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H. L. Hunley 1863- El único ejemplar superviviente de la de una guerra civil del primer submarino éxitoso en combate del mundo The Vintage News El H. L. Hunley era un submarino de los Estados Confederados de América, que desempeñó un pequeño papel en la guerra civil americana. El Hunley demostró las ventajas y los peligros de la guerra submarina. Ella fue el primer submarino de combate para hundir un buque de guerra, aunque el Hunley no estaba completamente sumergida y, tras su exitoso ataque, se perdió junto con su tripulación antes de que pudiera regresar a la base. La Confederación perdió 21 miembros de la tripulación en tres hundimientos del Hunley durante su corta carrera. Ella fue nombrada por su inventor, Horace Lawson Hunley, poco después de que se ha tenido en el servicio del gobierno bajo el control del ejército de Estados Unidos confederada en Charleston, Carolina del Sur. El Hunley, cerca de 40 pies (12 m) de largo, fue construido en el Mobile, Alabama, y puso en marcha en julio de 1863. Ella fue luego enviado por ferrocarril el 12 de agosto de 1863, a Charleston, Carolina del Sur. El Hunley (entonces llamado barco de los pescados) se hundió el 29 de agosto de 1863, durante una prueba, matando a cinco miembros de su tripulación. Se dejó caer de nuevo el 15 de octubre de 1863, matando a los ocho de su segundo equipo, incluido el propio Horace Hunley, que estaba a bordo en el momento, a pesar de que él no era un miembro del ejército confederado. En ambas ocasiones el Hunley fue elevado y ha vuelto al servicio. Planos de CSS David El 17 de febrero de 1864, El Hunley atacó y hundió el sloop USS Housatonic de 1240-tonelada cortas (1124 toneladas métricas) que había estado en el bloqueo en el puerto exterior de Charleston al servicio de la Unión. Poco después, el Hunley se hundió, matando a los ocho de su tercer tripulación. Esta vez, se perdió la nave. El descubrimiento del Hunley fue descrita por el Dr. William Dudley, Director de Historia Naval en el centro histórico naval como "probablemente el descubrimiento más importante del siglo." El pequeño submarino y sus contenidos se han valorado en más de $ 40 millones, por lo que su descubrimiento y posterior donación de una de las contribuciones más importantes y valiosas hechas a Carolina del Sur. perfiles y planes de interiores dibujos, bocetos después por W. A. Alexander (1863) Dibujos del CSS Hunley en 1900. El descubrimiento Hunley ha sido reclamada por dos individuos diferentes. El arqueólogo subacuático E. Lee Spence, presidente de la Sociedad de Investigación del Mar, según los informes descubierto Hunley en 1970 y tiene una colección de pruebas para validar esta reclamando, incluyendo un caso Almirantazgo Civil 1980. El 13 de septiembre de 1976, el Servicio de Parques Nacionales presentó la ubicación de la Sociedad de Investigación del Mar (Spence) para H. L. Hunley para su inclusión en el registro nacional de lugares históricos. ubicación de Spence para el Hunley se convirtió en un asunto de interés público cuando la colocación del HL Hunley en esa lista fue aprobada oficialmente el 29 de diciembre de 1978. Los Tesoros del libro de Spence de la costa de la Confederación, que tenía un capítulo sobre su descubrimiento del Hunley e incluyó un mapa completa con una "X" que muestra la ubicación de los restos del naufragio, fue publicado en enero de 1995. El H. L. Hunley, suspendida de una grúa durante su recuperación de fuera del puerto de Charleston, 8 de agosto de 2000. (Fotografía del Centro Histórico Naval de los EE.UU.). El buceador Ralph Wilbanks encontraron los restos del naufragio en abril de 1995, mientras que lleva un equipo NUMA de buceo dirigido por el novelista Clive Cussler, que anunció el hallazgo como un nuevo discoveryand primero afirmó que era de aproximadamente 18 pies (5 m) de agua sobre una bajura milla de Housatonic , pero más tarde admitió a un reportero que eso era false.The pecio era en realidad 100 yardas de distancia desde y en el lado mar de theHousatonic de 27 pies (8 m) de agua. El submarino fue enterrado bajo varios pies de cieno, que habían ocultado y protegido tanto del buque durante más de cien años. Los buzos expusieron la escotilla delantera y la caja de ventilador (la caja de aire para la conexión de sus tubos individuales) con el fin de identificarla. El submarino estaba descansando en su lado de estribor, en un ángulo de 45 grados, y estaba cubierto de un ¼ a ¾ pulgadas (0,6- a 1,9 centímetros) incrustación de óxido enlazado con partículas de arena y conchas marinas. Los arqueólogos exponen parte de babor del barco y descubrieron el plano del arco de buceo. Más sondeo revelado una longitud aproximada de 37 pies (11 m), con todo el recipiente conservado bajo el sedimento. El 14 de septiembre de 1995, a petición oficial de senador Glenn F. McConnell, Presidente de la Comisión del Sur Carolina del Hunley, E. Lee Spence, con el Procurador General de Carolina del Sur Charles M. Condon firma, donó Hunley al Estado de Carolina del Sur. Poco después de la NUMA da a conocer a los funcionarios públicos ubicación del Wilbank de los restos del naufragio, que, cuando finalmente se hizo público en octubre de 2000, igualó 1970 parcela de Spence de la ubicación de los restos del naufragio bien dentro de las tolerancias de asignación estándar. [Spence confiesa que él no sólo descubrió Hunley en 1970 volvió a visitar y se asigna el sitio en 1971 y nuevamente en 1979, y que después publicó su ubicación en su libro de 1995 que esperaba que la NUMA (que en realidad era parte de una expedición SCIAA dirigido por el Dr. Mark M. Newell y no Cussler para verificar de forma independiente la pecio como el Hunley, por no decir que la NUMA había descubierto. el Dr. Newell juró bajo juramento que utiliza mapas de Spence para dirigir la SCIAA conjunta / expedición de la NUMA y acreditado Spence con el descubrimiento original. Dr. Newell da crédito a su expedición sólo con el la verificación oficial del Hunley. La investigación in situ arqueológico subacuático y la excavación culminó con la elevación del Hunley el 8 de agosto de 2000. Un amplio equipo de profesionales de la rama de la arqueología subacuática del Centro Histórico Naval, Servicio de Parques Nacionales, el Instituto de Carolina del Sur de Arqueología y Antropología, y varios otros individuos investigados buque, medir y documentar que antes de la extracción. Una vez que la investigación en el lugar era completa, arneses se deslizaron por debajo de la sub y se unen a una armadura diseñada por Oceaneering Internacional. Después de la última arnés había sido asegurado, la grúa de la barcaza de recuperación Karlissa B izado del submarino del fondo del mar. [38] [39] Fue levantado de las aguas abiertas del Océano Atlántico, a lo largo de 3,5 millas náuticas (6,5 km ) de la isla de Sullivan fuera de la entrada al puerto de Charleston. A pesar de haber utilizado un sextante y brújula de mano, treinta años antes, para trazar la ubicación de los restos del naufragio, 52 metros de exactitud del Dr. Spence resultó ser bien dentro de la longitud de la barcaza de recuperación, que fue de 64 metros de largo. El 8 de agosto de 2000, a las 8:37 am, el sub salió a la superficie por primera vez en más de 136 años, recibido por una multitud en la costa y en los alrededores de las motos acuáticas, incluido el autor Clive Cussler. Una vez a salvo en su barcaza de transporte, el Hunley fue enviado de vuelta a Charleston. La operación de eliminación concluyó cuando el submarino fue asegurado en el interior del Lasch Conservation Center Warren, en el antiguo patio de marina de Charleston en North Charleston, en un tanque diseñado especialmente del agua dulce a la espera de la conservación. Las hazañas del Hunley y su recuperación final fueron objeto de un episodio de la serie de televisión Los cazadores del mar, llamado Hunley: First Kill. Este programa se basa en una sección ( "Parte 6") en el libro de 1996 de no ficción de Clive Cussler del mismo nombre (que fue aceptada por la Junta de Gobierno del Colegio Marítima de la Universidad Estatal de Nueva York en lugar de su Ph .D. tesis En 2001, Clive Cussler presentó una demanda contra E. Lee Spence por competencia desleal, falsedad perjudicial, conspiración civil, y defamation.Spence presentó una contrademanda contra Cussler en 2002 en busca de daños y perjuicios, alegando que Cussler participaba en la competencia desleal, la interferencia ilícita, y conspiración civil, afirmando Cussler había descubierto la localización de los restos del naufragio del Hunley en 1995, cuando ya había sido descubierto por Spence en 1970 y que dichos créditos por Cussler eran perjudiciales para la carrera de Spence, y le había causado daños en exceso de $ 100.000. La demanda de Spence fue despedido a través de un juicio sumario en 2007 en la teoría legal que, en virtud de la Ley Lanham, independientemente de si las alegaciones del Cussler eran de hecho o no, Cussler había estado haciendo por más de tres años antes de Spence interposición de su demanda contra Cussler y por lo tanto la demanda no fue presentada dentro del plazo de prescripción. [Cussler dejó caer su traje de un año más tarde, [46] después de que el juez acordó que Spence pudiera presentar pruebas en apoyo de sus pretensiones de descubrimiento como una defensa contra la verdad de las reivindicaciones Cussler contra él. A partir de 2013, Hunley está a la espera de conservación en Warren Lasch Conservation Center en Charleston, Carolina del Sur. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Los motores de émbolos opuestos se comenzaron a desarrollar desde principios del siglo XX con el fin de mejorar el rendimiento de los motores de dos tiempos. Han destacado fabricantes como Oechelhaeuser, Junkers, Beardmore, etc. Respecto al ámbito naval, motores de las marcas Fairbanks-Morse, Napier Deltic, Doxford, etc han estado presentes en cientos de barcos a lo largo de la historia. Fig.1. Sección del motor de émbolos opuestos Fairbanks-Morse 38D8-1/8 [1]. Sus principales ventajas son el empleo de barrido uniflujo y diagrama de distribución asimétrico, lo cual mejora considerablemente la eficacia del barrido y el rendimiento debido a la optimización de los tiempos de apertura y cierre de las lumbreras. Estas características de los motores de émbolos opuestos hacen que alcancen una eficiencia en consumos de combustible equiparable a la obtenida por los mejores motores diesel de cuatro tiempos, pero con la ventaja de menor complejidad mecánica y menor peso Fig.2. Motor de seis cilindros Fairbanks-Morse 38D8-1/8 [1]. Fig.3. Sección del motor Fairbanks-Morse 38D8-1/8 [1]. Los motores de émbolos opuestos se caracterizan por tener dos pistones y una cámara de combustión en cada cilindro, tal y como se indica en la Fig. 3. Los pistones se colocan en posiciones opuestas, es decir, cabeza con cabeza, y el espacio de combustión es el que queda entre ambos. Cuando tiene lugar la combustión, los gases actúan en ambos pistones separándolos, de ahí el nombre de “émbolos opuestos”. Fig.4. Cilindros de motor de émbolos opuestos. Fairbanks-Morse 38D8-1/8 [1]. Los cilindros de estos motores no tienen válvulas, sino lumbreras localizadas en los extremos de los cilindros (lumbreras de escape en la parte inferior del cilindro y lumbreras de admisión en la parte superior). Estas lumbreras son abiertas y cerradas mediante el movimiento de los pistones. Fig.5. Sala de máquinas de un submarino de la clase Balao, equipada con 2 motores FM 38D8-1/8 cada una. El motor que hemos estudiado es el Fairbanks-Morse 38D8-1/8 es uno de los motores de émbolos opuestos con más éxito de la historia. Fue desarrollado a mediados de los años 30 del siglo XX, entrando en producción regular en 1937. Se empleó en prácticamente todas las clases de submarinos norteamericanos durante la II Guerra Mundial, tales como los de la clase Tambor (1939-1941), Gato (1940-1944), Balao (1942-1946), Tench (1944-1951) y el más reciente de la clase Tang (1949-1952). Posteriormente, el 38D8-1/8 también fue utilizado como generador auxiliar en todas las clases de submarinos nucleares hasta los submarinos de la clase Virginia. Fig.6. USS Ponpano, submarino de la clase Porpoise que originalmente incorporaba los nefastos Hooven, Owens, Rentschler, y posteriormente fueron remotorizados con los FM 38D8-1/8. El 38D8-1/8 también se empleó en submarinos españoles. Algunos submarinos de la clase Balao, reformados a Guppy IIA (Greater Underwater Propulsive Power), fueron transferidos a la Armada Española en los años 70, concretamente el S34 Cosme García (ex USS Bang), el S-33 Narciso Monturiol (ex USS Picuda) y el S-32 Isaac Peral (ex USS Ronquil). Fig.7. Submarino USS Bang de la clase Balao transformado a Guppy IIA, que posteriormente fue vendido a España tomando el nombre de Cosme Garcia (S34), fue desguazado en 1983. [6]. Fig.8. Submarino español S35 "NARCISO MONTURIOL", iba propulsado por cuatro motores Fairbanks-Morse 38D8-1/8. Además de su aplicación inicial en buques de guerra, el 38D8-1/8 se empleó posteriormente en multitud de buques civiles tales como remolcadores, pesqueros, grandes yates y barcos de pequeño y mediano porte en general. En menor medida, otras aplicaciones fueron la propulsión ferroviaria y la producción de energía eléctrica. Su éxito se ha consolidado después de muchas décadas de fabricación y miles de unidades producidas. Increíblemente, más de 80 años después desde la aparición de los primeros prototipos, el 38D8-1/8 todavía continúa en producción en la actualidad como generador diesel dual (gas natural-gasoil). Fig.9. Motor FM 38D8-1/8 moderno equipado con turbocompresor y quemando GNL. [2]. El sistema de barrido uniflujo es, sin lugar a dudas, el mejor sistema para un motor de dos tiempos, permitiendo utilizar relaciones carrera/diámetro muy elevadas sin problemas para un barrido eficiente (el 38D8-1/8 tiene una relación carrera/diámetro de 2,45). En este sistema, el aire de barrido entra por las lumbreras de admisión y se desplaza en línea recta sin cambios de dirección, empujando como si fuera un pistón a los gases quemados fuera del cilindro a través de las lumbreras de escape, y quedando el cilindro lleno con carga de aire fresco. A pesar de que la máxima eficacia nunca se alcanza, se pueden alcanzar valores muy cercanos al óptimo. Fig.10. Secuencia del ciclo de un motor de émbolos opuestos. La secuencia del barrido y renovación de la carga es la siguiente; una el vez completada la inyección y realizada la combustión, los pistones se separan en su carrera de trabajo. El pistón inferior (que tiene un adelanto de 12°) aprovecha la mayor parte de la energía de los gases y, en su desplazamiento hacia abajo, descubre las lumbreras de escape. Esto provoca una caída brusca de la presión residual dentro del cilindro. A continuación, el pistón superior descubre las lumbreras de admisión. Cada cilindro posee 10 lumbreras de escape y 16 lumbreras de admisión. Estas últimas tienen una orientación en sentido radial para forzar al flujo de aire a girar dentro del cilindro en forma de remolino (fenómeno conocido como swirling). Fig.11. Modelo 3D del cilindro del Fairbanks-Morse 38D8-1/8 [4]. A pesar de la velocidad axial que posee el aire de barrido cuando entra en el cilindro, a medida que la masa de aire fresco va descendiendo en dirección al escape, se va disipando algo su velocidad y se va concentrando cada vez más hacia el centro del cilindro, pudiendo quedar pequeñas porciones de gases residuales en las inmediaciones de las paredes, haciendo que el barrido nunca sea perfecto. Sin embargo, se han hecho muchos esfuerzos para reducir en lo posible este fenómeno. En motores modernos se ha minimizado gracias a los enormes caudales de aire de barrido que producen las turbosoplantes modernas, y que en estos motores con compresores mecánicos no se podrían utilizar, debido a la elevada potencia que consumiría el compresor. Fig.12. Simulación CFD con OpenFOAM del proceso de barrido en un cilindro del Fairbanks-Morse 38D8-1/8 [4]. Para comprobar el buen funcionamiento de este motor se ha simulado el proceso de barrido mediante CFD con el Software OpenFoam, uno de los mejores programas CFD del mundo para simulación numérica. Los resultados se pueden ver en el siguiente vídeo, que representa rojo aire y azul gases frescos. En el instante inicial de la simulación el cilindro está lleno de gases (color azul), y al abrirse las lumbreras de admisión (situadas en la parte superior del cilindro) entra aire (color rojo) en el cilindro que expulsa los gases al exterior por medio de las lumbreras de escape. La extremada rapidez en que se efectua el ciclo hace que sea prácticamente imposible, (manteniendo una precisión razonable), realizar los cálculos por otros métodos. Un ciclo completo se realiza en menos de 0,083 segundos, lo cual da lugar a velocidades de los gases desplazados muy elevadas. Durante el análisis se puede cuantificar con precisión la cantidad de flujo de gases que pasa por las lumbreras de admisión y escape, diferenciando además las cantidades de cada especie, lo cual permite calcular, entre otras cosas, la eficiencia de barrido, que en esta simulación nos da un resultado de 89,2%. Este valor concuerda satisfactoriamente con el 90% calculado por Schweitzer para este mismo motor y en las mismas condiciones de funcionamiento. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

HAGA CLIC para ampliar. Guía de los misiles de largo alcance de Ucrania Aunque los misiles normalmente están fuera de mi área de interés, siento que este tema es un complemento natural a las guías visuales que preparé para drones marítimos (OWA-USVs) y drones aéreos (OWA-UAVs) . En orden cronológico aproximado de su suministro/uso en Ucrania: SS-21 ESCARABAJO ('Tochka') El misil SS-21 SCARAB (Tochka) de la era soviética era la columna vertebral de las fuerzas de misiles balísticos tácticos de Ucrania al estallar la invasión a gran escala de 2022. El arma sigue siendo moderadamente capaz y ha logrado algunos éxitos notables. Entre ellos, el hundimiento del buque de desembarco Saratov en Berdyansk, en el mar de Azov, en marzo de 2022. Esta fue la primera gran pérdida naval rusa de la guerra. Con el tiempo, es probable que las existencias se hayan agotado y el misil perdió importancia rápidamente. Tu-143 Reys / Tu-141 Strizh El Tupolev Tu-143 'Reys' es un avión no tripulado de reconocimiento a reacción de la era soviética que todavía se encuentra almacenado en el ejército ucraniano. Desde la invasión a gran escala de 2022, se ha convertido en un arma y se ha utilizado como un misil de crucero rudimentario. Se dice que el Tu-141 'Strizh', similar pero más antiguo y más grande, también se ha convertido en un arma de la misma manera, aunque a veces los informes pueden mezclar los dos. Neptuno El R-360 Neptune es un misil antibuque subsónico desarrollado en Ucrania basado en el misil SS-N-25 SWITCHBLADE (Kh-35) de la era soviética. El arma es generalmente equivalente al Harpoon. El 13 de abril de 2022, dos misiles Neptune impactaron en el buque insignia de la Flota del Mar Negro (BSF) de Rusia, el Moskva. El crucero se hundió al día siguiente. Se está lanzando un misil Neptune. Se informa que este es uno de los dos que impactaron en el crucero ruso Moskva el 13 de abril de 2022. Arpón El 17 de junio de 2022, Ucrania hundió el buque de guerra ruso Spasatel Vasily Bekh con dos misiles Harpoon RGM-84 (aunque algunas fuentes sugieren que se trataba de Neptune). Esto fue parte de una serie de eventos que llevaron a Rusia a abandonar la Isla de la Serpiente. Los misiles lanzados desde tierra probablemente formaban parte de un lote inicial donado por Dinamarca. Posteriormente, los Países Bajos, Estados Unidos y posiblemente el Reino Unido suministraron algunos misiles Harpoon. Los misiles complementan el misil Neptune de producción ucraniana. Harpoon lanzado desde tierra en servicio en Dinamarca. DAÑAR El AGM-88 HARM, un misil antirradiación diseñado para destruir radares enemigos, se suministró a Ucrania a partir del verano de 2022. Al estar integrado en aviones de la era soviética, al parecer solo puede dispararse en modos operativos básicos. MiG-29 FULCRUM ucraniano con misil AGM-88 HARM. M-31 GMLR El HIMARS, una de las armas más emblemáticas y de las que más se ha hablado en la guerra entre Rusia y Ucrania, ha tenido un enorme éxito. HIMARS se refiere en realidad al vehículo con ruedas, mientras que los cohetes reales son M-31 GLMRS (sistema de lanzamiento múltiple de cohetes guiados). Estos también pueden ser disparados por los vehículos MLRS M270 de Ucrania. Los cohetes ucranianos M-31 GMLRS se lanzan desde vehículos HIMARS. Sombra de tormenta / SCALP-EG El Storm Shadow (conocido como SCALP-EG en francés) es un misil de crucero de largo alcance, lanzado desde el aire y armado convencionalmente. Fue desarrollado principalmente para ataques de precisión contra objetivos de alto valor, reforzados o bien defendidos. Fue desarrollado conjuntamente por el Reino Unido y Francia, y es fabricado por MBDA. El Reino Unido anunció los suministros a Ucrania en mayo de 2023. Posteriormente, tanto el Reino Unido como Francia suministraron los misiles de sus propias existencias. En el servicio ucraniano, el misil se ha integrado con el avión de ataque Su-24 FENCER de la era soviética. Cada avión puede llevar dos misiles, lo que da una descarga típica de cuatro a ocho armas por ataque. Por lo tanto, si bien el arma se considera extremadamente potente, también es muy valiosa. El misil se ha utilizado para alcanzar importantes objetivos militares y navales, incluidos buques de guerra rusos y el cuartel general de la Flota del Mar Negro. SA-5 GAMMON (S-200) Ucrania ha disparado algunos de sus antiguos misiles tierra-aire SA-5 GAMMON ('S-200') de la era soviética en una misión tierra-tierra. Aunque es un arma de gran tamaño y de largo alcance, no es muy adecuada, por lo que se trata de una medida desesperada. Lanzamiento del S-200 en misión tierra-tierra M-39 ATACMS Tras el éxito del cohete M-31 GMLRS ( HIMARS ) y el posterior suministro británico y francés del misil Storm Shadow de mayor alcance, Estados Unidos suministró el misil ATACMS en otoño de 2023. El arma es más grande, de mayor alcance y más potente que el GLMRS. Aunque los misiles suministrados a Ucrania han sido modelos más antiguos, se ha considerado que ha tenido mucho éxito. M-39 ATACMS Martillo AASM Francia ha estado suministrando un flujo constante de misiles AASM (Armement Air-Sol Modular) 'Hammer'. El arma es esencialmente una bomba guiada de 250 kg con un pequeño motor de cohete para extender el alcance a unos 70 km (43 millas). Un Hammer lanzado desde un Su-27 FLANKER de la Fuerza Aérea de Ucrania JSOW El AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW) es un arma de planeo guiada por GPS/INS (sistema de navegación inercial). A pesar de no tener motor, puede alcanzar objetivos a más de 46 millas (74 km). Aunque el arma había sido ampliamente discutida en el contexto de Ucrania, no fue hasta el 26 de septiembre de 2024 que se confirmó su suministro. Es probable que el arma sea transportada por los aviones F-16 de Ucrania. 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El torpedo Mark 44 es un torpedo ligero utilizado en la guerra antisubmarina, actualmente obsoleto, que era lanzado desde buques o desde el aire por helicópteros y aviones, fabricado en Estados Unidos y bajo licencia en Canadá, Francia, Italia, Japón y Reino Unido, con más de 10.500 unidades producidas para el servicio de Estados Unidos. Es un torpedo buscador con cabeza acústica activa, y suele seguir un recorrido helicoidal para buscar su objetivo. Dispone de un motor eléctrico que genera unos 30 Hp y de una carga explosiva de 34 Kg. El Mk.44 estaba diseñado para atacar objetivos con tuvieran una velocidad inferior a 17 nudos, por lo que con la llegada de los submarinos nucleares Rusos el arma quedó obsoleta, aunque todavía era válida contra submarinos convencionales. Mark 44 torpedo Place of origin United States Service history Used by Canada France Italy Japan United Kingdom Specifications Weight 432 pounds (196 kg) Length 8.2 feet (2.5 m) Diameter 12.75 inches (32.4 cm) Effective range 123 metres (135 yd) Warhead weight 75 pounds (34 kg) Engine Electric motor 30 horsepower (22 kW) Operational range 3.4 miles (5.5 km) Maximum depth 1,000 yards (910 m) Speed 30 knots (56 km/h; 35 mph) El torpedo Mk44 fue utilizado por España en los escoltas dedicados a la lucha antisubmarina (Destructores FRAM II, Fragatas FFG, DEG, Oquendo y Corbetas), posteriormente fue gradualmente sustituido por el más moderno y efectivo Mk.46 en la Armada Española. Los buques de la Armada Española que empleron el Mk 44: Destructores Clase Oquendo: Destructores Clase Churruca (FRAM II): Fragatas clase Baleares: Corbetas clase Descubierta: Fragatas clase Santa María: La descripción de las secciones del torpedo Mk 44 es la siguiente: Esta es la sección donde llevaría la carga explosiva, pero como es una versión de entrenamiento lleva los dispositivos de adquisición de datos. Esta sección contiene varios componentes de control y equipamiento acústico, los cauales están muy obsoletos para los estándares actuales. En esta sección están las baterías para la propulsión de los motores que accionan las hélices y alimentación para los dispositivos de gobierno, control y busqueda activa. Esta es la sección de cola, que contiene dos motores eléctricos y los dos ejes coaxiales que mueven las hélices contrarrotativas. Un dispositivo detecta el momento en que el torpedo entra en el agua y activa una pequeña batería que pone en marcha el arma. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Lancha de desembarco de uso general Tipo 067 (Clase Yunan) Información al 14 de octubre de 2006 El Type 067 (código OTAN: clase Yunan) es la lancha de desembarque de uso general de 50 toneladas introducida por el Institute 708 basado en Shangai en 1962. Los contratistas de obras incluyeron el astillero Zhonghua (ahora astillero Hudong-Zhonghua), el astillero de Hangzhou en Hangzhou, y el astillero de Qinhuangdao. La primero-de-clase fue puesta en marcha en 1964. El 067-I de un tipo mejorado fue introducido en 1966. Un total de 130 unidades del Type 067 y de Type 067-I fueron construidas para la Armada del ELP. La lancha de desembarque de uso general de la clase de Type 067 Yunan tiene un plan convencional con una puerta plana de la proa. La nave es capaz de llevar 1 tanque, o 2 vehículos livianos, o el cargamento 46t. Los sistemas armamentísticos incluyen dos ametralladoras antiaéreas dobles de 14.5mm, o dos cañones de artillería antiaérea Type 61 duales de 25mm de disparo rápido. La lancha de desembarque es impulsada por dos diesels 12V150 clasificados en 600hp, dando una velocidad máxima de 12 nudos. ESPECIFICACIONES Desplazamiento: 128 tn (a carga plena) Dimensiones: largo los 28.6m; eslora 5.4m; corriente de aire 1.4m Velocidad: 12 nudos Alcance: 500nm Autonomía: N/A Dotación: 10 Capacidad: 1 tanque, o 2 vehículos livianos, o cargamento 46t Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

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Victoria - Acorazado premium español de nivel IX El Victoria es un acorazado rápido, similar en diseño y características a los barcos italianos de la clase Vittorio Veneto. La posibilidad de construir estos acorazados en España fue discutida entre los gobiernos de ambos países en 1939-1940. La implementación de estos planes se vio impedida por el creciente impulso de la Segunda Guerra Mundial y el estado de la economía española. Este acorazado, al igual que dos navíos de línea y una moderna fragata de la Armada Española, lleva el nombre de Victoria, en honor a la carraca que hizo historia al ser el primer barco en dar la vuelta al mundo. Características claves del Victoria El Victoria está armada con nueve cañones de batería principal de 381 mm que tienen un largo alcance pero un tiempo de recarga prolongado. También contará con una nueva mecánica única: tipos de proyectiles alternativos. En cualquier momento de la batalla, los capitanes podrán elegir entre dos modos de disparo: Modo estándar, en el que sus proyectiles causarán un gran daño, con una alta probabilidad de disparo de proyectiles HE. A cambio, los proyectiles tendrán una balística bastante pobre, lo que requerirá mucho tiempo de preparación para objetivos rápidos o de largo alcance. Por lo tanto, el modo de disparo estándar se utiliza mejor en enfrentamientos a corta distancia o contra barcos que se mueven lentamente. Modo de disparo alternativo, en el que sus proyectiles tendrán una balística muy mejorada, lo que permitirá dirigir más fácilmente barcos rápidos o barcos a distancia. Sin embargo, este modo de disparo reducirá el daño de los proyectiles y la probabilidad de disparo de proyectiles HE en comparación con el modo de disparo Estándar. Los capitanes querrán utilizar este modo principalmente para artillería de largo alcance o para atacar objetivos rápidos. Es importante señalar que a pesar de la diferencia radical en la velocidad de los proyectiles de los diferentes modos de disparo, la penetración AP tanto del proyectil estándar como del alternativo es similar. Esto se debe al hecho de que el proyectil alternativo es significativamente más ligero para lograr una mayor velocidad. Victoria además tiene un blindaje excelente y un buen ocultamiento para un acorazado, pero a cambio tendrá pocos HP y una débil defensa AA. Los consumibles están representados por un equipo de reparación estándar y una opción entre luchador y observador en el mismo espacio. Como se Juega En el centro de su juego se encuentra la nueva variación del modo de disparo alternativo. Los capitanes astutos podrán cambiar entre estos modos según lo requiera la situación, lo que permitirá al Victoria ser efectiva en la mayoría de situaciones de combate. Para aprovechar al máximo este barco, los capitanes agresivos pueden usar su buen blindaje y ocultamiento para atacar objetivos a corta distancia con el modo de disparo estándar para causar el máximo daño. Parámetros básicos de WG Devs Información de Victoria Nombre del barco: IX Victoria Nivel: 9 Introducción al GT: 30 de noviembre de 2023 Estado: Barco Premium Lanzamiento estimado: 13.3 Valor base: 19.000 doblones Cómo obtenerlo: Detalles más cerca de la Actualización 13.2 Nación: España / España Estado: Trabajo en progreso Armadura Puntos de salud: 64.800 Armadura: 32 mm Más detalles agregados pronto Armamento de la batería principal 3 x 3 x 381 milímetros: Campo de tiro: 20,7 km Tiempo de recarga: 32,0 s Tiempo de giro de 180 grados: 30 s Dispersión máxima: 267 m Valor Sigma: 1,80σ Tipos de proyectil Proyectiles altamente explosivos [HE] 9 x 381 milímetros: Daño Alfa: 5,250 Perforación Alfa HE: 64,0 mm Tipo de munición: HE Velocidad del proyectil: 950,0 m/s Probabilidad de incendio: 30% Más detalles agregados pronto Proyectiles perforadores de armadura [AP] 9 x 381 milímetros: Daño Alfa: 13,800 Tipo de munición: AP Velocidad de salida: 750 m/s Más detalles agregados pronto Secundarias [HE] 4 × 3 x 152 milímetros: Daño máximo del proyectil HE: 2100 Alcance: 7,0 kilómetros Recarga: 8,0 s Arrastre aéreo: 0,3246 Piercing Alfa HE: 25 mm Velocidad inicial del proyectil HE: 950 m/s Posibilidad de incendio: 7% 12 x 190mm: Daño máximo del proyectil HE: 1300 Alcance: 7,0 kilómetros Recarga: 4,0 s Arrastre aéreo: 0,414 Piercing Alfa HE: 15 mm Velocidad inicial HE: 860 m/s Posibilidad de incendio: 5% Ataque aéreo de carga de profundidad Daño máximo de bomba: 4.200 Vuelos disponibles: 2 Aviones de vuelo atacante: 1 Bombas en carga útil: 2x Alcance: 10,0 kilómetros Recarga: 30 s Posibilidad de incendio: 24% Defensa antiaérea De largo alcance: 4 x 3 x 152,0 mm: 12 × 1 x 90 mm: Zona de acción: 3,5-4,6 km Probabilidad de acierto: 75 % Daño dentro de una explosión: 1400 Daño continuo por segundo: 179 Número de explosiones por salva: 8 Daño continuo: pronto Rango medio: 4 x 1 x 55,0 mm: 2 x 2 x 55,0 mm: 2 x 1 x 37,0 mm: Zona de Acción: 4.0 km Probabilidad de acierto: 75 % Daños por Zona Área AA: 259 Corto alcance: 6 x 2 x 20,0 mm: 14 x 4 x 20,0 mm: Zona de Acción: 2.0 km Probabilidad de acierto: 70 % Daños por Zona Área AA: 221 Movilidad Velocidad máxima: 30,0 nudos Radio de giro: 810 m Tiempo de cambio de timón: 15,5 s Propulsión: pronto hp Visibilidad Detectabilidad en superficie: 16,1 km Detectabilidad del aire: 11,9 km Detectabilidad después de disparar armas principales en medio del humo: 15,3 km Consumibles disponibles Espacio 1: Grupo de control de daños: Tiempo de trabajo: 15 s Tiempo de recarga: 80 s Espacio 2: Equipo de reparación. Cargas: 4 Tiempo de acción: 28 s Tiempo de recarga: 80 s HP regenerados por segundo: +324 hp/s Espacio 3: Caza: Cargas: 3 Tiempo de acción: 60 s Tiempo de recarga: 90 s Radio de vuelo: 3 km Luchadores por carga: x3 Espacio 3: Avistamiento de aeronaves: Cargas: 4 Tiempo de acción: 100 s Tiempo de recarga: 240 s Distancia de observación: +20% Victoria: acorazado premium español de nivel IX de 1945 Un acorazado rápido que compartiera el diseño y las características de los buques de guerra italianos de clase Vittorio Veneto fue considerado para su construcción en España a través de conversaciones con el gobierno italiano en 1939 y 1940; sin embargo, la escalada de la Segunda Guerra Mundial y la condición de la economía española obstaculizaron la implementación de estos planes. CT 13.7 Cambios de equilibrio IX Victoria Los siguientes cambios se implementarán en el servidor en vivo con el lanzamiento de la Actualización 13.8: Se aumentó el tiempo de recarga del modo de disparo alternativo de ráfaga de fuego y proyectiles modificados: de 45 a 53 s. Se aumentó el tiempo de reutilización del consumible Potenciador de recarga de batería principal: de 150 a 300 s. Vídeo corto de YouTube Bandera de Victoria en el juego El Victoria, un carraca español, se ganó un lugar en la historia como el barco pionero que logró circunnavegar el mundo con éxito. Dos navíos de línea y una fragata moderna de la Armada española llevan con orgullo el nombre "Victoria", continuando el legado del pionero a través de tradiciones de nombres que han perdurado a lo largo del tiempo. Información de Victoria Camuflajes permanentes predeterminados y de vagabundo galáctico Nombre del barco: IX Victoria Nivel: 9 Introducción del GT: 30 de noviembre de 2023 Se lanzará durante 13.8 Valor base: 19.000 doblones Nación: España / Spain Estado: Liberado Cómo obtenerlo durante la versión 13.8 El Estandarte misterioso es uno de los tres objetos que aparecen ( IX Victoria , VIII Anhalt y IX Karl XIV Johan ), cada uno con una probabilidad de aparición del 1,2 %. También está disponible en la Armería 13.8 y en la tienda Premium a precios de Almirante y "Desnudo". Feria acuática Como parte de las festividades, ¡el evento Aquatica Fair se llevará a cabo en la Armería! Durante el evento, podrás usar Tries para ganar artículos de un gran pozo de recompensas. Incluso recibirás 1 contenedor premium de Battle of Paso de Patria como recompensa garantizada por cada dos Tries en la Aquatica Fair para ayudarte a completar la nueva colección de rompecabezas. También podrás ganar las siguientes recompensas durante el evento de la Feria Aquatica: Barcos, todos tienen un 1,2 % de probabilidad de caída cada uno: IX Victoria VIII Región de Anhalt IX Carlos XIV Juan Camuflaje permanente de Galactic Wanderer para IX Victoria Camuflajes permanentes de aniversario de años pasados. Otros artículos valiosos. Armadura Victoria Puntos de salud: 64.800 Blindaje: 13-380 mm Superestructura: 19 mm Cinturón de armadura: 70 mm Proa transversal: 70 mm A popa y a través: 70 mm Ciudadela de proa transversal: 100-210 mm Ciudadela a popa y a estribor: 70-210 mm Revestimiento de la ciudadela: 40 mm Mamparo de torpedos Citadel: 50 mm Cubierta de la Ciudadela: 102-162 mm Ciudadela inferior: 50 mm Revestimiento de torreta: 130-380 mm Protección contra torpedos, reducción de daño: 38 % Tonelaje: 45.752 Armamento de la batería principal 3 x 3 x 381 mm/50 Modelo 1934 en una montura Modelo 1934: Campo de tiro: 23,9 km Tiempo de recarga: 30,0 s Tiempo de giro de 180 grados: 30 s Dispersión máxima: 267 m Valor sigma: 2,0σ Tipos de proyectil Proyectiles de alto poder explosivo 9x 381 mm proiettili HE mod.1: Daño alfa: 5100 Perforación Alfa HE: 64,0 mm Tipo de munición: altamente explosiva Resistencia al aire del proyectil : 0,275 Angulo de rebote del proyectil a: 60,0° Detonador de proyectil: 0,03 Umbral del detonador de proyectil: 2,0 Krupp del proyectil : 1.0 Masa del proyectil : 824,3 Angulo de rebote del proyectil a: 45,0° Velocidad del proyectil : 880,0 m/s Probabilidad de incendio: 24% Proyectiles perforantes 9x 381 mm proyecciones AP: Daño alfa: 12 000 Tipo de munición: Perforante de armadura Coeficiente de arrastre del aire: 0,2954 Angulo de rebote del proyectil en: 60.0 Normalización del proyectil: 6.0 Tiempo de fusión: 0,033 s Umbral del detonador: 64,0 mm Krupp del proyectil : 2634,0 Masa del proyectil: 884,8 kg Angulo de rebote del proyectil: 45.0 Velocidad inicial: 850 m/s Instrucciones de combate: Disparos explosivos y proyectiles modificados: Número de ráfagas en una serie: 2 Intervalo entre disparos: 2 s Daño máximo del proyectil reducido en un -25 % Tiempo de reutilización de ráfagas de fuego y proyectiles modificados: 53 s Detalles del cambio WG está en proceso de probar múltiples conceptos para Victoria. En 13.7, WG ha pasado a una tercera variante. Esta vez será el enfoque más "clásico" para los barcos españoles con el modo de fuego en ráfaga y proyectiles normales. Este doble disparo en ráfaga se comporta de forma bastante similar al que se encuentra en los cruceros del árbol tecnológico, aunque, como sería demasiado potente para el acorazado tenerlo así, se agregó una penalización al daño de los proyectiles para equilibrarlo. El barco también ha recibido un potenciador de recarga de batería principal con cargas reducidas para ayudar a acelerar el enfriamiento de la batería principal después del fuego en ráfaga en situaciones decisivas. Secundarios 4 × 3 x 152 mm/55 Modelo 1936 en una montura Modelo 1936 HE: Daño máximo del proyectil HE: 2100 Alcance: 7,0 km Recarga: 8,0 s Resistencia al aire: 0,3246 Perforación Alfa HE: 25 mm Velocidad inicial del HE: 950 m/s Posibilidad de incendio: 7% 12 x 1 x 90 mm/50 Modelo 1939 en una torreta HE: Daño máximo del proyectil HE: 1300 Alcance: 7,0 km Recarga: 4,0 s Resistencia al aire: 0,414 Perforación Alfa HE: 15 mm Velocidad inicial del HE: 860 m/s Posibilidad de incendio: 5% Ataque aéreo con carga de profundidad Daño máximo de bomba: 4200 Vuelos disponibles: 2 Aviones de ataque en vuelo: 1 Bombas en carga útil: 2 bombas de profundidad HE de 650 LB Alcance: 10,0 km Recarga: 30 s Posibilidad de incendio: 24% Defensa antiaérea Largo alcance: 4 x 3 x 152 mm/55 Modelo 1936 en una montura Modelo 1936: 12 × 1 x 90 mm/50 Modelo 1939 en una torreta: Zona de acción: 3,5-4,6 km Probabilidad de acierto: 75 % Daños en una explosión: 1400 Daño continuo por segundo: 179 Número de explosiones por salva: 8 Daño continuo: 370 Rango medio: 4 x 1 cañón de 55 mm/77 Gerät 58 en un solo montaje: 2 x 2 cañón de 55 mm/77 Gerät 58 en un solo montaje: 2 x 1 cañón Flak M42 de 37 mm/69 en un solo montaje LM/42: Zona de acción: 4,0 km Probabilidad de acierto: 75 % Daños por Zona Área AA: 259 Corto alcance: 6 x 2 x 20 mm/65 C/38 en un montaje doble: 14 x 4 x 20 mm/65 C/38 en un montaje Flak 35 Vierling L/38: Zona de acción: 2,0 km Probabilidad de acierto: 70 % Daños por Zona Área AA: 221 Movilidad Velocidad máxima: 30,0 nudos Radio de giro: 810 m Tiempo de cambio de timón: 15,5 s Propulsión: 130.000 CV Detección Detectabilidad de superficie: 14,48 km Detectabilidad aérea: 10,69 km Detectabilidad tras disparar los cañones principales en medio del humo: 13,67 km Consumibles disponibles Ranura 1: Fiesta de control de daños: Tiempo de trabajo: 15 s Tiempo de recarga: 80 s Ranura 2: Equipo de reparación. Cargos: 4 Tiempo de acción: 28 s Tiempo de recarga: 80 s HP regenerado por segundo: +324 hp/s Ranura 3: Caza: Cargos: 3 Tiempo de acción: 60 s Tiempo de recarga: 90 s Radio de vuelo: 3 km Luchadores por carga: x3 Ranura 3: Aviones de reconocimiento: Cargos: 4 Tiempo de acción: 100 s Tiempo de recarga: 240 s Distancia de detección: +20% Ranura 4: Potenciador de recarga de batería principal: Cargos: 2 Tiempo de acción: 30 s Tiempo de recuperación del potenciador de recarga de batería principal: 300 s Bonificación a la recarga de batería principal proporcionada por el consumible Potenciador de recarga de batería principal: -33 % Esta informacion pertenece al blog https://www.wows-gamer-blog.com y fue publicado por Joby

Entre 1849 y 1852 la corbeta Ferrolana, el último buque de la Armada Española propulsado únicamente a vela, realizó un viaje de circunnavegación con la misión de rendir visita y mostrar el pabellón español a las nuevas repúblicas sudamericanas recientemente separadas del Imperio Español, buscando mejorar las relaciones entre los nuevos países independientes y la antigua metrópolis. Entre la primera circunnavegación de Magallanes y Elcano en 1522 y la realizada por la corbeta Descubierta del teniente de navío Alonso de la Riva completada en 1816 se habían dado veintiuna vueltas al mundo, bien con fines económicos o científicos, pero la nefasta situación económica de España tras la victoria sobre las tropas napoleónicas y la Restauración de la monarquía borbónica había frenado la organización de nuevas expediciones. Además, la primera mitad del siglo XIX significó la culminación con éxito de los procesos independentistas de las nuevas repúblicas sudamericanas separadas del Imperio Español, con el nacimiento como naciones independientes entre otras de Chile (1810), Paraguay (1811), Argentina (1816), Perú (1821), Bolivia (1825), Uruguay (1828) o México (1836). En este contexto, el primer marqués de Molins, Mariano de las Mercedes Roca de Togores y Carrasco, Ministro de la Marina, presentó a la reina Isabel II y consiguió la aprobación de la siguiente Real Orden publicada en la Gaceta de Madrid el 7 de julio de 1849: El buque elegido para dar la vuelta al mundo fue la Ferrolana, la última corbeta de vela botada en los Reales Astilleros de Esteiro de Ferrol, terminada a finales de diciembre de 1848. Comenzada su construcción en septiembre de 1846 siguiendo los planos de la corbeta Villa de Bilbao, construida en Londres en 1845, la Ferrolana era un buque de tres palos con 48,5 metros de eslora y 13 metros de manga, armada con 32 cañones (dos bomberos de 68 libras, veintiocho de 32 libras, uno de 12 libras y otro de 4 libras). La vida de servicio para la Armada de la Ferrolana pudo ser realmente corta. Al mando del capitán de fragata Tomás de Alvear y Ward en mayo de 1849 estuvo a punto de naufragar cerca de Cartagena mientras perseguía una fragata sospechosa. Salvado este contratiempo con daños en el timón y otros de menor consideración, la corbeta fue puesta al mando del capitán de navío José María de Quesada y Bardalonga que fondeó en el Arsenal de la Carraca el 23 de julio para preparar al buque y su tripulación para su vuelta al mundo. El 5 de octubre de 1849 la Ferrolana partía del puerto de Cádiz hacia el cabo de Buena Esperanza con unas doscientas personas a bordo, entre tripulantes, once guardias marinas que aprovecharon el crucero para su instrucción y el recién nombrado obispo de Puerto Victoria en Australia, José María benito, que viajaba acompañado de un grupo de misioneros. El 29 de diciembre, casi tres meses después de su partida de Cádiz, la Ferrolana fue recibida con gran entusiasmo en el puerto de Swan River (Perth), en donde desembarcaron el obispo y su séquito. Tras un grandioso baile de despedida organizado por las autoridades de la ciudad australiana, el buque partió el 10 de enero de 1850 hacia Manila (Filipinas) a donde llegó el 27 de febrero. Desde el 6 de mayo y durante un año la Ferrolana visitó diferentes ciudades asiáticas como Macao, Hong Kong, Batavia (actual Yakarta), Singapur o Calcuta antes de retornar a Manila y poner proa a Sídney, en donde recalaron el 10 de marzo de 1851. Tras dos meses en la ciudad australiana la Ferrolana partió para llevar a cabo la misión que se le había encomendado, rendir visita a los principales puertos y mejorar las relaciones diplomáticas con las nuevas repúblicas sudamericanas. El 4 de julio de 1851 el barco entró en el puerto de Callao, siendo el primer buque español en hacerlo desde la independencia del Perú. El capitán Quesada tuvo que negociar la entrada en el puerto peruano ya que España no reconocía todavía a Perú como nación soberana. La siguiente visita fue a Guayaquil (Ecuador) y de ahí a Valparaíso (Chile). El 26 de octubre zarpó del puerto chileno, y tras doblar el cabo de Hornos, fondeó en Montevideo el 3 de diciembre. El 1 de enero de 1852 la Ferrolana dejó el río de la Plata para retornar a Cádiz, a donde llegó el 11 de marzo, tras un viaje de 2 años, 5 meses y 6 días en los que recorrió 54.786 millas náuticas para cumplir su misión. El servicio a la Armada de la Ferrolana tras su circunnavegación la llevó primero al Mediterráneo, para luego volver al continente americano, en donde participó en diferentes acciones tanto diplomáticas como bélicas hasta 1857, año en que retornó a la península para participar en la Tercera Guerra Carlista, durante la cual bombardeó Lequeitio, Bermeo y Mundaca junto a la corbeta Consuelo y el vapor Fernando el Católico. En 1860 la Ferrolana se conviertió en Cádiz en escuela de aprendices navales, labor que desarrolló hasta 1869. De vuelta a la acción el buque participó en la rebelión cantonal de Cartagena como buque prisión entre 1873 y 1874. En 1884, mientras se dirigía a Guinea con el gobernador militar de la colonia africana y un grupo de misioneras de la Inmaculada Concepción la Ferrolana fue dada por hundida por un temporal tras dejar atrás Santa Cruz de Tenerife el 24 de noviembre, llegando a organizarse un responso en la catedral de la ciudad el 30 de noviembre por las víctimas del naufragio, aunque un par de días después la corbeta entró de nuevo en el puerto chicharrero, desarbolada y haciendo aguas. La última referencia en el tiempo de la Ferrolana la encontramos en 1887, cuando ejercía como pontón en la estación naval de Guinea. De su destino posterior no sabemos nada. Nota del autor: unos días después de la publicación de este artículo sobre la Ferrolana, se puso en contacto conmigo desde Perth en Australia Tom Stephens. Tom es el marido de una tataranieta de Geronimo Rodoreda, uno de los misioneros pasajeros en la corbeta. Los comentarios de Tom, que desde hace años investiga el viaje de la Ferrolana, han servido para corregir el recorrido del buque en Australia (solo visitó Sídney una vez, no dos como originalmente escribí) así como el mapa del mismo, que he actualizado. Sirva esta nota para agadecer sus comentarios y animarlo a seguir investigando acerca de este increible viaje. Esta informacion pertenece al sitio web https://vadebarcos.net/

El museo Naval de Ferrol es uno de los más importantes museos de Europa y sin duda el más importante de España dentro de la temática Naval, cuenta con una impresionante cantidad de piezas que han sido utilizadas en barcos de guerra de la Armada Española en tiempos pasados, así mismo también posee gran número de maquetas de buques tanto de querra como civiles, realizadas con gran rigor técnico y calidad, y algunas unidades construidas a una escala realmente importante. Sala de bombas de cadena. EL Museo Naval de Ferrol está actualmente emplazado en un edificio construido a mediados del siglo XVIII para contener el antiguo presidio, llamado de San Campio, donde se alojaba a los penados que se ocupaban en el manejo de las bombas de cadena para el achique de los primeros diques del nuevo arsenal. Tras la inauguración de la nueva casa de bombas, en la que se habían instalado las nuevas de vapor para el achique de los diques, los presidiarios fueron trasladados, a principios del siglo XIX, a un nuevo presidio, llamado «de la Escollera», al sur de la dársena grande del Arsenal de Diques. El edificio de San Campio pasó entonces a utilizarse para contener varios almacenes y oficinas administrativas hasta los años setenta del siglo XX. En 1986 se inauguraba el Museo Naval de Ferrol en este local, en el que pervive. En el exterior del museo existe una de las más completas colecciones de anclas de Europa, destacan las tipo Hall, Danfoth, almirantazgo, Benson, etc El Museo Naval de Ferrol inauguró dos nuevas salas en las antiguas instalaciones de la prisión de San Campio. Se trata de la "Sala de fragatas, escuelas y guardapescas Azor" y la "Sala de fragatas tipo Baleares. Portaviones Principe de Asturias, R11. Timón y paneles de control de la Fragata Andalucía Una novedad son los antiguos proyectos de arsenales (no realizados), y la base naval permanente propuesta para la ensanada de Cariño en 1976, por C.F José López Cortijo (en Caneliñas, donde está el actual puerto exterior de Ferrol). Proyecto de base naval en la ensenada de Cariño, actualmente está el puerto exterior de Ferrol. Se ha abierto una sala nueva dedicada a la Guerra submarina, con diversos torpedos y minas. Torpedos E-14 Y E-15, acústicos, utilizados en los submarinos españoles de la serie S-60. Mina de orinque H-V, fabricada por la SECN en San Fernado (patente inglesa), y utilizada desde 1933 a 1984. Bomba de vapor contraincendios Merrywater & Sons, modelo Greenwich GEM, deasarrollada en Londres en 1896 y adquirida por el Arsenal de Ferrol en 1908. Tardaba 15 minutos en levantar presión y producía un caudal de 900 litros/minuto. Entre otras cosas nuevas se pueden encontrar maquetas de embarcaciones, planos de proyectos que no se llevaron a cabo como convertir toda la ría de Ferrol en una base naval que data de 1951 o construir un arsenal de Marina en las islas Cíes (1810), piezas de artillería, equipos de buceo, o la impresionante sala de "Banderas de Combate". Vapor Cabo Creux Bandera de combate de un buque de la Armada Española La sala destinada a tiro naval y armas es realmente completa y cuenta con piezas valiosísimas como las computadoras de tiro analógicas Mark1, los telémetros del Canarias y de otros buques. Diversos equimos para marcar objetivos, calculadores de distancias, proyectiles, etc. También se completa la colección de aparatos científicos eléctricos y electrónicos procedentes de la ETEA y se profundiza en sistemas de comunicaciones antiguos así como en los instrumentos eléctricos de los buques ya en desuso. La sala de lectura de la biblioteca está amueblada con elementos provenientes de antiguos buques de la Armada Española. Algunos elementos interesantes que se pueden admirar en el Museo Naval son los siguientes: Horario: Martes - Viernes de 9:30 a 13:30 h. Sábado y festivos de 10:30 a 13:30 h. Lunes cerrado. La entrada es gratuita, algo inusual en los tiempos que corren. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

El buque para transporte de gases licuados British Emerald fue el primer buque construido en Corea del Sur que incorporaba el nuevo sistema de propulsión DFDE. Se trata por tanto del primer buque dentro de la nueva generación de buques LNG diseñados para ser más eficientes y rentables, con el objetivo de mejorar el rendimiento de explotación y en consecuencia maximizar beneficios, para ello cuenta con cuatro tanques de membrana Technigaz Mark III, que reducen las pérdidas de cargamento por boil-off y un sistema de propulsión DFDE más eficiente que el convencional de vapor, para reducir el consumo de combustible. Reduciendo las pérdidas por evaporación de la carga y reduciendo el consumo de combustible se consigue reducir costes y mejorar el rendimiento económico en la explotación del buque. El British Emerald es la construcción nº 1777 del astillero Surcoreano de Hyundai Heavy Industries, ubicado en Ulsan, que es una ciudad de Corea del Sur, situada en la costa sureste del país, a 70 km al norte de Busán. Actualmente constituye un Área Metropolitana. Ulsán tiene cerca de 1,1 millones de habitantes. Chung Ju-yung, fundó Hyundai, una empresa constructora, en el año 1947, luego de culminada la ocupación estadounidense posterior a la Segunda Guerra Mundial. Chung decidió ingresar al negocio de construcción de barcos a principios de la década de 1970 y construyó su propio astillero, a pesar de que Hyundai no poseía ni experiencia previa en este rubro, ni capital suficiente para llevar adelante el negocio; mucho menos la tecnología requerida para acometer dicha empresa. Sin embargo, la compañía se adjudicó la construcción de dos tanqueros VLCC (Very Large Crude Carrier) de 260.000 toneladas, encargados por el empresario griego George Livanos, cuando el futuro astillero Hyundai aún estaba en etapa de proyecto. El 23 de marzo de 1972 empezaron las excavaciones de terreno en una estrecha franja de costa vacía en las afueras de la ciudad de Ulsan, para construir lo que se convertiría con los años en el astillero más grande del mundo. Debido a la premura por la adjudicación de la orden de construcción de los dos tanqueros, Hyundai realizó la construcción simultánea de los dos barcos y el astillero. Dos años más tarde, se realizó su ceremonia inaugural, también simultánea, de ambas obras, lo cual capturó la atención de la comunidad naviera internacional y marcó el primer hito en la historia de Hyundai como constructor de buques. En febrero de 2002, Hyundai Heavy Industries se separó oficialmente del Grupo Hyundai, formando el Grupo Hyundai Heavy Industries, que incluye además a Hyundai Samho Heavy Industries y a Hyundai Mipo Dockyard. El buque British Emerald cuenta con 288 m de eslora, 44,2 m de manga, 26 de puntal y 11,4m de calado, es un buque que cuenta con mucha capacidad de carga para su tamaño, nada menos que 155.000 m³, bastante más que los buques LNG convencionales con propulsión a vapor y tanques esféricos sistema Moss. Esta capacidad suplementaria se consigue gracias a los tanques de membrana y el sistema de propulsión DFDE, que hace que precise menos espacio y peso para la máquina, en comparación con la propulsión convencional de vapor. En la tabla siguiente se recogen las características principales: BRITISH EMERALD Tipo de buque: LNG TANKER Nombre: British Emerald Propietario: BP Shipping, Sunbury On Thames, U.k Operador: BP Shipping, Sunbury On Thames, U.k Puerto de Registro: Isle of Man, United Kingdom Sociedad clasificadora: Lloyd´s Register Astillero: Hyundai Heavy Industries, Ulsan, nº 1777, South Korea Año de construcción: 2007 Registro bruto: 99.600 GT Desplazamiento (DWT): 79.000 t. Eslora: 288,0 m (LOA) Manga: 44,2 m Puntal: 26,0 m Calado: 11,47 m Potencia instalada Motores diesel Wartsila 2x12V50DF (11.400Kw) + 2x 9L50DF (8.550 Kw). Generadores: 2 Converteam 6,6 kV (10.313 Kva) y 2 Converteam 6,6 kV (13.750 Kva). Maquinas de 14 polos salientes. Sistema de Propulsión Sistema DFDE, dos motores electricos y una hélice de paso fijo de 5 palas. Velocidad 20 Knot Capacidad de carga 155.000 m³ (100 % de carga), 4 tanques de membrana Technigaz Mk III Coste 185 millones de $ Identificación: Call sign: MIBR IMO number: 9333591 MMSI no.: 235050369 SISTEMA DE CONTENCIÓN TECHNIGAZ MARKIII SISTEMA DE PROPULSIÓN DFDE (Dual Fuel Diesel Electric) El sistema de propulsión Diesel-eléctrica con doble combustible, conocido como sistema DFDE, es una tecnología basada en el empleo de motores diesel de 4 tiempos duales, quemando gas a baja presión y/o combustible líquido (gasoleo o Fuel-oil), los cuales se utilizan exclusivamente como generadores para producir energía eléctrica para todo el buque, mientras que para la propulsión se utilizan grandes motores eléctricos de CA, que son los que impulsan la hélice Propulsión DFDE de MAN, con motores de 4t, con posibilidad de quemar gas a baja presión o MDO (HFO con pretratamiento). La planta de potencia electrica del British Emerald está compuesta por cuatro motores diesel de media velocidad y cuatro tiempos, diseñados para utilizar doble combustible (líquido y gas); hay 2 grandes Wärtsilä 12V50DF y dos 9L50DF más pequeños, que accionan los alternadores principales y proporcionan una potencia conjunta de 39,9 MW. Motores Wartsila de la serie 50DF, preparados para funcionamiento dual. Los sistemas de propulsión clásicos con turbinas de vapor para los buques de transporte de LNG proporcionan un rendimiento del combustible inferior al 30%, mientras que en la actualidad los sistemas de propulsión eléctrica pueden obtenerlo con más del 40%. En los buques de transporte de LNG, esto se traduce en una reducción muy importante del consumo de combustible. Además, puesto que el sistema de propulsión eléctrica es más flexible para la ubicación de los elementos, el espacio de carga puede ampliarse a la cámara de máquinas, aumentando significativamente capacidad de carga del buque. Aunque existe la tecnología de propulsión con motores lentos de doble combustible (por ejemplo los motores MAN ME-GI), la necesidad de elevar la presión del gas hasta los 250 – 300 bar de presión complica y encarece la instalación, además el elevado consumo eléctrico de la planta de compresores reduce el rendimiento global, quizá por ello esta tecnología no se ha difundido en buques LNG por el momento. Al aumentar el tamaño de los buques, también se hizo necesario sobredimensionar la capacidad y potencia de las bombas de descarga, este aumento de potencia de las bombas también favorece el poder realizar la descarga en menos tiempo, lo cual es ventajoso para la explotación del buque. Las bombas de carga son accionadas eléctricamente y sumergidas en los tanques de LNG, que se emplean para bombear el gas hacia el exterior del buque en los terminales de carga. La potencia eléctrica instalada se aumentó a más de 10 MW para los buques de transporte de 140.000 m3 de capacidad, lo que exigió equipos de a bordo de alta tensión, y una planta de potencia eléctrica sobredimensionada, estas necesidades se consiguen automáticamente con una planta propulsora diesel electrica, ya que ésta ya existe para mover el barco, por lo cual el factor de utilización de la misma es más alto en todas las condiciones de operación. No obstante, los buques de transporte de LNG también se han seguido construyendo con propulsión por turbina de vapor, pero ha ido aumentando el interés por otras alternativas. En el año 2000, el fabricante de motores Wartsila presentó en el mercado motores de combustión de dos combustibles que podían trabajar tanto con gas como con diésel. Estos motores de 4 tiempos estaban diseñados básicamente para producir energía eléctrica y funcionaban a régimen constante, por lo cual precisaban de distribución eléctrica y sistema de propulsión con motores eléctricos para accionar la hélice. Incluso si se consideran las pérdidas de conducción eléctrica, el rendimiento total de la propulsión con el sistema de dos combustibles, conocido como DFEP era de alrededor del 42%, mucho mejor que el 30% proporcionado por las turbinas de vapor. En la actualidad hay dos proveedores de motores de dos combustibles en el mercado de los buques LNG, Wartsila y MAN. La flexibilidad para la disposición de los diesel-generadores que proporciona del sistema DFEP es muy superior a la obtenida con propulsión convecional con maquina motriz acoplada mecánicamente a eje de cola, los cual tiene la ventaja de permitir la acomodanción de más carga. Se pueden montar los motores en una cubierta de nivel superior, reduciendo el volumen de conducciones de gases de escape que suele necesitarse cuando los motores se colocan en cubiertas inferiores. No existe conexión mecánica entre los equipos (es decir, generadores, convertidores, transformadores y motores de propulsión) sino únicamente cables, de forma que se pueden disponer los equipos de forma que se optimicen las ganancias de espacio. Esto ha supuesto que se haya podido ampliar significativamente la capacidad de los buques de transporte de GNL sin variar sus dimensiones exteriores. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Submarino alemán U-47 Sumergible alemán, del tipo VII-B, famoso por haber sido comandando durante la Segunda Guerra Mundial por el as Günther Prien, uno de los mayores cazadores de buques durante la denominada Batalla del Atlántico. El U-Boot 47 siempre estuvo destinado en la 7ª Flotilla de combate, realizando durante la 2ª Guerra Mundial 12 patrullas, en las que hundió un total de 30 buques que totalizaron 162.769 toneladas, además del acorazado HMS Royal Oak (dentro de la base naval de Scapa Flow) de 29.150 toneladas. Durante las campañas también averió además otros 8 buques con 62.751 toneladas. El U-47 desapareció de las listas de sumergibles operativos durante la noche del 7 al 8 de marzo de 1941 mientras operaba contra el convoy OB 293 en medio del Océano Atlántico. La versión oficial suponía que el sumergible había caído bajo las cargas de profundidad del destructor británico HMS Wolverine, aunque investigaciones posteriores creen que realmente pudo ser destruido por el ataque combinado de las corbetas inglesas HMS Camellia y HMS Arbutus. 1ª Patrulla: Zarpa de Kiel el 19 de agosto de 1939 teniendo como zona de combate al oeste del Golfo de Vizcaya. Patrullando al noroeste del Cabo Ortegal hundió al SS Bosnia (2.407 trb) el día 5 de septiembre, al SS Rio Claro (4.086 trb) al día siguiente y el día 7 del mismo mes al SS Gartavon (1.777 Trb). Regresó a la base de Kiel el 15 de septiembre de 1939 para preparar la campaña del Atlántico. 2ª Patrulla: Zarpa de Kiel el 8 de octubre de 1939 hacia la base naval inglesa de Scapa Flow, en las islas Orcadas. Durante la noche del 13 al 14 de octubre hunde al acorazado HMS Royal Oak de 29.150 trb causando 833 muertos. El U47 regresa a Wilhelmshaven el 17 de octubre de 1939, donde Prien es condecorado personalmente por Adolf Hitler con la Cruz de Hierro de 1ª Clase. 3ª Patrulla: Zarpa del puerto de Wilhelmshaven el 20 de octubre de 1939 y llega a la base de Kiel el 21 de octubre de 1939. 4ª Patrulla: Zarpa el 16 de noviembre de 1939 de la base de Kiel para operar contra las fuerzas navales británicas en la zona de las islas Orcadas. El 28 de noviembre de 1939 el sumergible U-47 falló al atacar al crucero británico HMS Norfolk al este de las islas Shetland cuando el torpedo lanzado detonó antes de tiempo. A primeros del mes de diciembre el U-47 se dirigió a la zona situada al oeste del Canal de la Mancha. El día 5 de diciembre hundió al SS.Navasota (8.795 trb) del convoy OB46, el día 6 de diciembre al buque cisterna noruego MV Britta (6.214 trb) al suroeste del faro de Longships y el día 7 de diciembre hunde al también holandés MV Tajandoen (8.159 trb) al sureste de Lizard. Regresó a la base de Kiel el 18 de diciembre de 1939. 5ª Patrulla: El U-47 zarpa de Kiel el 29 de febrero de 1940 y llega a la base de Wilhelmshaven el 5 de marzo de 1940. 6ª Patrulla: Zarpa de la base de Wilhelmshaven el 11 de marzo de 1940 para patrullar en el área de Bergen, dirigiéndose posteriormente a los accesos a las islas Orcadas, y más tarde a las islas Shetland. El día 25 de marzo torpedeó y hundió al buque danés SS Britta (1.146trb) al Oeste de las islas Shetland. Regresó a la base de Wilhelmshaven el día 29 de marzo de 1940. Kapitänleutnant Günther Prien Oficial al comando del U-47. Pese a su corta carrera, uno de los más grandes ases de U-boat de la guerra. 7ª Patrulla: El U-47 zarpa el día 3 de abril de 1940 de la base de Wilhelmshaven para unirse al 5º grupo de combate Uboot para operar al noreste de las islas Shetland, dentro de la denominada operación Hartmut. Patrulló sin éxito el fiordo de Vaags y en la tarde del día 15 de abril descubrió en el fiordo de Bygden a tres grandes buques británicos de transporte y tres más pequeños desembarcando tropas, protegidos por dos cruceros anclados. Tras evaluar los riesgos y calcular el tiro, Prien disparó 4 torpedos que fallaron los blancos. Al alejarse del lugar, el sumergible embarrancó, siendo localizado y atacado por buques de escolta británicos, causándole algunos daños a los motores. Regresó a Kiel el 26 de abril de 1940 sin éxitos a su favor. 8ª Patrulla: Zarpó de la base naval de Kiel el 3 de junio de 1940 para dirigirse a la zona situada al noroeste del Cabo de Finisterre. El día 14 de junio torpedea y hunde al suroeste de Fastnet al buque inglés SS Balmoralwood (británico 5.834trb), que pertenecía al convoy HX48. Tras disolverse la manada de lobos de 6 sumergibles que comandaba Prien, el sumergible U-47 se dirigió a una zona al suroeste de Irlanda. El día 21 de junio torpedeó y hundió al buque cisterna inglés SS San Fernando (13.056trb) que pertenecía al convoy HX29. El día 24 de junio mandó al fondo a cañonazos al mercante panameño al SS Cathrine (1.885trb) al suroeste de Irlanda. El día 27 de junio dio cuenta del buque noruego SS Lenda (4.005trb) y del buque cisterna holandés SS Leticia (2.580trb). El día 29 hundió al mercante británico SS Empire Toucan (4.421trb) y el día 30 de junio al buque griego SS Georgios Kyriakides (4.201trb). De regreso a su base el U-47 hundiría, al oeste de la Isla de Aran, el día 2 de julio de 1940, al mercante inglés SS Arandora Star (15.501trb), que utilizado como buque-prisión transportaba a Canada a 1.300 prisioneros alemanes e italianos, 200 guardias y 174 tripulantes. Un total de 805 personas murieron en el naufragio. El U-47 regresó al puerto de Kiel el 6 de julio de 1940. 9ª Patrulla: El sumergible zarpó de la base de Kiel el día 27 de agosto de 1940 para patrullar la zona situada al oeste de Inglaterra. El día 2 de septiembre hunde al noreste de Rockall al buque mercante belga SS Ville de Mons (7.463trb), el día 4 ataca al convoy OA207 hundiendo al navío británico SS Titan (9.035trb). El día 6 de septiembre localizó al convoy SC2 y a primera hora de la mañana del día 7 hundió a los buques británicos SS Neptunian (5.155trb), SS José de Larrinaga (5.303trb) y al buque noruego SS Gro (4.211trb). El día 9 de septiembre hundió al mercante griego SS Possidon (3.840trb). Tras disparar todos sus torpedos, el U-47 realizó labores meteorológicas, localizando al convoy HX72 el día 20 de septiembre. A mediodía del día 21 atacó a cañonazos al navío británico SS Elmbank (5.156trb), que había sido dañado el día anterior por el U-99, al que incendió, siendo finalmente mandado al fondo por el propio U-99. El 25 de septiembre de 1940 arribó a la base francesa ya ocupada de Lorient. 10ª Patrulla: Zarpa de la base de Lorient el día 14 de octubre de 1940 con la misión de ejercer, además, labores como uboot meteorológico al oeste de Inglaterra. El día 19 descubrió al convoy HX79 situado al suroeste de Rockall. Ese mismo día manda al fondo al buque holandés SS Bilderdijk (6.856trb), atacó y averió al buque cisterna británico MV Shirak (6.023trb) que sería hundido más tarde por el U-48, y torpedeó al mercante inglés SS Wandby (4.947trb), que acabaría hundiéndose el día 21 de octubre. El día 20 volvió a atacar al convoy, hundiendo al buque inglés SS La Estancia (5.185trb), al de la misma nacionalidad SS Whitford Point (5.026trb) y averió al MV Athelmonarch (8.995trb). Tras esta exitosa campaña, regresó a Lorient el 23 de octubre de 1940. 11ª Patrulla: Zarpa de Lorient el 3 de noviembre de 1940 para realizar labores de información meteorológica al oeste del Canal del Norte. El día 1 de diciembre el U-101 divisó al convoy HX90 en la parte central del Atlántico Norte, a unas 500 millas al oeste de Irlanda, siendo el U-47 uno de los primeros en acudir. El día 2 de diciembre atacó y hundió al buque belga que iba muy rezagado SS.Ville d'Árlon (7.555trb) y una hora más tarde dañaría al buque cisterna inglés MV Conch (8.376trb) que también recibiría el impacto de tres torpedos lanzados por el U-95 y que finalmente sería hundido por el U-99. Regresó a la base de Lorient el 6 de diciembre de 1940. 12ª Patrulla: Abandona la base naval de Lorient el 20 de febrero de 1941, dirigiéndose hacia la zona este del Atlántico Norte. El día 25 de Febrero divisa al convoy OB290 situado al sur de Rockall pero no puede situarse en posición de ataque al ser divisado por un avión. Prien regresa al anochecer y a primera hora del día 26 hunde a tres buques del convoy, al mercante belga SS Kasongo (5.254trb), al buque sueco MV Rydboholm (3.197trb) y al noruego MV Borgland (3.636trb). También torpedeó y dañó al buque cisterna inglés MV Diala (8.106trb). Gracias a la información radiada por Prien, aviones Kondor del 1/KG 40 atacaron al convoy hundiendo a siete buques y dañando a otros dos. El convoy se dispersó y el día 28 de febrero el U-47 atacó y hundió a cañonazos al mercante británico SS Holmlea (4.223trb). El día 6 de marzo divisó al convoy OB293 y Prien empezó a perseguirlo. A primera hora del día 7 torpedeó y dañó al ballenero inglés SS Terje Viken (20.638trb) y al buque cisterna de la misma nacionalidad MV Athelbeach (6.568trb) que después serían hundidos por el U-99. En la noche del 7 al 8 de marzo el U-47 dejó de transmitir, siendo dado por desaparecido con toda su dotación. Especificaciones: Origen: Alemania Astillero: Krupp Germaniawerft, de Kiel Clase: VIIB Autorizado: 21 de noviembre de 1936 Puesta en grada: 27 de febrero de 1937 Botado: 29 de octubre de 1938 Asignado: 17 de diciembre de 1938 Estado: Hundido el 8 de marzo de 1941 Desplazamiento: 753 t en superficie, 857 t en inmersión Eslora: 66,5 metros Manga: 6,2 metros Calado: 4,7 metros Armamento: 5 tubos lanzatorpedos (4 a proa y 1 a popa) con capacidad para 14 torpedos de 533 mm o 26 minas del tipo TMA o 39 del tipo TMB 1 cañón de 88 mm SK c35 con 250 proyectiles y 1 cañón antiaéreo de 20 mm c30 con 4380 proyectiles Propulsión: 2 motores diésel sobrealimentados MAN M6V 40/46 de 6 cilindros y 2 motores eléctricos AEG del tipo GU 460/8-2762 grupos de 62 células del tipo AFA 33 MAK 800 de 9.160 amperios/h2 con hélices de 3 palas y 1,62 m de diámetro Potencia: 2 x 1400 cv - Potencia en inmersión: 2 x 375 cv Velocidad: 17,2 - 17,9 nudos Velocidad en inmersión: 8 nudos Profundidad Operacional: 100 m y de colapso, 200 m Tiempo mínimo de inmersión de emergencia: 30 s Autonomía: -Máxima en superficie a 10 nudos: 8.700 millas náuticas -Máxima en superficie a 17 nudos: 3.850 millas náuticas -Máxima diésel-eléctrico a 10 nudos: 9.700 millas náuticas -Máxima en inmersión a 4 nudos: 90 millas náuticas Tripulación: 4 oficiales y entre 35-40 marinos Aeronav5es: No Combustible: 108 toneladas de fuel oil Fuente: Wikipedia Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

¿Cómo soportan la presión los grandes submarinos? El diseño y la composición de las piezas del casco presurizado de estas naves son claves para soportar la presión que el agua ejerce sobre ellas. Abraham Alonso Los pequeños batiscafos Trieste y Deepsea Challenger lograron descender en 1960 y en 2012, respectivamente, hasta el fondo de la fosa de las Marianas, a unos 11 kilómetros de profundidad, el punto más hondo conocido de los océanos. Estos ingenios fueron especialmente construidos para tal propósito y su diseño difiere en gran medida del de los grandes sumergibles, especialmente los militares, ideados para transportar en silencio pesadas cargas y numerosos tripulantes. En general, la mayoría de estos últimos no puede bajar más allá de los 500 o 600 metros. No obstante, a esa profundidad, la presión es unas sesenta veces mayor que en la superficie. Así, estos ingenios se construyen con materiales que presentan una gran capacidad de compresión y expansión, que pueden adaptarse a las maniobras de descenso o ascenso. En general, el casco de los submarinos de mayor tamaño es una estructura doble que se construye de forma cilíndrica y en acero flexible. Este suele ser el caso de los de la OTAN. Los submarinos estadounidenses de ataque de la clase Virginia emplean la variedad HY-100, que es a la vez dúctil y muy resistente. Los rusos, por su parte, han utilizado para algunos de sus modelos titanio, más fuerte y ligero, aunque menos elástico. No obstante, en otros casos, especialmente en China, se ha optado por fibra de vidrio. Por otra parte, las formas redondeadas soportan mejor las inmersiones a gran profundidad, pues el agua ejerce idéntica presión en todos los lados del submarino. Además, sus cubiertas no están pegadas al casco, sino suspendidas de cables a una cierta distancia del mismo, ya que de otro modo quedarían seriamente dañadas cuando la nave llevara a cabo un descenso prolongado. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Kozma Minin: Crucero pesado premium ruso de nivel IX, 1951 Un diseño hipotético para un crucero pesado fue una de las opciones de desarrollo para el Proyecto 65. Durante la década de 1940, la URSS participó activamente en el diseño de nuevos tipos de buques, incorporando tecnologías alemanas que había adquirido. Entre los conceptos que nunca se materializaron estuvo un proyecto de crucero con armamento de 203 mm, similar al armamento que se encuentra en los cruceros alemanes de la clase Admiral Hipper. Características principales Mezcla única de características : Kozma Minin combina rasgos de los cruceros alemanes y soviéticos. Batería principal : Cuenta con una batería principal de ocho cañones de 203 mm , similares a los que se encuentran en el Admiral Hipper. Proyectiles efectivos : Penetración HE : Buena penetración con proyectiles de alto poder explosivo (HE). Daño AP : inflige un daño perforante de armadura (AP) significativo. Balística de largo alcance : rendimiento cómodo a larga distancia. Consumibles : Radar soviético : proporciona conocimiento adicional del campo de batalla. Refuerzo de motor estándar : mejora la velocidad y la maniobrabilidad. Equipo de reparación : disponible en una ranura separada para curación. La búsqueda hidroacústica y el fuego antiaéreo defensivo comparten el mismo espacio. Desafíos : Ciudadela vulnerable : ten cuidado con los golpes a la ciudadela. Mala maniobrabilidad : requiere un manejo hábil. Ocultación : una ocultación baja puede ser problemática en el combate cuerpo a cuerpo. Jugabilidad Uso del alcance : Kozma Minin se destaca en el combate a distancia. Utiliza su velocidad y balística de proyectiles de manera efectiva para atacar a los enemigos a distancia. Soporte de radar : su radar de 12 km puede ser un recurso valioso. Úselo para apoyar a los destructores aliados detectando y revelando barcos enemigos. Castigo AP : los proyectiles AP de Kozma Minin, que causan un gran daño, son devastadores contra objetivos que se encuentran en el costado. Apunta a las áreas vulnerables de los buques enemigos para maximizar el daño. Información sobre el Kozma Minin Camuflaje permanente predeterminado de Kozma Minin Nombre del barco: IX Kozma Minin Nivel: 9 Presentación del grupo de trabajo: 5 de abril de 2023 Estado durante las pruebas y/o en caso de acceso anticipado: Barco especial Fecha de lanzamiento estimada: durante 13.9 Cómo obtener: contenedores de la era soviética Valor base: 19.000 Nación: Rusia Estado actual del desarrollo: Lanzado en NA Cómo obtener La actualización 13.9 trae de vuelta la caza de recompensas, ¡y esta vez incluye recompensas de temática soviética! Puedes participar en la caza de recompensas en batallas aleatorias al timón de acorazados, cruceros y destructores de nivel VI a X y supernaves. Puedes obtener una moneda temporal llamada fichas rojas si obtienes logros especiales, que son diferentes para los cazarrecompensas y los cazadores. Destruir naves enemigas también te otorgará esta moneda especial si juegas como un cazarrecompensas. El estado de recompensa se puede comprar en la Armería por 100 000 créditos. Puedes comprarlo hasta 80 veces y las tres primeras compras son completamente gratuitas. Pierdes el estado de recompensa cuando tu nave se destruye o el evento termina. Puedes gastar fichas rojas en una variedad de recompensas, incluidos contenedores de la era soviética, que pueden incluir el nuevo crucero soviético IX Kozma Minin, entre otras cosas. Si no quieres depender del azar, también puedes comprarlo directamente en la tienda premium o en la armería. Contenedor premium de la era soviética Ranura 1 375 000 créditos, 6250 XP libre o 18 750 XP de comandante de élite: 100 % Ranura 2 Uno de los siguientes camuflajes permanentes: Rojo oscuro o Victoria - 48% 8 bonificaciones económicas raras de un tipo: 32 % 7.500 Carbón - 8% Bandera de la Victoria Camuflaje permanente para uno de los siguientes barcos: Chapayev , Ognevoi , Vladivostok , Kiev - 6% Uno de los siguientes barcos: Chkalov , Borodino , Pyotr Bagration , Ochakov , Navarin , IX Kozma Minin - 6% Si ya tienes todos los artículos del grupo "Barcos", recibirás en su lugar 7500 unidades de carbón. Ranura 3 375 000 créditos, 6250 XP libre o 18 750 XP de comandante de élite: 100 % Contenedor estándar de la era soviética 5 bonificaciones económicas especiales de un tipo: 19,3 % para cada tipo 180 000 créditos, 3000 XP gratis o 9000 XP de comandante de élite: 15 % Uno de los siguientes camuflajes permanentes: Rojo oscuro o Victoria - 7,2 % Bandera de la Victoria Camuflaje permanente para uno de los siguientes barcos: Chapayev , Ognevoi , Vladivostok , Kiev - 0,3% Uno de los siguientes barcos: Chkalov , Borodino , Pyotr Bagration , Ochakov , Navarin , IX Kozma Minin - 0,3% Si ya tienes todos los artículos del grupo "Barcos", recibirás 3000 XP gratis. Armadura Puntos de vida: 43.400 CV En general, blindaje: 16-160 mm Incendios Duración: 30 s Revestimiento del casco (proa, centro y popa): 25-35/27-100/25-35 mm Revestimiento de cubierta (proa, centro y popa): 25/30/25 mm Revestimiento de torreta: 60-160 mm Superestructura: 16 mm Proa transversal: 20 mm A popa y a través: 20 mm Ciudadela de proa transversal: 120 mm Ciudadela a popa y a estribor: 120 mm Cinturón de armadura: 27-100 mm Mamparo de torpedos Citadel: 45 mm Cubierta de la ciudadela: 60 mm Ciudadela inferior: 40 mm Tonelaje: 17.500 Protección contra torpedos, reducción de daño: 16 % Armamento de la batería principal 4 x 2 x 203 mm/60 SK C/34 en una montura LC/34: Alcance máximo: 18,5 km Recarga: 9,5 s Tiempo de giro de 180°: 22,5 s Dispersión a máxima distancia: 161 m Sigma: 2,05σ Tipos de proyectil Proyectiles HE 8 x 203 mm calibre elástico L/4,7 Kz.: Daño máximo del proyectil HE: 2500 Perforación Alfa HE: 51,0 mm Resistencia al aire del proyectil : 0,2974 Angulo de Rebote del proyectil a: 60,0° Normalización del proyectil : 8,0° Detonador de proyectil: 0,001 Umbral del detonador de proyectil: 2,0 Diámetro del proyectil : 203 mm Concha Krupp: 32,0 Masa del proyectil : 122,0 kg Angulo de Rebote del proyectil a: 91,0° Velocidad inicial del proyectil HE: 925,0 m/s Posibilidad de provocar incendio: 13,0 % Proyectiles AP 8 x 203 mm calibre 18,5 mm, calibre L/4,4: Daño máximo del proyectil AP: 5900 Tipo de munición: Perforante de armadura Resistencia al aire del proyectil : 0,2974 Angulo de Rebote del proyectil a: 60,0° Normalización del proyectil : 7,0° Detonador de proyectil: 0,033 Umbral del detonador del proyectil: 34,0 mm Diámetro del proyectil : 203 mm Krupp del proyectil : 2409,0 Masa del proyectil : 122,0 kg Angulo de Rebote del proyectil a: 45,0° Velocidad del proyectil : 925,0 m/s Secundarias 6 x 2 x 100 mm/70 en una montura SM-5-1s/HE-55: Daño máximo del proyectil HE: 1400 Alcance: 7,0 km Recarga: 4 s Perforación Alfa HE: 17 mm Tipo de munición: altamente explosiva Resistencia al aire del proyectil : 0,295 Normalización del proyectil : 68,0° Detonador de proyectil: 0,001 Umbral del detonador de proyectil: 2,0 Krupp del proyectil : 6.0 Masa del proyectil : 15,6 kg Velocidad del proyectil : 1000,0 m/s Probabilidad de incendio: 6% Ataque aéreo con carga de profundidad Tiempo de recarga: 30,0 s Vuelos disponibles: 2 Número de aeronaves en vuelo de ataque: 1 Alcance máximo: 7,0 km Número de bombas en la carga útil: 2x PLAB-160 Daño máximo de bomba: 4200 Posibilidad de provocar incendio: 24,0 % Torpedos 2 x 3 x 533 mm PTA-53-30/53-38U: Daño máximo: 17.933 Alcance: 6,0 km Recarga: 74 s Velocidad: 65 nudos Tiempo de giro de 180 grados: 7,2 s Detectabilidad de torpedos: 1,3 km Defensa AA Largo alcance: 6 x 2 x 100 mm/70 en una montura SM-5-1s: Alcance de tiro: 5,8 km Probabilidad de acierto: 90% Daños en una explosión: 1470 Daños por cañones antiaéreos de largo alcance: 140 Número de explosiones por salva: 6 Daño continuo: pronto Zona de acción: 3,5 - 5,8 km Gama media: Montaje sm-20-zif de 6x4 45 mm: Campo de tiro: 3,5 km Daño por cañones AA de alcance medio: 210 Probabilidad de acierto: 90% Corto alcance: 10 x 4 x 25 mm 110-pm en una montura 4m-120: Alcance de tiro: 3,1 km Daños por cañones antiaéreos de alcance medio: 172 Probabilidad de acierto: 90% Movilidad Velocidad máxima: 36,0 nudos Radio de giro: 970 m Tiempo de giro del timón: 10,6 s Propulsión: 144.000 CV Detección Detectabilidad de superficie: 15,5 km Detectabilidad aérea: 7,6 km Detectabilidad por submarinos enemigos: 0-7,6 km Detectabilidad al disparar en humo: 10,2 km Consumibles disponibles Ranura 1:Equipo de control de daños: Cargas: Infinitas Tiempo de trabajo: 5 s Tiempo de recarga: 60 s Ranura 2: Búsqueda hidroacústica: Cargas: 3 Tiempo de acción: 100 s Tiempo de recarga: 120 s Alcance de detección de torpedos: 3,5 km Alcance de detección de barcos: 5,0 km Ranura 2: AA defensivo: Cargas: 3 Tiempo de acción: 40 s Tiempo de recarga: 80 s Daño AA promedio: +50% Daño por explosiones de proyectiles de mediano y largo alcance: +300 % Ranura 3: Radar de vigilancia: Cargas: 3 Tiempo de acción: 25 s Tiempo de recarga: 120 s Radio de detección: 12 km Ranura 4: Equipo de reparación: Cargas: 4 Tiempo de acción: 28 s Tiempo de recarga: 80 s HP por segundo: 217,0 p/s Ranura 5: Impulso del motor: Cargas: 3 Tiempo de acción: 120 s Tiempo de recarga: 120 s Velocidad máxima: +8% Esta informacion pertenece al blog https://www.wows-gamer-blog.com/ y fue publicado por Joby.

Ya se han cumplido 20 años del embarrancamiento y posterior naufragio del buque tanque Aegean Sea (Mar Egeo en Español) a los pies de la Torre de Hércules en A Coruña. De poco ha servido sufrir esta tremenda catástrofe tanto ecológica como económica ya que los sucesos han vuelto a ocurrir al cabo de unos cuantos años. Los hechos acontecieron un 3 de diciembre de 1992, a las 0450, el buque embarrancó en los bajos de Pta. Herminia, justo debajo de la Torre de Hércules, derramando su cargamento de 79.081 toneladas de Brent Blend (crudo ligero), y ocasionando la séptima catástrofe ecológica por vertidos en las costas gallegas, y la segunda en la Ría de La Coruña. El buque tanque Aegean Sea no tenía nada que ver con el Prestige, era un excelente buque, como queda recogido en el artículo “ElCastañazo”, del siempre meticuloso Luis Jar Torre. Con casi veinte años en sus cuadernas, alguien hubiera podido creer que el “Aegean Sea” era un petrolero cochambroso pero no era una cosa ni otra, sino un OBO, un tipo de buque más caro y diseñado para transportar indistintamente hidrocarburos o sólidos a granel en sus nueve bodegas. Construido en los astilleros Mitsubishi de Hiroshima en 1973, tenía 261,02 metros de eslora, 40,67 de manga, 114.037 TPM, 15,93 metros de calado máximo y pabellón griego, como también lo eran 14 de sus 28 tripulantes, siendo los otros 14 subalternos filipinos; aquel viaje también navegaba a bordo una esposa. El nombre de su armadora (Aegean Sea Traders Corp.) sugiere una “naviera monobuque”, pero estaba vinculada a una conocida (por gafe) familia de navieros helenos que lo venían explotando desde su entrada en servicio, detalle que unido a las obras por valor de más de ocho millones de dólares efectuadas el año anterior y a su clasificadora (Lloyd´s) apunta cierta seriedad. Ya había pagado su tributo al gafe familiar cuando en 1974 una severa tormenta le produjo daños en el casco y, a los dos meses, otra descuajeringó una escotilla, pero en 1987 le ocurrió algo peor, un embarrancamiento en EEUU saldado con daños en casco y timón pero sin vertidos. Era un barco estupendo por más de un motivo y, ahora que tanto se habla del petrolero de doble casco como viático universal, cabría mencionar su doble fondo de 2,4 metros entre el plan de los tanques y el forro exterior, pero yo me quedaré con los 26.100 BHP de su motor principal que, sobre el papel, le permitían navegar en lastre a 17,9 nudos y le conferían unas cualidades evolutivas poco corrientes en una unidad de su tipo y tamaño. Sin llegar a ser un Ferrari, puede afirmarse con toda propiedad que era un “Mitsubishi”. Para conocer con detalle la sucesión de acontecimientos se recomienda leer completamente le artículo titulado “El Castañazo”, pero en resumidas cuentas la catástrofe fue debida a la no observación de la siguiente frase atribuida al Capitán Richard A. Cahill: “A superior seaman uses his superior judgment to keep out of situations requiring his superior skills” A título personal, recuerdo perfectamente los efectos del naufragio, vistos desde Ferrol, en instantes el cielo se cubrió completamente que casi se hizo de noche, la nube era tan densa que no dejaba pasar la luz del sol, las imágenes eran dantescas, la combustión de cerca de 80.000 toneladas de petroleo emitió una contaminación descomunal, pero ese hecho fue decisivo también para salvar las costas, ya que parte de la carga se consumió por la combustión, naturalmente todavía quedaba mucho petroleo para contaminar el mar, pero mucho menos que si no se hubiese incendiado. Recuerdo que al principio se anunciaba que la costa quedaría sentenciada para al menos 10 años, pero afortunadamente las caracteristicas del petroleo unido a las duras condiciones de oleaje de la zona propiciaron que las costas se regeneraran lo suficiente para que despues de 6 meses, las playas ya quedaran suficientemente recuperadas para poder disfrutar de ellas en las vacaciones de verano. VIDEOS: El video siguiente muestra como fue el rescate de las personas que todavía permanecían en el barco, las imágenes son impresionantes. En el siguiente video salen pesacadores y mariscadores de la ria de Ferrol, son imagenes reales de la vida de estas personas en aquellos lejanos años de 1992, han pasado casi 26 años desde entonces. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

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Juan A Oliveira / 12/04/2023 Esta informacion pertenece al sitio web https://vadebarcos.net/

El motor diesel de émbolos opuestos Fairbanks-Morse 38D8-1/8 fue inspirado en el avanzado motor diesel alemán de aviación Junkers Jumo 204, el cual entró en producción en 1932. A pesar de que el Fairbanks-Morse era más grande y pesado que el Junkers, y que además estaba destinado a la propulsión de buques y tracción ferroviaria, conservaba las características de alta potencia específica, bajo consumo específico y elevada densidad de potencia en comparación con los motores existentes para submarinos de esa época. Fairbanks-Morse 38D8-1/8 Sección del motor Fairbanks-Morse 38D8-1/8 [1]. Junkers Jumo 204, motor diesel del bombardero Ju 86 A mediados de los años 30, cuando comenzó la producción del Fairbanks-Morse 38D8-1/8, el panorama era el siguiente. La marina de los Estados Unidos estaba interesada en construir grandes submarinos oceánicos de muy largo rango de acción con el fin de realizar largas patrullas por el Océano Pacífico. En ese momento, Estados Unidos poseía los grandes submarinos de flota Argonaut, Nautilus y Narwhal, el primero submarino minador y los dos siguientes submarinos cruceros. Éstos llevaban la clásica propulsión directa típica de los submarinos de esas fechas, con el motor diesel acoplado directamente al eje de salida, a continuación un embrague, después el motor/generador eléctrico, otro embrague, la reductora y finalmente el eje de la hélice. El USS Narwhall llevaba dos grandes motores principales BuEng (licencia MAN), 10 cilindros, 4 tiempos y 1750 kW, los cuales no demostraron un buen resultado, por lo cual se reemplazaron posteriormente por 4 Winton a principios de la guerra. El gran submarino-crucero USS Narwhal (SS-167), one of the "V-boats"submarines. USS Cuttlefish (SC-5/SS-171), a Cachalot-class submarine, ("V-boats") Esta disposición de la máquina con propulsión directa tenía algunos inconvenientes en cuanto a la propulsión de grandes submarinos oceánicos cuando se trataba de buscar una velocidad más elevada. El problema era que los motores diesel disponibles en esa época, con un tamaño y peso compatibles con el reducido espacio existente en submarinos, tenían una potencia bastante limitada para que esos grandes submarinos alcanzaran las velocidades requeridas, que eran del orden de 18 nudos o más. Una manera de aumentar la potencia de los motores era que crecieran en longitud aumentando el nº de cilindros, pero por encima de 10 cilindros en línea la fiabilidad se comprometía debido a las vibraciones. Otra solución era aumentar el número de motores, pero el problema era cómo transmitir la potencia de estos motores adicionales hasta las hélices, ya que no se podía utilizar la solución de cuatro hélices debido a la escasa manga de los submarinos. Propulsión clásica en los submarinos alemanes, como la que llevaba el U-Boat type IX Los submarinos Type XXI seguían una disposición similar en la planta propulsora, pero con motores eléctricos mucho más potentes La opción que se adoptó en los submarinos norteamericanos a partir de la clase Tambor fue la utilización de propulsión eléctrica permanente (tanto navegando en superficie como en inmersión) con motores de corriente continua alimentados por cuatro diesel-generadores con elevada densidad de potencia. Esta configuración se puede apreciar en la Fig. siguiente, la cual ilustra la planta propulsora de los submarinos de la clase Balao. La Fig.(b) representa un esquema con los motores eléctricos acoplados a reductoras y la Fig.(a) el sistema más moderno, con motores eléctricos de corriente continua directamente acoplados, los cuales giraban mucho más lentos y eran de mayor tamaño. Esta disposición aportó múltiples ventajas: aumento de la potencia instalada, posibilidad de ubicar los motores en la posición más conveniente, eliminación de embragues, flexibilidad en la producción de energía en caso de avería o mantenimiento en algún motor diesel, mejora del control de daños (damage control) aumentando su capacidad de supervivencia y, sobretodo, mejora en la utilización de la energía según las necesidades operativas (por ejemplo, desarrollo de la máxima potencia para recargar baterías, para propulsión, o múltiples combinaciones entre ambas). Los inconvenientes eran el coste y una ligera disminución de rendimiento global de la planta debido a la necesidad de realizar una doble conversión de la potencia mecánica-eléctrica y eléctrica-mecánica, así como por utilizar motores diesel más rápidos (los cuales generalmente tienen menor rendimiento térmico). Con el fin de mejorar en lo posible la eficiencia de la propulsión, en unidades posteriores se sustituyeron los motores eléctricos acoplados por medio de reductora por motores eléctricos acoplados directamente a la línea de ejes. Éstos se disponían en tandem, con dos unidades por eje y sin necesidad de reductora entre el motor eléctrico y el eje de cola, lo cual reducía las pérdidas en la transmisión de potencia, bajaba el ruido generado y mejoraba la fiabilidad del conjunto, U. S. Navy. Planta propulsora de los submarinos de la case Balao, con propulsión eléctrica permanente. Con dos disposiciones para los motores electricos (a) Transmisión directa; (b) transmisión con reductora USS Gurnard (SS-254), perteneciente a la clase Gato, 1944. Los diesel generadores con alta densidad de potencia destinados a la propulsión de la nueva generación de submarinos norteamericanos inicialmente se reducían a tres fabricantes, cada uno de los cuales presentaba motores de concepto distinto y además con diseños muy audaces y avanzados para la época. Éstos eran Hooven-Owens-Rentschler, GM Cleveland Division (originalmente Winton) y Fairbanks-Morse. Botadura del USS Lamprey (SS-372), a Balao-class submarine, el 18 de Junio de 1944 Hooven-Owens-Rentschler fabricó el H.O.R Modelo 99 DA, que era un motor de dos tiempos y doble efecto (con combustión por ambas caras del pistón) fabricado con licencia MAN. Había sido el motor utilizado en los cruceros alemanes de la clase de Leipzig, conocido como MAN 30/44. Este motor fue un completo fracaso debido a constantes problemas de falta de fiabilidad, por lo que pronto fue abandonado y los submarinos que los llevaban fueron remotorizados principalmente con los Winton, U. S. Navy. Motores de dos tiempos y doble efecto producidos por la firma alemana MAN, y fabricados bajo licencia por la empresa Norteamericana Hooven-Owens-Rentschler. USS Salmon fue uno de los Submarinos que incorporaron los nefastos H.O.R Modelo 99 DA, motores diesel de dos tiempos y doble efecto. El motor original Winton fue el 201. Sus sucesores fueron el GM Cleveland 248, 258 y 278. Todos ellos eran motores diesel de dos tiempos y simple efecto, barrido uniflujo, con válvulas de escape en la culata y compresor de lóbulos tipo Roots. Estos motores eran de mayor velocidad (750 rpm) y mucho más ligeros que los motores diesel usados en los submarinos de esa época. El GM 16-278 dio bastante buen resultado, utilizándose con profusión en prácticamente todas las clases de submarinos norteamericanos durante la II Guerra Mundial, U. S. Navy. USS Tarpon , Porpoise-class diesel-electric submarine USS Balao, submarinos que incorporaban tanto motores FM o GM. Sala de máquinas del submarino USS Cod, submarino Clase Gato, que llevaba 4 × General Motors Model 16-248 V16 El motor Fairbanks-Morse 38D8-1/8 en el que se basa este artículo era de dos tiempos con barrido uniflujo, émbolos (o pistones) opuestos y compresor espiral de lóbulos tipo Roots. Existían las versiones de 9 y 10 cilindros, siendo esta última la preferida. Era un motor muy apreciado por su capacidad de soportar el trato duro, mantenía bien las temperaturas y difícilmente entraba en sobrecarga, siendo además muy fiable y fácil de reparar, por lo que era el preferido de las tripulaciones que lo manejaban, U. S. Navy. Fig.5. Sala de máquinas de un submarino de la clase Balao, equipada con 2 motores FM 38D8-1/8 cada una. El Krupp-GW F46a6pu era producido por la fábrica Krupp-Germaniawerft de Kiel. Los incorporaban los submarinos U-Boote del tipo VII. Las primeras versiones generaban 1400 CV a 470 rpm (versiones posteriores 1500 CV). Tenían una sola válvula de admisión y de escape, bombas de inyección individuales de la firma Bosch y eran reversibles (la “u” significa reversible, “umsteuerung”). El MAN M9V40/46 era producido en la fábrica MAN de Augsburg para el nuevo U-Boot del tipo IX, del que a finales de 1943 ya se habían ordenado 450 unidades. Eran motores de 9 cilindros sobrealimentados con turbo, que desarrollaban 2.200 CV a 470 rpm. El turbocompresor era un diseño independiente desarrollado a partir de una licencia de la casa Büchi de Mannheim en la fábrica de la marca Suiza Brown Boveri Company (BBC),. El MAN M6V40/46 KBB fue desarrollado para los U-Boote del tipo XXI. Éstos eran una nueva versión de los existentes M6V40/46 (equivalentes de MAN a los Krupp-GW F46a6pu), modificados para incrementar considerablemente sus prestaciones. Un sistema de turbocompresor BBC con refrigeración por agua aumentaba la potencia hasta los 2.000 CV a 520 rpm. El M6V40/46 pasaría a denominarse M6V40/46KBB (Kreiselpumpe). La entrega de estos motores se retrasó debido al rediseño de algunas piezas para soportar el incremento de potencia (del 40% sobre el M6V40/46 original). Este motor no disponía de sistema de reversión de la marcha, para lo cual se empleaban los motores eléctricos. A modo ilustrativo, en la tabla siguiente se compara el Fairbanks-Morse 38D8-1/8 con otros motores empleados con éxito en submarinos norteamericanos y alemanes en la II Guerra mundial, los cuales ya en aquella época contaban con un reconocido prestigio internacional. FM 38D8-1/8 GM 16-278A GM 16-248 MAN M9V 40/46 MAN M6V 40/46 Krupp-GW F46a6pu Tipo de motor 2 tiempos, uniflujo 2 tiempos, uniflujo 2 tiempos, uniflujo 4 tiempos 4 tiempos 4 tiempos Nº de cilindros 10 16 16 9 6 6 Sistema de barrido Compresor Mecánico Compresor Mecánico Compresor Mecánico Turbo-compresor Turbo-compresor Compresor Mecánico Presión de barrido (bar) 0,22 0,2 0,264 Diámetro (mm) 206,375 222,25 215,9 400 400 400 Carrera (mm) 254 266,7 266,7 460 460 460 Cilindrada unitaria (l) 16,99 10,35 9,76 57,81 57,81 57,81 Cilindrada total (l) 169,93 165,55 156,22 520,25 346,83 346,83 Potencia efectiva (kW) 1194 1194 1194 1617 1470 1103 Velocidad (r.p.m.) 720 750 756 470 520 480 P.m.e. (bar) 5,86 5,77 6,07 7,94 9,78 7,95 Peso del motor (Kg) 13314,0 13266,7 25446,5 19300 Velocidad media del pistón (m/s) 6,1 6,7 6,7 7,2 8,0 7,4 Consumo específico a 100% MCR* (g/kw.h) 224,8 226,1 228,48 240 Potencia especifica (kW/l) 7,03 7,21 7,64 3,11 4,24 3,18 Densidad de potencia (kW/t) 89,68 88,9 63,55 57,15 Rendimiento efectivo (100% MCR) 0,375 0,373 0,369 0,351 *MCR: Maximum continuous rating (máxima potencia capaz de producir continuamente en condiciones normales). En la Tabla se comparan estos motores utilizando datos objetivos. Llama la atención que, a pesar de ser motores que emplean técnicas muy diferentes, alcanzan cifras de rendimiento bastante igualadas, como es el caso del MAN M9V40/46 y el Fairbanks-Morse 38D8-1/8, los cuales superan el 37% a plena carga. Sin embargo, es importante mencionar que el motor alemán cuenta con la ventaja del turbocompresor y de operar con el ciclo de 4 tiempos. El rendimiento del GW F46a6pu, que lleva compresor mecánico, es sensiblemente inferior. Otra cualidad interesante de los motores norteamericanos es que a pesar de girar a más revoluciones la velocidad media del pistón es todavía más reducida que en los motores alemanes, esto da idea de lo conservador de su diseño para la obtención de una buena fiabilidad y resistencia al desgaste. Un apartado importante para los submarinos es el dato de la densidad de potencia (kW/t), en el cual se imponen claramente los motores nortemericanos. El hecho de trabajar con el ciclo de dos tiempos, operar a más altas revoluciones y poseer menores cilindradas les otorga una considerable ventaja. Por tanto, según los datos recogidos en la Tabla se puede concluir que los motores norteamericanos demuestran, al menos sobre el papel, superioridad técnica frente a los motores alemanes, los igualan en consumo específico de combustible y los mejoran claramente en densidad de potencia y compacidad. En el apartado de fiabilidad, los indicadores de velocidad media de pistón, presión media efectiva, presión de barrido y cilindrada unitaria también otorgan algunos datos favorables a los motores norteamericanos. La eficacia de su diseño también se confirmó a partir de los informes de sus tripulaciones y la evidencia de su amplio programa de producción. La disposición de la maquinaria de los submarinos de la USS Navy, con los generadores de diesel independientes y motores eléctricos de propulsión, se convirtió en el estándar de la posguerra para submarinos convencionales (no nucleares) en otras marinas de guerra, y todavía se usa en la actualidad mientras no se imponga otra alternativa como podría ser la propulsión con pila de combustible. Submarino clase Daphne, con los generadores diesel independientes de la propulsión que es siempre con motores eléctricos. VIDEOS: Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

SERO 250 – La solución para programas de actualización • Alto rendimiento óptico • Estabilización la línea de visión en dos ejes • Diseño modular • Cambiador de aumentos óptico de 3 fases • Integración completa con el sistema de combate • Interfaz de antena ESM-EW/GPS • Sensor de infrarrojos integrado con la cámara • Telémetro láser integrado con protector de ojos El sistema de periscopio SERO 250 es parte de la exitosa línea de periscopios submarinos diseñado y producido por Carl Zeiss Optronics GmbH. El SERO 250 es un sistema de periscopio compacto en el estado de la técnica que se adapta perfectamente a las soluciones de programa de adaptación. Pocas o ninguna modificaciones estructurales se requieren para la instalación. Se hace uso de mecanismos de elevación existentes, cojinetes de periscopio, sellos, etc También es ideal para los barcos, donde el espacio es un bien escaso. El sistema de periscopio SERO 250 permite la observación excelentes durante el día y está equipado con una cámara de infrarrojos para visión nocturna. El sistema de periscopio SERO 250 puede ser usado para monitorear la actividad de superficie y el aire, para recoger datos de navegación, y para detectar e identificar objetivos. El sistema de periscopio SERO 250 proporciona señales de vídeo de observación en paralelo en los monitores de sistema de combate. Las características de diseño altamente modular el estado de la tecnología más avanzada, lo que simplifica la logística y facilita el mantenimiento. Un paquete completo de apoyo logístico está disponible, incluyendo piezas de repuesto, manuales, herramientas, plantillas, formación para el personal de los clientes y puesta en marcha de instalaciones logísticas de los clientes. Configuración El sistema de periscopio SERO 250 se compone de los módulos básicos: Ensamble en la cabeza del periscopio • Estructura exterior con combinación de antena ESM-EW/GPS • Espejos exteriores calefactados de ventana visual • Ventana IR • Recubrimiento RAM (opcional) • Canal visual con 3 campos de visión módulo cambiador y el prisma estabilizado elevación • Módulo de cámara de infrarrojos (de 3 a 5 micras u 8 a 12 micras) con 2 campos de visión de espejo de la elevación del módulo cambiador y estabilizado • Giroscopio de estado sólido para una máxima fiabilidad • Telémetro láser con protector de ojos (opcional) Mástil de periscopio • El diseño modular permite un rediseño óptico fácil para longitudes y diámetros del mástil (180 mm o 190 mm) • Retícula iluminada • Cámara de televisión de día con cambiador de 3 campos de visión (el canal de televisión no afecta el canal visual) • Antena de cables HF Módulo de accionamiento de azimut del motor • Motor de torque a la par de accionamiento directo sin escobillas el par de montaje de yugo • Estabilización Azimut Yugo de elevación • Yugo a medida o con modificaciones menores a la horquilla existente • El mecanismo de elevación existentes que se utilizan para las mejoras Caja ocular • Equipo muy compacto, que ahorra espacio y cabe en el espacio mismo que el sustituido • Diseño modular para fácil mantenimiento • Oculares binoculares, totalmente ajustables y con calefacción, con los datos de pantalla ocular • Telémetro óptico pasivo • 3 filtros y selector • Construido en el monitor de TV para el día y la imagen de infrarrojos, con tácticas de superposición de datos • Panel de control de toque de botón para la función de periscopio y el control • BITE integrado a través del monitor y el panel de control • Cámara digital de interfaz de alta resolución • Maneja plegable con azimut y elevación de los botones de control de pulgar • Sensor de orientación relativa • Micrófono para las comunicaciones internas Pantalla de video • Operaciones de sala de visualización de vídeo para la televisión día e imágenes de infrarrojos con tácticas de superposición de datos • Grabación de vídeo digital • Imagen en imagen para la visualización simultánea de vídeo grabado y en tiempo real Unidades electrónicas • Diseño compacto y modular para una fácil instalación en los barcos existentes • Facilidad de mantenimiento y reemplazo • Interfaz eléctrica a través de una gama de opciones de conexión en serie, adaptable a las necesidades del cliente Especificación SERO 250 Datos mecánicos • Aplicación específica de longitud Periscopio, aprox. 11 m • Diámetro del mástil del tubo de 180 mm o 190 mm • Diámetro de la caja del ocular de 390 mm • Peso aproximado de periscopio. 825 kg Canal visual • Ampliación del campo de visión (hxv) - 1,5 x, 6x, 12x • 1.5x de aumento de 38 ° x 30° • Ampliación de 6x 9,5 ° x 7,5° • ampliación de 12x 4,75 ° x 3,75° Cámara de TV diurno • Cámara CCD blanco y negro tipo endurecida comerciales • Elementos de imagen min. 750 (h) x min. 580 (v) • Salida de señal de vídeo CCIR Cámera IR • Rango de longitud de onda 3 a 5 micras superior o igual a 8 a 12 • Reduzca FOV 6,3 ° x 4,7 ° • Amplio campo de visión 12,6 ° x 9.4 ° • Arreglo del detector de 640 x 480 Telémetro láser (opcional) • Protector ocular de clase 1 • Precisión de 5 m • Rango de 80-20,000 m Linea de mira • Elevación del alcance del canal visual de -15 ° a +60 ° • Rango de elevación de la mira IR de -15 ° a +33 ° • Rango de azimut n x 360 ° Estabilización • Elevación con el apoyo de giroscopio interno • Azimut soportada por el giróscopo del submarino Precisión • Dirección relativa ± 0,2° • Rango de ≤ 5% Condiciones ambientales Temperatura de funcionamiento • Equipo de fuera de borda -25 ° C a +55 ° C • Equipos dentro del casco 0 ° C a +55 ° C • Temperatura de almacenamiento -40 ° C a +70 ° C Antena • Omnidireccional EW/RWR 2–18 GHz en una banda • GPS de 1.2 a 1.8 GHz Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Naves, Sensores, y Armas Programas de submarinos de guerra Apuntando a un Futuro Expedicionario Dado que las fuerzas armadas se reorientan hacia un mayor énfasis en la guerra expedicionaria, la Armada continúa refinando su capacidad de ganar y de sostener el acceso, operaciones centradas en red, y proyección de poder "... desde el mar " en el siglo XXI. Por consiguiente, el foco de la investigación de la Fuerza de Submarinos, el desarrollo, y los programas de la adquisición también se está moviendo en que la misma dirección. Mientras que todavía mantener su capacidad de prevalecer en una armada de "agua azul continua" está en conflicto contra enemigos de calidad mundial, los submarinos de América se están trasladando cada vez más a los litorales del mundo para hacer frente a nuevos retos. La asignación nacional reciente para la inteligencia creciente, la vigilancia, y las misiones del reconocimiento (ISR) en estas áreas están dejando atrás ya su capacidad de tratar la misión actual actual. Por otra parte, dentro de las contingencias comunes futuras de la fuerza o de la coalición, los submarinos de los EE.UU. serán confiados sobre para ser los primeros adentro, estableciendo - o deliberadamente abierto - presencia clandestina, mucho antes el brote de hostilidades. Su primera misión será disuadir a nuestros enemigos potenciales, y si la disuasión falla, reservan la capacidad de poner en marcha una primera huelga del alcance notable cercano. Nuevas Plataformas para Nuevas Misiones Mientras que están diseñados sobre todo para la guerra antisubmarina de la era de la Guerra Fría (ASW) y ofrecer el apoyo directo a los grupos de batalla de portaaviones (CVBGs), nuestra actual fuerza de 51 USS Los Ángeles (SSN-688) y submarinos mejorados de la clase 688 están bien equipados para ambas misiones de ISR y de ataque. Sus sensores acústicos inherentes de furtividad, nuevos y perfeccionado, y tubos de lanzamiento vertical de misiles misiles de ataque Tomahawk han preparado estos cada vez más venerables, con todo aún de gran alcance, los submarinos para una amplia gama de la contingencia y las misiones del tiempo de guerra. Dos nuevas clases del submarino de ataque bajo construcción están actual especialmente bien preparadas servir en los papeles expedicionarios - las clases de USS Seawolf (SSN-21) y de USS Virginia (SSN-774). El Seawolf mismo fue comisionado en julio de 1997 y USS Connecticut (SSN-22) en diciembre de 1998. El tercero de la clase, USS Jimmy Carter (SSN-23), ahora está bajo construcción y entregará en 2004. La clase Seawolf fue pensada originalmente para ser el sucesor a los clase 688 y diseñada para alcanzar velocidades más altas sumergidas, capacidades de un buceo más profundo, y una nueva forma para silenciar la maquinaria. Con nuevos sistemas y sensores de combate y una capacidad de carga útil creciente, el Seawolf ha demostrado las capacidades de combate superiores en lo profundo del océano y las misiones litorales. El USS Jimmy Carter será una plataforma para misiones múltiples únicas, con el volumen adicional y un módulo de interfaz innovador del océano para acomodar nuevas capacidades en Naval Special Warfare (NSW), vigilancia táctica, y guerra de minas. A este respecto, el USS Jimmy Carter incorporará muchas de las recomendaciones del estudio 1998 de Defense Science Board que pidió capacidades nuevas de la carga útil y un interfaz más flexible con el ambiente submarino. Listo para el combate. USS Virginia (SSN-774) se desplegará en la capacidad de submarinos de operar dentro de las defensas de un enemigo no sólo para la vigilancia, pero de entregar las armas de precisión de gran alcance a los objetivos en tierra o el mar. El USS Jimmy Carter (SSN-23) incorpora nuevas innovaciones en el diseño submarino La clase Virginia de 30 naves incorporará tecnología acústica avanzada similar, pero con el uso creciente de componentes disponibles (COTS) comerciales y de técnicas modulares de la construcción, será menos costoso construir. La modularidad permite la construcción, el conjunto, y la prueba de sistemas antes de la instalación en el casco de la nave. Esto reduce costos, reduce al mínimo la reanudación, y simplifica la integración de sistema. El diseño modular también facilita la inserción de la tecnología en la nueva construcción de las naves futuras y se instala en las naves existentes a través de sus vidas de servicio de 30 años. Mientras que los SSNs Virginia realizará misiones antisubmarinas y contra buques de superficie tradicionales en el océano abierto, se diseñan específicamente para las operaciones litorales y regionales para misiones múltiples. Estos submarinos avanzados serán de configuración completa conducto la explotación minera y reconocimiento de la mina, inserción y extracción de Special Operations Forces, apoyo del grupo de batalla, las misiones de la inteligencia-colección y de vigilancia, mando del mar, y ataque de la tierra. Además, se han diseñado específicamente con una configuración abierta y un sistema/una modularidad componente para permitir la reconfiguración fácil para las misiones especiales y los requisitos emergentes. Esfuerzo de equipo. Los submarinos de la clase Virginia se están construyendo en Electric Boat y Newport News Shipbuilding. Cada astillero construye cerca de una mitad de cada nave, y en general construye las mismas secciones a la vez. El astillero señalado como la "asillero del lanzamiento" termina la construcción final Los primeros cuatro Virginias se están construyendo bajo ordenación teaming innovadora entre General Dynamics' Electric Boat Corporation (EB) y Newport News Shipbuilding (NNS), en los cuales las dos compañías están construyendo diversas porciones de cada nave. El EB montará y entregará la primera y tercera nave; NNS el segundo y el cuarto. La construcción de Virginia comenzó en 1998, y el segundo submarino de la clase, Tejas (SSN-775), comenzó la construcción en año fiscal 1999. Hawaii (SSN-776) será colocada en 2001. la adquisición de la clase Virginia continuará sobre el FYDP a un índice de una nave por año. Debajo de Program Objective Memorandum (POM) 2002, producción aumentará a dos naves por el principio del año en el año fiscal 2007. Construyendo Nuevas Capacidades para Inteligencia, Vigilancia, y Reconocimiento Para la vigilancia y el reconocimiento cerrados, no-provocativos en zonas costeras hostiles o en apoyo de fuerzas marítimas aliadas, ninguna otra plataforma ofrece la posición ventajosa o la autonomía de un submarino de ataque de propulsión nuclear. Pero la satisfacción de la demanda cada vez mayor para los servicios submarinos de ISR requiere no sólo un suficiente número de plataformas, pero también los sistemas avanzados del sensor capaces de recolectar una variedad growing de señales, inteligencia de amenaza, y datos ambientales. Los submarinos en papeles de ISR también necesitan caminos robustos de la comunicación, para recibir la asignación y para diseminar la información vital de la inteligencia que recogen. Un número de nuevos sensores y sistemas tratan esta necesidad creciente. El USS Emory S. Land (AS-39) mantiene los submarinos listos mientras que está desplegada al mar Mediterráneo Detectores acústicos, sistemas de procesamiento, y Control de Disparo En el área de la vigilancia subacuática, por ejemplo, nuevos detectores acústicos, equipos de tratamiento de señales, y los sistemas de control de fuego están acoplándose. Estos sistemas emplearán nuestras capacidades robustas de trabajar en lo profundo del océano para ofrecer incluso mayor sensibilidad para los objetivos reservados y silenciosos en aguas bajas, costeras. Además, la detección y evitación de mina ha sido un requisito dominante para alcanzar y mantener el acceso a los litorales, poniendo demandas adicionales en los nuevos sensores y sistemas. Para el uso como su detector acústico de largo alcance primario, la comunidad submarina está desarrollando TB-29A Submarine Thin-line Towed Array como versión de COTS del anterior arreglo remolcado TB-29. Estos arreglos serán utilizados para instalarse los submarinos de la clase Los Ángeles (ambos 688 y 688Is) y ajustados a las naves de la clase Virginia. Ofrecerán mayor capacidad que los TB-23 Thin-Line towed arrays actuales y serán más redituables debido a uso común a través de la flota. Acoplado con el sistema del submarino A-RCI Phase II, se prevee que los arreglos TB-29A ofrezcan el mismo 400-500 por ciento de aumento en capacidad de la detección contra plataformas sumergidas pues el TB-29 actual ya lo ha demostrado. La evaluación técnica se programa para el TB-29A en año fiscal 2001, y la evaluación operacional seguirá en año fiscal 2002 después de que los primeros tres arreglos se entreguen a la flota. Estos nuevos sensores de sonar con esa nueva capacidad de detección superior debe ir acompañado de más sofisticada - y más flexible - procesamiento de señales. La Acoustic Rapid COTS Insertion (A-RCI) Program es un desarrollo multi-fase que está suplantando legado existentes sistemas de sonar submarino con una común, más capaz y flexible basado en COTS Arquitectura de Sistemas Abiertos (OSA) en los los submarinos de la clase SSN-688, SSN-688I, SSN-21, y SSBN-726. El poderoso A-RCI Multi-Purpose Processor (MPP) permite el desarrollo y el uso de algoritmos complejos que antes eran mucho más allá de la capacidad de los procesadores anteriores. Más importante aún, los procesadores basados en COTS y la tecnología OSA permiten a los sistemas de a bordo de alimentación del equipo crecer casi al mismo ritmo que la industria comercial, y permitirá actualizaciones periódicas de software y hardware con poco o ningún impacto en la programación de submarinos. Un aspecto clave en el A-RCI program (designados AN/BQQ-10) es la actualización Submarine Precision Underwater Mapping and Navigation (PUMA) (Navegación y cartografía de precisión bajo el agua). Estas mejoras de procesamiento de software proporcionará a los submarinos, que tengan la capacidad para asignar los fondos marinos y registro geográfica y características como las minas. Esta habilidad para mapear el fondo del océano y mostrar los resultados en tres dimensiones permitirá a los submarinos llevar a cabo la preparación de batalla encubierta de los fondos marinos, así como la vigilancia de campos minados y la evasión, con impunidad. El A-RCI Fase II (ejercicio 1999) con el software incorporará importantes mejoras en el procesamiento de hardware y software de la información de los arreglos tanto de arrastre como de casco mejorando significativamente la capacidad de detección de baja frecuencia. La Fase III (ejercicio 2001) aumenta el actual Digital Multi-Beam Steering (DIMUS) del arreglo esférico con un conformador lineales y el procesamiento mejorado que mejora la capacidad de detección de frecuencia media. La Fase IV (ejercicio 2001) se modernizará el sonar de alta frecuencia en los buques clase SSN-688I de última generación. Cada actualización se instala un mejor procesamiento e interfaces de entrenamiento de estación de trabajo y el software incorporado. Los encuentros del mundo real recientes han demostrado de forma consistente el abrumador éxito de este programa para restablecer y mantener la superioridad acústica EE.UU. contra los adversarios probable. El equipo de sonar de a bordo del USS San Juan (SSN-751) lleva a cabo el entrenamiento de la inserción acústica rápida COTS . Los sistemas de control de combate del submarino - o control de fuego - también han sido actualizados y mejorados. Los antiguos sistemas heredados tendrá una arquitectura abierta más comunes, capaces y flexibles de acuerdo con el Submarine Combat Control System Open System Enhancement Program. Este programa se ejecutará en tres fases. La fase I (ejercicio 2000) introduce equipos de planificación de ataque automatizados del Sistema de Control de Armas Tomahawk (ATWCS), empleado actualmente en buques de superficie capaces de ataques, y una actualización a la distribución de datos de clase Virginia-y servicios similares. La Fase II (ejercicio 2002) actualiza aún más la capacidad de procesamiento e introduce mejoras de armas avanzadas. Esta actualización admite el Tactical Tomahawk (TACTOM) Weapon Control System (TTWCS) y el mejora el torpedo litoral anti-diesel (ADCAP CBASS). Posteriormente, la Fase III (ejercicio 2007) instala mejoras para armas de lanzamiento clase Virginia y proporciona una capacidad de prueba en el mar, de cada lanzador de extremo a extremo. La primera instalación del Mk 2 Block 1C en un submarino clase Los Angeles, ya se ha completado, con las pruebas de desarrollo y funcionamiento de apoyo de IOC prevista para el año fiscal 2001. El BSY-2 Submarine Combat System fue diseñado para satisfacer las necesidades operacionales de la ampliación de los submarinos de ataque de la clase Seawolf (SSN- 21). El sistema está totalmente integrado para el seguimiento de sonar, el seguimiento y la puesta en marcha de todas las armas de a bordo, incluidos torpedos ADCAP Mk 48/ADCAP MOD, misiles Tomahawk, y minas. Avances significativos incluyen el Wide Aperture Array (WAA) montado en el casco para la localización rápida de los objetivos, un nodo de 92 procesadores de arquitectura flexible ("FLEXNET"), y un plenamente integrado Interactive Electronic Technical Manual (IETM) apoyando las operaciones y capacitación de mantenimiento basado a bordo y en tierra. Tres sistemas se han adquirido, con la primera entrega al Seawolf en febrero de 1995, el segundo a Connecticut en octubre de 1997, y el tercero destinado a Jimmy Carter. Los sensores no acústicos La creciente demanda de submarinos para operaciones ISR cerca de la tierra ha planteado a los sensores electro-magnética a nuevos niveles de importancia. Las AN/BLQ-10 Electronic Support Measures (ESM) Suite, anteriormente conocido como Advanced Submarine Tactical ESM Combat System (ASTECS), serán desplegados en las clases Los Angeles, Seawolf, y Virginia y apoyará las operaciones, tanto en el océano abierto y en el complejo entorno de señales de los litorales. El sistema consta de antenas, receptores de banda ancha, los detectores de señal, muestra y procesamiento de avanzada y el equipo de análisis montado en el periscopio. El BLQ-10 detectará, analizará e identificará señales de radar y comunicación de los buques, aviones, submarinos y transmisores terrestres. Además, incluye un subsistema de radio de gran alcance dirección y proporcionará a nuestros buques de una mayor capacidad de recopilación de información del litoral, sobre todo cuando se aumenta con equipaje especial de inteligencia de señales (SIGINT). El sistema ESM AN/BLQ-10 al desarrollo a octubre de 1994, y superado OPEVAL en junio de 2000. El Long-Term Mine Reconnaissance System (LMRS) ofrecerá nuevas capacidades de operaciones con minas. El LMRS permitirá a los submarinos llevar a cabo tareas de reconocimiento clandestino de minas con el lanzamiento y la recuperación de un vehículo capaz de funcionar de forma autónoma durante más de 40 horas. Otra tecnología nueva y emocionante para la recopilación de información en las regiones costeras es la de Unmanned Undersea Vehicles (UUVs) - en particular los que pueden ser lanzados y recuperados por los submarinos de pie más hacia el mar. La primera prioridad de la Armada en su actual plan de UUV es el rápido desarrollo y despliegue de una capacidad de reconocimiento de minas secretas. El Long-Term Mine Reconnaissance System (LMRS) se encuentra en desarrollo para entrar en servicio en el año fiscal 2003 y permitirá a submarinos realizando tareas de reconocimiento con el lanzamiento y la recuperación de un vehículo capaz de funcionar de forma autónoma durante más de 40 horas para reconocer campo de minas clandestinas. Potencial de mejora de productos planificada de antemano (P3I) mejoras se están revisando para ampliar las capacidades de recursos marinos vivos con precisión bajo el agua Cartografía y Navegación y recargable más fuentes de energía rentables. El Multi-Mission UUV Program, resultado del LMRS, programada para comenzar en el año fiscal 2004. Esta iniciativa se concibe como la construcción en el diseño de LMRS mediante la adición de paquetes de sensores "plug and play" para misiones potenciales en ISR electro-magnéticos y electro-ópticos, indicaciones y advertencias, la oceanografía táctico, y el seguimiento a distancia ASW. Mejora de las Comunicaciones Un requisito clave para la expansión del papel de los submarinos de ataque en la recopilación de inteligencia y operaciones conjuntas de ambos es lograr un orden de magnitud incremento de la conectividad de las comunicaciones. La High Data-Rate (HDR) Antenna proporcionará a la Fuerza de Submarinos con todo el mundo, las comunicaciones satelitales de alta velocidad de datos para acceder a la seguridad, supervivencia Joint MILSTAR Satellite Program en la banda Extremely High Frequency (EHF), así como la Defense Satellite Communications System (DSCS) en la banda de frecuencia de Súper Alta Frecuencia (SHF) . HDR ofrece conectividad nueva. La primera instalación de nuevos operativos High Data Rate (HDR) Antenna de la Marina americana se terminó de USS Providence (SSN-719) en agosto de 2000 y ya ha demostrado una mejora significativa en la conectividad submarina. La antena HDR también puede copiar la información de orientación del Global Broadcast Service (GBS). El primer prototipo rápido de antena HDR fue entregado a la Armada en junio de 1998 y ha completado con éxito las pruebas. La instalación operativa primera se terminó de USS Providence (SSN-719) en agosto de 2000 y ya ha demostrado una mejora significativa en la conectividad submarina. La evaluación operacional actualmente en curso. Si falla la disuasión - y se agudizan los conflictos ... Los submarinos que ya están en escena para las etapas de una contingencia ISR están bien posicionados y bien preparado para apoyar los intereses de EE.UU. si la situación táctica se intensifica hacia el conflicto armado. La acción militar abierta requiere primero de los submarinos cercana podría ser la inserción de Fuerzas de Operaciones Especiales (SOF) para las misiones secretas en territorio hostil. El nuevo Advanced SEAL Delivery System (ASDS) está especialmente diseñada para las tareas de este tipo de tareas. Este mini-submarino seco tiene 65 pies (20 metros) de largo y es operado por una tripulación de dos hombres. Puede llevar un equipo Sea-Air-Land (SEAL) de US Navy o equipos similares de otros servicios para inserciones clandestinos de largo alcance y extracciones en apoyo de las misiones de operaciones especiales. El ASDS se pondrá en marcha ya sea desde un submarino de acogida, al igual que el Deep Submergence Rescue Vehicle (DSRV), o bien de la cubierta de los buques anfibios. Advanced SEAL Delivery System (arriba); el diagrama ilustra los diferentes elementos del ASDS, incluyendo la hélice, ancla, compartimiento de transporte, batería, compartimiento de LIO, compartimiento del operador, y el sonar delantero. En esencia, un mini-submarino "seco" a batería, que eliminará la exposición prolongada de agua fría inherentes a los vehículos sumergibles de transporte de nadador (SDVs) en servicio, "húmedos", y traerá miembros del equipo SOF en acción con mucho menos fatiga física y mental. El Comando de Operaciones Especiales de EE.UU. ha financiado todos los ASDSs ahora previsto para la contratación pública. El primero es esta basado en el SEAL Equipo de Entrega Uno (SDVT ONE) en Pearl Harbor, Hawai, y está experimentando actualmente en el mar las pruebas operacionales. Los subsiguientes ASDSs está previsto que sean llevados a Hawai y a Little Creek, Virginia (con SDVT TWO), y las modificaciones para permitir que los submarinos en servicio para albergar los vehículos están en marcha. Concepción artística de las operaciones desde SSGN. Nuevos Desarrollos de Torpedos Si una guerra se desata en el mar, la principal arma ofensiva submarina de la Fuerza de Submarinos es el Mark 48 Heavyweight Torpedo, efectivo tanto contra buques de superficie como submarinos hostiles. Esta arma de diámetro de 21 pulgadas ha estado en producción desde febrero de 1972, y es llevado tanto por submarinso de ataque y submarinos de misiles balísticos. Un mejor Mark 48 Advanced Capability (ADCAP) Torpedo es ahora alineado en los submarinos de la clase Seawolf, Los Angeles, Sturgeon (SSN-637) y Ohio (SSBN-726 submarinos), sino también armará a los submarinos de ataque de la clase Virginia. Una modificación a los ADCAP (ADCAP MOD) aumentará la orientación y control de la velocidad y la memoria, y reducir considerablemente el ruido radiado. Ambas versiones combatirán a veloces submarinos nucleares de alta profundidad y barcos de superficies de alto rendimiento y puede funcionar con o sin la guía de alambre de métodos activos y/o pasiva mensajeras y procedimientos programados de búsqueda y ataque. Una carta de actualización de hardware, conocido como Common Broadband Advanced Sonar System (CBASS), comenzó a desarrollarse en el año fiscal 1998 y aumentará aún más el torpedo contra el desempeño de los SSN y SSKs modernos empleando contramedidas avanzadas. La producción del ADCAP MOD comenzó en el año fiscal 1995, y entre el año fiscal 2000 y el año fiscal 2004, un total de 522 se completarán. CBASS MODs están programadas para su aplicación en 675 torpedos entre el año fiscal 2003 y 2007. Tomahawk de ataque terrestre Si el escenario de desarrollo en tierra exige un ataque de precisión contra objetivos críticos al principio del conflicto, los submarinos americanos están equipados para disparar el A/N BGM-109 Tomahawk Land-Attack Missile (TLAM) de cualquiera de tubos de torpedos o lanzadores verticales. Desde su ubicación única cerca de las costas hostiles, los submarinos pueden a menudo lanzar en completa sorpresa bajo el paraguas de la defensa aérea del enemigos y dependen de un corto período de tiempo de vuelo para aumentar la precisión y la eficacia general. El TLAM es el principal misiles de crucero subsónico de ataque a tierra todo tiempo, de largo alcance de la Armada y se implementa en los buques de guerra de superficie también. El TLAM/C variante está armado con una ojiva convencional unitaria, mientras que la variante TLAM/D se arma con submuniciones. La TLAM se guía por un sistema de navegación inercial (INS) a bordo y un sistema Terrain Contour Matching (TERCOM), el cual se correlaciona observaron las variaciones del terreno con un mapa almacenado a bordo para determinar dónde está el misil. Precisión adicional se logra a través de la actualización Digital Scene Matching Area Correlation (DSMAC), la cual toma fotografías digitales del terreno y las compara con los almacenados los mapas digitales. La actualización TLAM Block III mejora la precisión y la capacidad de ataque global con la adición de capacidad de orientación por el Sistema de Posicionamiento Global (GPS) y DSMAC con inteligencia artificial mejorada. TACTOM mejorará la capacidad de submarinos encubierta ataque de precisión. Tactical Tomahawk (TACTOM), la actualización del Block IV de la TLAM, preservará la capacidad de ataque de precisión de largo alcance del Tomahawk pero con un considerable aumento de la capacidad de respuesta y flexibilidad a un costo significativamente menor. El seguimiento de las mejoras del TACTOM incluyen la reorientación en vuelo, la capacidad de vagar por el campo de batalla para responder a objetivos emergentes, satélite "backlinking" para la evaluación de daños de batalla (BDA), y una nueva familia de cargas alternativas. El programa se inició TACTOM en el año fiscal 1998 y llegará a la COI en el año fiscal 2003. Los planes actuales para la Armada para adquirir 1.353 variantes TACTOM. El impresionante poder de los torpedos Mark 48 ADCAP lanzados desde submarinos se ilustra claramente como las destroza a un ex-destructor escolta durante una prueba de sistemas de combate llevada a cabo por la Marina Australiana. Guerra submarina y una contingencia regional mayor En el caso de una Major Regional Contingency (MRC) - ya sea sin advertencia o como resultado del fracaso de la disuasión y la intensificación del conflicto - la fuerza de submarino de ataque rápido se convertirá en carga de trabajo considerable en el contexto de cualquiera de las operaciones conjuntas o combinadas. Además de continuar con las misiones ISR ahora ampliado para incluir Evaluación de Daños de Batalla (BDA), los submarinos de EE.UU. tomará el papel predominante en la "desinfección" de batalla submarina en preparación para la llegada subsiguiente de las fuerzas conjuntas por vía marítima. Del mismo modo, su primer plano en la capacidad de ataque de precisión serán llamados con frecuencia para neutralizar nodos de comando y control enemigos, objetivos críticos temporalmente, y las defensas aéreas hostiles, preparando así el camino para el ataques de aeronaves tripuladas desde portaaviones o bases de avanzada. Una nueva e importante iniciativa en este ámbito es la propuesta de convertir cuatro mayores SSBN clase Ohio - excedentes de los limites inminente del tratado START - a SSGNs capaz de transportar hasta 154 TLAMs TACTOMs o en sus tubos de lanzamiento vertical reconfigurados, más que cualquier otro buque de guerra de la Armada. Esto proporcionaría los EE.UU. con un poder de combate sin precedentes que está encubierto, de supervivencia, desplegadas en el frente, y tiene una autonomía prácticamente ilimitada. ADS - Valioso para la Vigilancia Litoral. El Advanced Deployable System (ADS) es un sistema pasivo de vigilancia acústica submarina diseñada para el despliegue rápido en zonas del litoral para la detección, clasificación, localización y seguimiento de los blancos submarinos y de superficie. Submarino de Vigilancia Proteger y mantener el control del mar, tanto en un área operativa de un MRC y a lo largo de las líneas de comunicación marítimas (SLOCs) que ayude a las fuerzas conjuntas, requiere medios eficaces para detectar y suprimir las amenazas enemigas, tanto de superficie como submarina. La condición sine qua non de esta capacidad es la vigilancia omnipresente - tanto de áreas oceánicas y grandes regiones determinadas de especial importancia. En gran parte como una consecuencia del enorme esfuerzo invertido en ASW durante la Guerra Fría, una serie de nuevos sensores y sistemas de vigilancia están viniendo en línea. Un activo importante en este contexto es nuestra flota de T-AGOS Ocean Surveillance Ships - buques auxiliares pequeños y tripulados por civiles con arreglo de arrastre que desempeñan un papel destacado en el aumento general de la Marina capacidad de guerra antisubmarina. Hay ocho buques total en tres clases: un monocasco de tres naves Stalwart (T-AGOS-1) de clase, cuatro buques de doble casco Victorious (T-AGOS-19) de clase y una sola embarcación arrendada, el R/V Cory Chouest. La clase de la Victoria es un diseño Small Waterplane Area Twin-Hull (SWATH) (pequeña área de flotación de doble casco) que permite a los barcos para operar en mares relativamente altos. Los buques T-AGOS proporcionan la plataforma para Surveillance Towed Array Sensor System (AN/UQQ-2 SURTASS). Los barcos SURTASS proporcionar una detección pasiva de submarinos nucleares furtivos y diesel y reportes en tiempo real de información sobre vigilancia a los comandantes de teatro. Para los sensores pasivos, que emplean, ya sea una larga línea sonar de matriz pasiva acústica o una línea doble de menor rango acústico pasiva. El sistema de doble línea es nuestra mejor funcionamiento en aguas poco profundas de arrastre matriz y la única línea de multi-matriz de arrastre en la Marina. Consiste en un par de paneles de arrastre de lado a lado de un barco SURTASS y ofrece ventajas significativas para las operaciones de vigilancia submarina en la zona litoral. Puede ser de arrastre en el agua tan baja como 180 pies, proporciona el rechazo de ruido significativos de dirección, se resuelve teniendo ambigüedades sin volverse, y permite que el barco remolque a una mayor velocidad. El Engineering Development Model de doble línea se encuentra actualmente instalado en el USNS Assertive (T-AGOS-9), y ha sido el primer modelo de producción instalada en el USNS Bold (T-AGOS-12). Con un añadido de Low Frequency Active (LFA) al SURTASS, el sistema es capaz de hacer detecciones de largo alcance de ambos submarinos y buques de superficie con un transmisor de baja frecuencia sonar activo suspendido debajo del buque T-AGOS. Como un sistema móvil, el SURTASS / EML puede ser utilizado como un sensor de fuerza de protección siempre que el comandante de la fuerza dirige, sin olvidar los espacios de servicio o en apoyo de las actividades de grupo de combate. Sólo un sistema LFA existe, actualmente instalados a bordo del R / V Chouest Cory. LFA cambiará a USNS Impecable (T-AGOS-23), un grande y único (5.500 toneladas) SWATH buques diseñados específicamente como una plataforma para el arrastre SURTASS matriz y su complemento de ALF, cuando entre en funcionamiento en el año fiscal 2002. Los esfuerzos para desarrollar sistemas más pequeños y ligeros activo LFA-tipo están en curso. Vigilancia Acústica fijo Para llevar a cabo la vigilancia acústica y la vigilancia en áreas geográficas delimitadas de interés, dos nuevos sistemas innovadores están en desarrollo. El avanzado sistema de despliegue (ADS) es un despliegue rápido, a corto plazo, submarinos a gran zona de vigilancia de activos, diseñado para detectar, localizar e informar tranquila submarinos convencionales y nucleares en ambientes de aguas poco profundas del litoral. ADS, consistirá en una serie de sesiones de Procesamiento y Análisis (PAS), que figura en camionetas reutilizable, transportable y conectado a la ADS sensor del campo por un cable de tierra. La serie de sesiones bajo el agua (UWS) es un fungibles, con pilas, el campo de área amplia de matrices submarinos pasiva. ADS proporcionará información sobre la amenaza lugar directamente a las fuerzas tácticas y contribuir a la foto del comandante de la fuerza conjunta marítimas en tiempo real en las zonas donde se necesita la vigilancia oportuna para mantener el dominio de batalla bajo el agua. ADS está en la fase de desarrollo de Engineering and Manufacturing Development después de un gran éxito en el Ejercicio de la Flota del 5 de Mayo de 1999 donde demostró la capacidad de detectar y realizar un seguimiento de un submarino diesel-eléctrico furtivo y ofrecer en tiempo real claves de información a plataformas tácticas. La capacidad incremental se basa proporcionará un sistema de alarma en el año fiscal 2003, un pequeño campo en el año fiscal 2004, y de gran campo en el año fiscal 2006. Ocean Surveillance Ships T-AGOS como USNS Loyal (T-AGOS-22) son buques auxiliares pequeños, tripuladas por civiles con una sonar de arreglos de arrastre que desempeñan un papel destacado en el aumento general capacidad de guerra antisubmarina de la US Navy. En una escala un poco más grande es el Fixed Distributed System (FDS), que pretende ser un sistema de vigilancia del fondo del océano fijo, de largo, pasivo-acústica. Actualmente en fase de desarrollo es una variante más moderna de la FDS, llamado FDS-COTS, lo que hará el máximo uso de componentes COTS para mejorar la capacidad existente. Ambas versiones consisten en una serie de matrices desplegado en el suelo marino en las zonas profundas del océano, a través de estrechos y puntos de control de otros, o en puestos estratégicos de las zonas de aguas poco profundas del litoral. Ambos también se incluyen dos componentes: la Shore Signal and Information Processing Segment (SSIPS) que controla las funciones de procesamiento, visualización y comunicación, y la Underwater Segment que consiste en una amplia zona de campo de las matrices acústicas distribuidas. El primer programa de FDS, suspendido en 1993 tras el despliegue del primer sistema, denominado FDS-1. Sistemas previstos adicionales fueron cancelados debido a los altos costos en relación con la amenaza percibida después de la desintegración de la Unión Soviética, y FDS COTS se desarrolló como una menos costosa versión derivada. El desarrollo de una matriz de todos los hidrófonos de fibra óptica pasiva aumentará la fiabilidad del sistema y el rendimiento, y también puede reducir los costos. Las pruebas del sistema y la evaluación se completa, y un contrato es para la presentación de la próxima generación de sistemas bajo el agua. Vehículos de rescate inmersión profunda, como el Mystic (DSRV-1) foto de arriba a bordo del USS Dallas (SSN-700), siguen prestando a los EE.UU. y sus aliados en todo el mundo, es un submarino de respuesta rápida capacidad de rescate no igualada por ninguna otra nación. Disuasión Estratégica Mientras que los submarinos de la Marina ataque prepararse para participar en una amplia gama de posibles contingencias y expedicionarios del litoral, los submarinos balísticos de misiles de la nación - el SSBN - continuar sus patrullas furtiva de disuasión estratégica - día tras día - con poca publicidad o fanfarria. Los garantes últimos de la seguridad internacional de los Estados Unidos, han realizado esta misión con dedicación y competencia orgullosos casi perfecta desde 1960. El futuro de nuestra fuerza de disuasión nuclear por vía marítima se basa en dos elementos clave: la fuerza de SSBN y el sistema de misiles Trident. Misil TRIDENT II (D5) El flota submarinos de misiles balísticos TRIDENT clase USS Ohio (SSBN-726) constituyen el segmento de la Armada de la tríada estratégica de la nación, que también incluye a larga distancia tripulada bombarderos y en tierra los misiles balísticos intercontinentales. Los SSBN es la pata más de supervivencia y durabilidad de la tríada, y por lo tanto sigue siendo uno de los más altos prioridades de política, programa y operacionales de la Armada. Todos los 18 SSBNs clase Ohio se han encargado, la nave final de la clase, el USS Louisiana (SSBN-743), se unió a la flota en el año fiscal 1997. Los submarinos de la clase Ohio cada uno lleva 24 misiles TRIDENT - I/C4s TRIDENT en los primeros ocho buques estacionados en Bangor, Washington, y en el II/D5s TRIDENT diez naves estacionadas en la Bahía de Reyes, Georgia. La conversión de cuatro de las naves C4 para llevar el misil Trident II/D5 comenzó en el año fiscal 2000 y se completará en el año fiscal 2008, con las conversiones en curso de los USS Alaska (SSBN-732) y USS Nevada (SSBN-733). Los primeros cuatro submarinos de la clase Ohio se han programado para la inactivación a partir de 2003 para cumplir con la meta 1994 Nuclear Posture Review, de 14 SSBNs. El USS Pennsylvania (SSBN-735) y USS Kentucky (SSBN-737) se desplazará puerto base de la Kings Bay a Bangor en 2003 para equilibrar la fuerza estratégica. Los misiles balísticos lanzados desde submarinos UGM-133A TRIDENT II/D5 representan la sexta generación de la flota de misiles balísticos (FBM) de la Marina de los EE.UU., siendo que el programa comenzó en 1955. El D5 es un misil balístico lanzado desde submarinos (SLBM) de tres etapas, de combustible sólido, de guiada inercial, un alcance de más de 4.000 millas náuticas y la precisión se mide en cientos de pies. Los misiles TRIDENT II son capaces de llevar a múltiples vehículos de reentrada dirigidas independientemente (MIRV) W76 o W88. En la operación, estos misiles han sido declaradas a las ocho ojivas MIRV en el marco del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START). A medida que la Marina sigue ocupándose de las necesidades futuras de disuasión contra las armas de destrucción masiva, la II/D5 TRIDENT se asegurará de que los Estados Unidos tiene un efecto disuasorio moderno, estratégico de supervivencia. La construcción de misiles TRIDENT II/D5 continúa con un objetivo de inventario de 425 misiles para el 14 de SSBN TRIDENT II/D5 en dos océanos. La planificación de la contratación hasta el año fiscal 2005 es de 5 a 12 misiles por año. El USS Alexandria (en curso SSN-757). A pesar de una reducción dramática en la década desde la Guerra Fría, la Fuerza de hoy submarino está respondiendo a las demandas volátiles del siglo 21 a través del diseño flexible, tanto en informática y sistemas de sensores y en el casco y los sistemas mecánicos. Emocionantes nuevos programas para los buques, sensores y armas que ya existen tanto para revitalizar nuestra estructura de fuerzas existentes, y poner en línea una nueva generación de submarinos especialmente idóneos para las misiones expedicionarias del nuevo milenio. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Si existe un barco icónico para los que fuimos niños en los años ochenta ese es el Calypso. El barco del comandante Cousteau nos trasladaba cada tarde a través de la televisión a lugares remotos de nuestro planeta. Cada viaje era una aventura. Cada descubrimiento era un tesoro. Durante más de 40 años el Calypso recorrió el mundo investigando, explorando y finalmente creando conciencia medioambiental, en una serie de viajes que quedaron para siempre en nuestras mentes y nuestros corazones. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos mantuvo una posición de neutralidad y aislacionismo para evitar involucrarse en otra «guerra europea». Sin embargo, esta neutralidad comenzó a romperse después de la rápida victoria de Alemania en Polonia. El gobierno estadounidense aprobó la Ley «Cash and Carry» que permitía la venta de armamento y otros bienes a países beligerantes siempre que pagaran en efectivo (cash) y se hicieran responsables del transporte (carry), lo que facilitó la compra de material bélico por parte de Francia y el Reino Unido. La caída de Francia en el verano de 1940 y el temor a una invasión de Inglaterra llevó a un nuevo paso adelante del gobierno de Roosevelt, cerrando un acuerdo para el intercambio de cincuenta destructores “sobrantes” de la US Navy a la Royal Navy y la Royal Canadian Navy a cambio de la instalación de bases estadounidenses en Terranova, Nueva Escocia, las islas Bermudas y otros puntos del Caribe bajo dominio británico. Los destructores ayudarían en la defensa del Canal de la Mancha y como escolta de los convoyes de abastecimiento en el Atlántico bajo la amenaza de los submarinos nazis. Con casi un pie y medio en la guerra, los EE.UU. firmaron en marzo de 1941 la ley de Préstamo y Arriendo (oficialmente la Ley para Promover la Defensa de los Estados Unidos) por la cual los americanos suministraron alimentos, combustibles y material militar al Reino Unido, a la Francia libre, China y a la Unión Soviética a cambio de la creación de bases militares estadounidenses en el territorio de estos países durante la guerra. Entre los barcos suministrados a la Royal Navy bajo esta ley se encontraban los dragaminas de la clase BYMS. Entre 1941 y 1943 se construyeron 115 unidades de esta clase, aunque el que nos interesa en esta historia se fabricó en el astillero de la Ballard Marine Railway Company en la ciudad de Seattle en el estado de Washington entre agosto de 1941 y marzo de 1942. El HMS J-826, identificado solo por un código al igual que los demás barcos de su clase, era un dragaminas con casco de madera de pino de Oregón de 42 metros de eslora por 7,6 metros de manga, con un calado de 3 metros y un desplazamiento de 360 toneladas. En su interior dos motores diésel que sumaban 580 caballos (430 kW) movían dos hélices que desplazaban el buque a 10 nudos de velocidad. Tras su entrada en servicio en febrero de 1943, el buque fue destinado al servicio en el mar Mediterráneo, con base en la isla de Malta, a donde llegó vía San Francisco, Freetown y Gibraltar en un viaje de 16.000 millas. Con una tripulación por 30 personas, los dragaminas de la clase BYMS se encargaron de limpiar el mar de minas mientras sufrían ataques tanto aéreos como navales. Durante la Segunda Guerra Mundial, tan solo se perdieron seis de estas unidades, todas ellas por explosiones de minas. El HMS J-826 participó en el asalto a las playas de Sicilia durante la Operación Husky, la invasión aliada a la isla italiana, la operación anfibia más grande de la Segunda Guerra Mundial hasta ese momento, limpiando la costa de minas para permitir el acceso a los buques de desembarco. A la finalización de esta fue renumerado como BYMS 2026 y trasladado a la isla italiana de Taranto, pero tras ser dado de baja en el registro naval británico, fue devuelto en 1947 a los EE.UU., que lo pusieron en venta al igual que los demás dragaminas de su clase. El buque se mantuvo amarrado en Malta un par de años hasta que en mayo de 1949 el empresario Joseph Gasan se hizo con él con la intención de establecer un servicio de transporte costero local entre Marfa, en el norte de la isla de Malta, y Mġarr, en la isla de Gozo. Tras ser reformado en Sicilia, eliminando todo el equipamiento militar y modificando su popa, el BYMS 2026 era ahora capaz de transportar 11 automóviles y 400 personas. Pero BYMS 2026 no era un nombre comercial. Gasan necesitaba algo fácil de recordar y con gancho. Según la Odisea de Homero, el héroe griego protagonista estuvo retenido durante siete años en una isla por una ninfa que le prometía la inmortalidad si se quedaba con ella, aunque Odiseo prefirió volver a su casa en Ítaca. La isla era Ogigia, identificada por algunas hipótesis como Gozo. La ninfa, Calypso. El BYMS 2026 fue renombrado como Calypso G. El Calypso G solo estuvo en propiedad de Gasan durante cuatro meses. Cuarenta años antes había nacido en Saint-André-de-Cubzac (Francia) Jacques Yves Cousteau. A la edad de veinte años, el joven Jacques ingresó en la Escuela Naval de Brest tras finalizar sus estudios preparatorios en el Stanislas College de París, embarcándose en el buque escuela de la marina francesa Jeanne d’Arc, de donde salió convertido en oficial de artillería en 1933. Sus intenciones eran convertirse en piloto en la Aéronautique Navale, la rama de la aviación naval de las Fuerzas Armadas de Francia, pero la vida le tenía otro destino marcado. En 1935 un accidente automovilístico en el que se rompió los dos brazos e incluso estuvo a punto de perder la vida acabó con Cousteau en Toulon para pasar su convalecencia y finalmente siendo asignado al viejo acorazado Condorcet, convertido en buque escuela. Allí conoció al explorador y pionero de la investigación submarina Philippe Tailliez, que lo introdujo en el deporte de la pesca submarina. Equipado con unas gafas subacuáticas Fernez, Cousteau quedó impresionado por la belleza de la vida submarina. En 1938 se unió a este dúo Frédéric Dumas. El trío que formaron, conocido como «Les Mousquemers», cambió para siempre el desarrollo de la investigación y la tecnología submarina. La Segunda Guerra Mundial no frenó los avances en el campo del buceo. Junto con el alpinista y director de cine Marcel Ichac y con la ayuda de Léon Vêche, inventor de la primera cámara submarina, «Les Mousquemers» grabaron el documental “A 18 metros de profundidad” en las islas Embiez en Var, por el que recibieron el primer premio en el Congreso de Cine Documental. En 1943 durante el rodaje de la película “Naufragios”, el equipo utilizó los primeros prototipos de Aqua-Lung creados por la compañía Air Liquide siguiendo las instrucciones de Cousteau y Émile Gagnan. Este inventó representó el surgimiento del hombre rana, ya que permitía una autonomía total a los submarinistas al aplicar un regulador entre una botella de aire comprimido y los pulmones del buceador mediante una membrana flexible que se abría cuando el nadador aspiraba para obtener el aire. Hasta entonces, los buzos equipados con pesados trajes dependían de la provisión de oxígeno desde la superficie a través de largos tubos conectados a compresores. Durante los años siguientes, Cousteau trabajó constantemente en el perfeccionamiento de este equipo autónomo, rediseñando durante más de tres décadas sus diferentes partes: la máscara, las conexiones a los tubos de aire, las cargas de oxígeno, y hasta las aletas para conseguir mayor impulso. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, la marina francesa quiso aprovechar los conocimientos de buceo de Cousteau y organizó la búsqueda del pecio del barco romano Mahdia, naufragado en el siglo I frente a las costas de Túnez en el mar Mediterráneo. Esta fue la primera expedición arqueológica subacuática de la historia en la que se utilizaron los equipos autónomos diseñados por Cousteau y Gagnan. Un año después, Cousteau decidió abandonar la marina y organizar sus propias expediciones. Pero para ello, necesitaba un barco. Y no uno cualquiera. Necesitaba un barco de un tamaño adecuado para alojar equipos, laboratorios y tripulantes cómodamente, pero suficientemente pequeño para navegar en aguas costeras con comodidad. Y lo encontró en Malta. Mantenido en secreto durante la vida de Cousteau, hoy en día sabemos que la compra del Calypso fue financiada por el magnate de los negocios y filántropo Thomas Loel Guinness con tres condiciones: la primera, alquilaría el barco a Cousteau por un importe de un franco al año; la segunda, Cousteau no le pediría dinero en ninguna otra ocasión; y la tercera, el acuerdo debía mantenerse en secreto. La firma para la compra del Calypso se cerró el 19 de julio de 1950 en Niza. Guinness no sólo compró el Calypso, sino que también se hizo con un barco gemelo de éste, el BYMS-2137, en este caso para convertirlo en su yate privado con el nombre de Calisto, pero esa es otra historia. En las manos de Cousteau, el Calypso fue trasladado a la localidad de Antibes en la Costa Azul para su transformación en buque oceanográfico, como base para el submarinismo, la filmación de documentales y la investigación marina. Las obras en el barco, que se extendieron durante nueve meses, convirtieron al Calypso en una plataforma de exploración y de investigación submarina absolutamente única en su tiempo. Además de sistemas de ayuda para la navegación, el buque se equipó con laboratorios y otras instalaciones de investigación, equipamiento e instalaciones para los buzos, un pequeño helipuerto para operar con un helicóptero ligero, una cúpula de observación en la proa bajo el agua para la observación y filmación del fondo marino y una bodega para el transporte de dos minisubmarinos diseñados por el equipo de Cousteau: el SP-350 o Denise capaz de sumergirse hasta a 300 metros de profundidad con capacidad para uno o dos tripulantes y el SP-500 con una cota de inmersión de 500 metros. En 1950 los fondos oceánicos eran totalmente desconocidos para la mayoría de la población. Durante cuarenta años Cousteau y su equipo produjeron material para más de un centenar de películas y documentales para el cine y la televisión y más de cincuenta libros a bordo del Calypso, navegando del Polo Norte al Polo Sur por todos los océanos y mares del mundo. Su trabajo de divulgación del medio marino fue reconocido con la venta de más de cinco millones de ejemplares de su libro “El mundo silencioso” desde su publicación en 1953 gracias a su traducción a más de 22 idiomas, la Palma de Oro del festival de Cannes de 1956 y el Oscar al mejor documental de 1957 por el documental del mismo título (el primero de sus tres premios de la Academia). Pero fue la serie de televisión “El mundo submarino de Jacques Cousteau” lo que convirtió en una celebridad al explorador francés. Emitida entre 1968 y 1975, en ella la tripulación del Calypso exploraba los diferentes mares del mundo, entrando en millones de hogares y mostrando a los televidentes la riqueza, diversidad y complejidad del mundo submarino y la vida de los océanos. Durante este tiempo Cousteau no abandonó su faceta de inventor. Además de perfeccionar los equipos autónomos de submarinismo, desarrolló propulsores personales a hélice para que los buceadores pudieran desplazarse a mayor velocidad, probó innovadoras cámaras y flashes eléctricos submarinos inventados por Harold Edgerton, fabricó submarinos con forma de platillo volante para descender a mayor profundidad e incluso construyó los primeros hábitats de investigación submarina, los laboratorios Conshelf y Conshelf II. Lo que además desarrolló Cousteau con el tiempo fue un profundo sentimiento ecologista. Arrepentido de haber trabajado para la industria petrolera para financiar sus primeras expediciones, en 1973 fundó junto con sus familia la Sociedad Cousteau, una fundación dedicada a la protección de la vida oceánica, y desde la que denunció los devastadores efectos de la sobrepesca, se movilizó contra la energía nuclear y advirtió sobre los problemas medioambientales como la contaminación del mar. El premiado cineasta que no había estudiado cine, el más reputado oceanógrafo que no había estudiado ninguna carrera universitaria, el mayor investigador de la vida marina sin ser biólogo, el que simplemente se consideraba un explorador, falleció el 25 de junio de 1997 en París, dos semanas después de haber cumplido 87 años. La calle en la que se encuentra su casa natal en Saint-André-de-Cubzac fue renombrada como Rue du Commandant Cousteau en su honor, además de calles y plazas en Nantes, Le Havre o San Petersburgo entre otras. En Francia, en 2015 había 63 escuelas con su nombre y las Universidades de Bucarest (Rumania) y Chișinău (Moldavia) crearon cada una en 1991 una cátedra llamada “Chaire Cousteau”. Año y medio antes de la desaparición de Cousteau, el 8 de enero de 1996, mientras se encontraba amarrado en Singapur preparándose para una expedición por el río Amarillo, el Calypso fue golpeado por una barcaza del puerto. El golpe abrió una vía de agua por debajo de la flotación y el buque se hundió bajo cinco metros de agua del puerto. Hicieron falta 17 días y una gran grúa para sacar el barco a la superficie. Tras achicar toda el agua de su interior, el buque fue llevado a Marsella para su recuperación. Y de allí, al Museo Marítimo de La Rochelle en 1998. Tras la muerte de Cousteau y mientras el barco se deterioraba cada vez más en La Rochelle, se inició todo un proceso de disputas legales acerca de la propiedad del barco y su restauración, en las que se vieron involucrados su viuda Francine Cousteau, Loel Guinness, nieto del propietario original y Alexandra Cousteau, nieta de Cousteau y de su primera esposa, Simone Melchior, que finalizaron en 2005 con la venta del buque por un euro a la Sociedad Cousteau. Aunque el Calypso fue trasladado a los astilleros Piriou para su restauración, la cosa solo empeoró. La falta de financiación hizo imposible avanzar con los trabajos, y de nuevo las disputas legales entre el astillero y la propietaria del barco Francine Cousteau acabaron en los tribunales. Aunque su legado perdurará como símbolo de la exploración submarina y la conciencia ambiental, el destino del Calypso parece incierto. Las últimas noticias del paradero del barco de Cousteau lo ubican en Turquía, en el astillero Aykin Marina, a donde fue trasladado en 2016. Pero parece que el proyecto está maldito, ya que en septiembre de 2017 un incendio que destruyó algunas de las zonas de madera ya restauradas. Tras este incendio no se sabe nada más del barco, no hay nuevas noticias ni tenemos conocimiento de cómo están los trabajos. El destino del Calypso parece estar ligado al de la ninfa que le dio nombre. Tras dejar marchar a Odiseo de vuelta a su hogar en Ítaca, la ninfa esperó su regreso durante largo tiempo en la playa, hasta que sucumbió a la tristeza y terminó muriendo. Esperemos que un nuevo Odiseo/Cousteau vuelva a Ogigia para salvar al legendario buque. Esta informacion pertenece al sitio web https://vadebarcos.net/

Juan A Oliveira / 03/05/2023 Esta informacion pertenece al sitio web https://vadebarcos.net/

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El Scharnhorst fue un buque insignia de la Kriegsmarine alemana durante la Segunda Guerra Mundial. Descrito tanto como acorazado como crucero de batalla, fue el cabeza de su clase, a la que también perteneció el Gneisenau. Recibió su nombre del general prusiano Gerhard von Scharnhorst y fue construido en los astilleros Kriegsmarinewerft de Wilhelmshaven, donde fue puesto en grada el 15 de junio de 1935 y botado un año y cuatro meses después, el 3 de octubre de 1936. Completado en enero de 1939, fue armado con una batería principal de nueve cañones C/34 de 280 mm en tres torretas triples, aunque había planes para reemplazar estas armas por seis cañones SK C/34 de 380 mm en torretas dobles. El Scharnhorst y su gemelo Gneisenau operaron juntos durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, en la que llevaron a cabo incursiones en el Atlántico para atacar los buques mercantes británicos. Durante su primera acción el Scharnhorst hundió el crucero mercante armado HMS Rawalpindi en un corto ataque. Junto a su buque gemelo, el Scharnhorst participó en la Operación Weserübung, la invasión alemana de Noruega. Durante las operaciones frente a las costas del país nórdico, ambos buques atacaron al crucero de batalla HMS Renown y hundieron el portaaviones HMS Glorious. En el combate contra este último el Scharnhorst logró colocar uno de los disparos desde mayor distancia de toda la historia naval. A comienzos de 1942, tras repetidos bombardeos aéreos británicos sobre los puertos franceses en que estaban fondeados, los dos buques gemelos hicieron un rápido viaje diurno a través del canal de la Mancha desde la Francia ocupada hasta Alemania, denominado Operación Cerberus. A primeros de 1943 el Scharnhorst se unió al acorazado Tirpitz de clase Bismarck en Noruega para interceptar los convoyes aliados con destino en la Unión Soviética. El Scharnhorst y numerosos destructores salieron de Noruega para atacar un convoy, pero los alemanes fueron localizados por patrullas navales británicas. Durante la Batalla de Cabo Norte, el acorazado británico HMS Duke of York y su escolta hundieron el Scharnhorst. Sólo 36 hombres de una tripulación de 1968 pudieron ser rescatados de las aguas heladas del Mar del Norte. El Scharnhorst fue ordenado como Ersatz Elsass para reemplazar al viejo pre-dreadnought Elsaß, bajo el nombre de contrato «D». El astillero Kriegsmarinewerft de Wilhelmshaven recibió el encargo y allí fue puesta en grada su quilla el 16 de julio de 1935. El barco fue botado el 3 de octubre de 1936 en presencia de Adolf Hitler, el ministro de Guerra Generalfeldmarschall Werner von Blomberg y la viuda del capitán de navío Schultz, comandante del crucero acorazado SMS Scharnhorst que fue hundido en la Batalla de las islas Malvinas durante la Primera Guerra Mundial. Los trabajos de acondicionamiento siguieron a la botadura y se completaron en enero de 1939. El acorazado fue puesto en comisión en la flota el 9 de enero para sus pruebas de mar, donde se reveló la peligrosa tendencia del navío a embarcar considerables cantidades de agua con la mar embravecida, lo que inundaba la proa y dañaba los sistemas eléctricos de las torretas delanteras. Por ello, el buque hubo de regresar al dique seco para realizar profundas remodelaciones en su proa, entre las que se incluyó la sustitución de su roda recta original por una «proa Atlántica» redondeada. Durante esta reconstrucción se le instaló una tapa en la chimenea, junto con un hangar para los hidroaviones más amplio y el traslado más a popa del mástil principal. Las modificaciones se dieron por terminadas en noviembre de 1939, cuando el Scharnhorst estuvo finalmente operativo. El Scharnhorst desplazó 32.100 t estándar y un máximo de 38.100 t a plena carga. Su eslora era de 234,9 m, su manga de 30 m y el calado máximo de 9,9 m. Era impulsado por tres turbinas de vapor engranadas Brown, Boveri & Cie que entregaban un total de 165.930 CV (123.730 kW) y lo impulsaron a una velocidad máxima de 31,5 nudos en sus pruebas de velocidad. Su tripulación estándar fueron 56 oficiales y 1.613 marineros, aunque en el transcurso de la guerra su número fue incrementado hasta los 60 y los 1.780, respectivamente. Sirviendo como buque insignia de su escuadrón, el acorazado portó 10 oficiales y 61 marineros adicionales. Fue armado con nueve cañones de 280 mm L/54,5 dispuestos en tres torretas triples: dos hacia proa —Anton y Bruno— y una hacia popa —César—. Su batería secundaria consistió en doce cañones de 150 mm L/55, catorce cañones de 105 mm L/65 y dieciséis de 37 mm L/83, e inicialmente también diez cañones antiaéreos de 20 mm. El número de estos últimos fue incrementado más tarde hasta los treinta y ocho. Seis tubos lanzatorpedos de 533 mm, tomados de los cruceros ligeros Nürnberg y Leipzig, le fueron instalados bajo la línea de flotación en 1942. Operación Cerberus El 12 de enero de 1942, el Comando Naval Alemán, en una conferencia con Hitler, tomó la decisión de trasladar el Scharnhorst, el Gneisenau y el crucero pesado Prinz Eugen a Alemania. La intención era desplegar los barcos en Noruega para interceptar los convoyes aliados a la Unión Soviética. El llamado «Cruce del canal», de nombre en código Operación Cerberus, debía evitar el cada vez más efectivo radar aliado y los aviones patrulla del Atlántico. El vicealmirante Otto Ciliax, que fue primer comandante del Scharnhorst, recibió el mando de la operación. A principios de febrero, dragaminas alemanes barrieron una ruta a través del Canal de la Mancha y los británicos no detectaron su actividad. A las 23:00 del 11 de febrero el Scharnhorst, el Gneisenau y el Prinz Eugen dejaron Brest y entraron en el canal una hora después navegando a 27 nudos y sin perder de vista la costa francesa. Como el submarino que estaba encargado de vigilar el puerto francés se había retirado para recargar sus baterías, los británicos no se percataron de su salida. A las 06:30 pasaron Cherburgo, donde se les unió una flotilla de torpederos. Esta flotilla estaba liderada por el capitán Erich Bey, a bordo del destructor Z29. El general de la Fuerza de Cazas Adolf Galland dirigió los cazas y bombarderos de la Luftwaffe durante la Cerberus, en lo que ellos llamaron Operación Donnerkeil. Los cazas volaron en su techo para evitar ser detectados por la red de radares ingleses, mientras que los oficiales de enlace estuvieron a bordo de los tres grandes navíos. Aviones alemanes llegaron más tarde para interferir y burlar los radares enemigos. Hacia las 13:00 los barcos habían despejado el Paso de Calais, pero media hora después una formación de seis torpederos Fairey Swordfish al mando del capitán de corbeta Eugene Esmonde con una escolta de cazas Supermarine Spitfire atacó a los alemanes. Los británicos no pudieron con el escudo de cazas germanos y todos los Swordfish fueron derribados. A pesar de ello, el Scharnhorst no pudo completar el cruce ileso. A las 15:31 golpeó una mina magnética que había sido dejada caer desde un avión en la desembocadura del Scheldt. Explotó a la altura de la torreta delantera y dañó los interruptores del circuito del barco y apagó el sistema eléctrico durante 20 minutos. La conmoción de la explosión causó daños serios: la torreta Bruno quedó atascada, al igual que los montajes simples y dobles de 150 mm de estribor. También dañó las bombas de fueloil y los cojinetes de los turbogeneradores, deteniendo el acorazado. El corte de la energía deshabilitó el corte de emergencia para las calderas y las turbinas, que no pudieron apagarse hasta el restablecimiento de la misma. La explosión abrió una gran vía en el lateral del casco por la que embarcaron 1220 t de agua que anegaron treinta espacios del interior de los cinco principales compartimentos estancos. El acorazado quedó escorado un grado y hundido un metro por proa. Mientras el buque estaba inmovilizado el almirante Ciliax fue transferido al Z29. Los tripulantes de la sala de máquinas arreglaron la primera turbina a las 15:49, veinte minutos después de la explosión de la mina. La segunda y tercera turbinas estuvieron operativas a las 15:55 y 16:01, respectivamente, con lo que se pudo aumentar la velocidad a los 27 nudos. Hasta que la turbina fue puesta en activo, un bombardero dejó caer varias bombas a unos noventa metros a babor del acorazado, aunque no provocó daños. De nuevo en marcha, el Scharnhorst fue atacado por doce bombarderos Beaufort durante diez minutos, aunque fueron rechazados por el fuego antiaéreo y los cazas de Galland. Los británicos intentaron varias ofensivas ineficaces, pero pusieron al rojo vivo los cañones antiaéreos del Scharnhorst, uno de los cuales reventó por el esfuerzo. El acorazado volvería a impactar contra una mina en su lado de estribor frente a la isla Terschelling a las 22:34. La mina apagó brevemente la energía del buque y deshabilitó por poco tiempo los timones. Dos de las tres turbinas se bloquearon, y la tercera hubo de ser apagada. Otras 300 t de agua inundaron cuatro compartimentos estancos. Sólo la hélice central se mantuvo operativa, con lo que la velocidad quedó limitada a diez nudos. Se restauró parcialmente la energía a la turbina de estribor, aumentando la velocidad a 14 nudos. La detonación había dañado también la estructura rotativa de las torretas y bloqueado tres baterías de 150 mm. Hacia las 08:00 el Scharnhorst por fin alcanzó la bahía del río Jade, aunque el hielo le impidió anclar en Wilhelmshaven hasta mediodía. Mientras esperaba frente a este puerto el almirante Ciliax retornó al acorazado. Dos días después, el barco se desplazó a Kiel para reparaciones en un dique seco flotante que duraron hasta julio de 1942. Tras estas, se realizaron las pertinentes pruebas de mar en el Báltico, en las que se reveló la necesidad de reemplazar algunos tubos de sus calderas. Batalla de Cabo Norte (Battle of the North Cape) Los hechos se desarrollaron en Diciembre del año 1943, estando el acorazado Tirpitz en reparaciones, por los daños causados por la acción de submarinos británicos en Septiembre, el acorazado Scharnhorst, al mando del Capitán Fritz Hintze, era el único buque capital disponible para atacar el tráfico marítimo en el Ártico que se había reanudado a principios de noviembre. El 19 de diciembre el Almirante Doenitz ordenó al Contralmirante Erich Bey iniciar la Operación Ostfront, enviando al Scharnhorst al norte escoltado por la 4ta flotilla de destructores, cada uno de ellos separado 5 millas entre sí, para intercetar y atacar al convoy JW55B que zarpó de Inglaterra el 20 de diciembre y al convoy RA55A que regresaba de Rusia. Acorazado Scharnhorst, tres torres triples de 280 mm (Fuente: bundesarchiv). El convoy JW55B había partido en tres dobles hileras desde Loch Ewe el 20 de diciembre de 1943 hacia Murmansk, transportaba en carga completa unas 200 mil toneladas de munición, vehiculos blindados, combustible de aviación y otros elementos de importancia militar. Lo que los alemanes ignoraban que el convoy estaba fuertemente escoltado por el acorazado HMS Duke of York y el crucero HMS Jamaica, comandados por el almirante Bruce Austin Fraser, más 10 destructores y viniendo de vuelta encontrada estaban los cruceros HMS Norfolk, HMS Sheffield y HMS Belfast escoltando al convoy RA-55B. Las unidades de Fraser venían en una ruta paralela al convoy, un poco más al sur. Acorazado HMS Duke of York, 10 cañones de 355 mm Mk VII. El acorazado Scharnhorst en el cual izaba su insignia el contralmirante Erich Bey zarpó sobre las 19:00 del 25 de diciembre de 1943 desde el fiordo de Alten junto a 5 destructores, las condiciones de mar eran muy malas. Tan malas eran las condiciones que se pensó en cancelar la operación; pero Dönitz insistió en llevarla a cabo ordenando que se hiciera contacto con el enemigo en la amanecida del 26 de diciembre. Erich Bey cometió un serio error táctico al radiar en dos oportunidades cortos mensajes informando de las pésimas condiciones de mar con la esperanza de que el alto mando decidiera suspender el ataque; pero aquellas emisiones fueron captadas por los ingleses y radiadas inmediatamente al almirante Frazer quien tuvo conocimiento de que el acorazado alemán estaba comandando la operación. Al amanecer del 26 de diciembre, los destructores alemanes que iban a la vanguardia apenas podían dar 10 n de andar. A las 07:03 el Scharnhorst se encontraba a unos 74 km al suroeste de la isla del Oso, donde viró para colocarse en posición de ataque. Burnett, comandante de los cruceros Norfolk, Belfast y Sheffield que escoltaban al convoy JW 55B, dispuso sus naves entre el convoy y la dirección por la que esperaba que apareciera el acorazado alemán. Fraser, a bordo del poderoso acorazado Duke of York y junto a un crucero y cuatro destructores, se desplazó a una posición al suroeste del Scharnhorst para bloquear un posible intento de huida. Crucero pesado HMS Norfolk, fotografia coloreada. Crucero Ligero HMS Sheffield. Una hora después de virar Bey desplegó sus destructores en línea protegiendo el Scharnhorst, que permaneció 19 km detrás. Media hora después los altavoces del acorazado llamaron a la tripulación a ocupar sus puestos de combate. A las 08:40 el Belfast detectó al navío alemán en su radar, aunque los alemanes todavía no los habían detectado a ellos, pues habían apagado su radar para prevenir que los británicos recogieran las señales. Gráfico de la batalla de Cabo Norte (Foro Segunda Guerra) A las 09:21 los observadores del Belfast avistaron al Scharnhorst a unos 11.000 m, tres minutos después el crucero británico abrió fuego a 12 km de distancia sin visibilidad alguna, solo guiándose por el radar de tiro, seguido a los dos minutos por el Norfolk. El acorazado alemán disparó una salva de su torre César antes de virar y aumentar la velocidad para romper contacto con los cruceros. Recibió varios impactos; una de las andanadas alcanzó el puesto director de tiro secundario de babor que orientaba las piezas de ese lado de 15 cm, no solo destruyó este puesto si no que el impacto daño el radiotelémetro del puesto director artillero principal, ubicado en la cofa del mástil torre quedando dañado el radar delantero, el radar trasero, que poseía un limitado arco hacia delante, era el único operativo del acorazado. El puesto director de popa también resultó afectado por otro impacto a popa y radió su situación a Dönitz pensando en abortar la misión; pero un mensaje cifrado desde un submarino que indicaba la nueva posición del JW-55B; hizo que el mismo Bey decidiera no abandonar la operación. Ordenó romper el contacto con el enemigo, aumentando su andar a la máxima velocidad de 30 nudos y consiguiendo dejar atrás a sus atacantes que con esas condiciones de mar apenas daban los 25 nudos de andar. El Scharnhorst se dirigió hacia la última posición conocida del convoy, ordenando a sus destructores que arrumbaran en la misma dirección. Acorazado Scharnhorst, navegando por el Mar del Norte, cubierto de hielo (Fuente: bundesarchiv). El Scharnhorst giró al sur tratando de evitar a los cruceros, pero los efectivos radares británicos impidieron el éxito de la maniobra de Bey. Hacia las 12:00 el navío alemán se hallaba al noreste del convoy, pero el Belfast había restablecido el contacto de radar con él. Los cruceros tardaron veinte minutos en acortar distancias y abrir fuego de nuevo. El Scharnhorst detectó a los cruceros con su radar trasero y disparó con sus baterías principales antes de alejarse por segunda vez. Poco antes de las 12:25 el acorazado germano impactó al Norfolk con dos proyectiles de 280 mm, el primero de los cuales dio en su superestructura delantera y deshabilitó su radar de tiro. El segundo golpeó en su barbeta X y averió la torreta. Entonces el Scharnhorst viró nuevamente e incrementó su velocidad con la esperanza de perder a los cruceros y encontrar al convoy. Burnett optó por mantener la distancia y perseguirlo con el radar mientras Fraser entraba en escena con el Duke of York. Mientras tanto, los cinco destructores alemanes continuaron buscando el convoy, pero sin éxito. Battle of the North Cape (The History of Scharnhorst) En esta fase de la batalla fue decisiva la acción del Belfast, Norfolk y Sheffield que perseguían al fugitivo a una distancia prudencial sin perder contacto por radar y en cada momento enviaban informes a Fraser sobre la posición del navío alemán, durante esa persecución el grupo fue perdiendo efectivos, en el Norfolk se estaba intentando apagar los incendios que habían provocado los impactos del Scharnhorst y eso hizo que el crucero inglés redujera su velocidad y se fuera distanciando ligeramente de su buque insignia, por otra parte en el Sheffield no estaban exentos de problemas cuando también y por una avería en sus turbinas, tuvo a su vez que reducir su marcha, así que el Belfast se quedó solo en su persecución del fugitivo, Parham, que era el comandante del Belfast temía que los alemanes comprobaran que estaba solo (recordar que el Scharnhorst tenia el radar de popa aún intacto) y dieran la vuelta, el capitán de navío Parham pensaba acertadamente que el acorazado alemán hubiera destrozado su barco. HMS Belfast en la batalla de Cabo Norte (Autor Pintura: Desconocido). Sobre las 13:15 Bey decidió desistir de atacar el convoy al percibir que estaba muy bien protegido y arrumbó hacía el sur en pos del Cabo Norte con la intención de entrar en el fiordo de Alten, y a las 13:43 despidió a los destructores ordenándoles regresar a puerto. Por lo que el acorazado alemán quedó navegando sin escoltas en solitario, teniendo atrás a sus enemigos quienes lo seguían por radar. Pero Bey confiaba en la superior velocidad del Scharnhorst. Sobre las 16:17, ya en plena oscuridad ártica, el acorazado Duke of York tuvo contacto de radar con el Scharnhorst y media hora después el HMS Belfast se acerca y dispara bengalas iluminantes que estallan encima del crucero alemán. En torno a las 16:50 Duke of York dispara desde unos 11.000 m sobre el blanco visible y logra impactar al enemigo, el Scharnhorst responde con toda su artillería, cinco minutos después de iniciar el intercambio de cañonazos uno de los proyectiles británicos de 356 mm hizo blanco en la nave alemana frente a su torre delantera, atascando sus engranajes y dejándola fuera de combate. La metralla inició un incendio en el pañol de municiones, lo que obligó a inundarlo para prevenir su explosión. La torre Bruno fue rápidamente drenada, por lo que el barco estaba ahora combatiendo sólo con dos tercios de su batería principal. Poco después otro obús de 356 mm impactó en el conducto de ventilación conectado a la torre Bruno, por lo que ésta se llenaba de nocivos gases volátiles cada vez que se abría la culata del cañón. Un tercer proyectil dio en la cubierta cerca de la torre César y provocó algunas inundaciones, mientras que su metralla mató a varios tripulantes. Bey fuerza al máximo la máquina del Scharnhorst para meter millas de por medio con los buques británicos. Acorazado HMS Duke of York a toda máquina 28 knots (Autor: Desconocido). A las 17:30 los obuses hicieron blanco en las torretas traseras de 150 mm y destruyeron ambas. Pero es alrededor de las 18:00 cuando se produce un hecho decisivo para los intereses británicos; en un momento que el crucero alemán realizaba una virada muy cerrada (para impedir que los británicos centraran el tiro) haciendo una pronunciada escorada, recibe un impacto de proyectil de 356 mm bajo la línea de flotación, justo bajo el cinturón blindado lateral que destruye la sala de calderas nº1 y el Scharnhorst baja su velocidad desde los 31 nudos a apenas 8 nudos. El Scharnhorst parece sentenciado, y Bey dá por pérdida la esperanza de escapar, radiando un póstumo mensaje: "lucharemos hasta la última granada”, pero de alguna manera los tripulantes de máquinas logran hacer las reparaciones necesarias para que el Scharnhorst vuelva a navegar a 26 nudos y de nuevo comience a aumentar distancias con el pesado Duke of York (que ya estaba a unos 5.000 m), al tiempo que sorprendentemente lo comienza a ahorquillar con varias andanadas. La metralla de los proyectiles del Scharnhorst llovió sobre el acorazado británico y deshabilitó su control tiro. Acorazado HMS Duke of York, navegando a toda máquina en la Batalla de Cabo Norte (Autor: Desconocido). Acorazado HMS Duke of York, esquema interno (Autor: Desconocido). A las 18:42 el Duke of York cesó el fuego tras haber disparado 52 salvas y acertado al menos 13 impactos, pero el Scharnhorst se estaba alejando. Muchos de estos impactos habían diezmado las baterías secundarias del barco alemán, por lo que Fraser, viendo que el acorazado alemán escapaba, ordenó atacar a los destructores. A pesar de las malas condiciones del mar, los rápidos destructores HMS Scorpion, HMS Mousqueter y el HMS Stod pronto consiguen dar alcance al acorazado alemán, y le disparan a las 18:50 una salva de 19 torpedos muchos de los cuales impactan a babor del acorazado alemán. El arriesgado ataque demostró ser demoledor, el primer torpedo explotó junto a la torre Bruno y la atascó. El segundo dio a estribor y causó pequeñas inundaciones, y el tercero impactó a popa del acorazado y dañó su hélice de babor. El cuarto alcanzó la proa. Estos torpedos redujeron la velocidad del Scharnhorst a 12 nudos, lo que permitió al Duke of York aproximarse hasta 9.100 m. Con sólo la torre César operativa, todos los hombres del Scharnhorst disponibles fueron enviados a trasladar la munición de 280mm de las torres de proa para así mantener el suministro de munición de la última torre operativa. Fraser ordenó entonces a los cruceros Jamaica y al Belfast entrar en rango y acabar con la paralizada nave enemiga a base de torpedos. Tras el tremendo castigo, el Scharnhorst se hundió más y comenzó a escorar a estribor. Sobre las 19:45 el acorazado germano se hundió por proa mientras sus hélices aún giraban lentamente. En total el crucero pesado alemán recibió el menos 19 impactos de torpedo y 52 salvas de 352 mm desde el Duke of York. De una tripulación de 1.968 hombres sólo sobrevivieron 36. Acorazado Scharnhorst, esquema interno (Fuente: bundesarchiv). El HMS Scorpion intentó rescatar al contralmirante Bey, detectado en el mar pero no logra hacerlo por la mar gruesa. El capitán Hintze es muerto también en acción. De haber estado en condiciones óptimas, el acorazado Scharnhorst habría podido enfrentarse a todos las unidades atacantes con grandes probabilidades de exito; salvo contra el acorazado Duke of York. Los ingleses tuvieron 18 muertos, principalmente de la acción del mediodía en los cruceros de Burnett. Al acabar la acción el Almirante Bruce Fraser pronunció las siguientes palabras a su tripulación: «Caballeros, la batalla contra el Scharnhorst ha terminado en victoria para nosotros. Espero que cualquiera de vosotros que esté llamado a liderar un barco en una acción contra un oponente varias veces superior, comande su nave tan galantemente como el Scharnhorst ha sido dirigido hoy.» Historial de operaciones: 07.01.1939: Botado, primeros juicios en el estuario de Jade. Julio 1939: Los ensayos y la formación en el Mar Báltico. Julio - 1939, agosto: Final de la construcción en Wilhelmshaven, proa es modificada. Noviembre de 1939: Batalla en el Mar Báltico. 21.11.1939: Junto con el Scharnhorst, el Gneisenau es enviado al sur de Islandia para atacar a la Patrulla del Norte. 23.11.1939: Los dos battlecruisers hunden el crucero auxiliar británico Rawalpindi. 27.11.1939: Retorna a Kiel. 18-20.02.1940: Operación "Nordmark": Scharnhorst, Gneisenau, CA Admiral Hipper y los destructores Wolfgang Zenker, Wilhlem Heidkamp y Karl Galster son enviados a interceptar los convoyes británicos entre Bergen y España, pero no son vistos. 07-12.04.1940: Operación "Weserübung": Scharnhorst y Gneisenau cubren la invasión de Narvik. Al oeste de la Lofoten, se comprometen con el británico BC Renown y el crucero Birmingham con mal tiempo. 04.06.1940: Operación "Juno": Expedición Polar. Operaciones junto con Gneisenau, el Admiral Hipper y destructores Karl Galster, Hans Lody, Erich Steinbrink y Hermann Schoemann. 08.06.1940: La batalla con el CV Glorious DEs Ardent y Acasta británicos. Todos los británicos son hundidos, el Scharnhorst fue alcanzado por un torpedo de la DD Acasta, dañando medio motor de estribor y la Torreta Cäsar. 10.06.1940: Vuelve a la Drontheim. Junio de 1940: Después de las reparaciones de emergencia en Drontheim, el Scharnhorst se envía de nuevo a Kiel. Infructuosos ataques aéreos por la RAF. 28.12.1940: Primer intento frustrado de salir del Atlántico Norte, junto con el Gneisenau. La Operación se interrumpe después de que el Gneisenau es dañado por mar gruesa. 22.01.1941: La operación "Berlín": Inicio del Atlántico éxito de la operación Berlín. 03.02.1941: Scharnhorst y Gneisenau rompen la Denmark Street. 08.02.1941: Convoy HX - 108 a la vista, pero el ataque se detiene después de que la BB Ramiles detecta que abarca este convoyes. Scharnhorst intenta, sin éxito, tirar de la British BB lejos de los convoyes para permitir el Gneisenau atacar a los comerciantes sin protección. 07-09.03.1941: Desactivar el Convoy de SL - 67 después de que el avistamiento de la British BB Malaya. 15-16.03.1941: Scharnhorst y Gneisenau atacan a un convoy al sudeste de Terranova. 22.03.1941: Ambos buques entran en Brest. Se hundieron 22 buques con 115600 toneladas durante sus Operaciones del Atlántico Norte. Scharnhorst hunde 8 de ellos con 49300t. Marzo 1941 - Feb 1942: Estacionados en Brest, son el objetivo de muchos ataques aéreos británicos. Scharnhorst es tocada por 5 bombas temporalmente mientras anclado en La Pallice le causan graves daños. 11-12.02.1942: Operación "Ceberus": La fuga durante el Canal Inglés: Scharnhorst, Gneisenau y Prinz Eugen CA, escoltado por 6 destructores (Paul Jakobi, Richard Beitzen, Friedrich Ihn, Hermann Schoemann, Z25, Z29) y 14 embarcaciones torpederas (por ejemplo Kondor, Jaguar, T12, T13), regreso a Alemania. Marzo 1943: En el tercer intento, el Scharnhorst viaja al norte de Noruega y se encuentra estacionado en el Oeste Fjord / Alta Fjord. 06-07.09.1943: Operación "Sizilien": Un escuadrón compuesto por Tirpitz, Scharnhorst y 9 destructores (Erich Steinbrink, Karl Galster, Hans Lody, Theodor Riedel, Z27, Z29, Z30, Z31, Z33) atacan la base enemiga en Spitzbergen. Sep - Dic 1943: Scharnhorst es el primero en estacionar en el Fiordo Kaa, en el Fiordo Lang. 25.12.1943: Bajo el mando del Contraalmirante Bey, el Scharnhorst y los destructores Z29, Z30, Z33, Z34 y Z38 trata nde encontrar y atacar el convoy JW - 55B en su camino hacia Murmansk. El Scharnhorst es detectado por Cruceros Bitánicos después de dejar la escolta. Después de varios intentos, el acorazado británico Duque de York, localiza el Scharnhorst. 26.12.1943: Después de varias horas, el Scharnhorst se hundió a las 7:45 horas. Sólo 36 miembros de la tripulación sobreviven. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Nave de la instrumentación del alcance de misil Henri Poincare (Francia) El Henri Poincare era el buque insignia de la Force M de la marina de guerra francesa El Henri Poincare era la única nave de su tipo y hasta su baja en los años 90 era el buque insignia de la Force M, el grupo de pruebas y medición naval francesa, que tomaba mediciones y conducía experimentos ante requerimiento por la marina de guerra o cualquier otra organización, civil o militar. El papel primario del Poincare era vigilar y medir la trayectoria de misiles balísticos intercontinentales y de los misiles balísticos lanzados desde submarino disparados de la estación experimental en Landas o de los submarinos portamisiles que llevaban para calcular sus características del vuelo, especialmente en los etapas de reingreso y de impacto. Durante tales pruebas el Poincare también sirvió como la nave de comando y de seguridad a la distancia asistiendo al oficial a cargo de bandera en controlar los elementos navales en la zona de la prueba, particularmente en las fases de pendiente y de recuperación. Construido originalmente como buque cisterna italiano, el Poincare fue reconstruido en Brest en 1964-67, una segunda gran reparación le siguió entre 1979 y el año 80 para poner al día los sistemas electrónicos. Éstos incluyeron un radares de búsqueda Saboya y dos estaciones de búsqueda completamente automática Gascogne, equipo del fijación de posición global, un teodolito equipado con cinecamera, sistemas de búsqueda infrarrojos, navegación y sistemas de comunicaciones basadas en los satélites Syracuse, equipo meteorológico y oceanográfico, un sistema de recolección y procesamiento de datos, y sonar montado en el casco. Para el reaprovisionamiento vertical y tareas de comunicaciones el Poincare tenía un hangar y una cubierta de vuelo a popa para dos SA 321 Super Frelon de carga pesada o para comunicaciones livianas hasta cinco los helicópteros de uso general Alouette III. Desarmaron al Henri Poincare y mucho de sus tareas han sido emprendidas por el Monge. Dotación 223 hombres Dimensiones y desplazamiento Longitud 180 m Calado 22.2 m Eslora 9.4 m Desplazamiento, estándar 19 500 toneladas Desplazamiento, 24 000 toneladas a carga plena Propulsión y velocidad Velocidad 15 nudos Propulsión turbina de vapor entregaba 10 000 SHP a una hélice Aviones Helicópteros 2 X SA 321 Super Frelon o hasta 5 x Alouette III Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/