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El HMS Belfast es un crucero ligero británico de la clase Town III, compuesta por el HMS Edimburg y el HMS Belfast. HMS Belfast at her London berth (Fuente Wikipedia) Los cruceros de la clase Town tuvieron su origen en 1933 como respuesta del Almirantazgo Inglés a los cruceros de la Armada Imperial Japonesa de la clase Mogami. Los requisitos para el Almirantazgo eran un crucero de 9000 Ton, suficientemente armado para resistir un impacto directo de un proyectil de 8” (203,2mm), capaz de hacer 32 nudos y montando doce cañones de 6” (152,4mm). Debería de llevar aeroplanos para exploración, y debería contar con armas para su propia defensa antiaérea. El HMS Belfast y HMS Edimburg fueron las dos últimas unidades de la clase Town. Esta clase agrupaba realmente tres subclases, la clase Southampton (Birmingham, Glasgow, Newcastle, Sheffield, Southampton, 1936), la clase Gloucester (Liverpool, Gloucester, Manchester, 1937), y los Edinburgh (Edinburgh, Belfast, 1938). Eran una evolución de las clases anteriores, algo mas grandes (187 metros contra 180, 13.200 toneladas a plena carga contra 11.650 sobre los precedentes Gloucester), con el fin de mejorar la protección, optimizar la distribución de las municiones a las torretas principales, tenían nuevos montajes de mayor alcance, mejor protección, y una silueta bastante diferente. El HMS Belfast fue ordenado al astillero Harland and Wolff de Belfast el 21 Septiembre de 1936, su quilla fue puesta el 10 de Diciembre de 1936, la botadura fue en Saint Patrick's Day, el 17 de Marzo de 1938, y el 5 de Agosto de 1939 fue su entrada en servicio. Para saber más de las características del buque, ver wikipedia: HMS Belfast (C35) Esquema del Crucero Ligero Blefast (Fuente: desconocida) En la tabla siguiente se muestran las características del Belfast comparadas con nuestro mejor crucero ligero, que era el crucero Almirante Cervera, el cual también era un diseño británico ya que estaban derivados de los cruceros británicos de la clase "E", pero mejorados. El Belfast es sin embargo mucho más moderno ya que entró en servicio 11 años mas tarde en plena carrera armamentística, justo al comienzo de la 2ª Guerra mundial, es por ello que posee características superiores en armamento y protección. Características Principales: HMS BELFAST ALMIRANTE CERVERA Tipo: Crucero Ligero Crucero Ligero País: Gran Bretaña España Astillero Harland and Wolff shipyard, Belfast SECN (Arsenal de El Ferrol) Entrada en servicio 5 August 1939 15 de septiembre de 1928 Baja de servicio 24 August 1963 31 de agosto 1965 Desplazamiento: 10.550 Tm carga normal 13.175 Tm carga máxima 9 240 t a.p.c. Eslora: 187 m 176,62 m Manga: 18,8 m 16,61 m Calado: 6,5 m 5,03 m Propulsión 4 hélices, 4 grupos de turbinas Parsons, 4 calderas Admiralty, 80.000 CV. • 4 hélices, 4 grupos de turbinas Parsons, 8 calderas Yarrow, 80 000 CV. Velocidad: 32 nudos 34 nudos Autonomía: 5.300 millas a 13 nudos 4 950 millas a 15 nudos Tripulación: 850 566 Armamento principal: • 12 cañones de 152/50 mm BL Mk XXIII en cuatro montaje triples, retirada una torre en 1945 • 8 cañones Vickers de 152/50 mm Armamento AA principal • 12 cañones AA de 102/45 QF Mk XVI en 6 afustes dobles reducidos en 1944 a 8 en cuatro montajes • 4 cañones AA de 101'6/45 mm • 2 cañones antiaereos de 76mm Armamento AA ligero • 16 cañones AA de 40.5/40 mm pom-pom en dos montajes óctuples, aumentados en 1944 a 40 adicionandole cuatro montajes dobles y cuatro cuádruples • 5 cañones AA Bofors en torres sencillas de 40/56 instalados en 1945 • 14 cañones simples AA Oerlikon de 20/70 mm instalados en 1944 y reducidos en 1945 a ocho • 8 ametralladoras Vickers de 12,7 mm • 1 ametralladora Lanzatorpedos • 6 lanzatorpedos 533 Mk IX* en dos lanzatorpedos triples • 4 tubos lanzatorpedos triples de 533 mm. Blindaje: • Cintura: 114 mm • Cubierta: 51 mm • Torres: 51 mm • Cinturón: entre 50 y 76 mm • Cubierta: 25 mm • Torres con manteletes de 12 mm Aviones Dos aviones Supermarine Walrus Un hidroavión Heinkel He 114 (tras su modernización) Historial del HMS Belfast: Durante la Segunda Guerra Mundial su primera acción importante fue la captura del correo alemán de 13.615 toneladas Cap Norte, que disfrazado como mercante sueco trataba de burlar el bloqueo para traer desde Brasil a Alemania pasajeros que incluian gran numero de reservistas alemanes. Crucero Ligero Belfast en la Segunda Guerra Mundial (Fuente: desconocida) Poco tiempo después, en Noviembre sufrió una avería muy grave al activar una mina marina magnética que había sido arrojada por el submarino alemán U-21. Los daños provocados por la mina fueron importantes ya que entre otras cosas le afectó a la quilla, y tuvo que estar en reparaciones casi tres años, desde noviembre de 1939 hasta octubre de 1942. Durante las reparaciones se aprovechó para mejorarle el armamento y la protección, añadiendole también unos bulges en los costados. En noviembre de 1942 se incorpora para escoltar los Convoyes Árticos en ruta a la URSS, participando en la Batalla de Cabo Norte (Battle of the North Cape) contra el DKM Scharnhorst, tras ello escoltó a los portaaviones ingleses que atacaron al DKM Tirpitz en Altafjord y después participó en el Desembarco de Normandía, proporcionando fuego de apoyo en las playas de Gold y Juno. Al acabar esta operación fue trasladado a la British Pacific Fleet hasta el final de la guerra. Al finalizar LA 2ª Guerra Mundial siguió en servicio, luchando en la Guerra Civil China y en la de Corea, hasta que en 1971 fue habilitado como buque museo en Londres. Para saber más del HMS Belfast (C35) HMS Belfast bombardeando la costa Oeste de Korea en Marzo 1951 (Fuente Wikipedia) Buque Museo en Londres: Aprovechando un viaje de trabajo a Londres en Enero del 2012, reservé unas horas que tenía libres para bajar hasta el río Támesis y visitar el HMS Belfast que permanece fondeado próximo a Tower Bridge. Desafortunadamente estaba cerrado y no se podía visitar el interior, por lo cual solo pude sacar fotos desde el exterior. HMS Belfast visto desde London Bridge, detrás está Tower Bridge. HMS Belfast visto desde la orilla Norte, se observa su pintura Admiralty Disruptive Patterns. HMS Belfast, zona de la proa con sus dos torres triples de 152/50 mm BL Mk XXIII y 175 Ton cada una. HMS Belfast, en la zona de popa con sus dos torres triples de 152/50 mm. HMS Belfast, zona central con la artillería antiaerea, las dos chimeneas y el blindaje en la línea de flotación HMS Belfast,con su popa de crucero y sus 6 cañones principales de popa. Historia de los cruceros ligeros (wikipedia) Poco antes de la Primera Guerra Mundial, el crucero protegido da paso al crucero ligero, con una cintura acorazada completa protegiendo los costados del barco, pero manteniendo un peso y armamento contenido, pensado para cometidos parecidos a los de sus antecesores y con artillería que no sobrepasaba los 152 mm y menos de 10.000 t de desplazamiento. Su misión era actuar como directores de flotilla de destructores. Para ello tenían que ser tan rápidos como los destructores, y su mayor potencia de fuego artillera les permitía defenderlos de los destructores y cruceros enemigos, ya que los destructores de la Gran Guerra iban armados principalmente con torpedos y algunos cañones de pequeño calibre. Este tipo de buque perduró hasta el final de la Segunda Guerra Mundial: muchos de los construidos durante la Primera Guerra Mundial fueron modernizados, y se prosiguió el desarrollo de este tipo de navío durante los años veinte y treinta. Algunos de los cruceros ligeros más representativos, de los construidos en el período de entreguerras, son: Clases Leander, Arethusa y Town, británicas. Clase Königsberg y Leipzig, alemanas. Clases Condottieri y Garibaldi, italianas. Clases Sendai y Agano, japonesa. Clases Duguay Trouin y Marsellaise, francesas. Clases Brooklyn y Cleveland, estadounidenses. Clase Kirov, rusa. Clase Cervera, española. Los cambios más importantes introducidos en este período fueron la sustitución de las calderas de carbón por otras que quemaban petróleo, la introducción de la soldadura eléctrica (que aligeraba la construcción al evitar el uso de remaches) y la sustitución de los antiguos montajes artilleros escudados por torres cerradas. El término "crucero ligero" fue una definición dada por el Tratado naval de Washington de 1920. El tratado que intentó limitar una carrera armamentística en los buques de guerra- restringió la construcción por parte de las naciones firmantes de cualquier navío de grandes proporciones. Los cruceros no podrían tener un desplazamiento mayor que los cruceros estándares y podrían ser armados con cañones de un calibre que no excediera 6.1 pulgadas (155 milímetros). Posteriormente en el Tratado naval de Londres de 1930, los cruceros ligeros fueron definidos como aquellas unidades que tenían un armamento principal de 6.1 pulgadas (155 milímetros) o menor, y los cruceros definidos como pesados podían llevar armas de hasta 8 pulgadas (203 milímetros). En ambos casos, las naves no podían ser mayores que 10.000 toneladas. Por tanto fue en la conferencia de Londres cuando nacieron los cruceros ligeros armados con cañones de hasta 6.1”. En la Segunda Guerra Mundial, esta misión de buques directores de flotilla permaneció inalterada, aunque a principios de los años treinta se hizo popular la teoría del Almirante (entonces Capitán) Isoroku Yamamoto sobre el combate naval a corta distancia, preconizando el abandono de la artillería de 8 pulgadas, sustituyéndola por cañones de 6 pulgadas, pero instalando un mayor número de piezas en el buque. El resultado de esta teoría fue un buque con el desplazamiento de un crucero pesado, pero con armamento de calibre de crucero ligero. Según esta teoría, la marina japonesa construyó los cruceros de la clase Mogami, armados con quince cañones de 155 mm en torres triples: a cuatro disparos por minuto y cañón, esto suponía sesenta disparos por minuto, lo que bastaba para pulverizar cualquier tipo de destructor o crucero a corta distancia. La marina británica adoptó este concepto, pero por razones diferentes: se había excedido el cupo de tonelaje para cruceros pesados, de modo que se empezó la construcción de grandes cruceros ligeros, que no estaban sujetos a las limitaciones de los tratados de Washington y Londres. Sin embargo, la potencia destructiva de los cañones de 200 mm era muy superior, al igual que su alcance, de modo que pocas marinas adoptaron este tipo. Ejemplos de esta clase de grandes cruceros ligeros son: Clases Southampton Edimburgh, Fiji, británicas, clase Mogami, japonesa, clases Brooklyn y Cleveland, estadounidenses, etc Cruceros Ligeros conservados en la actualidad (wikipedia): El único crucero ligero que queda en servicio activo en la actualidad es el Almirante Grau (CLM-81) (ex De Ruyter holandés), perteneciente a laMarina de Guerra del Perú. Otros cuatro cruceros ligeros todavía se mantienen a flote y son usados como buques museo: - HMS Belfast en Londres - HMS Caroline en Belfast - USS Little Rock (Búfalo, NY) - Colbert (Burdeos). Batalla de Cabo Norte (Battle of the North Cape) Los hechos se desarrollaron en Diciembre del año 1943, estando el acorazado Tirpitz en reparaciones, por los daños causados por la acción de submarinos británicos en Septiembre, el acorazado Scharnhorst, al mando del Capitán Fritz Hintze, era el único buque capital disponible para atacar el tráfico marítimo en el Ártico que se había reanudado a principios de noviembre. El 19 de diciembre el Almirante Doenitz ordenó al Contralmirante Erich Bey iniciar la Operación Ostfront, enviando al Scharnhorst al norte escoltado por la 4ta flotilla de destructores, cada uno de ellos separado 5 millas entre sí, para intercetar y atacar al convoy JW55B que zarpó de Inglaterra el 20 de diciembre y al convoy RA55A que regresaba de Rusia. Acorazado Scharnhorst, tres torres triples de 280 mm (Fuente: bundesarchiv). El convoy JW55B había partido en tres dobles hileras desde Loch Ewe el 20 de diciembre de 1943 hacia Murmansk, transportaba en carga completa unas 200 mil toneladas de munición, vehiculos blindados, combustible de aviación y otros elementos de importancia militar. Lo que los alemanes ignoraban que el convoy estaba fuertemente escoltado por el acorazado HMS Duke of York y el crucero HMS Jamaica, comandados por el almirante Bruce Austin Fraser, más 10 destructores y viniendo de vuelta encontrada estaban los cruceros HMS Norfolk, HMS Sheffield y HMS Belfast escoltando al convoy RA-55B. Las unidades de Fraser venían en una ruta paralela al convoy, un poco más al sur. Acorazado HMS Duke of York, 10 cañones de 355 mm Mk VII. El acorazado Scharnhorst en el cual izaba su insignia el contralmirante Erich Bey zarpó sobre las 19:00 del 25 de diciembre de 1943 desde el fiordo de Alten junto a 5 destructores, las condiciones de mar eran muy malas. Tan malas eran las condiciones que se pensó en cancelar la operación; pero Dönitz insistió en llevarla a cabo ordenando que se hiciera contacto con el enemigo en la amanecida del 26 de diciembre. Erich Bey cometió un serio error táctico al radiar en dos oportunidades cortos mensajes informando de las pésimas condiciones de mar con la esperanza de que el alto mando decidiera suspender el ataque; pero aquellas emisiones fueron captadas por los ingleses y radiadas inmediatamente al almirante Frazer quien tuvo conocimiento de que el acorazado alemán estaba comandando la operación. Al amanecer del 26 de diciembre, los destructores alemanes que iban a la vanguardia apenas podían dar 10 n de andar. A las 07:03 el Scharnhorst se encontraba a unos 74 km al suroeste de la isla del Oso, donde viró para colocarse en posición de ataque. Burnett, comandante de los cruceros Norfolk, Belfast y Sheffield que escoltaban al convoy JW 55B, dispuso sus naves entre el convoy y la dirección por la que esperaba que apareciera el acorazado alemán. Fraser, a bordo del poderoso acorazado Duke of York y junto a un crucero y cuatro destructores, se desplazó a una posición al suroeste del Scharnhorst para bloquear un posible intento de huida. Crucero pesado HMS Norfolk, fotografia coloreada. Crucero Ligero HMS Sheffield. Una hora después de virar Bey desplegó sus destructores en línea protegiendo el Scharnhorst, que permaneció 19 km detrás. Media hora después los altavoces del acorazado llamaron a la tripulación a ocupar sus puestos de combate. A las 08:40 el Belfast detectó al navío alemán en su radar, aunque los alemanes todavía no los habían detectado a ellos, pues habían apagado su radar para prevenir que los británicos recogieran las señales. Gráfico de la batalla de Cabo Norte (Foro Segunda Guerra) A las 09:21 los observadores del Belfast avistaron al Scharnhorst a unos 11.000 m, tres minutos después el crucero británico abrió fuego a 12 km de distancia sin visibilidad alguna, solo guiándose por el radar de tiro, seguido a los dos minutos por el Norfolk. El acorazado alemán disparó una salva de su torre César antes de virar y aumentar la velocidad para romper contacto con los cruceros. Recibió varios impactos; una de las andanadas alcanzó el puesto director de tiro secundario de babor que orientaba las piezas de ese lado de 15 cm, no solo destruyó este puesto si no que el impacto daño el radiotelémetro del puesto director artillero principal, ubicado en la cofa del mástil torre quedando dañado el radar delantero, el radar trasero, que poseía un limitado arco hacia delante, era el único operativo del acorazado. El puesto director de popa también resultó afectado por otro impacto a popa y radió su situación a Dönitz pensando en abortar la misión; pero un mensaje cifrado desde un submarino que indicaba la nueva posición del JW-55B; hizo que el mismo Bey decidiera no abandonar la operación. Ordenó romper el contacto con el enemigo, aumentando su andar a la máxima velocidad de 30 nudos y consiguiendo dejar atrás a sus atacantes que con esas condiciones de mar apenas daban los 25 nudos de andar. El Scharnhorst se dirigió hacia la última posición conocida del convoy, ordenando a sus destructores que arrumbaran en la misma dirección. Acorazado Scharnhorst, navegando por el Mar del Norte, cubierto de hielo (Fuente: bundesarchiv). El Scharnhorst giró al sur tratando de evitar a los cruceros, pero los efectivos radares británicos impidieron el éxito de la maniobra de Bey. Hacia las 12:00 el navío alemán se hallaba al noreste del convoy, pero el Belfast había restablecido el contacto de radar con él. Los cruceros tardaron veinte minutos en acortar distancias y abrir fuego de nuevo. El Scharnhorst detectó a los cruceros con su radar trasero y disparó con sus baterías principales antes de alejarse por segunda vez. Poco antes de las 12:25 el acorazado germano impactó al Norfolk con dos proyectiles de 280 mm, el primero de los cuales dio en su superestructura delantera y deshabilitó su radar de tiro. El segundo golpeó en su barbeta X y averió la torreta. Entonces el Scharnhorst viró nuevamente e incrementó su velocidad con la esperanza de perder a los cruceros y encontrar al convoy. Burnett optó por mantener la distancia y perseguirlo con el radar mientras Fraser entraba en escena con el Duke of York. Mientras tanto, los cinco destructores alemanes continuaron buscando el convoy, pero sin éxito. Battle of the North Cape (The History of Scharnhorst) En esta fase de la batalla fue decisiva la acción del Belfast, Norfolk y Sheffield que perseguían al fugitivo a una distancia prudencial sin perder contacto por radar y en cada momento enviaban informes a Fraser sobre la posición del navío alemán, durante esa persecución el grupo fue perdiendo efectivos, en el Norfolk se estaba intentando apagar los incendios que habían provocado los impactos del Scharnhorst y eso hizo que el crucero inglés redujera su velocidad y se fuera distanciando ligeramente de su buque insignia, por otra parte en el Sheffield no estaban exentos de problemas cuando también y por una avería en sus turbinas, tuvo a su vez que reducir su marcha, así que el Belfast se quedó solo en su persecución del fugitivo, Parham, que era el comandante del Belfast temía que los alemanes comprobaran que estaba solo (recordar que el Scharnhorst tenia el radar de popa aún intacto) y dieran la vuelta, el capitán de navío Parham pensaba acertadamente que el acorazado alemán hubiera destrozado su barco. HMS Belfast en la batalla de Cabo Norte (Autor Pintura: Desconocido). Sobre las 13:15 Bey decidió desistir de atacar el convoy al percibir que estaba muy bien protegido y arrumbó hacía el sur en pos del Cabo Norte con la intención de entrar en el fiordo de Alten, y a las 13:43 despidió a los destructores ordenándoles regresar a puerto. Por lo que el acorazado alemán quedó navegando sin escoltas en solitario, teniendo atrás a sus enemigos quienes lo seguían por radar. Pero Bey confiaba en la superior velocidad del Scharnhorst. Sobre las 16:17, ya en plena oscuridad ártica, el acorazado Duke of York tuvo contacto de radar con el Scharnhorst y media hora después el HMS Belfast se acerca y dispara bengalas iluminantes que estallan encima del crucero alemán. En torno a las 16:50 Duke of York dispara desde unos 11.000 m sobre el blanco visible y logra impactar al enemigo, el Scharnhorst responde con toda su artillería, cinco minutos después de iniciar el intercambio de cañonazos uno de los proyectiles británicos de 356 mm hizo blanco en la nave alemana frente a su torre delantera, atascando sus engranajes y dejándola fuera de combate. La metralla inició un incendio en el pañol de municiones, lo que obligó a inundarlo para prevenir su explosión. La torre Bruno fue rápidamente drenada, por lo que el barco estaba ahora combatiendo sólo con dos tercios de su batería principal. Poco después otro obús de 356 mm impactó en el conducto de ventilación conectado a la torre Bruno, por lo que ésta se llenaba de nocivos gases volátiles cada vez que se abría la culata del cañón. Un tercer proyectil dio en la cubierta cerca de la torre César y provocó algunas inundaciones, mientras que su metralla mató a varios tripulantes. Bey fuerza al máximo la máquina del Scharnhorst para meter millas de por medio con los buques británicos. Acorazado HMS Duke of York a toda máquina 28 knots (Autor: Desconocido). A las 17:30 los obuses hicieron blanco en las torretas traseras de 150 mm y destruyeron ambas. Pero es alrededor de las 18:00 cuando se produce un hecho decisivo para los intereses británicos; en un momento que el crucero alemán realizaba una virada muy cerrada (para impedir que los británicos centraran el tiro) haciendo una pronunciada escorada, recibe un impacto de proyectil de 356 mm bajo la línea de flotación, justo bajo el cinturón blindado lateral que destruye la sala de calderas nº1 y el Scharnhorst baja su velocidad desde los 31 nudos a apenas 8 nudos. El Scharnhorst parece sentenciado, y Bey dá por pérdida la esperanza de escapar, radiando un póstumo mensaje: "lucharemos hasta la última granada”, pero de alguna manera los tripulantes de máquinas logran hacer las reparaciones necesarias para que el Scharnhorst vuelva a navegar a 26 nudos y de nuevo comience a aumentar distancias con el pesado Duke of York (que ya estaba a unos 5.000 m), al tiempo que sorprendentemente lo comienza a ahorquillar con varias andanadas. La metralla de los proyectiles del Scharnhorst llovió sobre el acorazado británico y deshabilitó su control tiro. Acorazado HMS Duke of York, navegando a toda máquina en la Batalla de Cabo Norte (Autor: Desconocido). Acorazado HMS Duke of York, esquema interno (Autor: Desconocido). A las 18:42 el Duke of York cesó el fuego tras haber disparado 52 salvas y acertado al menos 13 impactos, pero el Scharnhorst se estaba alejando. Muchos de estos impactos habían diezmado las baterías secundarias del barco alemán, por lo que Fraser, viendo que el acorazado alemán escapaba, ordenó atacar a los destructores. A pesar de las malas condiciones del mar, los rápidos destructores HMS Scorpion, HMS Mousqueter y el HMS Stod pronto consiguen dar alcance al acorazado alemán, y le disparan a las 18:50 una salva de 19 torpedos muchos de los cuales impactan a babor del acorazado alemán. El arriesgado ataque demostró ser demoledor, el primer torpedo explotó junto a la torre Bruno y la atascó. El segundo dio a estribor y causó pequeñas inundaciones, y el tercero impactó a popa del acorazado y dañó su hélice de babor. El cuarto alcanzó la proa. Estos torpedos redujeron la velocidad del Scharnhorst a 12 nudos, lo que permitió al Duke of York aproximarse hasta 9.100 m. Con sólo la torre César operativa, todos los hombres del Scharnhorst disponibles fueron enviados a trasladar la munición de 280mm de las torres de proa para así mantener el suministro de munición de la última torre operativa. Fraser ordenó entonces a los cruceros Jamaica y al Belfast entrar en rango y acabar con la paralizada nave enemiga a base de torpedos. Tras el tremendo castigo, el Scharnhorst se hundió más y comenzó a escorar a estribor. Sobre las 19:45 el acorazado germano se hundió por proa mientras sus hélices aún giraban lentamente. En total el crucero pesado alemán recibió el menos 19 impactos de torpedo y 52 salvas de 352 mm desde el Duke of York. De una tripulación de 1.968 hombres sólo sobrevivieron 36. Acorazado Scharnhorst, esquema interno (Fuente: bundesarchiv). El HMS Scorpion intentó rescatar al contralmirante Bey, detectado en el mar pero no logra hacerlo por la mar gruesa. El capitán Hintze es muerto también en acción. De haber estado en condiciones óptimas, el acorazado Scharnhorst habría podido enfrentarse a todos las unidades atacantes con grandes probabilidades de exito; salvo contra el acorazado Duke of York. Los ingleses tuvieron 18 muertos, principalmente de la acción del mediodía en los cruceros de Burnett. Al acabar la acción el Almirante Bruce Fraser pronunció las siguientes palabras a su tripulación: «Caballeros, la batalla contra el Scharnhorst ha terminado en victoria para nosotros. Espero que cualquiera de vosotros que esté llamado a liderar un barco en una acción contra un oponente varias veces superior, comande su nave tan galantemente como el Scharnhorst ha sido dirigido hoy.» Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Submarino M23 La empresa italiana M23 SRL está construyendo dos submarinos para la Armada del Emir de Qatar (QEN). Aunque se hizo alusión a ello en anuncios relacionados con el acuerdo naval italiano más amplio con Qatar en 2020, los detalles han ido surgiendo lentamente. En 2024, se observó el primer submarino realizando pruebas en el mar en La Spezia, Italia. También se exhibió un modelo en la feria de defensa MSPO 24 en Polonia. Submarino M23 durante pruebas en el mar, agosto/septiembre de 2024 en La Spezia, Italia. El acuerdo se informó originalmente en febrero de 2020 como relacionado con el principal constructor naval de defensa de Italia, Fincantieri. En enero se firmó un memorando de entendimiento con Fincantieri que menciona "el suministro de buques de guerra y submarinos de última generación " . Anteriormente se informó, en documentos relacionados con la exportación, de 190 millones de euros. Esto cubre dos submarinos y un sistema de entrenamiento. Sospecho que también puede incluirse algún nivel de capacitación y apoyo continuo. Significativamente, se menciona M23 SRL en lugar de Fincantieri. El diseño se describe como MIDGET AUTONOMUS SUBMARINE P / N M232017023 . Puede haber una fuerte pista en este número, y también en el nombre de la empresa: puede tener 23 metros de largo. También podemos inferir que fue diseñado en 2017. Se sabe que tiene un motor diésel de 200 kw, un motor eléctrico de 70 kw y un sonar. Especificaciones del submarino M23 Desplazamiento: 120-130 toneladas Eslora: 23 metros (~25 metros) Manga: 5 metros Profundidad operativa: 200 metros Velocidad: 12 nudos Alcance: 2.200 millas náuticas Tripulación: 6 Pasajeros: 6 Armamento: 2 torpedos pesados de 533 mm (21"). Torpedos ligeros, municiones merodeadoras y minas de fondo. M23 y GSE: la excelencia submarina M23 SRL tiene su sede en una fábrica en Ciserano, Bérgamo, Italia. En este mismo emplazamiento se encontraba anteriormente GSE Trieste, un prestigioso constructor de submarinos italiano. M23 es una escisión reciente de GSE y se ha informado de que tiene 22 empleados. La nueva empresa está asociada a entidades qataríes. GSE (Giunio Santi Engineering SRL) tiene una larga tradición en la construcción de pequeños submarinos. GSE son las siglas de Giunio Santi Engineering, en honor a su fundador y destacado arquitecto naval. En los años 80, cuando la empresa se llamaba Maritalia, Santi construía minisubmarinos AIP (propulsión independiente del aire). Desarrolló una construcción tubular única conocida como Oxígeno Gaseoso Almacenado en el Casco de Presión Toroidal (GST). Este consistía en tubos de acero formados en forma de círculo y luego soldados entre sí para formar el casco. Esta construcción era más barata y versátil que la tradicional. El submarino más conocido construido con GST fue el 3GST9 . Este barco de 9,5 metros (21 pies) de largo ganó cierta atención como un posible transporte de Fuerzas Especiales. Hoy lo llamaríamos un Sumergible de Combate Seco (DCS). Como tantos diseños prometedores de esa época, el final de la Guerra Fría parece haber frustrado sus perspectivas. Santi vendió la tecnología GST a Fincantieri, que comercializó diseños más grandes utilizando ese método. La década de 1990 fue una época pobre para los pedidos de submarinos y no se vendieron unidades. En la década de 2000, la empresa de Santi, ahora GSE Trieste, vendía minisubmarinos de lujo a los megamillonarios. También diseñaban modelos militares y algunos de sus diseños terminaron en los periféricos de las armadas. Un diseño, el VAS 525 SL Mk2, fue suministrado a una compañía petrolera venezolana en 2006 y es posible que desde entonces haya llegado a la flota de la Armada venezolana alrededor de 2015. Más notable es el sumergible de combate seco Button 5.60 , que fue probado por la Marina de los EE. UU. Si bien es muy compacto, potencialmente lo suficientemente pequeño como para caber dentro de un refugio de cubierta seca (DDS), mantuvo la forma de lágrima característica de Santi sin vela. Actualizaciones anteriores M23 SRL no es la única empresa italiana involucrada en el acuerdo. El 17 de mayo de 2021, CABI Cattaneo, otro constructor italiano de submarinos pequeños, reveló en una audiencia del parlamento italiano que están colaborando en dos submarinos para un cliente extranjero. Si bien no es explícito, esto coincide con el acuerdo con Qatar. Mostraron una ilustración de un submarino que en general coincide con el linaje de GSE. Le falta el tornillo (hélice) y cualquier signo de escotillas o máscaras en la carcasa. Sin embargo, esto nos da una idea bastante clara de la forma general. Esta informacion pertenece al sitio web http://www.hisutton.com/

Es increíble como el paso del tiempo se lo traga todo, marcas de motores diesel nacionales, en su momento muy populares en embarcaciones pequeñas y medianas generalmente de madera, fueron progresivamente desapareciendo y muchas veces es en algún museo cuando descubrimos su existencia. En esta ocasión el tema gira en torno a un motor diesel fabricado en Galicia, concretamente en Noya (en gallego y oficialmente Noia); el Motor diesel marino “Ayón”. Motor Ayón de 16 Hp. En la actualidad puede ser admirado en el Museo Naval de Ferrol. Se trata de un motor Diesel de cuatro tiempos de aspiración natural, de dos cilindros, con una cilindrada total de 2.770 cm³ y que desarrolla una potencia máxima de 16 Hp a 900 rpm. Cuenta con bomba de inyección de combustible Bosh (independiente por cada cilindro), cámara de combustión con antecámara, taques y válvulas exteriores, refrigeración forzada por bomba de agua, encendido con precalentamiento de mecha, es decir para facilitar el arranque, se introducía una mecha prendida que al contacto con la inyección de combustible iniciaba la ignición. En la tabla siguiente se recogen las características principales: Ayon- 2 cilindros (Gama inferior) Tipo de motor 4T, Diesel Nº Cilindros 2 Diametro (mm) 105 Carrera (mm) 160 Cilindrada unit (l) 1,39 Cilindrada total (l) 2,77 Potencia efectiva (Kw) 11,94 Velocidad (r.p.m) 900 Par Motor (Kg-m)) 12,9 P.m.e, medida (bar) 5,75 Velocidad media del piston (m/s) 4,8 Llama la atención lo sobredimensionado que está, 2,77 litros de cilindrada para solo 16 Hp, que viene a dar una potencia específica de solo 5,77 Hp/litro, también la densidad de potencia o relación Hp/Kg debe arrojar cifras muy bajas. Necesita de un enorme y pesado volante de inercia para funcionar por ser un dos cilindros que gira muy despacio, como ventaja este volante de gran masa le proporciona de gran regularidad de marcha con ese sonido rítmico y acompasado que es característico de este tipo de motores. En resumidas cuentas, se trata de tecnología obsoleta, pero no por ello inútil o ineficaz, puede ser todo lo contrario dependiendo de la aplicación que se requiera de ese producto. Veamos; su baja velocidad de giro le proporciona un bajo desgaste de sus órganos móviles, los pistones alcanzan un máximo de velocidad media de solo 4,8 m/s, el motor puede ir directamente acoplado al árbol de la hélice sin reductoras que ocupan espacio, pesan y absorben potencia. La presión media efectiva es 5,75 bar, lo cual es un valor muy bajo, y es un indicador de bajas presiones y temperaturas dentro de la cámara de combustión, que en consecuencia provoca que los desgastes y fatigas de los materiales sean muy inferiores a los existentes en un motor con especificaciones modernas. Esto por otra parte también posibilita que se puedan emplear elementos de inferiores especificaciones y calidad (por ejemplo en los pistones, equipos de inyección, camisas, etc), lo cual permite bajar el precio del producto. Es importante comprender que la sencillez era sumamente importante en su época de fabricación, que era la posguerra del Franquismo, y estos motores eran muy fáciles de entender y de reparar, hacer la regulación de taqués de válvulas, regular inyectores, cambiar pistones, cambiar válvulas, etc, era mucho más sencillo que en motores actuales. Los motores estaban pensados para que se desmontaran con un juego de llaves fijas de 10 a 20, uno de llaves de tubo de 10 a 22, uno de llaves de estrella de 24 a 27, un destornillador y un alicate. Esto era tremendamente importante en aquella época y daba una gran confianza a los mecánicos que iban abordo. Con la puesta en marcha de precalentamiento con mecha se prescindía de la necesidad de una instalación eléctrica para el motor (el arranque solía ser neumatico), además las bujías de precalentamiento se acaban fundiendo, pero una mecha es algo que no falla nunca, sobre todo en aquella época en la que prácticamente todos los marinos fumaban. Pero no fue el Motor Ayón de Noya el único representante de motores marinos Gallegos, sino que había muchos más como los Martínez de Foz, Rey Barral de A Coruña, O Forte también de Noia, HMR y AEW de Ribeira, Lores de O Grove, Pazó de Pontevedra, y Bastos, Perka y GAV de Vigo. También existen referencias de motores fabricados por Rafael Bello en A Coruña y Eliseo Martínez en Vigo. Los cuales fueron fabricados a lo largo del periodo comprendido desde la década de los cuarenta hasta los setenta. Desafortunadamente, a pesar de ser fabricantes relativamente recientes, van pasando al olvido, y la documentación existente es muy escasa. Es importante mencionar la obra “Carpintería de Ribera en Galicia (1940-2000)” del Dr. Ingeniero naval José Mª de Juan García-Aguado, que con sus investigaciones ha contribuido a rescatar estos fabricantes del olvido. En el pueblo de Ribeira hay un pequeño museo de motores Marinos, donde se puede contemplar el motor Ayón y otros como el Pazó, Lores y HMR. Para más información en el foro de Bosende Video de un Motor Ayon 24 CV de 1971, en funcionamiento. El motor diesel marino “Ayón” fue creado por D. José Rodríguez Fernández, que era de profesión mecánico y tornero. Esto demuestra que para crear algo, más que grandes conocimientos científicos lo más importante es tener voluntad y las ideas claras. En el libro publicado por su hijo, José Rodríguez Insua, nos cuenta la trayectoria de su padre y como fundó la marca de motores diesel Ayon; José Rodríguez Fernández nació en 1914, inició el aprendizaje de mecánico en 1928 con catorce años, posteriormente progresó a oficial de mecánica y tornero hasta el año 1937, cuando en plena Guerra Civil Española fue movilizado y destinado a Zaragoza, donde trabajó como tornero en un taller mecánico hasta que terminó la guerra. A partir de esta fecha estuvo al cargo de una empresa de transportes con gasógeno. En el año 1945 se establece como industrial mecánico en un taller de reparaciones generales; y es en el año 1952 cuando le surge la idea de fabricar un motor Diesel marino. Hacia 1958 José Rodríguez construyó unas instalaciones en las que enfocó la fabricación en serie, diversificando potencias y asignándoles la marca Ayón que significa Noya leído al revés, progresa la empresa llegando a tener una plantilla de 60 trabajadores en los momentos de mayor ritmo de fabricación, y que aún se mantenían en 38 poco antes del cierre, en 1984. En total se fabricaron unos 2.000 motores, aunque en las placas figuraron numeraciones superiores. Además de los motores también se fabricaron las líneas de ejes, embrague, bocina y hélice. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Corona de hierro de las SS × El 22 de abril de 2019, tras 77 años, se localizó finalmente el naufragio del SS Iron Crown, un buque de carga australiano que había sido hundido por un submarino japonés durante la Segunda Guerra Mundial. El Iron Crown fue alcanzado por un torpedo el 4 de junio de 1942 mientras navegaba por el estrecho de Bass, frente a la costa del estado australiano de Victoria. El carguero, que transportaba mineral de manganeso, se hundió en tan solo 60 segundos, matando a 38 de sus 43 tripulantes. Tras el bombardeo de Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, la Armada Imperial Japonesa atacó otros objetivos aliados, incluidos los puertos australianos que albergarían buques de guerra aliados. En mayo y junio de 1942, los japoneses operaron en el puerto de Sídney utilizando submarinos enanos, según informó Robert Nichols para Wartime. El SS Iron Crown, un buque de transporte de mineral a granel que fue torpedeado por un submarino japonés el 4 de junio de 1942 frente a las costas de Victoria, Australia. Según Nichols, los japoneses tenían en la mira dos cruceros: el estadounidense USS Chicago y el australiano HMAS Canberra. Tras no poder hundirlos durante sus misiones en los puertos de Sídney y Newcastle, en Nueva Gales del Sur, y perder dos submarinos en el proceso, los japoneses ampliaron su teatro de operaciones a toda la costa este de Australia. Lee también: ¿Emma Watson realmente estuvo a punto de abandonar 'Harry Potter'? Fue durante una de estas misiones que se hundió el Iron Crown. David Stevens escribió “A Critical Vulnerability” para el Australian Sea Power Center, en el que analiza los ataques submarinos japoneses durante la Segunda Guerra Mundial. Stevens explica que, si bien los japoneses hundieron cinco barcos y dañaron algunos otros, no alcanzaron sus objetivos militares más importantes. Sin embargo, estas operaciones lograron perturbar las rutas de suministro australianas. El pecio del Iron Crown fue localizado por los científicos a bordo del buque de investigación Investigator gracias a un equipo de sonar multihaz y una cámara especial, según Maritime Executive. Se encuentra a más de 700 metros de profundidad bajo el agua, a unos 100 kilómetros (unas 62 millas) de la costa australiana. El barco fue encontrado casi intacto, pero está demasiado profundo en el océano para que los buceadores puedan llegar hasta él, según The Guardian. Sin embargo, ya ha sido objeto de exploración, ya que los científicos han utilizado cámaras de aguas profundas para capturar imágenes del naufragio. Lee también: Este rey francés creía que estaba hecho de cristal y no era el único Vídeo relacionado: https://youtu.be/u_BK0Esf_nY “El hecho de que se perdieran tantas vidas… impactó profundamente a todos los científicos, el personal y la tripulación del barco que trabajan en [el proyecto]”, dijo Emily Jateff, científica jefa del Museo Marítimo Nacional de Australia. Peter Harvey es arqueólogo marítimo de la fundación Heritage Victoria. Harvey dijo que este evento fue significativo para los victorianos y cómo recuerdan este episodio de la Segunda Guerra Mundial, y cómo afectó a su estado. “El hallazgo del naufragio después de 77 años de no saber su lugar de descanso final será un alivio para los familiares y amigos de quienes se perdieron en el mar”, dijo Harvey. Lee también: Emma Watson revela qué la hizo enamorarse de Tom Felton mientras filmaba 'Harry Potter' Harvey señaló que el Iron Crown es el único naufragio de la Segunda Guerra Mundial que se encuentra en aguas de Victoria. El superviviente de mayor edad del Iron Crown, George Fisher, murió en 2012. Tenía solo 18 años cuando se hundió el Iron Crown, donde estaba prestando servicio como ayudante de cubierta. Según la Australian Broadcasting Company, Fisher dijo que no se sintió atormentado por el hundimiento del Iron Crown, pero que aún sentía un gran dolor por ello. “Es una parte muy triste de mi vida”, dijo Fisher. “Una de las más tristes”. Fisher se dedicó a recordar a sus compañeros que murieron en el naufragio del barco. Lorraine Silvester, su compañera en el momento de su muerte, dijo que Fisher había estado trabajando para establecer una placa en memoria de sus compañeros de barco en el monumento a los caídos en la ciudad de Mallacoota, Australia. Lea otra historia nuestra: Descubierto un naufragio de 3.600 años de antigüedad que podría ser el más antiguo jamás encontrado en el Mediterráneo Silvester dijo que la historia de la Corona de Hierro siguió siendo siempre importante para Fisher, incluso después de que pasaron muchos años. “George estaba muy interesado en que sus compañeros de barco fueran recordados”, dijo. Con el hallazgo de los restos del Iron Crown el lunes, el trabajo de Fisher de establecer un monumento ha avanzado aún más, ya que los australianos ahora pueden señalar dónde se encuentran sus compañeros de barco. Esta informacion pertenece al sitio web https://www.thevintagenews.com

Familia de helicópteros navales Kamov Ka-25 Hormone (Rusia) El Ka-25 Hormone además del papel principal ASW tiene un papel secundario de transporte buque-tierra Diseñado para cumplir un requisito de la armada sovietica de 1957 para un nuevo helicóptero embarcado ASW, la primera pieza de la familia Ka-20/25 fue el Ka-25 Harp, que voló inicialmente durante 1960. La Ka-25BSh Hormone-A de producción era de tamaño y de aspecto idénticos, pero fue provisto con equipo operacional y motores de turboeje reforzados GTD-3F (a partir del 1973 éstos fueron reemplazados por GTD-3BMs). Entró en servicio en 1967. Aunque la parte más inferior del fuselaje esté tapada y estanca, el Ka-25 no fue pensado para operaciones anfibias, y bolsas de la flotación se proveen a menudo en el carro inferior para el uso en caso de aterrizaje de emergencia en el agua. La cabina es adecuada para el trabajo, pero no es lo bastante alta para permitir que la dotación entre a la arena en posición vertical. Las adiciones progresivas de nuevo equipo han hecho el interior más estorbado aún. Los sensores primarios para misión de guerra antisubmarina son el radar de banda I/J (ASCC/NATO Big Bulge), el sonar sumergible OKA-2, un sensor electróptico que mira hacia abajo Tie Rod en cola y un sensor de la detección de anomalía (MAD) magnética, en una hendidura en la parte posterior de la cabina o en un carenado provisto a veces abajo de la central de los tres aleta de cola. Un lanzador de encajonado de sonoboyas se puede también encastrar conectado al lado de estribor del fuselaje trasero. Los marcadores de tinta o los flotadores de humo se pueden también llevar externamente. La aeroelectrónica, las defensas y los sistemas de navegación comprensivos también se proveen como estándar. El armamento no se lleva normalmente, aunque el helicóptero se pueda ser provisto con un largo tramo de las armas tipo ataud que funcionan a lo largo del vientre de la cúpula protectora de la antena de nuevo a la cúpula de cola, y pequeñas bombas o cargas de profundidad pueden ser instaladas en puntos duros minúsculas a continuación apenas detrás de las ruedas de proa. El tramo del bajo fuselaje puede llevar una variedad de armas, incluyendo cargas de profundidad nucleares. Cuando se llevan los torpedos guiados por cable, un desenrollador de alambre se monta en el babor del fuselaje. Se ha estimado que unos 260 a 450 Ka-25s Hormone-As fueron producidos, pero solamente sigue habiendo un puñado en el servicio ruso y ucraniano, completando sobre todo papeles secundarios. Una pequeña cantidad de Ka-25BShs fueron exportados a la India, Siria, Vietnam y la antigua Yugoslavia, y la mayor parte de estos aviones todavía siguen siendo funcionando. La segunda variante Ka-25 se denomina en el Occidente como Hormona-B del nombre de la información de la OTAN, y se señala Ka-25K. Esta variante es externamente identificable por su (en vez de de fondo plano) cúpula protectora de la antena con bulbo bajonariz y la pequeña cúpula protectora de la antena del datalink debajo del fuselaje de atrás. El Ka-25K fue utilizado para detectar objetivos y ofrecer dirección del misil a medio camino, para los misiles de la nave y lanzados desde submarino. En el Hormona-b solamente, las cuatro unidades del carro inferior son plegables y se pueden levantar de la configuración de la exploración del radar. La versión final del Ka-25 militar es la Hormona-C ó Ka-25PS. Un helicóptero dedicado a búsqueda y rescate (SAR) y transporte, el Ka-25PS pueden llevar una carga práctica de la carga o de hasta 12 pasajeros, haciéndole una plataforma buque-buque o buque-tierra útil del transporte y del provisión vertical. Una antena cuádruple Yagi (Home Guard) es provista a muchos aeronaves se utiliza según se informa para dirigirse conectado a las balizas de radiofaros de localización personales llevadas por la tripulación. La mayoría de los Ka-25PSs también tienen el reflector, y una cabria del salvamento de la capacidad de 300 kilogramos. El Ka-25PS ha sido reemplazado en gran parte por Ka-27. Ka-25BSh “Hormone-A” Incorporado al servicio 1967 Dotación ? Dimensiones y peso Largo 9.75 m Diámetro del rotor 15.74 m Altura 5.37 m Peso (vacío) 4.76 tn Peso (máximo al despegue) 7.5 tn Motores y funcionamiento Motores 2 turboejes de GTD-3F OMKB “Marte” Poder del motor 2 x 898 caballos de fuerza Velocidad máxima 209 kilómetros por hora Techo de servicio 3.3 kilómetros Alcance 400 kilómetros Armamento -Disposición para torpedos Otras cargas de profundidad convencionales o nucleares Military-Today Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Submarino de ataque Proyecto 661 K-222 clase Papa (URSS) Carrera (Unión Soviética) Nombre: K-162 Astillero Nro. : 501 [1] Puesto en quilla: 28 de diciembre 1963 [1] Botado: 21 de diciembre de 1968 [1] Comisionado: 31 de diciembre 1969 [1] Fuera de servicio: 1980 Destino: En la reserva, en espera de desguace Características generales Tipo: Submarino Desplazamiento: 5.197 toneladas largas (5.280 t) surgió 7.000 toneladas largas (7.100 t) sumergido Longitud: 106,9 m (350 pies 9 pulgadas) Manga: 11,6 m (38 pies 1 pulgada) Proyecto: 8 m (26 pies 3 pulg) Propulsión: 2 x tipo de reactores VM-5 metros de agua a presión, 1.774 MW (2.378.973 kW) 2 × turbinas de vapor, 2 ejes 80.000 shp (60 MW) Velocidad: 44,7 nudos (51,4 km / h; 82.8 kmh) Profundidad de prueba: 400 m (1.312 pies 4 pulgadas) (estimado) Tripulación: 82 Armamento: 10 × SS-N-9 misiles en tubos individuales El submarino soviético K-162 fue el único buque del proyecto 661 Anchar de la Unión Soviética del diseño de un submarino de propulsión nuclear de ataque, más conocido en Occidente por su nombre de la OTAN de la clase Papa. El K-162, que pasó a llamarse K-222 en 1978 [1]. La clase Papa fue diseñado como un submarino de ataque muy rápido equipado con misiles de crucero antibuque. Su diseño incluye diez misiles SS-N-9 en tubos individuales más allá de la vela, entre los cascos internos y externos que son de aleación de titanio. Es considerado como un predecesor de los submarinos clase Alfa, y el único submarino de la clase Papa pudo haber probado tecnologías que se utilizaron posteriormente en la clase Alfa. El K-222 fue puesto en quilla el 28 de diciembre de 1963, y comisionado el 31 de diciembre de 1969, en Severodvinsk. Fue asignada a la Bandera Roja de la Flota del Norte de la Unión Soviética por toda la duración de su carrera. Fue el submarino más rápido del mundo, alcanzando un récord de velocidad de 44,7 nudos (82,8 km/h) en los ensayos. Sin embargo, esa velocidad se produjo en el precio de altos costos de construcción, y tanto el ruido excesivo y daños significativos a las características externas del casco cuando se utilizaba. El 30 de septiembre de 1980, uno de los reactores nucleares del K-222 fue dañado durante el mantenimiento en el astillero. En 1988 el submarino fue puesto en el almacenamiento de la reserva, atracado en la Base Naval Belomorsk en Severodvinsk. El barco será desmantelado en Sevmash, el único capaz de manejar un casco de titanio. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

La bomba del Zar, la mayor y más potente arma nuclear jamás detonada en la historia. Trump's Tariffs, Deportations, And Tax Cuts May Push Prices Higher, Experts Say: 'It's Pretty Clear'Keep Watching Rusia acaba de desclasificar imágenes de la mayor bomba jamás detonada: una bomba de hidrógeno conocida como la "Bomba del Zar". Para mucha gente, la situación que envolvió al mundo después de la Segunda Guerra Mundial, que enfrentó a la Unión Soviética con Occidente y ensombreció prácticamente todos los asuntos militares, es un recuerdo lejano o algo aprendido en los libros de historia. Pero fue muy real en los años 50 y 60, y persistió hasta bien entrada la década de 1980. Pero durante esas dos décadas de suspenso, en particular, Estados Unidos y la Unión Soviética compitieron por todo, y su rivalidad se convirtió en material para muchas novelas de suspense político. Aunque los estadounidenses esperaban que las dos bombas atómicas lanzadas sobre Japón al final de la guerra marcarían el fin, no el comienzo, de una carrera armamentística, en realidad sólo aumentaron aún más la competitividad soviética, y la URSS estaba decidida a hacer más grandes las cosas que fabricara Estados Unidos en el ámbito militar. La bomba del Zar es el ejemplo perfecto. A finales de octubre de 1961, el ejército soviético detonó una bomba de hidrógeno gigantesca, la RDS-220, apodada la Bomba del Zar. Fue un proyecto iniciado por el entonces líder Nikita Khrushchev, y cuando detonó creó una explosión equivalente a un terremoto de cinco grados en la escala de Richter: la peor explosión jamás ocurrida, incluso peor que las de Nagasaki e Hiroshima, de hecho ¡700 veces más fuerte! Su nube en forma de hongo alcanzó una altura siete veces mayor que la del monte Everest y su potencia era igual a la de 50 millones de toneladas de explosivos “típicos”. Cuerpo de la bomba atómica RDS202 (similar a la AN602 “Tsar Bomba”) en el museo de la bomba atómica Sarov. Todo lo que quedó a su paso por la Bomba del Zar quedó destruido al instante; en un radio de 35 kilómetros a la redonda, parecía como si la tierra hubiera sido barrida por completo. Una ciudad militar cercana, Severny, a 55 kilómetros de distancia y por lo tanto considerada segura y fuera de peligro, quedó prácticamente en ruinas, con la mayoría de los edificios arrasados. Lea también: Frío como el arroz: cómo las comidas se volvieron mortales en el Japón del siglo XIX En un momento dado, las imágenes de la explosión no estaban disponibles para que el público las viera. Sin embargo, ahora ese vídeo está disponible en YouTube para que todo el mundo lo pueda ver; cualquier persona interesada en saber lo destructiva que fue la bomba Tsar puede verla explotar en tiempo real. El vídeo tiene una duración de 30 minutos y se puede encontrar a continuación. En 1952, Estados Unidos lanzó la bomba nuclear Ivy King a 610 m (2.000 pies) al norte de la isla Runit. En retrospectiva, puede parecer extraño que una nación haya invertido recursos en bombas tan destructivas como la Bomba del Zar, pero a principios de los años 60, la sospecha y los celos impregnaban todos los asuntos militares y de inteligencia entre Rusia y Occidente. Como dijo recientemente el historiador Robert Norris al New York Times: “Había una carrera de megatonelaje (en curso)… ¿quién iba a tener una bomba más grande? Y los soviéticos ganaron”. Incluso los pilotos que lanzaron la bomba al lugar cerca del estrecho de Matochkin sintieron la explosión, aunque estaban muy lejos cuando estalló. Su avión perdió inmediatamente 300 metros de altura; sin embargo, lograron aterrizar sin problemas. Lea también: ¿Qué dice la larga historia de los bailes de debutantes sobre el papel de la mujer en la sociedad? Todo el vídeo a continuación es interesante y explica la bomba y la prueba, pero si solo quieres ver la caída y el momento del impacto, comienza aproximadamente en el minuto 21:00. https://www.youtube.com/watch?v=nbC7BxXtOlo El desarrollo de la bomba no era un secreto celosamente guardado, pero en su momento los estadounidenses expresaron su escepticismo sobre si fabricar una bomba aún más grande que las lanzadas sobre Japón tenía algún valor intrínseco. No obstante, los soviéticos continuaron desarrollando la tecnología para hacerla más grande y la probaron a pesar de las dudas internacionales e incluso de la burla de algunos sectores. Artículo relacionado: Ver explotar bombas atómicas fue una gran atracción turística en Las Vegas Las imágenes son una reliquia fascinante de una época en la que los niños practicaban simulacros escondiéndose debajo de sus escritorios en caso de ataque y los búnkeres nucleares eran un elemento habitual en cualquier casa. Afortunadamente, y así lo esperamos, esos días ya han quedado atrás. Esta informacion pertenece al sitio web https://www.thevintagenews.com/

HAGA CLIC para ampliar. HAGA CLIC para ampliar. Panorama de los drones marítimos (USV) de la guerra ruso-ucraniana, 2022-24 Tras la invasión a gran escala de Rusia en 2022, Ucrania desarrolló rápidamente una potente fuerza naval sin tripulación. Utilizando buques de superficie sin tripulación (USV) equipados con explosivos, Ucrania ha infligido con éxito daños importantes a la Armada rusa. Estos representan una amenaza tan formidable que la flota rusa se encuentra en un estado de inactividad en el puerto. Esto le otorga a Ucrania un nivel de negación del acceso al mar que era difícilmente concebible hace apenas unos años. La piedra angular de este logro, en mi opinión, reside principalmente en la implementación de plataformas sin tripulación, lo que ha permitido realizar operaciones que no habrían sido viables con buques tripulados. Los buques sin tripulación pueden ser más pequeños y prescindibles. La revolución de los buques no tripulados en Ucrania ha sido posible gracias a las comunicaciones por satélite bidireccionales en tiempo real. Ya existían plataformas sin tripulación antes, pero las comunicaciones de gran ancho de banda permiten el control por parte de un ser humano, lo que permite un despliegue más rápido y una adaptación veloz a objetivos y misiones en constante evolución. Starlink es el principal proveedor de comunicaciones por satélite, aunque también se utiliza Kymeta. La automatización mejorará, lo que probablemente hará que este comando por parte de un ser humano sea menos necesario, pero eso aún está lejos. También hemos visto el desarrollo de algunas versiones semisumergidas o totalmente sumergidas, que se engloban en la categoría UUV o AUV (vehículo submarino no tripulado o vehículo submarino autónomo). Todos los diseños actuales se caracterizan por ser relativamente pequeños, mucho más pequeños que si hubiera que llevar a humanos en el interior, lo que tiene muchas ventajas. Seguramente hay más tipos en desarrollo. Esta visualización solo incluye los tipos revelados públicamente. Nikolai El primer USV de Ucrania que se reveló, el ' Mykola ', se utilizó en septiembre de 2023 y en la dramática incursión a Sebastopol el 29 de octubre de 2022. Estos USV se utilizaron , junto con vehículos aéreos no tripulados, para atacar a la Armada rusa en el puerto. Dos buques de guerra, la fragata Almirante Makarov y el dragaminas Ivan Golubets, resultaron dañados. Especificaciones de Mykola Longitud: 5,5 metros Peso completo: hasta 1.000 kg Alcance: hasta 430 millas náuticas (800 km) Autonomía: hasta 60 horas Carga de combate: hasta 200 kg Velocidad máxima: 43 nudos (80 km/h) Métodos de navegación: GNSS automático, inercial, visual Transmisión de vídeo: hasta 3 transmisiones de vídeo HD Protección criptográfica: cifrado de 256 bits Magura V5 El Magura V5 es el principal tipo conocido en servicio en la GUR (Inteligencia de Defensa de Ucrania). Las imágenes se hicieron públicas hasta el 24 de mayo de 2023, cuando algunas atacaron al buque de inteligencia de la Armada rusa Ivan Khurs . Esto fue significativo porque ocurrió muy al sur de Crimea, lo que muestra el impresionante alcance del USV. El ataque no tuvo éxito, al igual que otro al buque de inteligencia, Priazovye , el 11 de junio. Las circunstancias de estos ataques no están claras y parece que algunos de los USV pueden haber estado inoperativos antes de ser atacados por las armas rusas. La nueva versión está asociada con la designación Magura V5 . Desde entonces, los Magura han participado en múltiples misiones y han hundido varios barcos rusos de alto valor. Especificaciones del Magura V5: Longitud: 5,5 metros Anchura: 1,5 metros Altura sobre la línea de flotación: 0,5 metros Velocidad: 22 nudos de crucero, 42 nudos de máxima Alcance: 450 millas náuticas (aproximadamente 833 km) Carga útil: 320 kg Comunicación: radio en malla con un repetidor aéreo o comunicación por satélite. Dron marítimo Magura V5 vía SpetsTechnoExport / Uprom Toloka TLK-150 El pequeño Toloka TLK-150 es una evolución natural de los drones marítimos ucranianos, que son buques de superficie no tripulados (USV) repletos de explosivos. Al ser un vehículo submarino, es menos propenso a ser detectado y más difícil de neutralizar con disparos. Su ojiva también impacta por debajo de la línea de flotación, por lo que es más probable que hunda su objetivo. El diseño está pensado evidentemente para funcionar como una especie de torpedo flotante. Consiste en un cuerpo tubular típico, pero con una quilla grande y estabilizadores horizontales en el centro del barco. Los propulsores están montados en el extremo de cada estabilizador horizontal. Intuitivamente, estos se utilizan para la dirección y la propulsión. Esto debería permitir una agilidad significativa. Si el mástil está siempre por encima del agua, entonces, técnicamente, se podría argumentar que es un semisumergible. Sin embargo, en este caso esa distinción puede no ser útil. Es un UUV armado. El equilibrio entre alcance y velocidad será decisivo. Además, el mástil de comunicaciones, que puede contener una cámara electroóptica, tendrá que estar por encima de la superficie. Aunque se ha mostrado públicamente, no está claro si se está utilizando de forma operativa. Se esperan varias versiones, incluida una de 4 metros de largo que, según se afirma, tiene un alcance de 1200 km o un radio de operación de 400 km. Mamá El Mamai fue utilizado por el SBU (Servicio de Seguridad de Ucrania) de Ucrania en los ataques al buque de desembarco de la clase Ropucha Olenegorsky Gornyak y al petrolero Sig. Ambos ataques, lejos del territorio controlado por Ucrania, infligieron daños importantes. Lleva el nombre de Kozak Mamai (cosaco Mamai/Mamay), un héroe popular ucraniano y uno de los personajes estándar del tradicional teatro de marionetas ucraniano "Vertep". El diseño es mucho más grande que los USV (buques de superficie sin tripulación) con forma de canoa vistos por primera vez en septiembre de 2022. Y la familia de USV Magura utilizados por GUR (la Dirección Principal de Inteligencia del Ministerio de Defensa de Ucrania). De todos modos, sus dimensiones generales siguen siendo compactas. El mayor volumen probablemente permita una gran carga de combustible, lo que le da su largo alcance demostrado. El diseño utiliza un casco de planeo que permite alcanzar una velocidad máxima de 60 nudos (110 km/h). Se instalan una o dos antenas de comunicaciones por satélite y una cámara electroóptica. La ojiva se detona mediante cualquiera de los tres sensores de impacto que sobresalen de la proa. En este modelo en particular, estos han demostrado ser fiables. Bebé del mar El SBU de Ucrania opera el USV Sea Baby, que se utilizó para atacar el puente Kerch el 17 de julio de 2023. El diseño es más grande que los de los tipos Mykola y Magura, pero en general es bastante pequeño. HAGA CLIC para ampliar. Especificaciones del Sea Baby: Longitud: 6 metros Manga: 2 metros Altura sobre la línea de flotación: 0,6 metros Velocidad: 49 nudos máximo Autonomía: 540 millas náuticas (1.000 km) con tanques de combustible adicionales. Carga útil: 850 kg Propulsión: 2 motores intraborda de 200 hp que impulsan dos hidrojets. Comunicación: Comunicación por satélite. Además de la carga principal, el Sea Baby puede llevar cohetes termobáricos RPV-16. Se han visto variaciones de dos, cuatro y seis tubos de cohetes pequeños. Los cohetes no están guiados y tienen un alcance de alrededor de 1.000 metros. Estas armas podrían tener varios propósitos. Además de ser una forma principal de atacar un objetivo, podrían usarse para defenderse de amenazas de la superficie. Durante un ataque con una carga de embestida, los cohetes podrían lanzarse para distraer o suprimir las defensas. Esta última táctica se utilizó en algunos barcos explosivos del Imperio japonés en la Segunda Guerra Mundial. El Sea Baby puede utilizarse para lanzar seis cohetes de 122 mm. Varios de ellos han sido modificados. El bebé marino mejorado, 'Avdiivka' El Sea Baby mejorado desarrollado para el SBU se presentó a principios de marzo de 2024. Se utiliza un solo motor de 400 caballos de fuerza en lugar de los dos motores de moto acuática del tipo anterior. Esto permite una ojiva de 400 kg (algunos informes dicen que más pesada). Tiene un alcance de alrededor de 500 millas náuticas y una velocidad máxima en la región de 48 nudos. Su casco reforzado puede atravesar olas de 1,5 metros de altura, mientras que su calado es de alrededor de 1 metro y la altura sobre el agua de 1 metro. Las comunicaciones incluyen una antena direccional Starlink y un enlace satelital Kymeta. Aunque no está confirmado, parece probable que, al igual que el Sea Baby original, también pueda transportar cohetes. La gran antena blanca en la popa es Kymeta, mientras que la rectangular más pequeña es StarLink. Delante de eso está el sensor electroóptico/infrarrojo. Acosador 5.0 El USV Stalker 5.0 fue presentado en el Foro Internacional de Seguridad del Mar Negro 2024 en Odesa. Tiene aproximadamente 5 metros de largo y 1,2 metros de ancho, y lleva una carga útil de 150 kg. El buque utiliza un motor fueraborda de 60 hp para alcanzar velocidades máximas de 40 nudos. El alcance es de 350-600 km. El tipo se describe como destinado al reconocimiento y patrullaje, y también se puede utilizar para transportar suministros. El precio unitario se indica en 60k USD, lo que lo hace más económico que algunos otros diseños. Drone submarino Marichka (AUV) El Marichka (МАРІЧКА) es un nuevo vehículo submarino autónomo de gran tamaño (AUV) desarrollado por AMMO Ucrania . Entre los muchos proyectos de AUV de gran tamaño que se han llevado a cabo en todo el mundo, es probablemente el primero que nació directamente de las necesidades de la guerra. El vehículo básico tiene 6 metros de largo y 1 metro de diámetro. La construcción es de metal y la mayor parte del casco es un recipiente a presión. Una quilla parece recorrer la parte inferior y hay los eslabones de remolque esperados. Ammo Ukraine ha anunciado el sistema como un arma antibuque, antipuente, de recopilación de información y de transporte. Según se informa, el alcance es de 1.000 km. El coste unitario se estima en 16 millones de UAH, equivalentes a 433.000 dólares. Al menos uno de los prototipos tiene una configuración de timón en forma de X. Obsérvese el cono delantero en el suelo, en la parte delantera del vehículo. Lancha neumática AM-800 armada El 3 de abril de 2024 se descubrió un USV no identificado, con el flotador volcado, en aguas rumanas. La embarcación utiliza como base una lancha neumática de casco rígido (RHIB) Silver Ships AM-800 de fabricación estadounidense. La ojiva era de un misil antibuque STYX. No se ha atribuido oficialmente el buque, pero lo más probable es que sea ucraniano. Magura'FrankenSAM' USV de defensa aérea Buque de superficie no tripulado ucraniano armado con un sistema de defensa aérea improvisado con dos misiles AA-11 ARCHER (R-73). Fabricado por Magura y utilizado por GUR. USV de reabastecimiento fluvial Se observa un prototipo de USV logístico con dos contenedores de munición (tipo estadounidense, munición de 120 mm o 155 mm). La nave es muy pequeña, mide alrededor de 1,5 metros de largo y tiene una carga útil de 30 kg. Diente de león El BBKN Dandelion (ББКН «Одуванчик») es un pequeño vehículo blindado de transporte de personal desarrollado por la empresa KMZ (planta de construcción de maquinaria Kingisepp) de San Petersburgo. La última imagen sugiere un diseño muy diferente al de los vehículos blindados de transporte de personal RK-700 Vizir comercializados anteriormente por la empresa. La información disponible es limitada. Según los informes, puede alcanzar los 80 km por hora (43 nudos) y tiene un alcance de 200 km (108 millas náuticas). Esto significaría que tiene un alcance menor que los modelos ucranianos. Su carga útil de 600 kg es similar. Lo más probable es que se trate de una ojiva en la proa, aunque se pueden considerar muchas opciones. Sin embargo, estas especificaciones son notablemente similares a las publicadas para el diseño RK-700 Vizir. Por lo tanto, es muy posible que se trate de un error en el informe. Murena 300S El Murena 300S parece comparable en general con los modelos ucranianos. El Murena (Morena) tiene aproximadamente el mismo tamaño que los diseños ucranianos Magura V5 y Sea Navy. El fabricante, LLC KB Center for Unmanned Systems, lo anuncia para la defensa de instalaciones navales, colocación de minas, limpieza de minas, patrullaje y reconocimiento. El 19 de septiembre de 2024 se exhibió al presidente Putin armado con torpedos ligeros UMT de 220 mm (en forma de simulación). El barco tiene un casco de motor de metal sencillo y semiplaneador, similar a la serie clásica "Progress" de la era soviética. A diferencia de la mayoría de los diseños ucranianos, pero no de todos, tiene un motor fueraborda. HAGA CLIC para ampliar. Cabe destacar que parece tener una antena Starlink. La aparente antena estaba oculta bajo una red de camuflaje, pero su forma distintiva es evidente. Las esquinas de la antena cuadrada también son visibles en las fotografías del evento. esta informacion pertenece al sitio web http://www.hisutton.com/

El Castilla (numeral L-52) es un buque de asalto anfibio del tipo LPD (Landing Platform Dock) que junto al Galicia (L-51) forman la clase que lleva el nombre de este último dentro de la Armada Española. Puesto en servicio en el año 2000, durante estos últimos veinte años el buque ha transportado a unidades de Infantería de Marina en diferentes misiones, desde la misión MINUSTAH de la ONU en Haití en 2004 hasta la operación Atalanta de lucha contra la piratería en aguas del Índico este mismo año 2021. El buque dejó su base de Rota para ser desplazado esta semana a La Palma con el fin de dar soporte a los agricultores de la isla, trasladándolos desde el puerto de Tazacorte a sus plantaciones plataneras localizadas en la costa de Los Llanos de Aridane y aisladas por tierra por las coladas del volcán de Cumbre Vieja. Los agricultores llegarán a sus plantaciones gracias a las cuatro lanchas de desembarco LCM-1E que el buque transporta en su dique inundable, cada una de ellas capaz de transportar a 80 personas. Los buques de asalto anfibio o buques plataforma de desembarco (del inglés landing platform dock) son un tipo de buques de guerra capaces de transportar el personal y los medios necesarios para realizar un desembarco en una zona de guerra o en donde se haya producido una catástrofe natural o humanitaria, mediante el uso de lanchas de desembarco o vehículos anfibios que operan desde un dique inundable en su interior. Algunos también tienen capacidad para transportar y operar varios helicópteros. El Castilla nació de un acuerdo de colaboración entre la Empresa Nacional Bazán (actual Navantia) y la neerlandesa Royal Schelde Company en 1991, con el fin de desarrollar un nuevo tipo de buque que satisficiera a ambas marinas de guerra. Los trabajos, que continuaban el trabajo que los holandeses estaban llevando a cabo desde los años ochenta, concluyeron en el desarrollo del diseño Enforcer, que dio lugar a dos buques en España (el Galicia y el Castilla), dos en los Países Bajos (el Rotterdam y el Johan de Witt) y más tarde a los cuatro buques de la clase Bay inglesa (Largs Bay, Lyme Bay, Mounts Bay y Cardigan Bay). El astillero de Bazán en Ferrol fue el escogido para la construcción del Castilla, que comenzó en 1997, siendo botado dos años más tarde, en junio de 1999 y entregado a la Armada en junio del año 2000 como sustituto del viejo transporte de ataque L-22 Aragón comprado a la US Navy. El nuevo buque fue asignado a la Base Aeronaval de Rota, la base naval de mayor dimensión de la Armada. El Castilla es el duodécimo buque de la historia de la Armada Española en llevar este nombre. El Castilla mide 160 metros de eslora por 25 de manga, con un calado de 5,9 metros, alcanzando un desplazamiento a plena carga de 13.800 toneladas. Sus dimensiones le permiten transportar hasta a 400 personas, 200 menos que el Galicia, ya que el Castilla puede servir como buque de mando alternativo del Cuartel General del Mando Componente Naval en operaciones marítimas de la OTAN, y habitualmente sirve como plataforma de mando del Cuartel General Marítimo de Alta Disponibilidad Español de la OTAN. La dotación habitual del buque son 163 personas entre tripulación, el personal sanitario, médicos, enfermeros, auxiliares de clínica, pilotos, mantenedores y dotaciones de vuelo del helicóptero de la Quinta Escuadrilla de Armada, aparte de una sección del Tercio de Armada. En su interior pueden transportarse 33 carros de combate o 170 vehículos blindados en sus 1.010 metros cuadrados de cubiertas para carga rodada, 700 toneladas de carga diversa que le permiten estar entre dos o cinco meses sin entrar en un puerto, y en su dique inundable de popa de 65 por 15 metros puede transportar cuatro lanchas de desembarco LCM-1E mas algunas lanchas RHIB y/o vehículos anfibios AAV-7A1. En su hangar de 35 por 15 metros caben cuatro helicópteros pesados del tipo SH-3D o seis de tipo medio como los AB-212 o SH-60B. El Castilla cuenta con un hospital que no tiene nada que envidiar a cualquier otro construido en tierra, y que dispone de una sala de reanimación y clasificación de heridos, ante quirófano, dos quirófanos completos, una unidad de cuidados intensivos con 8 camas y una sala de infecciosos con otras 4 camas, una sala de consulta, radiología, esterilización, dentista, laboratorio y farmacia. Cuatro motores diésel que suman 16.400 kW de potencia mueven las dos hélices de paso variable de 5 palas y 4 metros de diámetro que desplazan el buque a una velocidad máxima de 20 nudos. Navegando a 12 nudos, la autonomía del Castilla alcanza las 6.000 millas náuticas (más de 11.000 kilómetros, suficiente para cruzar el Atlántico y volver). Los sistemas electrónicos equipados en el buque son dos radares de descubierta de superficie y navegación Kelvin Hughes KH-1007 en banda I y un radar para el control de aéronaves Kelvin Hughes KH-1007 en banda F; IFF AN/TPX-54 (V) Mk. XII; sistema ECM Aldebaran Mk. 3300 y Regulus Mk. 9500 y 6 lanzadores de bengalas Loral Hycor Super RBOC Mk. 36; TACAN AN/SRN-15A. Las comunicaciones por satélite se realizan mediante SECOMSAT y INMARSAT B y el sistema de combate instalado es el TRITAN V. El Castilla está armado con 2 montajes de 20 mm, 4 ametralladoras Browning y 2 ametralladoras MG, además de diverso armamento portátil. Las LCM-1E son las lanchas de desembarco anfibio mecanizadas (del acrónimo ingés LCM, Landing Craft Mechanized) fabricadas por Navantia para la Armada Española en la factoría de San Fernando (Cádiz) con las que la marina española equipa sus buques anfibios, los LPD de clase Galicia (el Galicia y el Castilla) y el BPE Juan Carlos I. Su misión principal es situar en la playa en un tiempo razonablemente corto los elementos que integran la fuerza de desembarco mediante su transporte a tierra desde los buques de asalto anfibio. Su programa de construcción comenzó en el momento que entraron en servicio los primeros, con la finalidad de sustituir los viejos lanchones de asalto de la clase LCM-8 de origen americano. Sus dimensiones exteriores son de 23,3 metros de eslora por 6,4 metros de manga, con un calado de 1 metro. Dentro del foso de carga, colocado a un puntal de 1,6 metros, sus dimensiones son de 21,3 m de longitud por 4,95 m de ancho (4,2 m a popa). Estos 103 metros cuadrados de cubierta de carga permiten transportar una carga máxima de 60 toneladas, pudiendo configurarse para cargar seis vehículos Hummer, o dos camiones de 6 toneladas con remolque, o un obús M-109 A2 con su vehículo de municiones M-992. Como variante sobre otras lanchas de desembarco, las LCM-1E disponen de un segundo portón a popa, a mayores del portón de proa, lo que permite la carga y descarga del material rodante entre embarcaciones, pero siempre con una limitación de 12 toneladas para la transferencia de vehículos. Las LCM-1E se propulsan mediante dos waterjets alimentados por dos motores MAN de 800 kW de potencia. Su velocidad en lastre alcanza los 22 nudos, mientras que se queda en 13,5 nudos con la embarcación cargada. La autonomía de estas embarcaciones es de 180 millas. Están clasificadas como OTH (over the horizon), es decir, los transportes entre el buque base y la orilla pueden realizarse a una distancia superior a la marcada por la línea del horizonte (20 millas náuticas). Para su manejo se dispone una dotación de cuatro personas y son capaces de transportar a 80 personas más. El Castilla y las cuatro lanchas de desembarco desplazadas a La Palma permanecerán en la zona mientras persistan las necesidade de los agricultores locales. Características principales del Castilla Eslora: 160 metros Manga: 25 metros Puntal: 16,8 metros Calado: 5,9 metros Desplazamiento: 13.815 toneladas Potencia instalada: 16.400 kW Velocidad máxima: 20 nudos Autonomía: 6.000 millas náuticas a 12 nudos Tripulación: 185 tripulantes Características principales de las LCM-1E Eslora: 23,3 metros Manga: 6,4 metros Calado: 1 metro Velocidad: 13,5 nudos Velocidad máxima: 22 nudos Autonomía: 190 millas Tripulación: 4 personas Esta informacion pertenece al sitio web https://vadebarcos.net/

La acción tuvo lugar el 22 de Febrero del año 1938, cuando los cruceros del bando sublevado Canarias, Baleares y Almirante Cervera bombardeaban el Grao de Valencia y los Altos Hornos de Sagunto, fueron atacados por la aviación republicana, siendo alcanzado el Almirante Cervera por dos bombas que le ocasionaron averías y 82 bajas en su dotación. Crucero Cervera visto desde un avión. Foto: Vida maritima. Una de las bombas impactó en cubierta y produjo pocas averías en el buque, pero causó muchas bajas debido a la metralla. Otra de las bombas, que eran de fabricación soviética, denominadas Fungasnaya Aviabomba (General poupose) de 50 Kg de peso, entró por la chimenea de proa y quedó incrustada en el colector alto de la caldera 4-A del crucero. Investigaciones posteriores determinaron que la espoleta de la bomba se desprendió al tropezar con uno de los tirantes interiores impidiendo así la explosión de más de 40 Kg. de trilita que hubieran podido causar daños gravísimos. En la imagen siguiente se muestra la bomba y la chapa del colector de la caldera que se conservan en el Museo Naval de Madrid. Bomba que entro por la chimenea del Cervera. Museo Naval de Madrid. Las bombas que cayeron en el agua tampoco causaron averías en el buque, pero al explotar tan cerca del crucero le produjeron muchas bajas sobre todo entre los sirvientes de los montajes de popa. En total, el Cervera tuvo 12 muertos, y los heridos superaron los 70, de los que 6 murieron más tarde, con lo que el número total de fallecidos por el ataque aéreo ascendió a 18. Los aviones republicanos que realizaron el ataque estaban compuestos al principio por escuadrillas de aviones biplanos Polikarpov RZ Natachas del Grupo 30, que fueron burlados por el abundante fuego antiaéreo disparado desde los buques, luego una segunda oleada de bombarderos Tupolev SB Katiuska, también del Grupo 30 que fueron los que lanzaron las bombas que dañaron el Cervera. Tupolev SB atacando al crucero Baleares. El crucero Almirante Cervera fue siempre un buque afortunado, siendo este incidente, dado el número de víctimas, el más grave padecido por el crucero a lo largo de su larga y continuada campaña. Sin embargo el hecho de que le entrara una bomba por la chimenea y que esta no llegara a explotar fue un hecho singular y extremadamente afortunado para el buque y su dotación, dados los enormes daños que la bomba habría causado si llegara a explotar en esa zona tan vital del buque. En el tercer volumen de la obra "La Guerra silenciosa y silenciada" de los hermanos Moreno, en su pagina 2.138 se recoge la sucesión de tan señalados acontecimientos: La agrupación formada por el "Canarias", "Baleares" y "Cervera" y los minadores "Júpiter" y "Vulcano", salió de Palma de Mallorca en la mañana del 17 de febrero y barajó la costa catalana donde reconoció y controló los movimientos del ya famoso vapor "Prado". El "Canarias" se destacó brevemente para bombardear el puente internacional de Colera, al que alcanzó en uno de sus pilares, interrumpiendo el trafico y causando seis heridos. A continuación, los tres cruceros bombardearon San Feliu de Guixols. En la mañana del 22 la agrupación bombardeó el Grao de Valencia, sobre el que disparó 16 proyectiles por buque y poco después los altos hornos de Sagunto bombardeados por artillería de 203 mm. y 120 mm. de los cruceros "Canarias" y "Baleares". En esta ocasión la reacción enemiga no se hizo esperar. Alrededor de las 14.30 dos formaciones de nueve aviones Katiuska cada una atacó a la agrupación, cuando esta aun navegaba a rumbo 045 de la corrida del bombardeo de Sagunto. En este primer ataque, los buques vieron caer las bombas al principio a gran distancia, cerca de un mercante francés que se dirigía a Valencia. Inmediatamente todos los buques metieron a estribor hasta quedar al rumbo 080 para facilitar el tiro de artillería antiaérea. Los cruceros aumentaron la velocidad a 20 nudos y los minadores forzaron las revoluciones hasta alcanzar el régimen de 19 nudos, límite máximo de estos buques. El fuego antiaéreo consiguió deshacer la formación de los aviones. Algunos de ellos forzaron la barrera de fuego y dejaron caer sus bombas, a una altura no superior a los 1.000 metros, sobre el "Cervera" al que lograron alcanzar con dos impactos directos. En el primero una bomba penetró por la chimenea de popa y se empotró sin explosionar en el colector superior una caldera que quedó inutilizada. El segundo impacto cayó sobre la cubierta y no produjo daños de consideración, aunque sí numerosas bajas en el personal de la cadena de municionamiento. Las seis o diez bombas que explosionaron en el agua, cerca del costado del buque fuero las causantes de la mayor parte de las bajas de los sirvientes de los montajes 3 y 4 de 152mm y antiaéreos de popa, entre estos últimos tres oficiales y un condestable de artillería. El segundo ataque comenzó a la 15,15 y estuvo protagonizado por siete aviones divididos en dos escuadrillas que atacaron al "Canarias" por la amura de babor y próximos a la vertical. el crucero metió a estribor y se vio rodeado por las explosiones de las bombas que cayeron en el agua a unos 300 metros de distancia por las dos amuras y por popa. Poco después el "Baleares" comunicó que tenia un muerto y un herido a bordo a consecuencia de la explosión del proyectil de una ametralladora al intentar desencasquillarla. Asimismo el "Cervera" informaba del impacto en la chimenea con la inutilización de la caldera nº 4 y del número de heridos que estimó en 23. Al recibir este mensaje, el almirante ordeno al "Cervera" dirigirse a Palma de Mallorca. Al pasar la voz del "Canarias" comunicó: Han fallecido cinco heridos hay graves otros cinco. El "Cervera" fondeó en Palma a las 22,30 del 22 de febrero y desembarcó 10 muertos, entre los que se encontraban el capitán de infantería de marina D. Carmelo Coello Hernández que mandaba las ametralladoras a/a de 20 mm. , y 63 heridos cuya lista encabezaban los alféreces de navío D. Federico Belando Aznar y D. Francisco Martínez Doggio que fallecerían días después en el hospital de Palma. El número total de bajas fue 12 muertos y 70 heridos a bordo de este crucero, a los que había que sumar un muerto y un herido a bordo del "Baleares" y un herido en el "Vulcano". Otro testimonio de los hechos recogido por el fogonero Evaristo Vidal Vales, que en ese momento estaba de guardia en la sala de máquinas del crucero, nos contaba lo sucedido: Cuando se produjo el ataque de los aviones republicanos, las baterías antiaéreas comenzaron a disparar, en un momento determinado un avión enemigo acertó a colar una bomba por la chimenea de proa, que milagrosamente no explotó pero rompió el colector alto de la caldera 4-A del buque. Calderas Yarrow de tres colectores de los cruceros clase Cervera. Foto: Vida maritima. En ese momento el vapor vivo se extendió en un principio por la sala de calderas de proa del buque y posteriormente fue alcanzando mas zonas, obligando al personal de las zonas afectadas a salir al exterior. Y debido a la gran pérdida de presión de vapor, el buque se quedó desamparado sin energía, por estar las calderas comunicadas, por ello era necesario entrar nuevamente en la sala de calderas y cerrar las válvulas para aislar la caldera dañada. Un oficial al mando pidió voluntarios para entrar a incomunicar la caldera, e inmediatamente varios tripulantes levantaron la mano y se ofrecieron para ejecutar la misión, a pesar del riesgo de perder la vida o quedar gravemente quemados por las altas temperaturas del vapor. El hecho de que si salía bien la cosa serían condecorados y promocionados por méritos de guerra les proporcionaba una motivación extraordinaria. Sin perder tiempo, y a falta de trajes ignífugos especiales, se improvisaron unos trajes protectores hechos con sacos, los cuales se empaparon abundantemente con agua de mar, acto seguido entraron los tripulantes más valientes los cuales lograron realizar con éxito su comprometida misión, cerrando las válvulas que dejaban incomunicada la caldera dañada, posteriormente otros tripulantes lograron sacarlos fuera gravemente quemados. Pero como se solía decir en tiempo de guerra; “el fin justifica los medios”. Lo que importaba era que el buque ya estaba navegando otra vez con normalidad, auque con solo siete calderas operativas, aun así estaba perfectamente preparado para recibir un esperado nuevo ataque de la aviación republicana, que horas después se produjo pero solamente contra el Canarias y Baleares, ya que el Cervera se separó de ellos y navegaba con rumbo a Palma de Mallorca. AVIONES REPUBLICANOS Los aviones republicanos que tomaron parte en el ataque del 22 de Febrero de 1938 contra los buques del bando sublevado, fueron aviones de fabricación rusa Tupolev SB y Polikarpov RZ. Tupolev SB Katiuska: Era un bimotor, monoplano, con tres tripulantes: el bombardero en la proa acristalada con dos ametralladoras en montaje doble, detrás iba el piloto, a la altura del borde de ataque, con un parabrisas anguloso. En puesto dorsal el ametrallador de cola, que podía accionar una ametralladora dorsal y otra ventral. Todos los tripulantes iban intercomunicados. Bombardero Tupolev SB idéntico al que atacó al Cervera. El Tupolev SB, Skorostnoi Bombardirovschik, o "Bombardero de Alta velocidad", fue un bombardero ligero bimotor utilizado por las Fuerzas Aéreas soviéticas, siendo uno de los aviones más avanzados de su tiempo. Numericamente, constituyó el bombardero más importante a nivel global en los años 30, siendo a su vez el primer avión moderno producido masivamente en la Unión Soviética. Tuvo su estreno y primera actuación importante en la Guerra Civil española del lado de las Fuerzas Aéreas Republicanas, contienda donde se le conoció como Katiuska en el Bando republicano y Martin Bomber por los aviadores del Bando sublevado. Más tarde participaría en los conflictos fronterizos de 1939 contra Japón (Batalla de Jaljin Gol) y en la guerra Soviético-finesa de 1939-40. Hacia Junio de 1941, el 94% de los bombarderos de la Aviación soviética estaba compuesto por Tupolevs SB. Al principio de la Segunda Guerra Mundial, durante Invasión alemana de la Unión Soviética, los SB sufrieron unas pérdidas tan elevadas a manos de la Luftwaffe que obligaron a retirarlos de la primera línea de combate y su sustitución por aparatos más modernos. Tupolev SB-2. Foto MPM Tupolev SB Katiuska. Foto: Libro de J. Salas y R. de Madariaga. Tupolev SB-2. Foto: Museo del Aire. Características Principales: Dimensiones: Longitud: 12.22 m. Envergadura: 20.12 m. Altura: 4.39 m. Peso: Vacío: 3.995 kg. Máximo al despegue: 6.910 kg. Tripulación: 3 Velocidad: Máxima: 430 km/h Crucero: 280 km/h Autonomía: Distancia: 1.450 km. Motores: dos svetshov m-100 de 12 cilindros en v. Empuje: 860 CV cada motor. Techo máximo: 9.400 m. Carga: 2.915 kg. Armamento: cuatro ametralladoras shkas y 600 kg.s. de bombas. Polikarpov RZ Natacha Avión biplano de alas desiguales y arriostradas entre sí, con alerones solo en los planos superiores. Era un bombardero ligero soviético biplaza diseñado por Polikarpov sobre la base de los modelos Polikarpov R-5 y R-5 SCH. Bombardero ligero Polikarpov RZ Natacha. Incorporaba un nuevo motor M-34 de 750 C.V. cuyo radiador estaba dispuesto por detrás de las ruedas principales y nuevo empenaje triangular. La cabina del piloto quedaba semicerrada mediante paneles laterales transparentes plegables y el observador se acomodaba bajo una cubierta que comprendía una sección fija y otra deslizable, salvo en el momento de hacer uso de su ametralladora móvil de 7,62 mm. Polikarpov RZ volando en formación. Foto: Ejercito del Aire Su diseño comenzó en 1933 a cargo de los ingenieros D.S. Markov y A.A. Skarbov. El prototipo voló por primera vez en enero de 1935. Dos años más tarde, tras haberse fabricado algo más de mil ejemplares, cesó la producción. Participó en la Guerra Civil Española con el nombre de "Natacha" en el bando republicano donde se recibieron 113 ejemplares a partir de 1937; destacarón por sus buenas prestaciones y disponibilidad operativa.El R-Z solía operar a baja cota en formaciones muy cerradas, consiguiendo que el fuego defensivo de las ametralladoras traseras ShKAS (cuya cadencia de tiro era de 1800 disparos por minuto) ahuyentase en más de una ocasión a los cazas enemigos. Tras lanzar su carga de 400 kg de bombas (ocho de 50 kg), los R-Z solían volver a sus bases individualmente y a baja cota. Características Principales: Dimensiones: Longitud: 9.70 m. Envergadura: 15.50 m. Altura: 3.60 m. Peso: Vacío: 2.430 kg. Velocidad: Máxima: 290 km/h Autonomía: Distancia: 1.000 m. Motores: am-34 de 12 cilindros en v. Empuje: 750 CV Techo máximo: 8.000 m. Armamento: una ametralladora pv-1 o shkas de 7,62 mm., síncronizada en la parte delantera del fuselaje y un arma símilar en posíción dorsal, más ocho bombas de 50 kg. bajo las alas. CRUCERO ALMIRANTE CERVERA El crucero Almirante Cervera fue la construcción nº 9 de “La Sociedad Española de Construcción Naval” en el astillero de Ferrol. Su puesta de quilla fue el día 14 de abril de 1923, la botadura tuvo lugar el 16 de octubre de 1925, amadrinado por doña Andrea Larredondo la esposa del almirante Emiliano Enríquez. Comenzó sus pruebas de mar oficiales el 24 de mayo de 1928, tras lo cual, fue entregado a la Marina de Guerra Española el 15 de septiembre de ese mismo año. Crucero Almirante Cervera mostrando su magnifica estampa de buque muy marinero y veloz. Foto: Vida Marítima. Al crucero se le asignó el nombre del Almirante Don Pascual Cervera Topete, Almirante de la Escuadra que el 3 de Julio de 1898 hubo de sucumbir fatalmente en La batalla Naval de Santiago de Cuba, y que por iniciativa del pueblo español se tomó la decisión de bautizar el nuevo crucero con el nombre de tan insigne marino. El 29 de abril del año siguiente se celebró en Cádiz, con los honores de rubrica, la ceremonia de entrega al buque de la valiosa bandera de combate que la Diputación Provincial gaditana le donaba en atención a que Cervera fue nativo de la provincia. Actuó de madrina doña Rosario Cervera Jácome, hija del Almirante cuya memoria se honraba. En el mismo día de la recepción de la bandera se hizo a la mar el crucero Almirante Cervera rumbo a Cuba, conduciendo a bordo la Delegación extraordinaria, presidida por el Ministro de Marina, Contralmirante García de los Reyes, que había de representar a España en la toma de posesión de la Presidencia de aquella República por Gerardo Machado. Previas, escalas en Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria, el crucero llegó a La Habana el 16 de Mayo de 1929, día siguiente de rendir allí su raid aéreo los aviadores españoles Jiménez e Iglesias. Los marinos españoles tuvieron en la isla una cordial acogida del mundo oficial, colonia española y numerosos amigos de la antigua madre patria., y en todas partes se vieron rodeados de expresivas manifestaciones de la simpatía popular. El recuerdo de la heroica gesta de nuestra Escuadra en Santiago no se había extinguido en la Perla de las Antillas. LLegada del Cervera a la Habana el 16 de Mayo de 1929. Foto: American Photo Studios. Despedida del Crucero Cervera del puerto de la Habana el 26 e Mayo de 1929. Foto: Museo Naval de Ferrol. El crucero Almirante Cervera fue autorizado por la llamada Ley Miranda de 17 de febrero de 1915 (D.O. núm. 39, del 18 de febrero). y se correspondían al llamado Proyecto F según Decreto del 11 de Julio de 1922. El crucero Almirante Cervera pertenecía a la misma clase que otros dos buques de la Armada española de su tiempo, el Príncipe Alfonso (renombrado posteriormente Libertad, y tras la Guerra Civil, Galicia) y el Miguel de Cervantes. Estos cruceros, designados "Cruceros Rápidos" fueron diseñado por el Ingeniero británico Philip Wat, de Amstrong Whitworth & Co., derivado de los Cruceros británicos tipo “E”, (Emerald, Enterprise...), con su armamento más potenciado, y dos chimeneas en vez de tres. Los buques tenían 172,62 m de eslora, 16,61 m de manga y 5,03 m de calado. Su protección se reducía a una cintura de 76 mm. de espesor, que se reducía a 51 en popa, y a unos manteletes para la artillería principal, con un blindaje de 12 mm La cubierta estaba únicamente acorazada en torno a la sala de máquinas, y sobre los compartimentos de los pañoles de munición, con planchas de 25 mm. En la zona del timón la protección era de 37mm. El casco tenía un corto castillo de proa, que se prolongaba en un casetón a lo largo de casi toda la cubierta, hasta la torre de popa. Tenía una superestructura, con un puente de mando de reducidas dimensiones, y un palo trípode a popa, donde iba instalada la dirección de tiro. El grupo propulsor, lo constituían 8 calderas Yarrow de fuel, que proporcionaban una potencia de 82.000 caballos (la potencia oficial de placa era 80.000 HP), con cuatro grupos de turbinas parsons conectados a cuatro hélices, que podían funcionar de modo independiente, y tenían un diámetro de 3,20 metros. A toda máquina, podía alcanzar una velocidad de 34,5 nudos. Corte longitudinal del crucero Almirante Cervera, vista sección de proa. Museo Naval de Ferrol. Corte longitudinal del crucero Almirante Cervera, vista sección central, con las 8 calderas Yarrow. Museo Naval de Ferrol. Corte longitudinal del crucero Almirante Cervera, vista sección de popa con las salas de turbinas. Museo Naval de Ferrol. La disposición de la artillería principal era atípica, con 8 excelentes cañones Vickers del calibre 152/50 mm (50 calibres de longitud), dispuestas en 3 torres dobles y 2 torres sencillas, estas últimas iban montados en los dos extremos de la cubierta a proa y a popa. Esquema del crucero Almirante Cervera, mostrando artillería y detalles exteriores. Estos cañones eran de carga separada, pudiendo lanzar un proyectil de 45,4 kgs de peso, a 21.600 metros de distancia, con una velocidad inicial 914 m/s para una carga de pólvora de 13,6 kg. Siendo su ángulo de elevación entre –5º y 35º. Todos éstos cañones iban protegidos por manteletes abiertos a contera., y cada montaje doble pesaba 45,6 toneladas. Podían disparar cinco tipos de proyectiles diferentes, y su sistema de puntería, podía ser directa, o centralizada. La primera con un sistema óptico de cada cañón, y la segunda, a través de las tres centrales de tiro del buque. Había 6 telémetros ópticos de coincidencia, tres de 4,57 m. de base, para las piezas de artillería, otro de 3,66 m. de base , para el lanzamiento de torpedos, y otros dos de 2m. de base, para el tiro antiaéreo. Como armamento secundario, llevaban cuatro cañones del 101.6/45 mm. En montajes sencillos, sin protección, colocados a dos por banda. Estos cañones, tenían un ángulo de elevación entre –5º y 90º, por lo podían efectuar fuego antiaéreo, sobre su vertical. Lanzaban un proyectil de 14 kilos, con una carga de 3.5 kg. de pólvora, con un alcance máximo horizontal de 13.400 m., y vertical de 7.850 m. La puntería se efectuaba a través del sistema óptico de cada pieza, y la recarga se podía hacer manual o semiautomática. Normalmente el proyectil era de tipo explosivo con espoleta de tiempo. Disponían además, de dos montajes antiaéreos de 47 mm, una pieza de desembarco de 76 mm., y una ametralladora, así como doce tubos lanzatorpedos del 533mm, en cuatro montajes triples, situados dos a cada lado de la cubierta. Uno de los cuatro lanzatorpedos triples existentes a bordo de los cruceros clase Cervera. Estos cruceros no llevaban ningún tipo de protección antitorpedo, ni de detección submarina. Iban equipados con 4 proyectores de 90 cm afectos a la dirección de tiro, y otros tres de 60 cm.situados dos en puente, y otro en la cofa del mástil de popa. Detalle de la torre central de un crucero de la clase Cervera, extraordinaria maqueta conservada en el Museo Naval de Madrid. Características Principales: ALMIRANTE CERVERA Tipo: Crucero Ligero País: España Astillero SECN (Arsenal de El Ferrol), Nº 9 Entrada en servicio 15 de septiembre de 1928 Baja de servicio 31 de agosto 1965 Desplazamiento: 9.438 t Eslora: 176,63 m Manga: 16,61 m Calado: 5,03 m Propulsión • 4 hélices, 4 grupos de turbinas Parsons, 8 calderas Yarrow, 82.000 CV. Velocidad: 33 nudos, en pruebas 34,5 nudos Autonomía: 4.950 millas a 15 nudos Tripulación: 566 Armamento principal: • 8 cañones Vickers de 152/50 mm, en 2 torres simples y 3 torres dobles. Armamento AA principal • 4 cañones AA de 101'6/45 mm • 2 cañones antiaereos de 76mm Armamento AA ligero • 1 ametralladora Lanzatorpedos • 12 tubos lanzatorpedos de 533 mm, en 4 montajes triples. Blindaje: • Cinturón: entre 50 y 76 mm • Cubierta: 25 mm • Torres con manteletes de 12 mm Aviones Un hidroavión Heinkel He 114 (tras su modernización) Guerra Civil Española: La labor desempeñada por el crucero Almirante Cervera en el transcurso de la Guerra Civil es realmente asombrosa, tanto por su incansable actividad como por lo agresivo de sus acciones. Durante la dura campaña puso en práctica el lema “Mi descanso es pelear”, sin casi más jornadas de reposo para las dotaciones que el tiempo contra reloj indispensable para repostarse en puerto y proceder a las reparaciones del normal desgaste de máquinas y calderas y de la artillería, demostró ser digno del nombre que ostentaba Crucero Almirante Cervera navegando a gran velocidad. En las calderas existian unos mecheros denominados "de combate", que servían para levantar cortinas de humo que hacian al buque invisible Aunque no dejaba de ser un humilde crucero ligero muy inferior a otros buques de guerra de países extranjeros, en la Guerra Civil demostró desde el principio una importancia capital, era apodado "El Chulo del Cantábrico", dada la impunidad con que minaba puertos y cañoneaba poblaciones costeras, como Gijón, Santander o la base de submarinos republicanos en Portugalete. Sin embargo sus otros dos hermanos gemelos Libertad y Miguel de Cervantes que permanecieron en el bando republicano no jugaron un papel tan importante debido principalmente a las dotaciones que los manejaban. Haciendo una vez más evidente el dicho de que “la dotación del buque es la que hace que éste sea bueno o sea malo” Crucero Almirante Cervera navegando a alta velocidad y con la bandera de combate enarbolada en el palo de popa. Vista aerea del rucero Almirante Cervera fondeado en la Ria de El Ferrol del Caudillo, frente a la base militar de la Graña. Acciones importantes durante la Guerra Civil: 18-7-1936 El crucero Almirante Cervera está en dique seco en El Ferrol. No se une a la sublevación y por ello es atacado desde los edificios colindantes al dique y desde otros barcos, responde al fuego. Su capitán intenta llenar el dique. 21-7-1936 El crucero Almirante Cervera, aún en el dique seco, aunque a flote se rinde tras varios días de combate rodeado y aprisionado en el dique. Fue asaltado por oficiales y marinos afectos a los alzados, lo que lo dejó en manos del bando franquista. Estaba al mando del capitán de navío Juan Sandalio Sánchez-Ferragut, quien fue fusilado por los franquistas. 27-7-1936 Las baterias de costa de Ferrol confunden al crucero nacional Almirante Cervera con su gemelo republicano el Libertad, disparando contra él cuatro proyectiles desde los cañones Munaiz-Arguelles de 150mm de la batería de Salgueira, sin daños y sin que el crucero respondiese al fuego. Por lo visto fue una astucia del comandante Salvador Moreno, que mandó quitar las marcas identificativas para que se confundiera con el Libertad y así saber si los que mandaban las baterias estaban o no con los sublevados. 09-8-1936 Atacó al yate británico Blue Shadow, que venía de Bilbao transportando súbditos británicos. El yate se dirigía a Gijón para hacer una escala, en el mismo momento en el que los cañones del Cervera bombardeaban el puerto. El comandante del crucero aparentemente confundió al Blue Shadow –cuyo casco pertenecía a una lancha antisubmarina de la Primera Guerra Mundial– con una nave gubernamental, por lo cual ordenó abrir fuego contra la embarcación, matando al capitán y propietario del yate, el británico Rupert Saville, e hiriendo a su mujer y otros dos tripulantes. Los sobrevivientes fueron rescatados por el destructor británico HMS Comet, que se encontraba fondeado en el puerto de El Musel. 29-9-1936 Luego se dirigió a apoyar el bloqueo del estrecho de Gibraltar, donde participó el 29 de septiembre en la batalla del cabo Espartel. Se enfrentó allí al destructor republicano Gravina, disparando 292 proyectiles de 152 mm y alcanzándolo con solo dos de ellos. La mala puntería del crucero permitió al Gravina ponerse a salvo huyendo averiado y consiguiendo refugiarse en Casablanca. Octubre-1936 A primeros de octubre, echó a pique frente a Málaga a los guardacostas Uad Lucus y Uad Muluya. Enero-1937 Participó junto con el bou armado Galerna en la persecución y posterior hundimiento del mercante de bandera panameña Andra que llevaba diversos cargamentos y burlaba el bloqueo que la flota franquista había impuesto en el Cantábrico. A la segunda andanada de sus cañones dio en blanco y el barco fue capturado y posteriormente hundido por el Galerna ante la imposibilidad de remolcarlo. A partir de este incidente se dedicó a buscar y capturar barcos mercantes de distintas banderas que intentaban violar el bloqueo marítimo impuesto por el bando franquista 6-4-1937 Intenta detener al mercante británico Thorpehall que, apoyado por otros tres destructores ingleses, logra evadirse y llegar a Bilbao. Otro tanto sucedió cuando meses después detuvo al mercante británico Gordonia, pero el 14 de julio logró capturar al carguero de la misma nacionalidad Molton frente a Santander, pese a la oposición del acorazado británico HMS Royal Oak. 23-4-1937 El crucero de batalla británico HMS Hood se enfrenta al crucero español Almirante Cervera. 14-7-1937 El crucero Almirante Cervera logra detener al carguero inglés Molton frente a Santander cuando intentaba pasar el bloqueo, pese a la presencia del acorazado HMS Royal Oak. 1937 Durante el año 1937, hundió a dos unidades republicanas que eran usadas como guardacostas y también un mercante de tabacalera. Asimismo derribó a un avión trimotor que intentó atacarlo. Participó además en el apresamiento del transporte Marqués de Comillas. 17-02-1938 Zarpó desde Palma de Mallorca con los cruceros Canarias y Baleares con los que participó en el bombardeo de la ciudad de Valencia. 22-02-1938 Fue atacado por la aviación republicana: en primer lugar escuadrillas de aviones biplanos Polikarpov RZ Natachas del Grupo 30, que fueron burlados por el abundante fuego antiaéreo disparado por las unidades franquistas, luego una segunda oleada de Tupolev SB Katiuska, también del Grupo 30, y una bomba de 50 kg cayó en la chimenea de popa sin explotar, aunque dañó las máquinas y causó 25 heridos con la metralla. Según otros informes además de esa bomba recibió otra en plena cubierta que mató a 17 marineros. El Almirante Cervera tomó rumbo a Palma de nuevo. 6-03-1938 Se encontraba escoltando al Crucero Baleares y participó en la Batalla del Cabo de Palos, colaborando luego en las labores de rescate de los marineros del Baleares. Crucero Almirante Cervera navegando a toda máquina, eran unos buques muy marineros diseñados recogiendo toda la experiencia que tenían los Británicos en navegación oceánica. Crucero Almirante Cervera fondeado en la ría de El Ferrol del Caudillo, al fondo la Villa de la Graña. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

El petrolero Aberdeen fue el primer Petrolero Shutle construido por Astilleros Españoles en su factoría “La Naval de Sestao”. Este buque representó la introducción de Astilleros Españoles en el mercado de petroleros shuttle, buques especializados y diseñados para aplicaciónes concretas (en el caso del Aberdeen era servir de lanzadera del FPSO Captain), y generalmente con pocas o solo una unidad construida. En esta situación los costes de ingeniería son muy altos en relación a los de fabricación, por tanto Astilleros Españoles pudieron ser competitivos en este tipo de buques frente a los Astilleros Asiáticos, los cuales imponen su superioridad cuando se trata de fabricación en series. Los Petroleros Shuttle o Shuttle Tanker (lanzaderas): Son buques especializados que repiten continuamente el trayecto de ida y vuelta, desde pozo (instalación offshore), a la refinería en tierra donde descarga el crudo para su tratamiento. Su tamaño no suele ser excesivamente grande 80.000 a 200.000 TPM, pero cuentan con gran capacidad de maniobra, posicionamiento dinámico y equipamiento para realizar la carga de crudo en el mar. CARACTERISTICAS: El petrolero Aberdeen, es un petrolero de doble casco y doble fondo del tipo “shuttle” construido en 1996 por Astilleros Españoles, S.A en su factoría de Sestao, siendo su construcción nº 306 y constituyendo el primer prototipo de Petrolero “Shuttle” realizado en dicho Astillero. Petrolero Shuttle Aberdeen en el Astillero de Sestao en 1996 (www.offshore-technology). Este petrolero lanzadera estaba destinado al servicio de la unidad "Captain FPSO" fue la construcción nº 274 del astillero Astano, situado en Fene en la ría de Ferrol, para la armadora Texaco North Sea, que lo recibió en diciembre de 1996 para destinarlo a la extracción de crudo en el campo petrolífero Captain, en el sector británico del mar del Norte. Paso entre los castillos de San Felipe y de La Palma del Captain FPSO, en 1996. Foto: Astano. FPSO Captain operando en el Mar del Norte con un shuttle amarrado a su popa (www.offshore-technology) El petrolero Aberdeen realiza el servicio de “lanzadera” entre el citado FPSO y el puerto de Aberdeen en Escocia. Situación del campo de petróleo Captain en el sector Británico del Mar del Norte (www.offshore-technology). Como todos los buques del tipo, la característica principal es su gran maniobrabilidad y la capacidad de mantener una posición determinada, aún en condiciones meteorológicas adversas, mediante un sistema de posicionamiento dinámico. Para la carga en la instalación offshore (FPSO) el buque cuenta con un sistema de carga por proa, donde recibe la manguera de la instalación y la conecta a su propio sistema de tuberías. En la proa está el sistema de carga, donde esta localizada la manguera de carga. Características principales del petrolero Aberdeen: Eslora total: 221,00 m. Eslora entre perpendiculares: 210,00 m Manga de trazado: 36,80 m Puntal de trazado: 21,00 m. Calado de escantillonado: 15,50 m Peso muerto al calado de escantillonado: 87.500 t. Calado de proyecto: 14,50m Peso muerto al calado de proyecto: 80.000 t. Capacidad total de carga: 89.500 m³ Tripulación: 34 personas. Capacidades: Capacidad total de tanques de carga y de residuos: 89.500 m³ Capacidad total de tanques de residuos: 11.900 m³ Capacidad total de lastre: 33.500 m³ Capacidad total de fuel-oil: 2.300 m³ Capacidad total de diesel-oil: 250 m³ Capacidad total de agua dulce: 500 m³ Capacidad total de aceite lubricante: 150 m³ Petrolero shuttle Aberdeen, Finnart oil Terminal, Loch Long. CLASIFICACIÓN Y REGLAMENTOS El buque, incluidos su casco, maquinaria y equipos, ha sido clasificado por el American Bureau off Shipping para la clase siguiente: A1 Oil Carrier SH, (E), AMS, ACCU, DPS-1, OMBO, VCS. DISPOSICION GENERAL El buque dispone de doble casco y doble fondo en la zona de carga. Cuentan con seis pares de tanques de carga más dos tanques de residuos (slop tank). El lastre en la zona de carga ocupa 10 tanques en el doble casco y doble fondo. Dispone de proa lanzada con bulbo, popa de crucero, y cubierta con castillo. A proa dispone de una plataforma para helicóptero, fabricada por Hydro Aluminium. Petrolero Aberdeen en puerto descargando desde el manifold de babor, visto por la popa. Cubierta del petrolero Aberdeen cubierta de nieve, se observa la pista para helicópteros a proa. La acomodación, puente de gobierno, cámara de máquinas y cámara de bombas están situadas a popa como suele ser habitual en este tipo de buques. Dispone de acomodación para 34 personas: 15 oficiales, 15 tripulantes, y 4 más de reserva. Además, dispone de los siguientes espacios: Puente, derrota y local de radio. Oficinas. Hospital y enfermería. Comedores y salones. Cocina, oficio, gambuza seca, gambuza refrigerada, lavandería y local de aire acondicionado. Pañoles. Gimnasio. Local del generador de emergencia. Local de control de la carga. Local de CO2, local de preparación de espuma, local de gas inerte y otros espacios. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

BRP Tarlac que se asignará al Comando de Transporte Marítimo Anfibio BRP Tarlac SSV se le asignará (ANP) --- El recién llegado BRP Tarlac (LD-601) a la fuerza anfibia de Transporte Marítimo de la Armada de Filipinas. Esto fue revelado por el comandante de la flota de Filipinas el contralmirante Joseph Ronald Mercado el lunes como primer buque de transporte marítimo estratégico del país (SSV) fue recibido formalmente en el Muelle 13, Manila South Harbor lunes por la tarde. El BRP Tarlac era uno de los dos SSV adquiridos de PT PAL (Persero) para la suma de Php3.8 millones de dólares. Mercado dijo que el filipino SSV fue modelado después de la de Indonesia Clase Makassar. Se espera que su hermana-buque para ser entregados antes de mayo de 2017. El barco tiene un complemento de 121 oficiales y personal alistado. Ella puede transportar 500 soldados, dos botes inflables de casco rígido, dos unidades de lanchas de desembarco y tres helicópteros. BRP Tarlac tiene un tonelaje de 7.300 toneladas, la longitud total de 120 metros y una anchura de 21 metros, el proyecto de cinco metros y llevar una carga útil de 2.800 toneladas. Ella tiene una velocidad de crucero de 13 nudos y una velocidad máxima de 16 nudos. La nave tiene rango de operación mínimo de 7.500 millas náuticas. (PNA) El BRP Tarlac ahora es el mayor buque de la PN en comisión MANILA (ANP) - En espera de la adquisición de un portaaviones o un portahelicóptero del país, el recién llegado BRP Tarlac (LD-601) es actualmente la Armada de Filipinas (PN) 's más grande nave puesta. Este último es uno de los dos recipientes de transporte marítimo estratégico (SSV) ordenados desde el astillero indonesia PT PAL (Persero) para PHP3,870,000,000. El BRP Tarlac anclado en el espigón del puerto de Manila Sur de la medianoche del 14 de mayo exactamente cuatro días más tarde después de salir del PAL PT (Persero) 's astillero en Surabaya el pasado 9 de mayo. Su distinción de mayor buque de la PN nunca fue confirmada por el subsecretario de Defensa para asuntos de los veteranos y se retiró vicealmirante bandera oficial al mando de Jesús Millán en un mensaje a la ANP el lunes. "(Como ex jefe PN) personalmente Podría decir que para la categoría de transporte este recipiente clase Tarlac es el más grande ahora, ya que tiene una capacidad de carga estándar de 7.200 toneladas en comparación con el buque buque de desembarco o una clase de Bacolod City de 4.265 toneladas", agregó . Millán es 34º-bandera oficial al mando de la PN. Él asumió el mando de la Armada el 30 de abril de 2014. Se retiró el 10 de agosto de 2015, dando vueltas a su cargo para el vicealmirante César Taccad. El PN operar dos barcos de la clase de la ciudad de Bacolod y éstos se encargaron in 1 de diciembre., 1993 Los dos barcos de la clase se denominan BRP Dagupan (LCC-551) y BRP Bacolod City (LCC-550). Millán dijo que los SSV son un buque polivalente y muy útil para misiones de ayuda humanitaria y desastres y pueden transformarse en un centro de gobierno flotante si es necesario. El proyecto de adquisición SSV para el PN se inició con la aprobación de la Decisión Adquisición Memorándum número 2012-060 del secretario de Defensa Voltaire Gazmin el pasado 30 de Oct. de 2013. Además, estos buques son activos críticos para las operaciones civiles y militares debido a su capacidad de transportar gran número de soldados, logística y suministros. Por otra parte, cada SSV tiene capacidad para albergar a tres helicópteros. Augusta Westland-109 de la Armada están programados para ser componentes de a bordo de estos buques. Estos barcos de transporte marítimo estratégico próxima plataforma de aterrizaje del muelle mejorarán la capacidad de transporte de la PN y aumentarán la capacidad de defensa del país. (PNA) Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Fragata DCN F-3000 Sawari II clase Al Riyadh (Arabia Saudita) La fragata más moderna del Golfo Pérsico DESCRIPCIÓN La fragata francesa de la clase La Fayette, construída por la DCN, y ya mostrada en el Campo De Batalla Naval, es un proyecto modular y sirvió de base de otros navíos de guerra que fueron exportados por Francia, como por ejemplo, la fragata Formidable de Singapur, también, ya descrita por este blog. El modelo Al Riyadh ó F-3000, encomendada por el reino de Arábia Saudita en 1994 es el mayor y más bien armada fragata derivada del modelo original La Fayette. El primero navío de esta clase, el HMS Al Riyadh, fue comisionado en julio de 2002. La F-3000 tienen 133 metros de largo, 8 a más que las la Fayette originales, y las laterais del navío son construídas en ángulos de 10º para minimizar el reflejo de radar. El navío es pintado con una tinta especial que absorbe las ondas de radar, disminuyendo todavía más, a su vulnerabilidad a los radares enemigos. El navío es estabilizado por computador lo que mantiene la seguridad de operaciones de helicópteros en su helipuerto hasta en condición de mar 6. Arriba: La F-3000 en velocidad en el mar. Los 4 motores de este navío el llevan a una velocidad de 49 km/h. El principal sensor del navío es el radar de búsqueda aérea DRBV 26D Júpiter que opera en la banda D y tienen un alcance de 400 km. Para búsqueda y control de fuego, es usado el radar Thales Arabel 3D, que queda montado en la antena redonda a réd del mástil principal. El alcance de detección de este sistema es de 80 km y ele es capaz de rastrear 130 blancos simultáneamente. El radar Arabel es usado para guiar los misiles Eurosam Áster, que son usados en la F-3000. El sonar es provisto por la Thales Underwalter Systems y es del modelo CAPTAS 20 del tipo remolcado y que opera de forma activa y pasiva simultáneamente. El sistema de contramedidas electrónicas es compuesto por un sistema de apoyo electrónico Thales DR 3000, un sistema de interceptación de comunicaciones Altesse, Un jammeador de radar Salamandre B-2 y un Jammeador de comunicaciones TRC 281. Para despistamento de misiles, está instalado 2 lanzadores de señuelos EADS Dagaie. Arriba: En este foto se puede ver el buen tamaño del helipuerto para operaciones de helicópteros de la F-3000. La fragata F-3000 tienen como principal misión el combate antiaéreo y por eso su armamento principal es compuesto por 2 lanzadores verticais Silver para misiles Eurosam Áster 15, cuyo alcance alcanza de 1,7 km a 30 km de distancia y a una altitud de 15000 mts. Ese sistema equipa todas los navíos derivados de la La Fayete Francesa y trata-se de un de los más eficazes sistemas de misiles antiaéreos navais de la atualidade. Para combate antinavio, a F3000, está armada con 8 misiles MM-40 block II Exocet cuyo alcance alcanza 70 km y su ojiva es de 165 kg de carga moldada. El cañón principal es un OTO Melara 76/ 62 de 76 mm, automático con una cadencia de tiro de 120 tiros por minuto y un alcance de 20 km. Para guerra anti-submarino, existe 4 lanzadores de torpedos pesados DCN F-17 de 533 mm, cuyo alcance es de 20 km y su ojiva es de 250 kg. La F-3000 posee un hangar capaz de operar un helicóptero medio como el NH-90, multimisión. Arábia Saudita es el más nuevo usuário del excelente NH-90, cuya a encomenda fue anunciada en julio de 2006. Arriba: El misil MM-40 Block II Exocet es el armamento anti-navio de la F-3000. este es un de los más populares misiles anti-navio de la história. Su alcance de 70 km, pero, es un tanto limitado si es comparado a las ultimas armas de ese tipo. La nueva versión Block III del Exocet tienen un alcance aumentado para 180 km y estará disponible en 2007. Arriba: El torpedo F-17 de la DCN, no tienen muchos usuarios, pero su alcance de 20 km debe ser repetado. La propulsión de la fragata F-3000 es del tipo CODAD ( Diesel combinado) compuesto por 4 motores SEMT Pielstick 16 PA6 STC que producen 7740 hp cada y llevan a F-3000 a una velocidad máxima de 49 km/h. La autonomía de la F-3000 puede llegar a 14000 km. Arriba: El NH-90 será el helicóptero estándar de las fragatas F-3000. Arabia Saudita encomendó 64 unidades de este moderno helicóptero. FICHA TÉCNICA Tipo: Fragata multimisión optimizada para guerra antiaérea. Tripulación: 164 tripulantes. Fecha de comisión: Julio de 2002 Desplazamiento: 4725 toneladas Largo: 133 mts. Eslora: 17 mts. Propulsión: 4 motores SEMT Pielstick 16 PA6 STC que producen 7740 hp cada Velocidad máxima: 49 km/h Alcance: 14000 Km Sensores: radar de búsqueda aérea DRBV 26D Júpiter con 400 Km de alcance. Radar de control de fuego Arabel 3D con 80 km de alcance; Sonar CAPTAS 20 del tipo remolcado. Armamento: AAW: 2 lanzadores de 8 celulas Sylver A-43 para misiles Áster 15; SSM: 8 misiles MM-40 Block II Exocet, 1 cañón OTO Melara 76 mm/62; ASW: 4 lanzadores torpedos pesados de 533 mm F-17 Aeronaves: helicóptero 1 NH-90 Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

La Flota rusa del Pacífico recibe un nuevo submarino nuclear portamisiles La Armada rusa ha incorporado un nuevo submarino nuclear a la Flota del Pacífico, ha comunicado este miércoles el portavoz de la Marina de Guerra, Ígor Digalo. Dos submarinos nucleares completarán la fuerza de reacción rápida de la Armada rusa "Tras efectuar una travesía desde la base de la Flota del Norte a la del Pacífico, el submarino nuclear Alexandr Nevski de cuarta generación (Proyecto 955 Boréi), arribó a la base de Viluchinsk, en Kamchatka", señaló. El comandante de la Armada, el almirante Víctor Chirkov, dio la bienvenida a los tripulantes del nuevo sumergible que navegaron 4.500 millas para llegar a su destino. El Alexandr Nevski es el primer submarino estratégico del Proyecto 955 Boréi fabricado en serie en los astilleros Sevmash, en el norte de Rusia, y está dotado de los misiles balísticos intercontinentales Bulavá. Infografía: Armada de Rusia La Armada ya cuenta con el submarino nuclear Yuri Dolgoruki que se incorporó en 2012. El segundo submarino nuclear de la serie Boréi, denominado Vladímir Monomaj, está preparándose en la Flota del Norte para zarpar hacia Kamchatka. Los otros tres sumergibles Príncipe Vladímir, Príncipe Oleg y Generalísimo Suvórov se encuentran en diversa fase de construcción en los astilleros Sevmash. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Increíbles imágenes de la evacuación de Dunkerque × La película Dunkerque de Christopher Nolan fue un gran éxito cuando se estrenó en 2017. De hecho, fue un éxito tan grande que se convirtió en la película de la Segunda Guerra Mundial más taquillera de la historia. La película se basó en los hechos reales de la evacuación de las fuerzas aliadas de Dunkerque, Francia, en 1940, y muestra las perspectivas tanto de los civiles como de las fuerzas militares. Por más cautivadora que fuese la película, se tomaron miles de fotografías durante y después de la evacuación real que captaron el acontecimiento y las emociones de las personas que participaron. Aquí se muestran 10 imágenes increíbles de la histórica evacuación. Lucharemos en las playas. Ubicada en la costa francesa, la playa de Dunkerque fue el lugar de una evacuación masiva de tropas, principalmente británicas, cuando las fuerzas alemanas invadieron Francia y las rodearon. Sin otra opción que evacuar o rendirse, Gran Bretaña optó por la primera, intentando sacar de la playa la mayor cantidad posible de sus fuerzas, cruzar el Canal de la Mancha y regresar a suelo inglés. Los miembros de la tripulación del destructor francés Bourrasque , hundido por una mina frente a Nieuwpoort durante la evacuación de Dunkerque, son rescatados a bordo de un buque británico desde su balsa salvavidas que se hundía, el 30 de mayo de 1940. (Crédito de la foto: Hulton Archive/ Getty Images) La evacuación fue difícil por muchas razones. Una de ellas fue el ataque constante de los aviones enemigos mientras las tropas intentaban abordar los barcos. Los ataques no se centraron sólo en los muelles, sino también en los barcos que ya habían partido con sus cargas completas de tropas. Algunos de los barcos más grandes fueron torpedeados y otros bombardeados, dejando a los soldados a merced de otros buques que los llevaran a bordo. Lea también: Historias terriblemente trágicas de los pasajeros del Titanic Lucharemos en los mares y océanos. Muchos de los hombres fueron evacuados en grandes buques de guerra, pero se limitaron a recoger a los soldados de un malecón que se extendía lo suficientemente profundo como para llegar a los barcos más grandes. Los buques podían atracar allí o enviar sus botes más pequeños a la costa para recoger a los hombres, ninguna de las cuales era particularmente eficaz en términos de tiempo. Miembros de la Fuerza Expedicionaria Británica en un barco que se dirigía desde Dunkerque hacia Inglaterra, entre el 26 de mayo y el 4 de junio de 1940. En un intento de remediar este problema, se requisaron embarcaciones privadas que podían navegar en aguas poco profundas . Estas embarcaciones de recreo fueron llevadas a Ramsgate, Inglaterra, para cruzar el Canal de la Mancha hasta Dunkerque, por sus propietarios, oficiales navales u otros voluntarios. Muy pocos propietarios decidieron navegar con sus embarcaciones, pero hubo algunos, principalmente pescadores, que lo hicieron. Lea también: Edwin Walker: el exgeneral del ejército que Lee Harvey Oswald intentó matar antes de JFK La tripulación del remolcador londinense 'Sunvill', una de las numerosas embarcaciones pequeñas que participaron en la evacuación de las tropas británicas y aliadas de Dunkerque, el 5 de junio de 1940. Cuando llegaron a Dunkerque, funcionaron como lanzaderas entre la playa y los barcos más grandes anclados en aguas más profundas, o llevaron a los soldados de regreso a Inglaterra ellos mismos. Durante la Operación Dinamo , se utilizaron aproximadamente 850 barcos privados para evacuar a los soldados, que se hicieron famosos como los " Barcos Pequeños ". Lee también: Descubren en Mallorca una espada de la Edad del Bronce Final «perfectamente conservada» Nunca nos rendiremos Los soldados que conseguían regresar a casa, ya fuera en un gran buque o en uno de los “pequeños barcos”, eran transportados en tren a centros de recepción y redistribución repartidos por toda Inglaterra. Los trenes recibían el nombre de “Dynamo Specials”, en honor al nombre en clave de la evacuación de Dunkerque. Tropas de la Fuerza Expedicionaria Británica a bordo de un tren en Gran Bretaña después de ser repatriadas en la evacuación de Dunkerque, el 1 de junio de 1940. Los trenes funcionaron durante 16 días para trasladar a las tropas que llegaban a los principales puertos, como Ramsgate y Dover, entre otros muchos. Se dio prioridad a los soldados, por lo que muchos de los trenes habituales se cancelaron para trasladarlos. Se decía que Dover, el puerto más concurrido, tenía un tren que salía cada 20 minutos para satisfacer la gran demanda. Lea también: 10 alimentos y bebidas cotidianos con una historia inesperada Miembros de las fuerzas británicas llegan a casa en tren tras ser evacuados de Dunkerque, el 31 de mayo de 1940. El traslado de un gran número de tropas se volvió aún más caótico debido al traslado de casi 50.000 niños fuera de las zonas de peligro. Ambos acontecimientos se produjeron al mismo tiempo. De todos los trenes utilizados, se dio prioridad a los trenes de ambulancias para que pudieran trasladar a sus pasajeros rápidamente y brindarles más atención médica. Lea también: Cómo Skylab acumuló una multa por tirar basura Lucharemos en los campos y en las calles. Dada la difícil naturaleza de la evacuación, muchos de los hombres no habían podido comer nada en los días previos a su regreso a Inglaterra. A lo largo de las vías del tren se instalaron paradas oficiales de comida y refrescos para alimentar a los hombres, la mayoría de los cuales no habían comido en muchos días durante la evacuación. Sin embargo, el horario del tren seguía siendo ajustado , por lo que no pudieron detenerse por mucho tiempo. En un tren hospital, un hombre herido durante la retirada de la Fuerza Expedicionaria Británica de Dunkerque acepta un refrigerio de un voluntario en la vía, junio de 1940. Los voluntarios, y ocasionalmente otros soldados, en los andenes ayudaron a servir comida rápidamente y a que los trenes volvieran a ponerse en marcha. Según se cuenta, en una parada de comida, los voluntarios del andén gritaron “¡Láncenlos!” y todos los soldados arrojaron por las ventanas las tazas de hojalata que habían recibido para que las reutilizara el siguiente grupo. Esto fue una gran mejora con respecto al uso de tazas de porcelana, que se rompieron cuando los soldados las devolvieron por la ventana. Lea también: El macabro misterio del crimen de la dama del lago cuya piel se había convertido en jabón Miembros de la Fuerza Expedicionaria Británica sonríen felices en una parada de su viaje al llegar sanos y salvos a Inglaterra después de escapar de Dunkerque, el 31 de mayo de 1940. Junto con los barcos, los trenes desempeñaron un papel importante en el traslado de los soldados de regreso a toda Inglaterra; se utilizaron más de 620 trenes después de Dunkerque. Estos, junto con los voluntarios que ayudaron en los andenes, garantizaron que las fuerzas que regresaban salieran rápidamente de las principales ciudades portuarias para dejar espacio a otros soldados que regresaban. Lea también: Cuando los hipopótamos casi salvaron a Estados Unidos Lucharemos con creciente confianza. Muchas fotografías de soldados que regresaban a Inglaterra muestran su felicidad por estar de nuevo en territorio controlado por los Aliados. A pesar del horror de Dunkerque y la dificultad de la evacuación, la Operación Dinamo fue considerada en general un éxito, superando con creces las expectativas de Winston Churchill cuando ordenó que las tropas regresaran a Inglaterra. Evacuación de la Fuerza Expedicionaria Británica de Dunkerque, en el norte de Francia, en 1940. El hombre de Cornualles Cecil Collins toca un banjo y come un pastel de Cornualles mientras espera órdenes Aunque la mayor parte del equipo pesado de la Fuerza Expedicionaria Británica fue destruido o abandonado en Dunkerque, los soldados que regresaron fueron extremadamente importantes. Las fuerzas en Dunkerque estaban formadas en su mayoría por tropas experimentadas de Gran Bretaña, por lo que haberlas perdido habría requerido cantidades inimaginables de tiempo para reemplazarlas y volver a entrenarlas. Lea también: El ejército de gigantes de la vida real Un soldado de la Fuerza Expedicionaria Británica, que regresa de Dunkerque, es recibido afectuosamente por su novia, el 31 de mayo de 1940. De hecho, la evacuación exitosa fue vista como un gran estímulo moral para los aliados. El “espíritu de Dunkerque”, una nación unida que luchaba contra el enemigo contra todo pronóstico, se convirtió en una parte importante del esfuerzo bélico. Hace alusión a cómo todos los británicos trabajaron juntos para que sus fuerzas regresaran a casa. Lea también: El superhéroe de la vida real que salvó a 20 personas en un lago congelado y luego perdió su carrera Defenderemos nuestra isla Aunque ha pasado a la historia como el Milagro de Dunkerque, la evacuación no terminó bien para todas las fuerzas aliadas. Cuando las evacuaciones terminaron, un total de 338.000 hombres fueron retirados de las playas por un total de 198.000 soldados británicos y 140.000 franceses. Sin embargo, algunos soldados no tuvieron tanta suerte y fueron hechos prisioneros de guerra por los alemanes. Tropas francesas y británicas tomadas prisioneras por los alemanes en Dunkerque, mayo de 1940. De las tropas británicas que quedaron atrás, 11.000 murieron y aproximadamente 40.000 fueron capturadas y encarceladas por las fuerzas enemigas. Algunas de ellas fueron prisioneras de guerra durante toda la guerra. Mientras sus compañeros fueron rescatados, estos hombres se vieron obligados a soportar condiciones horribles a manos de sus captores, incluidos abusos, marchas forzadas y hambre. Esta informacion pertenece al sitio web https://www.thevintagenews.com/

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Pesquera Rodríguez SA, cuya marca comercial es PESCAFRIA, es una empresa familiar, fundada en 1940, con sede en el País Vasco y Galicia. Inició su andadura en la pesca del bacalao en los años 50. En 1964 comienza la pesca con buques factoría congeladores, creando la marca PESCAFRIA, siendo a partir de los años 80 cuando aplica dicho tipo de elaboración al bacalao, convirtiéndose en el producto más importante. PESCAFRIA siempre se ha caracterizado por su esfuerzo por la innovación tecnológica, el respeto medioambiental y la constante atención a la calidad del producto. NUEVO VIRGEN DE LODAIRO (Foto: Javier Alonso Castro). Bacalao (Gadus morhua) Pesquera Rodríguez posee dos barcos arrastreros congeladores que operan en pareja; los Nuevo Virgen de la Barca y Nuevo Virgen de Lodairo, que son barcos gemelos construidos en 1988 por el astillero asturiano Naval Gijón S.A., con los números de construcción 432 y 433 respectivamente. Nuevo Virgen de Lodairo y Nuevo Virgen de la Barca en Vigo2003. (Foto: J. Pons) Nuevo Virgen de la Barca (Foto by emilio calo). Nuevo Virgen de la Barca entrando en el Puerto de Vigo en Febrero del 2002 (Foto:www.navymar.com) En total existen cuatro barcos gemelos: Arosa catorce y Arosa quince pertenecientes a la compañía Pesquera Ancora, S.L) y los Nuevo Virgen de la Barca y Nuevo Virgen de Lodairo de la compañía Pesquera Rodríguez SA Arosa catorce de Pesquera Ancora S.L . Foto Angel Luis Gondar. Nuevo virgen de la Lodairo y Nuevo Virgen de la Barca de PESCAFRIA. Estos buques son muy marineros y fuertes, pensados para navegación con mal tiempo, y en aguas con hielo, es impresionante verlos navegando con olas de 12m. Tienen proa lanzada y con bulbo, mientras que la popa es de estampa con rampa para la pesca de arrastre por popa, posee un pórtico a popa y otro a proa donde se apoyan las pastecas para el largado e izado del arte. NUEVO VIRGEN DE LODAIRO. (Foto - by FOAT ASTURIAS SL) Arte de arrstre, partes más importantes de la misma. El equipo propulsor del arrastrero está compuesto por un motor Diesel de cuatro tiempos, Stork-Werkspoor 8SW280, que acciona a través de reductora la línea de ejes y la hélice de paso controlable montada en tobera fija. Las características extendidas del Nuevo Virgen de Lodairo se muestran en la tabla siguiente: NUEVO VIRGEN DE LODAIRO Tipo de buque Arrastrero Congelador Nombre: NUEVO VIRGEN DE LODAIRO Propietario: Pesquera Rodríguez Operador: Pesquera Rodríguez Puerto de registro: Vigo, España Astillero: Naval Gijon S.A. (NAGISA), No. 433 Entrada en servicio: 1988 Sociedad de clasificación: Lloyd´s Shipping Register Tonelaje: G.T.: 971 Desplazamiento: DWT: 692 Eslora: LOA: 56,22m. Lpp: 46m Manga: 11,1m Calado: 4,652m Potencia instalada: Stork-Werkspoor 8SW280 de 2.555bhp. Propulsión: Hélice de Paso variable. Velocidad: 14,2 nudos Sistema Frigorífico Capacidad 25 T/dia Capacidad bodega: 958 m³ Tripulación 26 Identificación: Call sign: EDKW IMO number: 8619699 MMSI no.: 224905000 El motor Stork-Werkspoor 8SW280 desarrolla una potencia de 2.555 bhp, posee ocho cilindros en línea, con 280mm de diámetro de cilindro y 300mm de carrera del pistón, cuatro válvulas por cilindro turbocompresor y enfriador de aire de admisión. Los motores Holandeses Stork-Werkspoor poseían muy buena reputación por su fiabilidad y resistencia, pero en 1989 Wärtsilä Diesel absorbió la firma y la compañía pasó a ser denominada Stork-Wärtsilä Diesel B.V Stork-Werkspoor Diesel SW 280 design. (Foto: WOODYARD, Pounder's Marine Diesel Engines And Gas Turbines, 9Th Edition) La organización de pesca sostenible Marine Stewardship Council (MSC en sus siglas en inglés) [1], ha anunciado recientemente que PESCAFRIA-Pesquera Rodríguez ha obtenido la certificación MSC para la pesca sostenible. PESCAFRIA se convierte en la primera pesquería española y la primera de bacalao del Mar de Barents de la Unión Europea, en obtener este prestigioso certificado. La compañía posee actualmente el 27,50% de la cuota española para el bacalao, lo que equivale aproximadamente a 4.000 toneladas, suponiendo la mayor cuota a nivel nacional. El Reino Unido es el mercado principal para la pesquería y los filetes de bacalao congelado son el producto más comercializado. PESCAFRIA también exporta a otros países como Francia, Holanda, Noruega o Portugal. Una pequeña parte se comercializa en el mercado español como bacalao salado y filetes congelados. La empresa PESCAFRIA-Pesquera Rodríguez, que comprende dos barcos de arrastre en Mar de Barents en el Océano Ártico. Área FAO 27, ICES subareas I and II, para la pesca de Bacalao (Gadus morhua), con una producción de 4000 Tn Mapa del Mar de Barents (Fuente Wikipedia). Trawler Nuevo Virgen De La Barca en aguas del Mar de Barents. (Foto by FASFA) Trawler Nuevo Virgen de la Lodairo in Norway. (Foto by Aage). En el extraordinario reportaje de la Televisión de Galicia se puede ver al Nuevo Virgen de la Barca y Nuevo Virgen de Lodairo de la compañía Pesquera Rodríguez SA, faenando en aguas el Atlántico Norte, con imágenes épicas, extraordinarias, navegando con olas de más de 12 metros, con temperaturas de -20º C, condiciones durísimas en largas campañas de varios meses sin tocar puerto, lo mejor para darse cuenta de como es todavía hoy la pesca del Bacalao en Atlántico Norte, es ver el reportaje rescatado del olvido por Robalisa. Regulación de la Organización de la Pesca del Atlántico Noroccidental de la actividad pesquera de la flota española (Fuente: Noticias Jurídias) Resolución de 29 de febrero de 2012, de la Secretaría General de Pesca, por la que se publica la actualización de los anexos I, II, III, IV, V, VI, VII y VIII de la Orden de 21 de diciembre de 1999, por la que se ordena la actividad pesquera de la flota española que faena en la zona de regulación de la Organización de la Pesca del Atlántico Noroccidental. ANEXO II. Porcentaje de participación en las cuotas de bacalao para 2012: Asociación Empresa Coeficiente Nombre del buque Matricula y folio ARBAC. Valiela, S.A. 24,4617 Monte Meixueiro. VI5 404 Pesquera Laurak Bat, S.A. 9,0248 Egunabar. SS1 4-05 AGARBA. Velaspex, S.L. 14,8987 Arosa Nueve. CO2 3844 Pesquera Ancora, S.L. 24,1399 Arosa Doce. CO2 3845 Arosa Catorce. CO2 3846 FEABP. Pesquera Rodríguez, S.A. 27,4749 Nuevo Virgen de Lodairo. VI5 9973 Nuevo Virgen de la Barca. VI5 9972 Porcentaje de participación por asociaciones de empresas: ARBAC 33,4865 AGARBA 39,0386 FEABP 27,4749 Total 100,0000 Esta informacion pertenece al blog https:/tecnologiamaritima.blogspot.com

Vista general del Queen Elizabeth, buque insignia de la Armada británicaEuropa Press Defensa Radiografía del Queen Elizabeth, un coloso de los portaaviones El buque insignia británico de la Royal Navy hace escala en la Base naval de Rota durante tres días Print El portaaviones británico Queen Elizabeth efectúa una escala logística en la Base Naval de Rota (Cádiz) del 2 al 4 de diciembre, cuando partirá rumbo a su base en Portsmouth. La espectacular llegada pone el foco en el buque insignia de Reino Unido, un monstruo de 280 metros de eslora, 70 metros de manga máxima en la cubierta de vuelo, 11 metros de calado y un desplazamiento de 65.000 toneladas. Este coloso de los mares tiene su base en Portsmouth y se ha convertido en el orgullo nacional. El Gobierno del primer ministro Boris Johnson lo considera un símbolo de la «Gran Bretaña global» en pleno Brexit y con la sexta ola de la pandemia ya encima. El Queen Elizabeth está provisto con una dotación aproximada de 1.200 efectivos y permanecerá atracado en el muelle 1 de la Base Naval de Rota hasta que zarpe el próximo día 4, rumbo a Portsmouth. El grupo de combate del portaaviones (CSG, por sus siglas en inglés) incluye algunos de los navíos más avanzados tecnológicamente en la historia naval británica. Estamos hablando del buque más grande jamás construido para la Royal Navy y dispone de cinco gimnasios, centro médico y capilla. Es capaz de transportar 40 aeronaves, pudiendo alcanzar una velocidad de crucero de 25 nudos (46km/h), con una autonomía de 10.000 millas náuticas (19.000 kilómetros). Entre las aeronaves que alberga se incluyen cazas F-35 y helicópteros Wildcat y Merlin. Varios de estos aviones participaron en operaciones contra el Daesh en Irak y Siria. Se da la circunstancia de que un caza F-35 del portaviones insignia británico se estrelló a mediados del pasado mes de noviembre en el Mediterráneo durante un vuelo de rutina. La investigación se centra en un posible error técnico o humano. El avión de nueva generación de la Real Fuerza Aérea británica, que puede despegar a corta distancia y aterrizar en el portaviones, está valorado en 100 millones de libras (unos 117 millones de euros). El portaaviones británico llega a RotaArmada Esta informacion pertenece al sitio web https://vadebarcos.net/ En su tránsito desde la bahía de Palma hasta Rota, la fragata española Álvaro de Bazán ha efectuado diversos ejercicios de adiestramiento conjuntos con el portaaviones británico y su grupo de combate. Durante su escala desembarcará en la base la unidad aérea estadounidense, que hasta ahora ha permanecido a bordo, compuesta por aviones F-35, pilotos y personal de apoyo y mantenimiento

El gobierno de turno (los izquierdistas de los Kirchner y esposa)se robo la mitad del presupuesto de reparacion de media vida.

Aviación Naval a través de las décadas Phantoms en Vietnam del Norte 10 de septiembre 2011 a las 18:36 El F-4J Showtime 100 del VF-96 era el Phantom del teniente Randall Cunningham y el Teniente Willie Driscoll el cual volaron el día en que derribaron tres aviones MiG y se convirtieron en ases. El teniente Matt Connelly III y el teniente Tom Blonski volaban el F-4J Showtime 106 el mismo día, cuando derribaron dos aviones MiG. Tenga en cuenta los cuatro misiles AIM-9 Sidewinder, un par por debajo de cada ala, y los misiles guiados por radar AIM-7 Sparrow ubicados semi-empotrados debajo del fuselaje del Phantom (Foto de la Armada de EE.UU.) Atrapados en la batalla aérea más grande que jamás haya librado en Vietnam del Norte el 10 de mayo de 1972, el Showtime 106 era un objeto borroso en movimiento en un cielo lleno de aviones. El Showtime 106 fue un F-4J Phantom II de la escuadrilla VF-96, Fighting Falcons, que operaba desde el portaaviones USS Constellation (CV 64) en el Golfo de Tonkin. En el asiento delantero estaba el piloto teniente Jospeh Matthew Matt Connelly III, de 28 años, el líder de una sección de vuelo lo que significa dos aviones. En el asiento de atrás estaba el oficial de intercepción por radar (RIO) el teniente Thomas Joseph John Tom Blonsky, de 29 años. Ambos hombres habían egresados de la Escuela de Armas de Combate de la US Navy, llamada TOPGUN. Como un informe oficial indicó más adelante, mientras que Showtime 106 volaba una patrulla de combate aéreo (CAP) para proteger la retirada de aviones de guerra de atacar un objetivo cerca de Hanoi, Blonsky mantuvo contacto visual con una formación de aproximadamente dieciséis aviones de combate enemigos y advirtió a la fuerza de ataque de retirarse de la amenaza inminente . Vietnam del Norte había mandado varias docenas de cazas MiG-17 y MiG-21. El MiG-17 estaba una generación atrás del Phantom, pero algunos estadounidenses temían a los más nuevos MiG-21s. Empujados en el cielo por dos turborreactores de flujo axial de 17.900 libras con postcombustión General Electric J79-GE-10, el Phantom pesaba 10 veces más que el ágil MiG-17, pero un piloto como Connelly podría lanzarse en todo el cielo como una varilla incandescente y el RIO Blonsky podía ver a su vez en el magnífica sistema de radar AWG-10 en un arma secreta para dar a la tripulación del Showtime 106s una mejor información situacional que sus enemigos. Hoy, otros dos pilotos de la Marina, el teniente Randall Cunningham y el teniente William Willie Driscoll, en un avión del mismo portaaviones llamado Showtime 100, iban a derribar tres aviones MiG para convertirse en ases, pero tendrían que ser rescatados y mojados en el proceso. No había mucho de esto en sus mentes de Connelly y Blonsky quienes habían estado volando juntos por dos años y los dos estaban en el segundo crucero de combate en Vietnam cuando se encontraron en medio de una pelea de perros al tratar de proteger a la retirada de una fuerza de ataque de F-4s, A- 6 Intruders, y A-7E Corsair IIs. Lo qué notó Connelly, desde el principio, era que ningún misil tierra-aire se acercaban a ellos. Eso significaba que los MiGs del Vietnam del Norte habían sido colocado en estado de alerta en el aire por casualidad sobre el objetivo ese día, un blanco en las afueras de Hanoi conocido como Duoung Hai. Connelly llevó su compañero de ala, el teniente Aaron Campbell, en lo que se estaba convirtiendo en una pelea de perros peluda, como los aviadores navales la llaman, compleja y a muy alta velocidad. Connelly miró hacia abajo para ver una retirada de Corsair II con dos MiG-17, presionando en su posición vulnerable de las seis en punto. Campbell rodó sobre los dos MiGs. Justo en ese instante, la pantalla de radar Blonskis se quedó en blanco. Disparó un AIM-9 Sidewinder, que no necesitan una guía radar. Uno de los dos MiG-17 se detuvo, evitó el Sidewinder por una distancia considerable, y evitó chocar con Connelly y Campbell. En medio de esta confusión, los aleros se separaron y Showtime 106 estaba solo cerca del centro de una pelea de perros. El teniente Matt Connelly III (derecha) se describe la batalla aérea en la que él y su oficial de intercepción del radar, el teniente Tom Blonsky, derribó dos aviones MiG. Foto cortesía de la colección Robert F. Dorr Herido en ambas piernas por fuego antiaéreo, el piloto del VA-163 "Saints" Lt. jg Denny Earl aterrizó su A-4E Skyhawk a bordo del USS Oriskany (CV 34) el 20 de octubre de 1967, en el Golfo de Tonkin. La barrera de emergencia aseguró que Earl podría subir a bordo en el primer intento. Seis días más tarde, este mismo Skyhawk, BuNo 149959, fue derribado sobre Hanoi. Su piloto, el capitán de corbeta. John S. McCain, pasaría los próximos 5 1/2 años como prisionero de guerra. Foto de U.S. Naval History and Heritage Command La Armada describió que Connelly enfrentó a aeronaves superiores en número, al presionar en reñidos ataques. Connelly se encontró detrás de otro MiG-17. El MiG se estabilizó y Connelly disparó un misil de infrarrojos, por segunda vez. El Sidewinder salió de su carril bajo el ala del Phantom, dió un gran salto en una nebulosa de gases de escape blanco, voló recto y verdaderamente se estabilizó por su tándem conjunto de aletas de cruz, y viajó a una corta distancia para ir directamente hasta el tubo de escape MiGs. Exactamente en el instante en que el MiG-17 estalló en llamas de color rojo anaranjado, el piloto fue lanzado hacia arriba y hacia fuera como un corcho de una botella de vino. Connelly no sabía si el piloto de Vietnam del Norte se eyectó o simplemente fue expulsado fuera de su MiG por la fuerza de la detonación de explosiónde la ojiva de fragmentación del Sidewinders. Nadie vio un paracaídas. Connelly se comprometió con otro MiG-17 en lo que más tarde él denominó como un calco del enfrentamiento anterior. Él se aferró a la posición de los MiG seis en punto y vió a su adversario repetir su maniobra de enemigos anteriores rodando en la posición de las alas a nivel. Por tercera vez, Connelly disparó un Sidewinder. Al parecer, en un primer momento voló alejándose, pero detonó lo suficientemente cerca como para hacer estallar la cola de los MiG. Connelly y Blonsky vieron al piloto saltar. Con dos victorias aéreas confirmadas, Connelly y Blonsky rompieron en otro MiG-17 hasta que el indicador de combustible les advirtió que estaban en el momento "bingo" de combustible para volver a la cubierta inclinada del portaaviones Constellation. Connelly y Blonsky se encontraban en postcombustión, cruzando la costa y en dirección al portaaviones, poco antes de Cunningham y Driscoll completaron su lucha por el día y estaban siendo rescatados del Golfo de Tonkin. Los equipos Phantom volvieron a la cubierta de soporte a tiempo para ver Cunningham y Driscoll sean derribados por un SAM después de convertirse en ases muy húmedos, para volver al Constellation gracias a un helicóptero CH-46 Sea Knight. El parte total de guerra para ese día fue de nueve MiGs derribados, dos Phantoms perdidos, con uno de los dos equipos de rescatados. El comandante de la marina de guerra a cargo de la misión de ese día, el comandante. Gus Eggert, se unió a Connelly, Blonsky, Cunningham y Driscoll en recibir la Cruz de la Marina estadounidense el segundo premio más alto por su valentía. Defense Media Network Interesados en esta entrada pueden acceder a una descripción más detallada de esta batalla aérea en este enlace Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El buque de aprovisionamiento en combate Patiño entró el jueves 26 de Abril en Ferrol, alrededor de las 9:45 de la mañana, siendo escoltado a su entrada por varias goletas de la armada, después de maniobrar con ayuda de un remolcador entró en la Base militar de la Graña donde estaba programada la ceremonia oficial de recepción. Distintas imágenes de la entrada del Patiño en la Base militar de La Graña, en la Ría de Ferrol, llevaba de escolta varias goletas de la armada española. El Patiño había zarpado de Ferrol el 21 de noviembre con destino al Océano Índico para asumir el mando de la operación Atalanta, destinada a combatir la piratería en esas aguas. Actualmente ya llevaba más de cinco meses de dura y continuada campaña, aunque había sido relevado en el mando de la operación el pasado 7 de abril por el buque francés de aprovisionamiento en combate Marne. El Patiño fue sustituido por parte española por la fragata Reina Sofía, que zarpó el pasado 22 de marzo desde Rota (Cádiz) para sumarse a la misión junto al patrullero Infanta Elena. El AOR Patiño cargando combustible en los muelles del Vispón, lugar donde están enterrados los depósitos de combustible para abastecer a los buques de la armada. Fotografía realizada en noviembre de 2007 Esta vez, el Patiño ha completado con bastante éxito la misión, aunque durante la campaña han tenido lugar hechos singulares, como el acontecido en el mes de enero, cuando el buque fue atacado por error por un esquife pirata al confundirlo, por la noche, con un buque civil de carga. La silueta del Patiño es más parecida a un buque civil que a uno de guerra, y de noche la pintura gris no aprecia bien, por lo tanto los piratas trataron de asaltarlo creyendo que se llevaban un buen botín. Pero se llevaron una buena sorpresa cuando se dieron cuenta que era un buque de guerra, desde el Patiño contestaron el fuego enemigo y al poco despegó el helicóptero que rápidamente alcanzó el esquife que trataba de escapar, y en poco tiempo los piratas fueron capturados. La acción se saldó con un pirata herido, que fue arrojado al mar por sus propios compañeros, y seis apresados, que posteriormente fueron puestos a disposición de la autoridades judiciales en España. El Patño navegando con los dos motores principales a alta velocidad. Si se quiere aumentar la autonomía puede usar solamente un motor principal, con lo que se reduce el consumo de combustible. Vista desde el interior del buque con las gruas y mangueras para trasvasar combustible y provisiones a otros buques. Diseño y construcción del buque de aprovisionamiento en combate Patiño La clase Patiño/Amsterdam es una mejora de la clase "Poolster" y como ésta fue concebida como buque mercante, pero con requerimientos militares, como su armamento o sus sistemas. Los dos buques de esta clase entraron en servicio en sus respectivas Armadas en 1995 con buenos resultados. El buque de aprovisionamiento en combate Patiño (BAC) fue construido por Bazan en su astillero de Ferrol (actualmente Navantia), cuenta con 165,8m de eslora, 23,7m de manga y 8m de calado. Con su desplazamiento de 17.045t fue el buque más grande de la armada española hasta la construcción del BPE Juan Carlos I. Estos navíos pueden transportar hasta cinco helicópteros. En el caso español lo habitual es que lleve tres helicópteros Sikorsky SH-3 Sea King para realizar aprovisionamientos verticales y otras operaciones Cuenta con seis bombas de combustible, con capacidad de descarga de 600 m³ por hora. Este buque puede proveer suministros para 21 días a la flota que acompaña (compuesta típicamente por un portaaviones, 5 escoltas y unas 20 aeronaves). Buque de aprovisionamiento en combate trasvasando combustible a dos Fragatas a la vez, y además sosteniendo una alta velocidad que hace que los escoltas no tengan que abandonar su misión, y consecuentemente aportando una gran ventaja operativa a la flota. La Armada Española viendo las grandes posibilidades de este tipo de buques, adquirió otra unidad similar, pero algo más grande y con doble casco, que es el BAC Cantabria (A-15), construida por Navantia en el astillero de Puero Real, y entrando en servicio en Julio de 2010. Las características principales del PATIÑO ( A-14), se indican en la tabla siguiente PATIÑO (A-14) Tipo de buque: Tipo BAC (AOR) Nombres: Patiño (A-14) Astillero: Bazán en Ferrol Año de construcción: Asignado 1995 Desplazamiento (DWT): 17.045 t Eslora: 165,84 m Manga: 23,7 m Calado: 8 m Sensores • 2 radares Decca 2690 • TACAN: URN-25A Armamento 2 cañones Oerlikon GAM-B01 20 mm/85 Guerra electrónica • 6 lanzadores de chaff • Señuelo para torpedos Nixie • ESM/ECM: Sistema Aldebarán Propulsión • 2 motores diésel Bazán/Burmeister & Wain 16V40/45 de 8680 kW cada uno. Potencia combinada: 17360 Kw. • 1 hélice de cinco palas de paso variable de ø5,7 m Velocidad 20 nudos sostenidos Autonomía 13 440 millas a 20 nudos Tripulación 136 tripulantes Tropas • 24 contingente aéreo • 20 plazas libres • 300 infantes Capacidad • 6700 t de combustible para barcos entregados en cuatro soportes en el centro del barco (dos a babor y dos a estribor) y uno a popa • 1660 t de JP-5 180 t de agua dulce • 100 t de alimentos (entre secos, refrigerados y congelados) • 25 t de sonoboyas • 20 t munición • 9 t repuestos Aeronaves 3 SH-3 Sea King Equipamiento aeronaves hangar para 5 helicópteros Las misiones que pueden desempeñar este tipo de buques son muy variadas, siendo las más importantes las siguientes: Apoyo logístico operativo a la Armada Apoyo logístico a una Fuerza Expedicionaria en misiones de Proyección Estratégica, incluyendo el apoyo a la Fuerza de Desembarco Transporte una vez en tierra Apoyo logístico a operaciones no bélicas, entre las que se incluyen la ayuda humanitaria y la protección medioambiental. AOR Patiño atracado en el Arsenal de Ferrol, lugar donde tiene su base principal, fotografía realizada en agosto de 2008. El Patiño es uno de los buques más importantes de la armada, tiene velocidad suficiente para para acompañar a las fragatas F-100 cuando operan a su velocidad de crucero, que es entorno a 18 nudos, y que suele ser su velocidad más frecuente debido a que usan solo motores diesel (velocidad económica), si quieren ir más rapido tienen que poner en marcha las turbinas de gas que tiene el inconveniente de consumir mucho combustible. El Patiño puede navegar a 20 nudos sostenidos, por lo cual a esta velocidad podría dejar atrás a las Fragatas F-100 a menos que éstas utilicen las turbinas de gas. La velocidad del Patiño y su gran capacidad de carga de combustible lo convierten en un buque muy valioso y rentable en las operaciones navales. La capacidad de suministrar combustible a otros buques (nacionales o de otros paises) mientras navegan en operaciones militares a velocidades relativamente elevadas, es un servicio muy bien pagado, ya que la otra alternativa existente para un buque que agota sus reservas de combustible sería abandonar las operaciones en demanda de un puerto para reaprovisionarse. En el video siguiente se ve al Patiño aprovisionando al portaeronaves Principe de Asturias y al LPD Castilla al mismo tiempo; El siguiente documental trata sobre el BAC Cantabria; Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Los OPV de la Armada Argentina Por José Javier Díaz* La adquisición de cuatro Patrulleros Oceánicos para la Armada Argentina permitirá mejorar la Vigilancia y Control de las aguas jurisdiccionales, no sólo para proteger los recursos naturales del Mar Argentino, sino también los intereses de la Argentina en los pasajes bioceánicos, la Patagonia, la Antártida y las Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur. La compra de los OPV A mediados de la década del 2000 la Armada Argentina (ARA) inició una serie de análisis sobre diversos tipos de Patrulleros de Alta Mar (PAM), más conocidos como “OPV” por las siglas de Offshore Patrol Vessel, con el objeto de definir su requerimiento operativo para incorporar este tipo de buques. Se evaluaron varios diseños de reconocidos astilleros extranjeros para sustituir los avisos de la ARA que tenían casi medio siglo en servicio y, simultáneamente, relevar a las Corbetas A-69 y MEKO 140 de la Flota de Mar de las funciones de control pesquero, contaminación marina, búsqueda y rescate (SAR)[1], etc., en virtud de su menor costo operativo por día de navegación (menos consumo de combustible, tripulación reducida, etc.) y no estar diseñadas las corbetas para tales fines. Cabe destacar que el proyecto PAM de la Armada Argentina se realizó en forma combinada con la Armada de Chile (ARCH), de manera tal que ambas Fuerzas contaran con el mismo tipo de buque para reducir costos y aumentar su interoperabilidad. Entre 2006 y 2007 los especialistas de la Armada Argentina concluyeron los estudios de factibilidad técnica y definieron las modificaciones que deberían hacerse en cada uno de los modelos de patrulleros analizados, resultando como la más adecuada en relación costo-beneficio el modelo OPV-80 del astillero alemán Fassmer, que también fue el seleccionado por la ARCH. Debido a la demora del gobierno argentino y la dificultad para conseguir el presupuesto para iniciar la construcción de los OPV, la Armada chilena avanzó en la firma del contrato con Fassmer para construir -en su astillero estatal ASMAR- una serie de cinco OPV. En 2009 el Ministerio de Defensa (MINDEF) asignó los fondos para retomar el Proyecto PAM, ahora llamado Patrullero Oceánico Multipropósito (POM) y abonó casi tres millones de euros a ASMAR para adquirir la Ingeniería Básica (que satisfacía los requerimientos operativos básicos de la ARA y ARCH), a partir de la cual luego se avanzaría en nuestro país con la Ingeniería de Detalle para hacer la adaptación del OPV-80 de Fassmer al requerimiento operativo específico de la Armada Argentina. En 2010 el MINDEF asignó un presupuesto de 675 millones de pesos para construir cinco OPV-80 en el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), integrado por los TANDANOR y el Astillero Almirante Storni. Sin embargo, al poco tiempo, tomó estado público una investigación en Alemania sobre supuestas irregularidades de la firma germana en otras negociaciones y el gobierno argentino decidió no continuar con el Proyecto POM. Tras varios años sin avances, en 2016 se retomaron los estudios para concretar la adquisición de OPV para la Armada Argentina y se analizaron las propuestas de diversos Astilleros, siendo las más interesantes las realizadas por las empresas españolas Navantia y Gondan -que ofrecieron construir dos OPV en Argentina y dos en España- y la francesa Naval Group. Por sus prestaciones, características técnicas y financiación, el MINDEF eligió a Naval Group, firmándose en 2018 un contrato, bajo la modalidad Estado-Estado, por el cual la Armada Argentina recibiría cuatro buques OPV Clase Gowind. El citado contrato, valuado en 319 millones de euros, establecía una financiación de bancos franceses a tasa muy baja, con un plazo de pagos a once años, y contemplaba la entrega de un OPV con pocos años de uso (el ex L´Adroit), que sería recorrido y equipado a requerimiento de la Armada Argentina- y tres buques de nueva construcción, que incorporarían modificaciones exigidas por la Armada Argentina, a saber: casco reforzado para navegar en aguas polares, bow thruster (hélice transversal en proa que aumenta la maniobrabilidad), armamento secundario operado en forma remota, etc. De esta manera, el antiguo Proyecto POM, redenominado “Proyecto de Recuperación de la Capacidad de Patrullado Naval Marítimo”, se transformó en una realidad largamente esperada por la Armada, que ya incorporó al ARA “Bouchard” (P-51) y al ARA “Piedrabuena” (P-52), restando la recepción del ARA “Storni” (P-53) en lo que queda del 2021 y el ARA “Bartolomé Cordero” (P-54) en el primer semestre de 2022. El ARA “Bouchard”, buque cabeza de serie de los cuatro Clase Gowind adquiridos, sirvió en la Marina francesa con el nombre de “L´Adroit”, en tanto que los otros tres representan las primeras incorporaciones de buques nuevos construidos específicamente para la Armada Argentina en 15 años. El ARA Piedrabuena. El traslado de Francia a la Argentina Tras completar su alistamiento en Francia, el 6 de diciembre de 2019 se procedió al izado del pabellón nacional y puesta en funciones del comandante del ARA “Bouchard”, Capitán de Fragata Daniel Eduardo Guidici. El P-51 zarpó hacia la Argentina desde la Base Naval de Toulon el 15 de enero de 2020, arribó al puerto de la Ciudad de Buenos Aires el 5 de febrero y fue incorporado a la División Patrullado Marítimo (DVPM) el 10 de ese mes. Por su parte, el ARA “Piedrabuena” (P-52) fue botado el 1º de octubre de 2020 en el Astillero Kership (una empresa formada por Naval Group junto al astillero Piriou), sito en Concarneau, Francia. El 13 de abril del año siguiente, Naval Group hizo entrega formal del P-52 a la Armada Argentina, realizándose la afirmación del pabellón y puesta en funciones de su comandante, el Capitán de Fragata Patricio Gastón Vega. Dos semanas después y por espacio de 10 días, se efectuaron navegaciones en los alrededores de Concarneau, durante las cuales los expertos franceses transmitieron su experiencia a los marinos argentinos. También se realizaron cursos y tareas de operación de los nuevos equipos y sistemas del OPV. Tras finalizar la etapa de instrucción especializada en Francia, el 31 de mayo el ARA “Piedrabuena” zarpó desde Francia rumbo a la Base Naval Mar del Plata, incorporándose a la División Patrullado Marítimo el 23 de junio, tras 24 días de navegación en los que recorrió 6.200 millas náuticas (unos 11.000 Km) a una velocidad promedio de 12 nudos (casi 22 Km/h), sin realizar escalas durante su singladura, demostrando su gran autonomía. El tercer OPV, el ARA “Storni” (P-53), fue botado el 10 de mayo de 2021 en el Astillero Kership en Concarneau y semanas después se puso a flote el cuarto y último patrullero, ARA “Contraalmirante Cordero”. Al igual que las dotaciones de los P-51 y P-52, los tripulantes de los últimos dos OPV deben realizar cursos teóricos y prácticos -en Argentina (aprovechando que ya hay dos buques en servicio) y Francia- para familiarizarse con los equipos y sistemas de las nuevas unidades, adiestrarse en su operación y mantenimiento. Durante su estadía en la ciudad francesa de Concarneau, los marinos argentinos llevan a cabo cursos presenciales, teóricos y prácticos, en tierra y a bordo de las unidades, dictados por personal técnico del Astillero Naval Group, Oficiales de la Marina francesa y fabricantes de los distintos sistemas de los OPV de la Armada. El ARA Bouchard en Mar del Plata. La función de los OPV en la Armada Si bien a los OPV (Offshore Patrol Vessel) normalmente se los relaciona con sus capacidades de vigilancia y control de los espacios marítimos, y de salvaguarda de la vida humana en el mar (SAR), lo que los caracteriza es la polivalencia (ver Infografía). Esto se ve reflejado en las diferentes configuraciones que le otorgan los diferentes contenedores funcionales. Entre ellos se destacan la cámara hiperbárica, que le permite participar en tareas de apoyo a operaciones de buceo, el equipamiento anti-polución a partir de dos contenedores de 10 pies cada uno, donde posee una bomba electrohidráulica, almacenamiento de agentes dispersantes, barrera de anticontaminación marina, entre otros. Todas esas capacidades prevén el empleo de los OPV en diferentes tipos operaciones, ya sea con fines civiles o militares, a saber: Interdicción Marítima con embarcaciones neumáticas RHIB (Rigid Hull Inflatable Boat) Evacuación de No Combatientes. Asistencia Humanitaria y Sanitaria en áreas marítimas y ribereñas. Empleo de helicópteros y sistemas aéreos no tripulados. Tareas logísticas, de patrulla y SAR en el sector Antártico gracias a su casco reforzado apto para navegar en aguas polares (Ice Class IC) con presencia de hielos de hasta 40 centímetros de espesor. Proyección de Fuerzas de Operaciones Especiales Los OPV y su empleo en combate En sentido estricto, la clasificación de las operaciones de combate es amplia con una variada cantidad de tareas relacionadas con ellas y que contribuyen de alguna manera al cumplimiento de una misión ordenada. Dicho lo anterior, como toda unidad, el empleo de los OPV estará siempre supeditado a una situación estratégica y táctica determinada. El adiestramiento de las tripulaciones está siempre orientado a sacar el mejor provecho posible a sus capacidades de diseño, como son la vigilancia, autonomía, capacidad de proyección mediante helicópteros y embarcaciones menores, etc. En el ámbito internacional podemos encontrar muchos ejemplos en que buques de combate como lo son las corbetas fueron transformados en patrulleros, mientras que casi no se encuentran ejemplos a la inversa, es decir patrulleros transformados en corbetas. Sin embargo, existen proyectos en proceso contribuyentes a desarrollar / mejorar las actuales capacidades de estos buques. El sistema de gestión de combate fue diseñado para buques militares y permite llevar la situación táctica, el intercambio de datos con otras unidades y la operación del sistema de armas. El sistema Polaris integra datos provistos por GPS, AIS y ADS-B, los radares de vigilancia y de navegación y el sistema electroóptico, con capacidad de representar hasta un total de 1.800 tracks simultáneos, a saber: 300 blancos navales por AIS, 500 blancos aéreos por ADS-B, 200 blancos de superficie con radar de navegación, 200 blancos con el radar Scanter, 200 tracks manuales, 200 externos y 200 off line. La red NIDL (enlace de datos interoperables nacionales) permite intercambiar información táctica con otras unidades navales del mismo tipo. Es una red que opera en bandas HF o UHF. Montaje Reutech Sea Rogue con ametralladora de 12,7 mm. Características y prestaciones Dimensiones: Eslora total 87 m Manga total 13,6 m Desplazamiento 1.650 toneladas Calado: 3,8 m (P-51) Calado: 4,2 m (P-52, P-53 y P-54) Personal: Tripulación: 40 marinos entre Oficiales y Suboficiales Capacidad de alojamiento para 19 personas Capacidad total de alojamiento para 59 personas Sistema de propulsión Los tres OPV construidos para la Armada Argentina (P-52, P-53, P-54) tienen: Dos motores principales diésel de cuatro tiempos, marca ABC, de 16 cilindros en V, con una potencia de 3.500 Kw (4755 HP) cada uno. Dos líneas de eje Shottel con hélice de paso controlable y sistema de control Noristar. 2 generadores principales, 2 de generadores de cola y 1 de emergencia, 2 aletas estabilizadoras no retráctiles. Un bow thruster (hélice de proa). El P-51 ARA “Bouchard”, ex OPV de la Marina francesa, no dispone de bow thruster ni casco reforzado para operar en zona polar con hielos, y cuenta con dos motores propulsores de 4 tiempos ABC 12V DZC (potencia nominal 3000 Kw), con dos cajas reductoras, cada una conduciendo una hélice de paso controlable (CPP) a través de su correspondiente línea de ejes. Prestaciones: Velocidad Máxima: 21 nudos (aproximadamente 38 kilómetros por hora). Autonomía a 12 nudos: 7.500 millas náuticas (casi 13.500 kilómetros) Autonomía a 20 nudos: 3.000 millas náuticas (casi 5.400 kilómetros) Embarcaciones RHIB del ARA Piedrabuena. Sensores: Radar de Vigilancia Scanter 6002 para blancos aéreos y de superficie. Dos radares de navegación. Puente integrado Wärtsila Nacos Platinum. Sensor optrónico Safran Vigy Observer. Plataforma versátil giroestabilizada, equipada con una carga útil modular que incluye: generador de imágenes infrarrojas, cámara de televisión en color, telémetro láser y capacidades de seguimiento automático de video, que brinda capacidad de visión todo tiempo (diurna, nocturna, con niebla, etc.). Este sistema de alta resolución también puede ser esclavo de las pistas de objetivos del radar con fines de seguimiento. Equipo IFF (Identificación Amigo-Enemigo) Sistema Automático Dependiente de Vigilancia y Transmisión ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast). Sistema Diferencial de Posicionamiento Global (DGPS). Sistema de Navegación Inercial (INS). Equipo Automático de Identificación de Buques (AIS). Transreceptor HF/UHF NIDL. Armamento Principal: Un montaje Leonardo Marlin WS con cañón automático ATK MK44 Bushmaster, calibre 30 x173 mm, con una cadencia de 100 disparos por minuto y un alcance máximo de hasta 6 Km. El sistema está equipado con sensores electroópticos para operar en cualquier condición meteorológica, de día y noche. Almacena 160 municiones de empleo inmediato y pesa 1,53 toneladas. El Marlin WS es un avanzado sistema de operación remota, desarrollado para cumplir con todos los requisitos de la guerra naval moderna con alta precisión y excelente relación costo-efectividad. Debido a que es un montaje modular, compacto y liviano, sin penetración en la cubierta y de instalación simple, resultaba idóneo como armamento principal de los cuatro OPV adquiridos por la Armada Argentina. Por sus características de diseño, el Marlin es un sistema multifunción altamente preciso y confiable, particularmente efectivo para enfrentar simultáneamente múltiples objetivos, como enjambres de naves de ataque rápido costero. El conjunto de sensores ópticos con visión diurna y nocturna y telémetro láser se puede montar de forma coaxial o independiente de la línea de fuego, y brindan la posibilidad de emplear este cañón en forma remota desde su respectiva consola. El excelente rendimiento de los servosistemas -rápidos y precisos- también está garantizado trabajando ya sea como un sistema independiente con su propia Consola de Control Remoto o vinculado al Sistema Polaris de Gestión de Combate con el que fueron equipados los OPV de la ARA. El ARA Piedrabuena en su primera visita a la Base Naval Puerto Belgrano. Armamento Secundario: Dos ametralladoras Browning M2 de 12,7mm operadas manualmente en el caso del P-51 y remotamente en los tres nuevos P-52, P-53 y P-54, que llevan un montaje Reutech Sea Rogue con dicha ametralladora. Cubierta de Vuelo La Unidad posee un hangar apto para operar con helicópteros hasta 5 toneladas (tipo Fennec, por ejemplo) y una cubierta de vuelo para operar con helicópteros hasta 10 toneladas (tipo Sea King, por ejemplo) y; como se mencionara anteriormente, puede operar con sistemas aéreos no tripulados. Estas capacidades le permiten ampliar y proyectar sobre el mar o tierra el área de operaciones, lo cual amplía las capacidades de vigilancia, salvamento en el mar, como así también evacuación de heridos, asistencia humanitaria, etc. Sistema de lanzamiento y recuperación de RHIB Los cuatro OPV poseen en popa sendas rampas para operar dos embarcaciones tipo RHIB, marca Zodiac Hurricane, modelos H-935 y H-735 en el ARA Bouchard, de nueve y siete metros de eslora respectivamente, y H-935 IO en los demás, de nueve metros de eslora, permitiendo a la unidad efectuar un rápido despliegue de una dotación de Visita, Registro y Captura (VRC) y/o en situaciones de crisis o combate, proyección de fuerzas especiales de interdicción marítima; alcanzando velocidades máximas de 45 nudos (más de 80 km/h) en condiciones de mar óptimas. Su moderno sistema de lanzamiento a través de sistemas hidráulicos permite disminuir el tiempo y riesgo inherente al despliegue y recuperación de este tipo de embarcaciones menores en comparación con las tradicionales maniobras empleando grúa o pescantes con aparejos manuales o electrohidráulicos. Espejo de popa del ARA Piedrabuena, con las puertas para el despliegue de los RHIB. Dependencia Orgánica y Funcional Los cuatro OPV que adquirió la Armada Argentina dependen de la División Patrullado Marítimo (DVPM), con asiento en la Base Naval Mar del Plata (BNMP). Todas las operaciones relacionadas con el control del mar tienen dependencia funcional del recientemente creado Comando Conjunto Marítimo, el cual forma parte del Comando Operacional Conjunto (COPERAL), dependiente del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas (EMCO). En la actualidad, el control operativo durante las operaciones de control de los espacios marítimos es ejercido por el señor capitán de navío Marcelo Fernández, comandante del Área Naval Atlántica (ANAT), cuyo comando tiene asiento en la Base Naval Mar del Plata. El Comando del Área Naval Atlántica y la División Patrullado Marítimo El comandante del Área Naval Atlántica (ANAT) tiene bajo su responsabilidad territorial desde Comodoro Rivadavia hasta el límite exterior del Río de la Plata, en lo que respecta al frente marítimo con sus diferentes espacios jurisdiccionales. Entre los organismos dependientes de la ANAT se encuentran la División Patrullado Marítimo (DVPM), la Base Naval Mar del Plata (BNMP), el Apostadero Naval Puerto Madryn (ANPM) y el Destacamento Naval Comodoro Rivadavia (DNCR). La División de Patrullado Marítimo (DVPM) se creó el 1º de marzo del año 2001, con su Comando en la Base Naval Mar del Plata (BNMP) y tiene bajo su responsabilidad a los dos OPV que ya están operando en nuestro país (P-51 y P-52), la Corbeta ARA “Granville” y el Aviso ARA “Bahía Agradable”. Entre las responsabilidades de la DVPM podemos citar las tareas para adiestrar y alistar las unidades que le dependen para su empleo en operaciones. Esto implica asegurar que las unidades se encuentren operativamente aptas para ejecutar las tareas y operaciones que se les asignen, bajo control operativo de otros comandos, como ser el del Comando Conjunto Marítimo (CCM), el Comando Conjunto Antártico (COCOANTAR), el Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (CAAA), el Comando del Área Naval Atlántica (ANAT) y el Comando del Área Naval Austral (ANAU). El apostadero elegido como asiento de paz para los OPV es la Base Naval Mar del Plata, donde están dadas las condiciones para el adecuado alistamiento de los citados buques y un óptimo adiestramiento de sus tripulaciones. Además, la ubicación geográfica de dicha Base Naval permite un rápido despliegue de estos buques dado el cercano acceso a aguas abiertas en muy poco tiempo. Finalmente, como se ha indicado precedentemente, tres de los cuatro OPV poseen casco reforzado para operar en aguas polares, por lo que está previsto que cumplan misiones en la Antártida Argentina, siendo desplegados al Área Naval Austral (ANAU) como Buques de Estación. En dicha área las funciones son específicas de la zona, particularmente por su cercanía a la Antártida y los pasos bioceánicos, aspectos que contribuyen a un alto tránsito marítimo que requiere presencia y una rápida respuesta ante cualquier acaecimiento relevante a los intereses nacionales, y, por otro lado, para la salvaguarda de la vida humana en el mar. Cámara hiperbárica que se puede instalar en la cubierta de vuelo de los OPV. Buques capturados En mayo del año 2020 el ARA “Bouchard” capturó al buque potero chino “Hong Pu 16” que pescaba ilegalmente dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA). Este acto, sumado a la permanencia ininterrumpida de buques en patrulla durante las temporadas de pesca, ha logrado que los buques pesqueros tiendan a mantenerse fuera de la ZEEA. Por lo tanto, se ha observado que las acciones desarrolladas han tenido un marcado resultado disuasivo sobre la flota pesquera extranjera que opera más allá de la ZEEA. Esto es producto de un esfuerzo del que participan todos los buques de la Armada. Conclusiones La incorporación de cuatro OPV sin dudas contribuye a reforzar el control de los espacios marítimos de jurisdicción argentina y, a la vez, ha permitido incorporar nuevas tecnologías, tanto en lo que hace a sensores como sistemas armas y de comando y control. Desde su arribo al país, tanto el ARA “Bouchard” como el ARA “Piedrabuena” han realizado múltiples navegaciones en tareas de vigilancia y control del Mar Argentino, habiendo el primero de estos OPV capturado un buque extranjero que se encontraba pescando en forma ilegal en la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEAA). El hecho de que los tres patrulleros de nueva construcción (P-52, P-53 y P-54) tengan casco reforzado para navegar en aguas polares muestra el interés de la Armada Argentina por asegurar la presencia del Estado Nacional en la Antártida. La adquisición de los patrulleros oceánicos resultaba necesaria para no emplear otros medios navales (corbetas A-69 y MEKO 140; destructores MEKO 360) diseñados para misiones de combate, ya que un OPV tiene 40 tripulantes y su operación por día de navegación es tres a cinco veces más económica que la de una corbeta o destructor, dada su mayor tripulación (100 personas cada MEKO 140 y 200 tripulantes cada destructor) y la complejidad de sus sistemas de armas (misiles, torpedos, etc.). La reciente creación del Comando Conjunto Marítimo y la previsión en la Directiva de Política de Defensa Nacional (DPDN) aprobada meses atrás respecto a la necesidad de crear un Sistema Nacional de Vigilancia y Control de los Espacios Marítimos (SINVYCEM) requerirá una gran inversión en radares, aeronaves tripuladas y no tripuladas, sensores, buques y submarinos, etc. En la cubierta de vuelo los OPV tienen una pluma para mover cargas. Asimismo, la DPDN también establece que debe avanzarse lo más rápido posible en la construcción del Polo Logístico Antártico (POLOAN) en la Ciudad de Ushuaia y de la infraestructura (puerto, pista de aterrizaje, etc.) en la Base Conjunta Antártica Petrel (BCAP). En este marco, la incorporación de los cuatro OPV representa un gran “primer paso” para reforzar los intereses del Estado argentino en el Atlántico Sur, pero no se debe postergar la concreción de las iniciativas citadas precedentemente con relación al SINVYCEM, POLOAN, BCAP, a las cuales también debe agregarse la modernización de las corbetas y destructores de la Flota de Mar, así como la inmediata incorporación de nuevos submarinos a la Armada Argentina. [1] En el año 1979 la República Argentina suscribió un acuerdo con la Organización Marítima Internacional (OMI) por el cual asumió la responsabilidad de búsqueda y rescate sobre un área de casi 16 millones de kilómetros cuadrados del Atlántico Sur.

El buque “Catalunya Spirit”, fue el primero de una serie de seis buques gemelos de 138.000 m³ de capacidad destinados al transporte de gas licuado y construido por la empresa nacional Izar (actualmente Navantia), consiguiendo el importante hito estar entre las compañías capaces de construir este tipo de buques, caracterizados por ser buques de alta tecnología y gran valor añadido, aunque posteriormente la compañía no consiguió consolidarse en este mercado fundamentalmente al no poder competir en precio con los astilleros asiáticos, principalmente coreanos y japoneses. LNG catalunya Spirit descargando en Reganosa, Ria de Ferrol en 05 de Abril de 2012. Desde la época del LNG Laietá, que fue construido en 1970 por ASTANO en Ferrol, en España no se había vuelto a construir buques de transporte de gas natural licuado hasta la llegada de esta serie de seis buques compuesta por el Catalunya Spirit (Marzo 2003, ex Iñigo Tapias), Castillo de Villalba (Noviembre 2003), Bilbao Knutsen (Enero 2004), Cadiz Knutsen (Julio 2004), Madrid Spirit (Enero 2005) y finalmente Sestao Knutsen (Noviembre 2007) que resultó ser ligeramente diferente a los anteriores. Los astilleros del grupo Izar elegidos para construir los buques fueron Izar Sestao en Bilbao para los Iñigo Tapias (posteriormente Catalunya Spirit), Bilbao Knutsen y Sestao Knutsen. Y el astillero Izar Puerto Real en Cádiz para los Castillo de Villalba, Cádiz Knutsen y Madrid Spirit. El buque LNG Iñigo Tapias (Catalunya Spirit), fue construido en el astillero de IZAR en Sestao, el contrato para su construcción se firmó en julio de 2000 y fue botado el 29 de enero de 2002, se entregó a la Naviera Tapias el 1 de agosto de 2003 con un coste total de 223 millones de $ (U.S.). Un año más tarde en el verano de 2004, el buque cambió de armadores pasando de Naviera Tapias a Teekay y consecuentemente cambió de nombre, de Iñigo Tapias a Catalunya Spirit. LNG Iñigo Tapias saliendo del Astillero de Izar en Sestao (Bilbao) en el año 2003. En febrero de 2008 el Catalunya Spirit sufrió una grave avería frente a las costas de Massachusset, en ese momento llevaba 93.000 toneladas de gas desde Point Fortin en Trinidad y Tobago rumbo a Boston cuando quedó a la deriva por problemas en la computadora que gestiona sus motores, en las costas de Massachussets, frente al Cabo Cod. Catalunya Spirit durante sus reparaciones en el dique seco flotante de Grand Bahama Shipyard, Limited. USA El buque cuenta con la máxima clasificación del Lloyd´s Register para este tipo de buques, siendo proyectado y construido para el transporte de gas natural licuado a una temperatura de hasta –163 ºC y presión atmosférica, en cuatro tanques tipo 2G de membrana invar GTT Nº 96 E2. Dispone de una cubierta continua, popa de estampa y proa de bulbo sin castillo. Tanto la acomodación, incluyendo el puente de navegación, como la maquinaria de propulsión van situados a popa. LNG Catalunya Spirit visto por la popa. (Foto http://www.fotosdebarcos.org/) El buque viga consta de cubierta tronco, doble casco y doble fondo en la zona de tanques de carga. Su estructura es longitudinal y ha sido cuidadosamente analizada por métodos de elementos finitos. La zona de cámara de máquinas y los extremos de proa y popa tienen estructura mixta. Se ha empleado en la estructura acero de grado especial para bajas temperaturas, aprobado por la sociedad de clasificación y por la compañía licenciadora del sistema de membrana aislante Gaz Transport & Technigaz, GTT y se ha evitado el uso de acero de alto límite elástico para asegurar una prolongada resistencia a la fatiga. LNG Catalunya Spirit saliendo de la Ria de Ferrol. (Foto http://www.fotosdebarcos.org/) En la tabla siguiente se recogen las características principales: LNG Catalunya Spirit Tipo de buque: LNG TANKER Nombres: Iñigo Tapias (2003-2004) Catalunya Spirit (2004-actualidad) Clasificación: LR100A1 LIQUIFIED GASTANKER, SHIP TYPE 2G, METHANE IN MEMBRANE TANKS, MAX. PRESSURE 0.25 BAR, MIN TEMPERATURE MINUS 163ºC, SHIPRIGHT (SDA), LI, LMC, UMS, CCS, PORT, NAV1, IBS, SHIPRIGHT FDA, TCM, CM, SCM, ES Propietario: NAVIERA TEEKAY GAS III, S.A Operador: TEEKAY MARINE SERVICES Puerto de Registro: Sta.Cruz de Tenerife(REC), España Sociedad clasificadora: LRS Astillero: IZAR, Astillero de Sestao, nº 319. Año de construcción: 2003 (25/6/2003) Registro bruto: 90.835 t Desplazamiento (DWT): 68.200 t Eslora: 284,4 m (LOA) Manga: 42,5 m Puntal: 25 m Calado: 11,38 m Capacidad de carga 138.119,52 m³ (100% de carga), 4 tanques GTT Nº 96 E2 Propulsión Turbina de vapor Kawasaki 28.000 kw a 83 rpm, 2 calderas duales Mitsubishi, hélice Navalips de paso fijo y hélice de maniobra a proa. Velocidad 19,5 Knot Identificación: Call sign: EBZV IMO number: 9236420 MMSI no.: 224941000 SISTEMA DE CONTENCION DE LA CARGA El espacio de carga está construido de doble casco y se subdivide en tanques, cofferdams, doble fondo, doble casco y doble cubierta. La estructura de los tanques de carga está reforzada localmente para la condición de carga parcial, de acuerdo a los requerimientos de la sociedad de clasificación, con la restricción por ejemplo, de la altura metacéntrica (GM) y nivel de llenado de acuerdo a las instrucciones del sistema. El sistema de contención de la carga es de tipo membrana, diseñados por la empresa francesa Gaz Transport & Technigaz, GTT de acuerdo con su patente nº 96 tipo E2. Tanque de carga GTT 96, vista del interior. Fuente IZAR. La principal característica del sistema de contención y aislamiento empleado en este buque es el uso de una delgada y flexible membrana de INVAR (aleación de hierro y níquel al 36 por 100) tanto para la membrana primaria como para la secundaria. El aislamiento está formado por dos capas de cajas de aglomerado llenas de perlita (cristal volcánico amorfo, compuesto mayoritariamente por dióxido de silicio y óxido de aluminio, usado en la industria criogénica como aislante), fijadas al casco con ayuda de adaptadores mecánicos soldados. Las membranas de INVAR están compuestas de tracas, formadas por chapas de 0,7 mm de espesor y 530 mm de ancho, con los bordes doblados, colocadas unas junto a otras y soldadas por resistencia. Sistema de contención GTT No 96. El sistema de doble membrana cumple todos los requerimientos de las Regulaciones Internacionales relevantes, en cuanto a que los sistemas de contención deben proveer dos “barreras” diferentes e independientes para prevenir un derrame o pérdida accidental de la carga. La estructura de los tanques consiste en dos capas de membranas y aislamiento idénticas de forma que en caso de que se produzca una pérdida o derrame a través de la membrana primaria la carga será contenida de forma indefinida por la barrera secundaria. El sistema asegura que el conjunto de cargas hidrostáticas originadas por la carga son transmitidas a través de las membranas y espacios de aislamiento a las chapas de acero que conforman el casco interior del buque. La función o misión de las membranas es impedir una pérdida o derrame, mientras que el aislamiento soporta y transmite las cargas, además de minimizar el intercambio de calor entre la carga y el casco interior del buque. La membrana secundaria situada entre las dos capas de aislamiento, no solo actúa como una barrera de seguridad entre los dos espacios de aislamiento, si no que también reduce las corrientes de convección dentro del aislamiento. La atmósfera en los espacios de aislamiento primario y secundario está rellenada con Nitrógeno, y es mantenida a una presión controlada. La presión en el espacio primario de aislamiento nunca debe ser mayor que la presión en los tanques de carga, para impedir que la membrana primaria se colapse hacia el interior del tanque. PLANTA DE POTENCIA Y PROPULSION Vista seccionada de la popa del LNG Catalunya Spirit. Foto IZAR. La maquina principal del buque está basado turbinas de vapor, por medio de turbinas Kawasaki UA-400, unido a un eje de cola por medio de engranaje reductor, desarrollando una potencia de 28.000 kW a 83 rpm medidos en dicho eje de cola. El buque lleva dos calderas de tubos de agua Mitsubishi Heavy Engineering modelo MB4E, que pueden funcionar quemando fuel-oil o gas natural (calderas duales de doble combustible) y con una capacidad máxima de 65.000 kg/h de vapor sobrecalentado a 61,8 kg/cm² y 515º C . Hay dos turbogeneradores Mitsubishi Heavy Industries Ltd modelo AT42CT-B para abastecer el consumo electrico del buque y que desarrollan 3.150kW cada uno. También existe un motor diesel de cuatro tiempos sobrealimentado Wartsila Vasa 9R32LND que opera como generador eléctrico y desarrolla una potencia de 3.330kW. Vista de la sala de máquinas, con el generador Diesel Wartsila Vasa 9R32LND en primer plano. Foto IZAR. TURBINAS La propulsión principal consiste en un grupo de turbinas KAWASAKI UA-400, compuesta por una turbina de alta presión de 10 etapas, una turbina de baja de 8 etapas combinada con una turbina para marcha atrás, una válvula de maniobra, un condensador principal y una reductora. • Turbina A.P.: 2 etapas Curtis y 8 etapas de acción tipo Rateau. • Turbina B.P.: 4 etapas de acción tipo Rateau y 4 etapas de reacción. • Turbina de marcha atrás: 2 etapas Curtis. • Potencia: Máxima: 28.000 kW con 39 toberas, y Normal: 25.200 kW con 31 toberas. Turbina de alta, de baja y reductora. Foto IZAR CALDERAS La instalación consiste en dos calderas marinas del tipo “MITSUBISHI MB-4E”, con dos colectores y mecheros duales de gas y fuel localizados en el techo de las mismas. La potencia máxima de evaporación para cada caldera es de 65.000kg/h y en operación normal 50.000kg/h. El vapor es sobrecalentado a 61,8 kg/cm² y 515°C La caldera está compuesta por 2 colectores, uno de vapor y uno de agua, conectados por tubos inclinados (Downcommers), por donde fluye el agua del colector de vapor al colector de agua, además de los tubos generadores de vapor que comunican el colector de agua con el de vapor. Los otros componentes que se incluyen en la parte de agua son: la pantalla de tubos frontales que protegen los elementos del sobrecalentador de las emisiones directas del calor radiante, el techo y los costados de la pared de agua, la parte frontal y trasera de la pared de agua (down-commers), colector inferior, techo y parte inferior de los colectores, techo y parte trasera inferior de los colectores, y pared frontal y trasera de los tubos ascendentes. Caldera mixta gas-fuel MITSUBISHI MB-4E. Foto Mitsubish SISTEMA DE PROPULSION La propulsión del buque se consigue por medio de las turbinas de vapor que accionan una sola línea de ejes, con una hélice Navalips de cinco palas de de paso fijo y 8.700mm de diámetro. Vista del propulsor del Madrid Spirit, idéntico al Catalunya Spirit, en el dique de Puerto Real. Foto IZAR. Para mejorar el rendimiento de la hélice y reducir las vibraciones, el Catalunya Spirit al igual que sus gemelos, cuenta con el sistema Wake Equalising Duct (WED), desarrollado por el Profesor Herbert Schneekluth de Alemania y comercializado desde 1986. Un WED es una superficie sustentadora aerodinámica semicircular colocada en el casco de un buque a proa de la hélice, que alcanza desde un punto aproximadamente a nivel con el eje de la hélice hasta un punto en línea con la parte superior de las palas de la hélice. El tamaño, forma y posición están determinados por las características del casco del buque en cuestión. Un parámetro importante es la inclinación del eje del conducto, que se coloca a diferentes ángulos para cada lado del casco y no es simétrico respecto al plano de crujía del buque. El agua que fluye crea una circulación alrededor de la sección de la superficie sustentadora aerodinámica acelerando el flujo a través de ella y reduciéndolo fuera de ella. El flujo está, por tanto, en las dos terceras partes superiores de las palas de la hélice donde es más efectivo. La circulación del agua también está dirigida dentro del conducto, presionando el flujo al casco. Por consiguiente, se reduce la separación del flujo que se presenta en el cuerpo de popa del casco antes del conducto. El flujo uniforme de agua en la hélice también reduce las vibraciones al disminuir las cargas en las secciones superiores de las palas. Sistema WED en la popa del Madrid Spirit para mejorar el rendimiento de la hélice y reducir vibraciones. Foto IZAR Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

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Las víctimas del ataque a Pearl Harbor ascendieron a miles y se convirtió en una de las tragedias más horribles ocurridas en suelo estadounidense en la historia. Una de estas pérdidas fue la de un bebé, pero el ataque no le arrebató la vida. Sus restos estuvieron en una urna durante cuatro años y, cuando los japoneses se llevaron el barco en el que trabajaba su padre, se perdió en el fondo de la bahía, sepultada allí hasta el día de hoy. Hermanas gemelas El USS Utah, un buque de guerra controlado, fue atacado por los japoneses durante el ataque a Pearl Harbor, el 7 de diciembre de 1941. (Crédito de la foto: Bettmann / Getty Images) Las gemelas Nancy Lynne Wagner y Mary Dianne Wagner nacieron el 29 de agosto de 1937. Las dos nacieron prematuramente y ambas sufrieron complicaciones como resultado. Desafortunadamente, Nancy murió dos días después del nacimiento, mientras que Mary permaneció en el hospital durante unos cuatro meses. Fue declarada muerta tres veces antes de ser finalmente entregada a su familia. El cuerpo de Nancy fue incinerado y guardado en una urna que su padre, el cabo Albert Thomas Dewitt Wagner, llevaba consigo para poder darle un entierro tradicional en el mar . Como estaba destinado en el acorazado USS Utah , guardaba su urna en su armario en el cuartel del jefe. Estaba esperando que un nuevo capellán se uniera a la tripulación para poder realizar el entierro como era debido. Ataque a Pearl Harbor El USS Utah se ve volcado tras el ataque japonés a la base naval de Pearl Harbor, en Hawái, el 7 de diciembre. La Marina estaba utilizando el antiguo acorazado como buque objetivo controlado por radio. (Crédito de la foto: Bettmann / Getty Images) La llegada de un nuevo capellán nunca se produjo, ya que Japón atacó a Estados Unidos el 7 de diciembre de 1941 con el ataque a Pearl Harbor . Allí se encontraba el Utah , que se convirtió en objetivo de los japoneses. El barco fue alcanzado por dos torpedos y se llenó de agua con gran rapidez. Los que estaban a bordo apenas tuvieron tiempo de darse cuenta de lo que estaba sucediendo. Wagner recordó más tarde que “de repente, el aire se torció por una explosión terrible. Corrí hacia una portilla y vi una enorme columna de humo negro que se elevaba hacia el cielo”. Él y otras 461 personas lograron arrojarse por la borda y nadar hasta un lugar seguro, pero el barco volcó y se hundió en cuestión de 14 minutos. Varios sepultados La bandera estadounidense ondea sobre el monumento conmemorativo del USS Utah (AG-16) en Pearl Harbor, Hawái (EE. UU.), en febrero de 1988 (Crédito de la foto: LCdr. Tracy Connors, USN / Wikimedia Commons / Dominio público) Lamentablemente, 58 hombres no pudieron escapar de Utah y perecieron junto con él. Wagner no tuvo tiempo de acordarse de recoger la urna de su hija que estaba guardada en su armario. En cambio, ella y los otros 58 que perecieron están ahora enterrados en el fondo de la bahía. En 1972, se erigió un monumento en honor a los que se perdieron en el Utah ese día. Intentos de recuperar la urna Vista aérea del USS Utah Memorial en la isla Ford, base conjunta Pearl Harbor-Hickam. (Crédito de la foto: fotografía de la Marina de los EE. UU. realizada por el especialista jefe en comunicación de masas John M. Hageman / Wikimedia Commons / Dominio público) La hermana de Nancy, Mary, dijo que los hombres rana intentaron recuperar la urna de su hermana apenas dos semanas después de que el barco volcara, pero que el alojamiento del jefe estaba tan destrozado que no pudieron entrar. Tal como está, Nancy todavía descansa en el fondo de la bahía. Mary está en paz con el entierro de su hermana. “No creo que haya un mejor homenaje a mi hermana gemela que tener a todos esos hombres maravillosos y valientes cuidándola”, dijo. “No podría haber pedido nada mejor que tenerla cuidada con ternura y cuidado por los mejores de Estados Unidos”. Esta informacion pertenece al sitio web https://www.thevintagenews.com/