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La Armada de Rusia se propone actualizar su crucero de combate Proyecto 11442 clase Kirov de propulsión nuclear Pyotr Veliky con un nuevo misil de crucero antibuque hipersónico. Los nuevos misiles 3M22 Zircon con capacidad Mach 5.0 reemplazarían a la gama de misiles supersónicos antibuque P-700 Granit de alcance de 390 millas existentes de la nave. "El Pyotr Veliky se iniciará reparaciones en el tercer o cuarto trimestre de 2019. Las reparaciones y actualización se debe concluir a finales de 2022, la nave para ser equipado con circón misiles anti-buques hipersónicos," una fuente de la industria de defensa rusa dijo a las noticias TASS agencia el 19 de febrero "El misil está en fase de pruebas de desarrollo y entrará en servicio si pasa", agregó. Hay muy poca información disponible sobre el rendimiento del misil Zircon. Sin embargo, el arma tiene un alcance de al menos 250 millas y probablemente será capaz de alcanzar velocidades de más de Mach 5,0. Dada su gran velocidad, el Zircon será extremadamente difícil de interceptar con la actual tecnología de defensa antimisiles. Tanto Pyotr Velikyi Almirante y su barco gemelo-Najimov que actualmente está siendo reformado están siendo actualizado con la nueva arma hipersónica. Almirante Nakhimov, que volverá a entrar en servicio operacional en 2018, será el primero de los goliats rusos que estar equipado con el Zircon. Cuando Pyotr Velikyi y el Almirante Nakhimov vuelven a entrar en servicio, sus sistemas de lanzamiento de misiles en curso serán reemplazados por diez 3S-14 sistemas de lanzamiento vertical cada uno de los cuales lleva ocho rondas. De hecho, Sevmash-renovación del astillero Almirante Nakhimov a firmar un contrato a principios del año pasado con Almaz-Antey para proporcionar dichos sistemas. La adición de la 3S-14 permitiría a los buques a llevar a ochenta misiles de crucero a bordo. Mientras que el Zircon daría a los dos cruceros de batalla de la clase Kirov poder de fuego contra buques de superficie mejorado en gran medida, los buques de guerra también están siendo aprovisionados con misiles de largo alcance Kalibr de crucero. Esas armas, que fueron utilizados recientemente contra los enemigos de Moscú en Siria ofrecerían los buques de guerra gigantes un ataque de la tierra y la guerra anti-superficie de largo alcance capacidad muy potente. Mientras tanto, los dos barcos también recibirán una capacidad de defensa aérea mejorado con la adición de una variante naval del los de gama media sistemas de misiles poliment-Redut de largo alcance S-400 y. Informes anteriores habían sugerido que los buques de guerra que recibiesen el sistema de misiles S-500 de desarrollo. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Dada la magnitud de la contaminación acumulada en el fondo de las rías Gallegas sería muy deseable extraer parte de los lodos más contaminados para ayudar a la regeneración de las Rías, pero ¿es esto posible? Es algo increíble en pleno siglo XXI que la conciencia ecológica ha evolucionado de forma positiva pero la conciencia no sirve de nada si no se traduce en hechos tangibles, y la pura realidad es que muchas Rías Gallegas se encuentran en un estado lamentable, llegando al grado de catastrófico en Ferrol y en el Burgo. Tras visitar la reciente visita de los eroparlamentarios para evaluar el estado de las Rías Gallegas donde primero visitaron la ría de Vigo, y posteriormente se desplazaron hasta las de O Burgo y Ferrol, tras lo que los europarlamentarios se mostraron "muy impresionados". Una de ellas, la austríaca Angelika Werthman, llegó a afirmar que, para ella, la visita a estas rías fue un "muy muy mal viaje" debido a la cantidad de contaminación que pudo apreciar. "Hemos constatado el retraso de las autoridades en la aplicación de las directivas europeas en materia de medio ambiente y los numerosos prejuicios ocasionados", espetó Boulland. Y es que los eurodiputados coincidieron al considerar que "todas" las quejas recibidas de los diferentes colectivos afectados por la contaminación están "fundamentadas". "Esta situación ha durado demasiado tiempo y quedan muchas cosas que hacer", afirmó el presidente de la delegación de la Eurocámara. La Ría de Vigo aunque tiene depuradoras también está bastante contaminada por algunas zonas. La ría de Burgo contiene capas de lodos superiores a dos metros en algunos puntos, hace poco murió un mariscador que quedó atrapado, y se ahogó al subir la marea. De entre las tres rías visitadas estos días, los europarlamentarios destacaron que la que se encuentra en peor estado y la más "problemática" es la de Ferrol, de la que recibieron quejas de varios colectivos, entre ellos la cofradía de pescadores de Ferrol y la de Barallobre. "Las autoridades ya nos advirtieron de que es en la que más trabajo queda por hacer", aseguró la Comisión de Investigación, que no se explica los motivos del "retraso" en las actuaciones por parte del Ejecutivo gallego. Ría de Ferrol, de las más castigadas. La zona de la Gandara se suman los vertidos industriales y de alcantarillado, el olor nauseabundo es permanente. Ría de Ferrol, la ensenda de La Malta, hasta hace poco banco marisquero de primer órden se encuentra actualmente perdido, todas las viviendas existentes descargan directamente al mar, antes todas las casas tenían pozons negros, actualmente la red de alcantarillado los ha suprimido. Los europarlamentarios destacaron, por otra parte, algunos "esfuerzos" de las autoridades para limitar los efectos nocivos. "Si bien algunas respuestas son satisfactorias, quedan muchos interrogantes por aclarar y esperamos poder contar con las autoridades para que aporten respuestas", declaró Boulland. En cuanto a la depuración, el presidente de la comisión aseguró que apreció que las autoridades hicieron "mucho trabajo" últimamente, pero no ocurre lo mismo con la presencia de lodos en las aguas. "Queda mucho por hacer con los lodos. Es evidente que por motivos de sanidad pública tienen que eliminarse", aseguró Boulland, quien explicó que las aguas se encuentran encima de fangos contaminados y la actuación de la Xunta en este aspecto es "tardía". "Galicia se merece este saneamiento", opinó Boulland como representante del resto de eurodiputados que visitaron Galicia. Visita de los eroparlamentarios para evaluar el estado de las Rías Gallegas. Fuente: La Voz de Galicia. Según la opinión de los expertos comisionados como eroparlamentarios, “resulta evidente que no podemos aceptar estos lodos y que hay que retirarlos” “Hay una fuerte contaminación y está amenazado el marisqueo”, y añadimos que también está amenazada la vida de las personas que puedan consumir este marisco. Por tanto, esos lodos contaminado principalmente por materia orgánica procedente de las aguas de alcantarillado que nos son depuradas y se vierten directamente al mar, quizá son la parte menos dañina ya que las bacterias van descomponiendo esa capa de detritus y metabolizándola, el problema es que la aportación de los afluentes es muy superior a la capacidad de procesamiento de las bacterias. Ensenada de La Malata, zona de La Cabana, se observa un edificio verde que es la estación de bombeo para la EDAR de Cabo Prioriño, (nunca funcionó). Los lodos contaminados se amontonan en las orillas. El gran problema son los efluentes de la industria, que contienen mercurio y otros metales pesados que se incorporan a la cadena trófica y finalmente van a parar a los seres humanos. Astillero Astano, el antiguo astillero referente mundial de construcción naval en el mundo, pero condenado por decisiones políticas, contaba con su depuradora desde hace años. Por tanto, debería ser obligatorio que TODAS las empresas que viertan al mar tengan sus propias depuradoras para impedir que realicen aportaciones de efluentes contaminados al agua de las rías. Astillero Navantia, punto negro de vertidos industriaes de la ría de Ferrol, debería contar con depuradoras para evitar la contaminación de las aguas. Megasa situada en la parte más profunda de la ría de Ferrol, se suman vertidos de alcantarillado e industriales, posiblemente esta es el área más contaminada de la ría, por contener elevadisismas cantidades de metales pesados, y por ello será muy difícil su recuperación, pero es que además desde aquí la contaminación se extiende a más zonas de la ría. IMPACTOS PRODUCIDOS POR LOS DRAGADOS: Las Dragas son las embarcaciones que extraen el material depositado en el fondo marino, que puede ser arena, piedras, lodos, etc. Par ello se utilizan diferentes tipos de Dragas, especializadas para cada tipo e fondo y profundidad. Posteriormente este material de Dragado suele ser llevado a un punto de vertido autorizado donde es descargado al mar, para el trasporte suelen utilizarse gangiles. Impactos negativos: En la zona de dragado: - Turbidez - Movilización contaminantes (contaminación agua y sedimentos) - Ruidos - Interferencias en navegación - Cambios en dinámica litoral - Destrucción de habitats En la zona de vertido al mar: - Enterramiento organismos - Cambios batimétricos -Afección de usos del mar (contaminación agua, sedimentos y organismos marinos) Impactos positivos: -Objetivo perseguido -Competitividad y operatividad del puerto - Usos en obras públicas: - Rellenos portuarios - Protección de costas - Creación de tierras - Usos en agricultura y pesca - Usos en medio ambiente - Mejora ambiental Fuentes de contaminación de los sedimentos portuarios: • Vertidos industriales • Vertidos de aguas residuales urbanas y de los servicios del puerto • Escorrentías de la zona portuaria y alrededores • Operaciones portuarias (carga y descarga) • Aportes atmosféricos • Accidentes e incidentes durante navegación • Aportes fluviales CLASIFICACION DEL MATERIAL DE DRAGADO Según la concentración de contaminantes el material de dragado se puede clasificar en tres categorías: CATEGORÍA I Efectos químicos y/o bioquímicos nulos sobre la flora y fauna marinas. Se pueden verter libremente al mar. CATEGORÍA II Concentraciones moderadas de contaminantes. Se pueden verter al mar de forma controlada. CATEGORÍA III Concentraciones elevadas de contaminantes. Deben ser aislados de las aguas marinas, o sometidos a tratamientos adecuados. Una parte importante de los lodos contaminados de las Rías Gallegas, sobre todo donde existe contaminación por parte de la industria, serían Categoría III, por lo cual no deberían ser devueltos directamente al mar en los puntos de vertido, sino que deberían ser sometidos a un tratamiento, o descargados en tierra en sitios adecuados para su confinamiento. CLASIFICACION DE LAS DRAGAS. Existen muchas tipologías de Draga. A continuación se enumeran las más habituales en la actualidad. • Dragas Hidráulicas • Draga con Inyectores de Agua (WID) • Draga de Succión en Marcha (THSD) • Draga de Succión con Cabezal Cortador (Draga Cutter) • Draga Estacionaria de Succión • Dragas Mecánicas • Draga de Rosario de Cangilones • Draga de Retroexcavadora Hidráulica • Draga de Cuchara • Draga de Pala • Dragas Especiales ELECCION DEL TIPO DE DRAGA: La elección del equipo de dragado depende de numerosos factores: características del terreno, dimensiones de la zona a dragar, profundidad de dragado, exposición al oleaje, situación de los puntos de vertido, etc. A continuación se adjunta una tabla en la que se establece un primer criterio de selección del equipo en función de las características del terreno a dragar. Por otra parte durante el dragado de lodos contaminados, se debe evitar todo lo posible la dispersión de contaminantes en la zona de dragado, para ello existen diferentes proyectos para llevar a cabo el dragado ecológico (ver diseño patentado por Innovaciones Marinas), en este se debe evitar la dispersión de contaminantes en la zona de dragado y separar los lodos contaminados del agua, la cual podría ser devuelta al mar. Los lodos podrían ser descargados en tierra en caso de ser CATEGORIA III, para su confinamiento o posible revalorización después de ser tratados. En caso de ser materiales de CATEGORIA I y II podrían ser descargados en un punto de vertido autorizado. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Así es como el portaaviones USS Oriskany se convirtió en el gran portaaviones arrecife War History Online USS Oriskany USS Oriskany (CV / CVA-34), fue uno de los pocos portaaviones de clase Essex completado después de que la Segunda Guerra Mundial terminara. El barco fue nombrado en honor a la batalla de Oriskany de la Guerra Revolucionaria . La historia de Oriskany difiere considerablemente de la de sus naves hermanas completado durante la Segunda Guerra Mundial. Diseñado originalmente como el barco de la clase Essex "de largo con casco de" Su construcción fue suspendida en 1947. Finalmente fue comisionado en 1950 después de convertir al diseño actualizada, que se convirtió en el modelo para otros modernización de 14 barcos de la clase Essex. Se operó principalmente en el Pacífico en la década de 1970, ganando dos estrellas de la batalla para el servicio en la Guerra de Corea, y cinco para el servicio en la guerra de Vietnam. En 1966 uno de los peores incendios de a bordo desde la Segunda Guerra Mundial estalló en Oriskany Cuando la bengala de magnesio fue accidentalmente Unidas; cuarenta y cuatro, pero murió en el incendio. El Oriskany (primer plano) y su hermana Bonhomme Richard conduciendo operaciones en el Golfo de Tonkin en 1970 La historia de servicio de Oriskany también difiere considerablemente de la de sus naves hermanas. Fue dado de baja en 1976, que era los restos de la chatarra en 1995, peros se adjudicados en 1997 Debido a la falta de progreso. En 2004 se decidió hundirlo como el arrecife artificial frente a la costa de Florida en el Golfo de México. Después de mucha revisión y remediación ambiental para eliminar las sustancias tóxicas, fue hundido con cuidado en mayo de 2006, estableciéndose en la posición vertical a la tasa de profundidad visitada buceadores deportivos. A partir de 2008, Oriskany es "el buque más grande jamás hundido para hacer el arrecife." Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El portaaeronaves PRÍNCIPE DE ASTURIAS R-11 entraba en Ferrol procedente de Rota, el pasado 8 de febrero, después de realizar su último viaje con tripulación reducida y por medio de su propia máquina. Portaaviones Principe de Asturias amarrado en la Base de La Graña, en febrero de 2013. La ceremonia oficial de despedida del portaaviones “Príncipe de Asturias” fue celebrada el 6 de febrero, con una parada Naval junto con el L61 Juan Carlos I y las Fragatas clase Santa María. La ceremonia fue presidida como no podía ser de otra forma por el Príncipe de Asturias, Felipe de Borbón, acompañado por el ministro de Defensa, el jefe del Estado Mayor de la Armada y otras autoridades militares. Felipe de Borbón asistió desde el puente de mando del buque a una demostración aeronaval, en la tomaron parte aviones Harrier AV8, helicópteros AB 212, helicópteros Seaking SH3D y helicópteros ‘HUGES 500’ que realizaron las últimas operaciones sobre el buque, finalizando con la toma y despegue en cubierta. Finalizada la demostración aeronaval, Felipe de Borbón cerró con su firma el Libro de Honor del buque, en el que embarcó por primera vez en 1989 siendo alférez de fragata. El Príncipe de Asturias desembarcó pilotando un helicóptero SH-60 de la 10ª Escuadrilla de Aeronaves, en la que ha sido la última operación de vuelo del portaaviones. Después de 48 horas de viaje y 700 milla recorridas entre Rota y Ferrol, éste portaaviones, que hasta hace poco fue el buque insignia de la Armada, apareció en la bocana de la ría de Ferrol poco antes de las 10.30 horas, cumpliendo escrupulosamente con el horario planeado, y tomando al práctico del arsenal por su costado de estribor. Poco antes había acudido a su encuentro la fragata F-103 Blas de Lezo, que navegando a un largo le rindió honores justo antes de enfilar la entrada en la ría de Ferrol. El R-11 embocó la canal de entrada a la bahía sin ayudas, a una respetable velocidad de 12 nudos. Allí, a su paso “entrecastillos”, con las fortalezas de San Felipe a su babor y la Palma a estribor, el buque fue recibido por una flotilla de embarcaciones de la Escuela de Maniobra, en línea de fila, encabezada por las lanchas de instrucción A-83 Contramaestre Sánchez Fernández y A-82 Contramaestre Navarrete, que presentaron honores de vuelta encontrada con la nave insignia de la Flota. Tras las lanchas de instrucción desfilaban las goletas-escuela con su velamen desplegado, y a ellas se unieron a continuación todo tipo de embarcaciones siguiendo las aguas del R11 hasta su nuevo amarradero en los muelles de la estación naval de la Graña, a donde arribó a las 11.00 en punto. Próximamente el Príncipe de Asturias será trasladado ya de forma definitiva a uno de los muelles de Navantia para, de este modo, acometer su baja de la Marina. La ceremonia de baja se celebrará en junio. Por eso todavía ondean en su popa la enseña nacional y en su proa la bandera de tajamar de la Armada Posteriormente esta emblemática nave será subastada para su desguace. Portaaviones Principe de Asturias amarrado en la Base de La Graña, en febrero de 2013. El Príncipe de Asturias (R-11) es un portaaviones para aviones STOVL de la Armada Española, siendo durante casi toda su vida operativa el buque insignia de la Flota. Junto a sus fragatas de escolta, formaba el Grupo de Proyección de la Flota. En la actualidad el buque insignia ha pasado a ser el buque de proyección estratégica Juan Carlos I (L-61), que entró en servicio el 30 de septiembre de 2010 y puede actuar como portaaviones además de buque anfibio de desembarco de tropas. El Principe de Asturias fue el tercer portaaeronaves en la historia de la Armada española, tras los dos Dédalo, el portaaviones ex USS Cabot (CVL-28) y el portahidroaviones Dédalo que participó en el Desembarco de Alhucemas de 1925. Inicialmente designado Almirante Carrero Blanco,7 dicho nombre fue descartado por cuestiones políticas y se barajaron otros nombres (Lepanto, España, Dédalo o Canarias), hasta que se optó por el definitivo una semana antes de su botadura. El portaaeronaves PRÍNCIPE DE ASTURIAS R-11 había sido construido por la Empresa Nacional Bazán, ahora NAVANTIA, autorizada su construcción el 29 de junio de 1977. Iniciado el 8 de octubre de 1979. Botado el 22 de mayo de 1982, entregado el 30 de mayo de 1988 y dado de baja el 6 de febrero de 2013. Tiene casi 196 m de largo, 24,3 m de manga, calado de 9,4 m y desplaza 17.188 toneladas a plena carga, fue en el momento de su entrada en servicio el buque más grande de la armada española. En su construcción fue empleado mayoritariamente en acero de alta resistencia en el casco y en la superestructura, empleándose también materiales más ligeros, sobre todo para la construcción de los interiores. Los dos ascensores principales están fabricados de aluminio y tienen una capacidad de 29 toneladas cada uno. La superficie de la cubierta de vuelo, presenta como singularidad muy significativa, una marca asimétrica con respecto al casco, estando desplazada hacia la banda de babor. Portaaviones Principe de Asturias Lineas de Casco. Vista aerea de popa, con las aeronaves en cubierta. (Foto: www.armada.mde.es) Foto obtenida desde el ascensor de proa y en posición baja. Plataforma del ascensor de proa vista por debajo, este ascensor tiene una capacidad de 29 Toneladas. Este buque posee un muy buen comportamiento en la mar, aspecto muy importante para garantizar la operatividad de los aviones, no sobrepasándose los 2º de escora navegando con fuerte marejada, gracias a sus dos pares de aletas estabilizadoras. Portaaviones Príncipe de Asturias acompañado de sus escoltas, las Fragatas de la clase Baleares. Foto: Armada Española. Puede transportar hasta un máximo de 811 personas, incluida la tripulación del propio barco, el personal de vuelo y el Estado Mayor. El buque también admite una pequeña unidad de Infantería de Marina. La dotación se reparte en camaretas independientes de 2, 4, 8 y 12 literas con servicios adheridos y locales de descanso repartidos por la zona de habitabilidad y teniendo entre otras comodidades, aire acondicionado. Está diseñado de acuerdo con las normas MIL norteamericanas, por tanto dispone de un alto grado de supervivencia y resistencia al choque. También posee un muro cortafuegos en el hangar y a sistemas autónomos de extinción de incendios. En un portaaviones, su principal sistema de defensa son sus aviones, aunque este navío también dispone de 4 montajes multitubo Meroka 2A para la defensa antimisil, situados uno a cada banda al inicio del skijump y dos a popa. Cada montaje multitubo Meroka, consta de 12 tubos Oerlikon de 20 mm, montados en dos filas superpuestas, con una cadencia de tiro de 9000 disparos por minuto. Dispone de electrónica norteamericana. Montaje multitubo Meroka. Foto: Wikipedia. Su construcción llevo muchísimo tiempo, en total unos nueve años (fue iniciado el 8 de octubre de 1979 y asignado el 30 de mayo de 1988), para un proyecto que en su momento constituyó un desafío tecnológico, que derivó en retrasos y aumento importante de costes, debidos, entre otras causas, el cambio en los sistemas de contratación de equipos en plena fase de construcción y a las modernizaciones que impuso la Armada durante esta fase. Finalmente su coste de fabricación se disparó a 630 millones de € en 1988, una autentica barbaridad para la época, y que gracias al apoyo del Gobierno se decidió terminar el buque “a lo que salga”, ya que su coste presupuestado ya había sido superado con creces. Botadura del Principe de Asturias el 22 de Mayo de 1982 en el Astillero de Bazan (Ferrol). Foto: Navantia. Al poco de su entrada en servicio, volvió al Astillero para modificaciones y reformas con el fin de mejorar su diseño y conseguir que el buque fuera completamente operativo. Con lo cual los costes del buque siguieron aumentando. Aunque en compensación, en 1990, la Armada Española podía manifestar sin rubor que poseía el mejor portaaviones ligero del mundo, superando en las comparativas técnicas y operativas a sus equivalentes de otros países, que eran los de la clase Invincible (británicos) y Guiuseppe Garibaldi (Italiano). Portaaviones Principe de Asturias R-11, USS Wasp LHD-1, USS Forrestal CV-59 y el Invincible en 1991. Vista aerea del Portaaviones Principe de Asturias R-11, USS Wasp LHD-1, USS Forrestal CV-59 e Invincible en 1991. Portaaeronaves Principe de Asturias navegando junto al USS Enterprise. Portaaeronaves Principe de Asturias navegando junto al Portaaviones nuclear Charles de Gaulle Pero todo ese esfuerzo tecnológico y todo ese gasto de dinero público también trajeron algo positivo, como fue la venta de un portaaviones a las fuerzas armadas de Tailandia. El portaaeronaves tailandés HTMS Chakri Naruebet, autorizado en 1992, fue construido en los mismos astilleros de Bazán Ferrol, siendo entregado en 1997, su diseño estaba basado en el Príncipe de Asturias, pero incorporando múltiples mejoras de plataforma y un sistema de propulsión CODOG mucho más efieciente en consumo de combustible. Su coste fue de solo 336 US$ millones en 1997, mucho menos que el R11 (ver la entrada del portaaviones ligero V/STOL HTMS Chakri Naruebet en este blog). Portaaviones Principe de Asturias y CHAKRI NARUEBET navegando con juntos en 1997. El buque Tailandés es un poco más pequeño pero cuenta con capacidad similar y la ventaja de una propulsión CODOG que lo hace más económico. Foto: Navantia. En la tabla siguiente se indican las características resumidas del Príncipe de Asturias; Portaeronaves Príncipe de Asturias (R11) Astillero Empresa Nacional Bazán en Ferrol Tipo Portaaviones Ligero Autorizado 29 de junio de 1977 Iniciado 8 de octubre de 1979 Botado 22 de mayo de 1982 Asignado 30 de mayo de 1988 Desplazamiento • 13.400 t en vacío • 17.188 t a plena carga Eslora 195,9 m Manga 24,3 m Calado 9,4 m Combustible 3700 t (40% JP5 y 60% DFM) Sensores • Radar aéreo: Hughes AN/SPS-52C, tridimensional y alcance de 439 km, operando en bandas E/F • Radar superficie: ISC Cardion AN/SPS-55, bandas I/J • Control de aeronaves: ITT AN/SPN-35A, banda J • Control de fuego: 4 Sperry VPS 2 (Meroka), banda I. RTN 11L/X, alerta misiles. RAN 12L, banda L (designación y búsqueda para los Meroka). Armamento • 4 FABA Meroka mod 2A3 CIWS 20 mm/120 • 2 Rheinmetall 37 mm (salvas) Guerra electrónica • 3 señuelos: 6 x FMC SRBOC Mk 36 • Sistema acústico antitorpedos: SLQ 25 Nixie • supresor de ruidos de casco y propulsores US Prairie/Masker • ESM/ECM: Elettronica (hoy Alenia Elettronica) Nettunel. Propulsión COGAG • 2 turbinas de gas Bazán-General Electric LM2500+ • Potencia combinada 46.400 CV • 1 hélice de 5 palas y paso variable de ø6,096 m Planta electrica 3 Turboalternadores, TG Allison 501 K-17 y alternador “Ideal” de 2500 Kw, 450V y 60Hz cada uno. Planta de vapor • 2 calderas auxiliares Velocidad 26 nudos Autonomía 6500 mn a 20 nudos Tripulación. • 90 oficiales • 465 marinos Tropas • 208 grupo aéreo • en operaciones embarca 200 marinos más de la FLOAN y Estado Mayor Aeronaves • AV-8B Harrier II Plus • SH-3D/H Sea King • Hughes 500 • Agusta-Bell AB 212 de transporte y rescate • Seahawk SH-60B Lamps III Equipamiento aeronaves • cubierta de vuelo corrida 175,3 × 29 m • Hangar bajo cubierta de 109 × 22 m • 2 ascensores • Rampa skyjump 12º Coste unitario: 630 millones de € en 1988 Coste anual de mantenimiento: 30 millones de € PROPULSIÓN: El buque tiene tres salas de máquinas, una para la propulsión y dos para el sistema eléctrico auxiliar, cuyo control es realizado integramente por el Sistema de Control Central. Este sistema es el núcleo que integra y controla todos los elementos de la maquinaria. Paneles del Sistema de control central. Foto Armada Española. El sistema de propulsión es de concepción norteamericana, y el habitual en los buques de guerra diseñados durante ese periodo, es el conocido sistema de propulsión COGAG (Combined Gas And Gas), proporcionado por dos turbinas de gas LM2500 de procedencia norteamericana, de origen aeronaútico y adaptadas para ser utilizadas en buques, estas generan 34,6 MW por unidad (46.400 CV), a 3600 rpm, que mueven un único eje y una hélice de cinco palas de paso controlable, a través de una caja reductora con relación total 24:1. Turbina de Gas LM2500+. Fuente: Energiza. Esquema del sistema COGAG. Foto: Wikipedia. La hélice de paso variable fue en su momento la mayor del mundo de este tipo, tiene un peso de 35 toneladas, mide 6,10 m de diámetro y gira sujeta a un eje hueco de 45m de longitud 174t de peso, girando a 150 rpm. Sus cinco palas articuladas giran desde 29º avante máximo a 21º atrás mediante un circuito hidráulico con presión normal de 70 kg/cm² y de 112 kg/cm² en cambio de paso. Foto del propulsor cuando era fabricado en Bazan La planta eléctrica está compuesta por tres turboalternadores Steward&Stevenson cada uno compuesto por una turbina de gas Allison 501 K-17 y un alternador Ideal con potencia unitaria 2500 kW eléctricos, corriente trifásica a 60hz y 450 V. Posee dos calderas auxiliares, una de ellas aprovecha la exhaustación de gases de las turbinas de los turboalternadores para recuperar el calor de los gases y generar 6350 kg/h a 7 kg/cm² de vapor, que es utilizado para servicios del buque. La velocidad máxima sostenida es de 26 nudos, y la autonomía es de 6500 millas náuticas a una velocidad de crucero de 20 nudos. El Príncipe de Asturias cuenta además con dos motores eléctricos auxiliares (UPA) de 1600 CV y cinco nudos de velocidad máxima, son de tipo retráctil y disponen de 360º de giro, que facilitan la maniobra y garantizan el regreso del buque en el caso de que la propulsión principal dejase de funcionar. FINAL DEL PRINCIPE DE ASTURIAS El Príncipe de Asturias está destinado para ser convertido en chatarra, pero es posible que esta obra de arte de la ingeniería naval, y que en su día contó al Estado Español ingentes cantidades de dinero público pueda guardar todavía un gran valor económico y tecnológico, cuando actualmente solo tiene 25 años en servicio, y gran parte del tiempo amarrado en base. Comparativa de cualidades de diferentes Portaaviones convencionales modernos. Dado que el mayor problema que presenta el barco es su planta propulsora de muy baja eficiencia energética y su obsolescencia en equipos electonicos. Una propuesta podría ser su adquisición por el Astillero de Navantia para ser remotorizado y equipado con equipamiento electrónico actual, para posteriormente ser vendido a otro país como un buque seminuevo, con tecnología actualizada, pero a un precio competitivo, el buque todavía conserva una plataforma muy buena, mucha estabilidad y espacio para aeronaves dentro de su tamaño reducido. Las reformas servirían para dar a conocer en el mundo la capacidad tecnológica de los astilleros que lo construyeron y la posibilidad de alargar la vida aoperativa de un buque que todavía puede decir mucho en el panorama mundial, y con unos costes muy inferiores a otros portaaviones en activo en armadas extrangeras (ejemplos: INS Viraat, NAe São Paulo, INS Vikramaditya, etc). Otra posibilidad sería convertirlo en museo dentro de un parque temático militar o naval, con otros aparatos militares serviría como importante atracción turística, como vienen haciendo los Británicos y Norteamericanos con muchos de sus buques de Guerra retirados, los cuales reportan grandes sumas de dinero por medio del turismo. Este es un tema que convendría estudiar muy bien ya que existen más reclamos turísticos además del Sol y la Playa, como son los museos, algo que han entendido perfectamente bien en paises tecnológicamente avanzados y que les está reportando muy buenos resultados económicos. Principe de Asturias saliendo de Ferrol, pasando frente al Castillo de San Felipe. PORTAVIONES COMO BUQUES MUSEO: La mayoría de los que se conservan en el mundo están en los Estados Unidos. Son buques muy apropiados para ser museos ya que gracias a sus hangares hay mucho espacio para disponer exposiciones de piezas aeronáuticas antiguas, diversos tipos de aviones, helicópteros, turbinas de gas, motores y todo tipo de paneles informativos para las diferentes áreas temáticas. También se pueden hacer exposiciones de distintos tipos de armamento, vehiculos militares, torpedos, etc para lo cual hay mucho expacio disponible tanto en la cubierta como en los hangares. Algunos de los museos portaaviones se muestran a continuación (solo están algunos, no todos) El USS Intrepid (CV/CVA/CVS-11), también conocido como The Fighting I, fue uno de los 24 portaaviones de la clase Essex construidos durante la Segunda Guerra Mundial para la Marina de los Estados Unidos El USS Hornet (CV/CVA/CVS-12) fue un portaaviones de la Marina de los Estados Unidos de la clase Essex. La construcción comenzó en agosto de 1942, originalmente fue llamado USS Kearsarge, pero fue renombrado en honor del USS Hornet (CV-8), que fue hundido en octubre de 1942, convirtiéndose en el octavo buque en llevar dicho nombre. El USS Midway (CV-41), fue un portaaviones dado de alta en 1945 y de baja en 1992. fue donado como buque museo a la ciudad San Diego, California. El INS Vikrant (anteriormente HMS Hercules (R49)) es un portaaviones ligero de clase Majestic de la Armada India. El Vikrant fue el único portaaviones de la India durante 20 años, pero a comienzo de los años 90, estaba fuera de servicio debido a sus malas condiciones de conservación. Finalmente, fue dado de baja el 31 de enero de 1997 y se conserva como buque museo en Bombay. Es el único de los portaaviones de construcción británica de la época de la Segunda Guerra Mundial que se conserva. 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Infografía: Así es el CNV-68 USS Nimitz Esta informacion pertenece al sitio web https://vadebarcos.net/

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USS Tennessee: acorazado estadounidense premium de nivel VIII, 1920 Los acorazados de la clase Tennessee fueron una evolución directa de la clase New Mexico, que se distinguía no solo por su silueta, sino también por una protección mejorada contra torpedos y la colocación revisada de la artillería secundaria. Después de Pearl Harbor, el USS Tennessee se sometió a dos modernizaciones que alteraron su apariencia y reforzaron significativamente las defensas del barco contra ataques aéreos y submarinos. El acorazado tuvo una carrera de combate llena de acontecimientos durante la Guerra del Pacífico, participando en enfrentamientos clave como la Batalla del Estrecho de Surigao y los desembarcos en Iwo Jima y Okinawa. El USS Tennessee obtuvo diez estrellas de batalla durante su servicio. Características principales Batería principal : Doce cañones de 356 mm con excelente precisión, recarga rápida y largo alcance. Velocidad : Giro de torreta lento y velocidad máxima, típica de los acorazados estadounidenses de tipo estándar. Puntos de vida : Menor cantidad de puntos de vida para un acorazado de nivel VIII, pero buen ocultamiento. Consumibles : equipo de control de daños de larga duración, equipo de reparación con enfriamiento rápido, fuego AA defensivo y elección de avión de combate o de exploración. Jugabilidad Largo alcance y precisión : una vez en posición, las salvas precisas y de largo alcance del Tennessee pueden castigar eficazmente las andanadas del enemigo. Apoyo del equipo : es fundamental mantenerse cerca de los compañeros de equipo. Sin apoyo, la baja velocidad y la baja cantidad de puntos de ataque de Tennessee la hacen vulnerable. Áreas clave : identifica áreas clave en el mapa para maximizar tu alcance de disparo y tu impacto. Información de Tennessee: Nombre del barco: VIII Tennessee Nivel: 8 Clase: Acorazado clase Tennessee (BB-43) Presentación del grupo de trabajo: 5 de julio de 2024 Lanzamiento: Durante 13.9 Cómo obtener: contenedores del golfo de Leyte / Aventura web Valor base: 11.800 Nación: Estados Unidos Estado actual de desarrollo: Trabajo en progreso Formas de obtener Posible 2% de probabilidad de caída en 13.9 Contenedores premium de la Batalla del Golfo de Leyte Posible 0,2 % de probabilidad de caída en 13,9 Contenedores estándar de la Batalla del Golfo de Leyte Aventura en la Web: Este año se celebra el 80 aniversario de la mayor batalla naval de la Segunda Guerra Mundial. En memoria de la Batalla del Golfo de Leyte, hemos preparado una aventura inspirada en este decisivo encuentro entre las flotas aliadas y japonesas. Sigue los puntos clave de la batalla y completa misiones para ganar numerosas recompensas, incluidos contenedores de la Batalla del Golfo de Leyte y fichas de Leyte. Puedes canjear estas últimas por paquetes secuenciales que contienen contenedores que garantizan la aparición de naves premium de nivel VI a IX, así como por el camuflaje permanente "I Shall Return" para Tennessee (acorazado estadounidense de nivel VIII), el camuflaje permanente Ghost of the Pacific para el Enterprise VIII, ocho comandantes de 10 puntos de habilidad y otras recompensas. La recompensa final por completar la aventura es el legendario acorazado estadounidense VIII Tennessee , que recibirás gratis. También estará disponible para comprar directamente en la Armería y la Tienda Premium por tiempo limitado. Contenedores Leyte Contenedor premium de la batalla de Leyte en el golfo Ranura 1: 3x Bonificaciones económicas prescindibles raras de un tipo: 92 % 5x Fichas Leyte - 8% Ranura 2: 1.050.000 créditos, 17.500 XP gratis o 52.500 XP de élite - 75 % 20x Fichas Leyte - 17% Uno de los siguientes barcos: VIII Tone , VIII Wichita , VIII Atago , VII Hyūga , VII California , VII Ise , VII W.Virginia '44 - 6% Uno de los siguientes barcos: VIII Tennessee o VIII USS Enterprise - 2% Ranura 3: 3x Bonificaciones económicas prescindibles raras de un tipo: 92 % 5x Fichas Leyte - 8% Si ya posees todos los barcos que se pueden obtener de este contenedor, recibirás en su lugar 10 fichas Leyte. Contenedor de la batalla del golfo de Leyte 5x Bonificaciones económicas especiales gastables de un tipo - 80,8% 180 000 créditos, 3000 XP gratis o 9000 XP de élite: 18,6 % Uno de los siguientes barcos: VIII Tone , VIII Wichita , VIII Atago , VII Hyūga , VII California , VII Ise , VII W.Virginia '44 - 0,4% Uno de los siguientes barcos: VIII Tennessee o VIII USS Enterprise - 0,2% Si ya posees todos los barcos que se pueden obtener de este contenedor, recibirás 3000 XP gratis. Armadura: Puntos de salud: 59.000 hp Revestimiento total: 19-457 mm Revestimiento del casco delantero, medio y trasero: 32/32-35/32 mm Revestimiento de cubierta delantero/medio/trasero: 32/32/32 mm Proa transversal: 25-343 mm A popa a través del buque: 25-343 mm Proa de la ciudadela a través del barco: 35-343 mm Ciudadela a popa y a estribor: 35-343 mm Superestructura: 19 mm Mamparo de torpedos Citadel: 44 mm Cinturón de armadura: 343 mm Cubierta: 140-165 mm Blindaje de la torreta: 127-457 mm Cubierta de la Ciudadela: 38 mm Ciudadela inferior: 50 mm Reducción de daño de protección contra torpedos: 35 % Tonelaje: 40.950 tn Armamento de la batería principal: 4x3 x 356 mm/50 Mk.7 en una torreta: Alcance máximo: 20,2 km Recarga: 28,0 s Tiempo mínimo de conmutación del tipo del proyectil : 28,0 s Tiempo de giro de 180°: 60,0 s Dispersión a máxima distancia: 172 m Sigma: 1,90σ Tipos de proyectil Proyectiles HE 12 ametralladoras HE/HC Mk22 de 356 mm: Daño máximo del proyectil HE: 5000 Perforación Alfa HE: 59,0 mm Tipo de munición: Altamente explosiva Resistencia al aire del proyectil : 0,325 Angulo de Rebote del proyectil a: 60,0° Detonador de proyectil: 0,001 Umbral del detonador de proyectil: 2,0 Krupp del proyectil : 395,0 Masa del proyectil : 578,34 kg Angulo de Rebote del proyectil a: 91° Velocidad del proyectil : 861,0 m/s Probabilidad de incendio: 30% Proyectiles AP: 12 cañones AP Mk16 de 356 mm: Daño máximo del proyectil AP: 10 500 Tipo de munición: Perforante de armadura Resistencia al aire del proyectil : 0,331 Angulo de Rebote del proyectil a: 60,0° Normalización del proyectil : 6,0° Detonador de proyectil: 0,033 Umbral del detonador del proyectil: 59,0 mm Krupp del proyectil : 2545,0 Masa del proyectil : 680,4 kg Angulo de Rebote del proyectil a: 45,0° Velocidad del proyectil : 823,0 m/s Ataque aéreo con carga de profundidad: Aeronave HP: 2000 - Consolidated PB4Y-2 Privateer (Nivel 6) Daño máximo de bomba: 4200 Tiempo de recarga: 30 s Vuelos disponibles: 2 Aviones de ataque por vuelo: 1 Alcance: 10 km Bombas por carga útil: 2 bombas de profundidad de 650 lb Secundarias: 8 × 2 cañones HE Mk32 de 127 mm Daño máximo del proyectil HE: 1800 Alcance: 6,6 km Recarga: 6,0 s Perforación Alfa HE: 21,0 mm Tipo de munición: Altamente explosiva Resistencia al aire del proyectil : 0,347 Velocidad del proyectil : 792,0 m/s Probabilidad de incendio: 5% Defensa AA: Largo alcance: 8 x 2 x 127 mm/38 Mk.12 en una montura Mk.32: Alcance de tiro: 5,8 km Probabilidad de acierto: 75 % Daños en una explosión: 1540 Daños por cañones antiaéreos de largo alcance: 140 Número de explosiones por salva: 6 Daño continuo: 301 Zona de acción: 3,5 - 5,8 km Gama media: 14 x 4 x 40mm/56 Bofors en una montura Mk.2: Campo de tiro: 3,5 km Daños por cañones AA de alcance medio: 266 Probabilidad de acierto: 75% Corto alcance: 41 × 1 x 20 mm Oerlikon en una montura Mk.4: Alcance de tiro: 2,0 km Daños causados por cañones antiaéreos de corto alcance: 312 Probabilidad de acierto: 70% Movilidad: Velocidad máxima: 20,5 nudos Radio de giro: 640 m Tiempo de giro del timón: 14,8 s Propulsión: 32.500 CV Detección: Detectabilidad de superficie: 14,1 km Detectabilidad aérea: 10,4 km Detectabilidad por submarinos enemigos: 0-10,4 km Detectabilidad al disparar en humo: 12,6 km Consumibles: Ranura 1: Equipo de control de daños: Cargas: infinitas Tiempo de trabajo: 20 s Tiempo de recarga: 80 s Ranura 2: Equipo de reparación: Cargas: 4 Tiempo de acción: 20 s Tiempo de recarga: 40 s Regeneración: +295 hp/s Ranura 3: Aviones de reconocimiento: Cargas: 4 Tiempo de acción: 100 s Tiempo de recarga: 240 s Alcance de disparo de la batería principal: +20% Ranura 3: Luchador: Cargas: 3 Tiempo de acción: 60 s Tiempo de recarga: 90 s Radio: +3,0 km Luchadores: x4 Ranura 4: Fuego AA defensivo: Cargas: 4 Tiempo de acción: 40 s Tiempo de recarga: 80 s Daño AA promedio: +50% Daño dentro del radio de explosión de proyectiles disparados desde defensas AA de mediano y largo alcance: 300% Esta informacion pertenece al blog https://www.wows-gamer-blog.com y fue publicado por Joby.

Los pasados días15 y 16 de febrero de 2013 tuvo lugar la décima visita del Juan Sebastián Elcano a Ferrol, había pasado más de trece años después de su última arribada a Ferrol, el buque-escuela de la Armada “Juan Sebastián de Elcano” atracó por décima vez en el Arsenal militar para desembarcar a los 37 alumnos de la Escuela de Especialidades Fundamentales de A Graña –Esengra– que han participado en un crucero de instrucción a lo largo del último mes y, aprovechando la ocasión, ofrecer a la ciudadanía la posibilidad de visitar uno de los barcos más emblemáticos de la flota española. El buque escuela Juan Sebastián de Elcano es un bergantín-goleta de la Armada Española. Tiene cuatro mástiles con los nombres de Blanca, Almansa, Asturias y Nautilus, nombres de cuatro buques escuela que lo precedieron. Recibe el nombre por el explorador español Juan Sebastián Elcano, capitán de la expedición, tras la muerte de Fernando de Magallanes, que completó la primera vuelta al mundo en 1522. El barco lleva también el escudo de armas de Elcano, que fue otorgado a la familia por el emperador Carlos I tras la vuelta de Elcano de la expedición. El escudo de armas es un globo terráqueo con el lema latino «Primus Circumdedisti Me» («Fuiste el primero en circunnavegarme») El casco fue diseñado por la compañía Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz, siendo el ingeniero que lo diseñó el bilbaíno y director del astillero entre 1921 y 1931 Juan Antonio Aldecoa y Arias. El mascarón de proa y otras tallas del barco fueron encargados al escultor bilbaíno Federico Sáenz Venturini. Para el diseño de las velas se eligió al proyectista inglés Nicholson. Su primer velamen era de lino y se encargó a la fábrica Ratsey Isapthone de Gosport, una de las importantes firmas inglesas del momento. Las velas de respeto fueron realizadas por la casa Echarne de Gijón. A su entrega, el buque escuela contaba con un motor diésel auxiliar de 800 caballos (unos 600 kW). El precio de coste del barco ascendió en aquella época a 8 189 532,28 pesetas. El navío cuenta con dos purificadores de agua y un depósito de gasóleo de 265.000 litros que alimenta tanto sus motores de propulsión como sus generadores eléctricos. Con una capacidad de carga de poco más de 600 toneladas puede estar en alta mar durante más de veinte días sin tener que ir a puerto a abastecerse. Juan Sebastián Elcano navegando junto al patrullero Vigía P73 (Patrullero de la clase Serviola). A continuación se muestran las fotos de la entrada en Ferrol el día 15 de febrero: El palo mayor popel, de nombre Asturias, se encuentra en el alcázar, siendo en esta zona donde se celebran la mayor parte de los actos importantes como las proyecciones de cine, teatrillos, conciertos de bandas de música, los relevos de las guardias y la misa dominical. El barco tiene cuatro zonas principales, de popa a proa: toldilla - alcázar - combés -castillo En la zona del castillo están los 2 cañones de 47 mm que se usan para salvas en las celebraciones y es donde se realizan todas las maniobras para el anclaje. En esta zona, se encuentra el bauprés con el mascarón. Debajo se encuentran las cubiertas inferiores, los aseos y los pañoles. El palo mayor proel, que tiene el nombre de Almansa y el palo trinquete, llamado Blanca se encuentran en el combés. Además allí está ubicada la cocina, enfermería, el quirófano, el puente de mando, las estaciones de radio y meteorología y los cuartos de derrota. Debajo están los comedores. Caña principal en el puente de mando, desde donde se gobierna el buque por medio de los servomotores, está situada en el centro del buque y carece de cabina, por lo que el timonel permanece a la intemperia durante la guardia, como en cualquier otro buque de vela. La caseta con el motor del timón, el palo mesana de nombre Nautilus, la caña de gobierno manual, el acceso al alojamiento del comandante y los pescantes de las balleneras (barcas de salvamento y operación) se encuentran en la toldilla. En el buque conviven unas doscientas cincuenta personas (hombres y mujeres), y tiene autonomía para pasar decenas de días sin tocar puerto. Produce agua potable, se hace pan, tiene talleres, peluquería, asistencia médica y religiosa, etcétera. En los años 1956, 1978, 2001, 2005 y 2011, se le efectuaron obras de modificación para mantenimiento de la estructura, modernización y mejores en su habitabilidad. Admirado y respetado en los siete mares y cinco océanos, este soberbio buque escuela fabricado en 1928 suma ya 85 años y 1,6 millones de millas navegadas. De sus 83 cruceros de instrucción, diez han sido vuelta al mundo, con escalas en unos 180 puertos de setenta países. El mejor documental existente del Juan Sebastián de Elcano: Uno de los mejores videos publicados de la salida del buque de Ferrol el día 16 de Febrero de 2013. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

U-boot vanguardista que se hundió en 1945, se reflotó en 1957 y nuevamente en servicio - hoy en día se puede ir a bordo del mismo Aquí está en todo su esplendor. El Tipo XII introdujo la racionalización en el diseño de U-Boot, lo que resulta en un salto cuántico en el rendimiento bajo el agua. Todos los submarinos antes de éste eran básicamente diseñados para sumergirse y permanecer bajo la superficie en un solo lugar (sans maniobras de desplazamientos menores utilizando la energía eléctrica). El Tipo XXI podría fácilmente vapor en círculos alrededor de cualquier convoy aliado - todo bajo el agua. Aquí está en todo su esplendor. Tipo XII introdujo la racionalización en el diseño de U-Boot, lo que resulta en un salto cuántico en el rendimiento bajo el agua. Todos los submarinos antes de éste eran básicamente diseñados para sumergirse y permanecer bajo la superficie en un solo lugar (sans maniobras peatonales menores que utilizan la energía eléctrica). Tipo XXI podría fácilmente vapor en círculos alrededor de cualquier convoy aliado - todo bajo el agua. fuente U-2540 fue un submarino avanzada que entró en servicio el 24 de febrero de 1945. Menos de 3 meses más tarde, el 4 de mayo, que fue hundido por su propia tripulación. En 1957, se crió y de nuevo en servicio el 1 de septiembre 1960 como el submarino de investigación Wilhelm Bauer. Ella sirve en un papel civil bajo diversos proyectos de investigación antes de la clausura el 15 de marzo de 1982. El 24 de abril de 1984, fue trasladada a la Deutsches Schiffahrtsmuseum (alemán Museo Marítimo) como el Technikmuseum Wilhelm Bauer. La entrada al museo está adornada por dos hélices, una de las cuales se muestra aquí. Estoy bastante seguro de que estas son las hélices originales de este submarino. En la primavera de 1943, Alemania estaba perdiendo claramente la batalla del Atlántico. Las mejoras en los materiales y las tácticas de escolta aliados, combinado con descifrar el código militar alemán de manera espectacular aumento de las pérdidas de T-Boats', haciéndolos inútiles cerca. El alto mando alemán vio su mejor reacción en el rápido desarrollo de la mejora de los submarinos. Estos estaban destinados a superar las deficiencias de los actuales tipos VII y IX, especialmente su baja velocidad y poca resistencia bajo el agua. Un futuro submarino tendría que ser rápido, silencioso y capaz de operar sumergido durante un momento dado para evadir los aviones enemigos. A la larga, los alemanes registraron su mayor potencial en la técnica de propulsión independiente del aire de la superficie, hecha posible por la turbina Walter (nosotros los modelistas de aviones saben Sr. Walter por sus vainas RATO utilizados para reforzar el empuje de los aviones alemanes en el despegue) . Se utiliza peróxido de hidrógeno como combustible; este sistema daría el barco bajo el agua una velocidad imposible hasta ahora de más de 20 nudos, sin embargo, sólo alcance limitado. Dos cascos de submarinos estaban en la fase de desarrollo que haría el uso del sistema. El más grande, el Tipo XVIII, fue diseñado para operaciones de largo alcance. Se combina un motor diesel-eléctrico para el servicio de larga distancia (entrar en la zona de operaciones y de vuelta) con una turbina Walter (para su uso bajo el agua ataque solamente). Por lo tanto, el casco creció bastante grande, sin embargo, fue diseñado con una perfección aerodinámico hasta ahora desconocido. La nave más pequeña, el Tipo XXII, se utilizaría cerca de la orilla y era mucho más pequeña. Aquí está en todo su esplendor. Tipo XII introdujo la racionalización en el diseño de U-Boot, lo que resulta en un salto cuántico en el rendimiento bajo el agua. Todos los submarinos antes de éste eran básicamente diseñados para sumergirse y permanecer bajo la superficie en un solo lugar (sans maniobras peatonales menores que utilizan la energía eléctrica). Tipo XXI podría fácilmente vapor en círculos alrededor de cualquier convoy aliado - todo bajo el agua. El proyecto se retrasó por la planta de energía complicada y en gran parte no probado: Se estimó que se necesitarían varios años para que alcance la suficiente fiabilidad para su uso en combate. Por otra parte, la actual producción de peróxido de hidrógeno era demasiado pequeño para las necesidades previstas de una gran flota de submarinos; por lo que las capacidades adecuadas tendrían que ser construido de antemano. En esta situación, en la primavera de 1943, con decenas de barcos perdidos a las fuerzas aliadas, como solución provisional, se decidió a aparearse los cascos de los barcos Walter proyectadas con las centrales eléctricas convencionales, aunque con tres veces la capacidad de la batería que hasta ahora. Esto eran los tipos XXI y XXIII lo que debería ayudar a cambiar el rumbo de la guerra. Hasta su despliegue, los tipos actuales, sucesivamente equipados con tubos de respiración, tenían al pie del cañón a pesar de enormes pérdidas y de alguna manera se unen las fuerzas aliadas. El tipo XXI era un barco más grande que el Tipo VII; que estaba bien diseñado y se parecía en modo alguno una construcción provisional. El casco del nuevo barco fue diseñado para altas velocidades bajo el agua; su forma refleja un cambio en el diseño: Todos los submarinos anteriores tenían buques de superficie esencialmente estado que sumergió durante períodos cortos - esto sería un verdadero submarino por primera vez. La forma aerodinámica del casco y la torreta produce menos ruido e hizo la detección por la acústica más duras. Por otra parte, la eficiencia de los motores casi se duplicó, dando el Tipo XXI una velocidad máxima sumergida de casi 18 nudos durante cortos períodos de tiempo. La detectabilidad del buque haciendo sonar o del ASDIC no podía ser eliminada por completo, pero en el caso resultó que los nuevos barcos eran mucho más difíciles de detectar que sus predecesores a causa de su forma optimizada y motores silenciosos. También fueron capaces de navegar mucho más rápido en modo silencioso que hasta ahora. El desastre de los oficiales. Que también se convertiría en su bunks. La construcción de T-2540 comenzó el 28/29 de octubre de 1944 por Blohm & Voss en el Hamburgo-Finkenwerder. Ella se puso en marcha el 13 de enero 1945 y comisionado el 24 de febrero de 1945, como parte de la 31 Flotilla de submarinos para fines de entrenamiento. En abril de 1945 el barco fue al frente después de entrenar en Rønne en Bornholm. Debido a la escasez de combustible en curso en el final de la guerra, el barco se trasladó a Swinemünde antes de ser hundido cerca del faro Flensburg 4 de mayo de 1945 en. Como todos los submarinos Tipo XXI, T-2540 tenía un desplazamiento de 1.621 toneladas, cuando en la superficie y 1.819 toneladas mientras está sumergido. Ella tenía una longitud total de 76,70 m (251 pies 8 pulgadas), una longitud de viga de 26 pies 3 pulg, y un proyecto longitud de 20 pies 9 pulg El submarino se alimenta de dos MAN SE motores diesel sobrealimentado M6V40 / 46KBB de seis cilindros cada uno proporcionando 4,000 caballos de fuerza métrico, dos Siemens-Schuckert GU365 / 30 de doble efecto motores eléctricos cada uno proporcionando 5,000 PS (3.700 kW; 4,900 shp), y dos mudas ejecutan / 28 motores eléctricos Siemens-Schuckert GV232 cada uno proporciona 226 CV (166 kW; 223 SHP). Vista de la sala de máquinas eléctricas. El motor de babor se ha eliminado para permitir a los visitantes un poco de movimiento, apenas puedo imaginar cómo la tripulación se movió alrededor de aquí con ambos motores en su lugar. Ver a través de toda la sala de máquinas eléctricas. El submarino tenía una velocidad superficial máxima de 15,6 nudos, 18,0 kilómetros por hora y una velocidad de 17,2 nudos sumergido de 19.8 mph. Cuando se ejecuta en motores silenciosos el barco podría funcionar a una velocidad de 6,1 nudos, 7,0 mph. Al sumergirse, el barco podría funcionar a 5 nudos, 5,8 kilómetros por hora durante 340 millas náuticas (630 km; 390 millas); cuando la superficie, que podría viajar 15.500 millas náuticas a 10 nudos, 12 mph. U-2540 fue equipado con seis tubos lanzatorpedos de 21,0 en la proa y cuatro 0.8 en cañones antiaéreos. Podía llevar a veintitrés torpedos o diecisiete torpedos y minas doce. El complemento fue cinco oficiales y cincuenta y dos hombres. Más válvulas ... estos son para las células de equipamiento. Vea en la sala de control. En junio de 1957, después de más de 12 años en el fondo del Mar Báltico, T-2540 se planteó y se revisó en Howaldtswerke, Kiel. El submarino fue comisionado como un buque de investigación en el Bundesmarine, sirviendo del 1 de septiembre 1960 al 28 de agosto de 1968, un barco de prueba (clase 241). El relanzamiento fue renombrado Wilhelm Bauer, después de que el diseñador del primer submarino alemán, Brandtaucher, construido en Kiel en agosto Howaldt en 1850. A partir de mayo 1970 entró en servicio nuevamente, esta vez con una tripulación civil y sirvió como banco de pruebas para las innovaciones técnicas del submarino clase 206. Después de una colisión bajo el agua con el destructor alemán Z-3 (D172) el 6 de mayo 1980 Wilhelm Bauer fue dado de alta el uso en Eckernförde el 18 de noviembre de 1980 y, finalmente liberado de servicio el 15 de marzo de 1982. El U-2540 fue puesto en venta por el Ministerio de Defensa y adquirida por el consejo de administración de la Asociación alemán Museo Marítimo y el Museo Marítimo Alemán. El barco fue restaurado a su configuración original de la Segunda Guerra Mundial después de su transferencia en agosto de 1983 para el patio de Seebeck, abriendo el 27 de abril 1984 como una nave del museo, ahora patrocinado por la asociación Wilhelm Bauer Museo de Tecnología. Tiene 30 mm de imitación de doble cañón y el puente no es de cristal como lo fue durante el servicio con el Bundesmarine. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

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La historia de ASTANO (actualmente denominado Navantia-Fene) en la construcción de artefactos OffShore comenzó en 1991 con la plataforma Drillmar, sumando un total de nueve artefactos, de diversos tipos, FSU, FPSO, DrillShip y una plataforma. 266 Drillmar I Plataforma 15-09-1989 16-07-1991 267 Gryphon A F.P.S.O. 15-04-1992 26-02-1993 269 Alba FSU F.S.U. 09-03-1993 30-08-1993 273 Petrojarl Foinaven F.P.S.O. 28-08-1995 25-10-1996 274 Captain FPSO F.P.S.O. 02-07-1996 21-12-1996 275 Discoverer Enterprise Drill Ship 12-12-1997 06-08-1998 276 Discoverer Spirit Drill Ship 14-05-1999 06-10-1999 277 Discoverer Deep Seas Drill Ship 22-12-1999 26-06-2000 279 Farwah F.P.S.O. 07-10-2002 04-04-2003 1) La historia del astillero de Fene ASTANO en el sector off-shore se inició en 1987, con la puesta de la quilla de la plataforma "Drillmar I" (construcción nº 266), que fue entregada al armador en julio de 1991. Esta plataforma semisumergible operó en diversos campos petrolíferos de la costa de África. Botadura de la plataforma Drillmar I. Foto: Astano. Plataforma Drillmar I terminada preparada para ser remolcada a su destino. Foto: Astano. Su diseño responde al de Friede & Goldman, perteneciente al tipo L-1033 con una capacidad para operar en profundidades de hasta 457 metros en aguas calmas. Esta dotada de dos propulsores con tobera y motores eléctricos de 3.750 caballos de vapor. Características Tipo de buque: Platafórma semisumergible y auto-propulsada. Casco: Acero Armador: Drillmar Arqueo bruto, en toneladas: 15.122 Arqueo neto, en toneladas: 4.537 Eslora, en metros: 82,30 Manga, en metros: 61,98 Puntal, en metros: 7,62 Lámina de agua, en metros 457 Tripulación 96 personas Cuenta con un hospital para 6 personas Fecha, de contrato: 16 mayo 1986 Fecha, puesta en quilla: 14 julio 1978 Fecha, de botadura: 15 septiembre 1989 Fecha, de pruebas: 20 noviembre 1990 Fecha, de entrega: 16 julio 1991 2) La armadora noruega "Kerr MeGEE", fue la primera en adjudicar al astillero la construcción de un FPSO, fue el "Gryphon A"(construcción nº 267), entregado en febrero de 1993 y que sigue operando en los campos petrolíferos del Mar del Norte. Durante la botadura del Gryphon A, se hundión el remolcador Prioriño, también fabricado eb Astano, posteriormente fue reflotado y volvió al servicio activo. Gryphon A siendo terminado en Astano. Salida de la ría de Ferrol del FPSO Gryphon A, con destino al Mar del Norte. Foto: Astano. Turret del Gryphon A. Foto: Astano. FPSO Gryphon A operando en el mar del Norte FPSO Gryphon A trasvasando crudo a un petrolero shuttle FPSO Gryphon A operando en el mar del Norte, visto de través Características Tipo de buque: P.T.S. 850-C Casco: Acero Armador: KERR MeGEE Arqueo bruto, en toneladas: 69.242 TRB Arqueo neto, en toneladas: 23.020 TAN Peso muerto, en toneladas: 92.600 TPM Eslora, en metros: 250,35 m. Manga, en metros: 41 m. Puntal, en metros: 23,60 m. Capacidad de almacenamiento 544.000 barriles Fecha, de contrato: 4 de diciembre de 1989 Fecha, puesta en quilla: 12 de diciembre de 1990 Fecha, de botadura: 15 de abril de 1992 Fecha, de pruebas: 8 de febrero de 1993 Fecha, de entrega: 26 de febrero de 1993 Propulsor: ELECTRICO Potencia; 5 x 2.800 kw FPSO Gryphon A operando en el mar del Norte con los risers conectados al fondo 3) El tercer artefacto off-shore construido en Fene fue la plataforma (FSU) "Alba FSU" (construcción nº 269) para la armadora "Chevron UK" y entregada en agosto de 1993. Botadura del Alba FSU. Foto: Astano. Botadura del Alba FSU. Foto: Astano. Alba FSU entrando en Ferrol después de las pruebas Astano entrega la Unidad de Almacenamiento Flotante Alba FSU a la empresa británica Chevron UK Limited Como elemento principal de fondeo en el campo Alba la FSU cuenta con una torre giratoria BMIT (Bottom Mounted Internal Turret), situada a proa de la FSU, que permite a la unidad girar libremente para optimizar su orientación al viento y a las corrientes. La instalación fundamental de la torre es el cojinete principal, de 6 metros de diámetro, que soporta las cargas de giro. Tiene 12 cadenas, pilotadas al fondo marino en un radio de 633 metros, con una profundidad de agua de 138 metros. Por medio de la torre se recibe también el crudo desde la plataforma fija, a través de tuberías submarinas (risers) y una giratoria (swivel) situada en la parte alta de la torre. La construcción de la torre y su integración en la estructura de la FSU se ha llevado a cabo bajo tolerancias enormemente estrictas. La capacidad de maniobra de la unidad se incrementa por medio de un propulsor azimutal situado a popa. Unidad de almacenamiento Alba FSU descargando a petrolero Shuttle. Foto: Astano. Alba FSU operando con mal tiempo y descargando a petrolero Shuttle. Foto: Astano. Características Tipo de buque: FSU Casco: Acero Armador: Chevron UK Limite Arqueo bruto, en toneladas: 70.951 Peso muerto, en toneladas: 130.769 Eslora, en metros: 237,20 Manga, en metros: 42,00 Puntal, en metros: 23,00 Calado de diseño: 16,10 metros Calado de escantillón, en metros: 17,00 Propulsor: Eléctrico Potencia: 1x1.080 kw Capacidad de crudo 100%: 138.483 m³ Capacidad tanques slop: 4.100 m³ Capacidad de lastre: 53.426 m³ Capacidad de D. O.: 2.629 m³ Capacidad de A. D.: 439 m³ Capacidad de almacenamiento: 850.000 barriles Tripulación en operación: 21 personas Acomodación total: 56 personas Fecha, de contrato: 31 mayo 1991 Fecha, puesta en quilla: 14 mayo 1992 Fecha, de botadura: 9 marzo 1993 Fecha, de entrega: 30 agosto 1993 4) El segundo FPSO fue el "Petrojarl Foinaven" (construcción nº 273), por encargo de " Golar-Nor Offshore A.S ", entregado en otubre de 1996 y actualmente continua operando en el campo de petróleo Foinaven situado al oeste de las islas de Shetlands. FPSO Petrojarl Foinaven en el dique seco de Astano. Foto: Astano. Secuencia de fotografías de la construcción y botadura de la sección central y posterior unión con la proa y popa del Anadyr, realizada en dique seco de Astano. Foto: Astano. Las características generales del Petrojarl Foinaven se indican en la tabla siguiente; PETROJARL FOINAVEN Nombre PETROJARL FOINAVEN Ex Anadyr Tipo: Floating Production, Storage and Offloading vessel (FPSO) Astillero: ASTANO, construcción nº 273 Diseño: Conversión del buque ANADYR (buque para reparación de submarinos) en la FPSO Clasificación: + 1A1 Oil Production and Storage Ship, HELDK, EO, F-AMC, POSMOOR ATA, DYNPOS AUT, COW, INERT GAS, CRANE Sociedad de clasificación: Det Norske Veritas (DNV). Campo de operación: BP Foinaven, 190 Km al Oeste de las Islas Shetlands (Golar Nor Offshore). Propietario/operador: Golar-Nor Offshore A.S (actualmente Teekay Petrojar) Operador de campo: BP (UK) Fecha de entrega: 25 octubre de 1996 Eslora: 250,2 m (total), 220m (entre Pp) Manga: 34,0 m Calado: 12,8 m (13m calado de escantillonado) Puntal a cubierta superior: 19,10m Arqueo bruto: 43.279 t Arqueo neto: 12.984 t Peso muerto: 43.767 t Profundidad operativa: 455 m Turret: 12 m de diámetro, con rotación 360º Riser: 14 (10 normalmente en uso) Amarre: 10 anclas Capacidad de producción: 85.000 barriles/día Capacidad de almacenamiento: 310.000 barriles Tanques de sedimentación: 1750 m³ Inyección de agua: 165,000 barriles agua/día Agua de lastre: 32.000 m³ Capacidad tanques de FO: 3000 m³ Capacidad tanques Agua dulce: 900 m³ Capacidad tanques Agua potable: 45 m³ Planta de potencia eléctrica: Cuatro diesel generadores (gas-diesel) de 16 cilindros y Cuatro diesel generadores (gas-diesel) de 18 cilindros, potencia total instalada 51.000 kW Propulsión: 2 hélices accionadas por motores eléctricos con 6000kw cada una, y 2 Motores Thruster 2400kw, 11kV Acomodación: 75 personas máximo Tripulación normal: 45 personas FPSO Petrojarl Foinaven operando en el Mar del Norte 5) El tercer FPSO fue el "Captain FPSO" (construcción nº 274) construido por el astillero Astano para la armadora Texaco North Sea, que lo recibió en diciembre de 1996. Captain FPSO durante su construcción en ASTANO. Botadura del Captain FPSO en ASTANO Paso entre los castillos de San Felipe y de La Palma del Captain FPSO, en 1996. Foto: Astano. Turret del Captain FPSO. Foto: Astano. Captain FPSO saliendo de Ferrol. 6-8) La armadora norteamericana "Transocean", encargó al final de la década de los noventa tres unidades tipo "Drill Ship" de perforación, que dotadas de la última tecnología offshore son capaces de operar a más de tres mil metros de profundidad y en medio de temporales con vientos de hasta 150 kilómetros a la hora. La "Discoverer Entreprise" (construcción nº 275), entregada en 1998, se hizo famosa, ya que colisionó con el puente de As Pías y rompió la comunicación con Ferrol; la segunda unidad, "Discoverer Spirit" (construcción nº 276), también varó en la ensenada de Mugardos, y la tercera y última "Discoverer Deep Seas" (construcción nº 277) abandonó la ría ferrolana en el año 2000 y, como las otras, está operando en campos petrolíferos del Golfo de Méjico. Botadura del Discoverer Deep Seas en el año 2000. Botadura del Discoverer Enterprise Discoverer Spirit saliendo de la ria de Ferrol en 1998. Foto: Astano. Discoverer Deep Seas operando para Tansocean. Foto: Trasocean. Discoverer Enterprise empotrado en el puente de la Pías que comunicaba Ferrol con Fene. El suceso fue provocado por un intenso viento de 140 km/h que hizo que el artfefacto rompiera las amarras una tras otra y se llevara por delante a todos los remolcadores que allí estaban, marchando sin control hasta el puente de las Pías. Foto: Astano. Discoverer Enterprise incrustado en el puente de la Pías, fueron necesarios varios intentos y el uso de siete remolcadores que aprovechando una pleamar importante consiguieron sacarlo de allí. Foto: Astano. Discoverer Enterprise operando para TransOcean en el Golfo de Mexico. Características: Discoverer Enterprise Botado en ferrol 1998 Discoverer Enterprise Indicativo de llamada: V7HD3 Construcción nº 275 Astilleros y Talleres del Noroeste S.A. (ASTANO,S.A.) Tipo: FPSO (Floating Production Storage and Offloading vessel), doble casco y dinámicamente posicionado. Botado: 12/12/1997 Entregado: 06/08/1998 Eslora: 254,40 m. Manga: 38,00 m. Puntal: 19,00 m. Velocidad: 10 nudos. Máxima profundidad de perforación: 10.668 m. Máxima profundidad de agua: 3.048 m. Condiciones operativas: Vientos de 80 nudos. Olas de 12 metros. Condiciones operativas en temporal: Vientos de 100 nudos. Olas de 15 metros, corrientes de 2,2 nudos. Helipuerto: Helicoptero Sikorsky S-61 o Chinook 234 9) El último FPSO fue el “Farwah” (construcción nº 279), entregado en abril de 2003 por Izar Fene para Exmar Ofshore. Botadura del último FPSO, el Farwah, entregado en Abril del 2003, en menos plazo que el contratado. Foto: Astano. Botadura del FPSO Farwah. Características: N.C. 279 Botado: 7-10-2002 Pruebas; Entregado 4-4-2003 Eslora : 210,60 m.. Manga: 44 m. Puntal: 23 m. Tipo : F.P.S.O. Casco : Acero Armador: Exmar Offshore Desde el año 2003 hasta la actualidad (2012) en el legendario astillero de Astano, ahora denominado Navantia Fene, no han sucedido demasiadas cosas, permaneciendo inexplicablemente en estado de semihibernación, y utilizando sus amplias instalaciones solamente como simples talleres auxiliares del Astillero Navantia Ferrol, en casi 10 años solamente se han fabricado algunos pontones, barcazas y secciones de otros buques. Es evidente que la infrautilización de sus instalaciones debe ser enormemente ineficiente desde el punto de vista de la producción industrial de la era moderna. Vista aerea del astillero de Astano, mostrando sus instalaciones, foto del año 1999. Foto: Astano. Sin embargo, puede aparecer una nueva oportunidad para Astano, todos los indicadores muestran que debido al previsible incremento de los precios de los carburantes va a hacer posible que se hagan rentables las explotaciones que hasta entonces se habían descartado por motivos económicos, por lo cual se espera gran demanda de unidades de perforación DrillShips, FPSO y otro tipo de unidades Offshore para la explotación marina de yacimientos de petróleo y gas. Algunas noticias recientes indican la presencia de petróleo en aguas de Fuerteventura y Lanzarote, otras investigaciones avisan de la existencia de grandes cantidades de gas en el gran burato, frente a las costas gallegas. A esto hay que sumar la gran bolsa de petróleo de Brasil, que ya está movilizando a toda la industria offshore. En estos momentos de profunda regresión económica en España, es importante tomar decisiones objetivas y no rechazar valiosas oportunidades de negocio reales que se están abandonando exclusivamente por razones políticas y otras causas difíciles de comprender. Si en la actualidad el estado no dispone de recursos suficientes y no se espera que los vaya a tener en los próximos años, creo que debería estudiarse la posibilidad de explotar las instalaciones ubicadas en el Astillero de ASTANO desde una actuación emprendida por capital privado, con lo cual se podría crear una factoría mucho mas eficiente y competitiva en términos de costes, además de quedar a salvo de cualquier tipo de restricción para la construcción de buques convencionales. Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

La nave de desembarco Michman Lermontov entró en pruebas de mar de fábrica en diciembre de 2014. La nave de desembarco Proyecto 21820 visto durante la Exposición Internacional de Defensa Marítima (IMDS) 2015, celebrada en San Petersburgo. Las pruebas de mar de fábrica del teniente Rimsky-Korsakov concluyeron en diciembre de 2014. La nave de desembarco Proyecto 21820 son impulsados por dos motores diesel М507А-2D. La nave Michman Lermontov fue lanzado en junio de 2014. Datos clave Tipo de Proyecto: lanchas de desembarco de alta velocidad Operador: Marina rusa Tripulación: Siete Desplazamiento total: 280t Capacidad de carga: 140T Velocidad: 35 nudos Proyecto 21820 La flota del Báltico de la Armada de Rusia encargó una serie de tres lanchas de desembarco Proyecto de clase 21820 en julio de 2015. Los tres barcos fueron diseñados por JSC Alexeev central Hidroalas Oficina de Diseño y construidos por el astillero OJSC Yaroslavsky. Un total de cinco Proyecto 21820 lanchas de desembarco clase están en servicio con la Armada de Rusia. Las naves están destinadas para la entrega de tropas y vehículos de ruedas y cadenas desde el mar a las costas sin equipar durante un asalto anfibio. Pedidos y entregas de la nave de desembarco Proyecto 21820 El astillero Yaroslavsky firmó un contrato estatal con el Ministerio de Defensa de Rusia para la construcción y la entrega de una serie de tres lanchas de desembarco Proyecto 21820 en junio de 2011 para llevar a cabo las tareas de la Flota del Báltico de la marina de guerra rusa. La quilla para el primer buque de la serie, Denis Davydov (no edificio. 701), se colocó en enero de 2012 y se llevó a cabo el lanzamiento en julio de 2013. Se realizaron pruebas en el mar durante junio y octubre de 2014. Denis Davydov fue encargado a la Flota del Báltico un mes después. La segunda nave de desembarco en la serie, el teniente Rimsky-Korsakov (702), se puso en marcha en abril de 2014 y completado las pruebas de amarre en octubre. Se sometió a pruebas de mar de fábrica entre octubre y diciembre de ese mismo año. La quilla para el tercero de la serie, Michman Lermontov (703), se colocó en enero de 2013 y su lanzamiento se llevó a cabo en junio de 2014. pruebas de mar de fábrica de la Michman Lermontov se llevaron a cabo en diciembre de 2014. Otra clase de vehículos de desembarco 21820 dos Proyecto encargado por el Ministerio de Defensa de Rusia son Ataman Platov e Ivan Kartsov. La nave de desembarco medio Ataman Platov fue comisionado en el Caspio flotilla en 2010, mientras que el buque anfibio Ivan Kartsov se desplegó en la Flota del Pacífico en 2013. Diseño y características de la lancha de desembarco Proyecto 21820 La nave de desembarco clase Proyecto 21820 cuenta con un casco cámara de aire. Tiene una longitud máxima de 45 m, una anchura de 8,5 m, y un calado de 1,9 m. Está equipado con un compartimiento de carga y 2.34m de alto ancho 6.8m 27m de largo para dar cabida a una variedad de cargas. Con un desplazamiento total de 280t, el buque puede transportar hasta 140T de cargas tales como tres tanques de batalla principal T-72 o un carro de combate T-72 (o BTR-80 / BTR-82A) más transporte blindado de personal más 90 soldados, o cinco transporte de tropas BTR-80 / BTR-82A y 50 soldados. Una rampa en la proa permite la carga / descarga de suministros y equipo. El buque es operado por una tripulación de siete desde el puente de navegación, situada en la parte trasera. Las ventanas cuadradas en la parte frontal y los laterales del puente proporcionan una visión clara del horizonte. Armas de la lancha de desembarco Proyecto 21820 La nave de desembarco está armado con dos ametralladoras de 14.5mm Vladimirov KPV montadas en un pedestal marino (14,5 mm MTPU-1) para derrotar a los objetivos poco blindados en tierra, mar y aire. "Los equipos de a bordo de la nave de desembarco Proyecto 21820 incluyen mástil de radar, sistemas de navegación, equipos de radio, antenas, sistemas de iluminación y sistemas de comunicaciones marinos." La ametralladora tiene una tasa de fuego de 450 disparos por minuto. Puede alcanzar hasta una distancia de 3 kilometros contra blancos de superficie y hasta 2 km contra blancos aéreos. Un cañón montado en cada lado del puente ofrece protección contra el fuego de armas pequeñas. Sensores a bordo de la lancha de desembarco Proyecto 21820 Los equipos de a bordo de la nave de desembarco Proyecto 21820 incluyen marina mástil de radar, sistemas de navegación, equipos de radio, antenas, sistemas de iluminación y sistemas de comunicaciones. Propulsión y rendimiento del Proyecto 21820 El Proyecto 21820-clase es propulsado por dos motores? 507? -2D Diesel, con capacidad de 9,000hp cada uno. Los propulsores de chorro de agua con ventilación ofrecen una alta eficiencia y capacidades de alta velocidad. La nave puede alcanzar una velocidad máxima de 35kts en las alturas de las olas de 0,75 m, y su distancia máxima flotante es de 500 nm. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El mayor campo de batalla no está en la tierra, está en el fondo del mar. El Dr. Innes McCartney ha trazado todo el campo de batalla para su nuevo libro El hundimiento del HMS Invincible La batalla de Jutlandia fue la batalla naval más grande y el único choque a gran escala de barcos de guerra en la Primera Guerra Mundial. Durante años la miríada de factores que contribuyen a la pérdida de muchos de los barcos sigue siendo un misterio, con sujeción únicamente a la especulación y la teoría. En este libro, el arqueólogo marino e historiador Dr. Innes McCartney revela por primera vez qué fue de los buques de guerra que se desvanecieron en la noche del 31 de mayo de 1916, el examen de las circunstancias detrás de la pérdida del buque y la conciliación de lo que se conoce en 1916 a lo que el la arqueología está revelando hoy. El conocimiento de lo que estaba presente se transformó en 2015 en una encuesta innovador uso de la tecnología moderna de haces múltiples. Este sido muy útil para desentrañar los detalles detrás de varios enigmas Jutlandia, entre las explosiones devastadoras que se cobraron cinco grandes buques de guerra británicos, los detalles de los restos de los 13 destructores perdidos en la batalla y los buques de guerra alemanes hundidos durante la fase noche. Este es el primer libro para identificar la ubicación de muchos de los restos de naufragios, y - escandalosamente - cómo más de la mitad de estos sitios han sido saqueados ilegalmente para el salvamento, a pesar de su condición de tumbas de guerra. Una lectura esencial y revelador para cualquier persona interesada en la historia naval y la arqueología marina. Jutlandia 1916: La arqueología de una batalla naval HMS Tipperary En el siglo que ha pasado desde la batalla de Jutlandia, descubrimientos bajo el agua a lo largo de la costa danesa han llevado a los 25 buques de guerra perdidos en acción volviendo gradualmente a nosotros desde las páginas de la historia, para venir monumentos atrás como existentes en la mayor batalla naval de Mundial Una guerra. Durante los últimos 17 años el arqueólogo e historiador náutico Innes McCartney ha sido fundamental en el hallazgo, la grabación, la identificación e interpretación de estos naufragios, descubriendo que ofrecen nuevos y valiosos conocimientos sobre la misma batalla. HMS Invincible Este libro examina las circunstancias detrás de la pérdida del buque y reconcilia lo que se conoce en 1916 a lo que la arqueología está revelando hoy. El conocimiento de lo que estaba presente se transformó en 2015 en una encuesta pionera utilizando la batimetría franja moderna tecnología (o multihaz). Este sido muy útil para desentrañar los detalles detrás de varios enigmas Jutlandia, entre las explosiones devastadoras que se cobraron cinco grandes buques de guerra británicos, los detalles de los restos de los 13 destructores perdidos en la batalla y los buques de guerra alemanes hundidos durante la fase noche. Cuando se ve en conjunto, el campo de batalla ahora se puede asignar con precisión por primera vez. Esto ha demostrado que Harper Registro de la Marina Real compilado en 1919, es una representación consistente y preciso de los acontecimientos durante casi toda la batalla. Las encuestas de los restos también han revelado que más de la mitad de los sitios han sido objeto de salvamento ilegal con fines de lucro y que este proceso se ha acelerado en la última década. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

El Proyecto 941 Akula (en ruso: проекта 941 Акулa, "Tiburón"), designación OTAN Typhoon, es un tipo de submarino de misiles balísticos desplegado por la Armada Soviética en los años 1980. Con un desplazamiento máximo de 48.000 toneladas, los submarinos de la clase Akula son los más grandes construidos. La clase Akula constó de 6 submarinos, de los cuales 2 están sufriendo modificaciones exhaustivas en los Astilleros de Severodvinsk, sirviendo como sistemas de pruebas de armas. El resto fueron desmantelados o se encuentran en proceso de serlo. Esta clase de submarinos está impulsada por dos enormes hélices de 4 m de diámetro y siete palas. Dichas hélices están montadas de forma inversa una de otra, de modo que cada una giraba en sentido inverso a la otra, consiguiendo así un flujo mayor y por lo tanto más impulso. La velocidad máxima varíaría desde los 15-16 nudos en superficie hasta los 27 nudos en inmersión, lo cual no tenia que envidiar a muchos buques de superficie. La vida operacional de estos submarinos se estima que está entre 20-30 años, aunque para mantenerlo activo durante ese periodo, el buque necesita revisiones y reparaciones de gran escala cada 7-8 años. De otro modo, la vida de un submarino se reduce drásticamente a casi la mitad. El motor del buque consiste en 2 reactores nucleares de agua presurizada OK-650 y dos máquinas ensambladas que constituyen una turbina de vapor. Dentro de cada casco principal hay un reactor y una turbina. Cada reactor produce 190 Megawatios de energía, lo que nos da una idea de la potencia de este coloso. En conjunto cada reactor mueve una turbina de vapor de 50.000 CV de potencia y dos turbogeneradores de 3.200 kW . Dos generadores diésel DG-750 de 800 kW sirven como propulsión de apoyo desarrollando 520 CV. Silenciosos y con una increíble capacidad destructiva, los SSBN Akula, -Typhoon en nomenclatura OTAN- fueron hasta su retiro del servicio activo el orgullo del arma submarina soviética. CARACTERISTICAS DE LA CLASE Desplazamiento 23 200–24 500 t Desplazamiento en inmersión 33 800–48 000 t Eslora 175 m Manga 23 m Calado 12 m Sensores • sonares • sistemas de intercepción remota • periscopios de ataque y búsqueda • radares anti-colisión • equipamiento de guerra electrónica. Armamento • 20 misiles R-39 • 2 tubos de 533 mm • 4 tubos de 650 mm para torpedos Viyuga • 1 sistema antimisil 9K38 Igla Propulsión • 2 reactores nucleares de agua a presión ОК-650В • 2 turbinas a vapor AEU • 2 ejes • 2 hélices de 7 palas Potencia • reactores: 2 × 254 800 hp • turbinas: 2 × 49 600 hp Velocidad 22,22 nudos Velocidad en inmersión 27 nudos Profundidad 400 m Autonomía 120 días sumergido Tripulación 150-160 hombres HISTORIA El desarrollo de este pesado submarino nuclear estratégico (SSBN) fue autorizado en diciembre de 1972, y el 19 de diciembre de 1973 el gobierno emitió oficialmente la orden para diseñar y construir el submarino de misiles balísticos Proyecto 941 Akula (tiburón en ruso). El promotor fue la oficina de diseño de Leningrado que es ahora la Oficina Central de Diseño para la Ingeniería de la Marina “Rubin”, el proyecto fue llevado a cabo por el ingeniero jefe S.H. Kovalev y su construcción tuvo lugar en los astilleros Nº 402 Sevmash, de Severodvinsk, cerca de Arkangel, en el Mar Blanco. Para su fabricación se tuvieron en cuenta más de 200 soluciones, asegurándose así de que el Typhoon entrara en el nuevo milenio siendo, no solo el submarino más grande del mundo, sino también uno de los más avanzados tecnológicamente. Después de intensivas comprobaciones, el TK-208 fue puesto en servicio en septiembre de 1980 e introducido en la flota del Norte el 12 de diciembre de 1981. Entre 1981 y 1989 seis submarinos de la clase Thypoon/Akula entraron en servicio, teniendo su base en Nyerpichya, en el fiordo de Zapadnaya Litsa, en la Península Kola. La Unión Soviética tenía planes ambiciosos para construir muchos más Typhoon y asignarlos a la Flota del Norte y a la Flota del Pacífico. De hecho, un séptimo buque se empezó a construir a finales de los 80, pero nunca se finalizó, pues coincidió con la ruptura de la URSS y el proyecto se paralizó. Estos submarinos acarreaban grandes problemas de todo tipo. Aparte del enorme coste económico que suponía mantenerlos en servicio, los Typhoon/Akula requerían una complicada infraestructura para operar adecuadamente. Las obras para rediseñar la base en Nyerpichya, lugar donde más tarde se estacionarían, empezaron en 1977. La mayoría de las otras bases navales soviéticas no podían acogerlos debido a sus enormes dimensiones. La remodelación de Nyerpichya concluyó en 1981, justo a tiempo para la puesta en servicio del primer Typhoon, y el nuevo diseño de las instalaciones incluía plantas para suministrar electricidad y calor a los submarinos cuando estaban en la base, entre otras mejoras. Los misiles balísticos que portaban también eran difíciles de manejar debido a su gran tamaño. Solamente podían ser transportados por raíles y luego eran izados por una potente grúa para cargarlos en los silos a bordo del submarino. La carga se efectuaba mediante el barco de transporte Aleksandr Brykin, que fue construido específicamente para los Typhoon/Akula, y que tenía una grúa de 125 toneladas a bordo. El primer submarino de la clase, el TK-208, comisionado en 1981, sufrió dos incidentes leves en 1986 y 1987 de fuga de radiación cuando se estaba procediendo a la limpieza del reactor, aunque siguió prestando servicio. Después entró en los astilleros de Sevmash en 1990 para revisiones y reparaciones varias. Al parecer dichos incidentes produjeron algún daño más importante, ya que el buque estuvo en el dique seco hasta el 2002. Durante esta extensa “revisión” de 12 años, el número de identificación del submarino (TK-208) se cambió a Dmitry Donskoy. Según informes recientes, el Dmitry Donskoy, ha sido mejorado y actualizado con lo último en tecnología, principal causa esta de su larga estancia en el astillero. Las primeras pruebas del submarino tras este largo paréntesis han tenido lugar la primavera pasada. El 27 de septiembre de 1991, el TK-17 sufrió un accidente. Un misil explotó accidentalmente durante unas maniobras de disparo en el Mar Blanco. El buque resultó seriamente dañado, pero pudo regresar a la base y más tarde fue reparado para continuar en servicio. Este mismo buque, el TK-17, ahora rebautizado Arkhangelsk, volvió de nuevo al servicio el 9 de noviembre de 2002, tras haber estado casi un año de reparaciones y mejoras. El último buque de la serie en ser construido, el TK-20 Severstal, también sigue activo desempeñando misiones varias, al igual que sus otros hermanos, probando nuevos sistemas, haciendo ejercicios de entrenamiento y llevando a cabo maniobras de lanzamiento de misiles y torpedos entre otras. De los seis buques de que constaba la clase, tres ya han sido retirados completamente, como parte del Tratado para la Reducción de Armas firmado por Estados Unidos y Rusia. El TK-202 y el TK-12 fueron sacados de servicio en 1996 y puestos en reserva, y el TK-13 un año más tarde. El TK-202 llegó a Severodvinsk a principios de julio de 1999 para el decomisionamiento y en verano/otoño de 2002 comenzó el proceso de descarga de residuos radioactivos. Estados Unidos está aportando fondos para ayudar al desmantelamiento de estos submarinos. Pero el trabajo de desguace es lento, costoso y complicado. Lo primero es quitar el combustible nuclear utilizado por el submarino, después se retiran los 2 reactores, y para ello hay que construir instalaciones especiales. Los otros dos buques, el TK-12 y el TK-13, están esperando su turno para seguir el mismo camino. DISEÑO El Typhoon/Akula tiene un diseño multicasco, algo realmente único e innovador que después seguirían utilizando los rusos en otros submarinos. El buque tiene dos cascos presurizados de 7,2 m de diámetro, que van de proa a popa. Estos cascos están dispuestos en paralelo uno de otro y simétricos al plano central, semejándose a un catamarán, y se encuentran dentro del casco principal externo. Contienen 5 cascos habitables y 19 compartimentos en su interior. Ambos cascos y todos los compartimentos están conectados entre sí. Los cascos, el plano central y el compartimento de los torpedos están hechos de titanio y el casco externo de acero no magnético. Todo el casco externo está recubierto de placas cerámicas Cluster Guard antieco que absorben el sonido. Entre los cascos internos y el externo hay una separación de 12 dm a los lados. Ese diseño multi-casco le permite al Typhoon/Akula navegar a más profundidad y ser más silencioso que su rival estadounidense de la clase OHIO. Su colosal volumen (casi el doble que el submarino clase OHIO) le proporciona entre un 30% y 45% de reserva de flotabilidad. Este submarino también cuenta con dos módulos de emergencia, conectados a cada uno de los cascos internos, para la evacuación de toda la tripulación en caso de accidente o hundimiento y tener que abandonar la nave. Toda esta superestructura de acero y titanio de varios centímetros de grosor lo protege al mismo tiempo de ataques enemigos, de modo que el buque está concebido para resistir el impacto de un torpedo armado con explosivo convencional sin hundirse. El compartimento de los misiles está en la parte superior de la proa entre los cascos y delante de la torre, siendo también un rasgo único y distintivo. La sala principal de control y el compartimento del equipo electrónico, se encuentran en un módulo protegido que está situado detrás de los silos de los misiles, encima de los cascos principales en un plano central y bajo la torre de mando. Como dato significativo indicar que la longitud total del submarino equivale a la altura de un edificio de 69 plantas. Este submarino nuclear de tercera generación tiene mucha más maniobrabilidad, a pesar de su gran tamaño y peso, y es más silencioso que sus predecesores. Para reducir la señal acústica se utiliza un sistema amortiguador neumático de goma que forma parte del casco externo del buque y que lo recubre en su totalidad, así como una distribución de mecanismos y materiales especiales, un nuevo aislamiento de sonido y una capa antihidroacústica. Debido a la geografía de Rusia y a las durísimas condiciones meteorológicas del Ártico, zona donde los Typhoon/Akula operan, el diseño del submarino está pensado para que pueda navegar bajo el hielo o rompiéndolo. Sus dos hélices están parcialmente protegidas, y la proa y la base de la torre están redondeadas y reforzadas para romper capas de hielo de hasta 3 metros de espesor que cubren la mayoría del océano Ártico y abrirse camino a través del él. Los submarinos estadounidenses pueden cruzar el Ártico, pero no pueden emerger en caso de emergencia a menos que encuentren raramente una zona de hielo fino o un hueco en la capa. En un intercambio nuclear, los Typhoon/Akula podrían esperar silenciosamente bajo la gruesa capa de hielo, listos para resurgir en el momento adecuado y lanzar un contraataque con sus misiles intercontinentales. Cuenta con hidroplanos retráctiles en la zona de la proa. Estos se repliegan dentro del casco según las condiciones de navegación. PROPULSION La fuente de energía es, obviamente nuclear. De la misma forma que otros submarinos, se utiliza un reactor para generar vapor de agua a presión que mueve una turbina y esta a su vez hace girar la hélice; el agua pesada es reciclada completamente. El motor del buque consiste en 2 reactores nucleares de agua presurizada OK-650 y dos máquinas ensambladas que constituyen una turbina de vapor. Dentro de cada casco principal hay un reactor y una turbina. Cada reactor produce 190 Megawatios de energía, lo que nos da una idea de la potencia de este coloso. En conjunto cada reactor mueve una turbina de vapor de 50.000 CV de potencia y dos turbogeneradores de 3.200 kW . Dos generadores diésel DG-750 de 800 kW sirven como propulsión de apoyo desarrollando 520 CV. El submarino está impulsado por dos enormes hélices de 4 m de diámetro y siete palas. Dichas hélices cada una gira en sentido inverso a la otra. La velocidad máxima varía desde los 15-16 nudos en superficie hasta los 27 nudos en inmersión, lo cual no está nada mal teniendo en cuenta sus mastodónticas dimensiones. EQUIPAMIENTO Los Typhoon/Akula están equipados con el sistema hidroacústico “Slope” que consiste en cuatro emisoras hidroacústicas. El sistema “Slope” permite rastrear 10-12 buques simultáneamente. También utiliza dos boyas de antena flotantes para recibir mensajes de radio, datos de designación de objetivos y señales de navegación a gran profundidad o bajo la capa de hielo. El submarino dispone de 2 periscopios, uno para el comandante y otro para uso general de la tripulación, radio sextante, radar, y antenas para comunicaciones por radio, y sistemas de navegación satelitales. Todos estos dispositivos son retráctiles, y se esconden en la torre de mando. El Typhoon/Akula cuenta con los siguientes sónares: 1 Shark Gill, montado en el casco de búsqueda, ataque pasivo/activo y baja/media frecuencia 1 Mouse Roar, montado en el casco, de ataque activo y alta frecuencia 1 Shark Rib en el flanco, pasivo de baja frecuencia 1 Pelamida a remolque de búsqueda pasiva y frecuencia muy baja. En cuanto al nivel de confortabilidad el Typhoon/Akula tampoco tiene rivales. La habitabilidad es mucho mayor que la de cualquier otro submarino ya que cuenta con compartimentos individuales para cada miembro de la tripulación, gimnasio, sauna, sala de ocio y hasta mini-piscina entre otras cosas. Todo esto permite que la tripulación pueda afrontar cualquier situación mucho más relajada y preparada. La autonomía real del Typhoon/Akula, al igual que la mayoría de los submarinos nucleares, es ilimitada. El buque produce el oxígeno a partir de la descomposición del agua, y con ayuda de filtros y un sistema de ventilación se mantiene el aire puro y respirable dentro de la nave sin necesidad de salir a la superficie. El agua también la fabrica el propio submarino potabilizando la del mar mediante un proceso químico, y el combustible deja de ser un problema ya que la principal ventaja de la energía nuclear es el gran rendimiento que ofrece con una cantidad muy pequeña de materia prima. Por lo tanto, el único inconveniente es el de las provisiones, que hace que la autonomía del Typhoon se vea limitada a 120 días. ARMAMENTO El Typhoon/Akula transporta un verdadero arsenal nuclear con más poder destructivo que todas las bombas lanzadas en la Segunda Guerra Mundial, que consta de torpedos y misiles balísticos intercontinentales, siendo estos su principal arma. El cometido que desempeña un submarino estratégico es el de arma disuasoria. Merodear los océanos en completo silencio evitando ser detectado, y en caso de ser necesario lanzar un ataque masivo con sus misiles nucleares sobre objetivos enemigos. Cuenta con 20 misiles estratégicos R-39, seis tubos lanzatorpedos y varios tipos de otros misiles y minas. Los silos de los misiles están dispuestos delante de la torre de control, en dos filas de 10 cada una. Este submarino no tiene que sumergirse o navegar por el mar para lanzar los misiles, puede hacerlo perfectamente estando amarrado al dique. De los 6 tubos lanzatorpedos que tiene el submarino, 2 son de calibre 533 mm y los otros 4 son de calibre 650 mm. Para los tubos de 533 mm lleva torpedos de los modelos 53-65K, SET-65 o SAET-60M y para los tubos de 650 mm lleva torpedos modelos 65-76, ambos con cabezas nucleares. En total porta 22 torpedos, y también puede llevar un RPK2 / SS-N-15 Starfish o un 100-RU / SS-N-16 Stallion por cada tubo. El submarino tiene un sistema de carga de misiles y torpedos automático. Los tubos lanzatorpedos pueden ser utilizados también para la colocación de minas. SUBMARINOS CONSTRUIDOS Clase Typhoon: Puesto en grada Botado Asignado Estatus TK-208 antes TK-208 3 de marzo 1977 23 de septiembre 1980 12 de diciembre 1981 plataforma de prueba para misil Bulava TK-202 1 de octubre 1980 26 de abril 1982 28 de diciembre 1983 Fuera de servicio desde 1995 Desguazado entre 2003 y 2005 TK-121 27 de abril 1982 17 de diciembre 1983 27 de diciembre 1984 Fuera de servicio desde 1996 Desguazado entre 2006 y 2007 TK-13 5 de enero 1984 21 de febrero 1985 29 de diciembre 1985 Fuera de servicio desde 1997 Desguazado entre 2007 y 2009 TK-17 Arkhangelsk 24 de febrero 1985 Agosto 1986 6 de noviembre 1987 En modernización TK-20 Severstal 6 de enero 1987 Junio 1988 Septiembre 1989 En modernización TK-210 1986 No completado No completado Desguazado Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

El Último refugio Los submarinos alemanes en el Sur.. Primeros días de mayo de 1945. La Segunda Guerra Mundial terminaba en el escenario europeo. Con la ... Los submarinos alemanes en el Sur.. Primeros días de mayo de 1945. La Segunda Guerra Mundial terminaba en el escenario europeo. Con la muerte de Hitler y la caída de Berlín, la suerte de Alemania nazi estaba echada. También en el mar, donde la orgullosa Kriegsmarine vivía sus últimas horas. Su comandante, el almirante Karl Doenitz, había sido elegido por Hitler como fugaz heredero del Reich. Que iba a durar mil años, y apenas llegó a los doce. Mientras las unidades de superficie de la armada alemana eran utilizadas para rescatar a los miles de refugiados que huían del avance ruso por Prusia Oriental y Pomerania, y los acorazados Lützow y Admiral Scheer utilizaban sus cañones para retardar el avance soviético por la costa del Norte del mar Báltico, los submarinos, los temibles "lobos grises", causantes de las mayores pérdidas materiales y humanas que sufrieran los aliados en el mar, seguían haciendo su tarea. Los flamantes submarinos de las clases XXI y XXIII, sin embargo, llegaban demasiado tarde para cambiar el curso de la guerra en el mar. Los de la clase XXI, sobre todo, eran buques oceánicos capaces de completar operaciones sumergidos, recurriendo al schnorkel, y alcanzando mayor velocidad que todos los otros sumergibles. Pero los submarinos alemanes tenían problemas por falta de tripulaciones entrenadas (no hay que olvidar que los submarinistas, junto a las fuerzas de las Waffen SS, fueron las tropas germanas que tuvieron, proporcionalmente, el mayor número de bajas) y de combustibles, y por la pérdida de las bases de operaciones en Francia (Brest, en especial) y en Prusia Oriental, como señales de su próximo colapso. -------------------------------------------------------------------------------- La orden: autohundirse -------------------------------------------------------------------------------- Con este caótico panorama general, y en medio de la derrota, los comandantes de los submarinos alemanes recibieron la orden, radiada el 30 de abril, de que sus naves debían ser hundidas antes que ser entregadas a los aliados. Algunos de ellos, comenzaron su marcha hacia Noruega, donde se concentraron muchas unidades. Entre el 2 y el 6 de mayo, 21 submarinos fueron hundidos por la aviación aliada, mientras trataban de alcanzar ese punto de reunión final. El almirante Doenitz, que había ordenado la puesta en marcha de la operación "Regenbogen" (autohundimiento de la flota), debió dar marcha atrás en este punto para obtener un acuerdo de rendición con los aliados. El 4 de mayo, envió la contraorden a los comandantes de los submarinos. Muchos de ellos, sin embargo, descreyendo la autenticidad de ésta, hundieron sus naves (218 submarinos en total). El 8 de mayo, el almirantazgo británico les informaba, además, que para rendirse debían navegar en la superficie hasta los puertos establecidos, enarbolando una bandera negra. Este último punto resultaba indignante para los submarinistas, que identificaban esta insignia con la práctica de la piratería, y no querían verse enredados, concluida la guerra, en alguna trama judicial. Aquí, a la derrota se sumaba la humillación. De ese modo, el escenario estaba listo para el peregrinaje de los submarinos alemanes hacia el Sur, hacia su entrada en la leyenda. -------------------------------------------------------------------------------- La ruta argentina -------------------------------------------------------------------------------- Para los submarinos que al terminar la guerra se hallaban mar afuera, o refugiados en los profundos fiordos noruegos, la posibilidad de volver a sus bases en Prusia Oriental era inadmisible. Para sus tripulaciones, caer en manos de los rusos podría significar, en el mejor de los casos, terminar de "voluntarios" recogiendo minas en el Báltico. La Argentina, país neutral pro-germano casi hasta el final de la contienda, era un destino apetecible para llevar un submarino, hundirlo, y bajar a sus tripulantes, discretamente, en la vastedad de su litoral atlántico. El U-1203, por ejemplo, que se hallaba en Lofiord, detrás de Trondheim (Noruega), fue sorprendido por la orden de rendición. La tripulación decidió el camino por seguir. Algunos pretendían regresar a su base en Alemania, y otros, hundir el barco en la costa alemana y dirigirse, simplemente, a casa. Muchos de los tripulantes, sin embargo, propusieron como una mejor solución dirigirse a América del Sur, a la Argentina, aunque finalmente se tomó la decisión de rendirse en Noruega. Otros lo pensarían mejor. El 10 de julio de 1945, el U-530 llegó a la base de submarinos de Mar del Plata para rendirse. Lo comandaba el teniente de fragata Otto Wermuth, un joven oficial de 25 años, tan joven como sus subalternos, entre los que sólo el suboficial Paul Hahn superaba los 40 años. Posteriormente, el 17 de agosto, también se rendía en Mar del Plata el U-977, comandato por el capitán de fragata Heinz Schaeffer, que en su estupendo libro El secreto del U-977 (1955) había descripto con rudeza y nada de romanticismo una navegación de 66 días en inmersión, evitando la aviación aliada, comiendo pan en mal estado, y conviviendo con la mugre y la materia fecal que no podían expulsar por los tubos lanzatorpedos para no delatar su presencia. En poco tiempo, y obedeciendo a las presiones de los embajadores británico y norteamericano, los submarinos y sus tripulaciones fueron entregados a los aliados. El misterio de su súbita aparición en estas costas, a más de dos meses de la rendición alemana, seguía suscitando todo tipo de comentarios. Domingo 12 de enero de 1997 | Publicado en edición impresa del diario la Nacion Esta informacion pertenece al blog https://www.elsnorkel.com/

Montaje naval con afuste cuádruple Vickers 0.5 "Mk.3 AA Ametralladora pesada Vickers 0.5 pulgadas (Reino Unido) Prototipo de ametralladora pesada Vickers 0.5 "Mk.1 Ametralladora de tanque Vickers 0.5 "Mk.5 Ametralladora pesada Vickers 0.5 "Montaje universal Clase D Municiones de Vickers 0.5 pulgadas, (de izquierda a derecha): 12,7 x81 (0.5 Vickers), 12.7x120 (0,5 Vickers HV) y 12.7х99 (.50 Browning, para comparación) Vickers .5 Mk.3 Vickers .5 HV Class D Calibre 12,7x81 (.5 Vickers) 12.7x120 (.5 Vickers HV) Peso, kg 26 (cuerpo) + 6 (agua) 45.8 (cuerpo) + 9.5 (agua) + 228 (montaje de ruedas monotubo) Longitud, mm 1190 1850 Longitud del cañón, mm 790 1140 Tasa de fuego, tiros por minuto 450 - 700 350-450 Alimentación cinta de balas cinta de balas La industria británica comenzó a trabajar en ametralladoras dedicadas de gran calibre en 1920, y en 1924 el ejército británico aprobó oficialmente un nuevo cartucho de calibre 0,5 pulgadas, desarrollado por Vickers - Armstrong (designación métrica 12,7 x81, designación de fábrica "0.5 V/580 "). Después de varios años de pruebas y ensayos, en 1928 la Royal Navy adoptó una ametralladora Vickers de 0,5 pulgadas para su uso en el papel antiaéreo. Varios años más tarde, el Real Cuerpo de Tanques adoptó una versión modificada de la misma arma en armamento de tanques ligeros. Cabe señalar que las municiones originales 0.5 de Vickers fallaban en rendimiento, en comparación con los cartuchos similares de diseño exterior, tales como .50 BMG (EE.UU.), 13,2 x99 Hotchkiss (Francia) o de 12,7 x108 Soviética. El reconocimiento de esta falla, la empresa desarrolló un cartucho de Vickers notablemente más potente, conocida como 0.5 High Velocity (Velocidad Alta) Vickers (Vickers HV 0.5, la designación métrica 12,7 x120, designación de fábrica "0.5 V/690"). Fue disparado de la versión apropiada ampliada de la base de armas pesadas Vickers, conocido como Vickers Clase D. Las ametralladoras Vickers de la clase D se ofrecían como un producto comercial con varios cientos de venta para la exportación. Las fuerzas armadas británicas, al parecer, mostraron poco interés en la clase D. La Vickers "calibre cincuenta" era esencialmente una versión ampliada de la ametralladora Vickers-Maxim de calibre de rifle/carabina. Internamente era exactamente la misma arma, en proporción ampliada al cartucho más grande y poderoso. Había muchas marcas de calibre .50 Vickers, algunos utilizados en el servicio naval y algunas sobre determinados vehículos blindados ligeros del Royal Tank Corps. A diferencia de sus rivales soviéticos o estadounidenses las ametralladoras "grandes Vickers" nunca fueron utilizados en el papel de apoyo directo de las tropas de individuales en montajes de "infantería". Modificaciones: Vickers 0.5 "Mk.3: arma naval AA, a menudo utilizado en montaje múltiples (gemelos o cuádruple) desde la cubierta, con el disparador remoto y equipado por lo general con apagallamas cónicos. Vickers 0.5 "Mk.5: arma de fuego de tanque/vehículo, con empuñadura de pistola individual y el gatillo montado debajo del receptor Vickers 0.5 "Clase D: armas de fuego comerciales de exportación, la versión ampliada de la norma Mk.3. Estos estaban disponibles en varios soportes universales simple o dobles AA. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Una corbeta rusa con misiles de crucero Kalibr-N entra en el Mediterráneo y se dirige a Siria La corbeta rusa Zelenyi Dol, que cuenta con misiles de crucero Kalibr, ha entrado en el Mediterráneo camino de Siria y en los próximos días se unirá a la flota rusa que opera cerca de las costas del país árabe. Actualidad RT La corbeta clase Buyan-M, Zeliony Dol, dotada de siostemas lanzamisiles Kalibr-NK en la base de Sabastopol, en Crimea. La corbeta clase Buyan-M, Zeliony Dol, dotada de siostemas lanzamisiles Kalibr-NK en la base de Sabastopol, en Crimea. / Maks Vetrov / Sputnik La corbeta portamisiles rusa Zelenyi Dol, que está dotada de misiles de crucero clase Kalibr, se incorporará pronto a la agrupación naval rusa que opera cerca de las costas de Siria después de haber llegado al Mediterráneo, informa RIA Novosti citando una fuente anónima. En su travesía había pasado por el Bósforo y los Dardanelos. La nave, adscrita a la Flota rusa del Mar Negro, pertenece al mismo proyecto de corbetas Buyán-M, las cuales lanzaron un ataque con sus misiles contra terroristas del Estado Islámico en octubre de 2015 desde el mar Caspio. "La pequeña nave de misiles Zelenyi Dol se unirá en los próximos días al grupo de buques rusos que operan cerca de Siria", señaló la fuente de la agencia al recordar que las naves de este clase acaban de paticipar exitosamente en las recientes maniobras de la Armada y el Ejército rusos en el sur del país. Pequeña pero letal Pese a su muy pequeño desplazamiento, cerca de 1.000 toneladas, los buques del proyecto 21631 Buyan-M disponen de un enorme potencial de ataque, al portar 8 lanzaderas de misiles de crucero, además de piezas de artillería y misiles clase superficie-aire. Anteriormente, analistas militares de EE.UU. habían indicado que los 3M-14T –los misiles de crucero de gran alcance rusos que dispara el sistema Kalibr contra los terroristas del Estado Islámico a más de 1.500 kilómetros de distancia desde el mar Caspio– colocan a estas naves al mismo nivel que las grandes fragatas en cuanto a potencial de ataque. Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Cambios en los buques de ensayo - Prueba cerrada 13.10 Basado en los resultados de las pruebas, estamos aplicando cambios a Jaarsveld, Menno van Coehoorn y Utrecht. Crucero holandés Jaarsveld, de nivel VIII Los parámetros de la armadura cambiados Aumento del grosor de la cubierta de la Ciudadela: 20mm a 30mm Crucero holandés Menno van Coehoorn, Tier IX Los parámetros de la armadura cambiados Aumento del espesor de la armadura de la cubierta de la ciudadela: 32mm a 35mm Cambió los parámetros de maniobrabilidad: Velocidad máxima aumentada: 33 a 34 nudos Crucero holandés Utrecht, Tier X Los parámetros de la armadura cambiados Aumento del grosor de la cubierta de la Ciudadela: 35mm a 40mm Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

USS Enterprise: portaaviones premium estadounidense de nivel VIII, 1938 El USS Enterprise, el segundo portaaviones de la clase Yorktown, participó en las incursiones en las Islas Marshall, en la incursión de Doolittle, en la batalla de Midway, en las islas Santa Cruz y en Guadalcanal. Después de una importante revisión, el barco participó en prácticamente todas las campañas en el Pacífico, con la excepción de la campaña de las Aleutianas. El portaaviones participó en la Batalla del Mar de Filipinas y en la Batalla del Golfo de Leyte. También proporcionó apoyo aéreo durante los desembarcos en Iwo Jima y Okinawa. El barco ganó unas impresionantes 20 estrellas de batalla a lo largo de sus años de servicio, lo que lo posicionó como el barco de la Armada de los EE. UU. más condecorado de la guerra. Información del Enterprise Nombre del barco: VIII USS Enterprise Nivel: 8 Introducción del grupo de trabajo: junio de 2017 Primera versión: 0.6.6 - Relanzamiento durante la versión 13.9 Cómo obtener: contenedores del golfo de Leyte Nación: Estados Unidos Estado actual de desarrollo: Publicado Formas de obtener Posible 2% de probabilidad de caída en 13.9 Contenedores premium de la Batalla del Golfo de Leyte Posible 0,2 % de probabilidad de caída en 13,9 Contenedores estándar de la Batalla del Golfo de Leyte Aventura en la Web: Este año se celebra el 80 aniversario de la mayor batalla naval de la Segunda Guerra Mundial. En memoria de la Batalla del Golfo de Leyte, hemos preparado una aventura inspirada en este decisivo encuentro entre las flotas aliadas y japonesas. Sigue los puntos clave de la batalla y completa misiones para ganar numerosas recompensas, incluidos contenedores de la Batalla del Golfo de Leyte y fichas de Leyte. Puedes canjear estas últimas por paquetes secuenciales que contienen contenedores que garantizan la aparición de naves premium de nivel VI a IX, así como por el camuflaje permanente "I Shall Return" para Tennessee (acorazado estadounidense de nivel VIII), el camuflaje permanente Ghost of the Pacific para el Enterprise VIII, ocho comandantes de 10 puntos de habilidad y otras recompensas. La recompensa final por completar la aventura es el legendario acorazado estadounidense VIII Tennessee , que recibirás gratis. También estará disponible para comprar directamente en la Armería y la Tienda Premium por tiempo limitado. Contenedores Leyte Contenedor premium de la batalla de Leyte en el golfo Ranura 1: 3x Bonificaciones económicas prescindibles raras de un tipo: 92 % 5x Fichas Leyte - 8% Ranura 2: 1.050.000 créditos, 17.500 XP gratis o 52.500 XP de élite - 75 % 20x Fichas Leyte - 17% Uno de los siguientes barcos: VIII Tone , VIII Wichita , VIII Atago , VII Hyūga , VII California , VII Ise , VII W.Virginia '44 - 6% Uno de los siguientes barcos: VIII Tennessee o VIII USS Enterprise - 2% Ranura 3: 3x Bonificaciones económicas prescindibles raras de un tipo: 92 % 5x Fichas Leyte - 8% Si ya posees todos los barcos que se pueden obtener de este contenedor, recibirás en su lugar 10 fichas Leyte. Contenedor de la batalla del golfo de Leyte 5x Bonificaciones económicas especiales gastables de un tipo - 80,8% 180 000 créditos, 3000 XP gratis o 9000 XP de élite: 18,6 % Uno de los siguientes barcos: VIII Tone , VIII Wichita , VIII Atago , VII Hyūga , VII California , VII Ise , VII W.Virginia '44 - 0,4% Uno de los siguientes barcos: VIII Tennessee o VIII USS Enterprise - 0,2% Si ya posees todos los barcos que se pueden obtener de este contenedor, recibirás 3000 XP gratis. Armadura del Entreprise Puntos de vida: 51.400 hp En general: 13-102 mm Proa transversal: 16-102 mm A popa y a través: 16-102 mm Cinturón de armadura: 40 mm Cubierta de la Ciudadela: 38 mm Ciudadela inferior: 40 mm Mamparo de torpedos Citadel: 25-32 mm Superestructura: 13 mm Protección contra daños por torpedos: 28 % Tonelaje: 25.900 Tn Ala aérea Torpederos - TBF Avenger Puntos de vida: 1800 Velocidad de crucero: 120,0 kt Velocidad máxima: 155,0 kt Tamaño del vuelo de ataque: 3 Aeronaves por escuadrón: 9 Tiempo de restauración de la aeronave: 1/60 s Rango de detectabilidad: 10,0 km Número de aeronaves en cubierta: 14 Detalles del torpedo Torpedos en carga útil: 1× Torpedo MK.13-2 Daño máximo del torpedo: 6.467 Velocidad del torpedo: 35,0 kt Alcance del torpedo: 3,5 km Distancia de armado del torpedo: 376 m Bombardero en picado - SB2C Helldiver Puntos de vida: 1980 Velocidad de crucero: 125,0 kt Velocidad máxima: 160,0 kt Tamaño del vuelo de ataque: 3 Aeronaves por escuadrón: 9 Primer conjunto de 6 aviones preparados: Inmediatamente Tiempo de restauración de la aeronave: 1/76 s Rango de detectabilidad: 10,0 km Número de aeronaves en cubierta: 14 Detalles de la bomba: Bombas en la carga útil: 2× AN-M62 (AP) Tipo de bomba: AP Daño máximo de bomba: 4.900 Penetración de armadura: 25 mm Avión de ataque: F6F Hellcat Puntos de vida: 1400 Velocidad de crucero: 160,0 kt Velocidad máxima: 200,0 kt Tamaño del vuelo de ataque: 3 Aeronaves por escuadrón: 12 Primer conjunto de 5 aviones preparados: Inmediatamente Tiempo de restauración de la aeronave: 1/49 s Rango de detectabilidad: 10,0 km Número de aeronaves en cubierta: 18 Detalles del cohete Cohetes en carga útil: 6× 5 pulgadas FFAR Daño máximo del cohete: 5400 Penetración de armadura: 25 mm Posibilidad de provocar incendio: 7 % Armamento secundario 8 × 1 x 127 mm/38 Mk.12 en una montura Mk.24: Alcance: 4,5 km Recarga: 6,0 s Daño: 1800 hp Penetración de blindaje HE: 21 mm Velocidad de la capa: 792 m/s Posibilidad de incendio: 5% Ataque aéreo con carga de profundidad (automático) Recarga: 25 s Vuelos disponibles: 1 Número de aeronaves en vuelo de ataque: 1 Alcance máximo: 7 km Bombas en carga útil: 1 bomba de profundidad Mk 54 de 350 lb Daño máximo de bomba: 4200 Posibilidad de incendio: 24% Defensa antiaérea De largo alcance 8 × 1 x 127 mm/38 Mk.12 en una montura Mk.24: Zona de acción: 3,5-5,8 km Probabilidad de acierto: 100 % Daños en una explosión: 1400 Daño continuo por segundo: 77 Daño continuo: 388 Número de explosiones por salva: 4 Gama media 6 × 4 x 40 mm/56 Bofors en una montura Mk.2: 8 × 2 x 40 mm/56 Bofors en una montura Mk.1: Zona de acción: 3,5 km Probabilidad de acierto: 100 % Daño continuo por segundo: 315 Corto alcance 50 ×1 x 20 mm Oerlikon en una montura Mk.4: Zona de acción: 2,0 km Probabilidad de acierto: 95 % Daño continuo por segundo: 368 Movilidad Velocidad máxima: 32,5 nudos Radio de giro: 1070 m Tiempo de cambio de timón: 13,1 s Propulsión: 120.000 CV Visibilidad Detectabilidad de superficie: 14,1 km Detectabilidad aérea: 11,0 km Detectabilidad submarina: 11,0 km Consumibles disponibles Ranura 1: Equipo de control de daños: Tiempo de trabajo: 60 s Tiempo de recarga: 90 s Ranura 2: Cazas. Cargos: 4 Tiempo de acción: 600 s Tiempo de recarga: 40 s Cazas: +4 Radio de vuelo: 3 km Esta informacion pertenece al blog https://www.wows-gamer-blog.com y fue publicado por Joby. 

Smolensk B: Crucero ligero premium de la Unión Soviética de nivel X, 1950 En 1950 se elaboró un proyecto preliminar de crucero ligero, que incluía un buque armado con cuatro cañones cuádruples BL-132 de 130 mm. Poseía la mayor potencia de fuego de artillería por tonelada de desplazamiento y se consideraba una opción prometedora para resolver las tareas asignadas. Sin embargo, la gran carga de trabajo de las instalaciones de producción y el escepticismo de la dirección sobre la construcción de buques con armamentos que aún no estaban listos para la producción impidieron que estos planes se hicieran realidad. Bandera del juego Smolensk B La antigua ciudad rusa de Smolensk, que tiene un escudo de armas que representa un ave del paraíso posada en un cañón con un fondo negro, dio nombre a los barcos de las armadas imperial rusa y soviética. Información sobre Smolensk B Nombre del barco: X Smolensk B Nivel: 10 Fecha de lanzamiento: 3 de noviembre de 2023 Cómo obtener: Posiblemente en la subasta del Black Friday de 2024 Valor base: 34.650 Nación: Rusia soviética Estado actual del desarrollo: Versión 12.9 publicada Armadura En general, blindaje: 13-100 mm Revestimiento del casco (proa, centro y popa): 16/16-70/16 mm Revestimiento de cubierta (proa, centro y popa): 16/16/16 mm Revestimiento de torreta: 50-100 mm Superestructura: 13 mm Proa transversal: 100 mm A popa y a través: 100 mm Ciudadela de proa transversal: 16-100 mm Ciudadela a popa y a estribor: 16-100 mm Cinturón de armadura: 16-70 mm Cubierta de la ciudadela: 50 mm Ciudadela inferior: 25 mm Tonelaje: 10.230 Protección contra torpedos, reducción de daño: 16 % Armamento de la batería principal 4 x 4 x 130 mm/58 en una montura BL-132: Alcance de tiro: 13,8 km Tiempo de recarga: 4,5 s Tiempo de giro de 180 grados: 6,0 s Dispersión máxima: 119 m Valor sigma: 2,0σ Tipos de proyectil Proyectiles HE 16 x 130 mm HE-42: Daño máximo del proyectil HE: 1800 Tipo de munición: altamente explosiva Perforación Alfa HE: 22,0 mm Resistencia al aire del proyectil : 0,2906 Angulo de Rebote del proyectil a: 60,0° Normalización del proyectil : 68,0° Detonador de proyectil: 0,001 Umbral del detonador de proyectil: 2,0 Diámetro del proyectil : 130 mm Krupp del proyectil : 1.0 Masa del proyectil : 33,0 kg Angulo de Rebote del proyectil a: 91,0° Velocidad inicial del proyectil HE: 950,0 m/s Posibilidad de provocar incendio: 8,0 % Proyectiles AP 16x 130 mm SAP-42: Daño máximo del proyectil AP: 2600 Tipo de munición: Perforante de armadura Resistencia al aire del proyectil : 0,2941 Angulo de Rebote del proyectil a: 60,0° Normalización del proyectil: 10,0° Detonador de proyectil: 0,01 Umbral del detonador del proyectil: 22,0 mm Diámetro del proyectil : 130 mm Krupp del proyectil : 1900.0 Masa del proyectil : 33,4 kg Angulo de Rebote del proyectil a: 45,0° Velocidad del proyectil : 950,0 m/s Cargas de profundidad Daño máximo: 2400 Cargos: 2 Bombas por carga: 16 Tiempo de recarga: 40 s Posibilidad de incendio: 10% Torpedos 2 x 5 x 533 mm PTA-53-30/53-51: Daño máximo: 14.400 Alcance: 8,0 km Recarga: 131 s Velocidad: 60 nudos Tiempo de giro de 180 grados: 7,2 s Detectabilidad de torpedos: 1,2 km Tiempo de reacción: 7,5 s Defensa AA Largo alcance: 4 x 4 x 130 mm/58 en una montura BL-132 Alcance de tiro: 6,0 km Probabilidad de acierto: 90% Daños en una explosión: 1890 Daños por cañones antiaéreos de largo alcance: 189 Número de explosiones por salva: 8 Daño continuo: 311 Zona de acción: 3,5 - 6,0 km Gama media: Montaje sm-20-zif de 6 x 4 x 45 mm: Campo de tiro: 3,5 km Daño por cañones AA de alcance medio: 210 Probabilidad de acierto: 90% Corto alcance: 4 x 4 x 25 mm 110-pm en una montura 4m-120: Alcance de tiro: 3,1 km Daño por cañones AA de alcance medio: 70 Probabilidad de acierto: 90% Movilidad Velocidad máxima: 35,0 nudos Radio de giro: 750 m Tiempo de giro del timón: 8,2 s Propulsión: 108.000 CV Detección Detectabilidad de superficie: 12,4 km Detectabilidad aérea: 7,4 km Detectabilidad por submarinos enemigos: 0-7,4 km Detectabilidad al disparar en humo: 5,9 km Consumibles disponibles Ranura 1: Modulo de control de daños: Cargas: Infinitas Tiempo de trabajo: 5 s Tiempo de recarga: 60 s Ranura 2: Búsqueda hidroacústica: Cargas: 3 Tiempo de acción: 100 s Tiempo de recarga: 120 s Alcance de detección de torpedos: 3,5 km Alcance de detección de barcos: 5,0 km Ranura 2: AA defensivo: Cargas: 3 Tiempo de acción: 40 s Tiempo de recarga: 80 s Daño AA promedio: +50% Daño por explosiones de proyectiles de mediano y largo alcance: +300 % Ranura 3: Generador de humo: Cargas: 2 Tiempo de acción: 20 s Tiempo de recarga: 160 s Tiempo de dispersión de la cortina de humo: 89 s Radio de acción: 450 m Ranura 4: Equipo de reparación: Cargas: 4 Tiempo de acción: 28 s Tiempo de recarga: 80 s HP por segundo: 162,0 p/s Esta informacion pertenece al blog https://www.wows-gamer-blog.com y fue publicado por Joby.

Portada de la edición original francesa de 1952 del libro de Schaefer Gentileza Alejandro Gomez Primera y única patrulla del U-977 Rendidos en Mar del Plata ,Argentina Después de cargar las provisiones, celebrar el Día de Mayo y mantener una bandera de ceremonias por la muerte reportada de Hitler, el U-977 dejó Kristiansand en su primera y última patrulla de guerra el 2 de Mayo de 1945 a las 2200. Usando su snorkel de tres a cuatro horas cada noche, procedía a sumergirse en medio de la costa noruega. El 7 de mayo el periscopio de observación se dañó debido a que fue dejado izado durante inmersión. Rendidos en Mar del Plata ,Argentina Después de cargar las provisiones, celebrar el Día de Mayo y mantener una bandera de ceremonias por la muerte reportada de Hitler, el U-977 dejó Kristiansand en su primera y última patrulla de guerra el 2 de Mayo de 1945 a las 2200. Usando su snorkel de tres a cuatro horas cada noche, procedía a sumergirse en medio de la costa noruega. El 7 de mayo el periscopio de observación se dañó debido a que fue dejado izado durante inmersión. Cuando la rendición alemana se convirtió en oficial el 8 de Mayo, hubo largas discusiones a bordo del U-977, que se encontraba en la vecindad de Bergen. Aquellos miembros de la tripulación que eran casados tuvieron la opción de dejar el barco o continuar hacia la Argentina. El 10 de mayo entre las 0230 y las 0330 tres hombres alistados y 13 pequeños funcionarios tomaron tres botes de caucho grandes, uno de los cuales fue dañado y abandonado y 16 botes de caucho pusieron proa a tierra hacia la isla de Holsenöy cerca de Bergen. (O.N.I. Nota: Estos hombres fueron subsecuentemente tomados bajo custodia por los Británicos y se describieron a sí mismos como "sobrevivientes" del U-977 En el viajen subsecuente los treinta y dos hombres y oficiales remanentes resistieron de pie usando sólo sus relojes usuales respectivos, cuatro horas parados y ocho horas desistían de estar de pie, sin embargo con menos hombres en cada período de reloj. Se declaró que el último hombre restante que resistió fue el compañero del farmacéutico. El U-977 fue hacia el Pasaje de Islandia en un curso de 300 grados , entrando en inmersión ante la vista de un aeroplano o de una nave. También fue DF muchas veces hacia el fin de Mayo. Pasó por Madeira cerca de cien millas al oeste y fue para las Islas de Cabo Verde en un curso de 197 grados. El 14 de Julio de 1945 el buque U quedó fijado por cuatro horas, desde las 1630 hasta las 2030 en el lado sudoeste de Branco, en Cabo Verde. La tripulación fue a nadar y también cantó mientras estaban en el muelle. Al día siguiente a las 2030 un buque fue avistado y se evitó cambiando el curso y a las 0303 del 21 de Julio fue avistado un avión. El 22 de Julio el St. Paul Rocks pasó 25 millas afuera de la viga de estribor. A las 0600 del 23 de Julio cruzaron el Ecuador a aproximadamente 30 grados oeste y a los veintiocho de los treinta y dos oficiales y hombres se les dio la tradicional Ceremonia de Neptuno . Al día siguiente a las 0130, 0230 y 0300 un avión fue visto tres veces (o probablemente tres aviones diferentes). Otro avión fue visto a las 1125 del 26 de Julio y uno más al día siguiente. Fue el 30 de Julio de 1945 que Schaeffer se enteró que el submarino que lo precedía en Argentina, el U-530, fue enviado con su tripulación a América del Norte, pero esta información no causó ningún cambio en sus planes. Una prueba de inmersión se hizo el 1ro. de Agosto. Un barco grande fue visto al día siguiente y otro el 13 de agosto. Cuando el U-977 se entregó a las autoridades Argentinas el 17 de agosto de 1945 a las 1105, se dijo que estaba intacto incluyendo papeles y documentos. Los siguientes defectos mecánicos menores fueron mencionados por el oficial de ingeniería: 1) Un periscopio dañado 2) El compresor de aire del sistema de eyección de residuos dañado desde Agosto. 3) Un supercargador dañado desde Junio 4) La conexión diesel de estribor con el supercargador pegado 5) El motor de presión a bomba de aceite dañado 6) El indicador de posicion del snorkel dañano Los oficiales y tripulación del submarino estaban entusiasmados con ir a Argentina para evitar ser entregados a los rusos y posiblemente se les permitiera establecerse en Sudamérica. Esta informacion pertenece al blog https://www.elsnorkel.com/

Un factor importante en la breve historia del cantón era el poder del mar. Isidro Valverde El período de 1868 a 1874 en la historia española es uno de transición y crisis. Isabel II había sido forzado a salir en 1868, pero quién o qué podría reemplazar su régimen estaba abierto a discusión. Un grupo pequeño de republicanos no pudo cambiar a España en una República, y las distintas facciones que disputaban entre ellos la casa de la familia real que dar a España su nuevo rey. La Segunda Guerra Carlista se libró desde 1872 hasta 1876 entre los partidos rivales monárquicos. Fue también durante este período que la primera guerra cubana (1868-1878) rabió y el asunto Virginiusse llevó a cabo el día de Halloween de 1873, casi lo que el Estados Unidos y España a las manos. Fue en este momento el 12 de julio de 1873 que Cartagena, la principal base naval española en el Mediterráneo, fue capturada por los revolucionarios, que sería conocido como los cantonistas. La ciudad era "liberal y republicana en su actitud y corría una fuerte corriente antimilitarista y anticlerical a través de la gente". Que estaba "con el objetivo de romper todos los lazos con el Gobierno Central y la creación de una federación de orientación izquierdista de municipios (cantones) en el este de España." Ellos eran anti-monárquicas en actitud, y muchos los veían como una forma moderna de la revuelta campesina. Algunos incluso han descrito la revuelta que se habían realizado en gran parte de "esclavos de galeras y desertores". El miedo al comunismo, que vino inmediatamente después de la Comuna de París, era fuerte. Fuera de esta revuelta se produjo un episodio que fue en parte el fruto de toda esta actividad española, una revuelta de corta duración en España rara vez cubiertas en los textos en inglés que incluyen una batalla entre encorazados y una victoria contra todo pronóstico. En los días siguientes de la revuelta, el puerto fue detenido, junto con las fortificaciones, las tropas del ejército local se unieron a la rebelión, y de repente el cantonistas tenía el control del encorazadoVitoria, las fragatas blindadas Numancia y Tetuán, y la corbeta blindada Méndez Núñez, así como numerosas embarcaciones pequeñas. Todos los oficiales de los barcos huyeron, y la flota cantonista comandada estaba ahora por los marinos mercantes. El comandante de las que era un general de caballería, Juan Contreras. El Vitoria, junto con el vapor armado Vigilante se dirigieron a Alicante, y negociaron su incorporación al campo cantonista. Esto fue durante una tarde, como a su salida de regreso a Cartagena, Alicante se reunió con el gobierno central. Por lo que el Vigilante volvió a Alicante, y fue capturado hoy por el encorazado alemán Karl Friedrich. El capitán de ese barco había oído que el cantonistas habían sido declarados piratas, y los ciudadanos de Alicante hicieron un llamamiento a los alemanes para protegerlos lo cual el capitán había hecho. El Vigilante más tarde sería devuelto al gobierno nacional. Fragata acorazada Vitoria El gobierno nacional de España estaba en un dilema. Él no tenía armada efectiva dado que los cantonistas se habían apoderado de la mayor parte de ella. Por lo tanto, al declararlos piratas, España esperaba que las potencias extranjeras hicieran su trabajo por ella. La próxima oportunidad para hacerlo se produjo cuando el Vitoria y la fragata a vapor Almansa amenazó Almería con bombardeos si el rescate no fuese pagado. Esto fue rechazada, y si bien al vapor se direccionó a Málaga, fueron atacados. Los encorazados alemán Karl Friedrich y británico Swiftsure (un encorazado de pequeña batería central armados con diez cañones de avancarga de 9 "y cuatro de 6", terminados en 1872), ambas carecían de respaldo de sus gobiernos de origen, se apoderaron de las dos naves revolucionarias, causando algunas daños a la pequeña Almansa en el proceso cuando el Karl Friedrich embistió el bauprés. Mientras que la acción fue posteriormente rechazada, fue muy popular en el país con los pueblos de ambas naciones, y los dos barcos fueron puestos a disposición del gobierno nacional español. Los cantonistas consideraron declarar la guerra al Imperio alemán en agosto después de esta afrenta. Algunas de las razones fueron que Alemania no era una potencia naval y que se unirían más de España a su lado. Esta moción fue rechazada por el Consejo Cantonista. El Gobierno Nacional ya estaba avanzando por tierra y había organizado un débil escuadrón naval en Contralmirante Miguel Lobo. Nombrado el 9 de agosto de 1873, se llevó a cabo un reconocimiento de la costa de Cartagena. Los dos barcos cantonistas capturados recientemente serían entregados el 26 de septiembre al gobierno de Madrid. Mientras tanto, la flota cantonistas del Numancia, Méndez Núñez, y un buque de guerra de madera aparecieron de nuevo fuera de Alicante, la sombra de varios buques de guerra extranjeros. Se enfrentaron con las baterías de la ciudad y sufrieron algunos daños leves a cambio. Fragata acorazada Almansa En octubre, los encorazados cantonistas Numancia, Tetuán, Méndez Núñez, y el buque de madera, Fernando el Católico se encontraban en el mar cuando Lobo los desafió el 11 de octubre cerca de Cartagena. Lobo comenzó el compromiso en torno al mediodía, con un encorazado, el buque insignia Vitoria, con el apoyo de tres fragatas de madera, dos pequeños vapores, y dos goletas. La flota de Lobo formó una línea por delante y mantuvo una tasa lenta de tiros distantes aobre los cantonistas. Lobo no acercarse a fin de evitar el hundimiento de los barcos que estaban controlado por los rebeldes, pero eran propiedad del gobierno central. El Numancia, recientemente reforzada por la adición de ocho cañones Armstrong de gran alcance de 300 libras, y tres más pequeñas cañones Woolwich de 180 libras (20 cm), trataron de atacar a los barcos de madera de Lobo, pero "todo intento fue frustrado por el encorazado Vitoria". Los otros dos acorazados cantonistas se retiraron a Cartagena, con el tiempo a seguir por el Numancia. Los cantonistas sufrirían 13 muertos y 49 heridos en este enfrentamiento. Lobo persiguió al escuadrón cantonista "y llegó a Cartagena. A continuación, al vapor se fue a Gibraltar para buscar carbón en un puerto seguro y para encontrarse con la fragata blindada Zaragoza, que había llegado a la escena. Por razones políticas, Lobo fue reemplazado ahora por el Contralmirante Nicolas Chicarro el 18 de octubre. La única pérdida grave ocurrió ahora, cuando el barco de casco de madera, Tetuán entró en el astillero para reparaciones. De acuerdo con José Lledó Calabuig, quien ha publicado una historia de la Armada española de este período con muchas fotografías, el Tetuán era una fragata encorazada de 12 nudos que comenzó su servicio en mayo de 1861. Este buque de guerra de 6200 toneladas y 40 cañones tenía una tripulación de sólo 600. Mientras estaba en el astillero (a cargo de un cartero en el nuevo gobierno revolucionario), y con la ciudad ahora bajo asedio y bombardeada constantemente a partir del 26 de noviembre, el Tetuán fue quemado, posiblemente por un saboteador. El 30 de diciembre fue una pérdida total. Fragata acorazada Tetuán Chicarro estaba bloqueando Cartagena a partir del 23 de octubre. Como ha señalado Isidro Valverde, el Vitoria ya se había unido por un segundo fragata acorazada española, la Zaragoza, así como tres fragatas, una barco a paletas, y dos goletas. La acción culminó el 11 de enero de 1874, cuando un fuerte clave con vistas a la ciudad cayó en manos del gobierno central. La Cruz Roja ayudó en la negociación de una rendición de los cantonistas y en 12 a 13 se volvió a ocupar la ciudad. Fragata acorazada Mendez Nuñez Una última carta naval se jugó en la noche del 12 de enero, cuando el Numancia fue robado y sacado fuera del puerto, al vapor pasó por el escuadrón Chicarro, y desplegó, pero no pudo detener al barco cantonista. Perseguidos por el Vitoria y un buque de guerra de madera, el Numancia se había cargado con hombres y mujeres que no querían enfrentarse a la justicia esperando que desde el gobierno central, y huyeron a Orán, Francia, anclando cerca de allí el día 13. Chirarro tomó el control de la Numancia el 18 de enero, y que estaba anclada en Cartagena el 20 de enero de 1874. La rebelión no había terminado. Vapor Fernando el Católico Más tarde, habría algunos bombardeos costeros menores, dirigidos por el encorazado Vitoria y el encorazado español Puigcerda, de las ciudades costeras controladas por los carlistas durante la guerra, sobre todo en 1874 y 1875. Varios buques de guerra de madera de apoyo que participaron en esto, recientemente habían sido rearmados con artillería francesa de mayor alcance. Más de una docena de puertos medianos serían atacados y muchas pérdidas civiles y militares carlistas darían como resultado, hasta el final de la guerra civil en mayo de 1876. Fuente: Ironclads at War: The Origin and Development of the Armored Warship, 1854-1891, Jack Greene y Alessandro Massignani, COMBINED PUBLISHING, Pennsylvania (1998) Esta informacion pertenece al blog https://fdra-naval.blogspot.com/

Amberes fue la sede de los Juegos de la VII Olimpiada de 1920, los primeros después de la Primera Guerra Mundial. La ciudad flamenca, junto con otras ciudades de Bélgica como Bruselas y Ostende, fue elegida como homenaje al sufrimiento y la valentía de los belgas durante la guerra. A pesar de que los Imperios Centrales (Imperio alemán, Imperio austrohúngaro, Imperio otomano y el Reino de Bulgaria) no fueron invitados al ser considerados los responsables de la contienda, los Juegos Olímpicos alcanzaron el récord de participación de la época, con 29 países y 2.626 deportistas, entre los que se encontraban los de los Estados Unidos. Para 1920 el número de trasatlánticos cubriendo la ruta del Atlántico Norte empezaba a recuperarse tras la guerra y la gripe española, pero el número de barcos que llegaban a los puertos de la costa atlántica europea desde los Estados Unidos no alcanzaba el 40% de los que había antes de la Gran Guerra. Así que trasladar a la delegación americana a Europa no iba a ser fácil. En un movimiento inteligente, el presidente del Comité Olímpico Americano, Gustavus Kirby, había ofrecido ambos puestos de vicepresidentes honorarios al Secretario de la Guerra Newton D. Baker y al Secretario de Marina Josephus Daniels. Con esto, consiguió que el ejército y la marina asegurasen el transporte a Amberes no solo de los deportistas con rango militar, sino también a todos los deportistas civiles y a toda la comitiva que les acompañaba, ahorrándose unos 70.000 dólares de la época. Ahora tenían que encontrar un barco para hacerlo. El elegido fue el USAT Northern Pacific, un trasatlántico botado 1914 que antes de la guerra operaba en la costa oeste de EE.UU. entre Astoria (Oregón) y San Francisco. Pero en mayo embarrancó en la entrada del puerto de San Juan (Puerto Rico) y a pesar de haber sido reflotado los daños en su casco lo obligaban a pasar por dique. Se pensó entonces en el USAT Buford, un veterano barco botado en 1890. Pero ni su tamaño era suficiente para todo el equipo olímpico ni su velocidad permitía llegar a tiempo a Amberes para la ceremonia inaugural. Además, su papel en la deportación a la URSS de 249 personas desde EE.UU. por sus ideas anarquistas o socialistas le había granjeado el apodo de “Arca Roja” y una mala imagen. Así que la única alternativa posible era el USAT Princess Matoika, con toda una vida de servicio en sus cuadernas. Botado el 11 de septiembre de 1900 en Alemania en los astilleros AG Vulcan Stettin de Stettin (hoy en día Szczecin, en Polonia) y bautizado Kiautschou en honor de la colonia alemana en China, el buque era el mayor de la flota de la Hamburg America Line con 160 metros de eslora, 18 metros de manga y capacidad para 2.310 pasajeros. Alimentado por dos máquinas de vapor de cuádruple expansión que generaban 6.700 kW el Kiautschou alcanzaba los 15 nudos. En diciembre de 1920 navegó por primera vez entre Alemania y el Lejano Oriente. En 1904 el Kiautschou fue intercambiado por la Hamburg America Line con la North German Lloyd a cambio de cinco buques mercantes. Renombrado como Princess Alice, el trasatlántico continuó navegando entre Europa, América y el Lejano Oriente hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial, cuando fue amarrado en el puerto neutral de Cebú, en las islas Filipinas. En 1917, tras la entrada en la guerra de los Estados Unidos, todos los buques alemanes en sus puertos locales o territoriales fueron capturados por los americanos. Renombrado de nuevo, ahora como Princess Matoika en honor de Pocahontas (uno de los sobrenombres de la india norteamericana era Matoaka, a veces escrito como Matoika), el barco se dedicó desde finales de 1918 al transporte de tropas entre Europa y América, llevando de vuelta a América en ocho viajes a 30.000 soldados vivos, pero también a 881 muertos en el último viaje antes de la aventura olímpica. La fecha de partida de la expedición americana a los juegos tuvo que retrasarse del 20 de julio de 1920 a seis días después mientras se preparaba el barco para la expedición. Mientras tanto, los deportistas se concentraron en Nueva York esperando la partida. Finalmente, el 27 de julio, 230 miembros civiles o afiliados al ejército de la comitiva olímpica embarcaron en Hoboken a bordo del Princess Matoika, mientras los 101 miembros afiliados a la marina embarcaron lo hacían en el USS Frederick. Los problemas en el Matoika empezaron nada más embarcar. Los mejores camarotes del viejo y oxidado transporte de tropas fueron ocupados por los oficiales del ejército, la prensa y los representantes del gobierno y el comité olímpico americanos. De todos los atletas embarcados, solo las 15 integrantes del equipo femenino de natación tuvieron un trato preferente. Los demás fueron colocados en tercera clase, sin espacio ni condiciones higiénicas suficientes. Además, aún apestaba al formaldehído de los cadáveres de los soldados estadounidenses repatriados por el buque. Las condiciones empeoraron cuando las escotillas y los portillos tuvieron que ser cerrados por la lluvia, unido a que los ventiladores no funcionaban. Los mareos eran habituales y algunos de los atletas con mejores marcas en los trials preolímpicos fueron llevados a la enfermería del barco para escapar del calor de tercera clase. Las instalaciones de entrenamiento tampoco eran las ideales. Los fondistas podían entrenar dando varias vueltas a la cubierta del buque, pero los sprinters y los saltadores de vallas solo contaban con una pequeña pista de corcho de 65 metros de longitud. Los lanzadores utilizaban cuerdas para sus jabalinas, y aunque siempre apuntaban hacia el mar, a veces caían sobre la cubierta del barco poniendo en riesgo la salud de otros deportistas. La única instalación para los nadadores era una improvisada piscina de lona de agua salada de 5 por 3 metros, colocada en la cubierta inferior, que se rompió al llenarse por primera vez. Una vez reparada, los nadadores solo podían practicar sujetados por una cuerda al borde de la piscina. Para rematarlo, la comida a bordo, aunque en gran cantidad, era de baja calidad, preparada por cocineros y servida por camareros sin experiencia que solo habían cogido el trabajo para poder viajar a las olimpiadas. Los atletas decidieron hacer públicas sus quejas y redactaron un manifiesto en el que exigían, bajo amenaza de boicotear los juegos, mejores alojamientos en Amberes, un camarote para su viaje de vuelta y el pago del billete de tren de vuelta a sus hogares desde Nueva York, y repartieron doscientas copias entre los miembros de la prensa y del Comité Olímpico Americano. Aunque los miembros del gobierno americano embarcados intentaron frenar la declaración acusando a algunos atletas de “bolcheviques”, entre 150 y 200 de los 230 deportistas embarcados firmaron el manifiesto. A pesar de sus quejas, las condiciones en Amberes no mejoraron y los atletas fueron alojados en las aulas de un colegio de la Rue Oudaen en grupos de 10 a 30 personas. Aún así, la expedición americana a los juegos fue capaz de imponerse en el medallero con un total de 95 medallas (Suecia fue segunda con 64 y Bélgica, la organizadora, tercera con 42), 41 de ellas de oro. El manifiesto de los atletas tuvo una gran repercusión en la prensa americana, y acabó forzando la reorganización del Comité Olímpico Americano al año siguiente. La situación de los deportistas en el Princess Matoika siguió siendo objeto de debate durante años, siendo bautizado como la Rebelión del Matoika por el escritor deportivo John Kieran en su libro de 1936 “La historia de los Juegos Olímpicos: del 777 a.C. al 1936 d.C”. Por su parte, el Princess Matoika, tras el desastroso viaje a las Olimpiadas y una vez finalizado su servicio para las fuerzas armadas americanas, fue transferido a la United States Mail Steamship Line a principios de 1921 para cubrir la ruta entre Nueva York y Bremen. Su vida operativa duró algunos años más, cambiando de compañía y de nombre habitualmente. Así fue el President Arthur para la United States Mail a partir de 1922 y para la American Palestine Line después de 1925, y el City of Honolulu para la Los Angeles Steamship Company a partir de 1926 hasta 1930. Tras tres años de operación para la LASSCO un incendio consumió su superestructura el 25 de mayo de 1930 mientras estaba amarrado en Hawaii. Las inspecciones tras el incendio demostraron que su reparación iba a ser muy costosa, especialmente teniendo en cuenta las duras condiciones económicas del país inmerso en la Gran Depresión. El buque fue abandonado durante tres años en el puerto de Los Ángeles, en donde permaneció hasta que en 1933 fue trasladado a Japón para su desguace en Osaka. Esta informacion pertenece al sitio web https://www.warhistoryonline.com

CRUCERO INFANTA MARÍA TERESA: El Infanta María Teresa fue un crucero acorazado de la Armada Española que entró en servicio en Bilbao (España) en 1893 y fue hundido en Santiago de Cuba en 1898 durante la batalla naval de Santiago de Cuba. Reflotado por los estadounidenses el 24 de septiembre de 1898, se hundió definitivamente en Cat Island (Bahamas) el 1 de noviembre de 1898. El Infanta María Teresa fue el buque insignia de la Escuadra del Almirante Cervera durante la Guerra de Cuba. El Infanta María Teresa y sus dos hermanos gemelos, el Vizcaya y Almirante Oquendo eran versiones más grandes de la clase Galatea de cruceros británicos, con un blindaje basado en el mismo principio. Estos buques, catalogados como cruceros protegidos de 1ª clase, eran también catalogados como cruceros acorazados por otras marinas, ya que, pese a su escaso desplazamiento (6 890 t), su protección (cinturón blindado de 305–254 mm y barbetas 229 mm) era muy superior a la habitual en los cruceros protegidos (de 70 a 152 mm, salvo excepciones). Buques excelentes sobre el papel, aunque con una acusada debilidad en la superestructura donde se asentaba toda la batería media, en la práctica y debido especialmente al secular retraso de la industria española acabaron quedando por debajo de lo esperado de ellos. Un estrecho cinturón blindado cubría las dos terceras partes de la línea de flotación en el centro del buque, con la cubierta blindada plana sobre el cinturón, pero curvándose hacia abajo en los extremos, con un glacis inclinado blindado sobre la sala de máquinas. Se colocaron anchas carboneras sobre el cinturón, con un grupo de carboneras más estrechas a los lados de la sala de máquinas por debajo de la línea de flotación. Tenían su mayor debilidad en sus altas bandas, donde se situaban las piezas de medio y pequeño calibre sin más protección que las que les proporcionaban los manteletes de las piezas y el propio costado del buque, dejando desprotegidos a los sirvientes de las baterías. Como todos los buques de guerra de la época, a pesar de estar construidos en acero aún utilizaban profusamente la madera tanto para elementos decorativos como en mobiliario, las cubiertas y los aparejos, haciendo al Infanta María Teresa y sus otros compañeros de flota seriamente susceptibles al fuego. BATALLA NAVAL DE SANTIAGO DE CUBA: Por diversas razones, en la madrugada del 3 de julio algunas unidades estadounidenses habían abandonado su posición de bloqueo, por lo que la escuadra española compuesta por un crucero acorazado (Cristóbal Colón) sin su armamento principal colocado, tres cruceros protegidos (Infanta María Teresa, Vizcaya y Almirante Oquendo, los tres de la misma clase) y dos modernos destructores contratorpederos (Plutón y Furor, de la clase Furor ambos) se enfrentaban a cuatro acorazados modernos (USS Texas, similar al Maine, USS Iowa, USS Indiana y USS Oregon, estos dos últimos de la misma clase), dos nuevos cruceros acorazados (USS Brooklyn y USS New York; este último regresó justo a tiempo para participar en el final de la batalla), un cañonero (USS Ericsson) y tres cruceros auxiliares (USS Gloucester, USS Resolute y USS Vixen; el primero fue anteriormente el yate de J. P. Morgan conocido como Corsair, el segundo era un mercante reconvertido, y el tercero, un yate armado que fue propiedad del financiero Peter Arrell Brown Widener). Cervera, convencido de su inferioridad, decidió salir a primeras horas del día, el 3 de julio, navegando hacia el oeste y pegado a la costa para salvar el mayor número de vidas posibles. La decisión del almirante de partir para el combate con luz diurna se fundamentó en su preocupación por la seguridad de sus barcos. Esta decisión era, militarmente hablando, la peor de todas las posibles, pues probablemente una salida nocturna o en un día de mal tiempo hubiese evitado la destrucción total de la flota. Además, la estrechez del canal de salida del puerto obligó a los barcos a navegar uno tras otro. Siguiendo las órdenes especificadas por Cervera, los buques españoles salieron en orden decreciente de tamaño y potencia de fuego. Así, la escuadra española salió de puerto encabezada por el buque insignia Infanta María Teresa, en el cual se encontraba embarcado el propio Cervera. Los barcos dejaron el puerto a intervalos demasiado largos y siguiendo todos la misma ruta. Cervera dirigió su buque insignia hacia el buque estadounidense más cercano, el Brooklyn. Al observarlo el comodoro Schley, que se encontraba a bordo, hizo que éste diera media vuelta y se alejara para evitar un hipotético intento de espoloneamiento. Al comprobar que el Infanta María Teresa no intentaba dicha maniobra, sino huir, ordenó al Brooklyn regresar a la posición original, momento en el cual estuvo a punto de colisionar con el Texas. Ambos buques estadounidenses pudieron rodear y cañonear a la vez al Infanta María Teresa, que fue atacado en desigual batalla de un único buque contra casi toda una escuadra. Al Infanta María Teresa lo siguieron en la salida el Vizcaya y el Cristóbal Colón, que se alejaron intercambiando disparos a larga distancia. Por ello, el fuego de la toda flota estadounidense se centró sobre el siguiente buque en salir: el Almirante Oquendo. Los últimos barcos en abandonar el puerto fueron los pequeños y rápidos destructores de Villaamil, Furor y Plutón, que sufrieron importantes daños en poco tiempo; con su pequeña artillería poco pudieron hacer contra el enemigo. El Plutón se hundió rápidamente. A bordo del Furor, murió Villaamil intentando subir a la torreta del cañón de proa para disparar contra los estadounidenses. Una vez liquidados los destructores, la escuadra americana persiguió al Vizcaya hasta dejarlo también fuera de combate. El Cristóbal Colón, la unidad más rápida y moderna de la flota española, se alejaba a toda máquina. Y hubiera quizá escapado si no se le hubiera agotado el carbón inglés de alta calidad, por lo que debió proseguir viaje con carbón cubano, de menor poder calorífico. Esto le hizo perder sustancialmente velocidad y la ventaja obtenida hasta el momento. Pese a que no recibió grandes daños gracias a su blindaje, su comandante, al ver que no podía escapar, decidió embarrancarlo. Los estadounidense pensaron que la actitud del Cristóbal Colón de huir sin siquiera combatir era debida a la cobardía, y solo después de la batalla supieron que el barco no tenía instalados todavía su artillería principal u otros armamentos y por lo tanto poco podía hacer. Todos los grandes cruceros, tras ser alcanzados por el fuego enemigo, aguantaron suficiente tiempo a flote como para ser embarrancados cerca de la costa sin hundirse, por lo que todos sus mandos y muchos de sus oficiales y marineros sobrevivieron a la batalla. Por el contrario, los pequeños destructores sufrieron daños más graves. BUQUES ESPAÑOLES: ESCUADRA ESPAÑOLA EN CUBA 1898 Contraalmirante Pascual Cervera Clase Nombre Tonelaje Art. Principal Crucero Acorazado TERESA 7.000 2x280 y 10x140 Crucero Acorazado OQUENDO 7.000 2x280 y 10x140 Crucero Acorazado VIZCAYA 7.000 2x280 y 10x140 Crucero Acorazado COLÓN 6.840 10x52 y 6x120 Caza Torpedero FUROR 450 2x75 y 2TLT Caza Torpedero PLUTÓN 450 2x75 y 2TLT TLT: Tubo Lanza Torpedo BUQUES NORTEAMERICANOS: ESCUADRA ESTADOUNIDENSE EN CUBA 1898 Contraalmirante William T. Sampson Clase Nombre Tonelaje Art. Principal Acorazado INDIANA 10.288 4x330 y 8x203 Acorazado OREGÓN 10.288 4x330 y 8x203 Acorazado IOWA 11.410 4x305 y 8x203 Acorazado TEXAS 6.315 2x305 y 6x152 Crucero Acorazado BROOKLYN 9.215 8x203 y 12x102 Crucero Acorazado NEW YORK 8.200 8x203 y 12x102 Torpedero ERICCSSON 120 3 TLT COMPARACION DE ARMAMENTOS: ARMADA ESPAÑOLA VS USS NAVY: CONTRAMAESTRE CASADO: D. José Casado, contramaestre de la Armada. Nació en Mugardos el 9 de Octubre del año 1876. Falleció el día 20 de Julio del año 1915, a consecuencia del traumatismo mortal recibido por la rotura de una estacha del Acorazado España en el dique Reina Victoria. El contramaestre casado, después del Combate del 3 de Julio de 1898 con catorce heridas y el cuerpo totalmente ensangrentado, este hombre que había llegado a tierra, se volvió a echar al agua para acceder al crucero acorazado “Infanta María Teresa” incendiado y con explosiones por todas partes con objeto de auxiliar a un herido que precisaba ayuda. Los hechos sucedieron tal y como se describe a continuación: Esta informacion pertenece al blog https://tecnologia-maritima.blogspot.com

Informe del Interrogatorio a los prisioneros del U-977 El submarino estándar U-977 tipo VII-C de 500 toneladas merodeaba las costas de Argentina, luego de 107 días en el mar y de navegar a una velocidad crucero unas 7644 millas marinas . Heinz SCHAEFFER Este submarino tipo U alemán salió en su única patrulla de guerra de Kristiansand, Noruega, el 2 de mayo de 1945, el día después del anuncio alemán sobre la muerte de Hitler. El comandante era Oberleutnant zur See (Lieutenant j.g.) Heinz SCHAEFFER. De acuerdo con el official de ingeniería, el U-977 dejó Kristiansand con sólo 85 toneladas métricas de combustible y llegó a Mar del Plata con solamente 5 toneladas. Los cruces largos eran posibles sólo a una velocidad promedio extremadamente lenta. La nave U se dice que ha sido entregada en una buena condición de funcionamiento. Diez torpedos (6 LUT's con pistolas Pi-2a y 4 T-5's con Pi-4C) aún estaban intactos. El submarino estándar U-977 tipo VII-C de 500 toneladas merodeaba las costas de Argentina, luego de 107 días en el mar y de navegar a una velocidad crucero unas 7644 millas marinas . Heinz SCHAEFFER Este submarino tipo U alemán salió en su única patrulla de guerra de Kristiansand, Noruega, el 2 de mayo de 1945, el día después del anuncio alemán sobre la muerte de Hitler. El comandante era Oberleutnant zur See (Lieutenant j.g.) Heinz SCHAEFFER. De acuerdo con el official de ingeniería, el U-977 dejó Kristiansand con sólo 85 toneladas métricas de combustible y llegó a Mar del Plata con solamente 5 toneladas. Los cruces largos eran posibles sólo a una velocidad promedio extremadamente lenta. La nave U se dice que ha sido entregada en una buena condición de funcionamiento. Diez torpedos (6 LUT's con pistolas Pi-2a y 4 T-5's con Pi-4C) aún estaban intactos. Se negó enfáticamente que se hubiera hecho cualquier ataque o que se hibiese disparado algún torpedo. Historia Previa del U-977 La quilla fue puesta por Blohm y Voss en Hamburgo el 24 de Julio de 1942. Fue botado el 31 de marzo de 1943, comisionando el 6 de mayo de 1943. Mientras trabajaba en unos ejercicios en el Báltico, la nave se asentó en el fondo al menos tres veces y los daños en el casco resistente fueron lo bastante severos como para considerar al U-977 sólo como un buque escuela. El comandante durante este período fue Lieutenan Hans Leilich. A mediados de diciembre de 1944 el comando es asumido por Schaeffer. Los ejercicios del buque escuela continuaron hacia el fin de Enero de 1945. . Yendo por vía de Swinemünde, Kiel y Cuxhaven, llegó a Hamburgo el 20 de febrero de 1945. Estuvo en el muelle de Howaldt Yard desde el 26 de febrero al 31 de marzo Se Acondicionó y cargó en Kiel el 12 de abril de 1945. Partió el 16 de abril y procedió vía Frederikshaven, Dinamarca, hasta Horten, Noruega. Cruzando Skagerrak se hicieron cuatro inmersiones debido a un avión. Permaneció en el fondo del Fiordo de Oslo durante seis horas. Llego a Horten el 20 de abril y confirmadas las pruebas de ensayo con el snorkel, se movió a Kristiansand el 30 de abril de 1945 a las 0500. .. DECLARACION DE SCHAEFFER C.O.O. DEL U-977 "Yo dejé Kristiansand S. el 2 de mayo de 1945, normalmente equipado y bajo órdenes de proceder por el Canal. (El Canal Británico). Unos días más tarde recogí fragmentos de señales radiales, las cuales sospeché eran trabajo de la rendición enemiga. Sin embargo, cuando estas señales no se terminaban, tuve que asumir que las estaciones de radio habían caído en manos enemigas y que nosotros habíamos perdido la guerra. El hecho que las señales decodificadas firmadas por el "Comité Aliado" siguieran llegando, me convencieron que las órdenes contenidas en estas señales eran ilegítimas y no estaban de acuerdo con el Alto Comando Alemán. Cuando comenzamos nuestro patrullaje, un eslogan oficial había sido enviado a todos los barcos y establecimientos navales el cual decía: El enemigo encontrará en Alemania nada más que ratas y ratones. Nosotros nunca capitularemos. Es mejor la muerte que la esclavitud. Se debe recordar que las recepciones de radio a bordo del U-977 sólo fueron esporádicas ya que , por razones tácticas, sólo ocasionalmente navegábamos a profundidad de snorkel. Sin embargo, habían sido recibidas suficientes señales de manera que yo no tenia más ningún superior y era relevado de mi juramento. En cualquier caso, no me sentía obligado sin órdenes directas de mi gobierno a aceptar órdenes enemigas. Yo no consideré más mi barco como un hombre de guerra, sino en el sentido de escape, e intenté actuar de la mejor manera posible por los intereses de todos a bordo. Yo respetè los deseos de mi tripulación en la medida que no pusieran en peligro o dañaran la nave. Una de las princilapes razones para que yo procediera hacia Argentina fue por la propaganda alemana, que exhigió que en los periódicos defensores británicos y norteamericanos que al final de la guerra, todos los alemanes serían esclavizados y esterilizados. Otra consideración fue el maltrato y y el largo retraso en volver a casa sufridos por los prisioneros de guerra alemanes retenidos en Francia al final de la Primera Guerra Mundial. Entonces, por supuesto, la esperanza de mejores condiciones de vida estaban en Argentina. Fue mi intención absoluta entregar el submarino sin daños a manos aliadas, mientras hacía lo que creía mejor para mi tripulación. Siento que la maquinaria del buque podrían ser valiosa para su reconstrucción en Europa. Yo llevé a cabo estas intenciones y entregué el barco en perfecta condición." Esta informacion pertenece al blog https://www.elsnorkel.com/