Magirus_Deutz

Fotos a color de buques de la Armada Imperial Japonesa Impresionante vista desde proa de un acorazado de la clase YAMATO, se destacan en la imagen las moles de las torres de artillería de 18 pulgadas, cada una pesaba mas que cualquier destructor de la época sobre ellas se observa una de las dos triples de 150 mm. obtenidas de los cruceros clase Mogami, en donde se las reemplazo por torres dobles de 8 pulgadas al ser convertidos estos en cruceros pesados, estas torres eran muy poco protegidas en comparación a todo lo otro que portaban estos acorazados. Es sumamente notable lo ondulada que es la cubierta de proa a popa, vean como el nivel de esta desciende desde proa (donde se toma la foto) hacia la primer torre y luego se eleva notablemente. El crucero MOGAMI, aun como crucero ligero con 15 cañones de 150 mm. Otra toma del MOGAMI, aun sin convertirse en crucero pesado, con su artilleria en torres triples de 150 mm. y sin el añadido de bulgues. Aunque poco nítida esta foto muestra al crucero pesado TONE, navegando a toda velocidad y con sus ocho cañones de 8 pulgadas en alerta, según los dichos de los propios japoneses este y su gemelo el CHIKUMA, fueron sus mejores cruceros en varios aspectos. El pecio del TONE , tocando fondo en la base de Kure, luego de ser atacado por una gran cantidad de aviones navales . Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Submarinos de patrulla clase Ula (Noruega/Alemania) La marina noruega opera seis submarinos de patrulla costera de la clase Ula Entró en servicio 1989 Tripulación 21 hombres Profundidad de buceo (en funcionamiento) 250 m Dimensiones y desplazamiento -Longitud 59 m -Eslora 5,4 m -Calado 4,6 m -Desplazamiento en superficie 1040 toneladas -Desplazamiento sumergido 1150 toneladas Propulsión y velocidad -Velocidad en superficie 11 nudos -Velocidad sumergida : 23 nudos -Motores diesel de 2 x 2 695 caballos de fuerza -Motores eléctricos de 1 x 6 000 CV Armamento -Torpedos 14 de 533 mm en 8 x tubos de torpedos de proa Desde la supresión de los últimos seis de los 15 barcos clase Kobben en la segunda mitad de la década de 1990, la marina noruega opera sólo seis submarinos en la forma de los barcos de la clase Ula con propulsión diesel-eléctrica. Los barcos llevan el nombre Ula, Uredd, Utvaer, Uthaug, Utstein y Utsira, todos menos el segundo de estos nombres que se utiliza en los barcos de una clase anterior Ula (cinco submarinos británicos de clase U comprados al Reino Unido en 1943-1946, modernizados en 1955-56 y eliminados en la primera parte de la década de 1960). Los submarinos actuales de la clase Ula están destinados principalmente para operaciones costeras, y por lo tanto son relativamente pequeños en tamaño y limitados en su profundidad de inmersión, a unos 250 m (820 pies). Toda la clase se le ordenó a la Thyssen Nordseewerke de Emden el 30 de septiembre de 1982 en un programa conjunto de Noruega y Alemania Occidental se conoce en este último país como Proyecto 210, pero la opción por otros dos barcos de la clase no era, en su caso, ejercerse. Aunque los barcos se completaron en el astillero de Alemania Occidental que se incorpore una medida de la experiencia noruega estructurales en la medida en secciones de los cascos de presión fueron fabricados en un centro de Noruega y luego enviados a Emden para su inclusión en los barcos de otro modo de fabricación alemana. Los barcos fueron establecidas entre enero de 1987 y junio de 1990, puso en marcha entre julio de 1988 y noviembre de 1991, y finalmente dado de alta en el servicio de Noruega en el período comprendido entre abril de 1989 y abril de 1992. Aunque gran parte del casco y toda la maquinaria de propulsión son alemanes, los barcos se completaron con una mezcla de los sistemas franceses, alemanes y noruegos. El comando básico y los sistemas de control de armas son de Noruega (el sistema de control de fuego de los torpedos es el Kongsberg MSI-90U que está siendo actualizado y modernizado en 2000-05), mientras que los sonares son de origen francés y alemán. El sonar de Thomson-CSF de baja frecuencia de flanco pasivo de arreglo de discos es de origen francés, y se basa en ofrecer tecnología de polímeros piezoeléctricos ofrece un flujo de ruido significativamente reducido. El Atlas Elektronik CSU 83 de frecuencia media activa / pasiva intersección de la búsqueda, y el sonar de ataque, sin embargo, es de origen alemán. Otra característica notable, diseñado para reducir la necesidad de incorporar aberturas en el casco de presión, es el uso de mástiles modulares no penetrantes Calzoni Trident, y el uso de periscopios Zeiss. Desde su entrada en servicio, los submarinos de la clase Ula se ha encontrado que sufren de problemas de ruido con sus máquinas, que es un gran obstáculo en las operaciones de submarinos en los que el sonido es el principal medio para descubrir los barcos sumergidos. Los submarinos han sido sometidos a carreras muy interesantes hasta la fecha. El Ula, por ejemplo, fue dañado por un torpedo de práctica durante los ensayos de la embarcación en 1989, mientras que el Uredd el 19 de marzo 1991 fue dañado en un accidente de acoplamiento y luego en febrero de 1992 sufrió un incendio en la sala de control. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El Kamov Ka-27 ASW Helix es el helicóptero de a bordo y utilitario que está en servicio con la armada rusa Kamov Ka-Helix 27PL 'A' Entró en servicio 1982 Tripulación 3 hombres Dimensiones y peso -Longitud 11,27 m -Diámetro del rotor principal 15,9 m -Altura 5,45 m -Peso (vacío) 6,1 tn -Peso (máximo al despegue) 12,6 t Motores y rendimiento -Motores 2 x Klimov TV3-117V motores turbo -Potencia del motor x CV -Alcance 800 km -Carga útil máxima 5 t -Techo de servicio 5 km -Velocidad máxima de 250 kmh -Velocidad de crucero 230 kmh Armamento -Torpedos 4 x APR-2E torpedos guiados -Bombas x 4 grupos de S3V guiadas anti-bombas submarinas, en lugar de torpedos El desarrollo del Ka-27 de la familia comenzó en 1969. El Ka-27 mantiene la cooperación bien probada contra-rotación Kamov en la configuración del rotor axial, y tiene dimensiones similares a las del Ka-25. Con más del doble de la potencia del Ka-25 con hormonas, el Ka-27 es un helicóptero mucho más pesados y con un mayor fuselaje, pero no obstante, ofrece mayor rendimiento con mucho aviónica mejorados y de vuelo más modernos sistemas de control. La variante de la primera producción fue el Ka-27PL Helix-A básico contra la guerra submarina (ASW) de versión, que entró en servicio en 1982. El fuselaje del Ka-27PL se sella sobre sus partes más bajas de la flotabilidad, mientras que los equipos de flotación adicional puede ser instalado en las casillas en la parte inferior del fuselaje central. Ka-27 es muy estable y fácil de volar, y automática de mantener la altura, transición automática hacia y desde el revolotear y autohover son posibles en todas las condiciones meteorológicas. Ka-27PL tiene todas las ASW habitual y el equipo ESM incluyendo inmersión sonar y sonoboyas, así como Osminog (pulpo), el radar de búsqueda. El principal de búsqueda y salvamento (SAR) y Ka-27 Planetguard es la variante con radares Ka-27PS Helix-D. Esto generalmente lleva a tanques externos de combustible y equipo de flotación, y tiene un accionada hidráulicamente, 300 kg cabrestante de rescate de la capacidad. El Ka-28 Helix-A es la versión de exportación del Ka-27PL ordenados por China, India, Vietnam y Yugoslavia, y con una aviónica revisada. Extraña imagen de un helicòptero naval Kamov Ka-27 chino lanzando una carpeta de bombas PLAB-250-120 de 120kg Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El acorazado Richelieu junto con su gemelo el Jean Bart, fueron los acorazados más grandes y poderosos con los que contó la armada francesa a lo largo de sus historia. Su quilla, fue puesta en grada en 1935 en la localidad de Brest, fue botado en enero de 1939, y comenzó sus pruebas de mar en enero de 1940. Los acorazados rápidos de la Clase Richelieu eran una evolución de los acorazados de la clase Dunkerque, aunque más grandes, más veloces, mejor protegidos y con mayor poder de fuego, ya que contaban con dos torres con 8 cañones de 381mm, su potencial los situaba como adversarios de sus homónimos alemanes de la Clase Bismarck e italianos de la Clase Littorio. La clase Richelieu estaba compuesta por un programa inicial de cuatro unidades, ya que a las dos unidades mencionados anteriormente se añadían otras dos unidades no finalizadas por causa de la entrada de Francia en la Segunda Guerra mundial, iban a ser el Clemenceau y Gascogne. Estos buques de la clase Richelieu fueron diseñados como respuesta a la clase Littorio de la Regia Marina Italiana. La marina francesa estaba empeñada en mantener su superioridad sobre la italiana, lo que dio lugar al le decisión de iniciar en 1935 la construcción de los cuatro acorazados rápidos de la clase Richelieu, de los cuales, el de ese nombre fue el único que pudo prestar servicios en la SGM y el Jean Bart fue el último acorazado en entrar en servicio en el mundo en enero de 1949; los otros dos, como se comentó anteriormente no fueron construidos. La Clase Richelieu usaba una inusual disposición para su artillería principal. Sus ocho cañones de 380 mm (15”), se distribuían en dos torres cuádruples situadas ambas en caza. En el contexto del tratado de Washington, la disposición en torres cuádruples, suponían una ventaja en lo referente al ahorro de peso en comparación con cuatro torres dobles manteniendo el mismo potencial de fuego. La desventaja, consistía en que un disparo afortunado en una de sus torres, o una avería en su mecanismo, podía dejar sin la mitad de su armamento principal al buque. Otro de sus puntos negativos, era que al estar situado toda su artillería en caza, su ángulo trasero quedaba sin posibilidad de disparar armas de grueso calibre a sus enemigos en caso de navegar en retirada. Características técnicas del acorazado rápido Richelieu: Tipo Acorazado Clase Richelieu Otras unidades Jean Bart Iniciado octubre de 1935 Botado enero de 1939 Asignado primavera de 1940 Destino Desguazado en 1964 Características generales Desplazamiento 35,000 t 47,548 t apc. Eslora 247,90 metros Manga 35,00 metros Calado 9,70 metros Armamento 8 cañones de 381 mm (15”) en montajes cuádruples. 9 cañones de 152 mm (6”) en montajes triples. 12 cañones de 100 mm (3.9”) AA en montajes dobles. 56 cañones Bofors de 40 mm AA en montajes cuádruples. 48 cañones Oerlikon de 20 mm AA en montajes simples. Propulsión 4 turbinas Parsons 155,000 SHP 6 calderas de fuel-oil Velocidad 32 nudos Autonomía 10.800 km. a 10 nudos Aeronaves 3 hidroaviones Equipamiento aeronaves 2 catapultas PROTECCIÓN: La protección seguía el esquema "todo-nada", con un espesor de la coraza en la cintura de 330mm, protección horizontal cubierta principal 150mm, cubierta baja 40mm, la eslora estaba protegida en un 54% y el peso del blidaje era de 16.400 toneladas, los compartimentos totales eran 21, de ellos 10 estaban protegidos, fuera de la cidadela la protección se basaba en la presencia de una extensa sudivisión estanca. El objetivo era minimizar las inundaciones después de ser dañados fuera de la zona protegida, en las zonas de proa y popa. Esta vulnerabilidad fue enfrentada en la mayoría de las marinas intentando hacer a las ciudadelas acorazadas de sus buques lo suficientemente amplias para mantenerlos flotando y estables, aun con ambos extremos inundados. Los acorazados franceses de la clase Richelieu tenían justo a proa de su ciudadela un compartimento lleno de material excluyente del agua, previniendo un exagerado asiento hacia proa en caso de ser dañados en esa área. Comparación del esquema de protección de diferentes acorazados de la Segunda Guerra Mundial. HISTORIAL: Tras la decisiva ofensiva alemana en la Batalla de Francia, el incompleto Richelieu al mando del Capitán Marzin, abandonó Brest el 18 de junio de 1940, para escapar del avance de las fuerzas alemanas, escoltado por los destructores. Arribó a Dakar el 23 de junio de 1940. Las autoridades políticas locales decidieron que el buque fuera transferido a Casablanca dos días después, ante la aparición de un poderoso grupo de combate británico. Posteriormente, retornó a Dakar el 28 de junio y aunque sólo estaba completado al 95%, fue dado de alta el 15 de julio de 1940. El armisticio entre Francia y Alemania, provocó en la Royal Navy el temor de que la flota francesa, fuera controlada por las potencias del Eje, motivo por el cual los torpederos Swordfish del portaaviones HMS Hermes iniciaron el 8 de julio de 1940 un ataque sobre la flota francesa, que se encontraba fondeada en Mers-el-Kebir. Un torpedo hizo impacto bajo su cubierta blindada y dañó el eje de estribor, dejándolo inhabilitado. La inundación hizo su popa posarse en el fondo. El agua pudo posteriormente ser bombeada fuera del buque en pocos días y tras algunas reparaciones de emergencia, pudo navegar para emergencias. El 24 de septiembre, el Richelieu luchó contra las fuerzas navales de los aliados en la Batalla de Dakar. Tuvo lugar un duelo artillero entre el Richelieu y el acorazado británico HMS Barham: el Barham fue impactado en dos ocasiones por la artillería secundaria y el Richelieu recibió dos proyectiles de 381 mm (15”), que no causaron daños graves. El Richelieu fue más seriamente dañado cuando recibió un nuevo impacto de un proyectil de 381 mm que inhabilitó los cañones de 381 mm de la torre número 2, lo que fue debido al uso de un inadecuado tipo de propelente. Finalmente, las fuerzas británicas fueron rechazadas. Las reparaciones provisionales, se completaron el 24 de abril de 1941 y el Richelieu pudo navegar con tres motores a 14 nudos, pero con solo tres cañones de 381 mm en servicio, ya que otra explosión, daño otro de los cañones. Tras unirse las fuerzas francesas del norte de África a los aliados en noviembre de 1942, el Richelieu navegó hasta los astilleros navales de New York para ser reparado y modernizado, en los que entró el 30 de enero de 1943, fue declarado finalizado el 10 de octubre de 1943. Se le realizaron numerosas modificaciones en su armamento antiaéreo, con el añadido de 56 cañones de 40 mm en 14 montajes cuádruples y 48 de 20 mm en montajes simples, substituyendo a los originales de 37 mm semiautomáticos y a las ametralladoras Hotchkiss de 13,2 mm. También fue necesario crear una fábrica para abastecer al buque de la munición de su artillería principal. Tras finalizar las obras, zarpó el 14 de octubre con rumbo a Mers el-Kebir y después, prosiguió hacia Scapa Flow, a donde arribó el 20 de noviembre. El Richelieu sirvió con la Home Fleet británica desde noviembre de 1943 hasta marzo de 1944, periodo en el que participó en una operación en las costas de Noruega en enero de 1944. Después fue transferido a la también británica Eastern Fleet para cubrir a los acorazados británicos en proceso de modernización. Todo esto, con el pesar de los fuertes sentimientos anti-Gaullistas a bordo, y con las limitaciones de su radar y munición, solo disponibles a través de recursos de los Estados Unidos. Arribó a Trincomalee, Ceylan (actual Sri Lanka) el 10 de abril de 1944, a tiempo para unirse al ataque de la Task Force 65 sobre Sabang el 19 de abril (Operación Cockpit) y sobre Surabaya en mayo de 1944 (Operación Transom) y en las Operaciones Councillor y Pedal en junio. El 22 de julio, navegó para atacar Sabang y Sumatra (Operación Crimson) y retornó a Trincomalee el día 27. Fue relevado por el HMS Howe, el Richelieu retornó a Casablanca el 7 de septiembre para reparaciones y modernización, y volvió a Trincomalee el 20 de marzo de 1945. Esta vez, con la Task Force 63 de la Eastern Fleet británica, participó en nuevos bombardeos sobre Sabang en abril y sobre las islas Nicobar desde finales de abril a principios de mayo. Su siguiente operación, la interceptación del crucero japonés Haguro fue abortada. Después de ser actualizado en Durban en los meses de Julio y agosto, el Richelieu retornó a Trincomalee tras la rendición japonesa para cubrir la reocupación británica de Malasia, en septiembre. Durante estas operaciones, fue dañado por una mina magnetica. Estuvo presente en la Bahía de Tokio durante la firma de la rendición de Japón. A finales de septiembre de 1945, el Richelieu escoltó un convoy de tropas francesas hasta Indochina para restablecer el control colonial francés, y bombardeó objetivos en la conocida como Primera Guerra de Indochina. El 29 de diciembre, partió con rumbo a Francia, arribando a Tolón el 11 de febrero de 1946. Realizó visitas al Reino Unido y Portugal en 1946 y transportó al presidente francés en una gira por las colonias del África francesa entre abril y junio de 1947. Después, permaneció en aguas de la metrópoli hasta el 16 de octubre de 1948, cuando fue retirado del servicio activo para ser transformado en un buque de entrenamiento de artillería. Desde el 25 de mayo de 1956, fue usado como buque-cuartel en Brest, y fue puesto en reserva en 1958. El Richelieu fue condenado el 16 de enero de 1968 y renombrado Q432. Fue desguazado por Cantieri Navali Santa Maria de Génova desde septiembre de 1968. Uno de sus cañones, se encuentra expuesto en el puerto de Brest. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

El trasatlántico Marqués de Comillas fue construido por la Sociedad Española de Construcción Naval, la botadura fue celebrada en el astillero de Ferrol el 17 de Marzo de 1.927, y la entrega a la compañía Trasatlántica Española el 31 de agosto de 1928. Trasatlántico Marqués de Comillas el día de su botadura en Ferrol, el 17 de marzo de 1927. El Marqués de Comillas era gemelo del Juan Sebastián Elcano que había sido botado en Sestao en 1.926 y del Magallanes, botado en Matagorda (Cádiz) en Mayo de ese mismo año. El Marqués de Comillas siendo construído en la grada de la Sociedad Española de Construcción Naval, en Ferrol. El dia de la botadura actuó como madrina la Infanta Isabel de Borbón, y debe su nombre a Antonio López, 1er. "Marqués de Comillas" y fundador de la Compañía Trasatlántica Española. Botadura del Trasatlántico Marqués de Comillas, el 17 de marzo de 1927. El Marqués de Comillas era un trasatlántico de líneas clásicas, con proa recta y popa redonda con codillo en la parte superior, timón central y dos largos henchimientos para dar salida a los dos ejes propulsores, dos palos y dos chimeneas. La chimenea de popa era postiza y tenía una función puramente estética. Su eslora era de 145,23 m, manga 17,07 m y calado 7,2m. El desplazamiento era de 9.922 Toneladas de registro Bruto (TRB). La disposición de volúmenes de la obra muerta era de tres islas, castillo a proa, amplio alcázar en el centro y toldilla a propa. El pasaje era de 149 en primera clase, 53 en segunda y 39 en tercera, además de 832 literas en sollados y entrepuente para los emigrantes. En una posterior reforma se reconvirtió en tres clases: primera, segunda y turista. Las características originales de este buque eran las siguientes: Tipo Trasatlántico Astillero Sociedad Española de Construcción Naval Nº de construcción 10 Propietario Compañía Trasatlántica Española Botadura 17/03/1927 Entrega 31/08/1928 Eslora 145,23 m. Manga 17,07 m. Puntal 8,5 m. Calado 7,2 m. TRB 9.922 TM TRN 7.774 TM Peso Nuerto 5.312 Tm Desplazamiento 13.500 Tm Velocidad servicio 16 nudos Propulsión 4 Turbinas Curtiss-Parson Potencia 8.296 HP PROPULSION: El buque iba propulsado por dos grupos de turbinas de vapor Curtiss-Parsons, con engranaje reductor. Estaban directamente derivadas de las turbinas que también se fabricaban en la factoría de Ferrol para los buques militares, los cruceros y destructores de la Armada Española. Equipo propulsor del Trasatlántico Marqués de Comillas, compuesto por dos grupos de turbinas de vapor con engranaje reductor. Foto realizada en la SECN en Ferrol. Las calderas eran cinco, del tipo cilíndricas de tiro forzado, que generaban vapor a 15kg/cm², fabricadas en los talleres de Maquinista Marítima Terrestre de Barcelona. HISTORIAL: El 22 de Octubre de 1.928, el "Marqués de Comillas" inicia su viaje inaugural desde el Mediterráneo a La Habana y Nueva York. Al cabo de algunos meses, debido a la forzosa reducción de líneas a la que se vio obligada la Compañía Trasatlántica Española, pasa junto con sus gemelos a la que unía Barcelona-Panamá, con escalas en Cádiz, Sta. Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, La Guaira, Puerto Cabello, Curaçao y Colombia. Una nueva reducción de líneas en 1.932, quedando la naviera solamente con la 1, que unía los puertos del Cantábrico con Nueva York, La Habana y Veracruz, en un principio cubiertas por los trasatlánticos, "Cristóbal Colón" y "Habana" (Luego acabaría siendo el Galicia de Pescanova), y la 4, servida por los tres gemelos entre Barcelona y Nueva York, con escalas en Tarragona, Valencia, Málaga, Sta. Cruz de Tenerife y Santiago de Cuba. Estos servicios se mantuvieron hasta 1.936, con el estallido de la Guerra Civil Española. El 9 de marzo de 1929, navegando hacia Puerto Rico rescató al borde de la extenuación a los tres tripulantes de un velero Holandés, el Sheuttewart, que intentaba la travesía Rotterdam- Nueva York, y una vez atendidos por los servicios médicos de abordo, los desembarcó en San Juan de Puerto Rico. El 4 de Abril de 1.933, de madrugada y cuando navegaba de Nueva York a La Habana, varó en los bajos de Carysford (cerca de Cayo Largo, Florida), afortunadamente en fondo de arena y de donde fue sacado sin daños dos días más tarde por el buque de salvamento americano Relief, continuando viaje por sus propios medios. El día 5 de Agosto de 1.936, estando en el puerto de Barcelona, fue requisado por el gobierno de la República y convertido en buque hospital, e incorporado a la fuerza naval que con la columna del Capitán Bayo intentaría el desembarco en Mallorca. Hizo varios viajes con heridos a Barcelona y a Mahón hasta que en Setiembre se trasladó al puerto de Barcelona El 1 de Febrero de 1.937 fue enviado a Odessa y a su regreso, tras ser anunciado su paso a través del Bósforo por los servicios de información, era esperado entre Cabo San Sebastián y Formentera, por los cruceros Baleares y Almirante Cervera siendo apresado por este último el día 26 a 15 millas al Este de Cabo San Sebastián y llevado a Palma de Mallorca donde quedó clasificado como transporte de guerra y afecto al Estado Mayor. Continuó militarizado en misiones de transporte de tropas entre Canarias y la Península. En 1.938 realiza un viaje con musulmanes que peregrinan a La Meca. Este mismo viaje lo volvió a realizar en 1.939. Finalizada la guerra, realiza un último servicio llevando a Bizerta a las tripulaciones que iban a hacerse cargo de las unidades de la Marina que allí estaban internadas. Después permaneció en Cádiz hasta setiembre como alojamiento para el Estado Mayor del Almirante jefe de la escuadra, Don Francisco Moreno. Una vez devuelto a sus armadores, el "Marqués de Comillas", fue modernizado en la factoría de Matagorda (Cádiz), y allí perdió su chimenea de popa a la vez que su acomodación se habilitó para 165 pasajeros de 1ª clase, 38 de segunda, 41 de turista “A” y 326 de turista “B”. A continuación reanudó sus viajes entre España y América. Al estallar la Segunda Guerra Mundial empezó a navegar entre Bilbao y Veracruz, con escalas en Santander, Gijón, Vigo, Lisboa, Cádiz, Ceuta, Sta. Cruz de Tenerife, Puerto Rico, Ciudad Trujillo (Sto.Domingo), Curaçao y La Habana. En 1956, se le suprimieron los dos palos clásicos y se coloca uno sobre el puente para las banderas y una torreta para la antena del radar que se le incorpora. En 1.957 se hace una nueva distribución de la acomodación, quedando solamente con dos clases, 1ª y Turista. En 1959, comenzó a navegar en la línea de la Guaira transportando multitud de emigrantes hacia Venezuela. Cuando los sucesos de Ifni, hizo un viaje con tropas de dicho territorio, y más tarde, con peregrinos marroquíes marchó a Yiddah. Volvió a su línea de La Guaira. En 1961 se le reacondicionó una vez más la acomodación para pasajeros. Quedó con capacidad para 930 en clase única y, como luego harían los “Monserrat” y “Begoña” tocaba en las Antillas Británicas, donde embarcaba pasajeros para Southamptom, puerto que se convirtió en final de línea. FINAL: El incendio del Trasatlántico Marqués de Comillas, sucedió en Astano un 6 de noviembre del año 1.961. El corresponsal de prensa en Ferrol retrasmitía la siguiente noticia por teléfono; "Está ardiendo el "Marqués de Comillas". Esta fue la noticia de madrugada que corrió por todo El Ferrol, causando la natural impresión. Momentos más tarde "Marqués de Comillas", atracado a uno de los muelles del astillero Astano, en Perlío, al fondo de la ría ferrolana, es pasto de las llamas. De madrugada, se declaró un pequeño incendio en el pañol de dínamos, al parecer, debido a un corto circuito. En seguida empezó a salir gran cantidad de humo y se observó que las llamas envolvían el interior del buque. El fuego, de creciente intensidad, adquirió caracteres impresionantes. Acudieron inmediatamente los parques de incendios del Ayuntamiento de El Ferrol, de la Marina y de la Empresa Nacional Bazán, que em- pezaron a trabajar denodadamente con el personal de la factoría para conseguir la extinción, pero el fuego no cedía y la posición del barco, inclinado a estribor, hacía casi imposibles los trabajos. También se distinguieron en éstos los marineros del Centro de Adiestramiento de El Ferrol, que están especializados en esta misión. La Marina envió unos remolcadores a los astilleros Astano para separar el siniestrado de los demás barcos que esperaban para entrar en dique. Entretanto se presentaron en los astilleros las autoridades, entre ellas el gobernador civil de La Coruña, el capitán gereneral del Departamento, el general jefe del Arsenal, el alcalde de El Ferrol, el gobernador militar de esta plaza y el alcalde de Fene, pueblo donde está enclavado el astillero que pertenece a Perlío. Se temía que el buque estallase, por la cantidad de petróleo qué tenía a bordo, pero no se realizaron tales temores, si bien durante toda la mañana y toda la tarde la nave siguió ardiendo, las pérdidas son cuantiosas: cien millones de pesetas. El buque puede considerarse totalmente perdido. El "Marqués de Comillas" quedó convertido en un amasijo de hierros retorcidos, y en 1.962 fue vendido para desguace. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Cruceros acorazados clase Garibaldi en la ARA Se ha mencionado que los cruceros tipo Garibaldi eran buques de excepcional potencia en relación a su desplazamiento. Tan desequilibrantes eran esos buque que la diplomacia chilena trató por todos los medios posibles frustrar, demorar la entrega de esas naves a la Argentina. Ante las protestas chilenas, el gobierno italiano ofreció vender naves de la misma clase a Chile, pero segün el ministro chileno en Berlin: "Pero mi gobierno rechazó el partido después de consultar a los marinos, que no estimaban entonces, parece, que un barco fuera un barco si no venía de Inglaterra. Poco después, los japoneses no lo estimaron así y no son los japoneses poco competentes. Buques italianos de esos mismos, hicieron para el Japoón figura brillante frente a Tsu-Shima" (4) Previo al estallido de la guerra, tanto el Japón como Rusia demostraron vivo interés en adquirir los buques que de acuerdo a los Pactos de Mayo jamás habrían de incorporarse a las marinas de guerra argentina o chilena. El gobierno zarista estaba dispuesto a adquirir siete navios en Argentina y Chile, entre los cuales se incluían varios cruceros. A petición del Estado Mayor Marítimo, el Ministerio de Relaciones Exteriores zarista pidió a Prozor, cónsul de Rusia en el Brasil que enviara agentes secretos a la Argentina y a Chile. Los agentes de inteligencia zarista pronto descubrieron que el Tte. Cnel. brasileño Franklin Alvaréz, quien pretendía ser un agente marítimo era en realidad un agente japonés. En la Argentina, los agentes secretos rusos no hallaron evidencias de agente japonés alguno, aunque si en Valparaiso. Gilbert, en un reciente trabajo indica que en Mayo de 1905, el Ministerio de Marina ruso instruyó a su colega, en el Ministerio de Relaciones de Relaciones Exteriores, que el zar había ordenado cancelar las negociaciones en Sudamérica , y que el gobierno argentino, presionado por los EEUU e Inglaterra optó por vender los buques al Japón. Impresiones que eran no totalmente erróneas, sino totalmente falsas. como hemos de ver (5) El gobierno japonés, ordenó a Kamaichi Horiguchi, el encargado de negocios en Río de Janeiro, dirigirse a Buenos Aires para solicitar al ministro de Relaciones Exteriores la venta de las naves. Horiguchi fue recibido por el presidente Julio Argentino Roca, el canciller Luis María Drago y el ministro de Marina Onofre Bertbeder, quien expresó su oposición a la venta de esas naves. Rusia también había manifestado interés en adquirirlas, pagando en cuotas, mientras que la oferta de Japón era mayor y el pago al contado. Por otra parte, la opción por Rusia no era realmente viable , por lo que ambos buques fueron vendidos al gobierno nipón el cual el dia 27 de diciembre abonó a la Argentina la suma de 14.937.000 yenes a través del Banco Yokohama Especie. (6) La decisión del gobierno argentino fue rapida, influyo en ella la opinión del Ministro de Marina, Onofré Betbeder y la recomendación de Gran Bretaña. El jefe de la misión argentina en Italia, el capitán de navío Manuel Domecq García, recibió la orden de apurar la entrega de estas naves. Luego fue designado agregado naval en el Japón, para observar el conflicto que se avecinaba. El jefe de la misión naval argentina en Italia, capitán de navío Manuel Domeq García, hizo entrega formal de los acorazados el 7 de enero de 1904, y dos días después levaron anclas en dirección a Pozzuoli, y desde allí hacia Japón luego de completar su artillería. (7) Como hemos indicado en varias secciones anteriores, los cruceros de la clase "Garibaldi" fueron altamente exitosos, una publicación española ha referido a ellos como "naves ideales". De las nueve unidades construidas, seis fueron adquiridas por la República Argentina, que como ya hemos visto, de acuerdo con los "Pactos de Mayo" vendió a 5a. y 6a naves de esta clase al Japón, y el septimo fue adquirido por España en vísperas de la guerra Hispano-Americana de 1898. Las ultimas dos naves de esta serie navegaron bajo la insignia italiana. Giuseppe Garibaldi - adquirido por el gob. argentino ARA General Garibaldi Varese I - ARA General San Martín Varese II - ARA General Belgrano Garibaldi II - Cristobal Colón (1) Garibaldi III - ARA General Pueyrredón ARA Rivadavia (Ex-ARA Mitre) Nishin ARA Moreno (ex-ARA Roca) Kassuga Francesco Ferruccio radiado 01/04/30 Giuseppe Garibaldi (2) Fotografías (1) ARA Puerredón. Cuadro a color del pintor marinista, Capitán de Ultramar Emilio Biggeri (2) Buque escuela ARA Pueyrredón en el 3o. viaje de aplicación de la Escuela Naval Militar abordo de esta unidad. Aqui lo vemos, el 7 de Octubre de 1941 en el puerto de New Orleans, sobre el Rio Missisippi. (3) El ARA Pueyrredón zarpando del puerto de Buenos Aires en su ultimo viaje cn la ENM. (4) ARA Pueyrredón -en esta foto, como en varias de las anteriores se puede aprciar que la bateria de cañones de 152 mm L.40 en cubierta baja ha sido eliminada, observen el mastil tripode que aloja al director de tiro.(foto colección Georg v. Rauch) (5) detalle de la cubierta del ARA Pueyrredón en el 6o. viaje de aplicación (1946) (6) El ARA Belgrano-como buque escuela de la flotilla de submarinos en la rada de la base de Mar del Plata, aun en construcción. -Colección Lorenz Geyer Historial de los cruceros-acorazados clase Garibaldi incorporados a la ARA ARA Garibaldi Quilla puesta 3l 23 de Julio de 1893, botado 26 de Junio de 1895 Adquirido por contrato de construcción entre el gobierno argentino y el astillero Ansaldo por 752.000 libras esterlinas (US$ 3.760.000). Entregado al gobierno argentino el 12 de octubre de 1896. Bajo el mando del capitán de navio Manuel Domecq García llega al país el 10 de Diciembre. Buque insignia de la 2a. División de la Escuadra en operaciones. En 1898 con sus gemelos constituye la División Bahía Blanca. En 1909 se convierte en Escuela de Conscriptos Foguistas, aunque sigue integrando la División de Cruceros-Acorazados. En 1914 con la llegada de los dos acorazados clase “Rivadavia” es asignado a la 1a. División de Entrenamiento. En 1927 es reclasificado como guardacostas, completa sus reparaciones en la Base Naval Puerto Belgrano (BNPB). En 1930 en situación de desarme. En 1934 es radiado de la ARA. En 1936 se vende a la firma Julian Nery Huerta por la suma de m/n$150.000. Esta empresa a su vez lo vende a la Cia. Trasatlántica Argentina S.A., quien lo saca de Río Santiago y ya en manos de una tripulación compuesta por marinos mercantes suecos, se dirige a ese país, donde será desguazado. ARA San Martín Adquirido por el gobierno argentino por contrato del 26 de Octubre de 1896 po la suma de 688.000 libras esterlinas. Botado el 25 de Mayo de 1896 1898-Bajo el mando del Cap. de navío Manuel Garcia Mansilla finaliza las pruebas de velocidad y artilleria en La Spezia. Zarpa hacia la Argentina el 9 de Mayo y luego de escalas en Gibraltar y Bahia (Brasil) fondea en Punta Piedras el 13 de Junio, junto al ARA Garibaldi, incorporándose así a la escuadra de mar, o “División Bahía Blanca". En 1915 al llegar al país el acorazado ARA Moreno el ARA San Martin se integra a la División de Entrenamiento. En 1926 comienza su modernización en los talleres de la BNP, modificándose sus calderas para quemar petroleo, modernizándose también su artillería y estructura. En 1928 es remolcado hasta el Taller de Marina de Dársena Norte donde prosiguen sus reparaciones que serán finalizadas en 1929. Se le suprime la batería baja de cañones de 162 mm L.40. En 1935 es radiado de servicio el 18 de Diciembre y poco a poco su casco es desguazado. En 1946 lo que queda de su casco es remolcado hasta la Fábrica de Aceros Especiales (Valentín Alsina, Pcia. de Buenso Aires) y allí es fundido en los hornos de esta dependencia. ARA General Belgrano Botado en 1896-adquirido por el gobierno argentino y el astillero Ansaldo por la suma de 667.000 libras esterlinas. Completa su alistamiento y sus pruebas de artillería , zarpa de Genova el 8 de octubre de 1898 bajo el mando del capitán de navio Manuel Garcia Mansilla, fondeando el 6 de Noviembre en Samboronbóm, junto a sus gemelos, con los que integra la División Bahia Blanca. Con la llegada de los aorazados ARA Rivadavia y ARA Moreno , el Belgrano, junto al ARA Garibaldi y ARA Nueve de Julio pasan a integrar la 2a. División de la Escuadra de Mar. En 1925 es asignado a la Escuadra de Instrucción. En 1926 comienza a ser modernizado en la BNPB. En Agosto de 1927 zarpa rumbo a España, llevando a bordo a las tripulaciones argentinas para los destructores ARA Cervantes y ARA Juan de Garay. Llega a Génova el 7 de octubre, allí constituye una división naval junto a la ARA Sarmiento-participando el la inauguración de la estatua al general Manuel Belgrano. Zarpa hacia Cartagena donde desembarcan las tripulaciones para los dos destructores adquiridos por el gobierno argentino. Regresa a Genova el 14 de Noviembre, donde es sometido a intensas modificaciones., que incluyen el cambio de calderas, adopción del petróleo como combustible, modificación del palo militar, que es substituido por uno nuevo, tipo trípode, instalación de cámaras frigoríficas y supresión de la batería baja de 152 mm L.40 Las extensas modificaciones se completan en Octubre, y la nave regresa al país, arribando a Buenos Aires el 24 de Noviembre. En 1930 es asignado a la División de Buques Escuela, y se instala en el mástil tripode un director de tiro diseñado y construido en la BNPB. En 1933 es clasificado como guardacostas. En 1934 es asignado a Mar del Plata como buque madre de submarinos, donde permanece hasta 1947. El 8 de Mayo de 1971 es radiado de servicio y luego desguazado en la Fábrica Militar de Aceros Especiales en Valentín Alsina. ARA Pueyrredón Adquirido en 1898 por contrato celebrado entre el gobierno argentino y el Astllero Ansaldo por 782.000 libras esterlinas. Botado el 25 de Julio de 1898. Se afirma el pabellón nacional en el puerto de Genova, el 4 de Agosto de 1898. Debido a la tirantes relaciones con Chile zarpa rumbo al Plata el 10 de Septiembre. Entre 1925-27 es sometido las mismas modificaciones que sus gemelos. En 1914 pasa a la 1a. Escuadra de Instrucción. En 1915 es Escuela de Artillería. En 1918 hace un viaje de Instrucción de la ENM entre BNPB y New Orleans, con un itinerario que abarco una navegación de 19.500 millas. Continuó asignado a la ENM como buque de instrucción. Clasificado en 1932 como “buque escuela” En 1941 remplaza al crucero ARA La Argentina como buque escuela pare el curso de aplicación de la ENM. Continua afectado a la ENM hasta 1953, cuando , debido a su estado pasa a desarme. Radiado de servicio el 4 de Enero de 1955. Vendido a la Boston Metals de Baltimore, es luego remolcado hasta el Japón, donde es finalmente desguazado. Bibliografía Arguindeguy, op cit, :IV 1763-1832, Byrzio, Humberto F; Historia del Torpedo y sus buques en la Armada Argentina: 1874-1900 (Comando en Jefe de la Armada, Secretaria General l Naval, Departamento de Estudios Históricos Navales. Serie B. No.12, Buenos Aires, 1968) pga.559-574, Rauch, George v, “Los cruceros-acorazados clase "Garibali " Pucara (Serie II, Vol. 2, No.2, Abril-Junio de 1982 ) pag. 31-43, Rauch, George v, "Cruisers for Argentina" Warship International V(Vol. 15, No.4, 1978) pag. 39-46. Notas (1) Fue entregado a la armada española sin su armamento principal-hundido en la batalla naval de Santiago de Cuba -3/03/98 (2)Torpedeado por el submarino austríaco U4 cerca de Gravosa, en la costa del Mar Adríatico 18/07/15- Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

En tiempos de guerra todo vale… o eso parece. Estos son algunos de los proyectos en los que se utilizaba a los animales con fines militares: Murciélagos bomba: desarrollado por los EEUU en la Segunda Guerra Mundial para ser utilizado contra Japón. El proyecto de la bomba-murciélago fue concebido por el cirujano dental Lytle S. Adams, quien lo presentó a la Casa Blanca en enero de 1942 y fue aprobado directamente por el presidente Roosevelt. Para llevar acabo este proyecto se «reclutaron voluntarios» en cuatro cuevas de Texas. El proyecto consistía en equipar con pequeñas bombas incendiarias a los murciélagos que se soltarían por la noche en zonas industriales japonesas. Al amanecer, los murciélagos buscarían refugio en los edificios y gracias a un temporizador… estallarían provocando incendios… y el caos. Perros bomba: desarrollado por la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial para ser utilizadas contra los tanques alemanes. Los perros se mantenían sin alimento durante varios días y se les adiestraba para buscarlo debajo de los tanques y los vehículos oruga. Se cargaban de explosivos y se les colocaba un detonador (normalmente una pequeña palanca de madera) que activaba la carga al golpear con los bajos de los tanques. Debido a la dificultad de localizarlos (eran pequeños y rápidos) el mando alemán ordenó disparar a cualquier perro y equipó a los tanques con lanzallamas para protegerse de los perros. En 1942, un grupo de perros se volvieron locos y causaron el caos en las filas soviéticas. Poco después los perros antitanque fueron retirados del servicio aunque su entrenamiento continuó, al menos, hasta junio de 1996. Ratas bomba: desarrollado por el ejército británico en la Segunda Guerra Mundial para su uso contra Alemania. A los cadáveres de las ratas se les «rellenaba» (como si fueron pavos) de explosivos plásticos, con la idea de camuflarlas en las partidas de carbón y cuando se echasen a las calderas explotasen causando significativos daños. Sin embargo, el primer envío de cadáveres fue interceptado por los alemanes, y el plan fue abandonado. Los alemanes exhibieron las ratas en las Academias Militares y se llevó a cabo una minuciosa búsqueda de más ratas bomba. Después de estas salvajadas, ¿quién son los animales? Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

El pasado dí­a 4 se estrenó la pelí­cula «Garbo. El espí­a» dirigida por Edmon Roch. Thriller sobre espí­as agentes dobles, secretos y mentiras, memoria y olvido, hecho con fragmentos de pelí­culas de Hollywood, material de archivo, entrevistas y efectos digitales, cuya estructura nos fuerza a elegir nuestra particular interpretación sobre la verdad de Juan Pujol. En palabras del director/productor/guionista: «Contamos con todos los actores principales de esta historia extraordinaria. El experto en Inteligencia y novelista Nigel West, quien rastreó la pista de Pujol y le sacó de su anonimato en Venezuela. El Oficial de Inteligencia del MI5 Mark Seaman, que investigó todos los pasos de Pujol y cómo consiguió hacer creer lo increí­ble. El periodista Xavier Vinader, que deconstruyó con él sus memorias y le ayudó durante meses a recordar todos los detalles. Y Aline Griffith, condesa de Romanones, espí­a durante la Segunda Guerra Mundial, que trabajó para la Inteligencia Americana en España. Las dos familias de Pujol, la que tení­a en España y la de Venezuela. Y el mismo Juan Pujol, con su personalí­simo enfoque de la realidad.» ¿Quién era Juan Puyol? Juan Pujol (Barcelona, 14 de febrero de 1912 – Caracas, 10 de octubre de 1988), autodidacta, gerente de una granja de pollos, conserje de hotel, empieza a planear su contribución al «bienestar de la humanidad», y decide ofrecerse a los británicos para «echarles una mano», pero su ingenuo plan fracasa. En lugar de desanimarse y abandonar, consigue convencer a los nazis de que puede espiar para ellos. Sorprendentemente, el Abwehr (organización de inteligencia alemana) confía en él y lo contrata. Nombre en clave: Arabal. Después de una serie de aventuras, Pujol es localizado por la Inteligencia Británica, que le convierte en agente doble. Nombre en clave: Garbo. Desde Londres, hace creer al Tercer Reich que el desembarco de Normandí­a no es más que una estrategia de engaño, ya que el verdadero desembarco tendrá lugar en el Paso de Calais. Treinta años más tarde, un escritor inglés de novelas de espí­as, Nigel West, empieza a dudar de su muerte, se pone a buscarle, y le localiza en Venezuela, donde ha iniciado una nueva vida, se ha vuelto a casar y trabaja como profesor de inglés para la Shell. Nadie en su entorno sabia de su participación en la guerra. Dos guerras. Dos bandos. Dos familias. Dos muertes. Un hombre. GARBO, EL ESPíA El Tercer Reich contaba con Alaric. Los Aliados contaban con Garbo. Ambos fueron los espí­as más decisivos de la Segunda Guerra Mundial. Alaric desapareció después de la guerra, Garbo falleció de malaria en Angola. Pero los dos eran el mismo hombre: Juan Pujol quien, treinta años más tarde, seguí­a vivo y coleando en Venezuela… Es la historia de «el mejor actor del mundo». Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

Mucho se ha hablado de la fortuna que Franco dejó a sus descendientes directos mediante el testamento firmado en el Pardo el 20 de agosto de 1968. Palacios, terrenos, fincas… constituyen un Patrimonio difícil de cuantificar, pero tras un laborioso y costoso trabajo de investigación hemos encontrado la última nómina Franco y las claves del «origen» de dicho Patrimonio: Franco se hizo rico gracias al alcohol. Y para que no parezca una afirmación gratuita os dejo la explicación: Franco fue SOBERANO de España y VETERANO en África. Regresó a España y se hizo FUNDADOR, la Iglesia le hizo DECANO por FABULOSO, por CABALLERO y por ESPLÉNDIDO. Se pude decir que no hubo otro como él desde FELIPE II. Se casó con la ASTURIANA y a nosotros nos libró de las CADENAS del marxismo sin hacer EL MONO. Llevaba cerca de 43 años sin salir de la CASTELLANA. Unos decían que llegaría a los 96, otros a CENTENARIO y, algunos que quizás a los 103. (Para los lectores extranjeros o los que no suelen frecuentar los bares/tascas me gustaría aclarar que el texto en mayúsculas y negrita son marcas de licores españoles) Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

Los Submarinos del tipo Sen-Toku (significa "ataque secreto submarino") fueron diseñados durante la Segunda Guerra Mundial por Japón para atacar el tráfico de buques aliado. Pudiendo llegar hasta las costas de Estados Unidos para realizar los ataques sorpresa. Se construyeron tres unidades Sen Toku: I-400, I-401 y I-402. Su diseño estaba basado en las experiencias anteriores de los submarinos portaaviones de la clase I-26, siendo en esta ocasión convenientemente agrandados llegando a los 122 m de eslora (los I-26 tenían 108 m de eslora). Características técnicas: Submarino I-400 (tipo Sen-Toku) Periodo de construcción 1944-45 Pais Japón Desplazamiento 5.223 t Desplazamiento en inmersión 6.560 t Eslora 122 m Manga 12 m Calado 7 m Armamento - 8 tubos lanzatorpedos proeles de 533 mm. - 1 cañón de 140 mm. - 3 baterías de 3 cañones automáticos de 25 mm. - 1 cañón automático de 25 mm. Propulsión 4 motores diésel 2 motores eléctricos Potencia 7.700 hp (5,7 MW) Potencia en inmersión 2.400 hp (1,8 MW) Velocidad 18,75 nudos Velocidad en inmersión 6,5 nudos Profundidad 100 m Autonomía 37.500 mi naut (69.500 km) a 14 nudos (26 km/h) Tripulación 144 Aeronaves 3 hidroaviones Aichi M6A M6A1 Seiran Equipamiento de las aeronaves - hangar - 1 catapulta - 1 grúa para el izado de los hidros Estos supersubmarinos tenían la posibilidad de transportar a bordo 3 hidroaviones en un hangar cilíndrico de 35 metros de largo, más otro avión más desmontado. Los hidroaviones eran del tipo Aichi M6A1 "Seiran", con capacidad para cargar hasta 800 kg de explosivos que podían ser bombas o un torpedo. Los tres hidroaviones podían ser catapultados en menos de 45 minutos. Los submarinos Sen Toku fueron concebidos para circunnavegar una vez y media el planeta, de esta forma, acercarse hasta las costas estadounidenses y lanzar los aviones sobre los blancos. Obviamente no estaba contemplado que ninguno de esos pilotos sobreviviese al ataque. A comienzos de 1945 se agregó a este plan la idea de tacar el Canal de Panamá, para cortar el acceso naval de EEUU hacia el Océano Pacífico. Sin embargo, ninguno de estos planes logró concretarse, ya que ante el avance Aliado hacia el corazón de Japón, se ordenó redestinar todas la unidades navales. Cada uno de estos barcos fueron dotados de radar y snorkel, un armamento de cubierta de 144mm, una carga de 20 torpedos y su principal arma los hidroaviones. Por desgracia para el Japón, la situación avanzada de la guerra no permitió mostrar el potencial a estas embarcaciones, y tras la capitulación japonesa, los "Sen Toku" se rindieron y posteriormente fueron hundidos por los norteamericanos para evitar que su tecnología caiga en manos de los rusos. Los Sen-toku salieron en misión en julio de 1945 junto a dos submarinos tipo AM, el I-13 y el I-15, pero descoordinaciones operativas hicieron perder un precioso tiempo. Estando en alta mar y próximos a Truk recibieron un comunicado oficial del cuartel general de la marina en que se les ordenaba retornar y entregarse en puerto japonés a los estadounidenses. Los tripulantes de estos submarinos se deshicieron de los Seiran y retornaron a finales de septiembre izando bandera de rendición negra. Después de su captura, fueron rápidamente estudiados por los estadounidenses, quienes se asombraron por al alto grado de tecnología encontrado en ellos. VIDEOS: Inicio.Asia - PacificoHistoria2da Guerra MundialJapon Proyecto STo (SEN TOKU) I-400 El submarino más grande y potencialmente más mortífero de la Segunda Guerra Mundial merece, sin duda, un lugar especial en esta web. No sólo debemos ver este navío como un submarino más, en realidad supone el equivalente japonés de las armas secretas desarrolladas por americanos (bomba atómica) y alemanes (cohetes V-1 y V-2) El submarino más grande y potencialmente más mortífero de la Segunda Guerra Mundial merece, sin duda, un lugar especial en esta web. No sólo debemos ver este navío como un submarino más, en realidad supone el equivalente japonés de las armas secretas desarrolladas por americanos (bomba atómica) y alemanes (cohetes V-1 y V-2). La unión de estos tres conceptos, darían lugar durante la Guerra Fría a el arma más mortífera desarrollada por el hombre, el submarino nuclear de misiles intercontinentales. Este leviatán doblaba en tamaño a sus contemporáneos americanos y cuadriplicaba a los famosos U-boote alemanes. Hasta la aparición del submarino SSBN-640 Benjamín Franklin, el 22 octubre de 1965, el Sen Toku seguía siendo el mayor submarino jamás construido. El proyecto de este “Submarino Especial” (Sensukian Toku), nace de la propuesta del Almirante en Jefe de la Flota Combinada Isoruku Yamamoto. Tras el ataque a Pearl Harbor el 7 de diciembre 1941 y su consecuente “fracaso”, Yamamoto decide crear una flota de submarinos portaaviones para llevar la guerra sobre la población civil americana. Sólo un golpe moral puede obligar a la superpotencia enemiga a rendirse. Si los submarinos alemanes comenzaron su ataque al tráfico mercante americano inmediatamente tras la declaración de guerra (Operación Paukenschlang), Yamamoto desea llevar esta idea más allá. Un ataque aéreo, sin previo aviso, sobre una o varias ciudades americanas representaría una amenaza realmente estremecedora. El plan es analizado con el Vicealmirante Yoshio Suzuki y el oficial submarinista Tatsunosuke Ariizumi. Se ordena al capitán Kanemoto Kuroshima el estudio de viabilidad del proyecto. A pesar que los japoneses disponían de submarinos capaces de portar un avión de reconocimiento, los nuevos submarinos nada tenían que ver con estos modelos. Entre los requerimientos del nuevo proyecto destacan los siguientes: El submarino debe llevar dos o más aviones capaces de cargar una bomba de 800 kilogramos o un torpedo. Su autonomía debe permitirle salir de Japón y poder lanzar el ataque desde cualquier punto del planeta. Submarino y aviones deben ser desarrollados a la par. El plan, declarado alto secreto, está listo y es enviado el 13 de enero de 1942 y los ingenieros dan por terminado el diseño en mayo de ese mismo año. Son ordenadas 18 unidades que aparecen en el programa de reaprovisionamiento naval de 1942 con los números de proyecto: 714 para el I-400 y en la ampliación de dicho programa los 17 restantes con los números 5231 a 5248. Las obras comienzan en enero de 1943 bajo fuertes medidas de seguridad. 18 Enero el I-400 en Kure, el 25 abril el I-401 y el 2 octubre el I-402 ambos en Sasebo, el 29 de septiembre el I-403 en Kobe y en febrero de 1944 el I-404 en Kure. El I-405 se inició pero fue posteriormente cancelado. La muerte de Yamamoto en abril de 1943 y la palpable disminución de los materiales disponibles, suponen para el proyecto un recorte importante. De las 18 unidades iníciales se pasa a 9. Mientras el plan de diseño y fabricación seguía su curso, se llevaron a cabo acciones militares que ponían de manifiesto que la idea era perfectamente posible. El 23 de febrero de 1942 el submarino I-17 al mando del Capitán Kozo Nishino realiza un ataque al cañón sobre una instalación petrolífera en Goleta cerca de Santa Bárbara, California. Los 17 proyectiles disparados no generan apenas daños, pero si un fuerte impacto psicológico. Al día siguiente se produce la denominada Batalla de Los Ángeles (el ejército realizó decenas de miles de disparos sobre objetos volantes no identificados). Estas alertas de invasión japonesa se suceden en mayo y junio. En ese mismo mes, el submarino I-26 al mando del comandante Yokota Minoru, realiza otro cañoneo, esta vez sobre una estación de radio en Vancouver, Canadá. El día 21, el I-25 bajo las órdenes del comandante Tagami Meiji dispara 21 proyectiles sobre Fort Stevens, Astoria, Oregón. La posibilidad de desplegar aviones sobre suelo americano quedaría demostrada por el I-25, que en septiembre está de vuelta en aguas americanas para lanzar su avión Yokosuka E14Y1 “Glen” (pilotado por Nobuo Fujita), este lanzó bombas incendiarias en el monte Emily cerca de Brookings, Oregón, sin demasiados daños. En esa misma operación el submarino hundió dos mercantes el SS Camden y el SS Larry Doheny. Estas operaciones reflejaban la posibilidad de burlar las defensas americanas y por tanto la viabilidad del plan de Yamamoto. El primero de los súper submarinos no estaría terminado hasta 30 de diciembre de 1944 y contaba con lo último que la ingeniería y tecnología niponas podían ofrecer. Radar antiaéreo (Mark 3 Modelo 1) con un rango de 43 millas, radar combinado aire-superficie (Mark2 Modelo2) y detector de radar no direccional E27. Pintura aislante del sonido (recubrimiento anecóico a base de una mezcla de amianto, goma y adhesivos) cuyo objetivo era aislar el ruido interior del submarino y absorber o difuminar las ondas radar. El sistema de radio impresionó a los americanos. Disponía de varios tipos de antenas de diferentes capacidades, incluido un gran mástil para largas distancias, cosa muy necesaria dada su enorme autonomía calculada en 37.000 millas. Además era capaz de recibir mensajes de muy baja frecuencia en inmersión. Estas cualidades le permitía ejercer de buque insignia de una escuadra. En el apartado de armamento sus capacidades estaban a la altura de su impresionante tamaño (similar en eslora a un destructor de la época) . Ocho tubos lanzatorpedos a proa, divididos en dos cámaras superpuestas en forma de “8” a los que había que sumar un potente cañón de cubierta de 140 mm (Tipo 11) con un alcance de 15 kilómetros capaz de lanzar proyectiles de 38 kilogramos a 850 metros por segundo. Un cañón antiaéreo de 22 mm en el puente (Tipo 96) y tres montajes triples de 25 mm sobre el hangar, operados por dos hombres (Tipo 96) con una carencia de disparo de 220 balas por minuto. Posteriormente se instalarían dispositivos Snorkel hidráulicos. Pese a todo lo anterior, su arma más importante eran los bombarderos de ataque Seiran. Este avión fue diseñado ex profeso para su uso en el submarino portaviones y su desarrollo se encargaría al la Compañía Aérea Aichi, quien producía todos sus aviones para la Marina Imperial. Como requerimientos esenciales tendrían que estar equipados con alas plegables, disponer de flotadores desechables (podían despegar sin los flotadores y en caso de un vuelo sin retorno, la bomba sería fijada al aparato sin posibilidad de ser liberarla) y debía ser capaz de despegar desde una catapulta hidráulica. En primer momento se estudió la idea de modificar el D4Y1 Suisei (conocido por los aliados como Judy) pero las modificaciones necesarias eran tantas y tan complejas que se desechó la idea a favor de diseñar un nuevo aparto. El ingeniero jefe fue Toshio Ozaki. Una de las premisas era que el avión tuviese la menor cantidad de piezas desmontables posibles, para disminuir el tiempo de su ensamblaje. La otra premisa sería que debía poder cargar una bomba de 800 kilogramos o un torpedo. El prototipo estaba completo en 1943. Para reducir el tiempo de despegue, el motor del avión (era lineal V 12 refrigerado por líquido) era llenado con aceite y agua precalentados en el submarino, esto reducía en unos veinte minutos el proceso. Los líquidos se bombearían desde el submarino con unas bombas eléctricas o manualmente llegado el caso. El avión recibió el nombre Aichi M6A “Seiran” nombre que sugirió el Teniente Tadashi Funada (conocido como el padrino del Seiran) líder del grupo de vuelo del Departamento Experimental del Arsenal Naval Aéreo. La traducción de las palabras Sei-Ran puede interpretarse como “tormenta en un día soleado” o “ niebla en un día despejado”. La visión de su repentina aparición quedaba plasmada en su apodo. Dos tripulantes manejaban el aparato, el observador sentado tras el piloto y de espaldas a este, hacía de operador de radio y artillero de cola. Disponía de una única ametralladora de 13 mm. Las alas plegables se movían hidráulicamente y una tripulación entrenada podía sacar el avión del hangar, ensamblar los flotadores y preparar el avión para su lanzamiento en siete minutos. El primer prototipo (8 diciembre 1943) presentó problemas de sobre balance de las alas auxiliares, esto se solventó alargando el timón de cola, que debido a su tamaño, debió ser plegable para poder entrar en el hangar del submarino. Se llegaron a crear seis prototipos incluido uno con tren de aterrizaje retráctil. Los pilotos entrenaron con el nuevo avión sin saber cuál era su misión, ni siquiera si iría embarcado y mucho menos en un submarino. En opinión de los pilotos, el Seiran tenía una manejabilidad en combate aéreo, bombardeo y lanzamiento de torpedos tan buena como la del famoso Zero. En total se fabricaron 28 unidades y su desarrollo se mantuvo en completo secreto. Los aliados no tuvieron conocimiento de su existencia hasta el final de la guerra. Canal de Panamá: Un barco que sale de Nueva York a San Francisco se ahorra 7.872 millas utilizando el Canal y el tiempo medio de ahorro sería de ocho a diez días. Su importancia militar queda clara al conocer el dato que los acorazados americanos no excedían los 33 metros de manga para poder utilizar este paso. Antes que el primer barco lo utilizase ya se comenzó a preparar sus defensas con enormes baterías costeras con alcance suficiente para mantener alejados acorazados que pretendiesen atacar las compuertas. Tras el ataque a Pearl Harbor los americanos reforzaron las defensas antiaéreas y el 20 de agosto de 1942 el Regimiento anti aéreo 88 fue destinado a Fort Sherman. El plan japonés para atacar este estratégico punto fue concebido en 1943 momento de la ofensiva de Guadalcanal y las Islas Salomón. El uso de portaviones estaba fuera de discusión. Se decidió el uso de los I-400, sin embargo, estos no estarían disponibles hasta el inicio de 1945. En este momento se pensó que los aviones embarcados debían incrementarse a tres y se sugirió también que los submarinos I-13 e I-14 (en construcción en ese momento) fueran rediseñados para alojar dos Seiran cada uno. El mando de la misión se asignó a el Capitán Tatsunosuke Ariizumi experimentado submarinista y criminal de guerra (asesinó a supervivientes de sus hundimientos). Al mando del I-400 estaría el Comandante Toshio Kusaka ,el I-401 estaría bajo las ordenes del Teniente Comandante Nobukiyo Nambu, el I-13 quedó bajo las ordenes del Teniente Comandante Katsuo Ohashi y por último, el mando del I-14 recaería en manos del Comandante Tsuruzo Shimizu. Tan pronto como el I-13 (19 diciembre 1944) y el I-400 (30 diciembre) estuvieron listos, comenzó el periodo de entrenamiento, lo primero era cargar los aviones y probarlos en la bahía Saeki. A estas alturas de la guerra las bajas hacían que la tripulación del I-400 estuviera compuesta por un 60 por ciento de novatos. La mayoría de los oficiales no tenían experiencia en guerra submarina. Las practicas se repitieron hasta que las tripulaciones alcanzaron la pericia necesaria. Cuando los cuatro submarinos estuvieron listos se formó la Primera División de Submarinos bajo el mando de Ariizumi. La producción de aviones sufrió múltiples complicaciones y los pilotos del escuadrón 631 Kokutai tuvieron que practicar con otros modelos. El único cometido de este escuadrón era el ataque al Canal de Panamá. Se formó el 15 de diciembre y formaba parte de la Primera División de Submarinos. El plan del ataque no sería conocido por los pilotos hasta mediados de enero. Durante este periodo de entrenamiento en Kure la división recibió el ataque aéreo de la US Task Force 58 el 19 de marzo y en la noche del 30 al 31 unos B-29 del Ala de bombarderos 313.. esto motivó su traslado el 2 de abril a Fukuyama en la prefectura de Hiroshima. Por estas fechas los ataques de los submarinos americanos a las líneas de suministro japonesas condujeron al racionamiento del combustible, tanto para los submarinos como para los aviones. Sólo quedaban 2.000 toneladas de diesel en Kure, lo cual sería justo para un solo Sen Toku. Ariizumi ordena al I-401 dirigirse a Dairen, Manchuria, para obtener el combustible necesario. Para esta misión el submarino fue modificado para parecer una fragata incluyendo humo falso. En su viaje se tropezó con una mina que le obligo a retornar. Ariizumi ordena transferir el peculiar camuflaje al I-400 que partirá el 14 de abril y el I-401 pasa a reparaciones, momento que se aprovecha para añadirle un snorkel. El viaje del I-400 sería también accidentado, en su camino encontró un mercante y decidió seguirlo para evitar minas, como era de esperar, la tripulación vio como una mina estallaba al paso del mercante. Por suerte en su ruta el I-400 no encontró más minas y pudo retornar con1.700 toneladas de combustible de mala calidad (carbón licuado). Así mismo los I-13 e I-14 realizaron un viaje para abastecerse a Chinkai en Corea. Los japoneses disponían de información detallada del Canal y sus defensas puesto que varios súbditos habían trabajado en ese lugar y proporcionaron datos y planos a la inteligencia naval nipona. Así mismo, interrogatorios a prisioneros revelaron que las patrullas aéreas americanas habían ido desapareciendo con el transcurso de la guerra. El plan tomaba forma. Los cuatro submarinos tomarían posiciones en la costa colombiana desde donde los aviones serían desplegados. Determinaron que el mayor daño se produciría en las compuertas Gatun en el lado atlántico y que la combinación de bombas y torpedos sería efectiva. Se calculó así mismo que la reparación duraría seis meses. El vuelo de los 10 aviones (8 cargados con bombas y dos con torpedos) sería a baja altura para evitar el radar y sobrevolando la jungla, se efectuaría de noche y una vez en el atlántico virarían hacia el Canal. Despegarían sin los flotadores y tras el ataque se dirigirían al punto de reunión donde abandonarían los aparatos para ser recogidos por los submarinos. La desesperada situación militar japonesa desencadenó en los ataques suicidas Kamikaze y el alto mando apuesta por esa solución también para el escuadrón Seiran ya que, en su opinión, los pilotos no tenían suficiente experiencia en bombardeo como para asegurar el éxito. Por aquellas fechas resurgió el plan de atacar las ciudades americanas pero esta vez utilizando la guerra bacteriológica. Una propuesta del Vicealmirante Jisaburo Ozawa que fue vetada en el último momento por el General Yoshijiro Umezu quien declaró “La guerra bacteriológica contra Estados Unidos extendería la guerra a toda la humanidad” Pero un hecho trascendental trastocaría los planes ,el 12 de junio 1945 Okinawa fue invadida por los americanos. Desde ese momento el objetivo número uno del almirantazgo era la US Task Force 30 anclada en “Murderer’s Row” en el Atolón de Ulithi, donde se reagrupaban para el inminente ataque a la isla nación Honshu. El ataque al Canal quedó por tanto en el olvido. En palabras del Vicealmirante Takijiro Onishi “Párenlo, es muy tarde” Operaciones Hikari (luz) y Arashi (tormenta). El ataque a Ulithi constaría de dos fases, la primera (Hikari) sería llevada a cabo por los submarinos I-13 e I-14 que desplegarían aviones de reconocimiento rápido con el fin de obtener una actualización de los objetivos. Los submarinos se dirigirían después a Hong Kong donde cargarían los Seirans y saldrían al encuentro de los I-400 e I-401 en Singapur. La operación (Arashi) consistiría en el ataque Kamikaze de los seis Seiran de los SenToku sobre los portaaviones americanos. Estos volarían a baja altura para evitar el radar y las patrullas aéreas. Los pilotos confiaban en poder alcanzar los portaviones sin ser derribados. Tras este primer ataque los SenToku volverían a Singapur para reponer los aviones y preparar un nuevo ataque con los I-13 e I-14 y el total de los 10 aviones. El 19 de julio Ariizumi entregó a cada miembro de la fuerza especial de ataque (que recibió el nombre de Shinryu Tokubetsu Kogeki Tai “Unidad de ataque especial Dragón Divino”) una daga ceremonial con la palabra Kamikaze grabada y la firma del Comandante en jefe de la Flota Combinada Jisaburo Ozawa. Aunque hasta ese momento los pilotos no habían sido informados de que su misión sería suicida, la aceptaron como algo normal. La mayor sorpresa llegó con la orden de pintar los aviones con los colores de la Marina Americana. Los pilotos protestaron abiertamente, no solo era deshonroso, sino que lo consideraban innecesario para su misión. El 23 de Julio de 1945 los SenToku zarparon hacia su misión por separado con intención de reunirse a 100 millas al sur de Ulithi el 14 de agosto. La operación se llevaría a cabo el día 17 antes del amanecer. Se ordenó el silencio de radio. A bordo del I-400 se produce un incendio el 5 de agosto que complica su viaje, por su parte el I-401 a la vista de la gran cantidad de enemigos que encuentra en su camino decide dar un rodeo y envía un mensaje al I-400 que este no recibe. El I-14 es obligado a retornar tras ser atacado con cargas de profundidad por destructores americanos que le atacan sin piedad, milagrosamente escapa, pero está fuera de la misión. El I-13, sin embargo, no corre la misma suerte . Es descubierto en superficie por un TBM Avenger del portaaviones Anzio CVE-57 que le dispara con sus ametralladoras y le lanza cohetes de cinco pulgadas. El submarino se sumerge pero deja una pista de aceite, el piloto del avión lanza sonoboyas, cargas de profundidad y un torpedo acústico. A la batalla se unen dos Avengers más y el destructor USS Lawrence C. Taylor que termina el trabajo con el “Hedgehog”. El día 14, el I-400 está en posición pero el I-401 está a 1000 millas de allí, tratando de obtener información, los radio operadores de ambos submarinos reciben las peores noticias posibles. Hiroshima y Nagasaki han sido borradas de la faz de la tierra. Japón estaba a punto de rendirse. El siguiente día se recibió el mensaje de rendición que el Emperador dirigió a la nación . Para el comandante del I-401 aquello no tenía sentido y continuó como si nada hacia el punto de reunión. A esto se unió la recepción de otro mensaje desde el almirantazgo que ordenaba continuar atacando. Finalmente el mensaje de alto el fuego definitivo llegó a las 21:00 ordenando el regreso a los submarinos a Kure. Faltaban pocas horas para lanzar su ataque previsto al alba. La idea era ahora volver a casa y no entregar los submarinos a los americanos en la mar. El 26 de agosto se recibe la orden de salir a superficie y enarbolar la bandera negra de rendición y desarmar el barco. Inmediatamente se procedió a lanzar los Seiran al mar, se desarmaron los torpedos y se lanzaron, así como las cartas, códigos y demás documentos. El día 27 dos Grumman TBM Avengers del portaaviones Bennington CV-20 detectan al I-400 a 95 millas al norte del grupo de combare y tres minutos después detectan al I-14. Tras momentos difíciles consiguen que el I-14 se detenga, abordan el submarino y lo escoltan a la bahía Sagami Wan. El I-400 es detectado a las 17:30 a 200 millas de Japón por los destructores Blue DD-774 y Mansfield DD-728 que tienen que perseguir al submarino que intenta huir. Finalmente se detiene con los destructores apuntando y haciendo círculos a su alrededor. Tras el abordaje se envió a submarinistas americanos a bordo para conducir el submarino al puerto. El último submarino causó aún más problemas. Fue detectado por el radar del submarino SS-398 Segundo la noche del día 29. El I-401 trata de huir hasta que uno de sus motores falla tras un largo tiempo de persecución. Arrizumi no acepta la derrota de la guerra y envía un hombre al Segundo, durante la negociación ordena hundir el submarino pero es desobedecido por la dotación del mismo. El submarino pone rumbo a Yokosuka ya que no dispone de combustible para ir a Guam como pretendían los americanos. En el trayecto Ariizumi se suicida de un disparo en su camarote. El 31 de agosto los tres submarinos se encontraban en el puerto de Yokosuka abarloados al buque nodriza de submarinos americano Proteus. La Marina Estadounidense estaba ansiosa por evaluar el arma más secreta de los japoneses en busca de nueva tecnología. Se hacía necesario llevar los submarinos a Pearl Harbor. Pero antes de eso había que terminar con la infestación de ratas y pulgas a bordo. Y no menos peliagudo era entender el funcionamiento de aquellas máquinas algo que resultaría complicado para los submarinistas americanos encargados del viaje final. El 11 de diciembre los tres submarinos y el barco de rescate ASR-10 Greenlet zarpan hacia Pearl, donde llegaron el 6 de enero de 1946. El 18 de febrero el I-400 se puso en dique seco y fue inspeccionado detenidamente. Los informes indicaban que el submarino utilizaba una tecnología inferior a la americana. Una de las sorpresas de su diseño era la utilización de dos cascos de presión paralelos que jamás se había utilizado antes en un submarino. El peso del enorme hangar y los aviones motivó este peculiar e ingenioso diseño. Pero los trabajos de estudio se detuvieron repentinamente. Los Soviéticos demandaron la entrega de los submarinos para su propio periodo de inspección. Con la Guerra Fría a punto de comenzar se tomó la decisión de hundirlos. La marina decidió hacer prácticas de tiro con sus nuevos torpedos. El 28 de mayo el I-14 es torpedeado por el SS-331 Bugara, el 31 el I-401 fue hundido por el SS-334 Cabezon que lanzó dos torpedos. El 4 de Junio el I-400 fue hundido por el SS-425 Trumpetfish que le lanzó tres torpedos experimentales Mark 9. Los pecios fueron descubiertos el 17 de marzo de 2005 por el Laboratorio de Investigación Submarina de la Universidad de Hawaii a 820 metros de profundidad en un lugar conocido como Barbers Point. A pesar de que estos súper submarinos ni siquiera llegaron a entrar en combate su diseño sorprendió a los aliados y es de reseñar que en 1947 la Marina Americana comenzó el desarrollo del misil Regulus lanzado desde submarinos. FUENTES: Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Los antiguos motores MAN de la serie KSZ fueron introducidos en el mercado en los años 60, los diseños originales dieron paso a unidades más evolucionadas pero siguiendo el mismo concepto de motor. Los tipos KSZ-C y KSZ-CL representan los últimos ejemplos de la tecnología de motores con barrido por lazo diseñados por MAN. Los motores MAN de este tipo tenían algunas cualidades notables en simplicidad del diseño, facilidad de mantenimiento y bajo consumo específico de combustible. Estos motores tenían el sistema de sobrealimentación con turbosoplantes a presión constante y barrido según sistema a lazo, con las lumbreras de escape situadas encima de las de barrido y en el mismo lado del cilindro, ocupando aproximadamente la mitad de su circunferencia. Motor MAN K7SZ70/125B, corte transversal de este legendario y robusto motor. Los motores lentos MAN de la serie KSZ, eran motores diesel de dos tiempos con barrido en lazo, es decir contaban con lumbreras de barrido y escape en el cilindro, lo cual permitía unas culatas muy sencillas, careciéndo de válvulas de escape como sí tienen los motores lentos actuales. Detalle de los cilindros MAN con lumbreras de barrido y escape. MAN serie KSZ, detalle de la camisa y lumbreras en el mismo la para permitir el barrido a lazo. Tradicionalmente los motores marinos lentos producidos por el fabricante alemán Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg (MAN) eran de simple acción, dos tiempos con cruceta y barrido en lazo. La sobrealimentación, en los modelos más modernos, era por medio de turbocompresor y enfriador de aire de barrido, el método de trabajo del turbocompresor era por presión contante. Sobrealimentación de motor MAN KSZ por método de presión contante. El programa de fabricación de este tipo de motores cesó en el momento que la compañía alemana absorbió a su rival danesa Burmeister & Wain (B&W) en 1980, adoptando la arquitectura de motor de B&W con barrido uniflujo y válvulas de escape en culata, lo cual dio lugar a la serie de motores MAN B&W de la serie MC. Esquema de barrido y renovación de la carga del motor MAN S50MC El crucero Saga Sapphire es uno de los pocos buques que todavía incorpora los motores MAN de ls serie KSZ, concretamente lleva dos motores modelo K7SZ70/125B Tremenda humareda del Saga Sapphire negrísima producida por los motores principales MAN KSZ Los motores MAN K7SZ70/125B, tienen siete cilindros en línea, con 700mm de diámetro de cilindro, 1250mm de carrera de pistón, sistema de barrido en lazo, sobrealimentación a presión constante, enfriador de aire de admisión con agua de mar y son capaces de desarrollar una potencia máxima de 10.635 kW. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Los destructores Type 45 del Reino Unido, también conocidos como clase Daring, fueron construidos para reemplazar a los destructores Type 42. El primer barco de la clase, el HMS Daring, fue botado el 1 de febrero de 2006 y dado de alta el 23 de julio de 2009. Estos barcos han sido construidos por BAE Systems Surface Ships. Reino Unido inició planes de modernización de su Fuerza Naval con el objetivo de hacer frente a la modernización de las Fuerzas Navales tanto de Rusia como de otros paises, entre los que se incluyen Estados Unidos (Arleigh Burke), Noruega (Fragatas F310) y España (Fragatas F100). Nuevos buques de escolta que utilizan sistemas de combate con radar tridimensional y misiles que son disparados mediante el sistema de lanzamiento vertical. Los destructores Type 45 son los barcos más modernos fabricados en forma modular mediante componentes que se unen en dique seco. También poseen perfil facetado, con bajas marcas de radar y térmica. El Reino Unido originalmente pretendía adquirir barcos de defensa aérea, como parte del proyecto NFR-90 que ocho naciones querían llevar a cabo en forma conjunta para reducir los costos de diseño y fabricación, (Canadá, Francia, Alemania, Italia, Holanda, España, Reino Unido y Estados Unidos), y más tarde con el programa para la nueva generación de fragatas con horizonte común (Horizon Common New Generation Frigate) con Francia e Italia. Del proyecto NFR-90 surgieron diferentes buques que son los mostrados a continuación: Los Type 45 se aprovecharon del desarrollo de trabajo de las Horizon y así, poder utilizar el sistema de misiles Sea Viper (la variante de radar SAMPSON del Principal Sistema de Misiles Antiaéreo (Principal Anti-Air Missile System). En 2009, la entrega de misiles Aster de las naves se retrasó debido a fallos durante la prueba. Una investigación posterior reveló un defecto de fabricación con un único lote de misiles y la entrega de los Aster 30 está de nuevo sobre la fecha prevista. En un "ataque intensivo" un solo destructor Type 45 podría al mismo tiempo seguir, atacar y destruir más objetivos que cinco destructores Type 42 que operasen juntos. La clase Daring es de los escoltas más grandes jamás construidos para la Royal Navy en términos de desplazamiento. Después del lanzamiento del Daring el 1 de febrero de 2006 el ex primer Lord del mar, el almirante Sir Alan West afirmó que serían los destructores más capaces de la Marina Real, así como los mejores buques antiaéreos del mundo. CARACTERISTICAS PRINCIPALES Los destructores Type 45 tienen 152,4 m de eslora, con una manga de 21,2 metros y un calado de 7,4 m. Esto los hace mucho más grandes que los Type 42 al cual reemplazan, desplazando unas 7.350 toneladas en comparación con las 5.200 toneladas del Type 42. Los destructores clase Daring son los primeros barcos de guerra británicos creados para satisfacer los requisitos sobre el casco de Lloyd's Register's Naval Rules (Reglas Navales del Registro de la Lloyd’s). BAE Systems es la autoridad de diseño para el Type 45, un papel tradicionalmente sustentado por el Ministerio de Defensa del Reino Unido. El diseño de estos buques trae nuevos niveles de reducción de la firma de radar para la Marina Real Británica, con los equipos de cubierta y las balsas salvavidas ocultados detrás de los paneles produciendo una superestructura muy "limpia" similar a la clase francesa de fragatas La Fayette. El mástil está equipado externamente con moderación. El diseño del clase Daring utiliza Principal Anti-Air Missile System (PAAMS) como arma principal antiaérea, un diseño conjunto británico, francés e italiano. El PAAMS consta de un control de fuego SAMPSON y un radar de rastreo, un sistema de misiles MBDA Aster 15 y 30 y un lanzador de misiles vertical de 48 celdas SYLVER, dando capacidad antiaérea de corto y largo alcance. El sistema PAAMS es capaz de controlar y coordinar varios misiles en el aire a la vez, permitiendo que puedan interceptarse varios objetivos, además, el lanzador de misiles SYLVER puede actualizarse para agregar armas más modernas si fuera necesario. Se ha sugerido que el radar SAMPSON es capaz de seguir un objeto del tamaño de una pelota de cricket viajando a tres veces la velocidad del sonido. Aunque el Type 45 representa una mejora significativa en cuanto a la defensa aérea, su capacidad antibuque actualmente está limitada al cañón de calibre medio (cañón BAE de 4.5 pulgadas Mk 8 Mod. 1) y a los misiles Sea Skua lanzados desde helicópteros. DESCRIPCIÓN SISTEMA DE PROPULSION ELECTRICA INTEGRADA: Los destructores clase Daring están equipados con un sistema innovador de propulsión eléctrica integrada. Históricamente, los buques con propulsión eléctrica (como el USS Langley) han proporcionado energía a los motores eléctricos usando DC (corriente continua), y la energía necesaria del barco, cuando es necesaria en total, se suministraba o era suministrado por separado como DC con una amplia gama de voltaje. La propulsión eléctrica integrada pretende proporcionar toda la propulsión y la energía necesaria de la nave a través de AC (corriente alterna) con calidad en voltaje y frecuencia. Esto se consigue mediante control informatizado, transformación de alta calidad y filtrado eléctricos. Dos alternadores de turbina de gas Rolls-Royce WR-21 y dos generadores diésel Wärtsilä 12V200 proporcionan energía eléctrica de 4.160 voltios a un sistema de alta tensión. El suministro de alto voltaje se utiliza para proporcionar alimentación a dos motores de inducción avanzados Converteam con una potencia de 20 MW (27.000 hp) cada uno. Los servicios del buque, incluido el suministro de energía necesario y sistema de armas se transforman desde el suministro de alto voltaje a 440V o 115V. Las ventajas de la propulsión eléctrica integrada son: • La capacidad de poner los motores eléctricos más cerca de la hélice, lo que acorta la línea de eje, evitando la necesidad de una caja de cambios o las hélices de paso variable, y reducir la exposición a daños de combate. • La oportunidad de colocar motores primarios (los generadores diésel y alternadores de turbinas de gas) en lugares convenientes fuera de la línea de eje, lo que reduce el espacio perdido por las chimeneas, mientras que al mismo tiempo, mejora el acceso para mantenimiento y cambios de motor. • La libertad de usar todos los servicios de propulsión y del barco con una sola planta motriz durante gran parte de la vida del buque, reduciendo drásticamente el número de horas de funcionamiento del motor y las emisiones. TURBINA DE GAS ROLLS ROYCE WR21 La WR-21 es la primera turbina de gas aeroderivada en producción actualmente que incorpora compresor con intercooler y recuperación de calor de los gases de escape, los cuales le permiten un incremento del rendimiento y un más bajo consumo específico de combustible. La turbina produce una potencia de 25.000 kw, con un ahorro de combustible que oscila entre un 25-27% respecto a una turbina de gas de ciclo simple. La turbina de gas WR-21 cuenta con un diseño modular incorporando componentes de las turbinas Rolls-Royce RB211 y Trent. La WR-21 Está diseñada para facilitar el mantenimiento y reducir los costes a lo largo de su vida útil. La WR-21 fue diseñada con el objetivo de mejorar la eficiencia energética de la turbina de gas de ciclo simple, para ello este diseño incorpora el ciclos ICR, cuya principal característica es la de incorporar intercambiadores de calor entre las fases de compresión y a la salida de la descarga de los gases. La turbina fue diseñada en colaboración entre Westinghouse- y Rolls Royce, para equipar a los buques de las armadas del Reino Unido y Estados Unidos. Gracias a la tecnología ICR se prevé una eficiencia térmica del 43% promedio para potencias medias y altas, y sobre el 40 % a bajas potencias. Un beneficio adicional de esta nueva tecnología los representa una disminución importante de la huella infrarroja, producto de una considerable disminución de la temperatura de descarga de gases, de 1100 ºF a 650 ºF. Los buques que incorporan estas turbinas en la actualidad son los Destructores Type 45 pertenecientes a la Armada Británica. La combinación de una mayor eficiencia y una gran cantidad de almacenamiento de combustible logra proporcionar una autonomía de 7.000 millas náuticas (13.000 km) a 18 nudos (33 km/h). La alta densidad de potencia, junto con la eficiencia hidrodinámica debido a la forma más alargada del casco, permite sostener una alta velocidad; se ha informado que el Daring alcanzó una velocidad de diseño de 29 nudos (54 km/h) en 70 segundos y alcanzó una velocidad de 31,5 nudos (58 km/h) en 120 segundos durante las pruebas de mar en agosto de 2007. PROBLEMAS TECNICOS: Recientemente la prensa especializada en buques militares se hicieron eco de un informe que indicaba la incapacidad de estos buques para hacer frente a una amenaza seria debida a la aparente falta de potencia de los dos generadores WARTSILA, operando en aguas cálidas. La opción planteada parece que pasa por aumentar el número de generadores de dos a tres unidades, lo que supondría una obra costosísima, pero al parecer necesaria, para mantener la correcta efectividad de los DARING. Solucionar el problema obligaría a volver al astillero, uno por uno, a todas las unidades que habrían de ser profundamente modificadas para introducir un nuevo motor. VIDEOS: Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Submarino de patrulla oceánico clase U-209 El submarino de patrulla clase U-209 fueron exportados a varios países Clase U-209/1200 Entró en servicio 1967 Tripulación 31-35 hombres -Profundidad de buceo (en funcionamiento) 300 m -Profundidad de buceo (máximo) 500 m Dimensiones y desplazamiento -Longitud 56 m -Eslora 6,2 m -Calado 5,5 m -Desplazamiento en superficie 1185 toneladas -Desplazamiento sumergido 1290 toneladas Propulsión y velocidad -Velocidad en superficie 11 nudos -Velocidad sumergido 21,5 nudos -Motores diesel 2 x 5000 CV -Motores eléctricos 1 x 3600 caballos de fuerza Armamento 8 x tubos lanzatorpedos de 533 mm de proa con torpedos 14 torpedos antibuque y/o antisubmarinos A mediados de la década de 1960 la IKL diseñó para el mercado de exportación un submarino nuevo que se convirtió en la clase U-209 en 1967. Diseñado específicamente para el papel de alta mar, el U-209 puede, debido a su longitud relativamente corta, operar con éxito en aguas costeras. El U-209 y sus variantes han demostrado ser tan popular que 50 se han construido o pedidos por 12 clientes de exportación. Los seis principales variantes de la U-209 son: -el original U-209/1100 54,3 m (960 toneladas emergido y 1105 toneladas bajo el agua); -U-209/1200 de 56 m (980 toneladas emergido y 1185 toneladas bajo el agua); -U-209/1300 de 59,5 m (1000 toneladas en superficie y 1285 toneladas sumergido); -U-209/1400 de 62 m (1454 toneladas en superficie y 1586 toneladas sumergido); -U-209/1500 de 64.4m (1660 toneladas en superficie y 1850 toneladas sumergido); -y los más pequeños costeros de 45 m U-640 (420 toneladas en superficie y 600 toneladas bajo el agua). Los países que han comprado estos buques son Grecia (cuatro U-209/1100 U-209/1200 y cuatro), Argentina (dos U-209/1200), Perú (seis U-209/1200), Colombia (dos Sub U-209/1200), Corea del Sur (nueve U-209 / 1200), Turquía (seis U-209/1200 y ocho U-209/1400, la mayoría de los cuales se han construido a nivel local con ayuda alemana), Venezuela (dos U-209 / 1300), Chile (dos U-209/1400), Ecuador (dos U-209/1300), Indonesia (dos U-209/1300 además de otros cuatro proyectados, pero pocas probabilidades de materializarse), Brasil (cinco U-209 / 1400), India (cuatro U-209/1500 y dos más proyectadas), Sudáfrica (tres U-209/1400) e Israel (tres U-640). Cada uno eligió ajustar el equipo propio y el número de tripulantes según las necesidades económicas. Durante la Guerra de las Malvinas en 1982 el submarino San Luis clase U-209/1200 de la Armada de la República Argentina - hizo tres ataques fallidos de torpedos a buques británicos de la fuerza de tareas británica, pero el conocimiento de la presencia del barco argentino hizo movilizar enormes y considerables recursos de aeronaves en esfuerzos para encontrar el submarino. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Si llegar a ese destino toma aproximadamente 1:30hs,mucho trafico de camiones,especialmente en la epoca de la cosecha de cebolla que se da en toda esa zona en la cual un gran porcentaje se exporta a Brasil,justamente mediante camiones.

BARCOS * Cúter Bahía Blanca (1880-1890) Fue el primer buque de la Marina con ese nombre. Durante un desembarco en península Valdés los indios atacaron a la tripulación y mataron a su comandante, el teniente Ruperto Massa. (Dibujo del Los Estados, similar al Bahía Blanca-Departamento de Estudios Históricos Navales) * Aviso Bahía Blanca (1888-1918) Lo construyó un astillero alemán. Era a vapor y servía de patrulla y balizamiento. Prestó servicios en la Armada y en Prefectura. Después tuvo otros nombres y destinos hasta que lo radiaron. (Imagen: Departamento de Estudios Históricos Navales) * Pontón faro Bahía Blanca (1885-1895) Bergantín español. Al gobierno le costó 11.500 pesos de la época. Permanecía fondeado en la ría hasta que lo desguazaron y vendieron como chatarra. * Faro flotante Bahía Blanca (1893-1931) Lo hicieron con un casco viejo y lo remolcaron hasta la ría como punto de recalada. Tuvo varios arreglos; incluso se hundió en una tormenta y lo reflotaron. En 1931 reemplazaron su función con radiofaros desde tierra. * Transporte Bahía Blanca (1918-1935) Un veterano de las 2 grandes guerras. Originalmente fue un carguero alemán que durante la Primera Guerra Mundial se refugió en Puerto Madryn. Estuvo 4 años en la Argentina, hasta que el gobierno lo compró. En 1935 lo vendieron a una compañía genovesa para hacerlo chatarra, pero Benito Mussolini lo confiscó y lo usó para transportar tropas. Lo rebautizaron Umbría. Cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial, el propio capitán lo hundió en el Mar Rojo para evitar que lo capturaran los británicos. (Imagen: youtube.com/syvapurppura) * Hidrográfico Bahía Blanca (1937-1962) Torpedero construido en Inglaterra. Ayudó a actualizar cartas náuticas de la zona de El Rincón, en la ría, y a estudiar corrientes marinas. Hizo investigaciones científicas en Guantánamo, Puerto España y Nueva York, entre otros lugares. (Foto: Archivo General de la Nación) * Carguero Bahía Blanca (1920-1959) Lo hizo una naviera sueca y en 1927 se lo vendió a un empresario bahiense, que lo rebautizó como nuestra ciudad. En 1951 pasó a una empresa porteña y se llamó Motomar. Naufragó el 2 de mayo de 1959 frente a Bahía San Blas; murieron 11 de sus 18 tripulantes. (Foto: varvshistoria.com) * Guardacostas Bahía Blanca (1981-hoy) Lo construyeron en Alemania. Estuvo en la sede local de Prefectura y ahora hace patrullado marítimo y fluvial con asiento en Buenos Aires. Durante la guerra de Malvinas patrulló las costas de Pehuen Co y Claromecó. En 2011 remolcó a un velero con 2 españoles que había quedado a la deriva en el río de la Plata. Al llegar a Puerto Madero los tripulantes extranjeros dijeron que iban a buscar repuestos y no aparecieron más. Luego Prefectura encontró 444 kilos de cocaína escondidos en el casco del velero. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Una catapulta electromagnética para lanzar aviones en el aire La manera más rápida para lanzar una avión desde un barco Por Kelsey D. Atherton - Popular Science Portaaviones Gerald R. Ford, Pre-Puesta en marcha No tener pista de aterrizaje es más limitante para un avión que una cubierta de portaaviones. Llegar a toda velocidad y luego despegar requiere un diseño cuidadoso, los pilotos cualificados, y con frecuencia una patadita desde la cubierta del portaaviones en sí, todo para evitar que el resultado de otra manera trágica y costosa de un avión que lanza de la cubierta y golpear el agua antes de coger el cielo. Durante décadas, una catapulta de vapor a condición de que poco empuje adicional de la cubierta, pero ahora la Marina de Estados Unidos está probando un nuevo y más potente catapulta, electromagnética para lanzar aviones en el aire. Mira que lanzar a continuación: Las pruebas se llevaron a cabo a bordo de la Gerald R. Ford, el portador de plomo en la clase de Ford completamente nuevo de la Marina. Puesta en marcha de la Ford está prevista para el próximo mes de marzo. Antes de que eso ocurra, la Armada está poniendo a prueba las características de la nave, al igual que su catapulta electromagnética. El dispositivo toma prestado su nombre de las máquinas de asedio medievales icónicos, que lanzaron objetos en el cielo en o por encima de los muros del castillo. Estas viejas catapultas tenían una bolsa en un extremo de una viga de madera de largo, con un gran peso pesado en el otro extremo. Cuando fue puesto en libertad el peso, la gravedad tira hacia abajo, y la bolsa en el otro extremo voló hacia arriba, deteniéndose sólo al chocar contra una viga transversal para liberar el proyectil mortal. Catapultas en portaaviones prestado este mismo mecanismo básico, con la fuerza en un extremo tirando de una cuerda para lanzar un objeto en el otro extremo, pero tienen un aspecto completamente diferente, con sólo sus nombres regalando la similitud. Las catapultas de vapor utilizan la presión de vapor para lanzar un pistón que tira del cable, pero la presión de vapor necesita tiempo para construir, por lo que limitan la rapidez con un portador podría poner aviones en el cielo. En la catapulta electromagnética, el cable se engancha en el plano en un extremo, y sobre una corredera con el otro extremo. El deslizador se tira a lo largo de los carriles por la fuerza electromagnética, y ya que se desliza rápidamente hacia abajo el carril que tira el plano junto con él antes de soltarlo en el extremo de la cubierta. En combinación con los motores del avión y la velocidad del viento, el resultado es un esfuerzo de equipo que pone a los aviones en el cielo en lugar del mar. La catapulta electromagnética debe trabajar mucho más rápido que el vapor, porque la catapulta no necesita reconfigurar entre aviones, aunque va desde el lanzamiento de un luchador grande para un pequeño avión no tripulado. La Armada probó por primera vez la catapulta electromagnética en 2010. Ahora a bordo del Ford, no hay daño en asegurarse de que todavía funciona. Para estas pruebas, la marina utiliza un trineo ponderado naranja pesado, que enviaron a estrellarse en las aguas del río James. El trineo carece de alas, así que en vez de un vuelo glorioso, llegamos a ver a un gigante, casi cómica, splash lugar. Afortunadamente, no hay trineos fueron perjudicados en el proceso, y la Marina recuperaron para pruebas futuras. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

La famosa entrevista de Hendaya (23 de octubre de 1940) tuvo lugar en la estación de trenes de esta localidad, junto a la frontera hispano-francesa, y en ella participaron: Francisco Franco, Adolf Hitler, Ramón Suñer (cuñado de Franco y ministro de Asuntos Exteriores), Joachim von Ribbentrop (ministro de Asuntos Exteriores alemán) y los traductores, Gross y el barón de las Torres. Hitler prentendía que España dejase a un lado su posición neutral y entrase en guerra como compensación por la ayuda prestada – hombres y material militar – durante la Guerra Civil española. Franco simpatizaba con las fuerzas del Eje y, además, estaba convencido de la victoria alemana, pero también sabía que España todavía sangraba. Así que, puso sobre la mesa sus peticiones para entrar en guerra: financiación y material para el ejército, Gibraltar y las colonias francesas del Norte de África (Marruecos, Orán…). Ni Franco ni Hitler se bajaban del burro… la tensión podía cortarse. Hitler llegó a amenazar a Franco: Si no entras en guerra a mi lado inmediatamente mis tanques pueden ocupar España en dos semanas. A lo que el impertérrito gallego contestó: ¿En dos semanas? ¡No sabes tú cómo están las carreteras de España para tomarla en dos semanas! ¡Y qué razón tenía! Más de la mitad de las carreteras, por llamarlas de alguna forma, eran de macadán (varias capas de piedras compactadas con un rodillo, sin asfalto y diseñadas para el tránsito de vehículos de tracción animal). Recordemos la imagen del peón caminero rellenando los baches. Este tipo de construcción debe su nombre al ingeniero de caminos escocés John Loudon Mac Adam que comenzó a utilizarlo en 1820. Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

España gana posiciones para vender fragatas F-100 a Arabia Saudí ante la visita del Rey La empresa nacional Navantia ha ganado posiciones para optar a un gran contrato de construcción de cuatro fragatas F-100 para Arabia Saudí Foto: La fragata española Méndez Núñez. (EFE) La fragata española Méndez Núñez. (EFE) La empresa nacional Navantia ha ganado posiciones para optar a un gran contrato de construcción de cuatro fragatas F-100 de última generación en Arabia Saudí en vísperas de que el Rey llegue en visita oficial a la gran potencia del Golfo. Las mejores relaciones del Gobierno (el de Mariano Rajoy) con los Estados Unidos y la consiguiente presión diplomática en favor de los intereses de los astilleros públicos permiten que la oferta española para modernizar la Marina saudí incluya el sistema de combate Aegis (lanzamiento e intercepción de misiles), de patente norteamericana. En Arabia Saudí hay en juego un contrato a largo plazo de casi 4.000 millones de euros sólo en una primera fase y carga de trabajo para los astilleros de Navantia hasta la próxima década. La Marina de ese país planea reforzarse como potencia naval del Golfo con la adquisición un total de siete fragatas en los próximos años, cuatro para empezar, además de otros navíos de menor entidad. Estadounidenses, franceses y españoles (Navantia) pujan desde el primer momento para hacerse con el proyecto. EEUU se ha hecho ya a la idea de que el modelo de navío que ofrece, un destructor, es demasiado grande y poco apropiado para operar en las aguas de la zona. Navantia ofrece las mismas prestaciones en un formato más reducido como es la fragata F-100. La Armada española cuenta con 5 de ellas y el modelo original ha servido de base para buques similares construidos para Noruega y Australia. La clave es el citado sistema de combate Aegis que equipan los destructores norteamericanos y las F-100 españolas, y que es capaz de integrarse en el escudo antimisiles que se despliega ya en el Mediterráneo. En las últimas semanas, representantes del Ejecutivo español y el estadounidense han mantenido conversaciones sobre el asunto con motivo de la llegada a España del primer destructor destinado a Rota (Cádiz) para participar en el escudo antimisiles, el USS Donald Cook. La fragata española Cristóbal Colón. (EFE) Según fuentes gubernamentales consultadas por El Confidencial, en esas entrevistas de alto nivel se ha abierto la puerta a la colaboración ante el contrato de fragatas para Arabia Saudí. Los norteamericanos están dispuestos a respaldar las opciones de Navantia sobre la base del sistema Aegis y participar en el proyecto de forma más directa. La Marina de EEUU y la empresa pública española mantienen relaciones estrechas. Además de equipar su sistema de combate en las F-100, Navantia se ocupa del mantenimiento de la flota norteamericana que se despliega desde Cádiz. El otro competidor por el programa de las fragatas para Arabia Saudí es Francia, que ofrece su modelo FREMM, de los astilleros estatales DCNS, con el que cuenta su propia Marina y también se vende a Marruecos. Los galos cuentan con la ventaja de que ya fueron proveedores de los saudíes en los años noventa (la mayoría de los actuales barcos de guerra de ese país son franceses), pero no alcanza el nivel de desarrollo tecnológico del sistema Aegis. Visitas de fragatas y el Rey para reforzar las opciones españolas El programa de modernización de la Marina saudí está todavía en una fase muy inicial y no se esperan avances concretos en este ejercicio, pero Navantia ha contado desde el principio con el apoyo de la Armada española. La F-100 Méndez Núñez atracó hacer un año en el puerto de Yeda a la vuelta de su misión en la Operación Atalanta de lucha contra la piratería para que los jefes de la Marina saudí vieran en directo el navío de los astilleros españoles. Lo mismo hará la fragata más moderna de la Armada española, la Cristóbal Colón, este mismo mes y con el mismo propósito. Por pocos días no coincidirá su estancia con el viaje que tiene previsto el Rey a Arabia Saudí el próximo fin semana este visitará el país árabe los días 17, 18 y 19 de este mes acompañado por varios ministros y responsables de las principales empresas españolas, estatales y privadas, con intereses en la exportación y los contratos en sectores como la construcción, la energía o las telecomunicaciones. También de la industria de la Defensa, con Navantia en primer lugar. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

China a punto tener el buque de guerra más grande de Asia Un banco de pruebas litoraleño para el crucero Tipo 055 llega a su fin Crucero Tipo 055 de la Armada de China Maqueta del Tipo 055 En abril de 2015, aproximadamente un año después de su debut público, el crucero maqueta Tipo 055 en Wuhan tiene una nueva capa de color gris PLAN, así como la instalación del mástil ESM. Andamio en la cara oculta del módulo puente sugiere que se está avanzando en la instalación del radar Tipo 346. El banco de pruebas del crucero Tipo 055 en Wuhan está bien en su camino a la apertura del negocio. Construido para probar la electrónica sofisticada y mástil de sigilo integrado del Tipo 055, la maqueta tiene ahora grandes sensores electrónicos y sistemas instalados, junto con una capa de pintura gris de la AELP. Crucero Tipo 055 de la Armada de China El banco de pruebas del Tipo 055 muestra signos de finalización en enero de 2015, como se ve desde Google Earth. Es una aproximación del crucero real, con bastante similitud física para ayudar a la formación de la tripulación de procedimientos como los aterrizajes de helicópteros y la familiarización diseño. El banco de pruebas crucero Tipo 055 hizo su debut en internet marzo 2014 en los sitios web chinos. Con una longitud proyectada de 160 hasta 180 metros, a juzgar por 140 de longitud a 150 metros de la instalación de prueba (que no incluye toda la pista helicóptero ni el arco hacia delante de la torreta), y una anchura de aproximadamente 21 a 23 metros, sería desplazar aproximadamente 12.000 a 14.000 toneladas. Eso haría que el Tipo 055 cruiser el mayor buque de guerra de superficie asiático desde la clase de tono japonesa cruceros pesados de la Segunda Guerra Mundial. Crucero Tipo 055 y DDG Tipo 052D de la Marina China Esta imagen generada por ordenador compara el crucero Tipo 055 y al lado el destructor Tipo 052D a lado de la escala. El Tipo 055 mostrará dos veces más que el tipo 052D, y probablemente llevar sobre el doble (128) misiles de gran tamaño. Se espera que el crucero Tipo 055 comande grupos de tareas chinos, actuar como el centro de la defensa aérea de la flota contra los ataques aéreos enemigos, grupos de portaaviones de escolta y lanzar andanadas de misiles de ataque de la tierra y anti-buque para proyectar el poderío aéreo chino. A juzgar por su 12.000 a 14.000 toneladas de desplazamiento, podría llevar al menos 112 a 128 sistemas de lanzamiento vertical (células VLS) para misiles. Con esa cantidad de poder de fuego, el crucero Tipo 055 podría superar las 122 células de VLS del cruceros clase Ticonderoga Aegis de la USN. Mástil ESM El Tipo 055 deja su mástil ESM expuesto, con el fin de aumentar su capacidad de flotar señales electrónicas enemigas y actividad. Debajo de él en el mástil integrado son tres paneles en la parte frontal de los radares y otros transmisores (probables para los sistemas IFF o de guerra electrónica). La adición más obvio es el mástil de medidas de apoyo a la electrónica (ESM) instalado en la parte superior del mástil integrado. ESM es la práctica de la recolección, procesamiento y análisis de la actividad electrónica por el enemigo, con el fin de mejorar el rendimiento de la electrónica de uno, y para calibrar los sistemas de guerra electrónica. El mástil ESM está montado en el punto más alto en el crucero Tipo 055, con el fin de maximizar su línea de visión para recoger enemigo actividad electrónica tales como radares, comunicaciones y atascos. Armas del Crucero Tipo 055 de la Armada de China Este CGI hecho por un fan muestra una variedad de armas que pueden ser lanzados desde el tipo de 055 modular VLS, que incluye un misil antibuque YJ-18 (izquierda), misiles superficie-aire de largo alcance HQ-9 (tercero desde la izquierda), y misiles de crucero CJ- 1000 para ataque terrestre (segundo por la derecha). Situado en la parte superior de la superestructura del puente, el mástil integrado tiene tres arrays de radar. Mientras que el modelo específico de estos radares es todavía poco clara, los radares es probable que sean para fines de control de fuego de misiles tierra-aire (SAM), la navegación y la identificación amigo o enemigo (IFF) del transmisor. Mientras que sólo el lado delantero del mástil integrado tiene las matrices de radar instalado, el Tipo 055 crucero tendrá todos los tres radares en cada lado del mástil integrado. Radar Tipo 346 del Tipo 052D El Tipo 052D cuenta con cuatro grandes radares Tipo 346 multifunción de matriz activa de barrido electrónico (AESA) bajo su puente. El Tipo 055 cruiser tendrá cuatro de estos radares similares, aunque el banco de pruebas de Wuhan tiene sólo dos dichos radares instalados (por motivos económicos). Pueden haber sido instalados radares Tipo 346x, aunque las fotos disponibles hacen que sea difícil de determinar. La familia de radares Tipo 346 ya se han instalado en los destructores Tipo 052D Luyang III, y son grandes de usos múltiples, radares electrónicamente escaneados que son comparables a SPY-1 radares de EEUU en los buques de guerra Aegis. Hangar del 055 Hangar de helicóptero del banco de pruebas tiene una pista de aterrizaje, pero desde el piso de la plataforma es más bajo que el suelo de la maqueta del hangar, el banco de pruebas no representa con precisión la configuración de crucero Tipo 055 real. El Tipo 055 llevaría helicópteros Z-20 o Z-18 de guerra antisubmarina, así como vehículos aéreos no tripulados. El propósito de la construcción de una maqueta como es poner a prueba la interacción electrónica / interferencia entre el tipo de 055 múltiples radares, comunicaciones y otros equipos electrónicos en el mundo real. La realización de estas pruebas antes de lanzar el primer Tipo 055 cruiser permite modificaciones en la electrónica creados para cambiarse con mayor facilidad, así como en el apoyo de los laboratorios de electrónica de sitio. Sin embargo, el equipo de prueba no es un representante precisa de diseño real Tipo 055 (el hangar helicóptero en la parte trasera no tiene puerta, y no radar anti-stealth se ha instalado sobre ella, como es el caso con el Tipo 052C y 052D Tipo destructores ). Crucero Tone de Japón en la Segunda Guerra Mundial Los cruceros pesados clase Tone de la Armada Imperial japonesa, con un desplazamiento estándar de 11.000 toneladas, fueron los mayores combatientes de superficie no acorazados construidos en Asia hasta que el crucero Tipo 055 entre en servicio. Cuando el banco de pruebas del crucero Tipo 055 se encienda, las ondas de radio en Wuhan obtendrán mucho más concurrido. Una vez que los chinos lanzan el primer crucero Tipo 055, las aguas en el Pacífico occidental, y en todo el mundo, también se van a poner bastante lleno también. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

La historia del crucero ligero BAP Almirante Grau (Ex De Ruyter) ha sido muy larga, desde su diseño y comienzo de fabricación antes de la Segunda Guerra Mundial, hasta su posterior finalización después de terminada la guerra y entrada en servicio en 1953 para la Armada Real de los Paises Bajos, donde estuvo en servicio hasta el año 1973, cuando fue adquirido por la Marina de Guerra de Perú, manteniéndose operativo hasta su baja en septiembre de 2017. Todo ello muestra una vida activa larguísima, sumando 20 años de servicio para Holanda y 44 años para Perú, con un total 64 años de vida activa. El buque inicialmente con el nombre De Ruyter, comienza su construcción en el año 1939 en los astilleros Wilton-Fijenoord, Schiedam en Holanda. Donde el crucero De Ruyter, junto con su gemelo De Zeven Provincen, fueron puestos en grada justo al inicio de la Segunda Guerra Mundial. El De Ruyter, cuyo nombre inicial fue Kijkudin, fue empezado el 5 de septiembre de 1939, cuatro días después de la declaración de guerra. El 10 de mayo de 1940, cuando comenzó la invasión de Holanda y de Bélgica, seguida luego de Francia, se suspendió la construcción de los dos buques. Las autoridades alemanas de ocupación hicieron que se reanudaran los trabajos, botado, el De Ruyter, un 24 de diciembre de 1944, quedando a flote pero sin terminar. Después de terminar la Segunda Guerra Mundial, a mediados del año 1946, la marina holandesa hizo que se reanudaran las obras, no entrando en servicio hasta el 18 de noviembre de 1953. Los cruceros ligeros de la Clase De Ruyter eran unidades de tipo puramente posbélico, pues no tenían ni aviones ni torpedos, sino rádar y armamento constituido por cañones de 152mm de doble uso, construidos por la casa sueca Bofors, que tenían una elevación de 60º y tiro automático con un ritmo de fuego de 15 tiros por minuto, rendimiento análogo al de los norteamericanos de la clase Worcester. Poseían un casco con castillo-superestructura central que llegaba hasta las torres de popa, sin portillos en la obra muerta. La proa era lanzada, sobre el castillo había una altísima superestructura escalonada, más baja en la parte de proa, que subía hasta alcanzar la altura de las chimeneas, en la parte de popa. En la parte de popa de la zona central había un casetón prolongado que llegaba hasta el extremo de la superestructura central. Las chimeneas eran dos, muy altas, la de proa incorporada a la superestructura del mástil de trípode y del puente. Los mástiles eran dos, de trípode, y llevaban grandes antenas de rádar. Tabla de características principales: Historial Astillero Wilton-Fijenoord, Schiedam Clase Clase De Zeven Provinciën Tipo crucero ligero Iniciado 5 de septiembre de 1939 Botado 19 de diciembre de 1941 Asignado Holanda: 18 de noviembre de 1953 Perú: 23 de mayo de 1973 Baja Holanda: Marzo de 1973: Perú: 26 de septiembre 2017 Características generales Desplazamiento • 9.681 t estándar • 12.165 t apc Eslora 187,32 m Manga 17,25 m Puntal 11,72 m Calado 6,72 m Calado aéreo 82 m Sensores • Thales Nederland SEWACO Foresee PE CMS • Thales Nederland LW-08 de alerta temprana • Thales Nederland DA-08 de búsqueda de superficie • Thales Nederland STIR-240 de dirección de tiro • Dirección de tiro Thales Nederland WM-25 • Thales Nederland LIROD-8 optronic • Decca 1226 de navegación Blindaje • Cinturón blindado: 50-76 mm • Torres:50-125 mm • Torre de mando: 50-125 mm Armamento • 8 misiles Superficie-Superficie Otomat Mk 2 • 8 cañones Bofors 152 mm /53 (4 × 2) • 4 cañones OTO Melara 40 mm L70 DARDO (2 × 2) •4 cañones Bofors 40 mm/70 en montajes simples Guerra electrónica • Sistema ESM Thales Nederland Rapids • Sistema ECM Scimitar • 2 lanzadores Matra Dagaie • 1 lanzador Matra Sagaie Propulsión • 4 calderas Werkspoor-Yarrow • 2 turbinas De Schelde Parsons • 2 hélices Potencia 85 000 cv Velocidad 32 nudos Autonomía 6900 mn a 12 nudos Tripulación 47 oficiales y 606 tripulantes La coraza estaba constituida por una faja en la línea de flotación, que llegaba hasta el extremo de popa y que en la parte central alcanzaba la cubierta principal, con un espesor de 76mm, mientras que a proa y a popa descendía hasta el nivel de la cubierta de batería con un espesor de 51mm, y en el extremo de popa descendía aún más, hasta el nivel de la toldilla. No había coraza horizontal. El armamento principal, constituido por ocho cañones antiaéreos y antibuque de 152mm, se hallaban instalados en cuatro torres dobles, dos a proa y dos a popa, con eje en el plano de simetría. Los ocho cañones antiaéreos de 57mm se hayan en cuatro posiciones de dos, una a proa y otra a popa, elevadas y detrás de las torres de los cañones e 152mm, las otras dos, simétricas, sobre la superestructura a popa de primera chimenea. El aparato motor estaba constituido por dos grupos de turbinas con engranajes reductores que accionaban dos helices de tres palas, alimentadas por cuatro calderas Werkspoor- Yarrow distribuidas en dos grupos distribuidas en dos salas que alternaban con las de turbinas. La potencia desarrollaba era de 85.000 SHP que le permitían una velocidad máxima de 32 nudos. El 7 de marzo de 1973, el crucero De Ruyter fue vendido a Perú, donde fue sometido a intensas reformas de modernización y adoptando el nombre de Almirante Grau, siendo además el buque insignia de la Marina de Guerra del Perú desde 1973, hasta su baja definitiva el 26 de septiembre de 2017. Desconociendo el destino final que tendrá el buque, nos gustaría ver que acabe sus días como buque museo, dada su larga historia en servicio durante 64 años para Holanda y Perú, y antiguedad por ser un buque empezado a contruir antes de la Segunda Guerra Mundial, sería un candidato muy adecuado para verlo convertido en buque museo. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Cuenta Juan Eslava Galán, en su libro «Los años del miedo«, una anécdota de un paisano gallego que se encontraba preparando los aperos para salir a segar el heno, cuando un lujoso coche llegó hasta la puerta de su casa. Se apearon de él dos tratantes de la comarca y un señor trajeado con un elegante abrigo y un sombrero de ala. Los tratantes, conocidos del paisano, se acercan y le dicen que el caballero -para más datos alemán- le quiere comprar su casa. Antes de que el paisano los mande «al carallo», le dicen: Pero sólo las paredes. Se lleva las piedras y a ti te queda el solar para hacer otra casa. Te paga 20.000 reales. Con este dinero te puedes hacer otra casa más grande y te sobra la mitad. El labriego no lo ve claro, no puede ser que alguien me ofrezca tanto dinero por unas piedras. Vale que tienen un brillo especial cuando les da el sol, pero las hay a patadas. Al final los tratantes logran convencerlo. Al cabo de unos días, llega el alemán con el dinero y la cuadrilla que le acompaña derriban la casa y cargan las piedras en camiones. La particularidad de las piedras con las que el paisano había construido su casa era que tenían un alto contenido en wolframio, también llamado tungsteno. Los alemanes lo utilizaron para blindar la punta de los proyectiles anti-tanque y la coraza de los panzers. Así pues, los alemanes comenzaron a comprar el escaso y preciado mineral de Galicia. Cuando los aliados entraron en el mercado, los precios del wolframio se dispararon y se llegaron a pagar 243 ptas el kilogramo. Todo lo que pudieran adquirir los aliados no llegaría a los alemanes. A fecha de hoy, la mina de wolframio más importante del país y la tercera de Europa en cuanto a producción está en Los Santos (Salamanca). Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

Muy buen cascarrillo de Franco,me hubiera gustado estar en ese reunion y verle la cara a Hitler ante esa respuesta,Hilter siempre respeto la neutralidad,le pidio abrir las fronteras para apoderarse de Gibraltar y Franco se lo nego,que hubiera ocurrido con Gibraltar en poder del eje,los buques Ingleses en el mediterraneo,la logistica de material belico en el norte de Africa,Creta y Malta,no se si cambiaria el curso de la guerra,pero¡¡¡

El buque Sestao Kuntsen, fue construido en el astillero Construcciones Navales del Norte (CNN) de Sestao (antes Izar Sestao), entregándose a la importante naviera Noruega Knutsen OAS Shipping AS el 29 de noviembre 2007. Sestao Knutsen entrando en la Ría de Ferrol, año 2009. Imágenes tomadas desde el Remolcador Ibaizabal Cuatro. El buque “Sestao Knutsen”, fue el último de una serie de seis buques gemelos de 138.000 m³ de capacidad contruidos en España, compuesta por el Catalunya Spirit (Marzo 2003, ex Iñigo Tapias), Castillo de Villalba (Noviembre 2003), Bilbao Knutsen (Enero 2004), Cadiz Knutsen (Julio 2004), Madrid Spirit (Enero 2005) y finalmente Sestao Knutsen (Noviembre 2007) que resultó ser ligeramente diferente a los anteriores. Buque Sestao Knutsen visto desde Montefaro, con el Castillo de San Felipe detrás Los astilleros elegidos para construir los buques fueron Izar Sestao en Bilbao para los Iñigo Tapias (posteriormente Catalunya Spirit), Bilbao Knutsen y Sestao Knutsen (fue finalizado con Construcciones Navales del Norte). Y el astillero Izar Puerto Real en Cádiz para los Castillo de Villalba, Cádiz Knutsen y Madrid Spirit. Sestao Knutsen siendo construido en Construcciones Navales del Norte (Bilbao) y siendo entregado en noviembre de 2007. El buque cuenta con la máxima clasificación del Lloyd´s Register para este tipo de buques, siendo proyectado y construido para el transporte de gas natural licuado a una temperatura de hasta –163 ºC y presión atmosférica, en cuatro tanques tipo 2G de membrana invar GTT Nº 96 E2. Dispone de una cubierta continua, popa de estampa y proa de bulbo sin castillo. Tanto la acomodación, incluyendo el puente de navegación, como la maquinaria de propulsión van situados a popa. Buque Sestao Knutsen saliendo de la Ria de Ferrol y visto desde su aleta de babor. El buque viga consta de cubierta tronco, doble casco y doble fondo en la zona de tanques de carga. Su estructura es longitudinal y ha sido cuidadosamente analizada por métodos de elementos finitos. La zona de cámara de máquinas y los extremos de proa y popa tienen estructura mixta. Se ha empleado en la estructura acero de grado especial para bajas temperaturas, aprobado por la sociedad de clasificación y por la compañía licenciadora del sistema de membrana aislante Gaz Transport & Technigaz, GTT y se ha evitado el uso de acero de alto límite elástico para asegurar una prolongada resistencia a la fatiga. Buque Sestao Knutsen saliendo de la Ría de Ferrol a la altura de la Punta del Segaño, justo donde su hundio el Castillo de Coca en el año 1947. En la tabla siguiente se recogen las características principales: LNG Sestao Knutsen Tipo de buque: LNG TANKER Nombres: Sestao Knutsen (2007 - actualidad) Clasificación: +100, Liquefied Gas tanker, Ship type 2G, Methane in Membrane Tanks, Max pressure 0.25bar, min temperature -163C, +LMC, UMS, PORT, SDA, IWS, SCM, LI, FDA, NAV1, IBS, ES, TCM, CCS Propietario: Norspan LNG IV AS Operador: Knutsen OAS Shipping AS Puerto de Registro: Sta.Cruz de Tenerife (REC), España Sociedad clasificadora: Lloyd’s Register of Shipping Astillero: IZAR / Construcciones Navales del Norte - CNN, contrucción nº 331. Año de construcción: 2007 Registro bruto: 90.817 GT Desplazamiento (DWT): 77.237 t Eslora: 284,4 m (LOA) Manga: 42,5 m Puntal: 25 m Calado: 11,38 m Capacidad de carga 138.119 m³ (100% de carga), 4 tanques GTT Nº 96 E2 Propulsión Turbina de vapor Kawasaki 28.000 kw a 83 rpm, 2 calderas duales Mitsubishi, hélice Navalips de paso fijo y hélice de maniobra a proa. Velocidad 19,5 Knot Identificación: Call sign: ECBK IMO number: 9338797 MMSI no.: 225372000 Buque Sestao Knutsen visto desde Montefaro, con Ibaizabal Cuatro y Hocho en la proa, y Eliseo Vazquez e Ibaizabal Cinco de retenida en popa. SISTEMA DE CONTENCION DE LA CARGA El espacio de carga está construido de doble casco y se subdivide en tanques, cofferdams, doble fondo, doble casco y doble cubierta. La estructura de los tanques de carga está reforzada localmente para la condición de carga parcial, de acuerdo a los requerimientos de la sociedad de clasificación, con la restricción por ejemplo, de la altura metacéntrica (GM) y nivel de llenado de acuerdo a las instrucciones del sistema. El sistema de contención de la carga es de tipo membrana, diseñados por la empresa francesa Gaz Transport & Technigaz, GTT de acuerdo con su patente nº 96 tipo E2. Tanque de carga GTT 96, vista del interior. Fuente IZAR. La principal característica del sistema de contención y aislamiento empleado en este buque es el uso de una delgada y flexible membrana de INVAR (aleación de hierro y níquel al 36 por 100) tanto para la membrana primaria como para la secundaria. El aislamiento está formado por dos capas de cajas de aglomerado llenas de perlita (cristal volcánico amorfo, compuesto mayoritariamente por dióxido de silicio y óxido de aluminio, usado en la industria criogénica como aislante), fijadas al casco con ayuda de adaptadores mecánicos soldados. Las membranas de INVAR están compuestas de tracas, formadas por chapas de 0,7 mm de espesor y 530 mm de ancho, con los bordes doblados, colocadas unas junto a otras y soldadas por resistencia. Sistema de contención GTT No 96. El sistema de doble membrana cumple todos los requerimientos de las Regulaciones Internacionales relevantes, en cuanto a que los sistemas de contención deben proveer dos “barreras” diferentes e independientes para prevenir un derrame o pérdida accidental de la carga. La estructura de los tanques consiste en dos capas de membranas y aislamiento idénticas de forma que en caso de que se produzca una pérdida o derrame a través de la membrana primaria la carga será contenida de forma indefinida por la barrera secundaria. El sistema asegura que el conjunto de cargas hidrostáticas originadas por la carga son transmitidas a través de las membranas y espacios de aislamiento a las chapas de acero que conforman el casco interior del buque. La función o misión de las membranas es impedir una pérdida o derrame, mientras que el aislamiento soporta y transmite las cargas, además de minimizar el intercambio de calor entre la carga y el casco interior del buque. La membrana secundaria situada entre las dos capas de aislamiento, no solo actúa como una barrera de seguridad entre los dos espacios de aislamiento, si no que también reduce las corrientes de convección dentro del aislamiento. La atmósfera en los espacios de aislamiento primario y secundario está rellenada con Nitrógeno, y es mantenida a una presión controlada. La presión en el espacio primario de aislamiento nunca debe ser mayor que la presión en los tanques de carga, para impedir que la membrana primaria se colapse hacia el interior del tanque. PLANTA DE POTENCIA Y PROPULSION Vista seccionada de la popa del LNG Catalunya Spirit. Foto IZAR. La maquina principal del buque está basado turbinas de vapor, por medio de turbinas Kawasaki UA-400, unido a un eje de cola por medio de engranaje reductor, desarrollando una potencia de 28.000 kW a 83 rpm medidos en dicho eje de cola. El buque lleva dos calderas de tubos de agua Mitsubishi Heavy Engineering modelo MB4E, que pueden funcionar quemando fuel-oil o gas natural (calderas duales de doble combustible) y con una capacidad máxima de 65.000 kg/h de vapor sobrecalentado a 61,8 kg/cm² y 515º C . Hay dos turbogeneradores Mitsubishi Heavy Industries Ltd modelo AT42CT-B para abastecer el consumo eléctrico del buque y que desarrollan 3.150kW cada uno. También existe un motor diesel de cuatro tiempos sobrealimentado Wartsila Vasa 9R32LND que opera como generador eléctrico y desarrolla una potencia de 3.330kW. Vista de la sala de máquinas, con el generador Diesel Wartsila Vasa 9R32LND en primer plano. Foto IZAR. TURBINAS DE VAPOR: La propulsión principal consiste en un grupo de turbinas KAWASAKI UA-400, compuesta por una turbina de alta presión de 10 etapas, una turbina de baja de 8 etapas combinada con una turbina para marcha atrás, una válvula de maniobra, un condensador principal y una reductora. • Turbina A.P.: 2 etapas Curtis y 8 etapas de acción tipo Rateau. • Turbina B.P.: 4 etapas de acción tipo Rateau y 4 etapas de reacción. • Turbina de marcha atrás: 2 etapas Curtis. • Potencia: Máxima: 28.000 kW con 39 toberas, y Normal: 25.200 kW con 31 toberas. Sala de máquinas con la turbina de alta, de baja y reductora. CALDERAS: La instalación consiste en dos calderas marinas del tipo “MITSUBISHI MB-4E”, con dos colectores y mecheros duales de gas y fuel localizados en el techo de las mismas. La potencia máxima de evaporación para cada caldera es de 65.000kg/h y en operación normal 50.000kg/h. El vapor es sobrecalentado a 61,8 kg/cm² y 515°C La caldera está compuesta por 2 colectores, uno de vapor y uno de agua, conectados por tubos inclinados (Downcommers), por donde fluye el agua del colector de vapor al colector de agua, además de los tubos generadores de vapor que comunican el colector de agua con el de vapor. Los otros componentes que se incluyen en la parte de agua son: la pantalla de tubos frontales que protegen los elementos del sobrecalentador de las emisiones directas del calor radiante, el techo y los costados de la pared de agua, la parte frontal y trasera de la pared de agua (down-commers), colector inferior, techo y parte inferior de los colectores, techo y parte trasera inferior de los colectores, y pared frontal y trasera de los tubos ascendentes. Caldera mixta gas-fuel MITSUBISHI MB-4E. Foto Mitsubish IMAGENES: Fotos del buque Sestao Knutsen en la Ría de Ferrol, año 2009 (Fotógrafo: Carlos Rodríguez ©): Buque Sestao Knutsen visto desde Monteventoso, Ferrol, con Ibaizabal Cinco en la proa y Hocho en la popa. Fotos del Sestao Knutsen en la Ría de Ferrol, año 2009. Imágenes tomadas desde el Remolcador Ibaizabal Cuatro. VIDEOS (Carlos Rodríguez ©): Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Cambios en los barcos de prueba 4x: Jacksonville, Cassard, Orage y L'Aventurier - Prueba cerrada 13.5 WG está implementando mejoras de equilibrio en los siguientes barcos de prueba después de analizar las estadísticas de combate: XI Jacksonville, X Cassard, IX Orage y VIII L'Aventurier. CT 13.5 Cambios en VIII L'Aventurier Radio de giro reducido: de 680 a 620 m . Detectabilidad en superficie reducida: 7,9 a 7,4 km . Todos los demás rangos de detectabilidad se ajustaron en consecuencia (los agregaré pronto) CT 13.5 Cambios al IX Orage Radio de giro reducido: de 680 a 620 m . Detectabilidad en superficie reducida: de 8 a 7,4 km . Todos los demás rangos de detectabilidad se ajustaron en consecuencia (los agregaré pronto) CT 13.5 Cambios en X Cassard Radio de giro reducido: de 670 a 610 m . Detectabilidad en superficie reducida: de 8 a 7,5 km . Todos los demás rangos de detectabilidad se ajustaron en consecuencia (los agregaré pronto) CT 13.5 Cambios al Jacksonville El alcance de disparo de la batería principal aumentó: de 17,2 a 18,2 km . Se ha cambiado la balística de la carcasa de la batería principal. Los arcos de disparo ahora serán más planos. (Los agregaré pronto) Se han cambiado los parámetros del consumible del equipo de reparación: Número de cargos aumentado: 3 a 4 . La curación por segundo aumentó: de 260 a 343 . Cantidad de daño restaurado a la ciudadela aumentada: 33 a 50% . Esta informacion pertenece al blog https://www.wows-gamer-blog.com/ y fue publicado por Joby.

L'Aventurier: destructor francés de nivel VIII 1940 Este destructor es esencialmente una versión ampliada del Le Hardi, con armamento antiaéreo y de torpedos mejorados. La Guerra Civil Española puso de relieve la mayor amenaza que representaba la aviación para los barcos. Teniendo esto en cuenta, a finales de los años 1930 y principios de los 1940, se consideró reelaborar el proyecto Le Hardi para mejorar el poder de sus sistemas de defensa aérea. CT 13,5 Cambios en VIII L'Aventurier Radio de giro reducido: de 680 a 620 m . Detectabilidad en superficie reducida: 7,9 a 7,4 km . Todos los demás rangos de detectabilidad se ajustaron en consecuencia (los agregaré pronto) El Aventurier Información Nombre del barco: VIII L'Aventurier Nivel: 8 Barco de papel: Sí Clase: Destructor clase Le Hardi del Proyecto WG Introducción al GT: 5 de abril de 2024 Estado durante las pruebas y acceso anticipado: VIII L'Aventurier Estado en la final: VIII L'Aventurier Costo final: 110 000 9 000 000 Versión de acceso anticipado: 13.6 Nación: Francia Estado de los desarrolladores: trabajo en progreso Armadura Puntos de vida: 16.700 caballos de fuerza Total: 10-20 mm Revestimiento lateral: 19 mm Revestimiento de cubierta: 19 mm Fondo: 20 mm Revestimiento de torreta: 10 mm Superestructura: 13 mm Tonelaje: 2.929 t Armamento de la batería principal: 3 x 2 x 130 mm/45 Mle 1935 en una montura Mle 1935: Alcance máximo: 12,0 km Recarga: 4,7 s Tiempo mínimo de conmutación del tipo de carcasa: 4,7 s Tiempo de giro de 180°: 18,0 s Dispersión al alcance máximo: 105 m Sigma: 2,0σ Tipos de proyectil Proyectil HE 6 x 130 mm HE OEA Modelo 1935: Daño máximo del proyectil HE: 1950 Perforación Alfa HE: 22,0 mm Tipo de munición: alto explosivo Arrastre aéreo del proyectil: 0,391 Angulo de rebote del proyectil en: 60.0° Normalización del proyectil: 68,0° Detonador de proyectiles: 0,001 Umbral del detonador de proyectiles: 2,0 Diámetro del proyectil: 130 mm Krupp del proyectil: 475,0 Masa del proyectil: 29,5 kg Angulo de rebote del proyectil : 91,0° Velocidad del proyectil: 840,0 m/s Probabilidad de incendio: 9% Proyectiles AP 6 x 130 mm SAP OPFA Modelo 1933: Daño máximo del proyectil AP: 2400 Tipo de munición: Perforación de armadura Arrastre aéreo del proyectil: 0,395 Angulo de rebote del proyectil en: 60.0° Normalización del proyectil: 10,0° Detonador de proyectiles: 0,03 Umbral del detonador de proyectiles: 22,0 mm Diámetro del proyectil: 130 mm Krupp del proyectil: 2100.0 Masa del proyectil: 32,1 Angulo de rebote del proyectil a: 45,0° Velocidad inicial del proyectil AP: 800,0 m/s Cargas de profundidad: Daño máximo: 3000 Cargas: 2 Bombas por carga: 8 Tiempo de recarga: 40 s Torpedos: Lanza-torpilles de tubo 3 × 3 x 550 mm/550 mm 44V Mle 2: Alcance: 11,0 kilómetros Recarga: 125 s Daño Alfa: 21,367 Velocidad: 70 nudos Tiempo de giro de 180 grados: 7,2 s Detectabilidad de torpedos: 1,5 km Umbral de daño de distancia máxima: 7,0 km Defensa AA: Rango medio: 4 x 2 x 37 mm/70 Mle 1935 en una montura ACAD Mle 1936: Campo de tiro: 3,5 km Probabilidad de acierto: 100 % Daños por Zona Área AA: 35 Corto alcance: 2 x 1 Oerlikon de 20 mm en una montura Mk.4: Campo de tiro: 2,0 km Probabilidad de acierto: 95 % Daños por Zona Área AA: 88 Movilidad: Velocidad máxima: 35,0 nudos Radio del círculo de giro: 620 m Tiempo de cambio de timón: 5,1 s Propulsión: 67.600 CV Visibilidad: Detectabilidad en superficie: 7,4 km Detectabilidad del aire: 3,5 km Detectabilidad por submarinos enemigos: 0-3,5 km Detectabilidad al disparar en humo: 3,11 km Consumibles: Espacio 1: Grupo de control de daños: Cargas: infinito Tiempo de acción: 5 s Tiempo de recarga: 40 s Ranura 2: Potencia del motor de emergencia: Cargas: 5 Tiempo de acción: 75 s Tiempo de recarga: 90 s Aumento: +25% Esta informacion pertenece al blog https://www.wows-gamer-blog.com/ y fue publicado por Joby.