial de 830 m/seg con munición autodestructora con alcance máximo de uso 125 gr y 28 cm de longitud. Lanzatorpedos 1x5 de 533 mm para torpedos mk 15 antibuque, salvo en los Lepanto y Ferrandiz. El Valdes fue modificado para usar el torpedo G7a, viendo mas tarde dos tubos cegados, quedando con solo 3 tubos para lanzamiento de torpedos. Los Galiano y Jorge Juan si dispusieron de lanza torpedos para los Mk 15. El torpedo Mk 15 de 533 mm de diámetro, 7.32 metros de longitud, y 1.740 kg de los cuales 374 era de al cabeza de combate, con una turbina de vapor, que lo movía a 45 nudos para un alcance de 5.500 metros, o 9.150 metros a 33.5 nudos o 13.700 metros a 26,5 nudos. El sistema de control de tiro era el MARK 37, el cual se describe en la entrada: COMPUTADORA ANALÓGICA MARK 1 Autonomía: Los destructores Fletcher tenía una autonomía de 3.480 millas a 20 nudos, 5.500 millas a 15 nudos. Capacidad de combustible unas 500 tm+/- según astillero. La autonomía original era mas elevada, reduciéndose cada vez debido al incremento de equipos que solicitaban cada vez mas energía eléctrica. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

El U9 fue botado el 22 de septiembre de 1910, y se entregó oficialmente dos meses más tarde. El U9 era el tercero de una serie de 20 U-Boote previstos en el programa de construcción U3. Su equipo propulsor para navegar en superficie estaba formado por motores diesel Korting los cuales le proporcionaban una velocidad máxima de 14 nudos (unos 26 km./h), mientras que en inmersión se empleaban motores eléctricos capaces de propulsarlo a ocho nudos de velocidad (unos 15 km./h). Tenía una autonomía, a velocidad de crucero, de 1.800 millas en superficie y de 80 millas en inmersión. Llevaba cuatro tubos lanzatorpedos de 450 mm (dos a proa y dos a popa) Hacía sólo dos días que se había iniciado la primera guerra mundial, cuando el capitán de corbeta Otto Weddigen, de la Marina Imperial Alemana, zarpó de Wilhelmshaven en el U9, junto con otros nueve U-Boote, para ir a la caza de 105 buques de guerra británicos que patrullaban el mar del Norte. OTTO WEDDIGEN La salida fue nefasta, puesto que el 8 de agosto de 1914 se estropearon algunos aparatos del U9 que utilizaban petróleo, obligando al comandante a regresar a la base. Una vez efectuadas las reparaciones, el submarino volvió a hacerse a la mar y a primeras horas de la mañana del 22 de septiembre, mientras navegaba a lo largo de las costas holandesas, el segundo comandante Teniente de navío Johannes Spiess, izó el periscopio con el que Weddigen descubrió tres cruceros de cuatro chimeneas que dispuestos en línea avanzaban lentamente a unos 5 km. de distancia. Engañados por el efecto deformante del periscopio, los dos oficiales creyeron que habían hallado cruceros ligeros británicos de la clase Birmingham, uno de los cuales había abordado al U 15 el 9 de agosto. Empujados por el deseo de venganza, lanzaron uno de sus dos torpedos de proa a una distancia de sólo 500 metros. No obstante, al acercarse, Weddigen se dio cuenta de que había alcanzado un gran crucero acorazado. Se trataba del Aboukir, de 12.240 tns, que estaba patrullando por la zona meridional del mar del Norte, para evitar un eventual ataque de los alemanes a los buques de transporte de tropas que se dirigían a Francia con las fuerzas expedicionarias británicas. El crucero alcanzado se inundó y hundió rápidamente, pero los comandantes de las otras dos unidades, el Hogue y el Cressy, tuvieron la impresión de que el Abiukir había chocado con una mina, y por tanto ordenaron arriar las lanchas salvavidas. Este error de valoración permitió a Weddigen maniobrar entre ambos cruceros para efectuar el clásico lanzamiento de proa y de popa. Una vez cargado el tubo lanzatorpedos Nro1, se acercó a 300 m del Hogue antes de dar salida a los dos torpedos proeles contra dicho buque, que se hundió en menos de cinco minutos. Entretanto, el Cressy había sido alcanzado por uno solo de los dos torpedos, lanzados a una distancia de unos 1.000 metros. El buque empezó a hundirse lentamente. Treinta minutos más tarde, Weddigen le dio el golpe de gracia lanzándole el último torpedo que le quedaba. GRANDES PÉRDIDAS HUMANAS Las pérdidas de vidas humanas fueron cuantiosas, dado que muchos de los marineros de más edad no sabían nadar. Un pesquero de arrastre holandés pudo recoger a unos pocos náufragos, pero en total perecieron 62 oficiales y 1.073 hombres de la tripulación. La desaparición de tres cruceros de 14 años de antigüedad representaba una pérdida poco importante para la Royal Navy a efectos del dominio de los mares, pero fue enorme la impresión causada a la opinión pública de Gran Bretaña y Alemania. Por vez primera, los submarinos habían demostrado su capacidad para hundir, con aparente impunidad a los potentes buques de guerra de superficie. A pesar golpe, la Royal Navy demostró ser lenta en aprender la lección, y el 15 de octubre el U9 volvió a atacar. En esta ocasión, los blancos eran tres viejos cruceros que formaban parte de la Northern Patrol, que operaba en las aguas escocesas de Aberdeen. Durante unas horas el submarino no estuvo en condiciones de ponerse en situación de lanzamiento, dado que los cruceros navegaban en Zigzag, variando la velocidad y el rumbo, pero inexplicablemente, el Hawke se detuvo para transportar el correo a su buque gemelo Endymion y Weddigen no desaprovechó la ocasión. Una vez más le bastó un lanzamiento para echar a pique el Hawke en ocho minutos volviendo a causar grandes pérdidas humanas (500). En abril de 1916, el U9 ya obsoleto, fue utilizado como buque escuela para las nuevas tripulaciones de los nuevos submarinos. Además la unidad se modifico y se instalaron rieles en cubierta para fondear una docena de minas. En 1917 el barco se empleo para llevar a cabo prueba de corte de redes y al igual que los demás submarinos recibió la orden de rendirse a la Royal Navy después del armisticio de noviembre de 1918. Silueta del U-9 Esta informacion pertenece al sitio web https://www.elsnorkel.com/

Un submarino alemán que se hundió hace casi 100 años fue descubierto por ingenieros que instalaban cables eléctricos en el Mar de Irlanda. Las imágenes del sonar mostraron los restos de un submarino de la Primera Guerra Mundial prácticamente intactos, reposando cerca de un pueblo costero escocés llamado Stranraer. Basados en los registros oficiales, algunos expertos creen que podría ser el UB-85, un submarino hundido en 1918 por un buque de la Marina Real Británica llamado HMS Coreopsis. Sin embargo, el folclore naval sugiere que un monstruo marino pudo atacarlo. Un naufragio misterioso Supuestamente toda la tripulación del submarino abandonó la embarcación debido al "ataque de un monstruo". Una vez que estuvieron a bordo del HMS Coreopsis, el Capitán Krech (comandante a cargo del submarino) describió el fatal encuentro. Se dice que habló de una bestia "con grandes ojos hundidos en un raro cráneo y con una dentadura que se podía ver brillar a la luz de la luna". Al parecer, declaró que el submarino quedó tan dañado después de su batalla contra el "monstruo", que no pudo volver a sumergirse. El HMS Coreopsis encontró al UB-85, con sus 45 metros de eslora, flotando en la superficie. El Dr. Innes McCartney, historiador y arqueólogo marino que ayudó a identificar los restos, cree que el reciente hallazgo podría ayudar a resolver el misterio que rodea al UB-85. HMS Coreopsis Image copyright IMPERIAL WAR MUSEUM El Capitán Krech describió la batalla del UB-85 contra "un monstruo marino" a bordo del buque británico HMS Coreopsis. "Se conoce que hay, al menos, 12 submarinos británicos y alemanes hundidos en las aguas del Mar de Irlanda. Potencialmente podrían estar otros cuya zona exacta de naufragio todavía es un misterio". Según McCartney, las características de la embarcación (que ha permanecido casi intacta) se corresponden con las de un submarino alemán tipo UBIII. De esta clase de submarinos, dos "desaparecieron en esa área: el más famoso UB-85 y su hermano UB-82". Puede que los restos encontrados pertenezcan a cualquiera de los dos, explica el historiador. Imagen sonar del submarino alemán UB-85 - SCOTTISH POWER El descubrimiento histórico fue realizado por ingenieros que trabajan en un proyecto destinado a instalar un cable de 385 kilómetros de largo, el cual llevará energía renovable desde Escocia hasta Inglaterra y Gales. "Sería prácticamente imposible distinguirlos, más allá de los números que los identificaron mientras estuvieron de servicio". Esos números, obviamente, se borraron de la cubierta. A menos que un buzo pueda encontrar alguna identificación, no se puede determinar con total certeza. "Pero sí, estamos ciertamente cerca de resolver el llamado 'misterio del UB-85' y la causa de su naufragio, ya sea una falla mecánica común o algo menos sencillo de explicar", argumenta el arqueólogo marino. Criaturas de las profundidades McCartney señala que las historias de monstruos y de submarinos encantados ganaron en relevancia debido al secretismo que rodeó a la primera guerra submarina. Semejantes historias cuajaron como resultado de las reuniones entre periodistas y marineros, quienes "hablaban tarde en la noche después de un rato de diversión", considera. Es mucho más probable que el submarino sufriera un fallo técnico, en lugar de encontrarse con un "monstruo marino". Sin embargo, para Gary Campbell, encargado del Registro Oficial de Avistamientos del Monstruo del Lago Ness (Escocia): "Es completamente posible que una gran criatura marina haya desactivado el submarino". Imagen del Monstruo del Lago Ness copyright GETTY IMAGES El Monstruo del Lago Ness, o Nessie (como algunos le llaman cariñosamente) es un ser acuático que supuestamente habita en un lago de Escocia. Esta famosa imagen de 1934 es la más popular prueba de su existencia. Campbell pone como ejemplo el reporte presentado por el capitán de otra embarcación británica, el HMS Hilary. El reporte "deja claro que los navegantes de aquel momento eran muy conscientes de la existencia de grandes monstruos marinos que podían dañar sus barcos". Al parecer, el área donde el ataque tuvo lugar tiene cierta reputación en cuanto a avistamientos de monstruos. "Lo que el capitán alemán vio bien podría ser verdad", concluye Campbell. Mientras tanto, McCartney discrepa: "No creo que haya sido un monstruo marino. Me gusta la idea de Nessie haciendo un pequeño aporte durante la guerra, pero el verdadero monstruo era el submarino". Un submarino alemán que se hundió hace casi 100 años fue descubierto por ingenieros que instalaban cables eléctricos en el Mar de Irlanda. Esta informacion pertenece al sitio web https://www.elsnorkel.com/

El HQ-61B perfeccionado instalado en la fragata de la armada del ELP tipo 053H2G (clase Jiangwei-I) ofrece un lanzador de célula del bulto de 6 misiles situado en la cubierta delantera. El HongQi-61 (HQ-61) es el misil embarcado de corto alcance de la defensa aérea desarrollado por la 2da oficina basada en Shangai (ahora Academia de Tecnología de Vuelo Espacial, SAST de Shangai). Primeramente introducido a finales de los '80, el HQ-61 es el primer sistema de misiles buque-aire indígena de China, y se ha desplegado en el Tipo 053K (clase Jingdong) y fragata de la clase Tipo 053H2G (Jiangwei-II). El misil es obsoleto en términos de tecnología y ha sido reemplazado por el HQ-7 naval más capaz. PROGRAMA El ELP solicitó un misil del suelo-aire de corto alcance a principios de los 60 para ofrecer defensa aérea de baja altitud donde no era efectivo su HQ-2 existente (copia china del SA-2). El desarrollo del misil fue realizado inicialmente por la 2da academia del espacio basada en Pekín (ahora Academia de China de Tecnología de Defensa) bajo designación HQ-41. Más adelante el misil fue retitulado HQ-61. En 1967 el desarrollo fue asumido el control por la 2da oficina Mecánico-Electrónica basada en Shangai. El misil fue desarrollado inicialmente con aplicaciones tanto en base en tierra y como embarcadas en mente, pero una decisión entonces fue tomada que la variante embarcada naval se debe dar una prioridad más elevada. El HQ-61 es el primer misil buque-aire indígena de China. Aunque el desarrollo del misil no fuera el 100% acertado, ofreció experiencia y tecnología para el desarrollo posterior de misiles. La oferta final del diseño del HQ-61 embarcado fue terminada en 1970. El misil fue instalado en una única fragata Tipo 053K (clase Jiangdong) de misiles de defensa aérea para pruebas y evaluación. La nave tiene dos lanzadores gemelos de misil situados en la proa y la cubierta, cada uno con dos misiles preparados para disparar, un cargador automático y un radar del control de disparos que trabajan en bandas H/I. El radar de control de fuego monopulso puede ordenar dos misiles para atacar un objetivo aerotransportado. En caso de necesidad, el misil se puede también dirigir por el director electróptico vía el mando de radio. Una estación del control de disparo está situada dentro del puente de la fragata. El desarrollo HQ-61 había encontrado un alcance de dificultades técnicas, que habían dado lugar a retardo serio en el programa. El misil no estaba listo para el despliegue operacional hasta mediados de los años ochenta. El HQ-61 recibió su certificado del diseño en 1986 pero no fue desplegado. El HQ-61B perfeccionado con un lanzador de 6 células que reemplazaba al lanzador gemelo original fue instalado en cuatro fragatas Tipo 053H2G (clase Jiangwei-I), sin producción adicional. Fue provisto a los buques de combate de superficie indígenas posteriores del ELP todos con el HQ-7 naval más capaz. MISIL El misil HQ-61 tiene cuatro estabilizadores delanteros montados en el centro del cuerpo del misil y de cuatro superficies de mando más grandes de forma de delta en la parte posterior. Los estabilizadores delanteros y la arreglo de las superficies de mando de la parte posterior no están en el mismo plano geométrico, sino en un ángulo de 45 grados. La nariz del misil que contiene al buscador semiactivo del radar es afilada para el vuelo de alta velocidad. La variante inicial del HQ-61 se dispara de un lanzador gemelo. Cada lanzamiento es dirigido por un radar del control de disparo monopulso, que puede dirigir dos misiles para atacar un objetivo llevado aerotransportado. Una unidad embarcada típica del lanzamiento HQ-61 incluye un lanzador de la seis células, un radar de control de tiro tipo 342 (código de H/I-band de la OTAN: Frog Lamp), un director electróptico, y una estación del control de disparo. El sistema de combate de los misiles es independiente sin el sistema de datos centralizado del combate para ligarlo a otras armas y sensores. El lanzador de misil se recarga manualmente. Un misil de defensa aérea HQ-61 disparado desde una fragata lanzamisiles de defensa aérea Tipo 065K (clase Jiangdong). Solamente una nave fue construida para probar el misil y su radar del control de incendios. La nave (531 Yingtan) fue desarmada en el finales de los 90. Un combate de objetivo típico ocurriría como sigue: El objetivo primero es descubierto por la indicación del objetivo y el vehículo de radar. Después de ser confirmado como hostil, el objetivo es rastreado e iluminado por el el vehículo de radar de búsqueda. Cuando el objetivo está dentro de misil del alcance se dispara. ESPECIFICACIONES Dimensiones del misil: (longitud) 3.99m; (diámetro) 0.286m; (envergadura) 1.166m Peso de lanzamiento: 300kg Altitud de mando: Máximo 8km Rango de operación: 2.5~10km Velocidad máxima: Mach 3 Dirección: Mando de radio + radar semiactivo Cono de combate: 40kg Probabilidad de golpe de impacto simple: N/A Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Aurora, de más de un siglo - la reliquia de Rusia de la pre-Primera Guerra Mundial War History Online El Aurora es un crucero ruso de 1900, actualmente conservado como una nave del museo de San Petersburgo. Aurora fue uno de los tres cruceros de la clase Pallada, construidas en San Petersburgo para el servicio en el Pacífico Lejano Oriente. Los tres buques de esta clase sirvieron durante la guerra ruso-japonesa. La Aurora sobrevivió a la batalla de Tsushima y fue internado bajo la protección de Estados Unidos en Filipinas, finalmente regresó a la Flota del Báltico. La segunda nave, Pallada, fue hundido por los japoneses en Port Arthur en 1904. El tercer barco, Diana, fue internado en Saigón después de la Batalla del Mar Amarillo. Uno de los primeros casos de la Revolución de Octubre en Rusia tuvo lugar en el crucero Aurora. Poco después de la finalización, en noviembre de 1903, Aurora recibió órdenes de navegar con un grupo de refuerzos a la Flota del Pacífico de Rusia. Sin embargo, ella sufrió fallas mecánicas repetidas y tuvo que ser reparado en varios puertos a lo largo del camino. Cuando se recibió la noticia del inicio de la guerra ruso-japonesa, mientras que en Djibouti, que se separó de la flota de refuerzo y enviado de vuelta al Báltico. Después de volver a montar, Aurora le ordenó volver a Asia como parte de la segunda rusa del Pacífico Escuadrón, una colección formada a partir de la Flota rusa del Báltico, bajo el mando del Vice-Almirarante Zinovy Rozhestvensky. En el camino hacia el Lejano Oriente, Aurora sufrió daños luz de confundir fuego amigo en el incidente de Dogger Bank, que dio lugar a la fatalidad de capellán de la nave. El 27 y 28 de mayo de 1905, Aurora tomó parte en la batalla de Tsushima, junto con el resto de la escuadra rusa. Durante la batalla, su capitán, el rango primero Capitán Eugene R. Yegoryev fue asesinado, junto con 14 miembros de la tripulación. El ejecutivo heridos, Capitán de segundo rango Arkadiy Konstantínovich Nebolsine tomó el mando. Después de que Aurora, cubriendo otros buques rusos, mucho más lentas, se convirtió en el buque insignia de almirante Oskar Enkvist, y con otros dos cruceros rusos se abrió paso a neutral Manila, donde fue internado por las autoridades estadounidenses de 06 de junio 1905 hasta el final de la guerra. En 1906, Aurora volvió al Báltico y se convirtió en un buque escuela de cadetes. Desde 1906 hasta 1912 el crucero visitó una serie de otros países; en noviembre de 1911, el barco estaba en Bangkok como parte de las celebraciones en honor de la coronación de la nuevo Rey de Siam. Durante la Primera Guerra Mundial Aurora opera en el Mar Báltico realizar patrullas y tareas orilla de bombardeo. En 1915, su armamento fue cambiado a catorce cañones de 152 mm (6 pulgadas). A finales de 1916, ella se trasladó a Petrogrado (el renombrado San Petersburgo) para una reparación mayor. La ciudad estaba llena de efervescencia y parte de su equipo revolucionario unido a la revolución de febrero de 1917. Un comité revolucionario fue creado en el barco, con Aleksandr Belyshev elegido como capitán. La mayor parte de la tripulación se unió a los bolcheviques, que se estaban preparando para una revolución comunista. A las 9.45 horas del 25 de octubre 1917 (OS) en un disparo a quemarropa de su arma de proa marcó el inicio del asalto al Palacio de Invierno, que iba a ser el comienzo de la Revolución de Octubre. En el verano de 1918, ella se trasladó a Kronstadt y se coloca en la reserva. En 1922, Aurora fue llevado al servicio de nuevo como un buque escuela. Asignado a la Flota del Báltico, a partir de 1923, que en repetidas ocasiones visitó los países del Mar Báltico, entre ellos Noruega, en 1924, 1925, 1928 y 1930, Alemania en 1929 y Suecia en 1925 y 1928. Durante la Segunda Guerra Mundial, las armas fueron tomados de la enviar y utilizado en la defensa de la tierra de Leningrado. El barco estaba atracado en la misma Oranienbaumport, y fue bombardeado y bombardeado en varias ocasiones. El 30 de septiembre 1941 fue dañado y se hundió en el puerto. Después de extensas reparaciones en 1945 - 1947, Aurora estaba anclado permanentemente en el Neva en Leningrado (hoy San Petersburgo) como un monumento a la Gran Revolución Socialista de Octubre y en 1957 se convirtió en un buque-museo. El 2 de noviembre de 1927, Aurora fue condecorado con la Orden de la Bandera Roja por sus méritos revolucionarios y el 22 de febrero 1968, el Orden de la Revolución de Octubre. Este último cuenta con la imagen del crucero de sí misma. Como una nave del museo, el crucero Aurora se convirtió en una de las muchas atracciones turísticas de Leningrado (hoy San Petersburgo), y continuó siendo un símbolo de la Revolución Socialista de Octubre y un atributo importante de la historia de Rusia. Además del espacio del museo, una parte de la nave continuó para albergar una tripulación naval cuyas funciones se incluye el cuidado de la nave, proporcionando seguridad y participar en las ceremonias del gobierno y militares. La tripulación fue considerado en servicio activo y fue objeto de entrenamiento militar y las leyes. Después de haber servido durante mucho tiempo como una nave del museo de 1984 a 1987, el crucero se colocó de nuevo en su patio de la construcción, los astilleros del Almirantazgo, para la restauración de capital. Durante la revisión, debido al deterioro, el casco del buque por debajo de la línea de flotación fue reemplazado con un nuevo casco soldado de acuerdo con los dibujos originales. La sección inferior del casco corte fue remolcado en el Golfo de Finlandia, a la base sin terminar en Ruchi, y se hundió cerca de la orilla. La restauración reveló que algunas de las piezas de la nave, incluyendo las placas de armadura, se hicieron originalmente en Gran Bretaña, lo que puso en duda la imagen previamente mantenida del crucero como una maravilla de la ingeniería naval rusa auténtica Aurora se encuentra hoy en día como el barco más antiguo encargado de la Armada rusa, sigue volando la bandera naval en virtud del cual se le encargó, pero ahora bajo el cuidado del Museo Central Naval. Ella todavía está tripulado por un equipo de servicio activo al mando de un capitán de la primera Rango. Desde 1956 hasta la actualidad 28 millones de personas han visitado el crucero Aurora. En enero de 2013, el ministro de Defensa de Rusia, Serguéi Shoigu anunció planes para volver a poner la Aurora y que sea el buque insignia de la Armada de Rusia debido a su importancia histórica y cultural. El 21 de septiembre de 2014, el barco fue remolcado a los astilleros del Almirantazgo para ser revisado. Está previsto que el barco volverá a su puerto en 2016 Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El portaaeronaves Dédalo fue el primer portaaviones de la Armada Española, era un portaaviones ligero importado de Estados Unidos y que había participado en la Segunda Guerra Mundial con el nombre de USS Cabot CVL-28. Botado el 4 de Abril de 1943 y entrando en servicio en la Flota del Pacífico en julio de ese mismo año, con el fin de participar en decisivas batallas aeronavales contra los japoneses. Inició su participación bélica en la Segunda Guerra Mundial en el teatro del Pacífico, recibiendo el impacto de un kamikaze el 25 de noviembre de 1944, aunque no fue hundido por éste. Tras la guerra, fue puesto en reserva en febrero de 1947, pero volvió al servicio activo como portaaviones ASW (lucha antisubmarina). Pasó de nuevo a la reserva en 1955 y fue reactivado en 1965 con el objetivo de prepararlo para su posterior entrada en servicio con la Armada Española. Pasó al servicio de la Armada Española en el año 1967. Concretamente el 30 de agosto de 1967 entra en servicio en la Armada española con el nombre de Dédalo, siendo adquirido en 1973 de forma definitiva. El 8 de Noviembre de 1972 marca un hito histórico en las Armadas al aterrizar por primera vez en la historia y además en su cubierta, un Harrier de despegue vertical, de los que en 1973 llegarían los ocho primeros para la Armada. Características generales Desplazamiento • 13.000 t estándar • 16.185 t apc Eslora 189,9 m Manga 22 m Calado 8,50 m Armamento 26 cañones antiaéreos Bofors de 40 mm Propulsión • 4 calderas B&W • 4 turbinas GE • 4 hélices Potencia 100.000 hp Velocidad 31 nudos Autonomía 7.500 millas a 12 nudos Tripulación 1.112 Aeronaves • Hasta 33 aviones y helicópteros • Helicópteros AB-212, Sea King y H-500 • Aviones VSTOL Harrier AV-8A y AV-8S El sucesor del Dédalo fue el Principe de Asturias (en activo desde el 30 de mayo de 1988 hasta 2013), recientemente dado de baja y reemplazado por el LHD Juan Carlos I. En total España a lo largo de su historia contó con cuatro portaaeronaves, el primer portaaeronaves de la historia de la Armada Española, fue el portahidroaviones Dédalo que participó en el Desembarco de Alhucemas de 1925. La vida del Dédalo (R-01) en la Armada Española fue bastante longeva, ya que cuando llegó a España ya contaba con 24 años, sirvió en nuestra Armada 21 años más, desde 1967 hasta 1988 en que se dió de baja definitivamente. En un principio sirvió como portahelicópteros con misiones principalmente antisubmarinas, el 8 de noviembre de 1972 un avión de despegue corto y aterrizaje vertical Harrier efectuó con éxito una serie de pruebas sobre su cubierta, que hubo de ser reforzada.. En diciembre de 1973, la llegada de 8 Harrier adquiridos en Estados Unidos confirmaba la creación del núcleo de combate aéreo de la Armada Española. Su unidad aérea embarcada comprendía normalmente 4 grupos aéreos. Por ejemplo, uno con 4 helicópteros antisubmarinos tipo SH-3 Sea King, otro con 4 AB-204/AB-212 antisubmarinos/guerra electrónica, un tercer grupo con cuatro helicópteros especializados (por ejemplo, los helicópteros de ataque Bell AH-1 Cobra de la 7.ª Escuadrilla de la Armada, o hasta 1976, y si la prioridad de la misión era la guerra antisubmarina, 4 helicópteros antisubmarinos Sikorsky S-55/CH-19E Chickasaw), y un cuarto grupo para los aviones Harrier AV-8A/S. La capacidad máxima era de 7 de estos grupos embarcados. La cubierta de vuelo medía 168 × 22 m, totalizando una superficie de 3696 m². El hangar de buque era de 70 × 13 m, totalizando una superficie de 910 m2, lo que significaba que del máximo teórico de naves, la gran mayoría deberían estar en cubierta. El buque tenía dos ascensores a proa y popa de la isla, que era de pozo y centrado en la cubierta de vuelo. Tras su retirada del servicio en junio de 1989, zarpó de Rota (Cádiz) el 13 de julio de 1989 rumbo a Nueva Orleans, donde fue entregado a una organización estadounidense de antiguos veteranos del USS Cabot para convertirlo en un museo flotante. Sin embargo, problemas económicos de la institución, obligaron a subastarlo y desguazarlo en Brownsville Texas. Parte de la isla y cubierta de vuelo se encuentran expuestos, como USS Cabot, en el Naval Aviation Museum de la Naval Air Station Pensacola. VIDEOS: Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com