Magirus_Deutz

El desguace el INS Vikrant Parte de la historia naval india, este portaaviones participó en la Guerra Indo-Pakistaní de 1971. En sus épocas de gloria Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Cambios en los buques de ensayo - Prueba cerrada 13,5 Basado en los resultados de las pruebas, estamos aplicando cambios a los destructores franceses y al Jacksonville. Destructor francés L'Aventurier, de nivel VIII El radio de giro del círculo reducido: 680 a 620m. Detectibilidad de superficie reducida: 7,9 a 7,4km. Todos los demás rangos de detectabilidad se ajustaron en consecuencia Destructor francés Orage, de nivel IX El radio de giro del círculo reducido: 680 a 620m. Detectibilidad superficial reducida: 8 a 7,4km. Todos los demás rangos de detectabilidad se ajustaron en consecuencia Destructor francés Cassard, nivel X Radio de giro de giro reducido: 670 a 610m. Detectibilidad de superficie reducida: 8 a 7,5km. Todos los demás rangos de detectabilidad se ajustaron en consecuencia Supercrucero Americano Jacksonville El principal rango de disparo de batería aumentó: 17,2 a 18,2 km. Las principales balísticas de proyectiles de baterías han sido cambiadas. Los arcos de disparo ahora serán más planos. Se han cambiado los parámetros del partido de reparación consumible: Número de cargas aumentados: 3 a 4. La curación por segundo aumentó: 260 a 343. Cantidad de daños de la ciudadela restaurado aumentó: 33 a 50%. Tenga en cuenta que toda la información en el blog de desarrollo es preliminar. Los ajustes y características anunciados pueden cambiar varias veces durante las pruebas. La información final se publicará en el sitio web de nuestro juego. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

Aplazamiento del evento Star Trek Capitanes. Hemos descubierto un problema con el contenido que estaba planeado para la próxima colaboración de Star Trek. Para arreglarlo, estamos posponiendo el evento y moviéndolo a la actualización 13.6. Nos disculpamos por las molestias y gracias por su comprensión. Hazlo, Capitanes. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

Entre los dos millones de italianos que emigraron a los EEUU entre 1900 y 1914 estaban los padres del protagonista de esta historia, Vincent Joseph Patriarca. Cuando el padre de Vincent llegó a New York montó una barbería en pleno distrito del Bronx que a duras penas conseguía mantener a su familia. En 1914 nació Vincent y desde muy pequeño mostró su predisposición a volar. Cuando tuvo edad para ello, solicitó el ingreso en la United States Air Force (USAF) pero fue rechazado porque no llegaba a la altura mínima (172 cm.). Aún así, siguió adelante con su deseo de convertirse en piloto, realizó varios cursos de vuelo y algunas prácticas en aviación comercial. No era suficiente… quería ser piloto de caza pero en los EEUU tenía las puertas cerradas. Así que, utilizó su origen italiano para solicitar el ingreso en la Regia Aeronautica (Real Fuerza Aérea Italiana)… en 1933 recorría el viaje que habían hecho sus padres en sentido contrario. Vincent Patriarca En apenas dos años ya era sargento y un experto piloto de los cazas italianos Fiat CR30 y CR32. Participó en la Segunda Guerra Italo-Etíope (1935 y 1936) y a su regreso se encontró con la oportunidad de mostrar su valía… Franco había pedido ayuda al gobierno de Italia y se estaban reclutando voluntarios para luchar en la Guerra Civil Española. El 5 de agosto de 1936, partía del puerto de La Spezia el carguero italiano Nereide con 12 pilotos (Capitán Vincenzo Dequal -alias Limonesi-, Vittor Ugo Ceccherelli –Vaccarese-, Ernesto Monico –Preti-, Giuseppe Cenni –Stella-, Giuseppe Avvico –Nannini-, Bruno Castellani –Ribaudi-, Sirio Salvadori –Salvo-, Angelo Boetti –Ilacqua-, Adamo Giuglietti –Guglielmotti-, Giovanni Magistrini –Marietti-, Vicenzo Patriarca –Boccolari-, Guido Presel –Sanmartano-), tres ingenieros, tres mecánicos, 12 Fiat CR32 desmontados y piezas de repuesto… nueve días más tarde llegaban a Melilla, donde fueron recibidos por el cónsul italiano y los oficiales sublevados. Se volvieron a montar los aviones y cruzaron a la península para reagruparse en Sevilla donde quedaron adscritos a la Legión Extranjera formando la Primera Escuadrilla de Cazas del Tercio. Las primeras misiones de la escuadrilla consistían en patrullas de reconocimiento, proteger el avance de la infantería y escoltar a los bombarderos… hasta que el 11 de septiembre la escuadrilla tuvo su bautismo de fuego en un enfrentamiento en Cáceres con varios Nieuport (cazas republicanos de fabricación francesa) del que salieron victoriosos. Vicenzo junto a un Fiat Otra cosa es lo que ocurrió dos días más tarde… Vincenzo Patriarca salió en misión de cobertura de varios bombarderos junto a Joaquín García Morato -el mejor aviador español de los sublevados- y otro aviador italiano. En los cielos de Talavera de la Reina se encontraron con dos cazas republicanos escoltando a otros bombarderos… los dos aviadores republicanos (Felix Urtubi y Carlos Colom) fueron derribados y murieron en el enfrentamiento. Antes de caer, uno de los cazas impacto con el de Vincenzo y también fue derribado, pero nuestro protagonista pudo saltar en paracaídas y salvar la vida. Cayó en territorio enemigo y fue capturado, lo llevaron a una fábrica abandonada en Santa Olalla (Toledo) donde fue interrogado por el general José Asensio Torrado… Soy estadounidense, soy estadounidense… -repetía una y otra vez. Aquello le salvo la vida, porque después de haber perdido a un héroe republicano -Urtubi- los ánimos estaban muy caldeados. Torrado decidió trasladarlo a Madrid donde volvió a ser interrogado por Indalecio Prieto, Ministro de la Marina y del Aire. Los republicanos decidieron aprovechar el hecho de haber capturado a un piloto italiano -no les interesaba revelar su nacionalidad estadounidense- para demostrar a la opinión pública internacional que Italia apoyaba con aviones y efectivos el levantamiento de Franco… pero el periodista estadounidense Jay Allen, que cubría la contienda para el Chicago Daily Tribune, se enteró de que un estadounidense estaba preso. Consiguió entrevistarse con él y el 30 de septiembre el Chicago Daily Tribune publicaba al otro lado del Atlántico: Joven piloto estadounidense, con lágrimas en los ojos, cuenta una historia de guerra. Durante la entrevista, Vincenzo estaba abatido, arrepentido e incluso mostró admiración por Urtubi que se lanzó a derribarle antes que salvarse él mismo. Sólo hacía que acordarse de la pena que embargaría a su padre y rogaba ser repatriado a los EEUU. Allen le prometió que haría todo lo posible por sacarle de allí. La historia publicada en el diario conmovió a la opinión pública estadounidense que se movilizó para pedir la libertad de Vincenzo. La Casa Blanca ordenó al embajador en Madrid iniciar negociaciones con Indalecio Prieto para liberar a Vincenzo… el 6 de noviembre 1936 era liberado y recluido en la embajada americana. Desde Madrid se telegrafió: Está a salvo en la embajada […] las autoridades españolas han pedido la máxima discreción con la prensa para no poner en peligro la seguridad de la Embajada. Lo sacaron de incógnito de Madrid hasta Valencia donde embarcó rumbo a Marsella y desde allí a París donde se alojó en la embajada de EEUU hasta poder tramitar su regreso a casa… el 10 de diciembre llegaba a New York donde fue recibido como una estrella de Hollywood. Entre la multitud y los numerosos medios de comunicación estaba su padre, con el que se fundió en un fuerte abrazo. Durante un tiempo fue la persona más popular de los EEUU: todos los medios querían entrevistarlo, daba conferencias, era invitado a toda clase de eventos sociales… hasta que los focos se apagaron. Volvió a solicitar el ingreso en United States Air Force pero debía hacer un curso de instrucción durante dos años. Recurrió aquella decisión y mientras esperaba estuvo ayudando a su padre en la barbería… A pesar de sus años de combate en caza, debía hacer el curso. Así que, decidió regresar a Italia y pedir el reingreso en Regia Aeronautica. Volando para Italia participó en la Segunda Guerra Mundial hasta que EEUU entró en guerra… no lucharía contra sus compatriotas. Lo dejaron en tierra con la misión de formar nuevos pilotos. En 1943, durante la ofensiva de los aliados desde Sicilia y ante la pasividad de Mussolini, los alemanes toman las riendas en la Italia. La base aérea en la que estaba Vincenzo pasó a manos de la Luftwaffe. Vincenzo, se negó a luchar junto a los alemanes y fue arrestado. Intentó escapar pero fue capturado… su próximo destino fue un campo de concentración en Polonia. Tras dos años de reclusión consiguió ser liberado por la mediación del gobierno de Italia. Terminada la guerra, Vincenzo se reengancha al ejército, del que se retira el 12 de enero de 1959, con 46 años. Poco antes de retirarse en 1959 Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

En 1935 Heinrich Himmler fundó la Studiengesellschaft für Geistesurgeschichte‚ Deutsches Ahnenerbe e.V. (Sociedad para la Investigación y Enseñanza sobre la Herencia Ancestral Alemana), más conocida como Ahnenerbe. Esta entidad pseudocientífica se dedicó al estudio de todo tipo de materias vinculadas con la tradición y la cultura germanas. Su propósito era investigar el alcance territorial y el espíritu de la raza germánica, rescatar y restituir las tradiciones alemanas, y difundir la cultura tradicional alemana entre la población. Para ello, se dedicaron a realizar investigaciones en diferentes países buscando el origen de la raza aria. Un grupo de científicos de la Ahnenerbe se trasladó a España para hacer un estudio en la zona de Sierra Morena donde eran frecuentes los apellidos de origen alemán (parece ser que los creían descendientes de los godos ¿?). Realmente no tenía mucho misterio. En 1767, reinando Carlos III, unos seis mil colonos centroeuropeos se asentaron en una zona situada en la ladera sur de Sierra Morena, en las actuales provincias de Jaén, Córdoba y Sevilla. La colonización, financiada por el Estado, pretendía fomentar la agricultura y la industria en una zona despoblada y amenazada por el bandolerismo. El estudio era muy sencillo, a todos los paisanos que presentasen un certificado de nacimiento expedido por la parroquia en el que constara un apellido alemán le daban cinco pesetas por dejarse tallar y medir el cráneo. La noticia comenzó a correr como la pólvora: Unos alemanes pagaban por dejarse medir la cabeza. Y aquí interviene la picaresca española. Por una pequeña propina, el sacristán emitía varios certificados de bautismo para una misma persona en el que sólo se modificaba el nombre propio. De esta forma, una misma persona podía cobrar dos veces (como si fueran gemelos), tres veces (como trillizos)… El estudio lo publicó Johan Schänble, profesor de antropología de la Universidad de Kiel, bajo el título «Estudios antropológicos en las colonias alemanas del Sur de España«. Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

El HMS Victorious (R38) fue el segundo portaaviones de la Clase Illustrious perteneciente a la Real Marina Británica en ser alistado, participando activamente en casi todos los frentes de la Segunda Guerra Mundial, así como en la postguerra como el último superviviente de su clase. HMS Victorious, después de ser reformado, siedo sobrevolado por un Blackburn Buccaneer HMS Victorious, HMS Indomitable y HMS Eagle, navegando por el Mediterráneo Oriental, el 10 de Agosto de 1942 HMS Victorious fue, en comparación con sus hermanos de la misma clase, el que menos daños graves sufrió durante la Segunda Guerra Mundial, pasando a ser profundamente reformado en la posguerra. HMS Victorious (R38) en 1959 después de las reformas, donde destaca el avanzado Radar Type 984 3D. Después de su servicio en la segunda guerra mundial, el HMS Victorious (R38) entre 1950 y 1957, se reconstruyó totalmente de la cubierta de hangar para arriba en el astillero de Porsmouth. En el proceso de modernización se le ensanchó, alargó y profundizó el casco, a la par que se renovaba la maquinaria y las calderas. La instalación de dos catapultas de vapor, un nuevo mecanismo de detección y una cubierta de vuelo en ángulo de 8,75º con visores de espejo para el apontaje, además de nuevos ascensores para aviones más pesados (de hasta 18.100 Kg) y radares más modernos fueron incluidos en la reforma., destacando la incorporación del radar Type 984 3D. HMS Victorious en el año 1966, destaca la cubierta de vuelo en ángulo siguiendo el esquema del USS Essex. HMS Victorious con su masivo radar type 984 3D (searchlight), y sus no menos masivas emisiones de gases. En la tabla siguiente se recogen las características principales después de ser reformado: HMS VICTORIOUS Astillero: Vickers-Armstrong , en Newcastle-Inglaterra Botadura: 14 de septiembre de 1939 Entrada en servicio: 4 de mayo de 1941 Reformado: 1950–57. Astillero de Porsmouth Desplazamiento: 30,530 tons standard, 35,500 tons full load Eslora: 238 m Manga: 31,5 m (línea flotación), 47,8m (cubierta de vuelo) Calado: 9,5 m Coraza: Coraza de 4 inch - Hangar side 4 inch - Flight deck 3 inch - hangar deck 2 inch Armamento: Seis cañones antiaéreos Mk33 de 76mm, y un cañon antiaéreo séxtuple de 40mm Aviones: 35 Equipo electrónico: Radar Type 984 3D, radar de descubierta en superficie Type 974, radar telemétrico de cota Type 293Q, y un sistema de apontaje CCA Maquinaria: Tres grupos de turbinas de vapor engranadas Parsons, tres hélices, 6 calderas Foster Wheeler. Potencia de propulsión 110.000 hp Velocidad: 31 nudos Tripulación: 2400 HMS VICTORIOUS, BRITISH AIRCRAFT CARRIER, MODERNISED IN 1958. El renovado HMS Victorious exhibió cierta actividad en la defensa de Kuwait en 1961, operando en la flota del lejano oriente (British Eastern Fleet) y dando apoyo en los conflictos de Malasia e Indonesia. HMS Victorious recibiendo suministros de dos buques de apoyo logístico, algo esencial en las largas navegaciones con la Eastern Fleet. Entre 1962 y 1968 de nuevo fue modificado, aunque antes de que se concluyera esta renovación sufrió un pequeño incendio que sirvió de justificación para su desguace, el año siguiente en Faslane (1969), como parte del programa de sustitución de portaaviones de 1966. El último grupo aéreo del portaaviones estuvo compuesto por ocho aviones de ataque BlackburnBuccaneer S Mk 1, ocho cazas de Havilland Sea Vixen, dos Fairey Gannet AEW Mk3, y cinco helicópteros Westland Wessex. Supermarine Scimitar F.1 Al actuar como unidad de ataque de la Royal Navy y de la OTAN, al buque y sus Buccaneer se les preparó convenientemente para transportar la versión naval de la bomba nuclear táctica de caída libre “Red Beard” de una potencia de hasta 20 kilotones. VIDEOS: El siguiente documental fue realizado tras la gran modernización que sufrió en los 60 poco antes de sufrir un incendio en la sala de máquinas que causó su baja en 1968. Se pueden ver cazas nocturnos De Havilland Sea Venom, y caza bombarderos Supermarine Scimitar. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Los planes originales para la clase Audace pedían un total de cinco buques, aunque sólo dos fueron construidos Entrada en servicio 1972 Tripulación 380 hombres Persistencia en el mar 4828 kilometros a 20 nudos Dimensiones y desplazamiento -Longitud 136,6 m -Eslora 14,2 m -Calado 4,6 m -Desplazamiento, normal 3 600 toneladas -Desplazamiento, a plena carga 4 400 toneladas Propulsión y velocidad -Velocidad 34 nudos -Turbinas de vapor de 2 x 73 000 shp Aeronaves -Helicópteros 2 x AB 212ASW o EH 101 Armamento -Artillería 1 x cañón 127mm, 3 x 76-mm cañones Compact (Ardito), uno (Ardito) o cuatro (Audace) 76-mm cañones Super Rapid -Misiles 4 x lanzadores de misiles de doble misiles superficie-superficie Teseo Mk.2, un lanzador Mk.13 para misiles tierra-aire SM-1MR Standard (40 misiles), un lanzador óctuple Albatros para misiles tierra-aire Aspide -Torpedos 2 Tubos x triple 324-mm para Mk.46 torpedos antisubmarinos Ambos el Ardito y Audace fueron puestos en quilla en 1968, puestos en marcha en 1971 y comisionados en 1972. Basados en la anterior clase Impavido, son destructores de propósito general con armamento anti-buque y misiles antiaéreos más torpedos anti-submarinos. También llevan un par de helicópteros armados de torpedos ASW, normalmente el AB 212ASW, aunque los EH 101 pueden operar también. Cuando se construyeron, la clase Audace desplegaba dos cañones de 127 mm en torretas únicas, pero en ambos buques torre B "ha sido sustituido" por un lanzador óctuple Selenia Albatros para el sistema de defensa antimisiles de punto con misiles guiados por radar semi-activo Aspide, mientras que las amenazas a largo alcance son tratadas por el sistema de misiles tierra-aire SM1MR Standard lanzados desde un solo lanzador Mk 13. La lucha contra buques es llevada a cabo primariamente por los misiles rozaolas antibuques Oto Melara / Matra Teseo Mk 2 que tiene un alcance de 180 km, que vuelan a una velocidad de Mach 0,9, y llevan una ojiva de 210-kg. Cuatro lanzadores gemelos se desarrolla en medio del barco, dos de cada ángulo a babor y estribor. El cañón dispone de un armamento único OTO Melara 127-DP mm de armas en una torreta con interés, lo que puede comprometer a aeronaves a un alcance de 7 km, o atacar los objetivos de superficie a una distancia de 23 km. Además, ambas naves están equipadas con cuatro armas de 76 mm OTO Melara DP; el Audace está armado con la versión Super Rapid, mientras que el Ardito está equipado con una combinación de cañones Super Rapid y compactos de un calibre similar. El Ardito se modernizó en 1988 y Audace en 1991, y los tubos de torpedos de popa se han eliminado. Ambos barcos han añadido también mejoró los equipos de guerra electrónica, y de estos buques fueron utilizados para la primera nave de ensayos de helicópteros de la EH 101 en 1992. Ambos barcos han sido recientemente puestos fuera de servicio. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

La batalla del cabo Matapan La libre circulación de los convoyes y de las flotas de guerra por el mar Mediterráneo tenía vital importancia. Esta fue la partida que se jugaba la flota británica, al mando del almirante Sir Andrew Browne Cunningham, en la batalla naval que puso en evidencia que Italia no podría adquirir tan fácilmente la supremacía naval en el Mar Mediterráneo. El presente relato ha sido extraído y traducido del libro de Cunningham titulado «A Sailor’s Odyssey» («La Odisea de un Marino»), publicado originalmente en 1951. Almirante Andrew Browne Cunningham Hacia la tercera semana de Marzo de 1941 se consideraba probable que los alemanes atacaran a Grecia. En efecto, por esta época, los aviones de reconocimiento enemigos comenzaron a volar frecuentemente sobre el sur y el oeste de Grecia y sobre la Isla de Creta. Y, a diario, lo hacían sobre el puerto de Alejandría. Por añadidura, la vigilancia desusada sobre los movimientos de la flota del Mediterráneo, nos indujo a prever una importante operación de la flota italiana. ¿Cuáles eran las posibilidades que se ofrecían al enemigo? ¿Atacar a nuestros convoyes que transportaban tropas y víveres a Grecia, muy vulnerables porque su escolta era insuficiente? ¿Enviar un convoy de aprovisionamiento hacia las islas del Dodecaneso? ¿Realizar una maniobra ofensiva con el fin de proteger un desembarco en Creta, en Cirenaica, o bien un ataque general contra Malta? Islas del Dodecaneso Isla de Creta Cirenaica Isla de Malta De todas estas hipótesis, la más verosímil resultaba el atacar a los convoyes que enviábamos a Grecia. Para prevenir este peligro, necesitábamos evidentemente apostar nuestra flota de guerra al oeste de Creta. Pero era seguro que seríamos descubiertos por el reconocimiento aéreo enemigo; bastaría entonces a la flota italiana retrasar su operación, hasta que nos viésemos obligados a regresar a Alejandría para abastecernos de combustible. Dos condiciones eran necesarias para tener algunas probabilidades de éxito: en primer término, estar seguros de que los italianos se encontraban efectivamente en el mar; y en segundo término, fijar nuestra salida para las primeras horas de la noche, a fin de no ser descubiertos por el enemigo antes de la mañana del día siguiente. El ideal habría sido que la partida se mantuviese en secreto. Por último, como el adversario conocía perfectamente los movimientos de nuestros convoyes en el mar Egeo, no había que despertar sus sospechas con maniobras desacostumbradas, sin que dejáramos por eso de proteger a nuestros barcos contra un posible ataque. El 27 de Marzo por la mañana, un hidroavión de Malta descubrió tres cruceros y un destructor italianos, a 80 millas al este del extremo sudeste de Sicilia, que parecían dirigirse a Creta. Pero no pudo seguirlos por la mala visibilidad. La dirección de este movimiento suscitó inmediatamente una viva discusión entre mi estado mayor y yo. La presencia de estos buques pudiera ser la prueba de que otros más pesados cruzaban por las cercanías. ¿Cómo era posible que no se sintieran tentados por nuestros convoyes tan poco protegidos? Ahora bien, en aquel momento sólo teníamos un convoy en el mar. Transportaba tropas a Grecia y debía encontrarse en algún punto al sur de Creta. Recibió la orden de que diese media vuelta tan pronto cayese la noche. Otro convoy debía salir del puerto de El Pireo en dirección sur: se le ordenó que no se moviera. Personalmente, me inclinaba a creer que los italianos no harían ataque alguno. Pero la intensificación de las comunicaciones de la radio italiana nos incitó finalmente a levar anclas, ya de noche, para disponer nuestra flota de combate entre el enemigo y nuestros convoyes. Sin embargo, aposté diez chelines con mi oficial de estado mayor a que el enemigo no se dejaría ver. Nuestra decisión de zarpar de noche fue providencial. Los aviones de reconocimiento enemigos que volaron sobre Alejandría al mediodía y, otra vez, ya bien entrada la tarde, no advirtieron actividad alguna, tan apacible parecía nuestra flota. Por mi parte, yo había preparado un pequeño ardid para despistar al cónsul japonés, que tenía la costumbre de indicar al enemigo nuestros menores movimientos. No sé si sus informaciones eran de alguna utilidad pero, de todos modos, decidí hacerle una jugarreta a aquel gordinflón. Me trasladé al club de golf, llevando mi maleta como si tuviese la intención de pasar la noche en tierra. El cónsul japonés pasaba la mayor parte del tiempo en el campo de golf. Era imposible no reparar en él: bajo y rechoncho, tenía un trasero tan grueso que su silueta, cuando se inclinaba hacia delante para jugar, parecía un globo. Puse en práctica mi estratagema. Recogí mi maleta al caer la tarde, volví al buque insignia, el «HMS Warspite», y a las 7 hs. de la tarde zarpó la flota. ¿Qué haría el japonés, al día siguiente, al ver el puerto desierto? Por fortuna, ya no tenía que preocuparme de eso. Al salir del puerto, el «HMS Warspite» chocó con un banco de fango. Sus condensadores se ensuciaron, lo cual redujo nuestra velocidad a 20 nudos, y nos causó después muchos trastornos. Sin embargo la noche acabó sin incidentes, mientras nosotros nos dirigíamos al noroeste. El «HMS Warspite», el «HMS Barham», el «HMS Valiant» y el portaaviones «HMS Formidable», se mantenían agrupados. Los destructores «HMS Jervis», «HMS Janus», «HMS Nubian», «HMS Mohawk», «HMS Stuart», «HMS Greyhound», «HMS Griffin», «HMS Hotspur» y «HMS Havock, les precedían. HMS Warspite HMS Warspite (esquema) HMS Barham HMS Valiant HMS Formidable Como ya dije, el único convoy que estaba en ruta había retrocedido. Ordené al vicealmirante Sir Henry Daniel Pridham-Wippell, a bordo del «HMS Orion», que se apostase, el 28 al amanecer, al sudoeste de la isla de Gavdhos, juntamente con el «HMS Ajax», el «HMS Perth», el «HMS Gloucester»; y cuatro destructores: el «HMS Ilex», el «HMS Hasty», el «HMS Hereward» y el «HMS Vendetta». Vicealmirante Henry Daniel Pridham-Wippell HMS Orion HMS Ajax HMS Ajax (esquema) Al despuntar el alba, los aviones de patrullaje despegaron del «HMS Formidable». A las 7,40 hs. descubrieron a cuatro cruceros y a varios destructores que, en principio, confundieron con los de Pridham-Wippell. Sin embargo, a las 8,00 hs., este último nos señaló la presencia de buques enemigos al norte de su posición. Era pues evidente, que la flota enemiga se había hecho a la mar. Estaba encantado de haber perdido mi apuesta. Los cruceros de Pridham-Wippell debían hallarse aproximadamente a 90 millas. Traté de acelerar la marcha del «HMS Warspite», pero a causa de dificultades en las máquinas, no podíamos pasar de los 22 nudos. Entretanto Pridham-Wippell pudo comprobar que el armamento de los italianos era superior al suyo y decidió replegarse ante estos navíos más rápidos y potentes, tratando de atraerlos al alcance del fuego de nuestros acorazados. Los cruceros italianos emprendieron su persecución y abrieron fuego a las 8,15 hs., a una distancia de 13 millas. El tiro, relativamente preciso, sobre todo al principio, pareció concentrarse sobre el «HMS Gloucester», que viraba constantemente para evitar las granadas. A las 8,29 hs., como la distancia se acortó en una milla, el «HMS Gloucester» trató de replicar, pero los disparos de sus cañones quedaban cortos. El enemigo viró hacia el oeste y a las 8,55 hs. cesó de disparar. Justamente antes de las 11,00 hs., Pridham-Wippell divisó al norte otra unidad enemiga que abrió fuego con precisión a 16 millas de distancia. Nuestros cruceros, protegidos por una cortina de humo, se alejaron velozmente, rozados en diversas ocasiones por proyectiles de 15 pulgadas. Desde el puente de «HMS Warspite», la situación parecía más que insegura. Sabíamos que los acorazados italianos tipo Littorio podían navegar a 31 nudos, mientras que las máquinas del «HMS Gloucester», la noche anterior, no habían podido sobrepasar los 24 nudos. Además, al norte de la posición de Pridham-Wippell se encontraba otro grupo de cruceros italianos. Sin embargo, la proximidad del enemigo había hecho el milagro de reanimar la potencia del «HMS Gloucester», que alcanzó entonces los 30 nudos. Había llegado el momento de obrar. Ordené al «HMS Valiant» que acudiese en socorro de Pridham-Wippell lo más rápidamente posible. Habría preferido retrasar la acción de los aviones hasta el momento en que los buques enemigos estuviesen lo bastante próximos a nosotros, para echarlos a pique si podían ser alcanzados. Pero las circunstancias me apremiaban. Los aviones estaban dispuestos a partir, ordené que despegasen. Pero, por desgracia, el enemigo, que se hallaba entonces a 80 millas, se retiró. Las probabilidades de un nuevo encuentro de día e incluso de noche disminuían considerablemente. Mientras tanto, se había logrado reparar la avería de las máquinas del «HMS Warspite», y me apresuré a socorrer a Pridham-Wippell, dejando al «HMS Formidable», que no podía navegar a la velocidad de nuestra flota de combate, dirigir sólo las operaciones aéreas. El enemigo atacó inmediatamente con torpedos al portaaviones, pero éste consiguió esquivarlos. Nuestros aviones de reconocimiento observaron un movimiento de fuerzas enemigas hacia el oeste. En cuanto divisé a nuestros cruceros, hacia las 12,30 hs., ordené a los aviones del «HMS Formidable» que lanzasen un ataque contra el «Vittorio Veneto», el más importante de los acorazados italianos, que se hallaba entonces a unas 65 millas. Acorazado Vittorio Veneto Emprendimos la persecución. Prometía ser larga y probablemente inútil, a menos que el «Vittorio Veneto» fuese alcanzado por las bombas de nuestros aviones, tanto más cuanto que nos habíamos visto obligados a aminorar la marcha para que el portaaviones pudiera unirse a nosotros y el «HMS Barham» pudiera mantenerse a nuestra altura. A las 15,00 hs., una bomba hizo blanco en el «Vittorio Veneto», que seguía encontrándose a 65 millas, y, según el informe del piloto, su velocidad bajó a 8 nudos. Magníficas noticias, desgraciadamente exageradas. En realidad, una hora más tarde, continuaban separándonos unas 60 millas de nuestra presa, cuya marcha era de 12 a 15 nudos. No era posible alcanzarlo antes de la noche. No obstante, se hacía indispensable entrar en contacto con el enemigo. Se encargó, pues, al vicealmirante Pridham-Wippell que acelerase la marcha, a fin de no perder de vista al enemigo en retirada. Igualmente se dió orden de adelantarse a los destructores «HMS Nubian» y al «HMS Mohawk», para que sirviesen de enlace entre los cruceros de Pridham-Wippell y la flota de combate. A las 18,30 hs., la situación era la siguiente: el «Vittorio Veneto» se encontraba a 45 millas del «HMS Warspite» y navegaba hacia el oeste a una velocidad de 15 nudos. La flota italiana se había reagrupado: su buque de mayor tonelaje estaba rodeado por los cruceros y protegido a proa por una pantalla de destructores. A las 19,30 hs. era casi de noche. Nuestros aviones Swordfish partieron al ataque por tercera vez. Avión Swordfish Pridham-Wippell sólo distaba tres millas del enemigo. Los informes de los pilotos indicaron algunos éxitos probables, pero sin poder confirmarlos. Había llegado el momento de tomar una decisión, lo cual no era fácil. Yo estaba convencido de que habría sido absurdo no intentar aniquilar al «Vittorio Veneto». Pero el almirante italiano debía conocer perfectamente nuestra posición y disponía de un buen número de destructores y de cruceros. Almirante Angelo Iachino En su lugar, ningún almirante británico habría vacilado en lanzar todas sus fuerzas contra la flota que lo perseguía. Algunos oficiales me indicaron que era imprudente perseguir a ciegas a los italianos, arriesgándonos a poner en peligro a nuestros tres navíos y a nuestro portaaviones, e incluso a encontrarnos al día siguiente metidos en la boca del lobo, al alcance de los bombarderos enemigos. Escuché sus argumentos con la mayor atención, y como había llegado la hora de la cena, les dije que primero iba a bajar a cenar y que después vería lo que debía hacerse. Al volver al puente me sentí optimista y ordené a las fuerzas de ataque que buscasen al enemigo y entablasen batalla. Sólo quedaban cuatro destructores para escoltar a nuestros acorazados. ¿Qué sucedería si los italianos decidían atacarnos? Nos interrogábamos con alguna inquietud sobre ello, al mismo tiempo que nos preparábamos para la persecución. A las 21,11 hs., Pridham-Wippell nos envió un mensaje: en la pantalla de su radar, del crucero «HMS Orion», se acababa de detectar la presencia de un navío desconocido parado a cinco millas. Radar del HMS Orion El «HMS Warspite» no tenía radar, pero torcimos ligeramente nuestra dirección para identificarlos, después que el «HMS Valiant», nos señaló, por su parte, la presencia en el mismo sitio de un gran navío, que probablemente pasaba los 180 metros de eslora. Ya antes de verle habíamos calculado las condiciones de tiro y nuestros cañones apuntaban hacia el objetivo. A las 22,25 hs., el capitán de fragata Edelsten, mi jefe de estado mayor, que estaba de pie en la aleta de estribor del puente de mando, escrutando el mar con sus gemelos, anunció con la mayor tranquilidad que distinguía, cortando la línea de los acorazados, dos grandes cruceros y uno más pequeño. Miré a mi vez: efectivamente, allí estaban. El capitán de fragata Power, un antiguo oficial de submarinos, que tenía una habilidad singular para reconocer a los buques de guerra enemigos, declaró que se trataba de dos navíos del tipo Zara, armados con cañones de ocho pulgadas, precedidos por un crucero más pequeño. Coloqué mis navíos en línea de combate utilizando la radio de onda corta, después subí con Edelsten y mi estado mayor al puente superior, desde donde podían verse perfectamente las operaciones. Nunca olvidaré los minutos que siguieron. En medio de un silencio de muerte, un silencio que casi se palpaba, no se oía más que la voz del director de tiro, que apuntaba sus piezas. Las órdenes eran transmitidas por la torre de control. Mirando hacia proa, se veían girar a las torres de 15 pulgadas, apuntando a los cruceros enemigos. Nunca he vivido un momento tan emocionante como aquel en que oí anunciar serenamente: «El director de tiro avista el blanco». Indicio seguro de que los cañones estaban prestos y que se ardía en deseos de servirse de ellos. El enemigo se encontraba a 3.500 metros, como máximo. El capitán de fragata Geoffrey Barnard, oficial de tiro, dió la orden de abrir fuego. Resonó el timbre eléctrico; luego se produjo un vivo resplandor anaranjado, y el disparo simultáneo de los seis cañones sacudió violentamente al buque. En ese mismo instante, el destructor «HMS Greyhound» encendió sus proyectores para localizar a los cruceros enemigos, y su silueta azul plateada se destacó en la oscuridad. Después de la primera andanada, encendimos a la vez nuestros proyectores, y un espectáculo de horror se ofreció a nuestros ojos. Iluminados de lleno, pude seguir la trayectoria de nuestros seis grandes proyectiles volando por el aire. Cinco de los seis alcanzaron al crucero a unos pies por debajo del puente superior, donde estallaron como surtidores deslumbrantes. Los italianos habían sido tomados absolutamente desprevenidos. Sus cañones quedaron destruidos. El enemigo no pudo oponer resistencia. A nuestra popa, el «HMS Valiant» había roto el fuego al mismo tiempo que nosotros. También él dió en el blanco y observé mientras pulverizaba a su adversario. HMS Valiant en batalla Nunca hubiera pensado que cañones tan pesados se mostrasen tan eficaces. El «HMS Formidable» se había retirado a estribor, pero, detrás del «HMS Valiant», el «HMS Barham» disparaba con todas sus piezas. ¿Cómo describir la trágica situación de los cruceros italianos? Torres enteras y enormes montones de hierros retorcidos volaban para después caer al mar, levantando inmensas masas de agua. A los pocos minutos, los buques ardían de proa a popa, convertidos en una tea incandescente. El encuentro no había durado más que unos minutos. Nuestros proyectores proseguían encendidos, y a eso de las 22,30 hs. vimos a tres destructores italianos, que seguían a sus cruceros, acercarse hacia nosotros por la izquierda. Antes de alejarse lanzaron sus torpedos. Nuestros acorazados, para evitarlos, viraron todos al mismo tiempo 90 grados hacia la derecha. La confusión llegó entonces al máximo, porque nuestros destructores habían entrado ahora en la refriega. El «HMS Warspite» disparaba con sus cañones de 15 y 16 pulgadas. Con gran desesperación por mi parte, vi que el «HMS Havock» era alcanzado por nuestras propias granadas. Lo di por perdido. El «HMS Formidable» se libró de milagro. Encomendé a cuatro destructores, el «HMS Greyhound», el «HMS Stuart», el «HMS Griffin y el «HMS Havock», la tarea de acabar con los cruceros, e hice apartarse hacia el norte a los buques grandes y al portaaviones para alejarlos del combate. A las 22,45 hs. oímos un gran cañoneo al sudoeste. Ninguno de nuestros barcos debía encontrarse en aquel lugar. ¿Eran los italianos que se cañoneaban unos a otros, o los destructores de nuestras fuerzas armadas que pasaban a la ofensiva? Justamente después de las 23,00 hs. ordené a los buques que no estaban ocupados en rematar al enemigo, que se retirasen al nordeste. Quería de este modo dejar en completa libertad a nuestros destructores para que atacaran y facilitar el reagrupamiento de la flota al día siguiente por la mañana. Ordené al comandante Mack, que tenía bajo sus órdenes a los ocho destructores del grupo de ataque, que no se retirase si haber abierto el fuego. Por desgracia, Pridham-Wippell no interpretó correctamente esta orden y abandonó la búsqueda del «Vittorio Veneto». Luego de la medianoche, el «HMS Havock», que acababa de torpedear y de hundir un destructor, informó que estaba en contacto con un buque de línea que se hallaba en el lugar donde se había efectuado el encuentro. El comandante Mack, creyendo que se trataba de su objetivo, se dirigió al lugar a toda marcha. Tenía que recorrer 60 millas hacia el este. Sin embargo, una hora más tarde, el «HMS Havock» comunicó que sólo se trataba de un crucero armado con piezas de artillería de ocho pulgadas. A las 3,00 hs. de la madrugada, el capitán del «HMS Havock» alcanzó al crucero, que resultó ser el «Pola»; pero como había utilizado todos sus torpedos, no pudo echarlo a pique. El comandante Mack, en el «HMS Jervis», no tardó en unírsele, con el «HMS Greyhound» y el «HMS Griffin». De inmediato hizo abarloar al crucero italiano. A bordo reinaba una gran confusión. Algunos tripulantes, aterrados, se arrojaban al mar. Los puentes estaban atestados de marineros ebrios, revolcándose entre las botellas. Los oficiales eran incapaces de imponer la menor disciplina. Mack transbordó a la tripulación y después torpedeó al buque y lo hundió. El «Pola» había sido señalado la noche precedente por Pridham-Wippell y por el «HMS Valiant». No había tomado parte en el encuentro, pero había sido torpedeado y puesto fuera de combate por uno de los aviones del «HMS Formidable». Su desaparición marcó el fin de la batalla. Los reconocimientos efectuados por la aviación de nuestro portaaviones y completados por aviones de Grecia y de Creta, indicaron que al oeste no había ningún buque enemigo. El «Vittorio Veneto» había logrado aumentar su velocidad y escapar durante la noche. Cuando despuntó el alba del día 29 de Marzo, cruceros y destructores avanzaron a nuestro encuentro. Convencidos de que, la víspera, el «HMS Warspite» había hundido durante la refriega a uno de nuestros destructores, íbamos contándolos no sin cierto temor. Con gran alivio nuestro, los doce se presentaron a la cita. Entonces recobré la serenidad. Hacía buen tiempo. Volvimos al lugar de la batalla. El mar, en calma, estaba cubierto de una capa de aceite. Flotaban cadáveres entre restos de todas clases. Intentamos salvar el mayor número de hombres posible. Incluyendo a los miembros de la tripulación del «Pola», se consiguieron rescatar 900 hombres. Algunos de ellos murieron después. Aviones alemanes interrumpieron nuestros trabajos de salvamento. Era demasiada imprudencia demorarse en una región tan expuesta a los ataques aéreos. En consecuencia, nos vimos obligados a abandonar a cientos de italianos para retirarnos hacia el este. No obstante, señalamos su posición con mucha exactitud al Almirantazgo italiano, que envió al buque hospital «Gradisca». Gracias a ello fueron salvados otros 160 hombres. Un lamentable error de clave explica la ausencia de los griegos. Su flotilla de destructores, sin duda alguna, habría desempeñado su cometido honorablemente. Se dirigieron por el canal de Corinto hacia Argostólion, pero a pesar de su diligencia llegaron cuando la batalla había concluido. Todavía recogieron a 110 italianos. La escuadra sufrió un ataque aéreo la tarde del 29 de Marzo. Fue muy duro. El portaaviones «HMS Formidable» escapó por un pelo a varias bombas. No obstante, llegamos a Alejandría, sin ningún otro incidente, el 30 de Marzo, a primera hora de la noche. El «Vittorio Veneto» se nos había escapado, pero habíamos hundido tres cruceros de 10.000 toneladas: el «Zara», el «Pola» y el «Fiume», dos destructores de 1.500 toneladas: el «Alfieri» y el «Carducci». Las pérdidas italianas se elevaban a 2.400 hombres. Crucero Zara Cruceros Zara y Pola La mayoría habían sido muertos por nuestro bombardeo a corta distancia. El efecto de estos proyectiles de casi una tonelada es absolutamente indescriptible. En fin, nuestras bajas fueron mínimas: sólo perdimos la tripulación de un avión. Mapas de Batalla Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/ fuente: Gran Crónica de la Segunda Guerra Mundial.

La derrota de los aliados en la Batalla de Francia, y el posterior armisticio firmado el 22 de junio de 1940 en el vagón de la venganza, dejaban a Francia partida en dos: una zona de ocupación alemana en el norte y el oeste y una zona no ocupada, la zona libre, en el sur con el gobierno títere de Vichy. A pesar del bloqueo marítimo aliado, el puerto de Burdeos, en la zona ocupada, seguía recibiendo buques mercantes con suministros bélicos, combustible, alimentos… La elección de Burdeos como puerto de abastecimiento alemán no fue casualidad: está situado a unos 80 Km tierra adentro, en el golfo de Vizcaya, en el estuario del río Garona y su desembocadura se encuentra minada de pequeños islotes. Puesto en conocimiento de Churchill, se fueron descartando las operaciones que suponían ataques masivos y se dejó en manos del Almirante Louis Mountbatten, jefe de Operaciones Combinadas de los Royal Marines, que idease un plan para acabar con aquel problema. Éste, recordó que tiempo atrás había descartado, por descabellada, una propuesta hecha por el comandante Herbert «Blondie» Hasler para destruir grandes buques dentro de los puertos con pequeñas embarcaciones tipo kayak. Era el momento de estudiar aquella propuesta… nacía la Operación Frankton. La operación consistían en llegar mediante unos kayaks, preparados por el propio Hasler para llevar 2 personas y 75 Kg. de equipo, al puerto de Burdeos y destruir los buques con bombas lapa para luego huir por tierra, atravesando España, hasta Gibraltar. Se puso al mando al comandante Hasler y se reclutaron 34 voluntarios para seguir un riguroso entrenamiento en la base de Portsmouth: técnicas de navegación nocturna y silenciosa, manejo de las bombas lapa, incursiones reales en puertos británicos… Después de seis meses, y tras una selección por eliminación, el comando quedó reducido a 10 miembros. El 7 de diciembre de 1942 el submarino HMS Tuna emerge de las aguas y deja a los 10 hombres en 5 kayaks (Catfish, Coalfish, Crayfish, Cuttlefish y Conger) a unos 20 Km. de la desembocadura del Garona… deberían recorrer 100 Km. hasta el puerto de Burdeos. Por unas circunstancias u otras, sólo Catfish, Crayfish y Cuttlefish consiguieron llegar hasta la desembocadura. Ahora debían sortear los islotes, las baterías alemanas y los barcos que custodiaban la entrada al puerto… sólo Catfish y Crayfish atravesaron la línea de defensa. Era la primera noche y todavía les quedaba recorrer los 80 Km. por el río hasta el puerto. Durante el día se escondían y por la noche avanzaban por el río… la noche del 11 de diciembre llegaron a su destino. Hasler y Bill Sparks, que ocupaban la Catfish, consiguieron poner bombas lapa bajo la línea de flotación de 4 embarcaciones – con un dispositivo de retardo que activaba la bomba en 9 horas- y los tripulantes de la Crayfish, Laver y Mills, en otras dos. Hundieron los kayaks y las dos parejas se separaron para seguir el plan y con la ayuda de la resistencia cruzar a España. Al la mañana siguiente el puerto amaneció con las explosiones de los buques. La misión había sido todo un éxito… ¿y qué fue de los 10 integrantes del comando? Sólo Hasler y Sparks consiguieron cruzar a España. Siguieron la ruta Barcelona-Madrid-Sevilla para llegar a Gibraltar y, después de casi 6 meses, a Londres; otros siete fueron capturados y ejecutados por los alemanes y el último murió ahogado (James Conway, Robert Ewart, Albert Laver, Bill Mills, John Mackinnon, David Moffatt, George Sheard y Sam Wallace). En 1955 se estrenaba la película The Cockleshell Heroes basada en la Operación Frankton. Hasler viviría hasta 1987 y Bill Sparks hasta 2002. Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

Barco de la Armada de Pakistán (PNS) PNS Shahjahan y Tippi Sultan se ven con el USS Reuben James. La Armada de Pakistán está tratando de construir una nueva fuerza para proteger las fronteras marítimas. (Foto: Wikipedia) ISLAMABAD - Pakistán está alimentando una nueva fuerza para ayudar a proteger sus fronteras marítimas, pero los analistas están perplejos a la forma en que la fuerza debe ser planteado a pesar de que hay una necesidad de mejorar la seguridad. La medida fue anunciada el martes por el ministro paquistaní de Puertos y Navegación el senador Kamran Michael, quien dijo en una fuerza de 12.000 infantes de marina iba a ser creada y dirigida por un general de tres estrellas. Agregó que el primer ministro Nawaz Sharif había sancionado el programa y el Ministerio de Defensa había comenzado a trabajar en el que se establece la fuerza. Sin embargo, ni el Ministerio de Defensa ni la Marina de Pakistán ofrecería detalles de la fuerza propuesta cuando fue contactado por Defense News. No se entiende cómo se estableció esta fuerza marina, Si va a ser una fuerza totalmente nuevo, elaborado a partir de otras unidades marinas, o una expansión de las unidades existentes Que se vuelva a la tarea. No hay un cronograma de cuando se volverá operacional. La zona marítima de Pakistán de interés ha sido de gran actualidad en los últimos tiempos. La decisión de establecer la nueva fuerza viene el trabajo en los EE.UU. $ 36 mil millones corredor económico entre China y Pakistán para conectar el puerto de aguas profundas de Pakistán de Gwadar con el oeste de China se pone en marcha, y en el contexto de una expansión en el tamaño de la Zona Económica Exclusiva de Pakistán (ZEE ). En marzo, la Comisión de las Naciones Unidas sobre Límites de la Plataforma Continental también aceptó la reclamación de Pakistán para extender su ZEE a los límites de la plataforma continental y ampliado desde 200 millas náuticas a 350. Esto equivale a un adicional de 50 mil kilómetros cuadrados, tomando la ZEE total a partir de 240000 kilómetros cuadrados a 290.000 kilómetros cuadrados. En cuanto a la creación de esta nueva fuerza, el ex agregado de Defensa de Australia a Islamabad dice Brian Cloughley una iniciativa de esta magnitud tendrá un nivel monumental de organización y capacitación, la escala de lo que puede no ser evidente. ". El reclutamiento, solo, tomará años Por supuesto que es una excelente idea, pero sería mejor construir sobre la Guardia Costera y la [Agencia de Seguridad Marítima.] - Combinar y ampliar los dos, bajo la cubierta fresca de este último" Cuando se le preguntó a la si esto puede ser parte del programa de corredor económico entre China y Pakistán anunciada recientemente y si los chinos ayudar a equipar a la nueva fuerza que él dijo: "No tengo ninguna duda Que los chinos será más de apoyo y probablemente Proveer equipo." ¿Podría haber otra teoría a la forma en que se estableció la fuerza Sin embargo. Aunque la medida fue anunciada por el Ministro de Puertos y Transporte Marítimo, Cloughley no cree que la fuerza se encargará Únicamente con la seguridad del puerto. "Creo que la nueva fuerza tiene la intención de asumir los deberes Actualmente realizadas por la Guardia Costera y la Agencia de Seguridad Marítima (MSA), y no sólo concentrarse en los puertos." Del mismo modo, el analista de Haris Khan del Consorcio Militar Pakistán think tank está de acuerdo es necesario que haya algún tipo de cambio, pero Que este enfoque shouldnt sobre creación de capacidad para el MSA. "Lo que se requiere es la cola MSA necesidades de expansión y tiene que incorporar la Guardia Costera", dijo. "Ya hay una estructura viable de mando y control de la MSA que opera bajo la supervisión de Pakistán Armada." Destacando los activos de la MSA en tener "cerca de 2.500, cuatro OPV personales Barkat clase, tres Shanghai II clase FAC, diez patrullero interdicción 13 metros, y tres aviones BN Defensor," Khan dice que esto proporciona una buena capacidad central. La Guardia Costera es una fuerza terrestre paramilitar Actualmente bajo el control del Ejército. El MSA es una unidad paramilitar marítima bajo el control de la Armada. Los analistas cuestionan la eficacia de la Guardia Costera, pero fue noticia este mes Cuando se tomó poco más de 3.000 kg de hachís durante una redada en la ciudad de Pasni, Baluchistán. Fue destinado al abismo, donde habría sido un valor estimado de $ 50 millones y es uno de los más grandes jamás incautaciones de la droga. Hay, sin embargo, una aparente escasez de activos para patrullar efectivamente la ZEE, y Khan cree que "el MSA no debería ser siempre más buques al mar para la interdicción, no deberia ser añadido aeronaves de ala fija más, y en particular helicópteros." Ya existe alguna indicación de más activos en el camino para el MSA. En octubre pasado, la Agencia de Cooperación de Seguridad de Defensa envió una notificación al Congreso de la intención del Departamento de Estado para Proveer GRC43M ocho cortadores a Pakistán bajo la transferencia de las ventas militares extranjeras. Estos están destinados a ayudar a Pakistán a garantizar la seguridad en sus aguas costeras y la zona económica exclusiva. Aunque nada se ha oído hablar de esta propuesta desde entonces, Khan Entiende que puede haber progresado a la etapa donde el personal paquistaníes han viajado a los EE.UU. a una formación del tipo. En última instancia, sin embargo, Khan no está convencido de la sabiduría de establecimiento de una nueva fuerza, y pone de relieve Que ya hay una serie de organizaciones de la responsabilidad que incluye varios niveles provincial anti Narcóticos Fuerza unidades Que complicar las cosas y los recursos de drenaje superpuestas. "El establecimiento de una nueva organización de la marca tendrá una gran cantidad de tiempo y energía y la carga financiera sería algo las finanzas ya débiles del país no pueden soportar. Esta mezcolanza de varias fuerzas paramilitares diferentes sólo crea carga financiera." Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El desembarco de Normandía (6 de junio en 1944) marcó el inicio de la liberación de la Europa occidental ocupada por la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial. Hitler siempre tuvo claro que se produciría un desembarco aliado en la costa atlántica francesa, concretamente en la zona del canal de La Mancha. Igual que hicieron con el cadáver encontrado en Huelva, que le costó Sicilia, la inteligencia aliada logró engañar a Hitler para hacerle creer que el desembarco de Normandía era una maniobra de distracción y que el verdadero se produciría en Calais (casi 400 Km. más al Norte). Hitler encargó la defensa de la costa francesa a Erwin Rommel, Zorro del Desierto. Rommel mandó plantar minas, alambre de púas y obstáculos, a modo de la defensa devil’s garden (el jardín del infierno) en El Alamein (Egipto), e hizo un estudio de las mareas. Con la marea alta las defensas quedaban cubiertas y su efectividad era nula. Así que, ideó unos obstáculos que pudiesen dañar el casco de las lanchas de desembarco incluso sumergidos. Defensas Para los americanos hubiese sido mejor, como pensaba Rommel, atacar con la marea alta para tener menos playa que cruzar bajo el fuego enemigo, pero las trampas del Rommel podrían destrozar las lanchas y quedar varadas en la playa impidiendo el desembarco del resto de las tropas. Por tanto, la mejor situación era aquella en la que la marea estuviese lo suficientemente baja que no cubriese la trampas para que los equipos de demolición las localizasen y abrir un pasillo para el desembarco, pero lo suficientemente alta para que las lanchas pudiesen descargar las tropas y luego salir sin peligro de quedar varadas por la marea baja. El conocimiento exacto de las mareas era una cuestión demasiado importante como para dejarla al azar. Aquí es donde interviene nuestro protagonista el matemático británico Arthur Thomas Doodson. Los aliados consultaron con expertos, entre los que se encontraba Doodson, para conocer las mejores fechas para el desembarco. Doodson había construido una máquina para la predicción de las mareas, que siguió utilizándose hasta los años 60 con la llegada de los ordenadores. Con la máquina de Doodson se calculó que las fechas ideales para el desembarco eran del 5 al 7 de junio. Máquina de Doodson Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

Torpedo acústico antisubmarino MK32, propulsión eléctrica, fabricado en EEUU entre 1950 y 1955. Torpedo MK32 expuesto en el Museo Naval de Madrid. Foto C. Rodríguez (2009). El torpedo Mark 32 fue el primer torpedo activo antisubmarino acústico en el servicio de la Armada de los Estados Unidos. El Mark 32 se retiró del uso del servicio con la introducción del torpedo Mark 43. Plano de un MK 32 indicando las partes principales. Fuente: Wikipedia El Torpedo Mk 32 Mod 2 era un torpedo antisubmarino de lanzamiento desde buques de superficie que presentaba una búsqueda de blanco acústica activa. La propulsión era por medio de un motor eléctrico, la velocidad 12 nudos, la autonomía media proporcionada por sus baterias era de 24 minutos, la cabeza de guerra tenía 107 libras de explosivo tipo HBX. Vista frontal del Torpedo MK32 expuesto en el Museo Naval de Madrid. Foto C. Rodríguez (2009). Este arma es producto del desarrollo de un sistema de localización acústica de la Segunda Guerra Mundial. Desarrollado por un esfuerzo combinado entre General Electric Co., Schenectady, NY, y el Laboratorio de Investigación de Artefactos, Universidad Estatal de Pensilvania, para el lanzamiento desde los aviones, sin embargo este torpedo vio su uso limitado a los destructores, con los lanzadores Mk 2 laterales. Lanzamiento lateral de un MK32. Fuente: Wikipedia. Unos pocos (10 unidades) torpedos de este tipo fueron producidos por Leeds y Northrup, Filadelfia, Pensilvania, durante la Segunda Guerra Mundial, y aproximadamente 3300 fueron fabricados en los años posteriores a la guerra por Philco Corp., Filadelfia, y la Planta de Artillería Naval, Forest Park. En la armada española se utilizaron en los años 60 (siglo XX) como arma antisubmarina por algunos buques de superfície, como fueron los destructores de la clase Lepanto. Vista trasera del Torpedo MK32 expuesto en el Museo Naval de Ferrol. Foto C. Rodríguez (2009). Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Imperial Shipping ya construyó 72 barcazas en astilleros paraguayos La firma alemana Imperial Shipping Group, que instaló una subsidiaria en Paraguay hace cerca de dos años, ya construyó unas 72 barcazas en astilleros del país y analiza aumentar sus inversiones, según manifestaron sus representantes luego de una reunión con el presidente de la República, Horacio Cartes. “Llevamos apenas dos años y llevamos ya una inversión en el rango de 150 millones de dólares”, destacó el presidente de Imperial Shipping Internacional, Carsten Taucke, en conferencia de prensa luego de la reunión con el presidente paraguayo. Imperial Shipping del Paraguay es subsidiaria del Imperial Shipping Group, la mayor empresa de transporte de Europa, y fabrica barcazas en Paraguay. “Una gran mayoría de esta inversión se hizo en el país, o sea se construyeron hasta ahora 72 barcazas”, dijo Taucke, quien estuvo acompañado del Claude Robert Ellner, síndico de la firma. “Siempre estamos en la búsqueda de nuevos campos de inversión de actividades y no vamos a hesitar en invertir si encontramos o identificamos buenas posibilidades”, dijo Taucke. Destacó que también otras empresas miembros del grupo Imperial están en Paraguay para identificar nuevas posibilidades de cooperación y de inversión en la economía paraguaya. (La Nación – Paraguay) Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Los Destructores Líderes Torpederos Argentinos pueden encajar tanto como investigables como coleccionables dentro de una Rama Tecnológica Panamericana. Al combinar equipamiento estadounidense y alemán se abre la chance de que sean implementados en Estados Unidos o en Alemania también. Lo mejor de todo es que a Wg-WoWs no requiere más que unas horas de programación para cumplir con esta expectativa. Síntesis Los Destructores de la clase «San Luis» son poco conocidos, ya que poco antes de terminar su construcción fueron requisados por Alemania durante la Primera Guerra Mundial y se renombraron clase «G-101». Mi intención es sugerir a los buques según las características que hubieran tenido en el servicio argentino, con equipamientos que hubieran combinado armamento americano y casco alemán. Esquemas y fotografías Una ilustración de “San Luis”. Un “San Luis” durante la construcción. Un “San Luis” durante la construcción. Un rediseño alemán «G-101» Un “G-101” en servicio alemán. Un “G-101” en servicio alemán. Un “G-101” en el Scapa Flow británico. Un “G-101” en las prácticas de tiro estadounidenses. Un “G-101” en las prácticas de tiro estadounidenses. Historia La clase “San Luis” fue originalmente un pedido de cuatro destructores por la Armada Argentina a los astilleros de Germaniawerft (Kiel, Alemania). Se le conoce en la literatura inglesa como clase “Santiago” o “Santiago del Estero” y en la literatura alemana como clase “G-101”. Los cuatro destructores fueron denominados “San Luis”, “Santiago del Estero”, “Santa Fé” y “Tucumán”, en homenaje a las provincias argentinas. El Programa Naval Argentino de 1910 estableció la compra de 12 a 16 unidades de destructores exploradores-torpederos. De ellos, 4 fueron adquiridos en astilleros del Reino Unido y se denominaron clase “San Luis”, otros 4 fueron adquiridos en astilleros de Francia y se denominaron clase “San Juan” y otros 4 fueron adquiridos en astilleros alemanes y se denominaron subclases “Catamarca” y “Córdoba”. El “tipo argentino” era un buque de guerra de 1.000 toneladas que alcanzaba los 32 nudos y llevaba 4 cañones y 4 lanzatorpedos. Los destructores ingleses fueron vendidos a Grecia porque no cumplían con los requisitos del contrato, por lo que tuvieron que ser reemplazados por un nuevo pedido. El «tipo argentino” nuevo de 1913 era un buque de guerra de 1.200 toneladas que alcanzaba los 32 nudos y llevaba 4 cañones y 8 lanzatorpedos. Sin embargo, cuando estalló la Primera Guerra Mundial en 1914, después de un año de construcción, los alemanes se apoderaron de los buques y los pusieron al servicio de la Kaiserliche Marine. En 1915, los 4 destructores comenzaron su servicio como clase «G-101». El diseño original fue modificado en su superestructura, calderas y armamento. Tras la derrota alemana, los barcos fueron capturados por el Reino Unido y años más tarde fueron sometidos a pruebas de ataque en Estados Unidos. Características técnicas Tamaño y Peso Dimensiones: 95,3 x 9,5 metros. Desplazamiento normal de diseño: 1.250 toneladas largas. Desplazamiento máximo de diseño: 1.450 toneladas largas (posteriormente 1.710 toneladas largas*). Combustible de diseño: 350 toneladas de petróleo (posteriormente 500 toneladas*). Tripulación: 130-150 personas. Armadura Cinturón: Acero estructural. Cubierta: Acero estructural. Torre de mando: Acero estructural. Baterías principales: No. Movilidad Maquinaria: 2 motores turbina-diesel de Crucero, 2 calderas Schultz, 2 hélices. Potencia del motor de diseño: 30.000 caballos de fuerza (posteriormente 29.400 caballos de fuerza*). Velocidad máxima de diseño: 32,0 nudos (posteriormente 33,7 nudos*). Armamento Batería principal: 4 × 101,6 milímetros (50 calibres) cañones en monturas individuales de la Bethlehem estadounidense**. Configuración de la batería principal: 4 cañones en andanada; 48 disparos por minuto; configuración 4×1, 1-1-1-1, 4|4. Granadas y proyectiles: AP Argentino y HE Bethlehem estadounidense; peso de ambos 14,0 kilogramos, velocidad de salida de ambos 914 metros por segundo, alcance de ambos 10,1 kilómetros y rapidez de disparo de ambos 12 disparos por minuto. Batería de torpedos: 8 × 533,4 milímetros (6,5 metros) lanzatorpedos dobles de la Berliner Maschinenbau alemán o de la Whitehead austro-húngara. Configuración de la batería de torpedos: 4 lanzadores en andanada; configuración 4×2, 2|2-2|2, 4|4. Torpedos: Berliner Maschinenbau alemán B.153; peso de ~1,2 toneladas, carga de ~150 kilogramos y alcance de 7,0 kilómetros. Y Whitehead Md.1910 austro-húngaro; peso de ~1,0 toneladas, carga de ~150 kilogramos y alcance de 5,0 kilómetros *Después de la requisición y modificaciones alemanas. **Muchas publicaciones mencionan 3 armas. Implementado en WoWs Sin dudas, la mayor referencia es el G-101 alemán, que en el juego está implementado con una configuración de armamento y detalles menores diferentes a los requerimientos argentinos. No obstante, tendría detalles del Wickes estadounidense, ya que su armamento principal es similar a éste. Acceso Panamérica: Investigable o Coleccionable. Alternativa Estadounidense: Coleccionable. Alternativa Alemana: Coleccionable. Nivel Tier: III. Tipo Jugabilidad: Torpedero (más que cañonero). Supervivencia Vida inicial: 8.500 pv. Vida final: 11.300 pv. Armamento Cañonero Rapidez de disparo: 12,0 rpm. Penetración singular: AP 213 mm; HE 17 mm. Daño singular: AP 1.700 pv; HE 1.400 pv. Daño en andanada: AP 6.800 pv; HE 5.600 pv. Daño por minuto: AP 81.600 pv; HE 67.200 pv. Armamento Torpedero Rapidez de lanzamiento: 1,5 tpm. Inundación singular: B.153 140 %; Md.1910 138 %. Daño singular: B.153 8.700 pv; Md.1910 8.650 pv. Daño en andanada: B.153 34.800 pv; Md.1910 34.600 pv. Daño por minuto: B.153 52.200 pv; Md.1910 51.900 pv. Rango máximo y velocidad: B.153 7.0 km @ 27.5 kt; Md.1910 5.0 km @ 29,0 kt. Pro & Cons A favor: Muchos puntos de vida; Velocidad de vuelo de los proyectiles; Alcance de los torpedos. En contra: Demasiado voluminoso; Alto rango de detección; Lento; Arco de tiro bajo; Rango de tiro acotado; Falta de armamento antiaéreo. Esta informacion pertenece al blog https://reportedebatalla.wordpress.com/ y fue publicado por el camarada Argentino Coldown Ivan.

Nueva F125 en la Bundesmarine Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El cañón electromagnético de riel es un arma actualmente en fase experimental que cuenta con altas posibilidades de equipar a los buques de guerra en un futuro inmediato. Su implantación en buques militares podría suponer una auténtica revolución en la tecnologia naval militar, dejando a muchos de los buques actuales prácticamente obsoletos. Una característica de este arma es que arroja un proyectil sin carga explosiva, fabricado en un material muy denso y duro, como puede ser tugsteno, aunque también pueden utilizarse aleaciones de acero de alta densidad y dureza, según sea la aplicación destinada para cada proyectil. La impulsión es como se dijo anteriormente electromagnética, por lo que no es necesario un propelente explosivo para el proyectil. Por tanto no es necesario el empleo de ningún material explosivo asociado a esta arma, lo cual facilita y abarata los costes de fabricación de los proyectiles, así como elimina los riesgos de manipulación y estiba abordo en el siempre peligroso pañol de municiones, esto tiene como ventaja asociada que se reduce la vulnerabilidad del buque. Otra característica es la elevadísima velocidad inicial del proyectil a su salida del cañón, alcanzando un régimen hipersónico (mach 7,5), con velocidades iniciales de disparo unas 8 veces superiores a las producidas en un cañón convencional, esto se traduce en la obtención de una gran precisión de disparo y alcance muy elevado, que puede ser incluso superior a los 200 Km. A esta distancia el proyectil de tugsteno todavía llega a su objetivo con una velocidad de Mach 5, por lo que su energía cinética es todavía elevadísima pudiendo atravesar un buque no blindado de lado a lado. Un problema asociado a los disparos a tan larga distancia, es la falta de precisión en alcanzar el objetivo, esto se resuelve con proyectiles guiados, los cuales cuentan con un mecanismo que acciona unas pequeñas aletas activas de dirección para corregir la dirección del proyectil. Hay que tener en cuenta que a una velocidad de disparo el proyectil de Mach 7,5 se alcanza el horizonte en solo 6 segundos (a esta distancia no sería necesario proyectil guiado), y los 200 Km son alcanzados en 6 minutos. El proyectil durante su carrera modifica si es necesario su rumbo para alcanzar un objetivo marcado previamente por GPS, esto sería en caso de objetivo terrestre estático. En caso de disparar a un objetivo móvil como puede ser otro buque, el proyectil puede recibir señales externas de corrección de rumbo para alcanzar un blanco móvil, estas señales pueden ser enviadas desde un satélite, o una aeronave de apoyo. El cañón de riel consiste en dos rieles de metal paralelos conectados a un suministro de corriente eléctrica. Cuando un proyectil conductor es insertado entre los rieles (en el extremo conectado a la fuente de corriente), éste completa el circuito. Los electrones fluyen del terminal negativo de la fuente de energía al riel negativo, cruza el proyectil, baja por el riel positivo, y vuelve al suministro de corriente. Esta corriente transforma al cañón de riel en un electroimán, creando un potente campo magnético alrededor de los rieles hasta la posición del proyectil. El campo magnético circula alrededor de cada conductor según la regla de la mano derecha. Dado que la corriente está en dirección opuesta a lo largo de cada riel, el campo magnético neto entre los rieles (B) es dirigido verticalmente. En combinación con la corriente (I) que cruza el proyectil, esto produce una fuerza de Lorentz, que acelera el proyectil a lo largo de los rieles. Existen también otras fuerzas que empujan el riel en otros sentidos, pero debido a que éstos están montados firmemente, no pueden moverse. El proyectil se desliza a lo largo de los rieles, desde el extremo que está conectado al suministro de energía, hacia el otro. Un enorme suministro de energía eléctrica, del orden de los millones de amperios crearán una tremenda fuerza en el proyectil, acelerándolo a velocidades elevadísimas, siendo de unos 7000 - 8000 km/s en armas pesadas, y de hasta 20 km/s con proyectiles pequeños inyectados dentro del cañón de riel. A pesar que estas velocidades son teóricamente posibles, el calor generado al propulsar los proyectiles es suficiente para erosionar los rieles rápidamente. Debido a esto, sería necesario reemplazar los rieles frecuentemente, o utilizar materiales resistentes al calor que puedan ser conductores para producir el mismo efecto. Si fuera posible construir un arma automática de tiro rápido con esta tecnología, el cañón de riel tendría otras ventajas agregadas a la velocidad de tiro. El mecanismo de disparo de un arma de fuego convencional debe mover y acomodar el proyectil y la carga propulsora, mientras que en un cañón de riel sólo es necesario mover el proyectil. Además, el cañón de riel no necesita extraer una vaina vacía de la recámara, por lo que puede colocarse una munición fresca inmediatamente después de hacer el disparo. Las armadas de Estados Unidos, China y Rusia están trabajando en la actualidad en el desarrollo de cañones basados en la impulsión electromagnética del proyectil, para equipar sus buques de guerra en sustitución de los cañones convencionales. Los buques de guerra que incorporan este tipo de cañones deben de contar con una planta de potencia eléctrica muy sobredimensionada, esto puede hacer que se generalicen los buques militares con propulsión eléctrica (motores eléctricos para mover la hélices), siendo la energía eléctrica generada por una planta de potencia con alternadores accionados por motores diésel y/o turbinas de gas. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Sé que puede parecer un error el título de este post – victoria y humillante – pero… Kiska es una isla de las Rat Islands que forman parte del archipiélago de las Aleutianas. En 1867 los Estados Unidos adquirieron el territorio continental de Alaska y sus archipiélagos occidentales al Imperio ruso, incluyendo la isla de Kiska. En 1942 el almirante Yamamoto ordenó un ataque sorpresa sobre las islas Midway para establecer un perímetro defensivo frente al poderío americano. Dentro de esta operación, y como maniobra de distracción, también estaba previsto tomar las islas Kiska y Attu. Dejaremos a un lado la batalla de Midway y nos centraremos en la pequeña isla de Kiska. El 6 de junio de 1942 las fuerzas navales japonesas tomaron Kiska custodiada por una pequeña guarnición de nueve soldados, un teniente… y su perro. Sólo era una pequeña isla volcánica cubierta de nieve… pero era una espinita clavada en el orgullo americano y, además, muy cerca de suelo continental americano. Tropas embarcan hacia Kiska Durante varios meses se bombardearon las islas, Kiska y Attu, y el 15 de agosto de 1943 se inició la operación terrestre para tomar la isla. Un ejército compuesto por: 34.426 soldados aliados (unos 5.000 canadienses y el resto marines americanos) 95 barcos (incluyendo 3 acorazados, 2 cruceros y 19 destructores) Frente a este poderío militar… NADIE. Los japoneses aprovechando el mal tiempo de los últimos días, que impidió volar a los aviones de reconocimiento americanos, y la densa niebla habían abandonado la isla. Pero lo peor de todo estaba por llegar, el ejército aliado tuvo 200 bajas y más de 300 heridos (fuego amigo, trampas, el destructor USS Abner Read explotó al golpear una mina en el puerto…) Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

Ya hemos hablado de las finanzas de Franco y sus ingresos extraordinarios con el alcohol, pero ahora tenemos una copia de su nómina de noviembre de 1975 (su última nómina). La suma de todos los conceptos asciende a 168.477 ptas. que con las deducciones (IRTP, Impuesto sobre el Rendimiento del Trabajo Personal, y Huérfanos) se quedaba en 154.710 ptas. Para hacernos una idea del valor real de esa nómina os pondré algunos ejemplos de los precios de mediados de los 70: Un televisor costaba 25.000 pesetas y un tocadiscos 6.388 pesetas. El coche de moda era el Renault 5, en 1972 costaba unas 131.810 pesetas. Un coche de gama alta tipo berlina familiar estaba en 205.000 pesetas en 1976. Un piso en Madrid o Barcelona, de unos 80 metros, algo más de 2 millones de pesetas. El décimo la lotería de Navidad en 1977 valía 2.000 pesetas y el premio era de 20.000.000. Última nómina de Franco Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

El Superpetrolero AL-ANDALUS fue uno de los U.L.C.C (Ultra Large Crude Carrier) construidos por ASTANO en la década de los años 70 del siglo XX, época dorada de la Construcción Naval en España. El AL-ANDALUS, junto con su gemelo el Santa María que se construyó poco después, fueron los buques más grandes construidos en ASTANO y por extensión en España a lo largo de toda sus historia. Estos buques eran más grandes que los anteriores de la clase Arteaga, que tenía una disposición similar pero eran ligeramente más pequeños. Castillo de proa de un VLCC con los soldadores trabajando contrarreloj para cumplir los plazos de entrega. Estructuras de dimensiones mastodónticas y miles de toneladas de acero perfectamente elaboradas y ensambladas por los trabajadores de ASTANO Trabajadores de Astano trabajando en el izado de la mecha del timón de un petrolero ULCC Trabajos de soldadura para fabricación de los timones en ASTANO. El Superpetrolero AL-ANDALUS fue botado con la pleamar de las cuatro de la tarde un 14 de noviembre de 1974, desde la grada nº 1 del astillero ASTANO SA. En ese momento era el buque más grande lanzado desde grada construido en el mundo. Le superaron en tamaño otros petroleros, entre ellos los franceses de la clase Batillus de 1976. El superpetrolero AL- ANDALUS tenía 362.946 toneladas de peso muerto, con 362,6 metros de eslora; 53,37 metros de manga y 33,50 metros de puntal. El calado máximo a plena carga era de 26 metros. Características técnicas principales: Superpetrolero Al Andalus Tipo de buque: Petrolero U.L.C.C Armador: Gulf Oil Corporation (Kuwait) Nombres posteriores: Dalus (1985) Astillero ASTANO Construcción nº: 231 Botado: 14 de noviembre de 1974 Entregado: 26 de abril de 1975 Arqueo bruto: 181.259 t. Peso muerto: 362.946 t. Eslora total: 362,6 m Eslora entre perpendiculares: 344 m Manga: 53,3 m Puntal, en metros: 33,50 m Calado máximo, en metros: 26,06 m Propulsión: Dos turbinas Bazán/Kawasaki tipo UA 200. Potencia: 18.700 HP cada turbina a 94 r. p. m. Total: 27.900 Kw Velocidad: 14,70 nudos Desguazado: Kaohsiung 06/03/1985 IMO: 7386831 La planta propulsora del petrolero AL-ANDALUS estaba compuesta por dos grupos de turbinas Bazan – Kawasaki tipo UA200, cada grupo disponía de una turbina AP y una turbina de BP. La potencia conjunta desarrollada por la planta propulsora era de 37.400 SHP (27.900 kW). Que le permitían al buque una velocidad de 14,7 nudos. Cada grupo de turbinas estaba conectado a una caja reductora, que accionaba un eje de cola acoplado a una hélice de paso fijo que giraba a 94 rpm, con la máquina desarrollando la potencia nominal. Las calderas eran dos, del tipo acuotubular (tubos de agua), preparadas para consumir Fuel-oil pesado, con 1.793,3 m² de superficie de hogar, y una presión de trabajo de 75 kg/cm². Trabajando para instalar las gigantescas hélices de un superpetrolero en Astano El consumo del buque era de 197 toneladas de Heavy Fuel Oil x 24 horas, la capacidades de almacenamiento de combustible (bunker) eran de 15.601,5 tons, lo cual le permitía realizar las rutas largas de Europa al Golfo Pérsico rodeando el Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica). El petrolero AL Andalus fue vendido a la compañía Smit Tak International Ocean Towage & Salvage Co en el año 1985, siendo renombrado como Dalus para su último viaje. Revendido a una empresa de desguaces de Taiwan, llegó a Kaohsiung el 06/03/1985 desde Mina Al Ahmadi, donde había estado parado desde 06/08/82 a 12/01/85 (Fuente: Marine News 1985). Pruebas de Mar en Ferrol (abril 1975) Estas fotos tienen más de 40 años, realizadas durante las pruebas de mar previas a la entrega del buque a su armador. Están dedicadas a todos aquellos que con su esfuerzo permitieron que se pudieran alcanzar el éxito en la técnica de la construcción naval en España, durante aquella época prodigiosa de los años 70, y recordar que todo aquello, posiblemente no habría sucedido igual, sin la presencia del ingeniero naval José María González LLanos, fundador de ASTANO. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Hace unos días os hablaba de la colección de Aviones de Combate a Reacción de la Editorial Planeta DeAgostini y recordé haber leído algo sobre una aviadora alemana que se ofreció para probar los primeros aviones a reacción… Hannah Reitsch (1912-1979) fue una aviadora alemana célebre por la obtención de varios récords deportivos, por su afiliación militante al partido nazi y, sobre todo, por sus contribuciones como piloto de pruebas en la Luftwaffe. Hannah Reitsch Aunque se matriculó en medicina en la Universidad de Berlín, para seguir los pasos de su padre, pronto dejó los estudios para centrarse en lo que más le gustaba… volar. Debido a las limitaciones impuestas a Alemania tras la I Guerra Mundial – no podía fabricar aviones de guerra – comenzó a pilotar planeadores, llegándose a convertir en instructora de vuelo sin motor y participó como doble en las escenas de riesgo de alguna película. Pero aquello le parecía demasiado fácil, así que comenzó a probarse y competir: estableció más de 40 récords mundiales de altura y velocidad, que aún no han sido igualados por ninguna otra mujer. Su amistad con altos dirigentes nazis y su osadía, le permitieron convertirse en piloto de pruebas de los «inventos nazis«: Focke-Wulf Fw 61: helicóptero experimental. Basado en el autogiro diseñado por el ingeniero español Juan de la Cierva y construido sobre un biplano. Hannah hizo varias demostraciones en 1938 durante la Berlin Motor Show. Messerschmitt Me 163 Komet: el primer avión a reacción del mundo. Aunque sería sustituido por el Messerschmitt Me 262. Selbstopfer-Flugzeuge: avión suicida alemán. Participó en el desarrollo de este prototipo, a modo de la versión japonesa (Yokosuka MXY-7), aunque Hitler desechó este proyecto finalmente. Recibió la Cruz de Hierro -la primera y una de las dos únicas mujeres en obtenerla- y el Distintivo Militar Aéreo de Oro con Diamantes -la única mujer- del gobierno nazi. Tras el fin de la Guerra Mundial, fundó y dirigió escuelas de vuelo en planeador en la India y Ghana, escribió varios libros y fue nombrada Miembro Honorario de la Sociedad de Pilotos Experimentales en EEUU y «Piloto del Año 1971». Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

Ya hemos hablado en varias ocasiones de los animales utilizados durante las guerras, unas con final feliz (Voytek) y otras crueles (animales utilizados como bombas) pero la de hoy raya lo tragicómico. En 1944 se desarrolló el Project Pigeon (Proyecto Paloma) que consistía en meter palomas dentro de misil para guiarlo hasta su objetivo (¿?). Además, este proyecto no fue ideado por el «iluminado de turno«, sino por Burrhus F. Skinner, filósofo americano creador de la escuela de psicología de la investigación experimental del comportamiento (como no sé explicarlo de forma sencilla y coherente no añado más…). Adiestró a varias palomas para picotear, mediante estímulos, figuras con el objetivo que tendría el misil. En la parte delantera del misil había tres compartimentos con una lente cada uno y estas lentes estaban conectadas con los controles de vuelo del misil. En cada uno de los compartimentos se metía una paloma y cuando veía el objetivo picoteaba sobre la parte de la lente en la que se proyectaba (izquierda, centro o derecha) y dependiendo de en qué parte picotease, el misil seguiría un rumbo u otro (girar izquierda, recto o girar derecha) hasta alcanzarlo. Aquí os dejo un video para que os hagáis una idea: El Comité de Investigación de la Defensa Nacional parece que creyó en el proyecto porque contribuyó con 25.000 dólares a la investigación. A pesar de que tuvo cierto éxito con el entrenamiento, el 8 de octubre de 1944 el proyecto fue cancelado. Hasta para los americanos era muy «excéntrico«. Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

El 7 de diciembre de 1941 la Armada Imperial Japonesa, al mando del almirante Yamamoto y bajo la supervisión del Primer ministro Hideki Tojo, lanzaba un ataque sorpresa contra la Flota del Pacífico de los EEUU en Pearl Harbor (Hawai). Estados Unidos declara la guerra a Japón. El 2 de septiembre de 1945, el ministro de Asuntos Exteriores japonés, Mamoru Shigemitsu, firmaba la rendición ante el general americano, Richard K. Sutherland, a bordo del USS Missouri. Douglas MacArthur dio órdenes para la detención de los criminales de guerra, incluyendo al Primer ministro Tojo. Ante la derrota y la humillación de ser capturado, Tojo intentó suicidarse pegándose un tiro en el pecho. Milagrosamente consiguieron salvarle la vida para ser procesado por crímenes de guerra. Una vez que estuvo recuperado fue trasladado a la cárcel de Sugamo donde pararía el resto de sus días hasta ser condenado y ejecutado en 1948. Intento suicidio Tojo Durante su estancia en la cárcel, Tojo fue atendido en varias ocasiones por sus problemas dentales, hasta el punto de tener que hacerle una prótesis por haber perdido muchas piezas. En primera instancia le atendió el dentista George Foster, pero para poder hacer la prótesis pidió ayuda a otro dentista recién llegado a Japón, Jack Mallory. Jack Mallory tenía en sus manos la prótesis del llamado «Hitler japonés«… su venganza estaba servida. Junto con Foster, decidieron grabar en la dentadura el mensaje «Remember Pearl Harbor» (Recuerda Pearl Harbor), pero para no ser tan evidente lo hicieron en código morse: REMEMBER ._. . _ _ . _ _ _… . ._. PEARL ._ _. . ._ ._. ._.. HARBOR …. ._ ._. _… _ _ _ ._. Foster y Tojo Lo que debería haber sido un secreto, porque así lo acordaron, se filtró y la cosa se puso fea. A los tres meses, y en medio de la noche, tuvieron que volver a la cárcel y «desfacer el entuerto«. Jack Mallory Esta informacion pertenece al blog https://historiasdelahistoria.com/

El motor mostrado en este artículo fue fabricado en España en el año 1974, con licencia Deutz, por la fábrica de motores del Astillero Hijos de J. Barreras S.A. (Vigo). Estos motores estaban destinados a ser instalados como motor principal en una amplia variedad de buques, con potencias comprendidas entre los 3000 y 4000 CV, tales como buques mercantes pequeños, atuneros, remolcadores de altura, etc. Es un motor de media velocidad, de cuatro tiempos diésel, con 12 cilindros en V a 60º, cuenta con sobrealimentación por dos turbocompresores con enfriador de aire de barrido, y desarrolla una potencia máxima de 4.000 CV a 430 r.p.m. El motor está acoplado a una reductora, generalmente de la firma Renk, para reducir las revoluciones de la hélice respecto al motor. Una característica de este motor es que es reversible, es decir puede funcionar girando en sentido horario y anti-horario, lo cual permite realizar las maniobras de avante y atrás con una hélice de paso fijo, invirtiendo el sentido de giro de la misma. Los motores reversibles se utilizaban antiguamente con potencias elevadas antes de la introducción de las hélices de paso controlable. El motivo es que las altas potencias no permitian la inversión de marcha por medio de mecanismos dentro la caja reductora. En este caso, la maniobra de inversión de marcha con motor reversible, comenzaba parando completamente el giro del motor en su sentido normal de marcha y después arrancarlo con aire comprimido haciéndolo girar en sentido contrario, para ello antes había que cambiar el posicionamiento de los árboles de levas, bombas inyectoras, distribuidores de aire y otros elementos, para permitír operar al motor en sentido inverso, toda esta maniobra ralentizaba y complicaba la inversión de marcha del motor. Con la introducción de las hélices de paso controlable, las cuales facilitan y agilizan las maniobras de avante y atrás, se hizo innecesario maniobrar con la reversibilidad del motor. Por lo cual, actualmente es muy raro utilizar motores reversibles, siendo mucho más frecuente la incorporación de hélices de paso controlable. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES: DISPOSICIÓN GENERAL Es un motor de bancada, sobre ella se apoya el cárter (con sus puertas de inspección) y sobre el cárter se amarran los dos bloques de cilindros (A y B) inclinados 30º sobre la vertical y formando una V a 60º, este ángulo es el idóneo para motores de 12 cilindros, ya que el ángulo entre explosiones es de 60º (720º/12= 60º), lo cual permite un equilibrado del cigüeñal muy bueno. El cigueñal es forjado, fabricado en acero Siemens - Martin, descansa sobre los cojinetes de bancada, y dispone de contrapesos atornillados. En el lado opuesto a la salida de potencia va instalado un amortiguador de vibraciones torsionales del tipo fluido-viscoso. Los doce cilindros (camisas) son instertados en el bloque, están fabricados en hierro fundido de alto grado y van refrigerados por agua. El diámetro interior es de 400mm. CULATAS Las culatas son individuales para cada cilindro, refrigeradas por agua y fabricadas en fundición gris de alto grado. Cada culata solamente cuenta con una válvula de admisión y una válvula de escape, esta última va equipada con rotadores mecánicos (rotocaps) En las culatas van instalados los inyectores, válvulas de arranque con aire a presión, y válvula de purgas, exteriormente se observan los termómetros de agua y pirómetros de temperatura de gases de escape. PISTONES Los pistones están fabricados en aleación ligera de aluminio, van refrigerados internamente por aceite y cuentan con 6 segmentos. La carrera del pistón es de 500mm. BIELAS Las bielas son de grandes dimensiones, con un curioso diseño curvilíneo, fabricadas en acero y disponen de cuatro pernos de amarre para el cojinete de cabeza de biela. Lleva un taladro longitudinal para llevar el aceite de la cabeza al pie de biela, para lubricación del cojinete del bulón y pistón. BOMBA DE INYECCIÓN La bomba inyectora en linea cuenta con un diseño particular, ya que tiene una disposición en V, fabricada también por Deutz, cuenta con mecanismos para permitir funcionar al motor de forma reversible, así como la posibilidad de anular la inyección a algunos cilindros. La bomba lleva su propio cárter de aceite de lubricación con varilla de control de nivel. La bomba va localizada en una posición muy accesible en el centro de la V de propio motor. CUADRO DE CONTROL Desde esta posición se controla el motor y se permite la lectura de los diferentes controles, revoluciones por minuto adelante y atrás, presiones de aceite, agua dulce, agua salada, presión de aire, presión aire de sobrealimentación, temperatura de aceite, temperatura agua dulce, etc. También el contador de horas de funcionamiento. SISTEMA DE SOBREALIMENTACIÓN En el lado de salida de potencia van instalados los dos turbocompresores refrigerados por agua, y los dos enfriadores de aire de admisión. Cada fila de cilindros alimenta por separado a uno de los turbocompresores. CONCLUSIÓN: Lo primero que llama la atención de este motor es lo grande que es, pudiendo subirse a él y andar por un pequeño pasillo en el centro de la V entre ambas filas de cilindros, al fondo de este pasillo se encuentra la enorme bomba de inyección en V, desde donde salen los conductos metálicos que llevan el combustible a presión a los inyectores localizados en las culatas. Se trata de un motor muy grande y sobredimensionado, con una longitud de 6,5m y un peso en seco superior a las 55 toneladas. Esto da lugar a un motor con fama de resistente y robusto, bien conocido por los maquinistas por su fiabilidad a lo largo del tiempo. Algunos datos importantes son los siguientes; la cilindrada unitaria es de 62,83 litros, la potencia específica es de 5,30 CV/litro. La presión media efectiva de 10,88 bar y el rendimiento efectivo de solo 39%, esto quiere decir que de la energía contenida en el combustible solo se aprovecha el 39% en potencia mecánica al eje con el motor funcionando al 100% de MCR, se pueden obtener rendimiento algo más elevados trabajando a cargas parciales (en torno al 75%). En la tabla siguiente comparamos los diferentes parámetros del motor Barreras-Deutz con otros motores más modernos: MAN 32/40 7L WARSILLA 6L 46C Barreras Deutz RBV 12M350 Tipo de motor 4T, Diesel 4T, Diesel 4T, Diesel Nº Cilindros 7 6 12 Sistema barrido Turbo+Intercooler Turbo+Intercooler Turbo+Intercooler Presion de barrido (bar, man.) Diametro (mm) 320 460 400 Carrera (mm) 400 580 500 Cilindrada unit (l) 32,17 96,39 62,83 Cilindrada total (l) 225,19 578,34 753,98 Potencia efectiva (Kw) 3360 6300 2940 Velocidad (r.p.m) 750 500 430 Par Motor (Kg-m)) 4360,9 12265,2 6655,5 P.m.e, medida (bar) 23,87 26,14 10,88 Peso del motor (Kg) 42000 95000 55000 Velocidad media del piston (m/s) 10,0 9,7 7,2 Cons. específico a 100% MCR (g/kw.h) 181 176 216 Potencia especifica (Kw/L) 14,92 10,89 3,90 Densidad de potencia (Kw/T) 80,0 66,3 53,5 Rendimiento efectivo (100% MCR) 0,466 0,479 0,390 De la tabla deducimos que los resultados obtenidos en cuanto a prestaciones están claramente por debajo de los proporcionados por motores más modernos. Si observamos la cilindrada total, el motor Barreras-Deutz es el que tiene la cifra más elevada, mientras que la potencia producida es la más baja. Por otra parte es importante observar la cifra de presión media efectiva, en un motor moderno los valores rondan 24-25 bar, mientras que en el Barreras Deutz se han obtenido 10,88 bar. Esto quiere decir que la media de presiones dentro de cada cilindro tiene valores bajos, muy alejados de motores modernos, por lo cual penaliza en potencia pero los materiales se ven poco solicitados y la resistencia a las averias alcanza cifras notables. Otro apartado en el que penaliza es en el consumo específico, el cual es bastante elevado, mientras que en motores modernos de tamaño similar de cuatro tiempos diesel se acercan a la cifra mágica del 50% de rendimiento efectivo, en el Barreras Deutz los valores rondan el 40%, casi un 10% menos de rendimiento. Es curioso observar el proyecto de fabricación del remolcador Alice One (Armón 2015), en el que se aprovecharon dos motores Barreras Deutz de sendos remolcadores que iban para desguace, y después de la necesaria actualización y puesta a punto, fueron incorporados para una planta propulsora compuesta por dos unidades. El Alice One con sus 8000 Hp fue el remolcador encargado de trasladar al Portaaviones Principe de Asturias (R11) de desde Ferrol a Turquía. ASTILLERO BARRERAS EN LA DÉCADA DE 1970 El Astillero Hijos de J. Barreras S.A. mantuvo un importante crecimiento durante la década de 1960, llegando a tener en esos años 1.800 empleados en plantilla. El crecimiento de la empresa se vio favorecido por un aumento considerable de la producción gracias a que se especializó en la construcción de buques pesqueros congeladores y buques factoría para armadores vigueses, los cuales siguiendo la estela revolucionaria de Pescanova en el sector pesquero, decidieron sustituir sus viejos buques pesqueros por modernos buques congeladores. Además de buques pesqueros en estos años el astillero también construyó: atuneros, buques frigoríficos, cableros, car-carrier, portacontenedores, ferrys, quimiqueros y buques Ro-Ro. Aparte de estas nuevas construcciones, también se continuaban fabricando los motores tipo Barreras-Werkspoor. A principios de la década de 1970, diversos factores tales como la conflictividad laboral, y la crisis del petróleo hicieron que bajara la demanda de fabricación de buques. Además la empresa arriesgó introduciéndose en la construcción de dos plataformas petrolíferas para Texas, proyectos que salieran mal y provocaron que el astillero viviese una situación crítica lo cual provocó la primera quiebra en la historia de la empresa y la salida de la familia Barreras de la dirección. Estas circunstancias provocan que en el año 1976 el astillero fuese nacionalizado y transferido al antiguo Instituto Nacional de Industria (INI) con el objetivo de evitar el cierre de la compañía. Una vez el Instituto Nacional de Industria se hizo cargo del astillero realizó ajustes en la plantilla de la empresa, como fueron jubilaciones anticipadas y la recolocación de trabajadores en otras empresas del sector naval de Vigo. Además la división de motores se constituye como empresa aparte, denominándose Motores Barreras Deutz y estableciendo su sede en el municipio de O Porriño. VIDEO: Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

El RMS Mauretania (también conocido como “Maury”), fue un transatlántico británico de la Cunard Line que operó entre 1907 y 1935 en la ruta atlántica entre Southampton y Nueva York amarrando en el famoso muelle 54, terminal de la Cunard Line. Maqueta gigante del trasatlántico Mauretania. El RMS Mauretania fue diseñado por el ingeniero naval Leonard Peskett y construido por los astilleros Swan Hunter & Wigham Richardson en Wallsend, Tyne y Wear. Botado en septiembre de 1906, era el hermano del RMS Lusitania. Se diferenciaba de este barco en el diseño de sus ventiladores y en el castillo de proa (que era más largo superando en casi un metro la eslora su gemelo), entre otros detalles. Navegó por primera vez el 16 de noviembre de 1907. En aquel momento junto con el Lusitania, eran los barcos de pasajeros más grandes, lujosos y rápidos del mundo. Su diseño marcó tendencias y sirvió más tarde para inspirar a ingenieros navales en superarlo en sus proyectos para navieras competidoras. Su sistema de propulsión estaba compuesto por cuatro turbinas de vapor Parsons, directamente engranadas a los ejes (una por eje), dos de alta presión y dos de baja presión, alimentadas inicialmente por calderas de carbón, que posteriormente fueron reconvertidas para consumir fuel-oil. El consumo de combustible a velocidad de crucero era de 680 toneladas/24h de fuel-oil. Disponía de cuatro ejes de cola con sendas helices de cuatro palas (inicialmente de tres palas). Características Principales: Nombre RMS Mauretania Tipo Trasatlántico Astillero Swan Hunter & Wigham Richardson Entrada en servicio 1907 (diciembre) Baja 1934 (1935 desguazado) Operador · Cunard Line (1907-1934) · Cunard White Star Line (1934-1935) Desplazamiento 31 938 GRT Eslora 240,8 m Manga 26,9 m Calado 10,1 m Puntal 10,2 m Cubiertas 8 Planta de Propulsión Cuatro hélices de cuatro palas. Cuatro turbinas de vapor Parsons directamente engranadas, dos de alta presión y dos de baja presión. Potencia 68 000 SHP, más tarde aumentada a 90 000 SHP Velocidad · De diseño: 25 nudos · Máxima: 26 nudos · Máxima registrada: 28 nudos Tripulación 802 Capacidad pasajeros · 1ª clase: 563 · 2ª clase: 464 · 3ª clase: 1138 Durante la Primera Guerra Mundial fue requisado por el almirantazgo británico y sirvió como transporte militar y buque hospital. Ganó la preciada Banda Azul en 1909, siéndole arrebatada por el SS Bremen en 1929, casi 20 años después. Fue retirado en 1934 y desguazado en 1935, después de casi 27 años de servicio. Su prolongada trayectoria marcó un hito en la historia de los navíos de línea. RMS Mauretania de la Cunard Lines (1925) Existe un libro sobre el buque: "The unseen Mauretania 1907", de J. Kent Layton. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

¿Por qué deberían los capitanes irse al fondo con sus naves? En el 100 aniversario del hundimiento del Lusitania, y pocos meses después de la final de la prueba Costa Concordia, un vistazo a las obligaciones morales y legales en el capitán de un buque en peligro James E. Gould - The Atlantic El 1 de mayo de 1915, el RMS Lusitania zarpó de Nueva York, con destino a Liverpool. El 7 de mayo, que fue torpedeado por un submarino alemán de la Old Head de Kinsale en la costa sur de Irlanda. El capitán del barco, William Thomas Turner, creyéndose que es la última persona viva a bordo, se subió las drizas para evitar ser arrastrados y permanecer con su barco hasta el final. Con el tiempo, él se aferró a un remo de madera flotante y luego una silla mientras el barco se hundió por debajo de él. Sólo más tarde, cuando se ve la escena de algunos de eliminación, no Turner descubre con horror que otros habían permanecido a bordo y fueron absorbidos bajo como el gran buque hundido bajo las olas. Turner se le había negado la gracia de ser el último en su barco y bajando con ella también. Turner permaneció en el agua durante horas y finalmente fue descubierto y sacó a la seguridad por la tripulación del pequeño vapor Bluebell. Una vez a bordo, se puso mala cara, hasta que llegaron a Queenstown más tarde esa noche. Su supervivencia y rescate fue inoportuna, una cuestión de la ignominia personal. Aunque la idea de un capitán que va abajo con su barco o ser la última persona viva que dejarla no se especifica en o por la ley marítima internacional, que pesaba sobre Turner. Sin duda hay una obligación moral para el capitán para estar a la última. También hay una expectativa razonable de que va a permanecer a bordo para ejercer mejor sus responsabilidades y atender a la seguridad de sus pasajeros y la tripulación y su evacuación ordenada y segura después de una orden de abandono del buque ha sido dado. Presencia y autoridad del capitán son, después de todo, es necesario para mantener la disciplina en situaciones de emergencia. Pero eso es diferente de la obligación legal de permanecer a bordo, y mucho menos a perecer con el barco. Consideremos el caso del capitán Edward Smith del RMS Titanic, que, es bien sabido, chocó contra un iceberg y se hundió en el Atlántico Norte en abril de 1912. A los pocos minutos antes de Titanic se hundió, Smith fue visto caminando hacia el puente de mando. Su cuerpo nunca fue recuperado y que se cree que ha bajado con su barco, a pesar de que podría haber tratado de conseguir en un bote salvavidas o tomado otras medidas para salvarse a sí mismo. Después de la pérdida del Titanic y como resultado de ello, las naciones marítimas principales trataron de codificar las prácticas consuetudinarias. En 1914, negociaron un tratado internacional sobre seguridad de la vida en el mar, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial impidió que sea implementado. En 1948, las Naciones Unidas establecieron la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental, más tarde llamado a la Organización Marítima Internacional (OMI). Su Código Internacional de Gestión de Seguridad ha sido adoptado por la mayoría de las naciones marítimas, incluidos los Estados Unidos de América, Canadá e Italia. Al igual que el tratado anterior, es muy específico con respecto a las especificaciones y los equipos técnicos, pero sorprendentemente vaga en su tratamiento de las responsabilidades del capitán. El código reconoce que no hay dos compañías navieras o armadores son los mismos y que los buques que operan en una amplia gama de diferentes condiciones, por lo que las normas deben ser en consecuencia ", basada en los principios y objetivos generales." Lo más cerca que se trata de definir las responsabilidades de un maestro de la nave en una crisis es una sección que ofrece: 5.2 La compañía se asegurará de que el sistema de gestión de la seguridad de funcionamiento a bordo del buque contiene una declaración destaca claramente la autoridad del maestro. La compañía adoptará en el sistema de gestión de la seguridad de que el capitán ostenta la máxima autoridad y la responsabilidad de tomar decisiones con respecto a la seguridad y prevención de la contaminación y para pedir ayuda a la compañía en caso necesario. Una empresa individual podría, en teoría, proporcionar una "declaración clara" que requiere de un capitán de permanecer con su barco hasta que se hunde. Pero el lenguaje del código es de asesoramiento, en lugar de obligatoria. Los países individuales pueden igualmente hacer estos deberes más explícito. Por ejemplo, la ley canadiense obliga al capitán de buques canadienses en cualquier lugar y los buques extranjeros en aguas canadienses a tomar "todas las medidas razonables para garantizar la seguridad del buque y de las personas que se encuentren a bordo." Así que podría ser bastante declaró que, en virtud de la legislación canadiense, si un capitán abandonó su barco mientras que los pasajeros y la tripulación permanecieron a bordo y la decisión de abandonar no podían justificarse como un paso razonable "para garantizar la seguridad del buque y de las personas que están a bordo ", entonces el capitán no podía decirse que el ejercicio correctamente" anulando la autoridad y la responsabilidad de tomar decisiones con respecto a la seguridad ", como lo exige el Código IGS y también podría constituir una infracción de la legislación canadiense. Y, sin embargo, vaga de que la ley puede ser en este punto, la expectativa no escrita de que los capitanes se quedarán con sus naves continúa dando forma a sus acciones en situaciones de crisis, la respuesta del público, y veredictos legales. En 2012, el capitán Francesco Schettino, capitán del Costa Concordia, a tierra su nave en la isla italiana de Giglio. El barco de crucero, que lleva más de 4.000 pasajeros y tripulantes, parecía destrozado gran parte como resultado de la imprudencia de Schettino. Luego salió de su nave afectada y lista para un bote salvavidas mientras que cientos de pasajeros y la tripulación lucharon para ponerse a salvo. Se le ordenó regresar a bordo para ayudar con la evacuación de los pasajeros por un oficial de la Guardia Costera italiana. Schettino afirma que se resbaló accidentalmente y cayó en el bote salvavidas, pero un tripulante que testificó en el juicio, dijo el capitán deliberadamente saltó a la barca. En cualquier caso, Schettino se negó la orden de la Guardia Costera para volver a su buque. Su comportamiento puede ser considerado simplemente patética tuvo el incidente no provocó 32 muertes y dio lugar a una operación de rescate y remoción naufragio complicado y costoso. Schettino fue acusado de homicidio y con "abandono" de su buque en virtud de la ley italiana. Después de su convicción de que fue condenado a un total de 16 años de prisión-10 años de la muerte de los 32 pasajeros y la tripulación, cinco años para causar un naufragio y un año por "abandonar" su barco, mientras que cientos de pasajeros y la tripulación permanecieron en bordo. O tomemos el caso del capitán Yiannis Avranas del forro griego Oceanos, que en 1991 salió de la nave, ya que comenzó a hundirse frente a la costa de Sudáfrica. Afirmó que lo hizo para coordinar mejor los esfuerzos de rescate desde un helicóptero. Según los informes, declaró: "Cuando he pedido abandonar el barco, no importa a qué hora me voy. Abandonar es para todo el mundo. Si algunas personas les gusta quedarse, pueden quedarse. "Una diferencia, sin embargo, fue que todas las personas a bordo de los Oceanos fueron rescatados, por lo Avranas podría afirmar que la supervisión de los esfuerzos de evacuación y rescate de la relativa seguridad de un helicóptero fue el mejor que se puede hacer. De hecho, hizo exactamente ese argumento. Sin embargo, una junta griega de consulta más tarde concluyó el capitán y cuatro de sus oficiales había sido negligente. Schettino se consideraba su culpabilidad conforme a la ley italiana, y Avranis fue encontrado negligente bajo la ley griega. Su abandono moral de sus pasajeros y la tripulación no puede justificarse bajo ninguna ley o la costumbre. Muchos otros capitanes, sin embargo, han superado sus obligaciones legales, que permanece a bordo de la última o bajando con sus naves. Esas elecciones reflejan la tradición y el sentido del capitán de derecho individual y profesionalismo. No estaban obligados por los términos de cualquier ley, sino por la costumbre y por su percepción del ámbito de sus responsabilidades. Tal vez fue esa sensación de tener obligaciones violadas más profundo que la ley que tanto atormentaba del Lusitania capitán Turner. Fue sometido a acusaciones y humillación a una investigación de accidentes. Aunque exonerado en la investigación, Turner se hizo aún más solitario y nunca perdonó a sus acusadores. En un extraño giro del destino, en el otoño de 1916 Turner fue nombrado aliviar el capitán del buque de Cunard Line SS Ivernia, que había sido fletado para su uso como transporte de tropas por el gobierno británico. El día de Año Nuevo de 1917, el buque fue torpedeado en el Mar Mediterráneo frente a la costa griega por un submarino alemán, con 2.400 soldados a bordo. El barco se hundió muy rápidamente con una pérdida de 36 miembros de la tripulación y 84 soldados. Una vez más, Turner sobrevivió a la pérdida de su nave para torpedos. Esta vez, el New York Times informó, permaneció en el puente hasta que todos a bordo se había apartado en los botes salvavidas y balsas ", antes de ponchar a nadar como el buque se hundió bajo sus pies." Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/