Magirus_Deutz

Un cordial saludo a ti camarada,a mi lo que me llamo la atencion del Canarias,es la mision de rescate de posibles sobrevivientes del Bismarck.

El legendario Crucero Canarias fue el buque más decisivo de todos los buques que tuvo la Armada Española en la historia reciente, su potencia de fuego y velocidad lo convertían en una máquina formidable, invencible frente a cualquier otro buque enemigo existente en España, solo temía a los torpedos, porque su escasa protección lo hacía vulnerable. Fue buque insignia desde el primer al último día que estuvo en activo, y fue el último crucero tipo Washington en darse de baja, posteriormente se quiso convertir en un buque museo, pero no se salvó y cayó victima del soplete igual que los demás. El Canarías entrando por última vez en El Ferrol, pasando majestuosamente frente al Castillo de San Felipe. El Canarias (C-21) fue un crucero pesado de la marina de guerra española, basado en los diseños del afamado arquitecto naval y asesor del Almirantazgo británico Sir Philip Watts (1846-1926) y en el tipo “County” (o clase “Kent”) británica derivada en los cruceros tipo “Washington” o “10.000” (alusión a sus 10.000 toneladas), y pese a que el proyecto, al decir de algunos, parecía querer mostrar una tecnología y diseño algo anticuados para la época, su construcción fue adjudicada el 31 de julio de 1928 a la SECN-Sociedad Española de Construcción Naval. Crucero Canarias en las gradas del Astillero de la Sociedad Española de Construcción Naval, Ferrol. Ordenada su construcción durante la dictadura del general Miguel Primo de Rivera, el Canarias fue puesto en grada el 15 de agosto de 1928 y su botadura tuvo lugar el 28 de mayo de 1931 en presencia del recién nombrado Ministro de Marina, Santiago Casares Quiroga, cuya esposa fue la madrina. El 27 de septiembre de 1934, realizó sus pruebas de mar con una comisión evaluadora a bordo y aún sin su artillería. No entró en servicio hasta septiembre de 1936. El Crucero Canarias en el dique nº 2 del Astillero, durante la fase de armamento. Los cruceros clase "Canarias" eran buques que se ajustaban a las condiciones impuestas por el Tratado Naval de Washington de 1922, que limitaba el desplazamiento de los cruceros pesados a 10.000 t y su armamento a cañones de 203 mm. Botados sus dos componentes el 28 de mayo de 1931 y 20 de abril de 1932, respectivamente, en los Astilleros de la Sociedad Española de Construcciones Navales (una especie de subsidiaria de la Vickers & Elswick, que empleaba personal español) del Ferrol. Los cañones procedían de la fábrica de San Carlos, en San Fernando, y las torres de Reinosa. Tenían dos torres a proa y dos a popa. La artillería del Canarias era impresionante, en su primera acción de combate mando a pique un destructor republicano. Eran buques de escaso blindaje aunque tenían gran potencial de fuego y una gran velocidad. Fueron los artífices de la superioridad en el mar, en calidad, que no en cantidad, de la armada de los sublevados durante la guerra civil. Tomó parte en la Guerra Civil Española con los nacionales. Su velocidad de 33 nudos, junto con su artillería, hizo que fuese muy temido por los barcos de la Marina de la República durante la Guerra Civil, al igual que su gemelo, el Baleares; parecía que ambos podían aparecer en cualquier lugar en cualquier momento. Su potente artillería hizo que participase en varios bombardeos de costa, y participó en operaciones de bloqueo naval del Mar Cantábrico apresó varios buques con armas y suministros para la República. Su primera acción fue en la Batalla del cabo Espartel, en septiembre de 1936, cuando hundió en aguas del Estrecho al destructor Almirante Ferrándiz, de la clase Churruca, después de inutilizar una de sus calderas con un tiro casi imposible (la tercera salva a 20 km de distancia), con lo que el Estrecho de Gibraltar quedó libre para el paso del ejército sublevado de África a la península. El crucero pesado Canarias a toda máquina, desarrollaba unos 90.000 SHP, y alcanzaba 33 nudos. Destructor de la Clase Churruca similar al que hundió a cañonazos el Canarias (destructor Ferrandiz), teóricamente era algo más veloz ya que alcanzaba 36 nudos, pero dado su menor tamaño se veía más perjudicado por las condiciones de mala mar. El 12 de diciembre de 1936 hunde al vapor soviético Komsomol frente a Orán, hundimiento que tuvo repercusión internacional e hizo a los soviéticos más reticentes a utilizar sus mercantes en apoyo a la República. Las líneas decasco del Canarias, con roda alta y generoso francobordo característico de los cruceros británicos, era sinónimo de un comportamiento marinero excepcional. El 5 de marzo de 1937 tomó parte en la batalla del cabo Machichaco. El 25 de abril de 1937, junto con su gemelo, el crucero Baleares, acosó a la escuadra de la República cuando entraba en Cartagena tras bombardear Málaga. Después de un corto intercambio de disparos, los cruceros de los nacionales se alejaron para evitar a las baterías de costa de 380 mm. El 15 de agosto de 1937, cañoneó la ciudad de Alicante. En 1937, durante la ocupación de Málaga participó en el bombardeo de la carretera Málaga-Almería donde miles de civiles fueron masacrados en su huida hacia Almería. En 1938 bombardeó el puerto de Barcelona. El 6 de marzo de 1938 participó en la batalla del cabo de Palos, en la que fue torpedeado y hundido el crucero Baleares. En agosto de 1938 interceptó al destructor José Luis Díez, que intentaba pasar al Mediterráneo, obligándolo a refugiarse en Gibraltar. La poderosa artillería antiaerea del Canarias era capaz de poner en el aire más de 2 toneladas de bombas que lo convertían en una fortaleza frente a los lentos aviones republicanos. Los mejores destructores quedaron en bando republicano, como el Jose Luis Diez, aunque se utilizaron con poco éxito. Participó en la guerra de Ifni, efectuando bombardeos de costa y apoyando a las unidades terrestres sitiadas por el enemigo. El 7 de diciembre de 1957, una flota compuesta por el crucero Canarias, el crucero Méndez Núñez y los cinco destructores Churruca Almirante Miranda, Escaño, Gravina y José Luis Díez de la Clase Churruca realizó una demostración de fuerza para intimidar al Gobierno de Marruecos. Se apostaron en zafarrancho de combate frente al puerto de Agadir y apuntaron con sus piezas diversos objetivos de dicho puerto, sin disparar, contra la ciudad. El crucero Canarias después de la Guerra Civil y una vez modernizando, cambiando de una a dos chimeneas. Tras el conflicto, en mayo de 1962, trasladó a Atenas al ministro de marina, el Almirante Felipe José Abárzuza y Oliva, en calidad de embajador extraordinario del entonces jefe del estado Francisco Franco al enlace matrimonial de Juan Carlos de Borbón y Borbón y Sofía de Grecia y Dinamarca. A principios de 1963, fue enviado en persecución del transatlántico portugués de 21 000 t Santa María, que mientras cubría la ruta Caracas-Lisboa-Vigo, fue secuestrado por un comando del Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación, no llegando a encontrar el buque, que terminó refugiandose en Recife, donde los secuestradores recibieron asilo político. El Canarias sufrió múltiples modificaciones para seguir en activo, estándolo hasta 1975 y siendo durante toda su vida útil el buque insignia de la Armada Española. Su dotación era de más de 1000 hombres y, mientras estuvo navegando, lo mandaron 43 capitanes de navío e izaron su insignia en él 31 almirantes. Se convirtió en la más célebre unidad de la Marina de Guerra española, de la que fue su buque insignia durante casi cuarenta años, en los que sufrió no pocas reformas para mantenerlo operativo. Fue dado de baja el 17 de diciembre de 1975, cuando era el último Washington (cruceros de acuerdo a lo reflejado en el Tratado Naval de Washington) en activo. Hubo intentos por parte de las ciudades de Barcelona, Cádiz, Santander, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Cruz de Tenerife y Ferrol, que se interesaron en salvarlo del desguace e iniciaron gestiones para lograr su cesión y convertirlo en buque museo. Ninguna llegó a fructificar, siendo finalmente subastado para desguace el 14 de septiembre de 1977, y adjudicado a la empresa de Madrid Mar S.L. en 62 205 636 pesetas. Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/.

Desde 1883 hasta el final de la era Meiji, la Armada Imperial compró torpedos a fabricantes europeos, principalmente a Schwarzkopff y Whitehead. Los primeros adoptados para uso de servicio se compraron a Schwarzkopff en 1884 y se designaron como SHU 84 Shiki Nen Shiki gyorai , donde SHU = Schwarzkopff, gyorai = "torpedo" (literalmente, gyo = pez y rai = trueno). Los torpedos Whitehead se compraron en 1893 y se designaron como HO 26 Shiki con HO = Whitehead y 26 Shiki = Tipo 26 (año 26 de la era Meiji o 1893). Con la excepción de los primeros torpedos, los torpedos japoneses construidos antes de 1945 generalmente se designaban por su tamaño y, al igual que los cañones navales, el año en la era Meiji o el antiguo calendario imperial en que comenzó el trabajo de diseño en ellos. Sin embargo, algunos parecen haber recibido modelos de años simplemente para llenar los huecos en la secuencia de numeración. Los cambios importantes se indican mediante números de modelo, los cambios menores se indican mediante números de modificación. Los torpedos posteriores a la Segunda Guerra Mundial usan un sistema de designación similar, pero ahora usan el calendario gregoriano para el año del modelo. Por ejemplo, 61 cm Tipo 93 Modelo 1 Mod 3 significa que el torpedo tiene 61 cm (24 pulgadas) de diámetro, el desarrollo comenzó en el año 2593 (1933) del Calendario Imperial y fue la primera versión con el tercer cambio menor. Antes del 6 de octubre de 1917, la Armada Imperial usaba unidades de medida inglesas. Después de esa fecha, se utilizaron unidades métricas. Los torpedos más antiguos fueron rediseñados en unidades métricas. Por ejemplo, el Type 6 de 21" (1917) fue redesignado como Type 6 de 53 cm . Independientemente de la designación, todos los torpedos japoneses de 18 "tenían en realidad 17,7" (45 cm), todos los torpedos de 53 cm tenían en realidad 53,3 cm (21"). Los torpedos de 61 cm tenían 61,0 cm (24"). La producción de torpedos de oxígeno estaba en Kure Arsenal. Motores La excelencia de los torpedos japoneses en la Segunda Guerra Mundial se debió al uso de oxígeno puro en lugar de aire y, a diferencia de los torpedos estadounidenses, británicos y alemanes, a la fiabilidad de todo el torpedo, incluido el sistema de carga explosiva. Esto se puede atribuir al hundimiento de muchos cascos de objetivos antiguos en numerosas pruebas de disparos en vivo antes de la guerra. Sin embargo, el uso de oxígeno hizo que los torpedos fueran más propensos a explotar y muchos cruceros japoneses se perdieron debido a las explosiones de torpedos luego de daños por bombas o impactos de proyectiles. El trabajo experimental con combustible de oxígeno comenzó en 1917, pero se abandonó en 1918 como resultado de las continuas explosiones en los generadores. No se realizó más trabajo hasta una década después, cuando el teniente Ōyagi Shizui (más tarde contralmirante) durante un viaje a Gran Bretaña en 1926 escuchó que los torpedos que se estaban desarrollando para los acorazados británicos Nelson y Rodney funcionaban con oxígeno. Si bien no es estrictamente cierto, solo estaban enriquecidos con oxígeno, este informe hizo que se reiniciara el trabajo en los torpedos de oxígeno en la fábrica de torpedos de Kure. En 1933 se construyó un exitoso torpedo totalmente de oxígeno y fue el precursor del "Long Lance", el torpedo más famoso de la Segunda Guerra Mundial. Cabe señalar que no todos los torpedos japoneses de la Segunda Guerra Mundial funcionaban con oxígeno, muchos de los primeros que todavía estaban en servicio eran del tipo de aire de calentador húmedo convencional. Explosivos de ojivas Torpedos Whitehead y Schwarzkopff Ácido pícrico (Shimose). Primera Guerra Mundial (Tipo 89 y Tipo 90) TNA (Tipo 91). Segunda Guerra Mundial La carga explosiva estándar fue 60% TNT y 40% hexanitrodifenilamina en bloques. Este había sido desarrollado por primera vez por los alemanes en 1907 y era muy resistente a los golpes. Este explosivo fue clasificado como Tipo 97 por los japoneses y era aproximadamente un 7 % más potente que el 100 % TNT. Posterior a la Segunda Guerra Mundial Al menos algunos torpedos de posguerra han usado Torpex. Espoletas de las ojivas Primera Guerra Mundial Tipo bigote. Segunda Guerra Mundial A diferencia de la mayoría de las otras armadas antes de la Segunda Guerra Mundial, los japoneses dedicaron mucho tiempo a mejorar sus torpedos de cabeza explosiva realizando ejercicios con fuego real. Esto condujo a una torpedo de inercia muy confiable, aunque la USN informó que era sensible a las perturbaciones en el agua, como cuando pasaba por la estela de un barco. Esto puede deberse a que el torpedero restableció la fuerza de contacto del torpedo a un nivel mucho más bajo. Ver Torpedo Tipo 93 . Los torpedos magnéticos se desarrollaron y se pusieron en servicio en julio de 1944, pero se desconocen los resultados, si es que los hubo. Torpedos de 14" (35,6 cm) 14 "(35,6 cm) Tipo Shu 84 (1884) Clase de barco utilizada en Buques de superficie Fecha de diseño 1883 (?) Fecha en servicio 1884 Peso 606 libras (275 kg) Longitud total 180 pulgadas (4,57 m) Carga explosiva 44 libras (20 kg) Ácido Pícrico o Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 440 yardas (400 m) / 22 nudos Propulsión Aire comprimido Comprado en Schwarzkopff. 14 "(35,6 cm) Tipo Shu 88 (1888) Clase de barco utilizada en Buques de superficie Fecha de diseño 1887 (?) Fecha en servicio 1888 Peso 732 libras (332 kg) Longitud total 182 pulgadas (4,62 m) Carga explosiva 126 libras (57 kg) Ácido pícrico o Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 440 yardas (400 m) / 26 nudos N/A / 660 yardas (600 m) / 24 nudos Propulsión Aire comprimido Comprado en Schwarzkopff. 14" (35,6 cm) Ho Tipo 26 (1893) Clase de barco utilizada en Buques de superficie Fecha de diseño 1892 (?) Fecha en servicio 1893 Peso 745 libras (338 kg) Longitud total 176 pulgadas (4,46 m) Carga explosiva 108 libras (49 kg) Ácido Pícrico o Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 660 yardas (600 m) / 26 nudos Propulsión Aire comprimido Comprado en Whitehead. 14" (35,6 cm) Ho Tipo 30 (1897) Clase de barco utilizada en Buques de superficie Fecha de diseño 1896 (?) Fecha en servicio 1897 Peso 745 libras (338 kg) Longitud total 180 pulgadas (4,56 m) Carga explosiva 110 libras (50 kg) Ácido Pícrico o Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 880 yardas (800 m) / 24 nudos Propulsión Aire comprimido Comprado en Whitehead. Equipado con giroscopio. 14" (35,6 cm) Ho Tipo 32 (1899) Clase de barco utilizada en Barcos torpederos Fecha de diseño 1898 (?) Fecha en servicio 1899 Peso 745 libras (338 kg) Longitud total 180 pulgadas (4,56 m) Carga explosiva 110 libras (50 kg) Ácido Pícrico o Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 880 yardas (800 m) / 24 nudos N/A / 2730 yardas (2500 m) / 15 nudos Propulsión Aire comprimido Comprado en Whitehead. Equipado con giroscopio. En términos generales, un Tipo 30 mejorado. Utilizado por torpederos durante la Guerra Ruso-Japonesa. Torpedos de 18" (45 cm) 18" (45 cm) Ho Tipo 30 (1897) Clase de barco utilizada en Pre-Dreadnoughts Fecha de diseño 1896 (?) Fecha en servicio 1897 Peso 1,173 libras (532 kg) Longitud total 195 pulgadas (4,95 m) Carga explosiva 220 libras (100 kg) Ácido Pícrico o Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 1100 yardas (1000 m) / 27 nudos Propulsión Aire comprimido Primer torpedo de 45 cm (17,7") en servicio. Comprado a Whitehead. Utilizado por primera vez por los acorazados Fuji y Yashima en 1897. 18" (45 cm) Ho Tipo 32 (1899) Clase de barco utilizada en Pre-Dreadnoughts Fecha de diseño 1898 (?) Fecha en servicio 1899 Peso 1,193 libras (541 kg) Longitud total 195 pulgadas (4,95 m) Carga explosiva 198 libras (90 kg) Ácido Pícrico o Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 1100 yardas (1000 m) / 28 nudos N/A / 3300 yardas (3000 m) / 15 nudos Propulsión Aire comprimido Comprado en Whitehead. Equipado con giroscopio. En términos generales, un Type 30 mejorado. 18" (45 cm) Tipo 37 (1904) Clase de barco utilizada en Buques de superficie Fecha de diseño 1904 Fecha en servicio 1904 Peso 1,193 libras (541 kg) Longitud total 195 pulgadas (4,95 m) Carga explosiva 198 libras (90 kg) Ácido Pícrico o Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 1100 yardas (1000 m) / 28 nudos N/A / 3300 yardas (3000 m) / 15 nudos Propulsión Aire comprimido Primer torpedo diseñado y fabricado en Japón para entrar en servicio. Construido por Kure Navy Yard. Este torpedo se parecía al Whitehead Type 32 pero tenía una ojiva más pesada y usaba una presión de aire más alta. Las cantidades de producción eran bajas. 18" (45 cm) Tipo Ho 38 No. 1 (1905) Clase de barco utilizada en Buques de superficie Fecha de diseño 1904 (?) Fecha en servicio 1905 Peso 1,360 libras (617 kg) Longitud total 203 pulgadas (5,15 m) Carga explosiva 220 libras (100 kg) Ácido Pícrico o Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 1100 yardas (1000 m) / 27 nudos N/A / 3300 yardas (3000 m) / 20 nudos Propulsión Aire comprimido Comprado en Whitehead. Equipado con giroscopio. Usó una hélice de tres palas. 18" (45 cm) Tipo Ho 38 No. 2 "A" (1905) Clase de barco utilizada en Buques de superficie Fecha de diseño 1904 (?) Fecha en servicio 1905 Peso 1,354 libras (614 kg) Longitud total 200 pulgadas (5,09 m) Carga explosiva 209 libras (95 kg) Ácido Pícrico o Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 1100 yardas (1000 m) / 31 nudos N/A / 3300 yardas (3000 m) / 20 nudos Propulsión Aire comprimido Comprado en Whitehead. Equipado con giroscopio. Usaba un motor de 4 cilindros. 18" (45 cm) Tipo Ho 38 No. 2 "B" (1905) Clase de barco utilizada en Buques de superficie Fecha de diseño 1904 (?) Fecha en servicio 1905 Peso 1,354 libras (614 kg) Longitud total 200 pulgadas (5,09 m) Carga explosiva 209 libras (95 kg) Ácido Pícrico o Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 1100 yardas (1000 m) / 40 nudos N/A / 4400 yardas (4000 m) / 23 nudos Propulsión Aire comprimido Comprado en Whitehead. Equipado con giroscopio. Usó un motor de 4 cilindros con un calentador de aire de tipo seco. 18" (45 cm) Ho Tipo 42 (1909) Clase de barco utilizada en Buques de superficie Fecha de diseño 1908 (?) Fecha en servicio 1909 Peso 1,455 libras (660 kg) Longitud total 203 pulgadas (5,15 m) Carga explosiva 209 libras (95 kg) Ácido Pícrico o Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 1100 yardas (1000 m) / 40 nudos N/A / 5500 yardas (5000 m) / 22 nudos Propulsión Aire comprimido El último torpedo comprado a Whitehead, con cincuenta torpedos entregados. Equipado con giroscopio. Usó un motor de 4 cilindros con un calentador de aire de tipo seco mejorado. 18 "(45 cm) Tipo 43 (1910) Clase de barco utilizada en Buques de superficie Fecha de diseño 1909 Fecha en servicio 1910 Peso 1,462 libras (663 kg) Longitud total 204 pulgadas (5,19 m) Carga explosiva 209 libras (95 kg) Ácido Pícrico o Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 5500 yardas (5000 m) / 26 nudos Propulsión Queroseno-aire agua dulce Torpedo de fabricación japonesa basado en planos proporcionados por Whitehead. Usó un motor radial estilo Schwarzkopff de 4 cilindros. 18 "(45 cm) Tipo 44 No. 1 (1911) Clase de barco utilizada en Buques de superficie Fecha de diseño 1910 Fecha en servicio 1911 Peso 1,585 libras (719 kg) Longitud total 212 pulgadas (5,39 m) Carga explosiva 243 libras (110 kg) Ácido Pícrico o Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 4400 yardas (4000 m) / 36 nudos Propulsión Queroseno-aire agua dulce Destinado a naves capitales del programa 8-8. Usó un motor radial estilo Schwarzkopff de 4 cilindros con calentadores de chorro. 18 "(45 cm) Tipo 44 No. 2 (1911) Clase de barco utilizada en Buques de superficie Fecha de diseño 1910 Fecha en servicio 1911 Peso 1,653 libras (750 kg) Longitud total 212 pulgadas (5,39 m) Carga explosiva 243 libras (110 kg) Ácido Pícrico o Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 4400 yardas (4000 m) / 35 nudos N/A / 8750 yardas (8000 m) / 26 nudos Propulsión Queroseno-aire agua dulce Destinado a naves capitales del programa 8-8. Usó un motor radial estilo Schwarzkopff de 4 cilindros con calentadores de chorro. Torpedos de 21" (53,3 cm) 21" (53,3 cm) Tipo 43 (1910) Clase de barco utilizada en Buques de superficie Fecha de diseño 1909 Fecha en servicio 1910 Peso 2,617 libras (1187 kg) Longitud total 252 pulgadas (6,39 m) Carga explosiva 287 libras (130 kg) Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 8750 yardas (8000 m) / 27 nudos Propulsión Queroseno-aire agua dulce Este torpedo, un compañero más grande del Tipo 43 (1910) de 17,7 "(45 cm), también se basó en los planos proporcionados por Whitehead y usó un motor radial de 4 cilindros estilo Schwarzkopff. 21 "(53,3 cm) Tipo 44 n. ° 1 (1911) Clase de barco utilizada en Buques de superficie Fecha de diseño 1910 Fecha en servicio 1911 Peso 2,921 libras (1.325 kg) Longitud total 264 pulgadas (6,70 m) Carga explosiva 353 libras (160 kg) Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 7.650 yardas (7.000 m) / 35 nudos N/A / 10.900 yardas (10.000 m) / 27 nudos Propulsión Queroseno-aire agua dulce Un compañero más grande del Type 44 No. 1 (1911) de 17,7 "(45 cm), este torpedo también se basó en los planos proporcionados por Whitehead y usó un motor radial de 4 cilindros estilo Schwarzkopff con calentadores de chorro. 21 "(53,3 cm) Tipo 44 n. ° 2 (1911) Clase de barco utilizada en Buques de superficie Fecha de diseño 1910 Fecha en servicio 1911 Peso 2851 libras (1.293 kg) Longitud total 264 pulgadas (6,70 m) Carga explosiva 353 libras (160 kg) Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 7.650 yardas (7.000 m) / 35 nudos N/A / 10.900 yardas (10.000 m) / 27 nudos Propulsión Queroseno-aire agua dulce Un compañero más grande del Type 44 No. 2 (1911) de 17,7 "(45 cm), este torpedo también se basó en los planos proporcionados por Whitehead y usó un motor radial de 4 cilindros estilo Schwarzkopff con calentadores de chorro. 53,3 cm (21") Tipo 6 (1917) Clase de barco utilizada en Destructores de la Primera Guerra Mundial, submarinos RO Fecha de diseño 1917 Fecha en servicio 1918 Peso 3,157 libras (1.432 kg) Longitud total 269 pulgadas (6,84 m) Carga explosiva 448 libras (203 kg) Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 7650 yardas (7000 m) / 35 nudos N/A / 10 900 yardas (10 000 m) / 32 nudos N/A / 16 400 yardas (15 000 m) / 26 nudos Propulsión Calentador húmedo de queroseno-aire Estos torpedos originalmente estaban destinados a los cruceros de batalla y acorazados del plan "8-8-8". Cuando muchos de esos barcos fueron cancelados luego de la firma del Tratado de Limitación Naval de Washington , este se convirtió en el torpedo estándar para los nuevos cruceros y destructores. El 6 de octubre de 1917, se adoptó el torpedo de 53,3 cm (21 ") como tamaño estándar para barcos de superficie y submarinos. En esta misma fecha, se adoptaron unidades métricas para las designaciones oficiales. Torpedo tipo 6 capturado en Balikpapan, Borneo después de la Segunda Guerra Mundial. Los tambores permitieron que este torpedo flotara desde la costa y luego se disparara de forma remota. Torpedo carece de ojiva. Fotografía 069511 del Australian War Memorial. 53,3 cm (21") Tipo 89 (1929) Clase de barco utilizada en submarinos Fecha de diseño 1929 Fecha en servicio 1931 Peso 3,677 libras (1.668 kg) Longitud total 282 pulgadas (7,163 m) Carga explosiva 661 libras (300 kg) Tipo 91 Potencia / Alcance / Velocidad N/D / 6000 yardas (5500 m) / 45 nudos N/D / 6550 yardas (6000 m) / 43 nudos N/D / 10 900 yardas (10 000 m) / 35 nudos Propulsión Calentador húmedo de queroseno-aire Ampliamente utilizado en la primera mitad de la Segunda Guerra Mundial. Usó un motor de doble efecto de dos cilindros del patrón Whitehead. Torpedos de 61 cm (24") 61 cm (24") Tipo 8 No. 1 (1920) Clase de barco utilizada en Destructores y cruceros ligeros Fecha de diseño 1919 Fecha en servicio 1920 Peso 4,883 libras (2215 kg) Longitud total 331 pulgadas (8.415 m) Carga explosiva 661 libras (300 kg) Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/D / 10 900 yardas (10 000 m) / 37 nudos N/D / 6 800 yardas (6 200 m) / 43 nudos Propulsión Calentador húmedo Motor radial Schwarzkopff de cuatro cilindros. Torpedo de 28 cm (11") 28 cm (11") Tipo 5 (1945) Clase de barco utilizada en BTT pequeñas Fecha de diseño 1945 Fecha en servicio Fuera de servicio Peso 507 libras (230 kg) Longitud total 149,6 pulgadas (3.800 m) Flotabilidad negativa N / A Carga explosiva 132 libras (60 kg) Tipo 97 Potencia / Alcance / Velocidad 10 HP / 1.640 yardas (1.500 m) / 17-23 nudos Propulsión Calentador húmedo de queroseno-aire Desplazarse a la izquierda o a la derecha (máx.) N / A Solo se completaron dos prototipos antes del final de la guerra. Usó un motor de plato cíclico de cinco cilindros. Torpedos de 45 cm (17,7") 45 cm (17,7") Tipo 91 (1931) Mod. 1 Clase de barco utilizada en Aeronave Fecha de diseño 1931 Fecha en servicio 1933 Peso 1,728 libras (784 kg) Longitud total 208 pulgadas (5,275 m) Flotabilidad negativa 227 libras (103 kg) Carga explosiva 331 libras (150 kg) Tipo 97 Potencia / Alcance / Velocidad 140 HP / 2200 yardas (2000 m) / 41-43 nudos Propulsión Calentador húmedo de queroseno-aire Desplazarse a la izquierda o a la derecha (máx.) N / A Un tipo más antiguo todavía en servicio diez años después de la introducción del servicio. Los torpederos "Nell" (G3M) utilizaron esta arma contra el HMS Prince of Wales y el HMS Repulse el 10 de diciembre de 1941. 45 cm (17,7") Tipo 91 (1931) Modo 2 Clase de barco utilizada en Aeronave Fecha de diseño 1940 Fecha en servicio 1941 Peso 1,841 libras (935 kg) Longitud total 216 pulgadas (5,486 m) Flotabilidad negativa 271 libras (123 kg) Carga explosiva 452 libras (205 kg) Tipo 97 Potencia / Alcance / Velocidad 140 HP / 2200 yardas (2000 m) / 41-43 nudos Propulsión Calentador húmedo de queroseno-aire Desplazarse a la izquierda o a la derecha (máx.) N / A En comparación con el Mod 1, el Mod 2 tenía una carga explosiva más pesada, un recipiente de aire más delgado y estabilizadores antivuelco. Se entregó por primera vez en abril de 1941 y los bombarderos "Betty" (G4M) lo llevaron a la acción contra el Príncipe de Gales y el Repulse. Una versión de este torpedo fue muy modificada para su uso en aguas poco profundas y fue transportada por aviones de ataque "Kate" (B5N) en Pearl Harbor. 45 cm (17,7") Tipo 91 (1931) Mod. 3 Clase de barco utilizada en Aeronave Fecha de diseño 1941 Fecha en servicio 1942 Peso 1,872 libras (849 kg) Longitud total 216 pulgadas (5,486 m) Flotabilidad negativa 379 libras (172 kg) Carga explosiva 529 libras (240 kg) Tipo 97 Potencia / Alcance / Velocidad 140 HP / 2200 yardas (2000 m) / 41-43 nudos Propulsión Calentador húmedo de queroseno-aire Desplazarse a la izquierda o a la derecha (máx.) N / A En comparación con Mod 2, Mod 3 tenía una carga explosiva más pesada, el recipiente de aire se espesó para una carga más pesada. Las piezas de bronce se sustituyeron por acero cuando fue posible y se experimentó con ocho aletas traseras en algunas unidades. 45 cm (17,7") Tipo 91 (1931) Mod 3 Mejorado, Mod 3 Fuerte, Mod 4 Fuerte y Mod 7 Fuerte En comparación con el Mod 3, el Mod 3 mejorado tenía una carga explosiva más pesada, la parte superior de la popa y la sala de máquinas estaban reforzadas con barras en T longitudinales para permitir una velocidad de lanzamiento de 300 nudos. Esto fue seguido en 1944 por el Mod 3 Strong que tenía barras I en lugar de T para fortalecer la parte superior de la parte posterior y también la parte inferior de la punta de la ojiva, el recipiente de aire se adelgazó con presión y alcance reducidos. Estas modificaciones permitieron una velocidad de lanzamiento de 350 nudos. Mod 4 era el mismo torpedo con una carga explosiva más pesada. Mod 7 Strong tenía una ojiva más larga y pesada. Clase de barco utilizada en Aeronave Fecha de diseño Mejorado: 1942 Fuerte: 1943 Mod 4: 1943 Mod 7: 1943 Fecha en servicio Mejorado: 1943 Fuerte: 1944 Mod 4: 1944 Mod 7: 1944 Peso Mod 3 Mejorado y Fuerte: 1,872 lbs. (849 kg) Modo 4: 2030 lbs. (921 kg) Modo 7: 2,319 lbs. (1.052 kg) Longitud total Todos excepto Mod 7: 208 pulgadas (5,275 m) Mod 7: 225 pulgadas (5,715 m) Carga explosiva Mod 3 Mejorado y Fuerte: 529 lbs. (240 kg) Tipo 97 Mod 4: 679 lbs. (308 kg) Tipo 97 Mod 7: 926 lbs. (420 kg) Tipo 97 Flotabilidad negativa Todos excepto Mod 7: 397 lbs. (180 kg) Modo 7: 664 lbs. (301 kg) Potencia / Alcance / Velocidad Mejorado: 140 HP / 2200 yardas (2000 m) / 41-43 nudos Fuerte y Mod 4: 140 HP / 1640 yardas (1500 m) / 41-43 nudos Propulsión Calentador húmedo de queroseno-aire Desplazarse a la izquierda o a la derecha (máx.) N / A 45 cm (17,7") Tipo 94 (1934) Modo 2 Clase de barco utilizada en Aeronave Fecha de diseño 1934 Fecha en servicio Fuera de servicio Peso 1,870 libras (848 kg) Longitud total 208 pulgadas (5,283 m) Flotabilidad negativa N / A Carga explosiva 331 libras (150 kg) Tipo 97 Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 3300 yardas (3000 m) (?) / 48 nudos (?) Propulsión Calentador húmedo de queroseno-aire Desplazarse a la izquierda o a la derecha (máx.) N / A Se fabricó un número limitado de estos torpedos, pero no parece que hayan entrado en servicio. Propulsado por un motor radial de ocho cilindros y dos filas con válvulas de asiento. 45 cm (17,7") Tipo 97 (1937) Clase de barco utilizada en Submarinos enanos Fecha de diseño 1937 Fecha en servicio 1939 Peso 2161 libras (980 kg) Longitud total 220 pulgadas (5600 m) Flotabilidad negativa 553 libras (251 kg) Carga explosiva 772 libras (350 kg) Tipo 97 Potencia / Alcance / Velocidad 205 HP / 6000 yardas (5500 m) / 44-46 nudos Propulsión Calentador húmedo de queroseno-oxígeno Desplazarse a la izquierda o a la derecha (máx.) 90 yardas a 6000 yardas (80 m a 5500 m) Diseñado para submarinos enanos y era esencialmente una versión más pequeña de los torpedos Tipo 93 y Tipo 95. Solo se fabricaron alrededor de 100 ya que se encontraron problemas similares con el primer recipiente aéreo. Utilizado operativamente solo durante el ataque a Pearl Harbor. Muchos fueron modificados para convertirse en "Especiales", como se describe en la siguiente sección. 45 cm (17,7") Tipo 98 (1938) Clase de barco utilizada en Submarinos enanos Fecha de diseño 1941 Fecha en servicio 1942 Peso 2,094 libras (950 kg) Longitud total 220 pulgadas (5600 m) Flotabilidad negativa 487 libras (221 kg) Carga explosiva 772 libras (350 kg) Tipo 97 Potencia / Alcance / Velocidad 152 HP / 3500 yardas (3200 m) / 40-42 nudos Propulsión Calentador húmedo de queroseno-oxígeno Desplazarse a la izquierda o a la derecha (máx.) 45 yardas @ 3500 yardas (40 m @ 3200 m) Diseñado para submarinos enanos. También conocido como Tipo 97 Especial. Trabajó con aire enriquecido al 38% de oxígeno y tuvo la misma relación con el Tipo 97 que el Tipo 96 con el Tipo 95. Llamado Tipo 98 para llenar un vacío en la serie, se produjeron un total de aproximadamente 130. Utilizado operativamente durante el ataque en Sydney, Australia, el 31 de mayo de 1942. Tipo 98 Torpedo en la playa de Sydney, Australia. Fotografía 305024 del Australian War Memorial. 45 cm (17,7") Tipo 2 (1942) y Tipo 2 especial Clase de barco utilizada en Minisubmarinos y MTB Fecha de diseño 1942 Fecha en servicio 1943 Peso Tipo 2: 2169 libras. (984 kg) Tipo 2 Especial: 2140 lbs. (975 kg) Longitud total Tipo 2: 220,5 in (5600 m) Tipo 2 especial: 220,9 in (5610 m) Flotabilidad negativa 584 libras (265 kg) Carga explosiva 772 libras (350 kg) Tipo 97 Potencia / Alcance / Velocidad Tipo 2: 150 HP / 3300 yardas (3000 m) / 39-41 nudos Tipo 2 Especial: 150 HP / 2200 yardas (2000 m) / 38-40 nudos Propulsión Calentador húmedo de queroseno-oxígeno Desplazarse a la derecha o a la izquierda (máx.) 50 yardas @ 3300 yardas (45 m @ 3000 m) Una modificación de la antena Tipo 91 Mod 3 con una embarcación de aire más grande y una cámara de flotabilidad de lectura diferente. El motor era un radial de ocho cilindros y dos filas. Se fabricaron alrededor de 800 entre 1943 y 1945. Además, había un Tipo 2 Especial del cual se fabricaron alrededor de 100 en 1944. Tenía la misma carga explosiva pero la embarcación aérea más pequeña del Tipo 91. 45 cm (17,7") Tipo 4 (1944) Marca 2 Clase de barco utilizada en Aeronave Fecha de diseño 1944 Fecha en servicio 1945 Peso 2169 libras (984 kg) Longitud total 208 pulgadas (5,275 m) Flotabilidad negativa 690 libras (313 kg) Carga explosiva 670 libras (313 kg) Tipo 97 Potencia / Alcance / Velocidad 140 HP / 1.640 yardas (1.500 m) / 41-43 nudos Propulsión Calentador húmedo de queroseno-oxígeno Desplazarse a la derecha o a la izquierda (máx.) N / A Otra modificación del Type 91 Mod 3 Strong. Esta versión fue reforzada para permitir una velocidad de lanzamiento de 400 nudos. El diseño se simplificó enormemente para facilitar la producción, incluida la sustitución de muchas piezas de acero por bronce. También tenga en cuenta que el sistema de designación para modificaciones cambió de "Mod" a "Mark" con este torpedo. 45 cm (17,7") Tipo 4 (1944) Marca 4 Clase de barco utilizada en Aeronave Fecha de diseño 1945 Fecha en servicio 1945 Peso 2,434 libras (1104 kg) Longitud total 225 pulgadas (5,715 m) Flotabilidad negativa N / A Carga explosiva 919 libras (417 kg) Tipo 97 Potencia / Alcance / Velocidad 140 HP / 1.640 yardas (1.500 m) / 40-42 nudos Propulsión Calentador húmedo de queroseno-oxígeno Desplazarse a la izquierda o a la derecha (máx.) N / A Similar al Tipo 4 Mod 2 anterior con una ojiva más grande. Las versiones posteriores tenían una cabeza más puntiaguda, como se señaló en los modelos anteriores. Esto dio dos nudos adicionales en velocidad, como se muestra en la tabla de arriba. Torpedos de 53,3 cm (21") 53,3 cm (21") Tipo 92 (1932) Mod 1 y Mod 2 Clase de barco utilizada en submarinos Fecha de diseño 1932 Fecha en servicio 1934 (producción en cantidad de 1942) Peso 3,792 libras (1.720 kg) Longitud total 281 pulgadas (7.150 m) Flotabilidad negativa 551 libras (300 kg) Carga explosiva 661 libras (300 kg) Tipo 97 Potencia / Alcance / Velocidad 95 HP / 7650 yardas (7000 m) / 28-30 nudos Propulsión Baterías eléctricas de plomo-ácido Desplazarse a la izquierda o a la derecha (máx.) 130 yardas a 7650 yardas (120 m a 7000 m) El diseño de este torpedo se inspiró en el exitoso torpedo de la Armada alemana de la Primera Guerra Mundial. El trabajo comenzó en 1921 y en 1925 se produjeron modelos viables. El trabajo de diseño continuó y el Type 92 Mod 1 estuvo listo para la producción en 1934. Como no había necesidad de este torpedo en ese momento, el diseño se dejó de lado. En 1942 comenzó la producción para complementar los torpedos Tipo 95. El Type 92 era más lento que el Type 95 pero tenía incluso menos orugas y era más fácil de producir. El Tipo 92 Mod 2 debía haberse basado en el G7e alemán y diez de estos torpedos se entregaron a Japón en 1942. Sin embargo, la falta de mano de obra acabó con este proyecto. Para este torpedo se estudió el equipo de búsqueda basado en la comparación de la intensidad del sonido, pero parece que el torpedo en sí era demasiado ruidoso para que esto tuviera éxito. 53,3 cm (21") Tipo 94 (1934) Modelo 1 El Modelo 1 era un torpedo de avión experimental que usaba una mezcla de propulsión de queroseno, oxígeno y agua de mar que aparentemente nunca se fabricó. Faltan detalles confiables. 53,3 cm (21") Tipo 95 (1935) Modelo 1 Clase de barco utilizada en submarinos Fecha de diseño 1935 Fecha en servicio 1938 Peso 3,671 libras (1.665 kg) Longitud total 281,5 pulgadas (7150 m) Flotabilidad negativa 705 libras (320 kg) Carga explosiva 893 libras (405 kg) Tipo 97 Potencia / Alcance / Velocidad 330 HP / 13,100 yardas (12,000 m) / 45-47 nudos 430 HP / 9,850 yardas (9,000 m) / 49-51 nudos Propulsión Calentador húmedo de queroseno-oxígeno Desplazarse a la izquierda o a la derecha (máx.) 185 yardas @ 9,850 yardas (170 m @ 9,000 m) 270 yardas @ 13,100 yardas (250 m @ 12,000 m) Una versión más pequeña del Tipo 93 desarrollada para submarinos. En cuanto al Tipo 93, las versiones posteriores tenían una cabeza más puntiaguda, lo que proporcionaba un aumento de velocidad similar de dos nudos, como se muestra en la tabla anterior. 53,3 cm (21") Tipo 95 (1935) Modelo 2 Clase de barco utilizada en submarinos Fecha de diseño 1943 Fecha en servicio 1944 Peso 3,814 libras (1.730 kg) Longitud total 281 pulgadas (7.150 m) Flotabilidad negativa 849 libras (385 kg) Carga explosiva 1,213 libras (550 kg) Tipo 97 Potencia / Alcance / Velocidad 330 HP / 8200 yardas (7500 m) / 45-47 nudos 430 HP / 6000 yardas (5500 m) / 49-51 nudos Propulsión Calentador húmedo de queroseno-oxígeno Desplazarse a la izquierda o a la derecha (máx.) 100 yardas a 6000 yardas (90 m a 5500 m) 140 yardas a 8200 yardas (130 m a 7500 m) Una versión ligeramente mejorada, cambiando un rango más corto por una carga explosiva mucho más grande. En cuanto al Tipo 93, las versiones posteriores tenían una cabeza más puntiaguda, lo que proporcionaba un aumento de velocidad similar de dos nudos, como se muestra en la tabla anterior. Sala de torpedos delantera del I.58 el 28 de enero de 1946 mientras esperaba el hundimiento en Sasebo, Japón. Este submarino torpedeó y hundió al USS Indianapolis (CA-35) el 30 de julio de 1945. Fotografía del USMC n.° 139986. 53,3 cm (21 ") Tipo 96 (1936 pero en realidad 1941) Clase de barco utilizada en submarinos Fecha de diseño 1941 Fecha en servicio 1942 Peso 3,814 libras (1.730 kg) Longitud total 281 pulgadas (7.150 m)) Flotabilidad negativa 705 libras (320 kg) Carga explosiva 1,213 libras (550 kg) Tipo 97 Potencia / Alcance / Velocidad 400 HP / 4900 yardas (4500 m) / 48-50 nudos Propulsión Calentador húmedo de queroseno-oxígeno Desplazarse a la izquierda o a la derecha (máx.) 76 yardas @ 4900 yardas (70 m @ 4500 m) Este fue un torpedo Tipo 95 Mod 1 modificado desarrollado debido a problemas con el "primer buque aéreo" en el primero. El Tipo 96 usó oxígeno al 36% en lugar de oxígeno puro para reducir los problemas de arranque. Esto también permitió que se usara una fina capa de aceite lubricante en las válvulas donde, al igual que con el oxígeno puro, tenían que estar completamente libres de aceite, lo que provocaba corrosión y un funcionamiento irregular. El título de "Tipo 96" parece haberse dado para llenar un vacío en la serie. En cuanto al Tipo 93, las versiones posteriores tenían una cabeza más puntiaguda, lo que proporcionaba un aumento de velocidad similar de dos nudos, como se muestra en la tabla anterior. Torpedos de 61 cm (24") 61 cm (24") Tipo 93 (1933) Modelo 1, Mod 1, Mod 2 y Mod 3 El Model 1 fue la versión prototipo de los famosos torpedos "Long Lance". La primera versión de producción fue el Modelo 1 Mod 1. Se diferenciaba por tener costillas más fuertes en la parte delantera del cuerpo, se incrementó la fuerza de la cámara de flotación trasera, se suministró más agua de refrigeración a las varillas del pistón para evitar el sobrecalentamiento y el agrietamiento, y la válvula deslizante Se mejoró el engranaje. Mod 2 data de 1936 y difería en muchas áreas. El recipiente de oxígeno estaba hecho de un prensado profundo con un extremo integral en lugar de una forja hueca. Esta construcción se siguió en todas las versiones posteriores. Las nervaduras de refuerzo de la cámara de flotación trasera se reforzaron aún más y se incrementó el agua de refrigeración a las válvulas deslizantes junto con modificaciones en la cámara de amortiguación, la lubricación de la cruceta y el engranaje de la válvula del grupo. Mod 3 fue diseñado en 1944 y la producción comenzó en 1945, pero no entró en servicio. Este mod combinó el recipiente de oxígeno y la ojiva del Mod 1 con el sistema de propulsión del Modelo 3, que se describe a continuación. Las versiones anteriores de estos torpedos se pueden distinguir por sus cabezas redondas. Las versiones posteriores tenían una cabeza más puntiaguda, desarrollada como resultado de pruebas con torpedos italianos de 50 nudos (probablemente el 53,3 cm W 270/533,4 x 7,2 Veloce ). Esto dio dos nudos adicionales en velocidad, como se muestra en la tabla de arriba. Muchos relatos de las batallas de 1942 describen estos torpedos detonando prematuramente después de correr la distancia de armado o detonando una vez que cruzaron la estela del objetivo. Por ejemplo, se estimó que alrededor de un tercio de los torpedos lanzados en la Batalla del Mar de Java (Enfrentamiento marítimo frente a Surabaya) se adelantaron o detonaron en estelas. Una investigación del Cd. Takedai Takashi, del Departamento Técnico de la Armada, que estaba a cargo de los torpedos en ese momento, descubrió que aproximadamente la mitad de las espoletas de torpedos devueltas para su examen de los buques de guerra involucrados en esta batalla se activarían a presiones mucho más bajas que las especificadas. Sin embargo, las espoletas de torpedos examinadas en los arsenales navales y en los departamentos de suministros militares funcionaron correctamente. Investigaciones posteriores encontraron que la causa principal de la autodestrucción fue que las tripulaciones de torpedos en los propios barcos estaban restableciendo las espoletas a un nivel más bajo en un esfuerzo equivocado para asegurar la detonación. Después de la guerra, el Contralmirante de Ingeniería Ōyagi Shizuo, una autoridad en los torpedos Tipo 93 (y cuyoEl informe sobre los torpedos británicos inició el desarrollo del torpedo japonés alimentado con oxígeno), comentó en sus recuerdos: "Fue una cuestión de eterno pesar que le hubiéramos proporcionado a cada barco un ajustador de sensibilidad para las espoletas". Clase de barco utilizada en Buques de superficie Fecha de diseño 1933 Fecha en servicio 1935 Peso 5,952 libras (2.700 kg) Longitud total 354 pulgadas (9.000 m) Flotabilidad negativa 1,058 libras (480 kg) Carga explosiva 1,080 libras (490 kg) Tipo 97 Potencia / Alcance / Velocidad 200 HP / 43 700 yardas (40 000 m) / 36-38 nudos 300 HP / 35 000 yardas (32 000 m) / 40-42 nudos 520 HP / 21 900 yardas (20 000 m) / 48-50 nudos Propulsión Calentador húmedo de queroseno-oxígeno 200 hp @ 36-38 nudos 300 hp @ 40-42 nudos 520 hp @ 48-50 nudos Desplazarse a la izquierda o a la derecha (máx.) 550 yardas @ 21,100 yardas (500 m @ 20,000 m) 1,100 yardas @ 35,000 yardas (1,00 m @ 32,000 m) 1,640 yardas @ 43,700 yardas (1,500 m @ 40,000 m) 61 cm (24") Tipo 93 (1933) Modelo 2 El Modelo 2 fue un tipo experimental diseñado en 1935 para cumplir con los requisitos del personal para un torpedo de mayor velocidad para destructores. Solo se construyeron dos y los experimentos se suspendieron hasta 1941. En ese año, se produjeron dos nuevos diseños de motores, ambos esencialmente modificaciones del tipo Whitehead de dos cilindros y doble efecto. En el primer motor se aumentó el diámetro de los cilindros y el prototipo con este motor alcanzó velocidades de 51 nudos. El segundo motor tenía paredes y cabezas de cilindros más gruesas y bielas más fuertes. Este motor desarrolló presiones de 650 lbs./in 2 (45 kg/cm 2 ) y 850 HP. La cabeza del torpedo se hizo con un diseño más fino y aerodinámico basado en los torpedos italianos, como se señaló anteriormente. El paso de la hélice se redujo y las RPM aumentaron. Este prototipo realizó tres carreras a 56 nudos en un recorrido de 5500 yardas (5000 m). Este diseño no se persiguió más y no entró en servicio. 61 cm (24") Tipo 93 (1933) Modelo 3 Clase de barco utilizada en Buques de superficie Fecha de diseño 1943 Fecha en servicio 1944 Peso 6,173 libras (2.800 kg) Longitud total 354 pulgadas (9.000 m) Flotabilidad negativa 1,279 libras (580 kg) Carga explosiva 1,720 libras (780 kg) Tipo 97 Potencia / Alcance / Velocidad 200 HP / 32 800 yardas (30 000 m) / 36-38 nudos 300 HP / 27 300 yardas (25 000 m) / 40-42 nudos 520 HP / 16 400 yardas (15 000 m) / 48-50 nudos Propulsión Calentador húmedo de queroseno-oxígeno Desplazarse a la izquierda o a la derecha (máx.) 380 yardas a 16 400 yardas (350 m a 15 000 m) 760 yardas a 27 300 yardas (700 m a 25 000 m) 1100 yardas a 32 800 yardas (1000 m a 30 000 m) Una versión ligeramente mejorada, cambiando un rango más corto por una carga explosiva mucho más grande. El primer recipiente de aire fue reemplazado por tetracloruro de carbono para evitar una explosión al encenderse. Las versiones anteriores de estos torpedos se pueden distinguir por sus cabezas redondas. Las versiones posteriores tenían una cabeza más puntiaguda, como se señaló en los modelos anteriores. Esto dio dos nudos adicionales en velocidad, como se muestra en la tabla de arriba. Torpedos de la posguerra temprana Después de la guerra, la Armada japonesa importó torpedos estadounidenses para sus barcos. En particular, se utilizaron los torpedos USA Mark 14, Mark 23, Mark 32, Mark 34, Mark 37, Mark 44 y Mark 46. Consulte los detalles en las páginas de datos de Torpedos de la Segunda Guerra Mundial de EE. UU. y Torpedos posteriores a la Segunda Guerra Mundial de EE. UU. 53,3 cm (21") Experimental Tipo 54 Modelo 3 Mod 1 Clase de barco utilizada en Tipo Hei Guard Ships (PT Boats), destructores y submarinos Fecha de diseño 1953 Fecha en servicio 1954 Peso alrededor de 3,230 libras. (1.600 kg) Longitud total 299 pulgadas (7,60 m) Carga explosiva 220 libras (100 kg) TNT Alcance / Velocidad 6.560 yardas (6.000 m) / 24 nudos Energía Batería de ácido sólido El primer torpedo de diseño japonés construido después de la guerra. La variante original, el Tipo 54 Mod 1, era un torpedo de marcha recta sin guía para barcos PT. Este fue un diseño fallido, con problemas que incluían hundirse cuando se lanzó. El Mod 2 resolvió muchos de los problemas del Mod 1 y agregó un sistema de localización acústica de objetivos de superficie. Usado en DD y DE, pero se descubrió que el cuerpo del torpedo carecía de fuerza y que el sistema de búsqueda no era confiable. Mod 3 mejoró el sistema de localización a un tipo 3D (objetivos de superficie y submarinos) y resultó ser mucho más exitoso. Se construyeron aproximadamente 60 torpedos Model 3. Los japoneses no estaban satisfechos con este diseño y en 1966 se introdujo un Model 3 Mod 1 mejorado. Se construyeron alrededor de 1.500 torpedos Model 3 Mod 1. 53,3 cm (21") Tipo 72 Modelo 1 Clase de barco utilizada en Lanchas torpederas y submarinos Fecha de diseño 1966 Fecha en servicio 1972 Peso alrededor de 3230 libras (1600 kg) Longitud total 246 pulgadas (6,25 m) Carga explosiva 660 libras (300 kg) TNT Alcance / Velocidad 10.940 yardas (10.000 m) / 65 nudos 21.870 yardas (20.000 m) / 45 nudos Energía Peróxido de hidrógeno Este es un torpedo no guiado para submarinos y torpederos. Gracias al uso de peróxido de hidrógeno, este es un torpedo sin estela y el rendimiento mejoró mucho con respecto a los torpedos más antiguos. Tipo 73 Datos fiables no disponibles. 48 cm (19") Marca 37-0-N La versión japonesa del torpedo Mark 37 de EE. UU. Los detalles se pueden encontrar en USA Post-World War II Torpedos . 48 cm (19") Tipo 80 Clase de barco utilizada en Clases de Uzushio y Ushio Fecha de diseño 1980 Fecha en servicio 1984 Peso alrededor de 1,430 libras. (649 kg) Longitud total 135 pulgadas (3429 m) Carga explosiva alrededor de 330 libras. (150 kg) Torpex Alcance / Velocidad Clasificado, más de 30 nudos Energía Batería Un torpedo ASM guiado por cable desarrollado a partir de la versión japonesa del Mark 37 de EE. UU. y los programas experimentales GRX-1 y GRX-2. Tiene un mejor rendimiento, incluida una mayor velocidad, que el Mark 37. 53,3 cm (21") Tipo 89 Clase de barco utilizada en submarinos Fecha de diseño 1989 Fecha en servicio 1992 Peso N / A Longitud total N / A Carga explosiva 589 libras (267 kg) Alcance / Velocidad aproximadamente 54 000 yardas (49 380 m) a 40 nudos aproximadamente 42 000 yardas (38 400 m) a 55 nudos La velocidad máxima reportada es de 70 nudos Energía N / A El torpedo submarino pesado estándar, aproximadamente equivalente al Mark 48 de EE. UU . Anteriormente el GRX-2. tipo 93 Datos fiables no disponibles. tipo 12 Datos fiables no disponibles. 53,3 cm (21") Tipo 18 Datos fiables no disponibles. Torpedo submarino de repuesto. 61 cm (24") Tipo 8 No. 2 (1920) Clase de barco utilizada en Destructores y cruceros ligeros Fecha de diseño 1919 Fecha en servicio 1920 Peso 5207 libras (2362 kg) Longitud total 331 pulgadas (8.415 m) Carga explosiva 763 libras (346 kg) Shimose Potencia / Alcance / Velocidad N/A / 10 900 yardas (10 000 m) / 38 nudos N/A / 16 400 yardas (15 000 m) / 32 nudos N/A / 21 900 yardas (20 000 m) / 27 nudos Propulsión Calentador húmedo Esta informacion pertenece al sitio web http://www.navweaps.com/

Nomenclatura Antes y durante la Segunda Guerra Mundial Propulsión D Dampftorpedo (calentador húmedo, Primera Guerra Mundial) a Aire/vapor (calentador húmedo, Segunda Guerra Mundial) mi Eléctrico tu Peróxido de hidrógeno Diámetro F 45cm GRAMO 50 o 53,3 cm H 60cm j 70cm METRO 75cm Los torpedos alemanes fabricados antes del final de la Segunda Guerra Mundial fueron designados por su diámetro, longitud y propulsión. Las modificaciones generalmente, pero no siempre, se denotaron con números T. La longitud era al metro más cercano. Por ejemplo, la designación G7e T2 significaba que el torpedo tenía 53,3 cm (21") de diámetro, unos 7 metros de largo, tenía un motor eléctrico y era la segunda modificación del diseño original. El equipamiento de los U-Boats consistía en al menos cuatro torpedos eléctricos por cada calentador húmedo, mientras que los barcos de superficie solo usaban calentadores húmedos. Schnellbootes (E-boats) usaba principalmente calentadores húmedos, aunque también se emitieron eléctricos. Los torpedos italianos utilizados por los alemanes fueron indicados por el fabricante, w para Whitehead (Fiume) e i para Silurificio Italiano (Nápoles). Durante la Segunda Guerra Mundial, se probaron más de sesenta diseños diferentes de torpedos, 16 de los cuales utilizaron peróxido de hidrógeno como oxidante. La producción mensual aumentó de 70 antes de la guerra a 1.000 en la primavera de 1941, a un pico de 1.700 en 1943 y luego cayó a 1.400 durante 1944. La producción total de torpedos de 53,3 cm (21") fue de unos 70.000. Sin embargo, sin contar esos gastados para pruebas, destruidos en depósitos bombardeados o perdidos en barcos hundidos, los gastos en tiempo de guerra fueron un poco más de 10,000 de los cuales alrededor de 7,000 fueron G7e eléctricos, 2,300 G7a de calentador húmedo y 640 T5 de referencia acústica eléctrica (Zaunkönig 1).La fabricación tuvo lugar en Deutsche Weke Kiel, Julius Pintsche Berlín, Auto-Union Zwickau, Borgward Bremen y Planeta Dresden. Posterior a la Segunda Guerra Mundial Los torpedos alemanes diseñados después de la Segunda Guerra Mundial llevan el nombre de animales marinos. Motores Antes de la Segunda Guerra Mundial La mayoría de los torpedos alemanes diseñados antes de 1906 usaban motores radiales de tres cilindros basados en el sistema Brotherhood, que usaba aire comprimido como fuente de energía. Las versiones posteriores utilizaron un motor de manivela central de cuatro cilindros Brotherhood que tenía mayor potencia. Después de 1906, los diseños alemanes utilizaron motores de calentador húmedo. Estos precalentaban el aire que se alimentaba al motor, lo que aumentaba significativamente el alcance del torpedo. Segunda Guerra Mundial Como se señaló anteriormente, durante la Segunda Guerra Mundial, los submarinos generalmente llevaban torpedos de motor eléctrico, ya que estos hacían poco ruido y esencialmente no tenían estela. Los barcos de superficie no los usaron porque se consideró que el impacto del torpedo al golpear el agua rompería las baterías. En cambio, los barcos de superficie usaban motores de calefacción húmeda notables por usar Decalin (decahidronaftaleno) en lugar de querosene como combustible. Se realizaron muchas investigaciones sobre los combustibles de peróxido de hidrógeno durante la Segunda Guerra Mundial, pero nunca entró en servicio ningún torpedo que usara este combustible. Posterior a la Segunda Guerra Mundial Los diseños de la posguerra se basan en baterías de plata y zinc para obtener energía. Explosivos de las ojivas Primera Guerra Mundial La carga explosiva estándar durante la Primera Guerra Mundial fue 60% TNT y 40% hexanitrodifenilamina (HND) en bloques. Este fue fabricado por primera vez en 1907 y era muy resistente a los golpes. Este explosivo era un 7% más potente que el 100% TNT. Segunda Guerra Mundial SW18 50% TNT, 24% HND, 15% Aluminio SW36 67% TNT, 8% HND, 25% Aluminio SW39 45 % TNT, 5 % HND, 30 % nitrato de amonio, 20 % aluminio SW39a 50 % TNT, 10 % HND, 5 % nitrato de amonio, 35 % aluminio Espoleta de las ojivas Es bien conocida la falla de las espoleta magnética alemana y el equipo de ataque de respaldo durante la Segunda Guerra Mundial. La espoleta Magnética fue retirada en 1940 y no reapareció hasta 1943. Sin embargo, los alemanes utilizaron torpedos aéreos italianos con un tipo diferente de espoleta magnética durante toda la guerra. La mejor de las espoletas magnéticas alemanas fue la TZ5 utilizada en el torpedo T5. Básicamente era un detector de metales con dos bobinas. Un modelo mejorado TZ6 podría instalarse en cualquier torpedo de 21 "(53,3 cm), pero solo se aprobó para su uso cuando terminó la guerra. La mayoría de los torpedos usaban espoleta de impacto tipo bigote, pero estas no podían usarse en torpedos guiados. En cambio, los torpedos guiados usaban una espoleta de inercia ubicada en la parte trasera de la ojiva. 35cm (14") C35/91 Clase de barco utilizada en Barcos torpederos anteriores a la Primera Guerra Mundial y submarinos de la Primera Guerra Mundial Fecha de diseño 1890 Fecha en servicio 1891 Peso 701 libras (318 kg) Longitud total 187 pulgadas (4.752 m) Carga explosiva 89 libras (40,5 kg) TNT Alcance / Velocidad 225 - 550 yardas (200 - 500 m) / 25,9 nudos 440 yardas (400 m) / 29 nudos Energía sistema de hermandad Versión más pequeña del torpedo C45/91 para uso en buques de guerra más pequeños. Reemplazó al anterior C/84a. Durante la Primera Guerra Mundial, después de modificaciones menores, todos estos torpedos que aún permanecían en los arsenales fueron utilizados con éxito por los submarinos durante 1915-16. 35 cm (14") C35/91 calibre Clase de barco utilizada en Barcos torpederos anteriores a la Primera Guerra Mundial y submarinos de la Primera Guerra Mundial Fecha de diseño 1890 Fecha en servicio 1891 Peso 701 libras (318 kg) Longitud total 187 pulgadas (4.752 m) Carga explosiva 89 libras (40,5 kg) TNT Alcance / Velocidad 225 - 550 yardas (200 - 500 m) / 26 nudos 550 yardas (500 m) / 29 nudos Energía sistema de hermandad Mayor rango sobre el C35/91 logrado a través de una mayor precisión que le permite correr más sin desviarse. 45 cm (17,7") C45/91 Br Clase de barco utilizada en Brandenburg Class y primeros Small Cruisers (como Gefion, Freya y Geier) Fecha de diseño 1890 Fecha en servicio 1891 Peso 1,193 libras (541 kg) Longitud total 201 pulgadas (5112 m) Carga explosiva 193 libras (87,5 kg) TNT Alcance / Velocidad 550 yardas (500 m) / 32 nudos 870 yardas (800 m) / 26 nudos Energía sistema de hermandad El primer torpedo alemán de 32 nudos que utiliza la forma de cola de Woolwich. Este torpedo era de construcción más fuerte para permitir alturas de lanzamiento superiores a 8 pies (2,5 m). 45 cm (17,7") C45/91S Clase de barco utilizada en Acorazados y pequeños cruceros Fecha de diseño 1890 Fecha en servicio 1892 Peso 1,212 libras (550 kg) Longitud total 201 pulgadas (5100 m) Carga explosiva 434 libras (197 kg) TNT Alcance / Velocidad 550 yardas (500 m) / 33,5 nudos 1310 yardas (1200 m) / 27 nudos Energía sistema de hermandad Versión mejorada de C45/91 Br. 45 cm (17,7") C/03 y C/03 D Clase de barco utilizada en La mayoría de los barcos de superficie anteriores a la Primera Guerra Mundial Fecha de diseño 1903 Fecha en servicio 1905 Peso C/031: 460 libras. (662 kg) C/03 D: 1422 libras. (675 kg) Longitud total 203 pulgadas (5150 m) Carga explosiva 388 libras (176 kg) TNT Alcance / Velocidad C/03: 1.640 yardas (1.500 m) / 31 nudos 3.280 yardas (3.000 m) / 26 nudos C/03 D: 2020 yardas (1850 m) / 31 nudos 4050 yardas (3700 m) / 26 nudos Energía C/03: Sistema de Hermandad C/03 D: Calentador Húmedo El C/03 se diseñó por primera vez como una versión mejorada de la serie C/91. Una versión modificada, el C/03 D, fue el primer torpedo alemán equipado con un sistema de calefacción. Esto aumentó su alcance sobre el C/03 en aproximadamente un 23%. Como estos torpedos usaban un rocío de agua salada, los problemas de corrosión prohibieron cualquier ejercicio de prueba, lo que redujo en gran medida la competencia de la Armada con esta arma. 45 cm (17,7") C/06 y C/06 D Cargando torpedos a bordo de un submarino de la flotilla alemana de Flandes en Brujas. Fotografía IWM HU 107214. Clase de barco utilizada en Submarinos, comenzando con U-3 Fecha de diseño 1906 Fecha en servicio 1907 Peso C/06: 1.704 libras. (773 kg) C/06 D: 1786 libras. (810 kg) Longitud total 222 pulgadas (5650 m) Carga explosiva 270 libras (122,6 kg) TNT Alcance / Velocidad C/06: 1.640 yardas (1.500 m) / 34,5 nudos 3.380 yardas (3.000 m) / 26 nudos C/06 D: 1.640 yardas (1.500 m) / 34,5 nudos 5.470 yardas (5.000 m) / 27 nudos Energía C/06: Sistema de Hermandad C/06 D: Calentador Húmedo Versión submarina del C/03. Primer torpedo alemán que recibió un motor de 4 cilindros en lugar de uno de 3 cilindros. Todos los torpedos a partir del C/06 estaban equipados con fijadores de ángulo giroscópico, primero +/- 45°, luego +/-90°. 45 cm (17,7") C/07 Clase de barco utilizada en Baterías de defensa costera Fecha de diseño 1907 Fecha en servicio 1908 Peso 1,764 libras (800 kg) Longitud total 236 pulgadas (6.000 m) Carga explosiva 242.5 libras (110 kg) TNT Alcance / Velocidad 1.640 yardas (1.500 m) / 36 nudos 2.190 yardas (2.000 m) / 32 nudos Energía C/07: Sistema de Hermandad C/07 D: Calentador Húmedo Versión Coastal Battery del C/03. Último torpedo alemán de 45 cm (17,7"). 50 cm (19,7") G/6 y G/6D Clase de barco utilizada en G/6: clase Ostfriesland, submarinos del U-19 y T-boats del G-174 G/6 D: pequeños cruceros de la clase Breslau y los siguientes barcos Fecha de diseño 1908 Fecha en servicio 1911 Peso N / A Longitud total 236 pulgadas (6.000 m) Carga explosiva G/6: 353 libras. (160 kg) Mezcla de TNT/hexanitrodifenilamina (hexanita) G 6 D: 362 lbs. (164 kg) Mezcla de TNT/hexanitrodefenilamina (hexanita) Alcance / Velocidad G/6: 2410 yardas (2200 m) / 35 nudos 5470 yardas (5000 m) / 27 nudos G/6 D: 9190 yardas (8400 m) / 27 nudos 3830 yardas (3500 m) / 35 nudos Energía G/6: Calentador húmedo de decahidronaftaleno (Decalina) G/6 D: Calentador húmedo de queroseno Reemplazado en la mayoría de los barcos por la serie G7 en el momento de la Batalla de Jutlandia. 50 cm (19,7") G7 Clase de barco utilizada en Naves capitales de la Primera Guerra Mundial Fecha de diseño 1910 Fecha en servicio 1913 Peso 3,009 libras (1.365 kg) Longitud total 276 pulgadas (7020 m) Carga explosiva 430 libras (195 kg) Hexanita Alcance / Velocidad 4.370 yardas (4.000 m) / 37 nudos 10.170 yardas (9.300 m) / 27 nudos Energía Calentador húmedo de decahidronaftaleno (Decalin) Originalmente diseñado para barcos de superficie, pero a fines de la Primera Guerra Mundial también se usó en submarinos. 60 cm (23,6") Alt. 8 Clase de barco utilizada en Clases Bayern y Mackensen, Lützow, Hindenburg, Cöln II, Dresden II y T-boat S 113 Fecha de diseño 1912 Fecha en servicio 1915 Peso N / A Longitud total 315 pulgadas (8.000 m) Carga explosiva 463 libras (210 kg) Hexanita Alcance / Velocidad 6.550 yardas (6.000 m) / 36 nudos 15.310 yardas (14.000 m) / 30 nudos Energía Calentador húmedo sistema Hermandad Solo unos pocos barcos recibieron este "súper torpedo". No se sabe si alguno de ellos se utilizó con éxito. 70 cm (27,6") J9 Clase de barco utilizada en Fuera de servicio Fecha de diseño 1912 Fecha en servicio 1915 Peso N / A Longitud total 354 pulgadas (9.000 m) Carga explosiva alrededor de 694 libras. (315 kg) Hexanita Alcance / Velocidad 19.700 yardas (18.000 m) / 29 nudos Energía Calentador húmedo sistema Hermandad Torpedo propuesto que no entró en servicio. También se propuso un torpedo Junkers de 75 cm, pero no sobreviven detalles. 53,3 cm (21") G7a T1 Clase de barco utilizada en Buques de superficie y submarinos Fecha de diseño alrededor de 1930 Fecha en servicio alrededor de 1938 Peso 3,369 libras (1528 kg) Longitud total 23 pies 7 pulgadas (7,186 m) Flotabilidad negativa 605 libras (274 kg) Carga explosiva (ver texto) 617 libras (280 kg) Hexanita Alcance / Velocidad 6.560 yardas (6.000 m) / 44 nudos 8.750 yardas (8.000 m) / 40 nudos 15.300 yardas (14.000 m) / 30 nudos Energía Calentador húmedo de decahidronaftaleno (Decalin) También conocido como "Ato", este torpedo se emitió durante la guerra y se consideró muy fiable. Fue desarrollado casi directamente a partir del G7 de 50 cm (20") de la Primera Guerra Mundial y se diferenciaba de los de otras naciones por el uso de Decalin (decahidronaftaleno) en lugar de querosene como combustible. La producción de este torpedo tomó alrededor de 3.730 horas-hombre por torpedo en 1939, pero esto cayó a 1.707 horas en 1943. Esto fue significativamente más de lo que se necesitó para producir el G7e eléctrico. Se descubrió que la velocidad de 44 nudos sobrecargaba el motor y no se utilizó durante los primeros años de la guerra. Los primeros modelos utilizados en 1939 tenían rangos de aproximadamente un 20% menos que los indicados anteriormente. Utilizaba un motor radial de cuatro cilindros que impulsaba una sola hélice de seis palas. El Federapparattorpedo (torpedo operado por resorte) o variación FAT tenía un sistema de guía simple que permitía una serie de tramos largos o cortos o bucles al final de una longitud configurable de curso recto. A partir de mediados de 1944, se introdujo la variación Lagenunabhängiger Torpedo (LUT), que era una versión más sofisticada de FAT. LUT podría dispararse en cualquier ángulo del objetivo y podría seguir un camino curvo hacia su objetivo. LUT tuvo problemas con el equipo de orientación que no se desconectaba en el lanzamiento, lo que resultó en "corredores de tubo" y parece que rara vez se usó después de diciembre de 1944. El peso de la ojiva para estos torpedos entra en conflicto en muchas referencias. He visto números tan bajos como 617 libras. (280 kg) y tan alto como 948 lbs. (430 kg). Es posible que los números más bajos fueran para torpedos emitidos a principios de la guerra y luego se introdujeron ojivas más pesadas durante la guerra. El acorazado Tirpitz disparando un torpedo. Reparación de torpedos G7a en Ostende en 1940. Establecimiento de comunicación y producción audiovisual de la defensa Fotografía. G7a Torpedo siendo cargado en un S-Boote. Establecimiento de comunicación y producción audiovisual de la defensa (ECPA D) Fotografía. 53,3 cm (21") G7e T2 y T3 Clase de barco utilizada en Submarinos y Schnellbootes (e-barcos) Fecha de diseño alrededor de 1935 Fecha en servicio alrededor de 1939 Peso 3,534 libras (1.603 kg) Longitud total 23 pies 7 pulgadas (7,186 m) Flotabilidad negativa 597 libras (271 kg) Carga explosiva (ver texto) 617 libras (280 kg) Hexanita Alcance / Velocidad Guerra temprana: 5470 yardas (5000 m) / 30 nudos Guerra tardía: 8200 yardas (7500 m) / 30 nudos Energía Baterías de plomo ácido También conocida como "Eto", esta unidad usaba un motor eléctrico de 100 hp que impulsaba un par de hélices de dos palas que giraban en sentido contrario. El rango y la velocidad anteriores solo se pueden alcanzar si las baterías se precalentaron a 30 grados centígrados. Estos torpedos debían recibir servicio cada tres a cinco días para mantener su confiabilidad. Más lento que el tipo G7a de calentador húmedo, pero sin huellas y relativamente silencioso. Tomó alrededor de 1255 horas hombre producir cada torpedo. El voltaje de la batería era de 124 V CC inmediatamente después de la carga y disminuyó a 115 voltios dos días después. El voltaje cayó a 104-106 Vdc durante la ejecución. El peso de la ojiva para estos torpedos entra en conflicto en muchas referencias. He visto números tan bajos como 617 libras. (280 kg) y tan alto como 948 lbs. (430 kg). Es posible que los números más bajos fueran para torpedos emitidos a principios de la guerra y luego se introdujeron ojivas más pesadas durante la guerra. Variantes comunes T2 Esta versión tenía dos baterías, cada una con 26 celdas y una capacidad nominal de 93 amperios por hora en total. T3 Igual que el T2 pero con espoleta de influencia. T3a Igual que el T2 pero con una mayor capacidad de batería de 125 amperios por hora. T3b La parte propulsora del Marder Submarine. Velocidad máxima de 2,5 nudos. T3c T3c fue el torpedo del Marder Submarine. Se eliminó la batería de proa y la flotabilidad fue neutral. Peso 2,937 libras (1.332 kg) Alcance / Velocidad 4.370 yardas (4.000 m) / 18,5 nudos Dackel t3d Una versión de muy largo alcance/baja velocidad diseñada para su uso en puertos o bahías restringidas. Podría programarse con giros específicos o tramos al final de una carrera recta. La flotabilidad negativa era casi cero debido a la velocidad muy baja. Aproximadamente 300 fueron adaptados y emitidos a partir de julio de 1944. Aproximadamente 80 o 90 fueron despedidos, la mayoría contra el envío en la Bahía del Sena. Longitud 36 pies (11 m) Peso 4,885 libras (2216 kg) Alcance / Velocidad 62.300 yardas (57.000 m) / 9 nudos Carga explosiva 620 libras (281 kg) T3e Kreuzotter Otro torpedo submarino enano. Peso 2,961 libras (1.343 kg) Alcance / Velocidad 8200 yardas (7500 m) / 20 nudos Torpedos guiados 53,3 cm (21") G7e T4, T5, T10 y T11 Clase de barco utilizada en submarinos Fecha de diseño alrededor de 1940 Fecha en servicio 1943 Peso T4: 3,080 libras. (1937 kg) T5, T5a y T5b: N/A T10: 3571 lbs. (1620 kg) T11: N/A Longitud total 23 pies 7 pulgadas (7,186 m) Carga explosiva 440 libras (200 kg) Hexanita Alcance / Velocidad T4: 8200 yardas (7500 m) / 20 nudos T5: 6230 yardas (5700 m) / 24-25 nudos T5a y T5b: 8750 yardas (8000 m) / 22 nudos T10: 5470 yardas (5000 m) / 30 nudos T11: 6230 yardas (5700 m) / 24-25 nudos Energía Baterías de plomo ácido Muchos registros de estos torpedos se perdieron cuando se demolió la estación experimental de Gotenhafen para evitar su captura por parte de la Unión Soviética. En 1936 comenzaron experimentos serios con torpedos autoguiados. Falsa T4 El primer jonrón pasivo. Homing fue por una simple medición de ruido. Destinado a usarse contra barcos mercantes, por lo que la baja velocidad era aceptable. Originalmente conocido como G7eS, con la "S" que significa "Sonderartsführung" (manera especial de comportamiento). T5 Zaunkönig 1 (reyezuelo) Conocido como GNAT para los británicos. Para uso contra escoltas de convoyes. Diseñado para concentrarse en el ruido de cavitación de alrededor de 24,5 kHz, que era equivalente a las hélices de una escolta que viajaba entre 10 y 18 nudos. Primer uso exitoso en combate en septiembre de 1943. T5a Un T5 modificado utilizado por S-boots (E-boats). T5b Mismo alcance que T5a pero utilizado por submarinos. T10 espina Un torpedo estándar modificado para usar guía por cable. Emitido por primera vez en 1944 pero los resultados no fueron satisfactorios. T11 Zaunkönig 2 T5 mejorado menos influenciado por Foxer (generador de ruido remolcado). 45 cm (17,7") F5 Clase de barco utilizada en Aeronave Fecha de diseño 1935 Fecha en servicio 1939 Peso 1,625 libras (737 kg) Longitud total 15 pies 9 pulgadas (4,804 m) Carga explosiva 441 libras (200 kg) Hexanita Alcance / Velocidad 2200 yardas (2000 m) / 33 nudos Energía Calentador húmedo de decahidronaftaleno (Decalin) El F5 era un torpedo noruego de bajo rendimiento desarrollado por Schwarzkopf. La velocidad de caída fue de 75 nudos desde 50 a 80 pies (15 a 25 m). 45 cm (17,7") F5b Clase de barco utilizada en Aeronave Fecha de diseño 1935 Fecha en servicio 1941 Peso 1,598 - 1,790 libras. (725 - 812 kg) Longitud total 15 pies 9 pulgadas - 16 pies 11,5 pulgadas (4,804 -5,160 m) Carga explosiva 397 - 551 libras. (180 - 250 kg) Hexanita Alcance / Velocidad 2200 yardas (2000 m) / 40 nudos 6560 yardas (6000 m) / 24 nudos Energía Calentador húmedo de decahidronaftaleno (Decalin) El F5b estuvo en servicio desde finales de 1941 hasta el final de la guerra con cambios relativamente menores. Para controlar el vuelo en el aire se utilizó una cola de madera K3 que se partió al entrar al agua. Esto fue reemplazado en 1944 con L2, que era similar pero tenía alerones operados a través de un giroscopio pesado. La cola L2 permitió aumentar las velocidades y alturas de caída, los máximos realmente alcanzados fueron 183 nudos y 390 pies (120 m). Las diferencias de peso y longitud en la tabla anterior se deben a las diferentes ojivas. Exposición del Museo de la Marina, Gdynia. Fotografía con derechos de autor de Michal Kopacz. Bombardero torpedero Heinkel He-111 H-6 del KG 26, equipado con dos torpedos F5B. Estas parecen ser unidades de práctica, ya que las espoletas no están instaladas. 45 cm (17,7") F5W Esta fue la designación alemana del torpedo italiano Fiume "W" y se usó en grandes cantidades antes de que el 5b estuviera disponible. 53,3 cm (21") DM1 Seeschlange (serpiente marina) Clase de barco utilizada en submarinos Fecha de diseño 1971 Fecha en servicio 1975 Peso 3,020 libras (1.370 kg) Longitud total 163,4 pulg. (4150 m) [181,9 pulg. (4150 m) incl. carrete] Carga explosiva 220 libras (100 kg) Alcance / Velocidad 6.560 yardas (6.000 m) / 33 nudos 13.100 yardas (12.000 m) / unos 20 nudos Energía Batería de plata-zinc Torpedo ASW guiado por cable con cabezal de referencia activo/pasivo. El sistema de guía por cable fue diseñado específicamente para aguas bálticas. La longitud más corta de este torpedo permite que sea utilizado por el submarino Tipo 206. Sello DM2A1 de 53,3 cm (21") Clase de barco utilizada en Buques de superficie y submarinos Fecha de diseño 1967 Fecha en servicio 1969 Peso 3,020 libras (1.370 kg) Longitud total 257,9 pulg. (6,550 m) Carga explosiva 551 libras (250 kg) Alcance / Velocidad 22 000 yardas (20 000 m) / 33 nudos También tiene una configuración de velocidad más baja para aumentar el alcance Energía Batería de plata-zinc Torpedo antibuque guiado por cable. Tiene capacidad de localización pasiva. Cuando son lanzados por barcos de superficie, estos torpedos se disparan por la popa con la cola mirando hacia adelante. 53,3 cm (21") DM2A3 y DM2A4 Seehecht (Bake de mar) Clase de barco utilizada en Buques de superficie y submarinos Fecha de diseño 1985 Fecha en servicio 1987/ 1999 para DM2 A-4 Peso 3,020 libras (1.370 kg) Longitud total 259,8 pulg. (6600 m) Carga explosiva 573 libras (260 kg) Alcance / Velocidad DM2 A-3 : 22 000 yardas (20 000 m) / 35 nudos. También una configuración de velocidad más baja para un mayor alcance. DM2 A-4 : 55 000 yardas (~50 000 m)/50 nudos de velocidad máxima. También tiene diferentes ajustes de velocidad. Energía Batería de plata-zinc en puntales oblicuos contrarrotativos Torpedo antibuque y antisubmarino guiado por cable. Tiene capacidad de localización pasiva. Este torpedo fue un programa conjunto de AEG/Elsag para mejorar los torpedos Seal/Seeschlange existentes. Los buscadores se actualizaron primero (DM2 A-3) y luego la planta de propulsión (DM2 A-4). El buscador es una matriz conforme moderna que ofrece un rango de detección mejorado, un ángulo de visión más amplio, un mejor reconocimiento de objetivos y resistencia a las contramedidas. DM2 A-3 también utiliza un cable de fibra óptica para telecontrol y transmisión de datos. Ambos torpedos son muy adecuados para operaciones en aguas poco profundas en las condiciones de sonar generalmente adversas en el mar Báltico debido a las diferentes concentraciones de sal y temperaturas del agua. En Alemania este torpedo entró en servicio con los submarinos Tipo 206A en la versión DM2 A-3. La versión DM2 A-4 está prevista para los futuros submarinos independientes del aire Tipo 212 que se espera que entren en servicio en el año 2000, después de largos retrasos causados por los recortes presupuestarios tras el final de la guerra fría y la reunificación alemana. La versión DM2 A-3 también es utilizada por la clase Ula noruega (subs alemanes Tipo 210) con una opción para una actualización posterior). Los submarinos italianos Tipo 212 B utilizan la versión DM2 A-4. La clase Dolphin israelí (tipo alemán S-300) también está siendo equipada con el DM2 A-4 Torpedo. La versión de exportación DM2 A-4 para países no pertenecientes a la OTAN se denomina "Seahake" y se supone que se ofrecerá con los submarinos de exportación del Tipo 209-1500 y el nuevo Tipo 214. DM3 Esta fue la designación alemana para el US Mark 37. Los detalles se pueden encontrar en la sección de torpedos de EE . UU . El armamento original de los submarinos alemanes posteriores a la Segunda Guerra Mundial era el Mark 37 para ASW y el británico Mark 8** para acciones antibuque. Sello SST-3 de 53,3 cm (21") Clase de barco utilizada en Buques de superficie y submarinos Fecha de diseño 1967 Fecha en servicio 1972 Peso 3,116 libras (1.414 kg) Longitud total 239 pulg. (6.080 m) Carga explosiva 573 libras (260 kg) Alcance / Velocidad 24.000 yardas (22.000 m) / 35 nudos 56.000 yardas (51.200 m) / 23 nudos Energía Batería de plata-zinc SST = Objetivo de superficie especial. Torpedo antibuque guiado por cable. Este torpedo probablemente ha sido producido por IPTN de Indonesia desde 1978. Sello SST-4 de 53,3 cm (21") Clase de barco utilizada en Buques de superficie y submarinos Fecha de diseño 1975 Fecha en servicio 1980 Peso 3,116 libras (1.414 kg) Longitud total 239 pulg. (6.080 m) Carga explosiva 573 libras (260 kg) Alcance / Velocidad 12.000 yardas (11.000 m) / 35 nudos 22.000 yardas (20.000 m) / 28 nudos 40.000 yardas (37.000 m) / 23 nudos Energía Batería de plata-zinc Torpedo antibuque guiado por cable. Tiene capacidad de localización pasiva. Cuando son lanzados por barcos de superficie, estos torpedos se disparan por la popa con la cola mirando hacia adelante. 53,3 cm (21") TUE Clase de barco utilizada en Buques de superficie y submarinos Fecha de diseño 1967 Fecha en servicio SST-3: 1972 SST-4: 1980 Peso 3,116 libras (1.414 kg) Longitud total 239 pulg. (6.080 m) Carga explosiva 573 libras (260 kg) Alcance / Velocidad 13.100 yardas (12.000 m) / 35 nudos 30.600 yardas (28.000 m) / 23 nudos Energía Batería de plata-zinc SUT = Objetivo de Superficie y Submarino. Torpedo antibuque guiado por cable. Tiene capacidad de localización pasiva. Cuando son lanzados por barcos de superficie, estos torpedos se disparan por la popa con la cola mirando hacia adelante. En servicio con muchas naciones y con Indonesia produciendo copias de licencia. Esta informacion pertenece al sitio web http://www.navweaps.com/

CAMBIOS DE PARAMETROS EN EL PETROPAVLOVSK Y EL TASHKENT - PRUEBA CERRADA 0.11.3 Hemos realizado cambios en los parámetros del Petropavlovsk y el Tashkent según nuestro análisis de su eficiencia de combate y sus comentarios. Estos cambios fueron necesarios para ajustar cuidadosamente el equilibrio de los buques de guerra seleccionados. Es posible que se produzcan más cambios en futuras actualizaciones, en caso de que sean necesarios. X PETROPÁVLOVSK Se cambió el calado: el barco se eleva 0,5 metros. Comparación Antes de los cambios: Después de los cambios: IX TASHKENT Se cambió el calado: el barco está sumergido 0,4 metros. Comparación Antes de los cambios: Después de los cambios: Tenga en cuenta que toda la información en el blog de desarrollo es preliminar. Los ajustes y características anunciados pueden cambiar varias veces durante la prueba. La información final se publicará en el sitio web de nuestro juego. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

RESTRICCIONES DE BARCOS EN LAS BATALLAS DE CLANES En una publicación anterior , compartimos nuestra decisión de introducir un sistema de limitación de barcos para la temporada 14 de Clan Battles y hablamos sobre cómo impactó en el juego. Ahora, queremos entrar en detalles sobre cómo y por qué decidimos limitar ciertos barcos. ¿Por qué implementar limitaciones de barcos? El sistema de limitación de barcos se introdujo por primera vez en la Actualización 0.10.1. con el fin de poder revolucionar el “meta” establecido durante una temporada e introducir más variedad en las composiciones de los equipos. Un "meta" establecido durante una temporada de Batallas de clanes a menudo se traduce en equipos que gravitan casi exclusivamente hacia unas pocas naves seleccionadas y estrategias que con mayor frecuencia han demostrado asegurar victorias. Este fenómeno hace que la mayoría de las batallas se desarrollen de manera muy similar a lo largo de la temporada. Sin embargo, a veces puede suceder que un meta de acceso no esté firmemente establecido desde el comienzo de una temporada, y dos o más combinaciones diferentes de nave + estrategia se pueden detectar en el campo de batalla antes del veredicto final sobre la opción "definitiva". es resuelto por los jugadores. Esta incertidumbre inicial ayuda a que las batallas de clanes sigan siendo interesantes, por lo que, en un esfuerzo por promocionarlas, introdujimos un sistema de limitación de naves que nos permite hacer ajustes en vivo a las naves que se pueden y no se pueden usar a medida que evoluciona el metajuego, lo que obliga a los clanes a adaptarse sobre la marcha con nuevos, Cómo usamos el sistema de limitación de barcos ¿Cómo hacemos un seguimiento del meta de Clan Battles y cómo sacamos conclusiones de él? Estadísticas En primer lugar, y lo más importante, analizamos las estadísticas de los barcos. Esta es nuestra herramienta principal cuando se trata de implementar límites en las batallas de clanes. Como regla, solo comenzamos a trabajar con estadísticas después de que hayan pasado las dos primeras semanas de una nueva temporada. En ese momento, podemos estar relativamente seguros de que ya se ha formado un meta y podemos comenzar a estudiar detenidamente los datos y tomar decisiones sobre naves específicas. Después de implementar límites en el servidor en vivo, volvemos inmediatamente a las estadísticas. Si vemos que los equipos reaccionan usando nuevas tácticas y selecciones de barcos más variadas, entonces podemos considerar que la limitación elegida fue un éxito. Si vemos que no hay un impacto significativo por el límite impuesto y el metajuego vuelve a establecerse, entonces comenzamos a buscar restricciones adicionales. Tasa de victorias y popularidad La tasa de ganancias y la popularidad son las dos estadísticas más importantes que observamos para este tipo de decisiones. Nuestro enfoque es bastante simple: si un barco resulta ser muy utilizado y efectivo, lo limitamos. Esto se aplica a la mayoría, si no a todas, las ligas de batallas de clanes. Si un barco solo demuestra ser muy popular y eficiente en una liga, lo más probable es que no lo limitemos, ya que no afecta significativamente el panorama general de la temporada. Sin embargo, si este es el caso, vigilamos de cerca el rendimiento de ese barco en particular y solo introducimos límites si la tendencia se extiende a las otras ligas. Es importante tener en cuenta que solo consideramos la popularidad y la efectividad juntas: si un barco es muy popular pero no tiene una tasa de ganancias anormalmente alta, o viceversa, no lo limitaremos. Veamos un ejemplo: Digamos que los barcos A y B se destacan en nuestro análisis estadístico por dos razones diferentes: El barco A aparece en el 90 % de las batallas y tiene una tasa de victorias del 48,9 %. El barco B aparece en el 10 % de las batallas y tiene una tasa de victorias del 60 %. A juzgar por su tasa de victorias, el Barco A no les da a los equipos una ventaja significativa en la batalla, a pesar de su popularidad. Lo más probable es que esto signifique que los jugadores eventualmente migrarán a diferentes opciones. Si elegimos limitar el Barco A basándonos solo en su alta popularidad, es probable que sus jugadores no se molesten en buscar orgánicamente opciones nuevas y más fuertes, y en su lugar se conformen directamente con el Barco B. En este caso, limitar el Barco A simplemente aceleraría el estancamiento del meta ya que Barco B no tendrá una alternativa efectiva. Del mismo modo, tiene poco sentido limitar el Barco B: a pesar de su alta tasa de victorias, solo se jugó una pequeña cantidad de batallas en él, por lo que no tiene un impacto significativo en el panorama general de la temporada. En tal situación, incluso si el meta parece estar resuelto, es probable que cambie pronto, por lo que no implementamos ningún límite. Donde SÍ comenzamos a ver un problema es en este otro ejemplo: El barco A aparece en el 10 % de las batallas y tiene una tasa de victorias del 40 %. El barco B aparece en el 90 % de las batallas y tiene una tasa de victorias del 51,1 %. En este caso, claramente se ha establecido un meta con pocas posibilidades de que cambie orgánicamente. El barco B supera a la alternativa en efectividad, por lo que es poco probable que disminuya su popularidad, que ya es muy alta. Por lo tanto, probablemente optaremos por imponer un límite al Barco B y alentar a los equipos a desarrollar nuevas estrategias con otros barcos. Estos son, por supuesto, ejemplos simplificados, ya que siempre habrá más de 2 barcos para elegir, y también puede haber varias alternativas para ellos. Sin embargo, este ejemplo es una demostración efectiva de nuestro enfoque de los límites de los barcos en general. Otras herramientas Aunque las estadísticas son muy precisas y nos permiten encontrar rápidamente incluso desviaciones menores en el meta de la temporada, nuestro alcance cuando trabajamos para decidir las limitaciones de los barcos es más amplio. Nosotros mismos jugamos Clan Battles, vemos repeticiones y transmisiones, y analizamos los comentarios de los jugadores de varias plataformas, como foros regionales, YouTube o Twitch. Los comentarios de los jugadores que compiten en las principales ligas, Huracan y Tifon, son especialmente valiosos, ya que son algunos de los jugadores de World of Warships más duros y dedicados. Es importante para nosotros saber cómo va la temporada, no solo en términos de datos sin procesar y sin emociones. La percepción, así como la evaluación experta de la temporada tanto de nuestro equipo como de la base de jugadores más amplia de Clan Battles, son consideraciones esenciales antes de tomar una decisión final. Hacer esto nos permite confirmar o cuestionar las conclusiones extraídas de nuestro análisis estadístico. Por ejemplo, si los datos muestran que un barco se está volviendo demasiado popular y efectivo, pero nuestra propia experiencia de juego y la de nuestros jugadores muestran que la presencia o ausencia de este barco en la batalla no brinda una ventaja táctica significativa, no restringiremos el barco de inmediato. y continuará supervisándolo, ya que existe la posibilidad de que sus estadísticas de popularidad y eficiencia vuelvan a los niveles normales por sí mismas. Otra herramienta importante es la encuesta basada en los resultados de la temporada anterior de Batallas de clanes. Lo completan jugadores seleccionados al azar que participaron en la temporada respectiva. Esta encuesta es la evaluación final de lo que les gustó a los jugadores de la temporada, lo que no les gustó y lo que podría mejorarse. Este es más un indicador a largo plazo, que puede permitirnos predeterminar restricciones en ciertos barcos antes de que comience una nueva temporada. Este fue el caso del Graf Spee en la temporada 14 de Clan Battles, que prohibimos de inmediato desde el principio según la información recopilada sobre la temporada 10. Además, la encuesta nos ayuda a encontrar formas de mejorar las Clan Battles a mayor escala mediante la introducción de nuevas funcionalidades. Por ejemplo, presentamos Mercenarios, el emparejador entre servidores, Detalles adicionales Lista de detalles ¿Cuándo es una tasa de ganancia demasiado alta? Si bien la popularidad de un barco es un indicador relativamente sencillo, su tasa de ganancias tiene más matices. No siempre lo evaluamos basándonos únicamente en su valor absoluto, pero también es importante considerar otros factores. Veamos algunos ejemplos: 1) Algunos barcos tienen una tasa de victorias del 100 %, pero solo unos pocos clanes los eligen. Sí, esta es la cifra más alta posible, pero si un barco la tiene, es solo porque ese barco en particular ha participado en MUY pocas batallas a lo largo de la temporada, por lo que es estadísticamente insignificante. 2) Un barco tiene una tasa de victorias del 55 % y lo elige el 15 % de los clanes en total de todas las ligas. Ya consideramos que esta tasa de ganancias es alta, ya que la cantidad de clanes en la muestra es bastante grande y la desviación del estándar del 50% es notable. 3) Un barco es elegido por el 90% de los clanes en total de todas las Ligas y tiene un 50,5% de victorias. Incluso una desviación tan aparentemente insignificante del 50% ya se considera alta. En este caso, la gran mayoría de las batallas de la temporada verán este barco en ambos equipos, pero precisamente por esto, el resultado de las batallas no afectará la tasa general de victorias del barco: en un equipo, el jugador de este barco gana, y en el equipo contrario, el jugador del mismo barco perderá, por lo que la estadística tenderá a desviarse hacia el 50 %. Por pequeña que sea, la desviación del 50% se ve afectada por un número muy pequeño de batallas, donde el barco está solo en uno de los equipos y, en consecuencia, le otorga una ventaja, lo que indica su excesiva efectividad. ¿Por qué algunos barcos tienen un número limitado, mientras que otros están completamente prohibidos? Al decidir si limitar el número de un barco o prohibirle por completo entrar en batalla, usamos el siguiente principio: si un barco es demasiado popular y eficiente cuando está solo en su equipo, entonces será prohibido, porque limitar el número en este caso claramente no solucionará el problema. Estos barcos incluyen todos los acorazados y portaaviones, ya que los barcos de estas clases suelen estar solos, con un máximo de dos en un equipo. Otro ejemplo adecuado es el Graf Spee en la décima temporada de Clan Battles. Este barco era demasiado efectivo y popular no solo en grupos, sino también solo. Por lo tanto, con la llegada del sistema de limitaciones de barcos al comienzo de la temporada 14, que también estaba en los barcos de nivel VI,el Graf Spee se prohibió por completo al comienzo de la temporada. También hay barcos que son demasiado eficientes y populares en grupos de dos o más barcos iguales en un equipo. Un buen ejemplo ocurrió en la temporada 12 de Clan Battles, cuando se hizo muy popular colocar tres o cuatro Mogadors en un equipo . En este caso, no perseguimos el objetivo de prohibir por completo estos barcos, sino simplemente limitar su número. Por lo general, las tasas de victoria de estos barcos después de la introducción de restricciones disminuyen a valores aceptables, e individualmente ya no son tan efectivos y, en consecuencia, no muchos clanes continúan eligiéndolos. Sin embargo, si el barco continúa mostrando un alto porcentaje de victorias incluso solo, podemos prohibirlo por completo con la próxima ola de restricciones. ¿Por qué la temporada actual repitió el formato de la anterior sin nuevas restricciones? La temporada 16 de las Batallas de clanes comenzó en la Actualización 0.11.1 y se llevó a cabo en el mismo formato que la anterior. Esto se debe a que la temporada 15, como muestran los datos de la encuesta sobre Clan Battles, resultó ser una de las más exitosas en términos de popularidad y otras métricas. Decidimos celebrar la próxima temporada con el mismo formato y evaluar si tendrá el mismo éxito. Además, nos ayudará a recopilar más estadísticas sobre las batallas de clanes en barcos de nivel X, el nivel más popular para este tipo de batalla. La próxima temporada, independientemente de la actuación del 16, se jugará en un formato diferente. Al comienzo de la temporada, tampoco introdujimos restricciones adicionales en los barcos más populares en la Temporada 15: por ejemplo,el Ohio,el Kremlin o el Smaland. Como mostraban las estadísticas, estos barcos, a pesar de su popularidad, no eran demasiado eficientes. Su presencia o ausencia en los equipos no tuvo un impacto significativo en la tasa de victorias de estos equipos. Esto sugiere que la distribución de barcos más popular de la temporada no fue demasiado efectiva, y los equipos que usaron diferentes barcos y tácticas no se quedaron atrás en términos de victorias. Por lo tanto, decidimos no limitar estos barcos con el comienzo de la temporada 16 de Clan Battles. Además, queremos hablar del Petropavlovsk. La temporada pasada, como mostraron las estadísticas, el barco fue bastante popular y efectivo. Sin embargo, según los comentarios de los jugadores y nuestra propia experiencia de juego, en comparación con otros barcos, no se destacó en términos de percepción. Por lo tanto, no teníamos prisa por prohibir Petropavlovsk, pero continuamos monitoreándolo. Esta temporada, las estadísticas y los comentarios de los jugadores mostraron que la nave se había vuelto casi indispensable para la mayoría de los equipos: su popularidad estaba cerca del 100 % en todas las ligas y seguía siendo bastante efectiva. Por lo tanto, como se anunció en el blog de desarrollo , decidimos prohibir la nave. Seguimos atentos a otros barcos que también se mencionaron, pero actualmente no tienen desviaciones notables en términos de popularidad y eficiencia. Si durante el transcurso de la temporada decidimos introducir restricciones adicionales, definitivamente las anunciaremos en el blog de desarrollo. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

Este lo publico para que todos vosotros conozcan algo a lo que se refiere mi nick Magirus Deutz,que fue una fabrica de camiones y buses radicada un Ulm,en las cuales trabajaron mi padre y mi tio,de alli viene mi fanatismo por Deutz,en este caso este remolcador esta propulsado por un motor Deutz y su grupo de generadores tambien. El remolcador Ibaizabal Cuatro (OMI 7.504.732) es un remolcador de altura construido en el año 1977 por Astilleros y Talleres de Celaya SA, en Bilbao, siendo la construcción nº 158 de dicho astillero. Se trata de un tipo de buque que ha demostrado ser bastante polivalente, pudiendo realizar operaciones de remolque en alta mar, operaciones de salvamento marítimo y también de remolcador portuario. Este es el destino actual del Ibaizabal 4 que realiza las funciones de remolcador portuario en San Ciprian, anteriormente estuvo muchos años destinado en Ferrol, como se puede observar en las fotos. El buque cuenta con las siguientes características principales: CARACTERISTICAS IBAIZABAL CUATRO OMI 7504732 Eslora total 36,90m Manga 9,50m. calado 5,20 m. desplazamiento 427 Fecha de construcción 1977 potencia 4000 CV velocidad 12,7 nudos tracción punto fijo 55 toneladas Características contraincendios FiFi 836 m3/h Puerto base Ferrol El buque cuenta con un sistema de propulsión convencional, con hélice de paso controlable sistema Navalips de 2900 mm de diámetro y montaje en tobera, para mejorar la tracción de tiro a punto fijo. La velocidad de la hélice es 215 rpm (con motor al 100% de MCR). El motor principal es un Barreras-Deutz RBV12M350 , fabricado por la empresa Hijos de J. Barreras SA (Vigo) con licencia Deutz. Es un motor de media velocidad, de cuatro tiempos, con 12 cilindros en V, dos turbocompresores con enfriador de aire de barrido, y que desarrolla una potencia máxima de 4.000 CV a 430 rpm El motor principal esta acoplado a una reductora Renk, con relación 2:1, para reducir las revoluciones de la hélice a 215 rpm, con motor principal girando a 430 rpm. La planta generadora de potencia eléctrica (380 V – 50Hz), está compuesta por 2 auxiliares, alternadores diesel Deutz BF 6 M716, motores de cuatro tiempos, 6 cilindros en línea, inyección con antecámara, un turbocompresor con enfriador de aire de sobrealimentación, y que producen una potencia máxima de 240 CV a 1500 rpm Generando una potencia eléctrica de 175 kW cada uno, y una potencia total acoplada de 350 kW. Para las estancias en puerto cuenta con un generador diesel más pequeño, con motor Barreiros EB6 de 125 CV, para una producción eléctrica de 90 kW. Generalmente no se usa ya que existe una conexión eléctrica de tierra. En la proa hay un tunel con helice de accionamiento hidraulico para ayudar en las maniobras del remolcador. La potencia hidráulica es proporcionada con un motor diesel Caterpillar de 6 cilindros en línea. La potencia instalada se demostró escasa para las necesidades de maniobrabilidad del remolcador ya que el efecto del uso de la hélice de proa era reducido. Hay otro motor Caterpillar, idéntico al que acciona la hélice de proa, destinado a accionar las bombas contraincendios. Los enfriadores de agua de motor principal son los clásicos de carcasa y tubos, más robustos y de fácil mantenimiento que los enfriadores de placas, aunque más voluminosos. Existen dos depuradoras centrífugas de la marca Alfa-Laval, una es para Gasoil y la otra para aceite. Son de manejo totalmente manual, pero muy confiables. Existe un separador de aguas aceitosas de la marca Victor. También necesitará un funcionamiento correcto. Las maquinillas de proa y la maquinilla de remolque de popa son de accionamiento hidráulico. El buque para los años que tiene (actualmente 37 años) está muy bien conservado, aunque es justo reconocer que su capacidad de maniobra no está a la altura de remolcadores modernos con propulsión Voith Schneider o con sistema Schottel. MOTOR DIESEL BARRERAS – DEUTZ RBV 12M350 El motor mostrado en este artículo fue fabricado en España en el año 1974, con licencia Deutz, por la fábrica de motores del Astillero Hijos de J. Barreras SA (Vigo). Estos motores estaban destinados a ser instalados como motor principal en una amplia variedad de barcos, con potencias comprendidas entre los 3000 y 4000 CV, tales como barcos mercantes pequeños, atuneros, remolcadores de altura, etc. Es un motor de media velocidad, de cuatro tiempos diésel, con 12 cilindros en V a 60º, cuenta con sobrealimentación por dos turbocompresores con enfriador de aire de barrido, y desarrolla una potencia máxima de 4.000 CV a 430 rpm El motor está acoplado a una reductora, generalmente de la firma Renk, para reducir las revoluciones de la hélice respecto al motor. Una característica de este motor es que es reversible, es decir, puede funcionar girando en sentido horario y antihorario, lo cual permite realizar las maniobras de avance y retroceso con una hélice de paso fijo, invirtiendo el sentido de giro de la misma. Los motores reversibles se utilizaron antiguamente con potencias elevadas antes de la introducción de las hélices de paso controlables. El motivo es que las potencias no permiten la inversión de marcha por medio de mecanismos altos dentro de la caja reductora. En este caso, la maniobra de inversión de marcha con motor reversible, comenzaba parando completamente el giro del motor en su sentido normal de marcha y después arrancarlo con aire comprimido haciéndolo girar en sentido contrario, para ello antes había que cambiar el posicionamiento de los árboles de levas, bombas inyectoras, distribuidores de aire y otros elementos, para permitir operar al motor en sentido inverso, toda esta maniobra ralentizaba y complicaba la inversión de marcha del motor. Con la introducción de las hélices de paso controlable, las cuales facilitan y agilizan las maniobras de avance y retroceso, se hizo necesario maniobrar con la reversibilidad del motor. Por lo cual, actualmente es muy raro utilizar motores reversibles, siendo mucho más frecuente la incorporación de hélices de paso controlable. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES: DISPOSICIÓN GENERAL Es un motor de bancada , sobre ella se apoya el cárter (con sus puertas de inspección) y sobre el cárter se amarran los dos bloques de cilindros (A y B) inclinados 30º sobre la vertical y formando una V a 60º, este agulo es el idoneo para motores de 12 cilindros, ya que el angulo entre explosiones es de 60º (720º/12=60º), lo cual permte un equilibrado del cigueñal muy bueno. El cigueñal es forjado, fabricado en acero Siemens - Martin y descansa sobre los cojinetes de bancada, dispone de contrapesos atornillados. En el lado opuesto a la salida de potencia va instalado un amortiguador de vibraciones torsionales del tipo fluido-viscoso. Los doce cilindros (camisas) son insertados en el bloque, están fabricados en hierro fundido de alto grado y van refrigerados por agua. El diametro interior es de 400mm. CULATAS Las culatas son individuales por cada cilindro, refrigeradas por agua y fabricadas en fundición gris de alto grado. Cada culata solamente cuenta con una válvula de admisión y una válvula de escape, esta última va equipada con rotadores mecánicos (rotocaps) En las culatas van instalados los inyectores , válvulas de arranque con aire a presión, y válvula de purgas, exteriormente se observarán los termómetros de agua y pirómetros de temperatura de gases de escape. PISTONES Los pistones están fabricados en depresión ligera de alumno, van refrigerados internamente por aceite y cuentan con 6 segmentos. La carrera del pistón es de 500mm. BIELAS Las bielas son de grandes dimensiones, con un curioso diseño curvilineo, fabricadas en acero y disponen de cuatro pernos de amarre para el cojinete de cabeza de biela. Lleva un taladro longitudinal para llevar el aceite de la cabeza al pie de biela, para lubricación del cojinete del bulón y pistón. BOMBA DE INYECCIÓN La bomba inyectora en línea cuenta con un diseño particular, ya que tiene una disposición en V, fabricada también por Deutz, cuenta con mecanismos para permitir funcionar al motor de forma reversible, así como la posibilidad de anular la inyección a algunos cilindros . La bomba lleva su propio cárter de aceite de lubricación con varilla de control de nivel. La bomba va localizada en una posición muy accesible en el centro de la V de propio motor. CUADRO DE CONTROL Desde esta posición se controla el motor y se permite la lectura de los diferentes controles, revoluciones por minuto adelante y atrás, presiones de aceite, agua dulce, agua salada, presión de aire, presión aire de sobrealimentación, temperatura de aceite, temperatura agua dulce , etc. También el contador de horas de funcionamiento. SISTEMA DE SOBREALIMENTACIÓN En el lado de salida de potencia van instalados los dos turbocompresores refigerados por agua, y los dos enfriadores de aire de admisión. Cada fila de cilindros alimenta por separado a uno de los turbocompresores. CONCLUSIÓN:Lo primero que llama la atención de este motor es lo grande que es, pudiendo subirse a él y andar por un pequeño pasillo en el centro de la V entre ambas filas de cilindros, al fondo de este pasillo se encuentra la enorme bomba de inyección en V, desde donde salen los conductos metálicos que llevan el combustible a presión a los inyectores localizados en las culatas. Se trata de un motor muy grande y sobredimensionado, con una longitud de 6,5m y un peso en seco superior a las 55 toneladas. Esto da lugar a un motor con fama de resistente y robusto, bien conocido por los maquinistas por su confianza a lo largo del tiempo. Algunos datos importantes son los siguientes; la cilindrada unitaria es de 62,83 litros, la potencia específica es de 5,30 CV/litro. La presión media efectiva de 10,88 bar y el rendimiento efectivo de solo 39%, esto quiere decir que de la energía contenida en el combustible solo se aprovecha el 39% en potencia mecánica al eje con el motor funcionando al 100% de MCR, se pueden obtener rendimiento algo más elevados trabajando a cargas parciales (en torno al 75%). En la siguiente tabla comparamos los diferentes parámetros del motor Barreras-Deutz con otros motores más modernos: HOMBRE 32/40 7L WARSILLA 6L 46C Barreras Deutz RBV 12M350 tipo de motor 4T, Diésel 4T, Diésel 4T, Diésel Nº Cilindros 7 6 12 sistema barrido Turbo + Intercooler Turbo + Intercooler Turbo + Intercooler Presión de barrido (bar, man.) Diámetro (mm) 320 460 400 Carrera (mm) 400 580 500 Cilindrada unidad (l) 32,17 96,39 62,83 Cilindrada total (l) 225,19 578,34 753,98 Potencia efectiva (Kw) 3360 6300 2940 Velocidad (rpm) 750 500 430 Par Motor (Kg-m)) 4360,9 12265,2 6655,5 Pme, medida (barra) 23,87 26,14 10,88 Peso del motor (Kg) 42000 95000 55000 Velocidad media del pistón (m/s) 10,0 9,7 7,2 Contras. Pacífico a 100% MCR (g/kw.h) 181 176 216 Potencia específica (Kw/L) 14,92 10,89 3,90 Densidad de potencia (Kw/T) 80,0 66,3 53,5 Rendimiento efectivo (100% MCR) 0,466 0,479 0,390 De la tabla deducimos que los resultados obtenidos en cuanto a prestaciones están claramente por debajo de los proporcionados por motores más modernos. Si observamos la cilindrada total , el motor Barreras-Deutz es el que tiene la cifra más elevada, mientras que la potencia producida es la más baja. Por otra parte es importante observar la cifra de presión media efectiva , en un motor moderno los valores rondan 24-25 bar, mientras que en las Barreras Deutz se han obtenido 10,88 bar. Esto quiere decir que los medios de presiones dentro de cada cilindro tienen valores bajos, muy alejados de motores modernos, por lo cual penaliza en potencia pero los materiales se ven poco solicitados y la resistencia a las averias alcanza cifras notables. Otro apartado en el que penaliza es en el consumo específico , el cual es bastante elevado, mientras que en motores modernos de tamaño similar de cuatro tiempos diesel se acercan a la cifra mágica del 50% de rendimiento efectivo, en el Barreras Deutz los valores rondan el 40%, casi un 10% menos de rendimiento. Es curioso observar el proyecto de fabricación del remolcador Alice One (Armón 2015), en el que se aprovecharon dos motores Barreras Deutz de sendos remolcadores que iban para desguace, y después de la necesidad de actualización y puesta a punto, fueron incorporados para una planta propulsora compuesto por dos unidades. El Alice One con sus 8000 Hp fue el remolcador encargado de trasladar al Portaaviones Principe de Asturias (R11) de Ferrol a Turquía. ASTILLERO BARRERAS EN LA DÉCADA DE 1970 El Astillero Hijos de J. Barreras SA mantuvo un importante crecimiento durante la década de 1960, llegando a tener en esos años 1.800 empleados en plantilla. El crecimiento de la empresa se vio favorecido por un aumento considerable de la producción gracias a que se especializó en la construcción de barcos pesqueros congeladores y buques factoría para armadores vigueses, los cuales siguiendo la estela revolucionaria de Pescanova en el sector pesquero, decidir sustituir sus viejos barcos pesqueros por modernos barcos congeladores. Además de buques pesqueros en estos años el astillero también construyó: atuneros, buques frigoríficos, cableros, car-carrier, portacontenedores, ferrys, quimiqueros y buques Ro-Ro. Aparte de estas nuevas construcciones, también se continuaban fabricando los motores tipo Barreras-Werkspoor. A principios de la década de 1970, diversos factores tales como la conflictividad laboral, y la crisis del petróleo hicieron que bajara la demanda de fabricación de buques. Además la empresa arriesgó introduciéndose en la construcción de dos plataformas petrolíferas para Texas, proyectos que salieran mal y provocaron que el astillero viviese una situación crítica lo cual contrapuso la primera quiebra en la historia de la empresa y la salida de la familia Barreras de la dirección . Estas circunstancias provocaron que en el año 1976 el astillero fuera nacionalizado y transferido al antiguo Instituto Nacional de Industria (INI) con el objetivo de evitar el cierre de la compañía. Una vez el Instituto Nacional de Industria se hizo cargo del astillero realizó ajustes en la plantilla de la empresa, como fueron jubilaciones anticipadas y la recolocación de trabajadores en otras empresas del sector naval de Vigo. Además la división de motores se constituye como empresa aparte, denominándose Motores Barreras Deutz y presentando su sede en el municipio de O Porriño. VIDEO: Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/.

Su historia dio comienzo en el año 1939, cuando EEUU se planteaba la posibilidad de participar en la guerra de Europa y también temía tener que enfrentarse a Japón. El problema era que la mayor parte de la flota Norteamericana estaba obsoleta, ya que databa de la Primera Guerra Mundial. Los nuevos buques de guerra y los portaaviones necesitaban destructores que alcanzaran 35-38 nudos. Se realizaron no menos de cinco o seis proyectos diversos antes de parar el definitivo a la oficina técnica de Gibbs & Cox para que lo finalizase. El 27 de enero de 1940, se decidió fabricar un nuevo destructor con armamento de 127mm en 5 torretas. A finales de ese mismo año, se encargaron 100 barcos de los que sería la clase Fletcher. Cuando EEUU entró en la guerra en diciembre de 1941, se pidieron 75 embarcaciones más. Para poder cumplir el encargo rápidamente la producción se repartió en 11 astilleros diferentes y se empezaron a fabricar barcos como churros. Las quillas de las dos primeras unidades, DD-449 y DD-450, se pusieron en marzo de 1941. El DD-445 USS Fletcher, llamado así en honor al almirante Frank Fletcher, estuvo listo en marzo de 1942. El último destructor de este tipo, el DD-804 USS Rooks, entró en servicio el 2 de septiembre de 1944, es decir en poco más de dos años se fabricaron los 175 destructores, los cuales se producían a un ritmo demencial. Diseño El casco del Fletcher se caracterizaba por poseer cubierta corrida y contaba con una estructura muy fuerte para soportar cargas muy altas, por ondas de choque o impacto directo, eran un barco de guerra diseñado para la guerra. El material del casco era acero, así como las superestructuras, mamparos y cuadernas, todo soldado. Para garantizar su supervivencia contaba con numerosos compartimentos estancos, con unas 210 cuadernas y sin portillos en la obra muerta, al disponer de ventilación forzada en todas las cámaras. Las cubiertas y algunas paredes de la sala de máquinas, de la sala de control y de las torres de control de fuego estaban blindadas con capas de acero de 12mm. Otras partes vitales del casco también contaban con capas blindadas de 19mm. Las formas de casco se demostraron muy adecuadas para altas velocidades y poseían un excelente comportamiento marinero, así como una gran maniobrabilidad que les permitía radios tácticos que no llegaban a las dos esloras sin necesidad de hacer ciaboga. Los Lepanto, Ferrandiz y Valdes disponían de un puente con portillos redondos, y los Jorge Juan y Galiano disponían de un puente con líneas rectas y aspecto más moderno. La habitabilidad era más elevada que la de otros buques equivalentes de la armada, lo que los hizo muy populares entre la marinería que estaba acostumbrada a otro tipo de habitabilidad, con comedor cafetería al estilo americano. Propulsión: La propulsión era convencional con dos hélices accionadas por dos grupos de turbinas alimentadas por cuatro calderas Babcock & Wilcox acuotubulares de hogares divididos y revestimiento doble con una presión de trabajo de 39.7 kg/cm2 a 454º. Las dos turbinas eran Allis Chalmers para los Lepanto, Ferrandiz y Valdes, y General electric para los Jorge Juan y Galiano. Las cámaras de calderas y maquinas estaban alternadas: el grupo proel accionaba el eje de estribor, el grupo popel el de babor. Las dos hélices eran tripalas, llevaban engranaje de doble reduccion y tipo doble helicoidal de la casa Falk. La potencia máxima era de 60.000 cv a 397 rpm, para dar unos 35 nudos sostenidos, y 36,5 nudos de máxima. La Velocidad en pruebas llegó hasta los 37,5 nudos. La planta de potencia eléctrica contaba con 2 grupos turbogeneradores GE de 250 kw cada uno, y un grupo diesel eléctrico de 100kw GM 3-268 y generador GE. Radar Radar: SPS-6C 2-D aéreo, en banda L, antena parabólica, IFF. SPS-10 de superficie, banda C. En los 60 se procedió a unificar la electrónica de los buques, asi los 3 primeros recibidos fueron dotados de palos trípodes y radares similares a los últimos recibidos, se instalaron radares comerciales de navegación normalizados, sistemas de comunicación, etc Sonar Sonar: SQS-4 de casco. A finales de los 60 se cambio en sonar por el mas moderno SQS-29 o 32, se decidió montar versiones entre las 29 y 32 para evitar interferencias entre los buques. En los Galiano y Jorge Juan se monto unos sistemas de guerra electrónica WLR1, estos dos llevaban unos equipos remolcados tipo T Mk6 Fanfare para engaño de torpedos acústicos. Armamento: Artillería principal con cañones Mk 30 DP de 127/38 mm. Tres tipos de armamento: en los Almirante Ferrándiz y Lepanto: 5x127/38mm MK30, los Jorge Juan, Galiano y Valdés: 4x127mm al haber sido el montaje Q entre las chimeneas, suprimido en USA, por armamento antiaéreo de 76,2/50 Mk33. El cañón de 127/38 fue muy logrado, con 15 disparos por minutos en fuego sostenido, 20 de máximo, proyectaba unos 25 kilos de metal con espoleta de impacto o proximidad graduable, impulsados por una carga en vaina separada de 13 kg, con 6,8 kg de pólvora a 790 m/s a unos 16.600 metros en horizontal y 11.400 metros en vertical, con una elevación de 85º y una depresión de -15º, funcionaban en semi-automático, con manejo local o a distancia. Peso de cada montaje: 20,4 toneladas., la munición era subida a través de un ascensor hidráulico. Artillería antiaérea principal a base de 3 x 2 de 76'2/50 mm Mk 33 DP, disparaba proyectiles de 5,9 kg a 823 m/s, a unos 50 disparos por minuto a unos 13.300 metros en horizontal y 9.000 en DCA. Funcionamiento en automático, tiro rápido, 85º de elevación máximo, peso de las piezas de unas 14,4 toneladas. Artillería antiaérea ligera con 3x2 de 40/60 mm Mk1 para los Lepanto y Ferrandiz en lugar de los 76,2mm, dirigidos por sistemas Bofors o dirección de tiro Mk 63, uno por montaje, 150 disparos por minuto por tubo con velocidad inicial de 850 m/s y alcance de 10.150 metros en horizontal y 6.500 en vertical, elevación de 90º y depresión de -15º. Artillería antiaérea ligera 6x1 de 20/70 mm para los Lepanto y Ferrandiz, dispara a una cadencia de 400/500 minuto, con un alcance de 5.500 metros en horizontal y 1.800 en vertical con una elevación de 85º, velocidad inicial de 830 m/seg con munición autodestructora con alcance máximo de uso 125 gr y 28 cm de longitud. Lanzatorpedos 1x5 de 533 mm para torpedos mk 15 antibuque, salvo en los Lepanto y Ferrandiz. El Valdes fue modificado para usar el torpedo G7a, viendo mas tarde dos tubos cegados, quedando con solo 3 tubos para lanzamiento de torpedos. Los Galiano y Jorge Juan si dispusieron de lanza torpedos para los Mk 15. El torpedo Mk 15 de 533 mm de diámetro, 7.32 metros de longitud, y 1.740 kg de los cuales 374 era de al cabeza de combate, con una turbina de vapor, que lo movía a 45 nudos para un alcance de 5.500 metros, o 9.150 metros a 33.5 nudos o 13.700 metros a 26,5 nudos. El sistema de control de tiro era el MARK 37, el cual se describe en la entrada: COMPUTADORA ANALÓGICA MARK 1 Autonomía: Los destructores Fletcher tenía una autonomía de 3.480 millas a 20 nudos, 5.500 millas a 15 nudos. Capacidad de combustible unas 500 tm+/- según astillero. La autonomía original era mas elevada, reduciéndose cada vez debido al incremento de equipos que solicitaban cada vez mas energía eléctrica. Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/.

El 12 de enero de 1942, el Comando Naval Alemán, en una conferencia con Hitler, tomó la decisión de trasladar el Scharnhorst , el Gneisenau y el crucero pesado Prinz Eugen a Alemania. La intención era desplegar los barcos en Noruega para interceptar los convoyes aliados a la Unión Soviética. El llamado «Cruce del canal», de nombre en código Operación Cerberus , debía evitar el cada vez más efectivo radar aliado y los aviones patrulla del Atlántico. El vicealmirante Otto Ciliax, que fue primer comandante del Scharnhorst , recibió el mando de la operación. A principios de febrero, dragaminas alemanas barrieron una ruta a través del Canal de la Manchay los británicos no detectan su actividad. A las 23:00 del 11 de febrero el Scharnhorst , el Gneisenau y el Prinz Eugen abandonaron Brest y entraron en el canal una hora después navegando a 27 nudos y sin perder de vista la costa francesa. Como el submarino que estaba encargado de vigilar el puerto francés se había retirado para recargar sus baterías, los británicos no se percataron de su salida. A las 06:30 pasó Cherburgo, donde se les unió una flotilla de torpederos. Esta flotilla estaba liderada por el capitán Erich Bey, a bordo del destructor Z29 . El general de la Fuerza de Cazas Adolf Galland dirigió los cazas y bombarderos de la Luftwaffe durante la Cerberus , en lo que ellos llamaron OperaciónDonnerkeil . Los cazas volaron en su techo para evitar ser detectados por la red de radares ingleses, mientras que los oficiales de enlace estaban a bordo de los tres grandes navíos. Los aviones alemanes llegaron más tarde para interferir y burlar los radares enemigos. Hacia las 13:00 los barcos habían despejado el Paso de Calais , pero media hora después una formación de seis torpederos Fairey Swordfish al mando del capitán de corbeta Eugene Esmonde con una escolta de cazas Supermarine Spitfire atacó a los alemanes. Los británicos no pueden con el escudo de cazas germanos y todos los Swordfish fueron derribados. A pesar de ello, el Scharnhorstno pudo completar el cruce ileso. A las 15:31 golpeó una mina magnética que había sido dejada caer desde un avión en la desembocadura del Scheldt. Explotó a la altura de la torreta delantera y dañó los interruptores del circuito del barco y apagó el sistema eléctrico durante 20 minutos. La conmoción de la explosión causando daños graves: la torreta Bruno quedó atascada, al igual que los montajes simples y dobles de 150 mm de estribor. También dañó las bombas de fueloil y los cojinetes de los turbogeneradores, teniendo el acorazado. El corte de la energía deshabilitó el corte de emergencia para las calderas y las turbinas, que no podrán apagarse hasta el restablecimiento de la misma. La explosión abrió una gran vía en el lateral del casco por la que embarcaron 1220 t de agua que anegaron treinta espacios del interior de los cinco principales compartimentos estancos. El acorazado quedó escorado un grado y hundido un metro por proa. Mientras el buque estaba inmovilizado el almirante Ciliax fue transferido al Z29 . Los tripulantes de la sala de máquinas arreglaron la primera turbina a las 15:49, veinte minutos después de la explosión de la mina. La segunda y tercera turbinas fueron operativas a las 15:55 y 16:01, respectivamente, con lo que se pudo aumentar la velocidad a los 27 nudos. Hasta que la turbina fue puesta en activo, un bombardero dejó caer varias bombas a unos noventa metros a babor del acorazado, aunque no daños. De nuevo en marcha, el Scharnhorst fue atacado por doce bombarderos Beaufort durante diez minutos, aunque fueron rechazados por el fuego antiaéreo y los cazas de Galland. Los británicos intentaron varias ofensivas ineficaces, pero pusieron al rojo vivo los cañones antiaéreos delScharnhorst , uno de los cuales reventó por el esfuerzo. El acorazado volvería a impactar contra una mina en su lado de estribor frente a la isla Terschelling a las 22:34. La mina apagó probablemente la energía del buque y se deshabilitó por poco tiempo los timones. Dos de las tres turbinas se bloquearon, y la tercera hubo de ser apagada. Otras 300 t de agua inundaron cuatro compartimentos estancos. Sólo la hélice central se mantuvo operativa, con lo que la velocidad quedó limitada a diez nudos. Se restauró parcialmente la energía a la turbina de estribor, aumentando la velocidad a 14 nudos. La detonación había dañado también la estructura rotativa de las torretas y bloqueado tres baterías de 150 mm. Hacia las 08:00 el Scharnhorstpor fin alcanzó la bahía del río Jade, aunque el hielo le impidió anclar en Wilhelmshaven hasta el mediodía. Mientras esperaba frente a este puerto el almirante Ciliax retornó al acorazado. Dos días después, el barco se desplazó a Kiel para reparaciones en un dique seco flotante que duraron hasta julio de 1942. Tras estas, se realizaron las pruebas pertinentes de mar en el Báltico, en las que se reveló la necesidad de reemplazar algunos tubos de sus calderas. En conjunto la agrupación alemana deberá soportar el ataque constante, hasta el anochecer del 12 de febrero, de un total de 680 aviones británicos que no lograron ningún resultado, contra 13 bajas y 41 entre bombarderos, cazas aviones y torpederos contra 17 cazas por parte de la Luftwaffe. Un grupo de aviones bombarderos británicos sembraron minas magnéticas frente a la salida del río Elba, que finalmente derivaron hacia la costa sin resultados. A la altura de la isla de Terschelling el Gneisenau choca con una mina a proa, pero los daños no le impiden seguir navegando aunque a tan solo 25 nudos. Al amanecer del 13 de febrero de 1942, el Gneisenau y el Prinz Eugen entran en el río Elba en pos del canal de Kiel y el Scharnhorstse dirige a Wilhelmshaven, siendo recibidos como héroes. Los barcos protagonistas fueron los acorazados gemelos Scharnhorst y Gneisenau, y el crucero pesado Prinz Eugen. Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/.

El Crucero Almirante Cervera, era un crucero ligero perteneciente a la Clase Cervera, compuesta por tres unidades y autorizados por la llamada Ley Miranda de 17 de febrero de 1915, las tres unidades eran el Almirante Cervera, Principe Alfonso (Libertad y Galicia) y Miguel de Cervantes, todos ellos fueron contruidos y botados por la SECN en Ferrol, entre 1927 y 1930. Crucero Almirante Cervera navegando a toda máquina, eran unos buques muy marineros diseñados recogiendo toda la experiencia que tenían los Británicos en navegación oceánica. Fueron buques extraordinariamente eficaces y tuvieron una participación muy activa en la guerra civil, el Libertad y el Miguel de Cervantes en el bando gubernamental y el Cervera con los nacionales, siendo el Cervera conocido como “El Chulo del Cantábrico”, dada la impunidad con que minaba puertos y cañoneaba poblaciones costeras como Gijón, Santander o la base de submarinos republicanos en Portugalete. Crucero Almirante Cervera fondeado en la ría de El Ferrol del Caudillo, al fondo la Villa de la Graña. El crucero Almirante Cervera fue la construcción nº 9 de “La Sociedad Española de Construcción Naval” en el astillero de Ferrol. Su puesta de quilla fue el día 14 de abril de 1923, la botadura tuvo lugar el 16 de octubre de 1925, amadrinado por doña Andrea Larredondo la esposa del almirante Emiliano Enríquez. Comenzó sus pruebas de mar oficiales el 24 de mayo de 1928, tras lo cual, fue entregado a la Marina de Guerra Española el 15 de septiembre de ese mismo año. Crucero Almirante Cervera mostrando su magnifica estampa de buque muy marinero y veloz. Foto: Vida Marítima. Al crucero se le asignó el nombre del Almirante Don Pascual Cervera Topete, Almirante de la Escuadra que el 3 de Julio de 1898 hubo de sucumbir fatalmente en La batalla Naval de Santiago de Cuba, y que por iniciativa del pueblo español se tomó la decisión de bautizar el nuevo crucero con el nombre de tan insigne marino. Puente de mando de un Crucero de la Clase Almirante Cervera, con la rueda del timón en primer término. El 29 de abril del año siguiente se celebró en Cádiz, con los honores de rubrica, la ceremonia de entrega al buque de la valiosa bandera de combate que la Diputación Provincial gaditana le donaba en atención a que Cervera fue nativo de la provincia. Actuó de madrina doña Rosario Cervera Jácome, hija del Almirante cuya memoria se honraba. En el mismo día de la recepción de la bandera se hizo a la mar el crucero Almirante Cervera rumbo a Cuba, conduciendo a bordo la Delegación extraordinaria, presidida por el Ministro de Marina, Contralmirante García de los Reyes, que había de representar a España en la toma de posesión de la Presidencia de aquella República por Gerardo Machado. LLegada del Cervera a la Habana el 16 de Mayo de 1929. Foto: American Photo Studios. Previas, escalas en Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria, el crucero llegó a La Habana el 16 de Mayo de 1929, día siguiente de rendir allí su raid aéreo los aviadores españoles Jiménez e Iglesias. Los marinos españoles tuvieron en la isla una cordial acogida del mundo oficial, colonia española y numerosos amigos de la antigua madre patria., y en todas partes se vieron rodeados de expresivas manifestaciones de la simpatía popular. El recuerdo de la heroica gesta de nuestra Escuadra en Santiago no se había extinguido en la Perla de las Antillas. Despedida del Crucero Cervera del puerto de la Habana el 26 e Mayo de 1929. Foto: Museo Naval de Ferrol. Estos cruceros, designados "Cruceros Rápidos" fueron diseñado por el Ingeniero británico Philip Wat, de Amstrong Whitworth & Co., derivado de los Cruceros británicos tipo “E”, (Emerald, Enterprise...), con su armamento más potenciado, y dos chimeneas en vez de tres. Buques sensacionales, rápidos, fiables y muy marineros, cuando llevaban buenas tripulaciones dieron un resultado asombroso en todas las condiciones. Los buques tenían 172,62 m de eslora, 16,61 m de manga y 5,03 m de calado. Su protección se reducía a una cintura de 76 mm. de espesor, que se reducía a 51 en popa, y a unos manteletes para la artillería principal, con un blindaje de 12 mm La cubierta estaba únicamente acorazada en torno a la sala de máquinas, y sobre los compartimentos de los pañoles de munición, con planchas de 25 mm. En la zona del timón la protección era de 37mm. El grupo propulsor, lo constituían 8 calderas Yarrow de fuel, que proporcionaban una potencia de 82.000 caballos (la potencia oficial de placa era 80.000 HP), con cuatro grupos de turbinas parsons conectados a cuatro hélices, que podían funcionar de modo independiente, y tenían un diámetro de 3,20 metros. A toda máquina, podía alcanzar una velocidad de 34,5 nudos. Grupo de Turbinas de vapor Parsons que equipaban a estos Cruceros. Propulsión con calderas y turbinas de vapor, tecnología aportada por la industria Brítánica pero fabricada en su mayor parte en la SECN de Ferrol. El casco tenía un corto castillo de proa, que se prolongaba en un casetón a lo largo de casi toda la cubierta, hasta la torre de popa. Tenía una superestructura, con un puente de mando de reducidas dimensiones, y un palo trípode a popa, donde iba instalada la dirección de tiro. Corte longitudinal del crucero Almirante Cervera, vista sección de proa. Museo Naval de Ferrol. Corte longitudinal del crucero Almirante Cervera, vista sección central, con las 8 calderas Yarrow. Museo Naval de Ferrol. Corte longitudinal del crucero Almirante Cervera, vista sección de popa con las salas de turbinas. Museo Naval de Ferrol. La disposición de la artillería principal era atípica, con 8 excelentes cañones Vickers del calibre 152/50 mm (50 calibres de longitud), dispuestas en 3 torres dobles y 2 torres sencillas, estas últimas iban montados en los dos extremos de la cubierta a proa y a popa. Esquema del crucero Almirante Cervera, mostrando artillería y detalles exteriores. Estos cañones eran de carga separada, pudiendo lanzar un proyectil de 45,4 kgs de peso, a 21.600 metros de distancia, con una velocidad inicial 914 m/s para una carga de pólvora de 13,6 kg. Siendo su ángulo de elevación entre –5º y 35º. Todos éstos cañones iban protegidos por manteletes abiertos a contera., y cada montaje doble pesaba 45,6 toneladas. Podían disparar cinco tipos de proyectiles diferentes, y su sistema de puntería, podía ser directa, o centralizada. La primera con un sistema óptico de cada cañón, y la segunda, a través de las tres centrales de tiro del buque. Había 6 telémetros ópticos de coincidencia, tres de 4,57 m. de base, para las piezas de artillería, otro de 3,66 m. de base , para el lanzamiento de torpedos, y otros dos de 2m. de base, para el tiro antiaéreo. Vista desde la cofa del palo mayor. Como armamento secundario, llevaban cuatro cañones del 101.6/45 mm. En montajes sencillos, sin protección, colocados a dos por banda. Estos cañones, tenían un ángulo de elevación entre –5º y 90º, por lo podían efectuar fuego antiaéreo, sobre su vertical. Lanzaban un proyectil de 14 kilos, con una carga de 3.5 kg. de pólvora, con un alcance máximo horizontal de 13.400 m., y vertical de 7.850 m. La puntería se efectuaba a través del sistema óptico de cada pieza, y la recarga se podía hacer manual o semiautomática. Normalmente el proyectil era de tipo explosivo con espoleta de tiempo. El Cervera fondeado en la Ria de Ferrol, en el año 1928 Disponían además, de dos montajes antiaéreos de 47 mm, una pieza de desembarco de 76 mm., y una ametralladora, así como doce tubos lanzatorpedos del 533mm, en cuatro montajes triples, situados dos a cada lado de la cubierta. Uno de los cuatro lanzatorpedos triples existentes a bordo de los cruceros clase Cervera. Estos cruceros no llevaban ningún tipo de protección antitorpedo, ni de detección submarina. Iban equipados con 4 proyectores de 90 cm afectos a la dirección de tiro, y otros tres de 60 cm.situados dos en puente, y otro en la cofa del mástil de popa. Detalle de la torre central de un crucero de la clase Cervera, extraordinaria maqueta conservada en el Museo Naval de Madrid. Características Principales: ALMIRANTE CERVERA Tipo: Crucero Ligero País: España Astillero SECN (Arsenal de El Ferrol), Nº 9 Entrada en servicio 15 de septiembre de 1928 Baja de servicio 31 de agosto 1965 Desplazamiento: 9.438 t Eslora: 176,63 m Manga: 16,61 m Calado: 5,03 m Propulsión • 4 hélices, 4 grupos de turbinas Parsons, 8 calderas Yarrow, 82.000 CV. Velocidad: 33 nudos, en pruebas 34,5 nudos Autonomía: 4.950 millas a 15 nudos Tripulación: 566 Armamento principal: • 8 cañones Vickers de 152/50 mm, en 2 torres simples y 3 torres dobles. Armamento AA principal • 4 cañones AA de 101'6/45 mm • 2 cañones antiaereos de 76mm Armamento AA ligero • 1 ametralladora Lanzatorpedos • 12 tubos lanzatorpedos de 533 mm, en 4 montajes triples. Blindaje: • Cinturón: entre 50 y 76 mm • Cubierta: 25 mm • Torres con manteletes de 12 mm Aviones Un hidroavión Heinkel He 114 (tras su modernización) Guerra Civil Española: La labor desempeñada por el crucero Almirante Cervera en el transcurso de la Guerra Civil es realmente asombrosa, tanto por su incansable actividad como por lo agresivo de sus acciones. Durante la dura campaña puso en práctica el lema “Mi descanso es pelear”, sin casi más jornadas de reposo para las dotaciones que el tiempo contra reloj indispensable para repostarse en puerto y proceder a las reparaciones del normal desgaste de máquinas y calderas y de la artillería, demostró ser digno del nombre que ostentaba Crucero Almirante Cervera navegando a gran velocidad. En las calderas existian unos mecheros denominados "de combate", que servían para levantar cortinas de humo que hacian al buque invisible Aunque no dejaba de ser un humilde crucero ligero muy inferior a otros buques de guerra de países extranjeros, en la Guerra Civil demostró desde el principio una importancia capital, era apodado "El Chulo del Cantábrico", dada la impunidad con que minaba puertos y cañoneaba poblaciones costeras, como Gijón, Santander o la base de submarinos republicanos en Portugalete. Sin embargo sus otros dos hermanos gemelos Libertad y Miguel de Cervantes que permanecieron en el bando republicano no jugaron un papel tan importante debido principalmente a las dotaciones que los manejaban. Haciendo una vez más evidente el dicho de que “la dotación del buque es la que hace que éste sea bueno o sea malo” Crucero Almirante Cervera navegando a alta velocidad y con la bandera de combate enarbolada en el palo de popa. Vista aerea del rucero Almirante Cervera fondeado en la Ria de El Ferrol del Caudillo, frente a la base militar de la Graña. Acciones importantes durante la Guerra Civil: 18-7-1936 El crucero Almirante Cervera está en dique seco en El Ferrol. No se une a la sublevación y por ello es atacado desde los edificios colindantes al dique y desde otros barcos, responde al fuego. Su capitán intenta llenar el dique. 21-7-1936 El crucero Almirante Cervera, aún en el dique seco, aunque a flote se rinde tras varios días de combate rodeado y aprisionado en el dique. Fue asaltado por oficiales y marinos afectos a los alzados, lo que lo dejó en manos del bando franquista. Estaba al mando del capitán de navío Juan Sandalio Sánchez-Ferragut, quien fue fusilado por los franquistas. 27-7-1936 Las baterias de costa de Ferrol confunden al crucero nacional Almirante Cervera con su gemelo republicano el Libertad, disparando contra él cuatro proyectiles desde los cañones Munaiz-Arguelles de 150mm de la batería de Salgueira, sin daños y sin que el crucero respondiese al fuego. Por lo visto fue una astucia del comandante Salvador Moreno, que mandó quitar las marcas identificativas para que se confundiera con el Libertad y así saber si los que mandaban las baterias estaban o no con los sublevados. 09-8-1936 Atacó al yate británico Blue Shadow, que venía de Bilbao transportando súbditos británicos. El yate se dirigía a Gijón para hacer una escala, en el mismo momento en el que los cañones del Cervera bombardeaban el puerto. El comandante del crucero aparentemente confundió al Blue Shadow –cuyo casco pertenecía a una lancha antisubmarina de la Primera Guerra Mundial– con una nave gubernamental, por lo cual ordenó abrir fuego contra la embarcación, matando al capitán y propietario del yate, el británico Rupert Saville, e hiriendo a su mujer y otros dos tripulantes. Los sobrevivientes fueron rescatados por el destructor británico HMS Comet, que se encontraba fondeado en el puerto de El Musel. 29-9-1936 Luego se dirigió a apoyar el bloqueo del estrecho de Gibraltar, donde participó el 29 de septiembre en la batalla del cabo Espartel. Se enfrentó allí al destructor republicano Gravina, disparando 292 proyectiles de 152 mm y alcanzándolo con solo dos de ellos. La mala puntería del crucero permitió al Gravina ponerse a salvo huyendo averiado y consiguiendo refugiarse en Casablanca. Octubre-1936 A primeros de octubre, echó a pique frente a Málaga a los guardacostas Uad Lucus y Uad Muluya. Enero-1937 Participó junto con el bou armado Galerna en la persecución y posterior hundimiento del mercante de bandera panameña Andra que llevaba diversos cargamentos y burlaba el bloqueo que la flota franquista había impuesto en el Cantábrico. A la segunda andanada de sus cañones dio en blanco y el barco fue capturado y posteriormente hundido por el Galerna ante la imposibilidad de remolcarlo. A partir de este incidente se dedicó a buscar y capturar barcos mercantes de distintas banderas que intentaban violar el bloqueo marítimo impuesto por el bando franquista 6-4-1937 Intenta detener al mercante británico Thorpehall que, apoyado por otros tres destructores ingleses, logra evadirse y llegar a Bilbao. Otro tanto sucedió cuando meses después detuvo al mercante británico Gordonia, pero el 14 de julio logró capturar al carguero de la misma nacionalidad Molton frente a Santander, pese a la oposición del acorazado británico HMS Royal Oak. 23-4-1937 El crucero de batalla británico HMS Hood se enfrenta al crucero español Almirante Cervera. 14-7-1937 El crucero Almirante Cervera logra detener al carguero inglés Molton frente a Santander cuando intentaba pasar el bloqueo, pese a la presencia del acorazado HMS Royal Oak. 1937 Durante el año 1937, hundió a dos unidades republicanas que eran usadas como guardacostas y también un mercante de tabacalera. Asimismo derribó a un avión trimotor que intentó atacarlo. Participó además en el apresamiento del transporte Marqués de Comillas. 17-02-1938 Zarpó desde Palma de Mallorca con los cruceros Canarias y Baleares con los que participó en el bombardeo de la ciudad de Valencia. 22-02-1938 Fue atacado por la aviación republicana: en primer lugar escuadrillas de aviones biplanos Polikarpov RZ Natachas del Grupo 30, que fueron burlados por el abundante fuego antiaéreo disparado por las unidades franquistas, luego una segunda oleada de Tupolev SB Katiuska, también del Grupo 30, y una bomba de 50 kg cayó en la chimenea de popa sin explotar, aunque dañó las máquinas y causó 25 heridos con la metralla. Según otros informes además de esa bomba recibió otra en plena cubierta que mató a 17 marineros. El Almirante Cervera tomó rumbo a Palma de nuevo. 6-03-1938 Se encontraba escoltando al Crucero Baleares y participó en la Batalla del Cabo de Palos, colaborando luego en las labores de rescate de los marineros del Baleares. 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En los años treinta la unión soviética mandó construir un nuevo tipo de lancha torpedera, pensadas para operar en el Báltico y el mar Negro que iba a ser su zona de actuación, de ello se encargó el diseñador aeronáutico Andrei Tupolev. Es evidente la influencia en la experiencia aeronáutica de su diseñador, diseñado en el Instituto Central Aerohidrodinámico , el primer prototipo fue construido entre 1932 y 1933, motorizado con dos motores importados de Italia Isotta-Fraschini de 1000 hp. Desarmado y con una media carga de combustible, alcanzó una velocidad máxima de 63,5 nudos durante sus pruebas de mar en el mar Negro en 1933. A la vista de los buenos resultados se autorizó la construcción en serie. Las unidades de serie montaron la versión naval del motor soviético de aviación Mikulin AM-34 denominada GAM-34. Los dos motores, se encontraron en un compartimento en la proa del buque, contando cada uno de ellos con una transmisión que accionaba una hélice de bronce de ø0,67 m. La versión inicial del GAM-34 era menos potente de lo esperado, ya que solo daban 675 bhp, por lo que la serie 7 de estos barcos, sólo alcanzaban los 45 nudos. Sin embargo, su velocidad mínima, era de 18 nudos lo que presentaba gran cantidad de problemas en las maniobras de amarre y en maniobras en proximidad de otros buques. Las de la serie 10 cuentan con motores potenciados hasta 850hp y alcanzan una velocidad de 53 nudos. Lancha Clase G-5 tipo Lancha torpedera clases posteriores Clase D-5 país productor union sovietica Período de construcción 1933-1941 Periodo servicio 1934–finales de la década de 1950 Unidades concluidas En torno a 300 unidades hundidas 75 desplazamiento 16 t máximo17,92 t. Eslora 18,85-19,1 m Manga 3,1 metros calado 0,82 metros armamento • 1-2 ametralladoras de 12,7 mm • 2 torpedos de 533 mm Propulsión • 2 hélices • 2 motores Mikulin GAM-34BS potencia 2 × 850 CV velocidad 53 nudos Tripulación 6-7 Capacidad de combustible 1800 l de combustible Autonomía: 210 millas a velocidad de crucero, 90 millas a velocidad máxima. Armamento : 2 torpedos de 533mm. minas o cargas de profundidad; 1 ó 2 ametralladoras DShk de 12'7mm., utilizadas se emplearon con frecuencia lanzacohetes katiusha de 82 y 132mm Las lanchas torpederas G-5, eran de diseño monocasco, estudiaban para facilitar el planeo, eran largo y estrecho (19,10m y 3,5m), muy ligero (16 a 17t) y con unas estudiadas líneas de carena, y una proa bastante voluminosa y alta para ayudar a pasar la ola. Esta proa internamente tenía un compartimento estanco cerrado con un mamífero anticolisión. El casco, estaba dividido en tres compartimentos mediante dos mamaros transversales. La superestructura era muy pequeña, y su tripulación, no podía permanecer de pie en su interior. Estaban construidas principalmente en duraluminio, lo cual aligeraba significativamente su peso, pero complicaba en gran medida su utilización, debido a la susceptibilidad del duraluminio a la corrosión galvánica en agua salada. Un comandante de torpedero soviético, explicó que las G-5, podrán permanecer en el agua salada durante 5 a 7 días en verano y entre 10 y 15 en invierno, antes de que fuera necesario sacarlas del agua para aplicar un tratamiento anticorrosión. Los dos torpedos, eran transportados en canales en la cubierta trasera, de una forma similar a la que utilizaban los diseños británicos de la época de Primera Guerra Mundial en las motoras costeras diseñadas por Vosper Thornycroft capturadas durante la Guerra Civil Rusa. Los torpedos, eran impulsados por un mandril con una cabeza en forma de campana que activaba la carga explosiva, pero el motor del torpedo no se ponía en funcionamiento hasta que no se quebraba un cable de arrastre desde la lancha, lo cual le daba tiempo a la lancha para alejarse del objetivo. Este sistema de lanzamiento, era muy ligero, pero requería de un entrenamiento adicional para apuntar correctamente y de una alta coordinación cuando se atacaba en grupo para evitar los abordajes entre las torpederas que lo realizaban. El armamento podía ser muy variado, el antiaéreo en general era muy débil, inicialmente una ametralladora de 7.62 en series posteriores se llegaron a montar dos ametralladoras de 12.7 mm. en la popa llevaba un sistema de raíles que sobresalían de la misma para lanzamiento de torpedos, pero que también le permitía llevar minas o cargas de profundidad, el sistema de lanzamiento de torpedos era muy peculiar, estos de lanzaban por la popa en dirección hacia atrás impulsados por un pistón accionado por una carga de pólvora, entraban en el agua con las hélices por delante tras lo cual iniciaban su marcha en dirección a la popa de la lancha, la cual debía hacer una rápida virada para evitar ser alcanzada. En algunas unidades se montaron lanzacohetes tipo katiusha para bombardear zonas costeras. Variantes: Versión Caracteristicas: Serie 7 Tenían un desplazamiento estándar de 14,03 t, una eslora de 18,85 my un calado de 0,6 m. Estaban armados con una ametralladora de 7,62 , y algunas veces con una ametralladora adicional DShK de 12,7 mm. Serie 8 Esencialmente idénticas a la serie 7, con la excepción de portar únicamente una ametralladora DShK. Serie 9 Versión ligeramente alargada de la serie 8. Su desplazamiento subía hasta las 14,85 t estándar, un calado de 0,65 my una eslora máxima que oscilaba entre los 18,85 y los 19,08 m. Estaban equipados con los motores más potentes GAM-34B, que producían 800 hp cada uno, lo cual elevaba su velocidad máxima hasta los 49 nudos, con una carga de 1450 kg de combustible. Serie 10 Su desplazamiento se incrementaba hasta las 16,26 ty su calado hasta los 0,82 m. Montaban dos motores GAM-34BS con 850 hp cada uno, que le permitían alcanzar una velocidad de 53 nudos. Serie 11 Usaban dos motores de 1000 hp GAM-34BSF que le permitían alcanzar los 56 nudos. Su armamento se incrementaba a dos ametralladoras DShK. Se construyeron aproximadamente 300 de las cuales 73 se perdieron durante la Segunda Guerra Mundial y 2 durante la Guerra Civil Española. Cuatro unidades fueron exportadas a la República Española durante la Guerra Civil, sobreviviendo dos de ellas al conflicto, tras el cual, quedaron incorporadas a la Armada Española. Tras finalizar la Segunda Guerra Mundial la Unión Soviética transfirió otras a Corea del Norte. Tres fueron capturadas por Finlandia, pero solo una fue utilizada, siendo devueltas las tres tras el armisticio de Moscú de 1944. La única unidad que se conserva en la actualidad, está preservada en el museo de la victoria, Pyongyang, en Corea del Norte. Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/.

CORRECCIÓN DE ERRORES Y PROBLEMAS TÉCNICOS CONOCIDOS: ACTUALIZACIÓN 0.11.2. Nos gustaría compartir un informe de estado sobre nuestro trabajo para corregir algunos errores preexistentes en el juego, así como resaltar algunos problemas técnicos que pueden surgir en la última actualización. Corrección de errores Largos tiempos de carga del cliente Después de una de nuestras actualizaciones más recientes, el tiempo que tarda el juego en iniciarse por completo ha aumentado notablemente. Durante la Actualización 0.11.1, lanzamos una revisión que resolvió el problema para la mayoría de los jugadores. A partir de ahora, hemos observado un aumento notable en el rendimiento en todos los ámbitos. De todos modos, seguiremos trabajando para mejorar este aspecto en el futuro. Durante el último mes, el tiempo promedio de carga de inicio ha disminuido de 42,8 a 21 segundos. El azul indica el tiempo promedio en segundos que tardan los jugadores en cargar en su puerto. En la prueba pública de la actualización 0.11.2, el tiempo de carga promedio para el 90 % de los jugadores se redujo a 25 segundos desde los 83 segundos experimentados durante la prueba pública 0.11.1. Cada columna representa el tiempo que tarda un determinado porcentaje de jugadores en cargarse en el puerto al iniciarse. Por ejemplo, 25 segundos en la columna "90%" significa que el 90% de las veces que se cargó el puerto, tomó 25 segundos o menos. Púrpura: tiempo de carga en Public Test 0.11.1 (antes de la corrección) Azul: tiempo de carga en Public Test 0.11.2 (después de la corrección) Problema con la tasa de ticks del servidor Debido a la forma en que se intercambian los datos entre las computadoras de los jugadores individuales y el servidor del juego, se produjo un error que finalmente condujo a una disminución en la velocidad de disparo de ciertas naves. Este error se puede reproducir en barcos con cañones que tienen una velocidad de recarga muy rápida, ya sea cuando se usa el modo de disparo secuencial o simplemente cuando se disparan constante y repetidamente todos los cañones tan rápido como pueden recargar. Cuanto mayor sea la velocidad de recarga de las armas, más notable será el error. Sin embargo, el problema no se manifiesta si un barco de tiro rápido toma descansos entre salvas o si un barco tiene cañones con un tiempo de recarga más largo. En otras palabras, si juegas en barcos con una batería principal de disparo rápido y disparas continuamente (manteniendo presionado el botón izquierdo del mouse o tocándolo continuamente), la velocidad de disparo parecerá disminuir. Puede encontrar información detallada sobre este problema en nuestra página de Soporte al jugador . Dado que este error está directamente relacionado con un aspecto muy complejo y delicado del juego, la lógica del juego en sí, corregirlo requerirá cambios significativos en el código del juego y un ciclo de control de calidad completo, todo lo cual lleva tiempo. Por esta razón, dividimos nuestro trabajo en etapas: Con el lanzamiento de la Actualización 0.11.2, hemos cambiado la frecuencia de verificación de disparo del servidor al usar el modo de disparo secuencial de cada dos tics a cada tic. Esto evitará la desaceleración de la velocidad de disparo al usar este modo de disparo. También hemos preparado una solución preliminar para el problema, ya que se manifiesta cuando se dispara continuamente a través de toques repetidos en el gatillo. Sin embargo, probar y aplicar la solución llevará más tiempo y puede esperar que se active con la Actualización 0.11.3. Problemas conocidos en la Actualización 0.11.2 Eliminación de camuflajes infernales Después del lanzamiento de la Actualización 0.11.2, muchos jugadores recibieron una notificación de que se habían eliminado varios camuflajes Infernales de sus cuentas. Esta notificación no es un error y apareció porque los camuflajes que llevan el mismo nombre se eliminaron de los barcos del evento Savage Battle por razones técnicas. Tenga la seguridad de que todos los camuflajes infernales asignados a los barcos regulares que no son de eventos permanecen en las cuentas de sus propietarios. Imposibilidad de comprar el camuflaje permanente Tipo 15 para el acorazado New York Por el momento, no es posible comprar el camuflaje Permanente Tipo 15 para Nueva York. Este error se corregirá en una próxima revisión. Incapacidad para iniciar sesión en el juego a través del cliente del juego Algunos jugadores encontraron un error que les impedía iniciar sesión e ingresar al juego directamente al abrir el cliente. Estamos trabajando en una solución a este problema y publicaremos una solución en una actualización futura. Para sortear este problema, recomendamos ingresar al juego usando Wargaming Game Center. Se bloquea al iniciar el juego en tarjetas gráficas no compatibles A partir de la actualización 0.11.2, el juego no funcionará con tarjetas gráficas que no admitan Shader Model 5.0. Dejamos de admitir oficialmente este tipo de tarjetas gráficas hace 2 años, pero hasta ahora el cliente todavía podía lanzarse, aunque con serios artefactos visuales. Estén atentos para obtener más actualizaciones sobre nuestro progreso en la corrección de errores. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

Fernando Villaamil y Fernández Cueto Imagen Biografía Villaamil y Fernández Cueto, Fernando. Villamil, parroquia de San Andrés de Serantes (Asturias), 23.IX.1845 – Santiago de Cuba (Cuba), 3.VII.1898. Capitán de navío, político. Hijo de Fermín Villaamil y Cancio, de Serantes (Castropol), de familia hidalga, abogado y fogoso político dado a las venturas revolucionarias, y de Rosario Fernández-Cueto y Roza, de ilustre familia ovetense tradicionalista. Fernando fue el tercero de los ocho hijos de este matrimonio. Entre los antepasados de Villaamil no hay marinos, pero desde la edad de once años acude a la Escuela de Náutica y Comercio de Ribadeo. A los doce años se dedica de lleno a los estudios matemáticos como vía para llegar a ser piloto. Se va a Madrid y se matricula en la academia de Manuel Becerra, cuando salen a oposición unas plazas en el Colegio Naval de San Fernando (Cádiz). Villaamil se presenta, hace los ejercicios con gran brillantez y es admitido como aspirante a la Marina de guerra, el 1 de julio de 1861. Al ascender a guardia marina de 2.ª, el 20 de junio de 1862, embarca en la fragata Esperanza y, luego, en los navíos Isabel II y Francisco de Asís, dando comienzo sus navegaciones por las costas de España y Portugal. Transborda al Villa de Madrid, el 2 de noviembre de 1863, y sale en este buque para Cuba fondeando en el puerto de La Habana. Allí pide voluntario para ir a la división que opera en Santo Domingo y va de transporte en el vapor Velasco para embarcar en el vapor Isabel la Católica el 8 de febrero de 1864, con el que navega por las costas de Santo Domingo, Cuba y Puerto Rico y asiste a varias operaciones de guerra. Es en Santo Domingo, la inquieta isla que va y viene de la tutela española, donde recibe el bautismo de valor y de sangre, de tal modo que por su comportamiento se le concede la Cruz de Marina de Diadema Real, el 10 de octubre de 1866. En este vapor sale para la Península desde La Habana, el 4 de julio de 1864, y llega a Ferrol el 12 de agosto. Al poco, transborda al Francisco de Asís y hace algunas navegaciones por la costa de España antes de pasar a la Villa de Bilbao y de nuevo al barco anterior, para salir otra vez para Cuba, el 7 de octubre de 1865, y fondear en el puerto de La Habana el día 31. Allí continúa navegando por las Antillas, tocando Cuba Monte-Cristo y Matanzas. Pero mientras tanto se examina a bordo y pasa a ser guardia marina de 1.ª Clase, el 24 de junio de 1865. Un nuevo transbordo, ahora a la fragata Cortés, en la que sale para la Península haciendo guardias de oficial. Ya en Cádiz, pasa a la fragata Esperanza, 1 de junio de 1866, y, luego, a la Tetuán, con la que hace un viaje a Vigo y otro a La Habana, donde transborda al vapor Pizarro (1867), en el que volvió a la Península, fondeando en Ferrol, el 24 de abril de 1867. En mayo se va a Cádiz de transporte en el vapor San Quintín y allí se traslada a la urca Santa María y se examina para ascender a oficial, obteniendo el aprobado. Asciende a alférez de navío, el 23 de junio de 1867, y comienza una nueva etapa de su carrera: Filipinas. Villaamil sale para Manila embarcado en la goleta Wad Ras. Pide ir allí voluntario para encontrarse con su padre, que estaba deportado en esas tierras por los moderados, por el peligro que representaba un hombre de ideas tan avanzadas. Eran en los tiempos revueltos y tumultuosos previos a la revolución septembrina en la Península,y en Filipinas asistían a conspiraciones de carácter quizá más grave. La Reina era atacada por unos y por otros y sólo coincidían en desear su marcha. En Filipinas se siente el oleaje de estas convulsiones. La sublevación se hace audaz, pero a él no le roza. Villaamil navega por el archipiélago en labores de vigilancia de costas y reconocimiento de canales en la goleta Valiente (1869), en el vapor Marqués de la Victoria (1870) y en el vapor Patiño (1870), hasta que se le da el mando del cañonero Bojeador (1870), una embarcación poco más grande que una lancha. Luego manda el Arayat (1871), cañonero destinado a la División del Sur, a la escuadra que a fines de 1871 opera en aguas de Joló. Sale con su cañonero hacia la costa norte de Mindanao para impedir el paso de los piratas. Luego vuelve a las aguas de partida para ayudar al bloqueo de los puertos de Parang, Boal y Joló. Después de la campaña de Joló, asciende a teniente de navío, el 5 de abril de 1872, y se le concede la Cruz Roja de 1.ª Clase por su comportamiento. Embarca sucesivamente en la fragata Berenguela y el vapor Patiño, y en la corbeta Circe como segundo comandante y oficial de derrota. El año 1873 trae consigo la renuncia al trono de Amadeo de Saboya. Se proclama la República y empieza el baile presidencial de las figuras más ilustres: Figueras, Pi y Margall, Salmerón, Castelar, y ante el descontento carlista, la agitación cantonal y los intentos separatistas, entra Pavía en el Congreso y la desaloja. Villaamil embarca en el vapor mercante Pasig de Davao a Manila y allí toma la fragata Concepción y sale para España, 24 de julio de 1873. Tiene veintiocho años. Regresa a la Península para hacerse cargo del destino de profesor en la Escuela Naval Flotante en la fragata Asturias, el 12 de enero de 1874. El ambiente político en España sigue revuelto, de tal modo que la fragata donde regresa viene con la tripulación sublevada. Cuatro meses de licencia es el premio a los seis años de lucha, y los pasa íntegramente en Madrid disfrutando de los conciertos de música y asistiendo a los teatros de zarzuela; frecuenta los cafés y va a alguna cacería. Luego sale para Ferrol a tomar posesión del citado destino de profesor, el 30 de junio de 1874, que desempeña hasta que se le destina a la isla de Cuba, el 20 de julio de 1878, con la interrupción de una licencia para disfrutar en esta isla, licencia a la que reunció más tarde, cuando ya estaba allí. Fernando Villaamil contrae matrimonio con Julia Cancio Villota el 9 de octubre de 1876, en la pequeña iglesia de Cambre (Coruña). Hija de Mariano Cancio, hacendista, político, director del Banco de España en La Coruña y, por entonces, intendente general de la isla de Cuba. Es su madre Julia Villota Morales, hija de uno de los propietarios de una línea de barcos correo a Cuba. De este matrimonio nace solamente una niña, a la que le ponen de nombre Rosario, como su abuela. La España política se ha aquietado un poco con la restauración de la Monarquía tradicional en la persona de Alfonso XII, hijo de Isabel II. Termina definitivamente la guerra carlista y se ha logrado hacer una nueva Constitución con el asentimiento de casi todos los partidos. Con la normalización del funcionamiento de las cámaras, Mariano Cancio representa a Ribadeo como diputado. Villaamil, después de entregar un proyecto de reforma de la Escuela Naval Flotante que llama la atención del Ministerio, pasa destinado al Apostadero de La Habana, al que llega embarcado en el vapor correo Habana, el 23 de agosto de 1878. Allí está ocho meses a las órdenes del capitán general de la Isla, Martínez Campos, hasta que embarca en el vapor correo Méndez Núñez para la Península, el 4 de abril de 1879, donde quedará a las órdenes del entonces ministro de la Guerra y presidente del Consejo de Ministros y, luego, del ministro de Marina. Se le concede un año de licencia, el 19 de febrero de 1880, que disfruta con una prórroga de seis meses. Con motivo del santo del Rey, obtiene la Cruz del Mérito Naval de 1.ª Clase con distintivo blanco (1882), y el 5 de abril de ese año asciende a teniente de navío de 1.ª Clase (capitán de corbeta). Al regresar de la licencia toma el mando del cañonero Eulalia, el 14 de agosto de 1882, todavía en construcción en Ferrol, y, una vez entregado a la Armada, se traslada con él a Sevilla, donde está Isabel II con su hija del mismo nombre que el barco, y se pone a sus órdenes. Las dos señoras van a bordo muchas veces y dan largos paseos por el Guadalquivir en el cañonero. Destinado a la Corte, se hace cargo del destino de oficial 2.º del Ministerio de Marina, el 12 de mayo de 1884. Por entonces la Marina ha visto disminuir alarmantemente el número de barcos y los arsenales están llenos de unidades esperando la reparación o el desguace. Villamil insiste en exponer sus ideas acerca del problema naval. Tiene la certeza de que para conservar los territorios ultramarinos es necesario disponer de una escuadra poderosa. No es un orador brillante, pero sí un expositor certero. Escribe con frecuencia en El Globo, el periódico de Castelar, aunque no deja su firma. No tiene vocación auténtica de escritor; utilizó el periódico para exponer sus planes y criticar los de los demás. Más adelante, cuando embarca por primera vez en el Destructor, le dice la Reina Regente: “Me aseguran que es usted de ideas avanzadas, Señora —declara Villaamil respetuosamente—, soy en mi carrera un revolucionario, porque quiero que la Marina responda a los sacrificios del país”. Pero no está solo en esta línea de pensamiento, es decir, hablar alto y claro sobre el estado de la flota. Entre otros, además de Villaamil, hay cuatro oficiales jóvenes cuyo nombre estaba destinado a dejar una huella indeleble en la Armada: Antonio Piñeiro, Víctor María Concas, Federico Ardois y Ramón Auñón. Este es el famoso “Pentágono” que tiene en el contraalmirante Antequera su más ardiente valedor. Quieren una Marina más numerosa, más fuerte, más eficaz. Todos están de acuerdo en que se necesitan barcos inmediatamente, que no se puede esperar a que se construyan en España, por falta de infraestructuras adecuadas, hay que comprarlos en el extranjero o encargarlos donde los hagan más rápidamente. Son conscientes de que sobre España gravita un peligro inminente. En este equipo de colaboradores, que luego lo será de Rodríguez Arias, hay dos tendencias en cuanto al tipo de buques que se deben construir: los de Antequera y sus grandes blindados y los de la Jeunne École francesa, que apuestan por las pequeñas unidades, entre otros, Villaamil. Dentro del país se suceden los trastornos eternos. La situación, mejorada momentáneamente con el advenimiento de Alfonso XII no se ha estabilizado y vuelven las sublevaciones (1883). Ruiz Zorrilla consigue, de nuevo, complicar en sus planes a generales muy conocidos (1884). Y para colmo de inquietudes, la muerte de Alfonso XII (1885) dejando al país en el trastorno de otra Regencia. Desde el 18 de julio de 1884 hasta el 12 de julio de 1886, está al frente del Ministerio el contraalmirante Antequera, quien nombra una Comisión para la reforma profunda de la Marina y propone su Plan Naval del que sólo lograría un barco, el acorazado Pelayo, uno de los mejores de su tiempo. Luego, el conflicto de las Carolinas (1885) les da la razón a los del Pentágono. Las ideas bullen en las cabezas de un ramillete de oficiales únicos en la historia de la Marina: Bustamante con su torpedo fijo (mina), González-Hontoria con su cañón, Isaac Peral con su submarino... Villaamil tiene también su proyecto: un barco que supere todas las deficiencias de los existentes, seguro y rápido, con la misión de servir de explorador a las grandes escuadras, que defienda a los acorazados contra los torpederos y pueda atacar por sí solo. Es un proyecto atrevido que los ingleses consideran irrealizable. Pero lo quiere ya y la autorización no llega. La fortuna le sale al encuentro, pues está al frente del Ministerio de Marina el vicealmirante Pezuela, quien le dice a Villaamil: “construya usted su destructor”. Se le nombra inspector del cazatorpedero Destructor y se traslada a Clydebank, en Escocia para hacerse cargo de las obras, el 1 de febrero de 1886, adjudicadas a los astilleros Thomson. Y se inicia con ello un calvario parecido al de Isaac Peral, llegándose a suspender los trabajos. Pero un cambio de Gobierno y el tesón de Villaamil hacen que progrese el proyecto y que el buque, el Destructor, sea una realidad y cumpla todas las expectativas, habiendo alcanzado los 22,98 nudos en pruebas. Villaamil permaneció en Escocia durante la construcción, influyó con sus ideas en la concepción del buque y fue su primer comandante. Los periódicos de la época y la prensa de todo el mundo consideraron aquello un verdadero y trascendental acontecimiento en la historia de las construcciones navales. El nombre de su inventor aparece en todos los periódicos de los países más avanzados. Las revistas técnicas, como The Engineer le dedican grandes elogios. La prueba definitiva: en la madrugada del 24 de enero de 1887 sale de Falmouth; a la mañana siguiente, día 25, a la misma hora, está a la vista de Muros, en la costa española, ante el asombro de los técnicos. Villaamil es ya comandante en propiedad de su barco, el 20 de enero de 1887, y el Destructor el origen de los llamados “destroyers”, que adoptarían todas las marinas. Llegada la hora de entregar el Destructor, Villaamil sale de Ferrol el 5 de abril de 1888, para Cartagena acompañando a los torpederos Azor, Habana, Ariete, Halcón y Rayo cuando, a la altura de cabo Finisterre les sorprende un fuerte temporal. La zona es peligrosa para los pequeños barcos. Al Habana le explota una caldera que origina una verdadera catástrofe: casi todo el personal ha desaparecido, sólo dos personas quedan vivas, el comandante y un marinero. En una operación arriesgada, con mar y con viento, Villaamil se acerca al barco siniestrado y logra salvar a aquellos hombres. Al enterarse de lo ocurrido, el Gobierno, de real orden, dispone la apertura del juicio contradictorio para la concesión de la Cruz Laureada de San Fernando, que no llegó a concederse por haber pasado más horas de las que previene el Reglamento desde el suceso hasta la disposición. Se le compensa con la Placa de 2.ª Clase de la Orden de María Cristina y con el nombramiento de coronel de Infantería del Ejército. A su llegada al Seijo (Ferrol) con un permiso, empieza la popularidad que le llevará a representar a este distrito en las Cortes. También está relacionado Villaamil con la compra en Inglaterra del buque escuela Nautilus. Se le había encomendado el estudio de un proyecto de reformas para la preparación de los oficiales de Marina. Villaamil consciente de que los marinos se hacen en la mar, propone que hagan largas navegaciones en buques de vela, aun cuando pudiera chocar este criterio en alguien que acababa de concebir un buque de hierro y vapor. Convencido el ministro, le hace el encargo de adquirir un barco para navegar los guardias marinas de la Marina española, al propio tiempo que se va a Inglaterra a estudiar el proyecto del Destructor. Villaamil, ya en los muelles de Londres, se fija en un clipper esbelto y airoso que lleva aparejo de fragata y casco de hierro y madera; es el Carrick-Castle, de mil setecientas toneladas, construido en Glasgow en 1866. Lo compra por menos del coste de un flete de material que acababa de adquirir España. Carga la mercancía en el barco y atraca en Cádiz con el flete, un barco y 8000 pesetas sobrantes. Quedó de base en este departamento haciendo salidas cortas, hasta que se nombra comandante a Villaamil (1892). Con ligeras reformas y un nombre nuevo este buque se convertirá en la corbeta Nautilus, la de la vuelta al mundo. Durante su estancia en Inglaterra también se le encarga a Villaamil el estudio de la organización del Cuerpo de Maquinistas de la Marina inglesa, el 8 de febrero de 1886. A él también se debe la redacción de un nuevo Reglamento del Cuerpo de Maquinistas de la Armada española, el 27 de diciembre de 1894. De vuelta el Destructor a Ferrol se dedica a desempeñar diversas comisiones entre las que están la ida a San Sebastián a disposición de la Reina Regente y del ministro del Ramo. Del 10 al 15 de septiembre de 1889 recorre la costa vasca y entra en Deva para recoger al exministro Juan Bautista Antequera como invitado regio. Habiendo ascendido a capitán de fragata, 10 de agosto de 1888, y una vez terminado el verano regio, hace entrega del barco y se pasa al crucero Reina Regente como segundo comandante, el 30 de febrero de 1889. Luego tomaría el mando de la fragata Almansa, el 11 de julio de 1890, buque depósito y Escuela de Marinería anclado en Ferrol, en el que estaba izada la insignia del capitán general del Departamento. Para Villaamil es como un destino de tierra, en el que permanecerá dos años. Pero Villaamil tiene en la cabeza un sueño largamente acariciado y es hacer un viaje de circunnavegación con el buque escuela de guardias marinas. La Nautilus ya estaba en condiciones de cumplir su destino, cuando le llega un telegrama del ministro de Marina (1892) reclamando su presencia en Madrid para recibir órdenes. El almirante Beránger viaja con él a Cádiz y le hace entrega del barco, el 28 de junio de 1892, y lo que iba a ser un viaje de cuatro meses se convierte en el sueño de Villaamil. El alistamiento se hace en Ferrol y el 15 de noviembre se despide de la Reina Regente, del presidente del Consejo, Antonio Cánovas del Castillo y del ministro de Marina Beránger. El 30 de noviembre de 1892 durante las celebraciones del cuarto centenario del descubrimiento de América, sale la Nautilus de Ferrol para hacer un viaje de circunnavegación por la derrota del cabo de Hornos y sur de Australia que durará año y medio, siendo capitán general del departamento el contraalmirante José de Carranza. Sólo un accidente empañó este periplo lleno de experiencias para los futuros oficiales. Cuando navegaban de Lytellton a Valparaíso, uno de los gavieros que laboraban el velacho alto, pierde el equilibrio al largar los tomadores y cae a cubierta por barlovento a los pies del oficial de guardia y muere del impacto. Era cabo de Mar, había nacido en Santurce y se llamaba Esteban Letamendía. La Nautilus fondea en la Concha, en San Sebastián, el 16 de julio de 1894, después de navegar durante cuarenta mil millas por el cabo de Hornos, Río de la Plata, Puerto Rico, Nueva York, Plymouth y Brest, siendo visitados a bordo por la Reina Regente y su hijo el rey Alfonso XIII. El 11 de agosto entra la corbeta en Ferrol dando por concluido el viaje, después de año y medio de haber salido de esta ciudad. Villaamil, animado por sus amigos, escribe el Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus, lleno de ideas y de comentarios comparativos acerca de las colonias inglesas y españolas; una edición que sale a la luz a finales de 1895. Por Real Orden de 20 de julio de 1894 se crea la medalla conmemorativa del viaje de la corbeta Nautilus. A Villaamil se le concede Cruz de Carlos III. Entregado el mando de este buque, pasa a Madrid a disfrutar de una licencia, el 30 de agosto de 1894, y el 28 de diciembre queda a las órdenes del ministro. La ermita de Chanteiro (Ares, La Coruña) tiene una campana con la inscripción “Jesús, María y José, la dotación del Nautilus a la Hermita [sic] de Chanteiro. 1813”, donada por Fernando Villaamil el 21 de noviembre de 1894, probablemente como una ofrenda a la Virgen de la Merced con ocasión de su viaje de circunnavegación. Corren días tristes para España. El horizonte ya gris se ennegrece aún más. La insurrección en Cuba se convierte en una grave amenaza por el apoyo de los norteamericanos. En Washington se propone abiertamente reconocer la beligerancia de los insurrectos y ya en tiempos del presidente Mac Kinley se produce la explosión del Maine. España se conmueve; el Gobierno toma nota e intenta comprar barcos en Italia. Se envía a Villaamil a Inglaterra formando parte de una Comisión para encargar la construcción de barcos con destino al resguardo de Cuba. Mientras tanto, tiene lugar el hundimiento del crucero Reina Regente en el estrecho de Gibraltar a causa de un fuerte temporal (1895). Es uno de los mejores barcos de la escuadra española. Villaamil está en Madrid a las órdenes del ministro del Ramo, estudiando y redactando el Reglamento del Cuerpo de Maquinistas, cuando se le nombra presidente de la Comisión que debía investigar las causas de la pérdida del crucero, 21 de marzo de 1895. La consecuencia es que se suspende la construcción de dos buques semejantes en Ferrol y Cartagena: el Alfonso XIII y el Lepanto. Villaamil, ya oficial primero del Ministerio, hace un viaje a Ferrol para estudiar el crucero Alfonso XIII, y tres a Inglaterra y a Escocia en comisiones de adquisición de material flotante. A su vuelta, Su Majestad, el Rey, dispone que “sin perjuicio de tenerlo en cuenta oportunamente, se le den las gracias en su Real nombre por el servicio que acaba de hacer”, Real Orden de 10 de septiembre de 1895. Más problemas: en Cuba se ha ido a pique el Sanchez Barcáiztegui al colisionar con el Conde de la Morcuera. Estos sucesos originan una crítica de Leopoldo Alas, en términos tan crudos que molesta a la Marina. Interviene Villaamil, y Clarín, apadrinado por Armando Palacio Valdés y Adolfo Buylla, firma un acta en la que quedan a salvo el prestigio de la Marina y la libertad del escritor. Villaamil, después de haber presentado la candidatura a diputado a Cortes por Castropol en 1881 sin éxito, vuelve a presentarla en la legislatura de 1896 y sale diputado por Ferrol, como también saldrá elegido en las que se celebran en 1898. Por entonces, el 27 de octubre de 1897, asciende a capitán de navío, máximo empleo que llegaría a alcanzar; iba a cumplir cincuenta y dos años de edad. El año 1898 se presenta estremecedor. Mac Kinley quiere la guerra y no atiende a los mediadores, entre ellos el Papa. El Gobierno que preside Sagasta y tiene como ministro de Ultramar a Segismundo Moret, en cuyo grupo personal de diputados figura Villaamil, toma la medida de preparar en Cádiz una flotilla de tres torpederos y tres destructores: el Terror, Plutón, Furor, Rayo, Azor y Ariete, a los que debe acompañar el vapor mercante Ciudad de Cádiz. Villaamil pide el mando y se lo da el de jefe de la 1.ª División de destructores y torpederos, el 16 de febrero de 1898. El Rey y la Reina le despiden en Madrid con un almuerzo. Ella le entrega un retrato suyo con una dedicatoria que dice “Dios le proteja en su viaje”. La escuadrilla zarpa de Cádiz y, después de carbonear en el Puerto de La Luz (Las Palmas) se dirige a Cabo Verde el 18 de abril. España declara la guerra a Norteamérica el 24 de abril y Cervera recibe órdenes de dirigirse a las Antillas y devolver a la Península los tres torpederos y el vapor Cádiz, por tener las calderas en mal estado. Los destructores pasan a formar parte de la escuadra y Villaamil, sin reponsabilidades concretas, tiene que meterse en el Oquendo de transporte mientras cruza el océano. Pudo volver a Cádiz, pero, consciente del desastre, prefirió correr la suerte de los demás. Después de innumerables tropiezos con el problema del carbón, entran en Santiago de Cuba sin ser vistos por la flota norteamericana el 19 de mayo de 1898. Amanece el 3 de julio de 1898. La escuadra tiene órdenes de salir sin más dilaciones. La flota enemiga bloquea el puerto. El Infanta María Teresa sale en cabeza y hace de blanco para que los demás buques puedan escapar. Villaamil sale en el Furor, a mil metros del Oquendo y detrás del Plutón. Se ve solo en la mar y pone proa al Indiana, a toda máquina, pero el acorazado destroza al destructor con varios impactos de su artillería, dejándolo sin gobierno y con una vía de agua que inundaba la popa y la cámara de máquinas. Villaamil ordena el abandono del buque y se queda a bordo, hundiéndose con el barco, ya muerto por una granada. Fernando Villaamil era un marino de guerra entregado a la práctica profesional, pero al mismo tiempo era un intelectual amante de los libros y de la especialización científica. Trató de utilizar la política para promover su idea de la Marina de Guerra. En su Hoja de Servicios puede leerse: “El 3 de julio de 1898 asistió al combate naval que en aguas de Santiago de Cuba se libró entre la escuadra española y la americana, falleciendo en él a bordo del Furor”. Se le concede la Cruz Laureada de San Fernando de 2.ª Clase, a título póstumo, con dos mil pesetas de pensión para su viuda y su hija, el 8 de febrero de 1901. En 1902 se colocó en la iglesia de San Andrés de Serantes, su pueblo, una lápida con su busto, laureles, robles, emblemas militares y calabrotes que recuerda su memoria. Otra lápida ocupa su lugar en el Panteón de Marinos Ilustres, en San Fernando (Cádiz). Un monumento en el Parque de Castropol (Asturias), mirando al mar, obra del escultor ovetense Cipriano Folgueras, también le recuerda desde 1912. Capitán de navío Fernando Villaamil Fernández-Cueto Serantes, 23 de noviembre de 1845 — Santiago de Cuba, 3 de julio de 1898 Fernando Villamil Fernández-Cueto, Fernando Villaamil Fernández-Cueto Comentarios Fernando Villaamil nació en la casa solariega de Villaamil en el lugar homónimo de Villamil en Serantes el 23 de noviembre de 1845. Tercero de los hijos de Fermín Villaamil Cancio (1820-1895) y María del Rosario Fernández-Cueto y Roza. Fue bautizado en la iglesia de San Andrés de Serantes el 24 de noviembre de 1845 como Fernando Crisógono, siendo párroco Inocencio Penzol Labandera. Su padre, abogado, gastó todo su patrimonio en interminables pleitos y una agitada vida política. Por lo que Fernando hubo de vivir el proceso de decadencia y pérdida de la casa solariega y todas las posesiones familiares. Parece que aquella debacle, que daba al traste con una historia familiar de casi mil años, le marcó durante toda su vida, creándole respecto a su tierra natal un complejo sentimiento en el que pesaban tanto el amor como la amargura. Edificación existente actualmente en el lugar donde se encontraba la casa solariega de Villaamil, que fue derribada a finales del s. XIX por sus nuevos propietarios. Infancia y estudios Pasó su infancia en Serantes, donde inició sus primeros estudios en la escuela parroquial. Sus amigos de la infancia le describían como un niño estudioso y algo huraño. Más adelante se trasladó a Oviedo con su padre para iniciar los estudios de segunda enseñanza. Hacia 1856 deja Oviedo y vuelve a Serantes para estudiar náutica en la Escuela de Náutica y Comercio de Ribadeo. Recorría a pie los 5 km que separan la casa de Villaamil del puerto de Figueras, donde tomaba una lancha de pasaje para cruzar la ría del Eo hasta Ribadeo. La vuelta, casi siempre de noche, solía hacerla en compañía de varios amigos. En esta época hubo de vivir el comienzo de la ruina económica familiar, debido a que su padre dilapidaba su capital y rentas en pleitos estériles con los vecinos de sus propiedades y en una exacerbada actividad política. Continuó sus estudios de náutica en Oviedo y en Madrid. Inicio de su carrera militar y matrimonio El 1 de julio de 1861, con sólo 16 años, logró ingresar en el Colegio Naval de San Fernando de la Armada, dando con ello comienzo a su carrera como marino. El 20 de junio de 1862 asciende a guardia marina de 2ª, y embarca en la fragata Esperanza y, luego, en los navíos Isabel II y Francisco de Asís, dando comienzo sus navegaciones por las costas de España y Portugal. El 2 de noviembre de 1863 es destinado a la fragata Villa de Madrid. En este buque parte para Cuba, fondeando en el puerto de La Habana. Allí pide ir como voluntario a la división que opera en Santo Domingo, y va de transporte en el vapor Velasco para embarcar en el vapor Isabel la Católica el 8 de febrero de 1864, con el que navega por las costas de Santo Domingo, Cuba y Puerto Rico y asiste a varias operaciones de guerra. En Santo Domingo recibe el bautismo de fuego. Estando embarcado, se examina a bordo y el 24 de junio de 1865 pasa a ser guardia marina de 1ª clase. Vapor de ruedas Isábel la Católica. El 4 de julio de 1864 parte desde La Habana en el vapor Isabel la Católica, llegando a Ferrol el 12 de agosto. Al poco, embarca en el Francisco de Asís y hace algunas navegaciones por la costa de España antes de pasar a la Villa de Bilbao y de nuevo volver al Francisco de Asís, para salir otra vez para Cuba, el 7 de octubre de 1865, y fondear en el puerto de La Habana el día 31. Allí continúa navegando por las Antillas, tocando Cuba, Monte-Cristo y Matanzas. El 10 de octubre de 1866 se le concede la Cruz de Marina de Diadema Real por su comportamiento. Es destinado a la fragata Cortés, en la que parte para la Península haciendo guardias de oficial. El 1 de junio de 1866, ya en Cádiz, pasa a la fragata Esperanza y luego, a la Tetuán, con la que hace un viaje a Vigo y otro a La Habana, donde transborda al vapor Pizarro, en el que volvió a la Península, fondeando en Ferrol, el 24 de abril de 1867. En mayo viaja a Cádiz de transporte en el vapor San Quintín y allí se traslada a la urca Santa María y se examina para ascender a oficial. Toma posesión como alférez de navío el 23 de junio de 1867. Es destinado en Filipinas. Parte para Manila embarcado en la goleta Wad Ras. Navega por el archipiélago en labores de vigilancia de costas y reconocimiento de canales en la goleta Valiente (1869), en el vapor Marqués de la Victoria (1870) y en el vapor Patiño (1870). Hasta que se le da el mando del cañonero Bojeador (1870), una embarcación poco más grande que una lancha. Luego manda el Arayat (1871), cañonero destinado a la División del Sur, a la escuadra que a fines de 1871 opera en aguas de Joló. Sale con su cañonero hacia la costa norte de Mindanao para impedir el paso de los piratas. Luego vuelve a las aguas de partida para ayudar al bloqueo de los puertos de Parang, Boal y Joló. Después de la campaña de Joló, asciende a teniente de navío, el 5 de abril de 1872, y se le concede la Cruz Roja de 1ª clase por su comportamiento. Embarca sucesivamente en la fragata Berenguela y el vapor Patiño, y en la corbeta Circe como segundo comandante y oficial de derrota. La fragata Berenguela en la inauguación del canal de Suez en 1865. En julio de 1873 embarca en el vapor mercante Pasig de Davao a Manila, y allí toma la fragata Concepción y sale para España. Regresa a la Península el 12 de enero de 1874 para hacerse cargo del destino de profesor en la Escuela Naval Flotante en la fragata Asturias, fondeada en el arsenal de El Ferrol. El ambiente político en España sigue revuelto, de tal modo que la fragata donde regresa viene con la tripulación sublevada. Cuatro meses de licencia es el premio a los seis años de lucha, y los pasa íntegramente en Madrid disfrutando de los conciertos de música y asistiendo a los teatros de zarzuela; frecuenta los cafés y va a alguna cacería. Luego sale para Ferrol a tomar posesión del citado destino de profesor, el 30 de junio de 1874, que desempeña hasta que se le destina a la isla de Cuba, el 20 de julio de 1878, con la interrupción de una licencia para disfrutar en esta isla, licencia a la que reunció más tarde, cuando ya estaba allí. En 1876 se casó con Julia Cancio Villota —hija de Mariano Cancio Villaamil, pariente de cuarto grado, hacendista, político, director del Banco de España en La Coruña y, por entonces, intendente general de la isla de Cuba— en Cambre (La Coruña), con quien tuvo una única hija, Rosario Villaamil Cancio; casada a su vez con con Carlos Pérez Acebal, quienes tuvieron a su vez una única hija: Carmen Pérez Villaamil. Después de entregar un proyecto de reforma de la Escuela Naval Flotante que llama la atención del Ministerio de Marina, pasa destinado al Apostadero de La Habana, al que llega embarcado en el vapor correo Habana, el 23 de agosto de 1878. Allí está ocho meses a las órdenes del capitán general de la Isla, Martínez Campos, hasta que embarca en el vapor correo Méndez Núñez para la Península, el 4 de abril de 1879, donde quedará a las órdenes del entonces ministro de la Guerra y presidente del Consejo de Ministros y, luego, del ministro de Marina. Se le concede un año de licencia, el 19 de febrero de 1880, que disfruta con una prórroga de seis meses. Candidato a diputado por Castropol En 1881 se presentó a las elecciones a diputado a Cortes por la circunscripción de Castropol por el Partido Demócrata Progresista. Enfrentándose a Dionisio Pinedo, candidato del cacique conservador Antonio Villamil y su sobrino Everardo, quienes a su vez eran los hombres de confianza sobre el terreno en Castropol y Vegadeo de Alejandro Pidal y Mon. Fernando Villaamil no logró ser elegido tras un cúmulo de trampas y desafueros de sus adversarios que fueron descritos así muchos años después por Jesús Villaamil Lastra (marido de su prima segunda Juana Cancio Menéndez de Luarca): Publicado en 1912 en un número extraordinario del periódico Castropol dedicado a la memoria de Fernando Villaamil. Según Miguel Ángel Serrano Monteavaro, Fernando Villaamil decidió retirar su candidatura en protesta por estas irregularidades. Fue sustituido por Eugenio Montero Ríos, que fue el realmente derrotado en las elecciones que tuvieron lugar el 21 de agosto. Continuación de su carrera militar y al servicio de Isabel II Con motivo del santo del Rey, obtiene la Cruz del Mérito Naval de 1ª clase con distintivo blanco (1882), y el 5 de abril de ese año asciende a teniente de navío de 1ª clase (capitán de corbeta). El 14 de agosto de 1882 toma el mando del cañonero Eulalia, todavía en construcción en Ferrol, y, una vez entregado a la Armada, se traslada con él a Sevilla, donde está la reina Isabel II, y se pone a sus órdenes. La reina y su hija la infanta Eulalia van frecuentemente a bordo, utilizando el barco para dar largos paseos por el Guadalquivir. Posteriormente es destinado al Ministerio de Marina en Madrid. Cañonero Eulalia. En 1883 asesora al diputado por Asturias José María Cerelluelo en la preparación de un discurso ante el Congreso sobre la mejora de la Armada. El Destructor En aquel tiempo era preocupación de las marinas la neutralización de la amenaza que presentaban los barcos torpederos, por lo que se empezó a trabajar en el diseño de buques rápidos que pudieran destruirlos. En la década de los 1880 se comenzaron a construir los primeros buques contratorpederos casi siempre en el Reino Unido, aunque algunos fueron por encargo de marinas extranjeras. En 1884 se construye el HMS Swift (TB81) y en 1885 se comienza el Kotaka para Japón, precursores de los destructores que vendrían después. Fernando Villaamil, que estaba muy a la cabeza en cuanto a tecnología naval, tuvo en cuenta estas ideas y desarrollos cuando, por encargo del ministro de Marina, diseñó un proyecto y solicitó a varios astilleros británicos propuestas de construcción de un nuevo buque contratorpedero. En 1885 fue elegida la presentada por los astilleros de James & George Thomson de Clydebank (Escocia) y el nuevo buque, bautizado Destructor fue entregado formalmente a la Armada española el 19 de enero de 1887 en medio de la expectación de todos los medios náuticos europeos y tomando el mando el propio Fernando Villaamil. Durante su estancia en Inglaterra también se le encarga a Villaamil el estudio de la organización del Cuerpo de Maquinistas de la Marina inglesa, el 8 de febrero de 1886. A él también se debe la redacción de un nuevo Reglamento del Cuerpo de Maquinistas de la Armada española, el 27 de diciembre de 1894. Publicado en La Correspondencia de España el 7 de noviembre de 1895. El Destructor. Cinco días más tarde, el barco, que en las pruebas en mar había alcanzado una velocidad de 22,5 nudos, zarpó de Falmouth para España. Menos de 24 horas después el Destructor esta frente a la costa gallega, habiendo hecho una media de 18 nudos a través de una mar muy mala. En un solo día, pues, todas las dudas sobre las cualidades marineras del nuevo barco quedaron despejadas para siempre, y Fernando Villaamil pudo sentirse plenamente orgulloso de su creación. El diseño del Destructor influyó decisivamente en el de posteriores barcos construidos para otras armadas, entre ellas la británica y a partir de entonces la reputación profesional de Villaamil alcanzó niveles internacionales. En España, además, Villaamil alcanzó fama y popularidad, y él y su Destructor se convirtieron en el centro de atención en todos los puertos que visitaron. La corbeta Nautilus y la vuelta al mundo a vela Fernando Villaamil propugnaba que los alumnos de la armada española recibiesen parte de su formación en buques a vela y empleando las maneras tradicionales de navegar. Mientras estaba comisionado en Inglaterra con el encargo de diseñar, contratar y supervisar la construcción del Destructor, se le encomendó también la adquisición de un buque que reuniera las características adecuadas para cumplir la misión de buque escuela. En 1886 Fernando Villaamil compró por 60.000 pesetas el viejo clíper Carrick Castle, construido por los talleres de John Elder en 1866. El precio pagado por su compra, era inferior al coste del transporte a España de unos suministros adquiridos también por Fernando Villaamil para las defensas submarinas, que fueron transportados en el Carrick Castle, por lo que la compra del barco supuso un ahorro. En 5 abril de 1888, Villaamil zarpa de Ferrol a bordo del Destructor, rumbo a Cartagena, al mando de una flotilla compuesta por los torpederos de alta mar Habana, Ariete, Azor, Halcón y Rayo. Al doblar Finisterre, y en pleno temporal, estallan las calderas del Habana. Villaamil organiza el salvamento de la dotación superviviente y del propio buque siniestrado, operación que resulta un éxito. Con motivo de estos hechos es propuesto para la Cruz Laureada, pero al no haberse presentado la documentación dentro de los plazos reglamentarios, el expediente es archivado. En Julio de 1889 ascendió a capitán de fragata, pasando el siguiente año 1890 destinado al mando de la fragata Almansa con base en Ferrol. En 1891 Antonio Maura requirió la colaboración de Villaamil para preparar su campaña parlamentaria sobre la Armada. En 1892 Villaamil logró que el ministerio de Marina aprobara, dentro de las celebraciones del IV centenario del descubrimiento de América, un proyecto largamente propugnado por él: un viaje de circunnavegación a vela, como aprendizaje de los guardiamarinas de la Armada. El 30 de noviembre, la corbeta Nautilus dejaba Ferrol con Villaamil al mando para dar la vuelta al mundo con una tripulación en la que eran mayoría los gallegos y asturianos, provistos de gaitas para endulzar la larga ausencia. Las Palmas, Bahía, Ciudad del Cabo, Puerto Adelaida, Sidney, Port Lyttelton, Valparaíso, Montevideo, San Juan de Puerto Rico, Nueva York, Plymouth y Brest fueron las principales escalas de aquel crucero, que terminó un radiante domingo día del Carmen de 1894 en La Concha de San Sebastián. La vuelta al mundo con la Nautilus incrementó aún más la popularidad de Villaamil, a lo que contribuyó la publicación por su parte de la historia del viaje en un libro, «Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus», en el que relataba los acontecimientos de la navegación junto con sus reflexiones, principalmente sociales y económicas, sobre todo lo visto en las tierras visitadas. Especialmente estremecedoras resultan las palabras que escribió tras visitar los arsenales de la marina de guerra estadounidense en Filadelfia, en los que en diversos grados de armamento se encontraban dos acorazados y tres cruceros: Fernando Villaamil no podía saber entonces que el destino le reservaba una cita fatal, en el corto plazo de cuatro años, con aquellas impresionantes máquinas de guerra; cita en la que resultarían aniquilados él, muchos de sus compañeros de armas, todos sus barcos y las últimas posesiones del imperio español. Ya terminada la vuelta al mundo, el 6 de agosto de 1894 navegó con la Nautilus desde San Sebastián a El Ferrol pasando frente a Serantes y la casa solariega de Villaamil en la que nació y se crió. A continuación se transcriben las únicas palabras que posteriormente anotó sobre esa jornada de navegación en su libro «Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus», y que dejan entrever la amargura hacia su tierra y su casa natal, que habían sido dilapidadas por su padre: Informe acerca de las causas probables de la pérdida del crucero "Reina Regente" El 9 de marzo de 1895 el crucero protegido Reina Regente, al mando del capitán de navío Francisco Sanz de Andino, zarpó del puerto de Cádiz con destino al de Tánger, llevando a bordo una embajada marroquí. El mismo día al anochecer llegó a la rada de Tánger, donde fondeó bastante lejos del muelle. Por la mañana del día 10 se desembarcó la citada embajada. Reinaba desde primeras horas de la mañana viento del suroeste, que aumentaba de fuerza por momentos, recalando mar del oeste. A las 10 de la mañana, cerrado ya el puerto a causa del mal tiempo y estado de la mar, el Reina Regente levó anclas y, después de doblar el muelle viejo, se dirigió a la mar poniendo proa hacia el noroeste. O sea, rumbo para ir a Cádiz. A unas tres millas de la costa el buque se paró. Parte de los tripulantes se dirigieron a la toldilla, descolgando por la parte de la aleta de babor algo parecido a un buzo. A la media hora de estar así el buque, se volvió a poner en movimiento navegando hacia el norte. Estas obervaciones fueron realizadas con un anteojo por el primer dragomán de la legación francesa en Tánger desde su casa situada en Marshan. Fue visto por última vez desde Tánger a las 10:45 de la mañana. A las 2 de la tarde, tras una fuerte bajada del barómetro por la mañana, se dejó sentir en Tánger un viento huracanado y un muy mal estado de la mar. El crucero protegido Reina Regente. El Reina Regente fue visto por los vapores Matheus y Mayfield. Este último lo vio por última vez a las 12 del medio día aproximadamente a 12 millas del cabo Espartel (en Marruecos, al oeste de Tánger) en una posición más o menos intermedia entre este cabo y el de Trafalgar (al sur de la ciudad de Cádiz, entre Barbate y Conil de la Frontera en la provincia de Cádiz). Esta posición corresponde, más o menos, con el extremo oeste del estrecho de Gibraltar. El capitán del Mayfield (que se dirigía hacia el estrecho de Gibraltar con destino a Génova) declaró no haber notado avería en el Reina Regente, si bien se balaneceaba mucho. Sobre las tres de la tarde, varios campesinos de Bolonia (provincia de Cádiz) afirmaron haber visto un buque atravesado a la mar y luchando con el temporal. La zona en que calcularon que debió hundirse —que resultó ser de mucho fondo— fue explorada sin resultado alguno por la Armada. Otras noticias de Bolonia afirmaron haber oído cañonazos durante la noche del 10 al 11 de marzo, si bien estas informaciones nunca pudieron ser confirmadas. Entre el 13 de marzo y el 24 de junio de 1895 se encontraron objetos pertencientes al Reina Regente en playas de la provincia de Cádiz, de Málaga (Estepona), la isla de Alborán y África (Alhucemas y Sidi Ferruch, este último a 25 km al oeste de Argel). El Ministro de Marina, José María Beránger, ordenó mediante Real Orden de 29 de marzo de 1895 al capitán de fragata Fernando Villaamil y al ingeniero naval jefe José Castellote la redacción de un «Informe acerca de las causas probables de la pérdida del crucero "Reina Regente"». El informe fue leído el 5 de febrero de 1896 en junta extraordinaria de generales formada por el citado ministro y los vicealmirantes Ramón Topete, Carlos Valcárcel, Eduardo Butler e Ignacio García de Tudela, los contraalmirantes Fernando Martínez y Segismundo Bermejo, el inspector de ingenieros Casimiro de Bona y los capitanes de navío Patricio Montojo y Antonio Terry. Todos ellos dieron su conformidad con el informe. El informe valora diferentes posibilidades: colisión con otro buque, choque o varada con alguno de los escollos o bajos cerca de la costa, falta de estabilidad para navegar en condiciones tormentosas y una serie de averías que le hicieran perder sus condiciones marineras. De todas ellas considera como más probable que el súbito temporal sorprendiera a la dotación del buque, y que no les diera tiempo a cerrar las escotillas, gateras y rejillas ni las puertas estancas. Al navegar a una elevada velocidad, el buque pudo embarcar una gran cantidad de agua por su proa y el costado de babor (pues otros capitanes anteriores del buque ya habían notado cierta inestabilidad al navegar con mala mar a gran velocidad); inundándose las cubiertas y los compartimentos de proa. Una vez que la sala de máquinas se inundara (con el consiguiente pánico y desorden entre los marineros y tripulantes que se encontraran en ella) —o bien tras una avería de las máquinas o el timón, lo que explicaría la parada que realizó a la salida de Tánger descolgando un buzo—, el buque habría quedado sin gobierno. El informe considera verosímil que el Reina Regente fuese el buque que algunos habitantes de Bolonia vieron naufragar cerca de aquella costa. Fuente: «Informe acerca de las causas probables de la pérdida del crucero "Reina Regente"», Fernando Villaamil y José Castellote. Parece que lo lógico y natural hubiera sido que la elaboración del informe se hubiera encargado a un marino cuya graduación fuera como mínimo la de capitán de navío por dos motivos: En la armada española el mando de los cruceros acorazados y los cruceros protegidos (que eran los buques mayor tamaño y potencia de fuego con que contaban todas las armadas de la época) correspondía, excepto en circunstancias extraordinarias, a un capitán de navío. Y no a un capitán de fragata, rango inmediatamente inferior a capitán de navío. Parece que lo normal hubiera sido haber encargado el informe a un marino que estuviera profesionalmente cualificado y habilitado para el mando del barco que era objeto de estudio en el informe. Aunque el informe no tenía por objeto la determinación de responsabilidades, sí analizaba las decisiones que tomó o pudo haber tomado el capitán de navío que, en el ejercicio de sus competencias y su categoría profesional, estaba al mando del buque. En principio no parece razonable encomendar esa tarea a un militar de menor graduación. Tanto la elaboración del informe como la elección de Fernando Villaamil, que en aquel momento era capitán de fragata, fueron decisiones personales del ministro de marina que no obedecían ni daban cumplimiento a ningún mandato legal ni reglamentario. No consideramos casual, gratuita ni desinformada la elección de Fernando Villaamil, sino una muestra del gran prestigio profesional que ya tenía en la Armada. El informe elaborado por Villaamil y Castellote se considera de una altísima calidad técnica. Actividad política y continuación de su carrera militar En las elecciones de abril 1896 se vuelve a presentar a diputado a Cortes. En esta ocasión por el partido liberal y por la circunscripción de El Ferrol, y teniendo como rival a Pablo Iglesias (fundador del PSOE) al que derrota electoralmente logrando la elección. En 1897 ascendió a capitán de navío. Y en marzo de 1898 revalidó su elección como diputado por El Ferrol, nuevamente venciendo a Pablo Iglesias como rival electoral y usando el eslogan «Villaamil, el candidato del pueblo». Ese mismo año 1898 cesó a petición propia como diputado y se reincorporó a la Armada debido al inicio de hostilidades con los Estados Unidos en la isla de Cuba. Al mismo tiempo que solicita reincorporarse a la Armada presenta al ministro de Marina, almirante Ramón Auñón y Villalón, un plan de operaciones basado en los destructores. La guerra hispano-estadounidense En 1898 Estados Unidos ordenó a su flota del Pacífico que se dirigiera a Hong Kong e hiciera allí ejercicios de tiro hasta que recibiera la orden de dirigirse a las Filipinas y a la Isla de Guam. Tres meses antes se había decretado el bloqueo naval a la isla de Cuba sin que mediara declaración de guerra alguna. El 15 de febrero explotó en el puerto de La Habana el acorazado Maine de Estados Unidos, que se hallaba en Cuba en una visita antidiplomática de provocación que no había sido anunciada previamente. La explosión fue provocada deliberadamente por sus propios tripulantes, que se encontraban en tierra en una fiesta ofrecida por los españoles a pesar del bloqueo naval y del insultante comportamiento estadounidense. Estados Unidos acusó a España de la explosión y casi de inmediato declaró la guerra con efectos retroactivos al comienzo del bloqueo. Las tropas de Estados Unidos rápidamente arribaron a Cuba. El 1 de mayo, la flota del Pacífico de Estados Unidos se enfrentó en batalla naval a la flota española de Filipinas. En aquel momento muy pocos creían que un país como Estados Unidos, que hasta aquel momento no había tenido Armada ni había librado nunca una guerra fuera de sus fronteras, pudiese derrotar a la Armada española, considerada una de las mejores del mundo. Sin embargo, el elemento sorpresa, las naves nuevas y los planes específicos previamente organizados favorecieron a los Estados Unidos. La escuadra española de Filipinas, bajo el mando del almirante Montojo, fue totalmente destruida en el llamado desastre de Cavite. En España se decidió el envío a Cuba de otra flota de la Armada, al mando del almirante Pascual Cervera Topete. La flota estaba formada por el crucero acorazado Cristóbal Colón y los cruceros protegidos Infanta María Teresa, Vizcaya y Almirante Oquendo, así como tres contratorpederos o destructores: Terror, Furor y Plutón. El Terror tuvo que quedar en Puerto Rico por una avería, donde llegaría a combatir contra Los cruceros auxiliares USS St. Paul y USS Yosemite. Fernando Villaamil estaba considerado uno de los mejores expertos mundiales en este tipo de barcos, creados por él mismo. A priori, el rango de Fernando Villaamil (capitán de navío, categoría inmediatamente inferior al de contraalmirante) no encajaba de forma evidente dentro de la organización y la cadena de mando de los distintos tipos de barcos que componían la flota, por lo que de haberlo deseado hubiera podido quedarse en España. Sin embargo, prefirió unirse a la flota de Cervera. Se le concedió el mando de la 1ª División de Destructores (formada por el Furor, el Terror y el Plutón), incorporándose a la Escuadra del Almirante Cervera y viajando a Cuba a bordo del crucero Almirante Oquendo. En el crucero Almirante Oquendo servía como guardamarina el castropolense Ramón Navia-Osorio y Castropol, que era hijo del marqués de Santa Cruz de Marcenado, y que años más tarde en 1918 sería diputado a Cortes por el distrito de Castropol. De modo que Fernando Villaamil debió compartir con él la travesía transoceánica en el mismo barco. Estados Unidos, por su parte, envió dos flotas a Cuba bajo el mando del almirante Sampson. En su conjunto, ambas flotas eran claramente superiores militarmente a la española. Sin embargo, tenían la prohibición de enfrentarse por separado a la escuadra española, pues ésta estaba considerada una de las mejores flotas de su tiempo. Pese a las soflamas lanzadas por la prensa española y el ánimo exaltado de la clase política, que unánimemente esperaba una aplastante victoria militar frente a Estados Unidos; el almirante Cervera, Fernando Villaamil y muchos marinos españoles eran plenamente conscientes de que se enfrentarían a un enemigo claramente superior, con el consiguiente sacrificio inútil de las fuerzas navales españolas y las vidas de cientos de hombres. A su llegada a Cuba, la flota española permaneció atracada en el puerto de Santiago evitando el combate en mar abierto con las flotas estadounidenses. Cervera estaba convencido de la imposibilidad de su escuadra de mantener un enfrentamiento directo con los estadounidenses, dada la manifiesta inferioridad de sus barcos, y se resistía a salir de la seguridad del puerto. Villaamil propuso realizar incursiones rápidas con sus ágiles y veloces destructores, atacando puertos de la costa Este de los Estados Unidos (Nueva Orleans, Miami, Charleston, Nueva York o Boston). Dada la reducida potencia de fuego de los destructores, estos ataques no habrían tenido la finalidad de causar daños o bajas significativas en los puertos atacados, sino de crear un estado de alarma que hubiera forzado a parte de la escuadra estadounidense a volver para defender sus propias costas. De este modo, se habrían igualado las fuerzas navales de ambos contendientes en Cuba. Seguro que pesó en la postura de Villaamil el conocimiento de que el puerto de Nueva York, al igual que la mayoría de los de Estados Unidos, carecía prácticamente de defensas militares. Hecho que hace notar en su libro «Viaje de circunnavegación de la corbeta Nautilus»: De una u otra forma, estos planes no fueron ejecutados, tal vez por la oposición del almirante Cervera, que optó por que todos los buques permaneciesen en puerto. De este modo, la flota española permaneció atracada en el puerto de Santiago de Cuba, situación que fue estratégicamente aprovechada por la flota estadounidense, que se sitúo ante la angosta bocana del puerto de Santiago esperando la salida de la escuadra española. El puerto de Santiago pasó de ser un refugio para la flota española, para convertirse en una auténtica ratonera, ya que la estrecha bocana del puerto sólo permitía a los barcos salir de uno en uno, mientras toda la flota estadounidense esperaba fuera. En esta situación Villaamil propuso lanzar un ataque nocturno por sorpresa con torpedos con los dos destructores que le quedaban (el Terror había sufrido averías antes de llegar a Santiago de Cuba, por lo que regresó a Puerto Rico). Pero su idea fue nuevamente desestimada. Esta situación se mantuvo hasta que el 2 de julio de 1898 el capitán general Ramón Blanco y Erenas ordenó a Cervera abandonar el puerto ante la inminente ocupación de la ciudad por las fuerzas terrestres estadounidenses y el consiguiente peligro de captura de los barcos. En ese momento, toda la flota estadounidense esperaba ya ante la angosta bocana del puerto de Santiago la salida de la escuadra española. Jefe y comandantes de la escuadrilla de destructores y torpederos en Santiago de Cuba. De pie y de izquierda a derecha: D. Claudio Alvargonzález, comandante del torpedero Azor; D. Manuel Somoza, comandante del Ariete; D. Francisco Arderius, ayudante secretario del jefe de la escuadrilla; D. Antonio Rizo, comandante del torpedero Rayo. Sentados y de izquierda a derecha: D. Francisco de la Rocha, comandante del destructor Terror; D. Fernando Villaamil, jefe de la escuadrilla; D. Pedro Vázquez, comandante del destructor Plutón; D. Diego Carlier, comandante del destructor Furor. Fuente: Sitio web de la Guerra Hispano Americana en Puerto Rico. La noche del 2 al 3 de julio, los estadounidenses intentaron hundir el carguero Merrimac en la bocana del puerto de Santiago de Cuba para bloquearlo e impedir que la flota española pudiera salir del puerto. Las baterías terrestres del puerto le dañaron seriamente y le dejaron sin gobierno. Fue hundido por los disparos y los torpedos de los cruceros Vizcaya y Reina Mercedes y el destructor Plutón sin lograr su objetivo de obstruir la entrada del puerto. La batalla naval de Santiago de Cuba Cervera, convencido de la inferioridad material de su flota, pensaba que si salía al combate en mar abierto, perdería todos sus buques y hombres. El Jefe de Estado Mayor de la escuadra española, el capitán de navío Joaquín Bustamante propuso al almirante Cervera una salida nocturna escalonada. El principal punto de débil de los destructores era su débil blindaje, su principal punto fuerte la velocidad y su principal arma los torpedos, que por entonces tenían una carrera de unos 100 o 200 m. Un destructor no podía acercarse a plena luz del día a un crucero acorazado fuertemente artillado hasta tan poca distancia para dispararle un torpedo. Pero por la noche sí era factible hacerlo sin ser rápidamente visto y acribillado. Además, ante la fuerte desproporción de fuerzas existente a favor de los estadounidenses, una salida nocturna podría dar la oportunidad de que ante el desorden de una batalla y la escasa de visibilidad de la noche algún barco español lograra escapar, evitando así la pérdida total de la escuadra. Sin embargo, al igual que la propuesta de Villaamil, la idea de Bustamente fue desestimada. Cervera decidió salir a primeras horas del día siguiente, el 3 de julio, navegando hacia el oeste y pegado a la costa para salvar el mayor número de vidas posibles. Esta decisión era, militarmente hablando, la peor de todas las posibles, pues probablemente una salida nocturna o en un día de mal tiempo hubiese sido más adecuada. Además, la estrechez del canal de salida del puerto obligó a los barcos a salir de uno en uno. Siguiendo las órdenes especificadas por Cervera, los buques españoles zarparon en orden decreciente de tamaño y potencia de fuego. Así, la escuadra española salió de puerto encabezada por el buque insignia Infanta María Teresa (en el cual se encontraba embarcado el almirante Cervera). A continuación salieron el Vizcaya, el Cristóbal Colón y el Almirante Oquendo, que se alejaron intercambiando disparos a larga distancia. Todos dejaron el puerto a intervalos demasiado largos y siguiendo la misma ruta. Cervera dirigió a su buque insignia, Infanta María Teresa hacia el buque estadounidense más cercano, el USS Brooklyn. Al observarlo el Comodoro Schley, que se encontraba a bordo del Brooklyn, ordenó al Brooklyn que diera media vuelta y se alejara para evitar un hipotético intento de espoloneamiento. Al comprobar que el Infanta María Teresa no intentaba dicha maniobra, sino huir, ordenó al Brooklyn regresar a la posición original, momento en el cual estuvo a punto de colisionar con el USS Texas. Los buques estadounidenses pudieron rodear y cañonear todos a la vez al Infanta María Teresa, que fue atacado en desigual batalla de un único buque contra una escuadra entera. A continuación, los estadounidenses hicieron fuego sobre el Almirante Oquendo. La escuadra española saliendo del puerto en la batalla naval de Santiago de Cuba. Los últimos barcos en abandonar el puerto fueron los pequeños y rápidos destructores de Fernando Villaamil, Furor y Plutón, que se hundieron rápidamente tras ser alcanzados por el potente fuego de la flota estadounidense. Una vez hundidos los destructores, la escuadra estadounidense perseguió al Vizcaya hasta acribillarlo. Su capitán lo encalló en las rocas cerca de Aserradero. Después de que los supervivientes fueran rescatados por el acorazado estadounidense USS Iowa, se produjo una potente explosión en el Vizcaya. El crucero protegido Vizcaya explota tras ser acribillado en la batalla de Santiago de Cuba. El Cristóbal Colón, la unidad más rápida y moderna de la flota española, se alejaba a toda máquina. Y hubiera quizá escapado, hasta que se le agotó el carbón inglés de alta calidad y debió proseguir viaje con carbón cubano, de inferior calidad. Esto le hizo perder sustancialmente velocidad y la ventaja obtenida hasta el momento. Pese a que no recibió grandes daños gracias a su blindaje, su comandante, al ver que no podía escapar, decidió embarrancarlo. Hay que decir que los estadounidenses pensaron que la actitud del Cristóbal Colón de huir sin siquiera combatir era debida a la cobardía. Sólo después de la batalla supieron que el barco estaba desarmado, ya que no había recibido su artillería principal, y por lo tanto poco podía hacer. Los grandes cruceros acorazados y los cruceros protegidos, tras ser alcanzados por el fuego enemigo aguantaban bastante tiempo a flote antes de hundirse. Todos ellos se dirigieron hacia la costa para embarrancar, por lo que todos sus mandos y muchos de sus oficiales y marineros sobrevivieron a la batalla. La muerte de Fernando Villaamil Por el contrario, los pequeños destructores se hundieron poco después de ser alcanzados. Se cree que Villaamil habría muerto intentando subir a la torreta del cañón de proa del destructor Furor para disparar contra los estadounidenses. Poco después un proyectil provocó la explosión de la sala de calderas del Furor, que se partió por la mitad y se hundió inmediatamente lejos de la costa. Falleció una parte importante de sus tripulantes, incluido Villaamil, que de este modo fue el militar de mayor graduación caído en la batalla —junto con el también capitán de navío Juan Bautista Lazaga Garay, que se suicidó al mando del crucero Almirante Oquendo—. Los cadáveres de Fernando Villaamil y de la mayoría de los tripulantes de su barco nunca fueron recuperados. El destructor Furor. Algunas conclusiones La escuadra española, sin su armamento totalmente instalado y probado, fue enviada a una guerra perdida de antemano por unos dirigentes políticos que conocían la superioridad del enemigo, pero optaron por no enfrentarse a una población que había sido convencida del triunfo por una prensa irresponsable y sensacionalista y que no habría permitido que el ejército no actuara ante un ataque contra el territorio nacional. Pues Cuba no era considerada una colonia, sino una provincia más del país. El almirante Cervera y sus subordinados estaban resignados a ir —obedeciendo el mandato del gobierno de la nación— a una guerra perdida de antemano y en la que probablemente morirían. La batalla naval de Santiago de Cuba supuso para España un total de 343 muertos en combate, 151 heridos y 1.889 prisioneros por el enemigo, además de la pérdida completa de toda la flota. En el momento exacto en que se produjo la batalla, el gobierno de la nación —que presidía Práxedes Mateo Sagasta— se encontraba ocioso asistiendo a ver una corrida de toros, que era el equivalente social de la época a lo que actualmente es ir a ver a un partido de fútbol. La guerra hispano-estadounidense se produjo en un momento histórico de cambio drástico en la tecnología y la guerra naval, marcado por el final de los barcos de vela con casco de madera (que se había producido pocos decenios antes) y su reciente sustitución por la era de los acorazados y destructores que alcanzaría su esplendor y su final en la II Guerra Mundial. Los almirantes de la vieja escuela que dirigían el ministerio de Marina español no tenían, salvo unas pocas honrosas excepciones como los almirantes Antequera y Rodríguez Árias, una mentalidad abierta a las propuestas y puntos de vista de los oficiales más jóvenes, más adaptados a la nueva realidad. Este hecho favoreció a una armada joven y de reciente creación, como la de EE.UU., sin apenas experiencia previa pero, precisamente por ello, más abierta a las innovaciones y cambios tecnológicos. La decisión de Cervera de salir a pleno día y pegado a la costa sólo se explica desde el punto de vista humanitario para reducir el número de víctimas en la batalla. Lo cual presupone que Cervera daba por perdida la batalla antes de iniciarla. Esta forma de pensar coincide con su decisión inicial de evitar enfrentarse a la escuadra estadounidense y esperar resguardado en el puerto. Esta decisión de esperar en puerto resultó, además de inocente, indudablemente errónea y contraproducente, pues de todos modos tuvo que acabar enfrentándose a la flota estadounidense, pero en una situación infinitamente más desventajosa que en una batalla en mar abierto, al tener que salir del puerto de uno en uno. Además, la distancia entre unos barcos y otros fue excesiva, y resulta bastante discutible el orden que eligió de salida de los barcos. A pesar de los esfuerzos de Fernando Villaamil y de Joaquín Bustamente, los destructores fueron incorrectamente usados por Cervera. Santiago de Cuba se rindió el 16 de julio. Cifras conservadoras estiman los fallecidos en la campaña, que culminó con la toma de Santiago, en alrededor de 600 por la parte española, 250 por la estadounidense y 100 por la cubana. Pero los cubanos no fueron tratados como se merecían, ya que a pesar de que la guerra fue ganada, principalmente por el apoyo de los mambises, el general estadounidense Shafter impidió la entrada victoriosa de los cubanos en Santiago de Cuba bajo el pretexto de «posibles represalias». Restos del crucero protegido Vizcaya tras la batalla. Finalizada la guerra y destruida totalmente la Armada española, existía el temor de que Estados Unidos atacara con fuerzas navales plazas costeras como San Sebastián, Bilbao, Santander, Gijón, La Coruña, Ferrol, Vigo, Cádiz, Málaga, Cartagena, Alicante, Valencia, Tarragona o Barcelona. Afortunadamente, estos ataques nunca se produjeron. Pero si Fernando Villaamil hubiera atacado Nueva York (aunque habría sido de forma más simbólica que dañina, dada la escasa potencia de fuego de sus pequeños destructores), estos ataques vengativos probablemente habrían tenido lugar. Sin embargo, es evidente que el alto mando estadounidense desde los inicios tenía el teatro de guerra focalizado en el ámbito de sus posibilidades y ventajas comparativas de aquel momento. Homenajes El funeral de Madrid en 1898 El 21 de julio de 1898 se celebró un funeral de carácter privado en honor a Fernando Villaamil en la iglesia pontificia de San Miguel en Madrid al que asistió su hermano Domingo en representación de la familia y que fue oficiado por el padre Acevedo. La asistencia fue multitudinaria y acudieron representantes de todas las instituciones del Estado, entre los que cabe citar: El almirante Guillermo Chacón Maldonado en representación de la Reina Regente Dª. María Cristina de Habsburgo-Lorena. El almirante José María Beránger y Ruiz de Apodaca, ex-ministro de Marina. El almirante Segismundo Bermejo y Merelo, ex-ministro de Marina. El general Marcelo Azcárraga Palmero, ex-presidente del Consejo de Ministros. El almirante Ramón Auñón y Villalón en calidad de ministro de Marina. Como ministro había hecho caso omiso y guardado en un cajón el plan de operaciones basado en los destructores que le entregó Fernando Villaamil al inicio de la guerra. Y además había participado en la decisión de enviar la flota del almirante Cervera a Cuba, a pesar de la cuestión plateada por el propio Cervera desde Cabo Verde solicitando regresar para proteger Canarias al prever la pérdida inútil de la flota en Cuba y entender que en Canarias su flota podría tener una mayor utilidad. También apoyó la orden del capitán general Ramón Blanco de sacar la flota del puerto de Santiago de Cuba como «una cuestión de honor» por preferir la derrota a la rendición. Este concepto del honor provocó la muerte inútil y evitable de Fernando Villaamil y de cientos de compatriotas en Cuba, mientras él permaneció cómodamente en Madrid. El académico y ex-ministro Alejandro Pidal y Mon, conocido como el zar de Asturias ya que según las crónicas de la época desde su quinta de veraneo sn Somió (Gijón) se amañaban los resultados de todas las elecciones en Asturias. Parece que era él, junto con el gobierno de Práxedes Mateo Sagasta, quien estaba detrás de todos los abusos y desafueros que se habían cometido en las elecciones a Cortes de 1881 en el partido de Castropol para amañarlas contra Fernando Villaamil. José María Celleruelo y Poviones, diputado por Oviedo, acudió en representación de Asturias. Amigo de Emilio Castelar, en 1881 fue elegido diputado por Lérida. Y en 1884 fue elegido diputado por Asturias después de que la prensa regional informara de la llegada de Emilio Castelar a Asturias junto a Alejandro Pidal para «pasar una temporada en Somió» en julio de 1883. Revalidó su elección por Asturias un total de 11 veces consecutivas hasta su fallecimiento. Por tanto, parece que la asistencia al funeral de Madrid fue un acto de cinismo social por parte de ciertas personalidades. Si bien, en muchos casos como el ministro de Marina su ausencia habría sido incomprensible. El funeral de 1898 y el acto de homenaje de 1901 en Serantes El día 22 de julio de 1898 se celebró en la iglesia de Serantes un solemne funeral por su eterno descanso, oficiado por el deán de Ciudad Real, Santiago Magdalena. Por entonces Fermín Villaamil ya había fallecido, y la familia más cercana a Fernando Villaamil estaba dispersa. La representación familiar la ostentaron los hermanos de Juana Cancio Menéndez de Luarca (esposa de Jesús Villaamil Lastra) Saturno y Máximo, primos segundos del difunto. Tres años después, en septiembre de 1901 se celebró también en Serantes un solemne acto de homenaje al marino, que se materializó con la colocación en el atrio de la iglesia parroquial de una placa de fundición de bronce. En este caso estuvo presente Francisco Villaamil, hermano del homenajeado. Lápida de la iglesia de Serantes en recuerdo de Fernando Villaamil. A la izquierda, fotografía publicada en 1912 en un número extraordinario del periódico Castropol dedicado a Fernando Villaamil. A la derecha, la lápida en la actualidad. La lápida fue costeada por Vicente Loriente Acevedo (1859-1939), fundador del Partido Independiente de Castropol, según se publicó en el diario Castropol el 10 de octubre de 1910. El monumento y el acto de homenaje de 1911 en Castropol El 24 de julio de 1911 se inauguró en Castropol un monumento a la memoria de Villaamil, obra del escultor Cipriano Folgueras. La construcción del monumento se sufragó por suscripción popular encabezada por la Reina Regente Dª. María Cristina de Habsburgo-Lorena. A continuación se muestra la crónica del acto de inauguración como fue publicada en el periódico El Nuevo Mundo: En el centro de la fotografía vestidos de paisano están Fermín Canella Secades, rector de la Universidad de Oviedo; Vicente Loriente Acevedo, uno de los principales mecenas del monumento, y Victoriano García de Paredes, presidente de la comisión Pro Monumento. A la izquierda de este último y de uniforme el contralmirante José Morgado, comandante general del Apostadero de El Ferrol; otro militar desconocido y Mario Acevedo, alcalde accidental de Castropol. Publicado en El Nuevo Mundo el 10 de agosto de 1911. El homenaje y la lápida colocada en 1991 en el Panteón de Marinos Ilustres de San Fernando El 8 de marzo de 1991 tuvo lugar un acto de homenaje a Fernando Villaamil en el Panteón de Marinos Ilustres de San Fernando (Cádiz) por iniciativa del Ayuntamiento de Castropol y con el apoyo del Instituto de Historia y Cultura Naval y varias asociaciones culturales. El acto fue presentado por el capitán de navío Juan Vázquez-Armero Durán. Miguel Ángel Serrano Monteavaro leyó un elogio fúnebre. El acto terminó con una ofrenda floral a los caídos y el descubrimiento de una lápida instalada en la nave de poniente con la siguiente inscripción: «A la memoria del laureado capitán de navío don Fernando Villaamil y Fernández Cueto, nacido en Serantes-Castropol el 23-XI-1845. Creador del destructor, comandante de la “Nautilus”, publicista naval y diputado a Cortes, que gloriosamente entregó su vida en Aras de la Patria a bordo del destructor “Furor” en el combate naval de Santiago de Cuba el 3-VII-1898.» Hay que lamentar que este homenaje quedara empañado por la deslealtad institucional del Ayuntamiento de Castropol de no contar para su organización, y ni siquiera invitar, también al Ayuntamiento de Tapia de Casariego, al que pertenece la parroquia de Serantes desde 1863. Esto es, prácticamente durante toda la carrera profesional de Fernando Villaamil en la Armada —que comenzó formalmente en 1861 al ingresar en el Colegio Naval de San Fernando, y de forma efectiva el 20 de junio de 1862 al ingresar en la escala activa de la Armada con el rango de guardia marina de 2ª— y 35 años antes de su fallecimiento en la batalla de Santiago de Cuba que se conmemora en la lápida. Pese a lo cual se permitieron escribir en la lápida Serantes-Castropol de manera cuanto menos tan inexacta como interesada. Hecho que presumiblemente fue realizado sin el conocimiento de la mayor parte del resto de los organizadores y participantes en el acto. El monumento de 1998 en Tapia de Casariego En el centenario de su muerte el ayuntamiento de Tapia de Casariego erigió un modesto monumento con lápida dedicada «A Fernando Villaamil y a los héroes de Santiago de Cuba [...]. Y a cuantos como ellos tienen al océano por sepultura» situado en la plaza del Campogrande junto al ayuntamiento. La lápida recuerda de este modo también a todos los desaparecidos en el mar, entre los que cabe recordar a los seis fallecidos del pesquero Ramona López que el 9 de noviembre de 1960 se quedó sin gobierno intentando entrar al puerto de Tapia, a los dos muertos en El Hórreo el 30 de septiembre de 1999, a los dos fallecidos el 9 de julio de 2002 en la lancha Nuevo Cacharelo y a los ocho muertos en el Siempre Casina el 22 de febrero de 2005; todos ellos fallecidos frente a las costas de Tapia y muchos de ellos desaparecidos en el mar. Aunque hay que precisar que la frase de la lápida de Tapia de Casariego es cuanto menos inexacta. Pues los restos mortales de un número no conocido de los marinos españoles que fallecieron en el combate naval de Santiago de Cuba sí fueron enterrados. El capitán estadounidense Evans, que estaba al mando del acorazado USS Iowa en la batalla naval, afirmó que «[…] ciento y pico cadáveres [de marinos españoles fallecidos en la batalla] arrojados por el mar a la playa fueron enterrados por orden de [el almirante] Sampson [que mandaba la escuadra estadounidense] en una sola e inmensa sepultura en forma de pozo, abierta cerca de la playa, en terreno arenoso. No se procedió a identificación alguna de los muertos. Sobre la tumba se plantó una gran cruz de madera hecha con restos de los barcos españoles». Además existe la certeza de que los supervivientes españoles también realizaron enterramientos en las playas cercanas a los lugares donde embarrancaron los buques de la escuadra del almirante Cervera destruidos en el combate. Se desconoce si el cadáver de Fernando Villaamil se encuentra entre los enterrados, pues el propio Evans afirma que los muertos no fueron identifcados y la fosa a la que se refiere y el resto de los enterramientos de las playas no han sido localizados. Comentarios Pecio del Furor en la actualidad. Restos del mecanismo de mando en el puente. La corbeta Nautilus en el puerto de Barcelona, fondeada cerca de la torre de Jaime I. Al principio del vídeo se ve al fondo la montaña y el castillo de Montjuic. «Ecole des Mousses» (escuela de las espumas) es el nombre de la escuela de marineros de la Armada Francesa. Por lo que parece que el vídeo muestra el adiestramiento de los aspirantes a marineros de la Armada Española a bordo de la Nautilus. «El 98». 1998. Serie de TVE sobre la guerra hispano-estadounidense y el desastre de 1898. El capítulo 5 trata sobre el inicio y desarrollo de la guerra hispano-estadounidense, el desastre de Cavite, la llegada a Cuba de la escuadra de Cervera y su estancia en la bahía de Santiago de Cuba. Y en el capítulo 6 se narra la batalla naval de Santiago de Cuba. «La última batalla del almirante Cervera». 1991. Capítulo 1. «La última batalla del almirante Cervera». 1991. Capítulo 2. «La última batalla del almirante Cervera». 1991. Capítulo 3. «Cuba 1898: la caída del imperio español». 1992. A partir del minuto 28:55 se explica la batalla naval de Santiago de Cuba. Por José Antonio Ocampo Aneiros.

Revisión final de World of Warships: el destructor Italiano de nivel X Attilio Regolo El período de acceso anticipado para los destructores italianos pronto comenzará, ya que la actualización 0.11.2 está a la vuelta de la esquina. Ahora es el momento de echar un vistazo a lo que estarás buscando con el Attilio Regolo. Antecedentes históricos El Attilio Regolo fue el primer barco de la clase Capitani Romani de cruceros ligeros de la Regia Marina. El barco se colocó en septiembre de 1939, se botó en agosto de 1940 y se puso en servicio en mayo de 1942. La clase Capitani Romani estaba destinada a contrarrestar los contre-torpilleurs franceses de la clase Le Fantasque y Mogador. Los barcos eran esencialmente pequeños cruceros ligeros despojados de cualquier tipo de blindaje a cambio de una velocidad de 41 nudos y una batería principal de ocho cañones de 135 mm en cuatro torretas gemelas. El propio Attilio Regolo... realmente no tuvo lo que llamarías una carrera increíble. Solo siete meses después de su puesta en servicio, cuando regresaba de una operación de colocación de minas, el barco fue torpedeado por el submarino británico HMS Unruffled (hoy aprendí una nueva palabra gracias a este submarino). El golpe rompió la proa del Attilio y fue llevado a un dique seco para su reparación. Volvió a la acción en mayo de 1943... solo para presenciar el armisticio en septiembre.El Attilio fue enviado a Port Mahon donde estuvo internado hasta el final de la guerra. Será en los servicios franceses donde comenzará una nueva carrera junto a su buque hermano Scipione Africano. Ambos tenían su armamento muy alterado y estaban equipados con tres torretas gemelas de 105 mm, cinco monturas AA gemelas de 57 mm y cuatro lanzadores triples de torpedos.El Attilio Regolo pasó a llamarse Châteaurenault y serviría hasta 1962. Más tarde se utilizó como escuela para los "Fusilier marins" (fusileros de la Armada) hasta que fue completamente dado de baja y desguazado en 1969. vista previa del barco Lo bueno y Lo malo Lo bueno Excelente potencia de fuego con fuerte HE y SAP 38 mm de penetración con SAP Buen tiempo de recarga de la batería principal con 5,5 s de estadística base Buenos ángulos de disparo en la parte delantera. Torpedos de largo alcance y baja detección. Corto tiempo de recarga para los torpedos. Grupo de HP alto Alta velocidad máxima con 41 nudos de estadística base Acceso al Generador de Humo de Escape con 6 cargas Tiempo de reutilización breve en el generador de humo de escape Acceso a la Potencia del Motor de Emergencia con 6 cargas Lo malo Corto alcance de disparo de la batería principal Sin acceso a la modificación 2 del control de fuego de armas Pobres ángulos de disparo en la parte trasera. Las torretas luchan por mantenerse en el objetivo a corta distancia al girar la nave. Los torpedos infligen poco daño. Torpedos muy lentos Objetivo grande y se asienta especialmente alto en el agua. Gran radio de giro, especialmente cuando la potencia del motor de emergencia está activa Mal ocultamiento los camuflajes El camuflaje permanente del Attilio Regolo proporciona las bonificaciones clásicas para los barcos de nivel X: -3% al rango de detectabilidad de la superficie +4 % a la dispersión máxima de los proyectiles disparados por el enemigo contra tu barco -50% al costo del servicio post-batalla del barco +20% de créditos ganados en la batalla. +100% a la experiencia ganada en la batalla Módulos Cásco Motor Sistema de control de fuego de armas Batería principal torpedos Atilio Regolo Propulsión: 110 000 HP SDT 10 mod.1 135 mm/45 Modelo 1938 en una montura Modelo 1938 533 mm Si 270 N2 Características generales y estilo de juego Nivel X Salud 26 800 CV Reducción de daños por torpedos 0 % Desplazamiento 5 420 toneladas Dimensiones Longitud total 142,2 metros manga 14,4 metros Altura total (desde la quilla hasta el punto más alto del barco) 21,0 metros Calado 3,8m Armamento Principal Rango máximo de disparo 9.60 kilometros 135 mm/45 Modelo 1938 en una montura Modelo 1938 4 x 2 x 135mm Armamento de torpedos Rango máximo de disparo 13.50 kilometros 533 mm tubo lanciasiluri 2 x 4 x 533mm Velocidad máxima 41,0 nudos Radio del círculo de giro 770m Tiempo de cambio de timón 5,6 s Detectabilidad de superficie 9,18 kilometros Detectabilidad del aire 4,27 kilometros Detectabilidad después de disparar armas principales dentro del humo 3,71 kilometros Consumibles Ranura 1 Ranura 2 Ranura 3 Modulo de control de daños Tiempo de trabajo: 5 s Enfriamiento: 40 s Generador de humo de escape Número de cargas: 6 Tiempo de trabajo: 40 s Enfriamiento: 80 s Tiempo de duración del humo: 10 s Radio de humo: 450 m Potencia del motor de emergencia Número de cargas: 6 Tiempo de trabajo: 25 s Enfriamiento: 160 s Bono: +25% de velocidad Sentado en el pináculo de la línea de destructores italianos,el Attilio Regolo se presenta como un destructor de cañoneo particularmente fuerte con un kit muy interesante que lo hace destacar en comparación con los otros cañoneros de nivel X. Gracias a su velocidad que puede llegar a más de 53 nudos y al Generador de Humo de Escape,el Attilio Regolo tiene la capacidad de decidir lo que quiere hacer. Puede alcanzar fácilmente a los destructores enemigos, incluso teniendo en cuenta su pobre ocultación (7,21 km con todas las especificaciones) y también puede escaparse instantáneamente de las peleas que no serían ventajosas con el humo. Obviamente, dicho humo también se puede usar para disparar a sus objetivos sin ser detectado y, como tal, evitar daños innecesarios. Al principio del juego, generalmente es mejor adoptar un enfoque un tanto pasivo a menos que estés en un flanco donde tengas espacio para rescatar o si estás seguro de que no hay una nave de radar alrededor para matar tu escape en el humo. Después de eso, puedes navegar en cañoneo al aire libre a los cruceros y acorazados o puedes quedarte en el punto de captura y abofetear a los destructores con tu impresionante potencia de fuego. Otra cosa que puedes considerar hacer, aunque con menos efectividad, es interpretar un papel del Paolo Emilio y barcos con torpedos mientras usas tu humo y el impulso del motor. Solo asegúrese de que el objetivo esté lo suficientemente cerca como para morir de ese pase, ya que los torpedos infligen poco daño. Si quieres ver el barco en acción, aquí tienes la repetición de uno de mis juegos: Aquí también están los resultados posteriores a la batalla . Armamento Principal 4 x 2 x 135 mm/45 Modelo 1938 en una montura Modelo 1938 Rango máximo de disparo 9.60 kilometros Tiempo de recarga 5,5 s Tiempo de giro de 180 grados 18,0 s Ángulos de disparo óptimos en la parte delantera 30° Ángulos de disparo óptimos en la parte trasera 43° Sigma 2,00 sigma Dispersión Máxima 87 metros proyectil Tipo de proyectil HE – 135 mm proiettili HE 1938 daño alfa 1 950 Capacidad de penetración 23mm Tamaño de explosión 0.48 Probabilidad de incendio 9 % Velocidad de proyectil 875 m/s La resistencia del aire 0.29 Masa de proyectil 32,7 kg Tipo de proyectil SAP – 135 mm proiettili CS 1938 daño alfa 3 050 Capacidad de penetración 38mm Velocidad de proyectil 875 m/s La resistencia del aire 0.29 Masa de proyectil 32,7 kg Ángulos de rebote 60° – 75° La potencia de fuego del Attilio Regolo es definitivamente algo que hay que reconocer. Su único inconveniente real es que la habilidad Batería principal y Experto AA es obligatoria si desea tener un mínimo de libertad de movimiento. Si bien el alcance de esta batería principal limitará sus opciones al atacar objetivos, la producción de daños es fantástica. Gracias al alto daño alfa combinado de los proyectiles SAP y los ocho cañones laterales, conseguir 6k por salva o más en los objetivos no será raro y los 38 mm de penetración te permitirán dañar eficazmente una amplia variedad de objetivos. Los proyectiles HE no son nada para ignorar y serán un tipo de munición valiosa cuando se trata de objetivos en ángulo. La producción de daño también es sólida y con el volumen de fuego, la capacidad de iniciar fuego tampoco es mala. Armamento de torpedos 2 x 4 x 533 mm tubo lanciasiluri 533 mm Si 270 M2 Tiempo de recarga 90s Distancia máxima 13.50 kilometros Ángulos de disparo en el frente 60° Ángulos de disparo en la parte trasera 56° Daño 13 900 Probabilidad de inundación 230% Velocidad 56 nudos Detectabilidad de superficie 1,0 kilometros El armamento de torpedos del Attilio Regolo, aunque es más un plato de acompañamiento, sigue siendo una herramienta increíblemente valiosa. Aunque estos torpedos están limitados por su baja velocidad y daño, su rápido tiempo de recarga combinado, alcance y sorprendente detectabilidad los convierten en una herramienta de zonificación muy confiable. Cuando se trata de la velocidad, es una maldición tratar de usar estos torpedos en situaciones acaloradas, pero es una bendición cuando se navega a una distancia segura. Debido al tiempo que tardan los torpedos en viajar, cuando llegan al objetivo, las naves enemigas básicamente se olvidan de ellos. Además, el alcance tiene el efecto habitual de darte los impactos de torpedos más aleatorios en barcos que no eran tu objetivo inicial. Armamento antiaéreo 4 x 1 x 65 mm/64 Modelo 1939 en una montura Modelo 1939 4 x 1 x 37 mm/54 Modelo 1939 en una montura Modelo RM1939 Gama de sectores 0,1 km – 3,7 km Probabilidad de golpe 100 % daño del sector 44 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 154 4 x 6 x 20 mm/70 Breda Model 1941 en una montura séxtuple Gama de sectores 0,1 km – 2,0 km Probabilidad de golpe 95 % daño del sector 19 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 67 Existe. Hablando en serio, si un portaaviones se le acerca, el Exhaust Smoke será su mejor amigo. la armadura Protección de armadura de torreta Opinión Definitiva El Attilio Regolo es definitivamente un destructor muy fuerte. Su poder de fuego le permite intimidar a la mayoría de los destructores con los que se encontrará y también podrá luchar en terreno parejo contra el Marceau,el Harugumo, etc. Sus consumibles también le dan una flexibilidad increíble cuando se trata de atacar objetivos o retirarse en caso una pelea no sale según lo planeado. Una cosa es segura, definitivamente sufrirá por la falta de alcance de la batería principal en ciertas situaciones. Sin embargo, es un sacrificio justo para un conjunto de herramientas tan potente en el rango con el que tiene que trabajar. Además,el Attilio Regolo será repugnantemente efectivo en una división con un crucero de radar para aniquilar a los destructores enemigos. Incluso podría verlo siendo útil en la competencia en un papel antidestructor, pero a diferencia del Ragnar o el Smaland, tendría un papel mucho más limitado, nuevamente, debido a la falta de alcance además de la gran presencia de naves de radar. Construcción recomendada Para el Attilio Regolo, recomiendo la siguiente construcción y actualizaciones de comandante: También recomiendo usar al comandante Luigi Sansonetti, especialmente por el talento Far Reach que compensa la principal desventaja de esta línea de destructores italianos. Con esto concluye mi reseña del Attilio Regolo. ¡Gracias por leer este artículo! No dudes en suscribirte a nuestras notificaciones para asegurarte de no perderte ningún artículo futuro. Además, si eres nuevo en el juego o quieres volver a él, siéntete libre de usar el código de mi estación de reclutamiento para obtener obsequios gratuitos como barcos premium, tiempo premium y más: https://warships.net/yuzorah ¡Que lo pases bien y nos vemos pronto! Esta informacion pertenece al sitio web https://thedailybounce.net/ y fue publicado por Yuzorah. Yuzorah

La siguiente es una reseña del Dido, un crucero ligero británico premium de nivel VI, con el apoyo de mis patrocinadores en Patreon. Que yo sepa, las estadísticas discutidas en esta revisión están actualizadas a partir del parche 0.11.1. Tenga en cuenta que su desempeño puede cambiar en el futuro. El propósito de esta revisión es apoyar a los jugadores, no a la empresa detrás del producto. Publicar esta revisión no es un respaldo de los acontecimientos actuales ni es una declaración sobre ellos. Ha pasado un tiempo, y no por falta de intentos. Tengo archivadas reseñas a medio terminar del Giuseppe Verdi y el Kearsarge antes de distraerme con el mapeo de AA DPS sostenido (un poco importante cuando se habla de los aviones del Kearsarge). Mi proyecto de AA se ha disparado fuera de control, lo que temía. Estoy poniendo esas revisiones en espera para obtener una (relativamente) más rápida. Ahora el Dido es un barco que los jugadores han querido durante mucho tiempo. Una búsqueda rápida en los foros encuentra conversaciones sobre estos barcos que se remontan al lanzamiento del juego, y los jugadores esperan ansiosamente más barcos "al estilo de Atlanta". Este barco definitivamente ha sido uno que esperaba mucho sabiendo lo importante que es no solo para los entusiastas de la Royal Navy sino también para los jugadores en las naciones de la Commonwealth donde podría usarse (con modificaciones) para representar el HMNZS Bellona o el HMNZS Black Prince. Wargaming parece haber desarrollado alergias a los barcos de tiro rápido en el transcurso de 2021 (por no hablar de los especialistas de AA), con barcos que cada vez tienen recargas más y más largas (y poco divertidas) y la implementación del Dido obviamente sufre de esta nueva dirección de diseño. Esperaba niveles del Nürnberg de fuego rápido. El lado positivo (supuestamente) es que le dieron humo. Así que veamos si llegar a Box o' Gimmicks™ nos ha salvado de elecciones de diseño poco divertidas. Resumen rápido: un frágil crucero ligero británico con diez cañones de calibre destructor de disparo lento. Es ágil, se oculta bien y cuenta con un generador de humo de ráfaga corta. PROS Pequeña ciudadela. Gran batería de diez cañones de 133 mm que dispara tanto HE como AP. Giro de 360º en torretas traseras. Potentes torpedos de un solo disparo. Excelente aceleración y agilidad decente. Buen ocultamiento. El tiene humo. CONTRAS Pequeño grupo de puntos de vida. Protección de ciudadela muy delgada, vulnerable incluso a una superposición de AP de 203 mm. Utiliza dispersión de crucero en lugar de dispersión de destructor. Disparos lentos para armas de tan pequeño calibre. Baja penetración HE y AP. Ángulos de disparo malos de la batería principal. Mala potencia de fuego antiaéreo. Sin acceso a la búsqueda hidroacústica . Visión de conjunto Nivel de habilidad: Simple / CASUAL / Desafiante / Difícil Techo de habilidad: Bajo / Moderado / ALTO / Extremo El Dido tiene un piso de habilidades agradable y cómodo para jugadores sin experiencia. Estacione en el humo, aplique HE en las caras. Desplazar. Enjuague y repita. Para los jugadores veteranos, hay mucho que saber. Conocimiento del mapa, posicionamiento del mapa, hábitos adecuados de uso de humo, desarrollo de habilidades del comandante, malabarismo con municiones, uso y abuso de la ocultación, etc. Todos te serán de gran utilidad aquí y ayudarán a paliar algunas de las debilidades obvias del barco. Sin embargo, el potencial de carga del Dido está algo limitado por los problemas con su penetración y daño. Simplemente no hace daño a las cosas lo suficientemente rápido como para jugadas audaces a menos que golpee un torpedo, por lo que este es un barco que requiere paciencia, precaución e incluso más paciencia. Opciones La mayor variedad que vas a encontrar en las compilaciones optimizadas del Dido proviene de la selección de habilidades del comandante, y eso se centra principalmente en si usar Fusible de inercia para proyectiles HE o enfatizar la activación de fuego en su lugar. Uno de estos es una mala idea. Consumibles El modulo de control de daños del Dido es estándar para un crucero. Viene con cargas ilimitadas y un temporizador de reinicio de 60 segundos. Está activo durante 5 segundos. Su consumible Fuego AA Defensivo es estándar para un crucero no estadounidense en este nivel. Comienza con tres cargas y tiene un período activo de 40 segundos y un temporizador de reinicio de 80 segundos. Mientras está activo, aumenta el daño sostenido en un 50 % y cuadriplica el daño de explosión antiaérea. El Dido viene con un generador de humo de ráfaga corta que recuerda al que se encuentra en Belfast '43 y los destructores británicos. Sin embargo, es en gran medida su propia bestia sin clones directos que pude encontrar. Comienza con cinco cargas y emite humo durante 15 segundos. Sin embargo, las nubes de humo solo duran 35 segundos cada una (el humo de Belfast '43 dura 40). Su temporizador de reinicio también es más largo que su primo del nivel VIII, con un tiempo de espera de 80 segundos en lugar de 70 segundos. Actualizaciones No hay mucha variedad aquí. Comience con la modificación 1 de los armamentos principales . A continuación, tome Protección de la sala de máquinas . Aiming Systems Modification 1 es la única actualización que vale la pena considerar en la ranura tres. Y finalmente, la Modificación 1 de los engranajes de dirección también es la única actualización que vale la pena tomar. Habilidades de comandante ¿Por qué aún no ha tomado Heavy HE & SAP Shells ? DEBES LLEVAR PROYECTILES HEAVY HE & SAP para el Dido. No hay razón para no hacerlo. Cógelo ahora. AHORA. ¿Lo has hecho ya? Bueno, bien. Ahora podemos hablar. Querrá combinar eso con Inertial Fuse for HE Shells junto con los sospechosos habituales de cruceros ligeros de Concealment Expert y Last Stand también se recomienda. Tienes algo de margen de maniobra después de eso. Valoro mucho Priority Target y quería el cargo extra de fumar con Superintendent (aunque no siempre vas a poder usarlo). Con un grupo de puntos de vida tan pequeño, vale la pena tomar los 2700 puntos de vida adicionales (o el 11 % en total) de Survivability Expert , aunque podría cambiar uno de los dos últimos porSubidón de adrenalina si querías. Finalmente, me sobró un punto que dejé caer en Grease the Gears . Estas son algunas de las habilidades que consideraría pero para las que no tenía espacio en mi compilación actual: Alimentador de armas : en más de una ocasión, desearía tener esta habilidad cuando finalmente se presentó la andanada plana de un crucero. Experto en demolición: es bueno tenerlo, pero es costoso en dos puntos. Subidón de adrenalina : mencionado anteriormente. Ubicación de la radio : consulte a Experto en demoliciones . Sería bueno tener esto, pero es demasiado caro dadas las prioridades del Dido. Por supuesto, si solo juegas Co-Op y escenarios, además de Heavy HE y SAP Shells , tu elección de habilidades no importa mucho. Camuflaje Si desbloqueas al Dido a través del evento de los Pilares de Gibraltar , viene con dos opciones de camuflaje. Sus camuflajes Type 10 y Atlantic son intercambios de paleta entre sí, lo que proporciona las mismas bonificaciones de: -3% detección de superficie +4% de aumento de dispersión de proyectiles enemigos. -10% al costo del servicio posterior a la batalla s. +50% a las ganancias de experiencia . Este es el camuflaje tipo 10 estándar del Dido. Si se pone a la venta regularmente más tarde, este es el esquema de pintura con el que vendrá. Puedes desbloquear esta paleta alternativa para su camuflaje Tipo 10 completando una parte específica de la colección de Aviación Naval. Para los primeros usuarios, también recibieron este camuflaje Atlántico - Dido que es agradable y llamativo. Mi suposición es que veremos esto como una opción de compra por un estimado de 1,000 doblones o 6,000 tokens comunitarios para los que lleguen más tarde si están disponibles por separado. Potencia de fuego Batería principal: diez cañones de 133 mm/50 en torretas de 5x2 en una configuración de superfuego ABCXY. Torpedos: Seis tubos en lanzadores 2x3 en monturas de ala que se extienden a ambos lados del embudo trasero. El Dido apenas sobrevive a un intento de embestida de Kijkduin, usando sus poderosos torpedos para hundir el crucero justo antes del impacto. Dido tiene mejores arcos de torpedo hacia atrás que hacia adelante. torpedos ¡Comencemos con los torpedos! El Dido tiene torpedos sorprendentemente poderosos para su nivel. Esto se debe a que usa los mismos torpedos que se encuentran en el destructor de nivel VIII, Lightning, lo que le da un golpe bastante fuerte. Su alcance de 8 km significa que no estás disparando sigilosamente a nadie, salvo en situaciones extremas de kite o usando la ocultación para preparar un ataque con torpedos. Sin embargo, sus golpes individuales son devastadores. Una andanada completa de sus torpedos hundirá casi cualquier crucero con el que se encuentre. PERO (¡y recalco esto, pero!) tres impactos de torpedos no son suficientes para derribar ninguno de los acorazados a los que se enfrenta excepto el Viribus Unitis, así que no cargues con nada que no esté dañado. Al igual que otros cruceros y destructores británicos,el Dido puede disparar solo su torpedo, lo cual es bienvenido. Es una pena que estos no sean un poco más largos. Bueno, son buenos en lo que hacen cuando puedes usarlos. Estos pueden ser de calibre de destructor, no tienen la cadencia de fuego de un destructor. Árbol tecnológico versus Premium Sinceramente, me sorprende que Wargaming decidiera lanzar otro premium con armas de calibre destructor, por no hablar de todo un árbol tecnológico basado en el armamento, sin abordar primero las preocupaciones de los jugadores sobre su rendimiento. En cuanto a la potencia de fuego, los cruceros especializados se encuentran en una situación difícil desde que se modificó la habilidad del comandante hace un par de años. Wargaming ha hecho mejoras, pero los super-cruceros y los cruceros con armas de calibre destructor vieron su eficiencia severamente reducida. Aparentemente, la llegada del Dido mucho después del rediseño (sin mencionar una línea panasiática completa dedicada a esta elección de armamento) significa que Wargaming ha diseñado estos barcos con estos déficits en mente. Aparentemente. Tal vez estén expresando su implementación con la promesa de soluciones futuras. No se. No puedo mantener sus pies en el fuego como solía hacerlo. Estos problemas iniciales aún son evidentes con la artillería del Dido y se necesita una mano cuidadosa (y elecciones de habilidades cuidadosas) para solucionar estos problemas. No es una plataforma de artillería muy cómoda: se acerca, Como una versión premium del Rahmat, la embarcación del árbol tecnológico panasiático de nivel VI, es natural querer compararla con el Dido. Hay mucho toma y daca entre los dos barcos. El Dido tiene mejor alcance que el Rahmat, con un alcance de 14,1 km frente a los 12,496 km del Rahmat. Esta es una gran mejora. El Rahmat tiene mejores ángulos de disparo en su torreta Y con un arco de 270º en comparación con los 268º del Dido . Menor, pero aún así. El Rahmat tiene la mejor cadencia de fuego, recargando en solo 7,5 segundos frente a los 8,5 segundos del Dido. Esto es bastante grande. Los proyectiles del Dido tienen menos resistencia y, por lo tanto, mejor balística. Esto es importante. La reducción de la resistencia también proporciona a los proyectiles AP del Dido una mejor penetración. Esto no es tan importante, ya que lo cubriremos. Los proyectiles AP del Dido tienen temporizadores de fusible más largos de 0,033 s en lugar de 0,025 s. Esto es más de interés académico que práctico. Todo esto se traduce en que el Dido es una plataforma más cómoda para atacar objetivos a distancia, lo cual es bueno, pero lo pagas con la producción de daño general. Por supuesto, superar el alcance del Rahmat es como presumir de que su barco es más rápido que el Nuevo México. Es un listón bastante bajo para superar.El Dido es de corto alcance, no se equivoquen, pero es el de mayor alcance de cualquiera de los cruceros que transportan humo en este nivel, excepto el Trento. Entre tener que elegir entre el alcance y la velocidad de disparo, me quedo con el alcance, especialmente cuando se combina con la balística mejorada del Dido. No estoy contenta con la velocidad de disparo del Dido, especialmente cuando se combina con sus problemas de penetración. Este no es un crucero que mata cosas rápidamente. El DPM del Dido es mediocre. Sin embargo, su falta de penetración hace que sea muy difícil darse cuenta de estos números. Cabe señalar que el Dido (y el Rahmat) pueden aumentar estos números enumerados en un 10% al tomar la habilidad de comandante de proyectiles pesados HE y SAP, lo que deberían hacer. Esto aumenta el DPM AP del Dido de 180 000 a 198 000 y su DPM HE de 134 118 a 147 530. Dado que sus armas tienen un calibre de solo 133 mm, no sufre la penalización por ocultamiento que normalmente se asocia con esta habilidad. La balística mejorada del Dido significa que su penetración AP es ligeramente mejor que la del Rahmat, a pesar de que están usando las mismas armas. Esta diferencia balística se traduce en que los proyectiles del Rahmat tardan 10,63 segundos en alcanzar los 12,5 km.El Dido cubre la misma distancia en 9,46 segundos y no experimenta el mismo tipo de arco flotante que el Rahmat hasta una distancia de 13,47 km. Estos arcos le permiten al Dido hacer un buen uso de la cobertura del terreno para lanzar proyectiles sobre islas. La penetración del Dido no es buena. Su penetración AP está entre las peores para los cruceros de nivel VI. Aterrizar golpes de ciudadela contra cruceros requiere no solo que las naves enemigas proporcionen una andanada para disparar, sino también umbrales de armadura específicos. Si bien algo suave y esponjoso como el cinturón de 76 mm del Pensacola sobre los espacios de su máquina se puede disputar en más de 12 km, el revestimiento de 102 mm sobre sus cargadores es una prueba hasta que llega a rangos de menos de 10 km. El AP del Dido funciona bien contra cruceros exploradores y muy ligeros de niveles más bajos, pero no es confiable contra barcos de niveles más altos. El temporizador de fusible largo en sus proyectiles también hace que las penetraciones excesivas sean más probables contra partes blandas como las superestructuras de los acorazados. Su penetración HE no mejora mucho. Claro, el 22 mm con el que comienza es suficiente para competir con todos los destructores y la mayoría (pero no todos) los cruceros de nivel V, VI y VII a los que podría enfrentarse. Esto también es suficiente para dañar las extremidades de los acorazados de nivel V y las superestructuras de los barcos restantes. Tomar Inertial Fuse para proyectiles HE amplía en gran medida los objetivos a los que puede herir directamente, ya que puede abrir agujeros HE ardientes en cualquier crucero con el que se encuentre, así como abrir las extremidades de los acorazados de nivel VI y VII. Combine esto con Heavy HE y SAP Shellslas habilidades de comandante y el DPM del Dido comienzan a parecer respetables. Esto viene a expensas de provocar incendios, por supuesto, pero el Dido no es un gran iniciador de incendios para empezar. Incluso con una profunda acumulación de fuego, apenas se acerca a los valores de las acciones de las naves armadas de 152 mm. Así que vuelvo a insistir: tome Inertial Fuse para proyectiles HE y proyectiles pesados HE y SAP en sus comandantes o el rendimiento de la artillería del Dido se verá afectado. No estoy contento con esta solución. Significa que para ser competitivos, los barcos armados de calibre destructor como el Dido deben pagar un impuesto de habilidad de comandante. Si habilidades como estas cambian tanto el juego como para volverse obligatorias, eso es malo para la base de jugadores. Los jugadores son castigados si no los toman. El Dido es solo un modesto provocador de incendios. Puede volcar habilidades y consumibles para tratar de mejorarlo, pero solo será tan bueno como un Makarov estándar. Es mejor morder la bala, tomar IFHE e ir desde allí. Los barcos británicos son conocidos por tener malos ángulos de disparo. Los ángulos de disparo delanteros deñ Dido son buenos para cuatro de sus cinco torretas, pero la torre Y apesta. Sin embargo, sus ángulos de disparo hacia atrás son bastante malos. Sin embargo, hay dos puntos buenos: su torreta X tiene arcos de fuego fenomenales y tanto ella como la torreta Y tienen un arco transversal de 360º. Manejo y precisión de armas El Dido se mantiene al día con la tradición británica de meter sus armas tan apretadamente en sus superestructuras que impide sus arcos de artillería. Sus arcos de fuego son malos, y su torreta Y es especialmente horrible. En su mayoría, puede ignorar esto cuando dispara hacia adelante, con cuatro armas capaces de abordar ángulos de disparo muy precisos. Es solo la torreta Y que es casi imposible de soportar sin mostrar toda su andanada. Desafortunadamente, las cosas son peores en la parte trasera, con sus torretas delanteras con malos arcos. Al menos, el recorrido de su torreta no es terriblemente lento y sus torretas traseras pueden girar 360º. Por lo tanto, no podrá disparar las cinco armas de manera segura sin cobertura. Estar a la intemperie es solo buscar problemas con el Dido de todos modos, así que usa los arcos de mala calidad como un pequeño recordatorio para volver a ponerte a cubierto lo antes posible. Especial mención merece su dispersión.El Dido, como el Rahmat, utiliza fórmulas de dispersión horizontal de crucero; a saber: dispersión en metros = {[(alcance en km) x 6,9]+33 } a diferencia de la fórmula de dispersión del destructor más precisa {[(alcance en km) x 7,5] + 15 }. Wargaming nunca ha sido consistente cuando aplica una fórmula u otra. El Bogatyr y el Krasny Krym, por ejemplo, usan la dispersión de crucero, mientras que barcos como el Atlanta, el Flint y el Smolensk usan la versión de destructor. La diferencia no es enorme, pero es notable, especialmente con armas de calibre destructor que disparan tan lentamente como las del Dido. Resumen Como plataforma de armas, el Dido está bien, pero solo bien. No hay nada novedoso en su artillería. No es como el Atlanta, el Smolensk o el Colbert, donde un arma de menor calibre promete una mayor cadencia de fuego. Es una pena, porque enviar spam con proyectiles de pequeño calibre es muy divertido. En cambio, es mejor pensar en el Dido como algo análogo a una nave armada de 152 mm pero con un rendimiento AP y HE reducido. Sus proyectiles son malos; se pueden hacer funcionales con la construcción correcta de habilidades de comandante, pero eso es más una solución curita que una verdadera solución. Puede llevarlos a un estado de usabilidad, pero nunca cruzarán ese umbral para ser verdaderamente competitivos. Lo mismo ocurre con su pescado. Golpean como camiones (lo cual es increíble), pero tener solo tres no es suficiente para convertirlos en una verdadera carta de triunfo. Es más, su rango de 8 km solo estará bien y no será excelente. Necesitaría otros 2 km en su rango para convertirse en algo que pudiera usarse de forma regular y otros 2 km más allá para convertirse en un arma principal. VEREDICTO: Muy meh. Funcional, pero muy meh. Durabilidad Puntos de golpe:23 600 Proa y popa/superestructura/parte superior del casco/cubierta: 13 mm/10 mm/89 mm/25 mm Protección máxima de la ciudadela:cinturón de 89 mm Reducción del daño por torpedo: 4 % Eso no es mucha salud. No creo que nadie esperara que el Dido fuera otra cosa que blanda. El no es un crucero fuertemente blindado y en lo que respecta al tonelaje; el es bastante pequeño en comparación con sus contemporáneos. La única pregunta que tenía era si el tendría o no acceso a un consumible del equipo de reparación para paliar estas vulnerabilidades y la respuesta es rotundamente: "Muy no". Tal como está, se necesitan tan solo un par de impactos de ciudadela de 381 mm para enviarlo al fondo. ¡Divertido! No voy a decirte que "Akchooally, dis is gud", porque no lo es. Esto apesta. Esto apesta a las bolas de alce. Esto apesta tanto que convierte a Survivability Expert no solo en una opción de habilidad viable, sino posiblemente necesaria. El impuesto de habilidad del comandante para corregir el rendimiento decreciente del Dido se vuelve cada vez más caro (para aquellos que llevan la cuenta, tenemos hasta 10 puntos de habilidad obligatorios). Lo único decente del Dido es el tamaño de su ciudadela. Es un objetivo pequeño y en mis pruebas de juego, su pequeño tamaño me ha mantenido con vida un poco más ya que los jugadores sobrestiman su alcance. Por lo tanto, los finales catastróficos, si bien aún son posibles, son un poco menos probables debido a este pequeño objetivo. Por supuesto, una vez que se corra la voz y la familiaridad con este barco salte con la exposición, esta ventaja significará cada vez menos. La mayoría de nosotros ahora sabemos cómo volar en pedazos una clase Omaha o un Esmerald, por ejemplo, a pesar de que sus ciudadelas son más pequeñas que las de los cruceros de nivel superior. Ese mismo tipo de conocimiento básico eventualmente se difundirá también al Dido y ella aparecerá tan fácilmente como el resto de ellos. Aún así, es posible que pueda realizar la maniobra de troll ocasional. En general, pescar con caña en el Dido es una mala idea, ya que incluso los proyectiles AP de 203 mm pueden superar su proa y destrozar los espacios de su máquina (por cierto, el AP de 203 mm también puede superar gran parte del techo de su ciudadela, por lo que batirse en duelo con cruceros pesados estadounidenses es generalmente una idea estúpida). Recuerda que a distancias de menos de 8 km, es mejor mostrar una andanada completa a la mayoría de los acorazados enemigos que intentar atacarlos en ángulo, confiando en que sus proyectiles AP no tienen tiempo suficiente para armarse dentro de tu nave. Esto no funciona para los temporizadores de fusibles más cortos de los proyectiles AP, como las rondas de 305 mm en el König, los cañones de 283 mm del Scharnhorst o los de 381 mm del Yukon, pero se vuelven locos al probarlo contra otros acorazados. Solo recuerda: costado plano. Dado el corto alcance del Dido, las secundarias alemanas terminaron siendo algo que temía enfrentar. HE de casi cualquier calibre duele y es importante mantener una distancia respetable lejos de cualquier cosa llena de secundarios funcionales (o semi-funcionales). Lo mismo ocurre con el spam HE de los destructores de cañoneras, pero en su mayor parte tendían a mantener una distancia saludable de las armas de Dido. Así que sí. La durabilidad del Dido apesta. Sin embargo, no hay sorpresas allí, así que no te golpees. Dido está hecho de squish. La ciudadela del Dido es mucho más pequeña de lo que los jugadores podrían pensar. Tienes que apuntar debajo de sus chimeneas para anotar golpes en la ciudadela. De lo contrario, es muy probable que penetre demasiado. La ciudadela del Dido se muestra aquí en amarillo. Sus santabarbaras no cuentan como parte de la ciudadela y se muestran aquí en rojo oscuro. Esta imagen proviene de Gamemodels3d.com.. VEREDICTO: Malo pero no como, malo digno de un meme (que sería algo redimible). Disparar debajo de las torretas de lDido puede desactivarlas o incluso dejarlas fuera de combate, pero no obtendrás impactos en la ciudadela si apuntas allí. Puedes intentar hacer disparos de cebo aquí ofreciendo una andanada completa a distancias muy cortas, confiando en que su delgada armadura provoque penetraciones excesivas de armas de calibre de acorazado. Agilidad Velocidad máxima:32,3 nudos Radio de giro:580 metros Tiempo de cambio de timón: 6,5 segundos Velocidad del motor 4/4 Velocidad de giro: 6,9º/s a 25,8 nudos la batería principal: 10,0º/s El Dido no tiene todas las características de agilidad mejoradas como otros cruceros ligeros británicos. Aún así, el Dido tiene una agilidad bastante buena según sus estadísticas de puerto. Tiene un radio de giro pequeño y un buen tiempo de cambio de timón. Sin embargo, el árbol tecnológico de los cruceros ligeros y destructores británicos ha mejorado el rendimiento del motor, dándoles un manejo mucho mejor de lo que indicarían sus estadísticas por sí solas.El Dido recibe la mitad de este bono. El acelera mucho más rápido que las naves normales. Sin embargo, no obtiene la retención de energía mejorada en un giro, desacelerando al 80 % normal de la velocidad máxima cuando gira, en lugar de retener del 97,5 % al 98,5 %. Puede ver esto aquí en el tiempo que tardan los cruceros de nivel VI en cada 30 nudos. El porcentaje entre paréntesis es cuánto son 30 nudos en relación con su velocidad máxima, con la idea de que cuanto más cerca esté de la velocidad máxima de un barco, más tiempo tardará en acelerar. 10.0 seconds Dido (92.9%) 10,5 segundos Perth (92,3%) 10,8 segundos Leander (92,3%) 11,3 segundos Mysore (94,9%) 22,9 segundos Dallas (92%) Molotov de 23,8 segundos (83,3%) 24,3 segundos Budyonny (85,5%) 24,5 segundos Duca d'Aosta (82,0%) 24,9 segundos Trento (85,5%) 26,5 segundos Aoba (85,5%) 27,0 segundos desde Grasse (89,6%) 27,5 segundos Londres (92,6%) 27,9 segundos Huanghe (90,6%) 28,8 segundos Pensacola (92%) 29,8 segundos Kijkduin (90,6%) 30.8 seconds Canarias (90.6%) 32.1 seconds La Galissonniere (96.8%) 32,1 segundos Núremberg (93,8%) 32,1 segundos Makarov (93,8%) 35,5 segundos Devonshire (95,5%) Al observar esto, es obvio que el Dido, junto con el Perth,el Leander y el Mysore, ha mejorado mucho la aceleración con respecto a sus pares. Ella alcanza los 30 nudos mientras ellos luchan por llegar a los 10. Incluso cuando sus rivales están equipados con la Modificación de propulsión 1, su aceleración no se compara. Aquí hay algunos ejemplos de la misma prueba, pero esta vez equipada con la actualización: Dallas: 20,8 segundos (2,1 s más rápido) Budyonny: 19,2 s (5,1 s más rápido) Núremberg: 26,9 s (5,2 s más rápido) Duca d'Aosta: 19,4 s (5,1 s más rápido) (Nota: algo extraño está pasando con el Dallas). Aparte de eso, no hay nada demasiado sorprendente aquí. El Dido no es especialmente rápido (tampoco es lento). Tiene un buen ritmo de giro, pero no sobresaliente. Su radio de giro es agradable y ajustado, lo cual es genial. El no obtiene las mejores calificaciones en esta categoría (El Perth y el Leander son otra cosa), pero es bastante bueno. El Dido combina el pequeño radio de giro del Huanghe y el Rahmat con la aceleración mejorada del Mysore,el Leander y el Perth. Sin embargo, no tiene la conservación de energía mejorada de los dos últimos, ¡lo que habría aumentado su velocidad de giro de 6,9º/s a 8,4º/s! VEREDICTO: En una escala de uno a increíble,el Dido es súper genial. Ráfagas de Flak de defensa antiaérea: 2+0 explosiones para 1260 daños por explosión a 3,5 km a 5,2 km Largo alcance (hasta 5,2 km): 63 dps al 90 % de precisión (56,7 dps) Medio alcance (hasta 2,5 km):63 dps al 90 % de precisión (56,7 dps) Corto alcance (hasta 2 km):94,5 dps al 85 % de precisión (80,325 dps) DPS Aura Ranges DPS total por rango Daño efectivo frente a aeronave de 186,2 nudos La potencia de fuego AA del Dido huele peor que la cola de mono sin limpiar. Y estoy en desacuerdo con esto. El 133 mm del Dido solo tiene un alcance de 5,2 km y esto me pone de mal humor. '¿Cual es el problema?' usted podría preguntar justificadamente. Después de todo, los cañones de doble propósito de la clase KGV, el Famous & Historical Monarch y el Yukon comparten el mismo alcance. Es esa consistencia lo que me molesta. Verá,el Rahmat, usando las mismas armas, tiene un alcance de 5,8 km. ¡Si! No hay consistencia allí. En el caso del crucero panasiático, me imagino que es para hacer que los cañones de 133 mm se sientan como una mejora del 100 % con respecto a sus armas de 113 mm. No podemos tener las armas mejoradas haciendo que su AA empeore ahora, ¿verdad? También me opongo al diseño del juego de Wargaming en lo que respecta a la potencia de fuego antiaérea de gran calibre. Ha sido problemático y roto desde la revisión en 2019 y ninguna iteración ha funcionado lo suficiente como para mi gusto. Debilitó los cohetes AA defensivos del Hood. Hizo que el poder de AA del Atlanta pasara del nivel superior al inferior. Hace que el poder AA del Dido sea terrible en el juego, a pesar de tener un buen historial histórico. Este no es el primer elemento de juego ahistórico que estropea World of Warships, pero dado el lamentable estado de la interacción de la nave de superficie con la aeronave, me enfurece que Wargaming aún no haya resucitado el papel de nave piquete AA que desapareció desde el parche 0.8. 0.El Dido fue una oportunidad para enmendar esto y no la aprovecharon. No me sorprende que no lo hicieran. El AA del Dido, cuando se combina con el fuego AA defensivo , derribará uno o dos aviones siempre que sus armas AA de calibre pequeño y mediano sigan intactas (estas se romperán tan pronto como te golpee HE). El no hace suficiente daño, ni escupe suficientes ráfagas antiaéreas para que cualquier especialización en este rol valga la pena. Así que no te molestes. Unas pocas rondas HE entre las chimeneas lo despojarán de la mayor parte de su AA de calibre pequeño y mediano y no hay nada que puedas hacer al respecto. VEREDICTO: Ahistórico y ridículamente malo. Base de control de visión /Detección de superficie mínima: 10,54 base/mínimo en el aire:5,78 km / 5,2 km Rango de detección al disparar en humo:4,43 máximo de disparo 14,1 Aquí hay cosas buenas y malas. LO BUENO Detección de superficie baja La detección aérea mejorada coincide con su rango de batería AA de largo alcance ¡Humo! LO MALO No se pueden disparar torpedos con sigilo Sin acceso a la búsqueda hidroacústica Cada nube de humo solo dura 35 segundos (un máximo de cinco salvas) Lo que más duele es la falta de acceso a la Búsqueda hidroacústica . Especialmente porque su fuego AA defensivo es tan inútil cuando se combina con sus abismales valores AA. Estacionar en medio del humo en aguas abiertas es solo pedir que te metan pescado en el trasero, lo cual es una forma vergonzosa y molesta de salir. Me encontré prefiriendo mantener el humo en espera mientras usaba islas como mi forma preferida de mantenerme fuera de la vista. Usar humo si era visto por un avión o por un vector invisible se convirtió en la mejor jugada. Incluso lo usé para ayudar a expulsar a un destructor en un Batlte clasificado que era mucho más útil que estacionar en él. Si el Dido tuviera hidro, podría hacer algunas jugadas agresivas de vez en cuando y comportarse un poco más cómodamente en aguas abiertas, pero no debería ser así. En general, ella es buena aquí. A pesar de lo limitado que es su generador de humo de ráfaga corta , sigue siendo muy útil y te ayudará a ganar juegos. Solo estoy amargado. Las islas hacen mejores waifus que humo. VEREDICTO: Buena salvada por falta de hidro Guerra antisubmarina ASW Tipo de armamento: cargas de profundidad Número de bombas por cuerda: cinco Número de cuerdas transportadas: dos (puede aumentarse a cuatro con la Modificación 1 de cargas de profundidad ) Tiempo de recarga por cuerda: 40 segundos Patrón de caída: rodado desde la cubierta trasera en una línea. Daño máximo de bomba: 5000 (daño estimado de 2567) Probabilidad de incendio: 20 % Al momento de escribir este artículo, los submarinos han sido retirados de las pruebas públicas. Simplemente estoy registrando los datos tal como existen. Puede volverse relevante más adelante. Sin Hydroacoustic Search , enfrentarse a los submarinos será una mala idea con el Dido. Orden de lanzamiento de las cargas de profundidad de Dido. Evaluación final Así que el Dido es bueno. No es genial, pero el es bueno. Es un crucero con humo que existe en un entorno que no está saturado con radar de vigilancia y mapas claustrofóbicos con muchas islas para disparar. Tendría que ser bastante terrible en la mayoría de las métricas para no hacerlo bien. No soy fan de el debido a su falta de búsqueda hidroacústica , principalmente porque me gustan las jugadas audaces y agresivas en los partidos de nivel bajo y medio y no tener las herramientas para desenterrar lolibotes me amarga toda la experiencia. Imagínese, no me divierto cuando mi propia idiotez me saca del agua justificadamente por extenderme demasiado. Su falta de desempeño en AA también me molesta mucho más de lo que debería, es cierto. No estaba buscando que el fuera divino cuando se trataba de derribar aviones. Solo esperaba que el fuera mejor que los malditos Molotov y Leander por gritar en voz alta. Pero eso no está destinado a ser. Apesta ser yo y tener mis preferencias, supongo. Es cierto que no la he jugado tanto como debería, ya que intenté ganar tiempo en la Batalla clasificatoria y también hurgué en el Canarias. Aun así, cuanto más jugaba con el, mejores resultaban las cosas. Tengo mucha curiosidad por ver cómo la recibe la comunidad. Personalmente, siento que su nivelación lo frena. Wargaming simplemente no incentiva lo suficiente jugar a niveles medios y realmente debería hacerlo. Creo que es un motín, pero así soy yo. Hablando de preferencias, el London es la mejor compra cuando se trata de cruceros británicos premium de nivel VI. El es mucho más confiable y menos desagradable. Para concluir Quiero hablar un poco sobre lo que se necesita para hacer una de estas reseñas y cuánto tiempo es una inversión. Este gráfico lo demuestra bastante bien, creo. Me toma alrededor de dos horas armar uno de estos gráficos giratorios, ensamblándolo a través de activos que hago a mano con MS Paint y una calculadora y luego importándolos a Photoshop para unirlos en capas. Eso ya es mucho trabajo, pero solo está arañando la superficie. No había plantilla para esto. Tuve que hacerlo. Eso requirió mucho ensayo y error y muchos intentos fallidos. Escuché los comentarios de mis lectores y mis compañeros sobre cómo mejorar mis resultados anteriores hasta que pude crear algo que mostrara con un nivel razonable de precisión cómo se desempeñaron los barcos individuales de una manera que eliminó la ofuscación de las estadísticas en puerto. Estoy razonablemente contento con cómo resultaron, aunque la cantidad de barcos en un nivel determinado los hace demasiado desordenados, por lo que tendré que emparejarlos solo con los barcos relevantes. Pero eso todavía no habla de todo el trabajo que se realizó en esto, porque también está toda la recopilación de datos que se realizó. Simplemente cronometrar el giro de los barcos tampoco es todo (una tarea tan ardua como mantener esa base de datos actualizada). Eso ignora todas las pruebas, el rascarse la cabeza y las matemáticas que se utilizaron para descubrir cómo se crearon las estadísticas en el puerto en primer lugar. Esto se complicó aún más por la cantidad de barcos que también tenían valores incorrectos en el puerto, lo que creó más obstáculos. Tengo más de 100 horas de datos giratorios registrados en mis archivos. 100 horas dedicadas a ver los barcos dar vueltas en círculos. Y esto es solo por un gráfico, les recuerdo. Esto también se ha repetido para otros elementos, ya sean detonaciones y daño de módulo, emisión de humo y cajas de impacto de naves o Dios sabe cuánto tiempo. He perdido tratando de mapear la dispersión. No recuperaré ese tiempo antes de usar los datos para compartir información. Y solo estoy hablando de mi propio tiempo invertido en esto.@Lerty@chobittsuestán justo a mi lado, escuchándome gruñir. Proporcionan comentarios y sugerencias, arte y edición. Ser capaz de hablar con confianza sobre cualquier aspecto del rendimiento de un barco dado, algo que pueda respaldar con estadísticas reales comprobables, lleva tiempo. Toma más tiempo de lo que podrías suponer a partir de un gráfico de DPM descartable o una pequeña propaganda divertida sobre testículos de alce o un YouTuber enojado "meh". Estas reseñas se basan en una montaña de trabajo 'detrás de escena', una inversión de mucho tiempo en un videojuego que, seamos honestos, no me ha tratado bien en los últimos años. Es difícil producir estas reseñas. Es mucho trabajo duro que se basa en muchos otros trabajos realizados en el pasado. Cada nuevo barco que se agrega al juego aumenta la carga de trabajo. La última vez que revisé un crucero de nivel VI, no tuve que preocuparme por el Rahmat, el Canarias,el Dido o el Kijkduin. Digo todo esto no para quejarme, sino para expresar mi gratitud. Lo único que hace que todo este tiempo valga la pena es que todos ven valor en lo que hago aquí. Por eso, estoy eternamente agradecido. Gracias por leer. por LittleWhiteMouse

El Hood fue el último crucero de batalla que fue construido para la Armada Británica. Su misión habría sido la de contrarrestar los cruceros de batalla alemanes de la clase Derfflinger y otros puestos en grada en 1916, pero que no fueron terminados. El proyecto inicial del Hood se realizó en 1915 durante la Primera Guerra Mundial. Debían tener un desplazamiento de 36.600 toneladas y una velocidad de 32-33 nudos, adoptando la teoría del almirante Fisher, entonces primer lord del Almirantazgo Británico, para el cual “la velocidad es la mayor protección”. Sin embargo el Hood no llegó a participar en la Primera Guerra Mundial, ya que entró en servicio el 5 de marzo de 1920. El Hood pertenecía a la clase Admiral ordenada a mediados de 1916, su diseño, revisado a fondo tras la batalla de Jutlandia y mejorado la construcción, todavía tenía serias limitaciones, razón por la que fue el único construido de una clase que habría de estar compuesto por cuatro unidades. Recibió el nombre del almirante del siglo XVIII Samuel Hood. El buque realizó numerosas travesías de representación y participó en diversos ejercicios y maniobras entre 1920, año de su entrada en servicio, y 1939. Entre otros, realizó ejercicios de entrenamiento en el mar Mediterráneo y circunnavegó el mundo con el Escuadrón de Servicio Especial entre 1923 y 1924. Se unió a la Flota del Mediterráneo tras el inicio de la Segunda Guerra Ítalo-Etíope. Al estallido de la Guerra Civil Española el Hoodfue asignado oficialmente a la Flota del Mediterráneo, y en ella permaneció hasta su regreso al Reino Unido en 1939 para una revisión. Para entonces la utilidad del viejo crucero de batalla se había deteriorado debido al avance de la artillería naval, razón por la que estaba prevista una reconstrucción importante para 1941 que corregiría gran parte de sus problemas, pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial forzó su incorporación al servicio sin haber sido actualizado. Cuando el Reino Unido declaró la guerra a Alemania en septiembre de 1939, el Hood estaba operando cerca de Islandia. Empleó los siguientes meses entre esta isla y el mar de Noruega en la caza de los navíos alemanes que asaltaban el comercio y bloqueaban las rutas de abastecimiento. Tras una revisión breve de su maquinaria propulsora, actuó como buque insignia de la Fuerza H y participó en la destrucción de la flota francesa durante la batalla de Mers el-Kebir. Relevado como buque insignia de esta fuerza, el Hood fue enviado a Scapa Flow, en el norte de Reino Unido, y operó en el área como escolta de convoy y defensa ante una posible flota de invasión alemana. En mayo de 1941 el Hood y el acorazado Prince of Walesrecibió la orden de interceptar al acorazado alemán Bismarck , que había zarpado de Alemania para atacar los convoyes aliados en el Atlántico. El 24 de mayo de 1941 el Hood localizó y entabló combate con el poderoso y moderno buque alemán, pero fue alcanzado por varios proyectiles enemigos al inicio de la batalla del Estrecho de Dinamarca y explotó brutalmente. Su pérdida tuvo un efecto profundo en los británicos, y el primer ministro Winston Churchill seguramente a su Armada « hundir al Bismarck », cosa que consiguieron tres días después. Características generales El Hood era un elegante buque de esbeltas líneas clasificadas como "Crucero de batalla" y en su tiempo fue el barco más grande del mundo . Fue puesto en grada el 1 de septiembre de 1916, botado el 22 e agosto de 1918, y entró en servicio el 5 de marzo de 1920. Posteriormente fue modernizado muy superficialmente en varias ocasiones, con una eslora de 262,20 m , 31, 70 m de manga , 8,90m de calado y 49.000 toneladas de desplazamiento. Estaba armado con 8 cañones de 381 mm en 4 montajes dobles, dos tubos lanza torpedos de 52,5 cm en ambas bandas, con un armamento secundario de 12 cañones de 140 mm, en posiciones simples escudadas y 8 piezas dobles de 102 mm en manteletes abiertos . En 1940 , se eliminaron los cañones de 140 mm y se sustituyeron por 8 cañones en montajes dobles de 102 mm. Su dotación estaba constituida por 1.477 hombres y su principal debilidad, muy extendida en las construcciones navales de la época, en especial, los llamados crucero de batalla en que se sacrificó el blindaje en favor de la velocidad, era su caso blindaje horizontal, con una cubierta principal de 37 mm (76 mm sobre los pañoles de municiones) y una cubierta de protección de 52 mm. La protección vertical era, por el contrario, bastante más completa, con una faja de 305 mm en la obra muerta, que se estrechaba hasta 152 mm en los extremos del buque ya 76 mm en su parte más baja. Esta coraza se inclinaba 12º, con el entrante en la parte inferior. Por encima de esta faja, el reducto, entre la cubierta de batería y la cubierta principal, tenía un blindaje de 178 mm. La protección submarina la constituía un doble casco integrado con mamaros longitudinales internos, diseñado para absorber explosiones submarinas. Finalmente, las barbetas de la artillería principal tenían un espesor de 305 mm, y el blindaje frontal de las torres era de 381 mm (el posterior era de 125 mm); la torre de mando tenia un espesor de 280 mm. El aparato de propulsión consistía en 4 hélices accionadas por 4 grupos de turbinas de vapor con engranajes reductores, un grupo por eje, alimentadores por 24 calderas, repartidas en cuatro salas, todas a proa de las salas de máquinas, con dos chimeneas: en conjunto , la potencia era de 144.000 CV a cuatro hélices, y la velocidad en pruebas, superior a los 32 nudos. La última actuación del Hood Estando el 24 de mayo de 1941 en Scapa Flow, recibe la orden de marchar a interceptar el Bismarck, pues sus cañones podrían equipararse a los del enemigo. A la altura de la salida del estrecho de Dinamarca , interceptó a la formación alemana compuesta por el acorazado Bismarck y el crucero pesado Prinz Eugen dirigida por el almirante Günther Lütjens . Al mando del vicealmirante Lancelot Ernest Holland , el Hood y el Prince of Wales abrieron fuego con sus torres delanteras a una distancia de 22 km, empeñando desde larga distancia el combate, lo que se tradujo en la respuesta inmediata de los alemanes. Esto fue un error táctico fatal de parte de los ingleses, justamente porque atrajo antes de tiempo la respuesta alemana que Lutjens retenía y los tiros fatales en caída vertical. Holland intentó cerrar rápidamente las distancias a la máxima velocidad para evitar los tiros mortales en caída vertical. El avance se hacia disparando las torres delanteras; se avanzaba a la mayor velocidad posible debido a la conocida debilidad del " Hood ". A las 6.00, a 7 min de comenzó el combate y cuando ya viraba para poder emplazar las torres de popa para hacer una salva artillera completa, una salva (la sexta) del " Bismarck " le alcanzó en algún lugar al lado del mástil de popa , penetrando profundamente hasta la barbeta, e hizo estallar los depósitos de cordita de las torres traseras. Una llamarada más alta que el mástil surgió por unos instantes, ya continuación el gran navío explotó violentamente, expulsando las torres traseras y partiéndose en dos. La popa se hundió rápidamente y la parte delantera lo hizo más lentamente, lo que facilitó el disparo de las torres de proacomo una postrer despedida antes de hundirse y que sobrevivieran algunos marinos. Estos últimos disparos tuvieron lugar a consecuencia de la explosión espontánea de las cargas de propulsión. Finalmente, sólo se salvaron tres marineros, Ted Briggs , William Dundas y Bill Tilburn . La batalla del Estrecho de Dinamarca ( Batalla del Estrecho de Dinamarca) Todo había comenzado cuando los alemanes habían decidido pasar al Océano Atlántico al Acorazado Bismark y al crucero pesado Prinz Eugen, dentro de la denominada Operación Rheinübung , una incursión en el Atlántico destinada a causar estragos en las rutas de mercantes aliados. Posteriormente se unirían al crucero Admiral Hipper , y acorazados gemelos Scharnhorst y Gneisenau que durante la Operación Berlín habían irrumpido en el Atlántico, realizaron acciones corsarias contra el tráfico aliado y hundiendo más de 66.000 toneladas en buques mercantes en dos meses. Para evitar el bloqueo de los británicos, tratarían de llegar al Océano Atlántico pasando el Estrecho de Dinamarca (entre Groenlandia e Islandia), sin embargo esta vez los británicos tenían preparados al Crucero de batalla HMS Hood y al nuevísimo acorazado HMS Prince of Wales. Al amanecer del 24 de mayo, el tiempo mejoró y la visibilidad aumentó. La combinación alemana presentará un rumbo de 220º y se desplazaba a 28 nudos, cuando a las 0515, los hidrófonos del Prinz Eugen detectaron el ruido de barcos por babor. A las 0537, los alemanes avistaron lo que creyeron que era un crucero ligero a unas 19 millas (38.480 yardas - 35.190 metros) por babor. A las 0543, otra unidad sin identificar fue avistada por babor, y seguidamente en el Bismarck y el Prinz Eugen se tocó zafarrancho de combate. A bordo del Bismarck, la identificación de los buques enemigos era dudosa, y eran ahora tomados por cruceros pesados. No obstante, al irse a reducir las distancias pronto surgió el temor de que fueran acorazados. Sus sospechas se verían confirmadas en apenas unos minutos. Los barcos británicos eran el crucero de batalla Hood y el acorazado Prince of Wales . Los buques británicos avanzaban hacia los alemanes a una velocidad de 28 nudos y con rumbo 280º, evidentemente buscando acortar distancias rápidamente, en una maniobra al estilo Nelson, la razón se debió más bien a que eran conscientes de la vulnerabilidad que tenían la protección acorazada del Hood en combate a larga distancia, donde es fundamental la protección horizontal y que en este buque se conocía que era deficiente después de las explosiones de los cruceros de batalla británicos en Jutlandia (Invincible, y Queen Mary), los cuales seguían un esquema de protección similar. Esta audaz maniobra de los barcos británicos los ponía en una situación en franca desventaja, ya que los barcos alemanes les estaban cruzando la T. En esas condiciones los barcos británicos pudieron usar únicamente sus baterías delanteras, mientras que el Bismarck y el Prinz Eugen disparaban andanadas desde todos sus cañones. Varios minutos después de abrir fuego Holland seguramente un giro de 20° a babor, lo que permitiría a sus barcos hacer uso de todas sus torretas. Equilibrio de fuerzas Buque: bismarck Príncipe Eugen Hood Prince of Wales desplazamiento: 50.900 Tm 19.042 Tm 48.360 Tm 43.700 Tm Armamento: - Principal: - Secundario: 8x380mm 12x150mm 8x203 mm - 8x381 mm - 10x356mm 16x133mm Blindaje: - Cintura: - Torres: - Cubierta superior: - Cubierta acorazada: 320 mm 130-360 mm 50-80 mm 80-120 mm 80 mm 160 mm 25 mm 30 mm 305 mm 127-381 mm 38 mm 75 mm 348-374 mm 150-324 mm - 124-150 mm Velocidad: 30,1 nudos 32,2 nudos 30-31 nudos 28 nudos Debido a la gran similitud de las siluetas de los barcos alemanes, a las 0549, Holland seguramente se concentró el fuego sobre el buque alemán que marchaba en cabeza (el Prinz Eugen ) creyendo que era el Bismarck . En ese momento los barcos británicos cayeron 20º a estribor en un nuevo rumbo de 300º para acelerar todavía más la aproximación. A las 0552, justo antes de abrir fuego, Holland identificó por fin al Bismarck y seguramente cambiar de blanco sobre el buque de la derecha, pero por alguna razón el Hood continuó apuntando al buque alemán en la cabeza. A bordo del Prince of Wales sin embargo, se concentraron su tiro correctamente sobre el Bismarck que marchaba detrás del Prinz Eugen. De repente, a las 0552, y con la distancia ya reducida a unas 12,5 millas (25.328 yardas - 23.150 metros), el Hood abrió fuego, seguido del Prince of Wales apenas 30 segundos después a las 0553. Ambos barcos abrieron fuego con las torres proeles, ya que debido a su desfavorable angulo de aproximacion, las torres de popa todavia no podrian orientarse hacia el blanco. La primera salva del Prince of Wales cayó a la derecha a popa del Bismarck , después del cañón número 1 de la torre "A" cuádruple de proa quedó temporalmente fuera de servicio debido a fallas mecánicas y no pudo tirar más. La segunda, tercera y cuarta salvas del Prince of Wales cayeron largas. Las primeras salvas del capócayeron cortas respecto al Prinz Eugen . Los dos buques alemanes concentraron sus salvas en el Hood , y un minuto después de iniciar sus cañonazos el Prinz Eugen le hizo impacto con un proyectil altamente explosivo de 203 mm; su explosión inició un gran incendio que fue prontamente extinguido. Tras disparar tres salvas de cuatro cañones, Schneider había calculado el rango exacto del Hood y seguramente inmediatamente salvaba los ocho cañones de 380 mm del Bismarck . También seguramente a las baterías de 150 mm para abrir fuego contra el Prince of Wales . Holland entonces probablemente un segundo giro de 20° a babor para poner sus barcos en un curso paralelo a los barcos germanos. Lütjens mandó al Prinz Eugencambiar de objetivo y atacar al Prince of Wales para así mantener a sus dos oponentes bajo fuego. A los pocos minutos el Prinz Eugen le hizo un par de impactos al acorazado británico e informó del inicio de un pequeño incendio. Lütjens entonces seguramente a su crucero caer detrás del Bismarck para que pudiera seguir monitorizando la posición de los cruceros Norfolk y Suffolk , que estaban todavía a entre 19 y 22 km al este. A las 06:00 el Hood estaba completando su segundo giro a babor cuando el Bismarck disparó su quinta salva. Dos de los proyectiles se quedaron cortos, cayendo en el agua cerca del crucero, pero al menos uno de los proyectiles perforantes de 380 mm le hizo impacto y penetró su delgada armadura de cubierta. El proyectil llegó hasta la santabárbara e hizo detonar 112 t de cordita . Una explosión masiva reventó la parte trasera del crucero, entre el mástil principal y la chimenea trasera; la sección delantera del buque avanzó probablemente antes de que la inundación de agua hiciera alzarse la proa en un pronunciado ángulo.Tras un intercambio de cañonazos de sólo ocho minutos, el Hood había volado por los aires junto a una tripulación de 1.419 hombres. El Bismarck entonces pasó a disparar al Prince of Wales , y uno de los proyectiles de su primera salva atravesó el puente del buque británico sin explotar pero matando a todos los que se encontraron en el centro de mando menos al comandante de la nave John Leach ya otro hombre. El Prince of Wales consiguió hacer blanco al acorazado alemán con su sexta salvación, pero los dos barcos alemanes hicieron llover proyectiles sobre el acorazado inglés y le causaron severos daños. Los cañones del recientemente puesto en servicio Prince of Wales no funcionaron adecuadamente, y todavía tenían técnicos civiles a bordo. A pesar de su problema de batería principal, el acorazado logrará hacer blanco al Bismarckcon tres proyectiles: el primero golpeó en el castillo de proa sobre la línea de flotación, pero demasiado bajo para que penetraran las olas en su casco, el segundo dio por debajo del cinturón blindado y explotó al chocar con el mamparo antitorpedos, infligiendo daños menores , y el tercer proyectil atravesó uno de los botes del acorazado y la plataforma de los hidroaviones sin detonar. A las 06:13 Leach retirada, cuando sólo dos de sus diez cañones de 360 mm aún dispararon y su barco había recibido cuantiosos daños. El Prince of Wales hizo un viraje de 160° y tendió una pantalla de humo para cubrir su retirada. Los alemanes cesaron de disparar cuando aumentaron la distancia. Aunque Lindemann abogó por perseguir al navío inglés y destruirlo, Lütjens obedeció las órdenes de la operación sobre evitar el combate con fuerzas enemigas que no protegieran un convoy y defendió la idea, ordenando en su lugar al Bismarck y al Prinz Eugen poner rumbo a las aguas abiertas del Atlántico Norte. En el transcurso del combate el Bismarck había disparado 93 proyectiles perforantes y había encajado tres impactos. El proyectil del castillo de proa habia provocado la entrada de entre 1000 y 2000 t de agua que contaminaba el combustible almacenado en la proa. Lütjens se negó a permitir una reducción de la velocidad para que los equipos de control de daños repararan el agujero del proyectil, que se hizo aún más grande y dejó entrar más agua. El segundo impacto provocó algunas inundaciones y su metralla dañó la línea de flotación en la sala del turbogenerador, aunque el Bismarck tenía suficientes reservas de generador y esto no fue problemático. La inundación causada por estos dos impactos ocurrió una escora de 9° a babor y de 3° en proa. La persecución Poco antes de la 10:00 Lütjens peligrosa al Prinz Eugen ponerse a popa del Bismarck para averiguar la gravedad de las fugas de combustible del impacto de proa. Tras confirmar «grandes corrientes de combustible a ambos lados de la estela el Prinz Eugen volvió a la posición de vanguardia. Sobre una hora después de un hidroavión Short S.25 Sunderland británico informado de la mancha de combustible al Suffolk y al Norfolk , que se habían unido al dañado Prince of Wales . El contralmirante Frederic Wake-Walker, comandante de los dos cruceros, seguramente al Prince of Wales permanezca detrás de sus naves. La Real Armada británica hizo llamamientos a todas sus naves en el área para unirse a la persecución del Bismarck y el Prinz Eugen . La Home Fleet del almirante Tovey navegaba para interceptar a los barcos alemanes, pero en la mañana del 24 de mayo estaba todavía a 650 km de distancia. El Almirantazgo británico envió a los cruceros ligeros HMS Manchester , Birmingham y Arethusa a patrullar el estrecho de Dinamarca en el caso de que Lütjens decidiera volver sobre sus pasos. Al acorazado HMS Rodney se le solidificó a Tovey. Los viejos acorazados HMS Revenge y HMS Ramilliestambién recibieron la orden de unirse a la caza. En total, seis acorazados y cruceros de batalla, dos portaaviones, trece cruceros y veintiún destructores fueron convocados a la persecución. Con el tiempo empeorando, Lütjens intentó separar al Prinz Eugen que se pudo llevar a cabo a las 18:14. El Bismarck viró para encarar a la formación de Wake-Walker, forzando al Suffolk a alejarse a gran velocidad. El Prince of Wales disparó doce salvas contra el acorazado alemán, que respondió con nueve andanadas, ninguna de las cuales hizo blanco. La acción distrajo la atención de los británicos y permitió al Prinz Eugen desaparecer. Después de que el Bismarck volviera a su punto anterior, los tres barcos de Wake-Walker se posicionaron a babor del acorazado. A pesar de que el Bismarck había sido dañado en el combate con el Hood y el Prince of Wales y se vio obligado a reducir su velocidad, seguía siendo capaz de navegar a 27-28 nudos (50-52 km/h), la misma máxima velocidad que el King George V de John Tovey. A menos que fuera frenado, los británicos no podrían evitar que llegara a Saint-Nazaire. Poco antes de las 16:00 del 25 de mayo, Tovey separó el portaaviones HMS Victorious y cuatro cruceros ligeros para realizar una ruta que podría posicionarlos para lanzar sus aviones torpederos . A las 22:00 el Victorious lanzó su ataque, que comprendía seis cazas Fairey Fulmary nueve torpederos Fairey Swordfish . Los aviadores inexpertos casi atacan al Norfolk , equivocación que alertó a los artilleros antiaéreos del Bismarck . El acorazado alemán incluso provocó sus baterías principales y secundarias para disparar lo máximo posible y crear salpicaduras gigantes en el camino de los torpederos, aunque ninguno de los aviones atacantes fue derribado. El Bismarck evitó ocho de los nueve torpedos que le lanzaron, pero el noveno impactó hacia el centro del buque, en el cinturón blindado, y causando daños materiales menores. Poco después de que los Swordfish salieran de escena, el Bismarck y el Prince of Wales se enfrentaron en un breve duelo artillero, pero ambos fallaron sus disparos. Los equipos de control de danos del Bismarckretomó su trabajo tras el breve cañoneo. El agua de mar que había inundado la caldera número dos de babor amenazó con penetrar en el turbogenerador número cuatro del sistema de suministro de agua, lo que había permitido que al agua salada llegara a los motores de la turbina. El agua salada habría destruido los álabes de la turbina y reducido con la velocidad del barco. Sin embargo, en la mañana del día 25 el peligro había pasado. El barco deceleró hasta los 12 nudos para permitir a los buzos bombear el combustible de los compartimentos delanteros hacia los tanques traseros; se conectó con éxito dos mangueras que permitieron el trasvase de unos pocos cientos de toneladas de combustible. Con la persecución adentrándose en las aguas abiertas del Atlántico Norte, los barcos de Wake-Walker se vieron obligados a navegar en zigzag para evitar a los submarinos alemanes que pudieran estar en la zona. Esto requería que los barcos navegaran diez minutos a babor y otros diez a estribor para así mantener un mismo curso. Hacia los últimos minutos del viraje a babor, el Bismarck desapareció del radar del Suffolk .A las 03:00 de la madrugada del 25 de mayo Lütjens aumentar aumentar la velocidad al máximo, que en ese momento era 28 nudos, tras lo que mandó que el acorazado girara en círculo, primero hacia el oeste y después hacia el norte. Esta maniobra se realizó en el momento en que el navío alemán estaba fuera de los radares británicos, por lo que consiguió girar y colocarse tras ellos. El capitán del Suffolk asumió que el Bismarck se había perdido en dirección oeste, por lo que tomó esa derrota con el fin de localizarlo. Después de media hora actualizó a Wake-Walker de la situación, quien mandó a los tres barcos dispersarse tan pronto asomaran las primeras luces del día con objeto de hacer una búsqueda visual de la nave enemiga. La Real Armada británica se embarcó en una búsqueda frenética del Bismarck . El portaaviones Victorious y sus cruceros de escolta fueron enviados al oeste, los barcos de Wake-Walker continuaron al sur y al oeste y al almirante Tovey navegó hacia el centro del Atlántico. La situación se fue complicando puesto que muchos de los barcos ingleses estaban agotando su combustible. La Fuerza H, centrada en el portaaviones HMS Ark Royal y procedente de Gibraltar , estaba todavía un día de navegación de la zona de búsqueda. Sin saber que Wake-Walker los había perdido, Lütjens envió mensajes largos de radio al Grupo Naval Oeste, con base en París. Estas señales fueron interceptadas por los británicos, que determinaron su rumbo, pero éste fue defectuoso durante el trazado y mantuvo a los barcos de Tovey en un curso equivocado siete horas. Para cuando el error fue anunciado, el Bismarck había abandonado el área. Un escuadrón de comando costero de hidroaviones Consolidated PBY Catalina con base en Irlanda del Norte fue convocado a la búsqueda para cubrir las áreas por las que se podría dirigir el Bismarck hacia la costa. A las 10:10 del 26 de mayo, una Catalina pilotada por el alférez de la Armada Norteamericana Leonard B. Smith localizó el Bismarck a unos 1280 km al noroeste de Brest. Su velocidad actual era lo bastante alta como para llegar bajo la protección de los U-boots y las Luftwaffe en menos de un día, y no había fuerzas británicas lo suficientemente cerca para detenerlo La única posibilidad que tenía la Marina Real británica era el Ark Royal con la Fuerza H, bajo mando del almirante James Somerville. El Victorious , el Prince of Wales , el Suffolk y el Repulse se vieron obligados a interrumpir la búsqueda por sus bajas reservas de fuel, por lo que los únicos barcos pesados restantes, además de la Fuerza H, eran el King George V y el Rodney , pero estaban muy lejos para interceptar al Bismarck . Los Swordfish del Ark Royal ya estaban buscando en el área en que el Catalina había avistado al acorazado alemán, y varios torpederos también lo localizaron a unos 110 km delArca Real . Somerville posiblemente un ataque de los Swordfish en cuanto regresaron, y fueron armados con torpedos. Separó al HMS Sheffield (C24) para seguir al Bismarck , aunque los aviadores de los torpederos no fueron informados de ello. Como resultado, los Swordfish, que iban armados con torpedos equipados con nuevos detonadores magnéticos, atacaron accidentalmente al Sheffield . Los detonadores magnéticos no funcionaron y el Sheffield salió indemne. A su regreso al portaaviones los Swordfish fueron rearmados con torpedos de detonadores de contacto. Quince aviones llevaron a cabo el segundo ataque, que fue lanzado a las 19:10. A las 20:47 los torpederos iniciaron su ataque descendiendo a través de las nubes. Mientras se aproximaban al Bismarck , éste disparó su batería principal contra el Sheffield , impactándole con su segunda salva y matando a tres hombres e hiriendo a varios más. El barco británico se aceleró rápidamente tendiendo una pantalla de humo. Fue entonces cuando los Swordfish lanzaron su ataque; el bismarck comenzó a virar violentamente mientras todas sus baterías antiaéreas intentaban derribar a los torpederos. Consiguió evitar casi todos los torpedos que éstos abandonaron caer, pero dos le impactaron. Uno acertó hacia el centro del buque en el lado de babor, justo debajo del cinturón acorazado principal. La fuerza de su explosión fue contenida por el sistema de protección submarina, pero se produjeron algunos daños estructurales y pequeñas inundaciones. El segundo torpedo hizo blanco a babor de popa, cerca del eje del timón de babor. Su explosión causando graves daños en el ensamblaje del timón de babor, pues el núcleo fue destrozado y el timón no pudo ser desenganchado; éste se quedó virado 12° a babor. La explosión también causó daños importantes en la nave. El equipo de control de daños intentó repetidamente retomar el control del timón, y con el tiempo consiguieron arreglar el timón de estribor, pero el de babor permaneció atascado. Se sugirió arrancar este timón con explosivos, pero Lütjens no lo permitió afirmando que «No podemos poner en peligro la nave con medidas de este tipo». Consideró que había un grave peligro de dañar las hélices, lo que había dejado al acorazado completamente indefenso. A las 21:15, Lütjens informó que el Bismarckno era maniobrable. El Hundimiento del Bismarck Con el timón de babor atascado, el Bismarck navegaba en amplios círculos, incapaz de huir de los barcos de Tovey. A pesar de que la escasez de combustible había reducido el número de barcos británicos, los acorazados King George V y Rodney estaban aún disponibles, junto con los cruceros pesados Dorsetshire y Norfolk . Lütjens informados al cuartel general a las 21:40 del día 26: «Barco imposible de maniobrar. Lucharemos hasta el último proyecto. Larga vida al Führer.» Después del amanecer del 27 de mayo, Tovey, a bordo del King George V , dirigió el ataque contra el paralizado Bismarck . El Rodney siguió la aleta de babor, Tovey pretendía navegar directamente hacia el Bismarck hasta que estuvo a unos 15 km de distancia. Hacia las 10:00 los dos acorazados de Tovey habían disparado unos 700 proyectiles con sus baterías principales, la mayoría a muy poca distancia. El Bismarck había quedado reducido a escombros, en llamas de proa a popa. Escoraba 20° a babor y se hundía por proa. El Rodneyse aproximó hasta los 2700 m, lo que para sus cañones equivalía a disparar a quemarropa, y continuó arrasando el maltrecho casco del acorazado alemán. Tovey no debió cesar el fuego hasta que los alemanes arriaran sus banderas o estuviera claro que abandonaran el barco . El Rodney le lanzó dos torpedos desde sus tubos de babor —un obús del Bismarck había estallado veinte metros de su proa y había dejado inservibles sus tubos de estribor, en lo que había sido el disparo alemán que más cerca le acertó— y reclamó un impacto, algo que, de acuerdo a Ludovic Kennedy, «Si fuera cierto, [es] la única ocasión en la historia en que un acorazado torpedea a otro». Hans Oels, primer oficial del acorazado alemán, perjudicial a los hombres bajo la cubierta abandonaron el barco. También instruyó a la tripulación de la sala de máquinas para abrir los compartimentos estancos del buque y preparar cargas para echarlo a pique. Sobre las 10:35 el Bismarck volcó hacia la castigada banda de babor y se hundió por popa, desapareciendo de la superficie a las 10:40. Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/.

Los acorazados de la clase Bismarck fueron los acorazados más grandes y poderosos que tuvo la marina de guerra alemana, la Kriegsmarine, durante la Segunda Guerra Mundial. El primero de la serie y que dio nombre a la clase fue el famoso acorazado Bismarck nombrado así en honor del canciller Otto von Bismarck, promotor de la unificación alemana. El Bismarck fue puesto en grada en los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo, en julio de 1936 y completado en septiembre de 1940, mientras que su buque gemelo Tirpitz se inició en octubre de 1936 y sus trabajos finalizaron en febrero de 1941. Guardaban similitudes con los acorazados clase Bayern de la Primera Guerra Mundial, con los que compartían similar batería principal y blindaje. Los acorazados clase Bismarck tienen una eslora total de 251 m y de 241,6 en la línea de flotación. Su manga alcanzaba los 36 m y su calado era de 9,3 m. Los barcos tenían un desplazamiento de diseño de 41 700 toneladas métricas, aunque con carga completa desplazaban 50.300 t. Contaban con un doble fondo que abarcaba el 83% de la longitud del casco y veintidós compartimentos estancos. El 90% de su construcción se hizo con soldadura en sustitución del primitivo sistema de construcción con remaches. Otra característica muy destacada de este buque eran los materiales con que fue construido, aleaciones de acero al cromo níquel y cromo molibdeno, más livianas y resistentes que las tradicionales. También, el uso extensivo de la soldadura en el casco en vez de los tradicionales remaches permitió un gran ahorro de peso, lo que posibilitó que la masa del casco fuera de tan sólo el 30% del total del desplazamiento. Este ahorro en el peso posibilitó que su coraza alcanzara un poco más del 44% del desplazamiento estándar, un valor que nunca fue superado por nave alguna a flote (Iowa 42,77%, Yamato 30,77%, Richelieu 41% y King George V 32,5 %) si bien luego se construyeron buques con corazones más pesadas, ninguno superó la del Bismarck en relación al peso total del buque. Eran barcos muy estables gracias a su generosa manga de 36m, lo cual les promocionaba una gran altura metacéntrica y elevada par adrizante. El Bismarck y Tirpitz eran muy sensibles a los giros de timón y eran capaces de maniobrar con vueltas de timón de sólo 5°. Con el timón completamente virado sólo escoraban 3°, pero perdían hasta un 65% de su velocidad. Sin embargo, maniobraban mal a baja velocidad o en ciada. Tuvieron una dotación estándar de 103 oficiales y 1962 marineros, y portaban varias pequeñas embarcaciones, incluidos tres barcos de piquetes, cuatro barcazas, una lancha, dos pinazas, dos cúters, dos yolas y dos botes. Los dos acorazados clase Bismarck fueron propulsados por tres juegos de turbinas engranadas. Al Bismarck se le montaron turbinas Blohm & Voss, mientras que al Tirpitz unas Brown, Boveri, and Co. Cada juego de turbinas impulsaba una hélice de tres palas de 4,7 m de diámetro. La potencia desarrollada era de 150.140 HP (111,98 MW) el Bismarck y 163.026 (121.568 MW) para el Tirpiz. La velocidad era de unos 30 nudos. A plena carga las turbinas de media y alta presión funcionaban a 2825 rpm, mientras que las de baja presión a 2390 rpm. Estas turbinas eran impulsadas por doce calderas Wagner de fueloil y alta presión. La maquinaria consumía a plena potencia 0,325 kg de combustible por hora. A 19 nudos, el Bismarck pudo navegar 8525 millas náuticas (15 788 km) y el Tirpitz un máximo de 8870 mn (16 430 km). Inicialmente estaba previsto que las turbinas emplearan transmisión eléctrica, y podrían haber producido 46 000 CV (34 000 kW) cada una. Sin embargo, las turbinas engranadas eran más ligeras y tenían una construcción significativamente más robusta, y por ello disfrutaban de una ligera ventaja de rendimiento. Los acorazados montaron ocho generadores diésel de 500 kW dispuestos en cuatro pares, cinco turbogeneradores de 690 kW y uno de 460 kW, el último de los cuales iba conectado a un generador de 400 kVA CA. Otro generador diesel de 550 kVA proveía corriente alterna adicional. Toda esta planta eléctrica proporcionó un total de 7910 kW a 220 voltios. La batería principal del Bismarck y el Tirpitz consistió en ocho cañones de 380 mm SK C/34 montados en cuatro torretas gemelas: Anton y Bruno a proa, César y Dora a popa. Las torretas permitían una elevación de 30°, lo que daba a los cañones un rango máximo de 36.520 m. Estos cañones disparan proyectiles de 800 kg a una velocidad de salida de 820 mpor segundo. La batería principal contaba con un suministro de 940-960 proyectiles, unos 115-120 por cañón. Como otros cañones navales alemanes, fueron diseñados por Krupp y contaban con cuñas de deslizamiento en la recámara que necesitaban cartuchos de latón para las cargas propulsoras. En condiciones óptimas, la relación de fuego era de un disparo cada 18 segundos, unos tres por minuto. Las torretas eran controladas eléctricamente y elevadas hidráulicamente por control remoto. Cada cañón requería volver a una elevación de 2,5° para ser recargado. El blindaje del Bismarck es sin duda el aspecto más sobresaliente de esta nave, y su diseño y construcción fueron llevados a cabo teniendo en cuenta hasta el último detalle. Las aleaciones utilizadas se contaban entre las mejores de la época pues los alemanes contaban con toda la tecnología y los nuevos desarrollos de la empresa Krupp, líder mundial en la fabricación de placas de coraza. La extrema dureza de los aceros cementados producidos permitía utilizar cinturas acorazadas que, siendo de menor espesor, tenían la misma o mayor resistencia a la penetración que las de los buques de otras naciones; esto permitía ahorrar una gran cantidad de peso que podía ser destinado a blindar otras partes del buque. La Batalla del estrecho de Dinamarca ( Batalla del Estrecho de Dinamarca) Todo había comenzado cuando los alemanes habían decidido pasar al Océano Atlántico al Acorazado Bismark y al crucero pesado Prinz Eugen, dentro de la denominada Operación Rheinübung , una incursión en el Atlántico destinada a causar estragos en las rutas de mercantes aliados. Posteriormente se unirían al crucero Admiral Hipper , y acorazados gemelos Scharnhorst y Gneisenau que durante la Operación Berlín habían irrumpido en el Atlántico, realizaron acciones corsarias contra el tráfico aliado y hundiendo más de 66.000 toneladas en buques mercantes en dos meses. Para evitar el bloqueo de los británicos, tratarían de llegar al Océano Atlántico pasando el Estrecho de Dinamarca (entre Groenlandia e Islandia), sin embargo esta vez los británicos tenían preparados al Crucero de batalla HMS Hood y al nuevísimo acorazado HMS Prince of Wales. Al amanecer del 24 de mayo, el tiempo mejoró y la visibilidad aumentó. La combinación alemana presentará un rumbo de 220º y se desplazaba a 28 nudos, cuando a las 0515, los hidrófonos del Prinz Eugen detectaron el ruido de barcos por babor. A las 0537, los alemanes avistaron lo que creyeron que era un crucero ligero a unas 19 millas (38.480 yardas - 35.190 metros) por babor. A las 0543, otra unidad sin identificar fue avistada por babor, y seguidamente en el Bismarck y el Prinz Eugen se tocó zafarrancho de combate. A bordo del Bismarck, la identificación de los buques enemigos era dudosa, y eran ahora tomados por cruceros pesados. No obstante, al irse a reducir las distancias pronto surgió el temor de que fueran acorazados. Sus sospechas se verían confirmadas en apenas unos minutos. Los barcos británicos eran el crucero de batalla Hood y el acorazado Prince of Wales . Los buques británicos avanzaban hacia los alemanes a una velocidad de 28 nudos y con rumbo 280º, evidentemente buscando acortar distancias rápidamente, en una maniobra al estilo Nelson, la razón se debió más bien a que eran conscientes de la vulnerabilidad que tenían la protección acorazada del Hood en combate a larga distancia, donde es fundamental la protección horizontal y que en este buque se conocía que era deficiente después de las explosiones de los cruceros de batalla británicos en Jutlandia (Invincible, y Queen Mary), los cuales seguían un esquema de protección similar. Esta audaz maniobra de los barcos británicos los ponía en una situación en franca desventaja, ya que los barcos alemanes les estaban cruzando la T. En esas condiciones los barcos británicos pudieron usar únicamente sus baterías delanteras, mientras que el Bismarck y el Prinz Eugen disparaban andanadas desde todos sus cañones. Varios minutos después de abrir fuego Holland seguramente un giro de 20° a babor, lo que permitiría a sus barcos hacer uso de todas sus torretas. Equilibrio de fuerzas Buque: bismarck Príncipe Eugenio capucha Principe de Gales desplazamiento: 50.900 Tm 19.042 Tm 48.360 Tm 43.700 Tm Armamento: - Principal: - Secundario: 8x380mm 12x150mm 8x203 mm - 8x381 mm - 10x356mm 16x133mm Blindaje: - Cintura: - Torres: - Cubierta superior: - Cubierta acorazada: 320 mm 130-360 mm 50-80 mm 80-120 mm 80 mm 160 mm 25 mm 30 mm 305 mm 127-381 mm 38 mm 75 mm 348-374 mm 150-324 mm - 124-150 mm Velocidad: 30,1 nudos 32,2 nudos 30-31 nudos 28 nudos Debido a la gran similitud de las siluetas de los barcos alemanes, a las 0549, Holland seguramente se concentró el fuego sobre el buque alemán que marchaba en cabeza (el Prinz Eugen ) creyendo que era el Bismarck . En ese momento los barcos británicos cayeron 20º a estribor en un nuevo rumbo de 300º para acelerar todavía más la aproximación. A las 0552, justo antes de abrir fuego, Holland identificó por fin al Bismarck y seguramente cambiar de blanco sobre el buque de la derecha, pero por alguna razón el Hood continuó apuntando al buque alemán en la cabeza. A bordo del Prince of Wales sin embargo, se concentraron su tiro correctamente sobre el Bismarck que marchaba detrás del Prinz Eugen. De repente, a las 0552, y con la distancia ya reducida a unas 12,5 millas (25.328 yardas - 23.150 metros), el Hood abrió fuego, seguido del Prince of Wales apenas 30 segundos después a las 0553. Ambos barcos abrieron fuego con las torres proeles, ya que debido a su desfavorable angulo de aproximacion, las torres de popa todavia no podrian orientarse hacia el blanco. La primera salva del Prince of Wales cayó a la derecha a popa del Bismarck , después del cañón número 1 de la torre "A" cuádruple de proa quedó temporalmente fuera de servicio debido a fallas mecánicas y no pudo tirar más. La segunda, tercera y cuarta salvas del Prince of Wales cayeron largas. Las primeras salvas del capócayeron cortas respecto al Prinz Eugen . Los dos buques alemanes concentraron sus salvas en el Hood , y un minuto después de iniciar sus cañonazos el Prinz Eugen le hizo impacto con un proyectil altamente explosivo de 203 mm; su explosión inició un gran incendio que fue prontamente extinguido. Tras disparar tres salvas de cuatro cañones, Schneider había calculado el rango exacto del Hood y seguramente inmediatamente salvaba los ocho cañones de 380 mm del Bismarck . También seguramente a las baterías de 150 mm para abrir fuego contra el Prince of Wales . Holland entonces probablemente un segundo giro de 20° a babor para poner sus barcos en un curso paralelo a los barcos germanos. Lütjens mandó al Prinz Eugencambiar de objetivo y atacar al Prince of Wales para así mantener a sus dos oponentes bajo fuego. A los pocos minutos el Prinz Eugen le hizo un par de impactos al acorazado británico e informó del inicio de un pequeño incendio. Lütjens entonces seguramente a su crucero caer detrás del Bismarck para que pudiera seguir monitorizando la posición de los cruceros Norfolk y Suffolk , que estaban todavía a entre 19 y 22 km al este. A las 06:00 el Hood estaba completando su segundo giro a babor cuando el Bismarck disparó su quinta salva. Dos de los proyectiles se quedaron cortos, cayendo en el agua cerca del crucero, pero al menos uno de los proyectiles perforantes de 380 mm le hizo impacto y penetró su delgada armadura de cubierta. El proyectil llegó hasta la santabárbara e hizo detonar 112 t de cordita . Una explosión masiva reventó la parte trasera del crucero, entre el mástil principal y la chimenea trasera; la sección delantera del buque avanzó probablemente antes de que la inundación de agua hiciera alzarse la proa en un pronunciado ángulo.Tras un intercambio de cañonazos de sólo ocho minutos, el Hood había volado por los aires junto a una tripulación de 1.419 hombres. El Bismarck entonces pasó a disparar al Prince of Wales , y uno de los proyectiles de su primera salva atravesó el puente del buque británico sin explotar pero matando a todos los que se encontraron en el centro de mando menos al comandante de la nave John Leach ya otro hombre. El Prince of Wales consiguió hacer blanco al acorazado alemán con su sexta salvación, pero los dos barcos alemanes hicieron llover proyectiles sobre el acorazado inglés y le causaron severos daños. Los cañones del recientemente puesto en servicio Prince of Wales no funcionaron adecuadamente, y todavía tenían técnicos civiles a bordo. A pesar de su problema de batería principal, el acorazado logrará hacer blanco al Bismarckcon tres proyectiles: el primero golpeó en el castillo de proa sobre la línea de flotación, pero demasiado bajo para que penetraran las olas en su casco, el segundo dio por debajo del cinturón blindado y explotó al chocar con el mamparo antitorpedos, infligiendo daños menores , y el tercer proyectil atravesó uno de los botes del acorazado y la plataforma de los hidroaviones sin detonar. A las 06:13 Leach retirada, cuando sólo dos de sus diez cañones de 360 mm aún dispararon y su barco había recibido cuantiosos daños. El Prince of Wales hizo un viraje de 160° y tendió una pantalla de humo para cubrir su retirada. Los alemanes cesaron de disparar cuando aumentaron la distancia. Aunque Lindemann abogó por perseguir al navío inglés y destruirlo, Lütjens obedeció las órdenes de la operación sobre evitar el combate con fuerzas enemigas que no protegieran un convoy y defendió la idea, ordenando en su lugar al Bismarck y al Prinz Eugen poner rumbo a las aguas abiertas del Atlántico Norte. En el transcurso del combate el Bismarck había disparado 93 proyectiles perforantes y había encajado tres impactos. El proyectil del castillo de proa habia provocado la entrada de entre 1000 y 2000 t de agua que contaminaba el combustible almacenado en la proa. Lütjens se negó a permitir una reducción de la velocidad para que los equipos de control de daños repararan el agujero del proyectil, que se hizo aún más grande y dejó entrar más agua. El segundo impacto provocó algunas inundaciones y su metralla dañó la línea de flotación en la sala del turbogenerador, aunque el Bismarck tenía suficientes reservas de generador y esto no fue problemático. La inundación causada por estos dos impactos ocurrió una escora de 9° a babor y de 3° en proa. La persecución Poco antes de la 10:00 Lütjens peligrosa al Prinz Eugen ponerse a popa del Bismarck para averiguar la gravedad de las fugas de combustible del impacto de proa. Tras confirmar «grandes corrientes de combustible a ambos lados de la estela el Prinz Eugen volvió a la posición de vanguardia. Sobre una hora después de un hidroavión Short S.25 Sunderland británico informado de la mancha de combustible al Suffolk y al Norfolk , que se habían unido al dañado Prince of Wales . El contralmirante Frederic Wake-Walker, comandante de los dos cruceros, seguramente al Prince of Wales permanezca detrás de sus naves. La Real Armada británica hizo llamamientos a todas sus naves en el área para unirse a la persecución del Bismarck y el Prinz Eugen . La Home Fleet del almirante Tovey navegaba para interceptar a los barcos alemanes, pero en la mañana del 24 de mayo estaba todavía a 650 km de distancia. El Almirantazgo británico envió a los cruceros ligeros HMS Manchester , Birmingham y Arethusa a patrullar el estrecho de Dinamarca en el caso de que Lütjens decidiera volver sobre sus pasos. Al acorazado HMS Rodney se le solidificó a Tovey. Los viejos acorazados HMS Revenge y HMS Ramillies también recibieron la orden de unirse a la caza. En total, seis acorazados y cruceros de batalla, dos portaaviones, trece cruceros y veintiún destructores fueron convocados a la persecución. Con el tiempo empeorando, Lütjens intentó separar al Prinz Eugen que se pudo llevar a cabo a las 18:14. El Bismarck viró para encarar a la formación de Wake-Walker, forzando al Suffolk a alejarse a gran velocidad. El Prince of Wales disparó doce salvas contra el acorazado alemán, que respondió con nueve andanadas, ninguna de las cuales hizo blanco. La acción distrajo la atención de los británicos y permitió al Prinz Eugen desaparecer. Después de que el Bismarck volviera a su punto anterior, los tres barcos de Wake-Walker se posicionaron a babor del acorazado. A pesar de que el Bismarck había sido dañado en el combate con el Hood y el Prince of Wales y se vio obligado a reducir su velocidad, seguía siendo capaz de navegar a 27-28 nudos (50-52 km/h), la misma máxima velocidad que el King George V de John Tovey. A menos que fuera frenado, los británicos no podrían evitar que llegara a Saint-Nazaire. Poco antes de las 16:00 del 25 de mayo, Tovey separó el portaaviones HMS Victorious y cuatro cruceros ligeros para realizar una ruta que podría posicionarlos para lanzar sus aviones torpederos . A las 22:00 el Victorious lanzó su ataque, que comprendía seis cazas Fairey Fulmary nueve torpederos Fairey Swordfish . Los aviadores inexpertos casi atacan al Norfolk , equivocación que alertó a los artilleros antiaéreos del Bismarck . El acorazado alemán incluso provocó sus baterías principales y secundarias para disparar lo máximo posible y crear salpicaduras gigantes en el camino de los torpederos, aunque ninguno de los aviones atacantes fue derribado. El Bismarck evitó ocho de los nueve torpedos que le lanzaron, pero el noveno impactó hacia el centro del buque, en el cinturón blindado, y causando daños materiales menores. Poco después de que los Swordfish salieran de escena, el Bismarck y el Prince of Wales se enfrentaron en un breve duelo artillero, pero ambos fallaron sus disparos. Los equipos de control de danos del Bismarckretomó su trabajo tras el breve cañoneo. El agua de mar que había inundado la caldera número dos de babor amenazó con penetrar en el turbogenerador número cuatro del sistema de suministro de agua, lo que había permitido que al agua salada llegara a los motores de la turbina. El agua salada habría destruido los álabes de la turbina y reducido con la velocidad del barco. Sin embargo, en la mañana del día 25 el peligro había pasado. El barco deceleró hasta los 12 nudos para permitir a los buzos bombear el combustible de los compartimentos delanteros hacia los tanques traseros; se conectó con éxito dos mangueras que permitieron el trasvase de unos pocos cientos de toneladas de combustible. Con la persecución adentrándose en las aguas abiertas del Atlántico Norte, los barcos de Wake-Walker se vieron obligados a navegar en zigzag para evitar a los submarinos alemanes que pudieran estar en la zona. Esto requería que los barcos navegaran diez minutos a babor y otros diez a estribor para así mantener un mismo curso. Hacia los últimos minutos del viraje a babor, el Bismarck desapareció del radar del Suffolk .A las 03:00 de la madrugada del 25 de mayo Lütjens aumentar aumentar la velocidad al máximo, que en ese momento era 28 nudos, tras lo que mandó que el acorazado girara en círculo, primero hacia el oeste y después hacia el norte. Esta maniobra se realizó en el momento en que el navío alemán estaba fuera de los radares británicos, por lo que consiguió girar y colocarse tras ellos. El capitán del Suffolk asumió que el Bismarck se había perdido en dirección oeste, por lo que tomó esa derrota con el fin de localizarlo. Después de media hora actualizó a Wake-Walker de la situación, quien mandó a los tres barcos dispersarse tan pronto asomaran las primeras luces del día con objeto de hacer una búsqueda visual de la nave enemiga. La Real Armada británica se embarcó en una búsqueda frenética del Bismarck . El portaaviones Victorious y sus cruceros de escolta fueron enviados al oeste, los barcos de Wake-Walker continuaron al sur y al oeste y al almirante Tovey navegó hacia el centro del Atlántico. La situación se fue complicando puesto que muchos de los barcos ingleses estaban agotando su combustible. La Fuerza H, centrada en el portaaviones HMS Ark Royal y procedente de Gibraltar , estaba todavía un día de navegación de la zona de búsqueda. Sin saber que Wake-Walker los había perdido, Lütjens envió mensajes largos de radio al Grupo Naval Oeste, con base en París. Estas señales fueron interceptadas por los británicos, que determinaron su rumbo, pero éste fue defectuoso durante el trazado y mantuvo a los barcos de Tovey en un curso equivocado siete horas. Para cuando el error fue anunciado, el Bismarck había abandonado el área. Un escuadrón de comando costero de hidroaviones Consolidated PBY Catalina con base en Irlanda del Norte fue convocado a la búsqueda para cubrir las áreas por las que se podría dirigir el Bismarck hacia la costa. A las 10:10 del 26 de mayo, una Catalina pilotada por el alférez de la Armada Norteamericana Leonard B. Smith localizó el Bismarck a unos 1280 km al noroeste de Brest. Su velocidad actual era lo bastante alta como para llegar bajo la protección de los U-boots y las Luftwaffe en menos de un día, y no había fuerzas británicas lo suficientemente cerca para detenerlo La única posibilidad que tenía la Marina Real británica era el Ark Royal con la Fuerza H, bajo mando del almirante James Somerville. El Victorious , el Prince of Wales , el Suffolk y el Repulse se vieron obligados a interrumpir la búsqueda por sus bajas reservas de fuel, por lo que los únicos barcos pesados restantes, además de la Fuerza H, eran el King George V y el Rodney , pero estaban muy lejos para interceptar al Bismarck . Los Swordfish del Ark Royal ya estaban buscando en el área en que el Catalina había avistado al acorazado alemán, y varios torpederos también lo localizaron a unos 110 km delArca Real . Somerville posiblemente un ataque de los Swordfish en cuanto regresaron, y fueron armados con torpedos. Separó al HMS Sheffield (C24) para seguir al Bismarck , aunque los aviadores de los torpederos no fueron informados de ello. Como resultado, los Swordfish, que iban armados con torpedos equipados con nuevos detonadores magnéticos, atacaron accidentalmente al Sheffield . Los detonadores magnéticos no funcionaron y el Sheffield salió indemne. A su regreso al portaaviones los Swordfish fueron rearmados con torpedos de detonadores de contacto. Quince aviones llevaron a cabo el segundo ataque, que fue lanzado a las 19:10. A las 20:47 los torpederos iniciaron su ataque descendiendo a través de las nubes. Mientras se aproximaban al Bismarck , éste disparó su batería principal contra el Sheffield , impactándole con su segunda salva y matando a tres hombres e hiriendo a varios más. El barco británico se aceleró rápidamente tendiendo una pantalla de humo. Fue entonces cuando los Swordfish lanzaron su ataque; el bismarck comenzó a virar violentamente mientras todas sus baterías antiaéreas intentaban derribar a los torpederos. Consiguió evitar casi todos los torpedos que éstos abandonaron caer, pero dos le impactaron. Uno acertó hacia el centro del buque en el lado de babor, justo debajo del cinturón acorazado principal. La fuerza de su explosión fue contenida por el sistema de protección submarina, pero se produjeron algunos daños estructurales y pequeñas inundaciones. El segundo torpedo hizo blanco a babor de popa, cerca del eje del timón de babor. Su explosión causando graves daños en el ensamblaje del timón de babor, pues el núcleo fue destrozado y el timón no pudo ser desenganchado; éste se quedó virado 12° a babor. La explosión también causó daños importantes en la nave. El equipo de control de daños intentó repetidamente retomar el control del timón, y con el tiempo consiguieron arreglar el timón de estribor, pero el de babor permaneció atascado. Se sugirió arrancar este timón con explosivos, pero Lütjens no lo permitió afirmando que «No podemos poner en peligro la nave con medidas de este tipo». Consideró que había un grave peligro de dañar las hélices, lo que había dejado al acorazado completamente indefenso. A las 21:15, Lütjens informó que el Bismarckno era maniobrable. El Hundimiento del Bismarck Con el timón de babor atascado, el Bismarck navegaba en amplios círculos, incapaz de huir de los barcos de Tovey. A pesar de que la escasez de combustible había reducido el número de barcos británicos, los acorazados King George V y Rodney estaban aún disponibles, junto con los cruceros pesados Dorsetshire y Norfolk . Lütjens informados al cuartel general a las 21:40 del día 26: «Barco imposible de maniobrar. Lucharemos hasta el último proyecto. Larga vida al Führer.» Después del amanecer del 27 de mayo, Tovey, a bordo del King George V , dirigió el ataque contra el paralizado Bismarck . El Rodney siguió la aleta de babor, Tovey pretendía navegar directamente hacia el Bismarck hasta que estuvo a unos 15 km de distancia. Hacia las 10:00 los dos acorazados de Tovey habían disparado unos 700 proyectiles con sus baterías principales, la mayoría a muy poca distancia. El Bismarck había quedado reducido a escombros, en llamas de proa a popa. Escoraba 20° a babor y se hundía por proa. El Rodneyse aproximó hasta los 2700 m, lo que para sus cañones equivalía a disparar a quemarropa, y continuó arrasando el maltrecho casco del acorazado alemán. Tovey no debió cesar el fuego hasta que los alemanes arriaran sus banderas o estuviera claro que abandonaran el barco . El Rodney le lanzó dos torpedos desde sus tubos de babor —un obús del Bismarck había estallado veinte metros de su proa y había dejado inservibles sus tubos de estribor, en lo que había sido el disparo alemán que más cerca le acertó— y reclamó un impacto, algo que, de acuerdo a Ludovic Kennedy, «Si fuera cierto, [es] la única ocasión en la historia en que un acorazado torpedea a otro». Hans Oels, primer oficial del acorazado alemán, perjudicial a los hombres bajo la cubierta abandonaron el barco. También instruyó a la tripulación de la sala de máquinas para abrir los compartimentos estancos del buque y preparar cargas para echarlo a pique. Sobre las 10:35 el Bismarck volcó hacia la castigada banda de babor y se hundió por popa, desapareciendo de la superficie a las 10:40. VIDEOS: Imágenes épicas de la Batalla del Estrecho de Dinamarca . El acorazado Bismarck y el crucero pesado Prinz Eugen en batalla con el HMS Hood y el HMS Prince of Wales. MODELOS 3D DEL ACORAZADO BISMARCK : En la actualidad diversos autores han creado modelos 3D de los acorazados de la clase Bismarck y de otros barcos de guerra famosos. Los mostrados acontinuación han sido creados por medio del software libre (gratuito) Blender modelos 3D , el cual permite modelar la geometría tridimensional del buque para posteriormente crear renderizados fotorrealistas superponiendo un escenario, condiciones de iluminación y textura de materiales para recrear la ambientación real del buque en su medio marino. Además, este software también dispone de un módulo para crear vieoanimaciones ( Videoanimaciones con Blender 3D ) donde se puede recrear el buque navegando, incluyendo además efectos sonoros y de iluminación, para recrear con mayor realismo la animación. - Maqueta 3D del Acorazado Tirpiz (Blender) -DKM Bismarck Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/.

El “HMS Howe” acorazado de la clase “Admiral” (la cual estaba compuesta por 6 unidades), fue botado el 28 de abril de 1885, por lo que cuando sufrió el incidente en Ferrol solamente tenía 7 años. Los hechos acontecieron un 2 de noviembre de 1892, cuando el acorazado HMS Howe encallaba en la entrada de la ría de Ferrol (en los bajos de Pereiro, cerca del Bispón) durante una visita de cortesía. El suceso fue descrito anteriormente en la siguiente entrada: HMS HOWE VARADO CUANDO ENTRABA EN FERROL EN 1892 A continuación mostramos el artículo redactado por el Ingeniero Naval "Leoncio Lacaci", y publicado en la revista "La Naturaleza" (Tomo IV, nº 16). En dicho artículo se menciona que el difícil salvamento fue contratado a una empresa Sueca denominada "Neptuno", que trazaron un plan maestro para reflotar el buque y lo pusieron en práctica de forma obstinada, sin apartarse ni lo más mínimo del plan inicialmente programado, lo que dio lugar que la complicada misión se ejecutara de forma brillante, dando lugar a la salvación del buque. Una vez se consiguió reflotar el buque, este fue remolcándo hasta el DIQUE DE LA CAMPANA donde fue reparado, como dato curioso decir que este dique contruido en 1879 todavía sigue operativo en la actualidad, y el buque más grande (en desplazamiento) que entró en este dique en toda su historia fue precisamente el HMS Howe. El HMS Howe tuvo una vida bastante corta, una vez reparado en Ferrol siguió operativo en aguas del mar Mediterraneo hasta el año 1896, después fue enviado para defensa del puerto de Queenstown, posteriormente en 1901 fue enviado a la reserva, en donde permaneció hasta que fue vendido en el año 1910. Los buques de la clase "Admiral" tenían un desplazamiento estándar de 10.600 toneladas, con una eslora de 99m, manga 20,73m y un considerable calado de 8,48m. Iba propulsado por máquinas alternativas de vapor, desarrollando una potencia de 11.500HP, que accionaban 2 hélices y podía alcanzar una velocidad máxima de 17 nudos. El combustible era carbón, del que podía cargar unas 1200 toneladas, que le proporcionaban una autonomía de 3000 millas náuticas. Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/.

PRUEBA CERRADA 0.11.3 - SUPERNAVES EN EL ÁRBOL TECNOLÓGICO ¡Capitanes! Hasta ahora, Superships ha pasado por varias rondas diferentes de pruebas en vivo, comenzando con Grand Battle en la actualización 0.10.5, y seguido por su presencia en la quinta temporada de Ranked, en batallas cooperativas desde 0.10.10 y en Randoms desde 0.11.0. En la Actualización 0.11.3, las Supernaves finalmente saldrán de las pruebas y aparecerán de forma permanente en los árboles tecnológicos nacionales. Acceso a Supernaves Aunque aparecerán como una progresión de los barcos de nivel X en el árbol tecnológico, los superbarcos no son solo una simple continuación de las ramas existentes, sino una característica completamente distinta desde el punto de vista mecánico. Para enfatizar aún más su estado único en nuestro juego, hemos decidido que solo los jugadores que posean o hayan investigado al menos tres barcos de nivel X tendrán acceso a ellos. Además, para comprar un Supership, un jugador también debe haber investigado el barco de nivel X de la rama correspondiente. Con estas restricciones vigentes, podemos asegurar que es mucho más probable que los jugadores al mando de Superships en la batalla ya tengan una experiencia de juego significativa en su haber. El costo de compra de Superships depende de su clase: Súper acorazados: 57 000 000 de créditos Súper portaaviones: 48 000 000 créditos Supercruceros: 47 500 000 créditos Súper destructores: 45 000 000 créditos Nos gustaría evitar una sobrepoblación de Súper acorazados en comparación con otros tipos de barcos, por lo que les asignamos un costo de compra más alto. Economía de supernave Uno de los aspectos más importantes a tener en cuenta al agregar Superships al árbol tecnológico es su economía, es decir, sus ingresos posteriores a la batalla y el costo de mantenimiento. Durante muchos años de desarrollo activo, la economía del juego, en cierto sentido, se ha acelerado debido a las numerosas bonificaciones y señales económicas introducidas, lo que facilita la obtención de créditos incluso en los barcos de nivel X más caros de mantener y ha influido significativamente en su popularidad. Cuando se trata de Superships, decidimos cambiar nuestro enfoque para evitar que se vuelvan demasiado populares en el emparejamiento y para asegurarnos de que los barcos de nivel X tengan una ventaja económica sobre ellos. Las ganancias de créditos en Superships serán similares a las de los barcos de nivel X. Los costos de servicio posteriores a la batalla para Superships se establecerán en 360,000 créditos. Los camuflajes permanentes en Superships no reducirán los costos de servicio ni aumentarán las ganancias de Crédito. Sin embargo, darán una mayor bonificación de XP por batalla. aclaraciones adicionales La adición de Superships al árbol tecnológico no afectará a la Oficina de Investigación de ninguna manera: los Superships no se pueden restablecer, por lo que si restableces la rama correspondiente, mantendrás el Supership. El restablecimiento de una rama no afectará su acceso a Superships. Una vez que obtenga acceso, lo mantendrá incluso si restablece sus ramas investigadas. Las batallas con Superships pueden incluir barcos de nivel IX y X. Los límites de emparejamiento con respecto a la cantidad de barcos por nivel y la cantidad de batallas de nivel inferior por jugador siguen siendo los mismos que con las batallas de nivel VIII-X. Las batallas solo con Superships también son posibles. En la Actualización 0.11.3, solo se incorporarán al árbol tecnológico las Supernaves que ya se hayan probado abiertamente: Satsuma, Hannover, Condé, Annapolis, Yamagiri, Zorkiy, Estados Unidos y Eagle. En el futuro, los nuevos Superships, como el anunciado crucero británico Edgar y el acorazado francés Patrie, se someterán al procedimiento estándar de prueba y equilibrio cerrado antes de su introducción al entorno real. La introducción de Superships al árbol tecnológico es un paso importante para World of Warships, por lo que estaremos monitoreando de cerca los comentarios y las estadísticas y, si es necesario, haremos cambios para asegurarnos de que solo brinden una experiencia de juego positiva para nuestros jugadores. Tenga en cuenta que toda la información en el blog de desarrollo es preliminar. Los ajustes y características anunciados pueden cambiar varias veces durante la prueba. La información final se publicará en el sitio web de nuestro juego. Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

TEMPORADA DE CLANES "ALBATROSS" - RESTRICCIONES DE BARCOS Detalles sobre las próximas restricciones de barcos en la temporada 16 de Batallas de clanes. Tras el análisis de las batallas en la actual temporada de clanes, se decidió implementar los siguientes límites de barcos: Barcos prohibidos:X PETROPÁVLOVSK. Las restricciones entrarán en vigencia el 16 de marzo a las 11:30 UTC . Esta informacion pertenece al blog de desarrollo.

Antecedentes históricos El Edgar es un diseño de seguimiento ficticio del Diseño Z, también conocido como la clase Minotauro nunca construida. El barco es una versión más grande a la del Minotauro con una torreta adicional para una andanada de doce cañones. También presenta un antiaéreo mucho más fuerte ya que lleva monturas AA OTO-Melara Compact de 76,2 mm, un arma antiaérea italiana de la década de 1960. Como guinda del pastel, el barco incluso lleva un lanzacohetes Limbo ASW en la popa y también tiene una plataforma de aterrizaje para helicópteros. Wargaming etiquetó al Edgar como un diseño de 1975, lo que la convierte oficialmente en la nave más moderna del juego. Habilidad especial Ajustes alternativos del modo de disparo: Tiempo de recarga: 30 s Intervalo entre disparos: 1,5 s Número de salvas en una secuencia de disparo: 4 Las penetraciones de los proyectiles AP aumentan alrededor de 2 veces El daño máximo de los proyectiles AP aumenta alrededor de 1,5 veces vista previa del barco camuflaje de barco Como recordatorio clásico, esta es una nave en prueba, cualquier cosa puede cambiar, así que no la mires como si ya fuera parte del juego. Módulos Cásco Motor Sistema de control de fuego de armas Batería principal torpedos edgar Propulsión: 130 000 HP Mk XI mod. 1 152 mm/50 QF Mk.V en una montura Mk.XXVI 533 mm MK IXM Características generales Nivel XI/superbarco Salud 49 900 CV Reducción de daños por torpedos 10 % Desplazamiento 20 616 toneladas Dimensiones Longitud total 207,54 metros Manga 24,0 metros Altura total (desde la quilla hasta el punto más alto del barco) 24,0 metros Calado 5,0 metros Armamento Principal Rango máximo de disparo 16.53 kilometros 152 mm/50 QF Mk.V en una montura Mk.XXVI 6 x 2 x 152mm Armamento de torpedos Rango máximo de disparo 12.00 kilometros 533 mm QR MkII 4x4 533mm Velocidad máxima 34,0 nudos Radio del círculo de giro 730 metros Tiempo de cambio de timón 11,3 s Detectabilidad de superficie 12,06 kilometros Detectabilidad del aire 8,52 kilometros Detectabilidad después de disparar armas principales en humo 5,77 kilometros Armamento Principal 6 x 2 x 152 mm/50 QF Mk.V en una montura Mk.XXVI Todas las torretas pueden girar a 360° Rango máximo de disparo 16.53 kilometros Tiempo de recarga 3,2 s Tiempo de giro de 180 grados 4,7 s Ángulos de disparo óptimos en la parte delantera 30° Ángulos de disparo óptimos en la parte trasera 36° Sigma 2,05 sigma Dispersión Máxima 147 metros proyectil Tipo de proyectil AP – 152 mm AP MK V daño alfa 3 200 Velocidad de proyectil 768 m/s La resistencia del aire 0.347 Masa de proyectil 58,85 kg Proyectil Krupp 2 672 Detonador de proyectiles 0,005 s Umbral del detonador 12mm Ángulos de rebote 60° – 75° Armamento de torpedos 4 x 4 x 533 mm QR Mk II 533 mm Mk IXM Tiempo de recarga 96 segundos Distancia máxima 12.00 kilometros Ángulos de disparo en el frente 25° Ángulos de disparo en la parte trasera 36° Daño 16 767 Probabilidad de inundación 282% Velocidad 62 nudos Detectabilidad de superficie 1,3 kilometros Armamento antiaéreo 6 x 2 x 152 mm/50 QF Mk.V en una montura Mk.XXVI Gama de sectores 0,1 km – 6,9 km Probabilidad de golpe 90 % daño del sector 44 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 154 Número de nubes Flak 7 Daño de la nube antiaérea 1 890 8 x 1 x 76,2 mm/62 OTO-Melara Compacto Gama de sectores 0,1 km – 2,5 km Probabilidad de golpe 90 % daño del sector 160 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 560 Consumibles Consumibles Ranura 1 Ranura 2 Ranura 3 Ranura 4 modulo de control de daños Tiempo de trabajo: 5 s Enfriamiento: 60 s Modulo de reparación Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 20 s Enfriamiento: 80 s Regeneración de HP: 2.0%/s Regeneración de daño de casamatas: 50% Regeneración de daño de ciudadela: 50% Búsqueda hidroacústica Número de cargas: 3 tiempo de trabajo: 100 s Enfriamiento: 120 s Alcance de detección de torpedos: 3,5 km Alcance de detección de barcos: 5,0 km Generador de humo Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 20 s Enfriamiento: 160 s Radio de humo: 600 m Duración del humo: 120 s Radar de vigilancia Número de cargas: 3 Tiempo de trabajo: 40 s Enfriamiento: 120 s Alcance de detección de barcos: 10,0 km la armadura Protección de armadura externa: Protección de armadura delantera y trasera de la sección media: Protección de armadura de ciudadela: Protección de armadura de torretas: Opinión personal Así que... para aquellos que todavía tienen ganas de jugar al destructor, esa cosa podría hacerles reconsiderar su elección de vida. Cierra los ojos e imagina. Estás navegando tranquilamente, ocupándote de tus propios asuntos y, de repente, te detecta un radar y aparece un Edgar con modo de disparo alternativo a 9,47 km de ti. De repente, tienes 48 proyectiles con 4 800 de daño alfa cada uno volando hacia ti en 6 segundos. Por cierto, ese tipo de escenario también funciona con cruceros, especialmente cuando se duplica la penetración de los proyectiles. Siempre que un crucero no tenga una ciudadela interna,el Edgar podrá demolerla en poco tiempo. Esta nave puede literalmente vaporizar objetivos con los que se pueda encontrar ¡Y ESO NO ES TODO! A diferencia del Minotauro con su enorme ciudadela, la ciudadela del Edgar está interna debajo de las torretas y no se eleva alrededor de los motores. Incluso si el barco es más grande, también es más difícil de castigar. Esto significa que tiene mucha más libertad de movimiento cuando se trata de usar su loca potencia de fuego, especialmente con todas las torretas que pueden girar 360°, lo que te permite tener todas las armas apuntando al objetivo en un instante y sin importar cómo estés maniobrando. . Como guinda del pastel, su antiaéreo también da mucho miedo con un DPS muy alto y un aura de rango medio que se extiende hasta 5,0 km. ¡Gracias por leer este artículo! No dudes en suscribirte a nuestras notificaciones para asegurarte de no perderte ningún artículo futuro. Además, si eres nuevo en el juego o quieres volver a él, no dudes en usar el código de mi estación de reclutamiento para obtener obsequios gratuitos, como barcos premium, tiempo premium y más: https://warships.net/yuzorah ¡Que lo pases bien y nos vemos pronto! Esta informacion pertenece al sitio web https://thedailybounce.net/ y fue publicado por Yuzorah Yuzorah

Antecedentes históricos El Iwami se basa en dos de los diseños preliminares del A-140 que conducen a los acorazados de la clase Yamato. Obtiene el diseño general del armamento y el diseño del casco del A-140-J3 con cuatro torretas de batería principal en configuración AB-XY para la batería principal y luego tres torretas secundarias triples de 155 mm alrededor de la torreta Y. Sin embargo, obtiene el armamento principal de la variante B2 con cuatro torretas gemelas. Ahora en esa mesa, el calibre de la batería principal es de 40 cm (400 mm), pero así es como Japón llamaba a los cañones de 460 mm.El Iwami, en el otro extremo, está armado con cañones de 410 mm. El barco también recibió un reacondicionamiento similar al Kii con dos lanzadores de torpedos cuádruples en la parte trasera, así como muchos secundarios gemelos de 100 mm. El Iwami estará disponible para el carbón cuando se finalice el barco . Si bien no sabemos cuánto costará, debería ser 228 000 como los otros acorazados de nivel IX disponibles para carbón. vista previa del barco bandera conmemorativa del barco camuflaje de barco Como recordatorio clásico, esta es una nave en prueba, cualquier cosa puede cambiar, así que no la mires como si ya fuera parte del guego. Módulos Cásco Motor Sistema de control de fuego de armas Batería principal torpedos Iwami Propulsión: 145 000 HP Tipo 9 mod. 1 410 mm/50 10th Year Type Mod.A en una torreta doble Tipo 90 mod. 1 Características generales Nivel X Salud 80 700 CV Reducción de daños por torpedos 20 % Desplazamiento 58 962 toneladas Dimensiones Longitud total 255,2 metros Manga 37,4 metros Altura total (desde la quilla hasta el punto más alto del barco) 35,71 metros Calado 6,24 metros Armamento Principal Rango máximo de disparo 20.30 kilometros 410 mm/50 10th Year Type Mod.A en una torreta doble 4 x 2 x 410 mm Armamento secundario Rango máximo de disparo 6.95 kilometros 155 mm/60 Tipo de tercer año en una torreta triple 100 mm/65 Tipo 98 en una montura Modelo A 3 x 3 x 155 mm 8 x 2 x 100 mm Armamento de torpedos Rango máximo de disparo 12.00 kilometros Cuádruple de 610 mm 2 x 4 x 610 mm Velocidad máxima 28,2 nudos Radio del círculo de giro 880 metros Tiempo de cambio de timón 17,1 s Detectabilidad de superficie 16,38 kilometros Detectabilidad del aire 12,19 kilometros Detectabilidad después de disparar armas principales en humo 15,94 kilometros Armamento Principal 4 x 2 x 410 mm/50 10.º año Tipo Mod.A en torreta doble Rango máximo de disparo 20.30 kilometros Tiempo de recarga 25,0 s Tiempo de giro de 180 grados 35,0 s Ángulos de disparo óptimos en la parte delantera 25° Ángulos de disparo óptimos en la parte trasera 28° Sigma 1.9 sigma Dispersión Máxima 230 metros proyectil Tipo de proyectil HE – 410 mm HE Tipo 01 daño alfa 6 500 Capacidad de penetración 68mm Tamaño de explosión 2.34 Probabilidad de incendio 30 % Velocidad de proyectil 834 m/s La resistencia del aire 0.34 Masa de proyectil 1 016,0 kg Tipo de proyectil AP – 410 mm AP/APC Tipo 01 daño alfa 12 750 Velocidad de proyectil 834 m/s La resistencia del aire 0.34 Masa de proyectil 1 020,0 kg Proyectil Krupp 2 650 Detonador de proyectiles 0,033 s Umbral del detonador 68mm Ángulos de rebote 45° – 60° Armamento secundario 3 x 3 x 155 mm/60 Tipo de tercer año en una torreta triple Rango máximo de disparo 6.95 kilometros Tiempo de recarga 12,0 s Sigma 1,0 sigma proyectil Tipo de proyectil HE – 155 mm HE Tipo 0 daño alfa 2 600 ÉL penetración 26mm Tamaño de explosión 0,55 Posibilidad de provocar un incendio 10 % Velocidad de proyectil 925 m/s La resistencia del aire 0.335 Masa de proyectil 55,87 kg 8 x 2 x 100 mm/65 Tipo 98 en una montura Modelo A Rango máximo de disparo 6.95 kilometros Tiempo de recarga 3,0 s Sigma 1,0 sigma proyectil Tipo de proyectil HE – 100 mm HE Tipo 98 daño alfa 1 700 ÉL penetración 30mm Tamaño de explosión 0.28 Posibilidad de provocar un incendio 6 % Velocidad de proyectil 1 000 m/s La resistencia del aire 0.331 Masa de proyectil 13,0 kg Armamento de torpedos 2 x 4 x 610 mm Cuádruple Type93 mod. 3 Tiempo de recarga 120 segundos Distancia máxima 12.00 kilometros Ángulos de disparo en el frente 46° Ángulos de disparo en la parte trasera 41° Daño 23 767 Probabilidad de inundación 406% Velocidad 67 nudos Detectabilidad de superficie 1,7 kilometros Armamento antiaéreo 8 x 2 x 100 mm/65 Tipo 98 en una montura Modelo A Gama de sectores 0,1 km – 5,8 km Probabilidad de golpe 75 % daño del sector 58 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 203 Número de nubes Flak 8 Daño de la nube antiaérea 1 470 18 x 1 x 25 mm/60 Tipo 96 en montura simple 24 x 2 x 25 mm/60 Tipo 96 en montura doble 12 x 3 x 25 mm/60 Tipo 96 en montura triple Gama de sectores 0,1 km – 2,5 km Probabilidad de golpe 85 % daño del sector 81 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 284 Consumibles la armadura Protección de armadura externa: Protección de armadura delantera y trasera de la sección media: Mazo de armadura principal: Protección de armadura de ciudadela: Protección de armadura de torretas: Protección blindada oculta en el interior de la popa: Opinión personal En este momento, realmente no estoy impresionado.El Iwami se encuentra en una situación muy incómoda porque tiene que competir con otros tres barcos de la misma nación, nivel y arquetipo. Si bien el Hizen es decente en el mejor de los casos, también está el Izumo, que es muy fuerte, y el Musashi, que está completamente dominado. El problema es que, en comparación con el Izumo y el Musashi, carece de potencia de fuego con una penetración sorprendente o incluso superior y, además, carece de la capacidad de tanqueo. En cuanto a una comparación con el Hizen, se vuelve incómodo, tienen más o menos el mismo DPM pero mientras el Hizen tiene el volumen de fuego, el Iwami tiene la velocidad de recarga. Es básicamente uno de esos casos molestos en los que tienes dos barcos que cumplen el mismo rol pero con un enfoque diferente y obtienen los mismos resultados. Hay otras estadísticas blandas que cambian, pero al final, la diferencia no es grande para ellas. Teniendo en cuenta que el Hizen me dejó profundamente impresionado en el pasado, las esperanzas son bajas para el Iwami. Técnicamente, tiene torpedos y secundarias de 100 mm para enfrentamientos de pelea, pero no es nada para celebrar, ya que también pierde la capacidad de usar un avión de detección. ¡Gracias por leer este artículo! No dudes en suscribirte a nuestras notificaciones para asegurarte de no perderte ningún artículo futuro. Además, si eres nuevo en el juego o quieres volver a él, no dudes en usar el código de mi estación de reclutamiento para obtener obsequios gratuitos, como barcos premium, tiempo premium y más: https://warships.net/yuzorah ¡Que lo pases bien y nos vemos pronto! Esta informacion pertenece al sitio web https://thedailybounce.net/ y fue publicado por Yuzorah Yuzorah

Antecedentes históricos El Mecklenburg realmente no tiene antecedentes históricos para hablar. Es un Friedrich Der Grosse (aunque tiene un modelo 3D único) en el que Wargaming instaló torretas cuádruples de 305 mm. Si no recuerdo mal, estas torretas estaban destinadas a uno de los diseños híbridos en los que Alemania trabajó pero nunca construyó. Su catapulta también se movió entre las chimeneas y se revisó la batería secundaria, que solo estaba compuesta por torretas gemelas de doble propósito con cañones de 128 mm. También está equipado con dos lanzadores de torpedos cuádruples, uno a cada lado del barco. Su batería principal tiene dispersión de crucero de batalla, un alto valor sigma de 2.05, recarga rápida y la clásica penetración HE alemana. El barco estará disponible para acero cuando esté finalizado . Si bien no conocemos su precio real, podemos suponer que estará en el mismo rango de precios que los otros barcos Freemium de acero de nivel X. Su precio debe estar entre 30 000 y 33 000 de acero. vista previa del barco bandera conmemorativa del barco camuflaje de barco Como recordatorio clásico, esta es una nave en prueba, cualquier cosa puede cambiar, así que no la mires como si ya fuera parte del juego. Módulos Cásco Motor Sistema de control de fuego de armas Batería principal torpedos Mecklemburgo Propulsión: 180 000 HP ‎‎FKS Tipo 10 Mod. 1 305 mm/56 SK C/39 en torreta G7a T1 Características generales Nivel X Salud 85 800 CV Reducción de daños por torpedos 20 % Desplazamiento 63 220 toneladas Dimensiones Longitud total 277,81 metros Manga 37,0 metros Altura total (desde la quilla hasta el punto más alto del barco) 38,0 metros Calado 4,5 metros Armamento Principal Rango máximo de disparo 21.97 kilometros 305 mm/56 SK C/39 en torreta 4 x 4 x 305mm Armamento secundario Rango máximo de disparo 8.30 kilometros 128 mm/61 KM40 en una torreta 12 x 2 x 127 mm Armamento de torpedos Rango máximo de disparo 6.00 kilometros Vierling de 533 mm 2 x 4 x 533mm Velocidad máxima 32,5 nudos Radio del círculo de giro 930 metros Tiempo de cambio de timón 17,6 s Detectabilidad de superficie 17,64 kilometros Detectabilidad del aire 12,84 kilometros Detectabilidad después de disparar armas principales dentro del humo 14,32 kilometros Armamento Principal 4 x 4 x 305 mm/56 SK C/39 en torreta Rango máximo de disparo 21.97 kilometros Tiempo de recarga 25,0 s Tiempo de giro de 180 grados 30,0 s Ángulos de disparo óptimos en la parte delantera 47° Ángulos de disparo óptimos en la parte trasera 41° Sigma 2,05 sigma Dispersión Máxima 233 metros proyectil Tipo de proyectil HE – 305 mm P.Spr.Gr. L/4.9 daño alfa 3 600 Capacidad de penetración 76mm Tamaño de explosión 1,65 Probabilidad de incendio 27 % Velocidad de proyectil 865 m/s La resistencia del aire 0.28 Masa de proyectil 415,0 kg Tipo de proyectil AP – 305 mm Spr.Gr. L/3.8 daño alfa 9 400 Velocidad de proyectil 865 m/s La resistencia del aire 0.28 Masa de proyectil 415,0 kg Proyectil Krupp 2 450 Detonador de proyectiles 0,033 s Umbral del detonador 51mm Ángulos de rebote 45° – 60° Armamento secundario 12 x 2 x 128 mm/61 KM40 en torreta Rango máximo de disparo 8.30 kilometros Tiempo de recarga 4,0 s Sigma 1,0 sigma proyectil Tipo de proyectil HE – 128 mm Spr.Gr. Kz. daño alfa 1 500 ÉL penetración 32mm Tamaño de explosión 0.41 Posibilidad de provocar un incendio 5 % Velocidad de proyectil 900 m/s La resistencia del aire 0.313 Masa de proyectil 26,0 kg Armamento de torpedos 2 x 4 x 533 mm Vierling G7a T1 Tiempo de recarga 90s Distancia máxima 6.00 kilometros Ángulos de disparo en el frente 35° Ángulos de disparo en la parte trasera 41° Daño 13 700 Probabilidad de inundación 227% Velocidad 64 nudos Detectabilidad de superficie 1,3 kilometros Armamento antiaéreo 12 x 2 x 128 mm/61 KM40 en torreta Gama de sectores 0,1 km – 6,0 km Probabilidad de golpe 75 % daño del sector 47 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 165 Número de nubes Flak 8 Daño de la nube antiaérea 1 610 4 x 2 x 55 mm/77 Gerät 58 en montura doble 8 x 1 x 55 mm/77 Gerät 58 en montura simple Gama de sectores 0,1 km – 4,0 km Probabilidad de golpe 75 % daño del sector 107 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 375 4 x 4 30 mm/45 Flak 103/38 en montaje cuádruple 12 x 2 30 mm/45 Flak 103/38 en montaje doble Gama de sectores 0,1 km – 3,0 km Probabilidad de golpe 70 % daño del sector 97 Frecuencia de daño del sector 0,29 s Daño del sector por segundo 340 Consumibles la armadura Protección de armadura externa: Protección de armadura delantera y trasera de la sección media: Espalda de tortuga: Protección de armadura de ciudadela: Protección de armadura de torretas: Protección blindada oculta en el interior de la popa: Opinión personal El Mecklenburg, Picklenburg o Merkelenburg, como quiera llamarlo, se ve bastante fuerte en este momento. A diferencia de un Kurfürst que es simplemente grueso y se maneja como una isla,el Mecklenburg tiene un casco muy similar al Friedrich pero es más rápido y también se sienta más bajo en el agua por 1,5 m. Esto ya lo hará mucho más cómodo para jugar, especialmente la última parte que posiblemente signifique que será completamente inmune a los golpes de la ciudadela, a diferencia del Friedrich, que a veces se aplasta al girar. Sobre el papel, las armas también son una locura, ya que puedes llevar DIECISÉIS DE ELLAS al objetivo y con la dispersión del crucero de batalla, lo que definitivamente conducirá a resultados bastante desagradables, especialmente con el rápido tiempo de recarga. Obviamente, tienen su lado negativo. Son solo cañones de 305 mm, por lo que definitivamente faltará la penetración contra los cinturones principales de los acorazados y solo podrá superar un puñado de objetivos con AP. Sin embargo, dado que se trata de armas alemanas, también es penetración HE alemana. Con 76 mm de penetración, la mayoría de las veces no puedo esperar a que Thanos rompa uno o dos Smolensk. Los ángulos de disparo también son trágicos y te verás obligado a mostrar una enorme cantidad de andanadas para disparar todas las armas. Afortunadamente, el caparazon de tortuga está ahí para proteger la ciudadela. Finalmente, y nunca pensé que diría eso, el antiaéreo es impresionante si se considera que la nave recibe fuego AA defensivo además de un DPS que ya es bueno. En general, no puedo esperar para jugar este barco en el servidor en vivo. ¡Gracias por leer este artículo! No dudes en suscribirte a nuestras notificaciones para asegurarte de no perderte ningún artículo futuro. Además, si eres nuevo en el juego o quieres volver a él, no dudes en usar el código de mi estación de reclutamiento para obtener obsequios gratuitos, como barcos premium, tiempo premium y más: https://warships.net/yuzorah ¡Que lo pases bien y nos vemos pronto! 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World of Warships - Batalla con Submarinos Por Yuzorah Los submarinos han recorrido un largo camino y han cambiado significativamente desde las primeras pruebas, pero aún queda mucho trabajo por hacer antes de que puedan convertirse en un tipo de unidad de pleno derecho. Mientras continuamos configurando los submarinos, puedes probarlos en batallas de submarinos. Puntos clave Las batallas submarinas son un tipo de batalla separado para naves de nivel VI, disponibles desde el 27 de mayo hasta el 24 de junio. Recibirás tokens submarinos para tu primer inicio de sesión cada día. Las fichas se pueden intercambiar en la armería por paquetes aleatorios, uno de los cuales contiene tres submarinos de alquiler. Nuevas mecánicas de juego: inmersión y ascenso, pines de sonar, carga de batería, cargas de profundidad e hidrófono. Una misión de combate especial que te recompensará con XP y créditos para cruceros, destructores, acorazados y portaaviones. Batallas submarinas Comienza: mié. 27 de mayo 06:00 CEST (UTC + 2) Termina: mié. 24 de junio 06:00 CEST (UTC + 2) ¡Selecciona batallas submarinas, selecciona cualquier nave de nivel VI y lucha contra los submarinos! Para pararte al timón de un submarino, debes recolectar y usar fichas submarinas. Estos tokens se acreditarán en su primer inicio de sesión cada día durante la ejecución de Submarine Battles. Puedes intercambiar tokens submarinos por paquetes aleatorios en la armería. Uno de los siete paquetes aleatorios disponibles arrojará tres submarinos de alquiler de 21 días, cada uno con un Comandante especial de 19 puntos de habilidad. Los paquetes restantes arrojarán 500 de carbón cada uno. Una misión de combate especial para todos los tipos de barcos, con la excepción de los submarinos, está disponible en Submarine Battles. Te otorgará + 100% de XP y + 25% de créditos por las primeras cinco batallas cada día. Los submarinos de alquiler se eliminarán de su cuenta una vez que expire el período de alquiler o con el lanzamiento de la Actualización 0.9.6. Jugando submarinos Los submarinos son cazadores frágiles y cautelosos. La profundidad del mismo afecta su capacidad de detección, rango de visión y posibilidades de interacción con otros submarinos y barcos. Maniobra, cambia tu profundidad , escóndete de tus enemigos y sorpréndelos con ataques sigilosos desde los flancos. Los submarinos tienen un pequeño grupo de HP, así que mantente en los flancos y ataca a tus oponentes desde lejos o sumergidos. Esté atento a todos los destructores enemigos y cruceros como VI Dallas , VI Budyonny , VI Leander y VI Perth , ya que llevan cargas de profundidad. Cambie de posición con frecuencia, intente obtener el apoyo de sus compañeros de equipo y use el consumible de Profundidad máxima en caso de peligro inmediato. Los objetivos principales para los submarinos deben ser barcos lentos: cualquier objetivo ágil que sea capaz de realizar maniobras antitorpedos es difícil de alcanzar. Controles submarinos Las teclas W , A , S y D controlan el movimiento horizontal. Presione F para ascender. Presione C para descender. Ctrl + F y Ctrl + C bloquean los timones horizontales para ascender o descender. 1 : pings sonares. 2: torpedos. Presione 1 nuevamente para elegir entre dos opciones de ping sonar: ancho y lento, o estrecho y rápido. Submarinos Superficie y Sumergido Los submarinos pueden moverse entre dos niveles operativos: superficial y sumergido (6 metros y más profundo). Un submarino en la superficie puede ser alcanzado con proyectiles, torpedos lanzados por aviones y barcos, bombas aéreas y cohetes. Emitir pings de sonar mientras está en la superficie aumenta la detectabilidad del submarino de manera más significativa que mientras está bajo el agua. La captura de áreas clave solo es posible cuando está en la superficie. Cuando un submarino se sumerge a más de 6 metros, su velocidad disminuye significativamente, la visibilidad se reduce dos veces y el rango de visión disminuye al valor de su rango de torpedos. Mientras está sumergido, un submarino puede detectar barcos solo dentro de un cierto radio, siempre que estén dentro de su línea de visión directa y no puedan detectar aviones. Un submarino a profundidades de 30 metros y mayores solo puede ser detectado por barcos con Búsqueda Hidroacústica y otros submarinos, mientras que los Hidrófonos en los destructores les permiten determinar la ubicación aproximada de un submarino. El consumible de profundidad máxima le permite bucear temporalmente a 50–80 metros. A esta profundidad, el daño de las cargas de profundidad se reduce, y el Hidrofono ya no puede determinar la ubicación del submarino. Torpedos de referencia acústica El armamento principal transportado por los submarinos son los torpedos de referencia acústica . Las nuevas mecánicas ( sonar pings) lo ayudarán a aumentar la efectividad potencial de sus torpedos salvos. Golpea indicadores especiales ubicados en la proa y en la popa de una nave enemiga con tus sonares. Al hacerlo, tus torpedos serán guiados hacia el objetivo y causarán más daño si golpean. Los torpedos pueden ascender desde las profundidades y golpear a un enemigo solo con la ayuda de un efecto activo de un sonar ping. Un submarino puede disparar torpedos y emitir pings de sonar desde cualquier profundidad. Cuando está sumergido, se puede emitir un sonar ping en cualquier dirección, incluso en objetivos por encima o por debajo del submarino. Después de seleccionar los pings del sonar, verás aparecer dos indicadores en la proa y en la popa de la nave objetivo. Apunte a estos indicadores, tome la delantera en el objetivo y haga clic con el botón izquierdo del mouse. Tenga en cuenta: a diferencia de cuando dispara proyectiles, la cámara no seguirá al barco objetivo automáticamente. Emitir pings de sonar aumenta temporalmente la visibilidad de un submarino. Un golpe exitoso en uno de los dos indicadores de un barco hará que el torpedo apunte al objetivo. Si golpeas ambos indicadores, los torpedos asumirán la profundidad óptima para golpear puntos vulnerables y podrán infligir más daño a las defensas de la ciudadela o antitorpedos. El efecto de un golpe de ping exitoso permanece activo durante 20-30 segundos, dependiendo del submarino exacto. Golpear un indicador con otro sonar ping restablecerá su tiempo de acción. Si atacas una nave desde lejos, sigue emitiendo pings de sonar para refrescar su efecto mientras tus torpedos viajan a su objetivo. Recuerda que guiar tu torpedo hacia su objetivo con la ayuda de pings de sonar no garantiza un golpe. Los torpedos tienen muy poca maniobrabilidad. Pierden velocidad al girar y no son capaces de alcanzar a un barco que está maniobrando activamente. Al acercarse al objetivo a una distancia de aproximadamente 1 km, el recorrido del torpedo se desactiva y viajará en línea recta. Si el enemigo cambia de velocidad o rumbo durante este tiempo, tu torpedo podría perderse. Bateria cargada Se necesita cargar la batería para emitir pings de sonda. La carga de la batería del submarino se agota con cada ping, así como cuando se mueve bajo el agua a velocidades superiores a 1/4. Para restablecer la energía de la batería, ascienda a la superficie o reduzca su velocidad a 1/4. Si agota la carga de la batería, no podrá emitir pings de sonda, pero aún podrá moverse a cualquier velocidad. Jugando contra submarinos Todos los destructores y cruceros VI Dallas , VI Budyonny , VI Leander y VI Perth están armados con cargas de profundidad. Esta contramedida puede golpear submarinos sumergidos. A profundidades de hasta 6 metros, un submarino puede ser alcanzado con proyectiles, torpedos en el barco y en el aire, bombas aéreas y cohetes. Los proyectiles altamente explosivos son el tipo de proyectil más efectivo para desplegar contra submarinos. Causarán daño a un submarino incluso cuando no lo golpeen directamente. Caer en las cercanías del submarino es suficiente, gracias al área de daño de fragmentación del proyectil. Cambia constantemente de rumbo e intenta mantener tu arco o popa apuntando hacia un submarino. Esto hará que sea más difícil para ellos alcanzar el segundo punto en el casco de tu nave con un sonar ping. Si se detecta un submarino con la ayuda de los consumibles caza o Avion de spoteo, los aviones comenzarán a seguirlo. Harán un círculo sobre su última ubicación manchada si el submarino se sumerge. El consumible de Búsqueda hidroacústica puede detectar un submarino a cualquier profundidad. Hidrófono y Cargos de Profundidad El hidrófono de un destructor rastreará los movimientos de un submarino dentro de un radio de 4 a 5 km alrededor de la nave. La ubicación aproximada del submarino se muestra con un marcador especial. Cuanto más cerca esté la nave del submarino, con mayor frecuencia se actualizará toda la información entrante. Los cruceros no tienen hidrófono, pero están equipados con búsqueda hidroacústica, que es capaz de detectar submarinos a cualquier profundidad. Acércate a la ubicación aproximada del submarino y libera tus cargas de profundidad con la tecla G. Tiene varios cargas a su disposición que pueden activarse consecutivamente. Sin embargo, tenga en cuenta que las cargas de profundidad tardan en recargarse. No podrás golpear un submarino sumergido durante este tiempo. Si un submarino se esconde a una profundidad máxima de más de 50 metros, el daño de los golpes de carga de profundidad se reducirá, pero sigue siendo bastante considerable. ¡Prueba el nuevo tipo de unidad en el juego y comparte tus impresiones. Esta publicacion pertenece al sitio web https://thedailybounce.net/ y fue publicado por Yuzorah.

Las puertas estancadas Watertight son unos tipos especiales de puertas encontradas en los buques y que tienen la función de prevenir el ingreso de agua de un compartimento a otro durante una inundación o accidente. Estas puertas son usadas abordo en zonas donde los riesgos de inundaciones son altos. Zonas tales como compartimentos de sala de máquinas, compartimentos estancos, troncos de escape, troncos de ascensores, túnel del eje de cola, etc. Las puertas estancadas Weathertight son también estancas al agua pero están para soportar presiones de columna de agua pequeñas, generalmente no mayor a la altura de la propia puerta. Es por ello que estas puertas suelen estar ubicadas en las cubiertas por encima de la línea de flotación del buque. Las puertas Watertight deben ser probadas usando un tanque de presión donde la presión hidrostática es aplicada desde la cara interior de la puerta, por ser éste el peor escenario posible. Las puertas Weathertight son generalmente probadas usando una mangera de agua alta presión dirigiendo el chorro de agua directamente a la zona de la frisa de estanqueidad. En ninguno de los dos casos debe presentarse el paso de agua. Las puertas de acero estancas deben cumplir la normativa de SOLAS (Capítulo II-1, Parte B, Reglas 15 y 16). Las puertas estancas pueden ser de una o de dos hojas, siendo estas últimas las que tienen un diseño más crítico. Para asegurar la estanqueidad es necesario utilizar bastantes trincas para realizar el cierre, sobre todo cuando las flores exigen resistir una alta presión, lo cual hace que el proceso de apertura y cierre sea lento, ya que hay que manipular cada una de las trincas una por una, en estos casos en puertas de una hoja se suele utilizar un mecanismo de cierre rápido, de esta manera girando un volante se accionan todas las trincas a la vez. La contrapartida es que se incrementa el peso de la puerta y el mecanismo puede dar lugar a averías si no se realiza un mantenimiento adecuado. Los diseños como se pueden observar en ocasiones siguen diferentes patrones en la distribución de refuerzos, en la posición y diseños de las trincas de cierre y también en los mecanismos de cierre rápido. Los barcos de guerra británicos de la época de la primera guerra mundial, como eran el acorazado HMS Dreadnought y el crucero de batalla HMS Hood tenían unas puertas estancadas con un diseño de refuerzos bastante poco habitual. Otro ejemplo de puertas estancadas con un diseño mucho más simple eran las del acorazado japonés Fuso, (por el nº de trincas se supone que serían puertas Weathertight). El portaaviones norteamericano de la segunda guerra mundial USS Intrepid tenía unas puertas estancadas mucho más evolucionadas, con embuticiones en el panel para hacerlo más resistente. Este diseño de puerta ha sobrevivido hasta la actualidad practicamente sin cambios. Mostramos a continuación diversos diseños de mecanismos de cierre rápido aplicados a puertas estancas en buques, los derechos de patentes hacen que cada fabricante tenga que desarrollar un diseño específico. Debido a la elevada superficie que presenta una puerta de doble hoja, si aplicamos una presión de 0,45 kg/cm² (equivalente a una columna de agua de poco más de 4m) se generan unas fuerzas de valor considerables. Como ejemplo si tomamos toda la superficie de una puerta de doble hoja se genera unas fuerzas de casi 14,4 Toneladas, esto provoca que las tensiones sean altas, sobre todo para un panel de tan solo 3mm, que es necesario que sea cuidadosamente reforzado para poder soportar la presión sin incrementar excesivamente el peso. Para realizar los módulos se recomienda realizar modelado 3D y cálculos de resistencia de materiales por Elementos Finitos (FEM), esto permite detectar puntos de concentración de esfuerzos y mejorar utilizar el diseño de la puerta antes de fabricar el primer prototipo. Si la presión es desde el interior la fuerza la tienen que soportar exclusivamente las trincas de cierre, en las siguientes imágenes se ha aplicado una carga de 1000 kg, y se ha simulado su comportamiento por dedio del análisis FEM; para ello primero se realiza el mallado del sólido, se aplica el material correspondiente, se aplican cargas y restricciones y finalmente se ejecuta la simulación. Una vez finalizada comienza la etapa de postprocesado teniendo lugar la evaluación y visualización de los resultados (tensiones, deformaciones, coeficientes de seguridad, etc) Para finalizar mostramos la puerta estancada de un submarino experimental, el USS Albacore, y como se intuye es una puerta mucho más robusta y pequeña que las anteriores, esto es porque está diseñada para resistir unas presiones mucho más elevadas. Esta informacion pertenece al blog http://tecnologia-maritima.blogspot.com/.