Magirus_Deutz

Vietnam lanza Molniya M5 y M6 antes de los 8 meses Molniya M5 y M6 Vietnam hizo rápidos buques de guerra de la Armada antes de los 8 meses En 14/4, la Corporación BaSon lanzó con éxito un par de barcos lanzamisiles M5 y M6 nuevos recien construidos está bajo contrato con la Armada. El dúo M5-M6 de naves se puso en marcha después de 30 meses de construcción, planes completados antes del 8 de mayo. Este tipo de barco rápido ataque con misiles versátil, fácil de manejar, la mayoría de clases moderna "Lightning" por la Corporación cerrado y oportuna Bason dotar a la Armada para contribuir a la mejora de la potencia de combate, proteger firmemente la soberanía sobre el mar y las islas del país. Más temprano, el primer par de naves M1, M2 era Ba Hijo Corporación entregado a la Armada en la Región 2 de mayo de 6/2014 y se explotan y se utiliza con eficacia. Para mayo 6/2015, par tren adicional M3, M4 también ser entregado a la Armada. De acuerdo con el contrato de 2009, seis barcos con misiles de ataque rápido Molniya (también conocida como la serie M, o cohete 12.418) transferencia de tecnología rusa a Vietnam están desplegados cerca a Ba Hijo Corporation (TP HCM), una de las bases más importantes de la construcción naval de El ejercito. La nave lanzamisiles Molniya es uno de los barcos de ataque de misiles modernos, se considera la operación completa y estable en la actualidad líder en el diseño del mundo para el Instituto Naval Almaz (Federación de Rusia) de diseño. El éxito la construcción de los barcos de ataque con misiles rápido clase Molniya registró hito importante en la historia del campo de la construcción naval militar de Vietnam. La nave rápida de ataque con misiles de clase Molniya 1241.8 es uno de los barcos con un diseño sofisticado que muestran los últimos logros del progreso científico y técnico. Se envía con 560 toneladas de agua de relajación, que incluyen la navegación de altura con una velocidad máxima de casi el 70 km / h en condiciones estándar. tiempo de operación es de 10 días en el mar, rango de funcionamiento cuando se ejecuta a una velocidad media de 1.650 a 2.400 millas náuticas a partir de. El buque fue diseñado para destruir el equipo o grupo de buques de guerra, buques anfibios, corbetas y otras flotas enemigas de forma independiente; protección de los submarinos, buques anfibios; llevar a cabo misiones de reconocimiento ... A bordo del sistema se integra equipos de alta tecnología múltiple, la mejor combinación entre las capacidades avanzadas y de defensa, tales como sistemas de armas municiones y sistemas de motivación, equipos de control del sistema, los sistemas de seguridad de protección estructural y asegurar los barcos de vela de vida características, que operan de forma independiente y otros dispositivos. El sistema de fuego a bordo está equipado con misiles Kh-35 Uran-E que lanza 16 misiles que están dispuestos en cuatro lanzadores de 2 laterales de la nave. El misil es capaz de hundir el buque de guerra con 5.000 toneladas de estiramiento dimensionado de agua, con un alcance de hasta 130 km. Además del sistema de misiles Uran-E, el barco también está equipado con un cañón AK-176m de 76,2mm de calibre automático de 15 km, la velocidad de desarrollo de 130 / min, 2 antibalas Ak-630M carretera a la velocidad de desarrollo de fuego hasta 5.000 / min, 2-cañón cañón 6 automático de AK-630M tiene un rango de 4-5 km y 4000-5000 encontrados muertos lat / min. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El primer SSN tipo Barracuda pronto será botado ¡Y su versión convencional SSK Shortfin Barracuda ganó el contrato australiano! Mer et Marine El Snorkel Casi 10 años después de la notificación del programa, el primero de los seis nuevos submarinos nucleares de ataque franceses de tipo Barracuda debe salir del vestíbulo del edificio Cherbourg este verano para su lanzamiento. Le Suffren, las pruebas del área de embarque enchainer antes de comenzar sus pruebas de mar, planificaron a priori a principios de 2017. Al final, debe ser entregado a la Armada en 2018 actual. Por ahora, los equipos de DCNS están trabajando duro para completar el montaje del casco, separado en dos partes, que normalmente se cierran el próximo mes. La Marina ha, por su parte, ya constituido un equipo básico, de unos 65 marineros que serán los encargados de conducir la construcción. La sección posterior de Suffren @ DCNS El Suffren en construcción el año pasado El Suffren en construcción el año pasado Mucho más potentes que los mayores submarinos Más grande, más potente y más silencioso que seis SSN del tipo Rubis (encargado entre 1983 y 1993) a los que van a sustituir, el Barracuda medirá 99,5 metros de largo y presentar un peso de desplazamiento de 4650 toneladas (5300 sumergido). Altamente automatizado, que estarán armados con una tripulación de 60 hombres (dos equipos se turnan como es el caso actualmente), que puede estar parcialmente feminizada si el experimento llevado a cabo en 2017 en SSBNs es concluyente. Como tal, tres oficiales mujeres también han sido seleccionados y están siendo entrenados. Con la propulsión nuclear basado en una evolución del reactor de agua a presión del tipo K15 (50 MW) desarrollado para el cuatro SSBN Le Triomphant y el portaaviones Charles de Gaulle, el Barracuda alcanzará al menos 25 nudos sumergidos . Un variado y consecuente armamento Su armamento, implementado en seis tubos de 533 mm, puede comprender hasta 20 armas, con torpedos pesados F21, SM39 Exocet misiles antibuque y misiles de crucero (nCDM). La Barracuda también será capaz de colocar minas e integrar la defensa aérea contra los aviones de guerra antisubmarina. Este armamento podría consistir en misiles Mica (concepto A3SM DCNS) implementados a través del mismo vehículo que el SM39 a través de un potente remate de tubos lanzatorpedos. Operaciones especiales Para las operaciones especiales, el Barracuda también se embarcará en la parte trasera una carcasa de material masiva del módulo para los comandos. la capacidad de alojamiento de construcción son en el sentido de que los 10 escaños adicionales, además de los 60 miembros de la tripulación. Eventualmente, vehículos no tripulados también se pueden integrar. Barracuda Siguiente Generación Electrónica En electrónica, el nuevo SSN francés estará equipado con los más modernos sistemas de sonar (casco, antena lado, sonar de arrastre, la mía sonar de evitación) y como el SSBN después del rediseño, el nuevo sistema de combate SYCOBS . Con mástiles optrónicos no penetrantes, que estarán equipados con una nueva generación de contra-medidas. Este es el Némesis, basado en el sistema Alto DCNS, que aplica un principio de "confusión / dilución" y combina maniobras evasivas con el despliegue de nuevos señuelos Canto-S, construida sobre el Ruby desde el 2014. Concepto de sistema de Contralto Las entregas que se extenderá hasta 2029 Entrega de Suffren se pospuso 2017-2018, un ligero retraso debido a las dificultades particulares que se tuvieron que superar, como es siempre el caso con un programa tan complejo. Sin embargo, la secuencia de cambios que conocen el resto del programa se relaciona con cuestiones presupuestarias. En construcción en Cherburgo, el segundo tipo SNA Barracuda, es bautizado Duguay-Trouin, debe ser entregado por DCNS en 2020, un año después de la fecha de vencimiento. Entonces, el futuro Tourville, De Grasse, Casabianca (ex Dupetit-Thouars) y Ruby (ex Duquesne) se completará a razón de una unidad cada dos años a dos años y medio, con la entrega de la sexta y última SNA en 2029, en lugar de 2027 como estaba previsto en el anuncio de licitación en diciembre de 2006. Diseño Shortfin Barracuda Bloque 1A propuesto a Australia Un derivado de propulsión convencional propuesto en Australia Además de la flota francesa se recordó que el diseño de los Barracuda también ha servido como base para su propuesta DCNS a Australia como parte de la renovación de su flota de submarinos. Con la propulsión clásica, el marrajo Barracuda Bloque 1A mide 97 metros para un desplazamiento de 4.500 toneladas en la superficie. Como parte de este proyecto, conocido bajo el nombre MAR 1000 y en 8-12 nuevos edificios, el gobierno australiano tiene que elegir este año entre los modelos propuestos por DCNS, la TKMS alemana y fabricantes japoneses. SSN tipo Ruby Fin de la carrera notable para el Ruby En cuanto a Ruby, llamados a ser desarmado sobre las entradas en el servicio de sus sucesores, por lo que se han alcanzado 35 años contra 25 previsto inicialmente. Esto, mientras que están en alta demanda en los distintos teatros de operaciones y, a pesar de la actividad muy fuerte, muestra un notable nivel de disponibilidad. Muy superior a la experimentada en otras especies marinas comparables (sería mejor que el 50% en comparación con el ejemplo británico Trafalgar), la tasa de disponibilidad también ha estado creciendo durante 10 años gracias a nuevos contratos de mantenimiento condición operacional (MCO) crea entre el Servicio flota de apoyo (SSF) y DCNS. Con la adición de las diversas modernizaciones sucesivas de mantenimiento técnico (sistema de combate, detección, propulsión, armamento, contra las medidas ...) que permiten desarrollar la capacidad de los edificios y mantener actualizado tecnológicamente, incluyendo hasta la próxima década desde la última flota Rubí vendrá en una docena de años. SSN de tipo Rubi IPER Los últimos IPER Todavía en DCNS, que ya se está preparando para la transición con el Barracuda, aunque no se espera que la primera de mantenimiento periódico y reparaciones no disponibilidad para el Suffren antes de 2025/2026. Mientras Ruby, que tuvo su última IPER en 2012/2013, será el primero de la serie que ser retirado del servicio (de 2017), sólo dos de los seis edificios de esta clase aún disfrutan de una gran parada técnica dándoles un potencial década. Esta es la amatista, actualmente en el dique seco en Toulon y encontrar el próximo invierno la marina de guerra, así como la Perla, que completará su última IPER en 2019. Mientras tanto, DCNS lo hará en el segundo tiempo de apagado 2017 intermedia técnica (larga IE) de zafiro. Una vez desarmado y aterrizó sus unidades nucleares, el Rubí unirse al desguace de buques, ya que cinco ex tipo Redoutable SSBN, estacionado en Cherburgo. Australia: Y el ganador es... Shortfin Barracuda - Francia Australia adjudicó un contrato por 50.000 millones de dólares australianos (40.000 millones de dólares) para construir su nueva flota de submarinos al contratista naval francés DCNS Group, asestando un duro golpe a la naciente industria exportadora de defensa de Japón. El primer ministro de Australia, Malcolm Turnbull, anunció oficialmente este martes al ganador del contrato para construir 12 nuevos submarinos, una pieza central de su estrategia de defensa revelada en febrero. Australia está reforzando los gastos de defensa, buscando proteger sus intereses estratégicos y comerciales en Asia-Pacífico, mientras Estados Unidos y sus aliados lidian con el creciente poder de China. Reportes de medios locales sugirieron la semana pasada que la japonesa Mitsubishi Heavy Industries y Kawasaki Heavy Industries, las anteriores favoritas para el contrato, habían quedado fuera de la competencia, dejando al contratista naval controlado por el Estado francés DCNS y a la alemana ThyssenKrupp AG en la pelea final. DCNS ha propuesto una versión diésel-eléctrica de su submarino de reacción nuclear Barracuda de 5.000 toneladas. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El patrullero oceánico de apoyo a pesca “Chilreu” (P-61) causará baja el próximo mes de Junio en la Lista Oficial de Buques de la Armada y se anulará esta Marca de identificación de costado (P-61), que podra pasar a otras unidades. El buque tenía su base en la E.N. de La Graña en Ferrol (La Coruña), donde todavía permanece atracado hasta determinar su destino. Patrullero Chilreu navegando. Foto: Lista Oficial de Buques de la Armada 2006. Patrullero Chilreu atracado junto al remolcador Mahon en la Base Militar de La Graña (Ferrol). Foto realizada en Diciembre de 2011. El “Chilreu” es un patrullero oceánico que tenía como cometido principal la inspección, vigilancia y apoyo a la flota pesquera en caladeros nacionales e internacionales, principalmente en el Atlántico para apoyar a las flotas boniteras y despliegues en las zonas NAFO (Terranova) y NEAFC (Islandia). El buque nació a partir del Acuerdo Conjunto de los Ministerios de Defensa y de Agricultura, Pesca y Alimentación sobre la inspección y vigilancia de las actividades de pesca marítima, y se concreta en la adquisición del pesquero “Pescalonso” por la Secretaría General de Pesca Marítima (SGPM). A tal efecto, el buque es modificado y dado de alta en la Lista Oficial de Buques de la Armada como patrullero de altura el 30 de marzo de 1992 y es bautizado con el nombre de “CHILREU”. Patrullero Chilreu en la Base Militar de La Graña junto a dos Fragatas de la clase Andalucia y el remolcador Mahon. Foto realizada en Julio de 2006. El nombre de CHILREU, se corresponde con el de un pequeño islote situado en la Ría de Pontevedra, en las proximidades de la playa Aguete y la Punta Chilreu o de Aguete (Mayorazgo de los Señores Gago de Mendoza), siguiendo con la tradición de poner nombres de islas a los patrulleros de la Armada. CARACTERÍSTICAS del Patrullero de altura “Chilreu” (P-61); CARACTERISTICAS TECNICAS: NOMBRES Chilreu (P-61) Ex. Pescalonso TIPO DE BUQUE Patrullero Oceánico de apoyo a pesca. ASTILLERO Naval Gijón S.A. AÑO FABRICACION/ALTA ARM. 1988/1992 DESPLAZAMIENTO 2.100 Tns. ESLORA 67,78 m. MANGA 11 m CALADO 6,5 m PROPULSIÓN - 1 MP MAK-6M-453-C, de 2450 HP a 600rpm - 1 hélice de paso controlable de 4 palas y 3,25m de diámetro. - 1 hélice de proa de 350 Hp. PLANTA ELÉCTRICA 2 MMAA GUASCOR Mod. E-38 de 545 CV A 1.500 RPM VELOCIDAD 13 Nudos AUTONOMIA 15.000 millas DOTACIÓN 35 +1 inspector de SEGEMAR ARMAMENTO 2 Ametralladora Browning de 12,7 mm. SENSORES - 2 radares de navegación Consilium Selesmar - Navagador GPS Furuno GP-500 - Sondador Furuno FCV 161ET OTROS 2 RHIB Cormoran 730 Su silueta de buque pesquero, arrastrero de altura, lo convertían en una unidad atípica entre los demás buques militares, pero las cualidades de este tipo de pesqueros, barcos muy marineros, adecuados para navegar con muy mal tiempo y económicos de consumo de combustible (motor diesel de media velocidad y potencia moderada), le proporcionaban gran disponibilidad en todo tipo de condiciones, buena autonomía, velocidad suficiente y lo convertían en una unidad muy valida para el apoyo a la pesca. Patrullero Chilreu saliendo de la Ría de Ferrol. Foto realizada en Septiembre de 2005. Patrullero Chilreu saliendo de Ferrol, todavía estaba sin terminar el puerto exterior. Foto realizada en Septiembre de 2005. Para sus labores de inspección de la flota pesquera el buque llevaba embarcaciones neumáticas semirígidas de alta velocidad Duarry RHIB CORMORAN 730 con capacidad para alcanzar una velocidad aproximada de 35 Kn. Embarcación neumática semi-rígida Duarry Cormoran 730. Su armamento principal consta de 2 AMETRALLADORA BROWNING DE 12,7 mm, 1 MG-42 de 7,62mm y fusiles mod. CETME "C" para autodefensa. MISIONES: El patrullero "Chilreu”, tenía como misión fundamental la vigilancia, inspección y apoyo a la flota pesquera en pesquerías internacionales y en el caladero nacional. Además el buque estaba equipado para llevar a cabo los siguientes cometidos: - Ejercer el control del espacio marítimo. - Prestar asistencia en la mar a la flota pesquera, incluida asistencia médica, para ello dispone de una enfermería con 5 camas y una sala de curas para cirugía menor y de emergencia. - Efectuar operaciones de búsqueda y salvamento. - Apoyar a los servicios meteorológicos, oceanográficos y de seguridad de la navegación - Realizar presencia naval en zonas distantes y durante periodos prolongados. Principales Campañas: El buque realizaba periódicamente Campañas de Vigilancia y apoyo a la flota pesquera, tanto española como de terceros países miembros de la Unión Europea, en pesquerías internacionales, aguas NAFO (Canadá) y NEAFC (sur de Islandia); para lo cual, embarcan inspectores de pesca pertenecientes al Organismo de Inspección Pesquera de la Comunidad Económica Europea. El buque estaba designado para ejercer la autoridad, como instrumento de las Fuerza de Acción Marítima (FAM), bajo el mando del Almirante de Acción Marítima (ALMART), para proteger los intereses nacionales en sus zonas respectivas, con especial atención al Mar Territorial y a la Zona Económica Exclusiva. Chilreu, vista aerea desde un helicóptero. (Foto: www.fotosdebarcos.com) Este tipo de buques realiza una media de 140 días de mar/año. Estos se distribuyen en campañas tanto de caladero nacional (unos 20 días) como internacional (hasta 60 días) Pasando periodos prolongados en alta mar de hasta 25 días sin tocar puerto, por lo que la habitabilidad es bastante buena para las condiciones en las que suele trabajar. Cada estamento posee su propia cámara de descanso así como la existencia de un gimnasio en una de las bodegas para ocio de la dotación. Chilreu, vista aerea desde un helicóptero. (Foto: www.fotosdebarcos.com) MOTIVOS DE SU BAJA EN LA ARMADA El patrullero Chilreu no volverá este año a vigilar la campaña del bonito. La Armada ha decidido dar de baja la unidad que habitualmente acompañaba a la flota pesquera nacional en el Atlántico para proporcionarle soporte asistencial y realizar labores de vigilancia para garantizar su seguridad. Los principales motivos de que la Armada lo de de baja se supone que se debe a los recortes económicos aplicados por el Ministerio de Defensa. Los buques recientemente retirados por el Cuartel General de la Armada han sido el buque de desembarco Pizarro y el buque de mando Diana y el patrullero de altura Chilreu. En los dos primeros casos, los buques han quedado obsoletos, sin embargo, el Chilreu ha sido retirado de servicio por falta de fondos para mantenerlo debido a los esfuerzos presupuestarios. Buque de desembarco Pizarro. El buque de desembarco Pizarro ha quedado obsoleto, explica La Razón, no sólo por su antigüedad, sino por la incorporación del Juan Carlos I y la presencia del Galicia y el Castilla. En el caso del Diana, la cancelación de la participación de España en el despliegue y mando de cazaminas de la OTAN hace prescindible su servicio. La corbeta Diana reconvertida en unidad de mando de cazaminas. Con todo, el patrullero Chilreu supone una de las consecuencias de los recortes aplicados a la Armada, dentro de la reducción en 2012 del 8,8% del Presupuesto de Defensa con respecto a 2011, y del 25% en los últimos cuatro años. En el caso de la Armada, con una dotación presupuestaria de 903 millones de euros, la reducción en 2012 con respecto al ejercicio anterior supone un 10,10%. Ell citado diario recuerda que España tiene en la actualidad 65 unidades navales, después de desprenderse desde 2009 de una fragata, el Marqués de la Ensenada, el Hernán Cortés, el Descubierta y quince patrulleros ligeros y dar de alta cinco nuevos buques. Asimismo, el Cuartel General de la Armada estudia dejar al portaaeronaves Principe de Asturias y a dos fragatas de la clase Santamaría en actividad restringida para ahorrar costes. Las restricciones de las unidades y de sus movimientos se deben en gran parte a la bajada del presupuesto en combustible, por lo que la Armada estudia optimizar el recurso de personal. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Esta informacion pertenece al sitio web https://vadebarcos.net/

Esta informacion pertenece al sitio web https://vadebarcos.net/

El buque para transporte de gases licuados Maersk Methane es un buque de diseño moderno, pensado para mejorar el rendimiento de explotación y en consecuencia maximizar beneficios, para ello cuenta con cuatro tanques de membrana Technigaz Mark III, que reducen las pérdidas de cargamento por boil-off y un sistema de propulsión DFDE más eficiente que el convencional de vapor, para reducir el consumo de combustible. Reduciendo las pérdidas por evaporación de la carga y reduciendo el consumo de combustible se consigue reducir costes y mejorar el rendimiento económico en la explotación del buque. Maerks Methane entrando en Ferrol en Mayo de 2012. Se observa que viene bastante vacío, debido a que actualmente en Reganosa también efectuan cargas en los LNG. El pasado mes de Mayo entró para cargar gas natural el Maersk Methane, un moderno buque construido en el año 2008 por el fabricante coreano Samsung Heavy Industries, en su enorme astillero de Geoje, para la compañía A.P MOLLER MAERKS GROUP. Maerks Methane a la altura del Castillo de San Felipe, en Mayo de 2012 La compañía Samsung Heavy Industries o SHI es el segundo mayor constructor de barcos del mundo y uno de los "tres grandes" constructores de barcos de Corea del Sur. Es una de las subsidiarias principales del Grupo Samsung, el mayor conglomerado empresarial de Corea del Sur y del mundo. SHI centra sus actividades en la construcción de barcos, plataformas offshore, aparatos digitales de navegación marítima, y construcción e ingeniería. Samsung Heavy Industries dispone de localizaciones de fabricación en el país y en el extranjero, incluidas los bloques de fabricación en Ningbo y Rongcheng, China. El astillero de Geoje en particular, el mayor astillero de SHI en Corea del Sur, cuenta con el mayor volumen de facturación del mundo. El mayor de los tres muelles, el muelle nº 3, es de 640 metros de largo, 97,5 metros de ancho y 13 metros de profundidad. Mayoritariamente, los buques ultra-grandes se construyen en este muelle, teniendo la mayor tasa de eficiencia de producción del mundo, produciéndose el lanzamiento de 30 buques al año. Imágenes de uno de los mayores astilleros del mundo y el más eficiente, perteneciente a Samsung Heavy Industries y situado en Geoje, Korea. Samsung Heavy Industries se ha especializado en la construcción de buques de alto valor añadido y para propósitos especiales, incluyendo cargueros de gas natural licuado (LNG), plataformas offshore y buques relacionados, buques de perforación petrolera, FPSO/FSO, portacontenedores ultragrandes y buques petroleros para el Ártico. En los tiempos más recientes, SHI se ha concentrado en los buques LNG y perforación petrolera, en donde es líder de mercado. El buque Maersk Methane cuenta con 286,2m de eslora, 43,4m de manga, 26,6 de puntal y 11,8m de calado, es un buque que cuenta con mucha capacidad de carga para su tamaño, nada menos que 165.668 m³, bastante más que el Gemmata, que con unas dimensiones ligeramente mayores tenía menos capacidad de carga. Esta capacidad suplementaria se consigue gracias a los tanques de membrana y el sistema de propulsión DFDE, que hace que precise menos espacio y peso para la máquina, en comparación con la propulsión convencional de vapor. Maerks Methane entrando en Ferrol para cargar en Reganosa. Fotografías realizadas en Mayo de 2012 Recientemente, la asociación de empresas Teekay LNG – Marubeni, adquirieron la propiedad de seis buques LNG de AP Moller-Maersk, la adquisición fue llevada a cabo el 28 de febrero 2012 y la inversión fue de 1.330 millones de $. Los buques fueron el Maersk Meridian, Woodside Donaldson, Maersk Magullan, Maersk Arwa, Maersk Marib y Maersk Methane. Maerks Methane en vista aerea, Foto: Maerks. En la tabla siguiente se recogen las características principales: Maersk Methane Tipo de buque: LNG TANKER Nombre: Maersk Methane Propietario: Teekay Marubeni Operador: Teekay Marubeni Puerto de Registro: SINGAPUR Sociedad clasificadora: Bureau Veritas Astillero: Samsung Shipbuilding & Heavy Industries Goeje, South Korea, Nº 1.607 Año de construcción: 2008 Registro bruto: 104.169 GT Desplazamiento (DWT): 79.473 t. Eslora: 286,2 m (LOA) Manga: 43,4 m Puntal: 26,6 m Calado: 11,8 m Potencia instalada Motores diesel Wartsila 3x 12V50DF + 1x 6L50DF. Potencia máxima: 39.900 kW, potencia normal: 30.000 kW Motores electricos ABB: 2X Syncro Motor ABB OY, AMZ 1120MS08 LSF Sistema de Propulsión Sistema DFDE, una hélice de paso fijo con 35.622 Kw a 86 rpm, hélice de maniobra de proa Velocidad 19,5 Knot Capacidad de carga 165.668 m³ (100 % de carga), 4 tanques de membrana Technigaz Mark III Bombas de carga 8 Type Ebara, capacidad cada bomba: 1.750 m3/hour Identificación: Call sign: 9VFV2 IMO number: 9336737 MMSI no.: 565750000 Maerks Methane con los dos remolcadores de Ibaizabal en la proa, se observa el distintivo de Teekay en la chimenea. Video grabado durante su entrada en Ferrol: SISTEMA DE CONTENCIÓN TECHNIGAZ MARKIII SISTEMA DE PROPULSIÓN DFDE (Dual Fuel Diesel Electric) El sistema de propulsión Diesel-eléctrica con doble combustible, conocido como sistema DFDE, es una tecnología basada en el empleo de motores diesel de 4 tiempos duales, quemando gas a baja presión y/o combustible líquido (gasoleo o Fuel-oil), los cuales se utilizan exclusivamente como generadores para producir energía eléctrica para todo el buque, mientras que para la propulsión se utilizan grandes motores eléctricos de CA, que son los que impulsan la hélice Propulsión DFDE de MAN, con motores de 4t, con posibilidad de quemar gas a baja presión o MDO (HFO con pretratamiento). La planta de potencia electrica del Maersk Methane está compuesta por cuatro motores diesel de media velocidad y cuatro tiempos, diseñados para utilizar doble combustible (líquido y gas); hay tres grandes Wärtsilä 12V50DF y un 6L50DF más pequeño, que accionan los alternadores principales y proporcionan una potencia conjunta de 38,5 MW. Motores Wartsila de la serie 50DF, preparados para funcionamiento dual. Esta configuración permite que el generador más pequeño quede desacoplado cuando se navega a máxima potencia, mientras que en operaciones de descarga es el pequeño el que abastece la energía eléctrica de todos los consumidores del buque (permaneciendo los motores grandes parados). Navegando en condiciones normales puede ser suficiente llevar solo dos motores grandes en marcha, y en caso de avería o mantenimiento se puede utilizar el pequeño de apoyo de los grandes. Esto permite que con solo cuatro motores se consiga una flexibilidad en la generación de potencia muy buena, además de redundancia en caso de averías en algún propulsor, y también economía, ya que los motores van siempre con la carga adecuada para la obtención de un óptimo consumo específico de combustible. A continuación se puede ver un video explicativo del funcionamiento de estos motores: Los sistemas de propulsión clásicos con turbinas de vapor para los buques de transporte de LNG proporcionan un rendimiento del combustible inferior al 30%, mientras que en la actualidad los sistemas de propulsión eléctrica pueden obtenerlo con más del 40%. En los buques de transporte de LNG, esto se traduce en una reducción muy importante del consumo de combustible. Además, puesto que el sistema de propulsión eléctrica es más flexible para la ubicación de los elementos, el espacio de carga puede ampliarse a la cámara de máquinas, aumentando significativamente capacidad de carga del buque. Aunque existe la tecnología de propulsión con motores lentos de doble combustible (por ejemplo los motores MAN ME-GI), la necesidad de elevar la presión del gas hasta los 250 – 300 bar de presión complica y encarece la instalación, además el elevado consumo eléctrico de la planta de compresores reduce el rendimiento global, quizá por ello esta tecnología no se ha difundido en buques LNG por el momento. Al aumentar el tamaño de los buques, también se hizo necesario sobredimensionar la capacidad y potencia de las bombas de descarga, este aumento de potencia de las bombas también favorece el poder realizar la descarga en menos tiempo, lo cual es ventajoso para la explotación del buque. Las bombas de carga son accionadas eléctricamente y sumergidas en los tanques de LNG, que se emplean para bombear el gas hacia el exterior del buque en los terminales de carga. La potencia eléctrica instalada se aumentó a más de 10 MW para los buques de transporte de 140.000 m3 de capacidad, lo que exigió equipos de a bordo de alta tensión, y una planta de potencia eléctrica sobredimensionada, estas necesidades se consiguen automáticamente con una planta propulsora diesel electrica, ya que ésta ya existe para mover el barco, por lo cual el factor de utilización de la misma es más alto en todas las condiciones de operación No obstante, los buques de transporte de LNG también se han seguido construyendo con propulsión por turbina de vapor, pero ha ido aumentando el interés por otras alternativas. En el año 2000, el fabricante de motores Wartsila presentó en el mercado motores de combustión de dos combustibles que podían trabajar tanto con gas como con diésel. Estos motores de 4 tiempos estaban diseñados básicamente para producir energía eléctrica y funcionaban a régimen constante, por lo cual precisaban de distribución eléctrica y sistema de propulsión con motores eléctricos para accionar la hélice. Incluso si se consideran las pérdidas de conducción eléctrica, el rendimiento total de la propulsión con el sistema de dos combustibles, conocido como DFEP era de alrededor del 42%, mucho mejor que el 30% proporcionado por las turbinas de vapor. En la actualidad hay dos proveedores de motores de dos combustibles en el mercado de los buques LNG, Wartsila y MAN. La flexibilidad para la disposición de los diesel-generadores que proporciona del sistema DFEP es muy superior a la obtenida con propulsión convecional con maquina motriz acoplada mecánicamente a eje de cola, los cual tiene la ventaja de permitir la acomodanción de más carga. Se pueden montar los motores en una cubierta de nivel superior, reduciendo el volumen de conducciones de gases de escape que suele necesitarse cuando los motores se colocan en cubiertas inferiores. No existe conexión mecánica entre los equipos (es decir, generadores, convertidores, transformadores y motores de propulsión) sino únicamente cables, de forma que se pueden disponer los equipos de forma que se optimicen las ganancias de espacio. Esto ha supuesto que se haya podido ampliar significativamente la capacidad de los buques de transporte de GNL sin variar sus dimensiones exteriores. Fantástica imágen del Maerks Methane entrando en Ferrol escoltado por los cuatro remolcadores. Video de toda la maniobra de entrada, más e 8 minutos: Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

DDG: clase Udaloy (URSS/Rusia) Destructor de guerra anti-submarina clase Udaloy Los barcos de la clase Udaloy I son destructores especializados en guerra antisubmarina Clase Udaloy I Entró en servicio 1980 Tripulación 220 a 249 hombres Dimensiones y desplazamiento -Longitud 163.5 m -Manga 19,3 m -Calado 7,5 m -Desplazamiento, estándar de 6 700 toneladas -Desplazamiento, a plena carga de 8 500 toneladas Propulsión y velocidad -Velocidad 29 nudos -Propulsión COGAC, 2 x turbinas de gas M62 en desarrollo 55 500 shp Aeronaves -2 helicópteros Ka-27 x Hélice Armamento -Artillería 2 x cañones de 100 mm DP, 4 x CIWS AK-630 de 30 mm -Misiles 2 x cuádruples lanzadores de misiles ASW (sin recarga) Rastrub (SS-N-14 Silex), 8 x lanzamisiles SAM (64 misiles) Klinik (SA-N-9 Gauntlet) -2 x tubos lanzatorpedos cuadruple de torpedos de 533 mm -Otros 2 x lanzacohetes ASW RBU 6.000, los carriles para 26 minas Los barcos de la clase Udaloy I (Proyecto 1155 Fregat) se consideraron de grandes barcos ASW (Bolshoy protivolodochny korabl) por los soviéticos. El programa se inició en 1972, y dos buques, Udaloy y Vitse/Almirante Kulakovestaban en funcionamiento a principios de 1982. Sobre la base de la clase Krivak, los buques Udaloy I fueron concebidas como plataformas ASW de largo alcance, con una capacidad de reabastecimiento en medio curso, para proporcionar apoyo a los grupos de trabajo de superficie. La serie finalmente cedió a 12 buques. Siete buques permanecen en el servicio, estos se mantienen en parte a costa de los destructores clase Sovremenny. La clase Udaloy I está armado con dos lanzadores cuádruples de misiles Rastrub (SS-N-14 Silex). Un sistema único de hangar doble con cubierta de vuelo de helicóptero asociada se encuentra en popa para dos helicóptero ASW Ka-27 Helix-A. Equipo adicional ASW abarca un sistema de búsqueda/ataque activo/pasivo de sonar Polinom (Horse Jaw). Para la defensa aérea, las naves que Udaloy están equipados con ocho lanzadores verticales de seis misiles superficie-aire Klinok (SA-N-9 Gauntlet), de los cuales 64 se portan corrientemente. Estos pueden atacar objetivos aéreos a una distancia de hasta 12 km ya una altura tan baja como tres metros y hasta 12.192 m. Un solo buque siguió a esta clase con el Udaloy II (Proyecto 1155.1 Fregat) que fue comisionado en 1995. Este diseño fue pensado para proporcionar capacidades más equilibradas, y como tal presentó dos lanzadores cuádruples de misiles anti-buque P-270 Moskit (SS-N-22 Sunburn), en lugar de los Rastrub. Para la defensa propia, dos cañones CIWS combinados con misiles Kortik (CADS-N-1) fueron agregados, cada uno incorporando dos armas Gatling de seis-cilindro de 30mm y ocho misiles tierra-aire 9M87/9M88 (SA-N-11 Grison). Un nuevo cañón doble de 130mm de doble propósito también está equipado, mientras que la capacidad ASW se mantiene con los misiles Viyoga (SS-N-15 Starfsih). Aunque dos barcos más fueron planeadas, sólo el Almirante Chabanenko ha entrado en servicio de la Flota del Norte. Military-Today Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

La Armada Imperial Rusa en imágenes. Algunos tipos tienen un aspecto fantasmal .... La Armada Imperial Rusa fue la armada del Imperio Ruso, que existió desde 1696 hasta la revolución de febrero de 1917, que nace de una fuerza más pequeña que existía antes de Pedro el Grande fundó la Armada rusa regular durante la campaña Segunda Azov. Fue ampliado en la segunda mitad del siglo 18 y la primera parte del siglo 19 había llegado a su pico de fuerza, sólo por detrás de las flotas británicas y francesas en términos de tamaño. La armada luego entró en un período de decadencia, debido al desarrollo técnico y económico lento de Rusia en la primera mitad del siglo 19, pero se sometió a un renacimiento en la última parte del siglo durante el reinado del zar Nicolás II hasta que la mayoría de su flota del Pacífico fue destruido en la desastrosa guerra ruso-japonesa. La Primera Guerra Mundial se mezcló para la marina, con los alemanes en general, ganando la partida en el Báltico, pero el Mar Negro caer bajo el control ruso. La revolución rusa marcó el final de la Armada Imperial con sus marineros que luchan en ambos lados y sus naves supervivientes que forman el núcleo de la Armada Soviética a partir de su creación en 1918. Tsesarevich. El acorazado Retvizan El acorazado Tsesarevich En la segunda mitad del siglo 18 y principios del siglo 19, la Armada rusa tenía la tercera mayor flota del mundo después de la Gran Bretaña y Francia. La Flota del Mar Negro posee cinco naves de línea de batalla y 19 fragatas (1787), la Flota del Báltico tenían 23 navíos de línea y fragatas 130 (1788). A principios del siglo 19, la Armada rusa consistió en el Báltico y las flotas del Mar Negro, Caspio flotilla, Mar Blanco flotilla y Ojotsk flotilla. En 1802, se estableció el Ministerio de las Fuerzas Navales Militares (renombrado a Ministerio Naval en 1815). En 1826, los rusos construyeron su primer barco de vapor armado Izhora (73,6 kW (98,7 CV)), equipado con ocho cañones. En 1836, construyeron la primera fragata de vapor de paletas de la Armada rusa llamada Bogatyr. Entre 1803 y 1855, los marineros rusos llevaron a cabo más de 40 vueltas al mundo y los viajes de larga distancia, la mayoría de los cuales fueron en apoyo de sus colonias del Pacífico en Alaska, California, y los puertos de la costa este de Siberia. Estos viajes han desempeñado un papel importante en la exploración del Lejano Oriente, diferentes océanos y aportaron importantes materiales de investigación y descubrimientos científicos en el Pacífico, Antártico y Ártico teatros de operaciones. Emperador Alejandro III Encorazados Pobeda y Peresvet en Port Arthur El Oslyabya era un buque de guerra de la Armada Imperial Rusa, que pertenece a la clase Peresvet. La nombraron para Rodion Oslyabya, un monje del siglo 14 de la Troitse-Sergiyeva Lavra y un héroe de la batalla de Kulikovo Encorazados Sebastopol, Poltava y Petropavlovsk en Port Arthur Storozhevoy. Sevastopol Svetlana Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El HTMS Chakri Naruebet (Thai จักรีนฤเบศร), con numeral de casco 911, es el buque insignia de la armada Tailandesa (Royal Thai Navy), y es asimismo su primer y único portaaviones. Su diseño está basado en el portaaviones español Príncipe de Asturias, siendo un poco más pequeño, fue construido en Ferrol, por la Empresa Nacional Bazán (ahora Navantia) entre 1994-1996 y fue entregado a la armada Tailandesa (RTN) en 1997. Portaaviones CHAKRI NARUEBET junto al norteamericano Kitty Hawk. Foto: Navantia. El Portaaviones mas pequeño del mundo CHAKRI NARUEBET, navega junto al uno de los portaaviones más grandes, el Kitty Hawk. Foto: Navantia. El portaaeronaves tailandés HTMS Chakri Naruebet es un portaaviones ligero tipo V/STOL, es decir con capacidad para despegue y aterrizaje vertical/corto. Aunque actualmente está oficialmente clasificado como portahelicópteros de patrulla oceánico. Sin embargo posee auténticas capacidades STOL gracias al Ski-Jump de 12º de proa y su pista con longitud de 174 m, que le permite operar con aviones tipo Harrier. Actualmente es el portaaviones más pequeño en servicio en el mundo, y el único que ha sido fabricado de nueva construcción en un país para la armada de otro. Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en las pruebas de mar previas a la entrega oficial. Foto: Navantia. Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en las pruebas de mar de Bazán. Foto: Navantia. Las principales misiones del portaaviones son la vigilancia de la Zona Económica Exclusiva de Tailandia, búsqueda y rescate, y de proporcionar servicios de apoyo a la población civil, como helipuerto u hospital avanzado, así como transporte de tropas. También puede ser utilizado como buque insignia para mando y control, apoyo aéreo para la flota de superficie tailandesa. Como curiosidad, la nave está equipada con unos camaraotes especialmente habilitados para la Familia Real Tailandesa. Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en aguas de Tailandia. Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en aguas de Tailandia. Portaaviones CHAKRI NARUEBET navegando en aguas de Tailandia. Foto: Naval Technology DISEÑO: El portaaeronaves tailandés HTMS Chakri Naruebet, tiene un diseño derivado del Príncipe de Asturias, pero incorporando múltiples mejoras de plataforma y un sistema de propulsión CODOG mucho más eficiente en consumo de combustible. Comparándolo con el Príncipe de Asturias (R-11), el portaaviones tailandés es claramente más pequeño, con 182,6m de eslora, 22,5m de manga y 6,2m de calado (195m x 24,50m x 9,40m en el R11), pero su cubierta de vuelo tiene dimensiones similares, con 174,6m x 30,5m (175m x 29m para el R11), por lo cual se observa que el diseño del buque tailandés ha sido optimizado en el aprovechamiento de sus espacios. Portaaviones Principe de Asturias (R11) y CHAKRI NARUEBET navegando con juntos en 1997. El buque Tailandés es un poco más pequeño pero cuenta con capacidad similar y la ventaja de una propulsión CODOG que lo hace más económico. Foto: Navantia. Portaaviones Principe de Asturias y CHAKRI NARUEBET navegando a la par en 1997. Foto: Navantia. Las formas del casco del Chakri Naruebet están basadas en la serie sistemática BAZAN-82, pero optimizadas para facilitar la construcción del buque. La estructura del casco está proyectada de acuerdo con las normas de la sociedad de clasificación Lloyd´s Register y ha sido construida de acero grado medio tipo A para el casco, acero de alto límite elástico en la cubierta de vuelo y acero normal en la isla. Su coste fue presupuestado en 175 millones US$ en 1997, pero una vez asignado, y con todos sus equipos instalados, se ha indicado que su precio fue de 336 million US$. Plano general del HTMS Chakri Naruebet El sistema de propulsión COGAG accionando una gran hélice que incorpora el Principe de Asturias fue desestimada para el HTMS Chakri Naruebet, que se decantó por emplear el sistema CODOG con dos hélices. Este sistema CODOG es claramente más caro, más pesado y ocupa mucho más espacio en el buque, ya que añade dos motores diesel (que poseen una relación potencia/peso muy inferior que las TG), y duplica el sistema de propulsión con dos hélices y arboles, dos reductoras, y también doble sistema de gobierno con dos timones, además de diverso equipamiento auxiliar que también está por duplicado. La desventaja de los motores diesel en buques de guerra también es evidente en cuanto a vibraciones y ruido, teniendo una firma acústica muy elevada. En acciones de combate continuas se necesita navegar a alta velocidad contra viento para facilitar los despegues de los aviones, además de por razones operativas de la agrupación militar, por lo cual, en estas condiciones se operaría solo con TG, con lo cual poseer una buena autonomía en estas condiciones sería decisiva, y la presencia de los motores diesel no sería muy útil ya que no permitiría velocidad suficiente para seguir a los demas buques de la flota. El portaaeronaves CHAKRI NARUEBET incorpora dos turbinas de gas LM2500 Las ventajas del sistema CODOG que incorpora el 911 son también muchas, ya que por una parte permite reducir mucho los consumos de combustible navegando a velocidades de crucero inferiores a 16 nudos y por otra parte incrementar la autonomía navegando a velocidades bajas solo con motores diesel. Otra ventaja del sistema sería en una mayor capacidad de supervivencia del buque, al tener por duplicado el sistema de propulsión y gobierno, cámaras de máquinas separadas para mejorar la capacidad de control de daños, cualidades muy importantes para un buque insignia, o capital ship como este portaaviones. El empleo de dos hélices en un buque de este tamaño y potencia instalada, parece más acertado que la utilización de solo una como lleva el R11, ya que la potencia por eje es la mitad, pudiendo reducir el diámetro de las hélices (el Príncipe de Asturias en su momento fue el buque con hélice de paso controlable de mayor potencia del mundo), sobrecargando menos los propulsores y también permitiendo que el buque posea menor calado, lo cual puede proporcionar ventajas operativas en zonas o puertos de poco calado. La capacidad de maniobra de un buque con dos hélices también es mucho mejor, además se puede prescindir del sistema de propulsión auxiliar retráctil UPA que incorpora el Príncipe de Asturias. El Chakri Naruebet tiene una velocidad máxima de 25,5 knots cuando está propulsado por las TG, aunque puede alcanzar 17,2 knots cuando opera con los motores diesel. La velocidad máxima es similar a la obtenida por el Príncipe de Asturias, a pesar de que es más ligero y pequeño, la presencia de dos hélices y timones hace que su eficiencia hidrodinámica sea menor, siendo mejor con una sola hélice. Navegando a alta velocidad, perfecta formación del tren de olas. Foto: Navantia. La autonomía máxima es de 10,000 millas náuticas a una velocidad constante de 12 knots, y 7.150 millas náuticas a 16,5 knots. La autonomía operando con turbinas de gas es bastante reducida cuando solamente tiene capacidad para 1.900 t de combustible, mientras que el Príncipe de Asturias carga 3700 t, es decir a plena potencia tiene una autonomía de poco más que la mitad que el R11, lo cual le limitaría en acciones de combate o maniobras militares, precisando enormemente de un petrolero e flota del tipo AOR. Hay que anotar también que operando solo con Turbinas de Gas el consumo de ambos buques no es equivalente ya que la planta eléctrica del buque tailandés es con motores diesel, mientras que el R11 lleva turbinas de Gas Allison (tienen un alto consumo específico), por lo que hay algo de ventaja también en consumos de combustible para el buque tailandés cuando se opera con las turbinas de gas. Secuencia de fotografias de la progresión de su construcción en BAZAN (Astillero de Ferrol), entre los años 1994-1996: En la tabla siguiente se indican las características resumidas del HTMS Chakri Naruebet: Portaeronaves HTMS Chakri Naruebet (911) Astillero Empresa Nacional Bazán en Ferrol Tipo Portaaviones Ligero STOVL Autorizado 27 demarzo de 1992 Iniciado 12 de julio de 1994 Botado Botado 20 de enero de 1996 Asignado 10 de agosto de 1997 Desplazamiento 10.000 t estándar 11.486 t apc Eslora 182.65 m (599.2 ft) (overall) 174.1 m (571 ft) (flight deck) 164.1 metres (538 ft) (between perpendiculars) Manga 22.5 m (74 ft) (waterline) 30.5 m (100 ft) maximum Calado 6,2 m Combustible 1.900 t (JP5 y DFM) Sensores • Radar de búsqueda aérea Raytheon AN/SPS-52C 3-D • Radar de navegación y control de helicópteros Kelvin Hughes • Radar de navegación Kelvin Hughes I-band Armamento • 3 Lanzadores de misiles superficie-aire SAM Mistral • 2 cañones de 30 mm Propulsión CODOG • 2 turbinas de gas Bazán-General Electric LM2500 • 2 motores diesel Bazán-MTU 16V1163 TB83 • Potencia con diesel: 2x 4.200 kW= 8.400 Kw • Potencia con TG: 2x 16.499 kW= 33.000 Kw • 2 hélices de 5 palas y paso controlable de ø 4,75 m Planta electrica 4 x Diesel generadores de 1200 kW: 4800 kW Velocidad • 26,4 nudos, con turbinas de gas • 16,7 nudos, con motore diesel Autonomía 10,000 nautical miles (19,000 km; 12,000 mi) at 12 knots (22 km/h; 14 mph) 7,150 nautical miles (13,240 km; 8,230 mi) at 16.5 knots (30.6 km/h; 19.0 mph) Tripulación. • 455 tripulantes • 146 grupo aéreo • Tropas 675 soldados • 4 miembros de la familia real Aeronaves • 6 Matador AV-8S (Harrier) •6 helicópteros Sikorsky S-70B Seahawk Equipamiento aeronaves • cubierta de vuelo corrida 174,6 × 27,5 m • Hangar bajo cubierta con espacio para 10 aviones • 2 ascensores • Rampa skyjump 12º Coste unitario: US$336 million El documento publicado para la celebración de su botadura, el 20 de enero de 1996, donde se indicaban sus características y motivos de su construcción: PROPULSIÓN: HTMS Chakri Naruebet está propulsado por dos sistemas combinados de motores diesel o turbinas de gas (CODOG), que accionan sendas hélices de paso controlable y cinco palas. Los árboles de las hélices giran a un máximo de 180 rpm, y están conectados a sendas reductoras de engranajes múltiples oblicuos, las cuales posen dos entradas de potencia (power take in), una para el motor diesel Bazán-MTU 16V1163 TB83 (proporcionando 5.600 HP , 4.200 kW a 1.160 rpm), y otra para la Turbina de Gas General Electric LM2500 (proporcionando 22.125 SHP , 16.499 kW a 3.600rpm). Los motores diesel y turbinas de gas no puede operar simultáneamente sumando las potencias, si opera con motores hay que desacoplar TG, y a la inversa si se acoplan TG se desacoplan motores diesel. Actualmente existe el sistema CODAG (las turbinas de gas y motores diesel funcionan simultáneamente) siendo las fragatas alemanas de la serie Köln las primeras en incorporar este sistema. Vista del la pantalla de control del sistema CODOG. Foto: vidalrey.blogspot.com.es Vista del la pantalla de control del sistema CODOG (envuelta propulsión). Foto: vidalrey.blogspot.com.es La planta eléctrica está compuesta por cuatro diesel-generadores de 1.200 Kw cada uno a 450V y 60 Hz, distribuidos en dos cámaras separadas. HISTORIA OPERATIVA: Tras su entrega en 1997 la nave estuvo largo tiempo inactiva, debido a la escasez de fondos tras la crisis financiera asiática. El Chakri Naruebet ha participado en maniobras de entrenamiento y activamente como un gran centro móvil de asistencia rápida, después del desastre provocado por el Terremoto del Océano Índico de 2004. Durante el año 2005 participó en la película Rescue Dawn, usado para representar al portaaviones USS Ranger. En noviembre de 2010 su acción fue decisiva durante las inundaciones “Thai floods” operando desde su fondeadero de Songkhla, suministrando viveres por medio de helicópteros a los habitantes de la región, mientras que en su hospital se atendían a las victimas, que también eran evacuadas por medio de helicópteros. En marzo de 2011 a Koh Tao, durante las inundaciones que asolaron el sur de Tailandia, colaborando en la evacuación de turistas y ciudadanos locales. Este es un ejemplo de la utilidad de un buque de guerra de este tipo, que con su capacidad aeronaval puede prestar una ayuda decisiva tanto para defender las fronteras soberanas de su país como para salvar miles de vidas civiles originadas en castastrofes medioambientales, Es posible que el precio de compra del Chakri Naruebet (elevado para un país como Tailandia), esté actualmente más que amortizado, después de sus decisivas actuaciones salvando miles de vidas en las inundaciones de Tailandia, las cuales se repiten año tras año. Algunos videos del Buque, durante sus operaciones con la RTN: Video promocional de Bazan, del Portaviones Tailandés HTMS Chakri Naruebet: Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

El buque arrastrero por popa congelador de 62 metros de eslora Monte Meixueiro, es la construcción nº 120 del desaparecido astillero de Vigo M. Cíes, para la compañía gallega Valiela, S.A. Y ha operado en caladeros noruegos, donde se dedica a la pesca de bacalao de acuerdo con las cuotas concedidas por la Administración. Arrastrero "Monte Meixueiro" en puerto. (Foto: shipspotting.com) Se trata de un buque destinado a la pesca de arrastre por popa, preparado para manipular y conservar las capturas a bordo. Su construcción es totalmente de acero soldado, con dos cubiertas corridas de proa a popa (cubiertas principal y superior), una cubierta de abrigo, la cubierta del castillo y la cubierta del puente. Planos de arrastrero "Monte Meixueiro". (Foto: Astilleros MCies) La proa del arrastrero es lanzada y con bulbo, mientras que la popa es de estampa y con formas de bulbo a proa de la tobera propulsora. La sala de máquinas está situada en popa y las bodegas en el centro y a proa del buque que dispone de una rampa para el largado e izado de la red de arrastre en popa, que termina en la cubierta superior o de trabajo. La zona de habilitación para marinería y los espacios comunes se han situado sobre la cubierta de abrigo, mientras que la zona de habilitación de oficiales se encuentra sobre la cubierta del castillo. Arrastrero "Monte Meixueiro". (Foto: Astilleros MCies) A popa y en la banda de babor se ha instalado el pórtico para el largado e izado del arte, sobre el cual se apoyan las dos pastecas de arrastre fijas. El arrastrero tiene instalados dos palos; uno bípode a popa del puente de gobierno, y otro simple para las maniobras de volteo del copo y para maniobras auxiliares. Los escapes de los motores se conducen por el interior de este palo. Sobre el techo del puente se sitúa el palo con los masteleros de luces y señales de navegación y las antenas de los equipos electrónicos. Las capturas se congelan en dos túneles y tres armarios de placas, con una capacidad total para congelar unas 45 t diarias. Estas capturas se conservan en las tres bodegas de carga y en un entrepuente a -25º C. Las dos bodegas situadas más a popa pueden trabajar a dos temperaturas y de ellas, la número 3 (la más a popa) está especialmente preparada la conservación del bacalao salado. La instalación frigorífica trabaja utilizando refrigerante R-507 A por inundación mediante bombas en los túneles y armarios y por expansión directa en las bodegas. La planta de procesado ha sido concebida fundamentalmente para la elaboración de bacalao en varias presentaciones: fileteado (con y sin piel), congelado en bloques de armario, H&G congelado en armario o túnel, o abierto en hojas para bacalao verde. Asimismo, la planta dispone de una línea polivalente para la elaboración de cefalópodos (pota o calamar), pescados planos (fletan, platija, raya) o cabra. Estos buques, además de tener que cumplir con una exigente cota de confort desde un punto de vista de vibraciones y ruido, deben conseguir cumplir con un exigente nivel de ruido radiado al agua que establece el ICES (International Council for the Exploration of the Sea). Este nivel de ruido radiado es el resultado de investigaciones, que han permitido especificar los niveles máximos aceptables en un buque para conseguir dos efectos: • Que el cardumen no se vea afectado por la presencia del buque en una zona razonablemente próxima y, por tanto, no huya. • Que en las frecuencias de trabajo de la eco-sonda, ésta no se vea afectada por el ruido. Debemos entender que este equipo trata de conocer el volumen de pescado en la zona de estudio y el que sus resultados sean fiables depende de una carencia total de distorsiones debidas al ruido en alta frecuencia. Las características principales del Monte Meixueiro se muestran en la tabla siguiente: Monte Meixueiro Tipo de buque Arrastrero Congelador Nombre: Monte Meixueiro Propietario: Valiela, S.A Operador: Valiela, S.A Puerto de registro: Vigo, España Astillero: Astilleros M. Cies Diseñador: Faustino Carceller Entrada en servicio: 2005 Sociedad de clasificación: Germanischer Lloyd Arqueo bruto 1.790 gt Tonelaje: 919,13 trb Eslora: 62,50 m (entre Pp: 53,50 m) Manga: 12,5 m Calado: 4,95 m Propulsión: 1 x Diesel Wärtsilä 6R32 AB1B con 2.250 kW a 750rpm 1 x Hélice de paso controlable de 4 palas y 3,5 m de diámetro, montada en tobera fija. Velocidad: 11 nudos Capacidad congelación 45 t/día Capacidad bodegas: 2.350 m3 Tripulación 36 personas Identificación: Call sign: ECFP IMO number: 9329227 MMSI no.: 224298000 El equipo propulsor del arrastrero está compuesto por un motor Diesel de media velocidad Wärtsilä 6R32 sobrealimentado, de cuatro tiempos, seis cilindros, y capaz de desarrollar una potencia de 2.250 kW a 750 rpm, que acciona a través de un reductor Reintjes LAF 3465 K 31 con relación de reducción 5,583:1 y a través de los correspondientes acoplamientos elásticos Vulkan Vulastik-L, acciona una línea de ejes y una hélice de paso controlable LIPS 4 D 775 de 4 palas y 3,5 m de diámetro, alojada en el interior de una tobera fija. Motor Wartsila Diesel 6R32 La energía eléctrica para las necesidades a bordo del buque es generada por: • Dos alternadores marinos Stamford HCM734F23 de 1.170 kVA a 1.500 rpm, 380 V y 50 Hz, con factor de potencia 0,8. • Un grupo electrógeno principal formado por un motor Diesel Volvo Penta D49A-MS de 12 cilindros en V, capaz de suministrar 510 CV a 1.500 rpm, acoplado a un alternador Stamford HCM 734F23. • Un grupo electrógeno de emergencia y puerto formado por un motor Diesel Volvo Penta TAMD-74 A HE de seis cilindros, capaz de suministrar 204 CV a 1.500 rpm, acoplado a un alternador Stamford UCM 274H2 de 170 kVA. Artes de arrastre Las artes de arrastre son artes activas, con ellas las especies son capturadas por el movimiento del aparejo que las embolsa, y no selectivas, ya que rastrean el agua a un cierto nivel, recogiendo todo aquello que encuentran. La única discriminación la hacen según el tamaño de la malla del aparejo. El Monte Meixueiro es un Arrastrero por popa: los cables de remolque van a cubierta de popa, los motones se fijan a un pórtico o estructura fija análoga. Puente a proa, rampa a popa para izado del copo. Bodega en plano diametral y maquinillas partidas situadas lo más a proa posible para dar espacio a la red. Partes principales del arte de arrastre. La pesca de arrastre consiste fundamentalmente en el empleo de una red lastrada que barre el fondo de la mar capturando todo lo que encuentra a su paso. Se trata de un arte activo, en el sentido de que no espera ni confía en los movimientos del pez para su captura. Sin embargo, se suele considerar como una práctica muy destructiva para el ecosistema. El modo de arrastre de fondo es uno de los métodos más invasivos de pesca, pues está en contacto con el fondo marino y destruye algas y otros organismos indiscriminadamente. Por esta razón se cuestiona su uso y se exige mayor regulación. Regulación de la Organización de la Pesca del Atlántico Noroccidental de la actividad pesquera de la flota española (Fuente: Noticias Jurídias) Resolución de 29 de febrero de 2012, de la Secretaría General de Pesca, por la que se publica la actualización de los anexos I, II, III, IV, V, VI, VII y VIII de la Orden de 21 de diciembre de 1999, por la que se ordena la actividad pesquera de la flota española que faena en la zona de regulación de la Organización de la Pesca del Atlántico Noroccidental. ANEXO II. Porcentaje de participación en las cuotas de bacalao para 2012: Asociación Empresa Coeficiente Nombre del buque Matricula y folio ARBAC. Valiela, S.A. 24,4617 Monte Meixueiro. VI5 404 Pesquera Laurak Bat, S.A. 9,0248 Egunabar. SS1 4-05 AGARBA. Velaspex, S.L. 14,8987 Arosa Nueve. CO2 3844 Pesquera Ancora, S.L. 24,1399 Arosa Doce. CO2 3845 Arosa Catorce. CO2 3846 FEABP. Pesquera Rodríguez, S.A. 27,4749 Nuevo Virgen de Lodairo. VI5 9973 Nuevo Virgen de la Barca. VI5 9972 Porcentaje de participación por asociaciones de empresas: ARBAC 33,4865 AGARBA 39,0386 FEABP 27,4749 total 100,0000 Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Esta informacion pertenece al sitio web https://vadebarcos.net/

El antiguo buque-hospital portugués Gil Eannes, que se encuentra amarrado como buque museo en el puerto de Viana do Castelo, fue durante muchos años el buque hospital de los pescadores portugueses en Terranova y Groenlandia, donde las condiciones climáticas eran extremadamente duras. Buque museo Gil Eannes amarrado en Viana do Castelo, foto realizada en Agosto del 2003 De su larga hoja de servicios se dice que, además de su función como buque hospital de pescadores y tripulantes, también fue buque de mando, correo, remolcador y rompehielos, garantizando el abastecimiento de alimentos, repuestos, cebos y combustible a los bacaladeros de su bandera. En la web Navegando com o Gil Eannes se explican todos los detalles de su dilatada e importante historia marinera. Distintas imágenes de la goleta Creoula y los Doris con los que se pescaba el bacalao en Terranova. Los bacaladeros portugueses eran asistidos por el Gil Eannes. Documental de National Geographic "Os solitarios homes dos doris": El Gil Eannes fue la construcción número 15 de los Estaleiros Navales de Viana do Castelo, entró en servicio en mayo de 1955. Es un buque de 3.467 toneladas brutas y 1.805 netas y su casco mide 98,61 metros de eslora total (88,70 entre perpendiculares), 13,77 de manga, 8 de puntal y 5,50 de calado máximo. Gil Eannes el día de su entrega en los astilleros de Viana do Castelo, en 1955. Foto Ships and The Sea El casco, está reforzado para la navegación en mares con hielo. Satisfecho por completo a los preceptos de la Convención de Londres de 1948, como la protección contra el fuego: la embarcación es de unos 2.500 metros cuadrados de superficies aisladas y el fuego, más allá de los medios habituales para la lucha contra incendios, cuenta con un sistema automático de inundaciones de zonas habitadas, por medio de precipitación, y otro de inundación de la bodega de carga, con dióxido de carbono, este último asociado con un equipo especial para la detección de humo. El servicio de carga y descarga se realiza mediante los palos de carga, atendidos por 8 winches eléctricos, cada uno de 3000kg de fuerza. Completan la maquinaria del molinete del ancla de 35 HP y un sistema de electrohidráulico de gobierno con el control normal de la función de puente de gobierno y de mando en la cubierta de popa. Rueda de timón de fortuna, foto realizada en Agosto del 2003 Winch de cubierta, foto realizada en Agosto del 2003 Está propulsado por dos motores diesel, fabricados en los talleres Fairbanks Morse & Co., en Beloit (Wiscosin, EE.UU.), con una potencia unitaria de 1.400BHP a 300 rpm para una velocidad de 15 nudos con buen tiempo. Motores de dos tiempos diesel Fairbanks Morse. Foto: Navegando com o Gil Eannes La planta eléctrica comprende cinco motores auxiliares, diesel-generadores capaces de proporcionar 512kW cada uno, el buque también cuenta con 16 grupos de electrobombas y 2 grupos de electrocompresores. La potencia eléctrica total instalada es de unos 780kW. Cuadros eléctricos y diesel generadores. Foto: Navegando com o Gil Eannes El enfriamiento de la bodega de carga refrigerada se logra por medio de toberas de aire frío asociados con el sistema individual de los conductos de distribución. El equipo de refrigeración está instalado en dos lugares diferentes, la potencia total de 140 CV. En este buque fue especialmente cuidadoso el estudio de la ventilación, que se hace para proporcionar aire caliente y para mantener la temperatura de los lugares habitados a 18 ° C. El calentamiento del aire se realiza con vapor suministrado por una caldera de 50 metros cuadrados de superficie de calefacción. A partir de 1963 compartió su misión de buque-hospital con la de buque mercante frigorífico y de pasajeros y así permaneció hasta 1973. En 1975, después de año y medio de amarre, volvió de nuevo a navegar como buque mercante transportando cargas de bacalao seco de Noruega a Lisboa, al servicio de la Comisión Reguladora del Comercio de Bacalao y en ese mismo año fue requisado por el Gobierno portugués para participar en la guerra de Angola como buque hospital. A su regreso fue reacondicionado para volver a su condición de mercante, etapa en la que hizo viajes a Noruega, Canadá, Nueva Inglaterra, África del Sur y España. Gil Eannes dando asistencia a dos pesqueros en Terranova. Foto Navegando com o Gil Eannes En 1984 se procedió a su amarre definitivo, cambiando de puerto hasta que llegó a Lisboa, donde en 1997 se vendió para desguace. La noticia de lo que parecía futuro inminente cambió de sentido cuando la Cámara Municipal de Viana do Castelo se movilizó y consiguió rescatar el barco, remolcándolo a la ciudad donde nació para ser expuesto como memoria viva del pasado marítimo de la ciudad y del país. Gil Eannes a la espera de ser desguazado en 1982. Foto: Ships and The Sea. En 1998 fue reformado en los astilleros de Viana do Castelo con la ayuda de varias instituciones, empresas y ciudadanos y su gestión se cedió a la Fundaçao Gil Eannes, abriéndose desde entonces al público en su atraque del muelle viejo de la histórica ciudad marinera, convertido en un importante testigo del acontecer marinero en las lejanas latitudes de Terra Nova y Groenlandia. Antiguo buque hospital Gil Eannes en Viana do Castelo, foto realizada en Agosto del 2003 Buque hospital Gil Eannes en Viana do Castelo, foto realizada en Agosto del 2003 El buque se encuentra amarrado en el muelle comercial, muy cerca de la estación de ferrys y de la Plaza 5 de Octubre. Justo enfrente se erige el Monumento a Joao Alvares, navegante portugués. Actualmente la visita cuesta 2 Euros, pero se puede recorrer las cubiertas, la sala de máquinas, la cocina, la panadería, el puente de mando, la estación de comunicaciones, diversos camarotes, la barbería, zona de hospital, la sala de cenas de los oficiales, etc Cuando visitamos el barco en el año 2003, no habia que pagar entrada, pasabas para dentro y tomabas algo en el bar. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Hay muchas etiquetas poco favorecedoras para aplicar a los eventos desastrosos en el Mar del Norte temprano en la mañana del 22 de septiembre de 1914. Desde luego, para la Marina Real Británica, que era una enorme pérdida de vida, una vergüenza, tanto a nivel nacional como internacional, y un error profundamente tonta. Como los tres cruceros de la Royal Navy hundidos en las aguas frías a pocas millas de la costa de los Países Bajos. Ellos fueron torpedeados por un solo submarino alemán y el día que se podría llamar el comienzo de una época, una importante llamada de atención, y una importante lección que tanto Alemania y Gran Bretaña en la guerra naval moderna lo que se había convertido. Apenas un mes después de la Primera Guerra Mundial, las grandes potencias navales de Gran Bretaña y Alemania todavía tenía que entender los submarinos papel podría jugar. De hecho, después de sus primeros compromisos (aunque tanto en Alemania y Gran Bretaña hundieron un crucero ligero en las primeras semanas de la guerra con submarinos), no todas las autoridades navales estaban convencidos de que eran particularmente útil en comparación con sus homólogos del lado superior como acorator gigante acorazados de la clase. Postal alemana de propaganda que representa hundimiento de la escuadra Livebait de T-9 Con este modo de pensar, tres cruceros ligeros blindados británicos, el HMS Aboukir, Hogue HMS y HMS Cressy, navegaban casi en línea recta al día, dos millas el uno del otro, y montando en línea recta a través del Mar del Norte. No se están tomando en zigzag o precauciones, ya que se pensó que los mares turbulentos de unas pocas horas antes, que habían sido demasiado peligroso para los destructores asignados a patrullar un enfoque diferente para el Canal Inglés, también deben haber sido demasiado duro para los submarinos. El capitán John Drummond del Abukir fue asignado para dirigir la escuadra en ausencia de Contralmirante Arthur cristiana. Su buque insignia HMS Euríalo tuvo que volver a puerto a las 6:00 am para cuestiones de carboneo y de las comunicaciones. Aunque dimwitted en lo que respecta a la amenaza de los submarinos alemanes, que estaba muy abajo en la lista de las personas que deberían haber tomado medidas para evitar la catástrofe que se avecina. El HMS Hogue Esta escuadra se formó en particular de Bacante o Clase Cressy cruceros acorazados, que había sido construido a la vuelta de la vuelta del siglo, y fueron considerados bastante poco fiable y obsoleto. Los hombres que fueron asignados para su funcionamiento fueron sacados a partir de las reservas como comenzó la Primera Guerra Mundial. También hubo muchos cadetes Universidad naval a bordo de los buques, a menudo menores de 15 años de edad. Varios de almirantes, comodoros de la Royal Navy, e incluso el Primer Lord del Almirantazgo Winston Churchill había argumentado que una escuadra como estaba en riesgo enorme y no debe ser patrullando el Mar del Norte. De hecho, se ha apodado el "Escuadrón Livebait." Sin embargo, el vicealmirante Sir Doveton Sturdee, aunque consciente de la insuficiencia de los cruceros Bacante ', insistió en que la escuadra permanezca en su servicio hasta que se hayan completado los nuevos cruceros de clase Aretusa. [Se] demuestra cómo la mayoría de nuestros oficiales superiores carecen completamente de imaginación. -Teniente Sir Bertram Ramsay, que sería Almirante y gran oficial durante la SGM Por lo que la escuadrilla de Livebait permaneció en patrulla en el amplio Fourteens, la zona del Mar del Oeste Norte de los Países Bajos que se caracteriza por su profundidad en su mayoría consistente de 14 brazas. Y a las 6:30 de la mañana del 22 de septiembre, una bestia tranquila golpeó desde abajo. Para Kapitänleutnan Otto Weddigen, los peces estaban en el cañón. Había estado cazando estas aguas por sólo una captura como estos tres cruceros en el mando de su tipo U 9 submarino, bautizado como el SM T-9. El SM T-9 Los torpedos del U-9 arrancó en el Abukir. Drummond supuso que había golpeado una mina y señalado las otras dos naves en busca de ayuda. De acuerdo con Weddington, debe de haber golpeado debajo del almacén y la nave de nuevo sacudió de una explosión masiva, ya que fue incendiado antes de bajar a las 6:55. A medida que el vapor Hogue para recoger a los supervivientes, Weddigen disparó sus torpedos otra vez de sólo 300 yardas de distancia, golpeando la nave como el Abukir cayó bajo las olas. La tercera parte de las naves de la escuadrilla Livebait la altura de su nombre, que llega para ayudar a los sobrevivientes de sus hermanas caídos. El Cressy fue torpedeado a las 7:20 y 7:30. Ninguno de los barcos incluso tenía sus puertas estancas y selladas antes de las 7:55 AM, todos estaban bajo el agua. Como los barcos holandeses e ingleses rescataron a los sobrevivientes de lo que podían y destructores de la Marina Real buscado en el mar para el enemigo odioso, Weddigen, deslizándose T-9 no se ve debajo de las olas, se dirigió a casa. Fue recibido como un héroe. No sólo había estado casado el día antes de partir para esta misión, sino que también había convertido de repente en el más exitoso capitán de submarino en el mar. El Kaiser le concedió la Cruz de Hierro de primera clase, todo su equipo de la Cruz de Hierro de segunda clase. Con su quilla superior flotó hasta que el aire se agotó a debajo de ella y luego se dejó caer con un sonido fuerte, como si de una criatura en el dolor. -de Una memoria del hundimiento del Abukir, Cressy y Hogue por el U-Boat U-9 en septiembre de 1914 por el teniente Otto Weddigen En Gran Bretaña, la historia era todo lo contrario. El horror y la indignación por la pérdida de 1.397 marineros y 62 oficiales agarraron la nación. Capitanes y Almirantes fueron amonestados. De acuerdo con las memorias del evento de Weddigen, los informes de noticias británicas declararon que los cruceros se han hundido por una flotilla de seis submarinos alemanes que vuelan colores holandeses. De los 777 marineros y 60 oficiales que sobrevivieron, uno era Kit Wykeham-Musgrave, que tenía 15 años en el momento y estacionado en la Abukir. Cuando su barco se hundió, se las arregló, nadando en contra de la succión, para escapar y fue tirado a bordo de la Hogue, justo antes de que se golpeó. Como este barco se hundió, Musgrave nuevo deslizó fuera de los dedos de la muerte a bordo del Cressy. Cuando esto también bajó, se aferró a la vida en un trozo de madera, inconsciente, hasta que fue rescatado por un barco pesquero holandés. A partir de ese día en adelante, Gran Bretaña y Alemania entendieron la gran amenaza y el impacto devastador de los submarinos. El T-9 solo se hundiría 18 barcos en el momento en que fue retirado de la primera línea en 1916. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

La TT-400TP es la primera clase del buque de guerra diseñado y construido por Vietnam en el astillero Z-173 (empresa de Hong Ha, Hai Phong, Vietnam). Esta clase se basa en el proyecto "Lan" diseñado por la investigación y diseño de la construcción naval Centro Estatal de Ucrania. [5] Nombre: cañonera clase TT-400TP Constructores: astillero Z-173 (empresa Hong Ha) Operadores: Armada Popular de Vietnam Costo: US $ 1,000,000 sin armas En la comisión: 2011 Características generales Desplazamiento: 378 toneladas (estándar), 420 toneladas de carga (combate), 455 toneladas (carga completa) Longitud: 54,16 metros Manga: 9,16 metros Velocidad: hasta 32 nudos (59 km / h 37 mph) Rango: 2.500 millas Resistencia: 30 días Tripulación: 28 Sensores y sistemas de procesamiento: Radar: MR-123/176 Vympel / Bajo inclinación, Bajo inclinación AK-630 de control de tiro Armamento: 1 x 76,2 mm AK-176 arma principal 1 x 30mm AK-630 CIWS 16 x 9K38 Igla misiles [1] 2 x 14,5 mm KPVT ametralladora pesada Funciones Las naves de la clase TT-400TP tienen armas automáticas de control de armas en el mar con cuatro tareas: destruir naves anfibias y corbetas hostiles del enemigo y proteger la base de la flota anfibia y escolta de la flota en la explotación de buques en las fuerzas de servicio y fuerzas escanear minas, protección de los buques civiles en el mar y de reconocimiento táctico planos del agua. [6] Los ingenieros y diseñadores de la Armada Popular de Vietnam en el astillero Z-173 completaron de la TT-400TP basado en dibujos preliminares de un país extranjero con tecnología moderna. A través de este éxito, el astillero Z-173 ha construido un conjunto completo de documentos técnicos para la construcción naval de artillería TT-400TP. La tarea de dominar gradualmente la tecnología para el diseño de los buques y la ingeniería tiene un importante ahorro para Vietnam en el presupuesto nacional que la compra de la totalidad de los dibujos de diseño. Más importante aún, el éxito de los barcos de guerra TT-400TP han establecido bases sólidas para la industria de la construcción naval militar en Vietnam. El nombre "TT-400TP" se abrevia por palabras vietnamitas: TT es Tuần Tra (patrulla), 400 es más de 400 toneladas, TP es Tàu phao (cañonera). El barco se instala con equipos modernos, tales como un sistema de control para los motores principales y auxiliares, sistema de alarma contra incendios y sistemas de control de armas. Se espera para mejorar la fuerza de la marina de guerra popular vietnamita. Los buques Operador Nombre Proyecto Constructor Quilla Botado Comisionado Flota Status Armada Popular de Vietnam HQ-272 cañonera TT-400TP Empresa Hong Ha (astillero Z173) 09.2009 09.2011 16.01.2012 2do Comando Regional, Armada Popular de Vietnam activo Armada Popular de Vietnam HQ-273 cañonera TT-400TP Empresa Hong Ha (astillero Z173) 08.2010 03.2012 31.08.2012 2do Comando Regional, Armada Popular de Vietnam activo[9] Armada Popular de Vietnam HQ-274 cañonera TT-400TP Empresa Hong Ha (astillero Z173) 10.2012 03.2014 28.05.2014 2do Comando Regional, Armada Popular de Vietnam activo Armada Popular de Vietnam HQ-275 cañonera TT-400TP Empresa Hong Ha (astillero Z173) 25.09.2014 2do Comando Regional, Armada Popular de Vietnam activo Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

DD-214: Destructor estadounidense premium de nivel IV, 1919 La clase Clemson se diferenciaba de su predecesora por su mayor alcance y sus capacidades antisubmarinas mejoradas, que se instalaron para combatir a los submarinos alemanes. Algunos de los barcos fueron convertidos en minadores, algunos de los cuales fueron transferidos al Reino Unido. Durante la Segunda Guerra Mundial, el buque líder fue desplegado en el grupo de portaaviones USS Bogue, y luego participó en la campaña del Pacífico. Durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, el barco recibió nueve estrellas de batalla. Información del barco Nombre del barco: IV DD-214 Nivel: 4 Clase: Destructor clase Clemson Introducción del GT: 29 de agosto de 2024 Fecha estimada de lanzamiento: ~13.11 Valor base: 3.300 Nación: Estados Unidos Estado actual de desarrollo: Trabajo en progreso Presentamos el DD-214: un homenaje a los veteranos de Estados Unidos WG se enorgullece de anunciar la incorporación del DD-214, un destructor de clase Clemson exclusivo para veteranos de los EE. UU. Este barco, que lleva el nombre del "formulario DD 214" emitido por el Departamento de Defensa al momento de su liberación del ejército de los EE. UU., es un sentido homenaje a los valientes hombres y mujeres que sirvieron en las fuerzas armadas de los EE. UU. Como muestra de nuestra gratitud, el DD-214 no está disponible para el público en general y está reservado únicamente para los veteranos estadounidenses más respetados. Cómo registrarse en World of Warships: Dónde ingresar sus datos de ID.me/Formulario DD-214: Los veteranos que juegan a World of Warships pueden seguir estos pasos para ingresar sus datos DD-214/Veteran y obtener acceso a esta nave exclusiva: Inicie sesión en su cuenta de Wargaming.net: Ve al portal de World of Warships y haz clic en “Iniciar sesión” en la esquina superior derecha de la pantalla. Ingrese sus credenciales de inicio de sesión y haga clic en “Iniciar sesión”. Vaya a Administración de cuentas: Una vez que haya iniciado sesión, haga clic en su apodo en la esquina superior derecha. Seleccione “Administración de cuentas” en el menú desplegable. Ingrese sus datos DD-214/Veterano: En la página de Administración de cuentas, busque la sección para verificación de veteranos (ID.me). Ingrese los detalles requeridos de su formulario DD-214. Envíe la información para verificación. Tras la verificación exitosa, el destructor DD-214 se agregará a su cuenta, lo que le permitirá navegar por los mares con un símbolo de honor y agradecimiento por su servicio. Gracias por su servicio no solo para los EE. UU. sino también por la paz que traen al mundo 👏, y espero que disfruten de este tributo especial. 🎖 Armadura Puntos de vida: 10.900 CV En general: 6-13 mm Casco popa/proa: 10 mm Casco medio: 13 mm Cubierta delantera/media/trasera: 13 mm Superestructura: 10 mm Torretas: 12 mm Tonelaje: 1.700 tn Armamento de la batería principal: 4 x2 102 mm/50 Mk.9 en montaje doble: Alcance máximo: 8,6 km Recarga: 7,0 s Tiempo de giro de 180°: 18,0 s Dispersión a máxima distancia: 80 m Sigma: 2,0σ Tipos de proyectil Proyectiles HE 8 x 102 mm HE/HC Mk15: Daño alfa: 1500 Perforación Alfa HE: 17,0 mm Resistencia al aire del proyectil: 0,33 Angulo de rebote del proyectil en: 60,0° Detonador de proyectil: 0,001 Umbral del detonador de proyectil: 2,0 Krupp del proyectil: 3.0 Masa del proyectil: 14,97 Angulo de rebote del proyectil en: 91,0° Velocidad del proyectil: 884,0 m/s Posibilidad de incendio: 6% Proyectiles AP 8 x 102 mm AP/SC Mk16: Daño alfa: 1700 Coeficiente de arrastre del aire del proyectil: 0,33 Angulo de rebote del proyectil en: 60.0 Normalización del proyectil: 10,0 Tiempo de fusión: 0,01 s Umbral del detonador: 17,0 mm Krupp del proyectil : 1451,0 Masa del proyectil: 14,97 kg Angulo de rebote del proyectil en: 45.0 Velocidad del proyectil: 884 m/s Cargas de profundidad: Cargas: 2 Daño máximo: 5.000 Cargas de profundidad: 2x2 Bombas por carga: 4 Tiempo de recarga: 40 s Probabilidad de quemadura: 21% Torpedos: 2 x 3 x 533 mm Triple/Mk11: Daños: 11.733 CV Recarga: 70 s Alcance: 5,5 km Velocidad: 56 nudos Tiempo de giro de 180°: 7,2 s Distancia de visibilidad: 1,1 km Defensa AA: Gama media: 1 x 1 76,2 mm/23 Mk.14 en una sola montura: Alcance de tiro: 3,0 km Probabilidad de acierto: 100 % Daños por Zona Área AA: 4 Corto alcance: 2 x 1 Browning de 12,7 mm en una sola montura: Campo de tiro: 1,5 km Probabilidad de acierto: 95 % Daños por Zona Área AA: 18 Movilidad: Velocidad máxima: 35,0 nudos Radio de giro: 520 m Tiempo de giro del timón: 2,8 s Propulsión: 27.000 CV Visibilidad: Detectabilidad de superficie: 6,8 km Detectabilidad aérea: 2,5 km Detectabilidad por submarinos enemigos: 0-2,5 km Detectabilidad al disparar en humo: 2,3 km Consumibles: Ranura 1: Equipo de control de daños: Cargas: Infinitas Tiempo de trabajo: 5 s Tiempo de recarga: 40 s Ranura 2: Generador de humo: Cargas: 3 Tiempo de acción: 30 s tiempo de dispersión: 112 s Tiempo de recarga: 160 s Radio de humo: 0,45 km Impulso del motor en la ranura 2 Cargas: 3 Tiempo de duración: 120 s Tiempo de recarga: 120 s Velocidad máxima: +8% esta informacion pertenece al blog https://www.wows-gamer-blog.com/ y fue publicado por Joby

Esta informacion pertenece al sitio web https://vadebarcos.net/

Esta informacion pertenece al sitio web https://vadebarcos.net/

La turbina de gas como máquina propulsora principal fue experimentada por primera vez en el petrolero Auris de 12.250 dtw. Este buque había sido construido en 1948 con una planta de propulsión diesel-eléctrica basada en cuatro diesel generadores Sulzer de media velocidad y 1.100 bhp cada uno. La corriente eléctrica era suministrada a un único motor eléctrico síncrono de 3.750 bhp acoplado a la línea de ejes de la hélice. Maqueta de la turbina de gas del Auris (Science museum) Petrolero Auris navegando (www.merseamuseum.org.uk) Petrolero Auris navegando (www.merseamuseum.org.uk) La conversión consistió en sustituir uno de los cuatro diesel-generadores por una planta de turbina de gas con una potencia de 1.200 bhp. Petrolero Auris, motores Sulzer (www.photoship.co.uk) Petrolero Auris, turbina de gas (www.photoship.co.uk) Petrolero Auris, turbina de gas (www.photoship.co.uk) Petrolero Auris, sala control máquinas (www.photoship.co.uk) La primera turbina de gas-alternador fue proyectada y construida en Inglaterra, trabajos realizados por British Thomson-Houston, donde las pruebas de factoría empezaron en 1950 y la instalación en el Auris fue llevada a cabo en 1951. Maqueta de la turbina de gas del Auris (Science museum) El diseño de la turbina de gas fue influenciado por el espacio disponible en el buque, lo cual dictaron la necesidad de una disposición de elementos en vertical. Maqueta de la turbina de gas del Auris (Science museum) La turbina de alta presión (HP) estaba acoplada directamente al compresor y estaba montada encima de la turbina de baja presión (LP), la cual estaba directamente acoplada al alternador. El aire fresco entraba por unos conductos especiales y era comprimido en el compresor axial, posteriormente pasaba a un intercambiador de calor que aprovechaba la temperatura de los gases de la combustión para calentar el aire fresco. Las dos cámaras de combustión estaban posicionadas de forma muy ingeniosa dentro de los propios conductos de exhaustación para elevar al máximo la temperatura en las cámaras de combustión. Los gases calientes producto de la combustión de fuel oil en las dos cámaras de combustión eran llevadas primero a la turbina HP y después pasaban a la turbina LP que estaba acoplada al alternador. Los gases escape pasaban al intercambiador de calor a contraflujo que calentaba el aire de admisión, y posteriormente los gases quemados salían a la atmósfera. Petrolero Auris (www.merseamuseum.org.uk) La primera turbina de gas entró en servicio en 1951 y fue probada durante cinco años de operación, con pocos fallos. Se probó el consumo de fuel oil pesado (HFO) pero después del primer viaje se encontraron indicios e corrosión en los álabes de la turbina HP, por lo cual se pasó a consumir Diesel Oil marino (MDO). Los test acumularon 20.510 horas de operación en cinco años, de las cuales 6.649 horas fueron usando HFO. Sorprendentemente, los motores Sulzer sufrieron de menos fiabilidad que la turbina de gas en ese intervalo de tiempo. La segunda turbina de gas ensayada en el Auris fue en realidad la primera que fue utilizada para ir acoplada a la línea de ejes de propulsión de un buque. En efecto, esta unidad fue realizada con una disposición direct-drive con engranajes y acoplamientos hidráulicos, acoplando la turbina de gas en sustitución del motor eléctrico para accionar la línea de ejes del propulsor del buque. La nueva instalación de turbina de gas quedó lista en julio de 1958, desarrollando una potencia de 5.550 shp, bastante superior a los 3.850 shp que proporcionaba la antigua instalación diesel-eléctrica. Por ello fue necesario sustituir el antiguo propulsor por otro de diámetro similar pero con más pitch y área desarrollada que el anterior, aumentando la velocidad del buque de 12,9 knots a 13,5 knots. Petrolero Auris en puerto (www.merseamuseum.org.uk) Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

LPH: LPH01 Ocean (UK) HMS Ocean durante las maniobras Aurora Portahelicópteros LPH01 Ocean, Reino Unido HMS Ocean Datos clave Tripulación naval 255, además de 206 tripulantes aéreos, además de 480 infantes de marina Longitud 203m Eslora 36.1m (línea de flotación - 28,5) Calado 6,6 m Desplazamiento 21.760 t (carga completa) Cubierta de vuelo 170 x 32.6m Velocidad 18 nudos HMS Ocean (LPH01) cuando comenzaba las pruebas de mar El Ministerio de Defensa británico publicó una licitación en julio de 1987 por un portahelicópteros anfibio para la Marina Real y el pedido fue realizado en mayo de 1993 Vickers Shipbuilding y Engineering Ltd (hoy BAE Systems Marine) en Barrow-in-Furness, en Cumbria . Kvaerner Govan Ltd es el principal subcontratista. HMS Ocean (LPH01) fue encargado en septiembre de 1998 y está en servicio operacional. El papel principal del HMS Ocean es lograr el desembarco rápido de una fuerza de asalto en helicópteros y lanchas de desembarco. El HMS Ocean, con 300 Royal Marines y 400 tripulantes aéreos, se implementó como parte del grupo de trabajo del Reino Unido el apoyo a la Operación Libertad Iraquí. Entre marzo y mayo de 2004, los ensayos del nuevo ejército británico de helicópteros Apache AH Mk1 se llevó a cabo a bordo del HMS Ocean. El Reino Unido es el primer país en probar el Apache en el mar. Los ensayos incluidos más de 750 despegues y aterrizajes en varios estados de la mar. Ocho Apaches se han previsto para reemplazar los helicópteros Lynx, como parte de la Fuerza de Comando de helicópteros. En agosto de 2007, Babcock Marine se adjudicó un contrato para una actualización/volver a montar del HMS Ocean para comenzar en septiembre de 2007. La remodelación incluye el mantenimiento y mejoras de alojamiento de tropas y las instalaciones de aviación de apoyo para el helicóptero Apache. El HMS Ocean comenzó las pruebas de mar en septiembre de 2008 y volverá a operar a principios de 2009. Diseño El diseño del casco se basa en el diseño de los portaaviones de la clase Invincible (también construido por Vickers), con una superestructura modificada. El programa incluye la construcción de la construcción del casco por Kvaerner Govan en el río Clyde y vela por sus propios medios a los astilleros BAE Systems en Barrow-in-Furness para el ajuste de equipo militar. El barco lleva una tripulación naval de 255, una tripulación aérea de 206 y 480 Comandos de la Marina Real. Un adicional de 320 infantes de marina se pueden alojar en una emergencia a corto plazo. El HMS Ocean es capaz de transportar y mantener una fuerza militar se embarcó de hasta 800 hombres equipados con artillería, vehículos y tiendas. El barco tiene capacidad para 40 vehículos, pero no está diseñado para desembarcar tanques pesados. Hay cuatro vehículos/embarcación de desembarco de personal LCVP mk5 . Un Chinook de la Royal Air Force siendo desplegado en el HMS Ocean. Aeronaves El buque cuenta con instalaciones completas para 12 EH101 Merlin y seis helicópteros Lynx, y el aterrizaje y las instalaciones de reabastecimiento de combustible para los helicópteros Chinook. 20 Sea Harrier, podrían ser llevados pero no operados. La cubierta de vuelo es 170 m de longitud y 32.6m de ancho, y hay dos ascensores de aeronaves. Comando de Sistemas El HMS Ocean está equipado con los sistemas de BAE ADAWS 2000, el sistema de combate de comunicaciones de datos Link 11, 14 y 16, un sistema de comunicaciones por satélite Astrium (anteriormente Matra Marconi) SATCOM 1D, y un enlace informático Merlin. El sistema de datos de combate ADAWS 2000, instalado en ambos HMS Ocean y en la plataforma de la Royal Navy buque de desembarco dique asalto LPD, es compatible con los barcos de primera línea de la flota de la Armada Real. Armas Los sistemas de armas incluyen cuatro cañones gemelos Oerlikon / BAE de 30 mm, junto con tres CIWS Raytheon/General Dynamics Phalanx mk15 de cerca en los sistemas de armas. Contramedidas El HMS Ocean está equipado con el equipo DLH, que incluye señuelo activos offboard de la Armada Real (nombre de exportación 'Siren'), además de la chaff estándar y cargas de señuelo IR. El señuelo Siren de Selex Sensors and Airborne Systems (anteriormente BAE Systems) es un señuelo prescindibles radiante, que proporciona una defensa de soft kill contra misiles guiados por radar y es eficaz contra las amenazas de una o varias bandas de frecuencia en el I/J. El señuelo Siren siendo cargado en el lanzador El Siren está programado con un conjunto complejo de maniobras y bloqueo de datos de amenazas específicas inmediatamente antes de disparar y, después del lanzamiento, se despliega en un paravela de vuelo controlado. El Siren utiliza una variedad de técnicas de bloqueo con el fin de seducir a los misiles anti-buque alejados de su objetivo, con una alta ganancia, antena orientable, para transmitir la señal de bloqueo en la viga principal de la antena de la amenaza (s). El HMS Ocean está equipado con ocho radares Sea Gnat que emiten reflexión de radar/señuelos infrarrojos. El Sea Gnat se desarrolló bajo un proyecto de colaboración entre la OTAN, EE.UU., Alemania, Noruega, Dinamarca y el Reino Unido para la protección contra misiles anti-buques guiados. El soporte electrónico del sistema de medidas es UAT de la Armada Real de Thales Defence Ltd. UAT es un receptor de alerta radar y un sistema de vigilancia electrónica, que proporciona datos objetivos e identificación de amenazas radar hostil. También equipado con el perturbador a bordo de buques Thales Tipo 675 (2) , que tiene dos soportes de antenas para ofrecer la cobertura de azimut de 360°. La elevación máxima es de 50° y el rango es 500 km. Sensores HMS Ocean está equipado con los sensores de Selex y el tipo de sistemas de a bordo 996 de aire y la superficie de radar de búsqueda. Esto está siendo sustituida por la nueva generación de la Armada Real de radar marítimo de alcance medio (MRR). En agosto de 2008, BAE Systems Insyte (con Qinetiq) ARTESANAL 3D E / F-radar de la banda fue seleccionada para el MRR. El radar se adaptarán al HMS Ocean entre 2011 y 2015. El HMS Ocean puede acomodar hasta 12 helicópteros Merlin ó Sea King, más seis helicópteros Apaches, Gazelles ó Lynx adicionales. La búsqueda de superficie y el radar de control de los aviones es proporcionada por dos sistemas Kelvin Hughes Tipo 1007. Propulsión La propulsión es proporcionada por dos motores diesel Crossley Pielstick 16 PC2.6 V 200 de velocidad media, con capacidad de 23,904 caballos de fuerza, con dos ejes independientes y una hélice de cinco palas de paso fijo. Una hélice de 450 kW Kamewa arco está equipado. La velocidad máxima es de 18 nudos y el rango es de 8.000 millas. Naval Technology Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Batalla del Estrecho de Makassar (4 de febrero de 1942) Otra manifestación temprana del valor de la superioridad aérea se produjo en este intento fallido del ABDA (American-British-Dutch-Australian Command) para bloquear una fuerza de invasión japonesa desembarcando en el estrecho de Makassar. Navegando de vuelta el 3 de febrero y hacia el norte a través del Estrecho, los aliados tenían un muy considerable contingente naval a su alcance para detener esta fuerza. Sin embargo, en la mañana del 4 de febrero, dos bombarderos japoneses empezaron continuos ataques contra los barcos aliados. Tuvieron éxito en dañar dos cruceros y obligando a la escuadra completa a retirarse hacia el sur hasta Tjilitjap sin disparar nunca un tiro en el convoy de invasión japonesa se acerca. Makassar cayó poco después de eso. Estrecho de Makassar Preludio A finales de enero, las fuerzas japonesas habían conquistado la costa norte y oeste de Borneo y gran parte de las Molucas. En el oeste de la costa de Borneo, las fuerzas japonesas ocuparon las instalaciones petroleras y puertos de Balikpapan [1] y Tarakan, [2] y en las ciudades de Célebes Menado [3] y Kendari [4] habían caído también. Para obtener el control total del estrecho de Makassar, los japoneses necesitaban tomar las ciudades de Makassar y Banjarmasin. El 1 de febrero, los comandantes aliados recibieron la noticia de un avión de reconocimiento: en Balikpapan, una fuerza de invasión japonesa consistente de 20 barcos de transporte de tropa, tres cruceros y destructores-10 se preparaba para zarpar. El 2 de febrero, el almirante Thomas C. Hart, Vice Admiraal (Vicealmirante) Conrad Helfrich, el almirante William A. Glassford y Kommodore (Commodore) John Collins se reunieron en Palembang, la sugerencia de Helfrich de que una fuerza de ataque se formara fue aprobado [5.] Se formó al día siguiente en Schout por nacht (Almirante) Karel Doorman, y se inició el suministro en las islas Gili, al sur de Madura. El grupo de ABDA consistió en cuatro cruceros (HNLMS De Ruyter (buque insignia), USS Tromp y USS Houston, y USS Marblehead) escoltado por siete destructores (HNLMS Banckert, Piet Hein, Van Ghent, USS Barker, Bulmer, Edwards, y Stewart). [6 ] Batalla En la mañana del 3 de febrero, la fuerza de ataque ABDA fue descubierta por un escuadrón de cerca de 30 bombarderos japoneses en dirección a Surabaya. Siete de los bombarderos mostraron especial interés en la fuerza de ataque y comenzó a circular por encima de las naves. Los barcos inicialmente se dispersaron a aguas más profundas, pero los aviones quedaron sin atacar, y la fuerza de ataque volvió a tomar en los suministros. Cerca de la medianoche, los barcos navegaron por Meinderts Droogte (Arrecife Meinderts; Mas tarde Karang), en el extremo norte al este de Java. El último barco llegó a las 05:00 el 4 de febrero. A las 09:30, la fuerza de ataque recibió la noticia de que las patrullas aéreas de Makassar habían visto la flota japonesa dirigiéndose a Surabaya. En la mañana del 4 de febrero, la fuerza de ataque ABDA se dirigió al estrecho de Makassar, en busca de la fuerza de invasión japonesa, la cual se informó a pasar por el estrecho y ahora se informaba que eran tres cruceros y 18 destructores, escolta de los transportes y otros barcos, dirigidas por el Sho-sho (Almirante) Takeo Takagi. A las 09:49, mientras que la fuerza de ataque de Doorman iba al sur de las Islas Kangean, los bombarderos japoneses fueron vistos al este por los marineros en los barcos de la ABDA. Los aviones japoneses que volaba en cuatro formaciones "v", a una altitud de unos 16.404 pies (5.000 m). Los aviones atacaron a los cruceros aliados. Los primeros objetivos fue el USS Marblehead, y las bombas cayeron a 262 pies (80 m) en frente de la nave. Durante un segundo ataque, el Marblehead sufrió dos impactos directos y daños aunque pocos. Los dos accesos directos penetrado en la cubierta, provocando la muerte de 15 tripulantes directamente y destruyendo la capacidad del buque para maniobrar; el USS Marblehead podía ahora sólo navegar en círculos. El casi yerro también causó un agujero de 3x1m, cerca de la parte inferior de la nave. Sin embargo, los ataques posteriores en Marblehead fueron menos intensos. El Houston inicialmente evadió las bombas con éxito, pero sufrió un golpe severo durante un ataque final, una bomba estalló cerca de la cubierta de la torreta de popa, y mató a 48 tripulantes. Las armas antiaéreas traseras fueron inútiles. Después de los éxitos en Houston y Marblehead, los aviones se centraron en el De Ruyter, que eludió cuatro ataques y sostuvo sólo daños menores en el control de tiro por sus armas de fuego de 40 mm. A eso de las 13:00 horas, Doorman ordenó a sus barcos volver al oeste y señaló a Hart que, sin la protección de combate-que no sería posible avanzar en estrecho de Makassar, debido a la amenaza de los bombarderos.Houston y Tromp ya se había ido al sur a través del Estrecho de Alas, y fueron al sur del estrecho. El Marblehead y cinco destructores de EE.UU. fueron al sur a través del estrecho de Lombok. El De Ruyter y los destructores holandeses también se quedaron con el Marblehead hasta el estrecho de Lombok. Ambos cruceros de EE.UU. se dirigieron a Tjilatjap, para obtener reparación y atención médica para sus heridos. El USS Marblehead en Febrero de 1942, mostrando el daño de una bomba recibido durante la batalla Secuelas Las tripulaciones aéreas japonesas informaron de tres cruceros hundidos durante el ataque: un crucero "clase Augusta", un crucero clase Tromp y un crucero de clase Java. Sin embargo, ningún barco de la última clase estaba presente durante el ataque, y sólo Marblehead y Houston resultaron dañadas. En Tjilatjap, el Houston y Marblehead trasladaron a los heridos a un hospital y enterraban a sus muertos. El USS Marblehead no cabía en el dique seco, pero el agujero en el casco fue reparado temporalmente, y el barco zarpó de la costa este de Estados Unidos por el camino de Ceilán y África del Sur para realizar reparaciones. El Houston fue capaz de continuar el servicio con la flota ABDA. El retiro de la fuerza de ataque resultó en la toma de control japonés estrecho de Makassar y por lo tanto apretar el control sobre la parte occidental de las Indias Orientales Holandesas. El 24 de enero de 1942, en la batalla del estrecho de Makassar, destructores USS John D. Ford, USS Parrott, USS Papa, y USS Paul Jones atacaron a una fuerza de invasión japonesa anclado en el puerto de Balikpapan, Borneo. El ataque nocturno de alta velocidad se hundió 4 de 12 transportes enemigos, aunque el número de transportes hundidos se redujo en torpedos estadounidenses pobres. Este compromiso fue el primer enfrentamiento naval de superficie en aguas asiáticas EE.UU. desde la Guerra Española-Americana. Aquí se muestra una fotografía circa 1920 de USS John D. Ford (DD 228) a partir de NHHC foto NH 53933. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Los barcos circulares son una excepción. No hay muchos ejemplos en la historia de la construcción naval, y siempre son representados como una excentricidad de su diseñador. El único caso en activo que conozco es el remolcador Umemaru que opera en Japón desde hace unos pocos años. Pero el más famoso sin duda de todos ellos es el Novgorod, un buque blindado construido en la Rusia de finales del siglo XIX por Andrei Alexandrovich Popov, basado en las ideas del ingeniero escocés John Elder, el cual defendía que ampliar al máximo la manga del buque permitiría reducir la superficie a ser blindada a la vez que aumentar el tamaño y potencia de los cañones embarcados. El barco que vemos en la imagen es el remolcador Umemaru, el único en el mundo de forma circular. Construido en Japón por el astillero Hongawara Shipbuilding en 2016 para la Mukaishima Dock, el Umemaru tiene una eslora y una manga (o deberíamos decir un diámetro) de 8 metros y un calado de 4,35 metros, para un desplazamiento total de 19 toneladas. La compañía llevaba 18 años desarrollando la idea de un remolcador eficiente y fácil de operar, con el que poder reducir la mano de obra necesaria en la operación debido al envejecimiento y la falta de relevo del personal en activo, y el Umemaru es la respuesta. Premiado como buque del año en Japón en 2016 por la JASNAOE (Japan Society of Naval Architects and Marine Engineers) en la categoría de buques de pesca y trabajo, el Umemaru es un barco capaz de ser operado por una sola persona gracias a las dos características que lo hacen único: la primera, su propulsor Rexpeller fabricado por Kawasaki, un propulsor azimutal de 590 kW colocado en el centro de su casco y que sirve tanto como propulsor (el Umemaru alcanza los 6,3 nudos de velocidad) como de timón, permitiendo una gran maniobrabilidad y una gran capacidad de mantener la posición, siendo además fácilmente manejado mediante una sola palanca al estilo de un joystick de videojuego. La segunda, su sistema de remolque. El Umemaru prescinde de la tradicional maquinilla y cabos de remolque sustituyéndolos por unos sistemas de ventosas en su proa (no sé si tiene sentido hablar de proa y popa en un barco redondo) con los que se pega al barco a remolcar alcanzando una potencia de tiro de 10,6 toneladas. Según la compañía, este sistema elimina hasta a dos personas necesarias para manejar los cabos de remolque. Como vemos, el Umemaru fue la respuesta ingeniosa a una necesidad, el envejecimiento y la falta de relevo de personal capacitado en el sector. Y lo mismo ocurrió en la Rusia de mitad del siglo XIX. Tras la derrota en la guerra de Crimea, el tratado de París (30 de marzo de 1856) resultado de la misma desmilitarizó el mar Negro, prohibiendo el paso a los buques de guerra y la presencia de fortificaciones y armamento en sus orillas, dejando a Rusia expuesta a posibles ataques del Imperio Otomano. Era necesario encontrar algún tipo de embarcación que pudiera navegar en la desembocadura de los ríos rusos al mar Negro y que estuviera armada de tal manera que solo su presencia supusiera un freno a las intenciones de cualquier nación de atacar a Rusia por esta vía. Todo ello se plasmó en 1869 en un pliego para la defensa del limán del Bug y Dniéper y el estrecho de Kerch mediante cuatro buques blindados de 3,4 metros de calado máximo y armados con cañones RML de 11 pulgadas y 25 toneladas con un coste máximo de 4 millones de rublos. Ninguno de los buques rusos cumplía los requisitos, pero el vice almirante Andrei Alexandrovich Popov tenía un plan. Popov conocía las ideas del ingeniero escocés John Elder, el cual defendía que ampliar al máximo la manga del buque permitiría reducir la superficie a ser blindada a la vez que aumentar el tamaño y potencia de los cañones embarcados. Y decidió llevarlas al límite. Popov diseñó una serie de barcos totalmente redondos. El círculo es una figura perfecta, ya que representa la mayor área posible con el mínimo perímetro, lo que en términos navales implica el máximo desplazamiento y la capacidad para equipar cañones más potentes a la par que la mínima superficie a blindar, y además la mínima superficie expuesta al ataque enemigo desde cualquier punto. El diseño de Popov incluía también un fondo plano y un calado mínimo que permitía la navegación por las aguas poco profundas del río Dniéper y el estrecho de Kerch. De los diferentes diseños de Popov, el Almirante General gran duque Constantino Nikoláyevich eligió en junio de 1869 el más grande de todos ellos, una embarcación de 46 metros de diámetro y más de 6.000 toneladas de desplazamiento, pero el coste de cada unidad se disparaba a los 4,14 millones de rublos, superando el presupuesto total del programa, así que finalmente eligieron una versión reducida del mismo, con 29,3 metros de diámetro y casi 2.500 toneladas de desplazamiento, aprobada para su construcción en octubre de 1869. De las cuatro unidades programadas, tan solo se planificó la construcción de dos, el Novgorod y el Kiev (más tarde renombrado como Almirante Popov en honor de su diseñador), con un coste de 1,94 millones de rublos por unidad. Aunque tenían pequeñas diferencias, compartían la mayor parte de sus características: un diámetro final de 30,8 metros, un calado de 3,7 metros, con un francobordo de tan solo 46 centímetros, y un desplazamiento de 2.491 toneladas. La desmilitarización del mar Negro había obligado a que el Real Astillero de Sevastopol fuera cedido a la Compañía Rusa de Navegación y Comercio, así que los buques debían ser construídos en Novgorod (a unos 200 kilómetros al sur de San Petersburgo), desmontados y luego enviados por tren hasta Odessa, en un viaje de más de 1.600 kilómetros, para desde allí ser trasladados hasta Nicolaiev en barcazas para su montaje final. La construcción del Novgorod, nombrado así en honor de la ciudad en donde se estaba construyendo, comenzó el 13 de abril de 1871, y finalizó el 29 de diciembre del mismo año. En dos semanas fue desmontado y tres meses después se encontraba ya en Nicolaiev para ser montado de nuevo. Allí se instalaron las seis máquinas de vapor de doble expansión conectados cada uno a una línea de ejes y su hélice, que recibían el vapor de ocho calderas y eran capaces de generar hasta 3.360 caballos de potencia (unos 2.510 kW) con los que el buque debía alcanzar los 6,5 nudos de velocidad máxima. En diciembre se instaló el armamento, formado por dos cañones 11 pulgadas y 25 toneladas colocados en la barbeta sobre dos bases que permitían girarlos independientemente y disparar en cualquier dirección. Un fallo en las bases de los cañones es el culpable de uno de los mitos más extendidos acerca del Novgorod. La leyenda dice que cuando el Novgorod disparaba el barco giraba sin control, haciendo que la tripulación quedase paralizada por los mareos. La verdad es mucho menos espectacular. Estas bases eran tan débiles que a veces tras un disparo del cañón giraban sin control. Aunque el problema se solucionó reforzándolas, el Novgorod pasaría a la historia por su leyenda como uno de los peores barcos jamás construidos por su ingobernabilidad. La botadura del buque tuvo lugar el 2 de junio de 1873, para ser puesto en servicio el año siguiente con un coste total de 2,83 millones de rublos. Tripulado por 151 personas, el Novgorod resultó una plataforma estable en las aguas tranquilas de los estuarios de los ríos, pero no tanto en aguas bravas, en las que el alto cabeceo y escora impedían la carga de los cañones. Además, su forma lo hacía difícil de manejar con el timón, tardando casi 45 minutos en realizar un giro de 360º. Este tiempo se podía reducir ayudándose de las hélices, pero esto lo hacía perder velocidad. Tras cuatro años en servicio, el estallido de la guerra ruso-turca de 1877-1878 colocó al Novgorod en Odessa, en la que tuvo un papel destacable como batería costera en la defensa de la misma, cumpliendo con creces el papel para el que había sido diseñado y construido. El buque mantuvo este rol tras la guerra hasta mayo de 1903, año en el que fue retirado del servicio. Tras un intento fallido de venta a Bulgaria en 1908, Rusia decidió vender como chatarra tanto el Novgorod como su buque gemelo en 1911. Esta informacion pertenece al sitio web https://vadebarcos.net/ Tras el Novgorod, Popov tuvo la oportunidad de seguir experimentando con las formas del casco. En este caso, diseñando el nuevo yate del Zar, el Livadia, aunque la única condición exigida por Alejandro II fue que su nuevo buque no pareciera un plato gigante, así que Popov colocó una obra muerta tradicional sobre un gran casco elíptico. Por accidente, el Livadia acabó su viaje original siendo reparado en Ferrol, aunque esa es otra historia…

Esta informacion pertenece al sitio web https://vadebarcos.net/

Una audaz operación de cirujía naval para reutilizar las popas de unos petroleros con propulsión a vapor en dos bulkcarriers consumiendo carbón Botadura del Bulkcarrier Castillo de la Luz (buque híbrido).Ref [6]. Durante la crisis del petróleo de los años 70, debido a los considerables aumentos en el precio del crudo y la incertidumbre de una continuidad en su suministro, se volvió la vista hacia el carbón como fuente primaria de energía térmica. El rendimiento térmico de los motores diesel era mucho mejor que el obtenido con el ciclo de turbinas de vapor, sin embargo los motores no tienen la posibilidad de consumir combustibles sólidos como el carbón, el cual es un combustible mucho más económico que el petróleo y su precio más estable. Esta diferencia de precio puede llegar a compensar la diferencia de consumos, pudiendo darse el caso que un buque que utilice carbón como combustible sea más rentable que otro buque equivalente propulsado con motores diesel. Comparativa de consumos de diferentes plantas propulsoras. Ref [7]. El precio de los combustibles marinos está directa y proporcionalmente ligado al precio del crudo. Hasta 1973, el coste del combustible era mínimo y por ello los buques no tenían grandes disposiciones de ahorro energético. Se buscaba la potencia de las máquinas y la simplicidad de operación y mantenimiento, en vez de la eficiencia económica. Se usaban turbinas de vapor de pocas etapas, calderas sin economizadores, motores diesel de carreras cortas y quemando combustible ligero, turbo soplantes sencillas, e incluso motores no sobrealimentados, maquinaria de cubierta de vapor, turbogeneradores y un amplio surtido de equipos de baja eficiencia energética. La subida de precios del petróleo de los años setenta propició el rápido abandono de las turbinas de vapor en los buques. En España, durante el principio de la década de los años 80 se realizó el interesante experimento de cortar dos petroleros Suezmax, uniendo luego la popa con máquina propulsora por turbina de vapor con el casco de un bulkcarrier de nueva construcción (en la botadura lleva la popa con motor diesel que será cortada y unida al petrolero), creando un granelero con propulsión por turbinas y consumiendo carbón. Secuencia de la operación Elcano (cortar y pegar), al petrolero se le corta su popa, spues se construye en grada un buque hibrido que será cortado, con la popa para el petrolero y el casco para el bulkcarrier, finalmente se le une la popa con turbinas al bulkcarrier y la popa con motor al petrolero.Ref [4]. Estos buques fueron el “Castillo de la Luz” (1987 – 1996) y “Castillo de la Lopera” (1985 – 1996), que era dos bulkcarriers carbóneros construidos por la E.N Bazan para la E.N. Elcano, en su “operación cortar y pegar”, que consistió básicamente en aprovechar las instalaciones de turbinas de unos petroleros que no resultaba rentables con los nuevos precios del crudo, pero que podían utilizarse en los nuevos buques, quemando carbón cargado en origen. La operación se llevo a cabo intercambiando las partes de popa, de ahí el nombre de la operación antes citada. La operación llevada a cabo por los trabajadores de la E.N. Bazan, fue tremendamente complicada y audaz, aprovechando hasta el último metro del dique, llegando durante esta operación a la cima de la ingeniería naval, marcando un hito a nivel mundial. Ref [6]. Las popas de esos buques bulkcarriers pertenecieron a los petroleros “Castillo de Lorca” y “Castillo de Montearagón”, construcciones 143 y 149 de E. N. Bazan de El Ferrol. Su planta propulsora era de turbinas Bazán-Kawasaki, con la típica disposición de dos turbinas: Alta y Baja Presión conectadas en paralelo a una caja reductora para dar salida a un solo eje. Las turbinas eran de acción, teniendo la de Baja algunas etapas de reacción. La turbina de Ciar estaba situada también según la disposición típica de los buques de turbinas, en el mismo eje que la de Baja, y constaba de dos etapas Curtis. Tenían una potencia total de 32.000 CV y llevaban dos calderas Kawasaki a 65 k/cm2 y 515º C de vapor recalentado quemando HFO. Petrolero Castillo de Lorca, construido en 1975 por la E.N. Bazan con propulsión a vapor, pero después de 1985 operó con un económico motor diesel B&W que lo hacía mucho más eficiente.Ref [6]. Para utilizar carbón como combustible, además del Fuel-oil, fue necesario equipar a los buques con calderas adecuadas para este combustible, además de otros equipos necesarios para la preparación del carbón antes de pasar a la caldera. Se consideraron tres formas de quemarlo en calderas: como carbón pulverizado; en lecho fluidizado; o con parrillas mecánicas. La carga a mano quedaba descartada en la sociedad actual. El carbón pulverizado es el sistema más empleado en calderas terrestres de gran producción de vapor. Por tanto, aunque la experiencia marina haya sido escasa y poco afortunada (entre otras cosas porque no en todos los puertos había carbón adecuado) era lógico pensar en su aplicación abordo. No obstante, el polvo de carbón exige una instalación (molinos, secadores, etc) para su preparación, con el consiguiente espacio, inversión y gastos de mantenimiento. Además, aunque las partículas del polvo de carbón sean muy pequeñas, tardan en quemarse, por lo que la cámara de combustión ha de ser particularmente grande. Y en la manipulación y conservación del polvo hay que establecer condiciones especiales para evitar el peligro de explosión. El lecho fluidizado tiene ventajas parecidas a las del carbón pulverizado, pero supone mucho menor gasto y espacio, por lo que entra en lo posible que en el futuro sea un sistema recomendable. Pero en los años en que se trato de utilizar, estaba todavía en desarrollo y la experiencia marina era demasiado escasa. La solución estaba, por tanto, en las parrillas mecánicas. Pero se habían empleado poco a bordo y no dejaban de presentar dificultades; como sucedió en las que se montaron en algunos barcos españoles durante la guerra del 39. Calderas de carbón con hogar mecánico de parrilla móvil. Utilizadas en los buques de la E.N Elcano. Ref [2]. La planta propulsora original del petrolero contaba con dos calderas de F.O. de 50/75 t/h, y con una condición de vapor de 50kg/cm² y 515º C. Para reducir al mínimo los cambios se tomaron las siguientes decisiones: 1-Instalar solamente una caldera de carbón capaz de producir todo el vapor necesario para navegar en condiciones normales. 2- Conservar una de las calderas existentes de F.O para usarla como caldera de vuelta a casa, para uso en puerto o en caso de faltar carbón y por seguridad, mantenimiento, etc La caldera de carbón seleccionada es de Combustión Engineering tipo V2M9S, con una producción normal de 80t/h y una m.c.r. de 92t/h. Las condiciones de vaporización eran de 60 kg/cm² y 495º C. La parrilla era fabricada por Detroit Stoker e incorporaba cinco cargadores. Para una producción de 24.000 SHP, la caldera debería producir aproximadamente 75t/h de vapor y consumir 9-9,5 t/h de carbón térmico de 6000 kcal/kg. Respecto a la planta original de petrolero fue modificado el ciclo e vapor, eliminando el calentador de aire regenerativo, al igual que los calentadores de la tercera y cuarta fases. El ciclo previo con cuatro sangrías fue sustituido por otro de dos, y el agua de alimentación corría directamente desde el calentador del desaireador al economizador, con una temperatura de unos 150º C. Esto trae como resultado un rendimiento algo menor, pero con la ventaja de una mayor sencillez del ciclo. Para compensar la disminución de rendimiento del ciclo de vapor se pensó en mejorar el rendimiento global de la planta instalando un alternador de cola y una bomba de alimentación eléctrica, lo cual proporcionaba una mejora importante respecto a la planta original. Para evitar la contaminación por polvo de carbón principalmente problemático en puerto se había previsto la instalación de un colector de polvo mecánico, con un rendimiento del 95%. Pero en caso necesario se utilizarían en puerto solamente los quemadores de F.O. para evitar la emisión de humos negros contaminantes. Corte de la sala de máquinas del Granelero Castillo de la Luz. Ref [4]. El " Castillo de la Luz" y el " Castillo de Lopera" estuvieron navegando y quemando carbón, eran las construcciones 186 y 188 de la E.N. Bazan, tenían 81.035 GT y 47.335 NT, con 274 metros de eslora, 46 de manga y 24 de puntal. Disponían de 10 bodegas, las bodegas nº 4 y 6 eran la bodega de consumo (carboneras bunker con capacidad para 13.000 m³) y estaban situadas a media eslora, éstas tenían tolvas (la de proa con fondo plano y la de popa con fondo de dientes de sierra) por donde caía el carbón, de aquí pasaba a través de una tubería, a la que se le inyectaba aire y era conducido hasta la sala de máquinas. El carbón ya en la sala de máquinas caía en una especie de molinillo, que molía las piedras de carbón, y una vez molidas iban a la caldera para ser quemadas. Navegaban consumiendo carbón, pero al llegar a puerto se cambiaba a F.O. para hacer las maniobras de entrada y salida. Granelero Castillo de la Luz en navegación. Ref [5]. Granelero Castillo de Lopera, botadura realizada en Bazan (buque híbrido). Ref [5]. La capacidad de carga en las carboneras bunker era de unas 25.000 m³ de carbón a esto hay que sumar 7.000 m³ de combustible líquido, lo cual le proporciona un incremento de la flexibilidad y permitiendo largos viajes mixtos con mineral/carbón utilizando el combustible líquido para completar el viaje. Granelero Castillo de la Luz, disposición de bodegas. Ref [4]. El aspecto más problemático y que generó mas estudios fue el proyecto del sistema de trasiego del carbón, ya que no se quería limitar las posibilidades operacionales del buque cuando se consumieran gran variedad de carbones con diferentes granulometrías y grados de humedad. En el fondo de las carboneras se instalaron las tolvas (12 en la de popa y 4 en la de proa), en el fondo de estas tolvas se instalaron unos alimentadores mecánicos, que trasegaban el carbón a las bombas neumáticas. Entre la tolva y el alimentador mecánico había un sistema de trituración y tamización con el fin de adaptar las dimensiones del carbón a las necesidades del cargador (36mm) y separar cualquier materia extraña que pudiera contener el carbón. Para llevar el carbón hasta la caldera en la popa se instaló un sistema neumático de alta presión en fase densa. Granelero Castillo de la Luz, navegando y consumiendo carbón. Ref [5]. Estos barcos tenían ruta casi fija, se cargaba en Richards Bays (Sudáfrica), y descargaban en España. Otras veces descargaban en Rotterdam e iban a cargar al Roberts Bank o en Hay Point. Estos barcos los volvieron a cortar y pegar con su parte original sobre el año 1996. Este trabajo fue realizado en el astillero Keppel de Singapur. En la imagen siguiente se ve la parte de popa del "Castillo de Lorca" después de haber sido cortada, esperando a ser unida a las bodegas del "Castillo de Lopera". El resultado fue el "Castillo de Simancas". Astillero Keppel de Singapur, bulkcarrier Castillo de Simancas.Ref [1]. Bulkcarrier Castillo de Simancas navegando con propulsión diesel.Ref [1]. Esta es la increible historia de una operación de ingeniería naval al máximo nivel que se proyectó y llevó a cabo hace 25 años por técnicos de Bazán, marcando un hito como una de las operaciones de construcción naval más importantes del mundo en esa época, aunque desafortunadamente los buques no tuvieron demasiado éxito durante su vida operativa principalmente por problemas asociados al trasiego y manejo del carbón, tecnología muy novedosa y que precisaba de mayor inversión y desarrollo, ello hizo que después de poco tiempo se abandonara el sistema, volviendo a reformar los buques, por lo que solamente se utilizaron durante unos 10 años. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

La computadora de control de tiro MARK I, era el cerebro del Sistema de control de tiro MARK 37, desarrollada por la marina de los Estados Unidos de América durante la Segunda Guerra Mundial y utilizada hasta 1969. Computadora analógica MK1 para control de tiro, perteneciente a un destructor de la Clase Lepanto (Fletcher). Museo Naval de Ferrol. Esta Computadora analógica fue utilizada en gran variedad de buques de guerra norteamericanos desde Destructores (llevaban una unidad) a Acorazados (llevaban cuatro unidades por buque). Destructor Alcalá Galiano (Fletcher) que incorporaba la Computadora analógica MK1. (Fuente: Armada española) La complejidad de la computadora analógica electromecánica Mark 1 era altísima, pues es como un enorme mecanismo de relojería que debe incluir un gran número de ingeniosos elementos para realizar todas las operaciones matemáticas necesarias para que la computadora funcione; sumas, restas, divisiones, multiplicaciones, diferenciales e incluso integrales, todo ello realizado de forma mecánica por medio de miles de mecanismos. Computadora analógica MK1, vista de mecanismos de su interior. Museo Naval de Ferrol. Puesto de dirección de tiro, perteneciente a un destructor de la Clase Lepanto (Fletcher). Museo Naval de Ferrol. El gran progreso de las Computadoras analógicas norteamericanas de la USS Navy fue debido principalmente a la contribución de Hannibal Ford, William Newell, y la Ford Instrument Co. Los cuales desarrollaron enormemente uno de los elementos más importantes del armamento de los buques de guerra, que constituía un verdadero cerebro que analizaba todos los datos sin descanso y sin fallos, de día y de noche, y que proporcionaba una ventaja abismal a los buques aliados en las batallas navales de la Segunda Guerra Mundial. Computadora MK1 sin las tapas. (Fuente: www.eugeneleeslover.com) Destructor Almirante Ferrandiz (tipo Fletcher) que incorporaba la Computadora analógica MK1, la cual iba situada en una cámara estanca bajo la línea de flotación, en la zona más resguardada y protegida del buque. (Fuente: Armada española) Esencialmente, la computadora analógica electromecánica Mark 1, estaba conectada eléctricamente a las torretas de los cañones y a la dirección de tiro Mark 37, la cual estaba instalada lo más alta posible en la superestructura del buque para dar máximo alcance visual y de radar. El director de tiro fue equipado con range finding óptico y con radar, y que era capaz de girar sobre una pequeña barbeta unida a la superestructura del buque. Componentes del sistema de control de tiro Mark 37. (Fuente: www.eugeneleeslover.com) Range finding Mark 37 óptico y con radar, situado en la barbeta giratoria en la superestructura de un destructor de la clase Fletcher. (Fuente: Armada española) Usando los range finding, la dirección de tiro era capaz de producir una variación continua de datos, referidos como datos de la línea de visión de un objetivo o blanco (que podía ser un avión, un buque o un objetivo terrestre), que eran eléctricamente retransmitidos a la computadora Mark1 por medio de motores sincrónicos (syncros). Componentes principales del sistema de control de tiro Mark 37 y su interconexión. (Fuente: www.eugeneleeslover.com) La computadora Mark 1, analizaba estos datos junto con otros que le llegaban de la giroscópica (movimientos de balanceo y cabeceo), corredera (velocidad el buque), anemómetro (velocidad y dirección del viento). También los tripulantes introducían datos referentes al tipo de proyectil, peso y su propelente, velocidad inicial, número de disparos realizados por el cañón, etc. Computadora Mark I, indicando sus actuadores, diales, indicadores y elementos de operación. (Fuente: www.eugeneleeslover.com) Con todos estos datos la computadora Mark 1 calculaba automáticamente los ángulos de de avance de la posición futura del blanco después del tiempo de vuelo del proyectil, añadiendo las correcciones por gravedad, viento relativo, el efecto magnus del proyectil que gira, y el paralaje que era la última compensación necesaria debida a que los cañones estaban ampliamente separados a lo largo de la eslora del buque. El resultado de estos datos era transmitido a las torretas de lo cañones por medio de motores sincrónicos, que actuaban sobre la maquinaria hidráulica que accionaba los cañones para que estos apuntaran. Una vez que el sistema centraba el objetivo se producía una solución de control de fuego continuo. Flujo de datos en el sistema de control de tiro Mark 37. (Fuente: www.eugeneleeslover.com) Si bien este sistema de control de tiro mejoró enormemente la precisión de los combates de largo alcance entre buque-buque y buque-tierra, fue en el modo de combate contra aviones donde marca realmente la diferencia con respecto a los sistemas empleados por otras naciones (alemanes, japoneses e Italianos). Sin embargo, con la llegada de los aviones a reacción supersónicos, las computadoras analógicas como la Mark 1 vieron disminuida su eficacia debido a la elevada velocidad relativa de los aviones hacían que no fuera posible que reaccionaran suficientemente rápido como para producir resultados precisos. La computadora MARK I era un verdadero tesoro, una pieza valiosísima y muy cara, costaba 75.000 $ y miles de horas de mano de obra para su fabricación. (Fuente: www.eugeneleeslover.com) Las computadoras digitales de control de tiro no fueron introducidas hasta la era de las minicomputadoras a mediados de la década de los 70. Destructor Almirante Valdés (D23) y Lepanto (D21) pertenecientes a la Clase Lepanto (tipo Fletcher vendidos a España) , y conocidos en la Armada Española como "Los cinco latinos". (Fuente: Armada española) La computadora analógica electromecánica Mark 1 fue utilizada en buques de la Armada Española de procedencia Norteamericana, como los destructores de la Clase Lepanto, que eran destructores norteamericanos del tipo Fletcher vendidos a España. Durante la Segunda Guerra Mundial y en años posteriores los sistemas de control de tiro norteamericanos fueron los máss avanzados del mundo y le proporcionaron a sus buques de guerra una enorme ventaja, como se pudo comprobar principalmente en las batallas aeronavales contra la Flota Imperial Japonesa. Este elemento era sin duda el que marcó la diferencia, proporcionando superioridad técnica a los buque aliados. Hoy en día es posible contemplar esta joya del cálculo matemático por métodos mecánicos en el Museo Naval de Ferrol Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

El fabricante Sulzer Brothers, de Suiza, fue una firma especializada en motores marinos lentos de dos tiempos, tradicionalmente de simple acción, turboalimentados y con barrido de lazo-transversal. Sulzer Brothers fue un fabricante activo en los sectores de diseño de motores de dos y cuatro tiempos, la relación de la firma Sulzer con Diesel data del año 1879 en el que Rudolf Diesel, como joven ingeniero, siguió sus estudios trabajando como aprendiz sin paga en el taller Hermanos Sulzer en Winterthur, Suiza. El primer motor Diesel construido por Sulzer fue puesto en marcha en junio de 1898 después de que la compañía Hermanos Sulzer firmara un acuerdo con Rudolf Diesel para la fabricación de motores con la nueva tecnología. La fabricación de motores Diesel se inició en 1903 en Winterthur, fueron motores verticales de cuatro tiempos con inyección de combustible con aire. En 1905 la compañía construyó el primer motor diesel de dos tiempos marino directamente acoplado y reversible, cinco años más tarde introdujo un motor de dos tiempos sin válvulas con pistones refrigerados. En 1910 se instalaron en el buque italiano “Romaña” dos motores Sulzer de 4 cilindros, sin válvulas, que desarrollaban 280 kW a 250 Rev./min cada uno. En 1912 se construyeron los motores de dos tiempos sin válvulas y con cruceta para el buque oceánico alemán “Monte Penedo”, llevaba dos motores Sulzer 4S47 de 625 Kw a 160 rev./min cada uno. Motor Sulzer 4S47 del buque “Monte Penedo” (1912). La evolución siguió rápidamente y en la década de 1920 Sulzer se convirtió en una marca famosa en todo el mundo por la fabricación de motores diesel para barcos, para centrales eléctricas y ferrocarriles. La inyección de combustible sin aire fue introducida a partir de 1932 y rápidamente se convirtió en norma para todos los tipos de motores diesel lentos, en gran medida debido a la mejora del rendimiento y reducción de las necesidades de mantenimiento. El siguiente paso fue el desarrollo de la turbo alimentación, la cual permitía mejorar la potencia específica de los motores, requiriéndose, para un mismo nivel de potencia, un motor más pequeño, con menos peso y menos necesidades de espacio. El primer motor diesel lento de dos tiempos turboalimentado fue el Sulzer 6TAD48, que estuvo operativo en 1946. A partir de 1956 los diseños de motores Sulzer lentos de cruceta, fueron de dos tiempos, simple acción, turboalimentados, sin válvulas y con barrido por lazo. Eran los tipos de las series RD, RND, RNDM, RLA y RLB. Los motores Sulzer de la serie RD fueron los primeros motores de dicha firma concebidos desde un principio para equipar turbocompresor, siendo el modelo RD76 la primera unidad operativa, puesta en funcionamiento en el año 1957 Motor lento de cruceta Sulzer de la serie RD, se observa el tren alternativo de considerable altura, sin embargo estos motores tenían una carrera mucho más corta que los actuales de la serie RTA que son considerablemente más altos. Los RD son motores lentos, de dos tiempos, diesel, de cruceta, con sobrealimentación con turbocompresor y enfriador de aire de barrido. Lo más característico es su sistema de barrido en lazo con lumbreras de admisión y escape, y la presencia de válvulas rotativas en los escapes, sistema que servía para optimizar el ciclo de funcionamiento desfasando el escape con respecto a la admisión, pero que debido a las altas temperaturas de los gases de escape, provocaba que estas válvulas rotativas, que giraban con un decalaje determinado para cada cilindro, se deterioraran provocando averías y gastos de mantenimiento. Sulzer de la serie RD, corte esquematico trasversal, se observa donde van los distribuidores rotativos en los conductos de escape, origen de muchos problemas de mantenimiento. Distribuidores rotativos de motor Sulzer serie RD, cada uno llevaba su decalaje para cada cilindro, su movimiento estaba sincronizado con el giro del cigueñal que los arrastraba, a pesar de su robusta construcción, el estar expuesto a gases de escape muy calientes los acababa deteriorando. Por ello en la siguiente evolución, las series RND, RNDM, RLA y RLB, se abandonó este sistema en favor del famoso sistema Sulzer con paquetes de barrido (múltiples válvulas de láminas que abrían en el sentido de la corriente de aire), lo cual permitía obtener del desfase admisión-escape actuando sobre la admisión en vez del escape. Paquetes de valvulas de láminas Sulzer, sistema mucho mas fiable, por estar expuestas al aire de admisión, impiden el retroceso de gases calientes por los conductos de aire de barrido, perimitiendo el paso de gases solo en una dirección, en sentido de los cilindros. Este sistema fue incorporado en las series siguiente RND, RLA, etc. Camisa de cilindros Sulzer RND, muy similar a los e la serie RD, lleva lumbreras de admisión (las inferiores) y escape, permitiendo la realización del barrido en lazo, este sistema limitaba el uso de carreras de pistón muy largas, fue abandonado en los años 80 con la introducción de la serie RTA. A finales de 1983 se rompe con la tradición de motores sin válvulas con la introducción de la serie RTA, con barrido uniflujo con válvulas en culata y turbocompresor a presión constante. Eran motores con carreras muy largas y diámetros de cilindro de 380 a 840 mm, aumentando a 960 mm a partir de 1994. En 1981 se ensayaron sistemas electrónicos para la inyección de combustible, los ensayos se iniciaron en un motor de investigación. Esto llevó en 1998 a la realización de un primer motor lento controlado electrónicamente para ensayos, demostrando las ventajas del control electrónico sin las limitaciones impuestas por la actuación mecánica de las bombas de inyección de combustible y de la bomba de actuación de la válvula de gases de escape. En 1988 Sulzer empezó la fabricación de la serie de motores RTA-C con la introducción del modelo RTA84C como un motor diseñado para la próxima generación de grandes y rápidos portacontenedores. Este motor ofrecía una mayor potencia que el modelo anterior, el modelo RTA84 que a su vez ya había demostrado ser muy popular para la propulsión de grandes portacontenedores. El motor RTA84C, a su vez, fue aceptado por el mercado y se convirtió, durante algunos años, en el motor líder del mercado para la aplicación en grandes portacontenedores. Portacontenedores Maerks Columbine navegando frente a las costas gallegas en Septiembre de 2010. En marzo de 1990, el nombre de la compañía se cambió a Sulzer Diesel Ltd. En noviembre de 1990, la empresa pasó a denominarse New Sulzer Diesel Ltd (NSD) cuando fue vendido por Sulzer a grupos de construcción naval alemanes e italianos, con el Sulzer manteniendo una participación minoritaria. En abril de 1997, New Sulzer Diesel Ltd (NSD) fue totalmente asumida por Metra Corporation, que se fusionó con Wärtsilä Diesel para crear Wärtsilä NSD Corporation, que más tarde se convirtió en Wärtsilä Corporation New Sulzer Diesel Ltd, la cual pasó a denominarse Wärtsilä NSD Switzerland Ltd. La empresa suiza pasó a denominarse Wärtsilä Ltd Suiza en el año 2000. En el año 2001 entro en servicio a bordo de un Bulk-Carrier el primer motor Sulzer controlado electrónicamente, tipo RT-flex58T-B, con inyección de combustible common rail. Sulzer RT-Flex engine.Foto: Wartsilla. En el año 2002, en el transcurso de los estudios iniciales para la realización de un nuevo motor, Wärtsilä y Mitsubishi Heavy Industries Ltd, Japón alcanzaron un acuerdo de cooperación para realizar conjuntamente el diseño de un motor con cigüeñal convencional, que para Wärtsilä fue el Sulzer RTA50. En base a este diseño Wärtsilä decidió también desarrollar un motor Sulzer RT-flex50 con sistemas common rail controlando electrónicamente la inyección de combustible y el control de las válvulas. Sulzer RT-Flex, animación. También se han tenido en cuenta los desafíos regulatorios, tales como los controles de las emisiones de gases nocivos y los niveles de ruido. Los motores de baja velocidad cumplen sin dificultad las actuales normas de emisión de NOx de la OMI pero los controles más estrictos requieren el tratamiento de los gases de exhaustación utilizando una reducción catalítica selectiva (SCR). Los avances alcanzados últimamente en desarrollo de software para ordenador ha facilitado el diseño, desarrollo y prueba de las nuevas mejoras introducidas en los motores, pero éstos también se aprovechan del la utilización de hardware a escala total para evaluar las innovaciones introducidas en los componentes y sistemas de los nuevos motores. Sulzer mantiene la producción de motores diesel lentos con cigüeñal convencional de la serie RTA, además de los motores con control electrónico de la serie RT-flex introducidos en el mercado en el año 2001. Actualmente Wärtsilä y Mitsubishi Heavy Industries Ltd (MHI) forman una alianza estratégica con el fin de ampliar su expansión en el mercado de los motores lentos. Unos vídeos de motores Sulzer; En las imágenes siguientes pueden contemplarse algunos ejemplos de buques que iban propulsados por motores lentos Sulzer con barrido en lazo; Quimiquero parcelero Stolt Integrity, 1978 (Foto Karsten Petersen) Sulzer 7RND76M. HM Koppenbordes OBO Mapy T propulsado por Sulzer 7RND90. Fene.com Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com